RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 277/20

Avizul Comitetului Economic şi Social European privind ecologizarea transportului maritim şi a transportului pe căi navigabile interioare

(aviz exploratoriu)

(2009/C 277/04)

Raportor: dna BREDIMA

Prin scrisoarea din 3 noiembrie 2008, Comisia Europeană a solicitat Comitetului Economic şi Social European, în temeiul articolului 262 din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, să elaboreze un aviz exploratoriu cu privire la

Ecologizarea transportului maritim şi a transportului pe căi navigabile interioare.

Secţiunea pentru transporturi, energie, infrastructură şi societatea informaţională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor pe această temă, şi-a adoptat avizul la 15 aprilie 2009. Raportor: dna BREDIMA.

În cea de-a 453-a sesiune plenară, care a avut loc la 13 şi 14 mai 2009 (şedinţa din 13 mai), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 182 de voturi pentru, 3 voturi împotrivă şi 3 abţineri.

1. Concluzii

1.1. Prezentul aviz exploratoriu examinează posibilitatea de a ecologiza mediul oceanelor şi al râurilor menţinând totodată competitivitatea acestui sector, în conformitate cu Strategia de la Lisabona. Ecologizarea poate fi obţinută printr-o politică holistică de investiţii „ecologice” şi de creare a unor locuri de muncă „ecologice”. CESE susţine că economia ecologică nu reprezintă un lux şi salută o astfel de abordare.

1.2. Transportul maritim este coloana vertebrală a globalizării, prin intermediul său realizându-se aproximativ 90 % din comerţul mondial, 90 % din comerţul exterior al UE şi 45 % din comerţul intern al UE (în volum). Transportul pe căi navigabile interioare joacă un rol important în transportul intern european, acest mod de transport deţinând o cotă de 5,3 % din totalul transportului intern al UE. Ambele moduri sunt competitive, durabile şi ecologice.

1.3. CESE îndeamnă Comisia ca în documentele viitoare să facă deosebirea între aceste două tipuri de transport şi să considere navigaţia pe ape interioare ca fiind un mod de transport intern.

1.4. CESE consideră că performanţele din perspectivă ecologică ale transportului maritim şi pe căi navigabile interioare ar trebui comparate cu transportul pe uscat din UE şi cu poluarea aferentă acestuia. CESE reiterează ideea că măsurile UE privind poluarea mediului trebuie să poată fi aplicate vaselor de croazieră şi, dacă este posibil, navelor militare. Astfel de măsuri ar trebui să fie aplicabile tuturor navelor (indiferent de pavilion), să fie cât mai practice şi mai avantajoase cu putinţă şi să se bazeze pe o temeinică evaluare socioeconomică, tehnică şi de mediu.

1.5. În Anul european al creativităţii şi inovării (2009), CESE consideră că industria UE ar trebui să devină lider în cercetarea inovatore în domeniul tehnologiilor ecologice pentru proiectarea şi funcţionarea navelor şi a porturilor. Comisia Europeană ar trebui să examineze posibilitatea de comercializare a tehnologiilor ecologice europene în alte părţi ale lumii. Iniţiativa ar avea avantajul suplimentar de a creşte gradul de ocupare a forţei de muncă în UE (locuri de muncă „ecologice”). Investiţiile inteligente în sisteme mai ecologice pentru nave, eficienţă energetică şi porturi vor grăbi depăşirea crizei economice mondiale.

1.6. CESE susţine că stabilirea unui echilibru între adoptarea de legislaţie şi autoreglementare poate conduce la rezultate mai bune. CESE îndeamnă Comisia să examineze modul în care poate valorifica cele mai bune practici la nivelul UE. „Ecologizarea” în scopul protejării mediului este rentabilă şi poate genera mai multe locuri de muncă. Nu există niciun conflict între rentabilitate şi un transport maritim şi pe căi navigabile interioare durabil.

1.7. CESE ar putea servi drept „canal oficial de comunicare” a noilor politici ecologice în rândul societăţii civile organizate din Europa, în vederea formării unei „culturi ecologiste”. CESE ar putea fi acel forum european care să atragă atenţia societăţii civile asupra problemelor de mediu. Până vom ajunge la Nava Ecologică, Combustibilul Ecologic şi Portul Ecologic, va trebui să ne modificăm modul în care ne comportăm în viaţa de zi cu zi şi să ne dezvoltăm conştiinţa ecologică.

1.8. În ceea ce priveşte emisiile de CO2, transportul maritim şi cel pe căi interioare sunt recunoscute ca fiind cele mai eficiente forme de transport comercial. Promovarea navigaţiei pe ape interioare poate veni în sprijinul principalelor obiective ale politicii de mediu a UE. Utilizarea mai intensă a acestui tip de navigaţie este esenţială pentru reducerea emisiilor de CO2 din sectorul transporturilor.

1.9. Transportul maritim va continua să se dezvolte în viitorul apropiat şi să deservească un comerţ mondial aflat în continuă creştere şi care determină, astfel, creşterea corespunzătoare a emisiilor. Pe cale de consecinţă, vor creşte şi emisiile totale. Printr-o gamă de măsuri tehnice şi operaţionale pot fi realizate reduceri semnificative.

1.10. Luarea în considerare a sistemului de comercializare a cotelor de emisii (ETS - emissions trading scheme) pentru transportul maritim nu trebuie să afecteze negativ competitivitatea comerţului maritim european. Un sistem global ar fi mult mai eficient în reducerea emisiilor de CO2 cauzate de comerţul maritim internaţional decât un sistem al UE sau alt sistem regional.

1.11. Aplicarea ETS este cu mult mai complicată în cazul transportului maritim decât în aviaţie, în special în cazul transportului de tip tramp. În transportul maritim, o taxă pe conţinutul de carbon (combustibilii de nave) sau altă formă de taxă poate fi la fel de eficientă şi mult mai simplu de aplicat, dacă acest lucru se face la nivel internaţional.

1.12. Alinierea educaţiei şi a formării destinate echipajelor navelor de transport pe ape interioare la standardele din transportul maritim va fi deosebit de utilă, în special în domeniul transportului de mărfuri periculoase.

2. Recomandări

2.1. Deşi transportul maritim şi cel pe căi navigabile interioare sunt moduri de transport competitive, durabile şi ecologice, Comisia ar trebui să examineze posibilitatea unor îmbunătăţiri suplimentare, urmărind realizarea unor sinergii între iniţiativele de reglementare şi cele de autoreglementare.

2.2. CESE constată că este necesar să se îmbunătăţească infrastructura porturilor şi a canalelor, pentru a primi nave mai mari, a elimina aglomeraţia din port şi a scurta perioada de şedere în port.

2.3. Statele membre, atât în mod individual, cât şi colectiv, ar trebui să dispună de mecanisme corespunzătoare, sub aspectul pregătirii şi al echipamentelor, pentru a răspunde, a combate şi a atenua efectele unei poluări a apelor UE.

2.4. CESE îndeamnă Comisia să studieze iniţiativele provenind din acest sector şi alte iniţiative ecologice şi să examineze modul în care ar putea valorifica la nivelul UE cele mai bune practici de reducere a emisiilor provenite de la nave.

2.5. Pentru a ajunge la Nava Ecologică sau la Portul Ecologic al Viitorului, Comisia ar trebui să sprijine industria UE să devină lider în cercetarea în materie de tehnologii maritime şi portuare inovatoare.

2.6. CESE îndeamnă Comisia să examineze comercializarea tehnologiilor ecologice europene în alte părţi ale lumii. Iniţiativa ar avea avantajul suplimentar de a creşte gradul de ocupare a forţei de muncă în ţările UE (locuri de muncă „ecologice”).

2.7. Ca măsuri de reducere a emisiilor provenind de la nave, CESE propune îmbunătăţirea logisticii, prin intermediul itinerariilor mai scurte, al reducerii călătoriilor fără încărcătură (călătorii cu lest) şi al adaptării pentru optimizarea datelor de sosire.

2.8. UE trebuie să sprijine eforturile Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI) de a asigura reglementări globale pentru comerţul maritim şi de a răspunde nevoii de capacitate instituţională legată de punerea în aplicare a responsabilităţilor statului de pavilion.

2.9. Cele mai mute accidente din acest sector sunt cauzate de erori umane. Confortul la bord al navigatorilor (condiţiile de viaţă şi de muncă) reprezintă o necesitate. În consecinţă, ar trebui depuse toate eforturile pentru a instila o cultură a siguranţei şi a responsabilităţii sociale corporative.

2.10. Calitatea combustibililor maritimi are efecte asupra sănătăţii umane. CESE consideră că, pentru sectoarele implicate, întreprinderea voluntară a unor acţiuni suplimentare de protecţie a mediului şi de îmbunătăţire a calităţii vieţii societăţii în general ar trebui să fie o chestiune de responsabilitate corporativă.

2.11. Extinderea, la nivel mondial, a numărului de nave care folosesc gaze naturale lichefiate (GNL) reprezintă o provocare semnificativă din perspectiva personalului care le manevrează, acesta trebuind să fie bine pregătit şi certificat. Deficitul de ofiţeri calificaţi impune acţiuni în vederea creşterii numărului celor recrutaţi şi formaţi.

2.12. Activităţile şi incidentele de pe mare pot avea efecte asupra apelor din UE. CESE propune utilizarea serviciului de pregătire şi intervenţie în caz de poluare, a serviciului de nave de intervenţie pentru recuperarea hidrocarburilor şi a serviciului de monitorizare şi supraveghere prin satelit ale Agenţiei Europene pentru Siguranţă Maritimă (EMSA), care oferă posibilităţi sporite de acţiune în vederea detecţiei, intervenţiei prompte şi decontaminării. Finanţarea corespunzătoare a EMSA va consolida capacitatea de coordonare a acesteia.

2.13. Programele de recrutare, educare şi formare destinate echipajelor navelor de transport pe ape interioare, în special în domeniul transportului de mărfuri periculoase, trebuie să fie perfecţionate, astfel încât să atragă tinerii şi să menţină nivelul necesar de competenţă în acest sector.

3. Introducere generală

3.1. Prezentul aviz exploratoriu urmăreşte două direcţii: „Cum să ecologizăm mediul, atât al oceanelor cât şi al râurilor, menţinând totodată competitivitatea sectorului de transporturi?”. Întrebarea apare în contextul comunicărilor „Ecologizarea transporturilor” (1) şi „Strategie pentru punerea în aplicare a internalizării costurilor externe” (2). Pachetul conţine o strategie care asigură o reflectare mai bună a costului real pentru societate în preţurile de transport, astfel încât congestionarea traficului şi daunele de mediu să poată fi reduse treptat şi să crească eficienţa transportului şi a întregii economii. CESE salută aceste iniţiative care sprijină dimensiunea de mediu, în consens cu Strategia de la Lisabona/Göteborg.

3.2. În privinţa navigaţiei pe ape interioare, strategia anunţă internalizarea costurilor externe. În privinţa transportului maritim, unde internalizarea încă nu a început, aceasta angajează Comisia Europeană să treacă la acţiune în 2009, dacă Organizaţia Maritimă Internaţională nu convine până atunci asupra unor măsuri concrete de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Pentru transportul maritim, strategia va fi elaborată cu respectarea noii politici maritime integrate europene.

3.3. Atât Parlamentul European cât şi Consiliul European au subliniat importanţa unei politici durabile în materie de transporturi, în special în contextul combaterii schimbărilor climatice, şi susţin că sectorul transporturilor va trebui să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

3.4. CESE subliniază că transportul maritim, inclusiv cel pe distanţe scurte, reprezintă un mod de transport care ar trebui strict delimitat de transportul pe căi navigabile interioare, din punct de vedere economic, social, tehnic şi nautic. Există diferenţe mari şi fundamentale între pieţele pe care funcţionează aceste moduri de transport, normele şi circumstanţele sociale care li se aplică, unităţile de măsură pentru greutatea încărcăturii şi a motoarelor, capacitatea de transport, rutele şi structura căilor navigabile. Transportul maritim şi cel aerian sunt în mod evident moduri de transport mondiale, în timp ce transportul pe căi navigabile interioare din Europa face parte din aşa-numitul transport intern, care include şi transportul rutier şi feroviar european (3). Prin urmare, CESE îndeamnă Comisia ca, în documentele şi sesizările viitoare, să facă deosebirea şi să considere navigaţia pe ape interioare ca fiind un mod de transport intern.

4. Contextul schimbărilor climatice

4.1. Încălzirea globală, impactul poluării aerului asupra sănătăţii umane şi rezervele de petrol limitate de pe planetă sunt stimulente majore pentru ca politica UE să micşoreze dependenţa acestui sector de combustibilii fosili. Prin consumul de combustibili fosili se emite dioxid de carbon care, dintre gazele cu efect de seră, este cel predominant. Politicile de mediu actuale se concentrează aproape exclusiv asupra eforturilor de reducere a emisiilor de CO2. Dintre celelalte gaze cu efect de seră, cel mai important este gazul metan (CH4) emis în sectorul zootehnic.

4.2. CESE consideră că performanţa ecologică a transportului maritim trebuie evaluată în comparaţie cu performanţa transportului pe uscat din UE şi poluarea provocată de sursele situate pe uscat. CESE reafirmă (4) că este nevoie de o abordare holistică, care să ia în considerare disponibilitatea pe piaţă a tehnologiilor de reducere a emisiilor, nevoia de a încuraja inovarea, economia schimburilor comerciale la nivel mondial şi nevoia de a evita efectele negative ale creşterii emisiilor de CO2, rezultate ca urmare a reducerii emisiilor celorlalţi agenţi poluanţi, adică nevoia de a reduce la minimum interacţiunile nedorite ale politicilor.

4.3. Măsurile de reducere a emisiilor provenind din transportul maritim şi pe căi navigabile interioare trebuie să fie practice, eficiente şi aplicabile tuturor navelor (indiferent de pavilionul sub care se află), inclusiv vaselor de croazieră şi, dacă este posibil, navelor militare (5). De asemenea, trebuie să se bazeze şi pe o temeinică evaluare socio-economică, tehnică şi de mediu. În plus, legislaţia prin care se urmăresc reduceri nesemnificative ale emisiilor de gaze cu efect de seră, cu costuri considerabile, poate conduce cu uşurinţă la un transfer modal către alte forme de transport, mai puţin ecologice, cu un impact final negativ asupra încălzirii globale.

4.4. Un aspect deseori neglijat al politicilor ecologiste este rentabilitatea lor. Într-adevăr, economia ecologică este una din modalităţile de ieşire din criza mondială. „Economia ecologică” emergentă generează noi oportunităţi de ocupare a forţei de muncă (6). Comisarul Dimas a declarat că „investiţiile ecologice” vor genera 2 milioane de locuri de muncă în următorul deceniu în UE. Rezultă de aici că economia ecologică nu este un lux.

4.5. Sunt posibile reduceri suplimentare ale emisiilor de CO2 generate de transportul maritim şi de cel pe căi navigabile interioare, dar acestea vor fi nesemnificative, deoarece mărfurile vor trebui transportate indiferent de taxele suplimentare, care, în orice caz, vor fi suportate de către consumator.

5. Ecologizarea transportului maritim

5.1. Industrializarea tot mai accentuată şi liberalizarea economiei au dus la extinderea comerţului mondial şi la creşterea cererii pentru produsele de larg consum. Planul de acţiune al UE privind politica maritimă (7) pune un accent deosebit pe transportul maritim ca mod de transport competitiv, durabil şi ecologic.

5.2. Performanţa ecologică a comerţului maritim se îmbunătăţeşte constant de mai mulţi ani. Poluarea operaţională a fost redusă la valori neglijabile. Îmbunătăţiri semnificative aduse eficienţei motoarelor şi concepţiei cocii au condus la reducerea emisiilor şi la creşterea eficienţei combustibililor. Din perspectiva volumului de mărfuri transportate pe nave, cota ce revine transportului maritim în emisiile globale de CO2 rămâne mică (2,7 %) (8).

5.3. Topirea gheţii în regiunea arctică deschide treptat oportunităţi de navigare pe rute care traversează apele arctice (9). Scurtarea traseelor dintre Europa şi Oceanul Pacific va conduce la economii de energie şi la reducerea emisiilor. Importanţa rutei arctice a fost evidenţiată în avizul CESE privind o politică maritimă integrată pentru Uniunea Europeană (10). În acelaşi timp, devin din ce în ce mai necesare protejarea şi conservarea mediului marin şi a speciilor sale, ca şi îmbunătăţirea guvernanţei multilaterale a acestei zone. Stabilirea unor noi rute maritime în această regiune ar trebui analizată cu atenţie până la realizarea unui studiu de impact asupra mediului de către ONU. CESE propune ca pe termen scurt şi mediu această regiune să fie considerată arie naturală de conservare. În consecinţă, ar fi de dorit ca la nivelul UE şi al ONU să se adopte un document care să definească un echilibru între parametrii acestei noi rute. Alte avantaje sunt aşteptate în urma extinderii Canalului Panama, la care lucrările urmează să se încheie în 2015.

5.4. Transportul maritim este reglementat în detaliu, prin peste 25 de convenţii şi coduri internaţionale importante. MARPOL73/78 este principala convenţie internaţională referitoare la prevenirea poluării marine de către nave, din cauze operaţionale sau accidentale (11). Transportul maritim este reglementat şi printr-o legislaţie UE cuprinzătoare, în special pachetele legislative ERIKA I şi II şi al treilea pachet legislativ privind securitatea maritimă. Legislaţia a consolidat puternic securitatea maritimă, monitorizarea poluării şi, după caz, capacitatea de intervenţie pentru a preveni sau a atenua consecinţele unor incidente.

5.5. Recent revizuita anexă VI la Convenţia MARPOL privind prevenirea poluării atmosferice de către nave introduce limite mai stricte în cazul emisiilor de oxizi de sulf, pulberi şi oxizi de azot. Printr-o serie de măsuri tehnice şi de operare se pot realiza reduceri semnificative ale emisiilor de dioxid de carbon, însă unele dintre aceste măsuri pot fi aplicate numai pe baze voluntare. Reducerea vitezei (slow steaming) este cea mai eficientă şi are efect imediat. Cu toate acestea, aplicarea sa este dictată de necesităţile comerţului.

5.6. CESE consideră că se pot obţine rezultate mai bune printr-un mix de legislaţie şi iniţiative de autoreglementare, aşa cum sunt obiectivele de pionierat ale Asociaţiei Elene de Protecţie a Mediului Marin (HELMEPA) (12), ale trofeului „Poseidon Challenge” (13), ale iniţiativei „Floating Forest” (14) şi ale „Green Award Foundation” (15).

5.7. În perspectiva introducerii unui sistem de comercializare a cotelor de emisii pentru transportul maritim, nu trebuie să fie afectată negativ concurenţa din domeniul comerţului maritim european pe piaţa globală, acest lucru intrând în conflict cu Agenda de la Lisabona. Înainte de a lua decizii, Comisia trebuie să găsească răspunsuri clare la următoarele întrebări: care vor fi beneficiile de mediu ale introducerii unui astfel de mecanism în comerţul maritim internaţional şi cum va funcţiona acesta într-un domeniu cu un grad atât de mare de internaţionalizare cum este comerţul maritim? În acest context, un sistem global ar fi mult mai eficient în reducerea emisiilor de CO2 provenind din transportul maritim internaţional de mărfuri decât un sistem UE sau orice alt sistem regional.

5.8. Presiunile politice în favoarea includerii comerţului maritim în sistemul ETS al UE până în 2013 sunt evidente. Aplicarea ETS este cu mult mai complicată în domeniul transportului maritim decât în domeniul aeronautic, în special în cazul transportului de tip tramp, din cauza particularităţilor comerţului maritim mondial, care creează dificultăţi în ceea ce priveşte calculul impus de ETS. Transportul internaţional se ocupă în principal de transportul de marfă în contexte comerciale din întreaga lume, aflate în continuă schimbare. Majoritatea navelor UE au ca port de încărcare şi descărcare porturi din afara UE, care sunt stabilite de către navlositor. Navele nu sunt omogene, astfel încât este dificil de stabilit indicatori. Transportul naval este caracterizat de prezenţa multor companii mici, pentru care sarcina administrativă determinată de gestionarea ETS ar fi foarte grea. Multe nave din sectorul de transport tramp, care cuprinde cea mai mare parte a flotei, fac escală în UE numai ocazional. Aprovizionarea navelor cu combustibil în timpul călătoriei poate avea loc în porturi din afara UE, iar consumul de combustibil dintre porturi se bazează doar pe estimări. În aceste condiţii, în alocarea emisiilor de gaze cu efect de seră ar putea fi implicate mai multe state, de exemplu, statul de provenienţă al armatorului, al operatorului navei, al navlositorului, al proprietarului încărcăturii sau al celui de destinaţie a încărcăturii. Mai mult, un sistem ETS al UE pentru transportul maritim ar trebui să se aplice tuturor navelor care întră în porturile UE, ceea ce ar crea un risc real de adoptare a unor măsuri de retorsiune de către state din afara UE, care nu aplică ETS, în numele navelor aflate sub pavilionul lor.

5.9. În transportul maritim, o taxă pe conţinutul de carbon (combustibilii de nave) sau altă formă de taxă poate fi la fel de eficientă şi mult mai simplu de aplicat. În plus, va fi mai uşor să se garanteze că fondurile astfel colectate sunt cheltuite pentru iniţiative „ecologiste”.

5.10. În viitorul previzibil, sistemele de propulsie a navelor cu combustibili pe bază de carbon vor rămâne majoritare. Gazele naturale vor deveni un combustibil alternativ şi vor fi folosite pe scară mai largă atunci când vor deveni disponibile infrastructurile de distribuţie. Studiile de fezabilitate pentru pilele de combustie alimentate cu gaze naturale indică o reducere semnificativă a emisiilor de CO2. De asemenea, viitoarea activitate a OMI se va concentra pe reducerea zgomotului produs de nave.

5.11. Este improbabil să fie disponibil suficient biocombustibil pentru comerţul maritim sau ca hidrogenul şi captarea şi stocarea dioxidului de carbon să aibă un impact semnificativ asupra acestuia în următoarele două decenii. Tehnologia de captare a energiei eoliene, cum este Skysails, şi cea de captare a energiei solare nu vor putea asigura propulsia propriu-zisă a navelor, dar pot ajuta motoarele. Alimentarea cu energie electrică furnizată de reţeaua de electricitate terestră (cold ironing) va permite ca operaţiunile portuare să devină mai ecologice. Propulsia cu energie nucleară necesită o infrastructură specială şi capacitate de reacţie în situaţii de urgenţă şi nu este o opţiune viabilă pentru navele comerciale.

6. Ecologizarea navigaţiei pe ape interioare

6.1. Navigaţia pe ape interioare joacă un rol deloc neglijabil în transportul intern european, dată fiind cota deţinută de transportul fluvial, care atinge 5,3 % din totalul transportului intern în UE şi care depăşeşte uneori 40 % în regiunile cu căi navigabile mari. Este un mod de transport fiabil, sigur şi eficient din punct de vedere energetic şi al costurilor. Promovarea transportului pe căi navigabile interioare poate contribui la atingerea obiectivelor politicii UE în domeniul mediului şi o utilizare pe scară largă a acestuia este esenţială pentru reducerea emisiilor de CO2 în sectorul transporturilor. Acest lucru răspunde pe deplin politicii UE care abordează chestiunea drumurilor excesiv de aglomerate.

6.2. În mod tradiţional, navigaţia pe ape interioare a fost reglementată de normele Comisiei Centrale pentru Navigaţia pe Rin (CCNR), care au introdus standarde tehnice şi de siguranţă înalte. Legislaţia întemeiată pe Tratatul de la Mannheim este aplicabilă ţărilor riverane Rinului şi conţine reglementări legate de siguranţă, răspundere şi prevenirea poluării. Datorită acestor standarde înalte, navigaţia pe ape interioare este caracterizată de o omogenitate importantă a nivelului de calitate şi de siguranţă a echipamentelor navelor şi a pregătirii echipajelor. Pe baza normelor rezultate din Tratatul de la Mannheim, UE a introdus recent, în cadrul Directivei 2006/87CE, cerinţe tehnice şi operaţionale cuprinzătoare pentru navele de transport pe ape interioare.

6.3. Legislaţia UE (16) stabileşte limite de emisie pentru calitatea combustibilului utilizat de navele de transport pe ape interioare. Propunerea Comisiei Europene (17) privind conţinutul de sulf în combustibili urmăreşte reducerea conţinutului de sulf atât în cazul combustibilului de nave maritime, cât şi în cazul celui de nave de transport pe ape interioare. Sectorul navigaţiei pe ape interioare a propus reducerea conţinutului de sulf al combustibilului de la 1 000 p.p.m. la 10 p.p.m., într-o singură etapă. Parlamentul European a acceptat recent această propunere şi a decis reducerea conţinutului de sulf la 10 p.p.m., într-o singură etapă, începând din 2011. În viitorul nu prea îndepărtat, navigaţia pe ape interioare va putea beneficia de utilizarea sistemelor cu zero emisii, cum ar fi pilele de combustie. Exemple concrete sunt noua barjă fluvială CompoCaNord, noul petrolier Futura din Germania şi remorcherul olandez hibrid cu hidrogen, ale cărui emisii sunt aproape zero. În plus, un nou act legislativ (18) reglementează transportul mărfurilor pe şosele, căi feroviare sau căi navigabile interioare în şi între statele membre.

6.4. Recenta extindere a UE a mărit reţeaua de căi navigabile interioare de la Marea Nordului la Marea Neagră, prin legarea Rinului de Dunăre. Căile navigabile interioare ale Europei oferă un mare potenţial pentru un transport de mărfuri sigur, iar comparaţia cu celelalte tipuri de transport, confruntate adesea cu probleme de aglomeraţie şi de capacitate, îi este favorabilă.

6.5. Ar fi nerealistă o tratare a navigaţiei pe ape interioare ca activitate de nivel naţional, care poate fi reglementată pe plan intern şi regional. Navele fluviale sub pavilion croat, ucrainean, sârb sau moldovenesc operează deja pe râurile şi canalele europene, iar liberalizarea transportului fluvial în Rusia şi a accesului operatorilor UE la acesta şi viceversa va adăuga, şi aceasta, o dimensiune internaţională navigaţiei din UE.

6.6. Una dintre cele mai importante condiţii şi provocări pentru fiabilitatea navigaţiei pe ape interioare este îmbunătăţirea infrastructurii fizice, care va înlătura blocajele şi va elimina necesitatea unor lucrări de întreţinere. CESE aminteşte precedentul său aviz (19) şi speră că acţiunile din cadrul proiectului NAIADES (20) vor revitaliza navigaţia pe ape interioare şi vor face posibilă finanţarea proiectelor de dezvoltare a infrastructurii.

6.7. În ceea ce priveşte internalizarea costurilor externe, navigaţia pe ape interioare, ca mod de transport relativ puţin utilizat, nu ar trebui să devină pionier în domeniu. Orice politică de impunere a unei taxe pe conţinutul de carbon în navigaţia pe ape interioare se va confrunta inevitabil cu dificultăţi juridice, deoarece pe Rin, potrivit Convenţiei de la Mannheim (1868), nu se pot aplica niciun fel de taxe. Practic, 80 % din navigaţia fluvială din prezent se desfăşoară în bazinul Rinului. CESE constată faptul că incompatibilitatea regimurilor juridice instituite prin tratatul privind Rinul şi prin cel privind Dunărea creează probleme în ceea ce priveşte legislaţia de mediu referitoare la Dunăre. Astfel, CESE propune ca UE să îşi intensifice eforturile pentru uniformizarea viitoare a regulilor (de mediu, sociale, tehnice), în vederea facilitării navigaţiei interioare.

Bruxelles, 13 mai 2009 Preşedintele Comitetului Economic şi Social European Mario SEPI

(1) COM(2008) 433 final, SEC(2008) 2206.

(2) COM(2008) 435 final.

(3) Termenul „pe apă”, care se poate aplica ambelor moduri, se referă numai la mediul în care se desfăşoară transportul, fără să semnifice modul de transport şi implicaţiile în privinţa politicii de mediu. Faptul că DG TREN a inclus în transportul intern atât transportul rutier, cât şi pe cel feroviar, dar nu şi pe cel pe căi navigabile interioare, nu schimbă acest lucru.

(4) JO C 168, 20.7.2007, p. 50. JO C 211, 19.8.2008, p. 31.

(5) A se vedea nota de subsol 4.

(6) UNEP Green Job.

(7) SEC(2007) 1278.

(8) OMI: Studiu privind emisiile de gaze cu efect de seră ale navelor maritime, actualizat în 2000.

(9) COM(2008) 763.

(10) JO C 211, 19.8.2008, p. 31.

(11) Prevenirea poluării provenite de la nave va fi în continuare consolidată prin punerea în aplicare, în viitor, a convenţiilor internaţionale privind sistemele antivegetative, apa de balast, îndepărtarea epavelor, rezervoarele şi reciclarea navelor, (ce urmează a fi adoptată în 2009).

(12) HELMEPA, înfiinţată in 1981, a servit drept model pentru înfiinţarea CYMEPA, TURMEPA, AUSMEPA, NAMEPA, UKRMEPA, URUMEPA şi INTERMEPA.

(13) Instituit în 2005 de Intertanko (Asociaţia internaţională a proprietarilor independenţi de petroliere).

(14) A luat naştere în Marea Britanie, info@flyingforest.org.

(15) Creată în Olanda, www.greenaward.org.

(16) Directiva 2004/26/CE, JO L 225, 25.6.2004, p. 3.

(17) COM(2007) 18.

(18) Directiva 2008/68/CE, JO L 260, 30.9.2008, p. 13.

(19) JO C 318, 23.12.2006, p. 218.

(20) COM(2006) 6.