[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 23.5.2007

COM(2007) 266 final

RAPORTUL COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

privind consecinţele excluderii conducătorilor auto liber profesionişti din domeniul de aplicare a Directivei 2002/15/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier

RAPORTUL COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

privind consecinţele excluderii conducătorilor auto liber profesionişti din domeniul de aplicare a Directivei 2002/15/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier

INTRODUCERE

Directiva 2002/15/CE[1] stabileşte cerinţe minime în ceea ce priveşte organizarea timpului de lucru în vederea îmbunătăţirii sănătăţii şi a protejării siguranţei persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier, a îmbunătăţirii siguranţei rutiere şi a alinierii condiţiilor de concurenţă. Directiva a intrat în vigoare la 23 martie 2002, statele membre având trei ani la dispoziţie, până la date de 23 martie 2005, pentru a pune în aplicare dispoziţiile directivei cu referire la lucrătorii mobili. Articolul 2 alineatul (1) din directivă precizează faptul că dispoziţiile directivei se aplică începând cu data de 23 martie 2009 conducătorilor auto liber profesionişti după ce Comisia va prezenta un raport Consiliului şi Parlamentului European, precum şi o propunere legislativă ulterioară pe baza raportului.

Ca parte a acordului de conciliere final încheiat între Parlamentul European şi Consiliu cu privire la directiva menţionată anterior, s-a decis ca, cu cel puţin doi ani înainte de această dată, şi anume la 23 martie 2007, Comisia să prezinte un raport Parlamentului European şi Consiliului în care se vor analiza consecinţele excluderii conducătorilor auto liber profesionişti din domeniul de aplicare a directivei cu privire la siguranţa rutieră, condiţiile concurenţei, structura ocupaţiei precum şi aspectele sociale. Raportul trebuie să ia în considerare condiţiile din fiecare stat membru referitoare la structura sectorului de activitate transportului şi la mediul de lucru în domeniul transportului rutier. Pe baza acestui raport, Comisia trebuie să prezinte o propunere fie (a) pentru a stabili modalităţile de includere a conducătorilor auto liber profesionişti care efectuează numai activităţi de transport naţional şi care se află în nişte situaţii specifice; fie (b) neincluderea conducătorilor auto liber profesionişti în domeniul de aplicare a directivei.

Articolul 7 alineatul (2) din directivă prevede, de asemenea, ca până la data de 23 martie 2007 Comisia să evalueze consecinţele dispoziţiilor acesteia privind munca de noapte şi să facă un raport în acest sens, în contextul raportului bienal în curs pe care Comisia trebuie să-l prezinte cu privire la punerea în aplicare a directivei.

Drept urmare, prezentul raport îndeplineşte mai multe obiective: oferă o vedere de ansamblu a stării actuale de punere în aplicare a directivei de către statele membre; abordează consecinţele potenţiale ale excluderii conducătorilor auto liber profesionişti din domeniul de aplicare a directivei; şi analizează consecinţele dispoziţiilor directivei cu privire la munca de noapte.

Comisia a făcut apel la consultanţi, în decembrie 2005, pentru a examina cele trei obiective menţionate anterior, a redacta rapoarte privind fiecare stat membru şi, printr-o examinare atentă a studiilor şi datelor relevante, prin realizarea de interviuri directe cu reprezentanţii ambelor părţi ale sectorului de activitate, cu administraţiile naţionale şi cu Direcţiile-generale respective ale Comisiei, şi după analizarea informaţiilor obţinute, în urma mai multor întâlniri cu reprezentaţii sectorului, cu privire la rezultatele preliminare obţinute, pentru a-şi prezenta concluziile privind excluderea conducătorilor auto liber profesionişti şi consecinţele dispoziţiilor referitoare la munca de noapte. Raportul final este disponibil la adresa http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm.

PUNEREA ÎN APLICARE A DIRECTIVEI DE CăTRE STATELE MEMBRE

Majoritatea statelor membre nu a reuşit să transpună directiva în perioada de tranziţie de trei ani care a fost prevăzută. În mai 2005, Comisia a fost obligată să deschidă proceduri de încălcare a dreptului comunitar împotriva a unsprezece state membre. De atunci, numărul statelor membre care nu au comunicat toate măsurile lor de transpunere s-a redus la patru. Aceasta înseamnă că impactul directivei în anumite state membre poate să fie doar estimat. În ceea ce priveşte statele membre care au comunicat măsurile naţionale de transpunere, Comisia a iniţiat o corespondenţă cu acestea pentru a se asigura că definiţiile şi limite fixate reflectă cu exactitate dispoziţiile directivei. În consecinţă, Comisia nu este încă în măsură să emită primul său raport bienal, care trebuia să fie prezentat în martie 2007.

CONSECINţELE EXCLUDERII CONDUCăTORILOR AUTO LIBER PROFESIONIşTI

Introducere

Textul final al directivei reprezintă un compromis delicat, fiind o mărturie a acordului de conciliere dificil încheiat între Parlamentul European şi Consiliu. Includerea conducătorilor auto liber profesionişti, până la 23 martie 2009, ca urmare a îndeplinirii condiţiilor menţionate anterior, reprezintă o schimbare de atitudine faţă de poziţia comună a Consiliului[2] în care se prevedea excluderea temporară, în aşteptarea unei eventuale propuneri de includere care ar fi fost prezentată într-un stadiu ulterior de către Comisie. Două state membre, Spania şi Finlanda, au încercat ulterior, fără să obţină succes, anularea directivei[3] de către Curtea de Justiţie, în special pentru a exclude permanent conducătorii auto liber profesionişti din domeniul de aplicare a directivei. În propunerea sa originală[4] şi pe parcursul dezbaterii privind directiva propusă, Comisia a susţinut includerea conducătorilor autor liber profesionişti din mai multe motive:

1. pentru a asigura conformitatea cu domeniul de aplicare al regulamentului[5] referitoare la normele privind timpul de conducere şi perioadele de odihnă, care nu face o astfel de distincţie între conducători auto;

2. pentru a evita posibila fragmentare a unui sector de activitate extrem de competitiv prin schimbarea statului angajaţilor în conducători auto liber profesionişti (aşa numiţii „falşi liber profesionişti”);

3. pentru a se asigura că obiectivele de concurenţă loială, siguranţă rutieră şi condiţiile de lucru îmbunătăţite sunt aplicate, prin această directivă, întregului sector al transportului rutier.

Cu toate acestea, propunerea originală a Comisiei avea la bază o definiţie mai puţin exhaustivă a timpului de lucru în cazul conducătorilor auto liber profesionişti.

În lumina concluziilor prezentate în raportul consultanţilor, Comisia trebuie să reflecteze asupra impactului includerii liber profesioniştilor în domeniul de aplicare a directivei şi asupra modului în care obiectivele sale iniţiale pot fi atinse cel mai bine.

Siguranţă rutieră

La prima vedere, legătura dintre oboseala conducătorilor auto profesionişti provocată de timpul de lucru excesive şi un pericol crescut pentru siguranţa rutieră pare a fi evidentă. Cu toate acestea, luând în considerare faptul că numeroase state membre au pus în aplicare de abia recent directiva, este prea devreme pentru a obţine informaţii cu privire la impactul noilor norme asupra siguranţei rutiere. Mai mult, baza de date a Comisiei, care depinde de statisticile transmise de administraţiile naţionale, nu poate să diferenţieze între conducătorii auto liber profesionişti şi conducătorii auto care efectuează activităţi mobile. De asemenea, deseori este dificil să se stabilească cauza unui anumit accident, deoarece oboseala poate fi rezultatul mai multor factori, nu doar a timpului de lucru excesiv.

Acestea fiind spuse, literatura ştiinţifică exhaustivă pe această temă, precum şi raportul global elaborat pentru Comisie[6], arată că timpul de lucru excesiv, care pentru conducătorii auto care transportă marfă înseamnă un element de muncă fizică deloc neglijabil (încărcare şi descărcare), reprezintă un factor care contribuie în mare măsură la oboseală şi, de aici, la adormirea la volan. Oboseala şi consecinţele acesteia pentru siguranţa rutieră pot afecta un conducător auto, fie el liber profesionist sau persoană care efectuează activităţi mobile.

Raportul consultanţilor a confirmat faptul că conducătorii auto liber profesionişti lucrează mai mult decât lucrătorii mobili în transportul rutier, precum şi faptul că ambele categorii lucrează mai mult decât lucrătorii din alte sectoare. Dacă conducătorul auto liber profesionist ar fi exclus de la normele privind timpul de lucru, numai timpul de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale acestuia ar fi reglementate la nivel comunitar în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3820/85, care va fi înlocuit, la 11 aprilie 2007, prin Regulamentul (CE) nr. 561/2006. Nu va mai exista o limită în ceea ce priveşte „celelalte sarcini” care vor trebui să fie în continuare înregistrate pe tahograf în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3821/85. Diverse studii[7] au semnalat faptul că, pentru conducătorii auto profesionişti, şofatul reprezintă, în medie, 66% din munca lor în ansamblu, timpul de disponibilitate 12%, 21% din timpul lor fiind dedicat „altor sarcini”, precum încărcatul/descărcatul. Excluderea liber profesioniştilor ar presupune, drept urmare, neaplicare unei limite a timpului săptămânal global asupra unor astfel de activităţi. Cu toate acestea, pentru conducătorii auto liber profesionişti, această limită de timp nu ar cuprinde decât o parte din sarcinile lor deoarece nici „disponibilitatea” nici orice alt tip de muncă administrativă generală nu este inclusă în timpul de lucru decât dacă este direct legată de operaţiunea de transport specifice [a se vedea articolul 3 alineatul (a) punctul (2) din Directiva 2002/15/CE]. Cu toate acestea, pe viitor, această absenţă va fi atenuată de mai multe noi norme introduse de noul Regulament (CE) nr. 561/2006. Acesta va introduce o nouă durată de conducere maximă săptămânală de 56 de ore – până în prezent, teoretic, conducătorii auto puteau să conducă până la 74 de ore pe săptămână – şi va impune necesitatea ca toţi conducătorii auto să ia cel puţin o perioadă de odihnă săptămânală de 45 de ore din două în două săptămâni.

Alţi factori care contribuie la oboseală – stresul, probleme de sănătate şi lipsa unui sprijin – au apărut cu o frecvenţă mai mare la liber profesionişti. O reducere a timpului de lucru ar putea contribui, fără îndoială, la reducerea oboselii. Însă, aceasta ar putea duce la creşterea nivelului de stres, deoarece conducătorul auto liber profesionist va încerca să realizeze mai mult într-un timp mai puţin, pentru a-şi păstra profitabilitatea, ceea ce ar putea duce, în schimb, la o oboseală şi un risc al apariţiei accidentelor şi mai mari. Consultanţii indică faptul că, măsurile de îmbunătăţire a siguranţei rutiere, ar putea fi mai eficiente dacă s-ar acorda atenţie altor factori, precum o monitorizare a aplicării normelor privind timpul de conducere şi a aspectelor referitoare la mediul de lucru, decât reducerea timpului de lucru pentru liber profesionist.

Spre deosebire de alte măsuri de siguranţă rutieră, în care monitorizarea activă a punerii în aplicare este considerată a fi necesară şi este realizată fie la nivel naţional fie într-un cadru de reglementare comunitar, se pare că statele membre nu acordă normelor privind timpul de lucru acelaşi nivel de prioritate ca punerii în aplicare a normelor comunitare privind timpul de conducere şi perioada de odihnă. În ciuda presiunii exercitate de Comisie şi de Parlamentul European cu ocazia discutării actualei Directive 2006/22/CE privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului[8], Consiliul nu a acceptat nicio cerinţă minimă de inspecţie sistematică cu privire la normele în materie de timp de lucru. În ceea ce priveşte normele referitoare la timpul de conducere şi la perioadele de odihnă, Consiliul a acceptat o serie întreagă de măsuri care să garanteze deplina conformare, triplarea progresivă a nivelurilor minime de inspecţie, concentrându-se asupra controalelor efectuate la faţa locului (cel puţin 50% din inspecţiile anuale totale), precum şi asupra dezvoltării şi implementării unei strategii naţionale de punere în aplicare. În consecinţă, în ceea ce priveşte timpul de lucru, monitorizarea punerii în aplicare a normelor trebuie să se bazeze în principal pe plângerile depuse de conducători auto sau pe anchetele efectuate în urma accidentelor, şi numai pe cele din urmă, probabil, în cazul conducătorilor auto liber profesionişti. Un nivel scăzut de respectare a normelor ar reduce orice efect pozitiv al acestora asupra siguranţei rutiere.

Acestea fiind spuse, Comisia continuă să considere că, în termeni de siguranţă rutieră, reducerea timpului de lucru în acest sector ar putea avea un efect pozitiv. Literatura ştiinţifică tinde să coroboreze acest punct de vedere. Într-adevăr, 50% dintre angajaţi şi 25% dintre reprezentanţii administraţiilor publice care au fost intervievaţi de către consultanţi s-au declarat ca fiind de acord cu această percepţie (a se vedea raportul consultanţilor, tabelul 5.3). În ceea ce priveşte în mod specific impactul includerii conducătorilor auto liber profesionişti, un procent uşor mai mare din fiecare categorie de părţi interesate (administraţii publice, angajator şi angajat) au admis faptul că ar avea un impact pozitiv asupra siguranţei rutiere.

Includerea unui liber profesionist ar putea avea un efect pozitiv asupra siguranţei rutiere, însă acesta este greu de cuantificat. Comisia este conştientă de faptul că alţi factori, precum vârsta, şi în special stresul, pot juca un rol la fel de important în accentuarea oboselii, mai ales printre conducătorii auto liber profesionişti şi recunoaşte faptul că noile norme privind timpul de conducere şi de odihnă precum şi o monitorizare mai strictă a aplicării acestor norme ar putea juca un rol la fel de eficace în reducerea oboselii şi a stresului.

Condiţii de concurenţă şi structura ocupaţiei

Al doilea obiectiv al directivei, pe care Comisia l-a considerat un motiv important pentru a propune iniţial includerea conducătorilor auto liber profesionişti în domeniul de aplicare a directivei, este împiedicarea denaturării concurenţei şi garantarea unor condiţii de egalitate pentru toţi operatorii de transport rutier. Comisia era îngrijorată că excluderea conducătorilor auto liber profesionişti ar favoriza fragmentarea sectorului de activitate, dat fiind faptul că activităţile acestuia se derulează într-un mediu extrem de competitiv. Fenomenul operatorilor de transport care îşi încurajează conducătorii auto să devină oficial liber independenţi, însă lucrând exclusiv pentru acesta, fiind cunoscuţi sub numele de „falşi” conducători auto liber profesionişti, ar putea deveni mai tentant şi mai răspândit. Drept urmare, astfel de operatori şi sub-contractanţii lor interni ar crea condiţiile unei concurenţe neloiale.

În ceea ce priveşte structura ocupaţiei, una dintre trăsăturile distinctive ale sectorului transportului rutier este fragmentarea existentă în cadrul sectorului de activitate. În Uniune, 95% din companiile de transport rutier de marfă sunt microîntreprinderi cu mai puţin de 10 angajaţi (firme mici sau întreprinderi unipersonale). Numai 1% reprezintă societăţi cu peste 50 de angajaţi.

În lipsa unor informaţii concrete privind efectele aplicării dispoziţiilor directivei asupra persoanelor care efectuează activităţi mobile, consultanţii au examinat tendinţele din cadrul unor grupuri de state membre, în special cele în care structura sectorului transportului rutier pare a fi similară. S-au creat patru grupuri de state membre: sud/mediteranean (ES, FR, GR, IT, PT) – mulţi liber profesionişti, puţine companii mari, s-a observat o creştere a consolidării; central/occidental (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – puţini liber profesionişti, multe companii mari, s-a observat o creştere a consolidării; nordic (DK, SE, FI) – puţini liber profesionişti, puţine companii mari, s-a detectat o fragmentare în creştere; şi noile state membre (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – mulţi liber profesionişti, puţine companii mari, s-a observat o fragmentare în creştere. Consultanţii au fost de părere că excluderea liberului profesionist ar încuraja continuarea tendinţei actuale spre fragmentare în cadrul ultimelor două grupuri, în timp ce în primele două ar provoca o mică creştere a numărului conducătorilor auto liber profesionişti. Mai mult, continuarea excluderii liber profesioniştilor nu ar trebui să aibă un impact semnificativ asupra concurenţei în cadrul sectorului de activitate. Aceştia şi-ar păstra rolul lor actual de subcontractanţi cu costuri reduse în grupul de state membre în care predomină companiile mari sau ar concura pe bază de egalitate cu alţi conducători auto liber profesionişti în acele grupuri de state membre în care formează majoritatea sectorului transportului rutier.

Situaţia diferitelor state membre în ceea ce priveşte structura sectorului de activitate transportului este prezentată în întregime în capitolul 6.2 precum şi în anexa 3 la raportul consultanţilor.

În schimb, includerea liber profesioniştilor va avea drept rezultat creşterea costurilor şi reducerea timpului de lucru, astfel încât avantajul competitiv al liber profesioniştilor în industria transportului de marfă va fi redus considerabil. Firmele mai mari ar ajunge, atunci, într-o poziţie mai competitivă deoarece ele ar putea compensa reducerea orelor prin măsuri de eficientizare. Aceasta ar putea întări procesul de consolidare în cadrul sectorului de activitate.

Lipsa unei schimbări semnificative a condiţiilor de concurenţă, în cazul în care excluderea liber profesioniştilor ar fi menţinută, ar lăsa totuşi nerezolvată problema „falşilor” liber profesionişti. Aceasta este problema care ar putea duce, de asemenea, la o fragmentare artificială a structurii ocupaţiei, dacă directiva nu ar fi aplicată conducătorilor auto liber profesionişti.

Comisia consideră că normele privind timpul de lucru ar trebui să fie aplicate „falşilor” conducători auto liber profesionişti. Aceasta constată că multe state membre nu au transpus corect distincţia specifică dintre „persoană care efectuează activităţi mobile” şi „conducător auto liber profesionist” pe care directiva le introduce la articolul 3 literele (d) şi (e). Definiţia conducătorului auto liber profesionist este detaliată: acesta este posesorul unei licenţe comunitare sau a unei autorizaţii profesionale de transport, are dreptul să lucreze pe cont propriu, nu este legat de vreun angajator prin niciun contract sau vreun alt tip de relaţie lucrativă ierarhică, este liber să-şi organizeze activităţile lucrative, generează venituri din beneficiile realizate, poate colabora cu alţi conducători auto liber profesionişti şi întreţine relaţii comerciale cu mai mulţi clienţi. Dacă nu se îndeplinesc aceste condiţii, conducătorul auto este considerat ca fiind un lucrător mobil. Comisia intenţionează să concentreze eforturile asupra aplicării corecte a definiţiei lucrătorilor mobili pe care o dă directiva.

Comisia consideră, de asemenea, că abordarea acestei probleme va minimaliza fragmentarea artificială a sectorului de activitate. De asemenea, Comisia observă că alte constrângeri, precum criterii mai stricte de acces la profesia de operator de transport rutier ar putea să contrabalanseze orice posibilă tendinţă de fragmentare care ar putea fi produsă de excluderea acestei categorii de conducători auto[9].

Aspecte sociale

Prin termenul „aspecte sociale”, Comisia înţelege nu doar condiţiile de sănătate, de siguranţă şi de lucru ale lucrătorilor mobili şi ale conducătorilor auto liber profesionişti, ci şi cele privind remuneraţia şi echilibrul dintre viaţa profesională şi cea privată. Considerate împreună, toate aceste aspecte contribuie la formarea unei imagini a ocupaţiei, una care, până în prezent, s-a dovedit a fi insuficient de atractivă pentru a remedia penuria continuă de conducători auto profesionişti existentă în toată Uniunea.

Situaţia din fiecare stat membru privind mediul de lucru al ocupaţiei de operator de transport rutier este descrisă în detaliu în paragrafele 2.4.3 şi 2.4.4 din raportul consultanţilor precum şi în anexa 4 la acest raport.

În ceea ce priveşte venitul, consultanţii au constatat că în cazul acelor grupuri de state membre în care companiile mici sau conducătorii auto liber profesionişti reprezintă o mare parte a sectorului, se consideră că venitul se află la un nivel ridicat, ceea ce reflectă orele de muncă îndelungate pe care trebuie să le realizeze aceşti conducători auto. În grupul de state central/occidental, în care un procent relativ mic de conducători auto liber profesionişti joacă, în special, rolul de subcontractanţi pentru companiile de transport mai mari, norma este un nivel de venit mai mic. Excluderea liber profesioniştilor le permite să-şi menţină nivelul de venit, precum şi o poziţie competitivă în cadrul sectorului. Cu toate că directiva nu abordează problema rentabilităţii, este evident că acesta reprezintă un aspect extrem de important pentru viabilitatea viitoare a conducătorului auto liber profesionist. Aplicarea dispoziţiilor directivei va avea un impact inevitabil în acest domeniu şi va face ca profesia să devină mai puţin atractivă din punct de vedere financiar.

Consultanţii au confirmat faptul că includerea conducătorilor auto liber profesionişti în domeniul de aplicare al directivei ar reduce sarcina de lucru fizic pe care o asumă. În ceea ce priveşte profilul lucrativ psihosocial al sectorului, consultanţii au considerat impactul includerii ca fiind ambiguu, observând faptul că cererile de lucru ar trebui să fie gestionate într-un interval de timp mai scurt, ceea ce ar duce la o pierdere a controlului muncii. Din ancheta acestora reiese clar faptul că, în comparaţie cu alţi lucrători, conducătorii auto liber profesionişti raportează în mod curent mai multe probleme de sănătate legate de serviciu, doresc să lucreze mai puţine ore suplimentare şi sunt mai puţin mulţumiţi de echilibrul dintre viaţa profesională şi cea familială. Cu toate acestea, o reducere a timpului de lucru ar duce, de asemenea, la o reducere a venitului.

Comisia constată că, din ancheta consultanţilor, reiese faptul că profilul conducătorului auto liber profesionist este cel al unui tânăr antreprenor. Dat fiind penuria cronică de conducători auto din cadrul sectorului, astfel de conducători auto pot alege între a deveni lucrători mobili sau conducători auto liber profesionişti. Ultima categorie le oferă posibilitatea unui control mai mare asupra serviciului lor precum şi venituri mai mari, totul necesitând o investiţie mai mare de timp şi energie pentru a face munca rentabilă.

Astfel, în timp ce continuarea excluderii ar putea fi preferată din considerente economice, posibilele impacturi sociale ale excluderii sau ale includerii sunt mai puţin evidente. Este posibil ca excluderea să nu servească la atenuarea problemelor legate de sănătate şi siguranţă; pe de altă parte, includerea ar putea genera stres şi munci administrative suplimentare pentru liber profesionist, reducând, în acelaşi timp, veniturile acestuia.

Concluzii

Comisia a luat notă de rezultatele studiului şi ale anchetei exhaustive realizate de consultanţi, precum şi de opiniile exprimate în cadrul întâlnirilor ulterioare cu statele membre şi cu partenerii sociali în septembrie 2006 când au fost prezentate primele concluzii ale anchetei.

Comisia recunoaşte, într-adevăr, că limitarea timpului de lucru pentru liber profesionişti ar putea îmbunătăţi într-o oarecare măsură siguranţa rutieră, această ameliorare este dificil de cuantificat luând în considerare şi alţi factori care contribuie la oboseala conducătorilor auto. Dificultăţile în materie de inspecţii, semnalate de unele guverne în cadrul anchetei consultanţilor precum şi punctul de vedere constant al majorităţii statelor membre pe parcursul celor trei ani de dezbatere privind punerea în aplicarea normelor prin intermediul Directivei 2006/22/CE, având drept obiectiv excluderea aplicării sistematice a normelor privind timpul de lucru din domeniul de aplicare a directivei, poate avea drept rezultat, în practică, o ineficacitate a dispoziţiilor directivei, în special în ceea ce priveşte conducătorii auto liber profesionişti.

Într-un sector puternic fragmentat, se pare că excluderea liber profesioniştilor va tinde să consolideze tendinţele actuale din structura ocupaţiei şi va permite conducătorilor auto liber profesionişti să-şi menţină poziţia competitivă în cadrul sectorului de activitate. Abordarea problemei „falşilor” conducători auto liber profesionişti ar trebui să compenseze orice fragmentare artificială.

În ceea ce priveşte impactul social, Comisia recunoaşte că bilanţul avantajelor şi dezavantajelor globale privind excluderea sau includerea este contradictoriu. O mărire a timpului de lucru pentru conducătorii auto liber profesionişti, realizabilă prin excludere din domeniul de aplicare a directivei, ar putea să nu fie considerată necesară din punct de vedere al îmbunătăţirii condiţiilor de sănătate şi de siguranţă ale conducătorilor auto. Însă, includerea ar putea impune conducătorului auto liber profesionist un stres emoţional şi o dificultate financiară mai mari, ar putea fi dificil de pus în aplicare şi, prin urmare, ineficace.

Va fi necesară continuarea analizei de impact anterioară propunerii legislative care se menţionează la articolul 2.1 din directivă. Analiza de impact ar trebui să ia în considerare, de asemenea, diversele noi elemente care au apărut după adoptarea Directivei 2002/15/CE:

- noul regulament privind timpul de conducere şi perioadele de odihnă, noua directivă privind monitorizarea punerii în aplicare şi introducerea tahografului digital au redresat situaţia în ceea ce priveşte perioadele minime de odihnă zilnică şi săptămânală la care au dreptul toţi conducătorii auto, consolidarea calitativă şi cantitativă a activităţii de monitorizare a orelor de conducere şi introducerea unui dispozitiv de înregistrare a activităţii de conducere mai precis şi mai greu de falsificat.

- Comisia preconizează să încurajeze o monitorizare a punerii în aplicare a condiţiilor îmbunătăţite ale operatorilor printr-o nouă propunere privind accesul la ocupaţie care să fie adoptată în 2007. Aceasta va contribui la remedierea fenomenului „falşilor” conducători auto liber profesionişti.

- Comisia intenţionează să acţioneze în aşa fel încât statele membre să pună în aplicare, în mod corect şi uşor de verificat, definiţia dată de directivă în ceea ce priveşte lucrătorii mobili, care cuprinde falşii conducători auto liber profesionişti. Aceasta se va realiza, la început, prin dialog cu autorităţile statelor membre şi partenerii sociali, pentru a asigura o transpunere corectă a normelor, dar şi prin identificarea şi promovarea celor mai bune practici în ceea ce priveşte monitorizarea punerii în aplicare şi, în final, prin utilizarea instrumentelor juridice disponibile în conformitate cu tratatul, dacă acest lucru se consideră a fi necesar.

De asemenea, Comisia va lua în considerare, în cadrul acestei analize de impact, menţinerea continuării excluderii liber profesioniştilor veritabili din domeniul de aplicare a normelor sectoriale privind timpul de lucru, asigurând, în acelaşi timp, o interpretare şi o implementare riguroasă a definiţiei „conducătorilor auto liber profesionişti” pe care o dă directiva, astfel încât normele privind timpul de lucru să se aplice „falşilor” liber profesionişti.

NORME PRIVIND MUNCA DE NOAPTE

Introducere

Introducerea limitelor comune privind timpul de lucru pentru lucrătorii de noapte a ridicat controverse în unele state membre, dat fiind faptul că transportul de marfă se efectuează, deseori, noaptea, când există mai puţin trafic pe marile axe rutiere. Avantajul conducerii mai mult pe timpul nopţii, datorat unui trafic descongestionat este diminuat printr-o limitare specifică a timpului de lucru pentru lucrătorii de noapte. Cu toate acestea, trebuie recunoscut faptul că, în această perioadă, nivelul accidentelor de circulaţie este de două ori mai mare decât în alte perioade[10], oboseala jucând un rol important în acest caz.

Consecinţele normelor directivei privind munca de noapte

Acei lucrători mobili, ale căror ore de lucru corespund perioadei nocturne determinate de statul membru sau convenite între partenerii sociali, poate ajunge să lucreze până la 10 ore în orice perioadă de lucru de 24 de ore. Consultanţii constată că, în multe state membre, astfel de norme privind limitele muncii de noapte există deja, astfel că impactul dispoziţiilor directivei este limitat. Cu toate acestea, ei remarcă, de asemenea, că din datele aflate în posesia lor reiese în mod evident faptul că lucrătorii de noapte au deja un program îndelungat şi, drept urmare, sugerează mai degrabă promovarea unui program de gestionare a oboselii. Problema monitorizării punerii în aplicare a limitelor actuale, precum cea a normelor privind timpul de lucru în general, rămâne să fie studiată mai detaliat.

Cu toate că în aparenţă nu există o cerere în vederea modificării sau a armonizării sporite a dispoziţiilor actuale privind munca de noapte, aspectul monitorizării aplicării normelor merită o examinare mai aprofundată.

Concluzii

Cu toate că nu pare să există vreo cerere de adaptare a actualelor dispoziţii, monitorizarea aplicării normelor este pertinentă. Comisia va examina în detaliu în cadrul unei consultări cu autorităţile competente ale statelor membre responsabile de punerea în aplicare a normelor şi cu partenerii sociali reuniţi la nivel european modul în care se asigură respectarea normelor privind munca de noapte şi care este cel mai bun mod de a realiza acest lucru.

REZUMAT GENERAL

În prezent, Comisia va realiza o analiză de impact oficială în vederea elaborării unei propuneri legislative de modificare a Directivei 2002/15/CE astfel cum se prevede la articolul 2 alineatul (1).

Comisia va consulta statele membre şi partenerii sociali reuniţi la nivel european în vederea examinării unor măsuri suplimentare de garantare a respectării normelor privind timpul de lucru.

[1] JO L 80, 23.3.2002, p. 35.

[2] JO C 142, 15.5.2001, p. 24.

[3] C-184/02, Regatul Spaniei & C-223/02, Republica Finlanda, (cauze conexate) 24.9.2004 rec. p. I-7789.

[4] JO C 43, 17.2.1999, p. 4.

[5] JO L 370, 31.12.1985, p. 1.

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne, Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, iunie 1997

[7] Ibid, p. 170, tabel 8.21.

[8] JO L 102, 11.4.2006, p. 35.

[9] A se vedea rezumatul contribuţiilor primite de Comisie ca răspuns la documentul de consultare „Revizuirea legislaţiei comunitare privind accesul la piaţa transportului rutier şi la ocupaţia de operator de transport rutier”. Site web: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations

[10] Baza de date CARE a Comisiei Europene.