[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 19.12.2007

COM(2007) 817 final

2005/0283 (COD)

Propunere revizuită de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

(prezentată de Comisie)

EXPUNERE DE MOTIVE

1. CONTEXTUL PROPUNERII

- Motivele și obiectivele propunerii

Cartea albă a Comisiei din anul 2001 privind politica europeană din domeniul transporturilor pentru 2010 [COM(2001) 370: „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: momentul luării deciziilor”] subliniază necesitatea unor măsuri suplimentare de combatere a emisiilor provenite din transporturi și afirmă că Comisia intenționează să încurajeze dezvoltarea unei piețe pentru vehicule nepoluante („curate”). Revizuirea la jumătatea termenului [COM(2006) 314: „Pentru o Europă în mișcare – mobilitate durabilă pentru continentul nostru”] anunță că Uniunea Europeană va stimula inovația ecologică, inter alia prin intermediul unor standarde EURO succesive și prin promovarea vehiculelor „curate” pe piețele de achiziții publice.

Cartea verde privind eficiența energetică [COM(2005) 265: „Eficiența energetică sau cum să facem mai mult cu mai puțin”] propune acțiuni concrete, cum ar fi achiziționarea publică de vehicule mai puțin poluante și mai eficiente din punct de vedere energetic, în vederea creării unei piețe pentru aceste tipuri de vehicule. Planul de acțiune succesiv [COM(2006) 545: „Planul de acțiune privind eficiența energetică: realizarea potențialului”] confirmă că Comisia își va continua eforturile de dezvoltare a unor piețe pentru vehicule mai „curate”, mai „inteligente”, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic prin intermediul achizițiilor publice.

Există un potențial considerabil de reducere a consumului de energie și a emisiilor de dioxid de carbon și de alți poluanți proveniți de la vehicule. Cu toate acestea, introducerea pe piață la scară largă a tehnologiilor mai performante este adesea împiedicată de un cost inițial ridicat și, în consecință, de o cerere insuficientă din partea consumatorilor.

Este, de asemenea, puțin probabil ca, răspunzând doar unor stimulente promovate la nivel local sau național, constructorii să producă serii speciale de vehicule menite să îmbunătățească eficiența energetică sau să reducă emisiile poluante.

Trebuie, așadar, să se acționeze la nivel comunitar pentru a încuraja investițiile necesare pentru construcția de vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic și mai puțin poluante. Se estimează că cererea sporită rezultată va avea efectul de a crea piețe de o dimensiune suficientă și economiile de scară necesare pentru a extinde producția industrială de serie.

Obiectivul prezentei propuneri este de a promova introducerea pe piață a unor vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic și de a contribui, în consecință, la eficientizarea energetică a transporturilor, prin reducerea consumului de carburanți, la protejarea climatului, prin reducerea emisiilor de dioxid de carbon și la îmbunătățirea calității aerului, prin reducerea emisiilor de poluanți. Aceste obiective sunt deosebit de relevante pentru aglomerările și zonele care au dificultăți în a îndeplini cerințele directivei privind calitatea aerului (Directiva 96/62/CE privind calitatea aerului și Directiva 1999/30/CE privind valorile limită pentru poluanții din aerul înconjurător).

La 21 decembrie 2005, Comisia a înaintat o propunere de directivă privind promovarea vehiculelor nepoluante prin intermediul achizițiilor publice [COM(2005) 634]. Această propunere s-a concentrat asupra vehiculelor grele, impunând o anumită cotă (25%) de achiziționare a acestui tip de vehicule pentru serviciile de transport în comun, în conformitate cu standardul privind „vehiculele îmbunătățite pentru protecția mediului înconjurător” (EEV) stabilit în cadrul legislației comunitare privind emisiile poluante.

La prima citire, Consiliul și Parlamentul European și-au exprimat sprijinul pentru obiectivele enunțate, însă au propus o abordare mai largă, atât în ceea ce privește spectrul de vehicule la care se face referire, cât și în raport cu obiectivele urmărite, care, pe lângă reducerea emisiilor poluante, ar trebui să includă îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon. La 21 iunie 2006, comisia Parlamentului European privind mediul, sănătatea publică și siguranța alimentară (ENVI) a adoptat o rezoluție legislativă de respingere a propunerii Comisiei.

La reuniunea sa de la Bruxelles din 8-9 martie 2007, Consiliul European a subliniat faptul că UE s-a angajat să transforme Europa într-o economie care utilizează energia într-un mod foarte eficient și care emite un nivel scăzut de gaze cu efect de seră. În comunicarea sa privind noua strategie comunitară în acest domeniu [COM(2007) 19], Comisia a anunțat măsuri legislative suplimentare privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon provenite de la autovehicule. Promovarea achizițiilor de vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic poate contribui la îndeplinirea acestor obiective.

Prin urmare, în cartea sa verde privind transportul urban [COM(2007) 551: „Către o nouă cultură a mobilității urbane”], Comisia a anunțat o propunere revizuită privind achizițiile publice ecologice de vehicule de transport rutier. Comisia afirmă că „o abordare posibilă ar consta în internalizarea costurilor externe aferente funcționării vehiculelor care trebuie achiziționate, folosind drept criteriu de atribuire, pe lângă prețul vehiculului, costurile legate de consumul de energie, de emisiile de CO2 și de emisiile de poluanți, care intervin pe toată durata de viață a vehiculului. În plus, achizițiile publice ar putea favoriza noile standarde EURO. Folosirea anticipată a vehiculelor «curate» ar putea, de asemenea, să amelioreze calitatea aerului în zonele urbane”.

În cartea verde privind transportul urban se observă, de asemenea, că în timpul consultării publice părțile interesate și-au oferit sprijinul pentru introducerea pe piață a unor vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic prin intermediul achizițiilor publice ecologice. Abordarea propusă poate crea câștiguri economice nete considerabile pentru operatorii de vehicule și pentru întreaga societate.

Se estimează că prezenta directivă va avea drept efect, pe termen lung, reducerea costurilor vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic ca rezultat al economiilor de scară, propagarea într-o mai mare măsură a acestor tehnologii și o ameliorare generală a comportamentului ecologic al întregului parc de vehicule.

- Contextul general

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European și către Consiliu din 9 februarie 2005 privind revizuirea strategiei de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene [COM(2005) 37] se referă la dezvoltarea unor vehicule mai „curate” și la gestionarea traficului în zonele urbane și încurajează achizițiile publice ca metodă de promovare a inovațiilor de natură ecologică.

Propunerea Comisiei privind o politică energetică a UE [COM(2007) 1: „O politică energetică pentru Europa”] recomandă ca UE să se angajeze să reducă gazele de seră până în 2020 cu cel puțin 20% în raport cu nivelul acestora din 1990. Au mai fost propuse ținte constrângătoare pentru 2020 de îmbunătățire cu 20% a eficienței energetice, un nivel de 20% de energii regenerabile și o cotă de 10% de combustibili ecologici în cadrul pieței de carburanți pentru vehicule în UE, inter alia în vederea îmbunătățirii aprovizionării cu energie prin diversificarea gamei și proporției de carburanți.

Grupul la nivel înalt privind competitivitatea, energia și mediul, în raportul său din 27 februarie 2007, recomandă ca „la efectuarea achizițiilor publice și private, să se țină cont de costurile suportate pe toată durata de viață a vehiculelor respective și, în special, de eficacitatea energetică a acestora. Statele membre și Uniunea Europeană ar trebui să dezvolte și să publice o serie de orientări pentru achizițiile publice privind modalitățile prin care se poate depăși principiul de atribuire a unor mărfuri intermediare cu un grad mai mare de durabilitate agenților care licitează prețul cel mai mic ( lowest price tendering ), în conformitate cu directivele privind achizițiile publice.”

Prezenta propunere corespunde intenției Consiliului, Parlamentului și părților interesate de a promova vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, precum și recomandărilor statelor membre și părților interesate pentru o abordare neutră din punct de vedere tehnologic; în plus, contribuie la realizarea priorităților stabilite în contextul strategiei de la Lisabona.

- Dispozițiile în vigoare în domeniul propunerii

Legislația comunitară a reglementat emisiile generate de operarea vehiculelor prin așa-numitele standarde EURO, ale căror valori limită s-au redus din ce în ce mai mult de-a lungul timpului. Standardul care a fost pus în aplicare cel mai recent, începând din ianuarie 2005, este standardul EURO 4 pentru autovehicule și vehicule ușoare. Standardul EURO 5 pentru autoturisme și vehicule ușoare va intra în vigoare în 2009, iar standardul EURO 6, în 2014. Pentru vehiculele grele, standardele EURO IV sunt în vigoare din luna octombrie 2005, EURO V urmează să intre în vigoare în 2008, în timp ce Comisia pregătește o propunere pentru un nou standard EURO VI. Preferințele în achizițiile publice pentru cele mai recente standarde EURO ar putea veni în sprijinul introducerii anticipate pe piață a unor vehicule mai puțin poluante.

Efectul acestor măsuri asupra nivelurilor de poluare rezultate din transport s-a dovedit semnificativ. Nivelurile emisiilor de diferiți poluanți care fac obiectul acestor reglementări au scăzut în medie cu 20-50 de procente în raport cu nivelurile înregistrate în 1995. Până în 2020 se așteaptă reduceri suplimentare care ar scădea nivelul de poluare la 25-50% în raport cu nivelul înregistrat în anul 2000 (în conformitate cu concluziile simulării realizate în 2005 în cadrul programului CAFE – „Aer curat pentru Europa”).

Cu toate acestea, în multe zone calitatea aerului înconjurător nu îndeplinește încă cerințele juridice prevăzute de directivele comunitare. Valorile limită pentru pulberile în suspensie, în vigoare începând din luna ianuarie 2005, constituie încă o problemă; se estimează o situație similară începând cu ianuarie 2010 cu privire la oxidul azotos, când valoarea limită pentru acesta va fi redusă.

Din ce în ce mai multe orașe impun restricții privind libera circulație a vehiculelor în vederea reducerii emisiilor. Introducerea mai rapidă a unor vehicule mai „curate” ar veni în sprijinul eforturilor organismelor publice de a îndeplini obligațiile care le revin în temeiul directivelor privind calitatea aerului și ar încuraja o mobilitate durabilă în zonele urbane.

- Coerența cu celelalte politici și obiective ale Uniunii

Propunerea va fi complementară cu măsurile UE privind standardele asupra emisiilor poluante, privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon prin limitarea dimensiunilor parcului de vehicule, prin etichetare și prin impunerea de măsuri fiscale și privind promovarea introducerii pe piață a carburanților alternativi, cum ar fi combustibilii ecologici, contribuind astfel la îndeplinirea țintelor stabilite pentru îmbunătățirea globală a eficienței energetice.

Noua strategie comunitară privind emisiile de dioxid de carbon generate de autovehicule a fost schițată într-o comunicare a Comisiei din februarie 2007 [COM(2007) 19]. Crearea unui cadru legislativ ar garanta îndeplinirea obiectivului de 120 g CO2/km printr-o combinație de îmbunătățiri tehnologice aduse vehiculelor și prin utilizarea crescândă a combustibililor ecologici. Al treilea pilon al strategiei comunitare de reducere a emisiilor de dioxid de carbon generate de autovehicule se referă la folosirea măsurilor fiscale pentru promovarea unor autoturisme care emit mai puțin dioxid de carbon. În conformitate cu propunerea de directivă a Comisiei [COM(2005) 261], taxele de înregistrare și taxele anuale de circulație ar trebui să se bazeze măcar în parte pe emisiile de dioxid de carbon. În plus, ar trebui ca informația privind emisiile de dioxid de carbon destinată consumatorilor să fie prezentată la punctele de vânzare, iar Comisia are în vedere revizuirea directivei privind informarea consumatorilor asupra eficienței carburanților și asupra emisiilor de dioxid de carbon, pentru a îmbunătăți eficiența etichetării vehiculelor. Prezenta propunere privind promovarea prin intermediul achizițiilor publice a vehiculelor cu emisii reduse de dioxid de carbon va consolida măsurile deja întreprinse.

Contribuția tehnologiilor eficiente privind autovehiculele la realizarea obiectivelor de mobilitate într-un mod mai nepoluant și mai eficient [COM(2007) 541] ar trebui consolidată prin sprijinirea achizițiilor publice de vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic.

Îmbunătățirea tehnologiilor convenționale și dezvoltarea de tehnologii alternative privind vehiculele a fost sprijinită prin finanțări comunitare din programele-cadru privind cercetarea și dezvoltarea tehnologică și din fondurile structurale și a fost promovată prin acțiunile de politică ale Comisiei cu privire la carburanților alternativi și vehicule, inclusiv combustibili ecologici, gaze naturale, gaz petrolier lichefiat (GPL), vehicule alimentate cu motoare electrice, vehicule hibride (motoare parțial cu combustie, parțial electrice) și vehicule cu pile de hidrogen / cu pile de combustie.

Promovarea de vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic prin achiziții publice în vederea furnizării de servicii de transport public stimulate de această inițiativă va accelera dezvoltarea acestor tehnologii pe piață și va contribui la economisirea de energie, la protecția climei și la îmbunătățirea calității aerului. Pot exista beneficii de natură concurențială pe piețele globale pentru serviciile de transport public.

2. CONSULTAREA PăRțILOR INTERESATE șI EVALUAREA IMPACTULUI

- Consultarea părților interesate

Metode de consultare utilizate, principalele sectoare vizate și profilul general al respondenților

Comisia a organizat consultări cu părțile interesate și cu statele membre privind măsurile posibile de promovare a dezvoltării și de lansare pe piață a vehiculelor „curate” și eficiente din punct de vedere energetic.

Au fost efectuate consultări cu experți asupra unor abordări diferite privind această inițiativă legislativă, consultările fiind extinse pentru propunerea revizuită. Acestea au fost dublate de prezența unui grup intern interservicii al Comisiei. Au avut loc audieri publice cu participarea părților interesate și a unor experți naționali. Au fost colectate informații extinse prin intermediul unor chestionare în cadrul unor expertize și prin intermediul unor consultări publice pe internet în contextul procesului de elaborare a cărții verzi privind transportul urban. Au fost stabilite contacte bilaterale cu părțile interesate în vederea realizării unor schimburi de informații și aprofundării discuțiilor privind abordările posibile.

Propunerea revizuită privind promovarea unor vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic a fost prezentată și discutată în cadrul grupului interservicii privind elaborarea cărții verzi privind transportul urban și în grupuri interservicii privind subiecte conexe, cum ar fi, în general, achizițiile publice ecologice și politicile ecologice de achiziții publice, precum și în cadrul unor conferințe publice cu participarea părților interesate.

Rezumatul răspunsurilor și modul în care acestea au fost luate în considerare

Grupul la nivel înalt CARS 21 și-a exprimat sprijinul în favoarea inițiativei Comisiei privind promovarea vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, cu condiția să se adopte o abordare neutră din punct de vedere tehnologic și bazată pe rezultate.

Sprijinul pentru propunerea de promovare a unor vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic prin intermediul achizițiilor publice a fost exprimat în toate etapele consultărilor. Includerea costurilor externe drept criterii de selecție și aplicarea anticipată a noilor standarde EURO au fost sprijinite în masă.

- Obținerea și utilizarea expertizei

Domeniile științifice/de expertiză în cauză

Studiile desfășurate au furnizat o analiză calitativă și cantitativă a impactului unei astfel de inițiative prin intermediul unei analize costuri/beneficii și au colectat date pentru a evalua cadrul general al acestei inițiative.

Studiul ExternE[1], programul Comisiei intitulat „Aer curat pentru Europa” (Clean Air for Europe – CAFE[2]) și studiul HEATCO[3] cuprind informații privind costurile emisiilor de dioxid de carbon, oxizi de azot, hidrocarburi nemetanice și pulberi în suspensie. Costurile sunt apreciate la aceleași valori, pentru simplificarea procedurii de selecție.

Metodologia utilizată

Diferitele abordări pentru o eventuală acțiune legislativă au fost evaluate în mod independent de doi consultanți, respectiv de societățile COWI și PriceWaterhouseCoopers. O abordare orientată spre tehnologie a luat drept bază alegerea tehnologiilor specifice considerate „curate” și eficiente din punct de vedere energetic. În cadrul abordărilor neutre din punct de vedere tehnologic s-a optat pentru internalizarea costurilor de consum de carburanți și a emisiilor de dioxid de carbon și alți poluanți pentru achizițiile de vehicule.

Principalele organizații consultate/principalii experți consultați

Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA); Asociația Europeană a GPL (AEGPL); Asociația Europeană a Furnizorilor de Componente pentru Autovehicule (CLEPA); Asociația Europeană a Companiilor Petroliere pentru Mediu, Sănătate și Siguranță la Rafinare și Distribuție (CONCAWE); orașele reprezentative ale rețelei CIVITAS (Stockholm, Bremen, Rotterdam); DEUTSCHER STÄDTETAG; Asociația Europeană a Producătorilor de Emulsii de Combustibil (EEFMA); Asociația Europeană pentru Vehiculele pe bază de Gaze Naturale (ENGVA); Consiliul European pentru cercetare și dezvoltare în domeniul autovehiculelor (EUCAR); Federația Europeană pentru Transporturi și Mediu (T&E); Uniunea Internațională pentru Transport Public (UITP) și Uniunea Confederațiilor Industriale și Patronale din Europa (UNICE).

Experții naționali ai statelor membre au fost consultați prin intermediul grupului de experți Transport și Mediu.

Sinteza opiniilor primite și utilizate

Principalele concluzii au fost că prezenta directivă ar putea avea un impact pozitiv asupra pieței de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, precum și asupra mediului, și că ar putea sprijini industria în dezvoltarea unor tehnologii „curate” și eficiente din punct de vedere energetic. O abordare neutră din punct de vedere tehnologic a fost recomandată pentru a conferi industriei flexibilitatea necesară în vederea ajustării la progresul tehnic și economic.

Internalizarea costurilor externe în procesul de luare a deciziilor privind achizițiile a fost considerată o abordare eficace din punct de vedere economic, care ar spori transparența pieței privind costurile operaționale și societale ale vehiculelor de transport rutier și care ar avea potențial pentru a fi aplicată la scară mai extinsă de către administratorii parcurilor de vehicule, de către sectorul de afaceri și de către clienții privați.

Mijloace utilizate pentru punerea la dispoziția publicului a opiniilor formulate de experți

Lucrările pregătitoare pentru consultări și procesele-verbale ale reuniunilor și conferințelor au fost încărcate pe internet și se află la dispoziția tuturor organizațiilor implicate și a publicului larg.

- Evaluarea impactului

Opțiunile principale de politică sunt acordurile voluntare, difuzarea de informații și acțiunile de reglementare. Opțiunea „status quo” a fost, de asemenea, luată în considerare, întrucât reprezintă o bază de comparație pentru celelalte scenarii posibile.

- Acordurile voluntare implică o incertitudine a rezultatului și dificultăți în a evalua evoluția și modul de implementare a eforturilor necesare pentru realizarea obiectivului propus. Cu toate acestea, pentru constructori, ele constituie un stimulent și o cale spre progres. Pe scurt, o inițiativă voluntară nu ar implica decât o parte dintre organismele publice și dintre transportatori, aceasta însemnând că efectul său asupra pieței privite în totalitatea sa ar fi mult mai redus decât cel care s-ar obține prin introducerea unei obligații generale. O altă problemă ar putea fi aceea că vehiculele care răspund criteriilor acestei inițiativei de deschidere a achizițiilor publice ar putea să nu fie oferite de constructorii respectivi pe întreg teritoriul Uniunii Europene. Întrucât obiectivele acestei politici sunt de a promova o piață pentru vehicule de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, nu pare eficace încheierea unui nou acord voluntar cu industria construcțiilor de automobile. Un sistem voluntar ar necesita o campanie de informare și de convingere cu scopul de a orienta deciziile în domeniul achizițiilor.

- Difuzarea de informații privind modul de utilizare a criteriilor ecologice în procesul de achiziționare a vehiculelor: această opțiune de politică nu ar implica nicio cerință directă. Cu toate acestea, difuzarea de informații și cunoștințe trebuie efectuată în mod organizat, iar Uniunea Europeană poate furniza informații statelor membre. Accesul la informații le permite organismelor publice să ia în considerare criteriile ecologice la atribuirea contractelor și achiziționarea de vehicule. Disponibilitatea informațiilor privind caracteristicile tehnice și costurile financiare suplimentare facilitează luarea deciziilor la procurarea vehiculelor. Ar putea ajuta la depășirea barierei reprezentate de lipsa de cunoștințe și ar putea crește achizițiile de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic în sectorul public.

- O cerință explicită ca achizițiile publice de vehicule de transport rutier să ia în considerare consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante.

Au fost analizate diferite abordări pentru o inițiativă legislativă de promovare a vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic: abordări neutre din punct de vedere tehnologic, bazate fie pe integrarea costului energiei și a costurilor emisiei de poluanți în cadrul deciziilor de achiziții, fie pe un standard de emisii existent, precum și o abordare orientată din punct de vedere tehnologic, bazată pe anumite tehnologii.

Concluzie

Evaluarea impactului a demonstrat că se preconizează un impact pozitiv asupra mediului și asupra competitivității industriei europene. Cel mai mare câștig economic s-ar obține prin includerea obligatorie a costurilor externe drept criterii de atribuire în cadrul tuturor deciziilor de achiziții. Proprietarii de vehicule ar beneficia în mod direct din economisirea energiei pe termen lung, ceea ce ar depăși mult un preț eventual mai mare al vehiculului. Un beneficiu suplimentar pentru societate îl constituie evitarea emisiilor de dioxid de carbon și alți poluanți.

3. ELEMENTE JURIDICE ALE PROPUNERII

- Sinteza acțiunii propuse

Costurile operaționale ale consumului energetic, ale emisiilor de dioxid de carbon și ale emisiilor poluante, calculate pe durata de viață a vehiculelor, ar trebui incluse drept criterii de selecție pentru toate achizițiile de vehicule de transport rutier efectuate de autoritățile publice și de către operatorii care furnizează servicii în cadrul unui contract cu o autoritate publică, precum și pentru achizițiile de vehicule de transport rutier pentru furnizarea de servicii de transport public de pasageri, în baza unei licențe, a unui permis sau a unei autorizații emise de către autoritățile publice. Costurile operaționale calculate pe durata de viață a vehiculelor reprezintă valoarea pecuniară a consumului energetic, a emisiilor de dioxid de carbon și a emisiilor poluante rezultate din operarea vehiculelor care fac obiectul respectivei achiziții, calculată în conformitate cu metodologia prevăzută în prezenta directivă.

- Temeiul juridic

Articolul 175 alineatul (1) din Tratatul de instituire a Comunității Europene

- Principiul subsidiarității

Principiul subsidiarității se aplică în măsura în care propunerea nu este de competența exclusivă a Comunității.

În anumite locuri, la nivel local, regional și național, au fost deja adoptate politici de promovare a achizițiilor publice ecologice și a vehiculelor mai eficiente din punct de vedere energetic și mai „curate” . Cu toate acestea, acțiunile întreprinse numai la aceste niveluri ar risca să producă fragmentarea pieței interne și să conducă la costuri sporite, împiedicând realizarea economiilor de scară. Este, de asemenea, puțin probabil ca, răspunzând unei cereri limitate a pieței, constructorii să producă tipuri speciale de vehicule. Industria automobilelor produce mărfuri pentru o piață comunitară foarte bine integrată. În consecință, sprijinul acordat pentru dezvoltarea de piețe de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic ar trebui armonizat la nivelul UE pentru a furniza un cadru eficient din punct de vedere al raportului cost-beneficii pentru industrie.

Aplicarea la scară mai extinsă a achizițiilor publice ecologice folosind criterii armonizate la nivel european ar putea crea un nivel semnificativ de siguranță pe piață privind viitorul vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, furnizând astfel un veritabil stimulent pentru constructorii de vehicule. Aceasta ar putea servi la îmbunătățirea considerabilă a rentabilității producției de vehicule nepoluante și eficiente energetic, atingând masa critică necesară pentru realizarea economiilor de scară.

Un astfel de accent pus pe achizițiile publice la nivel european ar fi, de asemenea, o consecință logică a finanțării comunitare pentru dezvoltarea de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, în programele-cadru pentru cercetare și dezvoltare și în cadrul fondurilor structurale. Finanțarea comunitară, de exemplu fondurile structurale și de coeziune, ar putea fi folosite pentru promovarea dezvoltării tehnologice a vehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic destinate transportului public și pentru furnizarea unei infrastructuri pentru carburanți alternativi.

Organismele publice și operatorii privați care achiziționează în mod colectiv vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic în contexte similare ar furniza un stimulent semnificativ pentru constructorii de vehicule și ar oferi siguranță pe piață pentru aceste tipuri de vehicule, după cum se menționează în planul de acțiune privind eficiența energetică. Vizibilitatea ridicată a vehiculelor destinate transportului public i-ar putea încuraja pe ceilalți participanți pe piață să adopte această abordare de internalizarea a costurilor externe în deciziile de achiziții.

Totalul achizițiilor realizate de către organisme publice se ridică la aproximativ 16% din PIB-ul Uniunii Europene. Totalul achizițiilor anuale de vehicule realizate în Uniunea Europeană de către autoritățile publice a fost estimat la aproximativ 110 000 de autoturisme, 110 000 de vehicule comerciale ușoare, 35 000 de autocamioane și 17 000 de autobuze. Ponderile corespunzătoare ale acestora pe piață reprezintă aproape 1% pentru autovehicule, aproximativ 6% pentru furgonete și autocamioane și circa o treime pentru autobuze.

Un impact semnificativ pe piața vehiculelor poate fi realizat numai prin acumularea de achiziții publice prin criterii armonizate la nivelul Uniunii Europene.

Obiectivul promovării de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic nu poate fi realizat îndeajuns de către niciunul dintre statele membre separat, ci necesită o acțiune la nivel comunitar în vederea furnizării unei mase critice de vehicule care să îi permită economiei europene dezvoltări avantajoase în privința raportului dintre costuri și beneficii.

Chiar și atunci când este obligatorie, includerea drept criterii de selecție în cadrul achizițiilor a costurilor privind consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante, calculate pe durata de viață a vehiculelor, nu interzice includerea altor criterii de selecție considerate necesare de către organismele publice.

Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarității.

- Principiul proporționalității

Prezenta directivă introduce o metodologie armonizată pentru achizițiile de vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic în vederea furnizării de servicii de transport public. Aplicarea acestei metodologii rămâne opțională într-o primă etapă și devine obligatorie doar în urma unei perioade de tranziție, facilitând astfel punerea progresivă în aplicare a noilor proceduri. Aplicarea metodologiei pentru achiziționarea de vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic nu interzice includerea altor criterii de selecție considerate necesare de către organismele publice.

Statele membre rămân răspunzătoare de punerea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive.

- Alegerea instrumentelor

Instrumentul propus: directivă.

Alte mijloace nu ar fi adecvate din următorul (următoarele) motiv(e).

O abordare obligatorie a punerii în aplicare a unei metodologii armonizate pentru internalizarea costurilor externe este esențială pentru a asigura certitudinea juridică pentru achizițiile de vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic și pentru a crea stimulentele necesare astfel încât constructorii să dezvolte vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic în aceleași condiții ca pentru o piață mai extinsă.

4. IMPLICAțII BUGETARE

Raportările privind aplicarea directivei și organizarea de reuniuni ale unui comitet în cazul unei revizuiri a datelor tehnice cuprinse în anexa la prezenta propunere vor antrena o serie de costuri limitate.

5. INFORMAțII SUPLIMENTARE

- Clauza de reexaminare/de revizuire/de caducitate

Propunerea include o clauză de reexaminare cu o procedură de comitologie.

- Tabel de corespondență

Statele membre sunt obligate să comunice Comisiei textul dispozițiilor de drept intern care transpun directiva, precum și un tabel de corespondență între respectivele dispoziții și prezenta directivă.

- Explicarea detaliată a propunerii

Articolul 1 definește obiectivul directivei.

Articolul 2 impune includerea costurilor operaționale privind consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante, calculate pe durata de viață a vehiculelor, drept criterii de selecție în cadrul achizițiilor de vehicule de transport rutier efectuate de către autoritățile publice competente și de către operatorii care furnizează servicii în cadrul unui contract cu o autoritate publică. De asemenea, statele membre asigură aplicarea acestor criterii pentru toate achizițiile de vehicule de transport rutier în vederea furnizării de servicii de transport public de pasageri în baza unei licențe, a unui permis sau a unei autorizații acordate de către autoritățile publice competente.

Articolul 3 definește procedura de calculare a costurilor operaționale pentru consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante generate de vehiculele de transport rutier, pentru toată durata de viață a acestora.

Articolul 4 prevede adaptarea de către un comitet a datelor utilizate pentru calcularea costurilor pentru consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante rezultate din operarea vehiculelor pentru toată durata de viață a acestora.

Articolul 5 dispune furnizarea de asistență de către un comitet de reglementare cu control din partea Parlamentului European.

Articolul 6 îi impune Comisiei obligația de a emite rapoarte privind aplicarea prezentei directive, de a evalua efectele directivei și de a propune, după caz, eventuale acțiuni suplimentare.

Articolele 7, 8 și 9 cuprind dispozițiile obișnuite privind intrarea în vigoare și transpunerea directivei.

2005/0283 (COD)

Propunere revizuită de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 175 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei[4],

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[5],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[6],

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat[7],

întrucât:

(1) Printre resursele naturale la a căror utilizare prudentă și rațională se referă articolul 174 alineatul (1) din tratat, se numără și petrolul, care este produsul energetic cel mai larg consumat în Europa, dar care constituie în același timp o sursă majoră de emisii poluante.

(2) Comunicarea Comisiei intitulată „O Europă durabilă pentru o lume mai bună: o strategie a Uniunii Europene pentru dezvoltarea durabilă”[8], prezentată la Consiliul European de la Gothenburg din 15-16 iunie 2001, a identificat emisiile de gaz de seră și poluarea rezultată din transport printre principalele obstacole în calea dezvoltării durabile.

(3) Decizia 1600/2002/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iulie 2002 de stabilire a celui de-al șaselea program comunitar de acțiune pentru mediu[9] recunoaște necesitatea de a adopta măsuri specifice care să favorizeze eficacitatea energetică și economisirea energiei, integrarea în cadrul politicii energetice și a transporturilor a obiectivelor legate de schimbările climatice, precum și necesitatea de a adopta măsuri specifice în sectorul transporturilor în vederea reducerii consumului de energie și a emisiilor de gaze cu efect de seră.

(4) În Comunicarea Comisiei „O politică energetică pentru Europa”[10] se recomandă ca UE să se angajeze să reducă gazele de seră până în 2020 cu cel puțin 20% în raport cu nivelul acestora din 1990. Au fost propuse ținte constrângătoare pentru 2020 de îmbunătățire cu 20% a eficienței energetice, un nivel de 20% de energii regenerabile și o cotă de 10% de combustibili ecologici în cadrul pieței de carburanți pentru vehicule în cadrul Comunității, inter alia în vederea îmbunătățirii aprovizionării cu energie prin diversificarea gamei și proporției de carburanți.

(5) În Comunicarea Comisiei „Planul de acțiune pentru eficiența energetică: realizarea potențialului[11] s-a anunțat că Comisia își va continua eforturile în vederea dezvoltării unor piețe pentru vehicule mai „curate”, mai „inteligente”, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic prin achiziții publice și campanii de sensibilizare.

(6) În revizuirea la jumătatea termenului a cărții albe a Comisiei din 2001 „Pentru o Europă în mișcare – mobilitate durabilă pentru continentul nostru”[12] se anunță că Uniunea Europeană va stimula inovația ecologică, inter alia prin intermediul unor norme euro succesive și prin promovarea vehiculelor „curate” pe piețele de achiziții publice.

(7) Comisia a prezentat o nouă strategie cuprinzătoare pentru a permite Uniunii Europene să își atingă până în 2012 obiectivul său de a reduce la 120g/km cantitatea de emisii de CO2 provenite de la autoturisme noi[13]. A fost propus un cadru legislativ pentru asigurarea realizării de îmbunătățiri tehnologice în cazul vehiculelor. Ar trebui instituită o serie de măsuri complementare prin care să se promoveze achiziționarea de vehicule eficiente din punctul de vedere al consumului de carburanți.

(8) În cartea verde privind transportul urban „Către o nouă cultură a mobilității urbane”[14], se observă sprijinul părților interesate pentru promovarea introducerii pe piață a vehiculelor „curate” și eficiente din punct de vedere energetic, prin intermediul achizițiilor publice ecologice. Se afirmă că „o abordare posibilă ar consta în internalizarea costurilor externe aferente funcționării vehiculelor care trebuie achiziționate, folosind drept criteriu de atribuire, pe lângă prețul vehiculului, costurile legate de consumul de energie, de emisiile de CO2 și de emisiile de poluanți, care intervin pe toată durata de viață a vehiculului. În plus, achizițiile publice ar putea favoriza noile standarde EURO. Folosirea anticipată a vehiculelor „curate” ar putea, de asemenea, să amelioreze calitatea aerului în zonele urbane”.

(9) În raportul Grupului la nivel înalt CARS 21 din 12 decembrie 2005 s-a exprimat sprijinul în favoarea inițiativei Comisiei privind promovarea vehiculelor „curate” și eficiente din punct de vedere energetic, cu condiția să se adopte o abordare neutră din punct de vedere tehnologic și bazată pe rezultate.

(10) Grupul la nivel înalt privind competitivitatea, energia și mediul, în raportul său din 27 februarie 2007, recomandă ca la efectuarea achizițiilor publice și private, să se țină cont de costurile suportate pe toată durata de viață a vehiculelor respective și în special de eficacitatea energetică a acestora. Statele membre și Uniunea Europeană ar trebui să dezvolte și să publice o serie de orientări pentru achizițiile publice privind modalitățile prin care se poate depăși principiul de atribuire a unor mărfuri intermediare cu un grad mai mare de durabilitate agenților care licitează prețul cel mai mic ( lowest price tendering ), în conformitate cu directivele privind achizițiile publice.

(11) Inițial, vehiculele „curate” și eficiente din punct de vedere energetic costă mai mult decât vehiculele convenționale. Crearea unei cereri suficiente de asemenea vehicule ar trebui să constituie o garanție că economiile de scară pot conduce la reducerea prețurilor.

(12) În cazul în care se aplică criterii armonizate la nivel comunitar, achizițiile de vehicule pentru serviciile de transport public pot avea un impact semnificativ asupra pieței.

(13) Cel mai mare impact asupra pieței, dublat de cel mai bun raport între costuri și beneficii, se obține prin includerea obligatorie a costurilor pentru consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante, calculate pe toată durata de viață a vehiculelor, în lista criteriilor de selecție pentru achiziționarea de vehicule destinate serviciilor de transport public.

(14) Includerea drept criterii de selecție a consumului energetic, a emisiilor de CO2 și a emisiilor poluante nu impune costuri totale mai ridicate, ci doar anticipează costurile pe toată durata de viață a vehiculelor, bazându-se pe aceste estimări în cadrul deciziei de achiziționare. În complementaritate cu legislația referitoare la standardul EURO care stabilește limitele maxime admisibile privind emisiile, această abordare furnizează un echivalent monetar pentru emisiile poluante efective și nu necesită instituirea unor standarde suplimentare.

(15) Studiul ExternE[15], programul Comisiei intitulat „Aer curat pentru Europa” (Clean Air for Europe – CAFE[16]) și studiul HEATCO[17] cuprind informații privind costurile emisiilor de dioxid de carbon, oxizi de azot, hidrocarburi nemetanice și pulberi în suspensie. Costurile sunt apreciate la aceleași valori, pentru simplificarea procedurii de selecție.

(16) Aplicarea obligatorie a criteriilor pentru achiziționarea de vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic nu interzice includerea altor criterii de selecție relevante. De asemenea, aplicarea criteriilor respective continuă să permită alegerea unor vehicule aliniate la norme și adaptate în vederea ameliorării comportamentului lor ecologic.

(17) Prezenta directivă nu ar trebui să împiedice autoritățile și părțile contractante să își manifeste preferința pentru cele mai noi standarde EURO privind emisiile poluante la achiziționarea de vehicule pentru servicii de transport public înainte ca standardele respective să devină obligatorii.

(18) Ar trebui să i se confere Comisiei competența de a adapta datele tehnice pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață a vehiculelor de transport rutier stabilite prin prezenta directivă. Având în vedere faptul că acele măsuri au un domeniu general de aplicare și sunt prevăzute pentru modificarea unor elemente neesențiale ale acestei directive, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei[18].

(19) Întrucât obiectivul de promovare a unor vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic nu poate fi îndeplinit îndeajuns de niciunul dintre statele membre separat, ci necesită o acțiune la nivel comunitar în vederea furnizării unei mase critice de vehicule care să îi permită economiei europene dezvoltări avantajoase în privința raportului dintre costuri și beneficii, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum acesta a fost enunțat la articolul 5 din Tratatul CE. În conformitate cu principiul proporționalității prevăzut la articolul menționat, prezenta directivă nu prevede mai mult decât ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1 Obiectul

Prezenta directivă necesită includerea costurilor operaționale pe toată durata de viață, respectiv a costurilor pentru consumul energetic, pentru emisiile de dioxid de carbon și pentru emisiile poluante, drept criterii de selecție pentru achiziționarea de vehicule de transport rutier, de către autoritățile sau părțile contractante în sensul Directivelor 2004/17/CE[19] și 2004/18/CE[20], sau drept criterii pentru achiziționarea acestui tip de vehicule de către operatori care dispun de un contract, de o licență, de un permis sau de o autorizație acordată de către autoritățile publice, în vederea promovării unor vehicule „curate” și eficiente din punct de vedere energetic.

Articolul 2 Achiziționarea de vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

1. Statele membre se asigură că, cel mai târziu începând cu data menționată la articolul 7 alineatul (1), autoritățile sau părțile contractante în sensul Directivelor 2004/17/CE și 2004/18/CE urmează procedura definită la articolul 3 de fiecare dată când aleg drept criterii de selecție în achizițiile de vehicule de transport rutier costurile operaționale pentru consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante calculate pentru toată durata de viață a vehiculelor.

2. Statele membre se asigură că, cel mai târziu începând cu 1 ianuarie 2012, toate achizițiile publice de vehicule de transport rutier efectuate de autoritățile sau părțile contractante în sensul Directivelor 2004/17/CE și 2004/18/CE includ drept criterii de selecție costurile operaționale pentru consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante calculate pentru toată durata de viață a vehiculelor de transport rutier și urmează procedura definită la articolul 3.

3. Statele membre se asigură că, cel mai târziu începând cu 1 ianuarie 2012, toate achizițiile de vehicule de transport rutier în vederea furnizării de servicii de transport public pentru pasageri în baza unei licențe, a unui permis sau a unei autorizații acordate de autoritățile publice, includ drept criterii de selecție costurile operaționale pentru consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante calculate pentru toată durata de viață a vehiculelor de transport rutier și urmează procedura definită la articolul 3.

Articolul 3 Costurile energetice și de mediu drept criterii de selecție în achiziționarea de vehicule

1. În scopul prezentei directive, costurile operaționale pentru consumul energetic, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante aferente operării vehiculelor care fac obiectul procesului de achiziție, estimate pe toată durata de viață a acestora, sunt evaluate în bani și calculate conform procedurii stabilite la literele (a), (b) și (c).

1. Costul consumului energetic pentru operarea unui vehicul, estimat pe toată durata de viață a acestuia, se calculează după cum urmează:

2. în conformitate cu alineatul (2) al prezentului articol, consumul de carburanți al unui vehicul per kilometru se convertește în consum energetic per kilometru, folosind factorii de conversie pentru conținutul energetic al diferiților carburanți menționați în tabelul 1 din anexă;

3. se utilizează o singură valoare monetară per unitate energetică. Această valoare unică reprezintă cel mai scăzut cost per unitate de energie derivată din benzină sau motorină înainte de impozitare, atunci când acestea sunt folosite drept carburant pentru transport;

4. costul consumului energetic pentru operarea unui vehicul, estimat pe toată durata de viață a acestuia, se calculează înmulțind kilometrajul înregistrat pe durata de viață a vehiculului, în conformitate cu alineatul (3), cu consumul de energie per kilometru, în conformitate cu prima liniuță din acest alineat și cu costul per unitate energetică, în conformitate cu cea de-a doua liniuță a aceluiași alineat.

5. Costul pe durata de viață pentru emisiile de dioxid de carbon generate de operarea unui vehicul se calculează înmulțind kilometrajul pe durata de viață a acestuia, în conformitate cu alineatul (3), cu emisiile de CO2 în kilograme per kilometru, în conformitate cu alineatul (2) și cu costul per kilogram preluat din tabelul 2 din anexă.

6. Costul pe durata de viață pentru emisiile poluate rezultate din operarea unui vehicul se calculează ca suma costurilor pe durata de viață pentru emisiile de oxizi de azot, de hidrocarburi nemetanice și de pulberi în suspensie generate de acesta. Costul pe durata de viață pentru fiecare poluant se calculează prin înmulțirea kilometrajului pe durata de viață a unui vehicul în conformitate cu alineatul (3), cu emisiile în grame per kilometru, în conformitate cu alineatul (2) și cu costul respectiv per gram preluat din tabelul 2 din anexă.

2. Consumul de carburant, emisiile de dioxid de carbon și emisiile poluante per kilometru generate de operarea unui vehicul se bazează pe proceduri UE standardizate de testare a vehiculelor, aceste proceduri de testare fiind definite în legislația comunitară în materie de recepție. Pentru vehiculele care nu sunt acoperite de proceduri UE standardizate de testare, comparabilitatea ofertelor se asigură prin intermediul unor proceduri de testare larg recunoscute ori pe baza rezultatelor testării de către autoritate sau, în absența ambelor variante, pe baza informațiilor furnizate de către constructor.

3. Kilometrajul total pe durata de viață a unui vehicul se bazează pe specificațiile tehnice folosite la achiziționare. În lipsa acestora, se preia din tabelul 3 din anexă.

Articolul 4 Adaptări la progresul tehnic

Adaptările la progresul tehnic ale datelor pentru calcularea costurilor operaționale pe durata de viață a vehiculelor de transport rutier, astfel cum au fost stabilite în anexă, menite să modifice o serie de elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 5 alineatul (2).

Articolul 5 Comitetul

1. Comisia este asistată de un comitet.

2. În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 al acesteia.

Articolul 6 Raportarea și revizuirea

1. La fiecare doi ani, începând de la data menționată la articolul 8, Comisia redactează un raport privind aplicarea prezentei directive și privind acțiunile întreprinse de statele membre pentru promovarea achizițiilor de vehicule de transport rutier „curate” și eficiente din punct de vedere energetic.

2. Raportul este o evaluare a efectelor prezentei directive și a eventualei necesități a unor acțiuni ulterioare și include propuneri în acest sens, unde este cazul.

Articolul 7 Transpunerea

1. Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de cel mult optsprezece luni de la data menționată la articolul 8. Statele membre comunică imediat Comisiei textele acestor dispoziții, precum și un tabel de corespondență între respectivele acte și prezenta directivă. Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă ori sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

2. Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 8 Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene .

Articolul 9 Destinatarii

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles,

Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu

Președintele Președintele

ANEXĂ

Date pentru calcularea costurilor externe pe durata de viață a vehiculelor de transport rutier în sensul prezentei directive

Tabelul 1: Conținutul energetic al carburanților pentru vehicule

Carburant | Conținut energetic |

Diesel | 36 MJ/litru |

Benzină | 32 MJ/litru |

Gaz natural | 38 MJ/Nm3 |

gaz petrolier lichefiat (GPL) | 24 MJ/litru |

Etanol | 21 MJ/litru |

Biodiesel | 33 MJ/litru |

Emulsii de combustibil | 32 MJ/litru |

Hidrogen | 11 MJ/Nm3 |

Tabelul 2: Costul emisiilor generate de transportul rutier (la prețurile din 2007)

CO2 | NOx | NMHC | Pulberi în suspensie |

2 eurocenți/kg | 0,44 eurocenți/kg | 0,1 eurocenți/kg | 8,7 eurocenți/kg |

Tabelul 3: Kilometrajul pe durata de viață a vehiculelor de transport rutier

Categoria vehiculului (Categoriile M și N în sensul Directivei 2007/46/CE) | Kilometrajul pe durata de viață |

Autoturisme (M1) | 200 000 km |

Vehicule comerciale ușoare (N1) | 250 000 km |

Vehicule grele pentru transportul de mărfuri (N2, N3) | 1 000 000 km |

Autobuze (M2, M3) | 800 000 km |

[1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update (ExternE: actualizarea metodologiei pentru 2005), Comisia Europeană, Luxemburg, 2005.

[2] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.

[3] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[4] JO C , , p. .

[5] JO C , , p. .

[6] JO C , , p. .

[7] JO C , , p. .

[8] COM(2001) 264.

[9] JO L 242, 10.9.2002, p. 1.

[10] COM(2007) 1.

[11] COM(2006) 545.

[12] COM(2006) 314

[13] COM(2007) 19.

[14] COM(2007) 551.

[15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update (ExternE: actualizarea metodologiei pentru 2005), Comisia Europeană, Luxemburg, 2005.

[16] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.

[17] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[18] JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

[19] JO L 134, 30.4.2004, p. 1.

[20] JO L 134, 30.4.2004, p. 114.