RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 15.3.2007 
COM(2007) 103 final 
  
COMUNICARE A COMISIEI 
Evoluţia proiectului de realizare a sistemului european de nou ă generaţie de gestionare 
a traficului aerian (SESAR) 
 
RO 2   RO COMUNICARE A COMISIEI 
Evoluţia proiectului de realizare a sistemului european de nou ă generaţie de gestionare 
a traficului aerian (SESAR) 
1. I NTRODUCERE  
Comisia a adoptat, la 25 noiembrie  2005, o comunicare prin care prezint ă provocările cu care 
se va confrunta dezvol tarea transportului aerian în Europa în urm ătorii 20 de ani şi prin care 
propune un regulament al Consiliului privind înfiin ţarea unei întreprinderi comune pentru 
gestionarea unui proiect ambi ţios de modernizare a controlului traficului aerian în Europa, 
SESAR (Single European Sky ATM Research). 
Această propunere a fost discutat ă în cadrul Consiliului, Parlamentului şi Comitetului 
Economic şi Social European. Avizul Comitetu lui a fost adoptat la 6 iulie 20061, cel al 
Parlamentului la 14 noiembrie 20062, iar regulamentul a fost în cele din urm ă adoptat de c ătre 
Consiliu la 27 februarie 2007. 
La şedinţa din 9 iulie, Consiliul a adoptat c oncluziile prin care subliniaz ă importan ţa 
proiectului SESAR pentru Europa şi solicită Comisiei demararea m ăsurilor preg ătitoare 
pentru înfiin ţarea întreprinderii comune SESAR. De asemenea, a cerut Comisiei s ă facă un 
bilanţ al proiectului SESAR, în special asupra evolu ţiei fazei de concep ţie, precum şi să 
prezinte perspectivele particip ării sectorului industrial la finan ţarea proiectului. 
Obiectul acestei comunic ări este de a raporta Consiliului şi Parlamentului evolu ţia proiectului 
SESAR, şi în special participarea sectorului industr ial la faza de dezvoltare a proiectului.  
2. C ONTEXT  
În puţin peste un an s-a înregistrat o evolu ţie relativ slab ă a controlului traficului aerian în 
Europa. Conform previziunilor, traficul cre şte constant (o cre ştere medie de 4,1% în 2006 în 
raport cu 20053). Cu toate acestea, este deja evident c ă traficul se apr opie de punctul de 
saturaţie şi că este suficient un eveniment critic (cea ţă, condiţii meteorologice nefavorabile, 
defecţiuni etc.)4 pentru a genera întârzieri majore în cadrul întregii re ţele europene. 
Chiar dac ă securitatea aerian ă în Europa a fost satisf ăcătoare în cursul anului 2006, în 
principial ca rezultat al punerii în aplicare a unor m ăsuri la nivel comunitar precum „lista 
neagră” pentru asigurarea unui ni vel mai ridicat de protec ţie a cetăţenilor europeni împotriva 
companiilor aeriene considerate nesigure, un anumit num ăr de accidente în alte regiuni ale 
                                                 
1 TEN 232 întreprinderea comun ă SESAR. 
2 P6_TA-PROV(2006)0484. 
3 Surs ă Eurocontrol. 
4 Se pot men ţiona, în special, condi ţiile climatice nefavorabile din vara anului 2006, criza de la Heathrow 
din august 2006 etc. 
 
RO 3   RO lumii, dintre care unele sunt probabil atribuite în mare m ăsură controlului traficului aerian5, 
reamintesc c ă siguranţa nu se dobânde şte odată pentru totdeauna, ci es te produsul unui efort 
constant. 
Cerul unic european, a doptat în 2004, continu ă să progreseze, în special prin crearea de 
autorităţi naţionale de supraveghere re sponsabile cu controlul pres tatorilor de servicii de 
navigaţie aeriană şi prin adoptarea a 7 regulamente de pun ere în aplicare şi prin peste 15 
mandate în curs, încredin ţate organiza ţiei Eurocontrol pentru preg ătirea unor norme de 
aplicare noi.  
Cerul unic progreseaz ă, de asemenea, din punct de vede re geografic prin semnarea de 
acorduri privind stabilirea unui spa ţiu aerian european comun (SAEC) care extinde 
prevederile acquis-ului comunitar, in clusiv cele privind cerul unic, c ătre ţările învecinate cu 
Uniunea. Ini ţial, acordurile SAEC se vor aplica ţărilor din sud-estul Europei, Islandei şi 
Norvegiei. 
Cadrul institu ţional al avia ţiei civile europene se dezvolt ă de asemenea, în special odat ă cu 
creşterea importan ţei Agenţiei Europene pentru Siguran ţa Aviaţiei (EASA), care va deveni în 
cele din urm ă autoritatea responsabil ă pentru toate activit ăţile privind siguran ţa aviaţiei în 
Europa. Vicepre şedintele Barrot a cerut  unui grup de exper ţi la nivel înalt s ă analizeze 
evoluţia contextului de reglementare şi instituţional din Europa. Lucr ările acestui grup vor fi 
finalizate în iulie 2007 şi vor contribui în mod decisi v la raportul privind evolu ţia cerului unic, 
care trebuie realizat de c ătre Comisie în 20086. 
În domeniul tehnic, a fost lansat ă o serie de ac ţiuni, în special în vederea reducerii la 
minimum a impactului zborurilor asupra medi ului. De exemplu, Comi sia a lansat împreun ă cu 
Eurocontrol un studiu de fezabilitate pent ru realizarea unui instrument care s ă permită 
cunoaşterea impactului exact al fiec ărui zbor în Europa. În plus, în cadrul Memorandumului 
de cooperare încheiat cu Administra ţia Federal ă a Aviaţiei Civile (FAA) a SUA, Comisia a 
lansat un program demonstrativ al procedur ilor „verzi” de gestionare a zborurilor. 
Chiar dac ă cerul unic european este pe drumul cel bun, mai r ămân încă unele obstacole 
majore de îndep ărtat: 
– capacitatea sistemului este la limit ă; 
– tehnologiile sunt dep ăşite; 
– înmulţirea diverselor sisteme tehnice r ămâne o preocupare, în special pentru siguran ţa 
aeriană; 
– este necesar ă o abordare bazat ă pe realit ăţile fluxului de trafic şi nu pe constrângerile 
geografice. 
Proiectul SESAR este unicul mijloc de realizare a revolu ţiei tehnologice necesare în domeniu 
şi de finalizare a efortulu i de realizare a unui cer uni c european început în 2004.  
                                                 
5 De exemplu, coliziunea în  aer între un Boeing 737 şi un Embraer Legacy de la 29 septembrie 2006, în 
Brazilia. 
6 Acest grup este prezidat de doamna. Tammenoms Bakker. 
 
RO 4   RO 3. E VOLUŢIA FAZEI DE CONCEP ŢIE A SESAR 
Faza de concep ţie (2004-2008) se afl ă în responsabilitatea Eurocontrol, Organiza ţiei Europene 
pentru Siguran ţa Naviga ţiei Aeriene, şi este cofinan ţată de Comunitatea European ă (30 
milioane EUR din bugetul alocat re ţelelor transeuropene  de transport). 
După organizarea unei proceduri de licita ţie, Eurocontrol a semnat, în noiembrie 2005, un 
contract pentru realizarea lucr ărilor din cadrul fazei de concep ţie cu un consor ţiu format din 
30 de societ ăţi reprezentând întreaga comunitate aeronautic ă european ă. O importan ţă 
specială a fost acordat ă, în cadrul acestui consor ţiu, utilizatorilor spa ţiului aerian care 
prezideaz ă comitetul executiv al consor ţiului şi participă activ la lucr ări. 
Trebuie subliniat c ă reprezentan ţii personalului, precum şi autorităţile militare, sunt implica ţi 
în lucrările consor ţiului. De asemenea, pentru a asigura interoperabilitatea cu alte regiuni ale 
lumii, societ ăţi din afara Europei (Honeywell, Boeing, Rockwell) particip ă la lucrările din 
faza de concep ţie. 
Proiectul este structurat în 6 etape care sunt rezumate într-un raport (D1…D6), astfel cum se 
arată în diagrama urm ătoare: 
 
Fig. 1 - Etapele fazei de concep ţie 
Consorţiul organizeaz ă în fiecare etap ă a proiectului un seminar de prezentare a lucr ărilor sale 
întregii comunit ăţi aeronautice. Cele 3 seminarii care s-au ţinut până în prezent7 au atras de 
fiecare dat ă un număr tot mai mare de participan ţi, în special datorit ă întreprinderilor şi 
organizaţiilor din afara UE care sunt, cu aceast ă ocazie, consultate în mod regulat şi care îşi 
pot aduce contribu ţia la lucrările proiectului SESAR. 
                                                 
7 Organizate de c ătre consor ţiu la Geneva, la centrul de conferin ţe al IATA, la 28 martie, 12 septembrie şi 
24 ianuarie 2007. 
The 
Current 
Air 
Transport 
Framework 
Situation 
ATM  
Performance 
Targets 
 
ATM  
Target 
Concept 
ATM 
Deployment 
Sequence 
ATM 
Master 
Plan 
Work 
Programme 07/06                   12/06                    06/07              10/07              01/08              03/08 
 
RO 5   RO Lucrările din faza de concep ţie eolueaz ă conform planului  
După mai mult de un an de existen ţă şi după o perioad ă de iniţiere (mai mult de 600 de 
persoane sunt implicate în faza de concep ţie), toate rapoartele au fost predate în conformitate 
cu planificarea ini ţială. 
În special raportul D1, publicat la 31 iulie 2006 , face un bilan ţ al situaţiei sociale, economice 
şi operaţionale a avia ţiei în Europa de ast ăzi. Acesta se axeaz ă pe un anumit num ăr de 
deficienţe actuale ale sistemului de control aerian european, al c ăror impact economic pentru 
aviaţie este evaluat la aproximativ 4,4 miliarde EUR, cifr ă care trebuie comparat ă cu 
cifra de 7 miliarde EUR reprezent ând costul total al sistemului8. Raportul D1 descrie, de 
asemenea, un cadru institu ţional şi tehnic complex care trebuie simplificat urgent. Acesta 
concluzioneaz ă că o abordare bazat ă pe eliminarea fragment ărilor în Europa şi pe respectarea 
obiectivelor de performan ţă, care să le ofere în general o mai mare flexibilitate tuturor 
actorilor economici ai transportului aerian, este indispensabil ă.  
În raportul D2, publicat la 22 decembrie 2006, consorţiul propune o viziune a evolu ţiei 
sectorului în urm ătorii cincisprezece ani, precum şi o stabilire exact ă a criteriilor de 
performan ţă care să cuprindă dezvoltarea de noi genera ţii de sisteme de control. În special în 
raportul D2, sectorul industrial stabile şte obiective ambi ţioase pentru concep ţia noilor 
sisteme: triplarea capacit ăţii, reducerea la jum ătate a costului unitar, sporirea 
siguranţei prin înmul ţirea cu un factor de 10.  Cu toate acestea, în ceea ce prive şte 
obiectivele de mediu, SESAR nu a putut prezenta , în acest stadiu, obi ectivele cantitative 
independent de op ţiunile opera ţionale şi tehnice f ăcute în raportul D3. Cu toate acestea, 
raportul D2 a identificat un num ăr de iniţiative pe termen scurt care ar putea aduce 
îmbunătăţiri semnificative, estimate la 0,5-1 miliard EUR pe an. 
Faza de concep ţie reuşeşte să realizeze ceea ce a fost  întotdeauna o mare sl ăbiciune a 
sectorului controlui traficului aerian: to ţi actorii au fost reuni ţi în acela şi scop şi trebuie s ă 
ajungă la opinii comune şi să formuleze op ţiuni în privin ţa cărora sunt preg ătiţi să se 
angajeze. Proiectul este în curs avansat de realizare.  
4. E LEMENTELE CONCEPTULUI OPERA ŢIONAL SESAR 
Un element fundamental al SESAR este conceptul opera ţional, adic ă o viziune tehnic ă şi 
operaţională asupra modului de func ţionare a sistemului de cont rol aerian de mâine. Viziunea 
propusă prin faza de concep ţie este atât revolu ţionară, cât şi pragmatic ă. 
4.1. O revolu ţie tehnologic ă 
Astfel cum a fost precizat anterior9, infrastructura tehnic ă actuală a controlului traficului 
aerian nu va putea probabil face fa ţă noilor provoc ări pe care le implic ă dezvoltarea durabil ă a 
transportului aerian european. 
                                                 
8 2 miliarde EUR atribuite ineficacit ăţii economice, 1,4 miliarde EUR atribuite zborurilor neoptimizate, 1 
miliard EUR datorit ă întârzierilor. 
9 Comunicarea Comisiei c ătre Consiliu cu privire la proiectul de realizare a sistemului european de nou ă 
generaţie de gestionare a traficului aerian (SESAR) şi la înfiin ţarea întreprinderii comune SESAR 
COM(2005) 602. 
 
RO 6   RO Din păcate, în special noile genera ţii de aeronave (precum şi generaţiile actuale) nu pot fi 
folosite la întreaga lor capacitate tehnologic ă datorită gradului de învechire a echipamentelor 
de la sol şi a mijloacelor de telecomunica ţie între sol şi bord. În plus, toate progresele posibile 
datorită tehnologiilor spa ţiale (GALILEO, SATCOM etc.) trebuie s ă poată fi valorificate din 
plin în domeniul controlului traficului aerian. 
Prin urmare, SESAR propune struct urarea conceptului în jurul urm ătoarelor elemente: 
– Operaţiuni bazate pe o previziune mai bun ă 
Sistemul actual de control al traficului aerian este în esen ţă reactiv : cunoaşterea traiectoriei 
reale a avionului de c ătre controlorul de trafic aerian la sol este atât de imprecis ă încât 
capacitatea de anticipare a probl emelor este deosebit de limitat ă, fapt ce determin ă o foarte 
mare presiune opera ţională asupra operatorilor umani (controlorii de trafic aerian şi piloţii). 
În cadrul SESAR, anticiparea problemelor va fi posibil ă: 
(a) prin proceduri de colaborare în luarea deciziilor, implicând împ ărţirea 
informaţiilor pertinente şi a discu ţiilor/negocierilor structurate între diferi ţi 
actori (aeroporturi, controlul aerian, utilizatorii spa ţiului aerian) care va 
permite alocarea exact ă a traficului infrastructurilor aeriene („autostr ăzi” 
aeriene, „abord ări verzi” etc.) ţinând cont de interesele privind siguran ţa 
(repartizarea traficului), de interesele economice (f ăcând tot posibilul pentru a 
ţine cont de cerin ţele utilizatorilor spa ţiului aerian) şi de cele privind mediul 
(prin reducerea la minim a impact ul zborurilor asupra mediului)10; 
(b) printr-o mai bun ă cunoaştere a informa ţiilor meteorologice, a c ăror 
incertitudine reprezint ă unul dintre factorii cei mai importan ţi de perturbare 
care afecteaz ă previziunile traiectoriei. Avioanele pot servi drept colectori de 
informaţii meteorologice şi pot furniza astfel informa ţii exacte privind 
condiţiile atmosferice la altitudine, pentru îmbun ătăţirea performan ţelor 
previziunilor meteorologice11; 
(c) prin unirea diferitelor reprezent ări ale „traiectoriei” în una singur ă, cea stabilit ă 
de calculatoarele de la bordul avioanelor12. Cerinţele operatorului aerian (de 
exemplu o or ă a sosirii bine determinat ă, costul sau durata minim ă a zborului, 
flexibilitatea orei de plecare etc.13) vor fi luate în calcul la stabilirea traiectoriei 
împreună cu controlul de trafic aerian; 
                                                 
10 Aceste discu ţii se vor concretiza în special sub forma unui plan de gestionare a re ţelei (Network 
Operations Plan). 
11 Acest tip de informa ţii vor putea fi utile, de asemenea, pentru în ţelegerea trenelor de condensare la mare 
altitudine („contrails”). 
12 La ora actual ă, traiectoriile calculate de sistemele de la bordul avioanelor (Flight Management Systems) 
sunt de fapt diferite de cele calculate de sistemele de control al traficului aerian de la sol (Flight Data 
Processing Systems), ceea ce reprezint ă o sursă majoră de inconsecven ţe. 
13 Faza de concep ţie a SESAR combin ă toate aceste elemente în a şa-numita „business trajectory”. 
 
RO 7   RO (d) printr-o urm ărire precis ă a „traiectoriei” prev ăzute, în special datorit ă 
navigaţiei prin satelit (GALILEO) care va permite pozi ţionarea cu mare 
precizie a aeronavelor14. 
– Stabilirea unei re ţele de telecomunica ţii performante  
Sistemul actual de control al  traficului aerian se bazeaz ă în principal pe contactul radio dintre 
sol şi cabina de pilotaj. Acesta reprezint ă uneori un anacronism , deoarece reflect ă tehnologiile 
anilor 1950, da r reprezint ă, de asemenea, un volum de lucr u suplimentar pentru operatorii 
umani care implic ă riscuri majore de erori sau neîn ţelegeri care creeaz ă probleme de 
securitate a zborurilor. 
Prin urmare, SESAR va stabili o re ţea performant ă a schimbului de date între sol şi bord, care 
va permite, în special, schimburile de informa ţii exacte privind „traiectoriile” men ţionate 
anterior. 
Reţeaua de telecomunica ţii va permite, de asemenea, accesul eficace şi simultan al tuturor 
actorilor la informa ţiile privind statutul zborurilor. Astfel, compania aerian ă va putea şti exact 
unde se afl ă avioanele sale, care es te locul lor în „coad ă” la sosirea pe un aeroport; aeroportul 
va putea şti cu certitudine situa ţia diferitelor opera ţiuni de preg ătire a zborurilor şi când poate 
fi deschis ă poarta de îmbarcare; toate informa ţiile opera ţionale vor fi în final disponibile din 
motive de siguran ţă, ceea ce va permite o mai bun ă anticipare a situa ţiilor poten ţial dificile şi 
o reacţie mai rapid ă şi adecvată. 
– Mijloace adaptate pentru utilizarea optimizat ă a aeroporturilor  
Se estimeaz ă că aeroporturile europene vor reprezenta un factor din ce în ce mai important în 
dezvoltarea transportului aeri an. SESAR propune un anumit num ăr de tehnologii sau 
proceduri opera ţionale care vor permite o gestionare mai eficient ă a circulaţiei aeroportuare: 
(a) abordări aşa-numite „netede”15 care permit reducerea emisiilor sonore şi 
gazoase în faza de aterizar e (coroborate cu alte ini ţiative precum „Clean sky”); 
(b) previziuni mai bune şi detectarea fenomenelor de turbulen ţă de siaj, care vor 
permite apropierea avioanelor atunci când riscul form ării acestor turbulen ţe de 
aer este sc ăzut; 
(c) sisteme moderne de planificare a circula ţiei aeroportuare,  inclusiv pozi ţia în 
coada la plecare şi la sosire. Aceasta va permite, în special, reducerea 
numărului de deplas ări pe pist ă16şi reducerea timpului de a şteptare la sol cu 
motoarele în func ţiune, care sunt costisitoare pentru operatorii aerieni şi care 
generează emisii considerabile; 
(d) noi tehnologii de detec ţie (de exemplu infraro şu) asociate noilor tehnici de 
sintetizare a imaginii vor permite recrearea unor condi ţii de vizibilitate 
nominale, astfel încât operarea pe timp de noapte şi în condi ţii climatice 
nefavorabile s ă se poată desfăşura în cele mai bune condi ţii; 
                                                 
14 Metodele numite „Required Navigation Pe rformance” care permit avionului o marj ă de eroare maxim ă. 
15 „Continous Descent Approaches”. 
16 Care r ămâne un factor important al accidentelor la sol. 
 
RO 8   RO (e) proceduri de „bun ă practică” care să permită generalizarea aplic ării unor 
tehnici şi proceduri care şi-au dovedit calit ăţile pe diverse platforme din 
întreaga lume. 
– Automatizarea sporit ă a instrumentelor de control al traficului aerian care asist ă operatorii  
Conceptul opera ţional SESAR prevede men ţinerea operatorului uman în centrul procesului 
decizional. Automatizarea va pe rmite reducerea semnificativ ă a presiunii exercitate asupra 
operatorilor şi îi va ajuta s ă facă faţă creşterii traficului. În orice caz, ace ştia vor continua s ă 
joace un rol crucial în garantarea siguran ţei zborurilor, de şi natura sarcinilor lor se va 
schimba. 
Astfel, tehnologiile şi procedurile opera ţionale dezvoltate prin SESAR vor permite 
repartizarea sarcinilor de lucru între controlorul de trafic aerian de la sol şi pilot, de exemplu 
în cazul în care acesta din urm ă este cel mai în m ăsură să preia responsabilitatea anumitor 
constrângeri (de exemplu men ţinerea unei anumite distan ţe faţă de avionul precedent aflat în 
proximitate). 
Printre instrumentele şi sistemele automatizate ca re trebuie produse se reg ăsesc: 
(a) toate instrumentele de planificare şi de suport în cadrul negocierilor privind 
traiectoriile, 
(b) instrumentele de alocare şi de modificare a traiectoriilor, inclusiv instrumentele 
de detectare şi soluţionare a conflictelor, 
(c) instrumentele automatizate de gestionare a circula ţiei la sol şi de gestionare a 
decolărilor şi aterizărilor, 
(d) instrumentele de vizualiz are a traficului înconjur ător din cabin ă, 
(e) instrumentele de monitorizare a conformit ăţii traiectoriilor. 
5. A CTIVITĂŢI PREG ĂTITOARE PENTRU ÎNFIIN ŢAREA ÎNTREPRINDERII COMUNE 
SESAR   
Mandatat ă prin concluziile Consiliului di n 9 iunie 2006 pentru demararea m ăsurilor 
pregătitoare pentru înfiin ţarea întreprinderii comune SESAR, Comisia a intrat în contactat cu 
un anumit num ăr de poten ţiali membri şi a început discu ţii preliminare cu Eurocontrol. 
Rezultatele acestor discu ţii sunt prezentate în continuare.  
5.1. Pozi ţia membrilor fondatori 
Comunitatea European ă 
Contribuţia financiar ă estimată a Comunit ăţii Europene la întreprinderea comun ă SESAR este 
de 700 milioane EUR. Aceast ă contribu ţie va proveni din bugetele Programului cadru de 
cercetare şi dezvoltare şi ale Programului re ţelelor transeuropene de transport (RTE-T), sub 
formă de subven ţii, în conformitate cu normele specifice fiec ărui instrument. 
 
RO 9   RO Bugetul total prev ăzut de Comisie pentru al şaptelea Program-cadru (PC7) , pentru perioada 
2007-2013 este estimat şi limitat la 350 milioane EUR . Pentru punerea în aplicare a PC7, 
programul specific „Cooperare”17 include SESAR sub tema „Transport ( şi Aeronautic ă)”. 
Programul de lucru 2007 pentru acest program specific18 rezervă întreprinderii comune o 
sumă de 10 milioane EUR pentru exerci ţiul 2007. 
În cadrul programului RTE-T , Comisia a prev ăzut o sum ă estimată la 350 milioane EUR  
pentru SESAR în programul multianual 2007- 2013, care trebuie adoptat pe baza noului 
regulament RTE-T (în faza final ă a procedurii de codecizie). SE SAR este privit ca un proiect 
major şi este, prin urmare, inclus printre priorităţile orizontale.  
Defalcarea orientativ ă estimată a contribu ţiei comunitare la întreprinderea comun ă SESAR: 
(Sume orientative, în milioane EUR) 
 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TOTAL 
7 PCRD 10 65 75 50 50 50 50 350 
RTE-T 50 50 50 50 50 50 50 350 
 
Eurocontrol  
Consiliul provizoriu de la 8 februarie 2006 a confirmat participar ea Eurocontrol la 
întreprinderea comun ă SESAR în calitate de membru fondator şi a confirmat principiul 
contribuţiei financiare a organiza ţiei cu 700 milioane EUR. 
5.2. Participarea sectorului industrial 
Comisia a primit 12 r ăspunsuri de exprimare a interesului din partea actorilor industriali de a 
deveni membri ai întreprinderii comune SESAR.  
Cumulul investi ţiilor în SESAR prev ăzute de c ătre sectorul industrial ajunge la o sum ă 
totală preliminar ă de 900-1 300 milioane EUR, corespunz ătaore în mare m ăsură 
contribuţiei estimate.  
Numeroşi alţi actori şi-au exprimat, de asemenea, interesul de a participa la proiect, chiar dac ă 
acest interes nu s-a concretizat printr-o scrisoare de inten ţie. În special prestatorii mici şi 
mijlocii de servicii de naviga ţie aerian ă au luat în considerare formarea unei grup ări 
corespunz ătoare care s ă contribuie la proiect. 
Sectorul industrial este preg ătit să contribuie în primul rând prin punerea la dispozi ţia 
proiectului a unor resurse tehnice, ceea ce va pu ne baza unui parteneriat prin care cercetarea 
realizată în cadrul SESAR va constitui baza efectiv ă a dezvolt ării produselor industriale şi 
operaţionale. Ideea unui „arhitect industrial” care s ă asigure controlul tehnic al lucr ărilor a 
fost transpus ă în anumite propuneri şi merită o atenţie deosebit ă. 
                                                 
17 Decizia 2006/971/CE a Consiliului din 19.12.2006. 
18 Decizia C(2006)6839. 
 
RO 10   RO Evaluarea contribu ţiilor în natur ă 
Sumele indicate de c ătre investitorii candida ţi vor face obiectul unei verific ări minuţioase şi 
sistematice în cursul negocierilor care vor avea loc între întreprinderea comun ă şi viitorii s ăi 
parteneri; aceste sume confirm ă intenţia sectorului industrial de a se angaja în acest proiect. 
Metodologia de evaluare a contribu ţiilor în natur ă este inspirat ă din mecanismele cunoscute 
ale programelor-cadru de cercetare şi dezvoltare. În ceea ce prive şte resursele umane, aceste 
contribuţii vor fi valorificate pe baza costurilor reale şi care pot face obiectul unui audit. În 
ceea ce prive şte valorificarea produselor sau utili zarea resurselor materiale (avioane 
experimentale, simulatoare, centr e de control etc.) va fi propus ă o metodologie transparent ă 
de evaluare a contribu ţiilor bazat ă pe preţurile pieţei. 
Un anumit num ăr de actori din afara Europei şi-au exprimat interesul de a se asocia la 
proiectul SESAR. Necesitatea moderniz ării controlului traficului aerian este o necesitate 
mondială şi un anumit num ăr de ţări vor să investeasc ă în noile tehnologii datorit ă creşterii 
masive a traficului aerian. Po sibilitatea asocierii acestor ac tori la întreprinderea comun ă este 
un punct forte al abord ării europene.  
Repartiţia drepturilor de proprietate intelectual ă 
Drepturile de proprietate intelectual ă determinate de rezultatele fazei de dezvoltare vor 
aparţine întreprinderii comune. Fiecare membru va  putea avea acces la aceste rezultate 
exclusiv pentru activit ăţi de cercetare, dezvoltare şi validare în cadrul programului de lucru 
SESAR. 
Consiliul de administra ţie va decide, în func ţie de cererile care i-au fost înaintate şi de 
necesităţile de asigurare a desf ăşurării noilor sisteme, asupra modalit ăţilor de acordare a 
drepturilor de exploatare. În ceea ce prive şte membrii întreprinderii comune, aceste modalit ăţi 
trebuie definite în acordul de aderare. 
Având în vedere investi ţiile sectorului public implicate, dreptu rile de acces la rezultatele fazei 
de dezvoltare pot fi acordate statelor membre în scopuri strict necomerciale. 
Tranziţia între faza de dezvoltare şi faza de desf ăşurare 
La încetarea activit ăţilor întreprinderii comune şi în func ţie de op ţiunea aleas ă pentru 
executarea fazei urm ătoare, transfer ul tuturor bunur ilor corporale şi necorporale create sau 
cedate pentru proiect se va face print r-o decizie a Consiliului de administra ţie.  
Această decizie va ţine cont de tipul de investi ţie făcută, de interesul exprimat de c ătre 
investitori în cadrul acorduril or lor de aderare (drepturi de exploatare comercial ă, drepturi de 
utilizare, drepturi de proprietate) precum şi de necesit ăţile proiectului de a asigura o 
desfăşurare a noilor tehnologii în  mod nediscriminatoriu. 
5.3. Alte m ăsuri preg ătitoare 
Unul dintre obiectivel e SESAR este de a ra ţionaliza eforturile  de cercetare şi dezvoltare în 
Europa în jurul unui proiect comun şi sub responsabilitatea întrep rinderii comune. Comisia a 
început deja alinierea cu SESAR a proiectelor de cercetare şi dezvoltare subven ţionate prin 
 
RO 11   RO PC6, în special prin includerea în contracte a clauzelor de aliniere obligatorie la rezultatele 
fazei de concep ţie a SESAR19.  
În manifest ările de interes primite de Comisie, un anumit num ăr de candida ţi la participarea la 
întreprinderea comun ă şi-au exprimat în mod clar inten ţia de a-şi alinia programele la 
SESAR. La fel şi Eurocontrol, care s-a angajat s ă nu dubleze eforturile eu ropene din domeniul 
cercetării şi dezvolt ării prin efectuarea unei p ărţi importante a lucr ărilor sale în cadrul 
proiectului SESAR. 
Se poate afirma deja c ă, datorită SESAR, a început procesul de ra ţionalizare a cercet ării 
în domeniul controlului traficului aerian.  
6. C ONCLUZIE  
Proiectul SESAR, component ă tehnologic ă a cerului unic european şi instrument 
indispensabil pentru dezvoltar ea unui trafic aerian sigur şi durabil, suscit ă un puternic 
entuziasm şi angajament în cadrul comunit ăţii aeronautice europe ne. Faza de concep ţie, care a 
fost încredin ţată organiza ţiei Eurocontrol şi unui consor ţiu industrial, î şi atinge obiectivele 
atribuite şi dă rezultatele promi ţătoare care sunt în mare m ăsură aprobate de c ătre industrie. 
Sectorul industrial şi-a exprimat în mod clar inten ţia de a contribui la proiect şi de a-şi alinia 
propriile activit ăţi la proiectul european SESAR. Acesta  este deja un pas important în direc ţia 
moderniz ării coordonate a controlului tr aficului aerian în Europa. 
                                                 
19 Pentru proiectele din cadrul celui de-al patrulea anun ţ al DG TREN. Pentru alte proiecte vor trebui 
purtate negocieri specifice.