RO    RO  
 COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMAT AL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
care însoţeşte documentul 
Propunere de regulament 
cu privire la nivelul sonor al autovehiculelor 
{COM(2011) 856 final} 
{SEC(2011) 1505 final}  
 
 
Declinare a responsabilit ății: Prezentul rezumat angajeaz ă exlusiv serviciile Comisiei implicate în elaborarea sa și nu 
aduce atingere formei finale a niciunei decizii pe care urmeaz ă să o ia Comisia 
 
 
RO 2   RO 1. DEFINIREA PROBLEMEI  
1.1. Context politic 
Directiva privind zgomotul autove hiculelor (Directiva 70/157/CEE) și modific ările 
acesteia vizeaz ă cerințele pentru zgomotul exterior al autovehiculul în mers în 
condiții de încercare, și anume, descrie procedura de încercare și stabilește limite de 
zgomot. Directiva ini țială și modificările ulterioare au dou ă obiective. În primul rând, 
acestea au urm ărit să garanteze c ă pentru anumite categorii de autovehicule limitele 
de zgomot ale diferitelor stat e membre nu constituie o barier ă în calea schimburilor 
comerciale. Cel de-al doilea obiectiv a constat în sc ăderea limitelor de zgomot pentru 
a reduce zgomotul ambiental. Modificarea Di rectivei 92/97/CEE a introdus limite de 
zgomot comune obligatorii aplicab ile tuturor statelor membre. 
Prin Decizia 97/836/CE a Consiliului, Comunitatea European ă a aderat la Acordul 
Comisiei Economice a Na țiunilor Unite pentru Europa (CEE-ONU) privind 
adoptarea de specifica ții tehnice uniforme pentru vehiculele pe ro ți. Acest fapt 
garanteaz ă că omologarea UE de tip a vehiculelor este armonizat ă într-un num ăr mai 
mare de țări din afara UE, astfel încât produc ătorii din UE s ă poată folosi pentru 
aceste pie țe de export liniile de produc ție utilizate pentru pia ța internă. Procedura de 
încercare și valorile limit ă din Regulamentul CEE-ONU nr . 51 sunt echivalente celor 
din Directiva UE. 
Cu toate c ă Directiva 70/157/CEE a reu șit să armonizeze procedura de încercare de 
tip și limitele de zgomot, aceasta nu a reu șit să reducă nivelurile de zgomot din 
traficul real, deoarece, în sp ecial pentru autoturisme, condi țiile din traficul real sunt 
diferite de condi țiile de încercare, zgomot ul produs de pneuri a crescut în raport cu 
zgomotul produs de grupul motopropulsor și volumul traficului a crescut în mod 
continuu și se va continua s ă crească și în viitor. Din acest motiv, zgomotul produs 
de traficul rutier a fost, de asemenea, abordat în Directiva 2001/43/CE și în 
Regulamentul (CE) nr. 661/2009, mai recente, referitoare la zgomotul pneurilor și în 
Directiva 2002/49/CE cu privire la evaluarea zgomotului ambiant.  
Expunerea persoanelor la zgomotul provocat  de traficul ruti er poate fi redus ă în 
moduri diferite: prin reducerea  limitelor zgomotului la surs ă, adică direct prin 
reducerea limitelor zgomotului emis de autovehicule sau prin alte m ăsuri indirecte, 
cum sunt sistemele de facilit ăți fiscale pentru investi țiile favorabile mediului (de 
exemplu Vamil și MIA în Țările de Jos)1, introducerea unor norme privind achizi ția 
de vehicule de transport de m ărfuri silen țioase (de exemplu, norma PIEK2), 
restricțiile de trafic (de exemplu, marcajele camioanelor cu nivel de zgomot redus, 
astfel cum este obligatoriu pe rutele de tranzit alpin din Austria), redirec ționarea și 
restricțiile de vitez ă sau solu țiile de reducere a zgomotul ui (bariere de protec ție 
împotriva zgomotului, suprafe țe rutiere silen țioase, fațade izolatoare). Cu toate 
acestea, aceste m ăsuri prezint ă cea mai mare eficacitate în termeni tehnici și 
economici dac ă sunt combinate cu redu cerea zgomotului la surs ă. 
Comunicarea Comisiei privind o Strategie european ă privind vehiculele ecologice și 
eficiente din punct de vedere energetic di n 28 aprilie 2010 a semnalat o propunere de 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
 
RO 3   RO modificare a legisla ției corespunz ătoare pentru a reduc e emisiile sonore ale 
autovehiculelor pe care Comisia o va prezenta în anul 2011. 
1.2. Probleme identificate 
Metode inadecvate pentru m ăsurarea zgomotului traficului rutier 
Ultima modificare, din 1995, a legisla ției cu privire la zgomot ul vehiculelor a condus 
la o reducere a emisiilor de zgomot de 85 % pentru autoturisme [-8 dB (A)] și de 
peste 90 % pentru camioane gr ele [-11 dB (A)] în compara ție cu valorile limit ă 
inițiale stabilite în 1970. Cu toat e acestea, unele studii au ar ătat că reducerea efectiv ă 
a nivelurilor de zgomot din traficul rutier a fost mult mai mic ă: numai de 1 - 2 
dB(A). Acest nivel redus de ef icacitate poate fi atribuit: unor limite relaxate în primii 
ani, unei înlocuiri lente a vehiculelor mai vechi și mai zgomotoase cu unele mai noi, 
creșterii importante a traficului, utiliz ării de pneuri mai late cu caracteristici diferite 
pentru viteze mai mari și faptului c ă procedura de încercare nu reflect ă condițiile 
reale de conducere. 
După adoptarea Regulamentului 661/2009 care stabile ște noi cerin țe pentru zgomotul 
pneurilor autovehiculelor, urm ătoarea etap ă pentru a reduce și mai mult emisiile de 
zgomot ale vehiculelor în viitor const ă în îmbun ătățirea cerin țelor de omologare de 
tip pentru întregul vehicul. Aceas ta include reducerea valorilor limit ă globale prin 
analiza tuturor surselor de zgomot ale autove hiculelor, de la intr area aerului în grupul 
motopropulsor pân ă la sistemul de evacuare, cu o aten ție special ă pentru contribu ția 
pneurilor, precum și pentru o îmbun ătățire a procedurii de încercare. 
Protocolul de încercare de zgomot actua l, care este în vigoare, cu modific ări 
ulterioare, din 1970, prevede accelerarea vehi culului de încercare cu deschiderea 
completă a supapei de reglare a debitului de combustibil. Cu toate acestea, aceast ă 
cerință nu mai reflect ă comportamentul la volan din situa ții reale. Datorate unor 
modificări ale tehnologiei auto și creșterii intensit ății traficului, în prezent se aplic ă 
în principal accelerarea cu deschiderea par țială a supapei de reglare a debitului de 
combustibil. Prin urmare, actualizarea met odologiei de încercare pentru a permite 
stabilirea valorilor limit ă optime pare s ă fie principala modali tate de a reduce în 
continuare nivelurile de zgomot. 
Ca răspuns la problema identificat ă, Grupul de lucru al CE E-ONU privind zgomotul 
a elaborat o nou ă metodă de încercare care a fost publicat ă în anul 2007 și a făcut 
obiectul unei monitoriz ări în paralel cu metoda de încercare actual ă în cursul 
ultimilor trei ani. Monitorizarea a permis construirea unei baze de date a rezultatelor 
încercărilor în paralel necesar ă pentru evaluarea noii metode și pentru cuantificarea 
diferențelor între cele dou ă metode. 
În compara ție cu vechea metod ă, noua metod ă este independent ă din concep ție și 
corespunde mai bine condi țiilor de conducere urban ă actuale. Metoda cuprinde atât 
încercarea în accelerare, cât și încercarea la vitez ă constant ă. Alte diferen țe sunt 
legate de toleran țele aplicabile, precum și de selectarea pneurilor pentru încercare. 
Efecte negative pentru s ănătate cauzate de zgomotul traficului rutier 
Conform raportului AEM (Agen ția European ă de Mediu) intitulat „ Transport at a 
crossroads 2008 ”, aproape 67 de milioane de persoane (respectiv 55% din popula ția 
 
RO 4   RO care trăiește în aglomer ări urbane cu peste 250 000 de  locuitori) sunt expuse la 
niveluri de zgomot ale trafic ului rutier zilnic care dep ășesc 55 dB L DEN3. Această 
cifră reprezint ă o „valoare de prag” stabilit ă în mod obi șnuit dincolo de care exist ă o 
mai mare probabilitate de a se  produce efecte adverse asupra s ănătății. Aproape 48 de 
milioane de persoane sunt expuse la niveluri care dep ășesc 50 dB L night4, zgomotul 
rutier fiind de departe cea mai important ă sursă de expunere la zgomotul 
transportului pe timp de noapte. Aproximativ 21 de milioane de persoane (adic ă 17% 
din popula ția care trăiește în aglomer ări urbane) tr ăiește în zone în care nivelurile de 
zgomot rutier au efecte negative asupra s ănătății. 
Zgomotul traficului rutier în zonele urbane în  Europa este un factor de stres major. În 
primul rând, expunerea la zgomot poate duce la tulbur ări ale somnului și ale 
activităților zilnice, la disconfort și stres. În cazul expunerii pe o perioad ă 
îndelungat ă, aceste efecte pot,  la rândul lor, s ă conducă la creșterea riscului de 
afecțiuni cardiovasculare și la tulbur ări psihice. Raportul din 2008 al OMS intitulat 
„Economic valuation of transport-related he alth effects, with a special focus on 
children ”5 (Evaluare economic ă a efectelor asupra s ănătății legate de transporturi, cu 
atenție special ă asupra copiilor) a identificat urm ătoarele efecte finale asupra 
sănătății ca urmare a expunerii la zgomot: disconfort sever, somn de calitate proast ă, 
perturbare sever ă a somnului, insomnie, boli cardiace ischemice (de exemplu, 
hipertensiune). Date fiind efectele cunoscute asupra s ănătății, calității vieții și a 
costurilor aferente, reducerile efective ale expunerii la z gomot sunt foarte de dorit. 
Risc poten țial de fragmentare a pie ței interne 
Dacă cerințele tehnice referitoare la emisiile sonore ale autovehiculelor nu sunt 
aliniate la progresul te hnic prin utilizarea unei metodologii de încercare 
corespunz ătoare și prin aplicarea unor valori limit ă acceptabile, exist ă un risc de 
fragmentare a pie ței interne. Statele membre ar putea considera necesar s ă introducă 
și alte măsuri pentru a elimina efectele negative asupra s ănătății cetățenilor lor. 
Acestea ar putea consta în introducerea unor zone speciale accesibile numai vehiculelor cu nivel sc ăzut de zgomot sau în alte m ăsuri locale. 
1.3. Cine este afectat, în ce mod și în ce măsură
? 
Emisiile de zgomot actuale ale autovehiculelor afecteaz ă pe toți cetățenii, în special 
pe locuitorii din zonele urbane cu  trafic ridicat. Printre alte p ărți interesate afectate de 
directiva privind zgomotul autovehiculelor se num ără: autorități rutiere, autorit ăți 
                                                 
3 Indicele  LDEN este o m ăsură a nivelului de expunere la zgomot într-o anumit ă zonă, de exemplu pe o 
stradă. Este definit ă ca media ponderat ă a nivelurilor de energie zi-sear ă-noapte și depinde considerabil 
de tipul de drum, de locul și variația traficului într-o perioad ă de 24 de ore. În multe cazuri, num ărul de 
autoturisme dep ășește atât de mult num ărul altor tipuri de vehicule, încât acestea au tendin ța de a 
determina nivelul general al indicelui L DEN , dominat adesea de nivelurile de sear ă sau de noapte, 
deoarece acestea au o pondere mai mare. De-a lungul  unor drumuri puternic utilizate de vehicule de 
transport de m ărfuri, camioanele și vehiculele grele pentru transportul de m ărfuri pot uneori s ă 
predomine în valorile indicelui L DEN 
4 Indicele  Lnight este în mare parte dominat de num ărul mai mare de autoturisme, dat fiind c ă cea mai 
mare parte a traficului pe drumurile urbane se desf ășoară în timpul zilei. Con ține o combina ție între 
zgomotul sistemului motopropulsor și zgomotul produs de pneuri, îns ă zgomotul produs de grupul 
motopropulsor este preponderent pentru un flux de  trafic intermitent. Pe rutele cu transport de m ărfuri 
pe timp de noapte semnifi cativ, cum sunt unele autostr ăzi, camioanele și vehicule grele pentru 
transportul de m ărfuri pot uneori s ă domine valorile indicelui L night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
 
RO 5   RO locale și naționale, autorit ăți de sănătate, industria automobilelor inclusiv furnizorii, 
organismele de omol ogare de tip, pia ța de consum pentru vehicule rutiere, pia ța 
profesional ă pentru vehicule rutiere (societ ăți de leasing și închiriere), proprietari de 
parcuri de camioane, camionete și taxiuri. Odat ă ce legisla ția privind emisiile de 
zgomot va fi adoptat ă la nivelul UE și aprobată în cadrul CEE-ONU, toate p ărțile la 
Acordul CEE-ONU din 1958 s unt susceptibile s ă fie afectate. 
2. ANALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
Temeiul juridic al prezentei ini țiative îl constituie artico lul 114 din Tratatul privind 
funcționarea Uniunii Europene pr ivind apropierea legisla țiilor. 
Deoarece limitele emisiilor de zgomot și procedura de omologare de tip pentru 
autovehicule sunt deja armonizate, orice modific ări aduse directivei privind 
zgomotul autovehiculelor pot fi realizate numai la nivelul UE. Acest lucru nu numai 
că împiedic ă fragmentarea pie ței interne, dar asigur ă, de asemenea, standarde 
uniforme de s ănătate, de siguran ță și de mediu în întreaga UE și oferă avantaje de pe 
urma economiilor de scar ă: se pot realiza produse  pentru ansamblul pie ței europene, 
în loc ca acestea s ă fie adaptate pentru a ob ține omologarea de tip na țională pentru 
fiecare stat membru în parte. 
Ținând cont de nivelurile actuale ale zgomotului ambiant și de cetățenii afecta ți, 
precum și de faptul c ă limitele de zgomot în UE nu s-au schimbat în ultimii zece ani 
în pofida cre șterii nivelurilor de trafic, o modificare a limitelor pentru a remedia 
această situație este considerat ă proporțională. 
3. OBIECTIVE  
GENERALE SPECIFICE OPERA ȚIONALE 
1. Pentru a asigura un nivel 
ridicat de protec ție a sănătății 
și a mediului 1. Pentru a reduce impactul negativ 
al expunerii la zgomot a cet ățenilor 
europeni cauzat ă de traficul 
autovehiculelor 
2. Pentru a proteja pia ța 
internă a autovehiculelor 2. Pentru a garanta buna 
funcționare a pie ței interne a 
autovehiculelor cu privire la 
emisiile sonore ale acestora Pentru a modifica și îmbunătăți 
cerințele aplicabile în cadrul 
sistemului european pentru 
omologarea de tip a autovehiculelor 
în ceea ce prive ște emisiile de 
zgomot. 
4. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
Opțiunea 1: Politicile în vigoare r ămân neschimbate: vechia metod ă de încercare 
și valorile limit ă existente  
În cadrul acestei op țiuni, valorile limit ă actuale și toleranțele rămân valabile, precum 
și vechia metod ă de măsurare.  
Opțiunea 2: Noua metod ă de încercare și valorile limit ă existente   
În cadrul acestei op țiuni, metoda noua de m ăsurare va fi combinat ă cu actualul set de 
valori limit ă.  
Opțiunea 3:  Noua metod ă de încercare și valorile limit ă echivalente cu cele vechi  
Această opțiune vizeaz ă utilizarea noii metode de încercare în combina ție cu valori 
limită, astfel încât acestea s ă nu conduc ă la cerințe mai severe decât cele din cadrul 
 
RO 6   RO metodei de încercare și al valorilor limit ă aplicabile actuale. Aceast ă opțiune prevede 
noi valori limit ă care nu modific ă nivelul de exigen ță în compara ție cu vechiul 
sistem. 
Opțiunea 4:  Noua metod ă de încercare și valori limit ă reduse introduse într-o 
singură etapă 
Opțiunea 4 propune valori limit ă noi în combina ție cu noua metod ă de încercare 
astfel încât s ă fie de a șteptat o reducere a emisiilor autorizate de zgomot ale 
autovehiculului. Propunerea de  reducere a valorilor limit ă ale zgomotului produs de 
vehicule de 3 dB(A) pentru vehicule u șoare și de 2 dB(A) pentru vehicule grele ar 
putea intra în vigoare încep ând cu 1 ianuarie 2014.  
Opțiunea 5: Noua metod ă de încercare și valori limit ă reduse introduse dou ă 
etape  
În compara ție cu opțiunea de politic ă 4, opțiunea de politic ă 5 urmărește obiective 
finale pentru reducerea zgomotului mai ambi țioase. Acest lucru ar putea fi realizat în 
două etape: prima etap ă constă într-o reducere cu 2 dB (A) pentru vehicule u șoare și 
cu 1 dB(A) pentru vehicule gr ele, etapa putând fi introdus ă la 1 ianuarie 2013. A 
doua etap ă constă într-o reducere cu 2 dB (A) pentru vehicule u șoare și cu 2 dB(A) 
pentru vehicule grele. Aceasta va neces ita mai multe eforturi de dezvoltare și un set 
de măsuri tehnice mai drastice: aceast ă etapă poate fi introdus ă începând cu 1 
ianuarie 2015. Reducerea total ă ar fi de 4 dB(A) pentru vehicule u șoare și de 3 
dB(A) pentru vehicule grele. 
5. EVALUAREA IMPACTULUI  
5.1. Abordare 
Prezenta evaluare a impactului se refer ă la aspectele de mediu, sociale și economice a 
celor cinci op țiuni de politic ă. 
Impactul asupra mediului este definit în termeni de reducere a L DEN, L night și a 
nivelurilor de manifestare punctual ă. Impactul social ia în considerare influen ța 
zgomotului asupra: disconfortului, tulbur ărilor de somn, efectelor asupra s ănătății și 
calității vieții. Efectele economice includ m onetizarea acestora, diminuarea 
necesității de a g ăsi soluții pentru reducerea zgomotului traficului și costuri mai 
reduse pentru sectorul i ndustrial, conform orient ărilor privind analiza de 
costuri/beneficii. 
5.2. Impact asupra mediului 
În ceea ce prive ște legisla ția actuală impactul zgomotului ambiant este valoarea 
medie în timp a nivelului echivalent de zgomot L DEN și valoarea medie a nivelului de 
zgomot pe timp de noapte, L night, măsurate la fa țadele de locuin țe, calculate conform 
cerințelor din Directiva 2002/49/CE pr ivind zgomotul ambiant.  
Analiză 
Diferențele între diferitele op țiuni de politic ă sunt prezentate în tabelul de mai jos. 
Opțiunea 2 indic ă o creștere a impactului cauzat ă de faptul c ă ar fi permise niveluri 
efectiv mai ridicate de zgomot [o cre ștere medie de 1,7 dB(A)]. Reducerea medie a 
nivelurilor de zgomot ale traficul ui este de 2,5 dB(A) pentru op țiunea 4 și de 3,1 
dB(A) pentru op țiunea 5. Aceste reduceri sunt mai mari pentru traficul intermitent, 
 
RO 7   RO 2,8 dB(A) pentru op țiunea 4 și, respectiv, 4,1 db(A) pentru op țiunea 56. Efectele se 
vor face sim țite doar în mod treptat și vor fi depline numai dup ă ce întreg parcul de 
vehicule va fi înlocuit, adic ă la 13 ani dup ă intrarea în vigoare a noilor limite. O parte 
din reducere poate avea loc mai devreme datorit ă modificărilor în nivelurile de 
zgomot ale pneurilor, în special  în cazul traficului fluent. 
 
5.3. Efecte sociale și efecte asupra s ănătății 
Impactul social al zgomotului ge nerat de traficul rutier este m ăsurat în mod obi șnuit 
prin procentajul de persoane afectat e grav de un nivel de zgomot la fa țada locuin ței ≥ 
LDEN 55 dB. Nivelurile de disc onfort pot afecta calitatea vie ții și sănătății în general. 
Calitatea vie ții cuprinde o serie de factori, inclusiv capacitatea de concentrare și 
inteligibilitatea comunic ării orale la locul de munc ă, acasă și la școală, care sunt 
dificil de cuantificat, precum și calitatea zonelor reziden țiale, de recrea ție și 
conservare a naturii, în care un mediu silen țios este apreciat. De și majoritatea 
populației este afectat ă de nivelurile de zgomot ridi cate din zonele urbane, se depun 
tot mai multe eforturi pentru a proteja și acele zone rurale afectate frecvent de 
zgomotul traficului. În materie de s ănătate, au fost stabilite leg ături între expunerea 
la zgomot și apariția unor afec țiuni cardiovasculare, a hipertensiunii și a stresului, 
precum și a perturb ărilor de somn. De asemenea, au fost efectuate estim ări ale 
speranței de viață corectate pentru persoanele cu handicap ( Disability Adjusted Life 
Years  DALY)7 cauzată de factori de mediu, inclus iv de expunerea la zgomot. 
                                                 
6 Cifrele calculate fiind media valorilor din tabelul 7 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year dLDEN Străzi în 
zone 
rezidențiale 
cu trafic 
intermitent  Străzi în 
zone 
rezidențiale 
cu trafic 
fluent Străzi 
principale 
cu trafic 
intermitentStrăzi 
principale 
cu trafic 
fluent  Magistrale 
rutiere cu 
trafic fluentAutostrăzi 
în zone 
urbane cu 
trafic fluent  Autostrăzi 
extraurbane 
cu trafic 
fluent  Drumuri 
în zone 
rurale cu 
trafic 
fluent  
Opțiunea 
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opțiunea 
2 + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Opțiunea 
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opțiunea 
4 - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Opțiunea 
5 - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Opțiunea 
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opțiunea 
2 + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Opțiunea 
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Opțiunea 
4 - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Opțiunea 
5 - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
 
RO 8   RO A fost demonstrat ă o corela ție între nivelu l de disconfort și indicele L DEN pentru 
diferite tipuri de surse de zgomot de trafic . În mod similar, pert urbarea somnului este 
corelată cu indicele L night. 
Pe baza nivelurilor indicilor L DEN și Lnight calculate anterior, a num ărului de persoane 
expuse și a relațiilor doză-efect, au fost efectuate urm ătoarele calcule pentru a 
determina num ărul de persoane afectate, foarte afectate și având perturb ări ale 
somnului pentru fiecare op țiune de politic ă. 
 
5.4. Impacturi economice 
Impactul economic pentru industrie  Milioa
ne de 
persoa
ne 
foarte 
afectat
e M
ili
oa
ne 
de 
pe
rs
oa
ne 
cu 
so
m
n
ul 
fo
ar
te 
pe
rt
ur
ba
t Mili
oane 
de 
pers
oane 
afec
tate Mili
oane 
de 
pers
oane 
cu 
som
nul 
pert
urba
t 
Opți
unea 
1 55 2
7 119 60 
Opți
unea 
2 64 3
0 133 66 
Opți
unea 
3 55 2
7 119 60 
Opți
unea 
4 44 2
2 99 51 
Opți
unea 
5 41 2
2 95 49 
 
RO 9   RO Impactul tehnico-economic al modific ării directivei se manifest ă în principal în 
industria de automobile (produc ători, furnizori și producători de pneuri) și constă în 
modificări ale metodei de încercare și ale limitelor, având drept rezultat costuri 
suplimentare pentru a ob ține reduceri de zgomot. Aceste  costuri includ costurile de 
producție per unitate, costurile  pentru dezvoltare și cercetare și costurile pentru 
încercări, care sunt relevante pentru noile  modele sau actualizarea modelelor 
existente. Viitoarea reducere a zgomotului datorat ă unor pneuri mai silen țioase se 
consideră asigurată prin directiva cu privir e la zgomotul pneurilor și deși unele 
costuri pot fi suportate de produc ătorii de pneuri, sunt de ja disponibile pe pia ță 
pneuri mai silen țioase fără costuri suplimentare sau cu foarte pu ține costuri 
suplimentare care vor fi obligatorii dup ă 2016. Costurile legate de conformarea cu 
regulamentul privind zgomotul produs de pneuri8 nu sunt incluse în aceast ă analiză. 
Analiză 
Costurile combinate de dezvoltare și de produc ție arată că, în general, costurile de 
producție sunt cu mult mai mari decât  costurile de dezvoltare dac ă se ia drept 
referință o perioad ă de 79 ani. Tabelul de mai jos prezint ă costurile pentru op țiunile 4 
și 5. Opțiunile 1 și 3 nu necesit ă o schimbare în produc ția de automobile, în 
consecință nu sunt luate în considerare niciun  fel de costuri suplimentare de 
dezvoltare și de produc ție. Acestea se presupune c ă sunt nule, numai op țiunile 4 și 5 
fiind examinate mai îndeaproape în  tabelele de mai jos care prezint ă costurile 
actualizate suplimentare de dezvoltare și de produc ție în milioane EUR. 
Impactul asupra industriei de  autovehicule se ridic ă la 4 miliarde EUR pentru 
opțiunea 4 și la 6 miliarde EUR pentru op țiunea 510. Aceste costuri s unt suportate în 
timpul unui ciclu de dezvoltare și de produc ție de 3 + 7 ani și constau în principal din 
costuri de produc ție suplimentare care nu mai sunt suportate dup ă 10 ani. 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:RO:PDF 
9 Aceasta implic ă faptul că modificările de proiectare fundamen tale pot intra în produc ție numai dup ă 5 
ani și că toate modelele de vehicule existente vor fi integral înlocuite dup ă 7 ani. 
10 În conformitate cu orient ările Comisiei privind studiile de impact, costurile sectorului industrial au fost 
actualizate la o rat ă anuală de discount de 4% pe m ăsură ce acestea sunt efectuate în viitor.  
 
RO 10   RO Mil. EUR  Opțiunea 
4    Opțiunea 
5    
Anul Dezvoltare Producție Total Inclusiv rata de 
discount de 4%  Dezvoltare ProducțieTotal Inclusiv rata de 
discount de 4%  
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
TOTAL, în 
milioane EUR  296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Impactul economic pentru societate 
Principalele elemente ale impactului soci o-economic sunt (1) avantajele percepute 
monetizate ale reducerii zgomotului, (2) bene ficiile rezultate din reducerile de costuri 
medicale și (3) beneficiile generate de economiile  realizate la mijloacele de reducere 
a zgomotului. Luând în considerare cele de  mai sus, beneficiile anuale totale 
reprezintă suma beneficiilor legate de estimarea hedonic ă a prețurilor, a beneficiilor 
legate de economiile din domeniul s ănătății și a beneficiilor legate de economiile 
realizate la mijloacele de reducer e a zgomotului. Problemele de s ănătate identificate 
legate de expunerea la zgomot conduc la urm ătoarele tipuri de costuri tipice: (1) 
costuri de asisten ță medicală (costuri directe), (2) pierderi economice de produc ție 
(costuri directe), precum și (3) suferin ță și disconfort (costuri imateriale). 
Evaluarea reducerii zgomotului prin estimarea hedonic ă a prețurilor  
Pentru a estima beneficiile legate de reduc erea zgomotului cauzat de trafic, a fost 
utilizată metoda descris ă în documentul de pozi ție al UE privind evaluarea 
zgomotului (2003). Documentul reflect ă cât de mult sunt dispu și cetățenii să 
plătească pentru reducerea zgomotului din jurul locuin țelor acestora, precum și 
variația prețurilor locuin țelor în func ție de nivelurile zgomot ului cauzat de traficul 
exterior11. 
                                                 
11 Beneficiul perceput al reducerii nivelului de zgomot pe gospod ărie și pe an, bazat pe disponibilitatea de 
a plăti și pe estimarea hedonic ă a prețurilor, este o cifr ă de 25 €/dB/gospod ărie/an (2002). Beneficiile 
sunt calculate pentru num ărul persoanelor expuse luat e în calculul indicelui L DEN, care este de 451 
milioane. 
 
RO 11   RO Evaluarea efectelor asupra s ănătății 
Estimările derivă dintr-un studiu elve țian și sunt extrapolate propor țional cu raportul 
între popula ția elvețiană (7,6 milioane) și cea a UE-27 (500 de milioane). Beneficiile 
anuale din domeniul s ănătății pentru UE 27 se ridic ă la 84,5 milioane de EUR per 
dB(A) de reducere a zgomot ului, ceea ce este echivale nt cu 5,92 EUR pe persoan ă 
per dB(A) și pe an. 
Beneficii legate de economiile realizate la mijloacele de reducere a zgomotului 
Beneficiile legate de economiile la mijloacel e de reducere a zgomotului datorate unui 
trafic mai silen țios sunt evaluate prin estimarea nivelurilor de zgomot efectiv reduse 
de-a lungul drumurilor care ar necesita în mod normal bariere de protec ție împotriva 
zgomotului12, suprafețe rutiere silen țioase13 sau fațade izolatoare14. Economiile totale 
anuale la toate m ăsurile de reducere sunt estimate pentru UE-27 în 2010 la 58 
milioane EUR pentru op țiunea de politic ă 4 și la 79 milioane EUR pentru op țiunea 
de politic ă 5, în cazul în care reducerea de zgomot total ă pentru fiecare op țiune ar 
avea efect imediat. Deoarece reducerea de zgomot produce ef ecte numai treptat, 
inițial beneficiile combaterii sunt  nule, atingând valoarea maxim ă la sfârșitul 
perioadei de evaluare.
                                                 
12 Barierele de protec ție împotriva zgomotului sunt de obicei aplicabile numai în cazul autostr ăzilor și al 
magistralelor rutiere în care sunt necesare mari reduceri de zgomot de ordinul a 10-15 dB(A). 
13 Suprafe țele rutiere silen țioase sunt o solu ție pentru toate tipurile de drumuri pe care este predominant 
zgomotul generat de pneuri, cu toate c ă potențialul de reducere este limitat la aproximativ 5 dB pentru 
autostrăzi și 2,3 dB(A) pentru situa ții urbane. 
14 Izolarea fa țadelor, cu un mare poten țial de reducere de pân ă la aproximativ 30 dB(A), este aplicabil ă în 
toate situa țiile, dar este considerat ă în acest context drept una dintre pu ținele solu ții disponibile pentru 
drumurile principale și magistralele rutiere din zonele urbane. 
 
RO 12   RO  
6. COMPARAREA OP țIUNILOR  
Analiza comparativ ă a opțiunilor din punctul de vedere al imp acturilor acestora ec onomice, de mediu și sociale. 
Impact economic  
 Impacturi  
 
  Opțiunea 
 Impact 
asupra 
mediului  
Costuri pentru 
industrie (costuri de 
dezvoltare și de 
producție) Beneficii pentru 
societate (beneficii 
legate de estimarea hedonică de prețuri, 
beneficii din domeniu 
sănătății și beneficii 
legate de economiile 
la mijloacele de 
reducere a zgomotuluiImpact 
social
 
 
Impact 
negativ ca 
urmare a 
creșterii 
traficului  Fără costuri  Fără beneficii  Impact 
negativ ca 
urmare a 
creșterii 
traficului  Opțiunea 1  
Politicile în 
vigoare r ămân 
neschimbate: vechea metod ă 
de încercare și 
valorile limit ă 
existente (0) (0) (0) (0) 
 
RO 13   RO Creșterea 
medie a 
zgomotului produs 
de trafic 
de 1,7 dB(A)
 Fără costuri  
 Impact negativ  
 Creștere 
medie de 
16 % a numărului 
persoanelo
r foarte afectate
 
Creștere 
medie de 11% a numărul
ui persoanelor cu somnul foarte perturbat Opțiunea 2  
Noua metod ă 
de încercare și 
valorile limit ă 
existente 
(--) (0) (--) (-) 
Impact 
negativ ca 
urmare a creșterii 
traficului
 Fără costuri  Fără beneficii  Impact 
negativ ca 
urmare a creșterii 
traficului
 Opțiunea 3  
Noua metod ă 
de încercare și 
valorile limit ă 
echivalente cu cele vechi (0) (0) (0) (0) 
 
RO 14   RO 3932 milioane EUR
 
 
 103207 milioane EUR 
(94707 milioane 
EUR, beneficii sociale + 7831 milioane EUR beneficii în domeniul s ănătății 
+ 669 milioane EUR beneficii din economii legate de reducerea emisiilor de zgomot) Reducerea 
medie a 
zgomotului 
traficului 
rutier între: 
 
2,5 și 
2,8 dB(A) 
    
 Raport costuri / beneficii: 26,2  Reducere 
medie de 
20 % a numărului 
persoanelo
r foarte afectate
 
Reducere 
medie de 19 % a numărul
ui persoanelor cu somnul foarte perturbat 
    Opțiunea 4  
Noua metod ă 
de încercare și 
valori limit ă 
reduse introduse într-o singură etapă 
(+) (-) (+) (+) 
 
RO 15   RO 5993 milioane EUR
 
 123170 milioane EUR 
(112849 milioane 
EUR, beneficii sociale + 9446 milioane EUR beneficii în domeniul s ănătății 
+ 875 milioane EUR beneficii din economii legate de reducerea emisiilor de zgomot) Reducerea 
medie a 
zgomotului 
traficului 
rutier între: 
 
3,1 și 
4,0 dB(A) 
 
 
Raport costuri / beneficii: 20,6  Reducere 
medie de 
25 % a numărului 
persoanelo
r foarte afectate
 
Reducere 
medie de 19 % a numărul
ui persoanelor cu somnul foarte perturbat 
  Opțiunea 5  
Noua metod ă 
de încercare și 
valori limit ă 
reduse introduse în două etape 
(++) (--) (++) (++) 
 
RO 16   RO 7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
Unul dintre indicato rii cheie care urmeaz ă să fie luați în considerare pentru evaluarea 
eficacității acțiunii propuse este monitorizarea z gomotului în temeiul directivei 
privind zgomotul ambiant. O reducere a z gomotului autovehiculelor ar trebui s ă se 
reflecte în reducerea zgomotului ambiant în special în zonele urbane. Un indicator suplimentar este monitorizarea valorilor ob ținute la omologarea de tip a modelelor 
noi de autovehicule. O reducere substan țială a valorilor m ăsurate este un indicator 
adecvat pentru a estima dac ă opțiunea aleas ă a contribuit în mod pozitiv la 
obiectivele de mediu legate de aceast ă inițiativă. Constat ările făc u t e  c a  u r m a r e  a  
monitoriz ării pot recomanda elaborarea unui strategii de reducere continu ă a valorii 
limită până la atingerea unui nivel al emisiilor sonore considerabil mai redus, care s ă 
nu poată fi redus mai departe f ără schimbări fundamentale în tehnologia vehiculelor 
sau în modalit ățile de transport. 
Un dialog constant cu industria, care vizeaz ă monitorizarea sectorului și a capacit ății 
acestuia de a dezvolta solu ții adecvate în urm ătorii câțiva ani, va fi de importan ță 
crucială. Pentru implementarea cerin țelor îmbun ătățite privind emisiile de zgomot, va 
fi esențial
ă monitorizarea pie ței și a evoluției diferitelor abord ări și tehnologii care 
vizează reducerea zgomotului vehiculelor. Sunt viza ți producătorii de autovehicule și 
furnizorii de produse esen țiale, cum sunt pneurile, amortizoarele de zgomot de 
evacuare, cutiile de vitez ă, motoarele etc. Un mijloc adecvat pentru a ajunge la acest 
dialog permanent este contact ul cu Grupul de lucru pentru  autovehicule (WVWG) în 
care sunt reprezentate toate aceste p ărți interesate.