RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 10.1.2007 
COM(2006) 845 final 
  
COMUNICAREA COMISIEI C ĂTRE CONSILIU ŞI PARLAMENTUL EUROPEAN 
Raport asupra progresului înregis trat în domeniul biocarburan ţilor 
 
Raport asupra progreselor înregist rate în utilizarea biocarburan ţilor şi a altor 
carburan ţi regenerabili în statele me mbre ale Uniunii Europene 
 
{SEC(2006) 1721} 
{SEC(2007) 12} 
 
RO 2   RO COMUNICAREA COMISIEI C ĂTRE CONSILIU ŞI PARLAMENTUL EUROPEAN 
Raport asupra progresului înregis trat în domeniul biocarburan ţilor 
 
Raport asupra progreselor înregist rate în utilizarea biocarburan ţilor şi a altor 
carburan ţi regenerabili în statele me mbre ale Uniunii Europene 
 
1. INTRODUCERE  – BENEFICIILE  POTENŢIALE  ALE  
BIOCARBURAN ŢILOR  
Biocarburan ţii sunt carburan ţi fabricaţi din materiale organice folosi ţi pentru transport. 
Carburanţii cei mai folosi ţi în prezent sunt biodieselul (fabricat din uleiuri vegetale) şi 
bioetanolul (fabricat di n plante cu un con ţinut bogat de zah ăr sau amidon). În prezent au loc 
cercetări pentru dezvoltarea de tehnici de produc ţie din „a doua genera ţie”, care pot produce 
biocarburan ţi din material lemnos, vegetale şi unele tipuri de de şeuri.  
Biocarburan ţii joacă un rol unic în politica energetic ă european ă. Aceştia reprezint ă în prezent 
singurul înlocuitor direct  pentru produsele petroliere di n transporturi, ce pot fi folosi ţi la scară 
largă. Alte tehnologii, cum ar fi hidrogenul, au un poten ţial enorm, îns ă sunt departe de a 
atinge o viabilitate la scar ă largă şi necesită schimbări majore privind parcurile auto şi la 
sistemul de distribu ţie al carburan ţilor. Biocarburan ţii pot fi folosi ţi în prezent la 
autovehiculele cu motoare obi şnuite (nemodificate pentru amestecurile cu con ţinut scăzut de 
biocarburan ţi, sau cu modific ări care presupun costuri sc ăzute pentru amestecurile cu con ţinut 
ridicat de biocarburan ţi).  
Schimbarea amestecului de carburan ţi folosiţi în transport este important ă, deoarece sistemul 
de transport al Uniunii Europene depinde ap roape în întregime de utilizarea produselor 
petroliere. O mare parte dintre aceste produse pe troliere sunt importate din regiuni ale lumii 
instabile din punct de vedere politic.1 Petrolul este sursa de  energie care pune Europei 
problema cea mai serioas ă din punct de vedere al securit ăţii aprovizion ării.  
Biocarburan ţii au un al doilea avantaj major: producerea şi utilizarea lor duce la diminuarea 
emisiilor de gaze cu efect de ser ă, însă nu este cel mai ieftin mod de a reduce efectul de ser ă. 
Însă, pe lângă îmbunătăţirea randamentului vehiculelor, este una dintre pu ţinele măsuri care 
oferă perspectiva practic ă a reducerii emisiilor de gaz în sectorul transporturilor pe termen 
mediu. A şa cum arat ă graficul, reducerea emisiilor de gaze ce afecteaz ă stratul de ozon din 
domeniul transporturilor reprezint ă o necesitate important ă, deoarece se a şteaptă ca emisiile 
anuale să crească cu 77 de milioane de tone între 2005 şi 2020 – de trei ori mai mult decât în 
orice alt sector. 
                                                 
1 În anul 2000, cantitatea de petrol importat ă de către Europa se ridica la 9 milioane de barili pe zi 
(mbpz): 2 milioane din Africa, 3 milioane din Orientul Mijlociu şi 4 milioane din Rusia şi Comunitatea 
Statelor Independente. Pân ă în 2030, se a şteaptă ca importurile s ă crească la 14 mbpz – din Orientul 
Mijlociu cu 80%, iar din Rusia/Comunitatea Statelor Independente cu 20% (Agen ţia Interna ţională a 
Energiei (2004): Privire de ansamblu asupra energiei mondiale, 2004 ). Datele se refer ă la ţările 
europene din cadrul OCDE .  
 
RO 3   RO Astfel, promovarea biocarburan ţilor oferă beneficii atât în ceea ce prive şte siguran ţa de 
furnizare, cât şi politica referitoare la schimb ările climaterice. Totu şi, este important de 
remarcat c ă se pot produce biocarburan ţi prin metode care nu reduc  emisiile de gaze cu efect 
de seră sau care afecteaz ă mediul în mod semnificativ – de exemplu, prin reafectarea în acest 
scop a terenurilor din cadrul natural cu un grad mare de diversificare. Pentru a fi eficient ă, 
politica privind biocarburan ţii trebuie s ă asigure evitarea acestor dezavantaje. 
Forecast change in greenhouse gas emissions, 2005-2020 
(MT per year, CO2 only, EU25). Source: PRIMES
126
77
272419
-8 -12
TOTAL transport residential tertiary industry electricity and
steam
productionenergy
branch
 
Legendă: „Forecast change in greenhouse gas emissions, 2005-2020 (MT per year, CO2 only). Source:  
PRIMES”  = Previziuni privind modificarea emisiilor de gaze cu efect de ser ă, 2005-2020  (în milioane de tone 
pe an, doar pentru CO 2, UE-25). Sursa : PRIMES 
“TOTAL” = TOTAL “transport” = transport 
“residential” = reziden ţial 
“tertiary” = ter ţiar 
“industry” = industrie 
“electricity and steam production”  = producerea de electricitate şi de vapori 
“energy branch” = ramura energetic ă 
2. DEZVOLTAREA POLITICII UNIUNII EUROPENE PRIVIND BIOCARBURAN ŢII; PREVEDERILE 
DIRECTIVEI PRIVIND BIOCARBURAN ŢII 
Biocarburan ţii există de multă vreme. De fapt, modelul Ford Ta fost proiectat ini ţial pentru a 
folosi bioetanol. Îns ă carburan ţii pe bază de petrol au câ ştigat un rol dominant în transportul 
terestru în anii 1930. Aceast ă situaţie a rămas aceea şi în lume pân ă în momentul în care, cu 
sprijin guvernamental, bi oetanolul a început s ă fie folosit în Brazilia în anii 1970, 
reprezentând în prezent 11% din pia ţa carburan ţilor folosi ţi în transporturi .2 
                                                 
2 2005, dup ă proporţia de energie 
 
RO 4   RO În Europa, unele ţări au început s ă-şi manifeste interesul pent ru utilizarea biocarburan ţilor în 
anii 1990. UE a început s ă acorde o aten ţie special ă acestui subiect în 2001, când Comisia a 
făcut propuneri legislative adoptate în anul 2003 sub forma directivei privind biocarburan ţii3 
şi a articolului 16 din directiva privind impozitele la energie4. 
Aceste propuneri au fost dezb ătute într-un context diferit de cel actual.  
În acea perioad ă, biocarburan ţii erau considera ţi carburan ţi marginali. Ponderea lor pe pia ţa 
europeană era doar de 0,3%. Doar 5 dintre stat ele membre de atunci aveau experien ţe 
semnificative în utilizarea biocarburan ţilor, pentru restul statel or reprezentau o categorie 
inexistent ă. Între timp, a şa cum arat ă graficul, pre ţurile petrolului au fluctuat între 20-30 
$/baril timp de peste 15 de ani.  
Average annual oil price ($/barrel, real terms, $2005). 
Source: inflationdata.com
0,0010,0020,0030,0040,0050,0060,0070,0019871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006 partial
 
Legendă: „Average annual oil price ($-barrel, real terms, $2005). Source: inflationdata.com” = Pre ţul mediu 
anual al petrolului ($/baril, condi ţii reale, $2005). Surs ă: inflationdata.com 
„partial” = par ţial 
                                                 
3 Directiva 2003/30/CE de promovare a utiliz ării biocarburan ţilor şi a altor carburan ţi regenerabili pentru 
transport, JO L 123, 17.5.2003, p. 42.  
4 Directiva 2003/96/CE privind rest ructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice 
i a electricit ăii . JO L 283/51, 31.10.2003, p. 51. 
 
RO 5   RO În lumina acestor date, nu este surprinz ător faptul c ă Uniunea European ă a hotărât să 
acţioneze cu pruden ţă, pas cu pas. Directiva privind biocarburan ţii a exprimat inten ţia clară a 
Uniunii Europene de a „promova utilizarea biocarburan ţilor ... în toate statele membre 
pentru a contribui la îndep linirea obiectivelor propuse ,precum: cele legate de schimb ările 
climaterice, de siguran ţa surselor de energie i nofensive pentru mediu şi de promovarea 
surselor de energie regenerabil ă”5. Totuşi, în timp ce celelalte obiective ale Uniunii legate de 
energia regenerabil ă (privind ponderea general ă a folosirii energiei regenerabile şi producerea 
de energie) sunt prev ăzute pentru 2010, direc tiva privind biocarburan ţii stabileşte obiective nu 
numai pentru 2010 (atingerea une i ponderi de 5,75% pe pia ţa de petrol şi diesel utilizate în 
transporturi), dar şi un obiectiv intermediar pentru 2005 (2 %). Li s-a cerut statelor membre s ă-
şi stabileasc ă obiective orientative pentru 2005, ţinând seama de aceast ă valoare de referin ţă. 
Aceste obiective na ţionale orientative, odat ă adoptate, nu sunt ob ligatorii. Ele reprezint ă un 
angajament moral din partea statelor membre şi nu o obliga ţie legală de a atinge nivelul 
propus de folosire a biocarburan ţilor. Caracterul progresiv al politicii europene privind 
biocarburan ţii se manifest ă prin faptul c ă, spre deosebire de direc tiva privind electricitatea 
produsă din surse de energie regenerabil ă 6, aceasta nu con ţine, în stadiul ini ţial, cererea 
expresă ca statele membre „s ă ia măsurile necesare” pentru a- şi îndeplini obiectivele fixate 
pentru 2005. 
În schimb, exist ă un alt aspect de importan ţă crucială: directiva con ţine o „clauz ă de 
revizuire” (articolul 4.2). Pân ă la sfârşitul anului 2006, Comisia trebuie s ă întocmeasc ă un 
raport privind progresele efectuate în utilizarea biocarburan ţilor. „În baza acestui raport” , se 
menţionează în directiv ă, „Comisia prezint ă, atunci când este cazul,  Parlamentului European 
şi Consiliului adaptarea sistemului de obiective .... Dac ă acest raport concluzioneaz ă că 
obiectivele orientative nu pot fi atinse din cauze care nu sunt justificate şi/sau nu au leg ătură 
cu noile dovezi ştiinţifice, se va propune modificarea obiectivelor na ţionale şi, eventual, 
stabilirea unor obiective ob ligatorii, într-o manier ă adecvată.” 
Astfel, prin adoptarea directivei, UE a recunoscut c ă este nevoie de un sistem de obiective 
stricte, poate chiar de unele obiective cu caracter obligatori u, pentru a atinge ţinta stabilit ă 
pentru 2010. Îns ă UE a preferat s ă amâne decizia privind acest sistem pân ă la analizarea 
prezentului raport, care stabile şte dacă, fără un astfel de sistem, obiectivul intermediar de 2% 
a fost totu şi atins .  
Cum func ţia acestui raport este de a prezenta progresele realizate pân ă în anul 2006, el nu va 
acoperi statele care s-au integrat în Uniunea European ă în 2007 (România şi Bulgaria). Aceste 
state trebuie s ă elaboreze primele rapoarte na ţionale în conformitate cu directiva privind 
biocarburan ţii până la 1 iulie 2007. Acestea au un poten ţial ridicat pentru producerea de 
                                                 
5 Directiva se refer ă atât la biocarburan ţi, cât şi la “alţi carburan ţi regenerabili”. În prezent, obiectivele 
naţionale pentru utilizarea energiei regenerabile pentru  transportul terestru sunt îndeplinite doar prin 
utilizarea biocarburan ţilor. Se presupune c ă această situaţie va continua în viitor. Pentru a simplifica 
lucrurile, în acest raport se folosesc termenii “biocarburan ţi” şi “directiva privind biocarburan ţii”; în 
unele cazuri, ace şti termeni se refer ă şi la alţi carburan ţi regenerabili.  
6 Directiva 2001/77/EC privind promovarea electricit ăţii produse din surse de energie regenerabile pe 
piaţa internă a electricit ăţii , JO L 283, 27.10.2001, p. 33. 
 
RO 6   RO bioenergie7; integrarea lor va facilita dezvoltarea şi punerea în aplicare a politicii Comunit ăţii 
privind biocarburan ţii. 
În timp ce raportul se axeaz ă pe progresele realizate în ve derea îndeplinirii obiectivelor 
stabilite în directiva privind biocarburan ţii, este important de remarcat c ă aceste obiective sunt 
susţinute prin m ăsuri iniţiate în cadrul Politicii Agri cole Comune, în special dup ă reforma din 
2003. Prin ruperea leg ăturii dintre pl ăţile acordate fermierilor şi recoltele pe care ace ştia le 
produc, reforma le-a permis s ă profite de noile posibilit ăţi apărute pe pia ţă, cum ar fi cele 
oferite de biocarburan ţi. În plus, cum fermierii nu pot pr oduce culturi în scop alimentar pe 
terenuri izolate, ei pot folosi aceste terenuri pe ntru culturi f ără scop alimentar, inclusiv pentru 
biocarburan ţi. Este disponibil în acest moment un cr edit pentru culturile folosite pentru 
producerea biocarburan ţilor, urmând a fi extins în 2007 în toate statele membre; planul de 
acţiune privind p ădurile8 stabileşte măsuri în favoarea energiei produse din masa lemnoas ă, 
iar noua politic ă pentru dezvoltare rural ă include m ăsuri care sus ţin energiile regenerabile. În 
cele din urm ă, prin sistemul de „eco-condi ţionalitate”, fermierii primesc fonduri cu condi ţia 
respectării legisla ţiei comunitare în domeniul mediului şi a păstrării terenului ag ricol în bune 
condiţii din punct de vedere ecologic. Se asigur ă astfel faptul c ă atât recoltele folosite pentru 
fabricarea biocarburan ţilor, cât şi cele folosite în alimenta ţie îndeplinesc standardele de 
viabilitate în dome niul mediului .  
3. EVALUAREA  PROGRESELOR 
Din 2003, pre ţul petrolului s-a dublat. UE a constatat în multiple rânduri c ă sursele sale de 
energie nu sunt sigure – de exemplu, efectele ur aganului Katrina asupra furnizorilor de petrol 
în august/septembrie 2005 şi întreruperea temporar ă a furnizării gazelor naturale pe teritoriul 
Ucrainei în ianuarie 2006. În acest timp, biocarburan ţii s-au dovedit a fi o alternativ ă viabilă 
pentru petrol. În majoritatea statelor membre, motorina cump ărată conţine deja biodiesel în 
cantitate sc ăzută; marile companii petroliere au anun ţat deja programe de investi ţii în 
biocarburan ţi de sute de milioane de euro; la rândul lor, companiile produc ătoare de 
autovehicule au început s ă comercializeze ma şini care pot func ţiona pe baz ă de carburan ţi cu 
un conţinut ridicat de etanol.  
Aşa cum se arat ă în tabelul din Anexa 1, biocarburan ţii erau folosi ţi în 2005 în toate cele 21 
ţări membre care au pus la dispozi ţie date (cu patru excep ţii). Ponderea pe pia ţă a acestui tip 
de carburan ţi a ajuns la 1%.9 Această cifră reprezint ă o rată de progres destul de bun ă - o 
dublare în doi ani. Totu şi, proporţia menţionată este mai mic ă decât valoarea de referin ţă de 
2%, şi decât cea de 1,4%, care ar fi fost atins ă dacă toate statele membre şi-ar fi îndeplinit 
obiectivele. În plus, progresu l înregistrat este foarte neuniform. Doar Germania (3,8%) şi 
Suedia (2,2%) au atins valoarea de referin ţă. Biodieselul a atins o pondere de aproximativ 
1,6% din pia ţa de diesel, în timp ce etanolul a aj uns la o pondere de doar 0,4% din pia ţa de 
petrol.  
                                                 
7 De exemplu, ambele state au 0,7 hectare de teren agricol pe cap de locuitor, comparativ cu valoarea de 
0,4 înregistrat ă în UE-25. 
8 COM(2006) 302 : Un Plan de Ac ţiune privind p ădurile din UE 
9 Biodieselul reprezint ă aproximativ 80% din aceast ă cifră, iar bioetanolul 20% (aproximativ 15% sub 
formă de aditivi ETBE)  
 
RO 7   RO Gradul de neuniformitate dintre statele membre se diminueaz ă. De la începutul anului 2005, 
13 state membre10 au primit aprobarea de ajutoa re de stat pentru noi exoner ări fiscale privind 
biocarburan ţii. Cel puţin 8 state membre au adoptat obliga ţii sau planuri în acest sens.  
Aşa cum se arat ă în Anexa 2, 19 state membre şi-au stabilit deja obiective pentru 2010. Dac ă 
toate statele membre ating obiectivele pe care şi le-au propus, nivelu l de utilizare al 
biocarburan ţilor în statele membre va ajung e la 5,45% - doar cu 0,3% mai pu ţin decât 
obiectivele stabilite. Experien ţa din 2005 sugereaz ă că, în practic ă, diferenţa va fi mai mare. 
În anul 2005, dintre cele 21 de state memb re pentru care sunt disponibile informa ţii, doar 
două state şi-au îndeplinit obiectivele propuse. În medie, statele membre au îndeplinit doar 
52% din acest obiectiv. Chiar dac ă diferenţa va fi doar de jum ătate din aceast ă cifră în 2010, 
Uniunea va atinge un nivel de folosire al biocarburan ţilor de doar 4,2% în 2010. Comisia 
consideră că aceasta este o estimare rezonabil ă a rezultatului previzibil al politicilor şi 
măsurile existente. (Estim ările folosite în simul ările recente sunt mai mici: scenariul evolu ţiei 
normale al modelului PRIMES arat ă o pondere pe pia ţă de 3,9% în 2010, în timp ce modelul 
Green-X arat ă o pondere pe pia ţă de doar 2,4%.11). Aceste cifre sunt în concordan ţă cu opinia 
exprimată în cadrul consult ării publice pe marginea revi zuirii directivei privind 
biocarburan ţii: marea majoritate a responden ţilor au afirmat c ă nu se aşteaptă ca propor ţia de 
5,75% să fie atinsă12. De aceea, Comisia a concluzionat c ă este puţin probabil ca obiectivul 
stabilit de directiva privind biocarburan ţii pentru 2010 s ă fie atins .  
Pentru a în ţelege ce m ăsuri trebuie luate pentru a accelera utilizarea biocarburan ţilor, trebuie 
să analizăm situaţia celor dou ă state membre care au f ăcut cele mai mari progrese în acest 
sens – Germania şi Suedia. În timp ce succesul Germanie i a constat mai ales în utilizarea 
biodieselului, Suedia s-a con centrat asupra bioetanolului.13 În alte privin ţe însă politicile 
aplicate de c ătre cele dou ă state au mai multe elemente comune. Ambele ţări au acţionat în 
acest domeniu de mai mul ţi ani. Ele promoveaz ă atât amestecurile cu con ţinut ridicat de 
biocarburan ţi sau biocarburan ţii puri (pentru a asigura vizi bilitatea politicii carburan ţilor), dar 
şi amestecurile cu un con ţinut scăzut de biocarburan ţi, compatibile cu condi ţiile de distribu ţie 
şi cu motoarele existente (pentru a extinde pe cât de mult posibil ţinta politicii). Ambele state 
au introdus exoner ări fiscale pentru biocarburan ţi, fără limitarea cantit ăţii pentru care se pot 
obţine beneficii, combinând produse interne cu produse din import (din Brazilia în cazul 
Suediei şi din alte state membre în cazul Germaniei). Cele dou ă state investesc în cercetarea şi 
dezvoltarea biocarburan ţilor şi au considerat biocarburan ţii din prima genera ţie ca o etap ă în 
crearea biocarburan ţilor din a doua genera ţie. 
Exonerarea fiscal ă este o form ă de susţinere pe termen lung a biocarburan ţilor. În 2005 şi 
2006, mai multe state membre au anun ţat introducerea unei noi forme de sus ţinere: obliga ţiile 
privind biocarburan ţii14. Aceste obliga ţii reprezint ă instrumente juridice pentru a impune 
furnizorilor de carburan ţi să includă un anumit procentaj de biocarburan ţi în cantitatea total ă 
                                                 
10 Austria, Belgia, Republica Ceh ă, Danemarca, Estonia, Ungaria, Ir landa, Italia, Letonia, Lituania, Ţările 
de Jos, Suedia şi Marea Britanie. 
11 Pentru mai multe informa ţii despre aceste modele, a se vedea ev aluarea impactului pentru foaia de 
parcurs a energiei regenerabile. SEC (2006) 1719. 
12 Un rezumat al r ăspunsurilor poate fi consultat la adresa 
http://ec.europa.eu/energy/res/legislation/biofuels_consultation_en.htm . 
13 Suedia este şi liderul european pentru utilizarea biogazului în transporturi.  
14 Obliga ţiile impuse de Fran ţa şi Austria au intrat în vigoare în 2005, iar pentru Slovenia, în 2006. 
Republica Ceh ă, Germania şi Ţările de Jos au anun ţat introducerea obligativit ăţii în 2007, iar Marea 
Britanie în 2008. 
 
RO 8   RO pe care o scot pe pia ţă15. Unele state membre folosesc acest tip de obliga ţii pe lâng ă 
exonerarea fiscal ă, iar altele ca o alternativ ă pentru exonerare. 
Există motive s ă credem c ă, pe termen lung, obliga ţiile privind biocarburan ţii vor diminua 
costurile de promovare a acestora – în parte deoarece asigur ă o desfăşurare la scar ă largă - şi 
se vor dovedi a fi metoda cea mai eficient ă. Comisia încurajeaz ă utilizarea acestora.  
Franţa şi Austria sunt singurele state membre  care experimentat regimul obliga ţiilor privind 
biocarburan ţii pentru mai mult de câteva luni. Obliga ţiile impuse de Fran ţa în ianuarie 2005 
stabileau ponderea biocarburan ţilor la 2%. Totu şi, furnizorii de combustibili au ales s ă 
plătească taxe suplimentare în schimb – op ţiune prev ăzută de lege ; propor ţia de 2% nu a fost 
atinsă. Obligativitatea a fost introdus ă de Austria în octombrie 2005, impunând o cot ă a 
biocarburan ţilor de 2,5% şi înregistrând un efect imed iat. Ponderea biocarburan ţilor a crescut 
la 3,2% în ultimul trimestru al anului  2005, comparativ cu valoarea de mai pu ţin de 0,2% în 
primele trei trimestre. În ambele cazuri, este prev ăzut ca obliga ţiile să ajungă la nivele mai 
mari în anii urm ători. 
Nu sunt disponibile date pr ivind impactul costurilor. 
Comisia va urm ări îndeaproape progresele f ăcute cu privire la aceste obliga ţii. 
4. SEMNALELE  UNIUNII  EUROPENE  PRIVIND  HOTĂRÂREA  DE A REDUCE  
DEPENDEN ŢA DE UTILIZAREA  PRODUSELOR  PEROLIERE  ÎN 
TRANSPORTURI   
În lumina men ţinerii constante a pre ţurilor mari la petrol şi a dovezilor c ă biocarburan ţii 
reprezintă o alternativ ă viabilă pentru transport, consider ăm că este un moment adecvat s ă 
revizuim cadrul legal al politicii Uniunii privind biocarburan ţii. Există o nevoie presant ă ca 
Uniunea European ă să trimită un semnal clar al hot ărârii sale de a reduce dependen ţa 
de utilizarea produselor petroliere în transporturi . Biocarburan ţii reprezint ă singura 
modalitate practic ă de a realiza acest lucru ast ăzi, şi constituie o completare necesar ă pentru 
eficienţa energetice şi schimbarea modelului în sectorul tr ansporturilor. Angajamentul de a 
promova biocarburan ţii este o modalitate de a reduce efectul cre şterii preţurilor la petrol şi al 
întreruperii furniz ării acestuia, dar şi de a mic şora probabilitatea ca pre ţurile petrolului s ă 
rămână la nivelul ridicat actual, de monstrând actorilor de pe pia ţa petrolului c ă ţările 
consumatoare de petrol doresc s ă dezvolte o alternativ ă reală. 
Legislaţia favorabil ă biocarburan ţilor va sprijini autorit ăţile naţionale, regionale şi locale în 
atingerea obiectivului  de a reduce dependen ţa de produsele petroliere în transporturi; va da 
încredere companiilor, investitorilor şi oamenilor de ştiinţă care caut ă modalităţi cât mai 
eficiente de îndeplinire a acestui obiec tiv; va contrazice pe cei care cred c ă, indiferent de pre ţ, 
consumatorii europeni vor r ămâne mereu prizonierii pre ţurilor petrolului.  
Un semnal sub forma unor obiec tive obligatorii, impuse prin lege  este mult mai puternic decât 
angajamentul voluntar.  
                                                 
15 Dispozi ţiile privind biocarburan ţii, care stabilesc propor ţia de biocarburan ţi conţinută în fiecare litru de 
carburant vândut, nu sunt compatibile cu directiva UE privind calitatea carburan ţilor (Directiva 
2003/17/CEde modificare a Directivei 98/70/CE privind calitatea benzinelor şi a motorinelor. JO L 76, 
22.03.2003, p.10). 
 
RO 9   RO Un semnal transmis prin intermediul adopt ării unui nou cadru legislat iv în întreaga Uniune 
European ă, cu o pia ţă anuală de peste 300 de milioane de tone de petrol utilizat pentru 
transporturi, are mai multe şanse de a fi auzit, crezut şi luat în considerare decât semnalele 
trimise individual de c ătre statele membre.  
Efortul colectiv f ăcut de cele 27 de state membre pentru a dezvolta tehnologiile şi piaţa în 
domeniul biocarburan ţilor are mai multe şanse de succes şi de reducere a costurilor decât 
eforturile individuale ale statelor membre. 
Comisia a luat primele m ăsuri pentru transmiterea acestui semnal prin planul de ac ţiune 
privind biomasa din decembrie 2005, strategia referitoare la biocarburan ţi din februarie 2006 
şi Cartea Verde privind Energi a din martie 2006. Consiliul şi Parlamentul European au 
adoptat în general abord ările propuse în aceste documente. 
Pentru a trimite un semnal clar privind hot ărârea Uniunii Europene de a- şi reduce dependen ţa 
de utilizarea produselor petroliere în transporturi, urm ătoarea etap ă va fi stabilirea de 
obiective minime pentru ponderea viitoare a biocarburan ţilor. Astfel cum a fost stabilit în 
foaia de parcurs privind energia regenerabil ă16, o pondere adecvat ă ar fi de 10% în 2020.  
5. NECESITATEA  EFICIEN ŢEI ÎN POLITICA  PRIVIND  BIOCARBURAN ŢII 
Deoarece consumul de biocarburan ţi este în cre ştere, este necesar ca politica privind 
biocarburan ţii să atingă un nivel înalt de eficien ţă. Aceasta presupune: 
- crearea unui cadru care d ă încredere investitorilor pentru a investi în producerea mai 
eficientă şi mai intens ă de biocarburan ţi, şi informeaz ă producătorii de autovehicule 
asupra carburan ţilor pentru care trebuie proiecta te autovehiculele (de aceea este 
necesară stabilirea de obiective mi nime privind biocarburan ţii pentru 2015 şi 2020);  
- p ăstrarea la nivel minim a obliga ţiilor administrative ale tuturor p ărţilor implicate;  
- încurajarea produc ţiei de biocarburan ţi în modalit ăţi care să contribuie în mare 
măsură la îndeplinirea obiectivelor directivei referitoare la reducerea emisiilor de 
gaze cu efect de ser ă şi la asigurarea unor surse de carburan ţi care să nu afecteze 
mediul înconjur ător.  
Comisia este con ştientă de faptul c ă, înainte de a trece la urm ătoarea etap ă în promovarea 
biocarburan ţilor, statele membre şi membrii Parlamentului European vor dori s ă se asigure c ă 
promovarea biocarburan ţilor este într-adev ăr un obiectiv dezirabil. Duce într-adev ăr utilizarea 
biocarburan ţilor la reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser ă? Vor deveni biocarburan ţii 
viabili din punct de vedere comercial? Este compatibil ă promovarea biocarburan ţilor cu 
protecţia mediului, inclusiv biodiversitatea, conservarea solului, calitatea apei şi a aerului? 
Clauza de revizuire inclus ă în directiva privind biocarburan ţii cere ca raportul asupra 
progreselor f ăcute să abordeze aceste probleme. R ăspunsurile primite în cadrul consult ării 
publice pe marginea revizuirii directivei subliniaz ă de asemenea necesitatea abord ării lor. 
Aceste întreb ări sunt analizate în urm ătoarea sec ţiune a raportului. Mai multe informa ţii, 
                                                 
16 COM(2006) 848 
 
RO 10   RO privind toate aspectele tehnice men ţionate în articolul 4.2 din directiva privind biocarburan ţii, 
se găsesc în documentul de lucru al personalului Comisiei, care înso ţeşte acest raport. 
 
RO 11   RO 6. IMPACTUL ECONOMIC ŞI DE MEDIU AL PROMOV ĂRII BIOCARBURAN ŢILOR   
De-a lungul timpului, au circulat informa ţii incorecte privind impactul economic şi de mediu 
al biocarburan ţilor.  
De exemplu, în anii 1990, exista tendin ţa de a evalua impactul gazelor cu efect de ser ă al 
producerii de biocarburan ţi doar din punctul de vedere al emisiilor de dioxid de carbon. 
Emisiile de protoxid de azot cauzate de utilizarea îngr ăşămintelor şi de cultivarea p ământului 
nu au fost luate în calcul. Efectul poten ţial al protoxidului de azot asupra înc ălzirii globale, 
calculat cantitativ, este de circa 300 de ori mai mare decât cel al dioxidului de carbon. Prin 
neluarea în considerare a acestor emisii, s- a ajuns la exagerarea beneficiilor utiliz ării 
biocarburan ţilor asupra reducerii emisiilor de gaze cu efect de ser ă.  
Un exemplu mai recent îl constituie afirma ţia larg răspândită conform c ăreia consumul de 
biodiesel al Europei a dus la defri şări şi la distrugerea habitatelor naturale din Indonezia şi 
Malaiezia pentru producerea de ulei de palmier.  De fapt, pentru fabric area biodieselului s-au 
folosit cantit ăţi nesemnificative de ulei de palmier – aproximativ 30 000 de tone în 2005.17 
Prin contrast, produc ţia globală de ulei de palmier a crescut cu aproape 10 milioane de tone 
între 2001/02 şi 2005/06. Aceast ă creştere a fost determinat ă de piaţa produselor alimentare şi 
nu de fabricarea biocarburan ţilor.  
Nu există dovezi c ă dezvoltările trecute din dom eniul biocarburan ţilor au contribuit la 
defrişările efectuate în aceste dou ă regiuni, îns ă este esen ţială formularea unor politici de 
promovare a biocarburan ţilor care s ă contribuie la dezvoltarea durabil ă în viitor, mai ales dac ă 
utilizarea biocarburan ţilor va cre şte semnificativ în compara ţie cu nivelurile actuale. 
În scopul întocmirii acestui rapo rt, Comisia a considerat util ă elaborarea unei descrieri a 
impactului economic şi de mediu al folosirii biocarburan ţilor. Aceast ă descriere este realizat ă 
în detaliu în documentul de lucru al personalului Comisiei, care înso ţeşte acest raport. Pe baza 
acestui document, se pot trage urm ătoarele concluzii privind impactul economic şi de mediu 
al promov ării biocarburan ţilor: 
Costuri  
- Costul suplimentar pentru utilizarea biocarburan ţilor depinde de pre ţul petrolului, de 
ponderea importurilor şi de competitivitatea pie ţelor agricole. La un pre ţ al petrolului 
de 48$/ baril, ceea ce reprezint ă preţul de referin ţă folosit de c ătre Comisie, costul 
suplimentar direct pentru atingerea unei ponderi pe pia ţă a biocarburan ţilor de 14% 
(în compara ţie cu pre ţul carburan ţilor conven ţionali) a fost estimat la 11,5-17,2 
miliarde de euro în 2020. Dac ă preţul petrolului va fi de 70$/baril, aceast ă cifră ar 
scădea la 5,2 – 11,4 miliarde de euro. Cu  toate acestea, chiar folosind cele mai 
moderne tehnologii, costul biocarburan ţilor produ şi în UE va determina o situa ţie 
dificilă pentru ace ştia, în sensul de a concura cu combustibilii fosili, cel pu ţin pe 
termen scurt şi mediu. Astfel cum rezult ă din Strategia UE privind biocarburan ţii 
COM(2006) 34, cu tehnologiile disponibile în  prezent, biodieselul produs în UE 
poate intra în competi ţie cu petrolul la un pre ţ aproximativ de 60 euro/baril, în timp 
                                                 
17 Stéphane Delodder (Rabobank), Cre şterea cererii de semin ţe de rapiţă în UE , prezentare la conferin ţa 
Agra Informa, Bruxelles 24-25 Octombrie 2006 
 
RO 12   RO ce bioetanolul devine competitiv la un pre ţ al petrolului de aproximativ 90 euro/baril. 
Conform documentului de lucru al personalului Comisiei, adoptat împreun ă cu 
această Comunicare, care are la baz ă analiza JRC Well to Wheel, pragurile de 
rentabilitate pentru biodiesel şi bioetanol sunt de 69-76 euro şi respectiv de 63-85 
euro. 
- Biocarburan ţii din a doua genera ţie nu sunt înc ă disponibili pe pia ţă (comercializarea 
lor este anticipat ă pentru 2010 – 2015) şi este posibil s ă fie mai scumpi decât cei din 
prima genera ţie. Se aşteaptă ca preţurile acestora s ă scadă până în 2020. În acel an, 
atât biocarburan ţii din prima genera ţie, cât şi cei din a doua genera ţie vor fi 
disponibili pe pia ţă. 
Siguranţa furnizării 
- Biocarburan ţii asigură furnizarea energiei pe termen scurt prin reducerea necesit ăţii 
de a păstra rezerve de petrol necesare pentru a face fa ţă întreruperilor. Valoarea 
acesteia este estimat ă la 1 miliard de euro pe an (în cazul unei propor ţii de folosire a 
biocarburan ţilor de 14%). 
- Cea mai bun ă modalitate de a asigura energia pe  termen lung este diversificarea 
surselor de energie. În transpor turi, sursele de energie sunt pu ţin diversificate. 
Biocarburan ţii contribuie la diversificarea surselor de energie prin îmbog ăţirea gamei 
de carburan ţi şi prin sporirea num ărului de regiuni în care se pot produce ace ştia. Nu 
s-a identificat înc ă modalitatea de acordare a unei va lori monetare acestui beneficiu. 
- Biocarburan ţii se pot produce dintr-o gam ă largă de materii prime. Pentru a asigura 
furnizarea energiei, este recomandabil ă menţinerea diversit ăţii acestei game. Un 
amestec care include atât biocarburan ţi produşi la nivel intern, precum şi 
biocarburan ţi importaţi dintr-o varietate de regiuni este mai benefic decât un produs 
care se bazeaz ă doar pe materialele ce pot  fi procurate la pre ţ mic (trestie de zah ăr 
din Brazilia, ulei de palmier din Malaezia şi Indonezia). Este de asemenea de dorit 
scoaterea pe pia ţă a biocarburan ţilor din a doua genera ţie, astfel încât s ă existe o şi 
mai mare diversitate de materii prime.  
Alte efecte economice  
- Atingerea unei ponderi de 14% a biocarburan ţilor prin produc ţia internă va duce la 
creşterea num ărului de angaja ţi în UE de pân ă la 144 000 de persoane, şi a 
produsului intern brut cu 0,23% fa ţă de normal18. 
                                                 
18 O cre ştere în ocuparea for ţei de munc ă cu 190 000 de persone în agricultur ă, cu 46 000 de persoane în 
sectorul produc ţiei şi distribuţiei de biocarburan ţi şi cu 14 000 de persoane în industria alimentar ă ar fi 
compensat ă de scăderi cu 35 000 de persoane în servicii, 21 000 de persoane în sectorul carburan ţilor 
convenţionali, 16 000 de persoane în sectorul transporturilor, 14 000 de persoane în sectorul energiei şi 
22 000 de persoane în alte sectoare industriale. Aceste estim ări depind de anticip ări ale exportului de 
tehnologie şi ale func ţionării pieţei petrolului. În schimb, dac ă volumul de exporturi de tehnologie din 
UE, legate de biocarburan ţi, ar fi independent de volumul consumului de biocarburan ţi în UE, cifrele 
privind ocuparea for ţei de munc ă ar scădea la 77 000 şi, respective, 11 000. Dac ă preţul petrolului nu ar 
fi afectat de modificarea cerer ii de petrol, cifrele ar sc ădea la 13 000 şi, respectiv la minus 32 000 
(Cifrele citate implic ă presupunerea c ă reducerea cererii de petrol ar duce la sc ăderea pre ţului acestuia 
cu 1,5% şi, respectiv 3%). 
 
RO 13   RO - Cererea european ă de importuri de biocarburan ţi poate contribui la îmbun ătăţirea 
relaţiilor comerciale cu partenerii comerciali ai Uniunii Europene, şi poate oferi noi 
oportunităţi ţărilor în curs de dezvoltare care au poten ţialul de a produce şi de a 
exporta biocarburan ţi la preţuri competitive.  
- M ăsurile politicii comerciale menite s ă faciliteze accesul la pia ţa biocarburan ţilor din 
UE, aflată în continu ă creştere, pot contribui la închei erea cu succes a negocierilor 
comerciale desf ăşurate în prezent.  
- UE men ţine o important ă protecţie privind importul pentru anumite tipuri de 
biocarburan ţi, în special bioetanol pentru care exist ă un nivel de protec ţie tarifară de 
aproximativ 45% ad valorem. Taxele de import pentru al ţi biocarburan ţi- biodiesel şi 
uleiuri vegetale-sunt cu mult mai sc ăzute (între 0-5%). Este înc ă neclar, în acest 
moment, datorit ă nesiguran ţelor ce caracterizeaz ă Runda Doha în cadrul Organiza ţiei 
Mondiale a Comer ţului, dacă va avea loc în viitorul apropiat o liberalizare mondial ă, 
care să reducă această protecţie. În paralel, au loc negoc ieri privind Zona liberului 
schimb, inter alia cu Merc osur, cu care se negociaz ă în prezent ches tiunea unui acces 
crescut la pie ţele noastre pentru anumi ţi producători de etanol competitivi. Ţările 
ACP (Africa, Caraibe şi Pacific) şi ţările cele mai pu ţin dezvoltate, precum şi ţările 
care beneficiaz ă de scheme „SGP+” din partea UE19 au deja acces duty-free nelimitat 
pe piaţa european ă. În cazul în care s-ar observa c ă distribuţia de biocarburan ţi viabili 
către UE sufer ă anumite restric ţii, UE este gata s ă examineze dac ă extinderea 
accesului pe pia ţă ar putea fi o op ţiune pentru dezvoltarea pie ţei.20  
- Dezvoltarea biocarburan ţilor din a doua genera ţie, prin cercetare şi dezvoltare şi alte 
măsuri, ar ajuta la cre şterea inova ţiilor şi la men ţinerea pozi ţiei competitive a 
Europei în sectorul en ergiei regenerabile. 
Emisiile de gaze cu efect de ser ă 
- Biocarburan ţii de prim ă generaţie produşi în Europa pe baza metodei de fabricare cea 
mai atractiv ă din punct de vedere economic duc, dup ă estimările „well-to-wheel”21, 
la emisii de gaze cu efect de ser ă cu 35-50% mai mici decât carburan ţii convenţionali 
pe care îi înlocuiesc. Alte metode de fabricare duc la reduceri mai mici sau mai mari ale emisiilor. Una dintre metode (produ cerea etanolului în centralele pe baz ă de 
cărbune, produsele secundare  fiind folosite ca hran ă pentru animale) duce la emisii 
de gaze cu efect de ser ă mai ridicate decât carburan ţii conven ţionali pe care îi 
înlocuieşte. 
                                                
 
19 SGP: Sitemul generalizat de preferin ţe 
20 În orice caz, provocarea principal ă pentru politica comercial ă a UE este de a g ăsi căi de promovare a 
acelor exporturi interna ţionale de biocarburan ţi care contribuie în mod clar la reducerea emisiilor de 
gaze cu efect de ser ă şi evită distrugerea p ădurilor tropicale În aces t sens, complementarea 
stimulilor/sistemului de sprijin descris la punctul 4 al sec ţiunii &, schemele de certificare elaborate 
împreună cu partenerii co merciali care export ă, ar putea reprezenta o cale de evolu ţie. Dar acest lucru 
presupune continuarea studierii şi dicuţiilor privind aceast ă chestiune. 
21 Estimarea “well-to-w heel” pentru carburan ţiii folosiţi în transport se aseam ănă cu analiza ciclului de 
viaţă, dar exclude emisiile din construirea fabricilor de produc ţie şi a echipamentelo r. În practic ă, 
acestea sunt neglijabile.  
 
RO 14   RO - Fabricarea etanolului din trestie de zah ăr cultivat ă în Brazilia duce la reducerea 
emisiilor de gaze cu efect de ser ă cu aproape 90%. Producer ea de biodiesel din ulei 
de palmier şi soia reduce aceste emisii cu 50% şi respectiv 30%.  
- Atunci când procesele de  fabricare a biocarburan ţilor din a doua genera ţie vor fi gata 
să intre pe pia ţă ar trebui s ă determine reduceri importante, de circa 90%. 
- Drenarea zonelor umede pentru a produce orice tip de biocarburan ţi va duce la 
pierderea c ărbunelui stocat, a c ărui formare ar dura sute de ani, prin reducerea 
emisiilor anuale de gaze cu efect de ser ă.  
- Dac ă biocarburan ţii ating o propor ţie de folosire de 14%, se a şteaptă reducerea 
emisiilor gazelor cu efect de ser ă cu 101-103 de milioane de tone de CO 2eq pe an în 
comparaţie cu emisiile înregistrate biocarburan ţii utilizaţi în prezent.  
Alte efecte asupra mediului   
- În cazul în care cultivarea materiilor prime pentru fabricarea biocarburan ţilor este 
realizată pe un teren adecvat, impactul asupra mediului (în afar ă de gazele cu efect de 
seră) al ponderii pe pia ţă de 14% va fi u şor de abordat. 
- Dac ă, din cauza cre şterii folosirii biocarburan ţilor, se vor cultiva materii prime pe 
terenuri neadecvate – cum ar fi p ădurile tropicale şi alte habitate cu o mare valoare 
naturală – se va ajunge la daune substan ţiale pentru mediu. Nu este necesar ă 
utilizarea acestor terenuri pentru a ajunge la o propor ţie de folosire a biocarburan ţilor 
de 14%. 
- Standardele privi nd calitatea carburan ţilor şi emisiile de gaze de la autovehicule, 
aflate în vigoare în UE, confirm ă faptul că modificarea volumului de biocarburan ţi 
folosiţi nu va avea o influen ţă semnificativ ă asupra emisiilor de gaze poluante. 
- Directiva privind calitatea carburan ţilor în UE trebuie revizuit ă pentru a realiza un 
progres gradat c ătre utilizarea în  cantitate mai mare a biocarburan ţilor la vehiculele 
cu motoare obi şnuite până în 2020 . 
7. CALEA  SPRE  PROGRES 
După analizarea tuturor acestor as pecte, s-a ajuns la urm ătoarele concluzii: 
1) Referitor la testul men ţionat în articolul 4.2 din di rectiva privind biocarburan ţii, 
motivele pentru care este probab il ca obiectivele stabilite de c ătre directiv ă pentru 
2010 să nu fie îndeplinite nu pot fi  considerate ca „justificate”  sau ca „legate de noile 
descoperiri ştiinţifice”.  
2) Consiliul şi Parlamentul trebuie s ă fie încrez ători că, prin utilizarea crescut ă a 
biocarburan ţilor, se va ajunge la o siguran ţă mai mare a surselor de energie şi la 
reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser ă. Creşterea consumului de biocarburan ţi 
este singura modalitate în pre zent pentru a reduce dependen ţa aproape complet ă de 
petrol în domeniul  transporturilor şi una din pu ţinele metode de a reduce semnificativ 
emisiile de gaze cu efect de ser ă din domeniul transporturilor. 
 
RO 15   RO 3) Pentru a trimite un semnal clar priv ind planurile sale de a reduce dependen ţa de 
produsele petroliere în tran sporturi, Uniunea trebuie s ă treacă la o nou ă etapă în 
elaborarea politicilor sale de promovare a biocarburan ţilor. 
4) Beneficiile referito are la reducerea cantit ăţii de gaze cu efect de ser ă ale politicii 
privind biocarburan ţii pot cre şte, iar riscurile pentru mediu pot sc ădea printr-un 
sistem simplu de stimuli/sprijin care, de exemplu, s ă descurajeze transformarea 
solului cu o valoare de  biodiversitate ridicat ă în scopul cultiv ării de materii prime 
pentru biocarburan ţi, să împiedice utilizarea de sisteme de proast ă calitate pentru 
producerea biocarburan ţilor şi să încurajeze utilizarea de pr ocese de fabricare din a 
doua genera ţie. Acest sistem trebuie astfel proiectat încât s ă se evite discriminarea 
între produc ţia internă şi importuri, şi să nu reprezinte o barier ă în calea comer ţului. 
Efectele acestui sistem trebuie evaluate şi funcţionarea sa trebuie monitorizat ă pentru 
a permite perfec ţionarea sa în viitor. 
5) Acest sistem trebuie proiectat astfel încât s ă nu se diminueze siguran ţa furnizării de 
energie. Beneficiile decurg din diversitatea surselor de energie, a tipurilor de biomas ă 
şi a regiunilor din care se face importul. De aceea, sistemul nu trebuie s ă favorizeze 
un anumit tip de biocarburant sau anumite materii prime, ci s ă încurajeze practici de 
producere a biocarburan ţilor de toate tipurile, dintre ce le inofensive pentru mediu, 
inclusiv în ţările terţe. 
Pentru a trece de la ponderea actual ă de utilizare a biocarburan ţilor de 1% la o pondere de 
10%, trebuie luate urm ătoarele măsuri:  
• Modificarea gradat ă a directivei privind calitatea carburan ţilor şi a standardului pentru 
motorină22, luând în calcul progresul tehnologic şi respectând în acela şi timp obiectivele 
privind calitatea aerului, pent ru a permite utilizarea curent ă a biocarburan ţilor în amestec la 
un nivel mult mai ridica t decât în prezent;  
• Adaptarea (cu fonduri reduse) a noilor vehicule23 pentru a putea func ţiona pe baza acestor 
amestecuri ce au în compozi ţie o cantitate mare de biocarburan ţi;  
• Scoaterea pe pia ţă de către industria petrolier ă a unui stoc de petr ol cu presiune de 
evaporare sc ăzută sau modificarea directivei  privind calitatea carburan ţilor pentru a ţine 
seama de presiunea de evaporare cauzat ă de amestecul petrolului cu etanol în cantit ăţi 
mici; 
• Disponibilitatea biocarburan ţilor din a doua genera ţie (dacă din ce în ce mai multe ma şini 
din UE vor func ţiona cu motorin ă, comercializarea combustibililor fabrica ţi pe bază de 
biomasă va căpăta o importan ţă deosebită). 
• Introducerea exploat ării pădurilor şi dezvoltarea culturilor de rapi ţă în UE şi în ţările ce se 
învecineaz ă la est cu UE;  
                                                 
22 Standard EN590 
23 De exemplu, în Suedia, ma şinile capabile s ă funcţioneze pe baz ă de amestecuri con ţinând etanol în 
proporţie de 85% sunt vândute la pre ţuri comparabile cu cele ale ma şinilor obişnuite. Ma şinile capabile 
să funcţioneze pe baz ă de amestecuri con ţinând etanol între 0% şi 100% sunt vândute în Brazilia la 
preţuri similare sau identice cu cele ale ma şinilor obişnuite şi reprezint ă aproximativ 80% din ma şinile 
noi vândute în 2006 în aceast ă ţară.  
 
RO 16   RO • Luarea de m ăsuri în scopul asigur ării beneficiilor pentru mediu, antrenate de utilizarea 
biocarburan ţilor, inclusiv descurajar ea folosirii biocarburan ţilor care duc la emisii de gaze 
cu efect de ser ă ridicat sau care afecteaz ă de o manier ă important ă biodiversitatea; 
monitorizarea şi raportarea constant ă, de către Comisie, a impactului de mediu well-to 
wheel al producerii şi utilizării de biocarburan ţi. 
• Punerea în aplicare continu ă a unei abord ări echilibrate privind comer ţul interna ţional cu 
biocarburan ţi, astfel încât atât ţările exportatoare, cât şi producătorii interni s ă poată investi 
cu încredere în oportunit ăţile create de c ătre piaţa european ă aflată în continu ă dezvoltare. 
Aşa cum s-a ar ătat în evaluarea impactului pentru  foaia de parcurs pentru energia 
regenerabil ă, o pondere de 10% de biocarburan ţi poate fi atins ă în 2020, cu utilizarea limitat ă 
a biocarburan ţilor din a doua genera ţie. Dezvoltarea biocarburan ţilor din a doua genera ţie va 
duce totu şi la reducerea emisiilor de gaze de ser ă şi la siguran ţa de furnizare prin atingerea 
acestei ponderi; astfel, va fi mai u şoară atingerea unor ponderi chia r mai mari. Dezvoltarea 
biocarburan ţilor din a doua genera ţie are nevoie, pe lâng ă sprijinul din partea Comunit ăţii şi a 
programelor na ţionale de cercetare şi dezvoltare, de stimulente pe pia ţă şi de stabilirea unui 
cadru pe termen mediu pe ntru promovarea biocarburan ţilor. 
Modificarea directivei  privind biocarburan ţii nu va duce automat la îndeplinirea tuturor 
acestor cerin ţe, ci vor fi necesare eforturi sus ţinute în domeniul industriei şi al agriculturii, 
atât din partea statelor membre, cât şi din partea UE. Îns ă, fără cadrul creat de modificarea 
directivei, este pu ţin probabil c ă aceste măsuri vor fi luate. 
8. PROPUNERE  PENTRU  REVIZUIREA  DIRECTIVEI  PRIVIND  BIOCARBURAN ŢII 
UE trebuie s ă revizuiasc ă directiva privind biocarburan ţii pentru:  
- a trimite un semnal privind hot ărârea sa de a- şi reduce dependen ţa de produse 
petroliere în transporturi şi pentru a trece la o economie cu nivel sc ăzut de carbon;  
- a stabili standarde minime pentru ponderea biocarburan ţilor în 2020 (10%) ; 
- a descuraja utilizarea biocarburan ţilor cu performan ţe scăzute şi a încuraja utilizarea 
biocarburan ţilor benefici pentru mediu şi care ofer ă siguranţă de furnizare.  
Comisia va face o propune în acest sens în cursul anului 2007. 
 
RO 17   RO Anexa 1: Progresele înregistrate în utilizarea biocarburan ţilor în statele membre, 2003-
2005  
Stat membru Ponderea 
biocarburan ţilor 
2003 (%) Ponderea 
biocarburan ţilor 
2004 (%) Ponderea 
biocarburan ţilor 
2005 (%) Obiectivul 
naţional 
orientativ 2005 
(%) 
Austria 0.06 0.06 0,93 2.50 
Belgia 0.00 0.00 0,00 2.00 
Cipru 0.00 0.00 0.00 1.00 
Republica Ceh ă 1.09 1.00 0.05 3.7024 
Danemarca 0.00 0.00 lips ă date 0.10 
Estonia 0.00 0.00 0.00 2.00 
Finlanda 0.11 0.11 lips ă date 0.10 
Franţa 0.67 0.67 0,97 2.00 
Germania 1.21 1.72 3.75 2.00 
Grecia 0.00 0.00 lips ă date 0.70 
Ungaria 0.00 0.00 0.07 0.60 
Irlanda 0.00 0.00 0.05 0.06 
Italia 0.50 0.50 0.51 1.00 
Letonia 0.22 0.07 0.33 2.00 
Lituania 0.00 0.02 0.72 2.00 
Luxemburg 0.00 0.02 0.02 0.00 
Malta 0.02 0.10 0.52 0.30 
Ţările de Jos 0.03 0.01 0.02 2.0025 
Polonia 0.49 0.30 0.48 0.50 
Portugalia 0.00 0.00 0.00 2.00 
Slovacia 0.14 0.15 lips ă date 2.00 
Slovenia 0.00 0.06 0.35 0.65 
Spania 0.35 0.38 0.44 2.00 
Suedia 1.32 2.28 2.23 3.00 
Regatul Unit 0.02626 0.04 0.18 0.1927 
UE25 0.5% 0.7% 1.0% (estimare) 1.4% 
Sursă: rapoartele na ţionale întocmite conform dire ctivei privind biocarburan ţii. 
                                                 
24 2006 
25 2006 
26 0.03% ca volum, reprezentând 0.26% în con ţinut energie, cu 100% biodiesel 
27 0.3% ca volum, reprezentând 0.19% în con ţinut energie, cu 50:50 biodiesel şi bioetanol 
 
RO 18   RO Anexa 2: Obiective na ţionale orientative pentru ponderea biocarburan ţilor, 2006-2010  
% 2006 2007 2008 2009 2010 
Austria  2.50  4.30  5.75  5.75  5.75 
Belgia  2.75  3.50  4.25  5.00  5.75 
Cipru           
Republica Ceh ă  1.78  1.63  2.45  2.71  3.27 
Danemarca  0.10         
Estonia  2.00        5.75 
Finlanda           
Franţa      5.75    7.00 
Germania  2.00        5.75 
Grecia  2.50  3.00  4.00  5.00  5.75 
Ungaria          5.75 
Irlanda  1.14  1.75  2.24     
Italia  2.00  2.00  3.00  4.00  5.00 
Letonia  2.75  3.50  4.25  5.00  5.75 
Lituania          5.75 
Luxemburg  2.75        5.75 
Malta           
Ţările de Jos  2.00  2.00      5.75 
Polonia  1.50  2.30  28  29  5.75 
Portugalia  2.00  3.00  5.75  5.75  5.75 
Slovacia  2.50  3.20  4.00  4.90  5.75 
Slovenia  1.20  2.00  3.00  4.00  5.00 
Spania           
Suedia          5.75 
Regatul Unit      2.0030  2.8031  3.5032 
UE     5.4533 
Sursa: rapoartele na ţionale întocmite conform dire ctivei privind biocarburan ţii, cu excep ţia 
Franţei: răspuns la consultarea public ă pe marginea directivei privind biocarburan ţi. 
                                                 
28 Va fi stabilit pân ă la data de 17 iunie 2007 
29 Va fi stabilit pân ă la data de 17 iunie 2007 
30 2,5% ca volum, cu 100% biodiesel 
31 3,75% ca volum, cu 66% biodiesel din cantitatea total ă de biocarburan ţi vândută  
32 5% ca volum 
33 Ponderea pentru statele membre care şi-au anunţat obiectivele pentru 2010.