[pic] | COMISIA EUROPEANĂ |

Bruxelles, 10.11.2010

COM(2010) 656 final

RAPORT AL COMISIEICĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE CONSILIU ȘI CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN

Raport intermediar privind punerea în aplicare a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO 2 provenite de la vehiculele ușoare

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE CONSILIU ȘI CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN

Raportul intermediar privind punerea în aplicare a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO 2 provenite de la vehiculele ușoare

INTRODUCERE

La 7 februarie 2007, Comisia a adoptat Comunicarea COM(2007)19 final[1] care prezintă în linii generale o nouă și complexă strategie de reducere a emisiilor de dioxid de carbon provenite de la autoturismele și camionetele noi vândute în Uniunea Europeană. Ulterior, prin articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009[2], Comisiei i se solicită să prezinte un raport Parlamentului European și Consiliului privind progresele realizate în vederea punerii în aplicare a abordării integrate a Comunității pentru reducerea emisiilor de CO2 provenite de la vehiculele ușoare.

Prezentul raport furnizează o evaluare finală a strategiei aplicate înainte de 2007 și analizează progresele făcute în privința diferitelor elemente ale strategiei din 2007.

EVALUARE FINALĂ A STRATEGIEI APLICATE ÎNAINTE DE 2007

Înainte de 2007, strategia comunitară, prezentată de către Comisie în comunicarea sa din 1995[3] și sprijinită ulterior de Consiliu și de Parlamentul European[4], s-a bazat pe trei piloni. Această structură a permis îmbinarea măsurilor care se adresează atât ofertei (angajamente voluntare), cât și cererii (etichetarea și impozitarea).

Strategia aplicată înainte de 2007 s-a axat pe obiective pentru 2008 și 2009, ani pentru care datele n-au devenit disponibile decât de curând. Statisticile și datele de monitorizare descrise în cele ce urmează demonstrează, după cum se prevedea la elaborarea strategiei 2007, că obiectivele strategiei aplicate înainte de 2007 au fost numai parțial îndeplinite.

Primul pilon: angajamentele voluntare ale industriei auto

Angajamentele voluntare asumate de asociațiile europene (ACEA), japoneze (JAMA) și coreene (KAMA) ale constructorilor de autoturisme prevedeau pentru emisiile medii provenite de la autoturisme noi obiectivul de 140 gCO2/km până în 2008 (obiectivul ACEA) sau până în 2009 (obiectivul JAMA și KAMA). Angajamentele precizează că emisiile de CO2 ale autoturismelor noi se vor măsura în conformitate cu Directiva 93/116/CE a Comisiei[5], pe baza căreia s-au stabilit obiectivele. La monitorizarea angajamentelor trebuie să se țină cont de modificările aduse procedurii de încercare după intrarea în vigoare a respectivei directive, prin corectarea emisiilor de CO2 măsurate. Corecția constă într-o ajustare negativă de 0,7%, acest factor de corecție fiind aplicat la evaluarea progreselor făcute de asociațiile constructorilor ACEA, JAMA și KAMA[6].

Graficul 1: Evoluția emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme noi pentru asociațiile de producători(ajustate pentru a ține cont de modificările aduse procedurii ciclului de încercare)

[pic]

Tabelul 1: Emisiile medii de CO2 provenite de la autoturisme noi pentru asociațiile de producători (ajustate pentru a ține cont de modificările aduse procedurii ciclului de încercare)

Exigențe privind randamentul energetic pentru sistemele de aer condiționat | În curs |

Echiparea cu sisteme precise de monitorizare a presiunii pneurilor | ( |

Limitele de rezistență la rulare a pneurilor | ( |

Indicatorii de schimbare a vitezei | ( |

Atingerea a 175 (160) gCO2/km pentru vehiculele utilitare ușoare noi | În curs |

Utilizarea crescută a biocarburanților | ( |

Impozitare | Progrese limitate |

Informarea consumatorilor | Progrese limitate |

Conducerea ecologică | Progrese limitate |

URMĂTOARELE ETAPE

ACȚIUNI PE TERMEN MEDIU

- Strategia Vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic[31] stabilește o strategie de încurajare a dezvoltării și utilizării vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic („vehicule ecologice”). Toate viitoarele propuneri legislative care își vor propune reducerea emisiilor de CO2 provenite de la autoturismele noi și de la vehiculele utilitare ușoare ar trebui să se bazeze pe principiul că toate reducerile trebuie să poată fi măsurate, monitorizate și cuantificate.

Printre acțiunile specifice referitoare la sfera de aplicare a strategiei care sunt prevăzute de Comisie în intervalul 2010-2020 se numără revizuirea modalităților de a atinge în 2020 obiectivul de 95 gCO2/km stabilit în legislația privind autoturismele și, eventual, modalitățile de atingere a obiectivului pe termen lung prevăzut în propunerea de regulament privind CO2 provenit de la vehiculele utilitare ușoare. Mai mult, Comisia dorește să propună un nou ciclu de încercare care să reflecte cu mai multă fidelitate atât condițiile reale de conducere, cât și emisiile specifice de CO2 și consumul de carburant aferente.

De asemenea, Comisia intenționează să examineze posibilitatea de a măsura și certifica emisiile de CO2 provenite de la vehiculele utilitare grele. Dacă se stabilesc și aprobă metodele necesare, Comisia va lua în considerare punerea în aplicare a standardelor de eficiență energetică pentru vehiculele utilitare grele.

Mai mult, Comisia va dezvolta pe mai departe analiza ciclului de viață al energiei utilizate de vehicule și va lua în considerare integrarea abordării „de la sondă la roată” ( well to wheel ) în cadrul obiectivelor pe termen lung privind vehiculele.

PERSPECTIVA PE TERMEN LUNG

Activitatea preliminară a Comisiei privind problemele decarbonizării pe termen mai lung indică necesitatea ca economia UE să reducă până în 2050, pentru a respecta obiectivul privind cele 2°C, nivelul emisiilor casnice de CO2 cu aproximativ 70%[32] față de nivelurile din 1990. Sectorul transporturilor va trebui să contribuie în mod semnificativ la efortul de reducere, ținând cont de faptul că, dimpotrivă, emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la transportul rutier au crescut cu 26% față de 1990.

UE trebuie să atingă o eficiență sporită a resurselor și să își îmbunătățească securitatea energetică, să reducă poluarea aerului și să-și mențină rolul principal în lupta împotriva schimbărilor climatice. Sectorul transportului rutier, în care emisiile cumulate de CO2 cresc în mod constant în ciuda progreselor tehnologice, necesită o atenție specială. Sunt necesare eforturi mai susținute pentru ca mobilitatea durabilă să devină o realitate. Strategia examinată în prezentul raport se axează în principal pe vehiculele introduse pe piață, dar modul în care sunt utilizate ulterior acestea reprezintă, de asemenea, un aspect important.

Măsurile legislative de punere în aplicare a strategiei au extins calendarul acesteia prin includerea unui obiectiv pe termen lung pentru 2020. Această viziune pe termen lung este necesară având în vedere amploarea necesară a reducerii emisiilor și termenele de planificare necesare industriei. În acest mod, industria se poate pregăti în vederea etapelor următoare de reducere a CO2, motiv pentru care s-a inclus un obiectiv similar în propunerea Comisiei de regulament privind stabilirea standardelor de emisie a CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare.

Pentru ca sectorul autovehiculelor să dispună de mai multe certitudini privind planificarea, asigurându-se în același timp continuarea procesului de reducere a CO2 provenit de la vehiculele ușoare, Comisia intenționează, pe baza unei evaluări aprofundate a impactului, să propună, de asemenea, un obiectiv pentru emisiile produse de autoturisme care să fie atins până în 2025. Printre opțiunile avute în vedere, Comisia va evalua fezabilitatea obiectivului sugerat de Parlamentul European de a atinge 70 gCO2/km până în 2025 după cum se indică în Rezoluția sa din 24 octombrie 2007 privind strategia Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare(P6-TA(2007)0469)[33]. De asemenea, se vor examina și alte măsuri de reducere pentru vehiculele utilitare ușoare. La stabilirea obiectivelor pe termen lung de după 2020 va trebui să se țină cont de posibila pătrundere pe piață a energiilor alternative, în special electricitatea.

[1] Comunicarea Comisiei către Consiliu și Parlamentul european - Rezultatele revizuirii Strategiei Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:EN:NOT

[2] Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentul European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, JO L 140, 5.6.2009.

[3] COM(95) 689 O strategie a Comunității pentru reducerea emisiilor de CO2 la autoturisme și pentru îmbunătățirea economiei de carburant.

[4] Concluziile Consiliului din 25.6.1996, rezoluția Parlamentului European din 22.9.1997.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:en:NOT

[6] Mai multe informații referitoare la factorul de corecție de 0,7% pot fi găsite în documentele COM(2002) 693 final și COM(2004) 78 final.

[7] Sistemul de monitorizare – raporturile anuale privind emisiile provenite de la autoturisme noi: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:EN:NOT

[9] Pentru obiectivul de 130 gCO2/km se prevede o introducere progresivă din 2012 până în 2015, în 2012 trebuie să respecte obiectivul doar 65% din parcul de autoturisme noi, procentul crescând la 75% în 2013, la 80% în 2014 și ajungând la 100% din 2015.

[10] Emisiile specifice pentru autoturismele noi din acest tabel nu sunt ajustate ca în tabelul 1 și în graficul 1 din cauză că Regulamentul (CE) nr. 443/2009 prevede utilizarea de cifre în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf Reducerea emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme realizată în timpul crizei a implicat costuri extrem de mari. Studiul „Evaluarea eficacității programelor de casare a autovehiculelor: impactul economic, de mediu și asupra siguranței” ( Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts ) efectuat de IHS Global Insight a tras concluzia că „În general, dacă unicul motiv al programelor de casare este reducerea emisiilor, suntem obligați să remarcăm (ca multe alte studii) că acestea sunt un mecanism costisitor de reducere a emisiilor – cel puțin în privința parametrilor generali în care au fost concepute programele în 2009. ... dacă se alocă în întregime costurile financiare nete ale programelor de casare numai pentru reducerea emisiilor de CO2, se ajunge la un cost estimativ de 1100 EUR per tonă de CO2 economisită.

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:en:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:EN:NOT

[16] Estimare făcută de TNO, citată în poziția ACEA din cadrul consultării publice privind indicatorii de schimbare a vitezei.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:EN:NOT

[18] Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare și ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE și 2003/30/CE;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:EN:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:EN:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:EN:NOT

[21] COM(2009) 192 final

[22] Consultarea publică este disponibilă la adresa: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:EN:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:EN:NOT

[26] A se vedea Tendințele impozitării în Uniunea Europeană la adresa http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf și Ghidul ACEA privind taxele http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:EN:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:EN:NOT

[29] IMPOZITAREA MAȘINILOR DE SERVICIU: Beneficii, bunăstare și mediu http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

[32] COM(2010)265final http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P6-TA-2007-0469