RO    RO RO 
 
RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 8.7.2008 
SEC(2008) 2209 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
 
Document de înso ţire a 
COMUNICARE A COMISIEI C ĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, 
COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL ȘI COMITETUL REGIUNILOR 
 
Strategie pentru punere în aplicare a internaliz ării costurilor externe 
  
şi a 
 
Propunere de 
 
DIRECTIV Ă A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI 
 
de modificare a Directivei 1999/62 /CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marf ă 
pentru utilizarea anum itor infrastructuri 
 
Rezumatul evalu ării privind internalizarea costurilor externe  
{COM(2008) 435 final} 
{COM(2008) 436 final} 
{SEC(2008) 2208} 
 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Rezumatul evalu ării privind internaliza rea costurilor externe 
Cu ocazia modific ării Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marf ă 
pentru utilizarea anumitor infrastructuri, în mai 2006, Parlamentul European și Consiliul au 
prevăzut că: „După examinarea tuturor op țiunilor inclusiv costuril e referitoare la protec ția 
mediului, zgomot, aglomera ție și sănătate, Comisia prezint ă, până la 10 iunie 2008, un model 
general aplicabil, transparent și inteligibil pentru evaluarea tuturor costurilor externe care 
să servească drept baz ă pentru calculele viitoare ale taxelor de utilizare a infrastructurilor .” 
Directiva de modificare adaug ă: „Acest model este înso țit de o analiz ă de impact a 
internaliz ării costurilor externe pentru toate modurile de transport și de o strategie pentru 
punerea în aplicare treptat ă a modelului pentru toate m odurile de transport. Raportul și 
modelul sunt înso țite, dacă este cazul, de propuneri pentru Parlamentul European și Consiliu 
privind revizuirea viitoare a prezentei directive.”  
Prezenta evaluare a impactului se concentreaz ă asupra internaliz ării costurilor externe 
generate de zgomot, poluarea aerului, schimb ările climatice, aglomera ție și accidentele 
provocate de vehiculele grele de marf ă și de alte mijloace de transport prin intermediul unor 
instrumente bazate pe pia ță, precum tarifele, taxele sau permisele negociabile. Aceasta 
analizează opțiunile pentru internalizarea costurilor externe în cazul taxelor de utilizare pentru 
vehiculele grele de marf ă în vederea revizuir ii Directivei 1999/62/CE și opțiunile pentru 
internalizarea costurilor exte rne în alte moduri de  transport, precum tr ansportul feroviar, 
aerian, maritim și căile navigabile interioare. 
1. D EFINIREA PROBLEMEI  
Activitățile de transport produc efecte  negative care au un cost pent ru societate. De cele mai 
multe ori, aceste costuri sunt externe, adic ă nu sunt suportate de  cei care le genereaz ă, ci de 
alți utilizatori ai transporturilor (aglomera ție, accidente) și de societate (costuri de mediu). 
Având în vedere efectele externe asupra mediul ui, transportul este deja supus mai multor 
măsuri de reglementare. În plus, activit ățile de transport, inclusiv achizi ționarea de vehicule, 
deținerea și utilizarea fac obiectul a numeroase impozite și taxe, care pot compensa, în 
general, iar în unele cazuri chia r supracompensa, unele dintre co sturile sociale generate. Prin 
urmare este necesar s ă se țină cont de situa ția existent ă pentru a evita tarifarea dubl ă a 
aceluiași cost extern. Cu toate acestea, întrebarea const ă în a se stabili în ce m ăsură inițiativele 
existente permit internalizarea costurilor externe, cu alte cuvinte dac ă semnalele de pre ț 
transmise de impozitele, taxele sau subven țiile existente incit ă la dezvoltarea unor noi 
tehnologii, unor noi moduri de transport sa u la o schimbare în comportamentul 
consumatorilor.  
Deși există anumite dovezi c ă un anumit grad de internalizare a costurilor externe se aplic ă 
deja, utilizatorii tr ansporturilor nu suport ă toate aceste costuri sau pl ătesc în moduri care nu 
sunt în raport cu costurile exte rne. În majorita tea cazurilor, m ăsurile luate de guverne sunt 
fragmentate și nu abordeaz ă explicit aceste disfunc ționalități ale pieței. Problema este c ă 
structura taxelor existente nu transmite un semnal de pre ț destul de eficient pentru a influen ța 
comportamentul în materie de mobilitate. 
 
RO 3   RO Păstrarea neschimbat ă a situației ar însemna c ă transporturile vor continua s ă genereze efecte 
negative care nu ar fi asumate de utilizatorii transporturilor. Totu și, aceasta nu înseamn ă că nu 
s-ar face nimic, fie exist ă deja alte instrumente (de exemplu taxele pe vehicule, clasele Euro), 
fie sunt în curs de discu ție la nivelul institu țiilor UE (de exemplu sistemul de comercializare a 
certificatelor de emisii – ETS – pentru avia ție, normele referitoare la CO 2 și mașini) pentru a 
combate costurile externe. În absen ța internaliz ării, prețul transporturilor ar continua s ă 
transmită un semnal eronat utilizatorilor care nu ar fi incita ți suficient s ă utilizeze vehicule 
mai curate și să evite drumurile aglomera te la orele de vârf. 
2. O BIECTIVE  
Obiectivul general al UE este de „a se asigura c ă sistemul nostru de transport r ăspunde 
nevoilor economice, sociale și de mediu ale societ ății, minimizând, în acela și timp, efectele 
nedorite ale acestora asupra economiei, societ ății și mediului”. 
Cu toate acestea, prezenta ev aluare a impactului se refer ă doar la un obiectiv specific al 
Comisiei care, la cererea precis ă a legislatorului, urmeaz ă să propună o strategie de 
internalizare a costurilor externe generate de tran sport. Prin internalizarea costurilor externe, 
se așteaptă ca prețurile transporturilor s ă transmit ă semnalul corect pentru utilizatorii 
transporturilor în vederea îmbun ătățirii eficien ței utilizării infrastructurilor și contribu ției la 
reducerea efectelor negative, precum aglomera ția, accidentele și emisiile în mediu. Acest 
obiectiv ar trebui s ă nu constituie o frân ă pentru competitivitatea economiei și să evite 
ridicarea oric ăror obstacole nejustificate în calea transporturilor.  
Obiectivele opera ționale sunt urm ătoarele: 
– propunerea unei strategii progresiv e de promovare a internaliz ării costurilor externe pentru 
toate modurile de transport și crearea de stimulente pentru  utilizatori în vederea unei 
utilizări eficiente a infrastructurii de transport;  
– ca un prim pas, și având în vedere c ă a fost deja formulat ă o propunere de introducere a 
unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii în domeniul transportului aerian, 
crearea condi țiilor necesare și încurajarea statelor membre s ă pună în aplicare, în mod 
coerent, pe autostr ăzi și pe alte drumuri, tarife eficiente de utilizare care s ă conducă la o 
mobilitate mai durabil ă. Aceasta ar determina revizuirea Directivei 1999/62/CE.  
3. O PŢIUNI STRATEGICE  
Un set de op țiuni strategice a fost analizat și cu ajutorul instrume ntelor de modelare.  
Scenariul de referin ță (nicio acțiune nouă) nu ia în considerare nicio propunere nou ă pentru 
a asigura internalizarea costurilor externe, dar ține seama de m ăsurile viitoare menite s ă 
reducă efectele negative asupra mediului. Acestea se refer ă în mare m ăsură la costurile 
externe ale schimb ărilor climatice, nef ăcând parte dintr-o strategie global ă de internalizare și 
neacoperind toate modur ile de transport.  
Cel de -al doilea scenariu  analizeaz ă impactul tax ării costurilor externe în transportul rutier 
de mărfuri. Aceast ă opțiune strategic ă ar conduce la o revizuire a Directivei 1999/62/CE. Au 
fost analizate trei variante:  
 
RO 4   RO - tarifarea pentru costurile generate de poluarea aerului și de zgomot;  
- tarifarea pentru poluarea aerului, zgomot și CO 2;  
- tarifarea pentru poluarea aerului, zgomot și aglomera ție.  
Un al treilea scenariu  ar permite tarifarea costurilor exte rne nu numai pentru transporturile 
rutiere de m ărfuri ca în op țiunea strategic ă nr. 2, ci și în toate celelalte moduri de transport, 
adică feroviar, aerian, maritim și căi navigabile interioare, pentru  a asigura un tratament egal 
în toate modurile de transport. Au fost analizate dou ă variante: 
- tarifarea pentru costurile generate de poluare aerului și de zgomot în toate modurile de 
transport, tarifarea pentru emisiile de CO 2 pe căile navigabile maritime și interioare, precum și 
pe căile ferate.  
- tarifarea pentru poluarea aerului, zgomot și CO 2 în toate modurile de transport.  
4. A NALIZA IMPACTULUI  
În toate op țiunile strategice, internalizarea co sturilor externe nu constituie o frân ă în calea 
mobilității în Europa, chiar dac ă tarifarea modific ă alegerea f ăcută de utilizatorii 
transporturilor și influențează separarea modal ă. Cu toate acestea, se pare c ă tarifarea pentru 
aglomerația din transportul rutier are efecte poziti ve deoarece contribuie la economisirea 
timpului și la reducerea consumului de combustibil și a efectelor negative asupra mediului.  
Impactul economic al internaliz ării costurile externe este nega tiv pe termen scurt deoarece 
creșterea costurilor de  transport prevaleaz ă asupra celorlalte efecte. Cu toate acestea, 
procentul costurilor de transport variaz ă de la un sector industrial la altul și internalizarea ar 
conduce probabil la o eficien ță sporită în transportul de m ărfuri. În general, sunt motive s ă se 
considere c ă reducerea costurilor externe – aglomera ție, costuri de mediu - și reducerea 
numărului de accidente va îmbun ătăți competitivitatea global ă a Europei, deoarece aceste 
costuri sunt suportate în pr ezent de societatea european ă în ansamblu. Mai mult, tarifarea 
pentru aglomera ție determin ă economii de timp care vor fi transformate în câ știguri de 
productivitate pentru întreprinderi.  
Punerea în aplicare a unui sistem de tarifare co nduce la o reducere pe ansamblu a costurilor 
externe de mediu de aproximativ 1 miliard de euro pe an. Reducerea accentuat ă a emisiilor de 
CO 2 în cazul tarif ării aglomera ției este datorat ă în mare parte sc ăderii consumului de 
combustibil. Conform anumitor studii, consumul de combustibil al vehiculelor cre ște cu 
aproximativ 10-30% în situa ții de aglomera ție ridicată.  
Impactul în materie de distribu ție al internaliz ării este destul de redus și nu contribuie la 
sporirea inegalit ăților. Aceasta s-ar putea explica prin faptul c ă persoanele cu venituri reduse 
utilizează mai mult transportul public și nu resimt efectul tarif ării automobilelor private. Un 
aspect pe care modelele nu-l pot surprinde îl cons tituie efectele pozitive ale reducerii 
costurilor externe asupra s ănătății. Reducerea polu ării aerului va avea un impact pozitiv 
asupra sănătății, în special în zonele dens populate, în v ăile alpine și în alte v ăi populate din 
zonele montane. 
Dacă, se iau veniturile din taxele de utilizare din diferitele op țiuni strategice, costurile 
operaționale ar varia de la 12% la 25% din venituri în UE25. Aceste estim ări nu țin seama de 
 
RO 5   RO sistemele existente. În unele țări precum Germania, Austria și Republica Ceh ă, există deja un 
sistem electronic, iar costurile opera ționale variaz ă de la 15% la 20% din venituri. În 
consecință, datele estimative furnizate anterior ar putea fi mai pu țin ridicate în unele state 
membre.  
Utilizarea veniturilor din tarifarea factorilor externi ar trebui s ă ia în considerare avantajele pe 
care traficul interna țional le procur ă pentru Comunitate. În cazul transportului rutier de 
mărfuri, procentul traficului interna țional în totalul traficului rutier de m ărfuri este de 27% în 
UE-27. Cu toate acestea, în șapte state membre, acest procent es te mai mare de 50%, valorile 
maxime înregistrându-se în Estonia – 84% și Luxemburg – 77%. Având în vederea cre șterea 
înregistrat ă în traficul rutier interna țional de m ărfuri, se estimeaz ă că procentul acestuia în 
traficul UE27 va atinge 33%, cu o valoare maxim ă de 90% în Estonia. În absen ța unei afect ări 
a acestor venituri, statele membre ar avea tendin ța de a-și maximiza prosperitatea na țională 
fără să țină seama pe deplin de beneficiile unei mobilit ăți durabile la nivel comunitar.  
În absența transparen ței și a responsabilit ății, se poate ajunge, în unele cazuri, la supratarifarea 
transporturilor interna ționale, ceea ce poate conduce la efecte negative asupra mobilit ății, 
liberei circula ții și pieței interne. De asemenea, supratarifarea poate avea și un impact negativ 
la nivel local. De exemplu, primele experien țe în materie de autostr ăzi cu plată au avut loc în 
Ungaria, în 1990, dar au e șuat deoarece tarifele erau fi xate la un nivel care dep ășea 
capacitatea de plat ă a utilizatorilor.  
Cele mai importante dispozi ții din prezenta directiv ă în vederea asigur ării responsabilit ății 
pentru costurile de infrastructur ă se referă la utilizarea unei metode comune de calcul al 
costurilor și la adoptarea unor principii comune de tarifare. Statele membre pot hot ărî să 
recupereze doar unele dintre costurile calcul ate conform acestei metodologii comune. În ceea 
ce privește tarifele pentru costurile externe,  s-ar putea examina o abordare similar ă. 
5. C OMPARAREA OP ŢIUNILOR  
Analiza cantitativ ă și calitativ ă pare să demonstreze c ă opțiunea care include tarife pentru 
aglomerație oferă cele mai bune rezultate. În primul râ nd, reducerea timpului pierdut induce 
efecte pozitive în economie deoarece m ărfurile transportate circul ă mai ușor. În al doilea rând, 
tarifarea aglomera ției determin ă reducerea semnificativ ă a costurilor externe. Circula ția mai 
liberă influențează consumul de combustib il, care la rândul s ău conduce la emisii mai reduse 
de CO 2. Din aceste motive, efectele asupra bun ăstării sunt mai ridicate în acest scenariu. 
În condițiile în care toate modurile  de transport sunt tari fate, mobilitatea este men ținută în 
mare măsură, iar emisiile în mediu și accidentele scad. Aglomera ția nu este analizat ă, prin 
urmare toate efectele pozitive datorate tarif ării aglomera ției nu sunt prezentate în acest caz. În 
ceea ce prive ște acceptabilitatea m ăsurii, consultarea public ă a arătat un sprijin puternic în 
favoarea tarif ării tuturor modurilor de tr ansport. Cu toate acest ea, dimensiunea interna țională 
a transportului maritim și aerian trebuie luat ă în considerare în momentul implement ării unei 
strategii de internalizare. În plus, în op țiunea strategic ă nr. 3, impactul asupra ocup ării forței 
de muncă se bazeaz ă în mare m ăsură pe utilizarea veniturilor.  
 
RO 6   RO Opțiunile preferate: strategia de internalizare a costurilor externe pentru toate modurile de 
transport  
Din rațiuni de echitate, toate moduril e de transport ar trebui s ă facă obiectul internaliz ării. Cu 
toate acestea, având în vedere cadrul interna țional al transportului maritim, aerian și al căilor 
navigabile interioare, st rategia va fi dezvoltat ă într-o perspectiv ă pe termen mai lung.  
Compararea scenariilor ofer ă unele indica ții cu privire la op țiunea strategic ă preferată. 
Opțiunea 3B acoper ă alte moduri și ar implica internalizarea efectelor polu ării aerului, 
zgomotului și CO 2-ului în celelalte moduri. Extinderea internaliz ării la alte moduri de 
transport contribuie la îmbun ătățirea durabilit ății globale.  
Pe această bază, ar fi elaborat un program de lucru, lu ându-se în considerare utilitatea tarif ării 
pentru costurile externe (poluarea aerului, zgomot, CO 2) în alte moduri de transport.  
În directiva privind transportul fe roviar, evaluarea impactului men ționează faptul că tarifarea 
pentru costurile externe a fost deja examinat ă în legisla ția UE existent ă (Directiva 
2001/14/CE). Odat ă ce sistemul Eurovinieta va fi fost re vizuit pentru a permite internalizarea, 
transportul feroviar ar  beneficia de oportunit ăți suplimentare de internalizare a costurilor 
externe.  
În ceea ce prive ște transportul aerian, includerea în sist emul de comercializar e a certificatelor 
de emisii reprezint ă un pas important pe calea combaterii emisiilor de CO 2. Lucrările în curs 
privind reducerea emisiilor Nox ar oferi ocazia analiz ării unui mecanism de pre țuri în acest 
context.  
În transportul maritim, cre șterea emisiilor de CO 2 și de poluan ți atmosferici demonstreaz ă 
necesitatea de a se lua m ăsuri în acest domeniu. Având în vedere cadrul interna țional pentru 
transportul maritim, o solu ție precum sistemul de comercializ are a certificatelor de emisii ar 
putea constitui unul dintre rezultatele analizei.  
În final, se vor lua în considerare și căile navigabile interioare, având în vedere faptul c ă 
multe dintre acestea au cadrul lor de re glementare specific, de exemplu Conven ția de la 
Manheim.  
Opțiunile preferate: revizuirea Directivei 1999/62/CE în iunie 2008  
După cum s-a men ționat anterior, transportul rutier de m ărfuri contribuie la  o mare parte din 
costurile externe. Internalizar ea acestor costuri, care necesit ă modificarea Directivei 
1999/62/CE este prin urmare o component ă esențială a strategiei mai largi de internalizare a 
costurilor externe pentru toat e modurile de transport.  
Abordarea costurilor extern e ale transportului de m ărfuri nu reprezint ă primul pas în cadrul 
acestei strategii mai largi deoarece a fost deja f ăcută o propunere de includ erea a transportului 
aerian în sistemul de comercializare a certif icatelor de emisii. Revizuirea Directivei 
1999/62/CE este de asemenea necesar ă pentru a debloca impasul legislativ care împiedic ă 
abordarea factorilor externi în transportul feroviar.  
Luarea de m ăsuri în domeniul transportului feroviar în timp ce alte ini țiative strategice sunt 
elaborate în alte moduri nu ar afecta în mod negativ tendin ța înregistrat ă în ceea ce prive ște 
 
RO 7   RO factorii externi deoarece aceste m ăsuri ar fi coerente cu tarifarea relativ ă mai ridicat ă a 
modului de transport care implic ă factori externi mai importan ți.  
În cadrul acestei analize, op țiunile strategice care corespund tarif ării poluării aerului, 
zgomotului și aglomera ției în transportul rutier de m ărfuri par s ă ofere cea mai bun ă 
combinație în materie de mobilitate și durabilitate. O sistem de tarifare diferen țiat bazat pe 
costurile generate de poluarea aerului și de zgomot permite s ă fie luați în considerare factorii 
de mediu externi. Integrar ea unui tarif pentru aglomera ție într-un astfel de sistem conduce la 
economii de timp care produc un efect pozitiv asupra economiei în general. Tarifarea aglomerației este mai eficient ă dacă sunt vizate transportul de c ălători și de mărfuri deoarece 
ambele concureaz ă pentru aceea și infrastructur ă. Acest element este sprijinit de rezultatul 
consultării publice care a fost în favoarea unei op țiuni de „tarifare pentru camioane și 
automobile”. În plus, reducerea timpului de deplasare contribuie și la scăderea emisiilor de 
CO
2. Este interesant de observat c ă tarifarea pentru camioane și automobile conduce la o 
reducere a costurilor de mediu similar ă cu cea rezultat ă în cazul op țiunilor strategice care 
includ o majorare specific ă pentru emisiile de CO 2.  
Analiza pleac ă de la ipoteza c ă toate statele membre aplic ă o tarifare. Cu toate acestea, 
beneficiile și inconvenientele unei abord ări obligatorii sau op ționale/de împuternicire au fost 
luate în considerare, precum și legătura cu aspectele privind subsidiaritatea. Mai multe 
considera ții sugereaz ă să se recurg ă pentru început la o abor dare de responsabilizare: 
- pot exista înc ă incertitudini cu privire la costurile, beneficiile și punerea în aplicare a 
sistemelor de taxare necesare în re țelele unor state membre cu trafic mai redus și astfel, cu un 
nivel scăzut al factorilor externi;  
- o abordare cu caracter imperativ bazat ă pe o tarifare obligatorie ar reprezenta o schimbare 
radicală în compara ție cu directiva actual ă și ar putea fi preconizat ă cu dificultate f ără o 
perioadă de tranziție;  
- până în prezent, statele membre au adoptat abord ări diferite în ceea ce prive ște tarifarea 
infrastructurii și, prin urmare, au niveluri diferite de experien ță în utilizarea tehnologiei pentru 
sistemele de taxare. Aspectele de  interoperabilitate nu sunt înc ă rezolvate; 
- o abordare de introducere flexibil ă și progresiv ă ar permite noilor sisteme de tarifare și 
noilor tehnologii de taxare s ă fie testate de statele memb re în zonele în care condi țiile 
geografice sunt cele mai favorabile; 
- experien ța obținută din punerea în aplicarea și exploatarea de c ătre statele membre care 
desfășoară proiecte pilot ar perm ite realizarea unei evalu ări aprofundate într-o etap ă 
ulterioară. O evaluare comun ă a argumentelor pro și contra obligativit ății tarifării costurilor 
externe de c ătre toate statele membre și a gradului de coordonare necesar la nivelul UE va 
putea fi reexaminat ă la acel moment.  
O asemenea op țiune strategic ă, bazată pe o abordare de responsabilizare ar determina 
revizuirea Directivei 1999/62/CE ca prim pas în cadrul strategiei de internalizare. Principalele 
modificări ar fi: autorizarea calcul ării tarifelor rutiere pe baza co sturilor externe, în special 
cele generate de poluarea aerului, zgomot și aglomera ție, precum și diferențierea tarifelor în 
mod corespunz ător. Astfel de sisteme de tarifare  ar face obiectul unor anumite condi ții care să 
le îmbunătățească eficiența și șansele de reu șită, ca de exemplu utiliz area de tehnologii de 
taxare electronic ă fără bariere, pentru a facilita pune rea lor în aplicare prin reducerea 
 
RO 8   RO costurilor și inconvenientelor locale, precum și prin permiterea extinderii ulterioare la toate 
drumurile. Din ra țiuni de subsidiaritate, Directiva nu se va aplica automobilelor. Cu toate 
acestea, tarifarea în vederea reducerii aglomera ției este mai eficace dac ă și alți utilizatori ai 
drumurilor, care nu intr ă în sfera de aplicare a prezentei di rective, fac obiectul unui sistem 
similar. Acest impact pozitiv ar trebui s ă fie recunoscut.