[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 19.11.2008

COM(2008) 767 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

O strategie a UE pentru ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor

{SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847}

1. INTRODUCERE

La 22 mai 2007, Comisia Europeană a adoptat o carte verde cu privire la ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor[1], care stabilește o serie de măsuri posibile, prin care UE ar putea contribui la adoptarea unui tratament mai sigur și mai rațional din punct de vedere ecologic al navelor scoase din uz la nivel mondial. Ca urmare a acestui lucru, a avut loc o consultare publică în cadrul căreia alte instituții europene, statele membre, părțile interesate și publicul au fost invitate să își expună părerea. Instituțiile din cadrul și din afara UE au profitat pe deplin de această oportunitate. Mai recent, la 21 mai 2008, Parlamentul European a adoptat o rezoluție prin care se face apel la Comisie și la statele membre să acționeze urgent cu privire la dezmembrarea navelor în diferite moduri[2].

Această comunicare se bazează pe rezultatele consultării, pe evoluțiile înregistrate între timp cu privire la proiectul de convenție internațională privind reciclarea navelor și pe informațiile preluate din lucrări recente de cercetare, precum studiul Comisiei cu privire la „Dezmembrarea și decontaminarea prealabilă navelor” („ Ship dismantling and pre-cleaning of ships ”)[3]. Acesta este însoțit de o evaluare a impactului care analizează impactul de mediu, social și economic al măsurilor preconizate[4]. Prezenta comunicare este în conformitate cu angajamentele Comisiei stabilite în planul de acțiune pentru o politică maritimă integrată pentru Uniune[5].

În comparație cu situația care a determinat Comisia să inițieze demersurile pentru o strategie de dezmembrare în 2006, astăzi pot fi identificate unele evoluții pozitive. Organizația maritimă internațională (OMI) a făcut progrese considerabile în ceea ce privește elaborarea unui regim global obligatoriu privind reciclarea navelor. În Europa și în Asia sunt disponibile mai multe instalații care pot asigura un standard bun sau cel puțin îmbunătățit al dezmembrării navelor. Un ultim aspect, dar nu mai puțin important, este că opinia publică a fost sensibilizată cu privire la problema și urgența găsirii unei soluții. Cu toate acestea, în pofida progreselor realizate, este indiscutabil faptul că marea majoritate a navelor maritime continuă să ajungă într-un final la centrele de deșeuri metalice, care sunt lipsite de o infrastructură adecvată pentru a proteja muncitorii împotriva riscurilor de îmbolnăvire și mediul împotriva poluării.

2. PRINCIPALELE PROVOCăRI LA ADRESA INSTITUIRII UNEI GESTIONăRI ECOLOGICE SIGURE șI RAțIONALE A DEZMEMBRăRII NAVELOR

2.1 Factori economici care duc la practici de dezmembrare de calitate inferioară

În conformitate cu analiza din cartea verde din mai 2007, economia dezmembrării navelor se bazează, în principal, pe factori de piață, precum tarifele de transport de marfă, prețul deșeurilor de oțel și costurile întreținerii unei flote aflate în proces de învechire, care sunt decisivi cu privire la stabilirea momentului în care o navă va fi dezmembrată. Alegerea locului dezmembrării este influențată în special de prețul metalului pe care instalația de dezmembrare îl poate oferi proprietarului navei sau intermediarului care a cumpărat-o în numerar. Acest preț depinde, la rândul său, de cererea de oțel reciclat din zona respectivă și de costurile operațiunilor de reciclare.

Costurile de reciclare a navelor variază considerabil, în funcție de prețul forței de muncă și de costurile infrastructurii necesare pentru protecția muncitorilor și a mediului. În afară de acestea, se poate plăti un preț mai ridicat pentru metal, dacă oțelul vechi poate fi reciclat „la rece”, fără a întrebuința procedeul de retopire în cuptoare electrice, care consumă multă energie și, prin urmare, este costisitor.

Mai mult de 80% din navele mai mari scoase din uz la nivel mondial, începând din 2004 (în ceea ce privește tonajul), au fost dezmembrate în India, Bangladesh și Pakistan. În aceste țări se folosește metoda „eșuării” pe plajă, ceea ce înseamnă că navele sunt aduse – de obicei prin intermediul propriei forțe motrice — pe plaje nisipoase și sunt dezmembrate fără mașini grele și fără alte dispozitive de izolare în afară de însăși coca navei. Alte țări precum China, Turcia și câteva state membre ale UE, care dispun de docuri uscate, de cheiuri și rampe pentru dezmembrarea navelor nu reprezintă decât o mică parte din piață.

În Asia de Sud unele întreprinderi angajează muncitori necalificați la salarii extrem de mici de aproximativ 1 dolar pe zi. Investițiile în structuri permanente și utilaje de șantiere sunt foarte limitate. Dintre cele trei țări menționate, India este singura care a dezvoltat o infrastructură centrală pentru gestionarea deșeurilor periculoase, pentru formarea profesională a muncitorilor și pentru asistența sanitară a acestora în ultimii 2-3 ani. Prețurile cele mai mari pentru oțelul vechi provenit de la dezmembrarea navelor în primele luni ale lui 2008 — aproximativ 700 $ pe tonă pentru o calitate medie — au fost plătite de operatori din Bangladesh, acolo unde standardele siguranței muncitorilor și ale prevenirii poluării erau cele mai scăzute, iar majoritatea cantității de oțel a fost procesată fără topire în ateliere de laminare. Prin urmare, există un puternic stimulent economic pentru proprietarii navelor de a alege instalații de reciclare care au un standard social și de mediu deosebit de scăzut.

2.2 Implementarea deficitară a actualei legisla ții privind transporturile de deșeuri

Convenția de la Basel adoptată în 1989 privind transportul transfrontalier al deșeurilor periculoase și eliminarea acestora prevede un sistem mondial de notificare și autorizare prealabilă în scris pentru transporturile deșeurilor periculoase între diferite țări. O modificare adoptată în 1995, care încă nu a intrat în vigoare, instituie interdicția exporturilor de deșeuri periculoase din statele membre ale UE și ale OECD în state care nu sunt membre ale OECD. UE a transpus în legislația sa convenția de la Basel, precum și modificarea convenției de la Basel (așa-numita „Interdicție de la Basel”) și a interzis exportul de deșeuri periculoase din țările membre ale Comunității în țări care nu sunt membre ale OECD începând din 1998. În prezent, această interdicție este inclusă în articolele 34 și 36 din Regulamentul (CE) nr. 1013/2006 privind transportul deșeurilor[6].

Navele nu sunt exonerate de legislația privind transportul deșeurilor; anumite decizii luate în cadrul convenției de la Basel admit faptul că o navă poate fi considerată drept deșeu în sensul articolului 2 al convenției de la Basel și, în același timp, drept navă funcțională în conformitate cu alte norme internaționale. Frecvent, eliminarea deșeurilor, care este foarte importantă pentru definiția deșeurilor în cadrul legislației UE, este adesea identică cu decizia proprietarului — de exemplu în contractele de demolare — de a trimite nava respectivă la dezmembrare. Întrucât aproape toate navele conțin, în general, cantități considerabile de materiale periculoase precum hidrocarburi și nămoluri din petrol, azbest, vată de sticlă, PCB (bifenili policlorurați), TBT (tributilstaniu), metale grele din vopsele și altele, navele care sunt trimise spre dezmembrare trebuie considerate drept deșeuri periculoase.

Unele din hotărârile tribunalelor statelor membre ale UE — în Franța Conseil d’Etat în cauza Clemenceau și în Țările de Jos Raad van State în cauzele Sandrien și Otapan[7] — au confirmat această interpretare juridică. Cu toate acestea, normele legislației privind transportul deșeurilor sunt rareori puse în aplicare în ceea ce privește navele trimise spre dezmembrare. Majoritatea țărilor care efectuează reciclarea — cu excepția Turciei — sunt reticente în ceea ce privește utilizarea procedurii de notificare și aprobare din convenția de la Basel în cazul navelor importate în vederea dezmembrării lor. Regulamentul CE privind transportul și interdicția de export aferentă sunt dificil de aplicat atunci când o navă este transformată în deșeu în afara apelor europene. Cazuri recente au arătat o stare de incertitudine din partea autorităților unora dintre statele membre în ceea ce privește momentul și forma sub care să fie puse în aplicare normele privind transportul de deșeuri în legătură cu navele suspectate de fi scoase din uz.

2.3 Instabilitatea pie ței și viitoare riscuri

Numărul și tonajul navelor care au fost trimise spre dezmembrare în intervalul 2004-2007 a rămas cu mult inferior previziunilor care au fost făcute în anii precedenți. În timp ce tonajul brut reciclat se ridica la 10 milioane de tone brute și se situa în creștere continuă între 1993 și 2003, cifrele nu au depășit 5 milioane de tone brute în anii de după 2005. În paralel cu aceasta, vârsta medie a unei nave dezmembrate a crescut de la mai puțin de 27 de ani în ultimul deceniu al secolului XX la mai mult de 32 de ani în 2006. Această evoluție reflectă creșterea neașteptată a tarifelor de transport de marfă, apărută din cauza puternicei dezvoltări economice în Asia.

Creșterea cererii a condus, de asemenea, la o puternică dezvoltare a sectorului construcției de nave în cursul ultimilor ani. Este dificil de prezis cu exactitudine consecințele, însă este foarte probabil ca acumularea crescândă de nave mai vechi să aibă drept rezultat intensificarea activității de dezmembrare.

Există un risc specific în ceea ce privește petrolierele. Datorită legislației internaționale și europene cu privire la scoaterea din circulație a petrolierelor cu cocă simplă, au fost prevăzute două perioade de vârf ale activității de dezmembrare în 2010 și 2015. Se presupune că, la nivel mondial, numărul petrolierelor de acest gen se ridică la 800. Cu toate acestea, nu se știe cu certitudine în ce măsură acestea necesită o dezmembrare imediată, întrucât multe dintre ele pot fi transformate în petroliere cu cocă dublă sau pot fi folosite pentru alt tip de transporturi decât cele petroliere sau în scopul stocării.

3. SITUAțIA INTERNAțIONALă ACTUALă

OMI (Organizația Maritimă Internațională) prevede pentru octombrie 2008 finalizarea proiectelor sale referitoare la elaborarea unei convenții internaționale privind reciclarea sigură și rațională din punct de vedere ecologic a navelor. Comisia și statele membre ale UE participă activ la negocierile acestei convenții, care ar trebui să fie adoptată în cadrul unei conferințe diplomatice în mai 2009. Dispozițiile de ratificare pentru intrarea în vigoare a convenției sunt încă în discuție. Orientări suplimentare cu privire la certificarea navelor și la funcționarea instalațiilor de reciclare sunt prevăzute pentru a fi adoptate de MEPC (Marine Environment Protection Committee - comitetul de protecție a mediului marin) al OMI în iulie 2009.

Proiectul de convenție privind reciclarea navelor — în conformitate cu alte instrumente ale OMI — nu se aplică în cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500 de tone, navelor de război, navelor militare auxiliare sau altor nave aflate în proprietatea statului ori operate sau folosite numai în scopul serviciilor publice necomerciale. Pe lângă acestea, navele pentru transporturi interne, adică acelea care de-a lungul existenței lor navighează numai în apele statului al cărui pavilion îl arborează, vor fi excluse din sfera de aplicare. Cu toate acestea, convenția solicită ca aceste nave să acționeze în concordanță cu dispozițiile convenției.

Scopul convenției este să ofere un sistem complex de control și execuție de-a lungul întregului ciclu de viață al navelor și se bazează în special pe supravegherea tehnică și certificarea acestora și pe autorizarea instalațiilor de reciclare. Sunt prevăzute limitări în ceea ce privește utilizarea materialelor periculoase în construcțiile navale, cele mai periculoase dintre aceste materiale trebuind eliminate din navele existente în timpul perioadei de utilizare a acestora.

Actualul proiect de convenție stabilește anumite cerințe de siguranță și protecție a mediului în instalațiile de reciclare, însă nu exclude în mod explicit „eșuarea” ca metodă de dezmembrare. Mecanismele de implementare și de conformitate sunt încă dezbătute, însă controlul obligatoriu al instalațiilor de reciclare executat de un terț a fost respins de către părțile OMI. Decizia în privința necesității unei autorizări prealabile informate a autorității competente în faza anterioară demarării operațiunilor de reciclare va fi probabil lăsată la discreția fiecărui stat care reciclează, sub forma unei clauze facultative în cadrul convenției.

În contextul convenției de la Basel, întrebarea este dacă viitoarea convenție a OMI privind reciclarea navelor va asigura un nivel de control și execuție echivalent cu cel asigurat de convenția de la Basel. Comisia și statele membre, atât la nivelul OMI, cât și cel al convenției de la Basel, își canalizează eforturile pentru a garanta stabilirea unui nivel de control echivalent. Este posibil ca aceasta să fie condiția cu care navele supuse noului regim internațional să fie retrase din sfera de aplicare a convenției de la Basel.

4. OBIECTIVELE ACțIUNII COMUNITARE

Obiectivul general al unei strategii comunitare cu privire la dezmembrarea navelor este acela de a garanta faptul că navele aflate într-o strânsă legătură cu UE în ceea ce privește pavilionul sau proprietarul sunt dezmembrate exclusiv în instalații sigure și raționale din punct de vedere ecologic oriunde în lume, în conformitate cu proiectul convenției pentru reciclarea navelor.

Aceasta include următoarele obiective specifice: de a preveni, în conformitate cu regulamentul comunitar privind transportul deșeurilor, exportul navelor periculoase scoase din uz din UE în țările în curs de dezvoltare și de a reduce în mod semnificativ și susținut impactul negativ al dezmembrării navelor, în special în Asia de Sud, asupra sănătății omului și asupra mediului, fără a genera cheltuieli economice inutile.

Pentru a atinge aceste scopuri trebuie luate în considerare următoarele obiective operaționale:

- de a încuraja și ghida punerea în aplicare a legislației comunitare privind transportul deșeurilor în ceea ce privește navele scoase din uz;

- de a canaliza eforturile pentru a realiza o transpunere eficientă și neîntârziată a viitoarei convenții internaționale privind reciclarea navelor în UE;

- de a evalua necesitatea și eventualele posibilități de a completa convenția privind reciclarea navelor cu măsurile necesare pentru a aborda impactul negativ al dezmembrării navelor care nu sunt reglementate de convenție și să promoveze eficacitatea acesteia în practică.

5. ZONE șI INSTRUMENTE DE ACțIUNE

5.1. Implementarea neîntârziată a viitoarei convenții privind reciclarea navelor

Întrucât negocierile finale pentru convenția privind reciclarea navelor sunt planificate pentru mai 2009 și deoarece mecanismele de intrare în vigoare a acesteia nu au fost specificate, în prezent nu se cunoaște cu certitudine momentul când convenția va deveni obligatorie în cadrul legislației internaționale. Experiența arată că este posibil să treacă o perioadă de câțiva ani de la adoptarea până la intrarea în vigoare a unui astfel de instrument. Aceasta înseamnă că noul regim privind reciclarea navelor ar intra în vigoare aproximativ în anul 2015. Întrucât proiectul de convenție conține termene limită diferite pentru respectarea unor cerințe diferite — de exemplu: nu mai târziu de 5 ani după intrarea în vigoare, sau înainte de trimiterea la reciclare, în cazul în care reciclarea are loc înainte de împlinirea perioadei de 5 ani, în ceea ce privește inventarul materialelor periculoase prezente în navele existente (spre deosebire de cele noi) — este probabil că efectele noului regim internațional vor intra integral în vigoare chiar mai târziu.

Acțiunea sau lipsa acțiunii UE poate avea o influență importantă asupra procesului de ratificare și asupra eficienței convenției în practică. Dacă UE nu acționează, această lipsă a acțiunii riscă să fie interpretată de comunitatea internațională ca fiind un semn al priorității scăzute iar ratificarea de către statele membre și de către țări terțe riscă să aibă loc cu întârzieri suplimentare. Pe de altă parte, dacă UE ia măsuri în conformitate cu dispozițiile convenției privind reciclarea navelor, acest fapt ar cântări mai mult pe scena internațională și ar putea accelera intrarea în vigoare a convenției. Experiențele cu convențiile OMI, precum MARPOL[8] și AFS[9] au arătat că țările terțe ratifică și implementează frecvent un acord internațional după ce UE a stabilit regulile acestuia din urmă ca fiind obligatorii pentru toate navele care operează în apele comunitare.

Pentru a ameliora cât mai repede posibil situația actuală inacceptabilă, este extrem de important să se pună în aplicare elementele esențiale ale convenției privind transportul deșeurilor: examinări tehnice și certificate pentru întocmirea unui inventar al materialelor periculoase prezente la bordul navelor și pentru a face astfel încât navele să fie „pregătite pentru reciclare”, precum și cerințe majore cu privire la instalațiile de reciclare și regulamentele în ceea ce privește procesul de raportare și comunicarea informațiilor. Cerințele referitoare la nave ar trebui să se aplice tuturor navelor care intră în apele comunitare, astfel încât să se evite crearea de dezavantaje concurențiale pentru navele care arborează pavilioanele statelor membre și incitarea, în consecință, la schimbarea de pavilion. În ceea ce privește dispozițiile referitoare la instalațiile de reciclare a navelor, ar trebui luate în considerare orientările preconizate, pe care comitetul competent al OMI prevede să le adopte în iulie 2009.

Acțiune propusă de Comisie:

- începerea pregătirilor în vederea stabilirii măsurilor cu privire la elementele esențiale ale convenției privind transportul deșeurilor, de îndată ce aceasta va fi adoptată în cadrul conferinței diplomatice a OMI, prevăzută să se desfășoare în mai 2009, în special în ceea ce privește examinările tehnice și certificatele pentru nave, cerințele esențiale aplicabile instalațiilor de reciclare și regulamentele în ceea ce privește procesul de raportare și comunicarea informațiilor.

5.2. Dezmembrarea ecologică a navelor de război și a altor nave guvernamentale

Proiectul convenției privind reciclarea navelor exclude trei categorii de nave din sfera sa de aplicare: nave mici cu o tonaj brut sub 500 de tone, nave folosite numai pentru servicii guvernamentale necomerciale, inclusiv navele de război care au un grad de contaminare relativ ridicat cu azbest și alte materiale periculoase și navele care, de–a lungul existenței lor, navighează numai în apele interne.

Spre deosebire de OMI, care în mod normal prevede derogări de ordin „guvernamental” datorită considerațiilor cu privire la suveranitatea națională, în ceea ce privește UE nu există o interdicție a priori de a stabili norme în materie de siguranță și mediu pentru navele de stat. În special, articolul 296 din Tratatul CE nu exclude posibilitatea UE de a acționa în acest sens, însă permite o astfel de derogare numai în cazuri excepționale și clar definite, dacă acest lucru este necesar pentru protejarea intereselor de securitate esențiale ale statelor membre „asociate producției sau comerțului cu arme și material de război”. Cu toate acestea, în măsura în care viitoarea convenție a OMI reglementează, de asemenea, proiectarea, construirea și operarea navelor (de exemplu prin solicitarea unui inventar de materiale periculoase), ar trebui luate în considerare interesele în materie de secrete militare.

O posibilă opțiune ar fi extinderea normelor la nave mici și la transportul intern în UE, deși aceasta nu este considerată ca fiind urgentă în acest stadiu, întrucât acele nave nu sunt trimise de obicei la dezmembrare în instalațiile din Asia, iar reciclarea lor în UE nu pare să genereze riscuri semnificative în ceea ce privește siguranța și mediul înconjurător.

Pentru a transforma regimul privind dezmembrarea navelor de stat într-unul mai eficient, una dintre opțiuni ar fi impunerea de condiții referitoare, de asemenea, la vânzarea navelor către țări terțe sau companii private înainte ca navele să fie transformate în deșeuri. În conformitate cu prevederile din strategia propusă de Regatul Unit pentru reciclarea navelor, contractele de vânzare ar putea conține clauze care să oblige noul proprietar să respecte regulile convenției OMI și celei de la Basel referitoare la dezmembrarea ecologică a navelor și să nu elimine nava fără acordarea unei autorizații prealabile în scris de către guvernul statului membru respectiv. Pe lângă acestea, vânzările ar putea fi restricționate la acele țări, sau la acei proprietari particulari care arborează pavilionul statelor care și-au declarat acordul de a subscrie, pentru moment, la convenția de la Basel cu privire la navele scoase din uz.

- Acțiune propusă de Comisie:

- De a evalua în continuare opțiunea de a include în măsurile de reciclare a navelor, printre altele, norme pentru dezmembrarea ecologică a navelor de război și a altor nave guvernamentale.

5.3. Ce poate realiza industria în perioada intermediară

Intrarea în vigoare a convenției pentru reciclarea navelor și punerea ei în aplicare se vor desfășura, în mod normal, pe durata a câțiva ani. În consecință, există riscul ca, la atingerea următoarei perioade de vârf în ceea ce privește dezmembrarea navelor, care se preconizează că va fi în 2010, datorită necesității scoaterii treptate din uz a majorității petrolierelor cu cocă simplă din cadrul convenției MARPOL (anexa I), acest lucru să ducă la extinderea necontrolată a instalațiilor necorespunzătoare din Asia de Sud, cu impact puternic negativ asupra mediului și asupra sănătății omului. Eventual, cea mai simplă și mai rapidă modalitate de a schimba practicile din domeniu deja în perioada intermediară, înainte de intrarea în vigoare a convenției pentru reciclarea navelor și de implementarea măsurilor, ar fi un angajament voluntar luat de către părțile vizate. Dacă instalațiile de reciclare ar fi de acord să îmbunătățească performanța lor în ceea ce privește protecția mediului și siguranța în conformitate cu noile standarde emergente și dacă proprietarii de nave și-ar da acordul pentru a plăti prețul pentru acestea, renunțând la o parte din câștiguri, poluarea și numărul de accidente mortale și al bolilor profesionale ar putea fi reduse în mod semnificativ.

În ceea ce îi privește pe proprietarii de nave, costurile nu ar fi excesiv de ridicate. Costurile suplimentare ale utilizării unei instalații de reciclare ecologice și sigure în locul așa-numitei „eșuări” pe plajă și a condițiilor periculoase de muncă sunt estimate între 50 și 150 dolari americani pe tona de oțel de navă (ldt), Față de prețul actual de aproximativ 700 $/ldt pe care instalațiile din Asia de Sud îl plătesc proprietarilor de nave sau intermediarilor care le-au cumpărat în numerar.

În aceste condiții și având în vedere principiul responsabilității producătorului și principiul „poluatorul plătește”, acordarea de subvenții din fondurile publice pentru realizarea dezmembrării ecologice nu poate fi justificată. Dimpotrivă, proprietarii de nave se pot aștepta să li solicite să acționeze în spiritul responsabilității sociale a întreprinderilor. Există deja la momentul actual exemple practice pentru acest lucru: Grupul de companii navale Maersk, de exemplu, întreține un parteneriat cu instalații din China ale căror standarde de siguranță și de protecție a mediului au fost ameliorate prin asistență tehnică și instruire. Câteva din companiile majore petroliere urmăresc un concept similar.

O campanie publică la nivelul UE și negocieri la înalt nivel cu principalele părți interesate din domeniu ar putea încuraja acțiunea voluntară a proprietarilor de nave, a asociațiilor care îi reprezintă și a clienților lor. Un nou premiu specific UE pentru activități exemplare de reciclare a navelor sau includerea dezmembrării navelor într-o nouă versiune a premiului „Clean Marine Award” ar putea aduce recunoaștere publică companiilor de reciclare și navale care au un profil clar favorabil protecției mediului. Pe lângă acestea, o serie de orientări la adresa proprietarilor de nave, conținând o listă a instalațiilor „verzi” de dezmembrare a navelor la nivel mondial, ar putea acoperi lacunele de informare și ar putea furniza puncte de referință.

Finanțarea publică în favoarea țărilor terțe ar putea juca un rol limitat în cadrul programelor de ajutor pentru dezvoltare: într-un stat sărac precum Bangladesh asistența tehnică ar putea promova în special instruirea muncitorilor în domeniul securității și ar putea sprijini stabilirea unei infrastructuri de bază pentru protecția mediului și a sănătății. Cu toate acestea, toate ajutoarele financiare de acest tip ar depinde în mod obligatoriu de bunăvoința și de sprijinul ferm al guvernelor și de industrie pentru a coopera în vederea ameliorării practicilor de dezmembrare a navelor. Mai mult decât atât, ar putea fi necesare acțiuni suplimentare pentru a garanta eficiența asistenței tehnice și a măsurilor voluntare, precum monitorizarea politică și stimulentele de tipul avantajelor destinate siturilor cu standarde ridicate.

Acțiune propusă de Comisie:

- De a încuraja acțiunea voluntară a sectorului industriei prin diferite măsuri, precum o campanie publică la nivelul UE, acordarea unui premiu pentru a recompensa activități exemplare și orientări cuprinzând o listă a instalațiilor ecologice de dezmembrare.

5.4. O mai bună aplicare a normelor de transport al deșeurilor

Eforturile actuale pentru realizarea unei convenții internaționale a reciclării navelor au ca scop principal, printre altele, evitarea suprapunerii dispozițiilor legislative și exceptarea navelor scoase din uz (cel puțin a navelor comerciale) de la normele convenției de la Basel privind deplasarea transfrontalieră a deșeurilor. Navele comerciale de proporții mai mari, în momentul trimiterii lor la șantierele de dezmembrare, nu ar mai fi supuse regulilor de transport al deșeurilor, numai în cazul în care convenția privind reciclarea navelor intră în vigoare și părțile la convenția de la Basel consideră că aceasta garantează un nivel echivalent de control.

Cu toate acestea, se preconizează ca va mai dura câțiva ani până ce convenția de la Basel va suferi modificările respective și perioada s-ar putea extinde chiar mai mult până când această modificare va fi transpusă în legislațiile naționale. Pe termen scurt și mediu, regulamentul comunitar privind transportul deșeurilor va rămâne aplicabil navelor scoase din uz. Prin urmare, orice strategie comunitară privind dezmembrarea navelor trebuie să ia în considerare măsuri care ar ameliora implementarea normelor de transport al deșeurilor în ceea ce privește navele scoase din uz și, în mod special, să prevină exporturile directe de astfel de nave din UE în țările în curs de dezvoltare.

Punerea în aplicare a regulamentului comunitar privind transportul deșeurilor realizat de statele membre ar putea fi consolidată printr-o combinație de măsuri precum: orientări ale Comisiei în ceea ce privește aplicarea acestui regulament în ceea ce privește navele scoase din uz, proiecte în cadrul IMPEL-TFS[10] și intensificarea cooperării între autoritățile din cadrul UE, precum și cu autoritățile țărilor de tranzit și de destinație. De asemenea, Comisia ar putea prezenta propuneri în ceea ce privește cerințele minime specifice pentru inspecții.

Eficacitatea sistemului de control al transportului de deșeuri în UE ar putea fi consolidată prin stabilirea și întreținerea unei liste a navelor care trebuie dezmembrate, luând în considerare procedurile conținute în viitoarea convenție privind reciclarea navelor. Este necesar ca posibilitatea de întocmire a unei astfel de liste să fie evaluată în continuare, în special în interesul clarității juridice a obligațiilor relevante și a drepturilor autorităților în ceea ce privește schimbul de date referitoare la navele care urmează să fie dezmembrate. Având în vedere inevitabilele costuri administrative ale unei astfel de măsuri, introducerea acesteia ar putea depinde de măsura în care acțiunea voluntară a industriei navale sau absența unei astfel de acțiuni ar ameliora situația în mod semnificativ în următorul interval de 1-2 ani. O mai bună implementare a actualelor norme privind transportul deșeurilor va stimula industria navală să amelioreze practicile deja în perioada intermediară și astfel își va aduce aportul la limitarea efectelor negative anticipate ale măsurilor viitoare privind reciclarea navelor.

Acțiune propusă de Comisie:

- De a ameliora punerea în aplicare a actualei legislații privind transportul deșeurilor cu privire la navele scoase din uz prin orientări ale Comisiei, și prin cooperare multilaterală intensificată, precum și de a examina fezabilitatea unor norme privind lista navelor care trebuie dezmembrate.

5.5. Chestiuni privind auditarea și certificarea instalațiilor de dezmembrare

Viitoarea convenție internațională cu privire la reciclarea navelor se va baza, în special, pe un sistem de examinări tehnice și certificate pentru nave și pe autorizații pentru instalații de reciclare a navelor, emise de autoritățile competente ale statelor care efectuează reciclarea. Această abordare reflectă valoarea ridicată a suveranității naționale în dreptul internațional. Un eventual punct slab al sistemului de control este faptul că problemele existente de guvernanță în unele țări în curs de dezvoltare și lipsa unui mecanism de sancțiune în proiectul de convenție ar putea reduce eficacitatea sa în practică.

Un studiu realizat de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) a analizat posibilele soluții ale dilemei și a propus un sistem bazat pe certificare și control pentru instalațiile de reciclare a navelor ca modalitate de a conferi mai multă transparență și de a garanta, prin serviciile unor organizații recunoscute independente, condiții de concurență mai echitabile la nivel mondial[11]. Având în vedere evoluția situației la nivel internațional, acest sistem s-ar baza pe dispozițiile viitoarei convenții privind reciclarea navelor și pe standardul planificat ISO 30001 (Organizația Internațională pentru Standardizare) specific instalațiilor de reciclare a navelor și ar include un sistem al nivelurilor calității. Un element important ar fi publicarea categoriilor de certificate, corelate cu o listă a instalațiilor de dezmembrare a navelor la nivel mondial.

Dispozițiile cu privire la auditul și certificarea instalațiilor de dezmembrare sunt încă în curs de dezbatere la nivelul OMI. În funcție de rezultatul acestor dezbateri, Comisia va examina cum poate fi garantat faptul că navele care operează în Europa, proprietate a unor cetățeni europeni sau care arborează pavilionul statelor membre ale UE, sunt trimise la dezmembrare în instalații certificate și auditate conform sistemului amintit mai sus, minimalizând în același timp posibilele efecte negative asupra competitivității industriei maritime europene. Acest lucru va fi necesar pentru a determina o eficiență maximă a sistemului într-un timp cât mai scurt.

- Acțiune propusă de Comisie:

- De a evalua în continuare posibilitatea dezvoltării unui sistem de certificare și control pentru instalațiile de reciclare a navelor la nivel mondial și de a evalua, luând drept punct de referință discuțiile actuale ale convenției privind reciclarea navelor, măsura în care se poate garanta faptul că un număr maxim posibil de nave, inclusiv navele care arborează pavilionul statelor membre, sunt trimise la dezmembrare în instalații certificate și auditate de acest sistem.

5.6. Asigurarea unei finanțări sustenabile

Principiul fundamental al viitoarei convenții privind reciclarea navelor constă în faptul că dispozițiile sale, împreună cu forțele pieței, vor fi suficiente pentru a transforma dezmembrarea navelor într-o activitate sigură și rațională din punct de vedere ecologic pe parcursul anilor următori. Drept răspuns la opțiunea creării unui „fond pentru dezmembrarea navelor”, propusă în cartea verde a Comisiei, industria navală a afirmat că un astfel de fond și prelevările destinate să îl alimenteze ar crea costuri administrative inutile. În conformitate cu așteptările industriei de profil, procesul de restructurare a pieței reglementate de noi reguli și norme va asigura fondurile necesare pentru a ameliora starea instalațiilor de reciclare a navelor, aducându-le la un nivel de conformitate stabilit prin convenția privind reciclarea navelor.

Cu toate acestea, există riscul ca anumite dispoziții neclare cu privire la normele de reciclare (de exemplu pe de o parte, cerința, în linii mari, referitoare la prevenirea deversărilor și la eliminarea sigură și rațională din punct de vedere ecologic a materialelor periculoase, iar pe de altă parte, absența unei interdicții în ceea ce privește metoda așa-numitei „eșuări”) și lipsa probabilă a unor mecanisme de sancțiune în convenție să permită practicilor curente să continue și să descurajeze investițiile.

Evoluțiile ulterioare ar trebui monitorizate îndeaproape. În cazul în care legislația internațională viitoare și reacțiile participanților de pe piață nu duc la rezultatul dorit, ar trebui luată în considerare din nou opțiunea unui sistem de finanțare care să implementeze principiul „poluatorul plătește”. Deși o soluție la nivelul OMI ar fi preferabilă, nu ar trebui să se excludă un sistem comunitar care să vizeze toate navele care operează în apele comunitare.

Pentru a evalua cu o mai mare precizie posibilele instrumente și impactul acestora, Comisia va lansa un studiu consacrat unui „fond pentru dezmembrarea navelor” în a doua jumătate a anului 2008.

Acțiune propusă de Comisie:

- De a evalua posibilitatea de a realiza opțiunea unui sistem de finanțare internațional obligatoriu pentru dezmembrarea ecologică a navelor („fondul pentru dezmembrarea navelor”) în baza rezultatelor unui studiu care va fi lansat de Comisie.

6. CONCLUZIE: O POLITICă INTEGRATă PENTRU AMELIORAREA PRACTICILOR ÎN MATERIE DE DEZMEMBRARE A NAVELOR

Dacă obiectivul principal este asigurarea unor practici sigure și raționale din punct de vedere ecologic de dezmembrare a navelor până în anul 2015, abordarea unei politici integrate se impune ca necesară. Regulile pentru implementarea elementelor cheie a convenției privind reciclarea navelor și, în cazul în care se va dovedi necesar, posibilitățile de a le completa, vor trebui combinate cu măsuri care să încurajeze acțiunile voluntare ale industriei navale în perioada intermediară și să amelioreze punerea în practică a legislației actuale referitoare la transportul deșeurilor în ceea ce privește navele.

Comisia propune să se înceapă elaborarea de norme privind reciclarea navelor care să transpună cerințele esențiale ale convenției în ceea ce privește navele (examinări tehnice, certificate, inventar de materiale periculoase) și reguli privind instalațiile de reciclare, precum și obligația de raportare și comunicare a informațiilor. Va trebui să se evalueze dacă sfera de aplicare a acestor reguli ar trebui să includă și navele de război și alte nave guvernamentale care nu intră sub incidența convenției privind reciclarea navelor. În funcție de rezultatul discuțiilor cu privire la convenția privind reciclarea navelor și realizarea unui sistem de audit și certificare a instalațiilor de dezmembrare, Comisia va examina modul în care se poate garanta că un număr maxim posibil de nave, inclusiv navele care arborează pavilioanele statelor membre ale UE, vor fi trimise la dezmembrare în cadrul unor instalații certificate și auditate prin intermediul sistemului amintit mai sus.

Industria navală are posibilitățile și — în ceea ce privește principiul „poluatorul plătește” — de asemenea responsabilitatea de a ameliora practicile de dezmembrare a navelor în perioada intermediară, până în momentul când noul regim internațional va intra în vigoare. Pentru a promova măsuri de urgență, Comisia propune să fie încurajate angajamentele voluntare printr-o serie de măsuri, inclusiv campanii publice, premii și orientări adresate proprietarilor de nave. Asistența tehnică acordată țărilor în curs de dezvoltare pentru îmbunătățirea infrastructurii lor de bază poate, de asemenea, juca un rol important, însă va depinde de cooperarea statelor care efectuează reciclarea.

Pe de altă parte, ameliorarea punerii în practică a legislației curente privind transportul deșeurilor datorită orientărilor și cooperării multilaterale poate contribui la procesul de tranziție și poate limita efectele negative anticipate. Comisia va examina posibilitatea realizării unor măsuri pentru a întocmi o listă a navelor care trebuie scoase din uz.

Prezenta comunicare către Parlamentul European, către Consiliu, către Comitetul Economic și Social European și către Comitetul Regiunilor are drept scop stimularea discuțiilor și pregătirea terenului în vederea propunerii legislative care va fi inițiată după adoptarea convenției privind reciclarea navelor. Aceasta din urmă este prevăzută să aibă loc în cadrul conferinței diplomatice a OMI în mai 2009. În consecință, Comisia invită celelalte instituții europene să își exprime opinia în ceea ce privește acest subiect și să contribuie la realizarea unei politici comunitare eficiente cu privire la ameliorarea dezmembrării navelor.

[1] COM(2007) 269 final, cu anexă și referințe în documentul de lucru al serviciilor Comisiei SEC(2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008

0222+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN.

[3] COWI/DHI, raport final din iunie 2007, publicat pe site-ul Comisiei la adresa

http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm. Alte referințe se găsesc la aceeași adresă

web .

[4] Document de lucru al serviciilor Comisiei […].

[5] SEC(2007) 1278 din 10 octombrie 2007, acțiunea 4.6, p. 16.

[6] Regulamentul (CE) nr. 1013/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transportul de deșeuri, JO L 190, 12.7.2006, p. 1, („Regulamentul privind transportul deșeurilor”).

[7] Conseil d'Etat, decizia din 15 februarie 2006, http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State, hotărâri din 19 iunie 2002 (Sandrien) și 21 februarie 2007 (Otapan), publicate în engleză la adresa: http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată de protocolul din 1978

[9] Convenția internațională privind controlul sistemelor antivegetative dăunătoare utilizate la nave

[10] IMPEL = Rețeaua Uniunii Europene pentru punerea în aplicare și respectarea legislației privind mediul; TFS = grup pentru transporturile transfrontaliere de deșeuri.

[11] https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3