RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU RAPORT ANUAL 2012 REFERITOR LA PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 300/2008 PRIVIND NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SECURITĂȚII AVIAȚIEI CIVILE /* COM/2013/0523 final */





RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU Prezentul raport acoperă perioada 1 ianuarie – 31 decembrie 2012 INTRODUCERE Anul 2012 a marcat sfârșitul primei perioade de tranziție pentru noile măsuri de securitate a aviației introduse prin Regulamentul (CE) nr. 300/2008 și prin dispozițiile sale de punere în aplicare. Acestea au vizat fie cerința de a institui un lanț de aprovizionare securizat pentru proviziile de bord și proviziile de aeroport, fie cerința de a controla 100% din aceste provizii la intrarea în zonele de securitate cu acces restricționat din aeroporturi. Prin urmare, în cadrul inspecțiilor efectuate de Comisie în cursul anului 2012, aceasta a pus un accent deosebit pe verificarea conformității cu noile cerințe. De asemenea, dispozițiile de completare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008 au fost modificate în mod semnificativ. Pe de o parte, modificările au vizat ajustarea sau clarificarea suplimentară a procedurilor existente pentru anumite măsuri de securitate a aviației. Pe de altă parte, au fost introduse noi măsuri complexe pentru mărfurile și poșta transportate pe cale aeriană înspre Uniune („ACC3”). În sfârșit, sistemul privind validarea UE de securitate a aviației a fost consolidat în mod semnificativ. Ulterior au fost incluse două modificări în vederea asigurării unui lanț de aprovizionare securizat și a unui sistem de validare fiabil la aeroporturile din țările terțe unde transporturile de marfă și poștă destinate Uniunii sunt încărcate la bordul aeronavelor, care trebuie introduse până la jumătatea anului 2014. Aceste modificări au fost introduse ca răspuns la incidentul care a avut loc în octombrie 2010, când s‑au descoperit bombe în avioane cargo provenind din Yemen. În ceea ce privește explozivii lichizi, o reevaluare a amenințării actuale pentru aviația civilă a confirmat că riscul aferent trebuie considerat în continuare ridicat și trebuie abordat prin măsuri de securitate în domeniul aviației. Cu toate acestea, în cursul anului s-a conturat cu claritate faptul că eliminarea restricțiilor actuale privind transportul în bagajul de mână a lichidelor, aerosolilor și gelurilor până la termenul de 29 aprilie 2013 nu ar fi fezabilă din cauza dificultăților operaționale legate de echipamentele de control, care ar avea probabil ca rezultat inconveniente semnificative pentru pasagerii transportului aerian. Au fost pregătite proiecte legislative pentru a revizui abordarea prin introducerea treptată a controlului de securitate, începând cu cel al lichidelor, aerosolilor și gelurilor scutite de taxe vamale, până la 31 ianuarie 2014. În fine, au fost încheiate acorduri în vederea recunoașterii reciproce a sistemelor respective de securitate a transportului aerian de marfă și poștă din UE și din Statele Unite ale Americii (SUA). Aceasta reprezintă o realizare importantă pentru exporturile UE și elimină aplicarea de două ori a măsurilor de securitate, ceea ce generează, la rândul său, reduceri de costuri și economii de timp pentru operatorii de transport aerian de marfă și de poștă. PARTEA ÎNTÂI Inspecțiile 1. Generalități În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 300/2008, Comisia trebuie să inspecteze administrațiile statelor membre responsabile cu securitatea aviației („autoritățile competente”) și aeroporturile din UE. În programul Uniunii este inclusă și Elveția, în timp ce Norvegia și Islanda sunt inspectate, în baza unor dispoziții paralele, de Autoritatea AELS de Supraveghere. Pentru a-și putea desfășura activitatea de inspecție, Comisia dispune de o echipă de 10 inspectori de securitate a aviației cu normă întreagă și cu fracțiune de normă. Activitatea de inspecție este sprijinită de un ansamblu de inspectori naționali numiți de statele membre, Islanda, Norvegia și Elveția, care au fost certificați de Comisie în temeiul noului cadru juridic. Din acești inspectori naționali, 57 au participat la inspecțiile din 2012. În anexă figurează un tabel care sintetizează întreaga activitate de monitorizare a conformității desfășurată până în prezent de Comisie și de Autoritatea AELS de Supraveghere. 2. Inspecții la autoritățile naționale competente În 2012, Comisia a monitorizat unsprezece (11) autorități competente, care fuseseră deja supuse unei inspecții desfășurate anterior de Comisie. Pentru mai multe state membre, inspecțiile au relevat îmbunătățiri semnificative față de situația din trecut. Deficiențele întâlnite cel mai frecvent în 2012 au fost similare celor constatate cu ocazia inspecțiilor din 2011, fiind legate mai ales de nerealizarea încă a alinierii integrale a programelor naționale de securitate a aviației și a programelor naționale de control al calității cu noul cadru juridic prevăzut de Regulamentul (CE) nr. 300/2008. În ceea ce privește punerea în aplicare a măsurilor de securitate a aviației, în unele state membre s-a constatat din nou incapacitatea de a detecta și corecta rapid deficiențele. Unele state nu monitorizaseră toate aspectele legislative, iar unele aeroporturi au rămas neinspectate de autoritățile naționale perioade îndelungate. Activitățile subsecvente au fost uneori neadecvate sau nu au fost desfășurate, constatându-se adesea întârzieri semnificative din punct de vedere al corectării deficiențelor. Toate statele membre au avut la dispoziție posibilitatea de a aplica sancțiuni, dar acestea nu au fost întotdeauna suficient de aspre sau nu au fost aplicate astfel încât să aibă un efect disuasiv eficient. Criza financiară și presiunea aferentă asupra bugetelor publice au afectat resursele disponibile pentru activitățile de monitorizare a conformității la nivel național în anumite state membre. 3. Inspecții inițiale la aeroporturi În 2012, au fost efectuate douăzeci și trei (23) de inspecții inițiale la aeroporturi, cu patru (4) inspecții mai mult decât în 2011, în special datorită faptului că au fost vizate o serie de aeroporturi mai mici, ceea ce a necesitat un număr mai redus de inspectori. Au fost acoperite toate capitolele (deși nu în cursul fiecărei inspecții). În 2012, procentul general al măsurilor esențiale constatate a fi conforme a ajuns la 83%. În general, deficiențele depistate în domeniul măsurilor tradiționale[1] au fost adesea generate de aspecte legate de factorul uman. Acestea s-au referit mai ales la calitatea controlului de securitate al personalului, precum și la anumite cerințe de securitate a mărfurilor. În special, slaba calitate a controalelor manuale ale personalului a continuat să fie o problemă. În ceea ce privește mărfurile, cele mai multe deficiențe au fost legate de standardele de aplicare a controlului de securitate. Aceste aspecte legate de factorul uman trebuie soluționate printr-o mai bună formare și supraveghere. În plus, anumite măsuri suplimentare introduse în temeiul noului cadru juridic prevăzut de Regulamentul (CE) nr. 300/2008 nu au fost încă implementate în mod corespunzător în aeroporturile inspectate în 2012. Au fost constatate neconformități în ceea ce privește metodele și standardele de control de securitate al proviziilor de bord, în special al proviziilor de aeroport (acolo unde nu fusese încă implementat integral un lanț de aprovizionare securizat), absența evaluărilor de risc pentru frecvența patrulelor la aeroporturi, recertificarea operatorilor care operează echipamente cu raze X sau sisteme de detectare a explozivilor, precum și privind mărfurile și poșta cu risc ridicat. Autoritățile competente din statele membre ar trebui să urmărească în mod activ punerea în aplicare a acestor noi dispoziții. 4. Inspecții ulterioare de verificare În conformitate cu articolul 13 din Regulamentul (UE) nr. 72/2010[2], Comisia efectuează în mod regulat un număr limitat de inspecții ulterioare de verificare („subsecvente”). În cazurile în care s-au identificat mai multe deficiențe grave pe parcursul inspecției inițiale, precum și, într-o măsură mai mică, în mod aleatoriu pentru a verifica acuratețea activităților de monitorizare a conformității și a raportării la nivel național, se va programa o inspecție ulterioară. În cursul anului 2012 au fost desfășurate trei (3) astfel de activități, care au confirmat în mare parte remedierea adecvată a deficiențelor identificate. 5. Dosare nesoluționate, cauze în temeiul articolului 15 și acțiuni în justiție Dosarele de inspecție rămân deschise până când Comisia se declară mulțumită de implementarea acțiunilor corective corespunzătoare. În 2012 au fost închise 24 de dosare (14 referitoare la aeroporturi și 10 referitoare la autorități competente). În total, la sfârșitul anului rămăseseră deschise 14 dosare de inspecție referitoare la autorități competente și 27 de dosare de inspecție referitoare la aeroporturi. În cazul în care deficiențele constatate la un aeroport sunt considerate atât de grave încât să constituie o amenințare semnificativă pentru nivelul general al securității aviației civile din Uniune, Comisia aplică articolul 15 din Regulamentul (UE) nr. 72/2010. Aceasta înseamnă că toate celelalte autorități competente sunt informate în legătură cu situația respectivă și că trebuie să se ia în considerare aplicarea unor măsuri suplimentare în legătură cu zborurile de la aeroportul în cauză. În luna mai 2012 a fost deschisă o cauză în temeiul articolului 15, care a fost închisă o lună mai târziu, după ce deficiențele au fost soluționate în mod corespunzător. Cealaltă măsură posibilă de aplicare a legislației în cazurile cele mai grave sau în cazul necorectării deficiențelor o lungă perioadă de timp sau al reapariției deficiențelor este inițierea procedurii de constatare a neîndeplinirii obligațiilor. În 2012 a fost inițiată o procedură de constatare a neîndeplinirii obligațiilor în urma inspecțiilor efectuate la o administrație națională. Statul membru în cauză nu a reușit să își mențină programul național de securitate a aviației. În cursul anului, a fost posibilă închiderea a trei (3) cauze privind constatarea neîndeplinirii obligațiilor, în urma corectării deficiențelor identificate. La sfârșitul anului 2012 nu exista nicio cauză pendinte privind constatarea neîndeplinirii obligațiilor. 6. Evaluări proprii ale statelor membre Punctul 18.1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 18/2010[3] prevede obligația statelor membre de a transmite Comisiei, până la sfârșitul lunii martie a fiecărui an, un raport anual privind rezultatele monitorizării naționale a conformității pentru perioada ianuarie-decembrie a anului anterior. Toate contribuțiile statelor membre pentru perioada ianuarie-decembrie 2011 au fost prezentate la timp și au urmat modelul furnizat de Comisie. Principalele deficiențe identificate au fost legate de faptul că unele state membre nu au reușit să acopere toate măsurile de securitate, nu au efectuat suficiente testări discrete și ar trebui să își consolideze în continuare activitățile subsecvente și regimul de aplicare a legislației. Mai mult, s-a identificat lipsa controlului calității la nivel național în ceea ce privește agenții/furnizorii abilitați și expeditorii/furnizorii cunoscuți – altul decât, acolo unde este aplicabil, cel în scopul validării. PARTEA A DOUA Legislația și instrumentele suplimentare 1. Generalități Incidentul din decembrie 2009 privind atacatorul cu dispozitiv exploziv ascuns în lenjeria de corp, incidentul de la sfârșitul anului 2010 privind bombele din avioane cargo provenind din Yemen, mai multe amenințări cu indicatoare laser de la începutul anului 2012 și atacurile cibernetice potențiale, precum și vulnerabilitatea încă ridicată a explozivilor lichizi au atras din nou atenția asupra faptului că aviația civilă continuă să fie vizată de amenințări prin modalități noi și inovatoare, care trebuie abordate cu ajutorul unor măsuri de protecție adecvate și bazate pe risc. Noile acte legislative privind securitatea aviației adoptate în 2012 s-au axat în primul rând pe îmbunătățirea cadrului juridic în temeiul Regulamentului (CE) nr. 300/2008 și, în al doilea rând, pe definirea noilor standarde de bază comune privind validarea UE de securitate a aviației. 2. Legislație suplimentară adoptată Noile texte legislative adoptate în 2012 au fost: · Regulamentul (UE) nr. 173/2012[4], în ceea ce privește clarificarea și simplificarea anumitor măsuri specifice de securitate a aviației; · Regulamentul (UE) nr. 711/2012[5], în ceea ce privește metodele utilizate pentru controlul de securitate al persoanelor, altele decât pasagerii, și al articolelor transportate; · Regulamentul (UE) nr. 1082/2012[6], în ceea ce privește validarea UE de securitate a aviației; · Decizia C(2012)1228[7], în ceea ce privește clarificarea și simplificarea anumitor măsuri specifice în domeniul securității aviației; · Decizia C(2012)5672[8] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației în ceea ce privește mărfurile și poșta transportate pe calea aerului; · Decizia C(2012)5880[9], în ceea ce privește metodele utilizate pentru controlul de securitate al persoanelor, altele decât pasagerii, și al articolelor transportate. Textele respective au fost finalizate pe parcursul a șase reuniuni periodice ale Comitetului de reglementare a securității aviației, pe parcursul a șase reuniuni ale Grupului consultativ al părților interesate de securitatea aviației, precum și pe parcursul mai multor reuniuni focalizate ale grupului de lucru în care au fost implicate atât statele membre, cât și sectorul aviației. 3. Baza de date a agenților abilitați și a expeditorilor cunoscuți De la 1 iunie 2010, „Baza de date europeană a agenților abilitați și a expeditorilor cunoscuți” (baza de date RAKC)[10] este singurul instrument juridic primar care poate fi utilizat de agenții abilitați atunci când acceptă transporturi de la un alt agent abilitat sau de la un expeditor cunoscut (cu validare UE de securitate a aviației), iar de la 1 februarie 2012 aceasta conține lista transportatorilor aerieni autorizați să transporte mărfuri și poștă cu destinația UE de pe aeroporturi ale unor țări terțe. Baza de date este operată în temeiul unui contract-cadru al Comisiei. Baza de date RAKC conținea la sfârșitul anului 2012 aproximativ 16 000 de înregistrări de agenți abilitați, expeditori cunoscuți (cu validare UE de securitate a aviației) și entități ACC3. Rata de disponibilitate de 99,5% convenită prin contract a fost respectată în mod constant și în anul 2012. 4. Inspecții la aeroporturile UE – manuale Regulamentul (CE) nr. 300/2008 și Regulamentul (UE) nr. 72/2010 impun ca monitorizarea de către serviciile Comisiei a conformității privind cerințele de securitate în domeniul aviației civile să fie obiectivă și să folosească metodologia standard. În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia a elaborat și menține două manuale cuprinzătoare conținând indicații și orientări detaliate pentru inspectorii UE în domeniu. Unul dintre manuale acoperă inspecțiile în domeniul securității transportului aerian de marfă, în timp ce al doilea manual este dedicat inspecțiilor aeroportuare. În aprilie 2012, ambele manuale au fost revizuite pentru a ține seama de cele mai recente modificări introduse cu privire la normele de aplicare și pentru a adăuga indicații și orientări suplimentare pentru inspectori. PARTEA A TREIA Testări, studii și inițiative noi 1. Testări O „testare” în sensul legislației UE în domeniul securității aviației se efectuează atunci când un stat membru hotărăște, de comun acord cu Comisia, că va utiliza un anumit mijloc sau o anumită metodă nerecunoscut(ă) în temeiul legislației pentru a înlocui, pentru o perioadă de timp limitată, unul dintre controalele de securitate recunoscute, cu condiția ca testarea să nu dăuneze nivelului general de securitate. Din punct de vedere juridic, termenul nu se aplică atunci când un stat membru sau o entitate desfășoară o evaluare a unui nou control de securitate utilizat în plus față de cel sau cele deja prevăzut(e) de lege. Pe parcursul anului 2012 s-au desfășurat testări și evaluări în Luxemburg, Spania, Franța, Țările de Jos și Regatul Unit. Acestea au vizat utilizarea de camere-simulatoare de zbor cu capacitate de detecție a urmelor integrată (pentru mărfuri și poștă), detectoare de metal pentru controlul articolelor de încălțăminte, scanere de securitate cu retrodifuzie, algoritmi diferiți pentru scanerele de securitate, echipamente de control care analizează automat bagajele de mână (auto clear) și utilizarea combinată a detectoarelor de metal portabile și a echipamentelor de detectare a urmelor de explozivi pentru controlul pasagerilor în cazuri specifice. 2. Studii și rapoarte Până la mijlocul anului 2012, compania de consultanță Booz&Co a prezentat raportul final privind proiectarea de imagini virtuale de articole periculoase (Threat Image Projection – TIP), tehnologie care este utilizată la scară largă în aeroporturile din UE pentru controlul de securitate al bagajelor de mână, al articolelor transportate și al bagajelor de cală. Raportul a confirmat în special faptul că, dacă este utilizată corespunzător, tehnologia TIP poate avea un impact pozitiv asupra funcționării scanerului. Cu toate acestea, raportul a concluzionat, de asemenea, că în temeiul cadrului juridic actual de punere în aplicare nu se poate stabili o diferență în ceea ce privește performanța de detectare a articolelor interzise între aeroporturile care folosesc TIP și cele care nu folosesc această tehnologie. Prin urmare, compania de consultanță a făcut o serie de recomandări pentru îmbunătățirea cadrului actual de punere în aplicare. În plus, același contractant a lucrat la un studiu privind evaluarea impactului pe care îl are controlul de securitate al lichidelor, aerosolilor și gelurilor în aeroporturi având în vedere termenul (fost) de 29 aprilie 2013 pentru ridicarea restricțiilor privind lichidele, aerosolii și gelurile transportate de pasageri. Studiul a fost completat cu o reevaluare de către Comisie a amenințărilor și riscurilor prezentate de explozivii lichizi, care a condus la concluzia că riscul prezentat de astfel de substanțe rămâne ridicat și trebuie să fie abordat în mod corespunzător prin controlul de securitate. În final, datele obținute în urma studiilor și a consultărilor cu sectorul aviației și în cadrul grupurilor de lucru cu statele membre au relevat că, în cazul în care termenul menționat anterior este menținut, cererea va depăși oferta de sisteme de detecție a explozivilor lichizi în contextul implementării integrale a controlului de securitate pentru lichide, aerosoli și geluri, având în vedere scenariul foarte probabil în care vor surveni dificultăți operaționale în aeroporturile europene și inconveniente majore pentru pasagerii în cauză[11]. Comisia a purtat discuții intense cu statele membre referitoare la trei opțiuni majore incluse în raportul independent al Comitetului științific pentru riscuri sanitare emergente și noi (CSRSEN) privind efectele scanerelor cu raze X asupra sănătății[12]: (a) nicio modificare adusă legislației actuale, (b) adăugarea scanerelor de securitate cu retrodifuzie pe lista metodelor permise de control pentru pasageri și (c) modificarea legislației actuale în sensul că scanerele de securitate cu raze X aflate deja în uz care emit radiații sub un anumit plafon ar putea fi utilizate până la sfârșitul ciclului lor de viață economică. Raportul a reprezentat un angajament al Comisiei de urmărire a unei propuneri legislative în domeniul securității aviației și a fost aprobat la 26 aprilie 2012. 3. Noi inițiative Unul dintre principalele dosare aflate în curs în ceea ce privește reglementările în domeniul securității aviației îl reprezintă modificarea legislației actuale privind restricțiile pentru transportul lichidelor, gelurilor și aerosolilor. Ridicarea restricțiilor respective este planificată de mulți ani și a făcut obiectul mai multor revizuiri anterioare ale legislației. În 2012, Comisia, de comun acord cu statele membre, aeroporturile și fabricanții de echipamente de detecție, s-a angajat în realizarea de testări și a comandat un studiu. S-a ajuns la o concluzie potrivit căreia controlul complet al lichidelor începând cu luna aprilie 2013 nu este fezabil, întrucât echipamentele necesare nu au început să fie utilizate în aeroporturile din UE. În iulie 2012, Comisia a înaintat Consiliului și Parlamentului European un raport privind concluziile și propunerile sale referitoare la calea de urmat. În noiembrie 2012, Comitetul UE de reglementare pentru securitatea aviației civile a emis un aviz pozitiv în legătură cu propunerile Comisiei privind implementarea primei etape a controlului de securitate pentru lichide până cel târziu la 31 ianuarie 2014, iar legislația a fost adoptată în cele din urmă de Comisie în luna martie 2013. În conformitate cu planul de acțiune privind securitatea transportului aerian de marfă, Comisia și-a extins programul în domeniu stabilind cadrul de reglementare pentru mărfurile și poșta transportate înspre Uniune dinspre țări terțe și o validare UE de securitate a aviației solidă, aplicabilă de asemenea în afara jurisdicției Uniunii Europene. Prima etapă a intrat în vigoare la 1 februarie 2012. Începând cu această dată, transportatorii aerieni care doresc să transporte de pe aeroporturi din țări terțe marfă și poștă având ca destinație Uniunea trebuie să se înregistreze ca transportatori „ACC3”[13]. Pentru a armoniza și facilita înregistrarea aferentă și mecanismul de consultare atât în statele membre, cât și pentru Comisie, în ultimul trimestru al anului 2012 au fost implementate noi funcționalități privind transportatorii ACC3 în baza de date RAKC. S-a asigurat o cooperare strânsă cu autoritățile vamale în ceea ce privește o posibilă armonizare a sistemului de agenți economici autorizați cu sistemele de validare de securitate a aviației pentru agenții abilitați și expeditorii cunoscuți de marfă și poștă. „Obiectivul acestui exercițiu îl reprezintă evitarea validării duble pentru agenții economici în cazul în care activitățile lor principale care se înscriu în aceste două cadre de reglementare se suprapun în mare măsură și, în același timp, identificarea posibilelor diferențe care ar putea diminua securitatea mărfurilor transportate pe cale aeriană și propunerea de măsuri corespunzătoare pentru a le elimina.” Ca parte a programului de lucru al Comisiei privind protecția infrastructurilor critice și în cadrul Rețelei europene de referință pentru protecția infrastructurilor critice (EU Reference Network for Critical Infrastructure - ERNCIP), la începutul anului 2012 a fost lansat un nou subgrup tematic privind tehnologia utilizată în securitatea aviației. În cadrul „agendei pentru viitor” s-a constituit un grup de lucru format din statele membre interesate și sectorul aviației. Grupul a elaborat un plan de acțiune pentru a analiza posibilitățile de sporire a eficienței în domeniul securității aviației. În 2012 au demarat lucrările referitoare la două măsuri concrete: (a) o evaluare a riscului privind riscurile legate de pasageri și (b) comandarea unui studiu în vederea analizării diferitelor concepte legate de diferențierea pasagerilor. În viitor, s-ar putea avea în vedere faptul ca însuși Comitetul pentru securitatea aviației (AVSEC) să coordoneze viitoarea implementare unui plan de acțiune prin includerea unui punct permanent în agenda sa. PARTEA A PATRA Dialogul cu organismele internaționale și cu țările terțe 1. Generalități Comisia este pe deplin angajată în discuții cu organismele internaționale și cu partenerii-cheie din țările terțe și este reprezentată regulat la reuniunile internaționale, în cadrul cărora coordonează în general poziția UE, realizând adesea prezentări sau înaintând documente. De asemenea, după caz, sunt deschise dialoguri cu anumite țări terțe pe teme de interes local sau de interes comun, cum ar fi exceptările de la cerințele normale care reglementează transportul lichidelor cumpărate în magazinele scutite de taxe vamale. Astfel de contacte permit UE să țină pasul cu bunele practici și să le disemineze, precum și să influențeze luarea deciziilor la nivel mondial. Trebuie asigurate legătura și coerența dintre securitatea internă și cea externă. Conform noului cadru juridic instituit prin Tratatul de la Lisabona, SEAE trebuie consultat pe deplin în ceea ce privește implicarea cu organismele internaționale și țările terțe, în vederea asigurării coerenței și complementarității cu dialogurile politice specifice lansate de SEAE. 2. Organismele internaționale Comisia participă la reuniunea anuală a grupului pentru securitatea aviației din cadrul OACI, iar în cadrul sesiunii desfășurate în 2012 (26-30 martie) a prezentat patru documente de lucru (unul privind lichidele, două referitoare la mărfuri și unul referitor la transparența măsurilor de securitate). Toate documentele au fost bine primite. De asemenea, Comisia ia parte regulat la reuniunile Grupului de lucru pe probleme tehnice și ale Grupului de lucru privind formarea ale ECAC. Concluziile la care a ajuns fiecare dintre aceste grupuri au constituit ulterior baza discuțiilor din cadrul reuniunilor Comitetului de reglementare și ale grupurilor de lucru asociate acestuia. Pentru a evita suprapunerile sau duplicarea informațiilor, în a doua jumătate a anului 2012 a fost semnat un memorandum de înțelegere între Comisie și ECAC. În plus, în continuarea unui seminar EUROCONTROL pe tema amenințărilor prezentate de lasere s-a abordat aspectul măsurilor armonizate. Acest exercițiu a avut drept obiectiv principal reunirea grupurilor de părți interesate care prezintă un interes evident în acest sens, pentru ca acestea să poată lua în considerare adoptarea unei abordări colective în vederea diminuării amenințării crescânde pe care o reprezintă interferențele laser neautorizate în domeniul aviației. 3. Țările terțe În cadrul mai multor foruri, în special în cadrul Grupului de cooperare UE-SUA privind securitatea transporturilor, Comisia a continuat în mod activ dialogul cu Statele Unite ale Americii referitor la aspectele legate de securitatea aviației în cadrul convenit privind controlul de securitate unic[14]. Pe lângă aceasta, următoarea etapă principală în cooperarea transatlantică privind securitatea aviației a fost adoptată la mijlocul anului 2012, odată cu recunoașterea reciprocă a regimurilor respective pentru transportul aerian de marfă și de poștă din Uniunea Europeană și SUA. De asemenea, Comisia a intervenit cu mai multe ocazii atunci când statele membre au exprimat motive deosebite de îngrijorare legate de cerințele suplimentare în materie de securitate impuse de țări terțe, care păreau a nu ține seama în mod adecvat de sistemele solide instituite deja de UE. Aceasta a vizat uneori practica obișnuită a SUA de a emite, fără consultări prealabile, amendamente de urgență la adresa companiilor aeriene care operează din UE, cauzând adesea dificultăți semnificative părților interesate din UE. Comisia a luat parte la o inspecție efectuată la un aeroport din Statele Unite ale Americii pentru monitorizarea conformității anumitor măsuri de securitate în cadrul acordului privind controlul unic menționat anterior. Comisia a demarat, de asemenea, negocieri cu Canada și Israel în vederea stabilirii unui acord cu țările respective cu privire la controlul unic de securitate. CONCLUZIE În UE se asigură în continuare un nivel ridicat de securitate. Inspecțiile Comisiei au evidențiat o creștere ușoară a nivelului de conformitate cu principalele reglementări. În ceea ce privește măsurile tradiționale, deficiențele constatate în cazul cerințelor privind controalele de securitate ale personalului și mărfurilor au fost adesea generate de aspecte legate de factorul uman. Alte deficiențe constatate în cazul măsurilor suplimentare puse în aplicare în temeiul noului cadru juridic al Regulamentului (CE) nr. 300/2008 au fost legate de controlul de securitate al proviziilor de aeroport (acolo unde nu a fost implementat integral un lanț de aprovizionare securizat), de patrulele din aeroporturi, de recertificarea operatorilor care operează anumite echipamente de securitate și de mărfurile și poșta cu risc ridicat. Recomandările Comisiei privind măsurile corective au fost în general urmate în mod satisfăcător, însă constatările inspectorilor confirmă importanța unui sistem solid de inspecție la nivelul UE și a unui sistem adecvat de asigurare a calității la nivelul statelor membre. Comisia își va continua eforturile pentru a se asigura că toate cerințele legale sunt aplicate integral și corect și va iniția, dacă este necesar, proceduri oficiale de constatare a neîndeplinirii obligațiilor. Pe plan legislativ, în 2012 au fost adoptate norme detaliate suplimentare de punere în aplicare pentru a asigura aplicarea armonizată a noului Regulament (CE) nr. 300/2008 de bază și pentru a răspunde noilor amenințări sau pentru a le limita într-un mod mai eficient pe cele existente. Anexă Inspecții efectuate de Comisie, situația la 31.12.2012 Stat || Numărul de inspecții în perioada 1.2012-12.2012 (inclusiv inspecții subsecvente) || Numărul total de inspecții în perioada 2004-2012 (inclusiv inspecții subsecvente) Austria || 0 || 9 Belgia || 1 || 11 Bulgaria || 1 || 7 Cipru || 1 || 7 Republic Cehă || 1 || 8 Danemarca || 1 || 10 Estonia || 1 || 6 Finlanda || 2 || 10 Franța || 2 || 17 Germania || 2 || 19 Grecia || 1 || 14 Ungaria || 1 || 8 Irlanda || 1 || 9 Italia || 2 || 17 Letonia || 2 || 7 Lituania || 1 || 5 Luxemburg || 1 || 7 Malta || 0 || 3 Țările de Jos || 3 || 10 Polonia || 1 || 10 Portugalia || 2 || 10 România || 3 || 6 Slovacia || 1 || 5 Slovenia || 1 || 5 Spania || 1 || 15 Suedia || 1 || 12 Regatul Unit || 3 || 20 State care nu fac parte din UE || || Elveția || 0 || 5 TOTAL || 37 || 272 Inspecții efectuate de Autoritatea AELS de Supraveghere, situația la 31.12.2012 Stat || Numărul de inspecții în perioada 1.2012-12.2012 (inclusiv inspecții subsecvente) || Numărul total de inspecții în perioada 2004-2012 (inclusiv inspecții subsecvente) Islanda || 0 || 9 Norvegia || 5 || 40 TOTAL || 5 || 49 [1] Măsurile sunt definite drept „tradiționale” dacă sunt deja aplicabile în temeiul cadrului legal reprezentat de Regulamentul (CE) nr. 2320/2002. [2] Regulamentul (UE) nr. 72/2010 al Comisiei din 26 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aeronautice, JO L 23, 27.1.2010, p. 1. [3] Regulamentul (UE) nr. 18/2010 al Comisiei din 8 ianuarie 2010 de modificare a Regulamentului (CE) 300/2008, JO L 7, 12.1.2010, p. 3. [4] Regulamentul (UE) nr. 173/2012 al Comisiei din 29 februarie 2012 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 59, 1.3.2012, p. 1. [5] Regulamentul (UE) nr. 711/2012 din 3 august 2012 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 209, 4.8.2012, p. 1. [6] Regulamentul (UE) nr. 1082/2012 din 9 noiembrie 2012 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 324, 22.11.2012, p. 25. [7] Decizia C(2012)1228 final, notificată tuturor statelor membre la 29.2.2012, nepublicată în JO. [8] Decizia C(2012)5672 final, notificată tuturor statelor membre la 10.8.2012, nepublicată în JO. [9] Decizia C(2012)5880 final, notificată tuturor statelor membre la 23.8.2012, nepublicată în JO. [10] Comisia a instituit această bază de date, a cărei utilizare este obligatorie pentru actorii din lanțul de aprovizionare, prin Regulamentul (UE) nr. 185/2010 și Decizia (2010) 774. [11] Termenul pentru implementarea integrală a controlului de securitate pentru lichide, aerosoli și geluri a fost amânat până la 31.1.2014; Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 246/2013 al Comisiei din 19 martie 2013 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 77, 20.3.2013, p. 8. [12] http://ec.europa.eu/health/scientific_committees/emerging/docs/scenihr_o_036.pdf [13] Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 859/2011 al Comisiei din 25 august 2011 de modificare a Regulamentului (UE) nr. 185/2010, JO L 220, 26.8.2011, p. 9. [14] Aplicabil de la 1.4.2011 în cazul aeronavelor, pasagerilor și bagajelor de mână și de cală ale pasagerilor care sosesc din SUA – Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 983/2010 al Comisiei din 3 noiembrie 2010 de modificare a Regulamentului (UE) 185/2010, JO L 286, 4.11.2010, p. 1.