RO    RO RO 
 
RO 1   RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
  
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI  
Document de înso țire pentru 
 
Propunere de 
 
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI 
 
de stabilire a unor standarde de performan ță pentru vehiculele utilitare u șoare noi, în 
cadrul abord ării integrate a Comisiei în vederea reducerii emisiilor de CO 2 generate de 
vehiculele u șoare 
   
{COM(2009) 593 final} 
{SEC(2009) 1454} 
 
RO 2   RO 1. D EFINIREA PROBLEMEI  
Problema de fond, astfel cum a fost identificat ă în comunic ările anterioare (strategia 
revizuită privind emisiile de CO 2 provenite de la vehicule u șoare1, evaluarea impactului 
pentru propunerea privind emisiile de CO 2 provenite de la autoturisme2) constă în faptul 
că politicile existente care vizeaz ă reducerea emisiilor de CO 2 și îmbunătățirea eficien ței 
energetice a autoturismelor noi co mercializate în Uniunea European ă nu au permis 
realizarea progreselor necesare pentru atinge rea obiectivului UE pe termen lung de a 
reduce nivelul mediu al emisiilor de CO 2 ale parcului de vehicule utilitare u șoare noi la 
120 g CO 2/km.  
Strategia revizuit ă COM(2007) 19 a anun țat intenția Comisiei de a propune un cadru 
legislativ pentru realizarea obi ectivului comunitar de 120 g CO 2/km. Un element cheie al 
strategiei const ă în legisla ția privind emisiile de CO 2 provenite de la autoturisme, care a 
fost aprobat ă prin procedura de codecizie în decembrie 2008, în vederea reducerii 
nivelului mediu al emisiilor de CO 2 ale autoturismelor la 130 g/km. Strategia identific ă 
măsuri suplimentare pentru atingerea unei reduceri suplimentare a emisiilor de CO 2 cu 
10 g/km (abordarea integrat ă). Una dintre m ăsuri o constituie adoptarea unei noi legisla ții 
în vederea reducerii emisiilor de CO 2 provenite de la ve hicule utilitare u șoare. Având în 
vedere num ărul tot mai mare de vehicule utilitare u șoare din cadrul parcului european, 
lipsa unor m ăsuri privind eficien ța acestora ar afecta realizarea deplin ă a obiectivelor 
strategiei revizuite, inclusiv a obiectivelor regulamentului privind emisiile de CO 2 
generate de autoturisme.  
O dezbatere ampl ă privind instrumentele strategice ad ecvate care ar trebui utilizate în 
vederea îmbun ătățirii eficien ței consumului de combustibil și a performan ței în ceea ce 
privește reducerea emisiilor de CO 2 generate de vehi culele utilitare u șoare a avut deja loc 
în contextul comunic ărilor Comisiei și în cadrul propunerii de  regulament privind 
emisiile de CO 2 generate de autoturisme. Discu țiile purtate au condus la concluzia c ă 
acordurile voluntare cu întreprinder ile nu au avut rezultatele scontate și că abordarea pe 
bază de reglementare reprezint ă cea mai bun ă soluție pentru tratarea problemei cre șterii 
emisiilor de CO 2 provenite de la vehiculele u șoare. 
UE s-a angajat s ă își reducă emisiile totale de gaze cu efect de ser ă până în 2020 cu 20 %, 
respectiv cu 30 % în cazul încheierii unui acord interna țional cuprinz ător. Este evident c ă 
toate sectoarele trebuie s ă contribuie la efortul de reducere a emisiilor. Emisiile provenite 
de la vehiculele utilitare u șoare reprezint ă aproximativ 1,5 % din emisiile totale de CO 2 
ale UE, iar cererea de vehicule utilitare u șoare este în cre ștere. Este imperios necesar ca 
emisiile din ce în ce mai mari provenite de la acestea s ă nu contrabalanseze eforturile 
depuse în cadrul alto r moduri de transport și sectoare ale economiei UE. În plus, ca 
urmare a adopt ării regulamentului privind emisiile de CO 2 generate de autoturisme, 
există un temei solid pentru reglementarea altor sectoare ale transportului rutier, pentru a 
evita, de asemenea, o poten țială lacună de reglementare în cazul c ăreia autoturismele mai 
mari și cu emisii mai ridicate ar putea eluda atingerea obiectivului. Din aceste motive, 
opțiunea men ținerii practicilor actuale nu a f ăcut obiectul unei an alize detaliate. 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
 
RO 3   RO 2. O BIECTIVE  
2.1. Obiective strategice 
Obiectivele strategice ge nerale aplicabile pent ru propunerea legislativ ă privind vehiculele 
utilitare u șoare sunt foarte asem ănătoare cu cele stabilite în  propunerea privind emisiile 
provenite de la autoturisme, mai exact:  
• Garantarea unui nivel ridicat de protec ție a mediului în Uniunea European ă și 
contribuirea la realizarea obi ectivelor UE privind schimb ările climatice; 
• Reducerea consumului de petrol și, astfel, îmbun ătățirea securit ății aprovizion ării cu 
energie în UE. 
Obiectivul specific acoper ă: 
• Reducerea impactului schimb ărilor climatice și îmbunătățirea eficien ței consumului de 
combustibil al vehiculelor utilitare u șoare prin intermediul unei reduceri specificate a 
emisiilor generate de vehiculele noi, în conformitate cu strategia revizuit ă 
COM(2007) 19. 
Obiectivele opera ționale includ: 
• Elaborarea unei propuneri legislative care s ă implementeze cu succes obiectivul de 
emisii medii pentru parcul de vehicule utilitare u șoare noi și care să prevină orice 
lacună de reglementare care ar putea submin a eficacitatea regulamentului privind 
emisiile de CO 2 generate de autoturisme; 
• Alinierea acestei legisla ții la regulamentul privind emisiile de CO 2 generate de 
autoturisme, din motive de simplificare; și  
• Punerea la dispozi ție a unui cadru de reglementare care s ă evite orice denaturare 
nedorită a concuren ței între constructorii de autovehicule.  
2.2. Coeren ța cu obiectivele orizontale ale Uniunii Europene 
Obiectivele strategice promoveaz ă inovarea și dezvoltarea tehnologic ă, permițând astfel 
industriei comunitare s ă ajungă pe locul întâi pe plan mondi al în domeniul tehnologiilor 
axate pe îmbun ătățirea eficien ței combustibililor în contextul reducerii resurselor 
petroliere și al legisla ției din țări terțe în domeniul eficien ței combustibililor; de 
asemenea, contribuie la agenda privind cre șterea economic ă și ocuparea for ței de munc ă 
și promoveaz ă crearea de locuri de munc ă cu înaltă calificare în Europa. Obiectivele 
strategice sunt conforme cu noua strategie de dezvoltare durabil ă prezentat ă în iunie 2006 
de către Consiliul European, care a reconfirmat în unanimitate3 că „în conformitate cu 
strategia UE în materie de emisii de CO 2 provenite de la vehicule utilitare u șoare, 
autovehiculele noi ar trebui s ă își reducă în medie emisiile de CO 2 la 140 g/km 
(2008-2009) și la 120 g/km (2012) ”. În plus, obiectivele propunerii de regulament privind 
reducerea emisiilor de CO 2 generate de vehiculele utilitare u șoare (pe lâng ă legislația 
                                                 
3 Strategia de dezvoltare durabil ă a UE, revizuit ă, iunie 2006. 
 
RO 4   RO privind autoturismele) vo r avea o pondere important ă în reducerea gazelor cu efect de 
seră în domeniile care nu sunt incluse în sche ma UE de comercializar e a certificatelor de 
emisii(EU ETS), astfel cum se prevede în  decizia de partajare a eforturilor. 
3. O PțIUNI STRATEGICE  
Studiul justificativ privi nd vehiculele utilitare u șoare a analizat nivelurile țintă stabilite în 
strategia revizuit ă privind emisiile de CO 2 provenite de la vehicule u șoare, și anume: 
obiectivul de 175 g/km în 2012 și de 160 g/km în 2015. Cu toate acestea, ca urmare a 
evoluțiilor majore de la publicarea strategi ei revizuite, constând în îmbun ătățirea setului 
de date disponibil și adoptarea regulamentului privind emisiile de CO 2 generate de 
autoturisme (cu noi termene de îndeplinire a obiectivelor), se ia în considerare, de asemenea, o dat ă alternativ ă de introducere din pe rioada 2013-2015. A doua etap ă de 
160 g/km prev ăzută în strategie a fost eliminat ă ca fiind nerealist ă până în 2015 și este 
considerat ă, prin urmare, ca f ăcând parte din discu țiile privind un obiectiv suplimentar 
pentru anul 2020. 
Evaluarea impactului analizeaz ă următoarele op țiuni strategice: 
Opțiunea 1 - obiectivul de 175 g/km în 2012 av ând masa drept parametru de 
utilitate;  
Opțiunea 2 - obiectivul de 175 g/km în peri oada 2013-2015 având masa drept 
parametru de utilitate; 
Opțiunea 3 - obiectivul de 175 g/km în 2012 având amprenta la sol drept 
parametru de utilitate; 
Opțiunea 4 - obiectivul de 175 g/km în peri oada 2013-2015 având amprenta la 
sol drept parametru de utilitate; 
Opțiunea 5 - obiective bazate pe o reducere procentual ă stabilite atât pentru 
2012, cât și pentru perioada 2013-2015. 
Toate opțiunile men ționate mai sus sunt, de asemenea, evaluate având în vedere panta 
curbei de utilitate și creșterea autonom ă a masei ( autonomous mass increase  - AMI) de 
0 % și 1,5 %. 
În privința mecanismelor de flexibilitate, sunt analizate urm ătoarele op țiuni: aplicarea 
obiectivului la media parcului unui singur co nstructor, aplicarea obiectivului la media 
parcului mai multor constructori de vehicule utilitare u șoare (grupare), precum ș
i la 
autoturisme și vehicule utilitare u șoare în acela și timp. 
Ca urmare a abord ării adoptate în evalua rea impactului pentru regulamentul privind 
emisiile de CO 2 generate de autoturisme, primele pentru emisiile suplimentare au fost 
identificate drept cea mai adecvat ă modalitate de punere în aplicare a regulamentului. 
Nivelul primelor joac ă un rol decisiv în eficien ța sistemului. În conformitate cu 
regulamentul privind emisiile de CO 2 generate de autoturisme, prima trebuie s ă fie 
coerentă cu costul marginal al reducerii emisiilor de CO 2. 
 
RO 5   RO De asemenea, se analizeaz ă obiectivul suplimentar pent ru 2020 (obiectivul pe termen 
lung) care completeaz ă opțiunile pe termen scurt enumerate anterior. În urma analizei 
efectuate de c ătre consultant, au fost identificate ca poten țiale obiective viitoare pentru 
vehiculele utilitare u șoare niveluri ale emisiilor situate în intervalul 125-160 g CO 2/km.  
4. A NALIZA IMPACTULUI  
4.1. Impact economic 
Analiza distributiv ă a opțiunilor enumerate anterior  conduce la concluzia c ă parametrul 
de utilitate bazat pe amprenta la sol ( opțiunile 3  și 4) este mai pu țin eficient din punct de 
vedere al costurilor decât  parametrul bazat pe mas ă (opțiunile 1  și 2). Un dezavantaj 
important al parametrului bazat pe amprenta la sol îl reprezint ă faptul c ă efectele 
distributive sunt mult mai r ăspândite decât în cazul parametr ului de utilitate bazat pe 
masă. Obiectivele individuale devin mai stricte pentru unii constructori în cazul 
parametrului bazat pe amprenta la sol comparativ cu cel bazat pe mas ă. De asemenea, 
opțiunea 5 , în ciuda faptului c ă prezintă cele mai mici costuri medii și cea mai uniform ă 
repartizare a efortului de reducere a emisiilor între constructori, se dovede ște a avea 
dezavantaje importante prin pena lizarea eforturilor re alizate în trecut în  vederea reducerii 
emisiilor de CO 2 (descurajând introducerea rapid ă de măsuri vizând reducerea emisiilor 
de CO 2) și creează dificultăți în definirea obiectivului pe ntru noii operatori de pe pia ță. 
Curbele de utilitate cu pante mai sc ăzute, adic ă între 0 % și 40 %, par mai pu țin adecvate 
pentru vehiculele utilitare u șoare comparativ cu autoturismele, în cazul c ărora 
stimulentele cu caracter poten țial negativ vizând cre șterea greut ății pentru a ob ține un 
obiectiv mai pu țin strict prezint ă o importan ță mai mare. Vehiculele utilitare u șoare sunt 
utilizate pentru transportul m ărfurilor și, prin urmare, exist ă mai puține stimulente de a le 
face mai grele. De asemenea, evolu țiile de pe pia ța vehiculelor utilitare u șoare nu sunt, de 
obicei, generate în aceea și măsură de stimulente precum luxul sau confortul m ărit. Prin 
urmare, se concluzioneaz ă că riscul apari ției de stimulente cu caracter poten țial negativ în 
ceea ce prive ște vehiculele utilitare u șoare este limitat și că se poate aplica o pant ă mai 
mare decât cea utilizat ă pentru autoturisme.  
O compara ție a variantelor de pant ă pentru func țiile de limit ă ale tuturor op țiunilor arat ă 
că, per vehicul, cre șterea prețurilor medii de vânzare cu am ănuntul, ponderat ă în funcție 
de vânzări, este mai mic ă pentru valori mai mari ale pantei, de și diferența dintre costurile 
medii nu este semnificativ ă. Cea mai uniform ă repartizare a cre șterii prețurilor de 
vânzare cu am ănuntul se observ ă între pantele de 100 % și de 120 %. Cu toate acestea, 
deși riscul de stimulente cu caracter poten țial negativ vizând cre șterea masei vehiculului 
pentru a ob ține obiective mai pu țin stricte este considerat ca fiind sc ăzut în ceea ce 
privește vehiculele utilitare u șoare, o pant ă de 120 % este mai probabil s ă provoace astfel 
de modific ări decât o pantă de 100 % . 
Pe lângă analiza efectuat ă în cadrul evalu ării impactului emisiilor de CO 2 provenite de la 
autoturisme se ține seama de poten țialele evolu ții viitoare (cre șterea masei) ale pie ței 
vehiculelor utilitare u șoare. Creșterea autonom ă a masei (AMI) stabilit ă la un nivel 
superior celui de 0 % cre ște costul îndeplinir ii obiectivului mediu și face mult mai 
dificilă pentru unii constructori îndeplinirea obi ectivelor individuale. Având în vedere o 
probabilitate mai pu țin semnificativ ă de creștere a masei vehiculelor utilitare u șoare, o 
 
RO 6   RO creștere autonom ă a masei stabilit ă la nivel zero este, prin urmare, considerat ă drept cea 
mai adecvat ă pentru aceast ă categorie de vehicule. 
Analiza raportului cost-eficacitate pentru op țiunile selectate (paramet rul de utilitate bazat 
pe masă) concluzioneaz ă că, în cazul unei cre șteri autonome zero a masei, obiectivul de 
reducere a emisiilor de 175 g/km pe ntru vehiculele utilitare u șoare este rentabil pentru 
societate ( și anume, costurile de reducere sunt nega tive) atât pentru panta de 60 %, cât și 
pentru panta de 100 %. Costurile pent ru societate devin negative la pre țuri ale petrolului 
variind între 50 și 54 EUR/baril și peste. Diferen ța dintre aceste dou ă opțiuni este 
nesemnificativ ă din perspectiva costur ilor pentru societate și a costurilor de reducere a 
emisiilor de CO 2. Cantitatea total ă de CO 2 economisit ă este ușor mai scăzută în opțiunile 
cu o dat ă de începere mai târzie (2013-2015) , din cauza întârzierii implement ării 
obiectivului. Analiza sensibilit ății la prețul combustibilului arat ă că, dacă prețurile la 
combustibili scad la jum ătate, costurile de reducere a gazelor cu efect de ser ă ar fi 
pozitive pentru panta de 60 % și, respectiv, de 100 % ( 12,9 EUR–15,7 EUR pe ton ă 
echivalent CO 2) deoarece costurile mai mari de achizi ționare nu vor fi pe deplin 
compensate de economiile la combus tibili. Cu toate acestea, chiar și în acest caz 
defavorabil, acestea se încadreaz ă în gama de pre țuri EU ETS și sunt comparabile cu 
costurile de reducere a emisiilor provenite de la  autoturisme astfel cum sunt prezentate în 
evaluarea impactului emisiilor de CO 2 provenite de la autoturisme. 
4.2. Impactul social 
Evaluarea costurilor pentru societate a ar ătat că respectiva cre ștere a prețurilor de vânzare 
cu amănuntul a autovehiculelor va fi compensat ă de economiile la combustibil realizate 
de-a lungul întregului ciclu de via ță al acestora.  
Nu se preconizeaz ă ca regulamentul privind emisiile de CO 2 generate de vehiculele 
utilitare u șoare să aibă un impact major asupra cre ării de locuri de munc ă. Impactul 
potențial va fi similar celui preconizat pentru autoturisme. Cu toat e acestea, deoarece 
vehiculele utilitare u șoare constituie doar 10 % din pia ța autovehicule lor, contribu ția la 
crearea total ă de locuri de munc ă va fi propor țional mai mic ă.  
Cererea de vehicule utilitare u șoare este mai pu țin elastică decât în cazul autoturismelor 
și se preconizeaz ă că o creștere a pre țului cu am ănuntul în urma adopt ării legisla ției va 
avea un impact marginal de sub 1 % asupra vânz ărilor de vehicule utilitare u șoare până în 
2020, comparativ cu cazul de baz ă, cererea înregistrând o sc ădere de mai pu țin de 2,7 % 
în 2030. 
4.3. Impactul asupra mediului 
Reducerea medie de emisii pentru perioada 2010-2020 în ceea ce prive ște opțiunea 1  
este de aproximativ 67-77 milioane de tone, cu economii u șor mai mari la o pant ă de 
100 %. Reducerea emisiilor de CO 2 atinsă în opțiunea 2 în 2020  se ridică la aproximativ 
60 de milioane de tone. Diferen ța dintre aceste op țiuni este cauzat ă de faptul c ă 
obiectivul de 175 g/km va fi atins mai târziu decât în opțiunea 1 . 
Introducerea unui obiectiv pe termen lung  din intervalul 125-160 g/km în 2020, pe 
lângă obiectivul pe termen scurt, permite economii cumulate de 59–82 milioane de tone 
echivalent CO 2 începând din 2010 și până în 2020, în func ție de scenariul ales 
 
RO 7   RO (combina ția de obiective pe termen scurt și pe termen lung), și de 247-342 Mt echivalent 
CO 2 în perioada 2010-2030.  
O reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser ă provenite de la vehicule utilitare u șoare 
pentru op țiunea 2 în anul 2020 corespunde, în mare, la aproximativ 4 % din efortul total 
de reducere a emisiilor în temeiul deciziilor Parlamentului European și ale Consiliului 
privind efortul statelor membre de a- și reduce emisiile de gaze cu efect de ser ă în vederea 
îndeplinirii angajamentelor Comunit ății de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser ă 
până în 2020. Aceasta este mai sc ăzută decât 4,4 % în cazul op țiunii 1, fapt cauzat de 
punerea în aplicare mai târzie a obiectivului. Introducerea obi ectivului pe termen lung 
conduce la cre șterea la 5-6 % a ponderii vehiculelor utilitare u șoare în cadrul eforturilor 
care trebuie depuse de sectoare le neincluse în EU ETS.  
5. C OMPARAREA OP țIUNILOR  
5.1. Compararea celor dou ă opțiuni 
 Opțiunea 1 
Utilitate bazat ă pe masă 
Termen – 2012 
Pantă: 60 % - 100 % Opțiunea 2 
Utilitate bazat ă pe masă 
Termen – 2013-2015 
Pantă: 60 % - 100 % 
Impactul asupra 
mediului (reducerea emisiilor de CO
2) ☺ 
De la 67 la 77 milioane de tone 
echivalent CO 2 până în 2020 . 
Cel puțin aproximativ 60 milioane 
de tone echivalent CO 2 până în 
2020 
5,4 % - 5,8 % pe vehicul 
Costul îndeplinirii acestui obiectiv pent ru ambele date de începere este 
similar dac ă se presupune o cre ștere autonom ă zero a masei  Costuri medii de 
conformare (exprimate drept creștere relativ ă a 
prețului de vânzare 
cu amănuntul 
pentru o pant ă de 
60 % - 100 %) 7,9 % - 8,3 % pe vehicul 
Costurile mai mari rezult ă din 
necesitatea de a compensa o 
creștere autonom ă a masei de 
1,5 % (AMI=1,5 %) 9,5 % - 9,9 % pe vehicul 
Costurile mai mari rezult ă din 
necesitatea de a compensa o 
creștere autonom ă a masei de 
1,5 % (AMI=1,5 %) 
Raportul cost-eficacitate ☺ 
De la -13,5 la -10,2 EUR/ton ă 
echivalent CO 2 ☺ 
În jur de -13,5 EUR/ton ă 
echivalent CO 2 
Alte impacturi economice (inclusiv neutralitatea . 
Panta de 60 % face ca îndeplinirea ./☺ 
Cu privire la pant ă și la costuri, 
 
RO 8   RO  Opțiunea 1 
Utilitate bazat ă pe masă 
Termen – 2012 
Pantă: 60 % - 100 % Opțiunea 2 
Utilitate bazat ă pe masă 
Termen – 2013-2015 
Pantă: 60 % - 100 % 
concuren țială) obiectivelor individuale s ă fie 
dificilă pentru unii constructori 
care fabric ă autovehicule mai mari 
(clasa III). Panta de 100 % ofer ă o 
repartizare mai uniform ă a 
costurilor pe diferi ți constructori 
și, în medie, un cost de conformare 
mai mic pentru industrie.  
Data de începere 2012 este 
deosebit de solicitant ă și nu oferă 
constructorilor un termen suficient de execuție pentru a- și adapta 
ciclurile de produc ție. această opțiune prezint ă 
caracteristici similare cu opțiunea 1. Cu toate acestea, ea 
oferă constructorilor mai mult timp 
pentru a r ăspunde cerin țelor 
impuse de legisla ție. 
 
Alte impacturi 
economice – impactul asupra întreprinderilor, inclusiv IMM-uri ☺ 
Vehiculele utilitare u șoare sunt în 
general utilizate de întreprinderi 
comerciale, inclusiv IMM-uri. 
Pentru ambele pante exist ă 
beneficii nete pentru operatorul 
vehiculelor. ☺ 
Pentru ambele pante exist ă 
beneficii nete pentru operatorul 
vehiculelor. Op țiunea 2 ofer ă, de 
asemenea, operatoru lui de vehicule 
beneficii nete pe vehicul de acela și 
ordin ca op țiunea 1.  
Impact social 
(crearea de locuri de muncă) ☺ 
Valoarea ad ăugată mai mare a 
vehiculului ar putea duce la o mai 
bună ocupare a for ței de munc ă în 
ansamblul lan țului valorii (similar 
cu efectele regulamentului privind 
emisiile de CO 2 generate de 
autoturisme).  
Se estimeaz ă un impact negativ 
foarte scăzut asupra vânz ărilor de 
autoturisme noi: de la -0,69 % la 
-1,33 %  ☺ 
Valoarea ad ăugată mai mare a 
vehiculului ar putea conduce la o 
mai bună ocupare a for ței de 
muncă în ansamblul lan țului 
valorii (similar cu efectele 
regulamentului privind emisiile de 
CO 2 generate de autoturisme).  
Se estimeaz ă un impact negativ 
foarte scăzut asupra vânz ărilor de 
autoturisme noi, de aproximativ 
-1 %. 
 
Opțiunea 2 pare a fi cea mai promi țătoare,  presupunând o creștere autonom ă zero a 
masei  și o pantă de 100 % a curbei de utilitate. Data  introducerii din perioada 
 
RO 9   RO 2013-2015 ofer ă constructorilor mai mult timp pentru punerea în aplicare a 
regulamentului; cu toate acestea, economiile de CO 2 sunt mai mari pentru date 
anterioare. Pentru a garanta conformitatea, pr ima pentru emisiile suplimentare ar trebui 
stabilită la nivelul costului marginal de re ducere a emisiilor, de 120 EUR/g. De 
asemenea, obiectivul pe termen lung de 135 g/km pân ă în 2020  ar fi comparabil cu 
obiectivul de 95 g/km stabilit pentru emisiile generate de autoturisme și ar trebui avansat 
în continuare ca o a doua etap ă în efortul de reducere a emisiilor.