COMISIA EUROPEANĂ Bruxelles, 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Propunere modificată de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind punerea în aplicare a Cerului unic european



(reformare) (Text cu relevanță pentru SEE) {SWD(2020) 187 final}



EXPUNERE DE MOTIVE 1.CONTEXTUL PROPUNERII •Motivele și obiectivele propunerii Inițiativa privind Cerul unic european (Single European Sky - SES) are drept scop îmbunătățirea eficienței globale a modului în care spațiul aerian european este organizat și administrat printr-o reformă a sectorului care furnizează servicii de navigație aeriană (Air Navigation Services - ANS). Elaborarea sa a presupus două pachete legislative cuprinzătoare – „SES I” și „SES II” –, constând în patru regulamente. Experiența dobândită cu SES I, începând cu 2004, și cu SES II, începând cu 2009, a arătat că principiile și direcția generală către care se îndreaptă SES sunt valabile și trebuie păstrate. Cu toate acestea, în pofida acestui corpus legislativ, costurile managementului traficului aerian (ATM) continuă să fie mari și persistă întârzierile, dăunătoare mediului înconjurător. Această situație este cauzată de capacitatea limitată, precum și de anumite ineficiențe la nivelul ATM care duc la congestionare, chiar și în condiții normale. Este clar că obiectivele stabilite la momentul creării SES nu au fost atinse în întregime în termenul prevăzut. Prin urmare, prezenta propunere modificată urmărește nu numai să elimine actualele ineficiențe la nivelul ATM care sunt dăunătoare pentru mediul înconjurător, ci și să consolideze alte aspecte utile legate de ATM, precum stimulentele și furnizarea mai rapidă de servicii de date, care pot contribui activ la realizarea de îmbunătățiri și la reducerea în continuare a amprentei de mediu a aviației. Propunerea inițială de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind punerea în aplicare a Cerului unic european (reformare) (cunoscută sub abrevierea SES2+) a fost adoptată de Comisie la 11 iunie 2013. Scopul său a fost să accelereze punerea în aplicare a reformei serviciilor de navigație aeriană fără a se abate de la obiectivele și principiile sale inițiale. Între timp, de la adoptarea propunerii, dar și în general în ultimul deceniu, sectorul aviației a continuat să evolueze, înregistrându-se progrese tehnologice și o creștere globală susținută a traficului până la începutul anului 2020. Pandemia de COVID-19 a produs o scădere bruscă a traficului care a demonstrat că, la nivel structural, SES nu are reziliență, deoarece furnizarea serviciilor nu se poate adapta efectiv la evoluțiile traficului. Și contextul politic a evoluat. În special, a fost adoptat Acordul de la Paris, care implică necesitatea ca sectorul aviației să contribuie la reducerea emisiilor de CO2 (în contextul unei creșteri continue și rapide a emisiilor până în prezent). În decembrie 2019, Comisia a adoptat o comunicare privind Pactul verde european, al cărui obiectiv este de a obține, până în 2050, neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon și o reducere cu 90 % a emisiilor generate de domeniul transporturilor. Este necesară actualizarea propunerii legislative SES2+, astfel încât să se reflecte aceste schimbări. Pentru a permite sectorului să își valorifice mai bine potențialul economic și, totodată, să funcționeze mai sustenabil, este necesar să se prevadă o revizuire care să asigure o furnizare mai flexibilă a serviciilor de navigație aeriană, adaptată la mediul de operare actual și viitor. Normele propuse ar trebui să facă posibilă adaptarea rapidă și eficientă a capacității la creșteri sau scăderi ale cererii sau la nevoi geografice variabile. În acest mod s-ar contribui și la realizarea obiectivelor Pactului verde european, mai concret, la reducerea emisiilor de CO2 ale sectorului aviației, ceea ce este de o importanță crucială. Reducerea necesară a acestor emisii presupune o serie de măsuri diferite, dintre care multe își vor face resimțite efectele numai pe termen mai lung. Totuși, revizuirea în timp util a sistemului SES, precum și aplicarea noilor norme rezultate pot determina primele reduceri concrete ale CO2 încă de la începutul anului 2025. Pe lângă necesitatea revizuirii sale globale, printre motivele specifice ale modificării propunerii SES2+ se numără: ·Textul trebuie simplificat și aliniat la legislația relevantă a Uniunii care a intrat în vigoare după stagnarea negocierilor pe tema propunerii inițiale SES2+ din 2013. ·Unele definiții și norme trebuie adaptate astfel încât să reflecte contribuțiile părților interesate și experiența dobândită, precum și concluziile relevante ale rapoartelor și studiilor realizate recent. ·Se dovedește oportun să se reflecte recomandările din Raportul Grupului de experți eminenți privind viitorul Cerului unic european. ·Același lucru este valabil și în cazul recomandărilor rezultate din proiectul-pilot al Parlamentului European privind viitoarea arhitectură a spațiului aerian european și din rapoartele Curții de Conturi Europene. ·Este deopotrivă important să se țină seama de progresele tehnologice recente din sectorul aviației și de angajamentele exprimate în Pactul verde european de a decarboniza sectorul transporturilor. În pofida mai multor modificări efectuate, prezenta propunere modificată urmărește atingerea acelorași obiective ca propunerea SES2+ din 2013, dar, în unele situații, prin mijloace diferite. În unele cazuri, au fost păstrate soluțiile corespunzătoare opțiunilor preferate identificate în evaluarea impactului din 2013, dar unele dintre soluții au fost actualizate pentru a se reflecta schimbările din acest sector. Secțiunea 4 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul document descrie modificările în detaliu și prezintă probe în sprijinul lor. Dat fiind că obiectivele principale și opțiunile preferate prevăzute în evaluarea impactului sunt, în esență, neschimbate, este improbabil ca normele propuse acum să aibă un impact economic, de mediu sau social diferit față de propunerea inițială SES2+. Prin urmare, nu este necesară efectuarea unei noi evaluări a impactului pentru prezenta propunere modificată, în afară de analiza cuprinsă în documentul de lucru al serviciilor Comisiei menționat anterior. •Coerența cu dispozițiile existente în domeniul de politică vizat Strategia în domeniul aviației pentru Europa prezentată de Comisie în 2015 a invitat la o adoptare rapidă, de către colegiuitori, a regulamentului prevăzut în propunerea SES2+. Modificarea propunerii menționate este în deplină concordanță cu strategia globală a Comisiei în acest domeniu de politică și, mai ales, ar trebui să faciliteze progresul în privința acestui dosar legislativ.

Legislația Cerului unic european este strâns legată de corpusul legislativ al Uniunii referitor la siguranța aviației și de sarcinile încredințate Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (denumită în continuare „agenția”). Prezenta propunere este menită, printre altele, să simplifice legislația prin eliminarea anumitor suprapuneri între normele existente și să alinieze legislația Cerului unic european la regulamentul de bază al AESA. •Coerența cu alte politici ale Uniunii În comunicarea Comisiei privind Pactul verde european, îmbunătățirea normelor SES a fost identificată ca fiind o măsură ce poate contribui la reducerea emisiilor de CO2 din sectorul aviației. O astfel de îmbunătățire ar reduce în mod semnificativ congestionarea și ar permite astfel o utilizare mai frecventă a rutelor directe. Propunerea cuprinde, deopotrivă, elemente importante menite să consolideze digitalizarea și piața internă, alte două priorități ale Comisiei. 2.TEMEI JURIDIC, SUBSIDIARITATE ȘI PROPORȚIONALITATE •Temeiul juridic Temeiul juridic al modificării propuse îl constituie articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. •Subsidiaritatea (în cazul competențelor neexclusive) Articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene conferă Uniunii dreptul să acționeze în acest domeniu, care este unul de competență partajată. Mai exact, începând din 2004, managementul traficului aerian este reglementat de dispoziții din legislația Uniunii care nu pot fi modificate de statele membre acționând în nume propriu. În fond și prin natura sa, managementul traficului aerian are consecințe asupra spațiului aerian al întregii Uniuni Europene, iar circulația transfrontalieră a persoanelor, bunurilor, serviciilor și capitalurilor este inerentă aviației și, prin urmare, se gestionează cel mai eficient la nivelul Uniunii. Acțiunea la nivelul Uniunii este necesară pentru a defragmenta spațiul aerian european și, astfel, pentru a permite o gestionare mai eficientă, care să poată soluționa problema lipsei de capacitate dintr-o perspectivă globală și, deci, să combată întârzierile și emisiile suplimentare corespondente. •Proporționalitatea Propunerea nu depășește ceea ce este necesar pentru a-și atinge obiectivele. Ea se axează pe elementele sprijinite de diferitele contribuții enumerate în anexa III la documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește propunerea. •Alegerea instrumentului Propunerea inițială a fost de a modifica regulamentele existente, reformându-le într-un singur regulament, din motive de claritate. Această abordare se justifică în continuare și ar trebui utilizat același instrument al unui regulament reformat, sub rezerva modificărilor necesare pe fond. 3.REZULTATELE EVALUĂRILOR EX POST, ALE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRILOR IMPACTULUI Se consideră inutilă efectuarea unei noi evaluări a impactului în afară de cea care stă la baza propunerii inițiale din 2013 [SWD(2013) 206 final], deoarece obiectivele principale și opțiunile preferate nu s-au schimbat semnificativ și deoarece impactul la nivel economic, de mediu sau social al textului prezentei propuneri nu ar trebui să difere semnificativ de impactul preconizat al propunerii SES2+ inițiale. Cu toate acestea, documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezenta propunere modificată [a se adăuga trimiterea] prezintă probe și analize suplimentare, îndeosebi în privința unor actualizări în raport cu soluțiile pentru atingerea opțiunilor preferate prezentate în 2013. Actualizările respective reflectă schimbările din sector și alte mijloace noi sau modificate de atingere a obiectivelor stabilite. Elementele suplimentare s-au bazat pe diverse contribuții colectate în ultimii ani. În 2017, Curtea de Conturi Europeană (CCE) a publicat un raport special referitor la Cerul unic european, care cuprindea recomandări adresate Comisiei. În 2019, CCE și-a continuat analiza cu un alt raport special referitor la reglementarea modernizării ATM în UE. Raportul prezintă recomandări adresate Comisiei, care fie sunt abordate direct în prezenta propunere modificată, fie pot fi abordate prin acte ale Comisiei pe baza competențelor sale existente sau propuse. În 2019, a fost înființat un Grup de experți eminenți, compus din cincisprezece experți eminenți în domeniu, care să evalueze situația actuală și nevoile viitoare în materie de ATM în UE. După mai multe luni de consultări care au luat forma unor audieri ale tuturor părților interesate operaționale relevante, în aprilie 2019, grupul a prezentat Raportul Grupului de experți eminenți privind viitorul Cerului unic european, care reflectă poziția comună a grupului și conține zece recomandări. În paralel, Parlamentul European a comandat un proiect-pilot privind viitoarea arhitectură a spațiului aerian european, care a condus, de asemenea, la întocmirea unui raport în martie 2019. În septembrie 2019, în timpul președinției finlandeze a Consiliului Uniunii Europene, a avut loc o conferință la nivel înalt pe tema viitorului Cerului unic european, în urma căreia părțile interesate au semnat o declarație comună, prin care au îndemnat instituțiile europene să simplifice cadrul de reglementare și structura instituțională pentru a răspunde nevoilor actuale și viitoare ale managementului traficului aerian european, astfel încât acesta să fie adecvat scopului. 4.IMPLICAȚIILE BUGETARE Propunerea nu are nicio implicație asupra bugetului Uniunii.

5.ALTE ELEMENTE •Explicații detaliate referitoare la dispozițiile specifice ale propunerii modificate Ca și anterior, se propune fuzionarea regulamentelor SES existente într-un singur regulament, ceea ce necesită o serie de modificări. Noul instrument este împărțit în șase capitole: - Capitolul I: Dispoziții generale - Capitolul II: Autoritățile naționale de supervizare - Capitolul III: Furnizarea serviciilor - Capitolul IV: Managementul rețelei - Capitolul V: Spațiul aerian, interoperabilitatea și inovarea tehnologică - Capitolul VI: Dispoziții finale În acest context, se propune eliminarea elementelor care se suprapun cu Regulamentul (UE) 2018/1139. De asemenea, anumite detalii sunt modificate în paralel în Regulamentul (UE) 2018/1139, pentru a se asigura alinierea corectă a celor două regulamente. Regulamentul (CE) nr. 552/2004 a fost abrogat prin Regulamentul (UE) 2018/1139 și, drept urmare, nu mai este luat în considerare în prezenta propunere modificată. Cu toate acestea, s-a păstrat obiectivul interoperabilității în cadrul Cerului unic european. Autoritățile naționale de supervizare (articolele 3, 4 și 5, de citit în coroborare cu noul articol 114i din Regulamentul (UE) 2018/1139, prevăzut într-o propunere separată prezentată în același timp) Una dintre principalele nevoi de acțiune identificate în evaluarea impactului constă în consolidarea autorităților naționale de supervizare, în ceea ce privește independența și experiența lor, dar și în ceea ce privește resursele de care dispun. În acest scop, articolul 3 descrie nivelul de independență de care trebuie să dispună autoritățile față de furnizorii de servicii pe care trebuie să îi supervizeze și față de orice altă entitate publică sau privată. Aplicarea regimului propus necesită o reorganizare administrativă prealabilă în unele state membre, motiv pentru care se sugerează, de asemenea, să se permită o perioadă de tranziție de 48 de luni în acest sens [proiectul de articol 46 alineatul (2)]. În plus, se prevăd cerințe mai explicite în ceea ce privește competențele și independența personalului angajat, îndeosebi în privința persoanelor responsabile cu luarea deciziilor strategice. În același sens, proiectul de articol 20, cu privire la „baza de cost pentru stabilirea tarifelor”, se referă în mod explicit la costurile suportate de furnizorii de servicii de trafic aerian în ceea ce privește supravegherea și certificarea lor de către autoritățile naționale de supervizare, ca fiind un element eligibil. Această normă lasă loc unei finanțări adecvate, prin taxe corespunzătoare, a autorităților naționale competente. Printre altele, pentru a îmbunătăți cooperarea dintre autorități în scopul aprofundării cunoștințelor de specialitate și a celor mai bune practici, se propune înființarea unui forum adecvat pentru autoritățile naționale de supervizare, sub forma Consiliului consultativ pentru evaluarea performanței [a se vedea noile articole 114a și 114i din Regulamentul (UE) 2018/1139]. Se propune să se facă o distincție clară între sarcinile autorităților naționale de supervizare, competente în chestiuni legate de Cerul unic european, și cele ale autorităților naționale competente în domeniul siguranței aviației care face obiectul Regulamentului (UE) 2018/1139. Autoritățile naționale de supervizare ar trebui să fie responsabile cu certificarea economică legată de condițiile financiare necesare pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană, cu monitorizarea achiziționării de servicii de navigație aeriană, precum și cu aplicarea sistemelor de performanță și de tarifare. Autoritățile naționale competente în domeniul siguranței aviației continuă să fie responsabile cu certificarea și supravegherea în materie de siguranță, precum și cu alte sarcini descrise în Regulamentul (UE) 2018/1139. Certificarea economică a furnizorilor de servicii de navigație aeriană și desemnarea furnizorilor de servicii de trafic aerian (articolele 6 și 7) Certificarea și supravegherea în materie de siguranță a furnizorilor de servicii de navigație aeriană fac obiectul Regulamentului 2018/1139. În plus față de certificatele solicitate în temeiul regulamentului menționat, furnizarea de servicii de navigație aeriană ar trebui să fie condiționată de îndeplinirea anumitor cerințe legate de soliditatea financiară, acoperirea de răspundere și acoperirea prin asigurare. În acest scop, se propune să se prevadă un certificat de capacitate economică eliberat de autoritățile naționale de supervizare. Propunerea modificată prevede, de asemenea, că desemnarea furnizorilor de servicii de trafic aerian trebuie să se facă pe o perioadă de maximum 10 ani. Scopul este de a asigura reevaluarea periodică a desemnării. Serviciile CNS, AIS, ADS, MET și serviciile de trafic aerian în zonele terminale (articolul 8) Serviciile de suport furnizate serviciilor de trafic aerian pot aduce câștiguri la nivel de rentabilitate, estimându-se că vor oferi mai multă flexibilitate și că vor promova inovarea. Aceste îmbunătățiri ar putea fi obținute prin furnizarea serviciilor în condiții de piață, la care aceste servicii se pretează, având în vedere natura lor. Prin urmare, se propune înlocuirea articolului 9 din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 cu o normă privind furnizarea în condiții de piață a serviciilor CNS, AIS, ADS, MET și de trafic aerian în zonele terminale. Serviciile de trafic aerian, considerate monopoluri naturale, rămân în principiu supuse obligației desemnării unui anumit furnizor de către autoritățile responsabile. Cu toate acestea, furnizorii de servicii de trafic aerian ar trebui să poată decide dacă să achiziționeze sau nu servicii CNS, AIS, ADS sau MET. În ceea ce privește serviciile de trafic aerian în zonele terminale, operatorii de aeroporturi ar trebui să poată decide dacă să achiziționeze sau nu servicii de control de aerodrom, în cazul în care o astfel de achiziție ar face posibilă creșterea rentabilității în beneficiul utilizatorilor spațiului aerian. În aceleași condiții, statele membre ar trebui să poată permite achiziționarea de servicii de control de apropiere.

Pentru a se asigura condiții de concurență echitabile și pentru a se evita discriminarea, subvenționarea încrucișată și denaturarea concurenței, serviciile de rută ar trebui să fie separate, la nivel de organizare, de celelalte servicii de navigație aeriană. . Serviciile de informații comune (articolul 9) Articolul 9 din prezenta propunere modificată cuprinde dispoziții referitoare la serviciile de informații comune necesare pentru a face posibil un management în condiții de siguranță al traficului aerian în cazul aeronavelor fără pilot la bord (traficul dronelor). Articolul este aliniat la recentele evoluții în materie de reglementare în ceea ce privește operarea aeronavelor fără pilot la bord. Se propune reglementarea prețurilor acestor servicii pentru a limita costurile managementului traficului în cazul aeronavelor fără pilot la bord. Sistemele de performanță și de tarifare și organismul de evaluare a performanței (articolele 10-25) Reglementarea economică ar trebui consolidată și eficientizată. În acest scop, se propune ca sarcina de a-și redacta planurile de performanță și de a le prezenta spre aprobare autorității competente să fie încredințată chiar furnizorilor de servicii de trafic aerian desemnați. În funcție de caz, autoritatea respectivă poate fi agenția, în calitate de organism de evaluare a performanței (Performance Review Body - PRB), sau o autoritate națională de supervizare. Funcția de organism de evaluare a performanței, pentru care în propunerea de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1139 sunt stabilite norme de guvernanță specifice, este concepută astfel încât să permită luarea deciziilor relevante cu expertiza și independența necesare. Normele de finanțare propuse ar trebui să asigure dotarea agenției cu resursele necesare. Din motive de economie procedurală, se propune ca deciziile luate de agenție în calitate de PRB să facă obiectul unei proceduri de apel deschise părților vizate. Prezenta propunere modificată stabilește responsabilitățile agenției în calitate de PRB și, respectiv, ale autorităților naționale de supervizare în ceea ce privește punerea în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare. Mai exact, agenția în calitate de PRB este responsabilă cu evaluarea și aprobarea repartizării costurilor între serviciile de rută și terminale, precum și cu evaluarea și aprobarea planurilor de performanță pentru serviciile de navigație aeriană de rută. Autoritățile naționale de supervizare sunt responsabile cu evaluarea și aprobarea planurilor de performanță pentru serviciile de navigație aeriană terminală. În acest scop, furnizorii de servicii de trafic aerian desemnați care oferă servicii de navigație aeriană de rută și servicii de navigație aeriană terminală trebuie să prezinte planuri separate pentru cele două tipuri de servicii. Condițiile sistemului de tarifare propus sunt aliniate la această nouă abordare. În plus, se propune instituirea unor mecanisme de modulare a tarifelor la nivelul întregii Uniuni, astfel încât să se sprijine îndeosebi îmbunătățirile la nivelul performanței de mediu sau al calității serviciilor. În fine, se propune adăugarea anumitor cerințe la normele privind transparența situațiilor contabile ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană (articolul 25). Intenția este de a contribui la prevenirea subvențiilor încrucișate și a denaturărilor rezultante. Această normă ar trebui, în special, să faciliteze aplicarea articolelor 8 și 9. Blocurile funcționale de spațiu aerian Propunerea modificată nu mai conține dispoziții referitoare la blocurile funcționale de spațiu aerian. Lipsa unor astfel de norme nu împiedică însă statele membre să mențină sau să creeze blocuri funcționale de spațiu aerian dacă le consideră utile și nu împiedică nici existența unor forme flexibile de cooperare între furnizorii de servicii de navigație aeriană. Managementul rețelei (articolele 26, 27 și 28) Articolul 26 enumeră funcțiile de rețea și le stabilește obiectivele. Articolul 27 prevede rolul administratorului de rețea, care este acela de a contribui la executarea funcțiilor de rețea, și stabilește dispoziții referitoare la numirea administratorului de rețea, la sarcinile acestuia și la procesele decizionale pe care trebuie să le aplice. Se propune ca funcțiile de rețea să facă obiectul unor norme specifice ale sistemului de performanță (articolul 16). În conformitate cu articolul 28, administratorul de rețea trebuie să își publice situația contabilă și să se supună unui audit independent. Disponibilitatea și accesul la date (articolul 31) Se propune modificarea normelor referitoare la această chestiune (comparativ și cu propunerea inițială), astfel încât să se faciliteze furnizarea de servicii de date de trafic aerian la nivel transfrontalier și la nivelul întregii Uniuni. În plus, proiectul de articol 31 este formulat astfel încât să garanteze că entitățile nou intrate pe piața de date au acces la datele operaționale relevante chiar înainte de certificare. Pentru a preveni subvențiile încrucișate sau dubla tarifare, se propune stabilirea unor principii adecvate de stabilire a prețurilor. Utilizarea flexibilă a spațiului aerian (articolul 33) Articolul 33 reflectă în mare măsură articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 și continuă să aloce statelor membre responsabilitatea de a asigura aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian. Aceasta impune însă și ca acest concept să fie aplicat în conformitate cu Planul general ATM. Articolul 33 completează cerința esențială prevăzută în Regulamentul (UE) 2018/1139 conform căreia managementul spațiului aerian trebuie să asigure aplicarea uniformă a conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian. Coordonarea SESAR (articolul 34)

Articolul 34 prevede obligația entităților relevante de a coopera în vederea asigurării unei coordonări efective între diferitele faze ale proiectului SESAR. •Modificări față de propunerea inițială menționată la punctul 1 În raport cu propunerea menționată la punctul 1, modificările aduse de prezenta propunere modificată sunt următoarele: Considerente 1.Considerentul 1 este simplificat după cum urmează: „Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului și Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului au fost modificate în mod substanțial. Întrucât se impun noi modificări, este necesar, din motive de claritate, să se procedeze la reformarea respectivelor regulamente.”. 2.Considerentul 2 se elimină. 3.Considerentul 3 devine considerentul 2 și se introduc următoarele modificări: (a)după trimiterea la „Regulamentul (CE) nr. 552/2004”, se adaugă cuvintele „al Parlamentului European și a Consiliului”; (b)considerentul nenumerotat ce urmează considerentului 3 devine a doua teză a considerentului 2 și este reformulat după cum urmează: „Prin adoptarea celui de al doilea pachet, respectiv Regulamentul (CE) nr. 1070/2009 al Parlamentului European și al Consiliului, inițiativa privind Cerul unic european a fost consolidată și mai mult, prin introducerea conceptelor de sistem de performanță și de administrator de rețea în vederea îmbunătățirii în continuare a performanței rețelei europene de management al traficului aerian.”; (c)se introduce o a treia teză nouă, după cum urmează: „Regulamentul (CE) nr. 552/2004 a fost abrogat prin Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European și al Consiliului, deoarece normele necesare pentru interoperabilitatea sistemelor, componentelor și procedurilor ATM au fost încorporate în acest din urmă regulament.”. 4.Se introduce următorul nou considerent 3: „Pentru a se ține seama de modificările introduse în Regulamentul (UE) 2018/1139, este necesar să se alinieze conținutul prezentului regulament la cel al Regulamentului (UE) 2018/1139.”. 5.Considerentul 6 este reformulat după cum urmează: „Încercarea de a realiza simultan atât obiectivul de a spori standardele de siguranță a traficului aerian, cât și pe cel de a îmbunătăți performanța generală a ATM și a serviciilor de navigație aeriană (ANS) pentru traficul aerian general în Europa necesită luarea în calcul a factorului uman. Prin urmare, statele membre ar trebui să respecte principiile «culturii juste». Ar trebui avute în vedere și luate în considerare avizele și recomandările Grupului de experți pentru dimensiunea umană a Cerului unic european.”. 6.Se introduce următorul nou considerent 7: „Îmbunătățirile la nivelul performanței de mediu a ATM contribuie, de asemenea, în mod direct la realizarea obiectivelor Acordului de la Paris și ale Pactului verde european al Comisiei, îndeosebi prin reducerea emisiilor generate de sectorul aviației.”. 7.Considerentul 7 devine considerentul 8 și este reformulat după cum urmează:

„În 2004, statele membre au adoptat o declarație de ansamblu referitoare la problemele militare legate de Cerul unic european. Conform declarației, statele membre ar trebui, în special, să intensifice cooperarea civil-militară și, dacă este cazul și în măsura în care toate statele membre interesate consideră necesar acest lucru, să promoveze cooperarea dintre forțele lor armate cu privire la toate aspectele managementului traficului aerian.” 8.Considerentul 8 devine considerentul 9, iar considerentul 9 se elimină. 9.La considerentul 10, ultima teză se înlocuiește cu următorul text: „Aceasta nu ar trebui să împiedice o autoritate națională de supervizare să facă parte dintr-o autoritate de reglementare în a cărei sferă de competență intră mai multe sectoare reglementate, dacă respectiva autoritate națională de reglementare îndeplinește cerințele de independență, și nici să aibă o structură organizațională comună cu autoritatea națională de concurență.”. 10.Se adaugă următorul nou considerent 11: „Finanțarea autorităților naționale de supervizare ar trebui să le garanteze independența și să le permită să funcționeze conform principiilor echității, transparenței, nediscriminării și proporționalității. Independența autorităților naționale de supervizare ar trebui garantată, printre altele, prin intermediul unor proceduri corespunzătoare de numire a personalului, care să asigure în special că persoanele responsabile cu luarea deciziilor strategice sunt numite de o autoritate publică care nu exercită în mod direct drepturi de proprietate asupra furnizorilor de servicii de navigație aeriană.”. 11.Considerentul 11 devine considerentul 12, iar prima teză este reformulată după cum urmează: „Autoritățile naționale de supervizare au un rol cheie în punerea în aplicare a Cerului unic european și, prin urmare, ar trebui să coopereze unele cu altele pentru a permite schimbul de informații cu privire la activitatea lor și la principiile pe care le aplică în procesul de luare a deciziilor, de bune practici și de proceduri, precum și de informații cu privire la aplicarea prezentului regulament și pentru a dezvolta o abordare comună, inclusiv prin intensificarea cooperării la nivel regional.”. 12.Considerentul 12 devine considerentul 43. 13.Considerentul 13 se elimină. 14.Se adaugă următoarele noi considerente 13 și 14: „(13) Cooperarea dintre furnizorii de servicii de trafic aerian este un instrument important de îmbunătățire a performanței sistemului european de management al traficului aerian și ar trebui încurajată. Statele membre ar trebui să poată institui mecanisme de cooperare care să nu se limiteze la forme de cooperare și zone geografice predefinite. (14) Certificarea în materie de siguranță și supravegherea în materie de siguranță a furnizorilor de servicii de navigație aeriană sunt efectuate de autoritățile naționale competente sau de Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației («agenția»), în conformitate cu cerințele și procedurile prevăzute în Regulamentul (UE) 2018/1139. Pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană sunt necesare cerințe suplimentare privind soliditatea financiară, acoperirea de răspundere și prin asigurare, iar acestea ar trebui să facă obiectul unui certificat de capacitate economică. Un furnizor de servicii de navigație aeriană ar trebui să poată oferi servicii în Uniune numai în cazul în care deține atât un certificat de siguranță, cât și un certificat de capacitate economică.”. 15.Considerentul 14 devine considerentul 15. 16.Se introduc următoarele noi considerente 16-33: „(16) Serviciile de trafic aerian, furnizate în exclusivitate, ar trebui să facă obiectul unor cerințe de desemnare și al unor cerințe minime de interes public. (17) Furnizorii de servicii de trafic aerian sau operatorii de aeroporturi ar trebui să aibă posibilitatea de a achiziționa servicii de comunicații, de navigație și de supraveghere (CNS), servicii de informare aeronautică (AIS), servicii de date de trafic aerian (ADS), servicii meteorologice (MET) sau servicii de trafic aerian în zonele terminale în condiții de piață, fără a se aduce atingere cerințelor de siguranță, în cazul în care constată că achizițiile respective pot spori rentabilitatea. Se preconizează că posibilitatea de a recurge la astfel de achiziții va oferi mai multă flexibilitate și va promova inovarea la nivelul serviciilor, fără a afecta nevoile specifice ale forțelor militare în ceea ce privește confidențialitatea, interoperabilitatea, reziliența sistemului, accesul la date și securitatea ATM. (18) Ar trebui ca, în cazul în care se achiziționează servicii de trafic aerian în zonele terminale, ele să nu facă obiectul sistemului de tarifare prevăzut în prezentul regulament și nici al articolului 1 alineatul (4) din Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului legat de aplicabilitatea acestui sistem. (19) Furnizarea de servicii de trafic aerian de rută ar trebui să fie separată, la nivel de organizare, de furnizarea de servicii CNS, AIS, ADS, MET și servicii de trafic aerian în zonele terminale, inclusiv prin separarea evidențelor contabile, pentru a se asigura transparența și pentru a se evita discriminarea, subvenționarea încrucișată și denaturarea concurenței. (20) Atunci când este cazul, achiziția de servicii de navigație aeriană ar trebui efectuată în conformitate cu Directiva 2014/24/UE a Parlamentului European și a Consiliului și cu Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului. Autoritățile naționale de supervizare ar trebui să se asigure că sunt îndeplinite cerințele în materie de achiziții de servicii de navigație aeriană.

(21) Managementul traficului în cazul aeronavelor fără pilot la bord necesită disponibilitatea unor servicii de informații comune. Pentru a limita costurile unui astfel de management al traficului, prețurile pentru serviciile de informații comune ar trebui să se bazeze pe costuri și un adaos rezonabil în vederea obținerii unui profit și ar trebui să facă obiectul aprobării de către autoritățile naționale de supervizare. Furnizorii de servicii de navigație aeriană ar trebui să pună la dispoziție datele necesare pentru ca serviciul să poată fi furnizat. (22) Sistemele de performanță și de tarifare sunt menite să facă mai eficiente din punctul de vedere al costurilor serviciile de navigație aeriană furnizate în alte condiții decât condițiile de piață și să promoveze o calitate mai bună a serviciilor, drept care ar trebui să includă stimulente relevante și adecvate. Având în vedere acest obiectiv, sistemele de performanță și de tarifare ar trebui să nu vizeze serviciile furnizate în condiții de piață. (23) Pentru a fi cât mai eficace, supravegherea necesară în ceea ce privește sistemele de performanță și de tarifare ar trebui direcționată către furnizorii de servicii de trafic aerian desemnați ca atare. (24) Responsabilitățile de supraveghere în ceea ce privește sistemele de performanță și de tarifare ar trebui împărțite în mod corespunzător. (25) Date fiind dimensiunile transfrontaliere și de rețea inerente furnizării de servicii de navigație aeriană de rută și faptul că, în consecință, performanța trebuie evaluată în special în raport cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii, ar trebui ca un organism al Uniunii să fie responsabil cu evaluarea și aprobarea planurilor de performanță și a obiectivelor de performanță pentru serviciile de navigație aeriană de rută, sub rezerva controlului judiciar de către un organism de apel și, în cele din urmă, de către Curtea de Justiție. Pentru a se asigura că sarcinile sunt îndeplinite la un nivel înalt de expertiză și cu independența necesară, respectivul organism al Uniunii ar trebui să fie agenția, care să acționeze în calitate de organism de evaluare a performanței (Performance Review Body - PRB) și să funcționeze în conformitate cu normele de guvernanță specifice prevăzute în Regulamentul (UE) 2018/1139. Având în vedere că autoritățile naționale de supervizare cunosc circumstanțele locale, ceea ce este necesar pentru evaluarea serviciilor de navigație aeriană terminală, aceste autorități ar trebui să fie responsabile cu evaluarea și aprobarea planurilor de performanță și a obiectivelor de performanță pentru serviciile de navigație aeriană terminală. Repartizarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și terminală constituie o singură operațiune, relevantă pentru ambele tipuri de servicii, și, prin urmare, ar trebui să fie supravegheată de agenție, în calitate de PRB. (26) Proiectele de planuri de performanță în domeniul serviciilor de navigație aeriană de rută și terminală ar trebui să fie coerente cu obiectivele corespondente de performanță la nivelul Uniunii și să respecte anumite criterii calitative, astfel încât să se asigure pe cât posibil că obiectivele stabilite sunt îndeplinite efectiv. Procedura de evaluare ar trebui să asigure corectarea rapidă a deficiențelor. (27) Îndeplinirea funcțiilor de rețea ar trebui să facă obiectul unor criterii specifice, având în vedere natura particulară a acestor funcții. Funcțiile de rețea ar trebui să facă obiectul unor obiective de performanță în domeniile-cheie de performanță ale mediului, capacității și rentabilității. (28) Sistemul de tarifare ar trebui să se bazeze pe principiul că utilizatorii spațiului aerian ar trebui să plătească pentru costurile ocazionate de furnizarea serviciilor primite, dar că ar trebui să se țină seama numai de costurile imputabile unor astfel de servicii care nu sunt acoperite în alt mod. Costurile aferente administratorului de rețea ar trebui incluse în costurile determinate eligibile pentru a fi imputate utilizatorilor spațiului aerian. Tarifele ar trebui să încurajeze furnizarea în condiții de siguranță, eficiență, eficacitate și durabilitate a serviciilor de navigație aeriană în vederea atingerii unui înalt nivel de siguranță și de rentabilitate și a îndeplinirii obiectivelor de performanță și ar trebui să stimuleze furnizarea de servicii integrate, reducând totodată impactul aviației asupra mediului. (29) Dat fiind caracterul transfrontalier al aviației, la nivelul Uniunii ar trebui să se instituie mecanisme de modulare a tarifelor în vederea îmbunătățirii performanței de mediu și a calității serviciilor, îndeosebi prin utilizarea sporită a combustibililor alternativi durabili, creșterea capacității și reducerea întârzierilor, menținându-se, în același timp, un nivel optim de siguranță. Autoritățile naționale de supervizare ar trebui să aibă deopotrivă posibilitatea de a institui mecanisme la nivel local în ceea ce privește serviciile pentru zonele terminale. (30) Pentru a stimula utilizatorii spațiului aerian să zboare pe ruta cea mai scurtă, în special în perioadele aglomerate, ar trebui să fie posibilă stabilirea unei rate unitare comune pentru serviciile de rută în întreg spațiul aerian al Cerului unic european. Stabilirea oricărei astfel de rate unitare comune ar trebui să fie neutră din punctul de vedere al veniturilor pentru furnizorii de servicii de trafic aerian. (31) Ar trebui să se prevadă dispoziții referitoare la transparența situației contabile a furnizorilor de servicii de navigație aeriană, ca mijloc de prevenire a subvenționării încrucișate și a denaturărilor rezultante. (32) Funcțiile rețelei de management al traficului aerian ar trebui să contribuie la dezvoltarea durabilă a sistemului de transport aerian și să sprijine atingerea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii. Ele ar trebui să asigure utilizarea durabilă, eficientă și optimă pentru mediu a spațiului aerian și a resurselor limitate, să țină cont de nevoile operaționale la instalarea infrastructurii rețelei europene de management al traficului aerian și să ofere suport în caz de crize în rețea. O serie de sarcini care contribuie la executarea acestor funcții ar trebui să fie îndeplinite de un administrator de rețea, ale cărui acțiuni ar trebui să implice toate părțile interesate operaționale în cauză. (33) În procesul decizional în cooperare utilizat pentru luarea deciziilor de către administratorul de rețea, ar trebui să prevaleze interesul rețelei. Prin urmare, părțile la procesul decizional în cooperare ar trebui să acționeze, în cea mai mare măsură posibilă, în vederea îmbunătățirii funcționării și a performanței rețelei. Procedurile aferente procesului decizional în cooperare ar trebui să promoveze interesul rețelei și să fie de așa natură încât să se rezolve problemele și să se ajungă la un consens ori de câte ori este posibil.” 17.Considerentul 15 devine considerentul 39 și este reformulat după cum urmează: „Conceptul de proiecte comune ar trebui să urmărească punerea în aplicare, în timp util și în mod coordonat și sincronizat, a modificărilor operaționale esențiale identificate în Planul general european ATM, care au impact asupra întregii rețele. Comisia ar trebui să fie însărcinată cu efectuarea unei analize cost-beneficiu cu privire la finanțare, în vederea accelerării punerii în practică a proiectului SESAR.”. 18.Considerentul 16 se elimină. 19.Considerentul 17 devine considerentul 37 și este reformulat după cum urmează: „Utilizarea în condiții de siguranță și eficiență a spațiului aerian se poate realiza numai printr-o cooperare strânsă între utilizatorii civili și militari ai spațiului aerian, care se bazează, în practică, în principal pe conceptul de utilizare flexibilă a spațiului aerian și pe o coordonare civil-militară eficace, astfel cum a fost stabilită de OACI. Ar trebui stabilite norme în vederea asigurării aplicării acestui concept, iar Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte măsuri care să asigure o mai mare armonizare.”. 20.Considerentul 18 devine considerentul 35 și este reformulat după cum urmează: „Disponibilitatea datelor operaționale relevante este esențială pentru a face posibilă furnizarea flexibilă a serviciilor de date de trafic aerian, la nivel transfrontalier și la nivelul Uniunii. Prin urmare, astfel de date ar trebui să fie puse la dispoziția părților interesate relevante, inclusiv a potențialilor furnizori noi de servicii de date de trafic aerian. Acuratețea informațiilor, inclusiv cu privire la statutul spațiului aerian și la cazurile specifice de trafic aerian, precum și distribuirea la timp a acestor informații către controlorii civili și militari au un impact direct asupra siguranței și eficienței operațiunilor. Accesul la timp la informații actualizate referitoare la spațiul aerian este esențial pentru toate părțile care doresc să beneficieze de structurile spațiului aerian puse la dispoziție atunci când își depun sau își modifică planurile de zbor.”.

21.Considerentul 19 devine considerentul 36 și este reformulat după cum urmează: „Furnizarea de informații aeronautice complete, de înaltă calitate și prompte are un impact important asupra siguranței, facilitând accesul la spațiul aerian al Uniunii și posibilitățile de a circula în cadrul acestuia. Accesul la aceste date ar trebui înlesnit cu ajutorul unei infrastructuri informaționale corespunzătoare.”. 22.Considerentele 20-25 se elimină. 23.Considerentul 26 devine considerentul 34 și este reformulat după cum urmează: „Pentru a spori orientarea către client a furnizorilor de servicii de trafic aerian și posibilitatea utilizatorilor spațiului aerian de a influența deciziile care îi afectează, ar trebui eficientizată consultarea și participarea părților interesate în cadrul procesului de luare a deciziilor operaționale majore de către furnizorii de servicii de trafic aerian.”. 24.Se introduce următorul nou considerent 38: Proiectul SESAR urmărește să facă posibilă dezvoltarea sigură, eficientă și durabilă din punctul de vedere al mediului a transportului aerian, prin modernizarea sistemului ATM european și mondial. Pentru a contribui la eficacitatea deplină a acestui proiect, ar trebui asigurată o coordonare adecvată între fazele sale. Planul general european ATM ar trebui să fie rezultatul fazei de definire a SESAR și ar trebui să contribuie la realizarea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii.”. 25.Se introduce următorul nou considerent 40: „Respectarea cerințelor privind sistemele și componentele ATM instituite prin Regulamentul (UE) 2018/1139 ar trebui să asigure interoperabilitatea respectivelor sisteme și componente, în beneficiul Cerului unic european.” 26.Considerentul 27 se elimină. 27.Considerentul 28 devine considerentul 41 și este modificat după cum urmează: (a)în prima teză, cuvintele „și la sistemul de îmbunătățire a performanței” se elimină; (b)a treia și a patra teză se înlocuiesc cu următorul text: „Atunci când adoptă actele delegate în temeiul prezentului regulament, este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.”. 28.Considerentul 29 se elimină. 29.Considerentul 30 devine considerentul 42 și este reformulat după cum urmează: „Ar trebui conferite competențe de executare Comisiei pentru a se asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, îndeosebi în ceea ce privește modalitățile de recrutare și procedurile de selecție ale autorităților naționale de supervizare, normele privind certificarea economică a furnizorilor de servicii de navigație aeriană, normele de punere în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare, în special cu privire la stabilirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii, clasificarea serviciilor de navigație aeriană de rută și terminală, criteriile și procedurile de evaluare a proiectelor de planuri de performanță și a obiectivelor de performanță ale furnizorilor de servicii de trafic aerian și ale administratorului de rețea, monitorizarea performanței, normele privind furnizarea de informații referitoare la costuri și tarife, elementele constitutive ale bazei de cost a tarifelor și stabilirea acesteia, precum și stabilirea ratelor unitare pentru serviciile de navigație aeriană, mecanismele de stimulente și mecanismele de împărțire a riscurilor, numirea administratorului de rețea și condițiile numirii sale, sarcinile administratorului de rețea și mecanismele de guvernanță care trebuie aplicate de acesta, normele privind executarea funcțiilor de rețea, modalitățile de consultare a părților interesate cu privire la deciziile operaționale majore ale furnizorilor de servicii de trafic aerian, cerințele privind disponibilitatea datelor operaționale, condițiile de acces și stabilirea prețurilor de acces, aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian, stabilirea proiectelor comune și mecanismele de guvernanță aplicabile acestora. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului.”. 30.Considerentele 31 și 32 se elimină. 31.Considerentul 33 devine considerentul 44. 32.Considerentul 34 se elimină.

33.Considerentele 35 și 36 se înlocuiesc cu următorul nou considerent 45: „Având în vedere poziția juridică a Regatului Spaniei cu privire la suveranitatea și jurisdicția asupra teritoriului în care este situat aeroportul, prezentul regulament ar trebui să nu se aplice aeroportului Gibraltar.”. 34.Considerentul 37 devine considerentul 46. prima teză este reformulată după cum urmează: „Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume punerea în aplicare a Cerului unic european, nu poate fi atins într-o măsură suficientă de către statele membre ci, dată fiind anvergura transnațională a acestei acțiuni, poate fi mai bine atins la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană.”. Capitolul I: Dispoziții generale 35.La articolul 1 (Obiectul și domeniul de aplicare) se introduc următoarele modificări: (a)alineatul (1) este reformulat după cum urmează: „Prezentul regulament stabilește normele pentru crearea și buna funcționare a Cerului unic european cu scopul de a consolida standardele actuale de siguranță a traficului aerian, de a contribui la dezvoltarea durabilă a sistemului de transport aerian și de a îmbunătăți performanța generală a managementului traficului aerian și a serviciilor de navigație aeriană pentru traficul aerian general din Europa, în vederea satisfacerii cerințelor tuturor utilizatorilor spațiului aerian. Cerul unic european cuprinde o rețea paneuropeană coerentă, un spațiu aerian tot mai integrat, sisteme de management al rețelei și de management al traficului aerian bazate pe siguranță, eficiență, interoperabilitate și modernizare tehnologică, în folosul tuturor utilizatorilor spațiului aerian, al cetățenilor și al mediului.”; (b)la alineatul (2), trimiterea la articolul 38 se înlocuiește cu o trimitere la articolul 44; (c)la alineatul (3), a doua teză este reformulată după cum urmează: „În acest context, prezentul regulament urmărește, în domeniile pe care le reglementează, să sprijine statele membre în îndeplinirea obligațiilor lor care decurg din Convenția de la Chicago, prin crearea unei baze comune de interpretare și aplicare unitară a dispozițiilor acestei convenții, precum și prin asigurarea unei bune reprezentări a acestor dispoziții în prezentul regulament, precum și în normele elaborate pentru punerea în aplicare a acestuia.”; (d)alineatul (4) este reformulat după cum urmează: „Prezentul regulament se aplică spațiului aerian din regiunea OACI EUR, în care statele membre sunt responsabile cu furnizarea de servicii de trafic aerian. De asemenea, statele membre pot să aplice prezentul regulament la spațiul aerian de care sunt responsabile din alte regiuni OACI, cu condiția să informeze Comisia și celelalte state membre cu privire la aceasta.”; (e)alineatul (5) se înlocuiește cu următorul text: „[În cazul în care regulamentul este adoptat înainte de încheierea perioadei de tranziție: Prezentul regulament nu se aplică aeroportului Gibraltar.]”; (f)se introduce următorul alineat (6): „Cu excepția cazului în care se prevede altfel, în cazul în care se face trimitere la Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației («agenția»), respectiva trimitere se înțelege ca vizând agenția în calitate de autoritate de siguranță și nu de autoritate responsabilă cu evaluarea performanței.”. 36.La articolul 2 (Definiții), în ceea ce privește punctele 1-22, se efectuează următoarele modificări și inserări: (a)punctul 1 devine punctul 5, iar litera (a) este reformulată după cum urmează:

„(a) de a preveni coliziunile: (i)între aeronave; (ii) pe suprafața de manevră, între aeronave și obstacole;”; (b)punctul 2 devine punctul 1 și este reformulat după cum urmează: „«serviciu de control de aerodrom» înseamnă un serviciu de control al traficului aerian (ATC) pentru traficul de aerodrom;”; (c)punctul 3 devine punctul 2 și este reformulat după cum urmează: „«serviciu de informare aeronautică» înseamnă un serviciu, stabilit într-o zonă de acoperire definită, responsabil cu furnizarea informațiilor și a datelor aeronautice necesare pentru siguranța, regularitatea și eficiența navigației aeriene;”; (d)punctul 4 este reformulat după cum urmează: „«servicii de navigație aeriană (ANS)» înseamnă servicii de trafic aerian, servicii de comunicații, navigație și supraveghere (CNS), servicii meteorologice (MET), servicii de informare aeronautică (AIS) și servicii de date de trafic aerian (ADS);”; (e)punctul 5 devine punctul 3 și este reformulat după cum urmează: „«furnizor de servicii de navigație aeriană» înseamnă o entitate de drept public sau privat care furnizează unul sau mai multe servicii de navigație aeriană pentru traficul aerian general;”; (f)punctele 6 și 7 devin punctele 11 și, respectiv, 12. Punctul 12 este reformulat după cum urmează: „«management al spațiului aerian» înseamnă o funcție de planificare cu obiectivul primar de a utiliza la maximum spațiul aerian disponibil prin repartizarea dinamică a timpului și, uneori, prin segregarea spațiului aerian între diferitele categorii de utilizatori ai spațiului aerian, pe baza cerințelor pe termen scurt;”; (g)se inserează următoarele puncte 6 și 7: „6. «servicii de date de trafic aerian» înseamnă servicii care constau în colectarea, agregarea și integrarea datelor operaționale provenite de la furnizorii de servicii de supraveghere, de la furnizorii de MET și AIS și de funcții de rețea, precum și de la alte entități relevante sau în furnizarea de date prelucrate în scopuri de control al traficului aerian și de management al traficului aerian; 7. «management al fluxului de trafic aerian și al capacității (ATFCM)» înseamnă un serviciu care urmărește să protejeze controlul traficului aerian de suprasolicitare și să optimizeze utilizarea capacității disponibile;”; (h)punctul 8 devine punctul 14 și este reformulat după cum urmează: „«utilizatori ai spațiului aerian» înseamnă operatori de aeronave exploatate conform normelor de trafic aerian general;”; (i)punctul 9 devine punctul 8 și este reformulat după cum urmează: „«management al fluxului de trafic aerian (ATFM)» înseamnă o funcție sau un serviciu stabilit(ă) în vederea promovării unui flux de trafic aerian sigur, ordonat și rapid care acoperă întreaga traiectorie de zbor, asigurând utilizarea la maximum a capacității ATC și compatibilitatea dintre volumul traficului și capacitățile declarate de către furnizorii serviciilor de trafic aerian corespunzători;”;

(j)punctul 10 devine punctul 9 și este reformulat după cum urmează: „«management al traficului aerian (ATM)» înseamnă ansamblul funcțiilor sau serviciilor de la bordul aeronavelor și de la sol (servicii de trafic aerian, managementul spațiului aerian și managementul fluxului de trafic aerian) necesare pentru a asigura mișcarea sigură și eficientă a aeronavelor în toate fazele lor de operare;”; (k)punctul 11 devine punctul 10; (l)punctul 12 devine punctul 17 și este reformulat după cum urmează: „«serviciu de control regional» înseamnă un serviciu ATC pentru zborurile controlate în regiuni de control;”; (m)punctul 13 devine punctul 16; (n)se introduce următorul punct 13: „«structură de spațiu aerian» înseamnă un volum specific de spațiu aerian definit în scopul de a asigura operarea optimă și în condiții de siguranță a aeronavelor;”; (o)punctul 14 devine punctul 33 și este reformulat după cum urmează: „«Planul general european ATM» înseamnă planul aprobat prin Decizia 2009/320/CE a Consiliului, în conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului, astfel cum a fost modificat ulterior;”; (p)punctele 15 și 16 se elimină; (q)punctul 17 devine punctul 21 și este reformulat după cum urmează: „«certificat» înseamnă un document eliberat de agenție, de o autoritate națională competentă sau de o autoritate națională de supervizare, în orice formă în conformitate cu dreptul intern, care atestă că un furnizor de servicii de management al traficului aerian și de servicii de navigație aeriană îndeplinește cerințele privind furnizarea unui anumit serviciu;”; (r)punctul 18 devine punctul 23; (s)se introduce următorul punct 18: „«valoare de referință» înseamnă o valoare definită prin estimare, în scopul de a stabili obiectivele de performanță și referitoare la costurile determinate sau la costurile unitare determinate în cursul anului care a precedat începutul perioadei de referință relevante;”; (t)punctul 19 devine punctul 24; (u)se introduce următorul punct 19: „«grup-standard» înseamnă un grup de furnizori de servicii de trafic aerian care dispun de un mediu economic și operațional similar;”; (v)punctul 20 devine punctul 28 și este reformulat după cum urmează:

„«declarație» înseamnă, în scopul managementului traficului aerian și al serviciilor de navigație aeriană, o declarație definită la articolul 3 punctul 10 din Regulamentul (UE) 2018/1139;”; (w)se introduce următorul punct 20: „«valoare obținută prin defalcare» înseamnă valoarea care se obține, pentru un anumit furnizor de servicii de trafic aerian, prin defalcarea unui obiectiv de performanță stabilit la nivelul Uniunii la nivelul fiecărui furnizor de servicii de trafic aerian în parte și care servește drept referință pentru a evalua dacă obiectivul de performanță stabilit în proiectul de plan de performanță corespunde cu obiectivul de performanță la nivelul Uniunii;”; (x)punctul 21 devine punctul 34 și este reformulat după cum urmează: „«utilizarea flexibilă a spațiului aerian» înseamnă un concept de management al spațiului aerian bazat pe principiul fundamental conform căruia spațiul aerian nu ar trebui desemnat ca fiind strict fie spațiu aerian civil, fie militar, ci ar trebui considerat un continuum în care trebuie să fie satisfăcute cerințele tuturor utilizatorilor în măsura posibilului;”; (y)punctul 22 devine punctul 35; (z)se introduce următorul punct 22: „«serviciu de informații comune (CIS)» înseamnă un serviciu care constă în colectarea de date statice și dinamice și în diseminarea acestora pentru a face posibilă furnizarea de servicii pentru managementul traficului în cazul aeronavelor fără pilot la bord;”. 37.La articolul 2 (Definiții), în ceea ce privește punctele 23-38, se efectuează următoarele modificări și inserări: (a)punctul 23 devine punctul 15; (b)punctul 24 se elimină; (c)punctul 25 devine punctul 36 și este reformulat după cum urmează: „«trafic aerian general» înseamnă toate mișcările aeronavelor civile, precum și toate mișcările aeronavelor de stat (inclusiv ale aeronavelor folosite pentru servicii militare, vamale și de poliție) atunci când respectivele mișcări sunt realizate în conformitate cu procedurile Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), înființată prin Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională;”; (d)punctul 26 devine punctul 37. A doua teză se elimină; (e)se introduc următoarele puncte 25 și 26: „25. «regiune de control» înseamnă un spațiu aerian controlat care se întinde în sus de la o limită specificată deasupra pământului; 26. «proces decizional în cooperare» înseamnă un proces în care deciziile sunt luate pe baza interacțiunii și a consultării cu statele membre, cu părțile interesate operaționale și cu alți actori, după caz;”; (f)punctul 27 devine punctul 38 și este reformulat după cum urmează: „«servicii meteorologice» înseamnă infrastructurile și serviciile care furnizează aeronavelor prognoze, avertizări, buletine și observații meteorologice în scopul navigației aeriene, precum și orice alte informații și date meteorologice furnizate de state pentru a fi utilizate în navigația aeriană;”; (g)punctul 28 devine punctul 41 și este reformulat după cum urmează:

«servicii de navigație» înseamnă infrastructurile și serviciile care furnizează aeronavelor informații referitoare la poziționare și sincronizare;”; (h)punctul 29 devine punctul 44 și este reformulat după cum urmează: „«date operaționale» înseamnă informații care privesc toate fazele de zbor și sunt necesare în scopuri operaționale furnizorilor de servicii de navigație aeriană, utilizatorilor spațiului aerian, operatorilor de aeroporturi și altor factori implicați;”; (i)punctul 30 devine punctul 46 și este reformulat după cum urmează: „«punere în funcțiune» înseamnă prima utilizare operațională după instalarea inițială sau modernizarea unui sistem;”; (j)punctul 31 devine punctul 47; (k)punctul 32 devine punctul 53 și este reformulat după cum urmează: „«servicii de supraveghere» înseamnă infrastructurile și serviciile utilizate pentru a determina poziția fiecărei aeronave pentru a se asigura separarea în condiții de siguranță;”; (l)se introduc următoarele puncte 29-32: „29. «servicii de navigație aeriană de rută» înseamnă serviciile de trafic aerian asociate controlului unei aeronave de la sfârșitul fazei de decolare și urcare inițială până la începutul fazei de apropiere și aterizare, precum și serviciile de navigație aeriană corespunzătoare necesare pentru furnizarea de servicii de trafic aerian de rută; 30. «zonă tarifară de rută» înseamnă un volum de spațiu aerian care se întinde de la sol până la spațiul aerian superior, inclusiv, în care sunt furnizate servicii de navigație aeriană de rută și pentru care este stabilită o bază de cost unică; 31. «Eurocontrol» este Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene, înființată prin Convenția Internațională din 13 decembrie 1960 privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene; 32. rețeaua europeană de management al traficului aerian” (EATMN) înseamnă ansamblul de sisteme, enumerate la punctul 3.1 din anexa VIII la Regulamentul (UE) 2018/1139, care fac posibilă furnizarea serviciilor de navigație aeriană în Uniune, inclusiv interfețele la frontierele cu țări terțe;”; (m)punctul 33 devine punctul 54; (n)punctul 34 devine punctul 57; (o)punctul 35 devine punctul 27 și este reformulat după cum urmează: „«servicii transfrontaliere» înseamnă serviciile de navigație aeriană furnizate într-un stat membru de un furnizor de servicii al cărui sediu principal de activitate este într-un alt stat membru;”; (p)punctul 36 devine punctul 40 și este reformulat după cum urmează: „«autoritate națională de supervizare» înseamnă organismul sau organismele naționale cărora un stat membru le-a încredințat, în temeiul prezentului regulament, alte sarcini decât sarcinile executate de autoritatea națională competentă;”; (q)punctele 37 și 38 se elimină;

(r)se introduce următorul punct 39: „«autoritate națională competentă» înseamnă entitățile definite la articolul 3 punctul 34 din Regulamentul (UE) 2018/1139;”; (s)se introduc următoarele puncte 42 și 43: „42. «criză în rețea» înseamnă incapacitatea de a furniza managementul traficului aerian și servicii de navigație aeriană la nivelul necesar, având drept consecință o pierdere majoră de capacitate a rețelei, un dezechilibru major între capacitatea rețelei și cerere sau o întrerupere semnificativă a fluxului de informații într-una sau mai multe părți ale rețelei, ca urmare a unei situații neobișnuite sau neprevăzute; 43. «administrator de rețea» înseamnă entitatea căreia i-au fost încredințate sarcinile necesare pentru a contribui la executarea funcțiilor de rețea menționate la articolul 26, în conformitate cu articolul 27;”; (t)se introduce următorul punct 45: «plan de performanță» înseamnă un plan care este elaborat sau adoptat, în funcție de caz, de furnizorii de servicii de trafic aerian și de administratorul de rețea și care urmărește îmbunătățirea performanței serviciilor de navigație aeriană și a funcțiilor de rețea;”; 38.La articolul 2 (Definiții), se efectuează următoarele inserări suplimentare: (a)se introduc următoarele puncte 48-52: „48. «faza de definire a SESAR» înseamnă faza care cuprinde stabilirea și actualizarea viziunii pe termen lung a proiectului SESAR, a conceptului operațional corespunzător care să permită îmbunătățiri în fiecare fază de zbor, a modificărilor operaționale esențiale necesare în cadrul EATMN și a priorităților necesare la nivel de dezvoltare și de punere în practică; 49. «faza de punere în practică a SESAR» înseamnă fazele succesive de industrializare și de implementare, în cursul cărora se desfășoară următoarele activități: standardizarea, producția și certificarea echipamentelor de la sol și de la bord și a proceselor aferente necesare pentru implementarea soluțiilor SESAR (industrializare), precum și achiziția, instalarea și punerea în funcțiune a echipamentelor și a sistemelor bazate pe soluții SESAR, inclusiv procedurile operaționale asociate (implementarea); 50. «faza de dezvoltare a SESAR» înseamnă faza în cursul căreia se desfășoară activități de cercetare, dezvoltare și validare menite să ofere soluții SESAR mature; 51. «proiect SESAR» înseamnă proiectul de modernizare a managementului traficului aerian în Europa, care urmărește să furnizeze Uniunii o infrastructură foarte performantă, standardizată și interoperabilă de management al traficului aerian și care constă într-un ciclu de inovare ce include faza de definire a SESAR, faza de dezvoltare a SESAR și faza de punere în practică a SESAR; 52. «soluție SESAR» înseamnă un rezultat ce poate fi pus în practică al fazei de dezvoltare a proiectului SESAR care introduce proceduri sau tehnologii operaționale standardizate și interoperabile noi sau îmbunătățite;”; (b)se introduc următoarele puncte 55 și 56: „55. «servicii de navigație aeriană terminală» înseamnă servicii de control de aerodrom sau servicii de informare a zborurilor de aerodrom care includ servicii consultative de trafic aerian și servicii de alarmare, servicii de trafic aerian asociate apropierii și plecării aeronavelor în limitele unei distanțe față de aeroportul în cauză necesare pentru îndeplinirea cerințelor operaționale și serviciile de navigație aeriană corespunzătoare necesare; 56. «zonă tarifară terminală» înseamnă un aeroport sau un grup de aeroporturi situate pe teritoriul unui stat membru, în care sunt furnizate servicii de navigație aeriană terminală și pentru care este stabilită o bază de cost unică;”; Capitolul II: Autoritățile naționale 39.Titlul capitolului II se înlocuiește cu următorul text: „Autorități naționale de supervizare”. 40.Titlul articolului 3 se înlocuiește cu următorul text: „Numirea, stabilirea și cerințe aplicabile autorităților naționale de supervizare”.

41.Textul articolului 3 se modifică după cum urmează: (a)alineatul (1) este reformulat după cum urmează: „Statele membre numesc sau stabilesc, în comun sau separat, unul sau mai multe organisme în calitate de autoritate națională de supervizare care să își asume sarcinile atribuite unei astfel de autorități prin prezentul regulament.”; (b)alineatul (2) devine alineatul (3) și este reformulat după cum urmează: „Fără a aduce atingere alineatului (1), autoritățile naționale de supervizare sunt distincte din punct de vedere juridic și independente la nivel de organizare, funcționare, structură juridică și luare a deciziilor față de orice altă entitate publică sau privată. Autoritățile naționale de supervizare sunt totodată independente la nivel de organizare, decizii de finanțare, structură juridică și luare a deciziilor față de orice furnizor de servicii de navigație aeriană.”; (c)alineatul (3) devine alineatul (4) și este reformulat după cum urmează: „Statele membre pot înființa autorități naționale de supervizare cu competențe în mai multe sectoare reglementate, dacă respectivele autorități de reglementare integrate îndeplinesc cerințele referitoare la independență prevăzute la prezentul articol. Autoritatea națională de supervizare poate avea o structură organizațională comună cu autoritatea națională de concurență menționată la articolul 11 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului, în cazul în care organismul comun îndeplinește cerințele referitoare la independență prevăzute la prezentul articol.”; (d)alineatul (4) se elimină; (e)alineatul (5) devine alineatul (2) și este reformulat după cum urmează: „Autoritățile naționale de supervizare își exercită competențele în mod imparțial, independent și transparent și sunt organizate, dotate cu personal, gestionate și finanțate corespunzător.”; (f)alineatul (6) este înlocuit de alineatele (5) și (6), după cum urmează: „(5) Personalul autorităților naționale de supervizare trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: (a) să fie recrutat pe baza unor procese clare și transparente care să îi asigure independența; (b) să fie selectat pe baza calificărilor sale specifice, inclusiv a competențelor adecvate și a experienței relevante, sau să facă obiectul unei pregătiri corespunzătoare. Personalul autorităților naționale de supervizare trebuie să acționeze independent, îndeosebi evitând conflictele de interese dintre furnizarea de servicii de navigație aeriană și executarea sarcinilor sale. (6) În plus față de cerințele prevăzute la alineatul (5), persoanele responsabile cu luarea deciziilor strategice trebuie să fie numite de o entitate a statului membru în cauză care nu exercită în mod direct drepturi de proprietate asupra furnizorilor de servicii de navigație aeriană. Statele membre decid dacă respectivele persoane sunt numite pe perioadă determinată cu posibilitatea de reînnoire sau pe perioadă nedeterminată cu posibilitatea de a fi eliberate din funcție numai din motive nelegate de deciziile pe care le adoptă. Atunci când se află în exercițiul funcțiunii în cadrul autorității naționale de supervizare, persoanele responsabile cu luarea deciziilor strategice nu solicită și nu acceptă instrucțiuni de la niciun guvern sau de la nicio altă entitate publică sau privată și au autoritate deplină asupra recrutării și managementului personalului respectivei autorități. Persoanele menționate trebuie să evite orice interes direct sau indirect care ar putea fi considerat ca aducând prejudicii independenței lor și care le-ar putea influența în exercitarea funcțiilor deținute. În acest scop, acestea fac o declarație anuală de angajament și o declarație de interese indicând orice interes direct sau indirect. Persoanele responsabile cu luarea deciziilor strategice, cu auditurile sau cu alte funcții direct legate de obiectivele de performanță sau de supravegherea furnizorilor de servicii de navigație aeriană nu pot deține nicio funcție sau responsabilitate profesională la niciun furnizor de servicii de navigație aeriană timp de cel puțin doi ani după încheierea mandatului lor în cadrul autorității naționale de supervizare.”; (g)alineatul (7) este reformulat după cum urmează:

„Statele membre se asigură că autoritățile naționale de supervizare dețin resursele financiare și au capacitățile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor care le sunt încredințate în conformitate cu prezentul regulament în mod eficient și cu promptitudine. Autoritățile naționale de supervizare își gestionează personalul pe baza creditelor proprii, care sunt stabilite proporțional cu sarcinile care le revin în conformitate cu articolul 4.”; (h)alineatul (8) devine alineatul (9); (i)se introduce următorul alineat (8): „Un stat membru poate solicita agenției ca, în calitate de organism de evaluare a performanței (Performance Review Body - PRB), să îndeplinească sarcinile legate de punerea în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare prevăzute la articolele 14, 17, 19, 20, 21, 22 și 25 și în actele de punere în aplicare menționate la articolele 18 și 23 care intră în răspunderea autorității naționale de supervizare a respectivului stat membru în temeiul prezentului regulament și al actelor delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. Din momentul în care a acceptat o astfel de solicitare, agenția, în calitate de PRB, devine autoritatea de supervizare responsabilă cu sarcinile care fac obiectul solicitării respective, iar autoritatea națională de supervizare a statului membru solicitant este scutită de responsabilitatea îndeplinirii acestor sarcini. Îndeplinirea acestor sarcini, inclusiv perceperea de taxe și tarife, face obiectul normelor prevăzute de Regulamentul (UE) 2018/1139 referitoare la agenție în calitate de PRB.”; (j)alineatul (9) devine alineatul (10) și este modificat după cum urmează: –cuvintele „alineatul (6) literele (a) și (b)” se înlocuiesc cu „alineatul (5) literele (a) și (b)”; –cuvintele „ articolul 27 alineatul (3)” se înlocuiesc cu „articolul 37 alineatul (3)”. 42.Articolul 4 se modifică după cum urmează: (a)alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text: „Autoritățile naționale de supervizare menționate la articolul 3: (a) desfășoară activitățile necesare pentru eliberarea certificatelor de capacitate economică menționate la articolul 6, inclusiv supravegherea titularilor respectivelor certificate de capacitate economică; (b) supraveghează aplicarea corectă a cerințelor în materie de achiziții în conformitate cu articolul 8 alineatul (6); (c) aplică sistemele de performanță și de tarifare prevăzute la articolele 10-17 și 19-22 și în actele de punere în aplicare menționate la articolele 18 și 23, în limitele sarcinilor lor definite la articolele și în actele menționate, și supraveghează aplicarea regulamentului în ceea ce privește transparența conturilor furnizorilor de servicii de trafic aerian desemnați în conformitate cu articolul 25.”; (b)alineatul (2) devine alineatul (3) și este reformulat după cum urmează: „Fiecare autoritate națională de supervizare derulează inspecțiile, auditurile și alte activități de monitorizare necesare pentru a identifica posibila încălcare, de către entitățile care fac obiectul supravegherii sale în temeiul prezentului regulament, a cerințelor prevăzute în prezentul regulament și în actele delegate și actele de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. Autoritatea națională de supervizare ia toate măsurile necesare de asigurare a respectării legii, care pot include, după caz, modificarea, limitarea, suspendarea sau revocarea certificatelor de capacitate economică pe care le-a eliberat în conformitate cu articolul 6. Furnizorii de servicii de navigație aeriană, operatorii de aeroporturi și furnizorii de servicii de informații comune vizați au obligația să respecte măsurile luate de autoritățile naționale de supervizare în acest sens.”; (c)se introduce următorul alineat (2): „Autoritățile naționale de supervizare sunt responsabile cu evaluarea și aprobarea stabilirii prețurilor pentru furnizarea serviciului de informații comune, în conformitate cu articolul 9.”.

43.Articolul 5 se modifică după cum urmează: (a)alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text: „Autoritățile naționale de supervizare fac schimb de informații și lucrează împreună într-o rețea în contextul consiliului consultativ pentru evaluarea performanței menționat la articolul 114a din Regulamentul (UE) 2018/1139.”; (b)alineatul (2) este reformulat după cum urmează: „Autoritățile naționale de supervizare cooperează, atunci când este cazul, inclusiv prin acorduri de lucru, în scopul asistenței reciproce în ceea ce privește sarcinile lor de monitorizare și de supervizare și în ceea ce privește derularea inspecțiilor și a evaluărilor.”; (c)alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text: „Autoritățile naționale de supervizare facilitează furnizarea de servicii transfrontaliere de către furnizorii de servicii de navigație aeriană în scopul îmbunătățirii performanței rețelei. În cazul furnizării de servicii de navigație aeriană într-un spațiu aerian aflat sub responsabilitatea a două sau mai multe state membre, statele membre în cauză încheie un acord privind supervizarea, pe care urmează să o desfășoare în temeiul prezentului regulament, a furnizorilor de servicii de navigație aeriană în cauză. Autoritățile naționale de supervizare în cauză pot întocmi un plan care să precizeze implementarea cooperării lor în vederea punerii în aplicare a acordului respectiv.”; (d)alineatul (4) se elimină; (e)alineatul (5) devine alineatul (4) și este reformulat după cum urmează: „În cazul furnizării de servicii de navigație aeriană într-un spațiu aerian aflat în responsabilitatea unui alt stat membru, acordurile menționate la alineatul (3) trebuie să prevadă recunoașterea reciprocă a îndeplinirii, de către fiecare dintre autorități, a sarcinilor de supervizare prevăzute în prezentul regulament și a rezultatelor îndeplinirii acestor sarcini. Acordurile respective trebuie să specifice, de asemenea, care este autoritatea națională de supervizare responsabilă cu certificarea economică prevăzută la articolul 6.”; (f)alineatul (6) devine alineatul (5) și este reformulat după cum urmează: „În scopul cooperării regionale, autoritățile naționale de supervizare pot, de asemenea, încheia acorduri privind împărțirea responsabilităților legate de sarcinile de supervizare, atunci când acest lucru este permis de dreptul intern. Autoritățile naționale de supervizare înștiințează Comisia cu privire la aceste acorduri.”. 44.Articolul 6 se elimină. Capitolul III: Furnizarea serviciilor 45.Articolul 7, împreună cu articolul 28, se înlocuiește cu articolul 38, intitulat „Consultarea părților interesate” și formulat după cum urmează: „(1) Statele membre, autoritățile naționale de supervizare, agenția, indiferent dacă acționează sau nu în calitate de PRB, și administratorul de rețea trebuie să instituie mecanisme de consultare pentru a consulta în mod adecvat părțile interesate în scopul îndeplinirii sarcinilor care le revin în procesul de punere în aplicare a prezentului regulament. (2) Comisia instituie astfel de mecanism la nivelul Uniunii pentru a derula consultări pe teme legate de punerea în aplicare a prezentului regulament, atunci când este cazul. Comitetul de dialog sectorial instituit în temeiul Deciziei 98/500/CE a Comisiei este asociat la consultări. (3) Părțile interesate pot include: (a) furnizorii de servicii de navigație aeriană sau grupurile relevante care îi reprezintă; (b) administratorul de rețea;

(c) operatorii de aeroporturi sau grupurile relevante care îi reprezintă; (d) utilizatorii spațiului aerian sau grupurile relevante care îi reprezintă; (e) forțele militare; (f) industria producătoare; (g) organismele profesionale de reprezentare a personalului; (h) organizațiile neguvernamentale relevante.”. 46.Articolul 8 devine articolul 6. Titlul articolului se înlocuiește cu „Certificarea economică și cerințe aplicabile furnizorilor de servicii de navigație aeriană”, iar textul acestuia se înlocuiește după cum urmează: „(1) În plus față de certificatele pe care trebuie să le dețină în temeiul articolului 41 din Regulamentul (UE) 2018/1139, furnizorii de servicii de navigație aeriană trebuie să dețină un certificat de capacitate economică. Acest certificat de capacitate economică se eliberează la cerere, atunci când solicitantul a demonstrat o soliditate financiară suficientă și a obținut o acoperire corespunzătoare de răspundere și prin asigurare. Certificatul de capacitate economică menționat la prezentul alineat poate fi limitat, suspendat sau revocat atunci când titularul nu mai îndeplinește cerințele de eliberare și de menținere a unui astfel de certificat. (2) O entitate care deține un certificat de capacitate economică menționat la alineatul (1) și un certificat menționat la articolul 41 din Regulamentul (UE) 2018/1139 are dreptul să furnizeze, în cadrul Uniunii, servicii de navigație aeriană utilizatorilor spațiului aerian, în condiții nediscriminatorii, fără a aduce atingere articolului 7 alineatul (2). (3) Certificatul de capacitate economică menționat la alineatul (1) și certificatul menționat la articolul 41 din Regulamentul (UE) 2018/1139 pot face obiectul uneia sau mai multor condiții prevăzute în anexa I. Aceste condiții trebuie să fie justificate în mod obiectiv, să fie nediscriminatorii, proporționale și transparente. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 36 pentru a modifica lista prevăzută în anexa I în scopul de a asigura condiții competitive egale la nivel economic și reziliența furnizării de servicii. (4) Îndeplinirea sarcinilor prevăzute la prezentul articol în ceea ce privește certificatele de capacitate economică intră în răspunderea autorităților naționale de supervizare din statul membru în care își are sediul principal de activitate persoana fizică sau juridică solicitantă a certificatului de capacitate economică sau, dacă persoana respectivă nu are un sediu principal de activitate, a autorităților naționale de supervizare din statul membru în care își are reședința sau sediul. În cazul furnizării de servicii de navigație aeriană într-un spațiu aerian aflat sub responsabilitatea a două sau mai multe state membre, autoritățile naționale de supervizare responsabile sunt cele specificate în conformitate cu articolul 5 alineatul (4). (5) În sensul alineatului (1), autoritățile naționale de supervizare: (a) primesc și evaluează cererile care le sunt adresate și, după caz, eliberează sau reînnoiesc certificatele de capacitate economică; (b) realizează supravegherea titularilor de certificate de capacitate economică. (6) Comisia adoptă, în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 37 alineatul (3), norme de punere în aplicare în ceea ce privește cerințele detaliate referitoare la soliditatea financiară, îndeosebi puterea financiară și reziliența financiară, precum și referitoare la acoperirea de răspundere și prin asigurare. Pentru a se asigura punerea în aplicare uniformă și respectarea dispozițiilor de la alineatele (1), (4) și (5), Comisia adoptă acte de punere în aplicare, în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 37 alineatul (3), de stabilire a dispozițiilor detaliate privind normele și procedurile de certificare și de desfășurare a investigațiilor, a inspecțiilor, a auditurilor și a altor activități de monitorizare necesare pentru a asigura supravegherea eficace, de către autoritatea națională de supervizare, a entităților care fac obiectul prezentului regulament.”. 47.Articolul 9 devine articolul 7 și conține următoarele modificări: (a)alineatele (1), (2) și (3) sunt reformulate după cum urmează: „(1) Statele membre asigură furnizarea de servicii de trafic aerian în exclusivitate în cadrul unor blocuri de spațiu aerian specifice în ceea ce privește spațiul aerian de care sunt responsabile. În acest scop, statele membre desemnează, individual sau colectiv, unul sau mai mulți furnizori de servicii de trafic aerian. Furnizorii de servicii de trafic aerian trebuie să îndeplinească următoarele condiții: (a) dețin un certificat valabil sau o declarație valabilă, astfel cum se menționează la articolul 41 din Regulamentul (UE) 2018/1139, și un certificat de capacitate economică în conformitate cu articolul 6 alineatul (1);

(b) respectă cerințele naționale în materie de securitate și de apărare. Fiecare decizie de desemnare a unui furnizor de servicii de trafic aerian este valabilă pe o perioadă de maximum zece ani. Statele membre pot decide să reînnoiască desemnarea unui furnizor de servicii de trafic aerian. (2) Desemnarea furnizorilor de servicii de trafic aerian nu poate fi supusă niciunei condiții care să le impună furnizorilor în cauză: (a) să fie deținuți în mod direct sau majoritar de către statele membre care i-au desemnat sau de către resortisanți ai acestora; (b) să își aibă sediul principal de desfășurare a activității sau sediul social pe teritoriul statelor membre care i-au desemnat; (c) să utilizeze numai facilitățile din statele membre care i-au desemnat. (3) Statele membre specifică drepturile și obligațiile care trebuie îndeplinite de furnizorii de servicii de trafic aerian, desemnați individual sau colectiv. Obligațiile trebuie să includă condiții pentru punerea la dispoziție a datelor pertinente care permit ca toate mișcările aeronavelor să fie identificate în spațiul aerian de care sunt responsabile.”; (b)alineatele (4) și (5) se elimină; (c)alineatul (6) devine alineatul (4). 48.Articolul 10 se elimină. 49.Se introduce un nou articol 8, intitulat „Condiții privind furnizarea serviciilor CNS, AIS, ADS, MET și a serviciilor de trafic aerian în zonele terminale” și formulat după cum urmează: „(1) Furnizorii de servicii de trafic aerian pot decide să achiziționeze servicii CNS, AIS, ADS sau MET în condiții de piață, atunci când astfel se poate spori rentabilitatea în beneficiul utilizatorilor spațiului aerian. Statele membre permit operatorilor de aeroporturi să achiziționeze servicii de trafic aerian în zonele terminale pentru controlul de aerodrom, în condiții de piață, atunci când astfel se poate spori rentabilitatea în beneficiul utilizatorilor spațiului aerian. În plus, statele membre pot permite operatorilor de aeroporturi sau autorității naționale de supervizare în cauză să achiziționeze servicii de trafic aerian în zonele terminale pentru controlul apropierii, în condiții de piață, atunci când astfel se poate spori rentabilitatea în beneficiul utilizatorilor spațiului aerian. (2) Achizițiile de servicii în condiții de piață trebuie să se realizeze pe baza unor condiții de egalitate, nediscriminare și transparență, în conformitate cu dreptul Uniunii, inclusiv cu normele din tratat privind concurența. Procedurile de atribuire pentru achiziția serviciilor în cauză trebuie concepute astfel încât să permită participarea efectivă a furnizorilor concurenți la aceste proceduri, inclusiv prin reluarea periodică a procedurii de atribuire. (3) Statele membre trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că furnizarea de servicii de trafic aerian de rută este separată, la nivel de organizare, de furnizarea de servicii CNS, AIS, ADS, MET și de servicii de trafic aerian în zonele terminale și că se respectă cerința referitoare la separarea evidențelor contabile menționată la articolul 25 alineatul (3). (4) Un furnizor de servicii CNS, AIS, ADS, MET sau de servicii de trafic aerian în zonele terminale poate fi selectat pentru a furniza servicii într-un stat membru numai atunci când: (a) este certificat în conformitate cu articolul 6 alineatele (1) și (2); (b) sediul său principal de activitate este situat pe teritoriul unui stat membru; (c) furnizorul de servicii este deținut în proporție de peste 50 % și controlat efectiv, direct sau indirect, prin intermediul uneia sau mai multor întreprinderi intermediare, de către state membre sau resortisanți ai statelor membre, cu excepția dispozițiilor contrare ale unui acord cu o țară terță la care Uniunea este parte și

(d) furnizorul de servicii îndeplinește cerințele naționale în materie de securitate și de apărare. (5) Articolul 14, articolul 17 și articolele 19-22 nu se aplică furnizorilor de servicii de trafic aerian în zonele terminale desemnați în urma unei proceduri de achiziții în conformitate cu alineatul (1) al doilea și al treilea paragraf. Furnizorii de servicii de trafic aerian în zonele terminale furnizează autorității naționale de supervizare și agenției, în calitate de PRB, în scopul monitorizării, date privind performanța serviciilor de navigație aeriană în domeniile-cheie de performanță ale siguranței, mediului, capacității și rentabilității. (6) Autoritățile naționale de supervizare se asigură că achizițiile efectuate de furnizorii de servicii de trafic aerian și de operatorii de aeroporturi, menționate la alineatul (1), respectă dispozițiile de la alineatul (2) și, atunci când este necesar, aplică măsuri corective. În cazul serviciilor de trafic aerian în zonele terminale, autoritățile naționale de supervizare sunt responsabile cu aprobarea caietului de sarcini pentru serviciile de trafic aerian în zonele terminale, care trebuie să includă cerințe de calitate a serviciilor. Autoritățile naționale de supervizare sesizează autoritatea națională de concurență menționată la articolul 11 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului cu privire la aspecte legate de aplicarea normelor în materie de concurență.”. 50.Se introduce un nou articol 9, intitulat „Furnizarea de servicii de informații comune” și formulat după cum urmează: „(1) În cazul în care sunt furnizate servicii de informații comune, datele diseminate trebuie să prezinte integritatea și calitatea necesare pentru a face posibilă furnizarea în condiții de siguranță a serviciilor de management al traficului în cazul aeronavelor fără pilot la bord. (2) Prețul serviciilor de informații comune trebuie să se bazeze pe costurile fixe și variabile de furnizare a serviciului în cauză și poate include, în plus, un adaos corespunzător unui raport adecvat între risc și randament. Costurile menționate la primul paragraf se înscriu într-un cont separat de conturile celorlalte activități ale operatorului în cauză și sunt puse la dispoziția publicului. (3) Furnizorul de servicii de informații comune stabilește prețul în conformitate cu alineatul (2), sub rezerva evaluării și a aprobării de către autoritatea națională de supervizare în cauză. (4) În ceea ce privește operațiunile derulate în volume specifice de spațiu aerian desemnate de statele membre pentru operațiunile cu aeronave fără pilot la bord, furnizorii de servicii de navigație aeriană trebuie să pună la dispoziție în timp real date operaționale relevante. Furnizorii de servicii de informații comune pot utiliza aceste date numai în scopuri operaționale ale serviciilor pe care le furnizează. Accesul la datele operaționale relevante se acordă în mod nediscriminatoriu furnizorilor de servicii de informații comune și fără a aduce atingere intereselor politicii de securitate sau de apărare. Prețurile pentru accesul la aceste date se bazează pe costul marginal de punere la dispoziție a datelor.”. 51.Articolul 11 devine articolul 10 și se modifică după cum urmează: (a)alineatul (1) este reformulat după cum urmează: „În conformitate cu prezentul articol și cu articolele 11-18, se aplică un sistem de performanță a serviciilor de navigație aeriană și a funcțiilor de rețea, cu scopul de a îmbunătăți performanța serviciilor de navigație aeriană și a funcțiilor de rețea în cadrul Cerului unic european.”; (b)alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text: Sistemul de performanță este pus în aplicare pe perioade de referință de minimum doi ani și de maximum cinci ani. Sistemul de performanță include: (a) obiective de performanță la nivelul Uniunii în domeniile-cheie de performanță ale mediului, capacității și rentabilității pentru fiecare perioadă de referință; (b) planuri de performanță, incluzând obiective de performanță obligatorii în domeniile-cheie de performanță menționate la litera (a), pentru fiecare perioadă de referință; (c) evaluarea periodică, monitorizarea și analiza comparativă a performanței în domeniile-cheie de performanță ale siguranței, mediului, capacității și rentabilității. Comisia poate adăuga noi domenii-cheie de performanță în scopul stabilirii obiectivelor de performanță sau în scopul monitorizării, atunci când acest lucru este necesar în vederea îmbunătățirii performanței.”; (c)alineatele (3)-(6) și (8) se elimină;

(d)alineatul (7) devine alineatul (3) și este reformulat după cum urmează: „Elementele prevăzute la alineatul (2) literele (a), (b) și (c) se bazează pe: (a) culegerea, validarea, analiza, evaluarea și difuzarea datelor relevante privind performanța serviciilor de navigație aeriană și a funcțiilor de rețea, furnizate de toate părțile relevante, inclusiv de furnizorii de servicii de navigație aeriană, de utilizatorii spațiului aerian, de operatorii de aeroporturi, de autoritățile naționale de supervizare, de autoritățile naționale competente, de statele membre, de agenție, de administratorul de rețea și de Eurocontrol; (b) indicatorii-cheie de performanță pentru stabilirea obiectivelor în domeniile-cheie de performanță ale mediului, capacității și rentabilității; (c) indicatorii de monitorizare a performanței în domeniile-cheie de performanță ale siguranței, mediului, capacității și rentabilității; (d) o metodologie de elaborare a planurilor de performanță și a obiectivelor de performanță pentru serviciile de navigație aeriană, precum și o metodologie de elaborare a planului de performanță și a obiectivelor de performanță pentru funcțiile de rețea; (e) evaluarea proiectelor de planuri și obiective de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea; (f) monitorizarea planurilor de performanță, inclusiv mecanisme de alertă adecvate pentru revizuirea planurilor și a obiectivelor de performanță și pentru revizuirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii în cursul unei perioade de referință; (g) analiza comparativă a furnizorilor de servicii de navigație aeriană; (h) sisteme de stimulente, inclusiv contrastimulente financiare aplicabile în cazul în care un furnizor de servicii de trafic aerian nu îndeplinește obiectivele de performanță obligatorii relevante în cursul perioadei de referință sau nu a pus în aplicare proiectele comune relevante menționate la articolul 35. Aceste contrastimulente financiare trebuie să țină seama în mod particular de deteriorarea calității serviciilor furnizate de furnizorul respectiv ca urmare a neîndeplinirii obiectivelor de performanță sau a nepunerii în aplicare a proiectelor comune, precum și de impactul rezultant asupra rețelei; (i) mecanisme de împărțire a riscurilor în ceea ce privește traficul și costurile; (j) calendare pentru stabilirea obiectivelor, pentru evaluarea planurilor și a obiectivelor de performanță, pentru monitorizare și pentru analiza comparativă; (k) o metodologie de repartizare a costurilor comune serviciilor de navigație aeriană de rută și terminală între cele două categorii de servicii; (l) mecanisme de gestionare a evenimentelor neprevăzute și semnificative care au un impact însemnat asupra punerii în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare.”. 52.Se introduce un nou articol 11, intitulat „Stabilirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii” și formulat după cum urmează: „(1) Comisia adoptă obiective de performanță la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută și pentru serviciile de navigație aeriană terminală în domeniile-cheie de performanță ale mediului, capacității și rentabilității pentru fiecare perioadă de referință, în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 37 alineatul (2) și cu prezentul articol alineatele (2)-(3). Laolaltă cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii, Comisia poate defini valori de referință complementare, valori obținute prin defalcare sau grupuri-standard, cu scopul de a permite evaluarea și aprobarea proiectelor de planuri de performanță în conformitate cu criteriile menționate la articolul 13 alineatul (3). (2) Obiectivele de performanță la nivelul Uniunii menționate la alineatul (1) se definesc pe baza următoarelor criterii esențiale: (a) trebuie să genereze îmbunătățiri progresive și continue în ceea ce privește performanța operațională și economică a serviciilor de navigație aeriană; (b) trebuie să fie realiste și realizabile în cursul perioadei de referință în cauză și să promoveze totodată progrese la nivel structural și tehnologic pe termen mai lung care să facă posibilă furnizarea eficientă, durabilă și rezilientă a serviciilor de navigație aeriană. (3) În scopul pregătirii deciziilor sale referitoare la obiectivele de performanță la nivelul Uniunii, Comisia colectează toate informațiile necesare de la părțile interesate. La cererea Comisiei, agenția, în calitate de PRB, acordă sprijin Comisiei în procesul de analizare și de pregătire a deciziilor respective, prin intermediul unui aviz.”.

53.Articolul 12 se elimină. 54.Articolul 13 devine articolul 19 și este reformulat după cum urmează: „(1) Fără a aduce atingere posibilității statelor membre de a finanța furnizarea serviciilor de trafic aerian care fac obiectul prezentului articol din fonduri publice, se stabilesc, se impun și se percep utilizatorilor spațiului aerian tarife pentru serviciile de navigație aeriană. (2) Tarifele se bazează pe costurile furnizorilor de servicii de trafic aerian cu serviciile și funcțiile asigurate utilizatorilor spațiului aerian pe perioade de referință fixe, astfel cum sunt definite la articolul 10 alineatul (2). Aceste costuri pot include o rentabilitate rezonabilă a activelor astfel încât să contribuie la finanțarea îmbunătățirii necesare a mijloacelor fixe. (3) Tarifele trebuie să încurajeze furnizarea în condiții de siguranță, eficiență, eficacitate și durabilitate a serviciilor de navigație aeriană în vederea atingerii unui înalt nivel de siguranță și de rentabilitate și a îndeplinirii obiectivelor de performanță și trebuie să stimuleze furnizarea de servicii integrate, reducând totodată impactul aviației asupra mediului. (4) Veniturile din tarifele impuse utilizatorilor spațiului aerian pot ocaziona excedente sau pierderi financiare furnizorilor de servicii de trafic aerian ca urmare a aplicării sistemelor de stimulente menționate la articolul 10 alineatul (3) litera (h) și a mecanismelor de împărțire a riscurilor menționate la articolul 10 alineatul (3) litera (i). (5) Veniturile din tarifele impuse utilizatorilor spațiului aerian în conformitate cu prezentul articol nu pot fi utilizate pentru a finanța servicii furnizate în condiții de piață în conformitate cu articolul 8. (6) Datele financiare referitoare la costurile determinate, costurile reale și veniturile furnizorilor de servicii de trafic aerian desemnați trebuie raportate autorităților naționale de supervizare și agenției, în calitate de PRB, și trebuie puse la dispoziția publicului.”. 55.Articolul 14 devine articolul 24. Titlul acestuia este înlocuit cu „Evaluarea conformării cu sistemele de performanță și de tarifare”, iar textul său este reformulat după cum urmează: „(1) Comisia evaluează periodic conformarea furnizorilor de servicii de trafic aerian și a statelor membre, după caz, cu articolele 10-17 și 19-22 și cu actele de punere în aplicare menționate la articolele 18 și 23. Comisia acționează cu consultarea agenției, în calitate de PRB, și a autorităților naționale de supervizare. (2) La cererea unuia sau a mai multor state membre, a unei autorități naționale de supervizare sau a Comisiei, agenția, în calitate de PRB, desfășoară o investigație în cazul oricărei presupuse neconformări menționate la alineatul (1). Atunci când are indicii cu privire la o astfel de neconformare, agenția, în calitate de PRB, poate demara o investigație din proprie inițiativă. Ea trebuie să încheie investigația în termen de patru luni de la primirea unei cereri, după audierea statului membru, a autorității naționale de supervizare în cauză și a furnizorului de servicii de trafic aerian desemnat în cauză. Fără a aduce atingere articolului 41 alineatul (1), agenția, în calitate de PRB, comunică rezultatele investigației sale statelor membre în cauză, furnizorilor de servicii de trafic aerian în cauză și Comisiei. (3) Comisia poate emite un aviz cu privire la conformarea sau neconformarea statelor membre și/sau a furnizorilor de servicii de trafic aerian cu articolele 10-17 și 19-22 și cu actele de punere în aplicare menționate la articolele 18 și 23 și notifică respectivul aviz statului membru sau statelor membre și furnizorului de servicii de trafic aerian în cauză.”. 56.Articolul 15 devine articolul 35 (din capitolul V al propunerii modificate) și este reformulat după cum urmează: „(1) Comisia poate stabili proiecte comune pentru punerea în aplicare a modificărilor operaționale esențiale identificate în Planul general european ATM care au impact asupra întregii rețele. (2) Comisia poate institui, deopotrivă, mecanisme de guvernanță pentru proiectele comune și pentru punerea lor în aplicare. (3) Proiectele comune pot fi eligibile pentru finanțare din partea Uniunii. În acest scop, fără a aduce atingere competenței statelor membre de a decide cu privire la utilizarea resurselor financiare proprii, Comisia efectuează o analiză cost-beneficiu independentă și poartă consultări corespunzătoare cu statele membre și cu părțile interesate relevante în conformitate cu articolul 10, examinând toate modalitățile adecvate de finanțare a implementării proiectelor. (4) Comisia stabilește proiectele comune și mecanismele de guvernanță menționate la alineatele (1) și (2) prin acte de punere în aplicare adoptate în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 37 alineatul (3).”. 57.Articolul 16 se elimină. 58.Articolul 17 este înlocuit de articolele 26 și 27(din capitolul IV al propunerii modificate), cu următorul text: „Articolul 26

Funcțiile de rețea (1) Funcțiile rețelei de management al traficului aerian asigură utilizarea durabilă și eficientă a spațiului aerian și a resurselor limitate. Totodată, ele asigură că utilizatorii spațiului aerian pot utiliza traiectorii de zbor optime pentru mediu, permițând, în același timp, accesul maxim la spațiul aerian și la serviciile de navigație aeriană. Aceste funcții ale rețelei, enumerate la alineatele (2) și (3), sprijină atingerea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii și se bazează pe cerințe operaționale. (2) Funcțiile de rețea menționate la alineatul (1) includ următoarele: (a) configurarea și managementul structurilor europene de spațiu aerian; (b) managementul fluxului de trafic aerian; (c) coordonarea resurselor limitate în cadrul benzilor de frecvență pentru aviație utilizate de traficul aerian general, în special a frecvențelor radio, precum și coordonarea codurilor de t