RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 15.3.2007 
COM(2007) 101 final 
  
COMUNICARE A COMISIEI C ĂTRE CONSILIU ŞI PARLAMENTUL EUROPEAN 
Creare a cerului unic european prin blocuri aerospa ţiale funcţionale: Raport de stadiu 
la jumătatea parcursului 
 
RO 2   RO COMUNICARE A COMISIEI C ĂTRE CONSILIU ŞI PARLAMENTUL EUROPEAN 
Creare a cerului unic european prin blocuri aerospa ţiale funcţionale: Raport de stadiu 
la jumătatea parcursului 
 
(Text cu relevan ţă pentru SEE) 
Controlul traficului aerian este fundamentul avia ţiei civile. Acesta furnizeaz ă infrastructura  
pentru 25 000 de zboruri zilnic, efectuate de aproximativ 5 000 de avioane comerciale între cele 100 de aeroporturi pr incipale ale Comunit ăţii. Controlorii de trafic aerian sunt în contact 
permanent cu pilo ţii care zboar ă cu o vitez ă de 800 km/h, asigurând un flux sigur şi eficient al 
traficului aerian. Costul contro lului traficului aerian se ridic ă la aproximativ 7 miliarde EUR
1, 
reprezentând circa 6% din cost urile totale ale unui zbor obi şnuit.  
Liberalizarea industriei avia ţiei i-a obligat pe transportatorii aerieni s ă se reorganizeze pe o 
piaţă mondială. Controlul traficului a r ămas singura verig ă organizat ă şi exploatat ă la nivel 
naţional  din lanţul valoric din sectorul aer onautic. Având în vedere cre şterea preconizat ă a 
sectorului avia ţiei în urm ătorii douăzeci de ani, strategia tradi ţională bazată pe reacţii parţiale 
care oferă soluţii tehnice într-un mediu bazat pe  consens nu mai este considerat ă suficient ă 
pentru a face fa ţă acestei provoc ări într-un mod satisf ăcător. 
Aviaţia este o activitate transfrontalier ă prin defini ţie. Cu toate acestea, managementul 
traficului aerian este organizat într-un mod fragmentat . De fiecare dat ă când un avion intr ă în 
spaţiul aerian al unui stat membru, este deservit de  un furnizor de servicii  diferit, pe baza unor 
norme şi cerinţe operaţionale diferite. Fragmentarea are consecin ţe asupra siguran ţei, 
limitează capacitatea şi măreşte costurile. Mai mult, aceasta încetine şte procesul decizional 
necesar pentru introducerea de noi tehnologii şi pentru adaptarea serviciilor la necesit ăţile 
consumatorilor. 
Prin urmare, ca orice alt ă industrie, controlul tr aficului aerian necesit ă o abordare mai 
funcţională la nivel regional. Spa ţiul aerian trebuie organizat în func ţie de cerin ţele 
operaţionale, indiferent de frontierele na ţionale, în „blocuri aerospa ţiale func ţionale”. 
Conform legisla ţiei privind cerul uni c european, statele membre au obliga ţia legală să se 
supună acestor forme regionale de management integrat.2 
După doi ani şi jumătate de la acordul pr ivind adoptarea legisla ţiei privind cerul unic 
european3, Comisia European ă ar dori s ă evalueze progresele  realizate în crearea blocurilor 
                                                 
1 Cifre din 2004, luate din Raportul de evaluare a performan ţei 8, Bruxelles, 2006. 
2 Articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 
martie 2004 privind organizarea spa ţiului aerian în cerul unic european („regulament privind spa ţiul 
aerian”), JO L 96, 31.3.2004, p. 10. 
3 Pe lâng ă regulamentul privind spa ţiul aerian, legisla ţia privind cerul unic cuprinde urm ătoarele acte de 
bază:  
-Regulamentul (CE) nr. 449/2004  al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 de 
stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european  („regulament-cadru”), JO L 96, 31.3.2004, p. 1. 
-Regulamentul (CE) nr. 550/20 04 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 
privind prestarea de servicii de naviga ţie aeriană în cerul unic european („regulament privind prestarea 
de servicii”), JO L 96, 31.3.2004, p. 10;  
 
RO 3   RO aerospaţiale funcţionale. Deoarece blocurile aerospa ţiale funcţionale reprezint ă un element 
esenţial al succesului cerului unic european, este important s ă se explice obiectivele acestei 
abordări, să se dea indica ţii cu privire la rezultatele a şteptate pân ă în 2008 şi mai departe şi să 
se clarifice rolurile diferitelor p ărţi implicate, având în vedere, printre altele, evaluarea 
necesităţii de modificare a cadrului legislativ actual. 
1. FRAGMENTAREA ÎMPIEDIC Ă EXISTEN ŢA UNUI SISTEM DE CONTROL AL TRAFICULUI 
AERIAN , MODERN ŞI ORIENTAT C ĂTRE CONSUMATOR  
Fragmentarea spa ţiului aerian european în 27 de sisteme na ţionale de control al traficului 
aerian împiedică furnizarea de servicii sigure şi rentabile.  
(1) Fiecare furnizor de servicii î şi desfăşoară activitatea în cadrul legal şi instituţional 
căruia îi apar ţine, supunându-se normelor şi procedurilor na ţionale de func ţionare a 
spaţiului aerian. Aces t lucru conduce la performan ţe diferite  în ceea ce prive şte 
siguranţa, capacitatea şi rentabilitatea. 
(2) Chiar statele mari ale UE se dovedesc a fi actori minori pe plan mondial  în ceea ce 
priveşte dimensiunea spa ţiului aerian controlat. În plus, dimensiunea centrelor de trafic 
aerian pe care le pun în func ţiune se dovede şte a fi sub nivelul optim, cu o multitudine 
de sisteme tehnice şi costuri ridicate de între ţinere. Costul fragment ării se ridic ă la 1 
miliard  EUR4. Lipsa relativ ă a fragment ării este un element majo r care contribuie la 
faptul că sistemul de management al traf icului aerian al SUA este de dou ă ori mai 
eficient decât cel al UE.  
Graficul 1: Statistici opera ţionale de baz ă ale furnizorilor de servicii de naviga ţie 
aeriană(date relative pentru 2004) Australia
Canada
Noua Zeeland ă
Germania
Franţa
Regatul Unit
Statele UniteOperaţiuni pe
controlorOperaţiuni pe controlor
Dimensiunea spa ţiului
aerian
 
                                                                                                                                                         
-Regulamentul (CE) nr. 552/20 04 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 
privind interoperabilitatea re ţelei europene de gestionare a traficului aerian (regulament privind 
interoperabilitatea), JO L 96, 31.3.2004, p. 26. 
4 Solar Alliance, 2005, impactul fragment ării în ATM/CNS european, Bagshot, 80 p.  
 
RO 4   RO Sursă: GAO-05-769, Raportul anual de performan ţă al ATO şi Raportul de analiz ă a performan ţelor 
(PRR) 2005 pentru Fran ţa 
Dimensiunea spa ţiului aerian controlat în mii de km2, în afara spa ţiului aerian oceanic, cu excep ţia 
Franţei. 
(3) Controlul traficului aerian este furnizat de aproximativ 50 de unit ăţi sau centre en 
route  de control al traficului aerian şi de sute de centre de acces şi turnuri de control. 
Spaţiul aerian este împ ărţit în peste 650 de sectoare5. Fiecare schimb de sector îl 
obligă pe pilot s ă schimbe frecven ţa şi să contacteze urm ătorul controlor6 al traficului 
aerian. Func ţionalitatea configura ţiei sectoarelor este limitat ă la frontierele na ţionale. 
Transferurile de zboruri între centre sunt reglementate printr-un schimb intensiv de 
scrisori de acord. 
(4) Flexibilitatea în cadrul managementului sectoarelor este, în cel mai bun caz, limitat ă la 
nivelul central. Fiecare sector necesit ă în permanen ţă prezenţa unei echipe de 
controlori de trafic aerian, care are nevoie de aproximativ doi pân ă la patru ani pentru 
a deveni pe deplin opera ţională într-un num ăr destul de mare de sectoare. În 
consecinţă, ratele productivit ăţii sunt relativ scăzute, productivitatea controlului 
traficului aerian si tuându-se între 0,1 şi 1,6 ore de zbor pe fiecare or ă de control al 
traficului aerian7. 
(5) Nivelurile de siguran ţă diferă considerabil de la un furnizor de servicii la altul. În 
prezent, numai o treime din statele membre  au posibilitatea de a furniza rapoarte 
satisfăcătoare privind accidentele, care reprezint ă baza oric ărei politici de gestiune a 
siguranţei. 
(6) Funcţionarea la scar ă mică este de asemenea un obstacol în  calea introducerii rapide a 
noilor tehnologii.  Deoarece managementul tr aficului aerian este o ni şă de piaţă în 
sens larg, produc ătorii de echipamente sunt slab motiva ţi să dezvolte noi tehnologii. 
Furnizorii de servicii au manifestat  de-a lungul timpului un interes sc ăzut faţă de 
interoperabilitate şi au preferat sistemele personalizate în locul încuraj ării celor 
comune prin adaptarea solu ţiilor disponibile la necesit ăţile managementului traficului 
aerian. 
Companiile de transport aerian sunt afectate de nivelul sc ăzut al profitului şi solicită 
oportunităţi pentru dezvoltarea activit ăţilor lor. Acest lucru m ăreşte presiunea asupra 
costurilor  şi nevoia de flexibilitate  pentru fiecare verig ă din lanţul de valori. Este necesar ă o 
creştere substan ţială a performan ţei şi flexibilit ăţii în cadrul managementul ui traficului aerian. 
Obiectivul este consolidarea competitivit ăţii industriei avia ţiei europene prin garantarea 
menţinerii costurilor între anumite limite pe m ăsură ce sistemul este dezvoltat pentru a se 
adapta la traficul în permanent ă creştere.  
                                                 
5 Numai furnizorii din Comunitate; date culese din Raportul de evaluare a performan ţei 8, Bruxelles, 
2006. 
6 Perioadele de tranzit în func ţie de furnizorii de servicii (care deservesc mai multe sectoare) variaz ă de la 
7,2 minute pentru Belgocontrol la 39,5 minute pentru AENA, furnizorul de servicii spaniol.  
7 Rapoartele de evaluare comparativ ă ale Unităţii de evaluare a performan ţei (ACE 2003, p. 69) arat ă că 
numai 15 din 68 de ACC participan ţi reuşesc să controleze mai mult de o or ă de zbor pe or ă de control 
al traficului aerian. Cu toate acestea, deoarece orele oficiale de lucru sunt u tilizate, productivitatea din 
timpul efectiv de lucru se presu pune a fi considerabil mai mare.  
 
RO 5   RO Rapoartele periodice ale Comisi ei de evaluare a performan ţelor compara ţiile interna ţionale şi 
studiile independente demonstreaz ă asocierea dintre costurile ridicate şi fragmentare. 
Rezultatele managementului traficului aer ian în Comunitate ar putea fi substan ţial 
îmbunătăţite dacă s-ar mări scara de operare , la fel ca în orice alt ă industrie. 
2. ABORDAREA COMUNITAR Ă: REDUCEREA FRAGMENT ĂRII ŞI LIMITAREA EFECTELOR 
ACESTEIA  
Trebuie exploatate por ţiuni mai mari din spa ţiul aerian ca entitate opera ţională unică. 
Blocurile aerospa ţiale func ţionale reprezint ă instrumentul pentru reducerea fragment ării 
spaţiului aerian astfel încât s ă se consolideze standardele de siguran ţă actuale şi eficienţa 
globală, să se optimizeze cerin ţele de capacitate în continu ă creştere ale tuturor utilizatorilor 
spaţiului aerian şi să se reduc ă întârzierile printr-un management mai dinamic al traficului. 
Aceste obiective pot fi îndeplinite numai printr-o mărire a scării de operare, independent de 
frontierele na ţionale. 
2.1 Transformarea unor elemente disparate în blocuri aerospa ţiale funcţionale… 
Crearea unor blocuri aerospa ţiale funcţionale constituie în primul rând o cerinţă legală 
prevăzută la articolul 5 din regulamentul privind spa ţiul aerian. Cerin ţa trebuie în ţeleasă în 
contextul celorlalte prevederi  din legisla ţia privind cerul unic8. În plus, alte acte legislative 
privind transportul aerian, precum licen ţa comunitar ă acordată controlorilor traficului aerian9, 
trebuie deasemenea luate în considerare în contextul cerin ţei privind blocul aerospa ţial 
funcţional. 
Aceasta demonstreaz ă importan ţa conceptului de blocuri aerospa ţiale func ţionale care 
reprezintă un set de instrumente  instituţionale, opera ţionale, tehnice, economice şi sociale 
pentru abordarea în prof unzime a problemei fragment ării spaţiului aerian, în scopul de a 
răspunde a şteptărilor utilizatorilor. Astf el, normele de punere în  aplicare vor determina 
creşterea interoperabilit ăţii echipamentelor. Licen ţa comunitar ă de controlor de trafic aerian 
va facilita gestiunea transfrontalier ă a personalului prin armonizarea competen ţelor. 
Concentrarea pe problemele spa ţiului aerian, l ăsând deoparte realit ăţile şi limitările subiacente 
de pe teren, risc ă să fie contraproductiv ă.  
Acest lucru presupune c ă definirea blocurilor aerospa ţiale funcţionale implic ă un exerci ţiu de  
colaborare în luarea deciziilor , în care toate p ărţile implicate au un cuvânt de spus. În timp 
ce statele membre trebuie s ă asigure un sprijin politic constant , furnizorii de servicii trebuie s ă 
realizeze esen ţialul lucrărilor tehnice. Va fi implicat pers onalul pentru a exploata la maxim 
competen ţele şi pentru a gestiona schimb ările. În cele din urm ă, utilizatorii spa ţiului aerian 
                                                 
8 În special articolul 5 din regulamentul privind spa ţiul aerian trebuie în ţeles în contextul articolelor 1 şi 2 
paragraful 25 din regulamentul-cadru, care privesc obiectivele cerului unic şi respectiv defini ţia 
blocurilor aerospa ţiale funcţionale. în contextul articolului 10 din regulamentul referitor la prestarea 
serviciilor, privind rela ţia dintre furnizorii de servicii: şi în contextul articolelor 2, 8 şi 9 din 
regulamentul privind spa ţiul aerian, care se refer ă la încheierea acor durilor între autorit ăţile naţionale de 
control şi respectiv la certificarea şi recunoa şterea reciproc ă a certificatelor şi procedurilor de 
desemnare. 
9 Directiva 2006/23/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 aprilie 2006 privind licen ţa 
comunitar ă de controlor de trafic aerian 
 
RO 6   RO vor influen ţa procesul astfel încât rezultatele s ă fie exact pe m ăsura nevoilor comunit ăţii din 
industria avia ţiei.  
Blocurile aerospa ţiale funcţionale pot fi, de asemenea, concepute ca un proces  continuu de 
defragmentare prin intermediul c ăruia furnizorii de servicii tind treptat c ătre o scară mai bună 
de desfăşurare a opera ţiunilor. Acest lucru deschide posibilit ăţi de abordare a diferitelor 
aspecte ale defragment ării în perioade de timp diferite , chiar în cadrul unor grupuri de 
cooperare diferite. La rândul s ău, scara optim ă de operare depinde de posibilit ăţile 
tehnologice şi de costurile de tranzi ţie, prin fuziunea, într-o etap ă ulterioară, a blocurilor mai 
mici în blocuri mai mari. 
2.2 …printr-un proces „de jos în sus” 
În conformitate cu actualele dispozi ţii ale articolului 5 din regulamentul privind spa ţiul aerian, 
statelor membre le revine sarcina de a crea blocurile aerospa ţiale funcţionale. Cu toate 
acestea, statele membre trebuie s ă garanteze c ă aceste blocuri func ţionale, printre altele: (a) 
sunt susţinute printr-un studiu de siguran ţă; (b) permit utilizarea optim ă a spaţiului aerian, 
ţinând seama de fluxurile trafic ului aerian; (c) se justific ă prin valoarea ad ăugată, inclusiv 
utilizarea optim ă a resurselor tehnice şi umane, pe baza analizei cost-beneficiu; (d) asigur ă un 
transfer fluent şi flexibil al responsabilit ăţii privind controlul traficului aerian între unit ăţile de 
trafic aerian, (e) asigur ă compatibilitatea dintre configura ţia spaţiului aerian superior şi a celui 
inferior. (….). 
În consecin ţă, statele membre au responsabilitatea de  a realiza defragmentarea, furnizând 
sprijin politic constant şi exploatând pârghiile economice pe care le au la dispozi ţie. Aceasta 
se numeşte „abordare de jos în sus ” (bottom-up approach ). 
Abordarea de jos în sus rezult ă dintr-un compromis  delicat între Parlamentul European şi 
Consiliu. În timp ce Parlamentul inten ţiona iniţial să introducă o abordare „de sus în jos” ( top-
down approach ), Consiliul era de p ărere că varianta optim ă era aceea de a acorda statelor 
membre responsabilitatea pentru restructurarea necesar ă în vederea cre ării blocurilor 
aerospaţiale funcţionale.  
Pentru a se ajunge la un compromi s, Comisia a prezentat o declara ţie specific ă în cadrul 
comitetului de conciliere din decembrie 2003, prin  care pachetul legislativ privind cerul unic 
european era adoptat. După cinci ani , Comisia dore şte să evalueze  procedura „de jos în sus”. 
Această evaluare poate fi înso ţită de propuneri corespunz ătoare dacă rezultatele ob ţinute prin 
abordarea de jos în sus sunt  considerate insuficiente. 
2.3 Statele membre trebuie s ă acţioneze… 
În acest context, statele membre au o responsabilitate direct ă în ceea ce prive şte stabilirea 
acordurilor institu ţionale necesare. O autoritate de reglementare independent ă puternică este, 
în special, o condi ţie preliminar ă pentru func ţionarea f ără probleme a blocului ca un 
continuum „normativ”. Statel e membre pot contribui la apropierea normativ ă în cadrul 
blocurilor, prin aplicarea, de exempl u, a standardelor OACI sau a legisla ţiei Comunit ăţii.  
Colaborarea între autorit ăţile naţionale de supraveghere în vederea unor acorduri regionale 
este bine stabilit ă în cadrul anumitor pr oiecte, dar se afl ă numai într-un stadiu embrionar în 
altele. În mod ideal, aceste acorduri regionale trebuie s ă reflecte structurile  blocurilor, a şa 
 
RO 7   RO cum propun statele membre implicate, mai ales c ă realitatea arat ă că statele membre mai mici 
pot avea dificult ăţi în înfiinţarea unor autorit ăţi de reglementare10 (economice) puternice.  
În cadrul acestui aranjament institu ţional, statele membre trebuie s ă asigure implicarea şi 
consultarea corespunz ătoare a utilizatorilor  spaţiului aerian, atât din sectorul civil cât şi din 
cel militar, în cadrul unui proces  continuu, astfel încât necesit ăţile acestora s ă s t e a  l a  b a z a  
iniţiativelor.  
Statele membre trebuie s ă garanteze c ă furnizorii de servicii  concep blocuri aerospa ţiale 
funcţionale care îndeplinesc cerin ţele legale de siguran ţă, funcţionalitate şi valoare ad ăugată. 
Este important ca personalul s ă fie implicat în mod activ în pro cesul de integrare, mai ales în 
ceea ce prive şte valoarea ad ăugată care conduce la utilizarea optim ă a resurselor umane. 
Această bună practică este singura cale c ătre o utilizare optim ă a competen ţelor disponibile, 
către distribuirea corect ă a sarcinilor şi către dobândirea recunoa şterii.  
Dacă trebuie recunoscut faptul c ă integrarea spa ţiului aerian şi a managementului tehnologic 
este o provocare real ă, găsirea unor solu ţii adecvate cu rezultate tangibile  într-o perioad ă de 
cinci ani este testul de foc pentru abordarea de jos în sus.  Dacă discuţiile privind problemele 
tehnice devin interminabile, este un semn c ă presiunea politic ă şi economic ă a statelor 
membre nu este suficient ă şi că abordarea de jos în sus trebuie ajustat ă.  
3. L A JUMĂTATEA PARCURSULUI C ĂTRE BLOCURILE AEROSPA ŢIALE FUNC ŢIONALE : 
UNDE NE AFL ĂM? 
3.1 Discu ţiile au început… 
În toate statele membre lucr ările sunt în desf ăşurare. Deoarece sunt ini ţiative de baz ă în cadrul 
abordării de jos în sus, acestea difer ă în funcţie de form ă şi de obiectivul urm ărit11. 
Graficul 2: Tablou general al discu ţiilor actuale privind blocurile aerospa ţiale 
funcţionale12 
 
                                                 
10 Eurocontrol, Comisia de evaluare a performan ţelor, 2006, p. 70. 
11 Anexa cuprinde un tablou general mai complet al ini ţiativelor actuale. 
12 Grafic întocmit pe baza informa ţiilor comunicate de state, primite în special prin comitetul pentru cerul 
unic.  
 
RO 8   RO În ceea ce prive şte acoperirea teritorial ă, furnizorii de servicii de naviga ţie aeriană au 
demarat discu ţii pentru studierea fezabilit ăţii blocurilor aerospa ţiale funcţionale în majoritatea 
statelor membre. Suedia şi Danemarca sunt implicate în pr oiectul Northern Upper Area 
Control (NUAC), la care Norvegia, Finlanda şi Estonia pot deveni asociate. Proiectul FAB 
Central include Belgia, Ţările de Jos, Luxemburg, Germania şi centrul de control al spa ţiului 
aerian superior din Maastricht, ge stionat de Eurocontrol. Exist ă trei blocuri compuse dintr-o 
ţară mai mic ă şi una mai mare: Spania şi Portugalia, Regatul Unit şi Irlanda, Polonia şi 
Lituania. Proiectul SEE FABA restabile şte legături în regiunea Balcanilor. În sfâr şit, patru 
state membre din cele opt ini ţiale rămân în cadrul proiectului privind serviciul traficului 
aerian central european (Central European Air Traffic Service – CEATS)13. 
Iniţiativele se r ăspândesc dincolo de frontierele UE , ceea ce demonstreaz ă caracterul deschis 
al abordării referitoare la blocurile aerospa ţiale funcţionale. Fiecare parte implicat ă caută un 
model care s ă se potriveasc ă cel mai bine situa ţiei sale particulare şi poate aborda diferite 
aspecte ale fragment ării cu un grup diferit de parteneri.  
Cazul excep ţional al SEE FABA14 
Abordarea blocului aerospa ţial funcţional sud-est european (SEE FABA) are un caracter 
special. Aceasta promoveaz ă cooperarea regional ă în Balcani şi oferă oportunitatea 
redeschiderii spa ţiului aerian din Kosovo. Pactul de st abilitate pentru Europa de Sud-Est şi 
Comisia au luat ini ţiativa şi au oferit cadrul politic  în care statele au putut s ă stabileasc ă o 
cooperare solid ă15. 
După o etapă de studiu preliminar, directorii generali din state au decis s ă lanseze o etap ă de 
fezabilitate pentru a c ăuta soluţii de management integrat pentru abordarea cre şterii 
preconizate a traficului cu pân ă la 30% pe an. Acordul privind spa ţiul aerian european 
comun  extinde pia ţa comunitar ă din domeniul avia ţiei la toate ţările partenere, care vor aplica 
acquis -ul comunitar, inclusiv regulamentul priv ind cerul unic european. Etapa de definire 
trebuie să producă rezultate concrete pân ă în 2009, astfel încât ţările să aibă oportunitatea de a 
decide cu privire la op ţiunile preferate şi să înceapă să le pună în aplicare. 
Pregătirea blocurilor tr ece prin diferite etape . Majoritatea proiectelor au trecut printr-o „etap ă 
de definire” pentru schi ţarea general ă a opţiunilor. Cele mai multe ini ţiative sunt în prezent în 
etapa de fezabilitate şi analizeaz ă valoarea ad ăugată a managementului integrat, modelul 
corespunz ător şi modalit ăţile de realizare a acestuia. Anumite ini ţiative prev ăd o etapă de 
validare separat ă. Analiza costuri-beneficii reprezint ă ingredientul necesar şi poate fi integrat ă 
în studiile de fezabilita te sau de validare. 
Gradul de implicare a  părţilor interesate în aceste studii şi eforturile depuse  variază 
considerabil. Anumi ţi furnizori de servicii investesc zeci de echivalen ţi normă întreagă pentru 
a valida rezultatele prelimin are ale studiilor de fezabilita te, pentru a se asigura c ă expertiza 
internă este oferit ă în vederea realiz ării celor mai bune rezultate cu  privire la toate problemele 
                                                 
13 Aceste patru state au se mnat la 8.6.2006 o declara ţie destinat ă să dea un nou impuls acordului CEATS 
din 1997, semnat ini ţial de opt state. 
14 http://ec.europa.eu/tran sport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm 
15 Sunt implicate Albania, Bosnia-Her ţegovina, Bulgaria, Croa ţia, România, Serbia, Muntenegru, fosta 
Republică Iugoslav ă a Macedoniei împreun ă cu Misiunea Administrativ ă Interimar ă a Organiza ţiei 
Naţiunilor Unite în Kosovo (UNMIK), cu spri jinul Greciei, Italiei,  Eurocontrol, OACI şi NATO. 
 
RO 9   RO luate în considerare. Mai mult, deoarece toat ă această activitate urm ăreşte creşterea nivelurilor 
de performan ţă ale furniz ării de servicii de naviga ţie aeriană, anumite proiecte consacr ă 
pachete de lucru specifice destinate „preocup ării faţă de părţile implicate”, în timp ce altele 
sunt axate doar pe „informa ţie”.  
Intensitatea eforturilor de preg ătire şi implicarea corespunz ătoare a personalului şi 
utilizatorilor sunt indicatorii angajamentului politic  asumat atât de statele membre cât şi de 
furnizorii de servicii referitor la blocurile aerospa ţiale funcţionale. În anumite state membre, 
acest angajament a luat forma unui acord oficial între st atele membre sau a unei cereri oficiale 
adresate furnizorilor de servicii de naviga ţie aeriană de a asigura conformitatea cu prevederile 
cerului unic; în alte state membre, sprijinul politic este exprimat printr-un rol explicit al autorităţilor de control na ţionale în elaborarea studiilor de fezabilitate. 
3.2 …dar reprezint ă numai punctul de început al  managementului integrat 
Proiectele se afl ă într-o etapă de început  şi îşi pot încă schimba apartenen ţa, abordarea, 
acoperirea etc. Num ărul de furnizori de servicii care particip ă la aceste proiecte oscileaz ă între 
doi şi opt. Norvegia şi Finlanda particip ă la proiectul NUAC în ca litate de observatori. 
Împreun
ă, iniţiativele acoper ă aproape întreg teritoriul UE.  
Conform primelor semnale, rezultatele tangibile ale acestor blocuri aerospa ţiale funcţionale în 
ceea ce prive şte reducerea costurilor şi creşterea capacit ăţii sunt, în acest stadiu, modeste. În 
timp ce integrarea spa ţiului aerian este un pro ces gradual care necesit ă timp, este nevoie de o 
mai mare ambi ţie pentru realizarea unor beneficii mai mari. 
Deoarece toate proiectele actuale prev ăd o integrare a spa ţiului aerian superior şi inferior  
şi din acest motiv acoper ă întreaga dimensiune a serviciilor de naviga ţie aeriană, există loc 
considerabil pentru îmbun ătăţirea şi integrarea gestiunii resurselor, eventual şi printr-o 
consolidare a centrelor16.  
Mai mult, pe baza ini ţiativelor notificate, scara opera ţiunilor ar cre şte cu un factor patru  
pentru principalii indicatori opera ţionali. În compara ţie, un centru obi şnuit din SUA17 
controleaz ă peste 70% din num ărul mediu de ore de zbor controlate de un întreg bloc în UE. 
În prezent, fiecare bloc cuprinde peste şapte centre de control regionale. Acest lucru arat ă 
flexibilitatea limitat ă a organiz ării interne a centrelor i ndividuale în ceea ce prive şte 
gestiunea personalului şi structura func ţională a sectoarelor. 
                                                 
16 Informa ţiile detaliate referitoare la centre se g ăsesc în anexa I. 
17 Datele corespund mediei centrelor de control regional din Albuquerque, Cleveland şi Indianapolis, care 
au fost considerate cele mai co mparabile cu centrele europene. 
 
RO 10   RO Graficul 3: Cre şterea la scar ă ca urmare a ini ţiativelor actuale privind blocurile 
aerospaţiale funcţionale18 Ore de zbor
Controlori
Spaţiu aerian
SectoareFurnizorCentru SUA05001.0001.5002.000
Furnizor
Bloc
Centru SUA
 
(1) În vederea efectu ării de calcule au fost incluse Norvegia şi Finlanda. 
(2) „Centrul SUA” ac ţionează ca valoare de referin ţă şi se refer ă la datele culese din Raportul Comisiei de 
evaluare a performan ţelor (2003), „O compara ţie a performan ţelor în centrele en-route selectate din SUA şi 
Europa”,  Bruxelles, 98 p. + anexe.  
Aceste informa ţii arată că drumul c ătre blocurile aerospa ţiale funcţionale nu poate fi doar 
suma tuturor resurselor tehnice şi umane existente. Înfiin ţarea blocurilor aerospa ţiale 
funcţionale reprezint ă o regândire strategic ă a organiza ţiei serviciilor aeronavale la nivel 
regional pentru a aduce o valoare ad ăugată, conform legisla ţiei privind cerul unic european şi 
solicitărilor utilizatorilor. Proces ul de regândire strategic ă nu se deruleaz ă încă în toate statele 
membre destul de repede pentru ob ţinerea de rezultate concrete pân ă în 2008.  
4. Cum va evalua Comisia ini ţiativele în 2008? 
Până la sfârşitul anului 2008, Comisia va evalua progr esele realizate pe baza prevederilor 
legale în contextul obiectivelor mai largi ale cerului unic. În acest scop, utilizatorii se a şteaptă 
ca defragmentarea s ă conducă la o creştere semnificativ ă a performan ţelor în ceea ce 
priveşte siguran ţa, capacitatea şi rentabilitatea. 
Crearea aerospa ţiului func ţional nu este un exerci ţiu de cosmetizare prin care se încearc ă 
ameliorarea aparen ţelor ( window dressing ). Blocurile nu trebuie s ă constituie doar suma 
componentelor. Statele membre trebuie s ă fie apte s ă demonstreze în ce mod schimb ările 
cantitative s-au transformat într-un salt calitativ  în furnizarea de servicii, nu numai în ceea ce 
priveşte eficien ţa zborurilor, dar şi în ceea ce prive şte rentabilitatea la cel pu ţin acelaşi nivel 
de siguran ţă ca în prezent. 
Statele membre trebuie s ă elaboreze foi de parcurs  pentru a se ajunge la un management 
integrat care s ă conţină măsuri concrete şi un calendar ferm. În plus, se pare c ă există 
oportunităţi considerabile pentru acţiunea imediat ă. Într-adev ăr, anumiţi furnizori de servicii 
                                                 
18 Acest grafic reprezint ă totalul furnizorilor de servicii individuali. 
 
RO 11   RO înregistreaz ă deja progrese în anumite domenii precum armonizarea conceptelor opera ţionale, 
planurile de investi ţii regionale, organizarea comun ă a achizi ţiilor publice sau formarea 
profesional ă comună. O defragmentare rapid ă poate fi, de asemenea, realizat ă în domeniile în 
care serviciile sunt liberalizate. A cesta este în prezent cazul CNS, AIS19 şi formării 
profesionale pentru controlorii de trafic aerian. 
Cu toate acestea, posibilitatea de a re duce imediat costurile ar putea fi limitat ă de către 
costurile de tranzi ţie şi de ciclurile lungi de investi ţii din sectorul managementului traficului 
aerian. În acest context, este important s ă se sublinieze modalitatea în care indicatorii de 
performan ţă vor fi utiliza ţi: 
(1) ordinul de m ărime al reducerilor de cost va fi evaluat ţinând seama de cre şterea 
calităţii sau func ţionalităţii serviciilor, de exemplu evitarea unui anumit num ăr de 
puncte de ştrangulare; 
(2) se aşteaptă ca reducerile s ă ia amploare în timp, având în vedere diminuarea costurilor 
de tranziţie; 
(3) economiile de scar ă depind de m ărimea relativ ă a partenerilor sau de m ărimea 
spaţiului aerian în cadrul managementului integrat; 
(4) furnizorii de servicii care şi-au consolidat deja pozi ţia într-un context na ţional pot avea 
mai puţine oportunit ăţi pentru aplicarea unor solu ţii bazate pe economiile de costuri 
decât ceilal ţi furnizori. 
Pentru a evita întârzierile în crearea de economii de costuri şi în creşterea calit ăţii şi 
capacităţii sistemului, Comisia va av ea în vedere, în mod corespunz ător, efectul combinat al 
măsurilor pe termen scurt şi lung adoptate în  cadrul abord ării de jos în sus pentru a evalua 
eficienţa acesteia şi necesitatea unei revizuiri. 
Având în vedere intensitatea şi abordarea ini ţiativelor actuale, este evident c ă statele membre 
trebuie să-şi consolideze eforturile pentru a ob ţine rezultate ferme şi semnificative  până la 
sfârşitul lui 2008.  
                                                 
19 CNS: Comunicare, navigare şi supraveghere; AIS: servicii de informare aeronautic ă. 
 
RO 12   RO 5. S PRIJINUL COMUNIT ĂŢII 
Comisia sprijin ă crearea efectiv ă a blocurilor aerospa ţiale funcţionale prin diferite instrumente 
de acţiune.  
5.1 Instrumente juridice 
Comunitatea a creat cadr ul legislativ corespunz ător pentru promovarea  furnizării de servicii 
transfrontaliere . Integrarea furniz ării serviciilor va fi facilitat ă şi de legisla ţia suplimentar ă. 
Recent, au fost adoptate act e normative în domeniul certific ării, utilizării flexibile a spa ţiului 
aerian, licen ţelor de controlor de trafic aerian şi clasificării spaţiului aerian [referin ţe]. 
Legislaţia privind taxele din sectorul naviga ţiei aeriene şi interoperabilitatea se afl ă în faza 
finală de adoptare. Legisla ţia care nu acoper ă zona de influen ţă directă a cerului unic are, de 
asemenea, o importan ţă deosebită, precum Directiva 2003/42/CE a Parlamentului European şi 
a Consiliului din 13 iunie 2003 privind raportarea evenimentelor în avia ţia civilă20.  
În cursul anului 2007, Comisia va preg ăti un pachet de amendamente la legislaţia privind 
cerul unic european, în vederea, de asemenea, a extinderii la spa ţiul aerian inferior a 
blocurilor aerospa ţiale funcţionale, a Regiunii europene  superioare de informa ţii de zbor şi a 
conceperii rutelor şi a sectoarelor. Principiile ge nerale comune pentru crearea şi modificarea 
blocurilor aerospa ţiale func ţionale vor fi elaborate într-o etap ă ulterioar ă, în lumina 
experienţei dobândite. 
5.2 Instrumente de orientare 
Pentru a sensibiliza şi pentru a facilita punerea în apli care, a fost elaborat un set de 
instrumente de orientare. Eurocontrol  a primit un mandat privind identificarea principalelor 
aspecte care trebuie abordate în crearea blocurilor aerospa ţiale funcţionale21. Altă contribuţie 
concretă este modelul de acord între stat ele membre privind blocul aerospa ţial funcţional, 
elaborat de grupul de reflec ţie privind furnizarea transfrontalier ă a serviciilor de trafic aerian. 
În plus, Eurocontrol ar putea s ă dezvolte în continuare o metodologie de concepere a spa ţiului 
aerian adaptat ă situaţiei regionale, în vederea cre şterii funcţionalităţii, indiferent de frontierele 
naţionale.  
În afara mandatului Eurocontrol, pre şedinţia Regatului Unit a organizat un seminar specific pe 
această temă22; organiza ţiile partenerilor sociali au a doptat un raport privind implica ţiile 
blocurilor aerospa ţiale funcţionale23. 
                                                 
20 JO L 167, 4 iulie 2003 
21 Eurocontrol, 2005, Raport final privind mandatul Comisiei Europene de sprijinire a cre ării blocurilor 
aerospaţiale funcţionale, 120p cu anexe 
http://www.eurocontrol.in t/ses/gallery/content/public/docs/pdf/se s/FABMandateFinalReport310505.pdf 
22 http://ec.europa.eu/transpor t/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm 
23 http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344 
 
RO 13   RO 5.3 Sprijinul financiar  
Prin programele co munitare privind reţelele transeuropene , se va acorda prioritate 
proiectelor legate de crearea blocurilor aerospa ţiale funcţionale, în special prin studii de 
fezabilitate şi prin cooperarea civil-militar ă. Dincolo de stimul ările financia re oferite, 
finanţarea din partea Comunit ăţii constituie de asemenea o valoare ad ăugată deoarece oblig ă 
părţile interesate s ă-şi consolideze activit ăţile şi să urmărească obiective stabilite de comun 
acord în vederea cre ării unei industrii a avia ţiei competitive.  
Crearea blocurilor aerospa ţiale funcţionale şi a SESAR au devenit interdependente, deoarece 
blocurile mai mari furnizeaz ă o masă critică mai mare pentru a accelera ritmul punerii 
efective în aplicare a inova ţiilor tehnologice generate de progr amul industrial. În cele din 
urmă, Comisia va continua s ă caute modalit ăţi de finan ţare a proiectelor comune concepute în 
beneficiul re ţelei comunitare de management al traficului aerian. 
5.4 Dialog 
Organismul consultativ din sector şi grupul pentru gestiunea trafic ului aerian al comitetului de 
dialog social privind avia ţia civilă sunt forumurile de discu ţii unde pot fi discutate toate 
aspectele tehnice şi sociale legate de crearea blocurilor. Pe lâng ă faptul că pun în discu ţie 
probleme importante în procesul de integrare,  aceste forumuri ar putea semnala problemele 
pentru a c ăror rezolvare este necesar ă intervenţia Comunit ăţii. 
Întreprinderile şi partenerii sociali folosesc aceste locuri pentru a monitoriza ini ţiativele în 
curs şi pentru a face schimb de informa ţii între diferitele tipuri de p ărţi implicate, în vederea, 
printre altele, a asigur ării coeren ţei efectelor de re ţea şi interfeţelor efective între diferitele 
blocuri. Partenerii sociali  sunt cei mai bine plasa ţi pentru a- şi lua soarta în propriile mâini: ei 
stabilesc agenda social ă şi pot stabili rela ţii contractuale priv ind gestiunea schimb ării. 
Schimburile de opinii cu statele membre sunt organizate în cadrul comitetului pentru cerul 
unic, care asist ă Comisia în vederea adopt ării normelor de aplicare în  contextul cerului unic. 
Comitetul poate fi invitat s ă-şi exprime punctul de vedere în cazul în care dou ă sau mai multe 
state membre interesate de un bloc întâmpin ă dificultăţi24. 
5.5 Politica extern ă 
De la adoptarea cerului unic, extinderea principiil or acestuia la alte state europene a constituit 
o politică permanent ă în vederea exploat ării optime a spa ţiului aerian ca un continuum . 
Ţările care au încheiat acorduri cu Com unitatea, majoritatea în cadrul spa ţiului aerian 
european comun, precum ţările din Balcani, Elve ţia şi Norvegia, nu au fo st singurele care au 
luat iniţiative în vederea cre ării blocurilor. Ţările din regiunile acoperite de alte programe, 
precum instrumentul pentru vecin ătate european ă şi parteneriat pentru zona de vecin ătate cu 
Europa şi-au exprimat, de asemenea, interesul pentru cooperare în vederea cre ării blocurilor 
aerospaţiale funcţionale. 
                                                 
24 Articolul 5 alineatul (6) din regulamentul privind spa ţiul aerian 
 
RO 14   RO 6. C ONCLUZII  
Conform abord ării „de jos în sus” prev ăzute în regulamentul privind spa ţiul aerian, statele 
membre  îşi asumă responsabilitatea abord ării în profunzime a problemei fragment ării. 
Blocurile aerospa ţiale funcţionale sunt mijloacele de transformare a mozaicului de sisteme 
fragmentate în blocuri regionale. Cre şterea din cadrul sc ării operaţiunilor este singura cale de 
a stimula performan ţele. Până în 2008, statele membre trebuie s ă demonstreze progrese reale  
în procesul de defragmentare. 
Aproape toate statele membre au lansat ini ţiative pentru a crea aceste blocuri aerospa ţiale 
funcţionale. Cu toate acestea, se observ ă mari discrepan ţe în ceea ce prive şte intensitatea 
eforturilor statelor membre şi în ceea ce prive şte furnizorii de servicii de naviga ţie aeriană ai 
acestora. În plus, toate studiile pr eliminare de fezabilitate eviden ţiază beneficiile pentru 
utilizatori în ceea ce prive şte calitatea îmbun ătăţită a serviciilor, dar primele estim ări ale 
reducerilor efective ale costurilor  se dovedesc marginale. 
Acest lucru ar putea însemna c ă ambiţiile proiectelor actuale sunt destul de limitate. Statele 
membre vor trebui s ă-şi consolideze eforturile , deoarece studiile independente şi 
comparaţiile interna ţionale au revelat posibilit ăţile de creare a unei rentabilit ăţi deosebite. 
În 2008, Comisia va evalua eficien ţa abordării de jos în sus. şi necesitatea modificării 
cadrului legislativ actual  pe baza rezultatelor concrete.  
 
RO 15   RO Anexa I: Indicatori de baz ă ai proiectelor actuale ref eritoare la blocurile aerospa ţiale 
funcţionale (date pentru 2004) 
FABStatele membre 
implicate (1)Dimensiunea 
spaţiului aerian 
controlat (km²)Total ore de 
zbor controlateTotal 
ATCO în OPS *Număr 
de sectoareNumăr de 
unităţi 
operaţionale 
ale ACC
CEATS AT-BH-HU-SK 241 400 505 952 624 4 4FAB Central BE-DE-LU-NL 740 995 1 970 480 2 138 5 8FR-CH FR-CH-(IT) 1 232 683 2 360 007 2 798 88 7ES-PT ES-PT 2 873 683 1 420 959 2 029 52 6
NUAC DK-SE-(NO-FI) 1 917 000 1 003 812 1 294 5 9
SEE-FABAAL-BH-BG-CR-
FYROM-UNMIK-RO-SE-MO 1 371 520 1 546 980 2 516 15 11
BUL-ROM BG-RO 399 120 353 998 775 22 3
UK-IRL UK-IE 1 637 120 1 830 486 2 315 11 6
Suma 10 014 165 10 638 675 13 715 180 51Media FABs *** 1 301 661 1 374 084 1 811 25 7Media ANSP **** 372 240 347 505 466 18 2
Factor (2) 3,50 3,95 3,89 35 3,38
Centre SUA (3) 366 300 1 049 333 1 079 39 1
 
* ATCO în OPS = controlori de trafic aerian în func ţie, care furnizeaz ă servicii de control al traficului aerian 
** ACC = Centrul regional de control 
*** FAB = bloc aerospa ţial funcţional 
**** ANSP = furnizor de servicii de naviga ţie aeriană 
(1) Informa ţii insuficiente puse la dispozi ţie de Polonia şi Lituania (Consiliul baltic de naviga ţie aeriană ); Cipru 
şi Grecia nu au indicat cu ce parteneri inten ţionează să înceapă discuţiile privind un bloc aerospa ţial funcţional.  
(2) Factorul indic ă o creştere în cadrul sc ării şi a fost calculat ca raport între media la nivelul furnizorilor de 
servicii şi media la nivelul blocului aerospa ţial funcţional. 
(3) „Centrul SUA” se refer ă la media a trei centre regionale de control în SUA (Albuquerque, Cleveland şi 
Indianapolis) care au fost considerate cele mai comparabile  cu centrele europene. Cifrele au fost culese din 
Raportul Comisiei de evaluare a performan ţelor (2003), „ O compara ţie a performan ţelor în centrele en-route 
selectate din SUA şi Europa” , Bruxelles, 98 p. + anexe.  
 
RO 16   RO Anexa II: Indicatori de baz ă la nivelul centrelor regionale de control– date pentru 2004  
FABDimensiune pe 
ACCCa procentaj din 
centrul SUAATCO per 
ACCCa procentaj din 
centrul SUASectoare pe 
ACCCa procentaj din 
centrul SUA
CEATS 60 350 16% 85,6 24% 5,8 15%
FAB Central 92 624 25% 146,6 41% 15,9 41%
FR-CH 176 064 48% 219,3 61% 14,9 38%
Peninsula 
iberică 478 947 131% 185,5 52% 9,8 25%
NUAC 213 000 58% 78,9 22% 5,9 15%
SEE-FABA 124 684 34% 125,5 35% 7,9 20%
BUL-ROM 133 040 36% 142,0 39% 7,3 19%
UK-IRL 206 333 56% 140,8 39% 13,5 35%
Media 191 346 52% 148,9 41% 11,0 28%
Centre SUA 366 600 100% 359,7 100% 39,0 100%