RO    RO RO 
RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂȚILOR EUROPENE 
Bruxelles, 4.12.2008 
SEC(2008) 2954 
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Document de înso țire pentru 
 
Propunerea de 
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI 
privind drepturile c ălătorilor în transportul cu autobuzul și autocarul și de modificare a 
Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 
27 octombrie 2004 
  
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
 
[COM(2008) 817 final] 
[SEC(2008) 2953]  
RO 2   RO CUPRINS 
1. Aspecte procedurale și consultarea p ărților interesate................................................. 3 
1.1. 1.1. Obiectiv............................................................................................................. .... 3 
1.2. 1.2. Consultare și expertiză.......................................................................................... 3 
2. Definirea problematicii ................................................................................................ 3 2.1. Contextul proiectului.................................................................................................... 3  
Principalele probleme identificate............................................................................................. .4  
3. OBIECTIVE................................................................................................................. 5 4. OP ȚIUNI POLITICE................................................................................................... 5 
5. ANALIZA IMPACTULUI .......................................................................................... 5 5.1. Impactul economic....................................................................................................... 5 5.1.1. Op țiunea 1 - Op țiunea de men ținere a statu quo-ului .................................................. 5 
5.1.2. Op țiunea 2 - Scenariul protec ției standard................................................................... 5 
5.1.3. Op țiunea 3.I - Scenariul protec ției sporite (numai pentru transportul interna țional)... 6 
5.1.4. Op țiunea 3.II - Scenariul protec ției sporite (atât pentru transportul interna țional, cât și 
pentru transportul intern).............................................................................................. 7 
5.1.5. Op țiunea 4 - Scenariul autoreglement ării .................................................................... 7 
5.2. Impactul social ........................................................................................................... .. 7 
5.2.1. Op țiunea 1 .................................................................................................................... 7 
5.2.2. Op țiunea 2 .................................................................................................................... 7 
5.2.3. Op țiunea 3.I.................................................................................................................. 8 
5.2.4. Op țiunea 3.II ................................................................................................................ 8 
5.2.5. Op țiunea 4 .................................................................................................................... 8 
5.3. Impactul asupra mediului............................................................................................. 8 5.4. Valoarea ad ăugată pentru UE....................................................................................... 8 
5.5. Impactul asupra IMM-urilor ........................................................................................ 8 5.6. Costurile administrative ............................................................................................... 9 6. Principalele concluzii ale evalu ării impactului ............................................................ 9 
RO 3   RO 1. ASPECTE PROCEDURALE șI CONSULTAREA P ĂRțILOR INTERESATE  
1.1. 1.1. Obiectiv 
Prezenta evaluare a impactului a fost elaborat ă în vederea examin ării necesit ății și 
oportunității instituirii și/sau extinderii legisla ției privind drepturile acordate c ălătorilor din 
sectorul transportului interna țional cu autobuzul și autocarul. Aceasta se axeaz ă în special pe 
trei domenii de interes principale reliefate de Comisie în cadrul documentelor sale de politic ă, 
și anume 1) drepturile persoanelor cu mobilitate redus ă; 2) aspecte legate de r ăspundere 
(sistemul de asigur ări în caz de deces sau v ătămare); 3) desp ăgubirile și asistența acordat ă 
călătorilor în caz de întârzie re sau de anulare a c ălătoriei. 
Evaluarea impactului a fost înaintat ă Comitetului de evaluare a im pactului, care a emis avize 
la 7 noiembrie 2007 și la 7 mai 2008, sugerând unele modific ări și îmbunătățiri necesare ale 
documentului.  
1.2. 1.2. Consultare și expertiz ă 
Înaintea elabor ării propunerilor legislative și a prezentului raport, s-a desf ășurat o consultare 
publică pentru a se ob ține cât mai multe observa ții și sugestii din partea organismelor și a 
persoanelor fizice în cauz ă. În iulie 2005, Comisia a lansat o consultare public ă pe baza 
documentului de lucru al serviciilor Comisiei privind drepturile c ălătorilor din transportul 
internațional cu autobuzul și autocarul. Comisia a primit 57 de r ăspunsuri la documentul de 
lucru de la: guverne ale stat elor membre (14), organiza ții europene (12), organiza ții naționale 
(20), societ ăți comerciale (9) și alți responden ți (2). Contribu țiile primite au relevat o 
discrepan ță clară între operatorii de tr ansport cu autobuzul și autocarul și asociațiile și 
federațiile acestora, pe de o parte, și asociațiile de consumatori, pe de alt ă parte. În general, 
operatorii de transport cu autobuzul și autocarul consider ă că nu este necesar ă – sau foarte 
puțin necesar ă – o reglementare la nivel european, în timp ce asocia țiile de consumatori 
solicită drepturi extinse pentru c ălători. Cu toate acestea, s-au exprimat, de asemenea, 
preocupări evidente în  ceea ce prive ște modelul economic și organiza țional al sectorului în 
cauză și nu a existat o unanimitate privind domeniu l de aplicare a regulamentului, precum și 
includerea sau excluderea anumitor tipuri de servicii, în special servicii locale și regionale. 
2. DEFINIREA PROBLEMATICII  
2.1. Contextul proiectului 
În ultimii treizeci de ani, fenomenul mobilit ății călătorilor a luat o amploare considerabil ă. În 
fapt, din anii '70, acesta s-a dublat. Aceast ă tendință se datoreaz ă mai multor factori, îns ă trei 
dintre ace știa sunt pregnan ți: creșterea economic ă, scăderea costurilor de c ălătorie și evoluția 
în direcția unui „spa țiu european f ără frontiere interne”1. Cu toate acestea, liberalizarea 
serviciilor de transport și dezvoltarea sectorului c ălătoriilor nu au fost întotdeauna înso țite de 
măsuri adecvate de protec ție a drepturilor c ălătorilor. Întrucât num ărul acestora a crescut, 
călătorii au întâmpinat situa ții dificile, inclusiv anul ări, suprarezerv ări, pierderi ale bagajelor 
și întârzieri. Îndeosebi c ălătorii cu autobuzul și autocarul nu beneficiaz ă încă de acelea și 
drepturi valabile pentru alte moduri de tr ansport, în special cel aerian. Drepturile c ălătorilor cu 
autocarul nu sunt înc ă reglementate de legisla ția comunitar ă, drept pentru care clien ții trebuie 
                                                 
1 Articolul 2 din Tratatul privind Uniunea European ă. 
RO 4   RO să se bazeze pe formele na ționale de sisteme privind r ăspunderea, de legisla ție privind 
comerțul echitabil și de angajamente voluntare ale operator ilor în materie de servicii pentru 
clienți. Spre deosebire de alte moduri de transport, exist ă un număr restrâns de acorduri 
internaționale obligatorii pentru statel e membre privind drepturile c ălătorilor în transportul cu 
autobuzul și autocarul.  
Principalele probleme identificate 
Acest mod de transport prezint ă o serie de caracteristic i distinctive care afecteaz ă atât 
operatorii, cât și călătorii. 
O situație de inegalitate fa ță de alte moduri de transport 
Călătorii care utilizeaz ă alte moduri de transport, în sp ecial pasagerii aerieni, beneficiaz ă deja 
de un set de drepturi instituite la nivel comunitar care prev ăd o protec ție adecvat ă în cazul 
întreruperii c ălătoriei (răspunderea operatorului pentru decesul/v ătămarea călătorului, 
pierderea/deteriorarea bagajelor; desp ăgubiri/asisten ță în caz de anulare/întârzieri/refuz la 
îmbarcare). 
Fragmentarea legisla ției 
Protecția călătorilor cu autobuzul și autocarul variaz ă de la un stat membru la altul. C ălătorii 
trebuie să se bazeze pe formele na ționale de sisteme privind r ăspunderea, de legisla ție privind 
comerțul echitabil și de angajamente voluntare ale operator ilor în materie de servicii pentru 
clienți. Operatorii din unele țări au elaborat acorduri voluntare ample care includ mecanisme 
adecvate de tratare a reclama țiilor și de soluționare a litigiilor; cu toate acestea, în majoritatea 
statelor membre nu se întâmpl ă acest lucru. 
O piață eterogen ă 
Piața se caracterizeaz ă printr-un num ăr ridicat de întreprinderi prestatoare de servicii de 
transport cu autobuzul și autocarul care ofer ă niveluri diferite ale serviciilor pentru c ălători și 
ale calității serviciilor. Serviciile pentru c ălători variaz ă de la un operator la altul și depind în 
mare măsură de legisla ția națională și de acordurile voluntare pe care este posibil ca 
întreprinderile s ă le fi încheiat. În multe situa ții, această stare de fapt  îi împiedic ă pe călători 
să facă o alegere în cuno ștință de cauză în ceea prive ște nivelul serviciilor pe care urmeaz ă să 
le primeasc ă.  
Persoanele cu handicap și populația în vârst ă 
În general, c ălătorii care folosesc acest tip de transport tind s ă fie mai „vulnerabili” prin faptul 
că au venituri sc ăzute sau provin din zone geografice izol ate. Cu toate acestea, disponibilitatea 
serviciilor de transport cu autobuzul și autocarul pentru persoa nele cu handicap sau cu 
mobilitate redus ă este limitat ă, iar acest lucru poate s ă împiedice integrarea acestora în 
societate.  
Insuficien ța cadrului legislativ actual 
Cadrul legislativ actual creeaz ă probleme reale pentru c ălătorii din transportul interna țional și 
intern. Problemele transfrontaliere trebuie s ă fie analizate în primul rând din punctul de 
vedere al c ălătorului care efectueaz ă o călătorie interna țională. Pentru c ălători, exist ă diferențe 
majore în cadrul sectorului transportului cu autobuzul și autocarul. În primul rând, acestea 
RO 5   RO sunt generate de legisla ția națională, care difer ă de la un stat membru la altul, având drept 
rezultat niveluri diferite ale protec ției călătorilor; în al doilea rând, transportul cu autobuzul și 
autocarul se afl ă pe o pozi ție inegală față de alte moduri de transpor t, în special cel aerian și 
cel feroviar, în cadrul c ărora călătorii beneficiaz ă deja sau vor beneficia de un nivel de 
protecție ridicat și uniform. 
3. OBIECTIVE 
Principalele obiective ale instituirii drepturilor c ălătorilor au la baz ă obiectivele generale ale 
Uniunii Europene în ceea ce prive ște nivelul ridicat de protec ție a clien ților, incluziunea 
socială a diverselor grupuri sociale și garantarea circula ției persoanelor în cadrul Uniunii 
Europene. 
4. OPȚIUNI  POLITICE 
Opțiunea 1 „Op țiunea de men ținere a statu quo-ului” – Nicio ac țiune la nivel comunitar, astfel 
încât situa ția actuală rămâne aceea și; cu alte cuvinte, exist ă în continuare în statele membre 
niveluri diferite ale protec ției călătorilor cu autobuzul și autocarul. 
Opțiunea 2 „Scenariul protec ției standard” – Un act juridic co munitar care instituie un cadru 
general de stabilire a unor  norme minime de protec ție și, după caz, de consolidare/modificare 
și/sau simplificare a oric ărei legisla ții naționale sau comunitare existente. 
Opțiunea 3 „Scenariul protec ției sporite” - Un act juridic com unitar care instituie drepturi ale 
călătorilor în transportul interna țional cu autobuzul și autocarul. Op țiunea 3.I: numai pentru 
transportul interna țional. Op țiunea 3.II: atât pentru transportul interna țional, cât și pentru 
transportul intern pe distan țe lungi. 
Opțiunea 4 „Scenariul autoreglement ării” – Un scenariu prin car e operatorii de transport cu 
autobuzul și autocarul elaboreaz ă și adoptă măsuri de autoreglementa re voluntare interne/la 
nivel comunitar cu privire la drepturile c ălătorilor cu autobuzul și autocarul. 
5. ANALIZA  IMPACTULUI 
În vederea evalu ării impactului economic, social și de mediu al m ăsurilor propuse pentru 
aplicarea drepturilor c ălătorilor, se va realiza o eval uare a impactului care rezult ă în urma 
fiecărei măsuri propuse.  
5.1. Impactul economic 
5.1.1.  Opțiunea 1 - Op țiunea de men ținere a statu quo-ului 
În esență, această opțiune men ține situația existent ă în sector și, prin urmare, nu va avea 
niciun impact suplimentar. Astfel, în acest st adiu, nu se poate identifica niciun impact 
economic, social sau de mediu. C ălătorii vor trebui s ă se bazeze în continuare pe legisla ția 
națională și pe programele volunta re elaborate de c ătre operatori. 
5.1.2.  Opțiunea 2 - Scenariul protec ției standard 
Răspunderea operatorilor în caz de v ătămare corporal ă sau deteriorare a bagajelor  
RO 6   RO Costurile suplimentare pe care es te posibil ca transportatorii s ă le suporte sunt legate de: 
valori minime de indemniza ție, valori minime de asigurare, pl ăți în avans, proceduri juridice. 
În aceste condi ții, se anticipeaz ă că valorile indemniza țiilor per se  nu vor cre ște semnificativ, 
chiar dacă intervenția UE ar putea stabili o valoare minim ă pentru indemniza ții și despăgubiri. 
Este vorba de fixarea unui prag  economic comun, pe baza experien țelor acumulate la nivel 
național, fără impunerea unor condi ții în cazul valorilor mai ridicate. 
Persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redus ă 
Formarea în acest sens a șoferilor de autobuz și a altor angaja ți, furnizarea de informa ții și alte 
aspecte similare vor implica alte costuri suplimentare. Cu toate c ă este dificil ă stabilirea 
estimativă a acestor costuri, ar trebui notat faptul c ă toți călătorii exprim ă o necesitate comun ă 
de a beneficia de informa ții și de personal instruit. Prin urmare, este pu țin probabil ca acele 
costuri destinate nevoilor c ălătorilor cu handicap s ă fie mai ridicate decât pentru ceilal ți 
călători. 
Standardele de calitate și obligația de informare 
Noile măsuri nu par s ă genereze costuri suplimentare specifice pentru operatori.  
5.1.3.  Opțiunea 3.I - Scenariul protec ției sporite (numai pent ru transportul interna țional) 
Răspunderea operatorilor în caz de v ătămare corporal ă sau deteriorare a bagajelor 
Efectele sunt identice cu cele analizate la op țiunea 2. Impactul suplimentar se refer ă la plățile 
în avans. În aceste condi ții, este probabil ca operatorii de transport s ă caute sisteme de 
asigurare adecvate pentru acoperi rea riscului legat de evenimen te pentru care este datorat ă 
plata în avans. Cu toate acestea, având în vedere num ărul limitat de astfel de evenimente și 
valoarea presupus ă a plăților în avans2, se preconizeaz ă că primele vor fi foarte mici. 
Persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redus ă 
Costurile de capital pentru as igurarea accesului scaunelor cu rotile în stadiul de construc ție 
vor crește costul de achizi ție al unui autocar, conform estim ărilor, cu 8-10% (aproximativ 
19 150 EUR)3. Această sumă reprezint ă costul și instalarea unui lift în stadiul de construc ție al 
vehiculului, la care se adaug ă ajustări privind structura vehiculului sau a u șii, împreun ă cu alte 
costuri relativ minore de echip are cu sisteme de prindere și alte echipamente a spa țiului alocat 
scaunelor cu rotile. Alte costuri de exploatare vor rezulta din între ținerea lifturilor și 
repoziționarea scaunelor. 
Prin punerea la dispozi ție de autocare dotate cu toate accesibilit ățile este posibil ca un num ăr 
tot mai mare de persoane cu handicap, inclusiv c ălători în scaune cu rotile, s ă foloseasc ă 
serviciile de transport cu autocarul. Venitu rile suplimentare pentru serviciile interne și 
internaționale ca urmare a cre șterii doar a volumului c ălătoriilor persoanelor care utilizeaz ă 
scaune cu rotile vor spori, conform pr eviziunilor, cu 0,5%, ceea ce înseamn ă aproximativ 
                                                 
2 În cazul transportului feroviar, plata în avans în caz de deces nu poate fi niciodat ă mai mic ă de 
21 000 EUR.  
3 Datele provin din mai multe surse prezenta te în Raportul COST 349, inclusiv subven țiile Regione 
Piemonte, constructorii de autocare,  date privind Regatul Unit etc. 
RO 7   RO 55,72 milioane EUR pe an. Aceasta în timp ce venitu rile suplimentare numai pentru serviciile 
internaționale sunt estimate la 8,14 milioane EUR pe an. 
Costurile suplimentare care urmeaz ă a fi suportate de operatorii de transport cu  autocarul vor 
crește estimativ la 2,7% din venitul tota l al sectorului pentru cele dou ă servicii în cauz ă. 
Veniturile suplimentare (0,5%, numai pe baza ut ilizatorilor de scaune  cu rotile) ar reduce 
pierderea la aproximativ 2,2%. 
Despăgubiri și asistență în caz de anul ări, întârzieri 
Costurile de desp ăgubire și asistență pentru c ălători nu ar trebui s ă fie excesive, de și acest 
lucru este greu de anticipat. Cu toate acestea, efectele asupra venitului și profitului nu ar 
trebui să fie considerabile și, de asemenea, impactul asupra competitivit ății întreprinderilor 
din Comunitate ar trebui s ă fie unul minor, întrucât to ți operatorii implica ți în sectorul 
respectiv ar fi acoperi ți. 
Calitatea serviciilor și obligația de informare 
Efectele sunt identice cu cele analizate la op țiunea 2. 
5.1.4.  Opțiunea 3.II - Scenariul protec ției sporite (atât pentru transportul interna țional, cât 
și pentru transportul intern) 
Opțiunea 3.II prezint ă aceeași temă ca și opțiunea 3.I, îns ă domeniul s ău de aplicare se 
extinde la servicii interne pe distan țe lungi, acoperind astfel mai mul ți operatori/mai multe 
rute. 
5.1.5.  Opțiunea 4 - Scenariul autoreglement ării 
Conform acestei op țiuni, UE va promova un cadru legisl ativ permisiv comun bazat pe cele 
mai bune practici, în vederea încuraj ării operatorilor de tr ansport cu autobuzul și autocarul s ă 
elaboreze și să adopte m ăsuri de autoreglementare voluntare la nivel intern și comunitar în 
ceea ce prive ște drepturile c ălătorilor cu autobuzul și autocarul. În acest stadiu, este dificil ă o 
comparație între aceast ă opțiune și alte opțiuni în privin ța impactului economic preconizat, 
deoarece nu este posibil ă realizarea, pe baza informa țiilor disponibile, a unei estim ări 
cuantificate fiabile a gradul ui în care operatorii respect ă acordurile voluntare.  
5.2. Impactul social 
5.2.1.  Opțiunea 1 
Pentru op țiunea 1 nu se preconizeaz ă niciun impact social nou. 
5.2.2.  Opțiunea 2 
Persoanele care c ălătoresc cu autobuzul și autocarul vor beneficia de avantaje în condi țiile în 
care crește calitatea serviciilor. De as emenea, acestea vor primi asisten ță în cazul în care 
întâmpină probleme pe durata c ălătoriei. Persoanele cu handicap vor primi mai mult ă asistență 
decât în prezent. Datorit ă măsurilor propuse, va fi posibil ă realizarea unui obiectiv social 
important, și anume persoanele cu mobilitate redus ă vor beneficia de posibilit ăți de transport 
rutier comparabile. 
RO 8   RO 5.2.3.  Opțiunea 3.I 
Prin punerea la dispozi ție de autocare dotate cu toate accesibilit ățile este posibil ca un num ăr 
tot mai mare de persoane cu handicap, inclusiv c ălători în scaune cu rotile, s ă foloseasc ă 
serviciile de transport cu auto carul. Cu toate acestea, o cre ștere moderat ă a numărului 
călătoriilor, numai datorit ă utilizatorilor de scaune cu  rotile, nu este de natur ă să genereze o 
creștere a num ărului serviciilor oferite de operatori. Prin urmare, nu se preconizeaz ă un 
impact la nivelul ocup ării forței de munc ă în sectorul transportului cu autocarul. 
5.2.4.  Opțiunea 3.II 
Este posibil ca impactul m ăsurilor de la op țiunea 3.II s ă fie mai pronun țat decât în cazul 
opțiunii 3.I, deoarece m ăsurile ar putea fi extinse pentru a include servicii de transport intern 
cu autobuzul și autocarul pe distan țe lungi.  
5.2.5.  Opțiunea 4 
Conform acestei op țiuni, UE va promova un cadru legislat iv „permisiv” comun bazat pe cele 
mai bune practici, în vederea încuraj ării operatorilor de tr ansport cu autobuzul și autocarul s ă 
elaboreze și să adopte m ăsuri de autoreglementare voluntare la nivel intern și comunitar în 
ceea ce prive ște drepturile c ălătorilor cu autobuzul și autocarul. În acest stadiu este dificil ă o 
comparație între aceast ă opțiune și alte op țiuni în privin ța impactului social preconizat, 
deoarece nu este posibil ă realizarea, pe baza informa țiilor disponibile, a unei estim ări 
cuantificate fiabile a gradul ui în care operatorii respect ă acordurile voluntare. 
5.3. Impactul asupra mediului 
Nu toate op țiunile analizate au leg ătură directă cu aspecte de mediu. Cu toate acestea, este 
posibil ca m ăsurile respective s ă genereze cre șteri sau sc ăderi ale cererii c ălătorilor și, prin 
urmare, un eventual transfer modal care ar put ea avea unele efecte asupra mediului, ceea ce 
este dificil de evaluat. 
5.4. Valoarea ad ăugată pentru UE 
În principiu, op țiunea 1 nu va modifica situa ția existent ă și, prin urmare, nu reprezint ă o 
valoare ad ăugată pentru cet ățenii UE. Cu toate c ă este posibil ca aplicarea op țiunii 4 să 
reflecte evolu țiile actuale de pe pia ța de transport cu autobuzul și autocarul, nu se poate 
confirma pe deplin valoarea ad ăugată a acestei abord ări, întrucât num ărul acordurilor 
voluntare este destul de limitat, iar acestea se aplic ă în mod inconsecvent la nivel comunitar. 
Implicarea institu țiilor UE în încurajarea operatorilor economici s ă adopte programe de 
autoreglementare poate aduce re zultate pozitive pe termen lung. Op țiunile 2 și 3 ar avea un 
impact semnificativ în ceea ce prive ște creșterea accesibilit ății serviciilor pentru persoanele cu 
handicap și persoanele cu mobilitate redus ă, veniturile sectorului turistic și consolidarea 
drepturilor consumatoril or în Uniunea European ă. 
5.5. Impactul asupra IMM-urilor 
Având în vedere structura sector ului transportului cu autobuzul și autocarul, m ăsurile propuse 
vor avea un impact asupra întreprinderilor mici și mijlocii. Op țiunile 1 și 4 nu ar crea nicio 
nouă sarcină pentru întreprinderile mici și mijlocii. În timp ce op țiunea 2 ar genera costuri 
relativ scăzute (aspectele privind r ăspunderea, asisten ța), impactul op țiunii 3 ar fi considerabil 
RO 9   RO în ceea ce prive ște costul unui parc de autovehicule accesibile pentru persoanele cu handicap 
și persoanele cu mobilitate redus ă. 
5.6. Costurile administrative 
Opțiunile 1 și 4 nu ar genera costuri ad ministrative suplimentare, îns ă opțiunile 2 și 3 ar putea 
avea unele implica ții financiare. Cu toate acestea, în stad iul actual, costurile administrative de 
implementare a dispozi țiilor de aplicare a drepturilor c ălătorilor pot fi cuantificate pe baza 
activității întreprinse de organismele na ționale responsabile cu aplicarea, în temeiul 
Regulamentului (CE) nr. 261/2004. Se estimeaz ă că organismele na ționale desemnate 
responsabile cu aplicarea vor trebui s ă angajeze un num ăr de 7 persoane în echivalent norm ă 
întreagă pentru a trata reclama țiile legate de serviciile de transport interna țional cu autobuzul 
și autocarul. 
6. PRINCIPALELE CONCLUZII ALE EVALU ĂRII IMPACTULUI  
Prezentul capitol prezint ă opțiunile strategice optime în vederea realiz ării obiectivelor unui act 
legislativ. Acesta con ține o compara ție succint ă a opțiunilor disponibile în raport cu 
principalele obiective strategice definite  în capitolul 2 din prezentul document. 
Principiul nediscrimin ării și al asisten ței pentru persoanele cu handicap și persoanele cu 
mobilitate redus ă 
Opțiunea strategic ă optimă este scenariul protec ției standard, de asemenea cu acoperirea 
serviciilor interne. Alegerea op țiunii optime a fost influen țată de două aspecte principale, și 
anume un compromis între sus ținerea drepturilor c ălătorilor și creșterea costurilor. C ălătorii 
cu autobuzul și autocarul sunt clien ți „sensibili la pre ț”, iar o majorare a tarifelor ar putea 
genera un transfer modal c ătre transportul cu autoturismul, cu trenul sau cu avionul la tarife 
reduse. 
Principiul r ăspunderii operatorilor în caz deces sau v ătămare a călătorilor 
Opțiunea strategic ă optimă este scenariul protec ției sporite (atât pentru transportul intern, cât 
și pentru cel interna țional). Op țiunea 3.II este considerat ă a fi cea mai bun ă opțiune deoarece 
aceasta va spori protec ția drepturilor c ălătorilor (atât pentru transportul intern, cât și pentru cel 
internațional) și va institui responsabilitatea operatorilor la nivelul UE, neavând decât un 
impact moderat asupra costur ilor suportate de  operatori. Op țiunea 3.I ar rezolva problema 
diferențelor de natur ă juridică între statele membre în materie de servicii interna ționale, îns ă 
ar putea, de asemenea, s ă readucă în discu ție unele aspecte legate de discriminarea între 
călătorii interni și internaționali. De fapt, întrucât la nivel in tern normele sunt insuficiente sau 
chiar inexistente, dispozi țiile UE ar însemna c ă transportul intern ar prezenta o protec ție mai 
redusă decât cel european: aceast ă problemă ar putea fi dep ășită pur și simplu prin includerea 
transportului intern în domeniul de aplicare a dispozi țiilor (Opțiunea 3.II). 
Standardele de calitate / obliga țiile de informare / desp ăgubirile și asistența în caz de 
anulări, întârzieri 
Opțiunea politic ă optimă este scenariul protec ției standard, combinat cu aspecte ale op țiunii 
de autoreglementare. Op țiunea 2 (scenariul protec ției standard) ar fi preferabil ă, deoarece o 
protecție suficient ă a călătorilor, garantat ă prin legisla ție, ar încuraja de asemenea operatorii 
de transport cu autobuzul și autocarul s ă ofere servicii mai bune f ără a majora tarifele. 
RO 10   RO Comisia ar trebui s ă încurajeze întreprinderile europene de transport cu autobuzul și autocarul 
în direcția elaborării de standarde de  calitate corespunz ătoare și a dezvolt ării de bune practici.