C 387/70

Avizul Comitetului European al Regiunilor — Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute

(2018/C 387/11)

Raportor: Michiel SCHEFFER (NL-ALDE), membru al Consiliului executiv al provinciei Gelderland Documente de referință: Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor – Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute – O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii COM(2017) 675 final Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre COM(2017) 648 final și final/2 Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul COM(2017) 647 final Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic COM(2017) 653 final Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Spre o utilizare cât mai largă a combustibililor alternativi – un plan de acțiune privind infrastructura pentru combustibili alternativi, conform articolului 10 alineatul (6) din Directiva 2014/94/UE, inclusiv evaluarea cadrelor naționale de politică conform articolului 10 alineatul (2) din Directiva 2014/94/UE COM(2017) 652 final și final/2

I. RECOMANDĂRI DE AMENDAMENTE

Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul

COM(2017) 647 final

Amendamentul 1

Considerentul (3)

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Ar trebui să se desemneze, în fiecare stat membru, un organism de reglementare independent și imparțial, pentru a asigura buna funcționare a pieței de transport rutier de persoane. Organismul respectiv poate fi, de asemenea, responsabil pentru alte sectoare reglementate, cum ar fi sectorul feroviar, energetic sau de telecomunicații. Ar trebui să se desemneze, în fiecare stat membru, o autoritate competentă în domeniul transporturilor sau un organism de reglementare independent și imparțial, pentru a asigura buna funcționare a pieței de transport rutier de persoane. Organismul respectiv poate fi, de asemenea, responsabil pentru alte sectoare reglementate, cum ar fi sectorul feroviar, energetic sau de telecomunicații.

Expunere de motive

Conform Tratatului UE, transportul de persoane este un serviciu de interes economic general (SIEG). Instituirea unui organism de reglementare independent poate fi o măsură disproporționată atunci când piața este organizată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.

Amendamentul 2

Considerentul (4)

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Operațiunile comerciale aferente serviciilor regulate nu ar trebui să compromită echilibrul economic al contractelor de servicii publice existente. Din acest motiv, organismul de reglementare ar trebui să fie în măsură să efectueze o analiză economică obiectivă pentru a garanta acest lucru. Operațiunile comerciale aferente serviciilor regulate nu ar trebui să compromită echilibrul contractelor de servicii publice existente. Din acest motiv, organismul de reglementare ar trebui să fie în măsură să efectueze o analiză obiectivă pentru a garanta acest lucru. Această analiză ar trebui să țină seama de caracteristicile relevante în materie de structură și geografie ale pieței și ale rețelei în cauză (dimensiunea, caracteristicile cererii, complexitatea rețelei, izolarea din punct de vedere geografic și tehnic și serviciile care fac obiectul contractului), precum și să verifice dacă noul serviciu reprezintă o îmbunătățire a calității serviciilor sau a eficienței din punctul de vedere al costurilor, ori a ambelor, în comparație cu contractul de servicii publice atribuit anterior.

Expunere de motive

Serviciile publice precum transportul nu ar trebui evaluate doar în termeni economici, ci și dintr-o perspectivă mai largă, care include nu numai criterii cuantificabile din punct de vedere economic, ci și aspecte privind calitatea, siguranța și coeziunea teritorială și socială. Comitetul Regiunilor ar trebui să utilizeze acest raport pentru a oferi orientări cu privire la anumite aspecte care trebuie să fie evaluate.

Amendamentul 3

Considerentul (6)

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Pentru a asigura o concurență loială pe piață, operatorilor de servicii regulate ar trebui să li se acorde drepturi de acces la terminale în Uniune, conform unor criterii corecte, echitabile, nediscriminatorii și transparente. Contestațiile împotriva deciziilor de respingere sau de restricționare a accesului ar trebui să fie depuse pe lângă organismul de reglementare. Pentru a asigura o concurență loială pe piață, operatorilor de servicii regulate ar trebui să li se acorde drepturi de acces la terminale publice în Uniune, conform unor criterii corecte, echitabile, nediscriminatorii și transparente. Cu toate acestea, echilibrul teritorial și coeziunea socială nu trebuie compromise, motiv pentru care operatorii de servicii publice ar trebui să aibă acces prioritar, pentru a garanta îndeplinirea obligațiilor stabilite în contractul de servicii publice cu autoritățile competente. Contestațiile împotriva deciziilor de respingere sau de restricționare a accesului ar trebui să fie depuse pe lângă organismul de reglementare.

Expunere de motive

Accesul la terminale ar trebui acordat cu prioritate operatorilor de servicii publice, care trebuie să își respecte obligațiile (frecvențe, orare, conexiuni, servicii) stabilite în contractele de servicii publice cu autoritățile competente.

Amendamentul 4

Considerentul (8)

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Autorizarea de servicii regulate naționale și internaționale ar trebui să facă obiectul unei proceduri de autorizare. Autorizarea ar trebui acordată, cu excepția cazului în care există motive specifice de refuz care pot fi atribuite solicitantului sau dacă serviciul ar compromite echilibrul economic al unui contract de servicii publice. Ar trebui să se introducă o valoare-limită în kilometri pentru a se asigura că operațiunile comerciale aferente serviciilor regulate nu compromit echilibrul economic al contractelor de servicii publice existente. În cazul rutelor deservite deja de mai mult de un contract de servicii publice, ar trebui să existe posibilitatea de a mări această valoare-limită. Autorizarea de servicii regulate naționale și internaționale ar trebui să facă obiectul unei proceduri de autorizare. Autorizarea ar trebui acordată, cu excepția cazului în care există motive specifice de refuz care pot fi atribuite solicitantului sau dacă serviciul ar compromite echilibrul al unui contract de servicii publice. Caracterul echilibrat al unui contract de servicii publice ar trebui să fie evaluat în funcție de viabilitatea sa economică, dar și de serviciile oferite cetățenilor sub aspectul conexiunilor, al planificării călătoriilor intermodale, al calității, al eficienței, al adecvării în raport cu cererea, al siguranței și securității. În plus, la prestarea de servicii trebuie respectate standardele de mediu și sociale.

Expunere de motive

Serviciile publice precum transportul nu ar trebui evaluate doar în termeni economici, ci și dintr-o perspectivă mai largă, care include nu numai criterii cuantificabile din punct de vedere economic, ci și aspecte privind calitatea, siguranța și coeziunea teritorială și socială. Caracterul echilibrat al unui contract de servicii publice ar trebui să fie evaluat în funcţie de viabilitatea sa economică, dar și de calitatea serviciilor oferite cetățenilor. Respectarea acelorași standarde de mediu și sociale reprezintă o condiție prealabilă pentru o concurență loială.

Amendamentul 5

Considerentul (13)

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR În măsura în care prezentul regulament armonizează normele pe piețele naționale pentru serviciile regulate de transport cu autocarul și autobuzul și accesul la terminale, obiectivele acestuia, și anume promovarea mobilității interurbane și creșterea ponderii modale a modurilor durabile de transport de persoane, nu pot fi îndeplinite în mod satisfăcător de către statele membre. În consecință, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității enunțat la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, prevăzut la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru îndeplinirea obiectivelor urmărite.

Expunere de motive

Chestiunile privind accesul la terminalele locale și la piețele regionale de transport public sunt strâns legate de subsidiaritate.

Amendamentul 6

Articolul 1, punctul 2

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR articolul 2 se modifică după cum urmează: articolul 2 se modifică după cum urmează: […] […] (c) se adaugă următoarele puncte 9-11: „9. «terminal» înseamnă orice instalație cu o suprafață minimă de 600 m2, care oferă un loc de parcare utilizat de autocare și autobuze pentru debarcarea sau îmbarcarea persoanelor; (c) se adaugă următoarele puncte 9-11: „9. sub rezerva definițiilor și cerințelor prevăzute în legislația națională, «terminal» înseamnă orice instalație publică care oferă un loc de parcare utilizat de autocare și autobuze pentru debarcarea sau îmbarcarea persoanelor;” […]” […]

Expunere de motive

Statele membre ar trebui să dispună de o marjă de apreciere. Trimiterea la o suprafață minimă de 600 m2 ar trebui eliminată, pentru a nu afecta terminalele din orașele mici și zonele rurale care dispun de suprafețe mai mici, dar care sunt vitale pentru a asigurarea legăturilor cu principalele orașe.

Amendamentul 7

Articolul 1, punctul 3

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR se inserează următorul articol 3a înainte de capitolul II: se inserează următorul articol 3a înainte de capitolul II: „Articolul 3a Organismul de reglementare „Articolul 3a Organismul de reglementare (1) Fiecare stat membru desemnează un organism național unic de reglementare în sectorul transportului rutier de persoane. Organismul respectiv este o autoritate imparțială care, în termeni organizaționali, funcționali, ierarhici și decizionali, este distinctă din punct de vedere juridic și independentă de orice altă entitate publică sau privată. El este independent de orice autoritate competentă implicată în acordarea unui contract de servicii publice. (1) În funcție de organizarea pieței serviciilor la nivel național, fiecare stat membru desemnează un organism național unic de reglementare în sectorul transportului rutier de persoane. Organismul respectiv este fie o autoritate competentă în domeniul transporturilor, fie o autoritate imparțială care, în termeni organizaționali, funcționali, ierarhici și decizionali, este distinctă din punct de vedere juridic și independentă de orice altă entitate publică sau privată. În cel de al doilea caz, el este independent de orice autoritate competentă implicată în acordarea unui contract de servicii publice. Organismul de reglementare poate fi responsabil pentru alte sectoare reglementate.” Organismul de reglementare poate fi responsabil pentru alte sectoare reglementate.”

Expunere de motive

Noile servicii comerciale nu ar trebui să afecteze îndeplinirea unei misiuni de furnizare a SIEG și nici a obligațiilor de serviciu public. Statele membre ar trebui să aibă libertatea de a alege între un organism de reglementare independent și o autoritate competentă în domeniul transporturilor care cunoaște nevoile socioeconomice ale utilizatorilor.

Amendamentul 8

Articolul 1, punctul 3

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR se inserează următorul articol 3a înainte de capitolul II: se inserează următorul articol 3a înainte de capitolul II: „Articolul 3a Organismul de reglementare […] „Articolul 3a Organismul de reglementare […] (3) Organismul de reglementare îndeplinește următoarele sarcini: (3) Organismul de reglementare îndeplinește următoarele sarcini: (a) realizează analize economice care să identifice dacă un nou serviciu propus ar compromite echilibrul economic al unui contract de servicii publice; (a) realizează analize care să identifice dacă un nou serviciu propus ar compromite echilibrul unui contract de servicii publice și dacă ar avea un impact negativ asupra calității serviciilor furnizate cetățenilor, ținând seama, printre altele, de aspecte legate de conexiunile disponibile, frecvență, tarife, planificarea călătoriilor intermodale sau siguranță, precum și de respectarea standardelor de mediu și sociale la prestarea de servicii ; (b) colectează și pune la dispoziție informații privind accesul la terminale; și (b) colectează și pune la dispoziție informații privind accesul la terminale; și (c) decide cu privire la contestațiile împotriva deciziilor luate de operatorii de terminale.” (c) decide cu privire la contestațiile împotriva deciziilor luate de operatorii de terminale.”

Expunere de motive

Respectarea acelorași standarde de mediu și sociale reprezintă o condiție prealabilă pentru o concurență loială.

Amendamentul 9

Articolul 1, punctul 3

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR se inserează următorul articol 3a înainte de capitolul II: se inserează următorul articol 3a înainte de capitolul II: „Articolul 3a Organismul de reglementare […] „Articolul 3a Organismul de reglementare […] (3) Organismul de reglementare îndeplinește următoarele sarcini: (3) Organismul de reglementare îndeplinește următoarele sarcini: […] […] (b) colectează și pune la dispoziție informații privind accesul la terminale; și (b) colectează și pune la dispoziție informații privind accesul la terminale , pentru a garanta că accesul la terminalele relevante pentru operatorii de servicii se acordă în condiții egale, echitabile, nediscriminatorii și transparente; și (c) decide cu privire la contestațiile împotriva deciziilor luate de operatorii de terminale.” (c) decide cu privire la contestațiile împotriva deciziilor luate de operatorii de terminale.”

Expunere de motive

Autobuzele și autocarele reprezintă unul dintre cele mai accesibile și mai importante moduri de transport din UE. Prin urmare, este esențial ca pasagerii să primească cele mai bune servicii posibile; iată de ce o concurență loială și sănătoasă reprezintă cea mai bună modalitate de a atinge acest obiectiv.

Amendamentul 10

Articolul 1, punctul 6

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR se inserează următorul articol 5a: se inserează următorul articol 5a: „Articolul 5a Accesul la terminale […] „Articolul 5a Accesul la terminale […] (2) Operatorii de terminale depun eforturi pentru a satisface toate cererile de acces, cu scopul de a asigura utilizarea optimă a terminalelor. (2) Operatorii de terminale depun eforturi pentru a satisface toate cererile de acces, cu scopul de a asigura utilizarea optimă a terminalelor și respectarea obligațiilor de serviciu public . Cererile de acces pot fi refuzate doar din motive de lipsă de capacitate. Cererile de acces pot fi refuzate din motive de lipsă de capacitate sau în cazul în care o cerere ar compromite serviciile puse la dispoziția cetățenilor, reducând accesul la conexiuni, limitând conexiunile, afectând siguranța și securitatea sau calitatea generală a serviciilor oferite; dacă un operator de terminal ia o astfel de decizie, el trebuie să o comunice autorității de reglementare .” În cazul în care un operator de terminal refuză o cerere de acces, acesta indică eventualele alternative viabile. ”

Expunere de motive

Nu este de datoria operatorului de terminal să caute alternative viabile. În plus, accesul la terminale ar trebui să fie legat de aspecte privind calitatea serviciilor oferite consumatorilor și siguranța și securitatea acestora. În plus, dreptul de acces la terminale nu ar trebui să afecteze îndeplinirea obiectivelor publice, a misiunii și a obligațiilor de serviciu public ale unui serviciu de interes economic general (SIEG).

În special în orașele afectate de poluarea atmosferică cu particule fine poate fi necesară o restricție, pe baza standardelor de mediu.

Amendamentul 11

Articolul 1, punctul 9

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text: Articolul 8 se înlocuiește cu următorul text: „Articolul 8 Procedura de autorizare pentru transportul internațional de persoane pe o distanță mai mică de 100 de kilometri, în linie dreaptă „Articolul 8 Procedura de autorizare pentru transportul internațional de persoane (1) Autorizațiile se eliberează de comun acord cu autoritățile competente ale tuturor statelor membre pe al căror teritoriu sunt îmbarcate sau debarcate persoane și sunt transportate pe distanțe mai mici de 100 de kilometri în linie dreaptă . Autoritatea de autorizare transmite o copie a cererii, împreună cu copii ale oricărei alte documentații relevante, în termen de două săptămâni de la primirea cererii, către autoritățile competente respective, împreună cu o solicitare de obținere a acordului acestora. În același timp, autoritatea de autorizare transmite aceste documente autorităților competente ale celorlalte state membre ale căror teritorii sunt traversate, pentru informare. (1) Autorizațiile se eliberează de comun acord cu autoritățile competente ale tuturor statelor membre pe al căror teritoriu sunt îmbarcate sau debarcate persoane. Autoritatea de autorizare transmite o copie a cererii, împreună cu copii ale oricărei alte documentații relevante, în termen de două săptămâni de la primirea cererii, către autoritățile competente respective, împreună cu o solicitare de obținere a acordului acestora. În același timp, autoritatea de autorizare transmite aceste documente autorităților competente ale celorlalte state membre ale căror teritorii sunt traversate, pentru informare. […]” […]”

Expunere de motive

Decizia de a autoriza sau nu servicii de transport nu ar trebui să depindă de distanță (100 km în linie dreaptă), ci, mai degrabă, de impactul pe care serviciul suplimentar l-ar avea asupra serviciilor existente oferite cetățenilor (fie că este vorba de un serviciu de interes public general sau de un serviciu comercial). În plus, diferențele regionale (de exemplu, în ceea ce privește distanța dintre orașe și centrele economice) nu pot fi măsurate în general, la scara întregii UE.

Amendamentul 12

Articolul 1, punctul 10

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR se inserează următoarele articole 8a-8 d : se inserează următoarele articole 8a-8 b : „Articolul 8a Procedura de autorizare pentru transportul internațional de persoane pe o distanță de 100 de kilometri sau mai mare, în linie dreaptă „Articolul 8a Deciziile autorităților de autorizare (1) Autoritatea de autorizare ia o decizie cu privire la cerere în termen de două luni de la data transmiterii ei de către transportator. (1) În conformitate cu procedura stabilită la articolul 8, autoritatea de autorizare acordă autorizația, acordă autorizația cu limitări sau respinge cererea de autorizare. Autoritatea de autorizare informează toate autoritățile competente menționate la articolul 8 alineatul (1) în legătură cu decizia sa. (2) Autorizația se acordă numai în cazul în care refuzul este justificat printr-unul sau mai multe dintre motivele enumerate la literele (a)-(c) de la articolul 8c alineatul (2). (2) Deciziile de respingere a unei cereri sau de acordare a unei autorizații indică motivele pe care acestea se bazează. Autorizația se acordă numai în cazul în care refuzul este justificat printr-unul sau mai multe dintre următoarele motive: (a) […] […] (d) un organism de reglementare stabilește, pe baza unei analize obiective, că serviciul ar compromite echilibrul unui contract de servicii publice. Autoritățile de autorizare nu resping o cerere numai pe motiv că transportatorul oferă prețuri mai mici decât cele oferite de alți transportatori rutieri sau pentru faptul că legătura în chestiune este deja operată de alți transportatori rutieri , dacă se demonstrează din punct de vedere tehnic că aceste prețuri inferioare garantează prestarea serviciului pe întreaga durată a contractului . […] (3) Autoritatea de autorizare transmite autorităților competente ale tuturor statelor membre pe al căror teritoriu sunt îmbarcate sau debarcate persoane, precum și autorităților competente ale statelor membre ale căror teritorii sunt traversate fără să fie îmbarcate sau debarcate persoane, o copie a cererii, împreună cu copii ale oricărei alte documentații relevante și evaluarea acesteia, spre informare. Articolul 8b Procedura de autorizare pentru serviciile regulate naționale Articolul 8 b Limitarea dreptului de acces (1) Autoritatea de autorizare ia o decizie cu privire la cerere în termen de două luni de la data transmiterii ei de către transportator. Termenul poate fi extins la patru luni în cazul în care se solicită o analiză în conformitate cu articolul 8c alineatul (2) litera (d). (1) Statele membre pot limita dreptul de acces la piața internațională și națională pentru serviciile regulate în cazul în care serviciul respectiv ar compromite echilibrul economic al unui contract de servicii publice sau dacă prestatorii în cauză au fost sancționați de administrațiile competente pe motivul utilizării unor practici care aduc atingere garanțiilor serviciului respectiv . (2) Se acordă autorizații pentru servicii regulate naționale cu excepția cazului în care refuzul poate fi justificat printr-unul sau mai multe dintre motivele enumerate la literele (a)-(c) de la articolul 8c alineatul (2) și, în cazul în care acest serviciu constă în transportul persoanelor pe o distanță mai mică de 100 de kilometri, în linie dreaptă, articolul 8c alineatul (2) litera (d). (2) Autoritățile competente care au atribuit un contract de servicii publice sau operatorii de servicii publice care execută contractul de servicii publice pot cere organismului de reglementare să efectueze o analiză pentru a se stabili dacă echilibrul contractului de servicii publice ar fi compromis. Organismul de reglementare examinează cererea și decide dacă să efectueze analiza. Acesta informează părțile interesate în legătură cu decizia sa. (3) Distanța la care se face referire la alineatul (2) poate să fie mărită la 120 de kilometri dacă serviciul regulat respectiv care urmează să fie introdus va constitui un punct de plecare și o destinație care sunt deja deservite de mai mult de un contract de servicii publice. (3) În cazul în care organismul de reglementare efectuează o analiză, acesta informează toate părțile interesate cu privire la rezultatele analizei în cauză, precum și cu privire la concluziile sale, în termen de șase săptămâni de la primirea tuturor informațiilor relevante. Organismul de reglementare poate concluziona că autorizația se acordă, că se acordă sub rezerva anumitor condiții sau că se respinge. Concluziile organismului de reglementare au caracter obligatoriu pentru autoritățile de autorizare. […] Articolul 8c Deciziile autorităților de autorizare (1) În conformitate cu procedura stabilită la articolele 8, 8a sau 8b, autoritatea de autorizare acordă autorizația, acordă autorizația cu limitări sau respinge cererea de autorizare. Autoritatea de autorizare informează toate autoritățile competente menționate la articolul 8 alineatul (1) în legătură cu decizia sa. (2) Deciziile de respingere a unei cereri sau de acordare a unei autorizații indică motivele pe care acestea se bazează. Autorizația se acordă numai în cazul în care refuzul este justificat printr-unul sau mai multe dintre următoarele motive: (a) […] […] (d) un organism de reglementare stabilește, pe baza unei analize economice obiective, că serviciul ar compromite echilibrul economic al unui contract de servicii publice. Autoritățile de autorizare nu resping o cerere numai pe motiv că transportatorul oferă prețuri mai mici decât cele oferite de alți transportatori rutieri sau pentru faptul că legătura în chestiune este deja operată de alți transportatori rutieri. […] Articolul 8 d Limitarea dreptului de acces (1) Statele membre pot limita dreptul de acces la piața internațională și națională pentru serviciile regulate în cazul în care serviciul regulat propus transportă persoane pe distanțe mai mici de 100 de kilometri, în linie dreaptă, și în cazul în care serviciul respectiv ar compromite echilibrul economic al unui contract de servicii publice. (2) Autoritățile competente care au atribuit un contract de servicii publice sau operatorii de servicii publice care execută contractul de servicii publice pot cere organismului de reglementare să efectueze o analiză pentru a se stabili dacă echilibrul economic al contractului de servicii publice ar fi compromis. Organismul de reglementare examinează cererea și decide dacă să efectueze analiza economică . Acesta informează părțile interesate în legătură cu decizia sa. (3) În cazul în care organismul de reglementare efectuează o analiză economică , acesta informează toate părțile interesate cu privire la rezultatele analizei în cauză, precum și cu privire la concluziile sale, în termen de șase săptămâni de la primirea tuturor informațiilor relevante. Organismul de reglementare poate concluziona că autorizația se acordă, că se acordă sub rezerva anumitor condiții sau că se respinge. Concluziile organismului de reglementare au caracter obligatoriu pentru autoritățile de autorizare. […]

Expunere de motive

Decizia de a autoriza sau nu servicii de transport nu ar trebui să depindă de distanță (100 km în linie dreaptă), ci, mai degrabă, de impactul pe care serviciul suplimentar l-ar avea asupra serviciilor existente oferite cetățenilor (fie că este vorba de un serviciu de interes public general sau de un serviciu comercial). În plus, diferențele regionale (de exemplu, în ceea ce privește distanța dintre orașe și centrele economice) nu pot fi măsurate în general, la scara întregii UE.

Articolul 8a: Pentru a nu se elimina direct ofertele pe motivul unor prețuri mai mici, dacă se asigură totodată viabilitatea serviciului pe toată durata contractului. Articolul 8b: Pentru a prevedea o dispoziție restrictivă în cazul în care prestatorii au fost sancționați.

Amendamentul 13

Articolul 1, punctul 14

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR articolul 13 se elimină;

Expunere de motive

Se impune reintroducerea articolului relevant pentru a garanta că excursiile locale sunt considerate drept un singur serviciu de transport internațional și nu o operațiune de cabotaj.

Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 92/106/CEE privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre

COM(2017) 648 final

Amendamentul 14

Considerentul 13

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR (13) […] Ar trebui să existe, în medie, cel puțin un terminal de transbordare corespunzător pentru transportul combinat, care să se afle la maximum 150 km de orice loc de transbordare din Uniune. (13) […] Ar trebui să existe, în medie, cel puțin un terminal de transbordare corespunzător pentru transportul combinat, care să se afle la maximum 150 km de orice loc de transbordare din Uniune , cu excepția regiunilor periferice și ultraperiferice, în care limitările geografice fac acest lucru imposibil sau ar genera costuri excesive pentru investițiile în infrastructură, în raport cu obiectivul directivei de a promova trecerea transportului de mărfuri de la căile rutiere la moduri de transport mai ecologice .

Expunere de motive

Această cerință ar putea fi problematică în cazul regiunilor periferice (zone cu o densitate scăzută a populației și cu reţele feroviare şi portuare fragmentate) și ar putea determina construirea de terminale acolo acestea nu au nicio utilitate economică.

Amendamentul 15

Articolul 1, punctul 5

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR (5) La articolul 6, se adaugă următoarele alineate (4), (5), (6), (7) și (8): (5) La articolul 6, se adaugă următoarele alineate (4), (5), (6), (7) și (8): „(4) În cazul în care este necesar pentru realizarea scopului menționat la punctul 8, statele membre iau măsurile necesare pentru a sprijini investițiile în terminalele de transbordare în ceea ce privește: „(4) În cazul în care este necesar pentru realizarea scopului menționat la articolul 9, statele membre iau măsurile necesare pentru a sprijini investițiile în terminalele de transbordare în ceea ce privește: (a) construirea și, dacă este necesar, extinderea transportului combinat, cum ar fi terminalele de transbordare; (a) construirea și, dacă este necesar, extinderea transportului combinat, cum ar fi terminalele de transbordare; (b) creșterea eficienței operaționale în terminalele existente. (b) creșterea eficienței operaționale în terminalele existente. Statele membre asigură coordonarea cu statele membre învecinate și cu Comisia și se asigură că, în cazul în care astfel de măsuri sunt puse în aplicare, se trece la asigurarea cu titlu prioritar a unei distribuții geografice echilibrate și suficiente a instalațiilor corespunzătoare în Uniune, în special în ceea ce privește rețelele TEN-T centrale și cuprinzătoare, permițând ca orice loc din Uniune să nu se situeze la o distanță mai mare de 150 km de un astfel de terminal.” Statele membre asigură coordonarea cu statele membre învecinate și cu Comisia și se asigură că, în cazul în care astfel de măsuri sunt puse în aplicare, se trece la asigurarea cu titlu prioritar a unei distribuții geografice echilibrate și suficiente a instalațiilor corespunzătoare în Uniune, în special în ceea ce privește rețelele TEN-T centrale și cuprinzătoare, permițând ca orice loc din Uniune să nu se situeze la o distanță mai mare de 150 km de un astfel de terminal , cu excepția regiunilor periferice și ultraperiferice, în care limitările geografice fac acest lucru imposibil sau ar genera costuri excesive pentru investițiile în infrastructură, în raport cu obiectivul directivei de a promova trecerea transportului de mărfuri de la căile rutiere la moduri de transport mai ecologice .”

Expunere de motive

A se vedea amendamentul 12.

Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

COM(2017) 653 final

Amendamentul 16

Se introduce un considerent nou după considerentul (16)

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Posibilitatea reducerii emisiilor exclusiv prin intermediul achizițiilor publice este limitată, transporturile publice contribuind doar în mică măsură la volumul emisiilor generate de sectorul transporturilor. Prin urmare, statele membre ar trebui încurajate să reglementeze achizițiile de vehicule ecologice de către alți proprietari de parcuri auto, precum firmele de taximetrie, de închiriere de mașini și de co-voiajare.

Expunere de motive

Doar o mică parte (8 %) din emisiile din sectorul transporturilor provin din transportul public; cu toate acestea, propunerea de directivă vizează în principal vehiculele de transport public. Pentru restabilirea echilibrului și îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor, în directivă ar trebui incluse și alte parcuri auto.

Amendamentul 17

Se introduce un considerent nou după considerentul 19

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Se impune sporirea coerenței cu legislația anterioară Uniunii în domeniul vehiculelor, al energiei din surse regenerabile și al combustibililor alternativi, în special cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009, cu Directiva 2009/28/CE și cu Directiva 2014/94/UE.

Expunere de motive

Legislația UE trebuie să fie uniformă și coerentă și să se îndrepte în aceeași direcție.

Amendamentul 18

Articolul 1, punctul 2

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text: Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text: „Articolul 3 Domeniu de aplicare Prezenta directivă se aplică contractelor de cumpărare, leasing, închiriere sau închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier încheiate de: „Articolul 3 Domeniu de aplicare Prezenta directivă nu are efect retroactiv asupra contractelor existente, ci se aplică doar contractelor noi de cumpărare, leasing, închiriere sau închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier încheiate de:

Expunere de motive

Contractele în desfășurare trebuie protejate și nu pot fi afectate de noua legislație.

Amendamentul 19

Articolul 1, punctul 2

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text: Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text: „Articolul 3 Domeniu de aplicare „Articolul 3 Domeniu de aplicare Prezenta directivă se aplică contractelor de cumpărare, leasing, închiriere sau închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier încheiate de: Prezenta directivă se aplică contractelor de cumpărare, leasing, închiriere sau închirierea de vehicule cu opțiune de cumpărare de vehicule de transport rutier încheiate de: […]” […] (d) alți proprietari de parcuri auto, precum firmele de taximetrie și de co-voiajare, în cazul în care un stat membru decide să instituie mecanisme care să reglementeze cumpărarea de vehicule ecologice de către proprietarii unor astfel de parcuri auto. ”

Expunere de motive

Doar o mică parte (8 %) din emisiile din sectorul transporturilor provin din transportul public; cu toate acestea, propunerea de directivă vizează în principal vehiculele de transport public. Pentru restabilirea echilibrului și îndeplinirea obiectivului de reducere a emisiilor, în directivă ar trebui incluse și alte parcuri auto.

Amendamentul 20

Anexă

Textul propus de Comisia Europeană Amendamentul CoR Tabelul 5: Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare grele în conformitate cu tabelul 3 din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare grele la nivel de stat membru* Statul membru Camioane Autobuze 2025 2030 2025 2030 Tabelul 5: Obiectiv minim privind ponderea vehiculelor utilitare grele în conformitate cu tabelul 3 din totalul achizițiilor publice de vehicule utilitare grele la nivel de stat membru* Statul membru Camioane Autobuze (XXXX (**)- 2025) (2026-2 030) (XXXX (**)- 2025) (2026- 2030)

Expunere de motive

Obiectivul ar trebui să constea într-o medie pentru noile contracte, pe o perioadă de mai mulți ani, pentru a acorda flexibilitate cu privire la ceea ce face obiectul achiziției de la an la an (traficul urban, rural etc.). (XXXX) ar trebui să fie data la care se înregistrează 24 de luni de la data intrării în vigoare, în conformitate cu articolul 2.

II. RECOMANDĂRI POLITICE

COMITETUL EUROPEAN AL REGIUNILOR

Mesaje-cheie

1. susține obiectivul Comisiei de consolidare a capacității Europei de a face față provocărilor reprezentate de schimbările climatice și de a îmbunătăți calitatea vieții cetățenilor săi, menținând și extinzând, în același timp, avantajul competitiv al industriilor noastre în ceea ce privește crearea de locuri de muncă, generarea unei creșteri economice durabile și încurajarea inovării în cazul tehnologiilor din domeniul energiei din surse regenerabile; sprijină obiectivul Comisiei de a deveni lider mondial în domeniul inovării, al digitizării și al decarbonizării și consideră că tranziția către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon constituie deopotrivă o oportunitate și o provocare pentru industria UE;

2. subliniază importanța unor sisteme de transport eficiente, eficace și durabile pentru competitivitatea economică a orașelor și a regiunilor, precum și pentru coeziunea socială, economică și teritorială a Uniunii Europene;

3. subliniază că mobilitatea și transporturile sunt în mod frecvent de competența autorităților locale și regionale, care sunt responsabile de elaborarea și punerea în aplicare a politicilor în materie de mobilitate și de asigurarea transportului public în zonele lor, cu toate că deciziile care trebuie luate la nivel local sunt de multe ori corelate cu un cadru instituit de politica națională și europeană;

4. recunoaște că transportul produce aproape o cincime din totalul gazelor cu efect de seră (GES) în Europa. Sectorul transporturilor este singurul sector în care nivelurile de GES nu au scăzut în comparație cu nivelurile din 1990. Este nevoie urgentă de măsuri pentru decarbonizarea sectorului transporturilor, chiar dacă trebuie recunoscut că doar o mică parte a emisiilor sunt generate de transportul public de călători;

5. subliniază că trecerea la emisii scăzute și la emisii zero de particule în suspensie și de oxizi de azot este benefică pentru viața cetățenilor europeni, în special în orașe, unde traficul urban foarte poluant și dens înrăutățește calitatea vieții și sănătatea oamenilor;

6. atrage atenția că transportul public de călători constituie în sine o măsură importantă de decarbonizare și de promovare a electromobilității în orașe. Multe orașe dispun de o electromobilitate pe șine bine dezvoltată, sub formă de rețele de metrou, tramvai și troleibuz. Este important ca atât aceste măsuri, cât și întregul parc de vehicule al unui oraș sau al unei regiuni să fie incluse în calcul în contextul achizițiilor publice de vehicule de transport rutier curate. Scoaterea în evidență doar a segmentului autobuzelor este insuficientă;

7. subliniază că orice modificare adusă sistemului de transport din punctul de vedere al combustibililor utilizați trebuie să țină cont de diferențele regionale privind densitatea traficului și de distanța dintre orașe și alte centre de interes economic. Discriminarea manifestată sub forma unor costuri mai mari pentru accesul la rețeaua europeană în cazul zonelor îndepărtate, periferice sau ultraperiferice va continua să afecteze în mod negativ coeziunea teritorială și socială;

8. consideră că, în cadrul eforturilor de ecologizare a utilizării vehiculelor cu motor, ar trebui promovată deplasarea cu bicicleta (pentru transportul de mărfuri) pe distanțe scurte [în conformitate cu „Foaia de parcurs a UE pentru deplasarea cu bicicleta” (2017/C 088/10)], precum și transportul feroviar și transportul maritim ecologic. Acest lucru presupune existența unei rețele de noduri intermodale care ar trebui să aibă la dispoziție o finanțare adecvată, de exemplu prin Fondul european pentru investiții strategice (FEIS). Bicicletele electrice rapide (bicicletele electrice de viteză) reprezintă o alternativă bună pentru autoturisme, în special în zonele urbane; ele pot contribui la scăderea emisiilor, activitatea fizică fiind benefică și pentru sănătatea populației. Utilizarea bicicletei electrice poate fi stimulată prin crearea unui număr suficient de piste de viteză pentru bicicliști și de puncte de încărcare, precum și prin măsuri de stimulare;

9. planificarea spațială și urbană poate promova utilizarea unor forme curate de mobilitate. Mobilitatea ecologică urmărește reducerea emisiilor de oxizi de azot și de particule în suspensie, la nivel local, și reducerea emisiilor de CO 2 , la nivel mondial. Planificarea urbană ar trebui să promoveze accesibilitatea pietonilor, cicliștilor și transportului public, în timp ce accesibilitatea autoturismelor ar trebui cântărită cu atenție. O contribuție la îmbunătăţirea calităţii aerului în orașe prin reducerea emisiilor de particule în suspensie și de oxizi de azot o pot aduce automobilele electrice (utilizate în comun) și autobuzele electrice. Acest lucru poate fi realizat prin descurajarea utilizării mijloacelor de transport poluante prin închiderea unor zone – creând, de exemplu, zone ecologice – și, în același timp, prin scurtarea timpilor de călătorie pentru formele curate de mobilitate în comparație cu timpii de călătorie pentru cele poluante;

10. recunoaște necesitatea existenței unei soluții interoperabile pentru aprovizionarea cu combustibili alternativi. Deși CoR recunoaște că legile şi reglementările de punere în practică a mobilității cu emisii reduse ar trebui să manifeste deschidere pentru toate tipurile de tehnologii, fiecare oraș și regiune ar trebui să depună eforturi pentru a realiza economii de scară, eventual prin cooperarea cu regiunile învecinate și transfrontaliere;

11. salută ambițiile în materie de simplificare a achizițiilor publice pentru vehiculele nepoluante, dar consideră că este greu de înţeles modul în care propunerea Comisiei, referitoare la procentajele prevăzute pentru cotele de achiziţii de vehicule nepoluante ale fiecărui stat membru, poate fi transpusă în legislație și aplicată. În multe state membre, autoritățile locale și regionale sunt cele care gestionează cea mai mare parte a transportului public. Nivelul de guvernare naţional nu dispune de dreptul de a decide ce vehicule pot cumpăra, închiria sau contracta autoritățile locale și regionale. Ca primi utilizatori, autoritățile locale și regionale sunt elemente-cheie ale tehnologiei curate în domeniul transporturilor. În același timp, ar trebui subliniat că infrastructura creată pentru transportul public local este, de regulă, nepotrivită pentru autoturisme private, astfel încât nu trebuie așteptate efecte imediate de propagare. Finanțarea tranziției către un transport curat trebuie garantată. Fondurile puse la dispoziție de Uniunea Europeană nu sunt suficiente pentru a finanța măsurile ambițioase în rețelele de transport public local, care, de cele mai multe ori, funcționează în pierdere. Prin urmare, i se solicită Comisiei să propună și alte opțiuni de finanțare dincolo de utilizarea unor instrumente financiare, care, de regulă, nu sunt utile, dată fiind perspectiva negativă a rentabilității acestora;

12. atrage atenția asupra „Platformei de implementare a sistemelor de autobuze nepoluante”, pe care Comisia Europeană a lansat-o în cadrul sesiunii plenare a CoR din iulie 2017 și care a primit un sprijin considerabil din partea autorităților locale și regionale. În acest sens, regiuni, orașe, autorități din domeniul transporturilor și producători și-au asumat principii comune pentru achizițiile publice de autobuze nepoluante alimentate cu combustibili alternativi, cu scopul de a accelera introducerea acestora;

13. consideră că măsurile de guvernanţă ale UE menite să reducă impactul sectorului transporturilor asupra climei ar trebui să se bazeze pe utilitatea pentru climă și pe sustenabilitatea din perspectiva ciclului de viață și să fie neutre din punct de vedere tehnologic;

14. consideră că investițiile în transportul public cu emisii scăzute și în parcurile auto publice ar trebui să fie efectuate într-un mod care să încurajeze proprietarii de autoturisme private și comerciale să urmeze acest exemplu. Se poate ajunge aici prin sinergii între infrastructura de încărcare și infrastructura pentru hidrogen. Ar putea fi disponibile fonduri UE care să faciliteze acest lucru;

15. consideră că planurile de mobilitate cu emisii scăzute ar trebui să depășească soluțiile „de la capătul conductei” și să se alinieze la dezvoltarea producției și a distribuției de energie electrică ecologică şi de combustibili din resurse regenerabile;

16. constată că dezvoltarea și producția de baterii joacă un rol strategic în procesul de tranziție în curs de desfășurare către sisteme ecologice de mobilitate și de energie. În același timp, în Europa nu există niciun actor important în domeniul celulelor de baterii. Prin urmare, CoR salută alianța europeană pentru baterii, care ajută sectoarele industriale europene să devină mai independente și că crească cota de-a lungul lanțului valoric de producție a vehiculelor electrice. CoR salută alocarea de către Comisia Europeană a 200 de milioane EUR direct activităților de cercetare și inovare în domeniul bateriilor din cadrul programului Orizont 2020, pe lângă cele 150 de milioane EUR deja alocate;

17. subliniază că o introducere pe scară largă a vehiculelor electrice va crește în mod considerabil cererea de energie electrică din rețea. Trebuie găsit un echilibru între nevoia de mobilitate și de reîncărcare prin dezvoltarea unor cicluri inteligente de reîncărcare în momentele în care rețelele nu au constrângeri de capacitate și când este produsă o cantitate suficientă de energie electrică. Este esențial să se integreze decarbonizarea transporturilor și aprovizionarea cu energie, rețelele inteligente și soluțiile inovatoare de stocare a energiei. În acest scop, este necesar ca operatorii sistemelor locale de distribuție, responsabili pentru dezvoltarea și gestionarea rețelelor electrice, să fie implicați în mod activ;

18. constată că infrastructura de reîncărcare și realimentare ar trebui extinsă în paralel cu cererea, în funcţie de situaţia de la faţa locului, și ar trebui realizate sinergii cu autoritățile locale și regionale și cu serviciile de transport public și de transport urban de marfă. Aceasta trebuie să fie aliniată la dezvoltarea de rețele inteligente și de clădiri alimentate cu baterii. Această infrastructură ar trebui să fie accesibilă autoturismelor și bicicletelor private. Sistemul de realimentare ar trebui să fie ușor de utilizat și interoperabil la nivel transfrontalier. Acest lucru necesită măsuri europene în vederea creării unei piețe unice;

19. consideră că simplificarea și standardizarea cererilor și ofertelor fac inutilă realizarea unei personalizări financiare și facilitează obținerea de finanțare din fonduri europene și de la finanțatori privați – de exemplu, prin utilizarea de noi metode de finanțare, cum ar fi combinarea granturilor cu împrumuturi;

Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute – O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii – COM(2017) 675

20. salută faptul că Comisia își crește sprijinul financiar în vederea stimulării investițiilor publice și private destinate implementării infrastructurii pentru combustibili alternativi, în acest scop fiind puse la dispoziție până la 800 de milioane EUR. CoR regretă faptul că, de multe ori, finanțarea și resursele financiare nu sunt suficient de accesibile pentru unele autorități locale și regionale și pentru alți actori importanți. Combinarea finanțării – cum ar fi accesul la credite, de exemplu, prin intermediul și împreună cu FEIS – ar trebui promovată. Accesul la finanțare ar trebui să fie standardizat și activat prin emisiunea de obligațiuni;

21. constată că zonele care sunt deosebit de vulnerabile la poluare trebuie să aibă posibilitatea de a percepe taxe pe mijloacele de transport poluante. Veniturile obținute astfel pot fi folosite pentru a adopta măsuri de durabilitate. În orașe, taxele de trecere sau taxele de parcare pot fi folosite pentru a plăti pentru o mobilitate durabilă – de exemplu, prin investiții în transportul public sau în facilități de tip park-and-ride ;

22. reamintește că regiunile ultraperiferice suferă de pe urma congestionării traficului în orașele și zonele de coastă, și a accesului dificil la zonele rurale. Cu toate acestea, în aceste regiuni sunt în curs de dezvoltare proiecte care vizează transporturi mai durabile și nepoluante, care pot servi drept exemplu de bune practici pentru alte regiuni din UE și pentru țările învecinate;

Spre o utilizare cât mai largă a combustibililor alternativi – un plan de acțiune privind infrastructura pentru combustibili alternativi – document fără caracter legislativ – COM(2017) 652

23. salută planul de acțiune privind infrastructura pentru combustibili alternativi, ca un pas important spre decarbonizarea sistemului de transport rutier; cu toate acestea, regretă că cea mai mare parte a cadrelor naționale de politică prezentate Comisiei nu au fost suficient de ambițioase pentru a ajunge la un obiectiv adecvat tranziției către combustibili ecologici și alternativi;

24. subliniază faptul că multe orașe și regiuni europene sunt pioniere în tranziția către mobilitatea cu emisii scăzute și cu emisii zero. De asemenea, tot orașele vor fi cele în care combustibilii alternativi vor avea cel mai mare impact în ceea ce privește reducerea poluării aerului și a poluării fonice. Din păcate, aceasta din urmă nu este acoperită deloc de planul de acțiune. Un procent semnificativ din achizițiile publice este efectuat de către autoritățile municipale și locale. Prin urmare, este evident că utilizarea unor vehicule alimentate cu combustibili alternativi depinde într-o măsură semnificativă de autoritățile locale și regionale, în special în orașe și în regiunile urbane. Orașele și regiunile cu probleme legate de congestionarea traficului, de calitatea aerului și de zgomot ar trebui să acorde prioritate tranziției către o mobilitate cu emisii zero de particule în suspensie şi de oxizi de azot – așa cum ar trebui să facă și zonele de patrimoniu natural sau cultural. Atunci când este vorba despre zone și coridoare transfrontaliere, planificarea la acest nivel ar trebui încurajată;

25. constată că integrarea optimă în planurile individuale de mobilitate urbană durabilă va reprezenta un aspect-cheie. Principala provocare cu care se confruntă orașele în acest context este limitarea în spațiu, ceea ce înseamnă că infrastructura pentru combustibili alternativi trebuie aliniată la infrastructura existentă pentru alte moduri de transport. În procesul de planificare a mobilității urbane, o cooperare strânsă cu diferite părți interesate publice și private va fi esențială pentru a asigura o introducere fără probleme a combustibililor alternativi în orașe;

26. subliniază că deciziile luate de orașe, în mod ideal în colaborare cu părțile interesate economice și de altă natură, nu vor reuși să aibă un impact pozitiv dacă nu va exista o implicare adecvată a consumatorilor. În cazul în care dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi nu este în conformitate cu așteptările și dorințele consumatorilor, există riscul unui grad redus de utilizare. Prin urmare, tot autoritățile locale și regionale sunt responsabile de influențarea comportamentului utilizatorilor, pentru a încuraja adoptarea pe scară cât mai largă a combustibililor alternativi. Este de o importanță vitală ca serviciile care utilizează combustibili alternativi, cum ar fi transportul în comun și alte servicii, să rămână accesibile și de încredere;

27. subliniază că există diferențe regionale care influențează procesul de adoptare a combustibililor alternativi. Pentru regiunile periferice, este posibil ca sistemul actual de electromobilitate să nu fie opțiunea preferată, în timp ce în regiunile urbane ar putea fi. Un start rapid în regiunile europene cu resurse substanțiale și probleme mai urgente de calitate a aerului și de zgomot poate însemna că – date fiind mărimea lor, masa lor critică și prețurile mai mici – regiunile periferice ar putea beneficia, după 2025, de tehnologii confirmate și de costuri mai mici;

28. subliniază că, în orașe, unde electromobilitatea ar putea fi considerată opțiunea preferată, ea trebuie aliniată la distribuția de energie și la nevoia de energie la anumite ore de vârf. Este important să existe un tampon și ca energia electrică să fie stocată pe scară largă, de exemplu în baterii mari și pile de combustie cu hidrogen;

29. reamintește, în același context, că, în zonele rurale, de regulă, electromobilitatea nu reprezintă un mod adecvat de a asigura servicii cuprinzătoare în transportul public local de călători. În condițiile unor timpi de încărcare lungi și ale unei autonomii reduse a autobuzelor, va trebui ca, până la dezvoltarea unor tehnologii adecvate, să fie posibilă recurgerea la alte tipuri de propulsie cu emisii reduse (inclusiv vehicule electrice hibride reîncărcabile). În același timp, ar trebui elaborate cât mai repede soluții pentru zonele rurale, care ar putea fi sprijinite prin intermediul unor proiecte-pilot;

30. în ceea ce privește raportul intitulat „Lipsa legăturilor de transport în regiunile de frontieră” (2017/C 207/05), subliniază că sinergiile rezultate din cooperarea transfrontalieră cu privire la costurile de dezvoltare a infrastructurii prezintă un potențial imens. În regiunile transfrontaliere trebuie să se garanteze că tehnologia preferată a celor două state membre implicate este interoperabilă și dezvoltată pentru a răspunde nevoilor transfrontaliere, nu doar celor interne;

31. subliniază că este important ca orașele să aibă și posibilitatea de a ghida introducerea vehiculelor cu emisii scăzute de particule fine și de NOx prin reglementări privind accesul vehiculelor în zonele urbane. Crearea unor zone ecologice trebuie să se bazeze pe analize locale și să fie decisă la nivel local. Pentru UE, provocarea constă în a crea, prin intermediul unor cadre comune, condițiile adecvate pentru introducerea unor zone ecologice și în a scoate în evidență acest lucru ca pe o modalitate de a îmbunătăți calitatea aerului. Autoritățile locale și regionale trebuie, însă, să aibă posibilitatea de a decide ele însele dacă și în ce măsură introduc astfel de zone;

32. subliniază că finanțarea nu se poate realiza doar de către autoritățile locale și regionale și ia act de faptul că Comisia Europeană propune o gamă largă de instrumente de finanțare, dar că este destul de prudentă în ceea ce privește costul implementării unei infrastructuri alternative și poate exagerat de optimistă în ceea ce privește absorbția finanțării prin fonduri private în prima fază;

33. consideră că concesiunile care vizează atingerea nivelului zero de emisii ar trebui stimulate prin acordarea unui răgaz mai lung sau a unei prelungiri în cazul în care sunt îndeplinite obiectivele intermediare și finale. De asemenea, este importantă și extinderea posibilităților privind sistemele adecvate de preluare. Acest lucru asigură capacitatea părților de a-și recupera mai rapid investițiile;

34. consideră că este nevoie de finanțare europeană în cazul concesiunilor din domeniul transportului public, pentru a se accelera și mai mult extinderea în direcția nivelului de zero emisii. finanțarea europeană trebuie utilizată pentru a stimula inovarea și pentru a acoperi investițiile, astfel încât o parte mai mare din parcul auto să poată rula fără emisii la începutul concesiunii;

35. reamintește că, la proiectarea și construirea de clădiri noi, este important ca, pe viitor, să se prevadă puncte de încărcare și cablajul preliminar;

36. solicită mai multă ambiție în ceea ce privește cota de stații de încărcare publice accesibile (în cadrul planului de acțiune, fiecare stat membru ar trebui să asigure înființarea unui număr minim de puncte de reîncărcare pentru vehiculele electrice până la sfârșitul anului 2020, din care cel puțin 10 % trebuie să fie accesibile publicului); Dezvoltarea stațiilor de încărcare accesibile publicului trebuie să reflecte condițiile și cererea de la nivel local și regional. Se estimează că, în 2025, în Europa, va fi nevoie de 2 milioane de puncte de reîncărcare accesibile publicului pentru vehicule electrice, din care 70 % în zone urbane. Ar trebui să se acorde prioritate coridoarelor rețelei centrale TEN-T cu o infrastructură de bază completă pentru combustibili alternativi până în 2025. Dotarea cel puțin a nodurilor urbane ale rețelei centrale și globale TEN-T cu suficiente puncte de reîncărcare și de realimentare (rapide) accesibile publicului ar trebui să stimuleze încrederea investitorilor și a consumatorilor. Trebuie create condiții de concurență echitabile la nivel internațional, prin protocoale deschise și interoperabilitate, astfel încât conducătorii de vehicule electrice să poată utiliza în toate țările infrastructura de încărcare, fără blocaje. Trebuie, de asemenea, să existe suficiente puncte de încărcare cu GNL, pentru traficul de marfă și transportul maritim. Comitetul solicită un obiectiv ambițios care să constea în asigurarea a 2 000 de puncte de furnizare de GNL în Europa, în conformitate cu nevoile locale și regionale;

37. subliniază că autoritățile locale ar trebui implicate, pentru a se garanta că planurile și considerentele relevante de dezvoltare urbană sunt luate în calcul la alegerea locurilor de amplasare pentru stațiile de încărcare accesibile publicului, astfel încât încărcătoarele să fie poziționate în locurile potrivite și să nu existe nicio „instalare în exces de încărcătoare”, inclusiv în locuri care nu sunt rentabile;

38. solicită mai multă ambiție în ceea ce privește punctele de alimentare cu hidrogen. Un punct de alimentare cu combustibil la fiecare 300 de km este mult prea puțin în zonele dens populate. Acest lucru ar trebui să depindă de numărul de locuitori, cu un punct de alimentare cu combustibil la 300 000 de locuitori;

Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2009/33/UE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic – COM(2017) 653

39. salută adaptarea normelor, întrucât încurajează achiziționarea de vehicule nepoluante de către autoritățile locale și regionale. De asemenea, Comitetul salută eliminarea calculului „valorii monetare” și includerea altor forme de achiziții. Comitetul atrage atenția că definiția vehiculelor nepoluante este foarte limitată și continuă să susțină că ea ar trebui revizuită astfel încât autoritățile locale și regionale să-și poată exercita competențele discreționare și să aplice soluții alternative cu adevărat eficiente și ecologice în cazul unor achiziții publice în regiuni diferite și necesități diferite în transporturi;

40. subliniază că, chiar și în cazul în care procentul de vehicule cumpărate prin achiziții publice este redus în comparație cu numărul total de vehicule dintr-un oraș, exemplul pozitiv dat de autoritățile locale și regionale ar putea avea un impact în ceea ce privește cererea și, totodată, un impact pozitiv asupra constructorilor de autovehicule, fapt care, la rândul său, ar putea stimula și cererea privată. Directiva ar trebui să se aplice numai în cazul în care este de așteptat ca rezultatul ofertei să fie suficient de benefic;

41. regretă sarcina financiară considerabilă care apasă pe operatorii de transport public și, implicit, pe autoritățile locale și regionale, ca urmare a costurilor foarte ridicate pentru achiziționarea de autobuze alimentate cu combustibili alternativi. Multe orașe și regiuni dispun deja de un parc de vehicule electrificate, sub formă de tramvaie, metrouri și troleibuze, care, însă, nu sunt luate în considerare. Prin urmare, în contextul achizițiilor de vehicule „curate”, se recomandă luarea în considerare a întregului parc de vehicule, și nu doar a autobuzelor;

42. solicită o definiție a vehiculelor nepoluante, bazată pe emisii măsurabile în mod obiectiv, generate în condiții reale de conducere. Aceasta este singura modalitate de a oferi autorităților contractante o certitudine privind planificarea pe termen lung; Pentru a obține vehicule cu emisii zero, trebuie luate măsuri în etapa de tranziție. Eliminarea completă a emisiilor nu este încă fezabilă în toate modalitățile de transport, cum ar fi cel de marfă și cel maritim. Biogazul și biocombustibilii trebuie să servească drept combustibili de tranziție. Sistemele existente pot fi menținute atât timp cât sunt utilizate materii prime de origine locală și care nu sunt importate. Biogazul ar trebui utilizat pentru sistemele cu cerințe termice ridicate;

43. salută intenția de a avea o definiție precisă a vehiculelor nepoluante ușoare. Este important să existe standarde comune și definiții clare, astfel încât guvernele să poată evalua, compara și verifica în mod corespunzător ofertele primite de la părți. Cu toate acestea, este de părere că definiția ar trebui să includă neutralitatea tehnologică și că trebuie evaluat impactul asupra climei din perspectiva ciclului de viață. În plus, combustibilii de tranziție, precum biogazul sau alți biocombustibili, sunt necesari în special în transportul de marfă și în cel maritim și trebuie luați în considerare;

44. în ceea ce privește vehiculele grele, salută abordarea generală neutră din punct de vedere tehnologic formulată în propunere, dar, în același timp, subliniază faptul că lista de „tehnologii curate” este în sine o limitare a neutralității tehnologice și exclude tehnologii precum biocombustibilii sintetici sau biogazul. Biogazul este un combustibil de tranziție important pentru vehiculele grele. În unele regiuni, în special în țările nordice, investițiile în astfel de tehnologii, care sunt favorabile climei, dar care nu sunt neapărat tehnologii cu emisii zero la țeava de evacuare, ar putea fi compromise prin faptul că nu sunt incluse în lista tehnologiilor acceptate. Acest lucru ar putea reprezenta și o preocupare în materie de subsidiaritate. Alte tehnologii de propulsie, inclusiv combustibilii lichizi și gazoși complet nefosili, cum ar fi HVO100 și biometanul, oferă, de asemenea, un potențial însemnat pentru mobilitatea ecologică;

45. constată că, în prezent, există puncte de vedere diferite cu privire la calendarul de aplicare a normelor. Solicită, în acest context, ca prima și a doua perioadă să fie calculate începând cu 2025 și, respectiv, 2030, și ca aceleași obiective să se aplice tuturor statelor membre;

46. solicită certitudine în planificarea pe termen lung și perioade de tranziție suficiente pentru autoritățile contractante. Având în vedere adaptările necesare la nivelul infrastructurii în contextul noilor achiziții, este necesar să se precizeze că normele în materie de achiziții publice se vor aplica numai contractelor noi;

Propunere de regulament de modificare a normelor privind accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul – COM(2017) 647

47. în acest context, subliniază faptul că autobuzele sunt în continuare mai puțin ecologice decât trenurile și că principalele rute dintre orașe și regiuni sunt acoperite de acest mod de transport. Autobuzele de lung parcurs pot fi complementare transportului feroviar și pot fi atractive în comparație cu autoturismele private;

48. solicită certitudine în planificarea pe termen lung și perioade de tranziție suficiente pentru autoritățile contractante și operatorii de transport public;

49. consideră că este important ca, la deschiderea pieței internaționale pentru autocare, să se asigure că sunt menținute regulile pieței interne și serviciile de interes economic general, în scopul de a asigura accesul universal și libera circulație;

50. constată că propunerea conferă organismului de reglementare posibilitatea de a respinge o cerere de autorizare atunci când o analiză economică obiectivă arată că echilibrul economic al unui contract de servicii publice este compromis. Cu toate acestea, CoR consideră că toate serviciile de transport cu autobuzul, publice și private, sunt supuse acelorași cerințe referitoare la nivelul scăzut de emisii. Operațiunile de serviciu comercial regulat nu ar trebui să submineze obligațiile de serviciu public ale unui serviciu de interes economic general, iar acestea nu ar trebui analizate doar în termeni economici, ci și dintr-o perspectivă mai largă. Pentru a evita denaturarea concurenței, serviciile private de transport cu autobuzul trebuie să respecte și cerințele referitoare la nivelul scăzut de emisii;

Propunere de modificare a directivei privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre – COM(2017) 648

51. salută impactul acestei propuneri asupra transformării sistemului de transport într-unul mai ecologic; subliniază că există zone în care situația poate fi ameliorată numai printr-un transfer modal de la transportul rutier la transportul feroviar și/sau cu camioane electrice. Terminalele intermodale reprezintă o premisă importantă în acest sens. Autoritățile locale și regionale pot introduce puncte de încărcare și puncte de alimentare care să susțină atât transportul public, cât și pe cel de marfă. Este esențial să se continue promovarea unor măsuri de sprijin financiar pentru dezvoltarea transportului combinat, și anume atât a unor ajutoare pentru investiții în noi terminale, cu o analiză costuri-beneficii care să reflecte externalitățile transportului, cât și pentru investiții în exploatare, cel puțin în primii ani, incluzând amortizarea resurselor materiale necesare.

Bruxelles, 5 iulie 2018. Președintele Comitetului European al Regiunilor Karl-Heinz LAMBERTZ

(**) 24 de luni de la data intrării în vigoare, în conformitate cu articolul 2.