RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 168/57

Avizul Comitetului Economic și Social European privind „O politică portuară comună la nivelul UE”

(2007/C 168/12)

La 6 iulie 2006, Comitetul Economic și Social European, în conformitate cu articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, a hotărât să elaboreze un aviz cu privire la O politică portuară comună la nivelul UE.

Secțiunea pentru transporturi, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 22 martie 2007. Raportor: dl Jan SIMONS.

În cea de a 435-a sesiune plenară, care a avut loc la 25 și 26 aprilie 2007 (ședința din 26 aprilie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 137 voturi pentru, 2 voturi împotrivă și 7 abțineri.

1. Concluzii

1.1 Prezentul aviz din proprie inițiativă se concentrează asupra acelor aspecte ale politicii portuare europene cu privire la care părțile interesate din domeniul portuar ar trebui să ajungă la un consens. De aceea, raportul este întocmit cu consultarea organizațiilor părților interesate care au fost invitate să-și exprime punctul de vedere în cadrul a două audieri publice, care au avut loc la 20 noiembrie 2006 și 20 februarie 2007 (1).

1.2 Audierea a confirmat necesitatea ca politica portuară europeană să abordeze următoarele teme: a) asigurarea unei dezvoltări durabile a porturilor și a capacităților portuare; b) crearea unui cadru clar și transparent pentru finanțarea investițiilor portuare; c) clarificarea procedurilor privind accesul pe piața serviciilor portuare; d) rezolvarea blocajelor operaționale care limitează eficiența porturilor; e) promovarea unor condiții de lucru sigure și corespunzătoare și a unor raporturi de muncă constructive în porturi; f) promovarea competitivității globale și a unei percepții pozitive a porturilor.

1.3 Aceste teme corespund în linii mari temelor propuse de Comisia Europeană în procesul de consultare cu privire la o viitoare politică portuară europeană. Această consultare a fost inițiată în urma retragerii a două proiecte de directivă ale Comisiei privind accesul la piața serviciilor portuare (2) și se preconizează că se va încheia până în iunie 2007.

1.4 În cursul dezbaterii directivei privind serviciile portuare s-au prezentat multe informații în domenii cum sunt finanțarea porturilor și procedurile de acces la piața serviciilor portuare. De aceea, orice progres înregistrat în aceste domenii ar trebui să producă rezultate concrete pe termen scurt.

1.5 Blocajele operaționale, mai ales cele legate de procedurile administrative și de transportul în hinterland, pot fi analizate în contextul inițiativelor existente, precum programele pentru modernizarea serviciilor vamale, liberalizarea căilor ferate și pentru navigația în apele interioare (NAIADES). Acest demers se înscrie, de asemenea, în contextul mai larg al revizuirii Cărții albe privind transportul (3) și al Comunicării Comisiei privind logistica (4).

1.6 UE poate stimula norme de siguranță și fiabilitate ridicate în porturile europene prin furnizarea unui sprijin (financiar) adecvat programelor de formare și educare și prin punerea în aplicare a legislației în materie de siguranță.

1.7 Este deosebit de importantă crearea unei bune politici sociale în porturi, în strânsă colaborare cu partenerii sociali, care poartă răspunderea principală în acest sens. Autoritățile naționale și partenerii sociali dispun de instrumente importante pentru crearea unei bune politici sociale, cum ar fi convențiile Organizației Internaționale a Muncii (OIM) privind activitățile portuare, care de asemenea, pot aduce o contribuție importantă la crearea de condiții de concurență echitabile. Comisia trebuie să încurajeze statele membre în sensul ratificării respectivelor convenții.

1.8 UE poate stimula tinerii să aleagă o carieră în domeniul portuar prin acțiuni similare celor întreprinse pentru a atrage tinerii spre cariere în domeniul maritim. Formarea nautică la nivel înalt va permite existența în viitor a unui număr suficient de piloți calificați, căpitani de porturi și alți profesioniști în porturi.

1.9 În plus, organizarea unui dialog social european pe tema porturilor maritime ar putea reprezenta o contribuție valoroasă, cu condiția ca organizațiile care reprezintă părțile interesate la nivel european să cadă de acord asupra unui program de interes comun.

1.10 O dezbatere fundamentală privind dezvoltarea portuară durabilă este de importanță vitală în contextul politicii portuare europene. Porturile poartă o mare răspundere în atingerea unui nivel ridicat în ce privește respectarea normelor de protecție a mediului și trebuie încurajate să investească în continuare în acest domeniu. Cu toate acestea, a devenit foarte clar între timp că problemele sunt cauzate în mare măsură și de caracterul ambiguu al legislației UE în materie de protecție a mediului.

1.11 Sunt necesare în continuare investigații pentru a stabili dacă prin intermediul programelor de amenajare a teritoriului s-ar putea contribui la îmbunătățirea certitudinii juridice și la crearea mai multor oportunități de dezvoltare portuară. În același timp, trebuie să se admită faptul că porturile sunt adesea situate în apropierea unor zone naturale protejate având o deosebită importanță; care trebuie conservate și avute în vedere în contextul dezvoltării portuare.

1.12 CESE înțelege că acest concept de „spațiu maritim european comun”, curpins în Cartea verde privind politica maritimă, se referă la un spațiu maritim virtual. În măsura în care acesta corespunde viziunii Comisiei și dacă aceasta îl exprimă clar și inechivoc, CESE poate susține acest concept cu condiția ca, în apele internaționale (în marea liberă), să respecte UNCLOS și convențiile OMI, inclusiv „libertatea de navigație” și „dreptul de trecere inofensivă” în cadrul Zonei economice exclusive (ZEE).

1.13 În cele din urmă, UE ar trebui să sprijine competitivitatea globală a porturilor din UE în contextul globalizării și să stimuleze inițiativele menite să restabilească percepția pozitivă asupra porturilor, dând astfel naștere unui sprijin general din partea opiniei publice. Acest demers necesită o abordare inovatoare, care să exploateze potențialul cultural, turistic și de agrement al orașelor-port.

1.14 O politică portuară europeană nu presupune în mod necesar elaborarea unei noi legislații. În special adoptarea de instrumente juridice fără caracter obligatoriu („soft law”) (5) ar putea constitui o alternativă adecvată la legislație, pe de o parte, și o abordare de la caz la caz, pe de altă parte.

1.15 O politică portuară europeană ar trebui să evite, în general, orice formă inutilă de intervenționism și ar trebui să se concentreze pe: a) punerea în aplicare a dispozițiilor tratatului atunci când este necesar, b) asigurarea îndeplinirii în mod adecvat a rolului public al porturilor, c) stimularea comportamentului orientat spre piață și d) promovarea unei imagini pozitive a sectorului în rândul cetățenilor. Dacă este cazul, ar trebui revizuită legislația UE existentă care împiedică dezvoltarea durabilă și armonioasă a porturilor maritime.

2. Problemele cu care se confruntă porturile maritime europene

2.1 Principala critică adusă proiectului de directivă privind serviciile portuare s-a referit la faptul că acesta nu ține seama de evoluțiile pieței și de problemele pe care acestea le ridică pentru porturile europene; în plus, a încercat să impună un model universal de administrare a porturilor, ignorând dimensiunea socială a acestora. Acești factori nu trebuie trecuți cu vederea când se face o analiză detaliată a politicii portuare europene (6).

2.2 Porturile maritime se numără printre sectoarele cu o creștere solidă în domeniul transporturilor în cadrul economiei europene. Acest lucru este în special valabil pentru transportul containerelor. Multe din regiunile europene nu au capacitățile necesare, ceea ce creează probleme serioase de aglomerare (7).

2.3 Prin urmare, este necesară utilizarea în condiții optime a capacităților portuare existente și dotarea porturilor cu noi capacități (8), dacă este cazul. De asemenea, este necesară asigurarea căilor maritime de acces optime către porturi (dragare) și dezvoltarea infrastructurii în hinterland. Este evident că porturile nu pot fi situate în alte regiuni decât cele de coastă, inclusiv estuare, care fac obiectul unei concurențe acerbe pentru spațiu. Porturile sunt conștiente de impactul lor asupra mediului și au realizat investiții semnificative în ultimii ani pentru a putea respecta standardele ridicate de protecție a mediului. Acest fapt nu exclude însă rezistența autorităților locale și a orașelor care au tendința de a se concentra asupra aspectelor externe negative legate de activitatea portuară și nu sunt întotdeauna conștiente de valoarea adăugată și de aspectele pozitive legate de porturi. Mai mult decât atât, incertitudinea juridică generată de legislația europeană în materia conservării naturii amplifică tensiunile din jurul planurilor esențiale de dezvoltare a porturilor, ducând la întârzieri considerabile.

2.4 Dezvoltarea capacităților portuare necesită investiții substanțiale. Din cauza restricțiilor bugetare existente, capitalul privat este esențial pentru finanțarea infrastructurii și suprastructurii portuare. În acest sens, este necesar un angajament pe termen lung din partea investitorilor privați în porturi.

2.5 Pe lângă o dezvoltare susținută, sectorul portuar european se caracterizează, de asemenea, prin procese de globalizare și consolidare. Porturile maritime europene lucrează cu grupuri internaționale de armatori și au apărut mari grupuri de operatori de terminale care oferă servicii în mai multe porturi europene (9).

2.6 Concurența în domeniul portuar european ar trebui să se concentreze asupra lanțurilor logistice (10). Diviziunea tradițională a sarcinilor în cadrul lanțului logistic a devenit neclară în urma introducerii strategiilor de integrare verticală. Porturile europene concurează din ce în ce mai mult în interiorul lanțurilor de aprovizionare și au devenit „habitate naturale” pentru serviciile de logistică. Porturile maritime au nevoie ca toate modurile de transport să funcționeze optim.

2.7 În calitate de puncte de legătură intermodale, eficiența porturilor maritime depinde foarte mult de eficiența serviciilor furnizate atât în hinterland, cât și în foreland. Mai mult, porturile maritime sunt locații preferate pentru efectuarea controalelor la frontieră în ceea ce privește siguranța și securitatea vaselor, controlul vamal, sănătatea publică, calitatea mediului, prestațiile sociale și condițiile sociale la bord; multe dintre aceste controale sunt specifice sectorului maritim și nu sunt întotdeauna bine coordonate și armonizate.

2.8 Ca o consecință a proceselor descrise mai sus, organele de administrație a porturilor maritime în multe cazuri își revizuiesc rolul tradițional de autoritate portuară în cadrul proceselor de reformă.

3. Teme pentru o politică portuară europeană

3.1 Așa cum s-a evidențiat mai sus, politica portuară maritimă europeană trebuie să se concentreze pe stimularea creșterii durabile, crearea unui mediu atractiv pentru investiții în porturi, creșterea certitudinii juridice, optimizarea integrării porturilor maritime în lanțul de aprovizionare, îmbunătățirea globală a competitivității și asigurarea unei bune politici sociale și a unor raporturi sociale constructive, astfel încât toate aceste aspecte să contribuie la crearea unei imagini pozitive a porturilor, în sensul ca acestea să fie văzute ca locuri de muncă atractive.

3.2 Acest obiectiv global poate fi împărțit în șase teme, care au fost recunoscute de Comisia Europeană: a) asigurarea unei dezvoltări durabile a porturilor și a capacităților portuare; b) crearea unui cadru clar și transparent pentru finanțarea investițiilor portuare; c) clarificarea procedurilor pentru accesul pe piața serviciilor portuare; d) rezolvarea blocajelor operaționale care limitează eficiența porturilor; e) sprijinirea operațiunilor sigure și fiabile și a condițiilor de muncă optime în porturi; f) promovarea competitivității globale și a percepției pozitive a porturilor. Prezenta secțiune dezvoltă aceste teme.

4. Asigurarea unei dezvoltări durabile a porturilor și a capacităților portuare

4.1 Porturile sunt adesea situate în apropierea zonelor naturale protejate care au o importanță deosebită. Armonizarea valorilor ecologice și economice s-a dovedit pentru multe porturi un exercițiu de învățare dificil, care a dus adesea la situații conflictuale. Porturile maritime europene au realizat totuși progrese considerabile în respectarea standardelor ridicate de protecție a mediului și îmbunătățire a managementului de mediu (11) și au reușit să încheie în decursul anilor acorduri constructive cu organizațiile neguvernamentale și părțile interesate de la nivel local, care au avut ca rezultat câștiguri atât pentru mediu, cât și pentru porturi.

4.2 Cu toate acestea, incertitudinile juridice cu privire la punerea în aplicare a legislației în materie de conservare a naturii continuă să genereze întârzieri semnificative ale multor proiecte. Se cunoaște că aceste întârzieri sunt produse în mare parte de ambiguitățile existente în legislația UE în vigoare, precum directivele privind păsările și habitatele și directiva-cadru privind apa. Definirea unor concepte esențiale este în continuare neclară (12) și duce la interpretări diferite în statele membre.

4.3 Comisia poate contribui la remedierea acestei situații prin acordarea de asistență în interpretarea legislației existente. În același timp, aceasta ar trebui să stimuleze porturile maritime europene să-și asume răspunderea în domeniul managementului de mediu, încurajând, de exemplu, difuzarea celor mai bune practici prin inițiative sectoriale precum ECOPORTS (13).

4.4 Cu toate acestea, neluarea în considerare a factorilor economici și conflictele între diferitele regimuri juridice anterioare aplicabile zonelor destinate dezvoltării portuare reprezintă o cauză majoră a problemelor existente. Dezvoltarea durabilă înseamnă menținerea unui echilibru între factorii economici, sociali și ecologici, echilibru la care nu s-a ajuns încă în totalitate.

4.5 Principalele neajunsuri ale actualei legislații UE în materie de protecție a mediului au fost evidențiate într-un studiu recent finanțat de Comisia Europeană în cadrul proiectului Platforma de coordonare a transportului maritim (MTCP) (14). Studiul trece în revistă, de asemenea, un număr de recomandări politice concrete pentru sporirea certitudinii juridice în ceea ce privește proiectele de dezvoltare portuară, inclusiv crearea unei rețele coerente de zone de dezvoltare portuară strategică.

4.6 Comisia Europeană lansează în recenta Carte verde privind politica maritimă (15) conceptul de amenajare teritorială maritimă (16) care, împreună cu Administrația integrată a zonei de coastă (ICZM), are scopul de a controla concurența crescândă între activitățile maritime pentru utilizarea apelor europene de coastă și pentru a oferi o mai mare certitudine juridică.

4.6.1 Trebuie salutată ideea ca, în scopuri exclusiv vamale/administrative, UE să fie considerată ca fiind o singură țară, cu condiția ca, în apele internaționale (în marea liberă), să respecte UNCLOS și Convenția OMI, inclusiv „libertatea de navigație” și „dreptul de trecere inofensivă” în Zona economică exclusivă (ZEE). CESE înțelege că acest concept de „spațiu maritim comun european” se referă la un spațiu maritim virtual în care se vor simplifica formalitățile administrative și vamale pentru serviciile maritime din interiorul UE, conferindu-le un regim asemănător transportului cu camionul, feroviar sau navigației pe căile navigabile interioare din cadrul pieței interne. În măsura în care acesta corespunde viziunii Comisiei și dacă aceasta îl exprimă clar, CESE poate susține acest concept (17).

4.7 În cele din urmă, abordarea actuală a porturilor maritime în cadrul rețelelor de transport trans-europene (TEN-T) ar putea fi revizuită pentru a genera mai mult sprijin la nivel european pentru proiectele de infrastructură în hinterland, extrem de importante pentru porturi. Proiectele de interes comun în cadrul TEN-T pot fi considerate ca fiind proiecte de interes public major în contextul legislației de protecție a mediului (18), de vreme ce statutul TEN-T are deja în vedere aspectele de protecție a mediului.

4.8 Soluțiile prezentate mai sus nu trebuie însă să ducă la o amenajare portuară centralizată la nivelul UE sau la politici portuare strict naționale. Acestea ar trebui să încurajeze aplicarea principiului „de jos în sus”, astfel încât propunerile de proiecte să fie selectate de administrația portuară împreună cu autoritățile regionale sau naționale, dacă este cazul, și să țină seama de evaluările obiective economice care confirmă standardele metodologice comune și respectă cadrul legislativ în vigoare.

5. Crearea unui cadru clar și transparent pentru finanțarea investițiilor portuare

5.1 Investițiile substanțiale indispensabile în porturile maritime fac necesară existența unui cadru juridic financiar clar la nivelul UE. Certitudinea juridică este necesară mai ales în privința condițiilor care permit finanțarea publică a porturilor fără a se produce denaturarea concurenței. Există un consens cu privire la modul cel mai eficient de realizare a acestui cadru prin intermediul unor orientări privind ajutoarele de stat.

5.2 Scopul orientărilor pentru ajutoarele de stat ar trebui să fie acela de a clarifica normele Tratatului privind Uniunea Europeană în materia ajutoarelor de stat (în speță articolele 73, 86, 87 și 88) care se aplică porturilor. Orientările ar trebui să indice cazurile în care finanțarea publică este considerată ajutor de stat și trebuie anunțate Comisiei pentru a fi examinate. Dacă ajutorul respectă criteriile de exceptare prevăzute de tratat, Comisia îl poate declara compatibil cu dispozițiile tratatului.

5.3 Este general acceptat că finanțarea publică a următoarelor investiții și activități nu este considerată ajutor de stat și, prin urmare, nu este necesar ca statele membre să informeze Comisia cu privire la aceste scheme de finanțare: a) furnizarea și exploatarea (inclusiv întreținerea) infrastructurii situate în afara zonei portuare și care leagă portul de uscat și de căile de acces maritim. Întreținerea căilor de acces maritim în porturi include dragarea și menținerea accesibilității acestora prin intermediul serviciilor spărgătoarelor de gheață; b) compensațiile pentru activitățile administrației portuare care nu au un caracter economic și care sunt în mod normal responsabilitatea administrației portuare în exercitarea funcțiilor sale oficiale ca autoritate publică atât în afara, cât și în interiorul portului.

5.4 Furnizarea și exploatarea infrastructurii portuare este însă un subiect mai complex. Se poate face diferența între infrastructura de acces și de apărare, pe de o parte, și infrastructura internă a portului, pe de altă parte. Cea dintâi poate fi definită ca întreaga infrastructură care permite accesul maritim și terestru la zona portuară, inclusiv accesul maritim și instalațiile de apărare, legăturile de acces terestre la facilitățile de transport public general și infrastructura necesară serviciilor publice în zona portuară. Infrastructura portuară internă poate fi definită ca lucrări de construcții civile în interiorul zonei portuare, care facilitează furnizarea de servicii navelor și vaselor de transport de mărfuri.

5.5 Un factor important este dacă infrastructura portuară este de interes general pentru port sau dacă este rezervată pentru un anume utilizator sau operator. Orientările ar trebui să stabilească o distincție practică.

5.6 Există un consens referitor la acordarea de ajutoare pentru furnizarea și exploatarea suprastructurii portuare, de exemplu pentru dispozitivele de suprafață, clădiri, echipamente mobile și fixe necesare pentru producerea de servicii. Finanțarea publică în aceste domenii este considerată de obicei ajutor de stat.

5.7 Presupunând că se poate face o diferență clară între investiții și activități, fie că acestea sunt sau nu sunt finanțate din fonduri publice așa cum prevăd normele privind ajutorul de stat, pare logic să se aplice principiul conform căruia administrația portuară ar trebui să aibă deplină autonomie financiară pentru a recupera de la utilizatori costurile investițiilor și activităților care nu au fost finanțate prin ajutoare de stat.

5.8 De asemenea, ar trebui modificată directiva privind transparența (19) astfel încât aceasta să fie aplicabilă tuturor porturilor. Astfel, ar fi necesar ca administrațiile portuare să indice intrările de fonduri publice în conturile lor și să întocmească bilanțuri separate dacă furnizează atât servicii publice, cât și servicii economice normale. Acestea din urmă au o importanță specială, având în vedere posibilitatea de a obține finanțare publică drept compensare a obligațiilor de prestare de servicii publice.

6. Clarificarea procedurilor pentru accesul pe piața serviciilor portuare

6.1 Având în vedere experiențele în urma celor două propuneri legislative ale Comisiei Europene cu privire la accesul pe piața serviciilor portuare, ar fi adecvat să se acorde îndrumare pe baza cadrului juridic existent în UE și să se analizeze instrumentele care ar putea fi folosite pentru porturi și modul de aplicare a acestora.

6.2 Pentru multe porturi ar fi foarte util să dispună de orientări sau recomandări, mai degrabă decât de măsuri legislative privind procedurile de selecție, precum cererile de ofertă sau alte instrumente acceptate, condițiile pentru obținerea de concesiuni și contracte de închiriere de teren etc.

6.3 Astfel de orientări ar fi, de asemenea, utile și pentru a clarifica statutul juridic al serviciilor (de exemplu anumite părți din sarcina de pilotaj) care servesc drept sarcini publice, de exemplu, pentru siguranța generală în porturi.

7. Rezolvarea blocajelor operaționale care limitează eficiența porturilor

7.1 Pe lângă problemele structurale legate de lipsa unei capacități adecvate a infrastructurii, așa cum s-a menționat anterior, se mai menționează și obstacole de tip operațional care limitează eficiența portului. În general, acestea se manifestă în a) birocrația administrativă, controale și inspecții și b) deficiențe în transportul în hinterland.

7.2 Există un consens că UE ar trebui să progreseze cu modernizarea serviciilor vamale și să se asigure că politicile privind serviciile vamale (20), siguranța maritimă, securitatea, sănătatea publică și calitatea mediului sunt coordonate și armonizate corespunzător și că nu transferă în mod nepermis porturilor responsabilitățile guvernului.

7.3 Conceptul de „spațiu maritim comun” sugerat de Comisie ar putea contribui la garantarea aplicării aceluiași tratament pentru transportul maritim pe distanțe scurte ca și pentru transportul intern în ceea ce privește procedurile administrative și vamale și nu ar trebui să încerce să introducă restricții legislative pentru apele internaționale ale UE (în marea liberă) care contravin principiului navigației libere și dreptului de trecere inofensivă sau să impună restricții care contravin normelor și reglementărilor internaționale. Trebuie salutată ideea de a considera UE ca o singură țară exclusiv în scopuri vamale/administrative. CESE înțelege că acest concept de „spațiu maritim comun european” se referă la un spațiu maritim virtual în care se vor simplifica formalitățile administrative și vamale pentru serviciile maritime din interiorul UE, conferindu-le un regim asemănător transportului cu camionul sau feroviar în interiorul pieței interne.

7.4 În plus, Comisia ar trebui să-și intensifice eforturile pentru a elimina obstacolele rămase în hinterland prin punerea în aplicare a programului NAIADES pentru navigația interioară, a pachetelor feroviare și a politicilor de eficiență privind transportul rutier. De fapt, tocmai în cazul acestor moduri de transport nu trebuie lăsată de-o parte politica socială și nici nu trebuie să i se acorde o atenție redusă, așa cum este din păcate cazul, de exemplu, în recentele documente ale Comisiei privind navigația pe căi interioare (Evaluarea intermediară a Cărții albe privind transportul, programul NAIADES).

8. Sprijinirea operațiilor sigure și fiabile și a condițiilor de muncă optime în porturi

8.1 Eficiența activităților în porturi depinde atât de fiabilitate, cât și de siguranță, care sunt, în ciuda progresului tehnologic, determinate în mare măsură de factorul uman. Astfel se explică nevoia de forță de muncă calificată și bine pregătită profesional pentru toate serviciile și activitățile, atât pe uscat, cât și pe nave. Această cerință obligatorie se aplică indiferent dacă porturile și furnizorii de servicii portuare sunt în proprietate privată sau publică.

8.2 Partenerii sociali trebuie să joace un rol important în sensul dezvoltării și menținerii competențelor. Comisia, la nivel european, trebuie să sprijine contribuția acestora prin promovarea dialogului social.

8.3 Porturile europene au responsabilitatea de a menține standarde ridicate de fiabilitate și siguranță. UE poate stimula aceste standarde prin furnizarea unui sprijin (financiar) adecvat programelor de formare și educare și prin punerea în aplicare a legislației în materie de siguranță. UE poate stimula tinerii să aleagă o carieră în domeniul portuar prin acțiuni similare celor întreprinse pentru a atrage tinerii spre meseriile maritime. Aceasta din urmă va avea, de asemenea, efect asupra locurilor de muncă din porturi. Formarea nautică la nivel înalt va permite existența în viitor a unui număr suficient de piloți calificați, căpitani de porturi și alți profesioniști în porturi.

8.4 Relațiile sociale constructive sunt de o importanță fundamentală pentru o bună politică portuară. Și în acest domeniu, Comisia trebuie să creeze condiții-cadru favorabile.

8.4.1 Din această perspectivă, Comisia trebuie să se pronunțe în sensul de a afla dacă sunt compatibile convențiile 137 și 152 ale OIM privind activitățile portuare cu principiile tratatului și cu acquis-ul comunitar, înainte de a pleda în fața statelor membre pentru ratificarea celor două convenții.

8.5 Pentru a asigura condiții optime de muncă în porturi și un climat social pozitiv în general, este absolut necesară existența unui dialog social adecvat. Un astfel de dialog există în multe porturi europene și ar trebui introdus dacă acesta nu există. Dacă organizațiile care reprezintă părțile interesate la nivel european pot stabili un program de interes comun, un astfel de dialog ar putea avea o contribuție valoroasă la nivel european.

9. Promovarea competitivității globale și a percepției pozitive a porturilor

9.1 Având în vedere importanța vitală a porturilor pentru Europa, Uniunea Europeană are sarcina de a contribui la creșterea competitivității și de a promova o imagine pozitivă a sectorului portuar, mai ales prin tratarea temelor menționate mai sus, dar și prin desfășurarea acțiunilor specifice prezentate în această secțiune.

9.2 În politica de afaceri externe, UE ar trebui să aibă în special în vedere cazurile de concurență neloială din partea porturilor vecine din afara UE. Acest lucru este în special valabil pentru porturile de la Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Mediterană.

9.3 UE ar trebui să restabilească, de asemenea, o percepție pozitivă a porturilor maritime în rândul cetățenilor europeni, subliniind valoarea adăugată a porturilor pentru comerțul, prosperitatea, coeziunea și cultura din Europa, dând astfel naștere unui sprijin public mai larg pentru porturi.

9.4 În cele din urmă, UE poate stimula cooperarea și schimbul de bune practici și de inovații între porturi prin sprijinirea de proiecte de cercetare pragmatice, fără caracter teoretic și orientate spre sectorul industrial.

Bruxelles, 26 aprilie 2007. Președintele Comitetului Economic și Social European Dimitris DIMITRIADIS

(1) Următoarele organizaţii au fost invitate la audierile publice:

Asociaţia europeană pentru servicii de expediţie, transport, logistică şi vamală (European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services, CLECAT), Asociaţia proprietarilor de nave din Comunitatea Europeană (European Community Shipowners' Association, ECSA), Asociaţia agenţilor şi brokerilor de nave din Comunitatea Europeană (European Community Association of Ship Brokers and Agents, ECASBA), Consiliul european al transportatorilor navali (European Shippers' Council, ESC), Asociaţia Camerelor de Comerţ şi Industrie din UE (Association of European Chambers of Commerce and Industry, EUROCHAMBRES), Asociaţia europeană a piloţilor maritimi (European Maritime Pilots' Association, EMPA), Asociaţia europeană a barcagiilor (European Boatmen's Association, EBA), Asociaţia europeană a proprietarilor de remorchere (European Tugowners Association, ETA), Federaţia europeană a lucrătorilor din transporturi (European Transport Workers' Federation, ETF), Consiliul internaţional al docherilor (International Dockers' Council, IDC), Organizaţia europeană a porturilor maritime (European Sea Ports Organisation, ESPO), Federaţia europeană a porturilor interioare (European Federation of Inland Ports, EFIP), Federaţia europeană a operatorilor portuari privaţi (Federation of European Private Port Operators, FEPORT), Comitetul căpitanilor de porturi europene (European Harbour Masters' Committee, EHMC) şi Federaţia europeană a asociaţiilor de stocare în tancuri (Federation of European Tank Storage Associations, FETSA), EUROGATE.

(2) A se vedea următoarele două avize ale CESE pe această temă: avizul CESE privind Propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind accesul la piaţa serviciilor portuare, JO C 48, 21.2.2002, pp. 122-129 şi avizul CESE privind Propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind accesul la piaţa serviciilor portuare (COM(2004) 654 final 2004/0240 (COD)) JO C 294, 25.11.2005, pp. 25-32.

A se vedea şi avizul CESE privind Comunicarea Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European privind formarea şi recrutarea navigatorilor, JO C 80, 3.4.2002, pp. 9-14; şi avizul CESE privind accesul viitor la Europa pe cale maritimă: evoluţii şi anticiparea acestora, JO C 157, 28.6.2005, pp. 141-146.

(3) Comunicarea Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European: Pentru o Europă în mişcare — mobilitate durabilă pentru continentul nostru — Evaluarea intermediară a Cărţii albe a Comisiei Europene privind transportul din 2001, COM(2006) 314 final.

(4) Comunicarea Comisiei către Consiliul, Parlamentul European, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor „Logistica transporturilor de mărfuri în Europa — cheia mobilităţii durabile”, COM(2006) 336 final.

(5) „Soft law” se referă la normele de conduită reglementate în instrumente juridice fără caracter obligatoriu, dar care pot avea un anumit efect juridic indirect şi sunt create pentru a produce efecte practice. Printre aceste instrumente se numără comunicările interpretative, orientările şi codurile de bună practică.

(6) Pentru o prezentare mai detaliată a evoluţiilor şi problemelor pieţei a se vedea ESPO şi ITMMA, Factual Report on the European Port Sector, 2004.

(7) Pentru o analiză recentă a fenomenului a se vedea studiul: The European and Mediterranean Container port Markets to 2015, publicat de Ocean Shipping Consultants în 2006.

(8) Avizul CESE privind accesul viitor la Europa pe cale maritimă: evoluţii şi anticiparea acestora, JO C 157, 28.6.2005, pp. 141-146.

(9) Acest lucru este în special valabil în cazul mărfurilor transportate în containere, sector în care încă din 2002, 70 % din piaţă era deja controlată de şase operatori principali (ESPO şi ITMMA, p. 38), dar acest fenomen este prezent, de asemenea, pe pieţele de transport de mărfuri solide în vrac şi de mărfuri în general.

(10) Pentru mai multe detalii, a se vedea Avizul CESE TEN/262 privind propunerea Comisiei „Logistica transportului de mărfuri în Europa — cheia mobilităţii durabile” COM(2006) 336 final.

(11) Pentru o prezentare generală a se vedea, de exemplu,: ESPO Environmental Survey 2004 — Review of European Performance in Port Environmental Management.

(12) De exemplu, directivele europene privind păsările şi habitatele permit interpretări diferite în ceea ce priveşte evaluarea, acordurile preexistente, analiza alternativelor, aşa-numitele „motive imperative de interes public major”, cerinţele privind compensaţiile etc.

(13) Proiectul ECOPORTS sprijinit de Comisie s-a derulat până în 2005 şi a încurajat administratorii porturilor să aplice autoreglementarea în chestiuni legate de protecţia mediului. Activitatea este continuată în prezent de fundaţia ECOPORTS. ( http://www.ecoports.com).

(14) E. Van Hoydonk, Raportul MTCP cu privire la impactul legislaţiei UE în materie de protecţia mediului asupra căilor navigabile şi porturilor, 2006.

(15) Cartea verde „Către o viitoare politică maritimă a Uniunii: o viziune europeană pentru oceane şi mări”, COM(2006) 275 final.

(16) În conformitate cu Cartea verde, amenajarea teritorială maritimă joacă un rol-cheie în reducerea gradului de vulnerabilitate a zonelor maritime şi de coastă. Un sistem cuprinzător de amenajare teritorială ar putea îmbunătăţi mediul de reglementare stabil pentru sectoarele în care sunt necesare investiţii considerabile care riscă să aibă efecte asupra localizării activităţii economice. Coordonarea tuturor activităţilor maritime prin intermediul amenajării teritoriale maritime ar putea contribui la asigurarea unei dezvoltări durabile a regiunilor de coastă din punct de vedere economic şi al protecţiei mediului.

(17) A se vedea Avizul TEN/255 privind Cartea verde: Către o viitoare politică maritimă a Uniunii (JO C 93 din 27.4.2007).

(18) A se vedea recomandările studiului MTCP menţionat anterior.

(19) Directiva 1980/723/CEE, modificată de Directiva 2000/52/CE.

(20) Există mai multe propuneri pentru modernizarea serviciilor vamale, inclusiv două propuneri legislative pentru revizuirea Codului vamal şi Programul de acţiune „Servicii vamale 2013”.

http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm.