2.3 Categorii de proiectare a ambarcațiunilor

Directiva 94/25/CE a împărțit ambarcațiunile în categorii de proiectare pentru a indica zonele în care o ambarcațiune poate funcționa (categoria A – oceanică, categoria B – maritimă în largul coastei, categoria C – maritimă în apropierea coastei, categoria D – ape protejate).

Capacitatea unei ambarcațiuni de a opera în anumite ape a fost măsurată prin capacitatea de a rezista la anumite combinații de forțe ale vântului și de înălțime a valurilor. Capacitatea de a rezista la condiții meteorologice mai severe a determinat, de asemenea, modulul specific de evaluare a conformității care trebuie aplicat.

Pentru a furniza informații clare cu privire la mediul de operare acceptabil al ambarcațiunilor de agrement, DAA a eliminat trimiterile la tipurile de ape și a bazat categoriile de proiectare a ambarcațiunilor numai pe condițiile de mediu esențiale pentru navigație, și anume forța vântului și înălțimea semnificativă a valurilor.

3. FEZABILITATEA TEHNICĂ A REDUCERII SUPLIMENTARE A EMISIILOR MOTOARELOR DE PROPULSIE ALE AMBARCAȚIUNILOR

3.1 Tipuri de motoare de propulsie

Ambarcațiunile de agrement care utilizează motoare cu ardere tradiționale sunt echipate fie cu motoare de propulsie cu aprindere prin scânteie (SI) (care utilizează drept combustibil benzina), fie cu motoare de propulsie cu aprindere prin compresie (CI) (care utilizează drept combustibil motorina).

O altă diferențiere rezultă din poziționarea motorului de propulsie pe ambarcațiune. În sistemele de propulsie exterioare, motorul este o unitate separată care poate fi atașată la partea din spate a ambarcațiunii de agrement. În sistemele de propulsie interioare, motorul este poziționat în interiorul ambarcațiunii.

În plus, în sistemul de propulsie cu jet de apă, motorul nu este conectat la o elice, ci la o pompă rotativă puternică. Această pompă ia și expulzează apoi apa cu foarte mare viteză, generând astfel mișcarea. Astfel de sisteme de propulsie sunt utilizate, de regulă, în motovehiculele nautice.

Recent, pe piață au apărut alte două tipuri de sisteme de propulsie, și anume sistemul pur electric de propulsie (în care singura sursă de alimentare cu energie este o baterie electrică care alimentează un motor electric) și sistemul de propulsie hibrid în care un motor cu ardere funcționează împreună cu un motor electric (energia fiind stocată atât într-un rezervor de combustibil, cât și într-o baterie).

3.2 Tehnologii existente care pot fi utilizate pentru a reduce emisiile de gaze de eșapament provenite de la motoarele de propulsie

3.2.1 Motoare SI exterioare și motoare de propulsie pentru motovehicule nautice

Studiul indică faptul că emisiile de CO generate în condiții reale de conducere de motoarele SI exterioare și motoarele motovehiculelor nautice aflate în prezent pe piață sunt cu mult sub valorile-limită din DAA. În plus, emisiile de NOx+HC generate de motoarele din clasa cea mai bună (adică motoarele cele mai curate din intervalul de putere) sunt, de asemenea, cu mult sub valorile limită. Studiul concluzionează că este posibilă o limitare suplimentară a limitelor emisiilor la intervalele de putere mai mici, datorită optimizării acestor motoare, obținută prin aplicarea tehnologiei de injecție multipunct (secvențială) controlată electronic.

Tehnologia propusă pentru reducerea suplimentară a emisiilor generate de motoarele SI exterioare în patru timpi este aplicarea post-tratamentului prin catalizator cu trei căi. Acest lucru ar necesita reproiectarea blocului cilindrilor și adaptarea gestionării termice a sistemului de evacuare.

Utilizarea acestei tehnologii ar duce, de asemenea, la o scădere cu 10 % a consumului de combustibil și la o reducere cu 70 % a emisiilor de NOx + HC.

3.2.2 Motoare SI interioare

Motoarele SI interioare noi instalate la bordul ambarcațiunilor de agrement sunt toate motoare în patru timpi. Acestea aplică deja injecția avansată de combustibil per cilindru în combinație cu controlul electronic lambda și post-tratamentul prin catalizator cu trei căi.

Emisiile ar putea fi reduse și mai mult prin evitarea calibrării pentru îmbogățirea combustibilului, ceea ce ar necesita utilizarea unor aliaje mai scumpe pentru supape și turbine. Emisiile pot fi reduse și prin limitarea presiunii medii efective maxime la frânare (brake mean effective pressure-BMEP) a acestor motoare. Limitarea BMEP ar necesita creșterea volumului total de cilindree al acestor motoare pentru a menține aceeași putere nominală a motorului. De asemenea, ar crește volumul și greutatea motorului și, eventual, consumul său de combustibil, ca urmare a impactului mai mare al pierderilor prin frecare.