Raportul special Infrastructurile 
aeroportuare finanțate de 
UE: beneficii insuficiente 
în raport cu costurileRO 2014  nr. 21
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ
CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352  4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2014
ISBN 978-92-872-1267-2
doi: 10.2865/9979
© Uniunea Europeană, 2014
Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.
Printed in Luxembourg
Infrastructurile 
aeroportuare finanțate de 
UE: beneficii insuficiente 
în raport cu costurile
[prezentat în temeiul articolului 287 alineatul (4) al doilea 
paragraf TFUE]Raportul specialRO 2014  nr. 21
02
 Cuprins
Puncte
 Glosar
I-V Sinteză
1-15 Introducere
1-5 Principalele caracteristici ale transportului aerian din Europa
6-8 Politica UE în domeniul transportului aerian și finanțarea infrastructurilor aeroportuare
9-11 Gestionarea investițiilor în infrastructurile aeroportuare în cadrul FEDR și al Fondului de coeziune
12-15 Tipurile de infrastructuri aeroportuare examinate
16-21 Sfera și abordarea auditului
22-67 Observații
22-26 Necesitatea unor infrastructuri noi sau modernizate a fost demonstrată doar pentru jumătate 
dintre aeroporturile examinate
27 Întârzieri în construcție la majoritatea aeroporturilor și supracosturi la jumătate dintre 
aeroporturile examinate
28-35 Mai mult de jumătate dintre construcții erau subutilizate
36-38 Fonduri UE acordate unor investiții cu un raport costuri‑beneficii nesatisfăcător
39-45 Șapte dintre cele 20 de aeroporturi auditate nu sunt autosustenabile din punct de vedere financiar
46-48 Previziunile privind numărul pasagerilor au fost exagerat de optimiste pentru 12 dintre cele 20 de 
aeroporturi examinate
49-52 Impact limitat al investițiilor finanțate de UE asupra numărului de pasageri, a serviciilor pentru 
clienți și a creării de locuri de muncă
53-59 Investiții similare în aeroporturi situate la o distanță relativ mică unele față de celelalte
60-65 Planificarea investițiilor în infrastructurile aeroportuare nu era, în general, coordonată la nivel 
național
66-67 Informațiile puse la dispoziția Comisiei cu privire la finanțarea acordată de UE pentru aeroporturi 
sunt limitate
03 Cuprins
68-72 Concluzii și recomandări
 Anexa I —  Alocările din FEDR și din Fondul de coeziune între 2000 și 2013 pentru 
infrastructuri aeroportuare, pe state membre
 Anexa II — Lista aeroporturilor și a proiectelor auditate
 Anexa III — Prezentare generală a rezultatelor auditului și evaluare
 Anexa IV — Analiza bazată pe zona de captare pentru fiecare aeroport
 Răspunsul Comisiei
04
 Glosar
Autoritate de management : Organismul de la nivel național, regional sau local desemnat de statul membru, care 
prezintă Comisiei programul operațional spre adoptare și care răspunde de procesele ulterioare de gestionare și de 
punere în aplicare a acestuia.
Direcție Generală (DG) : Departament al Comisiei Europene (CE). Pentru acest audit, direcțiile generale relevante au 
fost DG Politica Regională și Urbană și DG Mobilitate și Transporturi.
Fonduri aferente politicii de coeziune : Fonduri pentru promovarea acestei politici, care vizează consolidarea 
coeziunii economice și sociale la nivelul Uniunii Europene, reducând decalajele dintre regiunile UE în ceea ce 
privește nivelul de dezvoltare. Prezentul audit a vizat, în special: (i) Fondul european de dezvoltare regională (FEDR): 
destinat investițiilor în infrastructură, creării sau păstrării locurilor de muncă, susținerii inițiativelor de dezvoltare 
locală și a activităților întreprinderilor mici și mijlocii; și (ii) Fondul de coeziune (FC): destinat consolidării coeziunii 
economice și sociale prin finanțarea de proiecte în domeniul mediului și al transporturilor derulate în statele 
membre cu un VNB pe cap de locuitor situat sub 90 % din media UE.
Investiții în infrastructură aeroportuară : Investiții în zona nerestricționată și în zona de operațiuni aeriene 
a aeroporturilor. Investițiile în infrastructura aeroportuară situată în zona nerestricționată includ construcția de 
noi terminale, extinderea unor terminale existente și conexiunile cu rețeaua rutieră și feroviară. Investițiile în 
infrastructura situată în zona de operațiuni aeriene vizează construcția de piste, căi de rulare, căi de degajare și 
platforme de îmbarcare‑debarcare, infrastructura și echipamentele de control al traficului aerian și echipamentele 
de siguranță.
Mișcare de trafic aerian (de aeronavă) : Decolarea sau aterizarea pe un aeroport a unei aeronave angajate în 
transportul aerian. Capacitatea operațională a zonei de operațiuni aeriene se măsoară în mod normal ca numărul de 
mișcări de trafic aerian pe oră – adică numărul de aeronave care pot să aterizeze, să parcheze sau să decoleze într‑o 
oră. 
Program operațional : Documentul elaborat la nivel central sau regional într‑un stat membru și aprobat de Comisie, 
care ia forma unui set coerent de priorități ce cuprind măsuri multianuale. 
Proiect major și proiect aferent Fondului de coeziune : Proiect care constă într‑o serie, indivizibilă economic, 
de lucrări care îndeplinesc o funcție tehnică precisă, cu obiective clar identificate și al căror cost total luat în 
considerare la stabilirea contribuției de fonduri depășește 50 de milioane de euro. Atât pentru proiectele majore, cât 
și pentru proiectele aferente Fondului de coeziune, este necesară aprobarea Comisiei la nivel de proiect individual.
Zonă de captare : Zona de influență a unui aeroport pentru a atrage vizitatori sau clienți, în funcție de populația 
învecinată și de posibilitățile de transport la suprafață.
05
 Sinteză
I
Prin intermediul acestui audit, Curtea a analizat inves ‑
tițiile finanțate de UE în infrastructurile aeroportuare și 
a examinat dacă:
 — s‑a demonstrat necesitatea acestor investiții;
 — construcțiile au fost finalizate la timp și în limita 
bugetului;
 — infrastructurile nou construite (sau modernizate) 
au fost exploatate la potențialul maxim.
În plus, Curtea a evaluat dacă aceste investiții au avut 
drept rezultat creșterea numărului de pasageri și a cali ‑
tății serviciilor pentru clienți. În fine, Curtea a analizat 
dacă aeroporturile finanțate de UE sunt sustenabile 
din punct de vedere financiar.
II
Auditul s‑a axat pe 20 de aeroporturi finanțate de 
UE din cinci state membre (Estonia, Grecia, Spania, 
Italia și Polonia). Aceste aeroporturi au beneficiat 
de o finanțare din partea UE în valoare totală de 
666 de milioane de euro în perioadele de progra ‑
mare 2000‑2006 și 2007 ‑2013, prin Fondul european de 
dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune (FC).
III
Concluzia generală este că investițiile finanțate de 
UE în aeroporturi nu au adus beneficii substanțiale 
în raport cu costurile: au fost finanțate prea multe 
aeroporturi (deseori aflate la distanță relativ mică 
unele față de celelalte) și, în multe cazuri, infrastructu ‑
rile finanțate de UE au fost supradimensionate. Numai 
jumătate dintre aeroporturile auditate au reușit să 
înregistreze o creștere a numărului de pasageri, iar 
îmbunătățirile în ceea ce privește serviciile pentru 
clienți fie nu au fost măsurate, fie nu s‑au evidențiat.IV
De asemenea, Curtea a observat că finanțarea acor ‑
dată de UE nu a avut un raport costuri‑beneficii 
satisfăcător  și că șapte dintre cele 20 de aeroporturi 
examinate nu sunt profitabile și, ca urmare, există 
riscul ca acestea să trebuiască să fie închise dacă nu li 
se acordă în mod constant un sprijin financiar public. 
Acest lucru se întâmplă mai ales în cazul aeroporturilor 
regionale de mici dimensiuni, care înregistrează mai 
puțin de 100 000 de pasageri pe an. În plus, Curtea 
a observat că finanțarea UE nu este însoțită de o bună 
coordonare din partea statelor membre și că, în spe ‑
cial în ceea ce privește proiectele majore și proiectele 
aferente Fondului de coeziune, este insuficient supra ‑
vegheată de Comisie, generând supracapacitate și un 
raport extrem de slab între costuri și rezultate.
V
Curtea recomandă următoarele:
(i) în cursul perioadei de programare 2014 ‑2020, 
Comisia ar trebui să se asigure că statele membre 
alocă fonduri ale UE pentru infrastructuri aeropor ‑
tuare numai aeroporturilor care sunt viabile din 
punct de vedere financiar și pentru care nece ‑
sitatea investiției a fost evaluată și demonstrată 
în mod adecvat. În plus, aceasta ar trebui să facă 
parte din procesul de aprobare și de monitorizare 
a programelor operaționale desfășurat de Comisie;
(ii) statele membre ar trebui să dispună de planuri 
coerente la nivel regional, național și supranațio ‑
nal pentru dezvoltarea aeroporturilor, astfel încât 
să se evite situațiile de supracapacitate, duplicarea 
și lipsa de coordonare a investițiilor în materie de 
infrastructuri aeroportuare.
06
 Introducere
Principalele caracteristici 
ale transportului aerian 
din Europa
01 
Transportul aerian este principala for ‑
mă de transport de pasageri pe distan ‑
țe lungi, însă servește totodată nevo ‑
ilor multor călători pe distanțe medii. 
Conform Eurocontrol, traficul aerian 
în Europa aproape se va dubla până 
în 2030, iar Europa nu va fi în măsură 
să satisfacă o mare parte din această 
cerere din cauza unui deficit de piste și 
de alte infrastructuri la sol, îndeosebi 
în marile noduri aeroportuare.
02 
În prezent, în Europa există peste 
500 de aeroporturi comerciale, împăr ‑
țite în: 
(i) noduri aeroportuare, care asigu ‑
ră o gamă completă de servicii 
(afaceri/timp liber, curse interne/
intraeuropene/intercontinentale) și 
care adună traficul de la aeropor ‑
turile mai mici; și 
(ii) aeroporturi regionale, care co ‑
nectează regiuni îndepărtate la 
centrele de activitate economică, 
alimentând noduri aeroportuare, 
dar având și zboruri directe către 
alte aeroporturi regionale.
03 
Principalele noduri aeroportuare din 
Europa cu cel puțin 5 milioane de 
pasageri pe an1 captează 78 % din 
totalul traficului aerian european; 
aeroporturile cu un trafic cuprins 
între 1 și 5 milioane de pasageri pe an 
înregistrează 18 % din numărul total, 
în vreme ce aeroporturile mai mici, cu 
mai puțin de un milion de pasageri 
pe an, sunt utilizate de numai 4 % din 
totalul pasagerilor.04 
Transportul aerian este un domeniu 
economic important: aeroporturile 
europene oferă locuri de muncă, direct 
sau indirect, unui număr de peste un 
milion de persoane, care lucrează la 
companiile aeriene, dar și în sectoare ‑
le întreținerii, serviciilor de catering, 
vânzării cu amănuntul și controlului 
traficului aerian. Astfel, companiile 
aeriene și aeroporturile contribuie cu 
peste 140 de miliarde de euro la PIB‑ul 
european2.
05 
În schimb, profitabilitatea este un 
aspect deseori problematic: în pofida 
faptului că, între 2001 și 2010, traficul 
în aeroporturile regionale din Euro ‑
pa s‑a intensificat cu aproape 60 %, 
aproape jumătate (48 %) dintre aero ‑
porturile Europei au înregistrat pier ‑
deri în 2010. Acest lucru s‑a întâmplat 
în special în cazul unor aeroporturi 
regionale mai mici, pe care autoritățile 
publice doresc să le mențină în activi ‑
tate din motive socioeconomice.
Politica UE în domeniul 
transportului aerian și 
finanțarea 
infrastructurilor 
aeroportuare
06 
De la începutul anilor ’90, politica UE 
în domeniul transportului aerian3 și‑a 
propus să depășească problemele 
legate de capacitate prin construirea 
de infrastructuri suplimentare, dar și 
prin eficientizarea utilizării instalațiilor 
existente. Această optimizare se putea 
concretiza printr‑o utilizare mai efici ‑
entă a sloturilor orare4, prin îmbună ‑
tățirea serviciilor de handling la sol și 
printr‑o mai bună integrare cu rețeaua 
feroviară.1 Pentru normele de clasificare, 
a se consulta „Orientările 
comunitare privind finanțarea 
aeroporturilor și ajutorul la 
înființare pentru companiile 
aeriene cu plecare de pe 
aeroporturi regionale”, 
secțiunea 1.2.1 (12) (JO C 312, 
9.12.2005, p. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market
3 Regulamentul (CEE) nr. 95/93 
al Consiliului din 
18 ianuarie 1993 privind 
normele comune de alocare 
a sloturilor orare pe 
aeroporturile comunitare 
(JO L 14, 22.1.1993, p. 1); 
COM(2001) 370: White 
Paper  – European transport 
policy for 2010: time to decide  
(Carte albă – Politica 
europeană în domeniul 
transporturilor pentru 
anul 2010: momentul 
deciziilor); COM(2006) 314 din 
22 iunie 2006: Keep Europe 
moving   – Sustainable mobility 
for our continent  (Pentru 
o Europă în mișcare – 
mobilitate durabilă pentru 
continentul nostru); 
COM(2006) 819 din 
24 ianuarie 2007: „Un plan de 
acțiune pentru capacitatea, 
eficacitatea și siguranța 
aeroporturilor din Europa”; 
COM(2011) 144 din 
28 martie 2011: „Carte 
albă – Foaie de parcurs pentru 
un spațiu european unic al 
transporturilor  – Către un 
sistem de transport competitiv 
și eficient din punct de vedere 
al resurselor”.
4 Autorizație acordată pentru 
utilizarea tuturor 
infrastructurilor aeroportuare 
necesare pentru prestarea 
unui serviciu aerian pe un 
aeroport la o dată și oră 
precise, în vederea aterizării 
sau a decolării.
07 Introducere
07 
Proiectele de infrastructură de trans ‑
port, inclusiv acțiunile care vizează 
aeroporturile, reprezintă o arie impor ‑
tantă a cheltuielilor de la bugetul UE. 
UE a alocat aproximativ 4,5 miliarde de 
euro5, în cursul perioadelor de progra ‑
mare din intervalul 2000 ‑2013, pentru 
infrastructurile aeroportuare. Aceste 
resurse au fost alocate din Fondul 
european de dezvoltare regională 
(FEDR), Fondul de coeziune și TEN‑T6. 
Aproximativ 1,2 miliarde de euro (echi ‑
valentul a 27 % din suma totală) au fost 
alocate investițiilor aeroportuare în 
tehnologii și în conexiuni multimodale 
(de exemplu, infrastructura de mana ‑
gement al traficului aerian și legăturile 
dintre aeroport și centrul orașului); a se 
vedea figura 1 .
Imagine de ansamblu a surselor de finanțare pentru investiții în 
infrastructura aeroportuară în perioada 2000 ‑2013Figura  1
Sprijin pentru managementul traﬁcului 
aerian și pentru conexiuni multimodale: 1,2 miliarde, respectiv 27 %
Fonduri TEN-T pentru infrastructuri:0,5 miliarde, respectiv 11 %Fonduri aferente politicii de 
coeziune, destinate infrastructurilor: 
2,8 miliarde, respectiv 62 %
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.5 În plus, BEI a acordat 
împrumuturi în valoare totală 
de 14 miliarde de euro, 
începând cu anul 2000, pentru 
sprijinirea infrastructurilor 
aeroportuare în regiuni 
neincluse în politica de 
coeziune, iar alte aproximativ 
2,3 miliarde de euro au fost 
oferite ca împrumuturi pentru 
sprijinirea reînnoirii flotei 
transportatorilor aerieni 
europeni.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm )
6 Finanțarea provenită de la 
rețeaua transeuropeană de 
transport (TEN‑T) se limitează, 
în principal, la studii și la 
anumite lucrări de 
infrastructură de importanță 
minoră efectuate la 
aeroporturi aflate în regiuni 
neincluse în politica de 
coeziune.
08 Introducere
08 
Peste 2,8 miliarde de euro din spriji ‑
nul în valoare de 3,3 miliarde de euro 
acordat dezvoltării infrastructurii 
(85 %) pentru perioada 2000 ‑2013 au 
provenit de la fonduri aferente politicii 
de coeziune (adică FEDR și Fondul de 
coeziune), iar 75 % din această sumă 
a fost investită în patru state mem ‑
bre (Grecia, Spania, Italia și Polonia). 
Figura 2  oferă o imagine de ansamblu 
a alocărilor, iar anexa I  prezintă detalii 
pentru fiecare stat membru.
Imagine de ansamblu a alocărilor din fondurile aferente politicii 
de coeziune pentru investiții în infrastructură aeroportuară în 
perioada 2000 ‑2013, pe state membreFigura  2
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.Spania, 24 %
Polonia, 21 %Restul statelor UE-28, 25 %
Grecia, 13 %
Italia, 17 %
09 Introducere
Gestionarea investițiilor 
în infrastructurile 
aeroportuare în cadrul 
FEDR și al Fondului de 
coeziune
09 
Responsabilitatea pentru cheltuielile UE 
în cadrul FEDR și al Fondului de coeziu ‑
ne este împărțită între Comisie și statele 
membre7. Comisia elaborează orientări 
pentru planificarea programelor opera ‑
ționale, negociază și aprobă programele 
operaționale propuse de autoritățile de 
management din statele membre și le 
monitorizează implementarea.
10 
Comisia poartă responsabilitatea globa ‑
lă pentru utilizarea corectă a fondurilor, 
întrucât răspunde de supravegherea 
procesului de creare și a funcționării sis ‑
temelor de control din statele membre, 
precum și de rambursarea cheltuielilor 
aprobate. Autoritatea de management 
răspunde de gestionarea și implemen ‑
tarea programelor operaționale. Toto ‑
dată, atât pentru proiectele majore, cât 
și pentru proiectele aferente Fondului 
de coeziune8, este necesară aprobarea 
Comisiei.
11 
Organismele responsabile de imple ‑
mentare, care acționează în numele 
autorităților de management, sunt 
responsabile de gestionarea proiectului 
de infrastructură aeroportuară în sine. 
În ceea ce privește proiectele exami ‑
nate, entitățile responsabile au fost 
AENA (Spania), ENAC și ENAV (Italia) și 
Aeroportul Tallinn (Estonia). În Polonia, 
Centrul pentru proiecte UE de transport 
exercită funcțiile care i‑au fost delegate 
de autoritatea de management, iar pro ‑
iectele sunt gestionate de beneficiari, 
în timp ce, în Grecia, HCAA, un serviciu 
public care deține și administrează 
toate aeroporturile cu excepția celui din 
Atena, este responsabil de prioritizarea 
și de selecția proiectelor de investiții în 
infrastructură aeroportuară.Tipurile de infrastructuri 
aeroportuare examinate
12 
Infrastructurile aeroportuare se pot 
afla fie în zona nerestricționată, fie 
în zona de operațiuni aeriene a unui 
aeroport. Investițiile în infrastructura 
aeroportuară din zona nerestricționată 
includ construcția de noi terminale, 
extinderea unor terminale existente 
și conexiunile cu rețeaua rutieră și 
feroviară. Investițiile în infrastructura 
din zona de operațiuni aeriene vizează 
construcția de piste, de căi de rulare, 
de căi de degajare și de platforme de 
îmbarcare‑debarcare, infrastructura și 
echipamentele de control al traficului 
aerian și echipamentele de siguranță.
13 
Majoritatea investițiilor realizate în 
cadrul proiectelor examinate incluse în 
eșantion au vizat infrastructura zonei 
de operațiuni aeriene: piste, platforme, 
căi de rulare, precum și îmbunătățiri 
în materie de siguranță la 18 dintre 
cele 20 de aeroporturi. Investițiile în 
infrastructura aeroportuară din zona 
nerestricționată au vizat, în principal, 
construcția de noi terminale sau extin ‑
derea unor terminale existente. Restul 
fondurilor auditate au fost cheltuite 
pentru infrastructuri diverse precum 
parcări pentru autovehicule, terminale 
de marfă și sisteme automatizate de 
transfer al pasagerilor. Tabelul 1  oferă 
o prezentare generală a cofinanțărilor 
acordate de UE pentru fiecare tip de 
infrastructură.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 Aprobarea obligatorie de către 
Comisie pentru toate 
proiectele din cadrul Fondului 
de coeziune se aplică numai 
perioadei de 
programare 2000 ‑2006; 
pentru perioada 2007 ‑2013, 
această aprobare nu mai era 
necesară decât pentru 
proiectele cu un cost mai mare 
de 50 de milioane de euro.
10 Introducere Tabelul  1Tipurile de infrastructuri aeroportuare cu finanțare UE 
examinate
Tipuri de infrastructuri aeroportuare 
auditateFonduri UE auditate  
(în euro)%
Terminale (14 aeroporturi) 164 227 220 35,66
Piste (13 aeroporturi) 80 590 629 17, 5 0
Platforme (14  aeroporturi) 50 988  499 11,07
Căi de rulare (10 aeroporturi) 39 594 288 8,60
Îmbunătățiri în materie de siguranță 
(12 aeroporturi)34 681 200 7, 53
Altele (12 aeroporturi, și anume, parcări auto, 
terminale de marfă, sisteme automatizate de 
transfer al pasagerilor)90 419 523 19,64
TOTAL 460 501 539 100,09 Un blocaj este o limitare 
a capacității operaționale 
a aeroportului în ansamblu, 
cauzată de o singură 
componentă (de exemplu, 
pistă, platformă, terminal), 
care determină capacitatea 
aeroportuară în ansamblu și 
împiedică utilizarea la 
capacitate maximă a celorlalte 
componente.
14 
Obiectivele celor mai multe dintre pro ‑
iectele examinate au fost eliminarea 
blocajelor9 existente sau viitoare la ni ‑
velul infrastructurii, creșterea nivelului 
serviciilor pentru pasageri, adaptarea 
la noile cerințe în materie de siguranță 
sau ameliorarea conexiunilor înspre și 
dinspre aeroporturi.
15 
Caseta 1  oferă două exemple de tipuri 
de infrastructuri aeroportuare exami ‑
nate în cadrul auditului.
11 Introducere
Exemple de infrastructuri aeroportuare finanțate de UECaseta  1
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Imaginea  1 – Noul terminal și platforma de îmbarcare‑debarcare de la aeroportul 
Tallinn.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Imaginea  2– O parte a platformei extinse a aeroportului din Napoli.(a) La aeroportul Tallinn, din Estonia, s‑au 
investit aproximativ 53 de milioane 
de euro reprezentând finanțare din 
partea UE pentru extinderea termi ‑
nalului, pentru extinderea pistei, 
pentru reconstrucția părții celei mai 
semnificative din platforma de îm ‑
barcare‑debarcare, precum și pentru 
infrastructura de mediu, de securitate 
și de siguranță.
(b) Investițiile auditate la aeroportul Napoli 
din Italia au vizat extinderea terminalului, 
a pistei și a platformei și echipamentele 
de management al traficului aerian. Costul 
investițiilor s‑a ridicat la 52,4 milioane de 
euro, din care 20,6 milioane de euro au fost 
cofinanțate de UE.
12
 Sfera și abordarea  
auditului
16 
Prin intermediul acestui audit, Curtea 
a analizat investițiile finanțate de UE în 
infrastructurile aeroportuare și a exa ‑
minat dacă:
 ο s‑a demonstrat necesitatea acestor 
investiții;
 ο construcțiile au fost finalizate la 
timp și în limita bugetului;
 ο infrastructurile nou construite (sau 
modernizate) au fost exploatate la 
potențialul maxim.
În plus, Curtea a evaluat dacă aceste 
investiții au avut drept rezultat crește ‑
rea numărului de pasageri și a calității 
serviciilor pentru clienți. În fine, Curtea 
a analizat dacă aeroporturile finanțate 
de UE sunt sustenabile din punct de 
vedere financiar.
17 
Auditul s‑a axat pe 20 de aeroporturi 
finanțate de UE din cinci state mem ‑
bre (Estonia, Grecia, Spania, Italia și 
Polonia). Aceste aeroporturi au be ‑
neficiat de finanțare din partea UE 
în valoare totală de 666 de milioane 
de euro în perioadele de programare 
2000‑2006 și 2007‑2013, prin FEDR și 
Fondul de coeziune, din care 460 de 
milioane de euro au făcut obiectul 
auditului.
18 
Au fost selectate pentru audit opt 
aeroporturi din Spania, cinci din Italia, 
trei din Grecia, două din Polonia și 
două din Estonia. Metodologia de se ‑
lecție a eșantionului a fost următoarea: 
(i) au fost selectate toate aeroportu ‑
rile care aveau proiecte majore sau 
proiecte finanțate de Fondul de 
coeziune în perioada 2000 ‑200610; 
(ii) cinci aeroporturi au fost selectate 
în mod aleatoriu; (iii) cinci aeroporturi au fost selectate 
pe baza unei analize a riscurilor. 
Restul11 de patru aeroporturi au 
fost selectate deoarece au fost 
aeroporturile cu cele mai mari 
sume cheltuite pentru proiecte de 
infrastructură în afara proiectelor 
majore și a proiectelor finanțate 
de Fondul de coeziune în perioa ‑
da 2000 ‑2006. Anexa II  prezintă 
o listă a aeroporturilor auditate 
împreună cu sumele auditate, peri ‑
oadele de implementare și tipurile 
de infrastructură auditată pentru 
fiecare aeroport.
19 
Auditul a inclus o examinare docu ‑
mentară a legislației relevante, a docu ‑
mentelor de planificare a transportului 
aerian din cele cinci state membre și 
a publicațiilor principalelor asocia ‑
ții din sector (printre care, Consiliul 
Internațional al Aeroporturilor, Air 
Transport Research Society, Euro ‑
control, IATA, Forumul Internațional 
al Transporturilor – OCDE etc.). De 
asemenea, acesta a presupus vizite de 
audit la fața locului pentru evaluarea 
realizărilor, a rezultatelor și a impactu ‑
rilor finanțării EU și a situației financi ‑
are a aeroporturilor. Sfera auditului nu 
a inclus o analiză a aspectelor legate 
de ajutoarele de stat în legătură cu 
infrastructurile aeroportuare.
20 
Activitatea de audit s‑a realizat în peri ‑
oada mai 2013 ‑mai 2014.10 Este vorba despre șase 
aeroporturi: trei din Spania, 
unul din Italia, unul din Grecia 
și unul din Estonia.
11 Auditul s‑a axat pe aeroporturi 
continentale: aeroporturile 
insulare mici au fost excluse, în 
măsura posibilului, din 
populația auditată, întrucât 
acestea ar afișa în general 
economii de scară mai mici și, 
de asemenea, populația are 
posibilități limitate de a alege 
un alt aeroport.
13 Sfera și abordarea auditului 
21 
Curtea observă următoarele:
 ο Tendința pe termen lung a cererii 
de transport aerian este pozitivă: 
în pofida unui recul temporar ca 
urmare a crizei economice, cifrele 
transportului aerian au cunoscut 
o redresare în Europa în 2010, 
înregistrând o creștere de 3,4 % 
a numărului total de pasageri 
comparativ cu 200912. Per ansam ‑
blu, numărul pasagerilor la nive ‑
lul UE ‑27 a crescut cu 6 % între 
2007  și 2013.
 ο Mediile naționale pentru toate 
aeroporturile din cele cinci state 
membre examinate în cadrul aces ‑
tui raport au cunoscut o creștere 
medie de 2 % între 2007 și 2013.
 ο Deși a fost simțit un efect limitat 
și temporar al crizei în 2007 și în 
2008, creșterea a revenit în sec ‑
torul transportului aerian pentru 
restul perioadei care a făcut obiec ‑
tul auditului. Prin urmare, criza 
economică nu a afectat în mod 
semnificativ rezultatele proiecte ‑
lor de infrastructură aeroportuară 
examinate.12 Eurostat, Air transport recovers 
in 2010: Issue number 21/2012  
(Transportul aerian își revine în 
2010: numărul 21/2012 al 
publicației) ( http://epp.
eurostat.ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS‑SF ‑12‑021/EN/
KS‑SF ‑12‑021‑EN.PDF ).
14
 Observații
Necesitatea unor 
infrastructuri noi sau 
modernizate a fost 
demonstrată doar pentru 
jumătate dintre 
aeroporturile examinate
22 
În cadrul auditului, Curtea a evaluat 
dacă, la nivelul zonei nerestricționate, 
au fost necesare investițiile în termi ‑
nale. În acest scop, Curtea a comparat 
numărul anual de pasageri pe m² îna ‑
inte și după investiție, utilizând drept 
criteriu valoarea de referință europea ‑
nă13 de 104 pasageri pe an pe m².
23 
În cazul a 10 dintre cele 14 proiecte 
de construcție de terminale, a existat 
o necesitate demonstrabilă de extin ‑
dere în vederea evitării unei saturații 
viitoare sau a blocajelor anticipate 
(Catania, Crotone, Napoli, Fuerteventu ‑
ra, La Palma, Vigo, Heraklion, Salonic, 
Rzeszów și Tallinn). În două cazuri (Co ‑
miso și Tartu), erau necesare terminale 
noi pentru a permite operarea traficu ‑
lui comercial. În schimb, nu s‑a obser ‑
vat o necesitate presantă de extindere 
a terminalelor la Alghero (5,2 milioane 
de euro cheltuite din fonduri UE) sau 
Badajoz (6 milioane de euro cheltuite 
din fonduri UE): vârfurile orare spora ‑
dice de activitate înregistrate la aceste 
aeroporturi ar fi putut fi mai bine abor ‑
date prin soluții temporare14, în locul 
construirii unor infrastructuri perma ‑
nente care, în cea mai mare parte, sunt 
subutilizate (a se vedea figura 3 ).24 
În mod similar, la nivelul investițiilor 
în zona de operațiuni aeriene, doar 
jumătate din extinderile de piste și de 
platforme finanțate din fonduri ale 
UE erau necesare pentru gestionarea 
blocajelor din timpul orelor de vârf; în 
cazul a nouă dintre cele 18 proiecte de 
investiții realizate cu fonduri europene 
în zona de operațiuni aeriene, existau 
dovezi clare că extinderea capacită ‑
ții era necesară (Badajoz, La Palma, 
Murcia, Vigo, Catania, Napoli, Gdansk, 
Rzeszow și Tallinn). În trei cazuri (Cór ‑
doba, Fuerteventura și Kastoria), nu era 
justificată necesitatea extinderii capa ‑
cității: infrastructura existentă aferentă 
zonei de operațiuni aeriene din Córdo ‑
ba și Fuerteventura era mai mult decât 
suficientă pentru a face față, chiar și 
pe termen lung, cererii previzionate, în 
timp ce, în cazul aeroportului Kasto ‑
ria, justificarea economică furnizată 
în sprijinul proiectului de extindere 
a pistei nu era adecvată.
25 
Per ansamblu, în cazul a nouă dintre 
cele 20 de proiecte auditate, cel puțin 
unul sau mai multe dintre proiectele 
selecționate în cadrul eșantionului 
supus auditului nu erau necesare. 
Aceasta corespunde unei proporții de 
28 % din valoarea finanțării UE acorda ‑
te aeroporturilor examinate, respectiv 
129 de milioane de euro.13 2012 Airport Benchmarking 
Report , publicat de ATRS – Air 
Transport Research Society 
http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFinding ‑
s2012ATRSBenchmarkingRe ‑
port‑June22.pdf .
14 De exemplu, prin angajarea de 
personal suplimentar (cu 
fracțiune de normă) pentru 
accelerarea handlingului 
pasagerilor care vin și pleacă 
sau prin instalarea de 
infrastructuri mobile și 
temporare pentru transportul 
pasagerilor între zona de 
operațiuni aeriene și zona 
nerestricționată.
15 Observații
Rata de utilizare a terminalului înainte de extindereFigura  3
Sursa:  Date furnizate de autoritățile aeroportuare.
Legendă:  Valoarea de referință de 104 pasageri pe m² este indicată prin linia roșie; o utilizare a capacității existente înainte de extindere care se si ‑
tuează peste această valoare de referință este semnalată cu verde; culoarea portocalie indică aeroporturile care înregistrează între 50 % și 100 % 
din valoarea de referință, în vreme ce culoarea roșie se referă la aeroporturile cu mai puțin de 50 % din valoarea de referință. Întrucât Comiso este 
un aeroport nou care a fost deschis abia în 2013, analiza privind utilizarea terminalului înainte de extindere nu este relevantă. 
Pasageri/an/m2 de suprafaţă a terminalului500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Rata de utilizare a terminalului înainte de extindere
(rata medie înainte de extindere)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli SalonicHeraklionRzeszov Tallinn Tartu
16 Observații
Exemple de infrastructuri aeroportuare finanțate de UE
(a) Construcția unui nou terminal
La aeroportul din Catania (Italia), clădirea terminalului era prea mică pentru numărul de pasageri care folo ‑
seau aeroportul. Prin urmare, un hangar al unui aeroclub local a fost adaptat și utilizat ca sală de îmbarcare 
temporară până la deschiderea noii clădiri a terminalului de pasageri (a se vedea figura 3 ) care putea să 
facă față traficului de călători și să elimine blocajele din trecut.Caseta  226 
Caseta 2  oferă exemple de proiecte de 
infrastructură finanțate de UE.
Imaginea  3 – Noua clădire a  terminalului aeroportului din Catania.  
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
17 Observații
(b) Extindere inutilă la nivelul zonei de operațiuni aeriene
Planul general din 2001 pentru aeroportul Córdoba din Spania preciza că nu era necesară extinderea 
pistei existente, având în vedere previziunile de trafic și tipurile de aeronave preconizate (maximul istoric 
de mișcări de trafic aerian/oră în Córdoba era de patru, în vreme ce capacitatea existentă a platformei de 
îmbarcare‑debarcare și a pistei era de 11 mișcări de trafic aerian/oră). Mai mult decât atât, peste 99 % din 
cei 4,2 milioane de rezidenți care locuiesc în zona de captare a acestui aeroport au acces la cel puțin un alt 
aeroport situat la o distanță rutieră parcursă în cel mult două ore. Traficul atras de aeroporturile învecinate 
din Málaga (12,5 milioane de pasageri în 2012) și Sevilla (4,3 milioane de pasageri), combinat cu conexiu ‑
nile asigurate de linia feroviară de mare viteză ce leagă Sevilla, Córdoba și Madrid, limitează considerabil 
cererea de trafic aerian a acestui aeroport. Cu toate acestea, guvernul spaniol a hotărât, în 2008, să extindă 
pista, fără a se fi realizat o analiză a nevoilor sau un studiu al creșterii potențiale și fără o analiză a raportu ‑
lui costuri‑beneficii sau o justificare pentru intensificarea bruscă preconizată a traficului de pasageri. Pista 
a fost extinsă, permițând aterizarea și decolarea aeronavelor mai mari, cu un cost de peste 70 de milioane 
de euro, din care mai mult de 12,6 milioane de euro proveneau de la bugetul UE. Totuși, volumul traficului 
aerian, în esență aviație generală necomercială, a rămas la nivelul scăzut care exista înaintea extinderii. 
Spațiul aferent platformei de îmbarcare‑debarcare a fost și el extins cu 17 300 m², cu un cost de 1,5 milioa ‑
ne de euro, din care 810 000 de euro contribuție din partea UE, în pofida faptului că planul inițial prevedea 
o extindere de numai 6 775 m². Întrucât acest aeroport desfășoară foarte puține operațiuni comerciale (mai 
puțin de 7 000 de pasageri în 2013), pista extinsă este rareori utilizată, iar suprafața lărgită a platformei este 
utilizată ca spațiu de parcare pentru aeronave necomerciale (aviație generală) (a se vedea imaginea 4 ).Caseta  2
Imaginea  4 – Platforma aeroportului din Córdoba: extinderea este utilizată numai în scopuri legate de aviația generală.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
18 Observații
Întârzieri în construcție la 
majoritatea 
aeroporturilor și 
supracosturi la jumătate 
dintre aeroporturile 
examinate
27 
Curtea a examinat, de asemenea, dacă 
proiectele de infrastructură aeroportu ‑
ară selectate au fost finalizate la timp 
și în limita bugetului. Potrivit rezultate ‑
lor auditului:
 ο la momentul auditului, fuseseră 
finalizate toate proiectele, mai 
puțin unul;
 ο au existat întârzieri în ceea ce 
privește construcția și darea în 
exploatare a infrastructurilor 
aeroportuare în cazul a 17 dintre 
cele 20 de aeroporturi auditate15. 
În 14 cazuri, întârzierile au depășit 
un an, întârzierea medie fiind de 
23 de luni. Cele mai lungi întârzieri 
s‑au observat în Murcia‑San Javier, 
Salonic și Napoli16; și
 ο s‑au constatat supracosturi în cazul 
a nouă dintre cele 20 de aeropor ‑
turi auditate, reprezentând chel ‑
tuieli suplimentare în cuantum de 
aproximativ 95,5 milioane de euro 
față de sumele prevăzute inițial 
în buget (opt dintre aceste nouă 
aeroporturi17 au înregistrat supra ‑
costuri de mai multe milioane de 
euro). Cele mai mari supracosturi 
s‑au constatat la aeroportul La Pal ‑
ma, în cuantum de 25,6 milioane 
de euro pentru proiectele audi ‑
tate, precum și la cel din Salonic, 
unde extinderea pistei către mare 
înregistrase supracosturi în valoare 
de 21,7 milioane de euro până la 
momentul auditului. Toate aceste 
supracosturi reprezintă peste 10 % 
din valoarea costului total aferent 
acestor nouă aeroporturi și sunt 
acoperite de bugetele naționale18.Mai mult de jumătate 
dintre construcții erau 
subutilizate
28 
Manualul IATA19 sugerează o abordare 
precaută atunci când se investește în 
infrastructuri aeroportuare, recoman ‑
dând o politică de creștere modulară20. 
Orientările Comisiei Europene cu pri ‑
vire la astfel de construcții subliniază 
necesitatea valorificării mai eficiente 
a capacității existente în primă instanță 
și a construirii de infrastructuri doar 
atunci când acestea sunt necesare, ele 
trebuind să fie proporționale cu obiec ‑
tivele stabilite și să prezinte perspec ‑
tive de exploatare satisfăcătoare pe 
termen mediu21.
29 
Curtea a analizat gradul de exploatare 
efectivă a infrastructurilor finanțate 
de UE din aeroporturile auditate. În 
acest scop, Curtea a evaluat gradul de 
utilizare a spațiului suplimentar creat 
în cadrul terminalelor, analizând nu ‑
mărul anual de pasageri pe m², precum 
și gradul de utilizare a terminalului în 
timpul orelor de vârf. În ceea ce priveș ‑
te investițiile din zona de operațiuni 
aeriene, Curtea a examinat gradul de 
utilizare a capacității create analizând 
evoluția cifrelor aferente mișcărilor de 
trafic aerian.15 Aeroporturile care nu au 
înregistrat întârzieri în 
construcția și în darea în 
exploatare a infrastructurii în 
raport cu planificarea inițială au 
fost aeroporturile din Crotone, 
Gdansk și Tartu.
16 În Murcia‑San Javier, instalațiile 
aferente zonei de operațiuni 
aeriene, turnul de control și pista 
au fost date în exploatare după 
5 ani de la finalizarea acestora; la 
aeroportul din Salonic, 
întârzierea a fost de 4,5 ani 
pentru proiectul privind 
terminalul; la aeroportul din 
Napoli, întârzierea a fost de 
4,5 ani pentru proiectul din 
domeniul managementului 
traficului aerian, în pofida 
faptului că autoritățile 
contractante atribuiseră în mod 
direct contractul de lucrări din 
motive de urgență.
17 Singura excepție este aeroportul 
din Badajoz, unde s‑a constatat 
un supracost minor de 
223 000 de euro, reprezentând 
2,8 % din buget.
18 În cadrul unui alt audit, Curtea 
a remarcat, de asemenea, 
deficiențe similare la nivelul 
concepției în cazul unui proiect 
de infrastructură aeroportuară 
finanțat din fonduri TEN‑T. În 
cazul aeroportului internațional 
Berlin Brandenburg, 
documentele de proiectare nu 
erau definitivate și au trebuit să 
fie modificate în cursul 
procesului de achiziții, generând 
supracosturi importante.
19 Asociația Internațională de 
Transport Aerian este asociația 
profesională a companiilor 
aeriene din toată lumea. Aceasta 
reprezintă circa 240 de companii 
aeriene, respectiv peste 84 % din 
totalul traficului aerian. IATA 
sprijină activitatea companiilor 
aeriene și contribuie la 
formularea politicii și 
a standardelor specifice 
sectorului.
20 Construirea de infrastructuri 
într‑o manieră modulară (în 
etape) și la anumite intervale 
pentru a anticipa într‑o anumită 
măsură cererea și pentru a putea 
menține nivelurile de serviciu 
predeterminate și necesare. 
Sursa:  Secțiunea C1.13.7 din 
Manualul de referință pentru 
dezvoltarea aeroporturilor, 
elaborat de IATA în 2004.
21 Punctul 61 din Orientările 
comunitare privind finanțarea 
aeroporturilor și ajutorul la 
19 Observații
Rata de utilizare anuală a terminalului după extindereFigura  4
Sursa:  Date furnizate de autoritățile aeroportuare.
Legendă:  Valoarea de referință de 104 pasageri pe m² este indicată prin linia roșie; culoarea verde este utilizată pentru aeroporturile care au o rată 
medie de utilizare peste această valoare de referință în urma extinderii; culoarea portocalie este utilizată pentru aeroporturile care înregistrează 
între 50 % și 100 % din valoarea de referință, în vreme ce culoarea roșie se referă la aeroporturile cu o medie mai mică de 50 %.250
200
150
100
50
0Pasageri/an/m2 de suprafaţă a terminaluluiRata de utilizare anuală a terminalului după extindere
(rata medie după extindere)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli SalonicHeraklionRzeszov Tallinn Tartu30 
În ceea ce privește zona nerestricțio ‑
nată, comparând gradul de utilizare 
a spațiului nou creat sau suplimentar 
de terminal cu valoarea de referință22 
de 104 pasageri pe an pe m², doar pa ‑
tru dintre cele 14 aeroporturi auditate 
(Catania, Napoli, Heraklion și Salonic) 
au atins valoarea de referință. Gradul 
mediu de utilizare în cazul celorlalte 
10 terminale de aeroport s‑a situat 
considerabil sub valoarea de referin ‑
ță, șapte terminale23 având o rată de 
utilizare anuală mai mică de 50 % (a 
se vedea figura 4 ). Per ansamblu, mai 
mult de jumătate din fondurile UE 
care au făcut obiectul auditului (55 %, 
respectiv 255 de milioane de euro) 
au fost cheltuite pentru infrastructuri 
supradimensionate.31 
Evaluând gradul de utilizare a spațiului 
suplimentar de terminal în perioada de 
vârf (de obicei, ora cea mai aglomerată 
din luna cea mai aglomerată a anu ‑
lui24), opt aeroporturi au utilizat în mod 
eficient terminalul (Alghero, Catania, 
Comiso, Salonic, Heraklion, Rzeszów, 
Tallinn și Tartu), iar trei aeroporturi au 
utilizat în mod rezonabil capacitatea 
proprie (La Palma, Vigo și Napoli). 
Cu toate acestea, două aeroporturi 
(Badajoz și Fuerteventura) au construit 
o capacitate care nu este pe deplin 
utilizată la ora de vârf.înființare pentru companiile 
aeriene cu plecare de pe 
aeroporturi regionale (JO C 312, 
9.12.2005, p. 1).
22 Publicată de ATRS – Air 
Transport Research Society, în 
ceea ce privește aeroporturile 
europene în 2010. http://www.
atrsworld.org/docs/KeyFinding ‑
s2012ATRSBenchmarkingRe ‑
port‑June22.pdf
23 Dintre cele șapte terminale 
identificate ca fiind subutilizate, 
terminalele aeroporturilor din 
Comiso și Rzeszów au devenit 
operaționale abia în 2013, 
respectiv 2012. Potrivit 
previziunilor proprii, aceste 
aeroporturi vor atinge valoarea 
de referință de 104 pasageri pe 
m2 în 2018 (Comiso) și 2031 
(Rzeszów).
24 În Spania, definiția orei de vârf 
era fie a 30 ‑a cea mai 
aglomerată oră din an, fie ora 
care acumulează 97,75 % din 
trafic.
20 Observații
Exemple de infrastructuri supradimensionate
(a) Un nou terminal 
La aeroportul Fuerteventura din Spania, a fost lansat un proiect de extindere a terminalului în care au fost 
implicate fonduri UE în valoare de 21 de milioane de euro. Acest proiect aproape că a triplat suprafața exis ‑
tentă (de la 34 000 m2 la 93 000 m2), a suplimentat numărul porților de îmbarcare cu încă 14 (de la 10 la 24), la 
care se adaugă opt noi benzi transportoare de bagaje (de la 7 la 15) și patru porți de contact suplimentare (de 
la cinci la nouă porți de contact). Amploarea lucrărilor a fost predeterminată de o previziune de 7,5 milioane 
de pasageri până în 2015, în condițiile în care, în 2013, aeroportul a înregistrat 4,3 milioane de pasageri. Cu 
toate acestea, chiar dacă numărul de 7,5 milioane de pasageri anticipat ar fi fost atins, terminalul tot ar fi fost 
supradimensionat, deoarece, potrivit standardelor IATA, zece benzi transportoare ar fi fost suficiente în locul 
celor 15 construite. Mai mult decât atât, întrucât traficul nu era suficient de intens încât să permită exploa ‑
tarea noului terminal la capacitatea sa maximă, iar această situație nu se va schimba până în 2030, având în 
vedere cele mai recente previziuni, autoritatea aeroportuară a decis închiderea unei părți a acestuia (6 din 
cele 24 de porți) pentru a reduce costurile generale cu întreținerea (a se vedea imaginea 5 ).Caseta  332 
Curtea a evaluat, într‑o manieră simi ‑
lară, și capacitatea de la nivelul zonei 
de operațiuni aeriene, care depinde 
de numărul și caracteristicile pistelor, 
de dimensiunea și configurația plat ‑
formelor, de existența căilor de rulare 
și a căilor de degajare și de tipul de 
aeronave care utilizează aeroportul. 
Numai în cazul a patru dintre proiecte ‑
le de extindere a infrastructurii zonei 
de operațiuni aeriene care au primit fi ‑
nanțare europeană (la Catania, Napoli, 
Salonic și Tallinn) lucrările erau confor ‑
me cu necesitățile reale; unul dintre aeroporturi (Alghero) a creat o capaci ‑
tate rezonabilă în raport cu gradul de 
utilizare la orele de vârf. În schimb, în 
cazul celorlalte 11 aeroporturi auditate, 
s‑au creat capacități în exces.
33 
Caseta 3  oferă exemple de infrastruc ‑
turi supradimensionate.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Imaginea  5 – Partea închisă a  terminalului aeroportului Fuerteventura.
21 Observații
(b) Extinderea pistei
Chiar dacă era necesară extinderea zonei de operațiuni aeriene a aeroportului din La Palma, una dintre 
insulele Canare, capacitatea suplimentară creată prin extinderea platformei și a lucrărilor la pistă (inclusiv 
construcția a două parcări pentru autovehicule sub pistă, care nu sunt utilizate) din 2008 nu era în concor ‑
danță cu nevoile reale: după extindere (cost total de 36,4 milioane de euro, din care finanțarea din partea UE 
s‑a ridicat la 17,1 milioane de euro), noua capacitate a zonei de operațiuni aeriene a crescut de la 12 la 30 de 
mișcări de trafic aerian/oră, în vreme ce vârful de mișcări de trafic aerian/oră după extindere nu a depășit 
13 mișcări de trafic aerian/oră. Prin urmare, până ce numărul de mișcări de trafic aerian/oră nu va crește sem ‑
nificativ, capacitatea suplimentară creată va fi în continuare subutilizată (a se vedea imaginea 6 ).Caseta  3
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Imaginea  6 –  Platforma supradimensionată a  aeroportului La Palma.
22 Observații
Infrastructuri aeroportuare neutilizate și neocupate
Proiectul „cargo” de la aeroportul Salonic din Grecia a vizat construcția a două noi terminale de marfă, reno ‑
varea a două clădiri existente pentru mărfuri și construcția unui spațiu de parcare pentru autovehicule. Cele 
două clădiri pentru marfă nou construite au rămas goale (a se vedea imaginea 7 ) și numai una dintre cele 
două clădiri pentru marfă renovate era utilizată în mod curent la momentul vizitei de audit (fonduri ale UE 
implicate: șapte milioane de euro). Nu există nicio dovadă că s‑ar fi efectuat vreun studiu care să demonstreze 
necesitatea extinderii capacității pentru traficul aerian de mărfuri din regiune.Caseta  434 
De asemenea, Curtea a evaluat dacă 
infrastructurile construite erau utilizate 
la momentul auditului. Majoritatea 
erau într‑adevăr utilizate, însă aproxi ‑
mativ 38 de milioane de euro (repre ‑
zentând 8 % din total) din fondurile UE 
care au făcut obiectul auditului au fost 
investite în infrastructuri care nu erau 
utilizate la momentul auditului.35 
Caseta 4  oferă un exemplu de  
infrastructură neutilizată.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Imaginea  7 – Una dintre cele două noi clădiri de mărfuri ale aeroportului din Salonic, care erau goale la momentul vizitei de 
audit.
23 Observații
Fonduri UE acordate unor 
investiții cu un raport 
costuri‑beneficii 
nesatisfăcător
36 
În cazul proiectelor de infrastructură, 
în faza aprobării cererilor de finanțare 
a proiectelor, decizia de a realiza o in ‑
vestiție se adoptă pe baza costurilor 
previzionate și a veniturilor preconi ‑
zate a fi obținute în urma funcționării 
viitoare. Teoretic, proiectul ar trebui 
să primească undă verde numai dacă 
veniturile anticipate depășesc costurile 
și, la modul ideal, aduc o contribuție 
la sustenabilitatea financiară. Riscul 
pe care îl presupun astfel de proiecte 
pentru investițiile realizate de UE ar 
fi ca veniturile și costurile previzio ‑
nate să se dovedească a fi nerealiste. 
Pentru tipul de proiecte examinate, 
principalele aspecte care preocupă 
ar fi nerealizarea creșterii preconizate 
a numărului de pasageri sau subesti ‑
marea costurilor.
37 
Curtea a calculat un cost estimat per 
pasager suplimentar și l‑a compa ‑
rat apoi cu costul planificat inclus în 
previziunile formulate la momentul 
luării deciziilor asupra investițiilor, în 
vederea evaluării riscului pe care îl 
presupune pentru UE o investiție în in ‑
frastructuri aeroportuare cu un raport 
costuri‑beneficii nesatisfăcător . Acest 
cost per pasager suplimentar atras 
a fost calculat prin împărțirea investi ‑
țiilor de capital realizate la cele 20 de 
aeroporturi în perioada 2000 ‑2012 la 
numărul de pasageri pe o perioadă 
ipotetică de 20 de ani25 (pe baza nu ‑
mărului real de pasageri până în 2013 
și a celor mai recente previziuni făcute 
de aeroporturile în cauză pentru restul 
perioadei) (a se vedea figura 5 ).38 
Evaluarea Curții26 arată că:
 ο pentru 10 aeroporturi (Alghero, 
Catania, Comiso, Crotone, Napoli, 
Salonic, Heraklion, Rzeszów, 
Gdansk și Tallinn), costul pentru 
fiecare pasager suplimentar este 
sub 10 euro și era, în general, în 
concordanță cu costul previzionat;
 ο pentru aeroportul din Madrid, esti ‑
marea de către Curte a costului real 
per pasager este de 32 de euro, 
mult mai ridicat decât cei 19 euro 
anunțați în faza de planificare;
 ο pentru șase aeroporturi din Spania 
(Fuerteventura, Burgos, Murcia, La 
Palma, Badajoz, Córdoba) și pentru 
aeroportul Tartu din Estonia, costul 
efectiv estimat de Curte al atragerii 
unui pasager suplimentar este mai 
mult decât dublul costului previzi ‑
onat. Prin urmare, aceste investiții 
poartă un risc mai ridicat de a nu 
aduce un profit din investiție, con ‑
firmând faptul că previziunile pe 
care s‑au bazat au fost excesiv de 
optimiste; și
 ο pentru aeroporturile Vigo și 
Kastoria, costul estimat per 
pasager suplimentar nu poate fi 
calculat, deoarece investițiile nu 
au generat atragerea de pasageri 
suplimentari.25 Sunt propuse diferite intervale 
de timp pentru evaluarea 
duratei de viață a unei 
infrastructuri aeroportuare: 
ghidul Comisiei Europene 
privind realizarea de analize 
ale raportului costuri‑beneficii 
sugerează o perioadă de 25 de 
ani; orientările din partea 
Jaspers ( Joint Assistance to 
Support Projects in European 
Regions  – Asistență comună în 
vederea sprijinirii proiectelor 
în regiunile europene) prevăd 
un interval cuprins între 20 și 
40 de ani pentru clădiri și între 
15 și 30 de ani pentru piste, căi 
de rulare și platforme; IATA 
sugerează o durată de viață de 
10 ani, iar organismele 
naționale responsabile de 
implementare aplică drept 
standard un interval de 
20‑25 de ani. Pe această bază, 
calculul Curții s‑a bazat pe un 
interval de 20 de ani ca durata 
de viață preconizată 
a infrastructurii.
26 Trebuie menționat faptul că 
cifra raportată include doar 
costurile inițiale aferente 
infrastructurii, nefiind incluse 
elemente operaționale 
precum cheltuielile cu 
întreținerea infrastructurii, 
forțele de poliție și pompierii, 
cu formalitățile vamale și 
marketingul.
24 Observații
Costul per pasager suplimentar1Figura  5
Sursa:  Date furnizate de autoritățile aeroportuare. 
Legendă:  Cu albastru, costul planificat per pasager suplimentar, cu roșu, costul calculat per pasager suplimentar.
1 Costul planificat per pasager suplimentar atras a fost calculat prin împărțirea investițiilor de capital realizate la cele 20 de aeroporturi în peri ‑
oada 2000 ‑2012 la numărul de pasageri previzionat pe o perioadă ipotetică de 20 de ani. Costul per pasager suplimentar atras a fost calculat de 
Curte prin împărțirea valorii investițiilor de capital realizate la cele 20 de aeroporturi la numărul real de pasageri atins până în 2013 și la cele mai 
recente previziuni realizate pentru restul perioadei, furnizate de conducerea aeroporturilor în cauză.0 20 4060 80 100 120 
Costul planiﬁcat  per pasager suplimentar Costul per pasager suplimentareuroCostul per pasager suplimentar
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdanskRzeszow
Heraklion Salonic Napoli ComisoCataniaAlghero
CordobaCrotone
25 Observații
Șapte dintre cele 20 de 
aeroporturi auditate nu 
sunt autosustenabile din 
punct de vedere financiar
39 
De asemenea, Curtea a evaluat dacă 
aeroporturile auditate sunt profitabile 
și autosustenabile din punct de vedere 
financiar27. În acest sens, Curtea a efec ‑
tuat o analiză a situațiilor financiare ale 
aeroporturilor.
40 
Analiza a arătat că patru dintre cele 
20 de aeroporturi auditate erau 
constant profitabile în cursul pe ‑
rioadei auditate (Catania, Napoli, 
Tallinn și Gdansk). Șapte aeroporturi, 
deși încă neprofitabile, prezentau 
perspective de atingere a pragului 
de rentabilitate pe termen mediu 
(Fuerteventura, Madrid‑Barajas, 
Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszów 
și Tartu), însă alte șapte aeroporturi 
auditate (Badajoz, Burgos, Córdoba, 
La Palma, Vigo, Crotone și Kastoria) au 
înregistrat pierderi considerabile în 
perioada 2007 ‑2012.
41 
De asemenea, Curtea a calculat profi ‑
tul sau pierderile per pasager pe baza 
situațiilor financiare ale aeroporturilor 
și a clasificat aceste aeroporturi în trei 
categorii folosind trei praguri în func ‑
ție de numărul de pasageri deserviți 
în medie în cursul perioadei auditate: 
mai puțin de 100 000 de pasageri, 
între 100 000 și 1 500 000 de pasageri 
și mai mult de 1 500 00 de pasageri. 
Această analiză (a se vedea  figura 6 ) 
arată că aeroporturile cu mai puțin de 
100 000 de pasageri pe an au înregis ‑
trat o pierdere medie per pasager de 
130 de euro pentru perioada în cauză.42 
Deși nu este singurul factor, numărul 
redus de pasageri la multe dintre aero ‑
porturile auditate sugerează că există 
un risc major să nu se asiste la o redre ‑
sare financiară pe termen mediu (cu 
cât este mai mic numărul de pasageri, 
cu atât sunt mai mari pierderile per pa ‑
sager deoarece elemente precum cos ‑
turile fixe ridicate sau amortizarea sunt 
repartizate la un număr relativ scăzut 
de utilizatori ai infrastructurilor). În 
mod normal, aeroporturile cu un trafic 
mai mic de 100 000 de pasageri pe an 
sunt aeroporturi regionale mai mici, 
care vor depune eforturi pentru a pu ‑
tea rămâne operaționale dacă nu este 
acordat sprijin financiar constant din 
fonduri publice.
43 
Investițiile în infrastructura aeroportu ‑
ară presupun, de asemenea, costuri de 
funcționare și de întreținere care vor fi 
suportate în anii viitori. De aceea, orice 
decizie de a investi în aceste aeropor ‑
turi trebuie să se bazeze pe dovezi 
convingătoare că beneficiile socioeco ‑
nomice vor depăși costurile implicate, 
adeseori considerabile28.27 Pe baza situațiilor financiare 
furnizate de HCCA pentru 
aeroporturile din Salonic, 
Heraklion și Kastoria, Curtea 
nu a putut să producă decât 
o estimare a fluxurilor de 
lichidități.
28 De exemplu, pentru a reduce 
costurile, menținând totodată 
operabilitatea aeroporturilor 
mai mici, Ministerul Dezvoltării 
din Spania a hotărât, în 
iunie 2012, reducerea 
costurilor de întreținere la 
17 aeroporturi care 
înregistrează un trafic mai mic 
de 500 000 de pasageri pe an, 
prin reducerea orarului de 
funcționare săptămânală și 
a personalului acestora.
26 Observații
Media profitului sau a pierderilor per pasager la aeroporturile auditate în 
perioada 2007 ‑2012Figura  6
Sursa:  Date contabile ale autorităților aeroportuare. În realitate, pierderile per pasager pot fi mai mari deoarece:
(i) unele dintre costurile de funcționare a aeroportului nu figurează în situațiile financiare ale acestuia (de exemplu, costurile pentru  
serviciile de poliție și pompieri, de vamă și marketing etc.); și
(ii) aeroporturile din Grecia nu calculează costurile de amortizare și nici nu includ dobânzile.
29 Aeroporturile din Bilbao, Leon, 
Logrono, Valladolid și Vitoria 
se află la mai puțin de o oră 
distanță de Burgos, în vreme 
ce aeroporturile din 
Pamplona, Santander și San 
Sebastian se află la o distanță 
parcursă în două ore și zece 
minute.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140euroProﬁt/pierderi anual(e) per pasager 
(media în perioada 2007-2012)
Aeroporturi cu mai mult de 
1  500 000 de pasageriAeroporturi cu un număr de pasageri cuprins 
între 100 000 și 1 500 000 de pasageriAeroporturi cu mai puţin 
de 100 000 de pasageri
1 eur o
- 7 eur o
- 130 eur o
44 
Un exemplu de probleme cu care se 
confruntă aeroporturile mai mici se 
poate observa la Burgos. Din cau ‑
za costurilor de amortizare ridicate 
aferente infrastructurii și a numărului 
scăzut de pasageri (18 905 pasageri 
în 2013), aeroportul din Burgos a acu ‑
mulat o pierdere financiară de 30 de 
milioane de euro (67 % din totalul 
activelor sale) de la deschiderea sa în 
iulie 2008 până la finele anului 2012. 
În plus, de vreme ce 90 % din totalul zborurilor comerciale sunt operate de 
un singur transportator către o singură 
destinație (Barcelona), acest aeroport 
prezintă un risc ridicat de a continua 
pe direcția nesustenabilă, înregistrând 
în continuare numere mici de pasageri, 
cu atât mai mult cu cât populația din 
zona de captare dispune de cel puțin 
cinci alternative29 de a zbura din alte 
aeroporturi aflate la o distanță rutieră 
parcursă în cel mult două ore (a se 
vedea, de asemenea, caseta 5 ).
27 Observații
Exemplu de aeroport care nu este autosustenabil din punct de vedere financiar
La Kastoria, veniturile aeroportului s‑au ridicat la 176 000 de euro pentru perioada 2005 ‑2012, în vreme ce, în 
aceeași perioadă, costurile totale pentru menținerea aeroportului în funcțiune au atins 7,7 milioane de euro. 
Pentru aceeași perioadă, numărul total de pasageri a fost de 25 000, ceea ce înseamnă o pierdere de apro ‑
ximativ 275 de euro per pasager. Aproximativ 16,5 milioane de euro (din care 5,6 milioane de euro au fost 
fonduri UE) au fost investite în extinderea pistei acestui aeroport, extindere care, până la momentul elaboră ‑
rii prezentului raport, nu fusese utilizată niciodată de către tipul de aeronavă pentru care fusese construită. 
Această investiție nu poate fi considerată ca reprezentând o utilizare eficace a fondurilor publice.Caseta  5
45 
Potrivit Raportului economic din 2011 
al Consiliului Internațional al Aeropor ‑
turilor (ACI), aeroporturile cu peste 
5 milioane de pasageri pe an pot să 
funcționeze în condiții de profitabili ‑
tate, aeroporturile cu un trafic cuprins 
între 1 și 5 milioane de pasageri pe an 
pot să își acopere cheltuielile de func ‑
ționare, iar aeroporturile mai mici înre ‑
gistrează venituri care nu pot acoperi 
nici măcar costurile variabile proprii. 
Această concluzie este confirmată de 
propriile calcule ale Curții, prezentate 
schematic în figura 6 .
Previziunile privind 
numărul pasagerilor au 
fost exagerat de optimiste 
pentru 12 dintre cele 20 
de aeroporturi examinate
46 
Curtea a evaluat calitatea și fiabilitatea 
previziunilor în materie de trafic care 
au fost întocmite în sprijinul deciziilor 
privind investițiile, examinând discre ‑
panțele față de evoluția reală a numă ‑
rului de pasageri.47 
Curtea a constatat că previziunile 
privind numărul de pasageri suplimen ‑
tari incluse în planurile respective au 
fost exagerat de optimiste în cazul a 12 
din 20 de aeroporturi. De exemplu, 
pe aeroportul din Córdoba, au călăto ‑
rit 6 955 de pasageri în 2013, față de 
previziunile care indicau un număr de 
179 000 de pasageri, iar pentru aero ‑
portul din Crotone, numărul real a fost 
de 28 892 de pasageri, față de 306 000 
din previziuni.
28 Observații
48 
Având în vedere numărul pasagerilor 
care au utilizat efectiv aeroporturile 
până în 2013 și cifrele prognozate 
de aeroporturi pentru anii următori, 
probabilitatea este ca numărul pasa ‑
gerilor suplimentari să fie în medie cu 
36 % mai mic decât cel previzionat la 
momentul luării deciziilor privind in ‑
vestițiile. Doar în șase cazuri (Alghero, 
Catania, Comiso, Gdansk, Heraklion 
și Tallinn), numărul real de pasageri 
în 2013 a fost mai ridicat decât cel 
prognozat. În cazul a două aeroporturi 
(Napoli și Rzeszów), numărul previzi ‑
onat de pasageri era cu mai puțin de 
10 % mai mare decât numărul real de 
pasageri suplimentari, în vreme ce 
previziunile pentru toate celelalte ae ‑
roporturi au fost exagerat de optimiste 
(a se vedea figura 7 ).Impact limitat al investițiilor 
finanțate de UE asupra 
numărului de pasageri, 
a serviciilor pentru clienți și 
a creării de locuri de muncă
49 
Curtea a examinat dacă rezultatele 
anticipate au fost obținute, anali ‑
zând evoluția numărului de pasageri, 
a serviciilor pentru clienți și impactul 
investițiilor asupra creării de locuri de 
muncă.30 O listă a aeroporturilor 
auditate cu o prezentare 
generală completă 
a rezultatelor și a concluziilor 
auditului poate fi găsită în 
anexa III .
Calitatea previziunilor1Figura  7
Sursa:  Date furnizate de autoritățile aeroportuare. 
Legendă:  Aeroporturile cu un număr mai ridicat de pasageri suplimentari în intervalul de 20 de ani de la efectuarea lucrărilor de extindere 
comparativ cu numărul prognozat sunt în culoarea verde; cifrele reprezentând un număr al pasagerilor suplimentari cu mai puțin de 10 % 
sub previziuni sunt în culoarea portocalie, în vreme ce cifrele cu o diferență mai mare de 10 % față de previziuni sunt în culoarea roșie.
1 Curtea a evaluat calitatea previzionării comparând, pentru fiecare aeroport, previziunile inițiale ale pasagerilor suplimentari care urmau 
să fie atrași cu numărul real al pasagerilor care au utilizat aeroportul până în 2013, precum și cu previziunile cele mai actualizate furnizate 
de conducerea aeroporturilor. Aceste previziuni au fost calculate pentru o perioadă de 20 de ani după realizarea lucrărilor de extindere.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
Media
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdansk Kastoria
Heraklion Salonic Napoli ComisoCataniaAlghero
CordobaCrotone Vigo
Rzeszow
29 Observații
50 
Tabelul 2  prezintă datele privind 
pasagerii pentru aeroporturile audi ‑
tate în 2007 (primul an al măsurătorii), 
în 2010 (datele privind pasagerii după 
criză) și în 2013. Doar 10 dintre cele 
20 de aeroporturi auditate au reușit să 
atragă un număr mai mare de pasageri 
în perioada 2007 ‑2013. Principalele 
creșteri ale numărului de pasageri 
s‑au constatat la aeroporturile din Gdansk (o creștere cu 1,1 milioane de 
pasageri) și din Catania, Heraklion și 
Rzeszów (între 300 000 și 400 000 de 
pasageri în plus). Nouă aeroporturi 
(Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, 
La Palma, Badajoz, Cordoba, Crotone 
și Napoli) au înregistrat în 2013 cifre și 
mai scăzute decât avuseseră în 2007.
Prezentare generală a tendințelor privind numărul de pasageri 
la aeroporturile auditate
2007 2010 2013Diferență 
2007-2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 −8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 −24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 −52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 −43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 −33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 −68 %
Córdoba 22 410 7 852 6 955 −69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 −73 %
Napoli 5 775  838 5 584 114 5 444 422 −6 %
Salonic 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdansk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
TOTAL  88 086 607 83 884 551 75 594 043 - 14 %
Sursa:  Date privind pasagerii furnizate de autoritățile aeroportuare.Tabelul  2
30 Observații
51 
Dovezile care să ateste îmbunătăți ‑
rea serviciilor pentru clienți erau 
limitate. În cazul a trei aeroporturi 
(Fuerteventura, Salonic și Heraklion), 
proiectele finanțate de UE aveau 
stabilite obiective specifice de creștere 
a calității serviciilor pentru pasageri. 
Sondaje efectuate în rândul pasageri ‑
lor și al companiilor aeriene folosind 
„indicatori de satisfacție” au indicat, 
în general, o tendință ascendentă 
a nivelului serviciilor pentru clienți la 
cele trei aeroporturi după 2010. Același 
lucru este valabil pentru alte opt aero ‑
porturi (Badajoz, La Palma, Madrid‑Ba ‑
rajas, Vigo, Alghero, Catania, Napoli și 
Rzeszów). În ceea ce privește restul de 
nouă aeroporturi, fie nu s‑a constatat 
nicio îmbunătățire a calității serviciilor 
oferite pasagerilor, fie nu s‑au efectuat 
măsurători în acest sens.
52 
Crearea de locuri de muncă și creșterea 
economică sunt, în general, invocate 
ca motive solide pentru a realiza in ‑
vestiții în aeroporturi. Cu toate aces ‑
tea, Curtea a constatat că, în general, 
beneficiile socioeconomice nu au fost 
măsurate. De asemenea, nu exis ‑
tau dovezi suficiente potrivit cărora 
investițiile UE în proiectele auditate ar 
fi creat locuri de muncă suplimentare. 
În cazul a patru aeroporturi (Comiso, 
Rzeszów, Gdansk și Tallinn), un număr 
limitat de locuri de muncă perma ‑
nente nou create poate să fie corelat 
în mod direct cu proiectele UE audi ‑
tate. Un număr de studii furnizate de 
aeroporturile Madrid‑Barajas, Alghero 
și Gdansk indică beneficii generice 
pentru o regiune care decurg din am ‑
plasarea unui aeroport în zonă și din 
funcționarea acestuia. Totuși, studiile 
respective nu stabilesc o legătură între 
îmbunătățirea cifrelor privind PIB‑ul 
regional și investițiile finanțate de UE 
în infrastructuri aeroportuare.Investiții similare în 
aeroporturi situate la 
o distanță relativ mică 
unele față de celelalte
53 
Curtea a examinat, de asemenea, zona 
de influență a aeroporturilor, și anume, 
capacitatea acestora de a atrage vizita ‑
tori sau clienți (zona de captare), care 
depinde de populația învecinată și de 
posibilitățile de transport la suprafață. 
În acest scop, Curtea a utilizat cele mai 
recente date Eurostat disponibile cu 
privire la actualele conexiuni rutiere, 
datele privind fluiditatea traficului, 
populația și numărul de potențiali tu ‑
riști31. Curtea a analizat suprapunerile 
de la nivelul zonelor de captare, apli ‑
când criteriul uniform al unei distanțe 
rutiere de 120 de minute32.
54 
Această analiză (toate graficele pentru 
aeroporturile auditate figurează în 
anexa IV ) indică următoarele:
 ο În cazul a 13 din 18 aeroporturi 
auditate33, există suprapuneri sem ‑
nificative34 cu zonele de captare 
ale aeroporturilor învecinate și, în 
multe cazuri, există suprapuneri cu 
mai multe zone de captare. Marea 
majoritate a populației care locuia 
în zona de captare a aeroporturilor 
auditate dispunea de mai multe 
posibilități alternative, aflate la 
o distanță rutieră parcursă în două 
ore, de a zbura de la un aeroport 
învecinat. Numai cinci aeroporturi 
din eșantionul supus auditului (Ma ‑
drid‑Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn 
și Rzeszów) erau amplasate în lo ‑
curi în care majoritatea populației 
dispunea de posibilități limitate de 
a alege un aeroport alternativ aflat 
la o distanță rutieră parcursă în mai 
puțin de două ore;31 Cele mai recente date rutiere 
disponibile proveneau de la 
rețeaua rutieră TeleAtlas din 
2009. Datele privind populația 
s‑au bazat pe grila densității 
populației din 2006. Datele 
privind turiștii provin, de 
asemenea, din statisticile pe 
2006, desprinse din numărul 
de nopți petrecute în unitățile 
de cazare turistică și numărul 
de paturi. Amplasamentele 
aeroporturilor au fost extrase 
din baza de date de referință 
a Eurostat (GISCO). Au fost 
identificate aeroporturi 
concurente învecinate pe baza 
numărului de pasageri pe an 
(aeroporturile cu mai puțin de 
15 000 de pasageri pe an nu 
au fost luate în considerare).
32 Deși admite faptul că fiecare 
aeroport în sine are propriile 
sale specificități, pentru 
evaluarea sa, Curtea a optat în 
favoarea utilizării unei definiții 
generale a zonei de captare în 
limita distanței rutiere 
parcurse în două ore, criteriu 
avansat de diferite referințe 
din literatura de specialitate: 
de exemplu, Starkie, 2008, 
Marucci et Gatta, 2009. În plus, 
mulți pasageri acceptă să 
parcurgă distanțe ce depășesc 
acest timp: de exemplu, există 
linii de autobuz regulate care 
aduc pasageri de la aeroportul 
din Tartu (supus auditului) la 
Riga în 3,5 ore ( https://www.
airbaltic.com/en/bus ).
33 Aeroporturile din 
Fuerteventura și La Palma au 
fost excluse din această 
evaluare, fiind aeroporturi 
insulare.
34 În opinia Curții, o suprapunere 
este semnificativă dacă peste 
75 % din populație are acces la 
mai multe aeroporturi aflate 
pe o distanță rutieră parcursă 
în 120 de minute.
31 Observații
 ο Se constată o proliferare a aero ‑
porturilor aflate în apropiere unul 
față de celălalt și care au investit în 
infrastructuri similare (terminale, 
platforme, piste): deși majoritatea 
aeroporturilor prezentau suprapu ‑
neri semnificative, nu s‑a luat su ‑
ficient în considerare posibilitatea 
de a realiza investiții în aeroporturi 
învecinate, aspect care ar fi fost ne ‑
cesar pentru o planificare rațională 
și pentru optimizarea utilizării 
fondurilor UE.
55 
O analiză alternativă realizată de Curte, 
utilizând criteriul distanței rutiere par ‑
curse în 90 de minute, criteriu folosit 
și de Comisie cu ocazia unui studiu 
realizat în 201335, a permis formularea 
unor constatări similare36.
56 
Doar câteva aeroporturi au recurs la 
o analiză pe baza zonei de captare 
atunci când și‑au planificat investițiile 
viitoare. Fiecare aeroport avea însă 
o zonă de captare definită în mod 
diferit, întrucât niciun stat membru nu 
stabilise o definiție comună. În gene ‑
ral, nu s‑a recurs la o analiză bazată pe 
zona de captare pentru a se identifica 
suprapunerile între aeroporturile aflate 
la distanță relativ mică unele față de 
celelalte și consecințele acestor supra ‑
puneri asupra potențialului de creș ‑
tere. Acest lucru a avut drept rezultat, 
în multe cazuri, dubla contabilizare 
a pasagerilor potențiali la totalurile 
avansate de fiecare aeroport pentru 
a‑și justifica extinderea (de exemplu, 
planurile generale ale aeroporturilor 
din Catania și Comiso, ambele bene ‑
ficiare de cuantumuri substanțiale de 
fonduri UE, au contabilizat de două ori 
o parte importantă a populației care 
locuiește în zona de captare a ambelor 
aeroporturi).57 
Impactul investițiilor realizate în 
aeroporturile învecinate sau cel al 
unor moduri de transport la suprafață 
concurente nu a fost, de obicei, luat în 
considerare în momentul luării deciziei 
de extindere sau nu a capacității unui 
aeroport (a se vedea cele două exem ‑
ple din caseta 6 ). O excepție notabilă 
a fost aeroportul Madrid‑Barajas, în 
cazul căruia previziunile în materie de 
trafic au fost ajustate pentru a se ține 
seama de faptul că ruta aeriană către 
Barcelona urma să piardă 40 % din 
pasagerii săi ca urmare a deschiderii 
preconizate a unei linii feroviare de 
mare viteză.35 Publicația Comisiei intitulată 
„Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at regional level, Regional 
Focus, 01/2013 of September 
2013 ” (Măsurarea accesibilității 
la zborurile pentru pasageri în 
Europa: către armonizarea 
indicatorilor la nivel regional, 
accent pus pe regiuni, 01/2013, 
din septembrie 2013).
36 Procentul de locuitori care au 
acces la mai multe aeroporturi, 
calculat utilizând criteriul 
distanței rutiere parcurse în 
90 de minute în loc de 120 de 
minute, rămâne de peste 75 % 
pentru 12 dintre aeroporturile 
auditate.
32 Observații
Exemple de analize bazate pe zonele de captare
(a) La aeroportul din Vigo, există suprapuneri considerabile deoarece, practic, întreaga populație (99,92 % din 
cei 6 164 630 de locuitori din zona de captare a aeroportului din Vigo) mai are acces la cel puțin un alt aero ‑
port aflat la o distanță rutieră parcursă în maximum două ore. Cererea de trafic aerian a acestui aeroport va 
fi afectată de prezența aeroporturilor învecinate din La Coruña, Santiago de Compostela și Porto, precum și 
de conexiunile feroviare de mare viteză către alte părți ale Spaniei.Caseta  6
        Numărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Vigo, Spania (LEVX)
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Vigo (LEVX) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
33 Observații
(b) Aeroportul Murcia San‑Javier a fost inițial un aeroport militar deschis traficului civil, cu unele restricții 
legate de orarul de funcționare. În perioada 2003 ‑2007, s‑au luat decizii privind construcția unei zone ae ‑
ronautice suplimentare pentru operațiunile militare, fapt care ar fi permis, în schimb, aeroportului civil să 
funcționeze și dimineața. Cu toate acestea, nu s‑a efectuat nicio analiză a suprapunerii cu zonele de capta ‑
re ale aeroporturilor San Javier și Alicante sau cu zona de captare a aeroportului învecinat din Corvera, aflat 
la numai 37 de kilometri distanță37. Acest din urmă aeroport a fost finalizat în 2012, în același moment cu 
definitivarea investițiilor la aeroportul Murcia San‑Javier, însă nu era funcțional la data efectuării auditului, 
întrucât nu primise încă certificarea pe care o solicitase în octombrie 2011.Caseta  6
Numărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Murcia - San Javier, Spania (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Murcia (LELC) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  per 
aeroport în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor 
care se 
suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent 
(km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Nr. de locuitori 
care locuiesc la 
o distanță parcursă 
în cel mult 2 ore de 
la aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total al 
locuitorilor care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturi (%)Distanța 
până la cea 
mai apropiată 
gară feroviară 
(km)Distanța 
până la linia 
feroviară (km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
34 Observații
58 
În cazul aeroporturilor din Córdoba, 
Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, 
Napoli, Catania, Comiso, Kastoria și 
Gdansk, suprapunerile de la nivelul 
zonelor de captare erau deosebit de 
pronunțate. În cele mai multe dintre 
cazuri, aeroportul concurent cel mai 
apropiat se află la numai o oră distanță 
rutieră, iar 97 % din populația aflată la 
o distanță rutieră parcursă în maxi ‑
mum două ore de aceste 11 aeropor ‑
turi au acces, de asemenea, la cel puțin 
un alt aeroport situat la o distanță ru ‑
tieră parcursă în două ore. La Córdoba, 
Vigo, Murcia și Napoli există trei aero ‑
porturi concurente aflate la o distanță 
rutieră parcursă în cel mult două ore, 
iar, în cazul Burgos, pe aceeași rază 
există cinci aeroporturi concurente (a 
se vedea tabelul 3 ).59 
Atunci când adoptă decizii privind aju ‑
toarele de stat, definiția pe care o utili ‑
zează Comisia pentru zona de captare 
a unui aeroport este, în general, aceea 
a unei piețe geografice delimitate în 
mod normal pe o rază de circa 100 km 
de aeroport sau în funcție de o distan ‑
ță parcursă în circa 60 de minute cu un 
autovehicul, cu autobuzul, cu trenul 
sau cu trenul de mare viteză. Bazân ‑
du‑se pe noi orientări emise în februa ‑
rie 2014 cu privire la ajutoarele de stat, 
Comisia a adoptat un număr de decizii 
privind ajutoarele pentru investiții și 
pentru funcționare acordate aeropor ‑
turilor și companiilor aeriene, decizii 
în care a subliniat că (i) subvențiile 
acordate pentru infrastructuri aeropor ‑
tuare aflate la distanță prea mică unele 
față de celelalte nu contribuie la acce ‑
sibilitatea sau la dezvoltarea regională 
și că (ii) duplicarea unor infrastructuri 
neprofitabile reprezintă o utilizare 
nejudicioasă a banilor contribuabililor 
care denaturează concurența între 
aeroporturi38. Aceste observații sunt în 
acord cu rezultatele auditului efectuat 
de Curte.37 În 2003, ideea construirii unui 
nou aeroport la Corvera a fost 
aprobată de minister, iar 
aeroportul a fost declarat a fi 
de interes general pentru stat. 
Contractul de concesiune 
a fost atribuit în mai 2007, 
proiectul tehnic a fost 
definitivat în iunie 2008, iar 
instalațiile fizice au fost 
finalizate în aprilie 2012.
38 Declarația vicepreședintelui 
Comisiei, domnul Joaquin 
Almunia, 1.10.2014; a se vedea, 
de asemenea: IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Observații
Numărul aeroporturilor care concurează cu aeroporturile auditate, cu date privind 
timpul de condus și distanța rutieră
ȚaraAeroporturi 
auditateNr. de aeroporturi 
concurente aflate 
la cel mult 2 ore  
distanță de aero -
portul auditatTimpul mediu  de 
condus către un 
aeroport concu -
rent  (min) pentru 
locuitorii din zone -
le de suprapunereAeroportul 
concurent  cel 
mai apropiatTimpul de 
condus până 
la aeroportul 
concurent cel 
mai apropiat  
(min)Distanța 
rutieră până 
la aeroportul 
concurent cel 
mai apropiat  
(km)
SpaniaCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisabona 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid‑Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItaliaAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Napoli 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GreciaSalonic 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PoloniaGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstoniaTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabelul  3
36 Observații
Planificarea investițiilor 
în infrastructurile 
aeroportuare nu era, în 
general, coordonată la 
nivel național
60 
Curtea a examinat viabilitatea strate ‑
giilor de dezvoltare aeroportuară pe 
termen lung ale celor cinci state mem ‑
bre vizitate și a verificat dacă exista un 
cadru strategic pentru o dezvoltare 
coerentă a tuturor aeroporturilor aflate 
pe teritoriul acestora, pe baza identifi ‑
cării necesităților.
61 
Curtea a constatat că, la momentul 
luării deciziilor privind principalele 
investiții aeroportuare incluse în eșan ‑
tionul de audit, numai unul dintre cele 
cinci state membre dispunea de o vizi ‑
une strategică pe termen lung: Polonia 
a elaborat un „Program de dezvoltare 
aeroportuară”, cu o listă a investițiilor 
în infrastructura aeroportuară conside ‑
rate necesare.
62 
În Spania, Italia, Grecia sau Estonia, nu 
exista niciun plan strategic de dez ‑
voltare aeroportuară pe termen lung. 
Aceste țări elaboraseră planuri gene ‑
rale și pe termen lung care includeau 
toate modurile de transport, dar care: 
(i) nu se axau în mod deosebit pe trafi ‑
cul aerian sau pe dezvoltarea aeropor ‑
tuară și care (ii) nu erau coordonate cu 
proiectele de dezvoltare a altor moduri 
de transport, care ar putea concura cu 
traficul aerian.63 
De obicei, existau planuri generale 
pentru fiecare aeroport, care descriau 
contextul geografic și economic al 
acestora. Cu toate acestea, doar 11 
dintre cele 20 de aeroporturi (Badajoz, 
Burgos, Fuerteventura, La Palma, 
Madrid‑Barajas, Murcia, Vigo, Catania, 
Heraklion, Salonic și Kastoria) conți ‑
neau, în planurile proprii, o evaluare 
a necesităților pentru realizarea de 
investiții în infrastructuri aeroportuare 
suplimentare.
64 
Obiectivele stabilite pentru proiectele 
aeroportuare auditate nu erau, în ge ‑
neral, nici cuantificate, nici delimitate 
în timp. Ele erau exprimate, de regulă, 
sub forma unor „realizări în materie 
de construcție”, cum ar fi: „construi ‑
rea unui aeroport pentru 400 000 de 
pasageri pe an” sau „creșterea nivelului 
serviciilor pentru pasageri și îmbună ‑
tățirea infrastructurilor”. Odată proiec ‑
tele implementate, autoritățile statelor 
membre au verificat producția fizică, 
fără a verifica, în general, dacă sau 
în ce măsură au fost atinse obiectele 
proiectelor.
65 
Indicatorii utilizați pentru măsurarea 
succesului proiectelor au tins să fie 
indicatori de producție fizici și numă ‑
rul locurilor de muncă create în timpul 
construcției. În puținele cazuri în care 
existau indicatori de rezultat, aceștia 
fie nu erau suficient de specifici, fie le 
lipsea o bază de referință sau o stipu ‑
lare privind modul și momentul în care 
trebuiau măsurate realizările. Uneori, 
datele de proiect au fost agregate cu 
alte proiecte, făcând imposibilă mă ‑
surarea ex post  a realizării obiectivelor 
specifice ale proiectelor39. Ca urmare, 
sistemele de gestionare și de monito ‑
rizare din statele membre s‑au limitat, 
în general, la a compara realizările 
obținute folosind indicatori de produc ‑
ție fizică.39 De exemplu, indicatorul 
„creșterea preconizată 
a numărului de pasageri 
interni” pentru proiectele din 
perioada 2007 ‑2013 derulate la 
aeroportul din Tartu nu 
permite analiza evoluției 
numărului de pasageri ai 
aeroportului deoarece acest 
număr este combinat cu 
numărul pasagerilor de 
feribot.
37 Observații
Informațiile puse la 
dispoziția Comisiei cu 
privire la finanțarea 
acordată de UE pentru 
aeroporturi sunt limitate
66 
Din cauza modului în care funcționa 
sistemul de raportare privind gestiu ‑
nea partajată în perioada 2000 ‑2006, 
informațiile cu privire la proiectele 
de infrastructură finanțate prin FEDR 
derulate în aeroporturile din UE nu 
erau puse la dispoziția Comisiei decât 
după închiderea programului ope ‑
rațional (cel mai devreme la finele 
anului 2009). Perioada de finanțare 
multianuală 2007 ‑2013 ar fi trebuit să 
vadă îmbunătățiri din acest punct de 
vedere, întrucât autoritățile de mana ‑
gement trebuiau să publice pe site‑ul 
internet propriu informații despre 
aceste proiecte. Cu toate acestea, încă 
nu există o imagine de ansamblu com ‑
pletă a proiectelor de infrastructură 
aeroportuară finanțate prin FEDR sau 
Fondul de coeziune.
67 
Această situație împiedică Comisia să 
aibă o imagine completă a tuturor in ‑
vestițiilor UE în aeroporturi și îi limitea ‑
ză posibilitățile de monitorizare și de 
garantare a faptului că politicile sunt 
corect concepute și puse în aplicare.
38
 Concluzii  
și recomandări
68 
Concluzia generală este că investițiile 
finanțate de UE în aeroporturi nu au 
adus beneficii substanțiale în raport cu 
costurile: au fost finanțate prea multe 
aeroporturi (deseori aflate la distanță 
relativ mică unele față de celelalte) și, 
în multe cazuri, infrastructurile finanța ‑
te de UE au fost supradimensionate.
69 
În special, Curtea a constatat 
următoarele:
 ο necesitatea realizării de investiții 
din fonduri europene în infrastruc ‑
turi aeroportuare a putut fi de ‑
monstrată pentru aproape jumă ‑
tate din proiectele examinate (pe 
baza unei analize comparative cu 
alte aeroporturi, punctele 22 ‑26);
 ο au existat întârzieri în ceea ce 
privește construcția și darea în 
exploatare a infrastructurilor aero ‑
portuare în cazul a 17 aeroporturi 
și s‑au înregistrat supracosturi în 
cazul a 9 dintre cele 20 de aeropor ‑
turi examinate (punctul 27);
 ο peste jumătate din infrastructurile 
nou construite (sau modernizate) 
nu erau exploatate în totalitate. În 
unele cazuri, această situație era 
prezentă chiar și în timpul orelor 
de vârf (punctele 28 ‑35).
70 
De asemenea, Curtea a observat că 
finanțarea acordată de UE nu a avut un 
raport costuri‑beneficii satisfăcător  și 
că șapte dintre cele 20 de aeroporturi 
examinate nu sunt profitabile și, ca ur ‑
mare, există riscul ca acestea să trebu ‑
iască să fie închise dacă nu li se acordă 
în mod constant un sprijin financiar 
public. Acest lucru se întâmplă mai 
ales în cazul aeroporturilor regionale 
de mici dimensiuni, care înregistrează 
mai puțin de 100 000 de pasageri pe 
an (punctele 36 ‑48).71 
Mai mult decât atât, investițiile din fon ‑
duri ale UE nu au condus întotdeauna 
la rezultatele anticipate: numărul real 
al pasagerilor a fost departe de a atin ‑
ge previziunile inițiale și numai 10 
dintre cele 20 de aeroporturi au reușit 
să înregistreze o creștere a numărului 
de pasageri în perioada 2007 ‑2013. În 
majoritatea cazurilor, îmbunătățirile 
aduse serviciilor pentru clienți nu au 
fost măsurate și, prin urmare, sunt difi ‑
cil de evaluat (punctele 49 ‑52).
Recomandarea 1
Curtea recomandă ca, în cursul perioa ‑
dei de programare 2014 ‑2020, Comisia 
să se asigure că statele membre alocă 
fonduri ale UE pentru infrastructuri 
aeroportuare numai aeroporturilor 
care sunt viabile din punct de vedere 
financiar și pentru care necesitatea 
investiției a fost evaluată și demonstra ‑
tă în mod adecvat. Aceasta ar trebui să 
facă parte din procesul de aprobare și 
de monitorizare a programelor opera ‑
ționale desfășurat de Comisie.
39 Concluzii și recomandări 
72 
În multe cazuri, sunt acordate fonduri 
europene pentru aeroporturi aflate 
la distanță relativ mică unele față de 
celelalte. Analiza Curții a arătat că, în 
cazul a 13 din 18 aeroporturi exami ‑
nate, există suprapuneri semnificative 
cu zonele de captare ale aeroporturi ‑
lor învecinate. Această situație poate 
să genereze supracapacitate și nu 
aduce beneficii suficiente în raport cu 
costurile suportate (punctele 53 ‑59). În 
fine, finanțarea din partea UE acordată 
aeroporturilor nu este bine coordonată 
la nivel național și, în special în ceea ce 
privește proiectele majore și proiectele 
aferente Fondului de coeziune, este 
insuficient supervizată de Comisie. În 
cazul proiectelor selectate de statele 
membre, Comisia nu are, în general, 
cunoștință despre ce aeroporturi bene ‑
ficiază de finanțare și care este cuantu ‑
mul acestui sprijin (punctele 60 ‑67).Recomandarea 2
Curtea recomandă statelor membre să 
dispună de planuri coerente la nivel 
regional, național sau supranațional 
pentru dezvoltarea aeroporturilor, 
astfel încât să se evite situațiile de 
supracapacitate, duplicarea și lipsa de 
coordonare a investițiilor în materie de 
infrastructuri aeroportuare.
Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Henri GRETHEN, 
membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 12 noiembrie 2014.
 Pentru Curtea de Conturi
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Președinte

40
 Anexe Anexa IAlocările din FEDR și din Fondul de coeziune între 2000 și 2013 pentru infrastructuri 
aeroportuare1, pe state membre (în euro)
ȚaraFEDR+FC  
(2000-2006)FEDR+FC  
(2007-2013)FEDR+FC  
(2000-2013)% din totalul FEDR+FC
1 Spania 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Polonia 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italia 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grecia 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Republica Cehă 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Franța 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Letonia 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estonia 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Lituania 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugalia 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Regatul Unit 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgaria (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 România 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovenia 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15Cooperare transfrontalieră 
în cadrul UE13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Ungaria 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Cooperare interregională în 
cadrul UE6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Germania 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovacia 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Suedia 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Austria 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 Totaluri 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1  Nu sunt incluse aici fondurile acordate în cadrul politicii de coeziune pentru tehnologii și investiții multimodale, estimate a se ridica la apro ‑
ximativ 1,2 miliarde de euro.
41 Anexe Anexa IILista aeroporturilor și a proiectelor auditate 
Țară AeroportFonduri 
acordate 
de UE 
pentru 
proiectele 
auditateData 
începerii 
(lucrărilor 
principale)Data 
finalizării 
(lucrărilor 
principale)Terminale ‑
le auditate 
(finanțare 
UE)Platforme ‑
le auditate 
(finanțare 
UE)Căile de 
rulare 
auditate 
(finanțare 
UE)Pistele 
auditate 
(finanțare 
UE)Siste ‑
mele de 
siguranță 
și cele 
aferente 
turnului 
de control 
auditate 
(finanțare 
UE)Altele  (ex. 
sisteme 
automa ‑
tizate de 
transfer al 
pasageri ‑
lor, cargo, 
parcări) 
(finanțare 
UE)
SpaniaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItaliaAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Napoli 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GreciaSalonic 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PoloniaGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstoniaTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Populația 
auditată:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
În %: 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Anexe Anexa IIIPrezentare generală a rezultatelor auditului și evaluare1
Țară AeroportA fost 
bine pla ‑
nificată 
investiția?Au fost 
executate 
realizările 
fizice?Erau 
necesare 
investițiile?Sunt 
utilizate 
toate re ‑
alizările 
fizice?Au fost 
obținute 
rezultatele 
cantitative 
preconizate 
pentru perioa ‑
da 2007 ‑2013?Au fost 
obținute 
beneficii 
de ordin 
calitativ?Există do ‑
vezi care 
să indice 
un impact 
pozitiv 
asupra 
economiei 
regionale?Este 
rezonabil 
costul per 
pasager 
suplimen ‑
tar?Este 
acesta un 
aeroport 
sustena ‑
bil?
SpaniaBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid ‑Barajas
Murcia
Vigo
ItaliaAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Napoli
GreciaHeraklion
Kastoria
Salonic
PoloniaGdańsk
Rzeszów
EstoniaTallinn
Tartu
1 A se vedea interpretarea pe pagina următoare.
43 Anexe Anexa III
A fost bine 
planificată 
investiția?Au fost 
executate 
realizările 
fizice?Erau 
necesare 
investițiile?Sunt utili ‑
zate toate 
realizările 
fizice?Au fost 
obținute 
rezultatele 
cantitative 
preconizate 
pentru perioa ‑
da 2007 ‑2013?Au fost 
obținute 
beneficii 
de ordin 
calitativ?Există 
dovezi care 
să indice un 
impact po ‑
zitiv asupra 
economiei 
regionale?Este 
rezonabil 
costul 
per 
pasager 
supli ‑
mentar?Este acesta 
un aeroport 
sustenabil?
Culoarea 
verde indi ‑
că o situație 
satisfăcă ‑
toare:Există un plan 
sectorial pe 
termen lung; 
planul general 
al aeroportului 
conține o analiză 
bazată pe zona de 
captare și previzi ‑
uni fiabile.Realizările 
fizice au fost 
construite 
conform 
planificării.S‑au pus la 
dispoziție 
probe care 
demon ‑
strează că 
s‑a efectuat 
o analiză 
corespun ‑
zătoare 
a nevoilor.Infrastruc ‑
turile cofi ‑
nanțate erau 
utilizate 
într‑un mod 
eficace.Au fost înregis ‑
trate progresele 
de ordin cantita ‑
tiv preconizate.Beneficiile de 
ordin calitativ 
preconizate 
au fost 
demonstrate 
cu ajutorul 
sondajelor rea ‑
lizate în rândul 
pasagerilor.S‑au furnizat 
probe care 
indică 
exercitarea 
unui impact 
pozitiv asupra 
economiei 
regionale.Costul 
real per 
pasager 
suplimen ‑
tar este 
mai mic de 
20 de euro.Aeroportul este 
profitabil.
Culoarea 
galbenă 
indică 
o situație la 
jumătatea 
spectrului:Unele dintre 
elementele 
menționate mai 
sus există.Realizările 
fizice au fost 
construite, 
dar există 
diferențe 
față de 
ceea ce s ‑a 
planificat 
inițial.Nu există 
probe, 
în cazul 
unora dintre 
investiții, că 
acestea erau 
necesare.Infras ‑
tructurile 
cofinanțate 
erau utili ‑
zate, însă 
cu mult sub 
capacitate.Au fost înregis ‑
trate progrese, 
dar acestea erau 
mai reduse decât 
se preconizase 
sau era prea 
devreme pentru 
a fi evaluate 
(Comiso).Existau 
beneficii de 
ordin calitativ, 
chiar dacă 
acestea nu au 
făcut obiectul 
vreunei 
măsurători.Existau studii 
privind im ‑
pactul asupra 
economiei 
regionale, 
dar acestea 
nu stabileau 
o corelație 
între acest 
impact și 
investițiile 
realizate. Costul 
real per 
pasager 
suplimen ‑
tar este 
între 20 și 
80 de euro.Aeroportul nu 
este profitabil, 
dar va putea 
atinge pragul 
rentabilității pe 
termen mediu 
(7 ani) sau 
situațiile finan ‑
ciare existente 
nu sunt trans ‑
parente (două 
aeroporturi din 
Grecia).
Culoarea 
roșie indică 
o situație 
nesatisfă ‑
cătoare:Nu există niciunul 
dintre elementele 
menționate mai 
sus sau astfel de 
elemente nu sunt 
luate în conside ‑
rare la luarea de ‑
ciziei de realizare 
a investițiilor.(O parte 
dintre) 
realizările 
fizice plani ‑
ficate nu au 
fost (încă) 
construite.Există dovezi 
că investiți ‑
ile nu erau 
necesare.(O parte 
dintre) 
infrastruc ‑
turi(le) 
nu erau 
utilizate.Nu au fost 
înregistrate pro ‑
grese de ordin 
cantitativ.Nu existau 
probe care 
să ateste 
obținerea unor 
beneficii de 
ordin calitativ.Nu existau 
probe care 
să ateste 
un impact 
pozitiv asupra 
economiei 
regionale.Costul 
real per 
pasager 
suplimen ‑
tar este 
mai mare 
de 80 de 
euro.Aeroportul este 
dependent de 
acordarea unui 
sprijin constant 
pentru derularea 
activităților sale.Interpretarea anexei III
44 Anexe Anexa IVAnaliza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: Badajoz
Numărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Badajoz, Spania (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Badajoz (LEBZ) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
45 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: BurgosAnexa IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Burgos, Spania (LEBG)
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Burgos (LEBG) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  per 
aeroport în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor 
care se 
suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent 
(km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid ‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Nr. de locuitori 
care locuiesc la 
o distanță parcursă 
în cel mult 2 ore de 
la aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun 
și au acces 
la mai multe 
aeroporturiProcentul total al 
locuitorilor care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța 
până la linia 
feroviară (km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
46 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: CordobaAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Cordoba, Spania (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Cordoba (LEBA) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
47 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: Madrid BarajasAnexa IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Madrid Barajas, Spania (LEMBD)
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Madrid Marajas 
(LEMBD) și aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  per 
aeroport în zona 
de suprapunereProcentul 
locuitorilor 
care se 
suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se suprapun 
și au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
48 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: MurciaAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Murcia - San Javier, Spania (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Murcia (LELC) și 
aeroportul  (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până la 
cea mai apropiată 
gară feroviară 
(km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
49 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: VigoAnexa IV        Numărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Vigo, Spania (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Vigo (LEVX) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până la 
cea mai apropiată 
gară feroviară 
(km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
50 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: AlgheroAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Alghero, Italia (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Alghero (LIEA) și 
aeroportul  (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia ‑ Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
51 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: CataniaAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Catania, Italia (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Catania (LICC) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Palermo/Falcone ‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până la 
cea mai apropiată 
gară feroviară 
(km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
52 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: ComisoAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Comiso, Italia (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Comiso (LICB) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone ‑  Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
53 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: CrotoneAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Crotone, Italia (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Crotone (LIBC) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata 
drumului până 
la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până la 
cea mai apropiată 
gară feroviară 
(km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an 
pe o rază de 
cel mult 2 ore 
de parcurs de 
la aeroporturile 
auditate
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
54 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: NapoliAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Napoli, Italia (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Napoli (LIRN) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino ‑  Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
55 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: HeraklionAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Heraklion, Grecia (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Kazantzakis 
(LGIR) și aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
56 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: AristotelisAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Aristotelis, Grecia (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Aristotelis (LGKA) 
și aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki „Macedonia” (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
57 Anexe Anexa IVAnaliza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: Salonic
Numărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat „Macedonia” din Salonic, Grecia (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între „Macedonia” 
(LGTS)și aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
58 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: GdanskAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Gdansk, Polonia (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Gdansk (EPGD) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
59 Anexe Anexa IVAnaliza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: Rzeszów
Numărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Rzeszów, Polonia (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Rzeszów (EPRZ) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
60 Anexe
Analiza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: TallinnAnexa IVNumărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Tallinn, Estonia (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Tallinn (EETN) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până 
la cea mai 
apropiată gară 
feroviară (km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
61 Anexe Anexa IVAnaliza bazată pe zona de captare pentru aeroportul: Tartu
Numărul de aeroporturi care se suprapun cu aeroportul auditat Tartu, Estonia (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legendă
Durată de 2 ore necesară pentru
a parcurge distanţa până laaeroportul auditat
Aeroporturi auditate
Aeroporturi concurente
Aeroporturi neconcurente
Numărul de aeroporturi care se suprapun
Nicio suprapunere
4 >
Frontiere naţionaleSuprapunere între Tartu (EETU) și 
aeroportul (cod OACI)Nr. de locuitori  
per aeroport 
în zona de 
suprapunereProcentul 
locuitorilor care 
se suprapun (%)Distanța  până 
la aeroportul 
concurent (km)Durata drumului 
până la aeroportul 
concurent (în 
minute)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Nr. de locuitori 
care locuiesc 
la o distanță 
parcursă în cel 
mult 2 ore de la 
aeroportul auditatNr. total al 
locuitorilor  care 
se suprapun și au 
acces la mai multe 
aeroporturiProcentul total 
al locuitorilor 
care se 
suprapun și 
au acces la 
mai multe 
aeroporturi (%)Distanța până la 
cea mai apropiată 
gară feroviară 
(km)Distanța până 
la linia feroviară 
(km)Nr. de nopți de 
cazare pe an pe 
o rază de cel mult 
2 ore de parcurs 
de la aeroporturile 
auditate
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Sursa:  Date Eurostat privind populația (2006) și turismul (2006/10).
62
Înainte de aprobarea de către Comisie, toate pro ‑
iectele majore trebuie să fie supuse unei evaluări 
a calității, care va fi efectuată fie de către Comisie, 
fie de către experți independenți (Jaspers sau alte 
entități desemnate de statele membre și aprobate 
de Comisie).
IV
Comisia remarcă faptul că aeroporturile regionale 
pot îndeplini adesea un rol de comunicare la nivel 
regional sau pentru comunitățile locale, iar auto ‑
ritățile publice pot dori să mențină funcționarea 
acestora în alte scopuri decât cele pur financiare. De 
aceea, infrastructurile de transport public care nu 
sunt profitabile și necesită sprijin din partea statului 
sunt menținute în stare de funcționare.
Deși Comisia nu dispune de o cunoaștere detaliată 
și completă a tuturor proiectelor finanțate de UE pe 
întreg teritoriul său și pe sectoare, nu înseamnă că 
aceasta nu își îndeplinește rolul de supraveghere și 
reglementare. Dimpotrivă, Comisia își exercită rolul 
de supraveghere  – depășindu‑și adesea prerogati ‑
vele de reglementare  – prin intermediul raportării 
și al monitorizării anuale, inclusiv la nivel de proiect 
dacă este cazul, al soluționării ad hoc  a aspectelor 
problematice și al auditurilor specifice. În plus, 
Comisia a refuzat în trecut să cofinanțeze aeropor ‑
turi regionale pentru care nu existau argumente 
economice evidente și care nu păreau să fie justifi ‑
cate din punctul de vedere al coeziunii.
De asemenea, Comisia observă că proiectele finan ‑
țate în cadrul Fondului de coeziune au fost aprobate 
direct de aceasta în perioada 2000 ‑2006, în timp ce, 
în perioada 2007 ‑2013, proiectele respective au fost 
incluse în programe și autorizate în mod individual 
numai dacă erau proiecte majore. Comisia a luat 
măsuri în perioada 2007 ‑2013 pentru a îmbunătăți 
evaluarea proiectelor majore, prin instituirea inițiati ‑
vei Jaspers, care le furnizează statelor membre asis ‑
tență tehnică, prin pregătirea unui ghid cuprinzător 
privind ACB și prin recurgerea la experți externi, în 
funcție de necesități.Sinteză
III
Comisia ia act de concluziile Curții privind proiec ‑
tele auditate în perioadele 2000 ‑2006 și 2007‑2013 
și este de acord că, în aceste perioade de progra ‑
mare, sprijinul din fondurile de coeziune pentru 
infrastructurile aeroportuare nu a reprezentat, în 
anumite cazuri, o utilizare eficientă a fondurilor UE. 
Comisia dorește să sublinieze că s‑au tras deja învă ‑
țămintele necesare de pe urma acestei experiențe și 
că, prin urmare, a fost adoptată o abordare complet 
diferită în legislație pentru perioada de programare 
2014 ‑2020.
Noul cadru de reglementare a devenit mai strict în 
ceea ce privește investițiile în infrastructurile aero ‑
portuare, limitându‑se opțiunile posibile de îmbu ‑
nătățire a performanței de mediu sau a elementelor 
de securitate ale infrastructurilor. În plus, serviciile 
Comisiei au optat pentru o abordare mai strictă în 
cadrul negocierilor, concentrându‑se în special pe 
aeroporturile care fac parte din rețeaua centrală 
TEN‑T (rețeaua transeuropeană de transport).
În ceea ce privește planificarea strategică, noul 
cadru impune, ca o condiție ex ante  specifică, 
existența unor planuri de transport la nivel regional 
sau național care să stabilească o strategie globală 
în domeniul transporturilor pentru fiecare sector, 
contribuția la finalizarea TEN‑T și să includă o listă 
de proiecte care urmează să fie puse în aplicare 
(„un flux de proiecte realiste și mature ”). Comisia ia pe 
deplin în considerare aceste planuri înainte de apro ‑
barea oricărui program operațional care prevede 
investiții în sectorul transporturilor.
În ceea ce privește proiectele majore, Comisia 
a adoptat acte delegate și acte de punere în apli ‑
care care vor defini procesul de evaluare a calității 
și elementele de calitate ale analizei cost‑beneficiu 
(ACB) care trebuie respectate de toate proiectele 
majore, precum principalele beneficii și costuri în 
funcție de sector, lista riscurilor care trebuie luate în 
considerare, perioadele de referință exacte pentru 
fiecare sector etc. În plus, vor fi publicate în curând 
orientări privind analiza cost‑beneficiu, care vor 
include recomandări practice pentru sectoare speci ‑
fice și studii de caz, pentru a permite beneficiarilor 
să își adapteze proiectele astfel încât să se obțină 
cea mai bună valoare adăugată europeană.Răspunsul  
Comisiei
Răspunsul Comisiei 63
cadrul îndeplinirii condițiilor ex ante . A se vedea, de 
asemenea, răspunsul la punctele 68 ‑71.
La un alt nivel, Comisia va intensifica monitorizarea 
și evaluarea capacității pieței transportului aerian 
din UE pentru a răspunde provocărilor și oportuni ‑
tăților viitoare.
Introducere
01
Cel mai recent studiu Eurocontrol, „ Challenges 
of Growth 2013 ”, confirmă și reiterează existența 
problemelor de capacitate identificate în studiile 
anterioare.
În scenariul cel mai probabil (al confruntării cu pro ‑
bleme de capacitate), vor exista cu 50 % mai multe 
zboruri în 2035 decât în 2012. Aproape două mili ‑
oane de zboruri nu vor putea fi asigurate (12 % din 
cererea totală de călătorii) din cauza reducerii planu ‑
rilor de extindere a aeroporturilor. Aceasta înseamnă 
că aproximativ 120 de milioane de pasageri se vor 
afla în imposibilitatea de a efectua zboruri dus‑în ‑
tors (în total, 240 de milioane de pasageri pe an).
În plus, până în 2035, peste 20 de aeroporturi vor 
funcționa la sau aproape de capacitatea maximă, 
față de doar trei aeroporturi în 2012 (așa‑numitele 
„puncte fierbinți” – care includ aeroporturi din 
Spania și din Grecia).
Acest studiu arată că plasarea greșită a capacității 
este un aspect care necesită o discuție aprofundată 
și că, pe baza planurilor de extindere a aeroportu ‑
rilor prezentate recent, în următorii 20 de ani vor 
avea loc reduceri de capacitate în Europa.
Surse:  Studiul „ Challenges of Growth 2013 ”, disponi ‑
bil la adresa: https://www.eurocontrol.int/articles/
challenges‑growthÎn perioada 2007 ‑2013, Comisia a primit 17 cereri de 
proiecte majore pentru aeroporturi. Pe parcursul 
evaluării, Comisia acordă o atenție deosebită 
costului global al proiectului, beneficiilor aduse de 
proiect și valorii adăugate pentru societate. Acest 
fapt a dus, în cazuri specifice, la reducerea sferei de 
aplicare al proiectelor (de exemplu, aeroportul din 
Iași și aeroportul Wrocław) sau la includerea de con ‑
diții în decizia de aprobare (pentru aeroportul din 
Gdansk, din cauza planurilor de construire a unui 
aeroport adiacent în Gdynia). Comisia a verificat 
întotdeauna cu atenție analiza cererii. În anumite 
cazuri, Comisia a solicitat autorităților naționale să 
renunțe la proiecte (de exemplu, aeroporturile din 
Kielce și Bialystok), ca urmare a cererii insuficiente 
și a preocupărilor Comisiei legate de viabilitatea 
financiară a acestor aeroporturi.
V (i)
Comisia ia notă de recomandare și o va pune în 
aplicare în cursul negocierilor privind programele 
operaționale pentru perioada 2014 ‑2020. Conform 
abordării serviciilor Comisiei în cadrul negocierilor, 
finanțarea UE pentru infrastructurile aeroportuare se 
concentrează în special pe aeroporturile care aparțin 
rețelei centrale TEN‑T. De asemenea, Comisia solicită 
ca planurile globale de transport să servească drept 
bază pentru alegerea priorităților de investiții în 
sectorul transporturilor. Toate investițiile trebuie să 
contribuie la realizarea obiectivelor axei prioritare 
în cauză, iar investițiile în orice aeroport ar trebui, 
în special, să facă obiectul unui evaluări prealabile 
detaliate a viabilității economice și a concurenței 
(de exemplu, dacă operatorii privați ar putea finanța 
investiția). În cele din urmă, investițiile ar trebui să se 
bazeze pe rezultatele plauzibile ale studiului de feza ‑
bilitate cerut și pe o analiză cost‑beneficiu pozitivă.
V (ii)
Comisia este de acord cu importanța unei planificări 
strategice coerente a aeroporturilor, ca un mijloc de 
a evita plasarea greșită a capacității în viitor.
Comisia este de acord cu recomandarea adresată 
statelor membre (planuri pentru dezvoltarea aero ‑
porturilor coerente la nivel regional, național și, 
atunci când este adecvat și posibil, supranațional). 
La rândul său, aceasta va verifica aplicarea acestei 
recomandări în cursul negocierilor privind pro ‑
gramele operaționale pentru perioada 2014 ‑2020, 
prin intermediul evaluării planurilor de transport în 
Răspunsul Comisiei 64
Fluctuația dintre creștere și descreștere din ultimii 
câțiva ani a fost semnificativă în Spania, Italia și 
Grecia – criza economică din toate aceste trei țări 
fiind bine cunoscută. Datele Eurostat pentru 2013 
confirmă faptul că numărul pasagerilor aerieni nu 
a atins nivelul de dinainte de criză în cazul Greciei și 
al Spaniei.
21 A doua teză
Comisia consideră că nu există nicio tendință 
clară în ceea ce privește evoluția transportului 
aerian de pasageri în statele membre auditate. În 
perioada 2007 ‑2013, transportul aerian din Grecia 
a scăzut cu 3,3 %, iar în Spania cu 3,5 %. În Spania, 
transportul aerian de pasageri a scăzut în 2008, 
2009, 2012 și 2013, în Grecia a scăzut în 2008, 2009, 
2010 și 2012, iar în Italia a scăzut în 2008, 2009, 
2012  și 2013.
21 A treia teză
Comisia ia act de faptul că economia UE‑27 este fie 
în stagnare, fie în recesiune din 2007, cu o singură 
excepție reprezentată de anii 2010 și 2011. Unele 
dintre statele membre auditate au suferit o scădere 
dramatică a PIB‑ului: Grecia este în cel de al șase ‑
lea an consecutiv de recesiune, iar Italia și Spania 
au fost în recesiune în patru din cei șase ani. Prin 
urmare, Comisia consideră că această criză are un 
impact grav și continuu asupra sectorului transpor ‑
tului aerian.
Observații
Răspuns comun la punctele 28 și 30
Aeroporturile sunt infrastructuri care au o durată 
de viață îndelungată. Comisia consideră că rata de 
utilizare a aeroportului trebuie să fie verificată pe 
parcursul duratei de viață a investițiilor efectuate 
pentru a evalua dacă acestea și‑au atins pe deplin 
nivelul de utilizare operațională. În plus, construirea 
infrastructurii aeroportuare în mai multe etape pen ‑
tru a rămâne aproape de sau chiar deasupra valorii 
de referință, deși reprezintă o soluție ideală, în 
practică ar însemna ca în aeroport să se efectueze 
lucrări în mod constant, ceea ce necesită aranja ‑
mente speciale și implică perturbări în funcționarea 
aeroportului și în serviciile oferite de acesta.06
În Cartea albă din 2011 cu privire la politica euro ‑
peană în domeniul transporturilor, Comisia a con ‑
siderat congestionarea traficului o preocupare 
majoră. Aceasta a mai afirmat că „capacitatea aero ‑
porturilor trebuie optimizată și, după caz, mărită 
pentru a face față cererii crescânde de călătorii”1. 
În comunicarea sa ulterioară din 2011 care însoțește 
pachetul privind aeroporturile, Comisia a confirmat 
faptul că supraaglomerarea aeroporturilor este 
o problemă pentru Europa. În plus, dacă nu există 
capacitate la sol, succesul proiectului „Cerul unic 
european” în ansamblu ar fi amenințat. În același 
timp, sectorul aviației din Europa se confruntă cu 
o concurență sporită și cu o reorientare pe piața 
globală a transporturilor aeriene spre regiuni pre ‑
cum Asia‑Pacific, Orientul Mijlociu și America Latină, 
care amenință poziția privilegiată a Europei ca 
punct nodal al rețelei aeriene mondiale și benefi ‑
ciile în ceea ce privește conectivitatea conferite de 
această poziție.
Sfera și abordarea auditului
21 Prima teză
Cu toate că transportul aerian a crescut în UE‑27 din 
anul 2010 până în prezent, Comisia consideră că nu 
a avut loc nicio redresare generală a transportului 
aerian în perioada 2007‑2013. Luate izolat, cifrele 
medii la nivelul UE nu pot reflecta evoluțiile diferite 
în domeniul transportului aerian din diverse state 
membre, care variază în mod considerabil unele 
față de altele. În 2010, 21 de state membre s‑au 
confruntat cu o creștere a volumului de pasageri, 6 
cu o reducere a numărului acestora; în 2011, 25 de 
state membre s‑au confruntat cu o creștere și 2 cu 
o reducere; în 2012, 18 state membre s‑au confrun ‑
tat cu o creștere și 9 cu o reducere; în 2013, 21 de 
state membre s‑au confruntat cu o creștere și 6 cu 
o reducere. 
1  Cartea albă din 2011, „Foaie de parcurs pentru un spațiu 
european unic al transporturilor” (punctul 28), disponibilă 
la adresa http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/RO/TXT/
HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN
2  Comunicarea din 2011 privind politica aeroportuară în Uniunea 
Europeană, disponibilă la adresa http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/airports/index_en.htm ]
Răspunsul Comisiei 65
Răspuns comun la punctele 53 ‑55
Definiția utilizată de Comisie pentru emiterea de 
decizii în materie de ajutoare de stat este aceea că 
„zona pe care o deservește un aeroport reprezintă, 
în general, o limită a pieței geografice, care este sta ‑
bilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau 
la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu auto ‑
buzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză. Cu 
toate acestea, zona pe care o deservește un anumit 
aeroport poate fi diferită și trebuie să țină seama de 
specificul fiecărui aeroport în parte. Dimensiunea 
și configurația acestei zone variază de la un aero ‑
port la altul și depinde de diversele caracteristici 
ale aeroportului, inclusiv de modelul său de afaceri, 
de localizare și de destinațiile pe care acesta le 
deservește”. Pragul de 100 km (200 km în cazul în 
care exista o linie feroviară de mare viteză) este, de 
asemenea, definit la articolul 24 din Regulamentul 
TEN‑T, care prevede criteriile pentru componentele 
infrastructurii de transport aerian. Potrivit Curții, 
într‑un studiu recent al serviciilor Comisiei privind 
accesibilitatea zborurilor de pasageri în Europa, 
serviciile Comisiei au tras concluzii pe baza unei 
zone de captare stabilite la 90 de minute distanță 
de aeroportul în cauză. Comisia consideră că zonele 
de captare ar trebui să ia în considerare și alte ele ‑
mente, precum modelul de afaceri al aeroportului, 
numărul și tipul de destinații deservite, disponibi ‑
litatea capacității aeroportuare la alte aeroporturi, 
legăturile de transport public, pasagerii sensibili la 
factorul timp sau dacă aeroportul servește în prin ‑
cipal populația rezidentă și pe vizitatorii care vin în 
zonă.
Adesea, aeroporturile regionale nu deservesc 
destinații identice cu aceeași frecvență ca aeropor ‑
turile învecinate și acest lucru este valabil cu atât 
mai mult în raport cu aeroportul principal din statul 
membru.37
Comisia consideră că este dificil să se identifice 
o tendință în valorile referitoare la traficul de 
călători din perioada 2007 ‑2013, pe care Curtea s‑a 
bazat la recalcularea costului per pasager suplimen ‑
tar. Prin urmare, Comisia consideră că o analiză pe 
baza etapelor de referință și a evaluărilor la jumă ‑
tatea perioadei ar oferi o bază adecvată pentru 
aprecierea rentabilității proiectelor. A se vedea, de 
asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 21.
Răspuns comun la punctele 40‑43
Pentru a evalua proiectele majore din cadrul 
politicii de coeziune, Comisia percepe viabilitatea 
financiară ca fiind capacitatea proiectului în cauză 
de a genera suficiente venituri pentru a acoperi 
costurile operaționale  în fiecare an de funcționare, și 
nu ca fiind capacitatea acestuia de a genera pro ‑
fit. Într‑adevăr, deși sprijinul UE ar trebui oferit, în 
mod ideal, infrastructurilor profitabile, se întâmplă 
ca unele infrastructuri de transport să genereze 
pierderi, în ciuda existenței veniturilor și, în astfel de 
cazuri, decizia de a oferi sprijinul UE se bazează pe 
cât de preferabil este proiectul din punct de vedere 
socioeconomic (de exemplu, dacă aduce mai multe 
beneficii decât costuri).
45
Aeroporturile regionale pot servi în scopuri de 
comunicare pentru o regiune sau o comunitate 
locală, iar autoritățile publice pot dori să mențină 
funcționarea acestora în alte scopuri decât cele pur 
financiare. De aceea, infrastructurile de transport 
public care nu sunt profitabile și necesită spri ‑
jin din partea statului sunt menținute în stare de 
funcționare.
50
Transportul aerian de pasageri în Spania a scă ‑
zut între 2007 și 2013 cu aproximativ 3,5 %, iar în 
Grecia cu 3,3 %. Comisia consideră că aeroporturile 
auditate au urmat această tendință și a observat, 
de asemenea, o scădere a traficului, care reflectă 
traiectoria economiilor Spaniei și Greciei, aflate în 
recesiune, aproape fără întrerupere, din 2007.
A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la 
punctul 21.
Răspunsul Comisiei 66
Concluzii și recomandări
Răspuns comun la punctele 68‑71
Comisia ia act de concluziile Curții privind proiec ‑
tele auditate în perioadele 2000 ‑2006 și 2007  ‑2013 
și este de acord că în aceste perioade de progra ‑
mare sprijinul din fondurile de coeziune pentru 
infrastructurile aeroportuare nu a reprezentat, în 
anumite cazuri, o utilizare eficientă a fondurilor UE. 
Comisia dorește să sublinieze faptul că de pe urma 
acestei experiențe s‑au tras deja învățăminte și că, 
prin urmare, a fost adoptată o abordare complet 
diferită în legislație pentru perioada de programare 
2014 ‑2020.
Noul cadru de reglementare a devenit mai strict în 
ceea ce privește investițiile în infrastructurile aero ‑
portuare, limitându‑se opțiunile posibile de îmbu ‑
nătățire a performanței de mediu sau a elementelor 
de securitate ale infrastructurilor. În plus, serviciile 
Comisiei au optat pentru o abordare mai strictă în 
cadrul negocierilor, concentrându‑se în special pe 
aeroporturile care fac parte din rețeaua centrală 
TEN‑T (rețeaua transeuropeană de transport).
În ceea ce privește planificarea strategică, noul 
cadru impune, ca o condiție ex ante  specifică, 
existența unor planuri de transport la nivel regional 
sau național care să stabilească o strategie globală 
în domeniul transporturilor pentru fiecare sector, 
contribuția la finalizarea TEN‑T și să includă o listă 
de proiecte care urmează să fie puse în aplicare 
(„un flux de proiecte realiste și mature ”). Comisia ia pe 
deplin în considerare aceste planuri înainte de apro ‑
barea oricărui program operațional care prevede 
investiții în sectorul transporturilor.
În ceea ce privește proiectele majore, Comisia 
a adoptat acte delegate și acte de punere în apli ‑
care care vor defini procesul de evaluare a calității 
și elementele de calitate ale analizei cost‑beneficiu 
(ACB) care trebuie respectate de toate proiectele 
majore, precum principalele beneficii și costuri în 
funcție de sector, lista riscurilor care trebuie luate în 
considerare, perioadele de referință exacte pentru 
fiecare sector etc. În plus, vor fi publicate în curând 
orientări privind analiza cost‑beneficiu, care vor 
include recomandări practice pentru sectoare speci ‑
fice și studii de caz, pentru a permite beneficiarilor 
să își adapteze proiectele astfel încât să se obțină 
cea mai bună valoare adăugată europeană.Răspuns comun la punctele 61‑63
În ceea ce privește planificarea strategică, o reformă 
radicală a fost pusă în aplicare pentru perioada 
2014 ‑2020, prin care cadrul juridic prevede îndepli ‑
nirea condițiilor ex ante  specifice în sectorul trans ‑
porturilor, de exemplu, existența unui plan global 
de transport sau a unui cadru la nivel național sau 
regional înainte de aprobarea sprijinului pentru pro ‑
gramele operaționale. Planul de transport stabilește 
contribuția la spațiul european unic al transportu ‑
rilor, la rețeaua centrală și globală TEN‑T în cadrul 
cărora vor fi realizate investițiile din partea Fondului 
european de dezvoltare regională (FEDR) și a Fon ‑
dului de coeziune (FC), precum și un flux de pro ‑
iecte realiste și mature care să fie puse în aplicare 
de către programele operaționale.
Programele operaționale includ o analiză a situației 
și a nevoilor specifice la momentul programării și 
o legătură cu intervențiile planificate. Prin urmare, 
Comisia consideră că acestea reprezintă documente 
de planificare în scopul intervențiilor cofinanțate de 
UE.
Răspuns comun la punctele 66 și 67
În cadrul sistemului de gestiune partajată, com ‑
petențele sunt repartizate între Comisie și statele 
membre, acestea din urmă fiind responsabile pen ‑
tru gestionarea curentă, iar cea dintâi fiind respon ‑
sabilă pentru monitorizarea și prezentarea generală 
la nivel de program, iar nu la nivel de proiect. Prin 
urmare, Comisia nu trebuie și nu poate să își bazeze 
activitatea de control al punerii în aplicare și al 
monitorizării pe informații detaliate privind fiecare 
proiect, având în vedere că mii de proiecte sunt 
cofinanțate în fiecare an prin intermediul politicii de 
coeziune.
Răspunsul Comisiei 67
72
Definiția utilizată de Comisie pentru emiterea de 
decizii în materie de ajutoare de stat este aceea că 
„zona pe care o deservește un aeroport reprezintă, 
în general, o limită a pieței geografice, care este 
stabilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau 
la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu autobu ‑
zul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză. Cu toate 
acestea, zona de captare a unui anumit aeroport 
poate fi diferită și trebuie să țină seama de specificul 
fiecărui aeroport în parte. Dimensiunea și configu ‑
rația acestei zone variază de la un aeroport la altul și 
depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, 
inclusiv de modelul său de afaceri, de localizare și 
de destinațiile pe care acesta le deservește”. Pragul 
de 100 km (200 km în cazul în care exista o linie 
feroviară de mare viteză) este, de asemenea, definit 
la articolul 24 din Regulamentul TEN‑T, care prevede 
criteriile pentru componentele infrastructurii de 
transport aerian. Potrivit Curții, într‑un studiu recent 
al serviciilor Comisiei privind accesibilitatea zboruri ‑
lor de pasageri în Europa, serviciile Comisiei au tras 
concluzii pe baza unei zone de captare stabilite la 
90 de minute distanță de aeroportul în cauză. Comi ‑
sia consideră că zonele de captare ar trebui să ia în 
considerare și alte elemente, precum modelul de 
afaceri al aeroportului, numărul și tipul de destinații 
deservite, disponibilitatea capacității aeroportuare 
la alte aeroporturi, legăturile de transport public, 
pasagerii sensibili la factorul timp sau dacă aeropor ‑
tul servește în principal populația rezidentă și pe 
vizitatorii care vin în zonă.
Adesea, aeroporturile regionale nu deservesc desti ‑
nații identice cu aceeași frecvență ca aeroporturile 
învecinate și acest lucru este valabil cu atât mai mult 
în raport cu aeroportul principal din statul membru.
Deși Comisia nu dispune de o cunoaștere detaliată 
și completă a tuturor proiectelor finanțate de UE pe 
întreg teritoriul său și pe sectoare, nu înseamnă că 
aceasta nu își îndeplinește rolul de supraveghere și 
reglementare. Dimpotrivă, Comisia își exercită rolul 
de supraveghere  – depășindu‑și adesea prerogati ‑
vele de reglementare  – prin intermediul raportării 
și al monitorizării anuale, inclusiv la nivel de proiect 
dacă este cazul, al soluționării ad hoc  a aspectelor 
problematice și al auditurilor specifice. În plus, 
Comisia a refuzat în trecut să cofinanțeze aeropor ‑
turi regionale pentru care nu existau argumente 
economice evidente și care nu păreau să fie justifi ‑
cate din punctul de vedere al coeziunii.Înainte de aprobarea de către Comisie, toate pro ‑
iectele majore trebuie să fie supuse unei evaluări 
a calității, care va fi efectuată fie de către Comisie, 
fie de către experți independenți (Jaspers sau alte 
entități desemnate de statele membre și aprobate 
de Comisie).
69
Prima teză: Comisia consideră că rata de utilizare 
a aeroportului trebuie să fie verificată pe parcursul 
duratei de viață a investițiilor efectuate, pentru 
a evalua dacă acestea și‑au atins pe deplin nivelul 
de utilizare operațională.
70
Aeroporturile regionale pot servi în scopuri de 
comunicare pentru o regiune sau o comunitate 
locală, iar autoritățile publice pot dori să mențină 
funcționarea acestora în alte scopuri decât cele pur 
financiare. De aceea, infrastructurile de transport 
public care nu sunt profitabile și necesită sprijin din 
partea statului sunt menținute uneori în stare de 
funcționare.
Recomandarea 1
Comisia este de acord cu recomandarea și o va pune 
în aplicare în cursul negocierilor privind programele 
operaționale pentru perioada 2014 ‑2020. Conform 
abordării serviciilor Comisiei în cadrul negocierilor, 
finanțarea UE pentru infrastructurile aeroportuare 
se concentrează în special pe aeroporturile care 
aparțin rețelei centrale TEN‑T. De asemenea, Comi ‑
sia solicită ca planurile globale de transport să ser ‑
vească drept bază pentru alegerea priorităților de 
investiții în sectorul transporturilor. Toate investițiile 
trebuie să contribuie la realizarea obiectivelor axei 
prioritare în cauză, iar investițiile în orice aeroport 
ar trebui, în special, să facă obiectul unei evalu ‑
ări prealabile detaliate a viabilității economice și 
a concurenței (de exemplu, dacă operatorii privați 
ar putea finanța investiția). În cele din urmă, investi ‑
țiile ar trebui să se bazeze pe rezultatele plauzibile 
ale studiului de fezabilitate cerut și pe o analiză 
cost‑beneficiu pozitivă.
Răspunsul Comisiei 68
Recomandarea 2
Comisia este de acord cu importanța unei planificări 
strategice coerente a aeroportului, ca un mijloc de 
a evita plasarea greșită a capacității în viitor.
Comisia este de acord cu recomandarea adresată 
statelor membre (planuri pentru dezvoltarea aero ‑
porturilor coerente la nivel regional, național și, 
atunci când este adecvat și posibil, supranațional). 
La rândul său, aceasta va verifica aplicarea acestei 
recomandări în cursul negocierilor privind pro ‑
gramele operaționale pentru perioada 2014 ‑2020, 
prin intermediul evaluării planurilor de transport în 
cadrul îndeplinirii condițiilor ex ante . A se vedea, de 
asemenea, răspunsul la punctele 68 ‑71.
La un alt nivel, Comisia va intensifica monitorizarea 
și evaluarea capacității pieței transportului aerian 
din UE pentru a răspunde provocărilor și oportuni ‑
tăților viitoare.De asemenea, Comisia observă că proiectele finan ‑
țate în cadrul Fondului de coeziune au fost aprobate 
direct de aceasta în perioada 2000 ‑2006, în timp ce, 
în perioada 2007 ‑2013, proiectele respective au fost 
incluse în programe și autorizate în mod individual 
numai dacă erau proiecte majore. Comisia a luat 
măsuri în perioada 2007 ‑2013 pentru a îmbunătăți 
evaluarea proiectelor majore, prin instituirea inițiati ‑
vei Jaspers, care le furnizează statelor membre asis ‑
tență tehnică, prin pregătirea unui ghid cuprinzător 
privind ACB și prin recurgerea la experți externi, în 
funcție de necesități.
În perioada 2007 ‑2013, Comisia a primit 17 cereri de 
proiecte majore pentru aeroporturi. Pe parcursul 
evaluării, Comisia acordă o atenție deosebită 
costului global al proiectului, beneficiilor aduse de 
proiect și valorii adăugate pentru societate. Acest 
fapt a dus, în cazuri specifice, la reducerea sferei de 
aplicare a proiectelor (de exemplu, aeroportul din 
Iași și aeroportul Wrocław) sau la includerea de con ‑
diții în decizia de aprobare (pentru aeroportul din 
Gdansk, din cauza planurilor de construire a unui 
aeroport adiacent în Gdynia). Comisia a verificat 
întotdeauna cu atenție analiza cererii. În anumite 
cazuri, Comisia a solicitat autorităților naționale să 
renunțe la proiecte (de exemplu, aeroporturile din 
Kielce și Bialystok), ca urmare a cererii insuficiente 
și a preocupărilor Comisiei legate de viabilitatea 
financiară a acestor aeroporturi.
CUM VĂ PUTEȚI PROCURA PUBLICAȚIILE UNIUNII EUROPENE?
Publicații gratuite:
•  un singur exemplar: 
pe site ‑ul EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu);
•  mai multe exemplare/postere/hărți: 
de la reprezentanțele Uniunii Europene ( http://ec.europa.eu/represent_ro.htm), 
de la delegațiile din țările care nu sunt membre ale UE ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm) 
sau contactând rețeaua Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm) 
la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).
(*)  Informațiile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine  
telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).
Publicații contra cost:
• pe site ‑ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Abonamente:•  de la agenții de vânzări ai Oficiului pentru Publicații al Uniunii Europene  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_ro.htm).
QJ-AB-14-020-RO-N  ISSN 1977-5806
Curtea a  auditat 20  de aeroporturi din cinci state membre 
și a constatat că, în multe cazuri, se acordă finanțare UE 
unor aeroporturi aflate la distanță relativ mică unele față 
de celelalte: în cazul a  13 aeroporturi, există suprapuneri 
semnificative cu zonele de captare ale aeroporturilor 
învecinate. Finanțarea acordată acestora nu a  adus 
beneficii substanțiale în raport cu costurile și a  avut drept 
rezultat supradimensionarea infrastructurilor finanțate de 
UE și generarea de supracapacitate. Curtea observă, de 
asemenea, că finanțarea acordată de UE nu a  avut un 
raport costuri‑beneficii satisfăcător și că șapte dintre aeroporturile examinate nu sunt profitabile: este posibil ca acestea să trebuiască să fie închise dacă nu li se acordă 
în mod constant un sprijin financiar public. Finanțarea din 
partea UE care se acordă aeroporturilor nu beneficiază de 
o bună coordonare la nivel național și, în special în ceea ce 
privește proiectele majore și proiectele aferente Fondului de coeziune, este insuficient supravegheată de Comisie, care nu are, în general, cunoștință despre ce aeroporturi 
beneficiază de finanțare și care este cuantumul acestui 
sprijin.
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ