RO    RO RO 
RO    RO  COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 15.6.2010 
COM(2010) 311 final 
  
COMUNICAREA COMISIEI C ĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU 
privind utilizarea scanerelor de se curitate în aeroporturile din UE 
RO 2   RO COMUNICAREA COMISIEI C ĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU 
privind utilizarea scanerelor de se curitate în aeroporturile din UE 
 
(Text cu relevan ță pentru SEE) 
1. INTRODUCERE  
1. Prezenta comunicare se refer ă la utilizarea, reglementat ă la nivel na țional și din ce în 
ce mai răspândită, a scanerelor de securitate în  aeroporturile din Uniunea European ă. 
Utilizarea în prezent în Europa a unor scaner e de standarde diferite conduce la un risc 
semnificativ de fragmentare a drepturilor fundamentale ale cet ățenilor UE, 
împiedicând exercitarea drepturilor lor de liber ă circulație și accentuându-le 
preocupările legate de s ănătate în contextul noilor tehnologii de securitate. De și 
prezența scanerelor de secu ritate în aeroporturile europene are înc ă un caracter 
excepțional, exist ă o necesitate crescând ă de a aborda rapi d aceste preocup ări și de a 
identifica o solu ție comună. 
2. Comunicarea examineaz ă argumentele potrivit c ărora numai standardele europene 
comune de securitate aeronautic ă pot oferi cadrul prin care s ă se asigure abordarea 
armonizat ă a utiliz ării scanerelor de securitate în aeroporturi. De asemenea, 
comunicarea analizeaz ă modul în care standardele UE  în materie de drepturi 
fundamentale și un nivel comun de protec ție a sănătății pot fi integrate într-o astfel 
de abordare armonizat ă pentru a permite ad ăugarea acestei tehnologi i pe lista actual ă 
a echipamentelor eligibile, utilizate pentru  scanarea persoanelor în aeroporturi.  
2. CONTEXT GENERAL  
2.1. Contextul securit ății aeronautice 
3. În perioada care a urmat atacurilor din 11 septembrie a fost elaborat ă o politic ă 
europeană comună de securitate aeronautic ă. Până în 2001, secur itatea aeronautic ă 
reprezenta o res ponsabilitate a fiec ărui stat. Dup ă acest eveniment a fost elaborat ă o 
politică comunitar ă, iar cooperarea interna țională în materie de securitate s-a 
intensificat semnificativ. Incidentele grave de securitate au generat discu ții și reacții 
la nivel interna țional. 
4. Încă din decembrie 2001, a șa-numitul „shoe bomber” (ter oristul cu pantof), care a 
încercat s ă ascundă explozibili în tocurile de la pantofi, a determinat unele state s ă 
introducă măsuri specifice în ve derea unei mai bune scan ări a încălțămintei. În 2006, 
o încercare de a arunca în aer mai multe aeronave deasupra Oceanul ui Atlantic prin 
utilizarea de explozibili lichizi a condus la interzicerea substan țelor lichide la bordul 
aeronavelor în statele europene și în alte câteva state. 
5. La 25 decembrie 2009, tentativa de at ac terorist cu ex plozibili ascun și asupra 
zborului 253 al companiei aer iene Northwest Airlines de la Amsterdam la Detroit a 
reamintit limitele detectoarelor de metale, utilizate în mod obi șnuit în aeroporturi, în 
RO 3   RO privința detectării articolelor nemetalice aflate asupra persoanelor, care prezint ă un 
pericol poten țial. Ca o reac ție imediat ă, mai multe state și-au accelerat procesul de 
dezvoltare în continuare și, ulterior, de instalare a tehnologiilor mai avansate, 
capabile s ă detecteze și explozibilii nemetalici sau lic hizi. În cazul zborurilor c ătre 
Statele Unite, au fost introduse m ăsuri de securitate suplimentare la controlul 
pasagerilor. 
6. Aceste incidente eviden țiază faptul că securitatea aeronautic ă se confrunt ă în prezent 
cu noi tipuri de amenin țări, la care tehnologiile tradi ționale de securitate utilizate în 
aeroporturi nu pot r ăspunde în mod adecvat și eficient. Prin urmare, unele state 
membre ale UE au început s ă testeze și să instaleze scanere de securitate în 
aeroporturile lor. Acest fapt conduce la util izarea unor norme diferite pe teritoriul 
UE. 
7. Analiza performan țelor scanerelor de securitate, precum și a impactului poten țial al 
acestora asupra s ănătății și a drepturilor f undamentale se desf ășoară în UE de mai 
mult timp. Pentru a pune cap ăt actualei situa ții de fragmentare, în care statele 
membre și autoritățile aeroportuare decid ad-hoc dac ă și cum să instaleze scanere de 
securitate în aeroporturi (a  se vedea capitolul urm ător), utilizarea scanerelor de 
securitate trebuie s ă se bazeze pe standarde comune, care s ă solicite o performan ță 
bazică de detectare și să impună garanții în vederea respect ării dispozi țiilor europene 
privind drepturile fundamentale și sănătatea.  
8. Scopul prezentei comunic ări este de a furniza o baz ă factuală pentru dezbaterea 
aspectelor cheie asociate eventualei intr oduceri a scanerelor de securitate ca m ăsură 
de control al persoanelo r în aeroporturile din UE. 
2.2. Fragmentarea în statele membre 
9. În conformitate cu legisla ția UE, statele membre pot introduce utilizarea scanerelor 
de securitate în aeroporturile proprii, fie i) prin exercitarea dreptului lor de a aplica 
măsuri de securitate mai stricte decât cerin țele existente ale UE, fie ii) cu caracter 
temporar, prin exercitarea dr eptului lor de a efectua test ări ale unor noi metode sau 
procese tehnice pentru o perioad ă de maximum 30 de luni1. 
10. Testările de echipamente pot fi efectuate în scopul evalu ării noilor tehnologii; test ări 
oficiale ale scanerelor de securitate ca metod ă principal ă de control al pasagerilor au 
fost desfășurate în Finlanda, la aeroportul Vantaa (Helsinki), în Regatul Unit, la 
aeroportul Heathrow (Londra) și sunt în curs de desf ășurare la aeroportul din 
Manchester2, precum și în Țările de Jos, la aeroportul Schiphol (Amsterdam). 
Recent, au început, de asemenea, test ările în Fran ța3 și Italia4. După cunoștința 
Comisiei, niciun alt stat membru nu a instalat scanere de securitate. 
                                                 
1 Temeiul juridic pentru test ări: punctul 12.8 „Metode de efectuare a controlului de securitate prin 
utilizarea de tehnologii noi” din Regulamentul (UE) nr. 185/2010 al Comisiei [fostul articol 4 din 
Regulamentul (CE) nr. 820/2008 al Comisiei]. 
2 Începând cu 3 mai. 
3 La 22 februarie 2010, Fran ța a început controlul, pe baz ă de voluntariat, al pasagerilor pentru zborurile 
către SUA. Tehnologia utilizat ă se bazeaz ă pe undele milimetrice active și este instalat ă în aeroportul 
Charles De Gaulle (Paris), terminalul 2E. 
RO 4   RO 11. În prezent, în Europa exist ă o situație de fragmentare întrucât, în cazul în care sunt 
folosite, scanerele de securitate nu sunt instalate în mod sistematic și uniform de 
către statele membre în aeroporturile pr oprii. În plus, utilizarea lor nu este 
armonizat ă din punctul de vedere al condi țiilor opera ționale, deoarece sunt 
reglementate la nivel na țional. Prin urmare, pasagerii trebuie s ă suporte controale 
suplimentare inutile și nu se pot bucura de beneficiile principiului controlului unic de 
securitate.  
2.3. Preocupări legate de utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE 
12. Preocupările apărute în ultimii ani cu privire la util izarea scanerelor de securitate la 
controalele din aeroporturi sunt legate, în principal, de dou ă aspecte: crearea de 
imagini corporale și utilizarea razelor X. În primul rând, pân ă de curând toate 
scanerele de securitate produceau imagini al e corpului persoanei controlate pentru a 
permite examinatorului uman al acestor imagini s ă verifice absen ța articolelor 
interzise la îmbarcarea în aeronave. În al doilea rând, o parte din componentele 
tehnice ale scanerelor de secu ritate emit doze mici de radia ții, ionizante (raze X) și 
neionizante, în scopul detect ării. În special, utilizarea de radia ții ionizante ridic ă 
întrebări legate de s ănătate. 
13. În prezent exist ă tehnologii care nu  produc imagini și nici nu emit radia ții; cu toate 
acestea, cele dou ă preocupări menționate mai sus au generat o dezbatere aprins ă cu 
privire la conformitatea scanerelor de securitate cu principiile și legislația privind 
drepturile fundamentale și sănătatea public ă, aplicabile în UE. 
14. Întreaga legisla ție a UE, inclusiv legisla ția privind securitatea aeronautic ă, precum și 
aplicarea acesteia trebuie s ă respecte pe deplin drepturile fundamentale și standardele 
de sănătate instituite și protejate de legisla ția Uniunii Europene.  
15. Drepturile fundamentale sunt protejate de  Carta drepturilor fundamentale a Uniunii 
Europene și de mai multe acte din legisla ția secundar ă a UE. Cu privire la scanerele 
de securitate trebuie men ționate, în special, demnitatea uman ă (articolul 1), 
respectarea vie ții private și de familie (articolul 7), protec ția datelor cu caracter 
personal (articolul 8), libe rtatea de gândire, de con știință și de religie (articolul 10), 
nediscriminarea (articolul 21), drepturile copilului (articolul 24) și asigurarea unui 
nivel ridicat de protec ție a sănătății umane în definirea și punerea în aplicare a tuturor 
politicilor și acțiunilor Uniunii (articolul 35). 
16. Respectarea drepturilor garantate de Cart ă și de legisla ția secundar ă nu împiedic ă, în 
principiu, adoptarea de m ăsuri de restric ționare a acestor drepturi. Cu toate acestea, 
orice limitare trebuie prev ăzută prin lege și trebuie s ă respecte esen ța drepturilor 
respective. Limitarea trebuie s ă fie justificat ă, fapt care presupune c ă aceasta este 
necesară pentru îndeplinirea obiectivelor de interes public gene ral (de exemplu, 
securitatea aeronautic ă) recunoscute de Uniunea European ă și are capacitatea de a 
conduce la îndeplinirea acestor obiective, și trebuie s ă respecte principiul 
proporționalității. 
                                                                                                                                                         
4 Italia ia în considerare dou ă tipuri de scanere de securitate: cu raze X de joas ă energie și cu unde 
milimetrice active. Acest din urm ă tip de scaner va fi testat în aeroporturile din Roma și Milano timp de 
șase săptămâni. 
RO 5   RO 17. În ceea ce prive ște sănătatea, în special utilizarea de radia ții ionizante, legisla ția 
europeană, în conformitate cu Tratatul Euratom, stabile ște praguri pentru dozele de 
radiații (ad-hoc și pe an) și solicită furnizarea de justific ări legitime pentru expunerea 
persoanelor la radia ții și luarea de m ăsuri de protec ție care să asigure cea mai sc ăzută 
expunere posibil ă.  
18. Expunerea la unele radia ții – inclusiv ionizante – face parte din via ța de zi cu zi. În 
plus, expunerea limitat ă a persoanelor la radia ții nu este interzis ă ca atare, dar statele 
membre trebuie s ă demonstreze conformitate a cu principiile legisla ției UE pentru 
fiecare categorie de cazur i. Expunerea la radia ții în mod frecvent (de exemplu, în 
cazul lucr ătorilor expu și la radiații) și fără motivație medical ă poate duce la aplicarea 
unor norme mai stricte. 
2.4. Legislația și principiile fundamentale în ma terie de securitate aeronautic ă 
19. Legislația european ă care stabile ște standardele comune în domeniul securit ății 
aeronautice a fost adoptat ă în 20025. Inițial, aceasta a urmat aproape ad litteram 
standardele interna ționale în domeniul securit ății aeronautice, prev ăzute în anexa 17 
la Conven ți a  d e  l a  C h i c a g o6, iar ulterior a evoluat prin intermediul Organiza ției 
aviației civile interna ționale (OACI). Într-o perioad ă de timp relativ scurt ă, a devenit 
evidentă necesitatea unei armoniz ări în detaliu a normelor europene, astfel încât au 
fost adăugate mai multe acte de implementare a legisla ției7. A fost încheiat ă 
revizuirea major ă a cadrului legislativ european, în urma c ăreia normele existente au 
fost integral înlocuite începând cu 29 aprilie 2010. 
20. Principiul fundamental al normelor europene, precum și al celor interna ționale, 
constă în împiedicarea introducerii în aer onave a obiectelor periculoase precum 
arme, cuțite sau explozibili („articole interzis e”). Din acest motiv, fiecare pasager, 
fiecare bagaj și fiecare marf ă care părăsește un aeroport al UE sau sose ște dintr-o țară 
terță și se află în transfer pe un aeropor t al UE trebuie controlat ă sau verificat ă pentru 
a garanta faptul c ă nu sunt introduse articole interzise în zonele  de securitate cu acces 
restricționat ale aeroporturilor și/sau la bordul aeronavelor. Alte elemente ale 
legislației privind securitatea aeronautic ă sunt: (1) competen țe de inspec ție (și 
obligații) acordate Comisiei și autorităților din statele memb re responsabile cu 
securitatea aeronautic ă pentru a asigura respectarea permanent ă a normelor în 
aeroporturi; (2) posi bilitatea acordat ă statelor membre de a stabili m ăsuri de 
securitate mai stricte în caz de risc crescut și (3) reuniuni de coordonare pe teme de 
securitate aeronautic ă cu exper ți și reprezentan ți ai sectorului din statele membre, 
desfășurate cu regularitate, de mai multe ori pe an. 
21. Cadrul comun de reglementare a permis existen ța unui „control unic de securitate” în 
Uniunea European ă, care reprezint ă principalul element facilitator atât pentru sector, 
cât și pentru pasageri. Acest lucru implic ă faptul că pasagerii (sau bagajele sau 
                                                 
5 Regulamentul (CE) nr. 2320/2002  al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 
de instituire a unor norme comune în domeniul siguran ței aviației civile (JO L 355, 30.12.2002). 
6 Conven ția privind avia ția civilă internațională semnată la 7.12.1944. 
7 Cele mai importante acte de implementare sunt Regulamentul (CE) nr. 622/2003 al Comisiei din 
4 aprilie 2003 de stabilire a m ăsurilor de aplicare a standardelor comune de baz ă privind siguran ța 
aeriană (JO L 89, 5.4.2003) înlocuit de Regulamentul (CE) nr. 820/2008 din 8 august 2008 de stabilire a 
măsurilor de implementare a standardelor de baz ă comune privind securitatea avia ției (JO L 221, 
19.8.2008). 
RO 6   RO mărfurile) care sosesc dintr-un alt aeroport al UE nu mai trebuie s ă fie controla ți din 
nou în cazul transferului8. „Controlul unic de securitate” a fost extins cu succes la țări 
terțe9 care au niveluri echivalente  de securitate aeronautic ă. O nouă extindere se afl ă 
în curs de preg ătire. 
2.5. Provocări pe termen lung în domeniul securit ății aeronautice 
22. În prezent are loc o dezbatere cu privire la viitorul securit ății aeronautice. Modul de 
operare al aeroporturilor, precum și al zborurilor, s-a modifi cat considerabil în ultimii 
ani. Cu toate acestea, securitatea nu este unicul obiectiv al opera țiunilor desf ășurate 
pe aeroporturi.  
23. Aeroporturile europene fac parte din frontiera UE. Ca atare, acestea îndeplinesc, pe 
lângă funcția de securitate aeronautic ă, un număr mare de sarcini de interes public, 
furnizează servicii legate de imigra ție și vămi și contribuie, de asemenea, la 
combaterea criminalit ății (contraband ă cu droguri, trafic de fiin țe umane, falsificare 
etc.). Acelea și metode de securitate și/sau tehnologii utilizate în avia ția civilă pot fi 
folosite și în alte scopuri10; cu toate acestea, în cele mai multe cazuri, diferitele 
sarcini necesit ă abordări speciale ale controalelor și verificărilor. Fiecare modificare 
legislativă, fiecare nou ă sarcină tinde să adauge un nou set de m ăsuri – și fiecare 
cetățean care c ălătorește cu avionul resimte efectelor acestora. Prin urmare, este 
legitimă întrebarea dac ă adăugarea de noi niveluri de securitate dup ă fiecare incident 
este o modalitate eficient ă de îmbun ătățire a securit ății aeronautice. 
24. Într-adevăr, adăugarea de noi seturi de metode și tehnologii dup ă fiecare incident se 
dovedește a fi din ce în ce mai ineficient ă. Punctele de control de securitate devin 
supraîncărcate cu noi echipamente și ca urmare a execut ării noilor sarcini de 
securitate stabilite. Este necesar ă o abordare mai cuprinz ătoare, în care schimbul mai 
activ de informa ții și analiza factorului uman, ca, de exemplu, observa ția 
comportamental ă, vor constitui elemente cheie în viitor. 
25. Programul de cercetare privind se curitatea al Comisiei sprijin ă dezvoltarea de noi 
tehnologii în domeniul securit ății aeronautice și va continua s ă monitorizeze 
dezvoltarea ulterioar ă a scanerelor de securitate. 
                                                 
8 Majoritatea statelor membre aplic ă conceptul de „control unic de securitate”. 
9 Elve ția, Norvegia și Islanda. 
10 De exemplu, controlul pa șapoartelor se efectueaz ă din motive legate de imigra ție, dar poate fi utilizat, 
de asemenea, pentru combaterea criminalit ății sau a altor infrac țiuni; împiedicarea pasagerilor de a purta 
asupra lor arme asigur ă securitatea aeronautic ă, precum și, în general, siguran ța și securitatea la bordul 
aeronavelor aflate în zbor (nu este clar ă diferența dintre securitatea aeronautic ă și securitatea 
aeronavelor aflate în zbor). 
RO 7   RO 3. CONTEXTUL LA NIVELUL UE 
3.1. Temeiul juridic aplicabil echipamentelor și metodelor de control din domeniul 
securității aeronautice 
26. În conformitate cu cadrul juridic al UE privind securitatea aeronautic ă11, statele 
membre și/sau autorit ățile aeroportuare primesc o list ă cu metodele și tehnologiile de 
verificare și control, din care trebuie s ă aleagă elementele necesare pentru 
îndeplinirea efectiv ă și eficientă a sarcinilor lor privind securitatea aeronautic ă.  
27. Legislația actuală nu permite aeroporturilor s ă înlocuiasc ă sistematic cu scanere de 
securitate niciuna dintre metodele sau te hnologiile de verificar e recunoscute. Numai 
o decizie a Comisiei, sprijinit ă de statele membre și de Parlamentul European12, 
poate constitui temeiul care s ă permită introducerea scanerelor de securitate ca 
metodă suplimentar ă eligibilă de asigurare a securit ății aeronautice. Cu toate acestea, 
statele membre au dreptul de a introduce scanere de securitate în scopul test ării în 
aeroporturi13 sau ca m ăsură de securitate mai strict ă decât m ăsurile prev ăzute de 
legislația UE14.  
3.2. Propunerea Comisiei din 2008 și acțiunile subsecvente 
28. În urma votului pozitiv al exper ților în securitate aeronautic ă din statele membre15, la 
5 septembrie 2008, Comisia a propus Consiliului și Parlamentului European un 
proiect de regulament cuprinzând cerin țe de baz ă pentru controale, care s ă fie 
dezvoltate în continuare în legisla ția de implementare, într-o etap ă ulterioară. În act a 
fost inclus ă o listă cu metodele și tehnologiile de control, în care scanerele de 
securitate erau men ționate printre modalit ățile recunoscute de cont rol al persoanelor.  
29. La 23 octombrie 2008, Parlamentul European a adoptat o rezolu ție privind impactul 
măsurilor de siguran ță aeriană și al scanerelor corporale asupra drepturilor omului, 
intimității, demnit ății personale și protecției datelor, solicitând o evaluare mai 
aprofundat ă a situației16. Comisia a acceptat s ă examineze mai mult aceste aspecte și 
a retras scanerele de securitate din propunerea sa legislativ ă inițială. Proiectul 
                                                 
11 Legisla ția UE în domeniul securit ății aeronautice în vigoar e la 29 aprilie 2010: (aplicare integral ă) 
Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind 
norme comune în domeniul securit ății aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) 
nr. 2320/2002 (JO L 97, 9.4.2008); Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei din 2 aprilie 2009 de completare a standardelor de baz ă comune în domeniul securit ății aviației civile prev ăzute în anexa la 
Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 97, 3.4.2009); și, în 
sfârșit, așa-numitul pachet de implementare con ținând Regulamentul (UE) nr. 185/2010  al Comisiei din 
4 martie 2010 (JO L 55, 5.3.2009) și alte acte de implementare. 
12 De modificare a Regulamentului (CE) nr. 272/2009 al Comisiei prin procedura de comitologie. 
13 Regulamentul (CE) nr. 185/2010 al Comisiei: Finlanda, Fran ța, Țările de Jos, Italia și Regatul Unit au 
introdus deja scanere de securitate în conformitate cu legisla ția UE existent ă. 
14 Articolul 6 privind m ăsuri mai stricte din Regulamentul (CE) nr. 300/2008. 
15 Reuniunea Comitetului pentru Securitatea Avia ției Civile din 9-10 iulie 2008. 
16 Rezolu ția PE (2008)0521 a solicitat Comisiei: s ă efectueze o evaluare a impactului asupra drepturilor 
fundamentale; s ă consulte Autoritatea European ă pentru Protec ția Datelor (AEPD), Grupul de lucru 
„Articolul 29” și Agenția pentru Drepturi Fundamentale (FRA); s ă efectueze o evaluare științifică și 
medicală a posibilului impact asupra s ănătății al unor astfel de tehnologii; s ă efectueze o evaluare a 
impactului din punct de vedere economic, comercial și al raportului cost-beneficiu. 
RO 8   RO legislativ a devenit Regulament ul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei17 care se aplic ă de 
la 29 aprilie 2010, data la care a intrat în vigoare noul pachet legi slativ privind 
securitatea aeronautic ă. 
30. În conformitate cu rezolu ția Parlamentului European și pentru a aprofunda evaluarea 
situației, Comisia a organizat o întâlnire cu p ărțile interesate18 și a lansat o consultare 
publică la sfârșitul anului 2008 - în ceputul anului 2009. Aproximativ 60 de 
participan ți au furnizat Comisiei informa ții și opiniile lor cu privire la scanerele de 
securitate ca tehnologie aplicabil ă în domeniul securit ății aeronautice. Pe ansamblu, 
opiniile cu privire la poten țialul scanerelor de securitate au fost pozitive, de și, având 
în vedere solu țiile tehnologice disponibile la momentul respectiv, au fost eviden țiate 
o serie de preocup ări serioase cu privire la s ănătate și la drepturile fundamentale.  
31. În 2009, Autoritatea European ă pentru Protec ția Datelor (AEPD), Grupul de lucru 
pentru protec ția datelor „Articolul 29”19 și Agenția pentru Drepturi Fundamentale 
și-au exprimat rezerve fa ță de crearea de imagini de c ătre scanerele de securitate în 
cursul controlului, deoarece au considerat c ă aceste imagini au un impact 
semnificativ asupra vie ții private a pasagerilor și asupra protec ției datelor care îi 
privesc. În opinia acestora, scanerele de s ecuritate ar putea fi considerate adecvate 
numai dac ă necesitatea utiliz ării lor este stabilit ă corect, în conformitate cu cerin țele 
de protec ție a datelor, și dacă sunt garantate drepturile  persoanelor în aeroporturi20. 
În 2010, AEPD a afirmat c ă „… exist ă, în prezent, modele care par s ă respecte într-o 
mai mare m ăsură legislația UE și poziția menționată anterior, adoptat ă de AEPD și 
GL 29”21. 
4. SCANERELE DE SECURITATE CA INSTRUMENTE PENTRU CRE șTEREA SECURIT ĂțII 
4.1. Ce sunt scanerele de securitate și ce rol ar putea îndeplini în domeniul 
securității aeronautice 
32. Scaner de securitate este termenul generic utilizat pe ntru o tehnologie care poate 
detecta obiectele purtate sub îmbr ăcăminte. Mai multe tipuri de radia ții, cu lungimi 
de undă diferite și emițând cantit ăți de energie diferite, s unt utilizate în vederea 
identificării oricărui obiect distinct de pielea uman ă. În domeniul avia ției, scanerele 
de securitate, ca mijloace de control al pasagerilor, ar putea înlocui por țile pentru 
detectarea metalelor (care pot s ă detecteze cea mai mare parte a cu țitelor sau 
armelor) prin care trec pasagerii, deoarece scanerele pot s ă identifice obiectele 
metalice și cele nemetalice, inclusiv explozibilii din plastic și cei lichizi. 
                                                 
17 Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei din 2 aprilie 2009 de completare a standardelor de baz ă 
comune în domeniul securit ății aviației civile prev ăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al 
Parlamentului European și al Consiliului (JO L 91, 3.4.2009, p.7). 
18 1. Întâlnirea grupului oper ativ din 12 decembrie 2008. 
19 Grupul de lucru pentru protec ția persoanelor în ceea ce prive ște prelucrarea datelor cu caracter personal, 
instituit prin articolul 29 din Directiva 95/46/CE privind protec ția persoanelor fizice în ceea ce prive ște 
prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circula ție a acestor date. 
20 A se vedea, de exemplu, scrisoarea din 11.2.2009 a pre ședintelui Grupului de lucru „Articolul 29” c ătre 
Direcția General ă Transport și consultarea anexat ă. 
21 Reac ția AEPD la Reuniunea Comisiei LIBE privind evolu țiile recente ale politicilor de combatere a 
terorismului (scanere corporale, „zborul Detroit” etc.) Parlamentu l European, Bruxelles, 27 ianuarie 
2010. 
RO 9   RO 33. În momentul în care un scaner  de securitate nu detecteaz ă nimic asupra unei 
persoane, nu mai sunt necesare, în principiu, alte controale. În prezent, ca urmare a ineficienței porților pentru detectarea metalelor în identificarea articolelor 
nemetalice, operatorii de control trebuie s ă execute controale corporale manuale 
complete pentru a ob ține rezultate comparabile. 
34. Prin urmare, în domeniul securit ății aeronautice, scanerele de securitate pot s ă 
înlocuiasc ă complet por țile pentru detectarea metalelor și, într-o mare m ăsură, 
controalele corporale complete. 
4.2. Tehnologie 
35. În prezent, sunt în curs de dezvoltare ma i multe tehnologii în domeniul scanerelor de 
securitate. Scanerele existente și disponibile pe pia ță utilizează, în general, una din 
următoarele tehnologii: 
(1) unde milimetrice pasive : sistemele pasive cu unde milimetrice formeaz ă o 
imagine bazat ă pe radiația milimetric ă naturală emisă de corp sau reflectat ă 
de mediu. Aceste sisteme nu emit radia ții și produc imagini corporale 
neprecise și vagi; obiectele ascunse, metali ce sau nemetalice (în special, cele 
de dimensiuni mari) s-au  dovedit a fi vizibile; 
(2) unde milimetrice active : în cazul sistemelor active cu unde milimetrice, 
corpul este expus la unde  radio scurte cu frecven ța cuprinsă între aproximativ 
30 și 300 GHz. Imaginea format ă se bazeaz ă pe undele radio reflectate. 
Sistemele active cu unde milimet rice produc imagini de înalt ă rezoluție atât 
ale obiectelor metalice, cât și ale celor nemetalice și dezvăluie unele detalii 
ale suprafe ței corpului; 
(3) retrodifuzia razelor X : în cazul sistemelor cu retr odifuzie, corpul este expus 
la o doză mică de raze X. Pentru a crea o imagine bidimensional ă a corpului, 
este măsurată radiația retrodifuzat ă. Sistemele cu retrodifuzie produc imagini 
de înaltă rezoluție atât ale obiectelor metalice, cât și ale celor nemetalice. 
Imaginea dezv ăluie câteva detalii ale suprafe ței corpului; 
(4) imagistic ă cu transmisie de raze X : imagistica cu transmisie de raze X 
utilizează razele X pentru a produce imagini (radiografii) la fel ca în 
radiologia medical ă, penetrând îmbr ăcămintea și corpul. Aceast ă tehnică 
permite detectarea inclusiv a obiectelor metalice și nemetalice care au fost 
înghițite sau introduse în cavit ățile corpului. 
36. Cele patru tehnologii au fost utilizate și în alte scopuri. Deja de câ țiva ani, acestea 
sunt testate în aeroporturi și evaluate pentru a fi utilizate și în domeniul securit ății 
aeronautice. Pân ă în prezent, cele mai multe tehnologii utilizate sau analizate pentru 
a fi folosite la nivel interna țional se bazeaz ă pe undele milimetrice active și pe 
retrodifuzia razelor X. În special, retrodifuzia razelor X este principala tehnologie 
implementat ă și exploatat ă în Statele Unite și în Regatul Unit. În prezent, tehnologia 
bazată pe undele milimetrice active este testat ă în Țările de Jos, la aeroportul 
Schiphol, și a trecut de faza de demonstra ție în Fran ța, la aeroportul Charles De 
Gaulle (Paris), urmând s ă fie instalat ă și în SUA în urm ătoarele luni, pe lâng ă 
echipamentele bazate de retrodifuzia razelor X. În Europa nu se utilizeaz ă în prezent 
RO 10   RO și nici nu se are în vedere utilizarea scanerel or cu transmisie de raze X la controalele 
de securitate în domeniul aeronautic  din cauza dozelor mari de radia ții emise. 
37. Există câteva tehnologii emergente care utilizeaz ă radiații neionizante pasive sau 
active și care fie se afl ă în curs de dezvoltare, fie nu au fost înc ă suficient testate. 
Niciuna dintre acestea nu a fost înc ă evaluată în mod extensiv ca sistem de securitate 
aeronautic ă în punctele de control. Pr incipalele tehnologii din aceast ă categorie sunt: 
(5) imagistică pe bază de unde submilimetrice pasive sau active, 
(6) imagistică pe bază de unde terahertz pasive sau active, 
(7) imagistică termică în infraro șu,  
(8) imagistică acustică.  
38. Toate aceste tehnologii, precum și alte tehnologii complementare cum ar fi analiza 
molecular ă în vederea detect ării explozibililor și a narcoticelor, pot oferi în viitor 
avantaje din punctul de vedere al performan țelor tehnice și al celor opera ționale, dar 
nu au atins înc ă maturitatea necesar ă pentru a fi introduse pe pia ță. Existența și 
mărimea unor beneficii poten țiale ale acestor tehnologii vor trebui analizate în 
continuare și validate în detaliu prin teste de performan ță efectuate în laboratoare și 
prin testări operaționale în aeroporturi. Se reaminte ște faptul c ă tehnologia care 
utilizează radiații infraroșii, indicat ă la numerele (6) (pentru imagistica de tip activ), 
(7) și (8), trebuie s ă respecte pe deplin  Directiva 2006/25/CE22. Performan țele 
tehnologiei cu radia ții infraroșii sunt testate în prezent în laboratoare din SUA.  
4.3. Rezultatele test ărilor și alte utiliz ări ale scanerelor de securitate în aeroporturile 
din UE 
39. Unele state membre care au efectuat test ări au raportat23 Comisiei faptul c ă scanerele 
de securitate sunt o alternativ ă validă la metodele de control existente din punctul de 
vedere al eficien ței în detectarea articolelor di n diferite materiale, al îmbun ătățirii 
nivelului fluxului pasagerilor, al acceptabilit ății generale de c ătre pasageri și al 
îmbunătățirii condi țiilor de lucru ale personalul ui. Aplicarea protocoalelor de 
operare, în conformitate cu deciziile na ționale de autorizare a test ărilor în 
aeroporturi, indic ă rezultate pozitive ale test ărilor în ceea ce prive ște sănătatea, 
siguranța și viața privată. 
4.4. Contextul interna țional 
40. În prezent, scanerele de securitate sunt  instalate în aeroporturi din lumea întreag ă. În 
SUA sunt instalate în acest moment aproximativ 200 de scanere de securitate în 41 de aeroporturi ca metod ă secundar ă de control. În 2010 și 2011 vor fi instalate mai 
multe unit ăți. Până în 2014, SUA inten ționează să achiziționeze și să instaleze 
1800 de scanere de securitate în vedere a introducerii lor progresive ca metod ă 
                                                
 
22 Directiva 2006/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 aprilie 2006 privind cerin țele 
minime de securitate și de sănătate referitoare la expunerea lucr ătorilor la riscuri generate de agen ții 
fizici (radia ții optice artificiale) [A 19-a directiv ă specială în sensul articolului 16 alineatul (1) din 
Directiva 89/391/CEE] (JO L 114, 24.4.2006, p. 38). 
23 Finlanda, Țările de Jos și Regatul Unit. 
RO 11   RO principală de control, mai curând decât ca metod ă secundar ă de control sau numai ca 
soluție în cazul alarmelor. 
41. Canada a instalat pân ă în prezent 15 aparate. Pentru 2011, este planificat ă instalarea 
unui num ăr total de 44 de scanere de securitate. Rusia utilizeaz ă scanere de securitate 
în aeroporturi din 2008 și va continua s ă le instaleze la o scar ă din ce în ce mai mare 
în viitor. Guvernul australian a declarat în februarie 2010 c ă intenționează să 
introducă scanere de securitate în aeropor turi începând cu anul viitor. 
42. Și alte state examineaz ă posibilitatea instal ării de scanere de securitate: de exemplu, 
Japonia inten ționează să introducă aparate cu unde milimetrice active și pasive. Mai 
mult, se estimeaz ă că scanerele de securitate vor fi instalate, de asemenea, în Nigeria, 
India, Africa de Sud și Kenya. Alte state interesate de aceast ă tehnologie sunt China 
(inclusiv Hong Kong) și Coreea de Sud. 
5. ASPECTE CHEIE  
5.1. Performan ța de detectare și considera ții privind operarea 
43. Performan ța de detectare reprezint ă capacitatea scanerelor de securitate de a detecta 
obiecte interzise ascunse, purtate pe corp sau în îmbr ăcăminte de c ătre persoana 
controlată.  
44. Mai multe organiza ții au elaborat metodologii de testare pentru scanerele de 
securitate, precum Metodologiile com une de testare (MCT) dezvoltate și aplicate de 
către Conferin ța European ă a Aviației Civile (ECAC) (din noiembrie 2008). De 
asemenea, Administra ția Securit ății Transporturilor (TSA) din cadrul 
Departamentului de Securitate Intern ă al Statelor Unite și Autoritatea canadian ă de 
securitate a transporturilor aeriene (CATSA) au elaborat și au aplicat metode de 
testare pentru a eval ua eficacitatea opera țională și performan ța de detectare. 
45. Testele generale efectuate în laboratoare și în cadrul test ărilor opera ționale în 
aeroporturile din mai multe țări indică o performan ță fiabilă de securitate, în special 
o probabilitate crescut ă de detectare a articolelor nemetalice și a lichidelor 
comparativ cu por țile de detectare a metalelor. De și au fost formulate întreb ări 
referitoare la m ăsura în care scanerele de securitate ar fi putut preveni incidentul de 
la Detroit din 25 decembrie 2009, este evident faptul c ă, având în vedere tehnologia 
disponibil ă în prezent, scanerele de  securitate ar fi maxi mizat probabilitatea de 
detectare a articolelor periculoase și că acestea ofer ă o capacitate de preven ție 
considerabil mai mare. 
46. O astfel de performan ță de detectare poate fi atins ă, de asemenea, printr-un control 
fizic manual complet. Cu toate acestea, controlul manual este considerat agresiv, nefiind, prin urmare, agreat nici de c ătre pasageri, nici de c ătre operatorii de control. 
Calitatea acestor controale poate varia, inclusiv din cauza num ărului mare de 
persoane care trebuie controlate, în special în aeroportu rile mari în condi țiile actuale. 
Această situație poate crea lacune în ceea ce prive ște securitatea. 
47. Pe lângă faptul că măresc performan ța de detectare a articolelor nemetalice și a 
lichidelor, se estimeaz ă că scanerele de securitate vor contribui la men ținerea duratei 
de trecere a pasagerilor pr in punctele de control la  un nivel acceptabil. Test ările din 
RO 12   RO aeroport sugereaz ă faptul că scanerele de securitate permit un control riguros al unui 
număr mare de pasageri într-un interval de  timp scurt, asigurând o capacitate de 
detectare fiabil ă. Deși controlul cu scaner cere ca persoana s ă stea nemi șcată în 
interiorul aparatului sau lâng ă acesta, aceste test ări indică faptul că sunt necesare 
numai aproximativ 20 de secunde pentru ob ținerea și interpretarea datelor 
pasagerilor. Este posibil ca tehnologia viitoare s ă mărească și mai mult viteza și 
eficiența scanerelor de securitate f ără a mai fi necesar ă înlăturarea hainelor, a 
încălțămintei etc.  
48. În ceea ce prive ște întrebarea dac ă scanerele de securitate trebuie s ă fie obligatorii, 
trebuie să se țină seama de faptul c ă, în conformitate cu normele existente și în ceea 
ce privește metodele de control recunoscute în  prezent (controlul manual, poarta de 
detectare a metalelor etc.), pasagerilor nu li se ofer ă nicio posibilitate de a refuza 
metoda sau procedura de control aleas ă de autorit ățile aeroportuare și/sau de 
operatorul de control. Pent ru a nu compromite nivelurile înalte de securitate 
aeronautic ă, trebuie luat ă în considerare importan ța caracterului imprevizibil al 
procedurilor de securitate din aeroporturi. În acest sens, persoanele ar trebui s ă poată 
influența aceste proceduri numai pe baza unor motive legate de drepturile 
fundamentale sau de s ănătate, în cazul în care metodele alternative ar oferi garan ții 
de securitate echivalente.  
49. În plus, în anumite circumstan țe, unele aeroporturi nu ar dispune de capacitatea și de 
resursele de personal necesare pentru a asigura în mod regulat o alternativ ă la 
scanerele de securitate. 
5.2. Protecția drepturilor fundame ntale (demnitatea uman ă și datele cu caracter 
personal) 
5.2.1.  Protecția demnității umane 
50. Capacitatea anumitor tehnologii de cont rol de a produce o imagine detaliat ă a 
corpului uman (chiar și neclară), a unor probleme de s ănătate, de exemplu, ale 
persoanelor care poart ă proteze sau absorbante urologice, a fost privit ă în mod critic 
din perspectiva respectului demnit ății umane și al vieții private. Anumite persoane ar 
putea avea inclusiv dificult ăți în a reconcilia convinge rile lor religioase cu o 
procedură care presupune examinarea im aginii corpului lor de c ătre un controlor 
uman. În plus, drepturile copilului și dreptul copilului la protec ție și îngrijire, precum 
și cerința Cartei drepturilor fundamentale de  a asigura un nivel înalt al s ănătății 
umane în toate politicile și activitățile europene necesit ă o analiză atentă a aspectelor 
asociate care privesc copiii. Mai mult, în ceea ce prive ște dreptul la egalitate și 
interzicerea discrimin ării, standardele de operare trebuie s ă asigure faptul c ă 
pasagerii c ărora li se solicit ă să se supun ă unei scan ări de securitate nu sunt ale și pe 
baza unor criterii precum sex, ras ă, culoare, origine etnic ă sau social ă, religie sau 
credință. 
5.2.2.  Protecția datelor  
51. Obținerea și prelucrarea imaginii unei persoane identificate sau neidentificabile cu 
ajutorul unui scaner de securitate pe ntru a permite unui examinator uman s ă 
efectueze evaluarea de securitate corespunz ătoare intră sub inciden ța legislației UE 
privind protec ția datelor. Evaluarea scan ării trebuie s ă răspundă următoarelor criterii: 
RO 13   RO i) dacă măsura propus ă este adecvat ă pentru atingerea obi ectivului (detectarea 
articolelor nemetalice și, prin urmare, un nivel mai în alt de securitate), ii) dac ă 
măsura nu dep ășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv și iii) dacă 
nu există cumva alte mijloace mai pu țin agresive.  
52. Directiva 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 
privind protec ția persoanelor fizi ce în ceea ce prive ște prelucrarea datelor cu caracter 
personal și libera circula ție a acestor date solicit ă ca persoanele c ărora li se preiau 
imagini, ca în cazul unor tehnologii de scanare de securitate, s ă fie informate anterior 
că vor fi supuse unei astfel de ac țiuni, precum și în legătură cu utilizarea posibil ă a 
imaginii. De regul ă, datele personale cum sunt imaginile trebuie s ă fie colectate, 
prelucrate și utilizate numai în conformitate cu principiile aplicabile de protec ție a 
datelor. Imaginile trebuie u tilizate numai în scopuri legate de securitatea aeronautic ă. 
În principiu, stocarea și recuperarea imaginilor create de un scaner de securitate nu ar 
trebui să fie posibile odat ă ce s-a constatat c ă o persoan ă nu are asupra sa articole 
periculoase. Numai dac ă o persoan ă este oprit ă din cauză că are asupra sa un astfel de 
articol interzis poate fi p ăstrată o imagine ca prob ă până când, în final, pasagerului i 
se acordă sau i se interzice accesul în zona de securitate cu acces limitat și, în cele 
din urmă, în aeronav ă. 
5.2.3.  Modalități posibile de abordare a protec ției demnit ății umane, a protec ției datelor, 
precum și a altor preocup ări legate de drepturile fundamentale 
53. Mijloacele tehnice existente permit estomparea fe ței și/sau a unor p ărți ale corpului 
care nu trebuie supuse analizei apro fundate pentru stabilirea absen ței articolelor 
interzise. De asemenea, este posibil ă din punct de vedere tehnic producerea, în locul 
imaginilor reale ale corpului, a unui manechin sau a unei figuri care nu dezv ăluie 
nicio parte real ă a corpului persoanei cont rolate, ci doar identific ă locul în care 
trebuie efectuat un control mai aprofundat. 
54. În ceea ce prive ște operarea efectiv ă a protocoalelor scanerelor de securitate24, 
elaborate pentru test ări, testele și instalarea efectiv ă a scanerelor de securitate indic ă 
modalități posibile de abordare a preocup ărilor legate de respectarea drepturilor 
fundamentale, cum ar fi: 
– agentul care analizeaz ă imaginea („examinatorul”) lucreaz ă de la distan ță fără a 
avea nicio posibilitate de a vedea persoana a c ărei imagine este analizat ă,  
– examinatorul nu are nicio posibilita te de a asocia imaginea analizat ă unei persoane 
reale, prin aplicarea examin ării de la distan ță corelată cu utilizarea de echipamente 
fără mijloace de stocare, 
– examinarea detaliat ă a imaginilor ar putea fi efectuat ă de către o persoan ă de 
același sex, 
                                                 
24 Un cod de practici interimar privind aspecte precum via ța privată, protecția datelor, s ănătatea și 
siguranța a fost elaborat de c ătre Departamentul pentru transport al Regatului Unit pentru instalarea 
inițială a scanerelor de securitate în aeroportul Heathrow (Londra) și în aeroportul din Manchester și 
poate fi consultat la urm ătoarea adres ă web:  
http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
RO 14   RO – metode adecvate de comunicare automatizat ă trebuie s ă garanteze c ă schimbul de 
informații dintre examinator și operatorul de control la  punctul de control este 
limitat la informa țiile necesare pentru a controla în mod satisf ăcător persoana în 
cauză, 
– controalele manuale mai detaliate trebuie s ă se desfășoare în cabine sau în camere 
separate, destinate acestui scop. 
55. Orice preocup ări legate de drepturile fundamentale ar fi considerabil reduse în cazul 
în care s-ar decide utilizarea, pe baza acc eptului voluntar al pers oanelor, a scanerelor 
de securitate care creeaz ă imagini. Cu toate acestea, în momentul analiz ării acestei 
opțiuni, trebuie s ă fie evident faptul c ă pasagerii care refuz ă scanarea de securitate 
trebuie să fie supuși, pentru a men ține niveluri înalte de securitate aeronautic ă, unei 
metode alternative de detectare cu o eficien ță similară, de exemplu controalelor 
corporale complete efectuate manual.  
56. Mai mult, conceptul de respectare a vie ții private prin proiect și tehnologiile de 
protecție a vieții private (PET) aplicate componentelor hardware și software 
încorporate în scanerele de s ecuritate pot genera informa ții și sisteme și servicii de 
comunicare care s ă reducă la minimum colectarea și prelucrarea de date personale25. 
Astfel de sisteme ar garanta, de exemplu, c ă: 
– imaginile nu sunt stocate (re ținute), copiate, tip ărite, recuperate sau trimise la 
distanță și că accesul neautorizat nu este posibil26,  
– imaginile analizate de c ătre controlorul uman nu sunt asociate cu identitatea 
persoanei controlate și sunt păstrate complet anonime. 
57. Se estimeaz ă că o soluție suplimentar ă pentru a r ăspunde cerin țelor de protec ție a 
datelor și, în cele din urm ă, pentru a elimina treptat analiza uman ă a imaginilor este 
automatizarea procesului de recunoa ștere a obiectelor, de numit, în general, 
Automatic Threat Recognition  – ATR (Recunoa șterea automat ă a pericolului). 
Această soluție poate fi utilizat ă fie pentru asistarea controlorului uman în 
interpretarea imaginilor, fie pentru efectuarea automatizat ă a acestei interpret ări. 
Tehnologiile care permit recunoa șterea complet automatizat ă a pericolului au fost 
testate în laboratoare și sunt acum în stadiul în care pot fi testate de statele membre în 
aeroporturi. 
58. Sistemele ATR se bazeaz ă pe un software specific, proiectat pentru recunoa șterea 
obiectelor periculoase și interzise, și pot să difere din punctul de vedere al proiect ării, 
complexit ății și performan ței. Unele variante de ATR pentru asistarea controlorului îi 
afișează acestuia doar o parte a imaginii. Alte tipuri afi șează imaginea complet ă și 
evidențiază zonele în care ar putea exista obie cte periculoase. Dezvoltarea în viitor a 
                                                 
25 Comunicarea Comisiei c ătre Parlamentul European și Consiliu privind promovarea protec ției datelor 
prin intermediul tehnologiilor de protec ție a vieții private - COM(2007) 228. 
26 În plus, test ările au arătat că nu este necesar ă stocarea imaginilor persoanelor controlate odat ă ce acestea 
sunt admise. Controlorul prive ște imaginea atât timp cât pasagerul se afl ă în interiorul aparatului; 
preluarea și stocarea imaginilor pentru utilizare ulterioar ă, cum ar fi, de exemplu, ca dovezi într-o cauz ă 
în instanță, nu este necesar ă deoarece temeiul pentru urm ărirea penal ă a unei persoane îl constituie 
depistarea efectiv ă a unui obiect interzis asupra persoanei în cauz ă și nu depistarea unei imagini într-un 
aparat. 
RO 15   RO sistemelor ATR ar putea elimina necesitatea existen ței unui controlor uman, urmând 
ca numai rezultatul procesului de detectare automatizat ă (alarma și localizarea 
obiectului asupra persoanei / lipsa alarmei) s ă fie indicat agentului de securitate, care 
va acționa în scopul rezolv ării alarmei (de exemplu, prin control manual). Sistemele 
ATR pot fi instalate prin modernizarea echipamentelor existente cu ajutorul 
componentelor software suplimentare. 
59. Oricare ar fi tehnologia și garanțiile opera ționale alese, modalit ățile de utilizare a 
scanerelor de securitate trebuie s ă fie prevăzute în norme obligatorii. Autoriza țiile 
acordate de statele membre pentru inst alarea acestora în aeroporturi trebuie s ă se 
bazeze pe o evaluare aprofundat ă a eventualului impact asupra drepturilor 
fundamentale, precum și a garan țiilor disponibile. Mai mult, trebuie asigurat ă, de 
asemenea, furnizarea c ătre public a unor informa ții adecvate, cuprinz ătoare și clare 
cu privire la toate aspectele legate de uti lizarea scanerelor de s ecuritate în domeniul 
securității aeronautice. 
5.3. Sănătate 
60. În funcție de tehnologia utilizat ă, trebuie analizate difer itele aspecte legate de 
sănătate. În cazul acesto r tehnologii se aplic ă legislații diferite și trebuie respectate 
diferite valori-limit ă ale dozelor. Au fost efectuate studii europene și internaționale27 
privind aspectele legate de siguran ță ale scanerele de securitate și ale tehnologiei pe 
care acestea se bazeaz ă, inclusiv privi nd undele radio și expunerea la radia ții 
ionizante a persoanelor c ontrolate, a operatorilor și a altor persoane care lucreaz ă în 
apropierea acestor sisteme. Mai multe studii investigheaz ă, în mod general, impactul 
acestor tehnologii asupra persoanelor. Prezentul raport se concentreaz ă, în principal, 
asupra studiilor care analizeaz ă impactul utiliz ării scanerelor de securitate în 
domeniul securit ății aeronautice. 
5.3.1.  Sisteme imagistice pasiv e cu unde milimetrice  
61. Această tehnologie nu emite niciun fel de radia ții. Măsoară radiația naturală (termică) 
emisă de corp și radiația termică emisă de mediu și reflectat ă de corp. Prin urmare, 
                                                 
27 La nivel european, a se vedea: Nota din 15.2.2010 a Agence Française de Securité Sanitaire de 
l'Environnement et du Travail  privind „scanner corporel à ondes «millimétriques» ProVision 100”; 
Institutul Francez pe ntru Radioprotec ție și Siguran ță Nucleară (IRSN), Evaluarea riscului sanitar al 
scanerelor corporale cu raze X „r etrodifuzie”, raport DRPH 2010-03 și Recomand ările din 2007 ale 
Comisiei Interna ționale de Protec ție Radiologic ă, ICPR 103; Agen ția de Protec ție a Sănătății (Health 
Protection Agency), Centrul pentru riscuri de iradiere, chimice și de mediu (Centre for Radiation, 
Chemical and Environmental H azards - HPA), UK, Evaluarea do zelor comparative de radia ție ionizant ă 
provenite din utilizarea de scanere corporale cu retrodifuzie de r aze X folosind tehnologia rapiscan 
1000, UK ianuarie 2010 (Disponibil la adre sa www.dft.gov.uk). Pentru studii interna ționale, a se vedea: 
Comitetul Director inter-agen ții american privind standardele în radia ție (ISCORS), Orient ări privind 
scanarea de securitate a persoanelor prin utilizarea de radia ții ionizante Raport tehnic 2008-1; Consiliul 
Național privind protec ția împotriva radia țiilor și măsurarea acestora (NCRP), comentariul 16 - 
Scanarea persoanelor în scopul securit ății prin utilizarea de sisteme de scanare pe baz ă de radia ții 
ionizante (2003) și Comisia Interna țională pentru protec ția împotriva radia țiilor neionizante (ICNIRP), 
Orientării privind limitarea expunerii la câmpuri electrice, magnetice și electromagnetice care variaz ă în 
timp 1998; Raportul pentru anul 2010 al Comitetului inter-agen ții privind radioprotec ția scanerelor.
  
Mai multe referin țe privind studiile pot fi consultate în Rapo rtul tehnic privind „Scanerele corporale 
utilizate în scopul securit ății aviației”, Rețeaua pentru detectarea explos ivilor (NDE), 22.3.2010.  
RO 16   RO acestor tipuri de scanere de s ecuritate nu li se asociaz ă nicio doz ă de radiații. Studiile 
consultate nu ridic ă preocupări legate de s ănătate în cazul utiliz ării tehnologiei bazate 
pe unde milimetrice pasive. 
5.3.2.  Sisteme imagistice activ e cu unde milimetrice  
62. Tehnologia bazat ă pe unde milimetrice utilizeaz ă radiații neionizante și, în sistemele 
actuale, radia ții milimetrice cu o frecven ță de aproximativ 30 de gigahertzi (GHz). În 
spectrul electromagnetic, undele milimetrice se afl ă între microunde și undele 
infraroșii și au o frecven ță mai joas ă, o lungime de und ă mai mare și o energie mai 
scăzută decât razele X. 
63. În general, radia ția neionizant ă este considerat ă nedăunătoare în compara ție cu 
radiația ionizant ă, cum sunt razele X. Stud iile privind tehnologia bazat ă pe unde 
milimetrice și experien ța îndelungat ă cu privire la aceast ă tehnologie, de exemplu, în 
cazul telefoanelor mobile și al cuptoarelor de buc ătărie cu microunde, arat ă că nu a 
fost demonstrat ă existența unor implica ții asupra s ănătății în cazul expunerii 
persoanelor la doze de radia ții neionizante aflate sub valorile limit ă prevăzute în 
legislația actuală. Cu toate acestea, expunerea la radia ții electromagnetice peste 
anumite valori-limit ă poate cauza perturb ări în func ție de frecven ță (cum ar fi, de 
exemplu, generarea de c ăldură în țesuturile corporale). 
64. Legislația european ă28 prevede restric ții de bază pentru densitatea de putere emis ă de 
câmpurile electromagnetice cauzate, de exem plu, de echipamentul electronic, pentru 
a preveni afectarea ca urmare a înc ălzirii locale a pielii. În cazul scanerelor de 
securitate cu unde milimetrice, pentru frecven țele cuprinse între 2 și 300 GHz, 
nivelul maxim recomandat al densit ății de putere este de 10 W/m2 pentru public și de 
50W/m2 pentru lucr ătorii expu și. 
65. Conform unei evalu ări recente efectuate de Agen ția Francez ă de Securitate Sanitar ă a 
Mediului și a Muncii ( Agence Française de Sécurité Sani taire de l’Environnement et 
du Travail  - AFSSET)29 cu privire la efectul scaner elor de securitate cu unde 
milimetrice active disponibile pe pia ță, care func ționează în intervalul 24-30 GHz, 
densitățile de putere pe suprafa ță măsurate sunt foarte sc ăzute30 comparativ cu limita 
de expunere la densitatea de pu tere de 10 W/m² pentru public ( și de 50 W/m² pentru 
lucrătorii expu și). Prin urmare, studiul AFSSET a concluzionat c ă, pe baza 
cunoștințelor actuale cu privire la efect ele undelor milimetrice asupra s ănătății, 
echipamentul în cauz ă nu prezint ă risc pentru s ănătate la frecven ța menționată. 
                                                 
28 Recomandarea Consiliului din 12 iulie 1999 privin d limitarea expunerii publicului larg la câmpuri 
electromagnetice (0 Hz - 300 GHz) (JO L 199, 30.7.1999). Directiva 2004/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind cerin țele minime de securitate și sănătate 
referitoare la expunerea lucr ătorilor la riscuri generate de agen ții fizici (câmpuri electromagnetice) [A 
optsprezecea directiv ă specială în sensul articolului 16 alineatul (1) din Directiva 89/391/CEE] (JO L 
184, 24.5.2004). 
29 Nota din 15.2.2010 a Agence Française de Securité Sanitaire de l'Environnement et du Travail  privind 
„scanner corporel à ondes «millimétrique s» ProVision 100”. Nivelul de radia ție electromagnetic ă emis 
de către echipamentul cu unde milimetrice an alizat a fost, de asemenea, foarte sc ăzut comparativ cu 
nivelurile stabilite în legisla ția națională (Decretul 2002-775 din 3 martie 2002 privind valorile-limit ă 
pentru expunerea la câmpurile electromagneti ce emise de echipamentele de telecomunica ții și de 
instalațiile radioelectrice). 
30 Cuprinse între 60 și 640 µW/m2 (1µW=1microwatt=0,000001W) 
RO 17   RO Studiul sugereaz ă, de asemenea, c ă nivelurile de expunere generate de activit ățile 
obișnuite și zilnice (de exemplu telefoane mobile31 și cuptoare cu microunde32) sunt 
foarte apropiate sau dep ășesc nivelurile de radia ții utilizate de scanerele de securitate 
cu unde milimetrice.  
5.3.3.  Sisteme cu retrodifuzie de raze X 
66. Utilizarea de echipamente cu raze X este supus ă cerințelor legisla ției Euratom 
privind protec ția împotriva radia țiilor33, în special dispozi țiilor privind utilizarea 
radiației ionizante în alte scopuri decât cele medicale. În conformitate cu acest cadru 
legislativ, expunerea maxim ă la radiații ionizante nu poate dep ăși 1 mSv34 pe an 
pentru public și 20 mSv pe an pentru lucr ătorii expu și. Autoriza țiile naționale pentru 
utilizarea de echipament ionizant se elibereaz ă pe baza unei evalu ări a dozelor de 
expunere poten țiale și a frecven ței expunerii pentru a estima un posibil efect 
cumulativ de radia ție ionizant ă. De exemplu, echipajele aeronavelor pe anumite 
zboruri expuse sunt supuse unor expuneri care dep ășesc 1 mSv pe an și fac astfel 
obiectul unei protec ții specifice conform legisla ției europene. 
67. Riscurile asociate radia ției X ionizante au fost studi ate în mod extensiv de c ătre 
organizațiile europene și cele interna ționale. Scanerele de securitate cu raze X vor 
expune în continuare persoanele la radia ții ionizante, da r doza este sc ăzută. Utilizarea 
tehnologiei cu raze X ar tr ebui, cu toate acestea, s ă fie întotdeauna precedat ă de o 
evaluare a propor ționalității și de justificarea m ăsurilor propuse. În mod normal, o 
singură scanare cu retrodifuzie de raze X a unei persoane va av ea drept rezultat 
expunerea persoanei respective la o doz ă de radia ție cuprins ă 0,0235și 0,1 µSv36. 
Dozele de radia ție sunt cumulative, astfel încât doza total ă a unei persoane va 
depinde de num ărul de scan ări. Ar fi necesare aproximativ 40 de scan ări pe zi pentru 
a atinge doza-limit ă fără a lua în considerare alte expuneri. 
                                                 
31 Undele radio utilizate echivaleaz ă cu 0,01% din dozajul permis pentru telefoanele mobile. 
32 Centrul pentru s ănătatea și siguranța muncii a m ăsurat intensitatea undelor electromagnetice la 2 W/m2) 
(watt pe metru p ătrat) nivelul de scurgere pentru cuptoarele casnice. Aceast ă valoare este considerabil 
mai scăzută față de 10 W/m2 (50 W/m²), limita oficial ă de expunere la densitatea de putere. 
33 Directiva 96/29/EURATOM a Consiliului din 13 mai 1996  de stabilire a normelor de securitate de baz ă 
privind protec ția sănătății lucrătorilor și a popula ției împotriva pericolelor prezentate de radia țiile 
ionizante (JO L 159 , 29.6.1996, p.1) 
34 milisievert (1 mSv = 10 −3 Sv) și microsievert (1 µSv = 10−6 Sv) 
35 Agen ția de Protec ție a Sănătății din Regatul Unit (HPA) a efectuat o evaluare a dozelor de radia ții 
ionizante pentru un scaner pe baz ă de retrodifuzie disponibil pe pia ță în compara ție cu sursele naturale 
și alte surse de radia ții ionizante. Raportul arat ă că doza de radia ții emisă în urma unei scan ări (0,02 
µSv) reprezint ă o mică parte din doza medie absorbit ă de public din surse naturale sau din alte surse. 
Evaluarea dozelor comparative de radia ție ionizant ă provenite din utilizarea de scanere corporale cu 
retrodifuzie de raze X folosind tehnologia rapiscan 1000, Agen ția de Protec ție a Sănătății din Regatul 
Unit (Health Protection Agency), Centrul pentru riscuri de iradiere, chimice și de mediu (Centre for 
Radiation, Chemical and Environmental Hazards - HPA), ianuar ie 2010. Disponibil la adresa de 
internet www.dft.gov.uk 
36 Institutul Francez pentru Radioprotec ție și Siguranță Nucleară a efectuat o evaluare recent ă a riscurilor 
pe care le prezint ă pentru sănătate sistemele de scanere de securitate care utilizeaz ă retrodifuzia razelor 
X, estimând la o valoare de aproximativ 0,1µSv doza pentru verificarea unei pasager (2 scan ări). IRSN, 
Evaluarea riscului sanitar al scan erelor corporale cu raze X „retrodi fuzie”, raport DRPH 2010-03.  
RO 18   RO 68. În ceea ce prive ște operatorii scanerelor de securi tate sau persoanele care lucreaz ă în 
apropierea echipamentelor, s-a estimat37 că doza primit ă ar putea fi de 0,01 µSv pe 
operație, adică pe persoan ă scanată, fără protecție specific ă. Luând ca referin ță un 
număr de 500 de scan ări/zi, doza pentru un operator variaz ă între 300 µSv și 1 000 
µSv pe an. Studiile indic ă în general faptul c ă expunerea generat ă de tehnologia pe 
bază de retrodifuzie de raze X este estimat ă la echivalentul a aproximativ 2% din 
doza de radia ții ionizante naturale primite de c ătre pasageri. Aceast ă valoare 
corespunde câtorva minute de expunere la radia ții cosmice într-un zbor lung curier.  
5.3.4.  Imagistica prin transmisie de raze X 
69. În general, doza de radia ții transmis ă indivizilor de o tehnologie bazat ă pe transmisie 
este mult mai mare decât doza provenit ă de la tehnologia bazat ă pe retrodifuzie și 
prin urmare, aceasta nu es te, în principiu, examinat ă în vederea introducerii ca 
modalitate de verificare sistematic ă în scopuri de securitate aeronautic ă. Această 
tehnologie este, în principiu, limitat ă la utilizarea de c ătre forțele de poli ție în cazuri 
de suspiciune evident ă. 
70. Doza provenit ă de la echipamentele care produc imag ini prin transmisie este, în mod 
clar, mai mare decât cea emis ă de scanerele de securitate cu retrodifuzie de raze X, 
atingând în mod normal, o valoare aproximativ ă de 0,1-5 µSv per scanare în func ție 
de sistemul aplicat și de rezolu ția solicitat ă. Doza absorbit ă ca urmare a utiliz ării de 
scanere cu transmisie de o rezolu ție mai înalt ă (2-5 µSv/scanare) ar putea genera 
depășirea anumitor limite anuale recomandate . Ca urmare a acestor caracteristici și 
având în vedere disponibilitatea uno r alternative eficiente cu radia ții neionizante sau 
cu un grad sc ăzut de ionizare, tehnologia bazat ă pe sisteme de transmisie nu se 
utilizează în domeniul securit ății aeronautice în Europa. 
5.3.5.  Modalități posibile de abordare a problemelor de s ănătate ridicate de scanerele de 
securitate cu raze X 
71. Deși dozele emise de scanerele de securitate cu raze X pentru verificarea persoanelor 
sunt destul de sc ăzute, este evident faptul c ă orice expunere la radia ții ionizante, 
poate să aibă, cu toate acestea, efecte pe termen lung asupra s ănătății. Prin urmare, 
chiar și expunerea la doze sub limitele stabilite de legisla ția european ă presupune ca 
orice decizie privind expunerea la radia ții ionizante s ă fie justificat ă pe baza 
beneficiilor economice sau publi ce ale acestora, care compenseaz ă potențialele daune 
cauzate de radia ții. În plus, m ăsurile de protec ție împotriva radia țiilor trebuie s ă 
garanteze c ă orice expunere se face la cea mai mic ă valoare posibil ă (principiul 
ALARA) pentru lucr ători, public și populație în ansamblu. Prin urmare, în cazul în 
care este introdus ă o tehnologie ionizant ă, eficiența îmbunătățită din punctul de 
vedere al securit ății comparativ cu uti lizarea unei tehnologii neionizante trebuie s ă 
fie apreciat ă în raport cu posibil ul impact asupra s ănătății și, astfel, trebuie justificat ă 
printr-o îmbun ătățire considerabil ă a nivelului de securita te. Considerente speciale 
s-ar putea impune în cazul pasagerilor cu o sensibilitate special ă la radia țiile 
ionizante, în special femeile îns ărcinate și copiii.  
                                                 
37 IRSN, Evaluarea riscului sanitar al scanerelor corporale cu raze X „retrodifuzie”, raport DRPH 2010-
03. 
RO 19   RO 72. Conform legisla ției Euratom (Directiva 96/29/Eu ratom), statele membre au 
responsabilitatea de a efect ua o evaluare aprofundat ă și de a decide dac ă o activitate 
care presupune expunerea persoanelor la radia ții poate fi considerat ă justificat ă. Spre 
exemplu, evaluarea impactului radiologic al scanerelor de securitate pe baz ă de 
tehnologie ionizant ă va ține cont de diferi ți factori precum:  
– dacă toți pasagerii sunt scana ți în mod sistematic sau, dimpotriv ă, dacă pasagerii 
sunt selecta ți pentru scanare în mod aleatoriu sau pe baza unor criterii specifice, 
– dacă grupurile sensibile din motive de s ănătate pot beneficia de un tratament 
diferit.  
73. Statele membre trebuie s ă analizeze instalarea în aeroport a fiec ărui scaner de 
securitate în parte, pe baza evalu ării aprofundate a eventualului impact asupra 
aspectelor privind s ănătatea, precum și a garan țiilor disponibile. În urma acestei 
evaluări, statele membre ar putea  decide, de asemenea, s ă aplice cerin țe mai stricte 
decât cele prev ăzute de legisla ția UE. 
74. Conformitatea tuturor tehnologiilor cu cerin țele de sănătate va depinde de instalarea 
și utilizarea corect ă a echipamentului, care vor trebui, la rândul lor, monitorizate cu 
atenție de către autorit ățile naționale competente în materie de radia ții. 
75. Trebuie remarcat faptul c ă, în prezent, unele state membre38 exclud, prin legisla ția 
națională, expunerea persoa nelor la radia ții ionizante în alt scop decât cel medical. 
5.4. Costuri 
76. Pe ansamblu, exist ă obstacole care fac dificil ă efectuarea unei evalu ări generale a 
costului introducerii de scanerel or de securitate. Nu sunt înc ă disponibile informa ții 
generale cu privire la costurile ini țiale de investi ție în echipamente și costurile legate 
de utilizare deoarece legisla ția european ă actuală nu permite introducerea la scar ă 
largă a acestei tehnologii. Cost urile pe durata de via ță a echipamentelor și posibilele 
reduceri ale costurilor în cadrul politicii de  securitate vor fi analizate numai în 
momentul în care scanerele de  securitate vor fi folosite  în mod curent în domeniul 
securității aeronautice. În plus, pia ța scanerelor de securitate este una emergent ă, și 
au fost efectuate numai câteva achizi ții individuale din consid erente pur comerciale. 
Mai mult, op țiunea de care dispun aeroporturile de a reuni metodele de securitate va 
plasa costurile totale într-o strâns ă relație de dependen ță cu opțiunile de securitate pe 
care le va proiecta și aplica fiecare aeroport.  
77. Potrivit informa țiilor primite de la produc ători și pe baza achizi țiilor efectuate recent 
în cadrul și în afara UE, costul de achizi ție a unui scaner de securitate variaz ă per 
echipament între 100 000 și 200 000 EUR39. Prețul corespunde investi ției inițiale și 
nu include modernizarea prin ad ăugarea de programe software suplimentare care ar 
putea fi necesare pentru a aborda, de  exemplu, aspectele legate de via ța privată și de 
protecția datelor și nici componente care permit, de  exemplu, utilizarea automat ă a 
                                                 
38 Precum Germania, Italia, Fran ța și Republica Ceh ă. 
39 Cifre neconfirmate avansate de Statele Unite stabilesc costul pe unitate la aproximativ 150 000 EUR, 
exclusiv costurile de formare a personalului, de instalare și de întreținere. 
RO 20   RO scanerelor de securitate. Costurile asocia te componentelor suplimentare ar putea fi 
estimate la 20 000 EUR.  
78. Costurile estimate ar trebui s ă scadă în viitor ca urmare a producerii unui num ăr mai 
mare de unit ăți. Echipamentele din domeniul securit ății aviației se depreciaz ă, în 
mod obișnuit, într-o perioad ă cuprinsă între 5 și 10 ani.  
79. Costurile de între ținere și ale altor servicii post-vânzar e trebuie, de asemenea, luate 
în considerare, dar acestea vor depinde în  fiecare caz de clauzele contractuale 
respective.  
80. În plus, trebuie avute în vedere costurile de formare și alte costuri de instalare: 
formarea suplimentar ă a personalului și asigurarea unui spa țiu suplimentar sau 
restructurarea spa țiului în zonele punctelor de cont rol vor genera costuri pe termen 
scurt. Cu toate acestea, aeroporturile vor trebui s ă redistribuie personalul bine 
pregătit, astfel încât persoane le prezentând un risc poten țial considerabil, de exemplu 
pasagerii care au provocat declan șarea unei alarme din cauz ă că au ascuns obiecte 
interzise, s ă poată fi controlate mai riguros.  
81. Estimările realizate în Statele Unite arat ă că procedurile actuale asociate scanerelor 
de securitate implementate pentru a garanta respectarea vie ții private a pasagerilor ar 
putea cre ște costurile legate de func ționarea direct ă prin utilizarea de controlori 
umani care opereaz ă de la distan ță40. Evoluția către ATR are poten țialul de a genera 
un flux mai rapid și economii de cost comparativ cu  procedurile actuale care se 
bazează pe controale manuale complete41. Într-adev ăr, s-a estimat42 că ATR reduce 
cu 50% timpul de procesare, îmbun ătățind astfel fluxul pasagerilor, diminuând 
costurile opera ționale (personal redus cu 1/3) și costurile de formare (timp de 
formare redus cu peste 90%). 
82. Instalarea de scanere de securi tate ar putea, în special, s ă permită aeroporturilor mari 
să devină mai flexibile și să le ofere poten țialul de a înt ări și mai mult securitatea 
aeronautic ă, deoarece aeroporturile respective ar putea beneficia de economii de 
scară și ar putea instala progresiv scanerele de securitate în cadrul infrastructurilor 
lor actuale.  
6. CONCLUZII  
83. Standardele comune ale UE pentru scanere de  securitate pot asi gura un nivel egal de 
protecție a drepturilor fundamentale și a sănătății. Nivelul comun de protec ție a 
cetățenilor europeni în acest sens ar putea fi asigurat prin stabilirea în cadrul 
legislației UE a standardelor tehnice și a condițiilor opera ționale. Numai o abordare 
la nivelul UE ar garanta din punct de vedere juridic aplicarea uniform ă a normelor și 
standardelor de securitate în toate aeroporturile UE. Ac est lucru este esen țial pentru 
                                                 
40 Administra ția SUA pentru securitatea tran sporturilor a calculat personalu l suplimentar necesar pentru 
operarea fiec ărei unități la 3 persoane cu norm ă întreagă. 
41 Experien ța acumulat ă în cadrul aeroportului Schiphol arat ă că o versiune mai nou ă și mai rapid ă a 
scanerelor de securitate disponibile pe pia ță ar putea sa fac ă față nivelurilor maxime de cerere de 
transfer în toate punctele de control. 
42 Administra ția SUA pentru securitatea transporturilo r (TSA), Tehnologii avansate de imagistic ă, 18-19 
martie 2010. 
RO 21   RO asigurarea atât a celui mai îna lt nivel de securitate aeronautic ă, cât și a celei mai bune 
protecții posibile a dreptu rilor fundamentale și a sănătății cetățenilor UE. În vederea 
instalării oricărei tehnologii de scanare de securitate, este necesar ă o evaluare 
științifică riguroasă a riscurilor poten țiale de sănătate pentru popula ție pe care o 
astfel de tehnologie le poate  prezenta. Riscurile de s ănătate asociate expunerii la 
radiații ionizante sunt documentate științific, fapt care justific ă o precauție special ă în 
cazul în care se ia în considerare utilizarea unor astfel de radia ții la scanerele de 
securitate.  
84. Este evident faptul c ă numai scanerele de securitate – la fel ca orice alt ă măsură de 
securitate luat ă individual – nu pot gara nta securitatea aeronautic ă în propor ție de 
100%. Securitatea poate fi ob ținută numai printr-o combina ție de abord ări, susținută 
de o strâns ă cooperare interna țională și de servicii de informa ții de înalt ă calitate. 
Experiența partenerilor interna ționali care instaleaz ă tehnologii de scanare de 
securitate ar trebui integrat ă în dezbaterile europene în materie. 
85. Cu toate acestea, testele aflate în curs de desf ășurare au ar ătat că scanerele de 
securitate pot îmbun ătăți calitatea controalelor de secu ritate în aeroporturile din UE. 
Utilizarea acestora ar putea cre ște considerabil capacitatea de  detectare, mai ales a 
articolelor interzise precum explozibili lichizi sau din plastic, care nu pot fi detectate de poarta de detectare a metalelor.  
86. Trebuie totu și să fie disponibile alternat ive la scanerele de securitate care utilizeaz ă 
tehnologie bazat ă pe radiații ionizante atunci când exist ă riscuri specifice legate de 
sănătate. Orice posibil ă armonizare viitoare la nivelul UE în acest domeniu trebuie s ă 
prevadă controale de securitate  alternative în cazul grupur ilor vulnerabile, printre 
care se num ără femeile îns ărcinate, sugarii, copii și persoanele cu dizabilit ăți. 
87. În prezent, exist ă tehnologii de scanare de secu ritate care nu produc imagini 
corporale complete și nici nu emit radia ții ionizante. Standardele tehnice și condițiile 
operaț
ionale care urmeaz ă să fie stabilite prin lege ar putea reduce semnificativ 
preocupările legate de drepturile fundamentale și de sănătate:  
– în cadrul tehnologiei și al garan țiilor existente, asociate utiliz ării echipamentelor 
de scanare de securitate, aspectele lega te de drepturile fundamentale pot fi 
soluționate printr-o combina ție de specifica ții tehnice privind echipamentele și de 
norme opera ționale. Standardele minime ar putea fi stabilite prin lege;  
– cu excepția imagisticii complete prin transmisie de raze X descris ă în prezentul 
raport, tehnologiile de scanare de securi tate actuale pot respecta standardele de 
sănătate existente ale UE, dar anumite tipuri de echipamente vor necesita 
stabilirea de standarde tehnice și operaționale. Trebuie respectate dozele maxime 
de radiații și trebuie stabilite garan ții preventive. Protec ția individual ă trebuie s ă 
garanteze cel mai sc ăzut nivel de expunere care poate fi atins în mod rezonabil, în 
special pentru c ălători și lucrători. Efectele exp unerii pe termen lung la scanerele 
de securitate trebuie monitorizate cu regularitate și trebuie s ă se țină seama de 
evoluția cunoștințelor științifice. 
– publicul c ălător trebuie s ă primeasc ă informa ții clare și cuprinz ătoare în 
aeroporturi și înainte de c ălătorie cu privire la toate aspectele legate de utilizarea 
scanerelor de securitate. 
RO 22   RO – Comisia ia totu și notă de discu țiile aflate în desf ășurare și de posibilitatea unor 
neparticip ări dacă scanerele de securitate sunt instalate. În acela și timp, Comisia ia 
notă de faptul c ă aceste neparticip ări ridică probleme legate de  securitate, cost și 
fezabilitate, care ar putea pune în discu ție utilitatea unei eventuale instal ări.  
88. Comisia invit ă Parlamentul European și Consiliul s ă examineze prezentul raport, 
prezentat ca r ăspuns la Rezolu ția nr. (2008)0521 a Parlamentului European. P ărților 
interesate li se va solicita s ă-și exprime opinia la a doua re uniune a grupului operativ, 
în scurt timp.  
89. În funcție de rezultatul discu țiilor purtate cu Parlamentul European și cu Consiliul, 
Comisia va decide asupra urm ătoarelor m ăsuri care trebuie luate, inclusiv dac ă va 
propune un cadru juridic la nive lul UE privind utilizarea sc anerelor de securitate în 
aeroporturile din UE, precum și asupra condi țiilor care trebuie incluse într-un astfel 
de cadru pentru a garanta respectarea pe deplin a drepturilor fundamentale și pentru a 
răspunde preocup ărilor legate de s ănătate. Deoarece orice propunere legislativ ă 
trebuie să fie însoțită de o evaluare a impactului, Comisia va începe imediat s ă 
lucreze la o astfel de evaluare care s ă cuprindă aspectele men ționate în prezentul 
raport. 
90.