RO    RO RO 
 
RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 25.06.2008 
SEC(2008) 2094 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Sinteză a evaluării impactului propunerii de revizuire a legisla ției privind cerul unic 
european 
{COM(2008) 388 final} 
{SEC(2008) 2093} 
 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Sinteză a evaluării impactului propunerii de revizuire a legisla ției privind cerul unic 
european 
Evaluarea impactului pe care îl are revizuirea legisla ției privind cerul unic european (SES)1 
(2008/TREN/030) ține cont de recomand ările a dou ă rapoarte preg ătitoare importante: 
raportul Grupului la nivel înalt pr ivind viitorul cadru de reglem entare al sectorului aviatic 
(iulie 2007) și raportul Comisiei de evaluare a performan țelor privind „Evaluarea impactului 
inițiativei privind cerul unic european asupra performan ței ATM2” (decembrie 2006). 
Propunerile referitoare la SES vor face parte integrant ă dintr-un pachet mai complex, 
împreună cu alte dou ă elemente: (1) extinderea competen țelor EASA la domeniul 
managementului traficului aerian (ATM) și la serviciile de naviga ție aeriană (ANS) și 
(2) avizarea planului general SESAR3. Având în vedere natura lor specific ă, propunerile 
privind SESAR și EASA vor face obiectul unor aprecieri separate. 
Propunerile luate în considerare pentru SE S II nu presupun introducerea unei noi legisla ții, ci 
mai degrab ă consolideaz ă pachetul SES anterior (SES I) și adaugă un cadru global de 
stimulare a performan ței. Acest cadru va consolida abordarea la nivel de re țea și va introduce 
un domeniu nou, și anume performan ța în raport cu mediul. 
În ce const ă problema? 
Sistemul nostru actual de management  al traficului aerian (ATM) func ționează aproape  la 
capacitate maxim ă și i se pot aduce unele îmbun ătățiri. Există ineficien țe în ceea ce prive ște 
costurile și capacitatea, iar ATM nu limiteaz ă impactul sectorului av iatic asupra mediului. 
Sistemul este înc ă fragmentat  la nivelul frontierelor na ționale și nu beneficiaz ă de o bun ă 
coordonare în re țea și de o utilizare eficient ă a spațiului aerian. Aceste probleme au dus la 
costuri suplimentare totale de peste 3 miliarde EUR pe an. 
Utilizarea unor rute situate sub nivelul optim de eficien ță (ineficiența zborurilor ) nu produce 
doar pierderi de timp și bani, ci și un consum de combustibil și emisii inutile. În acela și timp, 
se preconizeaz ă că traficul se va dubla sau, în anumite regiuni, chiar se va tripla pân ă în 2020, 
atingând un nivel c ăruia tehnologia și organizarea actuale vor avea mari dificult ăți să-i facă 
față în condiții de siguran ță. Supraaglomerarea traficului duce,  la rândul ei, la nesatisfacerea 
cererii, la reducerea competitivit ății și la neutilizarea poten țialului economic atât pentru 
operatorii de aeronave, cât și pentru economie în general. 
                                                 
1 Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de 
stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european,  Regulamentul nr. 550/2004 al  Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind 
prestarea de servicii de naviga ție aeriană în cerul unic european,  
Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului privind organizarea și 
utilizarea spa țiului aerian în cerul unic european, 
Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului privind interoperabilitatea 
rețelei europene de gestionare a traficului aerian. 
2 A se vedea lista tuturor abrevierilor din anexa I . 
3 SESAR este proiectul de cercetare ATM din cadrul cerului unic european, care urm ărește modernizarea 
sistemului ATM din punct de vedere tehnologic și operațional. Pentru mai multe informa ții a se 
consulta http://ec.europa.eu/transp ort/air_portal/sesame/index_en.htm și http://www.sesar-
consortium.aero/. 
 
RO 3   RO Care sunt principalele cauze ale problemei? 
1. Lipsa unei abord ări la nivel de re țea. Rutele aeriene au fost configurate în trecut în 
funcție de nevoile transportatorilor aerieni na ționali sau ca o reflectare a re țelei tradiționale de 
radionaviga ție. Deși tehnologia de naviga ție și nevoile utilizatorilor spa țiului aerian au evoluat 
semnificativ, aceste schimb ări nu se reflect ă în rețeaua de rute. Deoarece rutele servesc la 
dirijarea traficului c ăruia i se aplic ă taxe în cadrul unor teritor ii predefinite, de terminând în 
acest mod venitul furnizorilor de servicii, abordarea la nivel na țional a transformat eficien ța 
zborurilor transna ționale într-o preocupare  de ordin secundar în  cadrul conceperii re țelei de 
rute. Cooperarea insuficient ă a sectoarelor civil și militar complic ă și mai mult situa ția.  
2. Supravegherea precar ă a monopolurilor naturale.  Managementul traficului aerian este 
în mare parte un monopol natural (un singur furn izor de servicii pent ru fiecare bloc func țional 
de spațiu aerian, din cauza constrângerilor tehnice și a costurilor de investi ții nerecuperate), 
care împiedic ă atingerea eficien ței prin concuren ță. Acest sistem și mecanismul corespunz ător 
de recuperare integral ă a costurilor nu stimuleaz ă furnizorii de servicii s ă își îmbunătățească 
serviciile oferite clien ților (și anume utilizatorii spa țiului aerian). În schimb, favorizeaz ă 
atitudinea de tip „tr ăiește și lasă-i și pe alții să trăiască”.  
3. Guvernare . Legislația privind cerul unic european a in tegrat managementul traficului 
aerian la nivel comunitar, în schimb, obliga țiile esenți a l e  a u  f o s t  l ăsate la latitudinea 
autorităților naționale. De asemenea, anumite elemente ale sistemului fac în continuare parte 
din domeniul de responsabilitate al st ructurilor interguvernamentale, îns ă cu puteri limitate în 
ceea ce prive ște punerea în aplicare. Acordurile institu ționale actuale referitoare la ATM nu 
sunt coerente cu progres ele din sectorul în cauz ă (transformarea în societate comercial ă, 
privatizarea etc.) și necesită separarea clar ă a funcțiilor politice și legislative de func țiile de 
supraveghere și de furnizare de servicii.  
Care sunt obiectivele politice principale? 
Revizuirea legisla ției privind cerul unic european are drept obiectiv general s ă garanteze c ă 
sistemul ATM ofer ă, în mod eficace, infrastructura pentru sectorul aviatic și alți utilizatori, 
astfel încât obiectivel e de la Lisabona s ă poată fi îndeplinite. În ceea ce prive ște performan ța, 
trebuie să se pună accentul pe patru aspecte prin cipale: rentabilitate, eficien ța zborurilor, 
capacitate/întârzieri și siguran ță. La pachetul revizuit se va ad ăuga ca obiectiv explicit 
protecția mediului, ca domeniu-cheie pe ntru furnizarea de servicii și criteriu pentru 
conceperea re țelei de rute. 
Care sunt principalele instrumente pent ru îndeplinirea obiectivelor politice? 
Propunerile vizeaz ă stimularea performan țelor sistemului ATM. Aces t lucru va fi îndeplinit 
progresiv prin intermediul unui cadru de reglementare  care să prevadă stabilirea de obiective. 
Abordarea la nivel de re țea va fi dezvoltat ă cu scopul solu ționării problemelor de la nivel 
local care au repercusiuni as upra întregului sistem. Dac ă este posibil, ar trebui avut ă în vedere 
o separare  a serviciilor, în scopul introducerii unui  element de competitivitate. Acest cadru 
care vizeaz ă performan ța ar trebui s ă aibă drept rezultat o integrare mai eficient ă a furnizării 
de servicii în cadrul blocurilor func ționale de spa țiu aerian (FAB).