RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 22.5.2007 
COM(2007) 269 final 
  
CARTE VERDE 
privind ameliorarea practicilo r de dezmembrare a navelor  
(prezentat ă de Comisie) 
  
{SEC(2007) 645} 
 
RO 2   RO CARTE VERDE 
privind ameliorarea practicilo r de dezmembrare a navelor  
1. I NTRODUCERE : C ONTRIBU ŢIA EUROPEI LA REZOLVAREA UNEI PROBLEME 
MONDIALE  
Dezmembrarea navelor în era globaliz ării reprezint ă un motiv de îngrijorare. În prezent, 
aceasta are un caracter durab il dintr-un punct de vedere strict economic, îns ă costurile pentru 
sănătatea oamenilor şi mediu sunt ridicate. O schimbare radical ă este necesar ă cât mai curând 
posibil. 
• În fiecare an, la nivel mondial  sunt dezmembrate între 200 şi 600 de nave maritime, cu o 
capacitate brut ă de peste 2 000 tdw. În anul 2010 se a şteaptă o valoare de vârf, când vor 
trebui să fie retrase din circula ţie circa 800 de petroliere cu coc ă simplă. 
• În prezent, mai mult de dou ă treimi din aceste nave sunt dezmembrate pe plajele şi pe 
malurile râurilor de pe subcontinen tul indian, statul Bangladesh de ţinând astăzi cea mai 
mare cotă a pieţei. 
• Între anii 2001 şi 2003, 14% din navele care urmau s ă fie dezmembrate au arborat 
pavilioanele statelor membre ale UE, iar 18% au arborat pavilioane ale statelor care au 
aderat la UE în 2004. În 2006, cel pu ţin 36% din tonajul mondial de transport pe cale 
maritimă a aparţinut unor companii cu sediul în UE. 
• Se anticipeaz ă că, în următorii 10 ani, vor fi dezafectate aproximativ 100 de nave de r ăzboi 
şi alte vase guvernamentale sub pavilionul UE — majoritatea franceze şi britanice. Navele 
construite între anii ’60 şi începutul anilor ’80 con ţin cantităţi relativ mari de azbest şi de 
alte materiale periculoase. 
• Din navele dezmembrate între anii 2006 şi 2015, se estimeaz ă că 5,5 milioane de tone de 
materiale poten ţial dăunătoare mediului vor sfâr şi pe şantierele de dezmembrare (în special 
nămoluri din petrol, hidrocarburi, vopsele, PVC şi azbest). 
• Niciunul dintre aceste situri fo losite pentru dezmembrarea navelor de pe subcontinentul 
indian nu de ţine sisteme de izolare pentru prevenirea polu ării solului şi a apelor, pu ţine 
dintre acestea sunt dotate cu instala ţii de depozitare a de şeurilor, iar uneori tratarea 
deşeurilor nu respect ă nici măcar standardele minime de protec ţie a mediului. 
• Dezmembrarea navelor este o surs ă important ă de materii prime în Asia de Sud. 80-90% 
din oţelul statului Bangladesh provine de la navele scoase din uz. În prezent, pre ţurile 
plătite pentru acestea de c ătre companiile de dezmembrare a navelor dep ăşesc cu mult 
suma de 400 $ per ton ă-deplasament-u şor (ldt) în Bangladesh, adic ă o sumă considerabil 
mai mare decât în alte ţări. 
 
RO 3   RO • Dezmembrarea navelor este o activitate periculoas ă. Conform unui raport indian recent, 
unul din şase lucrători de la Alang, cel mai mare sit de dezmembrare a navelor din India, 
suferă de azbestoz ă. Se spune c ă rata accidentelor mortale este de şase ori mai mare decât 
în industria minier ă din India. În Bangl adesh, între anii 1998 şi 2003, au murit în accidente 
aproape 200 de lucr ători care dezmembrau nave. ONG-urile estimeaz ă că numărul total al 
deceselor survenite în acest sector se ridic ă la câteva mii şi că va creşte considerabil pe 
măsură ce tot mai mul ţi lucrători fără experien ţă vor fi recruta ţi pentru a face fa ţă 
numărului ridicat de nave cu coc ă simplă din anii urm ătorii. 
• În prezent exist ă o capacitate „ecologic ă” de reciclare a navelor, adic ă în conformitate cu 
standardele de mediu şi siguranţă, care se ridic ă la cel mult 2 milioane ldt/an la nivel 
mondial, ceea ce reprezint ă în jur de 30% din cererea total ă de fier vechi estimat ă pentru 
anii obişnuiţi. Majoritatea acestor instala ţii – în special în China, îns ă şi în câteva state 
membre ale UE – consider ă că sunt dificil de exploatat,  deoarece nu pot oferi acelea şi 
preţuri pentru fier vechi şi implică costuri mult mai mari decât concuren ţii lor din Asia de 
Sud. 
În principiu, transferul navelor scoase din uz din ţările industriale c ătre cele în curs de 
dezvoltare este reglementat de legile interna ţionale privind transportul de şeurilor, iar exportul 
vaselor ce con ţin materiale periculoase din Comunitatea European ă este interzis prin 
regulamentul CE privind transportul de şeurilor. Cu toate acestea, în ultimii ani, mai multe 
cazuri importante de nave europene transporta te spre reciclare în Asia de Sud au eviden ţiat 
problemele de aplicare a acestei legisla ţii.  
Aceste deficien ţe evidente, precum şi eşecul în asigurarea unei metode de dezmembrare a 
navelor viabile din punct  de vedere social şi ecologic au alertat opinia public ă internaţională şi 
au creat anumite dezbateri politice. Organiza ţia Maritim ă Internaţională – OMI – a început s ă 
elaboreze o conven ţie interna ţională privind reciclarea ecologic ă şi în condi ţii de siguran ţă a 
navelor. Câteva ţări maritime, precum Regatul Unit, elaboreaz ă strategii na ţionale aplicabile 
vaselor guvernamentale şi navelor sub pavilion propriu. Parlamentul European şi organiza ţiile 
non-guvernamentale au solicitat ac ţiuni la nivelul UE.  
În concluziile sale din 20 noiembr ie 2006, Consiliul UE a recunoscut c ă buna gestionare a 
dezmembr ării navelor, din punct de vedere al protec ţiei mediului, reprezint ă o prioritate 
pentru Uniunea European ă. El a declarat c ă evenimentele recente şi previziunile privind 
tonajele ce vor fi dezmembrate în viitorul apropiat necesit ă acţiuni imediate şi 
corespunz ătoare din partea comunit ăţii interna ţionale, inclusiv a UE. Consiliul a salutat 
intenţia Comisiei de a adopta o strategie comunitar ă privind dezmembrarea navelor. Aceast ă 
strategie ar trebui s ă consolideze aplicarea legisla ţiei comunitare în vigoare, prin 
recunoaşterea caracteristicilor sectorul ui maritim, a progreselor care  au loc, în special în 
legislaţia maritim ă internaţională, precum şi a obiectivului final de a ob ţine o solu ţie durabil ă 
la nivel mondial. În acest co ntext, Comisia este invitat ă să evalueze nevoia de a dezvolta o 
capacitate suficient ă de dezmembrare a navelor în UE. 
 
RO 4   RO Comisia şi-a adoptat deja pozi ţia în Cartea Verde privind politica maritim ă din iunie 20061. 
Comisia a propus ca viitoarea politic ă maritimă să sprijine ini ţiative la nivel interna ţional 
pentru a atinge anumite standarde minime  obligatorii privind reciclarea navelor şi pentru a 
promova stabilirea unor instala ţii ecologice de reciclare. Totu şi, UE ar putea fi nevoit ă să 
întreprind ă un set de ini ţiative regionale care s ă acopere lacunele din viitorul regim 
internaţional şi posibila întârziere pân ă la intrarea în vigoare a acestuia. 
Prezenta Carte Verde reprezint ă o încercare de a veni cu idei noi cu privire la dezmembrarea 
navelor, pentru a continua şi a intensifica dialogul cu statele membre şi părţile interesate şi 
pentru a preg ăti terenul pentru ac ţiunile viitoare în contextul politicilor UE, inclusiv al 
viitoarei politici maritime. Principalul s ău obiectiv este protec ţia mediului şi a sănătăţii 
oamenilor; obiectivul nu es te o revenire artificial ă la activit ăţile de reciclare a navelor în UE, 
privând astfel ţările din Asia de Sud de o surs ă esenţială de venituri. Dimpotriv ă, recunoscând 
avantajul comparativ structural al acestor ţări din punctul de vedere al pre ţurilor, obiectivul 
final al UE este de a asigura respec tarea unor standarde minime de protec ţie a mediului, a 
sănătăţii şi a siguran ţei în întreaga lume. 
2. P UNCTE -CHEIE  
2.1. Situa ţia juridic ă: interdic ţia exporturilor de de şeuri periculoase 
La sfârşitul anilor ’80, o serie de cazuri de de şeuri toxice trimise din ţările industrializate c ătre 
ţările în curs de dezvoltare au scandalizat comunitatea interna ţională. Cele opt mii de butoaie 
cu deşeuri chimice aruncate pe  plaja Koko din Nigeria şi navele precum Karin B ce navigau 
din port în port încercând s ă scape de înc ărcătura de de şeuri periculoase au ap ărut pe prima 
pagină a ziarelor. Se impunea aplicarea unui  cadru juridic consolidat. Conven ţia Naţiunilor 
Unite de la Basel a fost adoptat ă la 22 martie 1989 pentru a stabili un cadru pentru controlarea 
circulaţiei transfrontaliere a de şeurilor periculoase. Pân ă în prezent, 168 de ţări au semnat 
Convenţia, iar 165 au ratificat-o . Comunitatea European ă, în ansamblu, este parte a 
Convenţiei de la Basel, împreun ă cu toate statele membre. 
În 1995 a fost adoptat ă o interdic ţie absolut ă asupra exporturilor de de şeuri periculoase din 
ţările OCDE c ătre cele care nu sunt membre al e OCDE, prin modificarea Conven ţiei de la 
Basel. Interdic ţia a fost introdus ă datorită preocupărilor politice, exprimate atât de ţările 
dezvoltate, cât şi de cele în curs de dezvoltare, fa ţă de cantit ăţile din ce în ce mai mari de 
deşeuri periculoase exportate din ţările dezvoltate c ătre ţările în curs de dezvoltare şi faţă de 
gestionarea respectivelor de şeuri într-o manier ă necontrolat ă şi riscantă. 
                                                 
1 Trimiterile pot fi g ăsite la sfâr şitul anexei. 
 
RO 5   RO În 1997, aceast ă „interdic ţie de la Basel” a fost inclus ă în legisla ţia UE şi a devenit obligatorie 
pentru toate statele membre (articolele 14 şi 16 din regulamentul privind transportul 
deşeurilor2 în vigoare). UE este cel mai important  actor mondial care a aplicat interdic ţia în 
legislaţia internă. Spre exemplu, SUA nu a ratificat Conven ţia de la Basel nici m ăcar în forma 
sa nemodificat ă. Dintre ţările mari care sunt parte a Conven ţiei, China, Indonezia, Egipt şi 
Nigeria au acceptat modificar ea referitoare la interdic ţie, spre deosebire de Australia, Brazilia, 
Canada, India, Japonia, Coreea şi Rusia. UE şi statele membre promoveaz ă, alături de 
partenerii lor interna ţionali, ratificarea „interdic ţiei de la Basel”, care constituie un element 
esenţial pentru ameliorarea cadrului juridic al transportului interna ţional de de şeuri. 
În legisla ţia interna ţională privind transportul de şeurilor, este recunoscut faptul c ă o navă 
poate deveni de şeu în sensul articolului 2 din Conven ţia de la Basel şi că, în acela şi timp, 
poate fi considerat ă navă conform altor reglement ări interna ţionale3. Definiţia deşeurilor în 
legislaţia comunitar ă, conform c ăreia se consider ă deşeu orice substan ţă sau obiect din 
categoriile definite în anexa I la directiva cadru privind de şeurile4 pe care posesorul le arunc ă 
sau intenţionează ori i se cere s ă le arunce, se aplic ă, de asemenea, şi navelor trimise spre 
dezmembrare. În cazul în care un vas con ţine cantităţi considerabile de substan ţe periculoase 
sau, conform textului pozi ţiei relevante despre de şeuri GC 030, nu a fost „golit 
corespunz ător” de materiale periculoase, acesta va fi considerat de şeu periculos. Exportul 
unui astfel de vas, în scopul dezmembr ării, din CE c ătre o ţară care nu este membr ă a OCDE 
este interzis în temeiul interdic ţiei de la Basel şi al regulamentului privind transportul 
deşeurilor, iar orice alt ă activitate de dezmembrare trebuie s ă aibă loc în condi ţii sigure de 
protecţie a mediului, într-o ţară a OCDE. Alternativa este ca nava s ă fie decontaminat ă 
(curăţată în prealabil), astfel încât s ă nu mai constituie un de şeu periculos. Aceast ă 
interpretare juridic ă a fost confirmat ă de Conseil d'Etat francez în  cazul fostului portavion 
Clemenceau5. 
Obligaţiile care le revin statelor me mbre ale UE în temeiul conven ţiilor Organiza ţiei Maritime 
Internaţionale (OMI) nu invalideaz ă aceste norme privind transportul de şeurilor, de şi nicio 
navă nu ar trebui s ă fie oprită sau să sufere „întârzieri nejustificate” dac ă deţine certificate 
OMI valabile. Conven ţia de la Basel şi interdicţia de export asupra de şeurilor periculoase, 
aplicate la nivelul UE prin regulamentul privind transportul de şeurilor, sunt obligatorii şi 
trebuie aplicate în statele membre . Ambele sisteme de reglement ări sunt compatibile, din 
moment ce atât dreptul m ării, cât şi convenţiile OMI recunosc drepturile ( şi obligaţiile) 
statelor de coast ă de a implementa alte norme aplicabile ale dreptului interna ţional cu privire 
la protecţia mediului.  
În practic ă, cerinţele de notificare din Conven ţia de la Basel, care sunt obligatorii pentru toate 
părţile semnatare, sunt rareori respectate în cazul navelor scoase din uz. Aplicarea interdic ţiei 
de export în conformitate cu regulame ntul comunitar privind transportul de şeurilor este 
dificilă dacă o navă a părăsit apele europene, iar armatorul decide apoi s ă o trimită spre 
dezmembrare în alt ă zonă a lumii. Proiectul de conven ţie discutat în prezent în cadrul OMI 
propune norme interna ţionale specifice, obligatorii din punct de vedere juridic, cu privire la 
reciclarea navelor, îns ă acestea nu au fost înc ă adoptate. 
 
RO 6   RO 2.2. Costurile dezmembr ării navelor 
În prezent, pia ţa dezmembr ării navelor func ţionează după cum urmeaz ă. Armatorii care decid 
scoaterea unui vas din uzul economic caut ă un cump ărător care pl ăteşte cu numerar. Aceasta 
se întâmpl ă, de regul ă, atunci când costurile de între ţinere ale vasului încep s ă depăşească 
veniturile posibile sau când vasu l devine neatractiv pentru pia ţa second-hand, adic ă este puţin 
probabil s ă mai fie vândut. Cump ărătorul care pl ăteşte cu numerar poate fi un broker 
specializat sau însu şi operatorul şantierului de fier vechi. De obicei, nava transport ă o ultimă 
încărcătură către zona în care se afl ă şantierul de fier vechi. La finalul voiajului, nava este 
adusă fără ajutor pe şantierul de fier vech i, unde este dezmembrat ă. 
Cumpărătorul care pl ăteşte cu numerar achit ă un preţ în USD per ton ă-deplasament u şor (ldt), 
care este aproximativ echiva lent cu greutatea în o ţel a navei. Timp de mai mul ţi ani, preţul a 
fost de aproximativ 150 USD/ldt (valoarea minim ă fiind de 100 USD/ldt, iar cea maxim ă de 
200 USD/ldt), îns ă recent cererea mare de o ţel vechi din China şi oferta sc ăzută de nave au 
ridicat pre ţurile la niveluri record de aproap e 500 USD/ldt pentru vasele medii şi chiar mai 
mult pentru cele deosebit de valoroase. Pre ţurile cele mai mari se practic ă în prezent în 
Bangladesh. 
Un tanc petrolier (VLCC) cu o capacitate de transportare a înc ărcăturii de circa 300 000 de 
tone are aproximativ 45 000 ldt, deci pre ţul achitat de societatea care î şi asumă operaţiunea de 
dezmembrare se poate încadra între 5 şi 10 milioane USD (sau chiar mult mai mult), în 
funcţie de condi ţiile de pia ţă. Aceste cifre reprezint ă doar indicatori estimativi, deoarece 
preţul depinde, de asemenea, de al ţi factori, precum cantitatea şi calitatea o ţelului, prezen ţa 
unor metale precum cuprul sau nichelul şi echipamentele care mai pot fi vândute. Existen ţa 
sau absen ţa unor substan ţe problematice la bord nu pare s ă afecteze pre ţul. 
Comisia a analizat costurile dezmembr ării navelor într-un studi u realizat în anul 20006. 
Conform concluziilor aces tui studiu, în condi ţiile actuale, din diferite motive, ar fi extrem de 
dificil ca reciclarea navelor s ă devină viabilă din punct de vedere economic, respectând, în 
acelaşi timp, standardele ecologice. 
• Numărul navelor disponibile pentru dezmembrare depinde de condi ţiile de pe pia ţa 
transportului de m ărfuri. Dac ă navele pot înc ă să producă sume importante, armatorii nu 
vor decide s ă le trimită spre dezmembrare. În  ultimii doi ani, cantit ăţile de fier vechi au 
fost foarte mici datorit ă unei pie ţe a transportului de m ărfuri înfloritoare şi foarte 
profitabile. Marea majoritate a navelor destinate dezmembr ării va trebui s ă provină din 
flota comercial ă maritimă şi va consta în principal din petroliere şi vrachiere (care 
reprezintă segmentele pentru „volum”). Alte segmente de pia ţă, precum navele de r ăzboi, 
navele pentru c ăi navigabile interioare şi instalaţiile offshore au dimensiuni reduse şi 
disponibilitate limitat ă şi, astfel, cu greu pot  fi considerate o surs ă sigură de materiale 
pentru reciclarea la scar ă largă. Prin urmare, operatorul unei instala ţii moderne de reciclare 
va întâmpina dificult ăţi în dezvoltarea unui model de afacere care s ă îi permit ă să îşi 
acopere total costurile de amortizare. Acesta es te motivul pentru care  operatorii din Europa 
nu au putut supravie ţui decât concentrându- şi activitatea asupra unor ni şe de piaţă, în 
special asupra structurilor o ffshore, vaselor de pescuit şi navelor pentru c ăi navigabile 
interioare7. 
 
RO 7   RO • Navele sunt construc ţii individuale cu durat ă mare de via ţă, care fac obiectul multor 
reparaţii şi operaţiuni de între ţinere în cei 20-30 de ani de func ţionare. Foarte pu ţine dintre 
aceste lucr ări sunt documentate corespunz ător. De aceea, operatorii instala ţiilor de 
reciclare nu ştiu ce îi aşteaptă şi ce lucrări de reciclare sunt necesare. Aceste constat ări sunt 
valabile, în special, în ceea ce prive şte navele de pasageri ce con ţin o gam ă largă de 
materiale, inclusiv materiale com pozite care sunt dificil de separat şi reciclat. Navele care 
se îndreapt ă în prezent c ătre şantierele de dezmembrare au fost construite în anii ’70 din 
materiale care nu se mai folosesc ast ăzi (de exemplu azbest). Prin urmare, for ţa de munc ă 
necesară este însemnat ă şi rămâne, probabil, un element major al pre ţului. Utilizarea 
maşinilor grele pentru aceste tipuri de nave este limitat ă. 
• Anumite materiale aflate la bord pot fi reciclate şi vor genera venitu ri. Altele necesit ă un 
tratament scump, pentru care costurile sunt semnificative şi dificil de calculat în avans. 
• Principalele surse de venit pentru şantierele de fier vechi din Asia sunt o ţelul, utilizat în 
construcţii, şi piaţa second-hand de echipamente navale. Prin defini ţie, aceste surse de 
venit nu exist ă în ţările dezvoltate, datorit ă constrângerilor legislative.  
Un alt factor este diferen ţa dintre costurile salariale din Asia şi cele din Europa. În timp ce 
lucrătorii de pe siturile de demolare din Bangladesh şi India câ ştigă 1-2 USD/zi, iar 
cheltuielile angajatorilor aferente s ănătăţii şi protecţiei muncii sunt neg lijabile, în Europa 
costurile pot fi estimate la aproximativ 250 USD/zi pentru un lucr ător din Ţările de Jos şi 
13 USD/zi pentru unul din Bulgaria8. 
Aceste diferen ţe în costurile salariale, cerin ţele de protec ţie a mediului şi a sănătăţii şi 
veniturile din reciclare şi de pe urma materialelor second-hand explic ă de ce operatorii din 
Asia de Sud le pot oferi armatorilor pre ţuri cu mult mai bune decât poten ţialii lor concuren ţi 
din alte ţări. În Bangladesh, operatorii de şantiere de dezmembrare care nu au costuri legate de 
siguranţă şi de protec ţia mediului sau a s ănătăţii plătesc în prezent 450-500 USD/t pentru o 
navă, în timp ce instala ţiile din China, cu standarde u şor mai ridicate, ofer ă jumătate din acest 
preţ, iar operatorii din Statele Unite ofer ă o zecime. Într-adev ăr, în perioada anterioar ă 
exploziei pre ţurilor la o ţel, şantierele de reciclare din ţările industriale obi şnuiau să aplice taxe 
pentru dezmembrarea navelor. 
Ca o consecin ţă a dezvolt ării pieţei, în UE capacitatea de dezmembrare a atins în ultimii 20 de 
ani un nivel deosebit de sc ăzut. În prezent, exist ă instalaţii pentru nave mai mari în principal 
în Belgia, Italia şi Ţările de Jos, cu o capacitate combinat ă de aproximativ 230 000 ldt/an, şi o 
multitudine de instala ţii mai mici pentru vase de pescuit şi alte ambarca ţiuni mici în 
majoritatea celorlalte state membre maritime. Însumat ă, capacitatea existent ă în UE pentru 
dezmembrarea navelor poate fi estimat ă la aproximativ 500 000 ldt pe an9. În plus, în Regatul 
Unit sunt în desf ăşurare procedurile de acordare a licen ţelor pentru a permite desf ăşurarea 
activităţii de dezmembrare a navelor în cele dou ă şantiere existente care ar avea o capacitate 
cu mult mai mare (600 000 ldt/an în cazul şantierului din Able, UK). Aceast ă enumerare nu 
include multitudinea de docuri uscate d ezafectate din porturile din întreaga Europ ă, care ar fi 
adecvate pentru dezmembrare, din punct de vedere  tehnic, dar care nu pot fi redeschise în 
condiţiile economice actuale.  
 
RO 8   RO Mult mai mare decât capacitatea existent ă în UE este cea a vecinilor turci; în calitate de ţară 
membră a OCDE, Turcia se calific ă în principiu ca destina ţie chiar şi pentru exportul de 
deşeuri periculoase. Aproape 20 de şantiere de dezmembrare de pe ţărmul Aliaga (lâng ă 
Izmir) au o capacitate comun ă de aproximativ 1 milion de tone pe an, dar care, în mare parte, 
nu este utilizat ă în prezent.  
În general, instala ţiile din UE respect ă standarde ridicate de siguran ţă a muncii şi protecţie a 
mediului. În ultimii ani,  omologii lor turci au f ăcut progrese considerabile în aceste domenii, 
chiar dacă mai exist ă încă anumite probleme de ordin ecologic. De asemenea, în China exist ă 
un anumit num ăr de instala ţii cu chei rezervate pentru dezm embrarea navelor, care, în ultima 
perioadă, au fost modernizate pentru a îndeplin i standarde acceptabile de calitate, îns ă a căror 
capacitate nu însumeaz ă mai mult de 500 000 ldt pe an. Instala ţiile de dezmembrare din 
Brownsville/Texas şi din alte loca ţii din SUA sunt de calitate similar ă, însă, în principiu, nu 
sunt accesibile  vaselor str ăine. 
Astfel, capacitatea de dezmembrare ecologic ă a navelor existent ă atât în UE, cât şi în Turcia, 
este suficient ă pentru navele de r ăzboi şi alte nave de stat – esti mate la 100 de nave de mai 
mult de 1 000 ldt, cu un tonaj combinat de pân ă la 500 000 ldt10 – care vor fi dezafectate în 
următorii 10 ani, îns ă numai pentru o mic ă parte din flota comercial ă aflată sub pavilion UE. 
Conform rapoartelor UNCTAD, în perioa da 2000-2005, un tonaj cuprins între 6 şi 30 de 
milioane tdw a fost vândut anual spre dezmembr are, în timp ce aproximativ 23% din flota 
comercial ă mondială se află sub pavilionul statelor membre ale UE11. 
Această problemă a capacit ăţii „ecologice” insuficiente va fi agravat ă de apropiata scoatere 
din uz a petrolierelor cu coc ă simplă. În ultimele decenii, accidentele în care au fost implicate 
petroliere precum Erika şi Prestige au provocat dezastre ecologice majore. Ca r ăspuns, a fost 
adoptată legislaţia UE şi normele interna ţionale privind scoaterea treptat ă din uz a 
petrolierelor cu coc ă simplă, care vor avea efect maxim în urm ătorii zece ani. Se estimeaz ă 
scoaterea din circula ţie a aproximativ 1 300 de  petroliere cu coc ă simplă şi trimiterea acestora 
spre dezmembrare pân ă în anul 2015, aproape o treime din acestea fii nd sub pavilionul 
statelor membre12. Cererea de capacitate de reciclare a navelor va atinge nivelul maxim în 
jurul anului 2010, principala dat ă de dezafectare a acestor nave. Totu şi, asemenea cre şteri vor 
exista şi pe termen lung, datorit ă avântului general al construc ţiilor navale din ultimii ani.  
Pentru moment, pia ţa dezmembr ării navelor este înc ă viabilă din punct de vedere economic, 
lăsând la o parte externalizarea extrem ă a costurilor. Armatorii ob ţin venituri semnificative 
din vânzarea de nave dezafectate (pentru a relu a exemplul de mai sus, construirea tancului 
petrolier VLCC ar costa ast ăzi aproximativ 90 de milioane USD, iar dup ă 25 de ani de 
utilizare ar aduce 10 milioane USD sau mai mult). Şantierele de fier vechi ob ţin profit din 
reciclarea materialelor recuperate. Îns ă piaţa funcţionează doar în condi ţii extrem de 
problematice, descrise mai jos. Aces t aspect devine din ce în ce mai pu ţin acceptabil pentru 
publicul din ţările dezvoltate, unde au sedi ul majoritatea armatorilor şi unde se încaseaz ă 
profiturile din exploa tarea navelor, situa ţie incompatibil ă cu principiile de viabilitate social ă şi 
ecologică.  
 
RO 9   RO 2.3. Impactul social şi impactul asupra mediului 
Majoritatea vaselor con ţin cantităţi importante de materiale periculoase, precum azbestul (în 
special dac ă acestea au fost construite înai nte de anii ’80), hidrocarburile şi nămolurile din 
petrol, PCB (bifenili policlorura ţi) şi metalele grele din vopsele şi echipamente. Astfel, atunci 
când sunt trimise spre dezmem brare, aceste nave reprezint ă una din sursele majore de de şeuri 
periculoase transportate din ţările industrializate c ătre ţările în curs de dezvoltare. În 2004, 
într-un studiu realizat pentru Comisie (DG TREN) se estima c ă numai n ămolul din petrol 
provenit de la navele scoase din uz se va  ridica la 400 000-1,3 milioane tone pe an pân ă în 
anul 2015. Dintre de şeurile periculoase recuperate anual în instala ţiile de dezmembrare, 
cantitatea de azbest se va ridica la 1 000-3 000 de tone, cea de TBT la 170-540 tone, iar cea 
de vopsele d ăunătoare mediului la 6 000-20 000 de tone13.  
Dezmembrarea navelor în Bangladesh, India şi Pakistan are loc pe plaje de nisip, f ără sisteme 
de izolare sau bariere de prevenire a polu ării apelor şi solului. Exist ă puţine instala ţii de 
antrepozitare a de şeurilor periculoase, iar materialele ca re nu pot fi recicl ate sunt de obicei 
aruncate pe loc. Înveli şurile din PVC ale cablurilor sunt  deseori arse în aer liber. 
Impactul acestor practici asupra mediului a fost rareori studiat în detaliu. Informa ţiile 
disponibile arat ă că proprietăţile fizico-chimice ale apei de mare, ale solului şi sedimentelor 
de pe plaj ă sunt puternic afectate de dezmembrarea navelor14. Poluarea cu hidrocarburi a 
plajelor şi a apelor vecine este vizibil ă clar în fotografiile aeriene ale siturilor de dezmembrare 
de la Alang (India) şi Chittagong (Bangladesh), ONG-urile raportând dispari ţia vegetaţiei şi a 
peştilor din aceste zone. 
Condiţiile de siguran ţă şi sănătate de pe şantierele de fier vechi din Asia de Sud sunt critice. 
Există un risc ridicat de accidente periculoase, în special datorit ă lipsei utilajelor grele 
(macarale) şi a echipamentului de siguran ţă pentru lucr ători. Conform unui raport 
guvernamental al Indiei din anul 2004, în perioada 1996–2003, pe şantierele Alang au avut 
loc 434 de incidente, în urma c ărora au murit 209 lucr ători15. În Bangladesh, conform 
rapoartelor media, în ultimii 20 de ani, mai mult de 400 de lucr ători şi-au pierdut via ţa, iar 
6 000 au fost grav accidenta ţi16. Faptul c ă Bangladesh, spre deosebire de India, nu solicit ă nici 
măcar în practic ă o certificare de tipul „g as-free-for-hot-work” (absen ţa emisiilor de gaz în 
cazul activit ăţilor la temperaturi înalte) explic ă motivul pentru costuril e deosebit de mici de 
aici, însă şi frecvenţa ridicată de explozii mortale din şantierele de dezmembrare. 
În plus, se estimeaz ă că mii de persoane contacteaz ă boli incurabile în urma manipul ării şi 
inhalării substan ţelor toxice f ără protecţie sau precau ţii minime. Conform unui raport medical 
al Curţii Supreme a Indiei din septembrie 2006, 16% din lucr ătorii care au manipulat azbest în 
Alang au fost diagnostica ţi cu azbestoz ă, fiind astfel expu şi unui înalt risc de mezoteliom17. 
După cum se ştie în urma cercet ărilor medicale, inciden ţa acestei forme de cancer pulmonar 
culmineaz ă numai la câteva decenii dup ă expunere. 
 
RO 10   RO În 2005, în şantierele de fier vechi din Banglades h lucrau aproximativ de 25 000 de lucr ători. 
În India, în perioadele de vârf, for ţa de munc ă atingea aproximativ 40 000 de lucr ători, număr 
care, până la sfârşitul anului 2006, s- a redus la 6 00018. În cazul ambelor ţări, se poate spune 
că majoritatea lucr ătorilor sunt de obicei necalifica ţi şi provin din cele mai s ărace regiuni. 
Aceştia lucreaz ă fără contracte de munc ă şi asigurări de sănătate sau contra accidentelor şi nu 
le este permis s ă înfiinţeze sindicate. În caz de accident, compensarea este foarte mic ă sau 
lipseşte complet. Exploatarea copiilor, într-o anumit ă măsură, pentru lucr ări mai uşoare este 
obişnuită. 
Condiţiile din instala ţiile de dezmembrare a navelor au fost criticate de organiza ţiile de 
apărare a drepturilor omului şi de protec ţie a mediului, de mass-media şi de Curtea Suprem ă a 
Indiei. Cu toate acestea, guvernel e statelor din sudul Asiei par s ă ezite în a- şi moderniza 
practicile, deoarece consider ă că dezmembrarea de nave este o activitate economic ă 
important ă, care ar trebui împiedicat ă cât mai pu ţin posibil. 
2.4. Situa ţia interna ţională actuală 
Problema dezmembr ării navelor a fost dezb ătută timp de mul ţi ani, atât în cadrul UE, cât şi în 
cadrul organiza ţiilor interna ţionale implicate: Organiza ţia Maritim ă Internaţională (OMI), 
Organizaţia Interna ţională a Muncii (OIM) şi Conven ţia de la Basel (sau, mai exact, 
organizaţia sa iniţiatoare, Programul Organiza ţiei Naţiunilor Unite pentru Mediu, UNEP). 
Toate cele trei organiza ţii au elaborat linii directoare tehnice f ără caracter obligatoriu privind 
reciclarea navelor19. În anul 2005, în cadrul a dou ă şedinţe, un grup de lucru mixt 
OMI/OIM/Conven ţia de la Basel pentru dezmembrarea navelor a discutat despre abordarea 
coordonat ă a problemei cu scopul de a evita dublarea eforturilor şi suprapunerea rolurilor, 
responsabilit ăţilor şi competen ţelor celor trei organiza ţii. 
Din anul 2005, OMI lucreaz ă la aplicarea unui sistem interna ţional obligatoriu pentru 
dezmembrarea ecologic ă a navelor. Statele membre ale UE şi Comisia particip ă la aceast ă 
acţiune. Un proiect de conven ţie privind reciclarea navelor în condi ţii de siguran ţă şi de 
protecţie a mediului este negociat  în cadrul Comitetului OMI pentru protejarea mediului 
marin (MEPC), pentru a fi adoptat printr-o conferin ţă diplomatic ă în 2008/2009, pentru a intra 
în vigoare câ ţiva ani mai târziu. Proiectul are o anex ă ce prevede normele şi condiţiile 
aplicabile navelor (privind inclusiv proiectarea, construirea, operarea şi întreţinerea) şi 
instalaţiilor de reciclare, precum şi anumite dispozi ţii privind rapoartele care trebuie furnizate. 
Proiectul are ca scop abordarea metode i de reciclare a navelor „din leag ăn până în mormânt”, 
cu scopul de a evita materialele periculoase pe navele noi şi eliminarea acestora de pe navele 
existente în perioada lor de func ţionare. Se presupune c ă detaliile tehnice, care acoper ă, de 
asemenea, buna gestionare ecologic ă a instala ţiilor de reciclare a nave lor, sunt definite în 
liniile directoare recoma ndate anexate la conven ţie. 
Conform proiectului actual, conven ţia – alături de alte instrumente OMI – nu se va aplica 
vaselor cu un tonaj brut mai mic de  400 sau 500 de tone, navelor de r ăzboi, navelor militare 
auxiliare sau altor nave aflate în proprietatea statului ori operate sau folosite numai pentru 
servicii publice necomerciale. Aspectele cont roversate care vor fi discutate de c ătre grupurile 
de lucru ale OMI în 2007 includ problema realiz ării unor trimiteri la norme şi standarde din 
afara cadrului OMI, standardul ecologic de referin ţă pentru instala ţiile de reciclare a navelor, 
cerinţele viitoare de rapor tare (în special dac ă este necesar ă notificarea de la stat la stat, 
conform Conven ţiei de la Basel) şi tipul mecanismului de confor mitate care trebuie aplicat 
pentru a sprijini puner ea în aplicare a conven ţiei.  
 
RO 11   RO În contextul Conven ţiei de la Basel, principala problem ă pusă în discuţie se refer ă la măsura 
în care conven ţia privind reciclarea navelor propus ă va asigura un nivel de control şi execuţie 
echivalent cu cel asigurat de Conven ţia de la Basel. Cea de-a opta conferin ţă a părţilor de la 1 
decembrie 2006 a relansat aceast ă cerere declarând, printre altele, c ă viitorul instrument 
juridic ar trebui s ă creeze condi ţii de dezmembrare a navelor care s ă protejeze lucr ătorii şi 
mediul împotriva efectelor negative ale substan ţelor periculoase şi ale practicilor nesigure de 
muncă. 
3. P OSIBILIT ĂŢI DE AMELIORARE A GESTION ĂRII EUROPENE A DEZMEMBR ĂRII 
NAVELOR  
Comisia a examinat o larg ă varietate de probleme implicate şi a identificat anumite posibilit ăţi 
de eliminare sau cel pu ţin de limitare a lacunelor de punere în aplicare, precum şi de 
ameliorare a gestion ării dezmembr ării navelor. Aceste op ţiuni nu trebuie considerate reciproc 
exclusive, ci din contr ă, ca elemente ce se completeaz ă şi se sprijin ă reciproc. 
3.1. Ameliorarea procesului de aplicare a legisla ţiei UE privind transportul 
deşeurilor 
Statele membre ale UE sunt obligate s ă aplice şi să respecte regulamentul comunitar privind 
transportul de de şeuri, inclusiv „interdic ţia de la Basel” asupra exportului de de şeuri 
periculoase.  
Chiar dac ă mobilitatea navelor face ca interdic ţia de exportare s ă fie relativ u şor de eludat, 
aplicarea acesteia poate fi îmbun ătăţită, cel puţin în cazul navelor şi al companiilor maritime 
care îşi desfăşoară activitatea în apele europe ne. Astfel, va fi nevoie de: 
• mai multe controale din partea autorit ăţilor responsabile cu transportul de şeurilor şi a 
autorităţilor portuare în porturile europene, având ca obiectiv navele de peste o anumit ă 
vârstă (25 de ani) sau pentru care exist ă alte indica ţii care arat ă că sunt prev ăzute pentru 
dezmembrare; 
• o posibilă îndrumare suplimentar ă din partea Comisiei şi a statelor membre asupra definirii 
deşeurilor şi a deşeurilor periculoase în raport cu navele, precum şi o listă de instala ţii de 
reciclare care respect ă standardele unei bune gestion ări ecologice şi garanteaz ă protecţia 
lucrătorilor; 
• o cooperare şi un schimb de informa ţii mai sistematice între statele membre şi între acestea 
şi Comisie, inclusiv utilizarea bazelor de date şi a rapoartelor de pres ă pentru identificarea 
navelor ce pot fi scoase din uz şi îşi pot continua traseul c ătre instala ţiile de dezmembrare;  
• o cooperare mai bun ă cu anumite ţări terţe, în special cu state care recicleaz ă şi statele de 
tranzit (spre exemplu cu Egiptul, în ceea ce prive şte navele scoase din uz care traverseaz ă 
Canalul de Suez); 
• o linie de ac ţiune concentrat ă pe navele de r ăzboi, pe alte navele de stat şi pe navele 
comerciale care î şi desfăşoară în mod regulat activitatea în apele comunitare (de exemplu 
feriboturi).  
 
RO 12   RO Deoarece regulamentul privind transportul de de şeuri nu se aplic ă doar navelor sub pavilionul 
UE, ci tuturor exporturilor de de şeuri şi, astfel, navelor scoase din uz care p ărăsesc porturile 
comunitare, armatorii nu se pot sustrage controalelor prin ar borarea pavilionului unei ţări 
terţe. Riscul de reducere a activit ăţii de transport în Europa printr-o aplicare mai strict ă nu 
este foarte ridicat, atâta timp cât UE r ămâne o pia ţă atractivă din punct de vedere economic şi 
profitabilă. Mai realist este  riscul abandon ării navelor în por turile UE de c ătre armatorii 
iresponsabili din afara Europei, supu şi acestor controale, astfel încât, în final, o eliminare 
adecvată trebuie pl ătită de către contribuabili. Acest gen de problem ă poate fi solu ţionată doar 
printr-o aplicare mai eficient ă a normelor maritime în general. 
3.2. Solu ţii interna ţionale 
Între organismele interna ţionale implicate pare s ă existe un consens general asupra faptului c ă 
obiectivul cel mai important este de a garanta reciclarea navelor în condi ţii de siguran ţă şi de 
protecţie a mediului. Pentru a crea un front de lu cru uniform la nivel mondial, sunt necesare 
standarde interna ţionale obligatorii. Astfel de standarde ar trebui s ă determine o schimbare 
reală în practicile actuale de dezm embrare, prin încetarea polu ării frecvente a solului şi a 
apelor şi prin protejarea lucr ătorilor împotriva accidentelor şi contamin ării. De exemplu, 
izolarea în condi ţii de siguran ţă a deşeurilor de hidrocarburi, eliminarea prealabil ă a 
azbestului utilizând echipamente de protec ţie, precau ţiile de eliminare a gazului pentru 
prevenirea exploziilor şi utilizarea de utilaje pentru transportul în siguran ţă al încărcăturilor 
grele ar trebui declarate obligatorii. 
Va exista probabil în continuare o diferen ţă de preţ între ţările din Asia şi cele din Europa, 
chiar dac ă acestea din urm ă îndeplinesc standarde ridicate de protec ţie a mediului şi a 
sănătăţii, dar este mai pu ţin probabil s ă fie prohibitive în mod si stematic. Într-un viitor 
previzibil, ţările în curs de dezvoltare vor putea oferi costuri salariale mai sc ăzute şi preţuri 
mai mari la o ţel şi echipamente reutilizabile. Totu şi, se va urm ări îndeosebi acoperirea 
diferenţei de preţ prin măsuri voluntare, care s ă permită ca o anumit ă parte a activit ăţilor de 
dezmembrare a navelor s ă se desfăşoare în Europa, unde exist ă standarde în special ridicate de 
„poluare zero” şi „risc zero pentru s ănătatea oamenilor”.  
Viitoarea conven ţie interna ţională va fi esen ţială pentru rezolvarea, la nivel mondial, a 
problemei legate de dezmembrarea navelor. Pr in urmare, OMI este forumul cel mai în m ăsură 
să soluţioneze aceast ă problemă la nivel mondial. Noua conven ţie va avea repercusiuni asupra 
regulamentului privind transportul de şeurilor şi a legisla ţiei comunitare privind protec ţia 
mediului şi siguranţa la locul de munc ă. Comunitatea în ansamblu trebuie s ă îşi atingă 
obiectivul de a deveni parte la aceast ă convenţie a OIM. Acest lucru poate fi realizat prin 
includerea în conven ţie a unei clauze privind organiza ţiile de integrare economic ă regională, 
aşa cum se procedeaz ă în cazul tuturor acordurilor multilaterale de protec ţie a mediului 
recente. Pentru a atinge cât mai rapid standardele ecologice interna ţionale, este necesar ă 
consolidarea rolului Comunit ăţii în cadrul OMI.  
Este în interesul UE, în primul rând, ca activitatea OMI s ă se încheie cât mai rapid cu putin ţă 
şi, în al doilea râ nd, ca domeniul de aplicare a conven ţiei să fie suficient de vast şi să producă 
standarde solide de protec ţie a sănătăţii şi de gestionare a mediului, precum şi mecanisme 
necesare pentru punerea lor în ap licare. În acest sens, conven ţia trebuie s ă stabileasc ă 
obligaţiile şi prerogativele clare ale statelor de pavilion, ale statelor de port şi ale statelor de 
reciclare, precum şi un echilibru corect între acestea. Si stemul OMI trebuie eficientizat în 
sensul cre ării unui sistem în cadrul c ăruia navele s ă poată fi dezmembrate numai într-o 
manieră sigură şi ecologic ă.  
 
RO 13   RO Este puţin probabil c ă instrumentul juridic vi itor va include obliga ţia de a decontamina o nav ă 
înainte de voiajul final, din moment ce pre-ecologizarea este considerat ă de industria naval ă 
impracticabil ă din punctul de vedere al siguran ţei sau nerentabil ă. În proiectul de conven ţie, 
eliminarea prealabil ă a materialelor periculoas e nu este obligatorie dac ă instalaţia de reciclare 
aleasă este perfect autorizat ă să gestioneze tipul sau cantitatea de materiale periculoase pe 
care le con ţine nava. Proiectul (din decembrie 2006) caut ă să adapteze necesit ăţile fiecărei 
nave la posibilit ăţile şantierului de reciclar e prin intermediul unui plan de reciclare şi al unui 
certificat interna ţional care atest ă că nava este preg ătită de reciclare. Cu toate acestea, este 
încă nevoie să se clarifice dac ă, în cazul în care instala ţia de reciclare final ă nu este capabil ă 
să gestioneze anumite materiale periculoase, armatorul unei nave scoase din uz trebuie s ă 
aleagă un alt şantier sau trebuie s ă elimine înainte materialele în scopul depozit ării lor în 
condiţii de siguran ţă sau al recuper ării acestora. La ora actual ă, având în vedere faptul c ă 
regulamentul privind transportul de şeurilor prevede ca navele s ă fie „golite în mod 
corespunz ător” de materiale periculoase pentru a fi clasificate ca de şeuri nepericuloase, 
Comisia întreprinde un studiu le gat de riscurile, costurile şi avantajele decontamin ării. 
Rezultatele ar trebui s ă fie disponibile la sfâr şitul primăverii anului 2007.  
Schimbarea regulamentului comunitar privind transportul de şeurilor sau a altor dispozi ţii din 
legislaţia comunitar ă vizată de conven ţia propus ă nu este momentan o solu ţie. Aceast ă 
legislaţie comunitar ă ar trebui s ă rămână şi va rămâne în vigoare şi nu exist ă niciun plan de 
schimbare pân ă când normele interna ţionale ale OMI nu ating acela şi standard ridicat. Mai 
exact, nu exist ă niciun motiv pentru a modifica sistemul prev ăzut de Conven ţia de la Basel 
pentru controlul transporturi lor transfrontaliere de de şeuri şi nici pentru acordarea de derog ări 
pentru navele scoase din uz dac ă şi până când un nou sistem interna ţional nu garanteaz ă un 
nivel echivalent de contro l al acestor transporturi. 
Totuşi, pentru a consolida implicarea Comunit ăţii în negocierile OMI pentru o conven ţie 
internaţională privind reciclarea navelor, este necesar: 
(a) s ă se stabileasc ă o poziţie comunitar ă şi, dacă este posibil, s ă se acorde Comisiei un 
mandat pentru continuarea negocierii conven ţiei OMI privind reciclarea navelor, din 
cauza legisla ţiei comunitare care ar putea fi afectat ă;  
(b) s ă se introduc ă o clauză privind organiza ţiile de integrare economic ă regională, astfel 
încât Comunitatea s ă devină parte la conven ţia privind reciclarea navelor;  
(c) s ă se intensifice coordonarea pozi ţiilor statelor membre ale UE şi ale Comisiei în 
cadrul negocierilor; cooperarea este deja satisf ăcătoare, dar trebuie consolidat ă.  
După adoptarea lor, conven ţia şi liniile sale directoare trebuie transpuse în legisla ţia 
comunitar ă pentru a le declara obligatorii pentru na vele sub pavilionul UE sau pentru navele 
care intră în apele comunitare. Acesta a fost cazul unor numeroase conven ţii OMI, ca de 
exemplu Conven ţia privind sistemul antivegetativ (AFS), introdus ă în legisla ţia comunitar ă 
prin Regulamentul (CE) nr. 782/2003. Aceast ă metodă de stabilire a norm elor comunitare pe 
baza instrumentelor juridice interna ţionale stă la baza ac ţiunilor UE în materie de transport 
maritim care permit s ă se ţină seama de particularit ăţile transportului maritim interna ţional. 
 
RO 14   RO Totuşi, Conven ţia privind reciclarea navelor poate s ă apară prea târziu pentru a rezolva 
problema dezafect ării navelor cu coc ă simplă, deoarece conven ţiile OMI intr ă în vigoare, în 
medie, în şase ani, iar nivelul cel mai ridicat al dezafect ărilor ar trebui s ă se înregistreze în 
jurul anului 2010. Prin urmare, dac ă este necesar s ă se accelereze intrar ea în vigoare a 
convenţiei, trebuie g ăsite totodat ă şi soluţii pentru perioada intermediar ă.  
3.3. Consolidarea capacit ăţii UE de dezmembrare a navelor 
Aşa cum s-a descris la punctu l 2.2, capacitatea disponibil ă de dezmembrare a navelor în UE şi 
în celelalte ţări OCDE (în special Turcia) este suficient ă pentru toate navele de r ăzboi şi 
pentru celelalte nave de stat car e vor fi scoase din uz în urm ătorii 10 ani, dar nu este suficient ă 
pentru num ărul mult mai mare de petroliere şi de alte nave comerciale  mari sub pavilionul UE 
sau care apar ţin unor companii cu sediul pe teritoriul UE. Aceast ă situaţie nu se va schimba în 
mod semnificativ nici dup ă ce o serie de şantiere navale din Regatul Unit care au solicitat 
licenţele necesare vor deveni opera ţionale în viitorul apropiat20. Chiar dac ă şantiere moderne 
de reciclare din China sunt incluse ca solu ţie pentru navele comunitare care devin de şeuri în 
afara apelor europene, va exista un defic it semnificativ în capacitatea de dezmembrare 
ecologică şi sigură a navelor din urm ătorii ani. 
Cu toate acestea, utilizarea foarte sc ăzută a instalaţiilor „ecologice” sau m oderne existente în 
UE, Turcia şi China arat ă că problema dezmembr ării navelor apare mai mult la nivel de cerere 
decât la nivel de ofert ă. Ca urmare a condi ţiilor de pia ţă actuale, operatorilor comunitari le 
este imposibil s ă concureze cu şantierele navale din Asia de Sud care pot oferi costuri mult 
mai scăzute şi preţuri mai mari la metale. Atâta tim p cât, la nivel mondial, nu exist ă condiţii 
egale sub forma unor standarde obligatorii solide şi eficiente de dezmembrare a navelor, 
instalaţiilor din Europa le va fi greu s ă concureze pe pia ţă, iar armatorii vor avea tendin ţa să 
îşi trimită navele în situri asiati ce care nu îndeplinesc nici m ăcar standarde minime.  
Ca reacţie la aceast ă situaţie, Consiliul UE a emis o declara ţie la 17 mai 2006, potrivit c ăreia 
statele membre vor depune toate eforturile pentru a m ări capacitatea de dezmembrare a 
navelor în UE. În plus, statele membre vor face tot posibilul pentru a se asigura c ă negocierile 
internaţionale de stab ilire a unor cerin ţe obligatorii privind dezmem brarea navelor la nivel 
mondial înregistreaz ă progrese. În concluziile Cons iliului adoptate la 20 noiembrie 2006, 
înainte de cea de-a opta conferin ţă a părţilor la Conven ţia de la Basel, Comisia a fost invitat ă 
să evalueze necesitatea de creare a unei capacit ăţi suficiente de dezmembrare a navelor în UE. 
Căutând metode de consolidare a pozi ţiei şantierelor ecologice de de zmembrare a navelor în 
general şi a instala ţiilor comunitare în special în d ecursul perioadei intermediare, pân ă când 
un nou sistem interna ţional va stabili condi ţii egale la nivel mondial, ac ţiunea trebuie s ă se 
axeze pe navele de stat. Guvernele statelor membre ale UE au obliga ţia special ă de a respecta 
legislaţia comunitar ă şi de a ac ţiona într-o manier ă exemplar ă în ceea ce prive şte 
dezmembrarea navelor de r ăzboi şi a altor nave care se afl ă în proprietatea statului. În ceea ce 
priveşte priveşte navele de r ăzboi, o responsabil itate suplimentar ă derivă din procentul relativ 
ridicat de materiale periculoase (în special azb est) aflate la bordul navelor mai vechi. 
 
RO 15   RO Guvernele statelor membre ar putea declan şa un proces de furnizare de servicii „ecologice” de 
decontaminare şi de dezmembrare pentru navele  scoase din uz prin licita ţii publice, în cadrul 
cărora să urmărească norme stricte de achizi ţii publice care s ă permită dezmembrarea numai 
în conformitate cu legisla ţia privind transportul de şeurilor în vigoare şi cu standarde ridicate 
de gestionare ecologic ă. Viabilitatea instala ţiilor de dezmembrare din Europa ar putea fi 
promovat ă printr-o transparen ţă şi mai mare a procesului de dezafectare a navelor de stat, 
printr-un program de lucru coordonat şi prin armonizarea, la scar ă european ă, a standardelor 
de calitate impuse de guverne în contractele de dezmembrare. 
În cazul în care î şi revând navele pentru a fi utilizate ulterior în alte ţări sau societ ăţilor 
comerciale, statele membre î şi pot reţine totuşi o anumit ă influenţă prin includerea unor 
dispoziţii privind dezmembrarea în contractul de vânzare (spre exemplu clauze referitoare la 
acordul prealabil al guvernului pr ivind dezmembrarea). Asemenea dispozi ţii fac parte din 
strategia propus ă de Regatul Unit pentru reciclarea navelor, publicat ă în martie 200621. 
În ceea ce prive şte flota comercial ă care este cu mult mai mare, argumentele de ordin 
economic descrise mai sus au o importan ţă capitală. Atâta timp cât nu a fost pe deplin instituit 
un sistem juridic interna ţional şi probabil chiar şi după data la care un astfel de sistem ar intra 
în vigoare, sunt necesare stimulente substan ţiale pentru a produce schimb ări în practicile 
actuale ale industriei navale. Pe termen mai lung, scopul ar consta  în stabilirea unui sistem de 
finanţare durabil, în cadrul c ăruia armatorii şi eventual al ţi beneficiari ai transportului maritim 
să contribuie la dezmembrarea navelor în condi ţii de siguran ţă şi de protec ţie a mediului 
oriunde în lume. Posibilele detalii ale unui as emenea sistem sunt discutate în cele ce urmeaz ă 
(3.6). 
În perioada intermediar ă, angajamentele voluntare în  spiritul responsabilit ăţii sociale a 
întreprinderilor pot  juca un anumit rol şi trebuie încurajate (a se vedea punctul 3.5 de mai jos). 
Îndeosebi sistemele de premiere şi certificare ar putea contribui  la conturarea unei direc ţii în 
acest sens.  
Trebuie s ă se acorde o aten ţie deosebit ă problemei acord ării sprijinului financiar direct 
instalaţiilor ecologice comunitare de dezmembr are a navelor sau armatorilor care î şi trimit 
navele în şantiere „ecologice”, fie pent ru dezmembrarea lor integral ă, fie pentru 
decontaminare. Un sprijin acordat instala ţiilor inovatoare ar put ea reduce indirect num ărul de 
nave dezmembrate în condi ţii inacceptabile. Totu şi, este uşor de întrev ăzut riscul necesit ăţii 
unor sume uria şe, pentru o lung ă perioadă de timp, f ără a se crea o activitate industrial ă 
durabilă, precum şi riscul unor subven ţii încrucişate în beneficiul altor activit ăţi, în special în 
sectorul construc ţiilor navale, unde concuren ţa este foarte puternic ă. Pe lâng ă aceasta, 
subvenţionarea direct ă a instala ţiilor de dezmembrare şi, chiar mai mult, a armatorilor, ar fi 
împotriva principiului „poluatorul pl ăteşte” prevăzut de legisla ţia comunitar ă. Din acest 
motiv, dup ă cum era de a şteptat, normele de acest fel privind ajutoarele de stat sunt destul de 
limitate.  
 
RO 16   RO Liniile directoare în vigo are ale UE privind ajutoare le de stat pentru protec ţia mediului22, care 
definesc domeniul de aplicare a acestui tip de ajutoare, includ ca obiect poten ţial anumite 
servicii de gestionare a de şeurilor, dar nu şi de dezmembrare a nave lor. Pentru moment, 
întrebarea dac ă subvenţiile pentru anumite activit ăţi, ca de exemplu investi ţiile pentru 
inovaţii, eliminarea azbestului sau participarea unei societ ăţi la sistemele de certificare şi 
monitorizare sunt ajutoare  de stat în acest sens şi sunt permise de liniile directoare trebuie 
evaluată d e  l a  c a z  l a  c az. Politica european ă de coeziune poate asigura, de asemenea, un 
sprijin pentru şantierele navale, inclusiv pentru instala ţiile de recicl are, cu condi ţia ca sprijinul 
să fie acordat în conformita te cu obiectivele, normele şi procedurile spec ifice politicii. 
3.4. Asisten ţă tehnică, transfer de tehnologii şi difuzarea celor mai bune practici în 
favoarea statelor care asigur ă reciclarea 
În ciuda condi ţiilor de lucr u necorespunz ătoare şi periculoase şi a degrad ării mediului local, 
şantierele de dezmembrare sunt important e din punct de vedere economic pentru ţările din 
Asia de Sud. De exemplu, Bangladesh ob ţine probabil cir ca 90% din produc ţia sa de o ţel din 
dezmembrarea navelor,  iar industria ofer ă locuri de munc ă pentru zeci de mii de lucr ători.  
Pentru a încuraja modernizarea instala ţiilor din aceste ţări, este necesar s ă se acorde asisten ţă 
tehnică şi să se încurajeze o mai bun ă reglementare. Acest lucru este realizat deja, la scar ă 
mică, de organiza ţiile interna ţionale, de anumite ţări OECD şi, de asemenea, de c ătre 
Comisie. Acest sprijin tehnic şi financiar ar trebui reexaminate în strâns ă colaborare cu ţările 
afectate şi cu alţi donatori interna ţionali, pentru a promova o dezmembrare ecologic ă şi sigură 
a navelor. UE va negocia în curând acorduri politice sau economi ce noi sau actualizate cu un 
anumit num ăr de state care asigur ă reciclarea şi, după caz, va analiza m odul în care pot fi 
reflectate obiectivele privind am eliorarea practicilor de lucru şi a standardelor de protec ţie a 
mediului. 
UE dispune de o experien ţă bogată şi de vaste capacit ăţi tehnice în domeniul dezmembr ării 
ecologice a navelor. UE ar trebui s ă împărtăşească această experien ţă cu statele care asigur ă 
reciclarea şi să încurajeze transfer urile de tehnologie şi cele mai bune practici relevante. În 
afară de aceasta, UE poate transfera experien ţa şi practicile în materie de gestionare a 
riscurilor legate de azbest, contribuind astfel ridicarea standardelor de protec ţie şi de precau ţie 
în ţările în cauz ă.  
Totuşi, dincolo de nivelul tehnic, este necesar s ă se recunoasc ă faptul c ă absenţa sau 
nerespectarea normelor elem entare privind siguran ţa la locul de munc ă şi protecţia mediului 
este strâns legat ă de sărăcia structural ă şi de alte probleme sociale şi juridice din anumite p ărţi 
ale Asiei de Sud, cum ar fi absen ţa drepturilor de proprietate şi frecvenţa concesion ărilor de 
foarte scurt ă durată pentru operatori asupra terenului de coast ă, slăbiciunea autorit ăţilor 
judiciare şi existenţa unor metode de guvernare defectuoa se. Pentru reali zarea unei schimb ări 
durabile, asisten ţa va trebui înscris ă într-un cadru mai larg. 
 
RO 17   RO 3.5. Încurajarea ac ţiunilor voluntare 
Navele comerciale aduc profitu ri mari proprietarilor lor în  decursul unei perioade de 
funcţionare relativ lungi. Când o nav ă devine de şeu la încheierea perioadei sale de 
funcţionare, armatorul, fiind persoana care a luat în mod normal decizia de  a trimite nava spre 
dezmembrare şi este, aşadar, „produc ător” de de şeuri, este cel mai în m ăsură să se asigure c ă 
eliminarea sau recuperar ea navei se realizeaz ă într-o manier ă sigură şi ecologic ă. Armatorii 
care îşi iau în serios profes iunea nu ar trebui s ă tolereze metodele de dezmembrare actuale, 
care pun în pericol via ţa şi sănătatea lucrătorilor şi poluează mediul înconjur ător. 
Angajamentele voluntare din partea armatorilor, a asocia ţiilor şi a clienţilor lor reprezint ă 
poate cea mai simpl ă şi mai rapid ă cale de a schimba practicile la fa ţa locului. Compania 
navală P&O Nedlloyd, de exemplu, (în prezent part e a grupului Maersk Group) a stabilit un 
parteneriat cu instala ţii din China ale c ăror standarde de siguran ţă şi de protec ţie a mediului au 
fost îmbun ătăţite prin asisten ţă tehnică şi instruire. Intertanko, organiza ţia proprietarilor 
independen ţi de petroliere, a anun ţat, în septembrie 2006, a doptarea unei „strategii 
intermediare”, potrivit c ăreia armatorii ar trebui s ă utilizeze doar instala ţiile de reciclare care 
au demonstrat progrese în ceea ce prive şte gestionarea condi ţiilor de siguran ţă şi de protec ţie 
a mediului din sec ţiunea C a proiectului conven ţiei interna ţionale. 
Conferinţa părţilor la Conven ţia de la Basel, printr-o hot ărâre din 1 decembrie 2006, a invitat 
armatorii şi celelalte p ărţi interesate s ă facă toate demersurile practice pentru a se asigura c ă 
navele scoase din uz sunt dezmembrate într-o manier ă ecologică. 
Acordurile voluntare pot fi eficie nte în cazul în care au un con ţinut bine conceput şi prevăd 
mecanisme clare care s ă garanteze punerea în aplicare a angajamentelor asumate de p ărţile 
interesate din sectorul privat, precum şi a sistemelor de monitorizare şi control. Un 
angajament de acest tip este un prim pas util în direc ţia schimb ării. Prin urmare, ar trebui 
încurajat în mod public şi, dacă este posibil, sprijinit prin stimulente din partea Uniunii 
Europene şi a statelor membre, iar apoi implementarea ar trebui monitorizat ă. În cazul în care 
se dovede şte apoi că angajamentul nu este respectat în practic ă, ar putea fi totu şi necesară şi o 
legislaţie în acest sens. 
3.6. Fonduri pentru dezmembrarea navelor 
În special pe termen lung, nu se va mai accepta ca investi ţiile din instala ţiile ecologice de 
dezmembrare a navelor din Europa sau din Asia s ă fie subven ţionate din fonduri publice. 
Principiul „poluatorul pl ăteşte” şi principiul responsabilit ăţii produc ătorului prev ăd ca 
armatorii s ă preia întreaga r ăspundere pentru o eliminare corespunz ătoare. Un asemenea 
sistem de finan ţare durabil ă ar putea fi organizat pe baz ă de voluntariat, cu angajamente în 
special din partea industriei navale , dar, având în vedere concuren ţa puternic ă de pe pia ţă, 
pare mai eficient ă definirea acestui sistem ca element obligatoriu în cadrul noului sistem 
internaţional de dezmembrare a navelor. OMI ar fi cea mai în m ăsură să gestioneze aceste 
fonduri, similar cu fondurile pe ntru poluarea cu hidrocarburi  existente în cadrul Conven ţiei 
MARPOL. Pentru a evita schimbarea de pavili on în beneficiul stat elor care nu ader ă la 
sistemul de finan ţare, contribu ţiile ar trebui s ă fie legate de înregistrarea la OMI sau de 
funcţionarea navelor pe toat ă durata lor de via ţă, de exemplu prin taxe portuare sau prin 
sisteme de asigurare obligatorii.  
 
RO 18   RO Această legătură cu perioada de func ţionare a navei este, de as emenea, de preferat unui 
depozit la data construirii ini ţiale a navei, deoarece şantierul naval care a construit nava nu va 
mai exista atunci când vasul va fi în final d ezmembrat. În cazul în care punerea în practic ă a 
unui fond gestionat de OMI nu este posibil ă, s-ar putea lua în consid erare un sistem regional. 
3.7. Alte op ţiuni 
O serie de alte m ăsuri ar putea fi utile pentru sprijinir ea procesului de modernizare a industriei 
de dezmembrare a navelor pe termen mediu şi scurt: 
(a) Legislaţia comunitar ă, în special privind petrolierele cu coc ă simplă. Având în 
vedere că aceste petroliere vor reprezenta un procent important din navele scoase din 
uz care vor fi dezmembrate în urm ătorii câţiva ani, ar putea fi util s ă se aibă în vedere 
suplimentarea legisla ţiei relevante privind siguran ţa maritim ă prin norme privind 
dezmembrarea ecologic ă şi sigură a navelor. 
O serie de state membre au declarat c ă vor sprijini o astfel de propunere în cazul în 
care Comisia ar lua aceast ă iniţiativă. Dezavantajul acestei legisla ţii este acela c ă, din 
moment ce petrolierele cu coc ă simplă sunt în mare m ăsură interzise în porturile 
comunitare, s-ar putea adresa în prin cipal doar statelor sub pavilionul UE şi ar putea 
genera astfel un val de schimbare a pavilionului, f ără a produce beneficii pentru 
siguranţă sau mediu.  
Pe lângă cazul special al petrolie relor, se pot elabora m ăsuri cu un caracter mai 
general pentru a preveni utilizarea de  materiale periculoase în construc ţia de nave 
noi. Recenta adoptare a noii legisla ţii REACH privind substan ţele chimice 
[Regulamentul (CE) nr. 1907/2006] prevede un cadru de reglementare în ceea ce priveşte utilizarea substan ţelor chimice periculoase. Necesitatea unor m ăsuri 
suplimentare, specifice utiliz ării unor altor substan ţe în construc ţia de nave, va face 
obiectul unei analize detaliate şi a unei evalu ări a impactului. 
(b) Raţionalizarea ajutoarelor navale corelat ă cu dezmembrarea ecologic ă a navelor . 
Finanţarea comunitar ă pentru industria naval ă şi ajutoarele de stat pentru transportul 
maritim ar putea fi acordate în func ţie de utilizarea de c ătre beneficiar a instala ţiilor 
de dezmembrare în condi ţii de siguran ţă şi de protec ţie a mediului pentru toate 
navele aflate sub comanda sa. 
(c) Stabilirea unui sistem de  certificare european pent ru dezmembrarea ecologic ă a 
navelor şi acordarea de premii pentru reciclarea ecologic ă exemplar ă. Sistemele de 
certificare existente sau care vor fi perfec ţionate în viitor, precum EMAS, ar putea fi 
folosite în scopul amelior ării gestion ării instala ţiilor de dezmembrare a navelor 
şi 
pentru a face cunoscut ă această ameliorare clien ţilor şi publicului. Revizuirea 
prevăzută a regulamentului EMAS ar putea deschide sistemul şi pentru instala ţiile 
din ţările nemembre ale UE, dând astfel posibilitatea operatorilor interesa ţi din 
Turcia, de exemplu, de a ob ţine un certificat de gestionare a mediului de valoare. Pe 
lângă aceasta, ac ţiunile iniţiale ale armatorilor, ale instala ţiilor de reciclare şi ale altor 
părţi interesate în vederea unor practici sigure şi nepoluante în activitatea de 
dezmembrare a navelor ar putea fi  încurajate printr-o etichet ă ecologică sau printr-o 
metodă de premiere a practicilor de men ţinere a siguran ţei şi sănătăţii populaţiei. 
Premiile deja existente, „Clean Marine” sau „Green Awards”, adresate companiilor 
 
RO 19   RO maritime şi porturilor, ar putea servi ca surs ă de inspira ţie. În plus, un registru public 
al instalaţiilor ecologice ar putea constitui un ghid pentru armatori. 
(d) Intensificarea cercet ării interna ţionale legat ă de dezmembrarea navelor . În prezent, 
cel de-al şaselea Program-cadru de cercetare şi dezvoltare al Comisiei Europene 
finanţează un proiect de cercetare pe tema („SHIPDISMANTL”), care analizeaz ă 
opţiunile tehnice în contextul cooper ării interna ţionale. În acest cadru, institutele de 
cercetare şi şantierele de dezmembrare din UE, Turcia şi India dezvolt ă sisteme de 
asistenţă decizional ă, care vor fi puse gr atuit la dispozi ţia industriei de dezmembrare 
a navelor din întreaga lume. Prima cerere de ofert ă a celui de-al şaptelea Program-
cadru, publicat ă recent, define şte în mod clar ca priorita r domeniul de cercetare a 
strategiilor de dezaf ectare a navelor.  
Pe lângă acest lucru şi în afară de alte cercet ări care au fost sau sunt întreprinse de 
Comisie23, o cooperare ştiinţifică, în parteneriat, mai intens ă, cu echipe din Asia şi 
Europa, ar putea fi util ă în vederea analiz ării opţiunilor şi implicaţiilor acestora într-
un mod integrat, care s ă includă aspecte ecologice, sociale, economice şi 
instituţionale. Astfel, ar putea fi propuse linii de conduit ă fundamentate din punct de 
vedere ştiinţific, care ar putea veni în sprijinul diferi ţilor factori locali sau ar putea fi 
utile în cadrul negocierilor interna ţionale. Totu şi, ar putea dura câ ţiva ani pân ă ce 
rezultatele cercet ărilor să fie făcut publice.  
4. C ONCLUZII  
Prezenta Carte Verde prezint ă elemente de baz ă privind dezmembrarea navelor şi expune 
problemele existente. Detaliile şi informaţiile suplimentare se reg ăsesc în anex ă. Pentru a avea 
o imagine mai clar ă asupra activit ăţii impuse la nivel comunitar, invit ăm statele membre, 
părţile interesate şi marele public s ă reflecteze asupra urm ătoarelor întreb ări. 
1. Cum poate fi ameliorat ă aplicarea legisla ţiei comunitare în vigoare (regulamentul 
privind transportul de şeurilor) privind navele scoase din uz? Care este cea mai bun ă 
combinaţie de măsuri pentru a atrage navele sub pavilionul UE sau navele de ţinute 
d e  a r m a t o r i  c u  s e d i u l  î n  U E  c ătre siturile de dezmembrare care respect ă standarde 
ridicate de siguran ţă şi de protec ţie a mediului?  
2. Ar contribui orient ările privind normele de transport al de şeurilor şi definiţiile 
navelor scoase din uz la o mai bun ă punere în aplicare a normelor şi practicilor 
comerciale şi ce formă ar trebui s ă ia aceste orient ări? 
3. Care este cea mai bun ă metodă de a purta negocierile legate de conven ţia OMI 
privind reciclarea navelo r în vederea amelior ării practicilor de dezmembrare a 
navelor la nivel mondial?  
4. Ar trebui ca UE s ă aibă drept scop, în cadrul Conven ţiei OMI, adoptarea unor 
standarde interna ţionale de siguran ţă şi de protec ţie a mediului care s ă fie 
comparabile cu standardele comunitare? 
 
RO 20   RO 5. Cum poate UE s ă se asigure cel mai bine c ă navele europene vor fi dezmembrate 
într-o manier ă sigură şi ecologic ă în perioada intermediar ă dinainte de data intr ării în 
vigoare a Conven ţiei OMI? Ce p ărere aveţi despre navele aflate în proprietatea 
sectorului public? Vor fi suficiente strategiile na ţionale şi angajamentele voluntare 
din partea armatorilor? Ce m ăsuri suplimentare ar fi necesare la nivelul UE? 
6. UE şi statele membre ar trebui s ă aibă un rol activ în sporirea capacit ăţii proprii a UE 
de reciclare a navelor şi în ce mod? 
7. Ce m ăsuri şi acţiuni ar trebui s ă ia UE pentru a încuraja statele din Asia de Sud s ă 
introducă şi să aplice standarde mai ridicate de siguran ţă şi de protec ţie a mediului 
pentru dezmembrarea navelor? 
8. Ce m ăsuri şi acţiuni ar trebui s ă ia UE pentru a-i încuraja pe armatori s ă îşi trimită 
navele scoase din uz c ătre situri de dezmembrare care aplic ă standarde ridicate de 
siguranţă şi de protec ţie a mediului?  
9. Cum ar trebui s ă asigure UE o finan ţare durabil ă a dezmembr ării ecologice a navelor 
conform principiului „poluatorul pl ăteşte” şi ce măsuri şi acţiuni ar trebui s ă ia în 
acest sens? 
Contribuţiile în cadrul acestui pr oces de consultare tre buie trimise Comisiei pân ă la data de 30 
septembrie 2007 , prin email, la adresa ship-dismantling@ec.europa.eu, sau prin po ştă, la 
următoarea adres ă: 
 Comisia European ă 
 Direc ţia General ă pentru Mediu 
 Unitatea G.4 „Produc ţia şi consumul durabil” 
 B-1049 Bruxelles Prezenta Carte verde şi contribu ţiile primite vor fi publicate pe  pagina web a Comisiei, cu 
excepţia cazului în care se solicit ă în mod expres contrariul. La sfâr şitul anului 2007, Comisia 
intenţionează să prezinte analiza r ăspunsurilor primite împreun ă, dacă este cazul, cu 
propunerea şi/sau iniţiativele sale pentru o strategie comunitar ă privind dezmembrarea 
navelor.