[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 2.2.2009

COM(2009) 30 final

RAPORTUL COMISIEI

privind finan ț area securită ț ii avia ț iei

R APORTUL COMISIEI

privind finanțarea securității aviației

INTRODUCERE

1. Atentatele teroriste de la 11 septembrie 2001 din Statele Unite au avut un impact puternic asupra sectorului aviatic la nivel global, precum și la nivel european. Adoptarea unor măsuri ferme era esențială pentru a combate amenințările terorismului internațional și pentru a reda publicului încrederea în sectorul aviatic. Uniunea Europeană a luat, așadar, măsuri imediate în vederea adoptării unor noi norme privind securitatea aviației.

2. Aceste noi norme privind securitatea aviației au obligat statele membre să introducă noi măsuri care, în mod inevitabil, au însemnat investiții importante în infrastructură, echipamente tehnice și resurse umane pentru majoritatea aeroporturilor europene. Necesitatea intensificării controalelor de securitate a afectat și operațiunile aeroportuare. Conform ACI-Europe, costurile legate de securitate reprezintă acum până la 35 % din costurile totale de exploatare ale unui aeroport față de 5 % până la 8 %, cât se înregistra înainte de evenimentele din septembrie 2001.

3. Prin urmare, finanțarea acestor noi măsuri figurează din nou pe ordinea de zi a politicii Uniunii Europene, astfel cum se confirmă prin articolul 22 din noul Regulament-cadru (CE) nr. 300/2008.

4. Ulterior adoptării, la 11 martie 2008, a Regulamentului-cadru (CE) nr. 300/2008 revizuit privind securitatea aviației, Comisia are obligația de a raporta cu privire la principiile de finanțare a costurilor măsurilor de securitate a aviației civile. Prezentul raport al Comisiei este menit să răspundă acestei cerințe și să pregătească concluzii de politică privind această chestiune importantă.

5. Raportul abordează patru aspecte: măsura în care tarifele de securitate sunt utilizate exclusiv în vederea acoperirii costurilor legate de securitate, transparența tarifelor de securitate, impactul securității aviației și a finanțării acesteia asupra concurenței dintre aeroporturi și dintre companii aeriene și protecția consumatorului în ceea ce privește distribuția costurilor măsurilor de securitate între contribuabili și utilizatori.

6. Pentru elaborarea raportului, Comisia a transmis un chestionar statelor membre, reprezentanților sectorului și organizațiilor de protecție a consumatorilor. Chestionarul invita statele membre să răspundă dacă legislația națională existentă asigură transparența și dacă taxele de securitate sunt utilizate exclusiv pentru acoperirea costurilor legate de securitate. Cinci state membre au răspuns că, din consultările în curs privind tarifele de aeroport, companiile aeriene obțin și informații suficiente referitoare la costurile de securitate. În mod similar, pentru corelarea taxelor de securitate cu nivelul costurilor, 11 state membre au răspuns că aceleași consultări asigură că taxele de securitate se utilizează exclusiv pentru acoperirea costurilor legate de securitate. Totuși, aceste consultări nu implică necesitatea aprobării operatorilor pentru modificarea taxelor de securitate și, prin urmare, nu asigură transparența și corelarea cu nivelul costurilor. De fapt, numai Olanda dispune de o legislație specifică în vigoare care impune atât transparența taxelor de securitate, cât și corelarea acestora cu nivelul costurilor. Legislația italiană, singura altă legislație națională care vizează taxele de securitate, asigură numai transparența. Răspunsurile au confirmat, de asemenea, că securitatea aviației este finanțată, în primul rând prin taxe de securitate percepute companiilor aeriene, pasagerilor și transportatorilor de mărfuri. În general, acest principiu este denumit principiul „utilizatorul plătește”. Unsprezece state membre se bazează aproape în totalitate pe aceste taxe. Șase state membre contribuie, uneori, în mod semnificativ la costurile legate de securitate. 4 state membre nu au răspuns deloc sau nu au răspuns suficient de detaliat, astfel încât Comisia să poată formula concluzii cu privire la răspunsurile lor.

7. Organizațiile care reprezintă companiile aeriene, aeroporturile și consumatorii au fost invitate să ofere informații cu privire la costul și impactul securității aviației. Nouă organizații, în special organizații reprezentând aeroporturile și companiile aeriene, au răspuns și au susținut că statele trebuie să acopere costurile legate de securitate deoarece amenințările sunt orientate împotriva statelor și nu împotriva industriei. Din păcate, numai o singură organizație de protecție a consumatorilor a răspuns la chestionar. Mai multe răspunsuri susțineau că aviația este defavorizată în comparație cu finanțarea securității în cadrul altor moduri de transport și că acest lucru influențează în mod negativ competitivitatea sectorului aviatic european. Toate răspunsurile părților interesate au relevat că o mai bună cooperare în cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) este cea mai bună soluție pentru armonizarea măsurilor de securitate a aviației internaționale și soluționarea diferențelor dintre nivelul subvenționării de către stat între UE și principalii săi parteneri comerciali.

CONTEXT

8. Costul principal pentru securitatea aviației îl constituie serviciile de securitate aeroportuară pentru verificarea pasagerilor și a mărfurilor, care include, de regulă, două componente principale: costurile de personal și costurile infrastructurii și echipamentelor.

9. Întrucât securitatea aviației reprezintă o responsabilitate principală a statului, autoritățile naționale sunt principalii responsabili pentru aceste servicii. Autoritățile naționale pot furniza ele însele aceste servicii sau le pot delega aeroportului, care poate subcontracta o parte din sarcinile de securitate unor contractanți specializați.

10. Pentru finanțarea serviciilor de securitate aeroportuară, aeroportul sau autoritățile naționale pot percepe un impozit, o taxă sau un tarif companiilor aeriene, pasagerilor sau transportatorilor de mărfuri. Totuși, taxele respective nu acoperă, de obicei, costurile măsurilor impuse în mod direct companiilor aeriene sau costurile suplimentare de exploatare pe care aceste măsuri le pot presupune pentru companiile aeriene. O parte din costurile legate de securitatea aviației sunt suportate și de statele membre.

11. Ulterior implementării noilor norme europene din 2002, costul total al securității aviației a crescut. Au fost necesare noi investiții importante, precum renovarea anumitor terminale, achiziționarea unor echipamente suplimentare de verificare și recrutarea de personal suplimentar în vederea îndeplinirii cerințelor mai stricte privind controalele de securitate vizând pasagerii și mărfurile.

12. Înainte de 2001, costurile de securitate reprezentau adesea o componentă a tarifului perceput pasagerilor de către aeroporturi pentru acoperirea costurilor terminalelor. Cu ocazia consultărilor dintre aeroporturi și companiile aeriene în ceea ce privește tarifele aeroportuare, au fost aduse în discuție și tarifele legate de securitate. Costurile legate de securitate reprezentau înainte o parte neglijabilă din costul total al companiei aeriene și, prin urmare, acestea din urmă nu insistau asupra obținerii mai multor informații cu privire la aceste costuri. Însă, odată cu majorarea costurilor legate de securitate începând cu 2002, separarea taxelor de securitate de tarifele aeroportuare a devenit mai comună. De asemenea, separarea a permis sectorului transportului aerian să concentreze atenția clienților săi asupra costurilor legate de securitate.

13. Separarea taxelor de securitate de tarifele aeroportuare nu a sporit în mod semnificativ transparența costurilor legate de securitate. Răspunsurile la chestionar au confirmat faptul că aceste costuri legate de securitate sunt transmise transportatorilor de mărfuri și pasagerilor, fără ca aceștia să poată evalua dacă se percepe suma corectă. Unul dintre răspunsuri a subliniat faptul că clienților companiilor aeriene li se pot percepe servicii suplimentare care nu sunt obligatorii. În realitate, un client poate eventual să nu fie de acord cu compania aeriană cu privire la măsura în care taxa de securitate acoperă costurile pertinente.

14. Creșterea costurilor a alimentat discuțiile privind finanțarea securității aviației. Sectorul transportului aerian a susținut încă de la momentul respectiv că finanțarea publică a sectorului aviatic ar trebui să crească întrucât măsurile respective vizează, în general, protejarea împotriva atacurilor asupra societății în ansamblu și nu asupra sectorului aviatic și clienților acestuia.

15. Parlamentul European a folosit argumente similare pe parcursul discuțiilor purtate cu Consiliul referitoare la primul Regulament-cadru (CE) nr. 2320/2002 privind securitatea aviației civile. Parlamentul European dorea să evite transferul tuturor costurilor securității sporite a aviației asupra pasagerilor, transportatorilor de mărfuri și asupra companiilor aeriene.

16. Astfel, Parlamentul European, Consiliul și Comisia Europeană s-au declarat de acord să abordeze problema finanțării într-o declarație anexată deciziei cu privire la Regulamentul (CE) nr. 2320/2002[1]. În declarație, cele trei instituții recunoșteau faptul că noile măsuri privind securitatea aviației puneau probleme importante sub raportul finanțării și solicitau analize suplimentare în vederea identificării diferențelor care există în cadrul Comunității în ceea ce privește finanțarea securității aviației și soluțiile la potențialele denaturări de pe piața aviatică.

17. Analizarea aspectelor identificate în declarația interinstituțională a fost încredințată unor consultanți externi. Consultanții au analizat situația în 2002, iar studiul a fost publicat în 2004[2]. Acesta s-a bazat, în principal, pe analiza răspunsurilor la chestionarele transmise statelor membre și industriei. Concluziile studiului pot fi sintetizate după cum urmează:

- Utilizatorii sistemului european de transport aerian (companii aeriene, pasageri, transportatori de mărfuri) reprezintă, în fond, principalul finanțator al securității aviației.

- Costurile de securitate suportate de aeroporturi și de state în 2002 pentru cele 15 state membre la momentul respectiv și Norvegia, Islanda și Elveția au fost estimate la 2 miliarde EUR. Incluzând costurile pentru companiile aeriene în vederea îndeplinirii noilor norme europene, costurile totale legate de securitate au fost estimate între 2,6 și 3,5 miliarde EUR, ceea ce, la momentul respectiv, corespundea unui procent cuprins între 1 % și 2 % din prețul mediu al unui bilet de avion.

- Consultanții nu au găsit suficiente dovezi pentru a concluziona că majorarea tarifelor de securitate a condus la reducerea cererii de zboruri. Cu toate acestea, datele disponibile au fost insuficiente pentru a produce o analiză economică solidă.

18. Pe parcursul procesului de conciliere privind noul Regulament-cadru (CE) nr. 300/2008, Parlamentul European și-a reiterat poziția cu privire la finanțarea securității. Consiliul și Parlamentul European au discutat cu privire la impactul financiar al unor măsuri mai stricte impuse de unele state membre care depășesc cerințele minime. Articolul 6 din Regulamentul-cadru (CE) nr. 2320/2002 prevede această posibilitate. Parlamentul European a susținut, în mod special, că statele membre trebuie să achite, cel puțin parțial, din bugetele publice, costurile presupuse de aplicarea unor măsuri mai stricte decât cerințele UE. Totuși, Consiliul a respins solicitarea ca statele membre să se angajeze să finanțeze securitatea aviației de la bugetul public într-o proporție mai mare.

19. Comisia propusese deja stabilirea de noi norme europene de impunere a tarifelor de securitate. Propunerea de directivă privind tarifele de aeroport, prezentată la 24 ianuarie 2007, viza finanțarea infrastructurii aeroportuare în general și includea o dispoziție referitoare la tarifele de securitate[3]. Propunerea se baza pe principii acceptate la nivel internațional deja confirmate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI)[4]. Cu toate acestea, Consiliul a preferat să aștepte prezentul raport înainte de a examina o noua legislație europeană cu privire la plata de tarife de securitate.

COSTURI șI TARIFE DE SECURITATE

20. Primul dintre cele patru aspecte incluse în prezentul raport se referă la etapele care trebuie parcurse pentru se garanta că tarifele de securitate sunt utilizate exclusiv în vederea acoperirii costurilor legate de securitate. Acesta este un principiu acceptat la nivel internațional susținut de OACI[5].

21. În general, un tarif, spre deosebire de un impozit, este perceput în schimbul unui serviciu furnizat utilizatorului. Nivelul tarifului trebuie așadar să corespundă costului legat de furnizarea serviciului respectiv. Totodată, veniturile obținute din tarifele de securitate trebuie să acopere numai costul total al serviciilor de securitate a aviației.

22. Acest principiu este susținut de normele UE privind ajutorul de stat. În raportul din 2006 privind finanțarea securității transportului, Comisia a clarificat faptul că măsurile pentru protejarea cetățenilor europeni împotriva atacurilor teroriste nu reprezintă o activitate economică, ci, în primul rând, o responsabilitate a statului[6]. Astfel, finanțarea publică a acestor măsuri nu intră sub incidența normelor privind ajutorul de stat[7]. Totuși, acest lucru nu înseamnă că statele membre trebuie să acopere toate costurile privind securitatea aviației.

23. Finanțarea activităților privind securitatea aviației, fie prin finanțare publică, fie prin tarife percepute utilizatorilor, trebuie, prin urmare, să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le determină[8]. Orice supracompensare a serviciilor de securitate a aviației intră sub incidența normelor privind ajutorul de stat, întrucât poate constitui ajutor de exploatare pentru beneficiar.

24. Răspunsurile la chestionare au confirmat faptul că foarte puține state membre au o legislație în vigoare care să interzică în mod explicit profiturile neprevăzute legate de impunerea obligatorie a taxelor de securitate. Alte state membre au făcut referire la acte normative care stipulează faptul că tarifele de securitate trebuie să se bazeze pe costul efectiv de furnizare a serviciului, ceea ce ar implica faptul că nivelul tarifelor de securitate nu poate depăși costul măsurilor de securitate. În unele state membre, tarifele de securitate sunt aprobate de către autoritățile competente înainte de a intra în vigoare.

25. Chiar dacă răspunsurile la chestionare au confirmat un consens general în ceea ce privește faptul că tarifele de securitate trebuie să reflecte costurile legate de securitate, Comisia nu este convinsă că acest principiu este respectat pe toate aeroporturile europene. Spre exemplu, Comisia a deschis recent o investigație privind ajutorul de stat la un aeroport în legătură cu care au existat indicații conform cărora aeroportului, ca furnizor de securitate aeriană, i se ofereau supracompensații.

TRANSPARENță

26. Cel de-al doilea aspect se referă la transparența tarifelor de securitate. Comisia înțelege faptul că transparența tarifelor de securitate se leagă de informațiile referitoare la componentele utilizate pentru calcularea sumei tarifelor de securitate. Aceste informații sunt necesare pentru identificarea discriminării și, în felul acesta, pentru asigurarea protecției consumatorului.

27. Transparența face posibilă și garantarea faptului că veniturile obținute din tarifele de securitate nu depășesc costul securității aviației. Pasagerii, transportatorii de mărfuri și companiile aeriene pot astfel verifica dacă tarifele de securitate acoperă numai costurile pertinente. În mod similar, transparența dezvăluie și eventuale discriminări între companiile aeriene sau pasageri în ceea ce privește tarifele de securitate.

28. Din chestionar reiese faptul că majoritatea statelor membre nu au pus în aplicare măsuri care să permită în mod explicit companiilor aeriene sau oricărei alte părți să controleze periodic tarifele de securitate sau costurile aferente. Un număr de state membre se bazează pe consultarea companiilor aeriene cu privire la tarifele de aeroport. Aceste consultări, deși rare, sunt reglementate de legislația națională. Câteva state membre au răspuns că există o separare clară a costurilor de securitate de alte costuri de aeroport, ceea ce ar furniza statelor membre informațiile necesare pentru verificarea dacă sunt percepute sume corecte sub forma tarifelor de securitate.

29. În opinia Comisiei, tarifele de securitate trebuie să fie transparente și pentru acest lucru este posibilă stabilirea de standarde UE minime. Această măsură ar putea fi coroborată cu proceduri de depunere a plângerilor oficiale pentru contestarea tarifelor/impozitelor/taxelor de securitate.

IMPACTUL ASUPRA CONCURENțEI

30. Cel de-al treilea aspect vizat de prezentul raport se referă la principiile necesare garantării concurenței nedenaturate între aeroporturi și între companiile aeriene. Parlamentul European afirmă că diferențele dintre statele membre cu privire la securitatea aviației pot denatura piața aviatică europeană. Aceste diferențe constau fie în diferitele niveluri de finanțare publică, fie în măsurile suplimentare impuse de anumite state membre.

31. Răspunsurile la chestionar și studiul din 2004 confirmă faptul că statele membre nu prevăd aceleași sume drept finanțare publică pentru securitatea aviației. Doar un număr foarte mic de state membre finanțează o proporție semnificativă din costurile totale legate de securitate, în timp ce majoritatea statelor membre finanțează o parte mai mică de la bugetele publice. Diferențele în ceea ce privește proporția finanțării publice se traduc prin diferențe în suma taxelor de securitate.

32. Concurența dintre aeroporturi poate fi evaluată având în vedere criteriile alese de companiile aeriene și, în special, prin compararea unor factori precum tipul de servicii aeroportuare furnizate și clienții în cauză, populația sau activitatea economică, congestionarea, existența accesului terestru și, de asemenea, nivelul taxelor pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și pentru servicii[9].

33. În industria aeroportuară, există în prezent mai multe niveluri de concurență între diferite tipuri de aeroporturi. Scenariile referitoare la concurență sunt analizate de la caz la caz, luându-se în considerare particularitățile piețelor în cauză. Cu toate acestea, studiile au arătat că, în general, nodurile aeroportuare internaționale concurează cu aeroporturi similare pe toate piețele de transport în cauză, nivelul de concurență depinzând de factori precum congestionarea și existența unor moduri de transport alternative sau, în unele cazuri, cu marile aeroporturi regionale[10]. Marile aeroporturi regionale pot concura nu numai cu alte mari aeroporturi regionale, ci și cu aeroporturile internaționale mari și cu nodurile de transport terestru, în special în cazul în care dispun de un acces de bună calitate pe cale terestră la aeroport. Aceste studii au arătat, de asemenea, că aeroporturile mici nu concurează în general cu alte aeroporturi, cu excepția câtorva cazuri în care acestea intră în concurență cu aeroporturi învecinate de dimensiuni similare, ale căror piețe se suprapun[11]. Prin urmare, taxele de securitate pot, teoretic, afecta concurența dintre aeroporturi. Cu toate acestea, impactul este probabil minim datorită nivelului scăzut al acestor taxe și a importanței mai mari a altor factori.

34. Concurența dintre companiile aeriene poate fi influențată și de diferențele în ceea ce privește suma taxelor de securitate. Cu toate acestea, studiul din 2004 nu a relevat nicio dovadă conform căreia taxele de securitate ar avea un efect disuasiv pentru cererea de zboruri. De asemenea, nivelul global al costurilor de securitate a scăzut de atunci și, prin urmare, impactul concurenței între companiile aeriene este cu atât mai puțin probabil.

35. Astfel, concurența dintre aeroporturi și dintre companiile aeriene nu poate fi influențată în mod semnificativ de diferențele dintre statele membre în ceea ce privește taxele de securitate, cu condiția ca aceste diferențe să nu facă deosebire între companiile aeriene, pasageri sau transportatorii de mărfuri. Transparența costurilor de securitate este necesară pentru verificarea caracterului nediscriminatoriu al taxelor de securitate și, astfel, importanța acestora pentru asigurarea faptului că taxele de securitate nu denaturează concurența dintre companiile aeriene. Cu toate acestea, răspunsurile la chestionar au evidențiat faptul că există un număr tot mai mare de dovezi conform cărora costurile de securitate nu sunt transparente pentru companiile aeriene, pasageri și transportatorii de mărfuri. Unele răspunsuri au susținut că o transparență sporită ar face mai eficientă furnizarea de servicii de securitate aeroportuară, determinând economii semnificative de costuri pentru sectorul aviatic. Mai mult, după cum se confirmă prin răspunsurile la chestionar, procedurile naționale existente pentru asigurarea unei transparențe corespunzătoare a costurilor de securitate în UE nu sunt mulțumitoare.

36. Concurența dintre companiile aeriene și dintre aeroporturi poate fi influențată și de diferențele în ceea ce privește implementarea măsurilor de securitate a aviației. Statele membre pot opta pentru implementarea de măsuri suplimentare, mai stricte decât cele impuse de legislația UE cu privire la securitatea aviației civile. Companiile aeriene și, de asemenea, aeroporturile care operează în statele membre care impun măsuri mai stricte decât cele impuse prin regulament pot fi dezavantajate față de alte aeroporturi sau companii aeriene.

37. Cea mai strictă măsură cu, probabil, cel mai mare impact asupra nivelului global al costurilor de securitate este cerința de reverificare a pasagerilor în escală și a bagajelor acestora care au fost deja verificate la plecarea de pe un alt aeroport european. Procedura de a nu se solicita reverificarea pasagerilor în escală care au fost deja verificați este, de obicei, denumită „control unic”. Această cerință determină, de asemenea, creșterea costului total al securității aviației. Asociația Companiilor Europene de Navigație Aeriană (AEA), prin răspunsul la chestionar, a susținut faptul că aeroporturile care aplică un singur control de securitate practică tarife de securitate semnificativ mai scăzute.

38. În opinia Comisiei, reverificarea pasagerilor aflați în escală ar fi putut fi justificată anterior intrării în vigoare a primului regulament-cadru de stabilire a unor standarde obligatorii urmând a fi implementate pe toate aeroporturile europene, însă acest lucru nu mai este impus din motive de securitate. Un nivel suplimentar de control al calității a fost adăugat la începutul anului 2004, când Comisia a demarat inspectarea aeroporturilor și a autorităților relevante din statele membre. În cazul în care aceste inspecții descoperă la un aeroport deficiențe grave, considerate a avea un impact semnificativ asupra nivelului global al securității aviației civile, atunci implementarea „controlului unic” de securitate va fi suspendată printr-o decizie a Comisiei. Această măsură a fost utilizată până acum de 18 ori, ceea ce ilustrează determinarea Comisiei de a adopta măsurile necesare asigurării unui nivel ridicat și uniform al controalelor de securitate pe toate aeroporturile europene.

39. Alte măsuri mai stricte implementate de anumite state membre pot ridica probleme legate de concurență și pot aduce în discuție nivelul necesar al măsurilor de securitate pe întreg teritoriul UE. Cu toate acestea, statele membre trebuie să dispună de o marjă suficientă de flexibilitate pentru face față consecințelor unor riscuri de securitate mai ridicate în unele state membre. Aceasta este logica pe care se bazează dispozițiile articolului 6 din Regulamentul (CE) nr. 300/2008, care confirmă în mod explicit dreptul statelor membre de a implementa, în anumite condiții, măsuri mai stricte decât cele stabilite în legislația comunitară.

40. Prin urmare, Comisia este de părere că pasagerii verificați în mod corespunzător nu au nevoie de reverificare în momentul escalei, cu condiția ca organizarea infrastructurii aeroportului să permită o separare strictă a pasagerilor supuși verificării potrivit standardului de calitate european.

PROTECțIA CONSUMATORULUI

41. Articolul 22 din Regulamentul (CE) nr. 300/08 impune ca un al patrulea aspect abordat în prezentul raport să vizeze protecția consumatorilor în privința partajării costurilor măsurilor de securitate între contribuabili și utilizatori.

42. După cum se afirmă mai sus, asigurarea securității aviației pe aeroporturile europene este, primordial, o responsabilitate a statului. Finanțarea acestor măsuri printr-o taxă percepută utilizatorilor sau de la bugetul public nu are în mod necesar un impact asupra protecției consumatorilor. În realitate, poate fi rezonabil ca măsurile de securitate să fie finanțate, cel puțin parțial, de către pasageri, de transportatorii de mărfuri și companiile aeriene, întrucât acestea se află în cea mai bună poziție pentru a controla implicațiile măsurilor de securitate asupra costurilor, cu condiția ca totuși aceste taxe să fie utilizate exclusiv în vederea acoperirii costurilor legate de securitate.

43. În unele cazuri, companiile aeriene fac cunoscute pasagerilor diferitele componente ale prețului total al biletului de avion, inclusiv tarifele de securitate. S-au manifestat îngrijorări în ceea ce privește măsura în care suma tarifelor de securitate corespunde tarifului efectiv de securitate perceput companiei aeriene. Totuși, această problemă este abordată în cel de-al treilea pachet revizuit din domeniul aviației, care reglementează aspectele economice ale pieței interne aviatice din Uniunea Europeană[12]. Dispoziția privind tarifele, inclusiv tarifele de securitate, obligă companiile aeriene care comunică diferitele componente ale prețului unui bilet de avion să precizeze suma corectă.

CONCLUZII

- Securitatea aviației pe aeroporturile europene este, în esență, o responsabilitate a statului. Totuși, acest lucru nu înseamnă neapărat că măsurile de securitate a aviației trebuie finanțate din bani publici. Principiul „utilizatorul plătește” are avantajele sale.

- Comisia adoptă punctul de vedere conform căruia următoarele aspecte sunt importante pentru protejarea intereselor consumatorilor și pentru susținerea principiului „utilizatorul plătește”:

- taxele, tarifele sau impozitele de securitate nu introduc discriminare între operatori și

- taxele, tarifele sau impozitele de securitate sunt utilizate exclusiv în vederea acoperirii costurilor legate de securitate.

- Comisia consideră că sunt necesare noi norme privind transparența costurilor de securitate în vederea identificării eventualelor tarife/impozite/taxe de securitate discriminatorii. Organismele care percep tarifele sau impozitele de securitate a aviației trebuie, prin urmare, să furnizeze periodic operatorilor informații cu privire la componentele utilizate la calcularea acestor tarife sau impozite.

- Comisia efectuează inspecții privind securitatea aeroporturilor europene, care asigură nivelul global de securitate pe întreg teritoriul UE. Astfel, poate fi suficientă aplicarea măsurilor de securitate corespunzătoare numai la aeroportul de origine, înlăturându-se astfel cerința de repetare a acestor măsuri la aeroportul de escală. Reverificarea pasagerilor este, în mod evident, mai costisitoare decât aplicarea verificării pe bază de „control unic”. Prin urmare, efectuarea unui „control unic” de securitate în cadrul UE poate fi considerată obligatorie pe toate aeroporturile europene, cu condiția ca infrastructura să separe pasagerii supuși verificării conform standardelor UE de ceilalți pasageri.

- Cu toate acestea, aspectele susmenționate necesită o nouă evaluare pe baza regulilor convenite între instituțiile UE (evaluarea impactului). Comisia intenționează să continue pregătirea unei inițiative legislative pe baza acestei evaluări, în special pe baza impactului securității aviației asupra consumatorilor și a funcționării pieței aviatice interne.

[1] Declarația interinstituțională care însoțește Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 de instituire a unor norme comune în domeniul securității aviației civile (JO L 355 din 30.12.2002, p. 22).

[2] Study on Civil Aviation Security Financing (Studiu privind finanțarea securității aviației civile), septembrie 2004, Irish Aviation Authority & aviasolutions.

[3] COM(2006) 820 final, 24.1.2007.

[4] Politicile OACI privind tarifele pentru aeroporturi și serviciile de servicii de navigație aeriană (Doc 9082/7), 2004, punctul 15.

[5] Politicile OACI privind tarifele pentru aeroporturi și servicii de navigație aeriană (Doc 9082/7), 2004, punctul 29.

[6] COM(2006) 431 final, 1.8.2006.

[7] A se vedea alineatul (33) din „Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele inițiale pentru companiile aeriene ale căror zboruri decolează de pe aeroporturi regionale”, (JO C 312, 9.12.2005).

[8] A se vedea Cauza C-343/95 Calì & Figli/Servizi ecologici porto di Genova [1997], Rec., I-1547. Decizia nr. 309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003, „Securitatea aviației — compensație pentru costurile suportate în urma atacurilor de la 11 septembrie 2001”. Decizia nr. 438/2002 a Comisiei din 16 octombrie 2002, „Ajutor în sprijinul funcțiilor autorității publice din sectorul portuar”.

[9] A se vedea alineatul (38) din „Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele inițiale pentru companiile aeriene ale căror zboruri decolează de pe aeroporturi regionale”, (JO C 312, 9.12.2005).

[10] Study on competition between airports and the application of State aid rules (Studiu privind concurența dintre aeroporturi și aplicarea normelor privind ajutoarele de stat) – Cranfield University, iunie 2002.

[11] A se vedea alineatul (11) din „Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele inițiale pentru companiile aeriene ale căror zboruri decolează de pe aeroporturi regionale”, (JO C 312, 9.12.2005).

[12] Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3).