[pic] | COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE |

Bruxelles, 28.10.2009

COM(2009)593 final

2009/0173 (COD)

Propunere de

REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în cadrul abordării integrate a Comisiei în vederea reducerii emisiilor de CO 2 generate de vehiculele ușoare

{SEC(2009) 1454}{SEC(2009) 1455}

EXPUNERE DE MOTIVE

Contextul propunerii

- Motivele și obiectivele propunerii

Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului.

Obiectivul Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice, care a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 94/69/CE a Consiliului din 15 decembrie 1993 privind încheierea Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice[1], este stabilizarea concentrațiilor de gaze cu efect de seră din atmosferă la un nivel care să prevină interferențele antropice periculoase cu sistemul climatic. În vederea atingerii acestui obiectiv, creșterea globală a temperaturii medii anuale la suprafață nu ar trebui să depășească nivelurile preindustriale cu mai mult de 2°C. Cel de-al patrulea raport de evaluare al IPCC arată că, pentru a putea atinge acest obiectiv, emisiile de gaze cu efect de seră trebuie să își înceteze creșterea până în 2020, cel târziu. Consiliul European din martie 2007 și-a exprimat angajamentul ferm de a reduce până în 2020 emisiile totale de gaze cu efect de seră din Comunitate cu cel puțin 20 % în raport cu nivelurile din 1990 și cu 30 % în cazul în care și alte țări dezvoltate se angajează să obțină reduceri comparabile ale emisiilor, iar țările în curs de dezvoltare mai avansate din punct de vedere economic își aduc contribuția în funcție de capacitățile proprii. Odată cu adoptarea, în decembrie anul trecut, a pachetului privind energia și schimbările climatice, aceste obiective au fost consfințite prin lege. Decizia 406/2009/CE prevede o reducere medie de 10 % față de nivelurile din 2005, în sectoarele care nu intră sub incidența schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii, inclusiv în transportul rutier. Printre implicațiile acestor angajamente se numără faptul că toate statele membre vor trebui să reducă semnificativ emisiile generate de transportul rutier.

Vehiculele utilitare ușoare sunt folosite în principal de întreprinderi, inclusiv de cele mici și mijlocii; în prezent, vehiculele utilitare ușoare reprezintă circa 12 % din parcul de vehicule. Serviciile asigurate cu ajutorul vehiculelor utilitare ușoare sunt indispensabile pentru satisfacerea nevoilor de zi cu zi ale oamenilor. Transportul rutier reprezintă o sursă importantă de creștere și locuri de muncă în multe regiuni din UE. Însă utilizarea vehiculelor are, de asemenea, un impact major asupra schimbărilor climatice. Ponderea vehiculelor utilitare ușoare în parcul total de vehicule ușoare înmatriculate (autoturisme și vehicule utilitare ușoare) a crescut în mod constant în perioada 1995-2007. În perioada 2002-2007, reducerea emisiilor de CO2 provenite de la vehiculele utilitare ușoare a fost în medie de 0,4-0,5 % pe an, însă aceste ameliorări destul de limitate ale eficienței consumului de combustibil al autovehiculelor au fost neutralizate de creșterea cererii de transport și a dimensiunii autovehiculelor. În timp ce UE și-a redus, în ansamblu, emisiile de gaze cu efect de seră (GES) cu aproximativ 9 % în perioada 1990-2007 și nivelul emisiilor a scăzut în alte sectoare decât cel al transporturilor, emisiile de CO2 provenite din transporturi au crescut cu 29 %. În ciuda unor îmbunătățiri semnificative ale tehnologiei motoarelor pentru autovehicule, în special în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil, ceea ce înseamnă și scăderea emisiilor de CO2, cererea de transport și dimensiunile autovehiculelor au crescut, în timp ce progresele nu s-au ridicat la înălțimea obiectivului comunitar global de 120 g CO2/km emisii medii generate de parcul de autoturisme noi.

Obiectivul prezentei propuneri este reducerea emisiilor medii de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare la 175 g CO2/km începând din 2014, treptat, până în 2016. Prezenta propunere face parte dintr-o abordare integrată propusă de Comisie și contribuie la realizarea reducerii de 10 g CO2/km necesare pentru atingerea obiectivului comunitar de 120 g CO2/km, astfel cum se arată în Comunicarea COM(2007) 19.

Adoptarea de obiective comunitare pentru vehiculele utilitare ușoare noi este necesară pentru a împiedica fragmentarea pieței interne, care rezultă din adoptarea unor măsuri diferite la nivel de stat membru. Obiectivele comunitare oferă constructorilor mai multă siguranță în ceea ce privește planificarea și mai multă flexibilitate în vederea îndeplinirii cerințelor de reducere a emisiilor de CO2 decât le-ar putea oferi obiectivele de reducere a emisiilor stabilite la nivel național.

Pe lângă aceasta, stabilirea de standarde privind emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi este necesară pentru prevenirea riscului de apariție a unei lacune de reglementare care ar rezulta în urma unei anumite suprapuneri a înmatriculărilor de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare. În prezent, multe dintre vehiculele omologate ca autoturisme sunt înmatriculate ca vehicule utilitare ușoare, deseori pentru a se profita de reduceri de impozite sau de alte facilități fiscale. Deși sfera de aplicare a legislației privind autoturismele (precum prezenta propunere) este legată de tipul de vehicul omologat (indiferent sub ce formă a fost înmatriculat), absența reglementării vehiculelor utilitare ușoare ar putea crea un risc semnificativ pe piață în sensul preluării de autoturisme mai mari, omologate ca atare, drept vehicule utilitare ușoare. Aceasta ar însemna că aceste vehicule cu emisii sporite ar rămâne în afara sferei de aplicare a standardelor privind emisiile de CO2.

Obiectivul prezentului regulament este crearea de stimulente pentru industria auto, în sensul realizării de investiții în tehnologii noi. Regulamentul promovează activ ecoinovarea și ia în considerare viitoare evoluții tehnologice. Astfel, competitivitatea industriei europene de profil va crește și se vor crea mai multe locuri de muncă de calitate superioară.

- Contextul general

În 1995, Comisia a adoptat pentru prima dată o strategie comunitară de reducere a emisiilor de CO2 generate de autovehicule. Strategia se baza pe trei componente: angajamente voluntare de reducere a emisiilor din partea industriei auto, îmbunătățirea informațiilor destinate consumatorilor și promovarea, prin intermediul unor măsuri fiscale, a autovehiculelor cu un grad ridicat de eficiență a consumului de combustibil.

În concluziile sale din 10 octombrie 2000, Consiliul Mediu a solicitat Comisiei realizarea unui studiu privind măsuri de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de vehiculele utilitare ușoare. La 7 februarie 2007, Comisia a adoptat două comunicări paralele: o comunicare privind rezultatele revizuirii Strategiei Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare și o comunicare referitoare la un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI – CARS 21 (denumite în continuare „comunicările”). Comunicările subliniau faptul că obiectivul comunitar de 120 g CO2/km emisii medii generate de parcul de autovehicule noi nu ar putea fi atins până în 2012 în absența unor măsuri suplimentare. Prin urmare, comunicările propuneau adoptarea unei abordări integrate în vederea realizării obiectivului comunitar și anunțau intenția Comisiei de a propune un cadru legislativ de realizare a acestui obiectiv, care se va axa pe reduceri obligatorii ale emisiilor de CO2 pentru a ajunge la obiectivul de 130 g CO2/km pentru parcul mediu de autovehicule noi, prin îmbunătățirea tehnologiei motoarelor autovehiculelor, precum și o reducere suplimentară de 10 g CO2/km sau echivalent dacă necesitățile tehnologice o cer, prin intermediul altor progrese tehnologice. Acestea includ progrese în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil al vehiculelor utilitare ușoare.

Comunicările subliniau faptul că respectivul cadru legislativ de implementare a obiectivului privind emisiile medii ale parcului de autovehicule ar trebui să asigure obiective de reducere a emisiilor care să fie neutre din punct de vedere concurențial, echitabile din punct de vedere social și sustenabile și care să impună aceleași condiții tuturor constructorilor de autovehicule europeni, evitând totodată denaturarea nedorită a concurenței între constructorii de autovehicule. Cadrul legislativ trebuie să fie compatibil cu obiectivele comunitare globale de reducere a emisiilor.

În mai 2007, Consiliul Competitivitate a sprijinit „o abordare integrată, conform propunerii Comisiei, de reducere a emisiilor de CO2 provenind de la autovehicule”, subliniind că „toate părțile interesate trebuie să contribuie la reducerea emisiilor nocive pentru climă”[2].

În plus, la 28 iunie 2007, Consiliul a invitat Comisia să prezinte o propunere privind îmbunătățirea eficienței consumului de combustibil al vehiculelor utilitare ușoare[3].

- Dispoziții în vigoare în domeniul propunerii

Directiva 2004/3/CE[4] de modificare a Directivelor 70/156/CEE și 80/1268/CEE ale Consiliului privind măsurarea emisiilor de dioxid de carbon și a consumului de carburant la vehiculele N1.

- Coerența cu celelalte politici și obiective ale Uniunii

Propunerea este conformă celor trei piloni ai strategiei de la Lisabona, deoarece o serie de cerințe mai stricte privind emisiile de CO2 și eficiența energetică ar trebui să încurajeze dezvoltarea și aplicarea de noi tehnologii de mediu, care la rândul lor ar putea încuraja exporturile de tehnologii și vehicule cu valoare adăugată ridicată către piețe emergente unde petrolul este o resursă rară, promovând în aceeași măsură disponibilitatea unor locuri de muncă de înaltă calificare în Europa.

Propunerea contribuie, de asemenea, la noua Strategie de dezvoltare durabilă adoptată de Consiliul European în iunie 2006, prin faptul că susține o mobilitate mai durabilă. O mai mare durabilitate a transporturilor ar facilita realizarea altor obiective de dezvoltare durabilă. Această relație este în special strânsă între transporturi, schimbările climatice, sănătatea publică, conservarea resurselor naturale și utilizarea energiei.

Obiectivele din prezenta propunere vor contribui, de asemenea, la atingerea obiectivului comunitar de reducere cu cel puțin 20 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2020, datorită contribuției importante pe care o au transporturile la emisiile generate de sectoarele economice care nu sunt incluse în schema UE de comercializare a certificatelor de emisii. De asemenea, propunerea se înscrie pe aceeași linie cu Regulamentul (CE) nr. 443/2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturisme, pe care îl completează.

Propunerea va institui o măsură concretă de realizare a obiectivelor și, prin urmare, va consolida poziția de lider a UE în domeniul combaterii efectelor schimbărilor climatice în perioada premergătoare Conferinței ONU privind schimbările climatice, care va avea loc la Copenhaga în decembrie 2009.

1. Consultarea părților interesate și evaluarea impactului

- Consultarea părților interesate

Metodele de consultare, principalele sectoare vizate și profilul general al respondenților

Procesul de consultare a părților interesate a inclus o consultare publică pe internet și două reuniuni cu părțile interesate.

- Între mai și iulie 2007 s-a desfășurat o consultare publică pe internet, menită să strângă opiniile tuturor părților interesate și ale publicului larg privind implementarea strategiei revizuite de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare. Aceasta includea măsuri de reducere a emisiilor provenite de la vehiculele utilitare ușoare. Majoritatea răspunsurilor primite în cadrul consultării sunt disponibile la adresa:http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_en.htm

- În completarea consultării pe internet, Comisia a organizat două reuniuni cu părțile interesate, la 2 septembrie 2008 și la 9 martie 2009. Acestea au oferit părților interesate direct afectate de viitoarea legislație (industria auto, furnizori, ONG-uri de mediu, parteneri sociali și state membre) ocazia de a-și prezenta pozițiile. Rezumatele ambelor reuniuni sunt atașate ca anexa II și anexa III la evaluarea impactului care însoțește prezenta propunere.

Pe lângă acestea, s-a realizat un studiu extern care a analizat posibilele abordări legislative ale reducerii emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare, precum și un studiu constând în două rapoarte: „ Evaluarea opțiunilor legislative privind emisiile de CO 2 generate de vehiculele utilitare ușoare ”[5] și „ Evaluarea obiectivelor pe termen lung privind emisiile de CO 2 generate de autoturisme și furgonete ”[6]. Studiul a făcut parte dintr-un proiect intitulat „Impactul opțiunilor legislative de reducere a emisiilor de CO2 generate de autovehicule, în special asupra constructorilor de autovehicule”, realizat în temeiul contractului-cadru ENV.C.5/FRA/2006/0071 [cerere serviciu ENV C5/GK/ak/D(2007)17850]. Analiza diverselor opțiuni de politică se fundamentează pe constatările acestui studiu.

La evaluarea diverselor opțiuni posibile de reglementare a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare s-a ținut seama de contribuțiile părților interesate, în special în ceea ce privește conceperea legislației, posibile efecte nedorite, precum și implicațiile pentru concurența de pe piețele autovehiculelor, competitivitatea industriei la nivel global și efectele asupra mediului. Pentru evaluarea diverselor opțiuni disponibile, inclusiv a aspectelor ridicate în cursul procesului de consultare, s-a apelat la experți externi (contractantul extern a asistat la dezbaterile publice).

Sinteza răspunsurilor și modul în care acestea au fost luate în considerare

La elaborarea sistemului propus s-a ținut seama de informațiile culese prin consultarea părților interesate. Detaliile privind modul în care s-a realizat acest lucru sunt consemnate în raportul întocmit pe marginea evaluării impactului, care însoțește prezenta propunere.

- Obținerea și utilizarea expertizei

Domenii științifice/de expertiză vizate

(1) Expertiză din partea industriei auto, cuprinzând constructorii de autovehicule, și (2) expertiză în modelare, furnizată de consultanți externi.

Metodologia utilizată

Modelarea cu modele matematice formale și calcule bazate pe date statistice.

Principalele organizații consultate/principalii experți consultați

Autorități publice, asociații industriale de profil, organizații de comerț, organizații de mediu, organizații ale consumatorilor și consultanți externi.

Sinteza avizelor primite și luate în considerare

Opiniile furnizate de consultanții externi au fost utilizate pentru a evalua implicațiile diverselor opțiuni strategice posibile în vederea realizării obiectivelor propunerii. Aceste opțiuni și implicațiile aferente sunt descrise în evaluarea impactului, care însoțește prezenta propunere.

Mijloacele utilizate pentru a pune concluziile experților la dispoziția publicului

Studiul efectuat în sprijinul evaluării impactului, împreună cu lucrările anterioare pe această temă, vor fi puse la dispoziția publicului la următoarea adresă de internet:

http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htm

- Evaluarea impactului

Evaluarea impactului a analizat cinci opțiuni principale:

Primele două opțiuni avute în vedere urmau să definească o curbă liniară care reprezenta valoarea CO2 de atins de un autovehicul dat, ca funcție a „utilității” sale (masă), astfel încât media vehiculelor utilitare ușoare noi în (1) 2012 și (2) 2013-1015 să ducă la atingerea obiectivului de 175 g CO2/km.

Următoarele două opțiuni se fundamentau pe același obiectiv (175 g CO2/km) și pe aceiași ani (respectiv 2012 și 2013-2015), însă se construiau pe baza unei curbe liniare care definea valoarea CO2 de atins ca funcție a altei „utilități”, mai precis amprenta la sol.

Cea de-a cincea și ultima opțiune a fost de a impune constructorilor să atingă un procentaj de reducere definit, care să corespundă reducerii necesare pentru a atinge în 2012-2015 obiectivul de 175 g CO2/km, față de situația din 2007.

Evaluarea impactului a luat în considerare diferite mecanisme de flexibilitate, inclusiv aplicarea obiectivului la media unui parc și gruparea, precum și un mecanism de asigurare a conformității. Pe lângă cele cinci opțiuni strategice, s-au analizat mai multe niveluri pentru obiectivul pe termen lung, de la 160 la 125 g CO2/km pentru anul 2020.

S-a analizat în detaliu potențialul impact economic, social și ecologic. Evaluarea detaliată a opțiunilor este prezentată în evaluarea impactului, care însoțește propunerea și care va fi disponibilă la adresa de mai jos:

http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm

- Rezumatul acțiunii propuse

Propunerea reprezintă o urmare a strategiei comunitare de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare și vine în completarea Regulamentului (CE) nr. 443/2009 (de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi). Scopul său este reducerea impactului vehiculelor ușoare în ceea ce privește schimbările climatice, prin asigurarea faptului că emisiile specifice medii ale vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate nu depășesc 175 g CO2/km. Acest obiectiv va fi introdus treptat, începând de la 1 ianuarie 2014, urmând să fie atins în întregime pentru parcul de vehicule utilitare ușoare noi în 2016.

Data de la care încep să se aplice standardele privind emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare corespunde calendarului de adoptare de către Comisie a propunerii de regulament de stabilire a unor standarde similare pentru autoturisme cu începere din 2012. Prin urmare, intrarea în vigoare a standardelor pentru vehiculele utilitare ușoare ar trebui să aibă loc începând din 2014. Pe lângă includerea în Regulamentul (CE) nr. 443/2009 a obiectivului pe termen lung de 95 g/km începând cu 2020, prezenta propunere stabilește un obiectiv de 135 g/km pentru vehiculele utilitare ușoare, care trebuie atins începând din 2020, sub rezerva confirmării fezabilității acestuia pe baza rezultatelor actualizate ale evaluării impactului.

Principalele aspecte ale propunerii sunt:

- Propunerea se va aplica vehiculelor utilitare ușoare din categoria N1 care au o masă de referință de maximum 2 610 kg, precum și vehiculelor la care se extinde omologarea de tip în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Vehiculele din categoriile N2 și M2 care au o masă de referință ce corespunde criteriilor de mai sus vor fi incluse în scopuri de monitorizare, includerea integrală în sistem urmând să fie luată în considerare în cadrul unei reexaminări.

- Propunerea stabilește obiective pentru emisiile specifice de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare noi din Comunitate, ca funcție a masei acestora. Obiectivele se vor aplica emisiilor specifice medii de CO2, exprimate în g/km, ale vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în UE în fiecare an calendaristic, pentru fiecare constructor în parte. Pentru realizarea obiectivelor pe care trebuie să le îndeplinească, constructorii se pot grupa. În cazul în care doi sau mai mulți constructori formează o grupare, aceasta va fi tratată ca un constructor unic în sensul determinării respectării obiectivelor.

- Propunerea include stimulente vizând introducerea rapidă pe piață a vehiculelor utilitare ușoare cu emisii reduse, prin acordarea de credite suplimentare pentru acestea, pe bază interimară.

- Propunerea include prevederi pentru promovarea ecoinovării (tehnologii de reducere a emisiilor de CO2 care nu sunt luate în considerare în cadrul ciclului de încercare pe parcursul căruia sunt măsurate emisiile de CO2). În temeiul acestei prevederi și pe baza unor date verificate independent, se pot scădea maximum 7 g/km din emisiile specifice de CO2 ale unui constructor, pentru a se ține seama de faptul că acesta a utilizat tehnologii inovatoare care reduc emisiile.

- Statele membre vor avea obligația de a culege date privind vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate pe teritoriul lor și de a raporta aceste date Comisiei, în scopul evaluării gradului de respectare a obiectivelor.

- În cazul în care un constructor nu realizează obiectivul stabilit, acesta va fi obligat la plata unei prime pe emisiile suplimentare. Această primă se calculează prin înmulțirea numărului de g de CO2/km cu care constructorul și-a depășit obiectivul cu numărul de vehicule nou înmatriculate și cu penalitatea pentru emisiile suplimentare, calculată ca funcție a anului și a distanței față de obiectiv.

- Propunerea prevede obiective alternative de reducere a emisiilor pentru constructorii care sunt responsabili de mai puțin de 22 000 de vehicule înmatriculate în UE într-un an calendaristic.

- Obiectivele prevăzute în regulament sunt stabilite pe baza celor mai bune cunoștințe disponibile în prezent, în special referitor la evoluția probabilă a parcului de autovehicule începând din momentul de față și până în 2014 în ceea ce privește „creșterea autonomă a greutății”.

2. Elementele juridice ale propunerii

- Temeiul juridic

Articolul 175 din Tratatul CE reprezintă temeiul juridic adecvat, deoarece principalul obiectiv al prezentei propuneri este asigurarea unui înalt nivel de protecție a sănătății și a mediului, prin reducerea emisiilor medii de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare.

- Principiul subsidiarității

Principiul subsidiarității se aplică în măsura în care propunerea nu este de competența exclusivă a Comunității.

Obiectivele propunerii nu pot fi realizate într-o măsură suficientă de statele membre din următoarele motive:

Din cauza nevoii de a evita apariția de obstacole pentru piața unică, a caracterului transfrontalier al schimbărilor climatice și a variațiilor pe care le-ar putea prezenta mediile naționale ale emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi, statele membre nu ar putea implementa măsuri la nivel național astfel încât să se poată realiza obiectivul mediu la nivel comunitar de 175 g CO2/km.

Acțiunea comunitară va atinge într-un mod mai eficient obiectivele propunerii din următoarele motive:

Acțiunea armonizată de reducere a impactului vehiculelor utilitare ușoare în ceea ce privește schimbările climatice poate fi realizată cel mai eficient prin adoptarea de legislație la nivel comunitar. Prin adoptarea de obiective privind emisiile de CO2 generate de aceste vehicule la nivel comunitar se evită fragmentarea pieței interne și se oferă constructorilor o mai mare flexibilitate în ceea ce privește implementarea reducerilor necesare de emisii de CO2 la parcul lor de vehicule noi din Comunitate, spre deosebire de adoptarea unor strategii specifice pentru obiective specifice de reducere a emisiilor la nivel național.

Domeniul de aplicare al propunerii se limitează la stabilirea de obiective pentru constructorii de autovehicule, în sensul realizării mediei de 175 g CO2/km în cazul emisiilor produse de vehiculele utilitare ușoare noi, fără a exclude posibilitatea ca statele membre să ia măsuri complementare (cum ar fi stimulente fiscale), care ar putea contribui la realizarea obiectivului global de reducere a emisiilor de CO2 generate de autovehicule.

Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarității.

- Principiul proporționalității

Propunerea respectă principiul proporționalității din următoarele motive:

Propunerea nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii obiectivelor privind garantarea unei bune funcționări a pieței interne, prevăzând în același timp un nivel ridicat de protecție a mediului.

Propunerea este proporțională cu obiectivul global al UE de atingere a nivelurilor pe care și le-a asumat în cadrul Protocolului de la Kyoto și stabilește obiective de reducere a emisiilor care să fie neutre din punct de vedere concurențial, echitabile din punct de vedere social și sustenabile și care să impună aceleași condiții tuturor constructorilor de autovehicule europeni, evitând totodată orice denaturare nedorită a concurenței dintre aceștia.

Propunerea prevede implementarea unei scheme de monitorizare care este foarte similară celei implementate deja de statele membre pentru autoturisme, care s-a dovedit a fi foarte eficientă pentru monitorizarea implementării strategiei privind emisiile de CO2 și autovehiculele.

- Alegerea instrumentelor:

Instrument propus: regulament.

Alte instrumente nu ar fi adecvate din următoarele motive:

Alegerea unui regulament se fundamentează pe o analiză cuprinzătoare a opțiunilor disponibile pentru realizarea de progrese în ceea ce privește reducerea emisiilor specifice medii ale vehiculelor utilitare ușoare în UE. Acest tip de instrument a fost adoptat pentru autoturisme și este oportun să se folosească aceeași abordare și în cazul vehiculelor utilitare ușoare, în scopul constituirii unui cadru legislativ consecvent pentru implementarea abordării integrate.

Regulamentul reprezintă instrumentul juridic adecvat pentru asigurarea conformității fără a fi necesară transpunerea în legislația statelor membre. Obiectivul comunitar se aplică Comunității ca întreg. Prin urmare, este necesar să se asigure că în toate statele membre se aplică o abordare uniformă. Mai mult, este necesară o abordare armonizată pentru a se evita denaturarea concurenței, care ar putea avea impact asupra pieței interne.

- Implicațiile bugetare

Implementarea regulamentului propus se va realiza împreună cu cea a Regulamentului (CE) nr. 443/2009 privind emisiile de CO2 generate de autoturisme, deoarece cele două regulamente conțin multe elemente comune, cum ar fi, de exemplu, monitorizarea performanței constructorilor în ceea ce privește obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pe care trebuie să le îndeplinească și, dacă este necesar, aplicarea primelor prevăzute în legislație pentru depășirea pragului de emisii. Cheltuielile prevăzute deja în cadrul programului LIFE+ sunt considerate suficiente, mai ales dată fiind dimensiunea redusă a pieței vehiculelor utilitare ușoare față de cea a autoturismelor. Prin urmare, această nouă propunere privind emisiile de CO2 generate de vehicule ușoare nu necesită resurse financiare suplimentare.

- Abrogarea legislației în vigoare

Adoptarea propunerii nu va duce la abrogarea legislației în materie existente.

3. Informații suplimentare

- Clauză de reexaminare/revizuire/caducitate

Propunerea include o clauză de reexaminare.

- Spațiul Economic European

Actul propus are relevanță pentru SEE și, prin urmare, trebuie extins la Spațiul Economic European.

2009/0173 (COD)

Propunere de

REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, în cadrul abordării integrate a Comisiei în vederea reducerii emisiilor de CO 2 generate de vehiculele ușoare

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 175 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[7],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[8],

hotărând în conformitate cu procedura stabilită la articolul 251 din tratat[9],

întrucât:

(1) Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice, care a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 94/69/CE a Consiliului din 15 decembrie 1993 privind încheierea Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite privind schimbările climatice[10], urmărește stabilizarea concentrațiilor de gaze cu efect de seră din atmosferă la un nivel care să prevină interferențele antropice periculoase cu sistemul climatic. În vederea atingerii acestui obiectiv, creșterea globală a temperaturii medii anuale la suprafață nu ar trebui să depășească nivelurile preindustriale cu mai mult de 2°C. Cel de-al patrulea raport de evaluare al IPCC arată că, pentru a putea atinge acest obiectiv, emisiile de gaze cu efect de seră trebuie să își înceteze creșterea până în 2020, cel târziu. În cadrul reuniunii sale din 8-9 martie 2007, Consiliul European și-a exprimat angajamentul ferm de a reduce până în 2020 emisiile totale de gaze cu efect de seră din Comunitate cu cel puțin 20 % în raport cu nivelurile din 1990 și cu 30 % în cazul în care și alte țări dezvoltate se angajează să obțină reduceri comparabile ale emisiilor, iar țările în curs de dezvoltare mai avansate din punct de vedere economic își aduc contribuția în funcție de capacitățile proprii.

(2) Pentru a se obține reducerile necesare de emisii, trebuie să se implementeze politici și măsuri la nivel de stat membru și la nivel comunitar, în toate sectoarele economiei comunitare și nu numai în sectoarele industrial și energetic. Decizia nr. 406/2009/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind efortul statelor membre de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră astfel încât să respecte angajamentele Comunității de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2020[11] prevede o reducere medie de 10 % față de nivelurile din 2005, în sectoarele care nu sunt incluse în schema UE de comercializare a certificatelor de emisii, instituită prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității și de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului[12], inclusiv în transportul rutier. Transportul rutier se află pe locul doi în clasamentul sectoarelor cu cel mai ridicat nivel de emisii de gaze cu efect de seră din Comunitate, iar emisiile pe care le generează, inclusiv cele provenind de la vehiculele utilitare ușoare, continuă să crească. Dacă emisiile generate de transportul rutier continuă să crească, acest fapt va compromite în mod semnificativ eforturile depuse de alte sectoare în vederea combaterii schimbărilor climatice.

(3) Obiectivele comunitare pentru autovehiculele noi oferă constructorilor mai multă siguranță în ceea ce privește planificarea și mai multă flexibilitate în vederea îndeplinirii cerințelor de reducere a emisiilor de CO2 decât le-ar putea oferi obiectivele de reducere a emisiilor stabilite la nivel național. Este important ca la stabilirea standardelor de performanță privind emisiile să se ia în considerare implicațiile pentru piețe și pentru competitivitatea constructorilor, costurile directe și indirecte care ar trebui suportate de întreprinderi, precum și beneficiile acumulate în ceea ce privește stimularea inovării și reducerea consumului de energie și a costului combustibilului.

(4) În comunicările sale din 7 februarie 2007 privind rezultatele revizuirii Strategiei Comunității de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare[13] și, respectiv, un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI – CARS 21[14], Comisia sublinia că obiectivul comunitar de atingere a unor emisii medii de 120 g CO2/km pentru parcul de autoturisme noi nu ar putea fi îndeplinit până în 2012 în absența unor măsuri suplimentare.

(5) În cadrul acestor comunicări se propunea o abordare integrată în vederea realizării obiectivului comunitar de atingere până în 2012 a unor emisii medii de 120 g CO2/km pentru autoturismele noi înmatriculate în Comunitate, prin focalizarea asupra unor reduceri obligatorii ale emisiilor de CO2 în scopul atingerii unui obiectiv de 130 g CO2/km pentru parcul mediu de autovehicule noi, prin îmbunătățirea tehnologiei motoarelor autovehiculelor, precum și o reducere suplimentară de 10 g CO2/km sau echivalent dacă necesitățile tehnologice o cer, prin intermediul altor îmbunătățiri de ordin tehnologic, printre care ameliorarea eficienței consumului de combustibil al vehiculelor utilitare ușoare.

(6) Dispozițiile de implementare a obiectivului privind emisiile generate de vehiculele utilitare ușoare trebuie să fie compatibile cu cadrul legislativ de implementare a obiectivelor privind emisiile generate de parcul de autoturisme noi, stabilit în Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității vizând reducerea emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare.

(7) Cadrul legislativ de implementare a obiectivului privind emisiile medii ale parcului de vehicule utilitare ușoare noi trebuie să asigure obiective de reducere a emisiilor care să fie neutre din punct de vedere concurențial, echitabile din punct de vedere social și sustenabile și care să țină cont de diversitatea constructorilor europeni de autovehicule și să evite orice denaturare nedorită a concurenței dintre aceștia. Cadrul legislativ trebuie să fie compatibil cu obiectivul global de atingere a obiectivelor pe care și le-a asumat Comunitatea în cadrul Protocolului de la Kyoto și completat cu alte instrumente vizând în mai mare măsură utilizarea, cum ar fi prime diferențiate pe autoturisme și pe energie sau măsuri de limitare a vitezei vehiculelor utilitare ușoare.

(8) Pentru a menține diversitatea pieței vehiculelor utilitare ușoare, precum și capacitatea acesteia de a satisface diverse cerințe ale consumatorilor, obiectivele privind emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare trebuie definite ca funcție a utilității vehiculului pe bază liniară. Masa reprezintă un parametru adecvat pentru descrierea acestei utilități, deoarece oferă o corelare cu emisiile actuale și, prin urmare, duce la obținerea unor obiective mai realiste și mai neutre din punct de vedere concurențial. Mai mult, datele privind masa vehiculelor pot fi ușor obținute. Trebuie culese date privind alți parametri de utilitate, cum ar fi amprenta la sol (ecartamentul înmulțit cu ampatamentul), pentru a facilita evaluările pe termen mai lung ale abordării bazate pe utilitate.

(9) Prezentul regulament promovează în mod activ ecoinovarea și ține seama de evoluțiile tehnologice viitoare care pot spori competitivitatea pe termen lung a industriei europene a autovehiculelor și crea mai multe locuri de muncă de calitate superioară. Ca modalitate de evaluare sistematică a ameliorărilor în materie de emisii facilitate de ecoinovații, Comisia trebuie să studieze posibilitatea de a include măsuri de ecoinovare în cadrul reexaminării procedurilor de încercare în temeiul articolului 14 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, luând în considerare efectele tehnice și economice ale acestei includeri.

(10) Drept recunoaștere a costurilor deosebit de ridicate ale cercetării, dezvoltării și producției primelor generații de tehnologii din domeniul construcției de vehicule care generează emisii de CO2 foarte reduse și care urmează a fi introduse pe piață după intrarea în vigoare a prezentului regulament, acesta urmărește să accelereze, cu caracter provizoriu, introducerea pe piața comunitară a unor vehicule care generează un nivel extrem de redus al emisiilor de dioxid de carbon în etapele inițiale ale comercializării acestora.

(11) Pentru a asigura consecvența cu Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și a evita abuzurile, obiectivul trebuie să se aplice vehiculelor utilitare ușoare noi care sunt înmatriculate în Comunitate pentru prima dată și nu au fost înmatriculate anterior în afara Comunității decât pe o perioadă limitată.

(12) Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective[15] instituie un cadru armonizat care conține dispozițiile administrative și cerințele tehnice generale pentru omologarea tuturor vehiculelor noi care intră sub incidența sa. Entitatea responsabilă cu respectarea prezentului regulament trebuie să fie aceeași cu entitatea responsabilă cu toate aspectele procesului de omologare de tip în conformitate cu directiva menționată și cu asigurarea conformității producției.

(13) Constructorilor trebuie să li se lase libertatea de a decide asupra modului în care își pot îndeplini obiectivele în temeiul prezentului regulament și trebuie să li se permită să aplice mai degrabă o medie a emisiilor pentru parcul propriu de vehicule noi, decât să respecte obiective de emisii de CO2 pentru fiecare vehicul în parte. Prin urmare, constructorilor trebuie să li se impună să asigure că media emisiilor specifice pentru toate vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate de care sunt responsabili nu depășește media obiectivelor privind emisiile pentru respectivele vehicule. Această cerință trebuie introdusă progresiv în perioada cuprinsă între 2014 și 2016, cu scopul de a-i facilita implementarea. Aceste repere corespund termenelor și duratei perioadei de introducere progresivă stabilite în Regulamentul (CE) nr. 443/2009.

(14) Pentru a se asigura că obiectivele reflectă particularitățile constructorilor de nișă și cu volum mic de producție și sunt compatibile cu potențialul de reducere al fiecărui constructor, pentru acești constructori trebuie să se stabilească obiective alternative de reducere a emisiilor, care să țină seama de potențialul tehnologic al vehiculelor unui anumit constructor în ceea ce privește reducerea emisiilor specifice de CO2 generate, precum și de caracteristicile segmentelor de piață în cauză. Această derogare trebuie să fie inclusă în reexaminarea obiectivelor privind emisiile specifice din anexa I, care trebuie finalizată până cel târziu la începutul anului 2013.

(15) Strategia comunitară de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare a stabilit o abordare integrată în vederea atingerii obiectivului comunitar de 120 g CO2/km până în 2012, prezentând în același timp o viziune pe termen mai lung cu privire la reduceri suplimentare ale emisiilor. Regulamentul (CE) nr. 443/2009 concretizează această viziune pe termen mai lung prin stabilirea unui obiectiv de 95 g CO2/km pentru emisiile medii ale unui parc de autovehicule noi. Pentru a asigura alinierea la această abordare și pentru a oferi industriei de profil o siguranță din punct de vedere al planificării, trebuie stabilit un obiectiv pe termen mai lung pentru emisiile specifice de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare în 2020.

(16) Pentru a oferi constructorilor flexibilitate în privința îndeplinirii obiectivelor care le revin în temeiul prezentului regulament, acestora li se permite să se grupeze în mod deschis, transparent și nediscriminatoriu. Atunci când s-a format o grupare, obiectivele separate ale constructorilor trebuie înlocuite cu un obiectiv comun al grupării, care trebuie atins în mod colectiv de membrii grupării.

(17) Este necesar un mecanism solid de evaluare a conformității, pentru a se asigura îndeplinirea obiectivelor din prezentul regulament.

(18) Emisiile specifice de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare noi sunt măsurate pe o bază armonizată la nivel comunitar, în conformitate cu metodologia stabilită în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor[16]. Pentru a reduce la minimum costurile administrative ale acestui sistem, conformitatea trebuie măsurată pe baza datelor privind înmatriculările de vehicule noi în Comunitate, culese de statele membre și raportate Comisiei. Pentru a asigura coerența datelor utilizate la evaluarea conformității, regulile privind culegerea și raportarea acestor date trebuie armonizate în măsura posibilului.

(19) Directiva 2007/46/CE prevede că constructorii trebuie să emită un certificat de conformitate care să însoțească fiecare vehicul utilitar ușor nou și că statele membre nu permit înmatricularea și punerea în circulație a unui vehicul utilitar ușor nou decât dacă acesta este însoțit de un certificat de conformitate valabil. Datele culese de statele membre trebuie să corespundă cu certificatul de conformitate emis de constructorul vehiculului utilitar ușor și trebuie să se bazeze numai pe acest document. Pentru datele referitoare la certificatul de conformitate trebuie să existe o bază de date comunitară standardizată. Aceasta trebuie utilizată ca referință unică pentru a permite statelor membre să își păstreze cu mai multă ușurință datele referitoare la înmatriculare atunci când vehiculul este nou înmatriculat.

(20) Respectarea de către constructori a obiectivelor din prezentul regulament ar trebui evaluată la nivel comunitar. Constructorii a căror medie a emisiilor specifice de CO2 depășește nivelul permis în temeiul prezentului regulament trebuie să plătească o primă pentru emisiile suplimentare, aplicată pentru fiecare an calendaristic, cu începere de la 1 ianuarie 2014. Această primă trebuie să se determine în funcție de cantitatea de emisii cu care respectivii constructori au depășit obiectivul stabilit. Pentru a se asigura consecvența, mecanismul acestei prime trebuie să fie similar celui stabilit în Regulamentul (CE) nr. 443/2009. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare trebuie considerate ca venituri la bugetul general al Uniunii Europene.

(21) Având în vedere scopul și procedurile instituite prin prezentul regulament, orice măsură națională pe care statele membre ar putea-o menține sau introduce în conformitate cu articolul 176 din tratat nu trebuie să impună sancțiuni suplimentare sau mai stricte constructorilor care nu îndeplinesc obiectivele ce le revin în temeiul prezentului regulament.

(22) Prezentul regulament nu trebuie să aducă atingere aplicării depline a regulilor de concurență comunitare.

(23) Trebuie luate în considerare noi modalități de atingere a obiectivului pe termen lung, în special panta curbei, parametrul de utilitate și schema de percepere a primelor pentru emisiile suplimentare.

(24) Viteza autovehiculelor are o puternică influență asupra consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 ale acestora. În plus, în absența unei limite de viteză pentru vehiculele utilitare ușoare, este posibil să existe un element de concurență în privința vitezei maxime, care ar putea duce la apariția de grupuri propulsoare supradimensionate, cu pierderile de eficiență asociate la o viteză mai redusă. Prin urmare, este oportun să se studieze fezabilitatea extinderii domeniului de aplicare a Directivei 92/6/CEE a Consiliului privind instalarea și utilizarea dispozitivelor limitatoare de viteză pentru anumite categorii de vehicule din cadrul Comunității, în scopul includerii vehiculelor utilitare ușoare care fac obiectul prezentului regulament.

(25) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei[17].

(26) În special, Comisia trebuie să fie împuternicită să modifice cerințele de monitorizare și de raportare în lumina experienței privind aplicarea prezentului regulament, să instituie metode de colectare a primelor pentru emisiile suplimentare, să adopte dispoziții detaliate privind derogarea de care beneficiază anumiți constructori și să adapteze anexa I pentru a ține seama de evoluția masei vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate și pentru a reflecta orice schimbare în procedura de încercare reglementară pentru măsurarea emisiilor specifice de CO2 stabilită prin Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Întrucât măsurile respective au un caracter general și vizează modificarea unor elemente neesențiale din prezentul regulament și completarea acestuia prin adăugarea de noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(27) Deoarece obiectivul acțiunii propuse nu poate fi realizat de statele membre acționând individual și, în consecință, având în vedere dimensiunea și efectele acțiunii propuse, poate fi realizat mai bine la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1 Obiect și obiective

1. Prezentul regulament stabilește cerințe de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi. Prezentul regulament stabilește media emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare noi la 175 g CO2/km, obținută prin intermediul îmbunătățirii tehnologiei motoarelor vehiculelor și măsurată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, precum și prin intermediul tehnologiilor inovatoare.

2. Începând din 2020, prezentul regulament stabilește un obiectiv de 135 g CO2/km privind emisiile medii ale vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate.

Articolul 2 Domeniul de aplicare

1. Prezentul regulament se aplică autovehiculelor din categoria N1, conform definiției din anexa II la Directiva 2007/46/CE, cu o masă de referință care nu depășește 2 610 kg, precum și vehiculelor la care se extinde omologarea de tip în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 (denumite în continuare „vehicule utilitare ușoare”), care sunt înmatriculate în Comunitate pentru prima dată și care nu au mai fost înmatriculate în afara Comunității (denumite în continuare „vehicule utilitare ușoare noi”).

2. Nu se ia în considerare o înmatriculare anterioară în afara Comunității care a avut loc cu mai puțin de trei luni înaintea înmatriculării în Comunitate.

3. Prezentul regulament nu se aplică vehiculelor cu destinație specială, astfel cum sunt definite la punctul 5 din anexa II la Directiva 2007/46/CE.

Articolul 3 Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

1. „media emisiilor specifice de CO2” înseamnă, în legătură cu un constructor, media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi pe care le produce acesta;

2. „certificat de conformitate” înseamnă certificatul menționat la articolul 18 din Directiva 2007/46/CE[18];

3. „vehicul complet” înseamnă un vehicul pentru care se acordă omologarea de tip în urma finalizării unui proces de omologare de tip în mai multe etape, în conformitate cu Directiva 2007/46/CE;

4. „constructor” înseamnă persoana sau organismul responsabil față de autoritatea de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare de tip CE în conformitate cu Directiva 2007/46/CE și pentru asigurarea conformității producției;

5. „masă” înseamnă masa vehiculului carosat în stare de funcționare, indicată pe certificatul de conformitate și definită la punctul 2.6 din anexa I la Directiva 2007/46/CE;

6. „emisii specifice de CO2” înseamnă emisiile unui vehicul utilitar ușor, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și specificate ca masa emisiilor de CO2 (combinate) în certificatul de conformitate;

7. „obiectiv privind emisiile specifice” înseamnă, în legătură cu un constructor, media emisiilor specifice orientative de CO2, determinată în conformitate cu anexa I, ale fiecărui vehicul utilitar ușor nou pe care îl produce acesta.

4. În sensul prezentului regulament, „grup de constructori conexați” înseamnă un constructor și întreprinderile conexate. În legătură cu un constructor, „întreprinderi conexate” înseamnă:

8. întreprinderi în care constructorul deține, direct sau indirect:

(i) prerogative de a exercita mai mult de jumătate din drepturile de vot; sau

(ii) prerogative de a numi mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere, ai consiliului director sau ai organismelor care reprezintă legal întreprinderea respectivă; sau

(iii) dreptul de a gestiona afacerile întreprinderii respective;

9. întreprinderi care dețin asupra constructorului, direct sau indirect, drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a);

10. întreprinderi în cadrul cărora o întreprindere menționată la litera (b) deține, direct sau indirect, drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a);

11. întreprinderi în cadrul cărora constructorul deține în comun, împreună cu una sau mai multe dintre întreprinderile menționate la literele (a), (b) sau (c), drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a), sau în cadrul cărora două sau mai multe din aceste întreprinderi dețin în comun drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a);

12. întreprinderi în cadrul cărora drepturile sau prerogativele enumerate la litera (a) sunt deținute în comun de constructor sau de una sau mai multe dintre întreprinderile conexate ale acestuia menționate la literele (a)-(d) și unul sau mai mulți terți.

Articolul 4 Obiective privind emisiile specifice

Pentru anul calendaristic care începe la 1 ianuarie 2014 și pentru fiecare an calendaristic ulterior, fiecare constructor de vehicule utilitare ușoare se asigură că media emisiilor sale specifice de CO2 nu depășește obiectivul privind emisiile specifice care îi revine, determinat în conformitate cu anexa I sau, în cazul în care unui constructor i se acordă o derogare în temeiul articolului 10, în conformitate cu respectiva derogare.

În scopul stabilirii, pentru fiecare constructor, a emisiilor specifice de CO2, se iau în considerare următoarele procentaje ale vehiculelor utilitare ușoare noi ale respectivului constructor înmatriculate pe parcursul anului în cauză:

- 75 % în 2014,

- 80 % în 2015,

- 100 % începând din 2016.

Articolul 5 Credite suplimentare

Pentru calcularea mediei emisiilor specifice de CO 2, fiecare vehicul utilitar ușor nou care generează o cantitate de emisii specifice de CO2 mai mică de 50 g CO2/km se consideră ca fiind echivalent cu:

- 2,5 vehicule utilitare ușoare în 2014,

- 1,5 vehicule utilitare ușoare în 2015,

- 1 vehicul utilitar ușor, începând din 2016.

Articolul 6 Gruparea

1. Constructorii de vehicule utilitare ușoare noi, cu excepția celor cărora li s-a acordat o derogare în temeiul articolului 10, se pot grupa în scopul îndeplinirii obligațiilor care le revin în temeiul articolului 4.

2. Acordul de constituire a unei grupări poate viza unul sau mai mulți ani calendaristici, cu condiția ca durata totală a fiecărui acord să nu depășească cinci ani calendaristici, iar acesta poate fi încheiat până cel târziu la data de 31 decembrie a primului an calendaristic pentru care urmează să fie grupate emisiile. Constructorii care formează o grupare transmit Comisiei următoarele informații:

13. constructorii care vor fi incluși în grupare;

14. constructorul numit ca administrator al grupării, care va reprezenta punctul de contact al acesteia și va fi responsabil cu plata primelor pentru emisiile suplimentare impuse grupării în conformitate cu articolul 8; și

15. dovezi că administratorul grupării va fi capabil să îndeplinească obligațiile care îi revin în temeiul literei (b).

3. În cazul în care administratorul propus al grupării nu întrunește cerințele privind plata primelor pentru emisiile suplimentare impuse grupării în conformitate cu articolul 8, Comisia notifică acest lucru constructorilor.

4. Constructorii incluși într-o grupare notifică în comun Comisiei orice schimbare a administratorului grupării sau a statutului financiar al acestuia, în măsura în care acest fapt ar putea afecta capacitatea sa de a respecta cerința privind plata primelor pentru emisiile suplimentare impuse grupării în conformitate cu articolul 8, precum și eventualele modificări ale structurii grupării sau dizolvarea acesteia.

5. Constructorii pot încheia acorduri de grupare cu condiția ca acestea să respecte dispozițiile articolelor 81 și 82 din tratat și să permită participarea deschisă, transparentă și nediscriminatorie, în termeni rezonabili din punct de vedere comercial, a oricărui constructor care dorește să devină membru al grupării. Fără a aduce atingere aplicării cu caracter general a regulilor de concurență comunitare la aceste grupări, toți membrii unei grupări se asigură în special că, în contextul acordului lor de grupare, au loc schimburi de date sau de informații numai referitor la următoarele:

16. media emisiilor specifice de CO2;

17. obiectivul privind emisiile specifice;

18. numărul total al vehiculelor înmatriculate.

6. Alineatul (5) nu se aplică în cazul în care toți constructorii din grupare fac parte din același grup de constructori conexați.

7. Cu excepția notificării în temeiul alineatului (3), constructorii dintr-o grupare în legătură cu care se transmit informații Comisiei sunt priviți ca un singur constructor în sensul îndeplinirii obligațiilor care le revin în temeiul articolului 4. Informațiile de monitorizare și raportare privind fiecare constructor, precum și orice grupare se înregistrează, se transmit și pot fi consultate în registrul central menționat la articolul 7 alineatul (4).

Articolul 7 Monitorizarea și raportarea mediei emisiilor

1. Pentru anul calendaristic care începe la 1 ianuarie 2012 și pentru fiecare an calendaristic ulterior, fiecare stat membru înregistrează informațiile privind fiecare vehicul utilitar ușor nou înmatriculat pe teritoriul său în conformitate cu anexa II partea A. Aceste informații sunt puse la dispoziția constructorilor și a importatorilor sau reprezentanților desemnați de aceștia în fiecare stat membru. Statele membre depun toate eforturile pentru a asigura că organismele raportoare funcționează în mod transparent.

2. Până la data de 28 februarie a fiecărui an, începând din 2013, fiecare stat membru determină și transmite Comisiei informațiile menționate în anexa II partea B cu privire la anul calendaristic precedent. Datele se transmit în conformitate cu formatul precizat în anexa II partea C.

3. La cererea Comisiei, statele membre transmit de asemenea ansamblul datelor culese în temeiul alineatului (1).

4. Comisia ține un registru central al datelor raportate de statele membre în temeiul prezentului articol, acest registru fiind pus la dispoziția publicului. Până la 30 iunie 2013 și în fiecare an ulterior, Comisia calculează pentru fiecare constructor, cu titlu provizoriu:

19. media emisiilor specifice de CO2 în anul calendaristic precedent;

20. obiectivul privind emisiile specifice din anul calendaristic precedent; și

21. diferența dintre media emisiilor specifice de CO2 ale acestuia în anul calendaristic precedent și obiectivul său privind emisiile specifice din anul respectiv.

Comisia notifică fiecărui constructor calculele provizorii efectuate pentru respectivul constructor. Notificarea cuprinde, pentru fiecare stat membru, datele privind numărul de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate și emisiile specifice de CO2 ale acestora.

5. În termen de trei luni de la primirea notificării privind calculele provizorii realizate în temeiul alineatului (4), constructorii pot notifica Comisiei eventualele erori, specificând statul membru în cazul căruia consideră că s-a produs eroarea.

6. Comisia analizează orice notificare din partea constructorilor și, până la 31 octombrie, confirmă sau modifică calculele provizorii realizate în temeiul alineatului (4).

7. Pentru anii calendaristici 2012 și 2013, pe baza calculelor realizate în temeiul alineatului (5), Comisia notifică un constructor în cazul în care Comisia este de părere că media emisiilor specifice de CO2 a constructorului respectiv depășește obiectivul acestuia privind emisiile specifice.

8. În fiecare stat membru, autoritatea competentă în materie de colectare și comunicare a datelor de monitorizare în conformitate cu prezentul regulament este cea desemnată în conformitate cu articolul 8 alineatul (7) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009.

9. Comisia poate adopta norme detaliate privind monitorizarea și raportarea datelor în temeiul prezentului articol și privind aplicarea anexei II în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 13 alineatul (2).

Comisia poate modifica anexa II în lumina experienței privind aplicarea prezentului regulament. Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).

10. De asemenea, statele membre colectează și raportează, în conformitate cu prezentul articol, date cu privire la înmatriculările de vehicule din categoriile M2 și N2, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, care au o masă de referință de maximum 2 610 kg, precum și cu privire la vehiculele la care se extinde omologarea de tip în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

Articolul 8 Prima pentru emisiile suplimentare

1. Pentru perioada care începe la 1 ianuarie 2014 și pentru fiecare an calendaristic ulterior, Comisia impune plata unei prime pentru emisiile suplimentare unui constructor sau administratorului unei grupări, după caz, în cazul în care media emisiilor specifice de CO 2 a constructorului în cauză depășește obiectivul acestuia privind emisiile specifice.

2. Prima pentru emisiile suplimentare menționată la alineatul (1) se calculează cu ajutorul formulei de mai jos:

22. din 2014 până în 2018:

(i) pentru emisiile suplimentare de peste 3 g CO2/km:

((Emisii suplimentare – 3) × 120 € + 45 €) × numărul de vehicule utilitare ușoare noi.

(ii) pentru emisiile suplimentare de peste 2 g CO2/km dar nu mai mult de 3 g CO2/km:

((Emisii suplimentare – 2) × 25 € + 20 €) × numărul de vehicule utilitare ușoare noi.

(iii) pentru emisiile suplimentare de peste 1 g CO2/km dar nu mai mult de 2 g CO2/km:

((Emisii suplimentare – 1) × 15 € + 5 €) × numărul de vehicule utilitare ușoare noi.

(iv) pentru emisiile suplimentare de maximum 1 g CO2/km:

Emisii suplimentare × 5 € × numărul de vehicule utilitare ușoare noi.

23. începând din 2019:

(Emisii suplimentare × 120 €) × numărul de vehicule utilitare ușoare noi.

Unde, în sensul prezentului articol:

„emisii suplimentare” înseamnă numărul pozitiv de grame pe kilometru cu care media emisiilor specifice de CO2 a unui constructor - ținând seama de reducerile emisiilor de CO2 datorate tehnologiilor inovatoare aprobate în conformitate cu articolul 11 – a depășit obiectivul acestuia privind emisiile specifice în anul calendaristic sau într-o parte a anului calendaristic în care se aplică obligația menționată la articolul 4, rotunjit la cea mai apropiată a treia zecimală; și

„numărul de vehicule utilitare ușoare noi” înseamnă numărul de vehicule utilitare ușoare noi al căror constructor este și care au fost înmatriculate în perioada respectivă, în conformitate cu criteriile de introducere treptată prevăzute la articolul 4.

3. Comisia stabilește metode de colectare a primelor pentru emisiile suplimentare menționate la alineatul (1).

Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament prin completarea acestuia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).

4. Sumele obținute din plata primelor pentru emisiile suplimentare sunt considerate ca venit la bugetul general al Uniunii Europene.

Articolul 9 Publicarea performanței constructorilor

1. Până la 31 octombrie 2013 și până la data de 31 octombrie a fiecărui an ulterior, Comisia publică o listă care conține, pentru fiecare constructor:

24. obiectivul privind emisiile specifice pentru anul calendaristic precedent;

25. media emisiilor specifice de CO2 în anul calendaristic precedent;

26. diferența dintre media emisiilor specifice de CO2 în anul calendaristic precedent și obiectivul privind emisiile specifice pentru anul respectiv;

27. media emisiilor specifice de CO2 ale tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi din Comunitate în anul calendaristic precedent; și

28. masa medie a tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi din Comunitate în anul calendaristic precedent.

2. Începând de la 31 octombrie 2014, lista publicată în temeiul alineatului (1) indică, de asemenea, dacă constructorul a respectat cerințele articolului 4 în anul calendaristic precedent.

Articolul 10 Derogări pentru anumiți constructori

1. Un constructor poate să depună o cerere de derogare de la obiectivul privind emisiile specifice calculat în conformitate cu anexa I în cazul în care este responsabil pentru mai puțin de 22 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate într-un an calendaristic și:

29. nu face parte dintr-un grup de constructori conexați; sau

30. face parte dintr-un grup de constructori conexați care este responsabil, în total, pentru mai puțin de 22 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Comunitate pe an calendaristic; sau

31. face parte dintr-un grup de constructori conexați, dar exploatează propriile instalații de producție și propriul centru de proiectare.

2. O derogare solicitată în temeiul alineatului (1) poate fi acordată pentru o perioadă de maximum cinci ani calendaristici. Cererea se adresează Comisiei și cuprinde:

32. denumirea constructorului și persoana de contact;

33. dovezi că constructorul este eligibil pentru o derogare în temeiul alineatului (1);

34. detalii privind vehiculele utilitare ușoare pe care le produce, inclusiv masa și emisiile specifice de CO2 ale acestor vehicule utilitare ușoare; și

35. un obiectiv de emisii specifice corespunzător potențialului său de reducere, inclusiv potențialului economic și tehnologic de reducere a emisiilor specifice de CO2 și ținând seama de caracteristicile pieței căreia îi este destinat tipul de vehicul utilitar ușor produs.

3. În cazul în care Comisia apreciază că constructorul este eligibil pentru derogarea solicitată în conformitate cu alineatul (1) și constată că obiectivul privind emisiile specifice de CO2 propus de constructor corespunde potențialului de reducere al acestuia, inclusiv potențialului economic și tehnologic de reducere a emisiilor specifice de CO2 ale acestuia, și ținând seama de caracteristicile pieței căreia îi este destinat tipul de vehicul utilitar ușor produs, Comisia acordă o derogare constructorului respectiv. Derogarea se aplică de la data de 1 ianuarie a anului care urmează datei la care a fost acordată derogarea.

4. Un constructor care beneficiază de o derogare în conformitate cu prezentul articol notifică de îndată Comisia cu privire la orice schimbare care afectează sau poate afecta eligibilitatea sa pentru o derogare.

5. În cazul în care Comisia consideră, fie pe baza unei notificări în temeiul alineatului (4), fie din alte considerente, că un constructor nu mai este eligibil pentru derogare, Comisia revocă derogarea cu efect de la data de 1 ianuarie a următorului an calendaristic și notifică în acest sens constructorul.

6. În cazul în care constructorul nu își atinge obiectivul de emisii specifice, Comisia impune constructorului prima pentru emisiile suplimentare, astfel cum este prevăzută la articolul 8.

7. Comisia poate să adopte dispoziții detaliate pentru punerea în aplicare a alineatelor (1)-(6), privind, printre altele, interpretarea criteriilor de eligibilitate pentru derogare, conținutul cererilor, precum și conținutul și evaluarea programelor de reducere a emisiilor specifice de CO2.

Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament prin completarea acestuia se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).

8. Cererile de derogare, inclusiv informațiile justificative, notificările efectuate în temeiul alineatului (4), revocările efectuate în temeiul alineatului (5) și orice impunere a unei prime pentru emisiile suplimentare în temeiul alineatului (6), precum și orice măsură adoptată în conformitate cu alineatul (7) se pun la dispoziția publicului, sub rezerva dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 1049/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2001 privind accesul public la documentele Parlamentului European, ale Consiliului și ale Comisiei.

Articolul 11 Ecoinovarea

1. La solicitarea unui furnizor sau a unui constructor, se analizează reducerile emisiilor de CO 2 realizate prin intermediul utilizării de tehnologii inovatoare. Contribuția totală a acestor tehnologii la reducerea obiectivului privind emisiile specifice al unui constructor poate fi de cel mult 7 g CO2/km.

2. Până la 31 decembrie 2012, Comisia adoptă dispoziții detaliate privind o procedură de aprobare a acestor tehnologii inovatoare, în conformitate cu procedura de reglementare menționată la articolul 13 alineatul (2). Aceste dispoziții detaliate se bazează pe următoarele criterii privind tehnologiile inovatoare:

36. furnizorul sau constructorul poartă răspunderea pentru reducerea emisiilor de CO2 ca urmare a utilizării tehnologiilor inovatoare;

37. tehnologiile inovatoare trebuie să aducă o contribuție verificată la reducerea emisiilor de CO2;

38. tehnologiile inovatoare trebuie să nu intre sub incidența ciclului de încercare standard pentru măsurarea emisiilor de CO2 sau sub incidența dispozițiilor obligatorii care decurg din măsurile complementare suplimentare destinate să realizeze reducerea de 10 g CO2/km menționată la articolul 1 din Regulamentul nr. 443/2009 sau să nu aibă caracter obligatoriu în temeiul altor dispoziții de drept comunitar.

3. Un furnizor sau un constructor care solicită ca o măsură să fie aprobată în calitate de tehnologie inovatoare transmite Comisiei un raport, însoțit de un raport de verificare elaborat de un organism independent și certificat. În eventualitatea unei posibile interacțiuni între această măsură și o altă tehnologie inovatoare deja aprobată, raportul menționează respectiva interacțiune, iar raportul de verificare evaluează gradul în care interacțiunea respectivă modifică reducerile de emisii realizate de fiecare măsură în parte.

4. Comisia atestă reducerea realizată pe baza criteriilor stabilite la alineatul (2).

Articolul 12 Reexaminarea și raportarea

1. Până la 31 octombrie 2016 și, ulterior, la fiecare trei ani, se adoptă măsuri de modificare a anexei I în vederea ajustării valorii M0, menționată în respectiva anexă, la masa medie a vehiculelor utilitare ușoare noi din cei trei ani calendaristici precedenți.

Aceste măsuri intră în vigoare pentru prima dată la 1 ianuarie 2018 și, ulterior, la fiecare trei ani.

Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).

2. Comisia include vehiculele utilitare ușoare în cadrul reexaminării procedurilor de măsurare a emisiilor de CO2 în conformitate cu articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009.

Începând de la data aplicării procedurii revizuite pentru măsurarea emisiilor de CO2, tehnologiile inovatoare nu se mai aprobă în temeiul procedurii stabilite la articolul 11.

3. Comisia include vehiculele utilitare ușoare în cadrul reexaminării Directivei 2007/46/CE în conformitate cu articolul 13 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009.

4. Până la 1 ianuarie 2013, Comisia finalizează reexaminarea obiectivelor privind emisiile specifice de CO2 din anexa I și a derogărilor de la articolul 10, în vederea definirii:

- modalităților de realizare în mod rentabil, până în anul 2020, a obiectivului de 135 g CO2/km, sub rezerva confirmării fezabilității acestuia pe baza rezultatelor actualizate ale evaluării impactului; și

- detaliilor privind implementarea obiectivului respectiv, inclusiv plata primei pentru emisiile suplimentare.

Pe baza acestei reexaminări și a evaluării impactului aferente, care include o evaluare globală a impactului asupra industriei auto și asupra industriilor care depind de aceasta, dacă este cazul Comisia

- înaintează o propunere de modificare a prezentului regulament într-un mod cât mai neutru posibil din punct de vedere concurențial, echitabil din punct de vedere social și sustenabil,

- confirmă includerea în prezentul regulament a vehiculelor din categoriile N2 și M2, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, care au o masă de referință de maximum 2 610 kg, precum și a vehiculelor la care se extinde omologarea de tip în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).

5. Până în 2014 și după efectuarea unei evaluări a impactului, Comisia publică un raport privind disponibilitatea datelor referitoare la amprenta la sol și la sarcina utilă și utilizarea acestora ca parametri de utilitate pentru determinarea obiectivelor privind emisiile specifice și, dacă este cazul, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere de modificare a anexei I.

6. Se adoptă măsuri care să asigure realizarea adaptărilor necesare ale formulelor din anexa I, cu scopul de a reflecta orice schimbări în procedura de încercare reglementară pentru măsurarea emisiilor specifice de CO2.

Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentului regulament, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).

7. Până în 2015, Comisia reexaminează metoda de determinare a emisiilor specifice de CO2 ale vehiculelor complete din anexa II partea B punctul 7 și, dacă este cazul, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere de modificare a anexei II.

Articolul 13 Procedura de comitologie

1. Comisia este asistată de comitetul instituit prin articolul 8 din Decizia 93/389/CEE.

2. În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere articolul 8 din decizia respectivă.

Termenul prevăzut la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

3. Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din decizia respectivă.

Articolul 14 Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene .

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles,

Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu

Președinte Președinte

ANEXA I

OBIECTIVE PRIVIND EMISIILE SPECIFICE DE CO2

1. Emisiile specifice orientative de CO2 pentru fiecare vehicul utilitar ușor, măsurate în grame pe kilometru, se determină cu ajutorul formulelor următoare:

39. din 2014 până în 2017:

Emisiile specifice orientative de CO2 = 175 + a × (M – M0)

Unde:

M = masa vehiculului în kilograme (kg)

M0 = 1 706,0

a = 0,093

40. începând din 2018:

Emisiile specifice orientative de CO2 = 175 + a × (M – M0)

Unde:

M = masa vehiculului în kilograme (kg)

M0 = valoarea adoptată în conformitate cu articolul 12 alineatul (1)

a = 0,093

2. Obiectivul privind emisiile specifice pentru un constructor într-un an calendaristic se calculează ca media emisiilor specifice orientative de CO2 pentru fiecare vehicul utilitar ușor nou care este înmatriculat în respectivul an calendaristic și pe care l-a produs acesta.

ANEXA IIMONITORIZAREA ȘI RAPORTAREA EMISIILOR

A. COLECTAREA DATELOR PRIVIND VEHICULELE UTILITARE UșOARE șI DETERMINAREA DATELOR DE MONITORZARE A EMISIILOR DE CO 2

1. PENTRU ANUL CARE ÎNCEPE LA 1 IANUARIE 2011 șI PENTRU FIECARE AN ULTERIOR, STATELE MEMBRE ÎNREGISTREAZă URMăTOARELE DETALII PENTRU FIECARE VEHICUL UTILITAR UșOR NOU ÎNMATRICULAT PE TERITORIUL LOR:

41. constructorul;

42. tipul, varianta și versiunea;

43. emisiile specifice de CO2 (g/km);

44. masa (kg);

45. ampatamentul (mm);

46. ecartamentul (mm);

47. sarcina utilă (kg).

2. Detaliile menționate la punctul 1 se preiau din certificatul de conformitate al vehiculului utilitar ușor în cauză. În cazul în care certificatul de conformitate indică atât o masă minimă, cât și o masă maximă a vehiculului utilitar ușor, statele membre utilizează numai cifra maximă în sensul prezentului regulament. În cazul vehiculelor bicarburant (benzină/gaz), ale căror certificate de conformitate menționează emisii specifice de CO2 pentru ambele tipuri de combustibil, statele membre folosesc doar valoarea măsurată pentru gaz.

3. Pentru anul calendaristic care începe la 1 ianuarie 2011 și pentru fiecare an calendaristic ulterior, fiecare stat membru determină, pentru fiecare constructor, în conformitate cu metodele descrise în partea B, următoarele caracteristici:

48. numărul total al vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate pe teritoriul său;

49. media emisiilor specifice de CO2, conform precizărilor de la punctul 2 din partea B a prezentei anexe;

50. masa medie, conform precizărilor de la punctul 3 din partea B a prezentei anexe;

51. pentru fiecare variantă a fiecărei versiuni a fiecărui tip de vehicul utilitar ușor nou:

(i) numărul total de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate pe teritoriul său, conform precizărilor de la punctul 4 din partea B a prezentei anexe;

(ii) emisiile specifice de CO2;

(iii) masa;

(iv) amprenta la sol a vehiculului, conform precizărilor de la punctul 5 din partea B a prezentei anexe;

(v) sarcina utilă.

B. Metodologia de determinare a datelor de monitorizare a emisiilor de CO 2 PENTRU VEHICULELE UTILITARE UșOARE NOI

Datele de monitorizare pe care statele membre trebuie să le determine în conformitate cu partea A punctul 3 se determină în conformitate cu metodele prevăzute în prezenta parte.

1. Numărul de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate ( N )

Statele membre determină numărul de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate pe teritoriul lor în anul de monitorizare respectiv (N).

2. Media emisiilor specifice de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare noi ( S ,ave )

Media emisiilor specifice de CO2 pentru toate vehiculele utilitare ușoare noi care sunt nou înmatriculate pe teritoriul unui stat membru în anul de monitorizare ( S ,ave ) se calculează prin împărțirea sumei emisiilor specifice de CO2 ale fiecărui vehicul nou ( S ) la numărul de vehicule noi ( N ).

S ave = (1/ N ) × Σ S

3. Masa medie a vehiculelor utilitare ușoare noi

Masa medie a tuturor vehiculelor utilitare ușoare noi înmatriculate pe teritoriul unui stat membru în anul de monitorizare ( M ,ave ) se calculează prin împărțirea sumei masei fiecărui vehicul nou ( M ) la numărul de vehicule noi ( N ).

M ave = (1/ N ) × Σ M

4. Distribuția pe versiuni a vehiculelor utilitare ușoare noi

Pentru fiecare versiune a fiecărei variante a fiecărui tip de vehicul utilitar ușor nou, trebuie înregistrate numărul de vehicule nou înmatriculate, masa acestora, emisiile specifice de CO2 și amprenta la sol.

5. Amprenta la sol

Amprenta la sol a vehiculului se calculează prin înmulțirea ampatamentului acestuia cu ecartamentul său.

6. Sarcina utilă

Sarcina utilă a vehiculului se definește ca diferența dintre masa încărcată maxim admisibilă din punct de vedere tehnic în temeiul anexei III la Directiva 2007/46/CE și masa vehiculului.

7. Emisiile specifice ale vehiculelor complete

Emisiile specifice ale vehiculelor complete se determină în conformitate cu Directiva 2004/3/CE. În cazul în care valoarea respectivă nu este disponibilă, emisiile specifice ale unui vehicul complet se stabilesc ca fiind egale cu cea mai mare valoare dintre emisiile specifice ale tuturor vehiculelor complete care reprezintă același tip de vehicul ca vehiculul incomplet pe baza căruia este fabricat vehiculul complet și care au fost înmatriculate în UE în cursul aceluiași an de monitorizare, unde „tip de vehicul” este definit în conformitate cu articolul 3 din Directiva 2007/46/CE. Dacă există mai mult de trei valori diferite de emisii specifice ale tuturor vehiculelor complete, valoarea utilizată este cea de-a doua ca mărime.

C. Formatul în care se transmit datele

Pentru fiecare constructor și pentru fiecare an, statele membre raportează datele descrise în partea A punctul 3, în formatul de mai jos:

Date agregate:

An: |

Constructor | Numărul total de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate | Media emisiilor specifice de CO2 (g/km) | Masa medie (kg) | Amprenta la sol medie (m2) | Sarcina utilă medie (kg) |

(Constructor 1) | … | … | … | … | … |

(Constructor 2) | … | … | … | … | … |

… | … | … | … | … | … |

Total toți constructorii | … | … | … | … | … |

Date detaliate la nivel de constructor:

An |Constructor |Tip de vehicul utilitar ușor |Variantă |Versiune |Categorie de vehicul omologat |Categorie de vehicul înmatriculat |Marcă |Denumire comercială |Cod tehnologie inovatoare sau grup de tehnologii inovatoare[19] |Total înmatriculări noi |Emisii specifice de CO2 (g/km) |Consum de hidrogen (g/km) |Consum de energie electrică(Wh/km) |Masa (kg) |Amprenta la sol (m2) |Sarcina utilă medie (kg) |Reduceri de emisii datorate tehnologiilor inovatoare[20] | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 1) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 1) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 1) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |(denumirea tipului 2) |(denumirea variantei 2) |(denumirea versiunii 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |Anul 1 |(Denumirea constructorului 2) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |

[1] JO L 33, 7.2.1994, p. 11.

[2] Concluziile Consiliului Competitivitate, adoptate la 21-22 mai 2007 (9671/07).

[3] Concluziile Consiliului Mediu, adoptate la 28 iunie 2007 (11483/07).

[4] Directiva 2004/3/CE (JO L 49, 19.2.2004, p. 36).

[5] Acest raport poate fi găsit pe site-ul web Europa, la următoarea adresă: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/final_report_lcv_co2_250209.pdf

[6] Acest raport poate fi găsit pe site-ul web Europa, la următoarea adresă: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/Report%20LT%20targets.pdf

[7] JO C , , p. .

[8] JO C , , p. .

[9] JO C , , p. .

[10] JO L 33, 7.2.1994, p. 11.

[11] JO L 140, 5.6.2009, p. 136.

[12] JO L 275, 25.10.2003, p. 32.

[13] COM (2007) 19.

[14] COM (2007) 22.

[15] JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

[16] JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

[17] JO L 184, 17.7.1999, p. 23. Decizie modificată prin Decizia 2006/512/CE (JO L 200, 22.7.2006, p.11).

[18] JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

[19] În conformitate cu articolul 10 din regulament.

[20] În conformitate cu articolul 10 din regulament.