[pic] | COMISIA EUROPEANĂ |

Bruxelles, 15.2.2011

COM(2011) 69 final

2008/0147 (COD)

COMUNICARE A COMISIEICĂTRE PARLAMENTUL EUROPEANîn temeiul articolului 294 alineatul (6) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europeneprivind

Poziția în primă lectură a Consiliului cu privire la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri

2008/0147 (COD)

COMUNICARE A COMISIEICĂTRE PARLAMENTUL EUROPEANîn temeiul articolului 294 alineatul (6) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europeneprivind

Poziția în primă lectură a Consiliului cu privire la propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri

(Text cu relevanță pentru SEE)

1. ISTORICUL DOSARULUI

Data transmiterii propunerii către Parlamentul European și către Consiliu [document COM(2008) 436 final – 2008/0147 COD)]: | 8.7.2008 |

Data avizului Comitetului Economic și Social European: | 16.12.2009 |

Data avizului Parlamentului European în primă lectură: | 11.3.2009 |

Data adoptării acordului politic al Consiliului în vederea unei poziții în primă lectură a Consiliului: | 15.10.2010 |

Data adoptării poziției Consiliului: | 14.2.2011 |

2. OBIECTUL PROPUNERII COMISIEI

Pentru a elimina denaturarea concurenței între întreprinderile de transport și pentru a institui mecanisme corecte de impunere a costurilor de infrastructură transportatorilor rutieri, Directiva 1999/62/CE stabilește valorile maxime pe care statele membre le pot impune vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri de transport. La determinarea acestor valori, statele membre nu pot să țină cont de costurile externe, precum poluarea atmosferică și fonică. Modificările propuse de Comisie vor permite perceperea unor astfel de taxe, care, dacă se vor introduce, vor promova un transport de marfă mai eficient și mai curat. Dintre celelalte modificări propuse, cea mai importantă este acordarea unei flexibilități sporite statelor membre în ceea ce privește variația taxelor de peaj pentru a promova creșterea gradului de utilizare în afara perioadelor de vârf și pentru a reduce în cele din urmă aglomerația din trafic. În fine, veniturile suplimentare generate de taxarea costurilor externe ar trebui folosite la finanțarea proiectelor în favoarea unui transport sustenabil.

3. Observații cu privire la poziția Consiliului în primă lectură

3.1 Observații generale cu privire la poziția Consiliului în primă lectură

Obiectivele de bază ale propunerii Comisiei sunt să permită statelor membre internalizarea celor mai importante costuri externe în taxarea vehiculelor grele de marfă și să extindă domeniul de aplicare al directivei în afara rețelei transeuropene (TEN). Aceste obiective au fost în mare parte atinse în cadrul poziției Consiliului în primă lectură.

3.2 Observații detaliate ale Comisiei cu privire la poziția Consiliului în primă lectură

Dispozițiile cheie ale poziției Consiliului și avizul Comisiei cu privire la acestea sunt prezentate în continuare:

Poziția Consiliului | Avizul Comisiei |

Extinderea domeniului de aplicare al directivei pentru a include autostrăzile care nu fac parte din TEN (articolul 2 și articolul 7). | Este mai puțin ambițioasă decât propunerea inițială a Comisiei de extindere a domeniului de aplicare la toate drumurile, dar constituie totuși un progres semnificativ. |

Statelor membre li se permite internalizarea costurilor externe precum poluarea atmosferică și fonică, dar nu și aglomerația din trafic [articolul 7c alineatul (1)]. Ele pot totuși varia taxele de utilizare a infrastructurii în timpul orelor de vârf, cu păstrarea veniturilor constante, în limite mai largi decât cele prevăzute de directiva actuală [articolul 7f alineatul (3)]. | Comisia ar fi preferat să includă congestionarea drept cost extern, alături de poluarea atmosferică și fonică. Cu toate acestea, variația mai mare a taxelor de utilizare a infrastructurii reprezintă o soluție secundară acceptabilă și practicabilă pentru reducerea congestionării. |

Scutirea de costuri externe a vehiculelor din categoria Euro VI pe o perioadă de patru ani după intrarea în vigoare a directivei [articolul 7c alineatul (3)]. | În principiu, Comisia sprijină scutirea de la aceste taxe a vehiculelor mai puțin poluante, dar numai pentru o perioadă determinată și limitată. |

Statele membre pot decide să scutească vehiculele cu o greutate cuprinsă între 3,5 și 12 tone de la taxele de peaj din alte motive decât costurile administrative, de mediu și de congestionare [articolul 7 alineatul (5)]. | Comisia ar fi preferat ca aceste derogări să fie justificate de motive obiective și clar precizate. |

Conform propunerii, fondurile strânse prin internalizarea costurilor externe ar trebui afectate programelor de îmbunătățire a sustenabilității sistemului de transport, însă statele membre decid în ultimă instanță cum să cheltuiască aceste fonduri [articolul 9 alineatul (2)]. | Comisia ar fi preferat ca „ar trebui” să fie înlocuit cu „trebuie” sau, ca un minimum, statelor membre să li se ceară să raporteze cu privire la modul în care se cheltuiesc aceste fonduri strânse și să își exprime un angajament politic mai ferm de a le cheltui în sectorul transporturilor, mai exact în rețeaua transeuropeană. De asemenea, Comisia ar fi preferat să nu se elimine formularea din directiva actuală cu privire la utilizarea veniturilor provenite din taxele de utilizare a infrastructurii. |

Posibilitatea de a modifica majoritatea anexelor la directiva actuală prin acte delegate (fosta procedură de comitologie) a fost eliminată din propunere (articolul 9b). | Comisia ar prefera să păstreze posibilitatea de a modifica aceste anexe prin acte delegate, în special în ceea ce privește anexa III și valoarea pentru viitoarele standarde Euro din noua anexă IIIb (din poziția Consiliului). |

Trebuie subliniat că poziția Consiliului în primă lectură include următoarele amendamente ale Parlamentului European în primă lectură, considerate acceptabile de către Comisie: 30, 34, 36, 46, 50 și 69. Și amendamentul 52 a fost inclus în poziția Consiliului. Alte amendamente se reflectă parțial în poziția Consiliului, așa cum este cazul amendamentului 58 cu privire la adaptarea la inflație sau o parte din amendamentul 63.

În plus, amendamentul 43 a fost și el parțial inclus în poziția Consiliului. Acesta majorează variația taxelor de peaj permisă între orele de vârf și orele din afara acestor intervale de la cu 100% mai mult față de valoarea minimă la cu 175% mai mult față de valoarea medie maximă admisă. În practică, această abordare oferă posibilitatea de a aplica măsuri de stimulare pentru a evita orele de vârf asemănătoare cu cele propuse de Parlament, care a cerut o variație de 500%, dar numai față de valoarea minimă.

Amendamentele substanțiale ale Parlamentului European prezentate în continuare, considerate acceptabile de către Comisie, nu au fost incluse în poziția Consiliului (cele mai importante sunt prezentate cu aldine, iar numerele din paranteze indică amendamentele PE în cauză):

- Amendamentul la articolul 7a alineatul (1), care elimină formularea conform căreia statele membre pot aplica doar valori anuale pentru vehiculele înmatriculate în statul membru respectiv (31).

- Amendamentul la propunerea de articol 7b alineatul (2), care permite statelor membre să perceapă o taxă de congestionare ce reflectă costul congestionării și care le impune acestora elaborarea unor planuri de acțiune pentru combaterea congestionării (33).

- O formulare care permite, în cazurile în care conducătorii auto nu pot prezenta documentele ce atestă categoria Euro a vehiculului, ca toate costurile suplimentare percepute în consecință să fie rambursate dacă respectivul conducător auto poate prezenta aceste documente la o dată ulterioară (42).

- Amendamentul la articolul 7g alineatul (2), care impune Comisiei să informeze nu numai Comitetul, ci și Parlamentul dacă un sistem de peaj respectă cerințele directivei (44) și amendamentul la articolul 7g alineatul (4), care impune Comisiei să transmită Parlamentului European deciziile puse la dispoziția Comitetului menționat la acest articol (47).

- Subpunctele adăugate la articolul 7g alineatul (3), care impun statelor membre să furnizeze detalii despre cum intenționează să aloce fondurile strânse în urma internalizării costurilor externe (45).

- Amendamentul la articolul 7i alineatul (5), referitor la formularea legată de utilizarea sistemului Galileo. Mai exact, utilizarea acestui sistem ca un mijloc eficient de percepere a taxelor (53).

- O formulare diferită în privința alocării fondurilor strânse pentru costuri externe (55) și în privința destinației pe care o dau statele membre fondurilor strânse din taxele de utilizare a infrastructurii (56).

- Amendamentul la articolul 9 alineatul (2) care impune ca cel puțin 15% din fondurile strânse în urma internalizării costurilor externe să fie rezervate pentru a fi cheltuite în cadrul proiectelor TEN-T (57).

- Amendamentul la articolul 11 alineatul (2) care ar impune Comisiei să monitorizeze eliminarea treptată a sistemelor de taxare bazate pe intervale de timp (61).

- Amendamentul la articolul 11 alineatul (2) care ar impune Comisiei să prezinte o propunere legislativă referitoare la o nouă revizuire a directivei (a doua parte a amendamentului 63).

Următoarele amendamente ale Parlamentului European considerate ne acceptabile de către Comisie nu au fost incluse în poziția Consiliului: 9, 12, 13, 25, 26, 27, 28, 29, 32, 37, 38, 39, 40, 48, 49, 54, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67 și 68.

În final, amendamentul 35, care prevede introducerea unui nou articol 7c ce scutește vehiculele care respectă standarde EURO viitoare a fost acceptat parțial de către Consiliu. Totuși, Consiliul a acordat o perioadă de scutire mai lungă vehiculelor EURO VI și a adăugat o perioadă de scutire pentru vehiculele EURO V.

4. CONCLUZIE

Consiliul și-a adoptat poziția în primă lectură cu majoritate calificată în urma acordului politic la care s-a ajuns la 15 octombrie 2010. Comisia consideră că poziția Consiliului reflectă obiectivele principale ale propunerii sale și, prin urmare, poate să o sprijine.