Principala modificare introdusă de propunerea de amendament 17 la anexa 13 (denumită în continuare „propunerea”) este legată de „investigarea în timp util a accidentelor și a incidentelor grave și de publicarea raportului final”. Această modificare se bazează pe o recomandare din partea celei de-a doua conferințe la nivel înalt privind siguranța (HLSC2015). Au existat accidente în cazul cărora statul în care a avut loc evenimentul nu a efectuat investigația și nu a fost de acord să o delege, în timp ce statul operatorului sau statul producător/de proiectare a considerat că este necesar să se investigheze evenimentul. Se remarcă faptul că există standarde și practici recomandate (SARP) care autorizează statul în care a avut loc evenimentul să delege o investigație, dar că nu există SARP sau vreun alt criteriu care să permită statelor să solicite delegarea unei investigații. HLSC2015 a considerat că unele investigații ar putea să nu fie efectuate de către statul în care a avut loc evenimentul și a recomandat ca OACI să revizuiască dispozițiile relevante din anexa 13, acordând atenția cuvenită situațiilor în care statul în care a avut loc evenimentul nu efectuează o investigație solicitată în anexa 13 și nu intenționează să delege investigația unui alt stat. Se reamintește faptul că statul în care a avut loc evenimentul are obligații de investigare prevăzute în anexa 13; în cazul în care aceste obligații nu sunt respectate, situație în care ar fi afectată în mod negativ siguranța, s-ar aplica propunerea.

Problema care a determinat această schimbare nu ar trebui să apară, în mod normal, între statele membre ale Uniunii. Articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 996/2010 stabilește obligațiile de a investiga și de a defini domeniul de aplicare și amploarea investigațiilor privind siguranța și definește statul membru responsabil în funcție de caz. În cazul în care un stat membru nu respectă aceste obligații, acest lucru ar constitui o încălcare a dreptului Uniunii, iar Comisia ar avea dreptul să inițieze o acțiune în constatarea neîndeplinirii obligațiilor. Cu toate acestea, în cazul în care modificarea propusă ar fi adoptată, nerespectarea de către un stat membru a obligațiilor sale de investigare [și anume, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 996/2010 și, de asemenea, în temeiul anexei 13 la Convenția de la Chicago] ar putea să genereze acțiuni, după caz, în temeiul noilor puncte 5.1.3 și 5.3.2 din anexa 13.

Un alt subiect, și anume investigarea în timp util, se referă la publicarea tardivă a rapoartelor finale sau la cazurile în care nu s-a publicat niciun raport final. O examinare a 1 157 de accidente mortale care au avut loc între 1990 și 2016, implicând aeronave cu o masă maximă autorizată la decolare (MCTOM) mai mare de 5 700 kg, a indicat că 59 % din rapoartele finale nu au fost disponibile publicului. Lipsa acestor rapoarte finale reprezintă o preocupare majoră, deoarece nu sunt disponibile informații relevante privind siguranța pentru a se pune în aplicare măsuri de siguranță. În unele cazuri, statele care au participat la astfel de investigații au fost conștiente de existența unor probleme de siguranță, dar nu au reușit să disemineze informațiile, întrucât statul care a efectuat investigația era responsabil de publicarea informațiilor fie în raportul final, fie într-o declarație provizorie.

În acest sens, „practica recomandată” propusă ar „îndreptăți” statele participante la investigație să solicite consimțământul pentru a publica o declarație care să conțină aspecte legate de siguranță, în cazul în care statul care efectuează investigația nu ar publica raportul final sau o declarație provizorie într-un interval de timp rezonabil. Acest tip de mecanism nu este prevăzut în Regulamentul (UE) nr. 996/2010 și nici nu ar fi necesar (a se vedea analiza prezentată mai sus privind delegarea)

Trebuie remarcat faptul că cele două elemente menționate mai sus, prezentate drept „practici recomandate”, modifică situația juridică în acest domeniu, în sensul că modifică alocarea sarcinilor între statele membre ale OACI, astfel cum rezultă din standardele preexistente.

Alte domenii pentru care comisia de investigare a accidentelor (AIGP/3) a recomandat introducerea de modificări, ca parte a propunerii de amendament 17 la anexa 13, sunt următoarele: definiția „reprezentantului acreditat”; alinierea dispozițiilor privind notificarea și difuzarea rapoartelor finale; facilitarea intrării investigatorilor; drepturile și prerogativele unui expert; consultarea proiectelor de recomandări privind siguranța; lista cu exemple de incidente grave și delegarea investigației.

În ceea ce privește modificarea definiției noțiunii de „reprezentant acreditat”, textul propus corespunde prevederilor articolului 2 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 996/2010, care definește „reprezentantul acreditat” și menționează că un reprezentant acreditat desemnat de un stat membru provine de la o autoritate responsabilă de investigațiile privind siguranța. În Uniune, toate statele membre au înființat o autoritate permanentă și independentă, responsabilă de investigațiile din domeniul aviației.

În ceea ce privește alinierea dispozițiilor privind notificarea și difuzarea rapoartelor finale, modificările propuse aliniază diferitele dispoziții ale anexei 13 la restul anexei. Impactul acestor modificări asupra normelor Uniunii ar trebui să fie evaluat și, dacă este necesar, ar putea fi notificată o diferență.

Propunerea de modificare a notei 2 de la articolul 5.24 privind „facilitarea intrării investigatorilor” urmărește să reamintească statelor membre că instituirea unor acorduri prealabile între autoritățile responsabile de investigarea accidentelor și autoritățile vamale dintr-un stat poate accelera intrarea personalului responsabil cu investigația și a echipamentelor aferente. Articolul 12 din Regulamentul (UE) nr. 996/2010 contribuie la punerea în aplicare a acestui obiectiv prin intermediul unor acorduri încheiate în avans, care ar trebui stabilite cu alte autorități care ar putea fi implicate în activitățile legate de investigația privind siguranța, pentru a permite ca investigația tehnică să se desfășoare cu grijă și în mod eficient.

Pentru a evita orice confuzie potențială între drepturile și prerogativele unui expert și cele ale unui reprezentant acreditat, se propune eliminarea cuvântului „participare” din titlul rubricii aferente punctului 5.27, deoarece este similar cu cuvântul din titlul rubricilor care includ punctele 5.18 și, respectiv, 5.23, care prevăd că statele participante au dreptul să numească reprezentanți acreditați pentru investigație. Impactul acestor modificări asupra normelor Uniunii ar trebui să fie evaluat și, dacă este necesar, ar putea fi notificată o diferență.

Nota propusă la articolul 6.8 urmărește să informeze statul care efectuează o investigație despre posibilitatea de a coordona proiectele de recomandări de siguranță cu statele care au participat la investigație. Acest text corespunde prevederilor articolului 17 din Regulamentul (UE) nr. 996/2010, conform căruia, în orice moment al investigației privind siguranța, autoritățile competente ale Uniunii în materie de accidente aviatice transmit orice recomandare privind siguranța pe care o consideră necesară, după consultarea corespunzătoare a părților relevante.

Amendamentul propus la apendicele C intitulat „Listă cu exemple de incidente grave” are rolul de a ajuta autoritățile responsabile de investigațiile din domeniul aviației să evalueze dacă un eveniment este un accident, un incident grav sau doar un incident. Lista nu este exhaustivă și se va modifica în viitor pentru a ține seama de noi pericole, cum ar fi aeronavele fără pilot sau încălcările securității cibernetice. Aceasta conține, de asemenea, o scurtă orientare pentru autoritățile responsabile de investigațiile din domeniul aviației, care constă în aplicarea unei analize bazate pe riscuri atunci când este necesar să se stabilească dacă un incident a fost grav. Se propune includerea în apendicele C a unei versiuni simplificate a matricei de clasificare a riscurilor evenimentelor (event risk classification – ERC) concepută de grupul de lucru pentru soluții de gestionare a riscurilor aviatice (Aviation Risk Management Solutions – ARMS).

Anexa la Regulamentul (UE) nr. 996/2010 intitulată „Listă cu exemple de incidente grave” conține exemple tipice de incidente care pot fi incidente grave. Lista nu este exhaustivă, fiind furnizată doar cu titlu indicativ în ceea ce privește definiția „incidentului grav”. Astfel, Uniunea salută orice inițiativă care ar putea contribui la stabilirea într-un mod armonizat a ceea ce reprezintă un incident grav. Adăugările sugerate nu au corespondent în anexa la Regulamentul (UE) nr. 996/2010. Cu toate acestea, ele par să fie rezonabile și în același spirit ca elementele deja enumerate. Totuși, în cazul în care unul sau mai multe dintre aceste elemente creează probleme, diferențele pot fi notificate ulterior.

Modificarea propusă pentru apendicele F „Acorduri de delegare a investigației” se referă la acordurile de delegare totală sau parțială a investigației privind siguranța. Prezenta propunere abordează importanța diferențierii între, pe de o parte, deschiderea și efectuarea unei investigații și, pe de altă parte, responsabilitățile statului căruia i se deleagă investigația. Propunerea introduce posibilitatea de a delega investigația unei organizații regionale de investigare a accidentelor și a incidentelor.

Există mai multe articole în Regulamentul (UE) nr. 996/2010 privind acest subiect. Articolul 6 se referă la cooperarea dintre autoritățile responsabile de investigațiile privind siguranța; de asemenea, acesta acordă unei autorități responsabile de investigațiile privind siguranța posibilitatea de a delega sarcina de a efectua o investigație a unui accident sau incident grav unei alte autorități responsabile de investigații privind siguranța, dacă se hotărăște acest lucru de comun acord. Articolul 7 instituie Rețeaua europeană a autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța aviației civile (ENCASIA), care este sprijinită de Comisia Europeană și al cărei obiectiv este, printre altele, de a oferi, la cererea autorităților responsabile de investigațiile privind siguranța și în scopul aplicării articolului 6, asistență adecvată, inclusiv, dar fără a se limita la acestea, o listă a investigatorilor, a echipamentelor și a structurilor disponibile în celelalte state membre pentru utilizarea potențială de către autoritatea care efectuează o investigație. Spre informare, ENCASIA a fost deja inclusă în registrul OACI ca organizație regională de investigare a accidentelor și a incidentelor. Cu toate acestea, Regulamentul (UE) nr. 996/2010 nu permite unei autorități responsabile de investigații privind siguranța să efectueze o delegare către o organizație regională de investigare a accidentelor și a incidentelor (ENCASIA).

3.2.Poziția care urmează să fie adoptată în numele Uniunii

Poziția propusă care urmează să fie adoptată în numele Uniunii este de a sprijini amendamentul propus în totalitatea sa.

Este adevărat că, pe lângă cazurile în care legislația Uniunii este deja conformă cu modificările propuse prin intermediul amendamentului 17, există unele puncte în care o astfel de aliniere lipsește sau nu este certă.

Cu toate acestea, există argumente importante în favoarea sprijinirii amendamentului astfel cum a fost prezentat, fiind de la sine înțeles că într-o etapă ulterioară poate fi luată o decizie care să stabilească dacă Regulamentul (UE) nr. 996/2010 trebuie modificat în anumite detalii și/sau dacă diferențele ar trebui notificate în conformitate cu articolul 38 din Convenția de la Chicago.

Primul motiv pentru decizia de sprijinire a amendamentului este că acesta reprezintă un consens internațional obținut de experți provenind dintr-un spectru larg de state membre ale OACI, inclusiv un număr de experți din statele membre ale Uniunii Europene. Obiectivul comun al diverselor elemente ale amendamentului constă în îmbunătățirea sistemului internațional de investigare a accidentelor și a incidentelor aviatice. O poziție prin care amendamentul propus nu este susținut de statele membre ale Uniunii ar risca să submineze eforturile internaționale în acest sens. În al doilea rând, este esențial ca amendamentul 17 să fie sprijinit în întregime, întrucât acesta introduce o serie de schimbări interconectate. Decizia de a sprijini doar anumite părți ale amendamentului 17 ar duce la o perturbare a logicii interne a modificării propuse și ar genera riscul apariției unor neconcordanțe în ceea ce privește normele cuprinse în anexa 13. În cele din urmă, ar trebui remarcat faptul că, deși cadrul juridic european din domeniul investigațiilor privind siguranța aviației ar putea fi considerat atât cuprinzător, cât și eficace, acest lucru nu este valabil în alte câteva state membre ale OACI.

Astfel cum s-a menționat anterior, cele de mai sus nu aduc atingere evaluării, care urmează să fie efectuată într-o etapă ulterioară, cu privire la măsura în care Uniunea ar trebui să își modifice propriile norme și/sau să decidă notificarea diferențelor. În ambele cazuri, Comisia va lua inițiativele necesare. În special, în cazul în care Comisia va constata că este necesară notificarea unei diferențe, aceasta va prezenta o propunere corespunzătoare de decizie în temeiul articolului 218 alineatul (9) din TFUE.