RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN Al treilea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare /* COM/2012/0459 final */





RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN Al treilea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare (Text cu relevanță pentru SEE) I. Introducere 1. În decursul ultimilor ani, în sistemul de căi ferate europene au avut loc schimbări importante, legate atât de conjunctura economică globală nefavorabilă, cât și de evoluția cadrului de reglementare, în special a celui european. 2. Obiectivul creării unui spațiu feroviar european unic fondat pe libera concurență a fost reafirmat în mai multe rânduri: cartea albă din 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, comunicarea „Acțiuni pentru stabilitate, creștere și ocuparea forței de muncă” adoptată la 30 mai 2012 (care subliniază importanța reducerii poverilor administrative și a barierelor la intrarea pe piață), concluziile Consiliului European din ianuarie 2012 și comunicarea „O guvernanță mai bună pentru piața unică”. Această deschidere contribuie la obiectivele strategiei Europa 2020 prin contribuția pe care o aduce la creșterea economică și la crearea de locuri de muncă. 3. Din această perspectivă, Comisia a propus cu precădere o reformare a primului pachet feroviar, care a făcut obiectul unui acord politic la 3 iulie 2012, în timp ce deschiderea către concurență a pieței transportului internațional de călători, cu aplicare de la 1 ianuarie 2010, producea primele efecte. 4. Această evoluție continuă a cadrului de reglementare a stat la baza deciziei organului legislativ de a însărcina Comisia cu monitorizarea regulată a evoluției pieței feroviare europene, astfel încât să se evalueze influența acțiunilor politicii comunitare asupra pieței feroviare și să se faciliteze elaborarea măsurilor care vor trebui adoptate și implementate în viitor în sectorul feroviar. 5. Prezentul raport reprezintă, așadar, îndeplinirea obligației de monitorizare a pieței feroviare europene impuse de Directiva 2001/12/CE[1]. 6. Atât Comunicarea privind evoluția pieței feroviare[2], adoptată la 18 decembrie 2007, cât și raportul omonim[3] din 18 decembrie 2009 au fost concepute cu același scop. Prezentul raport reprezintă nu doar o actualizare a acestor documente, ci și o suplimentare cu o serie de noi elemente referitoare la subiecte care nu fuseseră abordate în documentele precedente. II. SISTEMUL DE MONITORIZARE A PIEȚEI FEROVIARE 7. Comisia a instituit un sistem de monitorizare a pieței feroviare (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) pentru a îndeplini cerințele în materie de monitorizare a pieței. 8. În sarcinile sale de monitorizare, Comisia este asistată de un grup de lucru compus din experți din cadrul ministerelor naționale și din industria feroviară, incluzând partenerii sociali. Între 2001 și sfârșitul anului 2011 au avut loc 25 de reuniuni ale grupului de lucru RMMS, dintre care trei după adoptarea raportului precedent. 9. Prezenta analiză se fundamentează pe lucrările grupului de lucru RMMS, în special pe rezultatele chestionarului, dar și pe studii recente, precum și pe surse statistice disponibile de la Comisia Europeană, mai precis de la Eurostat. În sensul acestei analize, conceptul de stat membru include Norvegia, care participă la chestionar. III. IMPLEMENTAREA CADRULUI INSTITUȚIONAL ȘI JURIDIC 10. Toate statele membre care au rețele feroviare au transpus directivele din primul pachet feroviar. Cu toate acestea, o transpunere incorectă, cu diverse variații și vizând aspecte uneori diferite, a determinat Comisia să declanșeze, începând cu 2008, proceduri în constatarea încălcării dreptului Uniunii contra majorității statelor membre. Aceste proceduri se află în stadii diferite, în funcție de țară și de specificitatea situațiilor. La sfârșitul anului 2011, 12 țări erau implicate în cauze aflate pe rolul Curții de Justiție. Cele mai întâlnite probleme sunt legate de independența funcțiilor esențiale, de tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și de independența agenției de reglementare. 11. În plus, Comisia a propus[4] reformarea primului pachet feroviar; din punct de vedere formal, este vorba despre simplificarea cadrului de reglementare din sectorul feroviar prin fuzionarea, armonizarea, clarificarea și actualizarea, într-un singur text, a celor trei directive menționate mai sus. Din punctul de vedere al conținutului, se urmăresc trei obiective: asigurarea unei finanțări și a unei tarifări corespunzătoare a utilizării infrastructurilor feroviare, garantarea unor condiții egale de concurență între operatori și consolidarea eficacității organismelor de control. 12. În ceea ce privește cel de-al doilea pachet feroviar, au fost înființate instituțiile naționale necesare. Serviciile Comisiei lucrează în prezent la evaluarea transpunerii directivei privind siguranța[5], proces care ar trebui să se încheie la jumătatea anului 2013. 13. În ceea ce privește cel de-al treilea pachet feroviar, termenul de transpunere a Directivei 2008/57/CE[6] și a Directivei 2009/131/CE[7] a fost 19 iulie 2010, iar în cazul Directivei 2011/18/UE[8] s-a stabilit termenul de 31 decembrie 2011. În ceea ce privește Directiva 2007/58/CE[9], termenul de transpunere a fost 4 iunie 2009, iar cel de punere în aplicare completă a fost 1 ianuarie 2010. 14. Comisia a anunțat de asemenea în Cartea albă din martie 2011[10] noi inițiative în favoarea transportului feroviar. Printre acestea se numără „cel de-al patrulea pachet feroviar”, al cărui obiectiv este deschiderea către concurență a pieței transportului intern de călători, îmbunătățirea accesului la infrastructură și la serviciile conexe, precum și extinderea competențelor Agenției Europene a Căilor Ferate în materie de certificare. 15. Regulamentul privind transportul de marfă competitiv[11] prevede crearea a șase coridoare până la 10 noiembrie 2013 și a încă trei până la 10 noiembrie 2015. Statele membre trebuie să instituie, pentru fiecare coridor, un comitet executiv cu sarcina de supraveghere a măsurilor de implementare a coridorului de către comitetul de gestionare, format din administratorii infrastructurii respective. Majoritatea coridoarelor și-au instituit deja comitetul executiv. Aceste coridoare de marfă vor forma coloana vertebrală a coridoarelor TEN-T multimodale. 16. În cele din urmă, reformarea directivelor din primul pachet feroviar a stat la baza unor progrese în materie de supraveghere reglementară, finanțare și tarifare a utilizării infrastructurii și a condus la îmbunătățirea condițiilor de acces la piață. Se va crea o rețea oficială a organismelor de reglementare, care să asigure coordonarea și schimbul de bune practici, și se va formula o clauză de rendez-vous pentru revizuirea acestui sistem în 2014. IV. Deschiderea pieței feroviare 17. La finele anului 2010 existau peste 700 de licențe europene de exploatare feroviară în domeniul transportului de marfă, dintre care 340 în Germania și 72 în Polonia. Numărul licențelor din sectorul transportului de călători este de peste 500, dintre care 320 în Germania și 44 în Regatul Unit. Iată că în doi ani, la nivelul UE, numărul licențelor a crescut cu aproape 16% la transportul de marfă și cu 11% la transportul de călători. Trebuie precizat că aceste cifre nu includ licențele naționale, pe care unele state membre continuă să le acorde în număr mare (întreprinderile a căror activitate este limitată la prestarea de servicii feroviare de marfă cu caracter regional pot să se limiteze la o licență națională). 18. În cazul transportului feroviar de marfă, (în termeni de)/ca tone-kilometri, întreprinderile altele decât operatorul cel mai important dețin cele mai mari cote de piață în România (55%), în Regatul Unit (51%) și în Estonia (43%), după cum reiese din figura 1. În cei doi ani de criză, cota de piață deținută de operatorii neistorici a crescut semnificativ în mai multe state membre (de la 10 la 23% în Letonia, de la 14 la 27% în Belgia și de la 10 la 20% în Franța), rămânând însă nulă sau aproape nulă în Finlanda, Irlanda, Lituania și Luxemburg. Figura 1: Totalul cotelor de piață (exprimate ca procente de trafic în tone-kilometru) deținute de operatorii de transport feroviar de marfă, alții decât operatorul principal, la sfârșitul anului 2010 Sursă: chestionarul RMMS completat de statele membre în mai-iunie 2011. 19. În ceea ce privește transportul de călători, operatorii nou-intrați dețin cote de piață foarte importante în Regatul Unit (90%), în Estonia (50%) și în Polonia (48%), în vreme ce țările în care operatorul istoric controlează încă totalitatea pieței sunt acum în minoritate (Belgia, Grecia, Spania, Finlanda, Irlanda, Lituania, Slovenia și Slovacia). Cu toate acestea, în anumite state membre precum Polonia, noii operatori provin din dezmembrarea parțială a operatorului istoric și dețin monopoluri de fapt în regiunile lor respective. Figura 2: Totalul cotelor de piață (exprimate ca procente de trafic în călători-kilometru) deținute de operatorii de transport feroviar de călători, alții decât operatorul principal, la sfârșitul anului 2010 Sursă: chestionarul RMMS completat de statele membre în mai-iunie 2011. 20. Această situație se datorează în principal faptului că deschiderea pieței interne a transportului feroviar de călători nu a avut loc în același timp în toate statele membre: Suedia – 1992, Germania – 1994, Regatul Unit – 1995, apoi Danemarca și Italia și ulterior alte zece state membre ale Uniunii. 21. În ceea ce privește transportul internațional de călători, care a fost deschis concurenței prin legislația europeană la 1 ianuarie 2010, alianțele între operatorii istorici rămân modul de operare cel mai frecvent. Se observă însă apariția progresivă a unor servicii care intră în concurență cu serviciile prestate de operatorul istoric al uneia dintre țările deservite, pe mai multe legături. Astfel, Deutsche Bahn și ÖBB s-au asociat cu compania lombardă FNM pentru a deservi legătura München-Bologna. În același mod, Trenitalia și Veolia Transdev propun legături Paris-Veneția. Westbahn GmbH a deschis o linie Viena-Salzburg-Freilassing. Deutsche Bahn ar putea să propună singură, în egală măsură, legături dinspre Germania spre Londra, respectiv Paris, într-un viitor relativ apropiat. În cele din urmă, conform unui studiu al Comisiei[12], se remarcă, în ceea ce privește transporturile transfrontaliere regionale, o multiplicare a serviciilor noi, unele dintre acestea fiind propuse de operatori istorici și altele de operatori nou-intrați. V. Funcționarea pieței transporturilor feroviare în UE[13] V.1 Poziția transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport 22. După ce a cunoscut un declin puternic în deceniile anterioare, cota căilor ferate în transportul global de marfă tinde să se mențină, în ultimii zece ani, ușor peste 11%, excepție făcând anul 2010 când, în contextul crizei, cota s-a situat la doar 10,2%. 23. Cota de piață a căilor ferate în transportul terestru de marfă, care se stabilizase la 17,1% începând din 2002, cu un maxim de 20,2 % în 1995, a căzut la 16,2% în 2010. Figura 3: Cota de piață a căilor ferate în transportul de marfă (UE-27, 1995-2010) Sursă: Situația statistică „EU transport in figures” (Transportul din UE în cifre), Statistical Pocketbook 2012 24. În cazul transportului de călători, cota căilor ferate pe piața transportului de călători din UE-27 a crescut ușor în decursul ultimilor ani, ajungând de la 5,9% în 2004 la 6,3% în 2010. Cu toate acestea, între statele membre care dețin o rețea feroviară persistă diferențe importante, reflectate de exemplu de cota de 10% sau mai mult în Ungaria ori Austria, de doar 2% în Estonia și de puțin mai mult de 1% în Grecia. Figura 4: Cota de piață a căilor ferate în transportul de călători (UE-27, 1995‑2010) Sursă: Situația statistică „EU transport in figures” (Transportul din UE în cifre), Statistical Pocketbook 2012 V.2 Tendințe ale transportului feroviar – volume și performanțe[14] a) în transportul de marfă 25. Ca urmare a crizei, traficul de marfă din UE-27 exprimat în tone-kilometru a scăzut cu 18,3% în 2009. Datorită redresării sectoarelor care fuseseră cel mai atinse de criză, în special a siderurgiei, chimiei și industriei auto, anul 2010 a fost marcat de o inversare a tendinței, determinată de creșterile mai mari de 10% înregistrate în 15 state membre, care nu a reușit însă să revină la nivelurile din 2008. Conform datelor furnizate de CER (Comunitatea Căilor Ferate Europene), performanța transportului feroviar de marfă se situa, în trimestrul III din 2011, cu 9,2% sub cea din trimestrul III din 2008 pe întreg continentul european. Figura 5: Evoluția traficului feroviar de marfă în 2009-2010 în tone-kilometru Sursă: chestionarele RMMS completate de statele membre în mai-iunie 2011. b) în transportul de călători 26. Transportul de călători a fost relativ scutit de criză, în măsura în care scăderea traficului, exprimată în călători-kilometru, era de 1,4% în 2009 în UE-27, întrucât creșterea de 3,6% din UE-15 nu a permis compensarea scăderii de 8,3% înregistrate în UE‑12. În 2010 evoluția a fost eterogenă, în UE-12 înregistrându-se o situație mai puțin favorabilă (-11,3% în România) decât în UE-15, unde creșterea cea mai mare s-a remarcat în Regatul Unit (+5,8%). Figura 6: Evoluția transportului feroviar de călători în 2009-2010, în călători-kilometru Sursă: chestionarele RMMS completate de statele membre în mai-iunie 2011. VI. Performanțele întreprinderilor feroviare a) Personalul 27. Numărul de salariați din întreprinderile feroviare însărcinate cu exploatarea comercială a serviciilor de transport feroviar se ridica la sfârșitul anului 2010 la 11 000 în Franța, 80 000 în Germania și 64 000 în Polonia (a se vedea anexa 6). Cu toate acestea, dat fiind faptul că domeniul de activitate al acestor întreprinderi variază de la un stat la altul, este dificil să se realizeze o comparație în termeni reali. În mod similar, amploarea diminuării efectivelor din sector în ultimii zece ani se dovedește dificil de cuantificat cu exactitate. 28. Ponderea persoanelor de peste 50 de ani în populația activă din sectorul transportului terestru se situa la 31% în 2010, față de o medie de 27% în toate celelalte sectoare analizate. Sectorul se distinge în egală măsură prin vârsta medie de pensionare anticipată (55 de ani) și prin slaba reprezentare a femeilor (14%) în numărul total al angajaților. b) industria echipamentelor feroviare 29. Potrivit unui studiu al Uniunii Industriilor Feroviare Europene (UNIFE)[15], piața feroviară mondială era estimată la mai mult de 120 miliarde EUR în 2007, preconizându-se să atingă valoarea de 154 miliarde EUR în 2016. Se estimează că în regiunea Asia-Pacific și în țările din Comunitatea Statelor Independente se va înregistra creșterea cea mai puternică. 30. De altfel, CER (Comunitatea Căilor Ferate Europene) subliniază că în Republica Cehă, Slovacia și Slovenia a început deja înlocuirea masivă a materialelor feroviare destinate transportului de călători. c) Calitatea serviciilor și satisfacția călătorilor 31. Calitatea serviciilor feroviare de marfă în Uniunea Europeană rămâne dificil de măsurat din cauza faptului că indicatorii sunt în general insuficienți. Cu toate acestea, instituirea progresivă a procesului de monitorizare a performanțelor serviciilor feroviare de marfă în cazul mai multor coridoare de marfă ar trebui să furnizeze o serie de date care să redea gradul de punctualitate a serviciilor. 32. În temeiul Regulamentului (CE) nr. 1371/2007[16], operatorii feroviari supuși acestui proces au obligația de a publica anual un raport privind calitatea serviciilor prestate și în special punctualitatea serviciilor de transport de călători. 33. Dintr-un studiu realizat la comanda Comisiei (a se vedea anexa 15) reiese că, în general, călătorii sunt mulțumiți de securitatea din trenuri, de durata prevăzută a călătoriei și de confortul vagoanelor, însă sunt de părere că trebuie îmbunătățite curățenia și întreținerea vagoanelor, punctualitatea trenurilor și calitatea informațiilor furnizate, în special în cazul întârzierilor. Punctualitatea trenurilor pare satisfăcătoare într-un număr important de state membre, însă este considerată insuficientă de mai mult de 40% dintre respondenții din Polonia, Germania, Suedia, România și Franța. 34. Călătorii consideră de asemenea că în gări și în parcări calitatea instalațiilor, curățenia și întreținerea ar trebui îmbunătățite cu precădere. La polul opus se află ușurința cu care se pot cumpăra biletele, informațiile disponibile și securitatea, care par satisfăcătoare în ansamblu. În ceea ce privește gările, gradul de satisfacție variază mult de la o țară la alta, fiind foarte ridicat în Spania și în Luxemburg și destul de scăzut în Polonia și în Ungaria. d) Obligații de serviciu public 35. Obligațiile de serviciu public par să acopere90% din piața feroviară internă de transport de călători[17]. În țările UE-15, cea mai mare parte a contractelor de serviciu public sunt semnate pe o durată minimă cuprinsă între doi și zece ani; în UE‑12, în ciuda faptului că în 2005 durata majorității contractelor nu depășea un an, ponderea contractelor de lungă durată a crescut, fapt care favorizează investițiile. 36. Compensațiile exprimate ca procent din diferența dintre cheltuieli și veniturile din vânzarea biletelor nu depășeau 71% în țările UE-12 în 2009, față de 94% în UE-15; aceste cifre sunt în scădere cu 4 puncte față de 2007, din cauza unor constrângeri bugetare puternice (a se vedea anexa 11). e) Siguranța 37. Potrivit raportului Agenției Europene a Căilor Ferate (a se vedea anexa 16), dintr-un total de 4 120 de victime ale accidentelor feroviare din perioada 2008-2010, numărul persoanelor decedate a fost de 188. Dintre aceste persoane, 60% se aflau pe șinele de tren, în locuri în care accesul este interzis. 38. Nivelul general al siguranței în Europa, măsurat prin intermediul numărului de accidente mortale pe miliard de tren-kilometri, s-a îmbunătățit începând cu 1990, deși urmând un ritm mai lent după 2004, după cum reiese din figura 7. Figura 7: Accidente feroviare și deraieri soldate cu decese, pe miliard de tren-kilometri Sursă: Agenția Europeană a Căilor Ferate, Raport de evaluare a siguranței, 2012 VII. Infrastructuri de transport feroviar a) Lungimea rețelelor 39. Lungimea totală a liniilor de cale ferată din UE este de aproximativ 212 000 km, cifră care s-a menținut la un nivel relativ stabil în ultimii ani. În anumite state care se confruntă cu dificultăți bugetare deosebit de importante, închiderile nu afectează în principal linii, ci fire de cale ferată, în special în Grecia, în România și în Portugalia, în special din cauza faptului că rețelele lor sunt supradimensionate. 40. Cu toate acestea, rețeaua europeană de mare viteză a continuat să se extindă. În 2010, lungimea rețelei era de 6 600 km, adică dublul valorii din 2002. În prezent, Spania deține rețeaua cea mai mare, urmată de Franța (a se vedea anexa 8). b) Evoluția investițiilor în infrastructuri 41. Conform ITF (International Transport Forum), cota investițiilor în infrastructurile de transport terestru s-a menținut stabilă la 0,8% în Europa de Vest în decursul ultimei perioade și a crescut în țările Europei Centrale și de Est, atingând valoarea de 2% în 2009. Cota căilor ferate în aceste investiții variază însă puternic de la o țară la alta; în 2009, se situa la 65% în Austria, 55% în Regatul Unit, 52% în Luxemburg, 45% în Suedia și 41% în Belgia, cu o medie de 32% în Europa de Vest. În țările Europei Centrale și de Est, cota căilor ferate a scăzut de la 22% în 2000 la 13% în 2009 (a se vedea anexa 9). c) Tarife și contracte multianuale 42. Nivelul tarifelor de acces la rețea variază puternic de la un administrator de infrastructură la altul; pentru un tren de marfă de 1 000 de tone, prețul în euro pe tren-kilometru era de 0,1 în Spania, de 0,5 în Suedia, de 10,2 în Slovacia și de 9,8 în Irlanda (a se vedea anexa 10). În general, se pare totuși că discrepanțele urmează să se reducă. Deja, mai multe țări din UE-12 care percepeau tarife mari au anunțat că intenționează să reducă sau chiar au redus aceste tarife. Trebuie remarcat că tarifele pot varia de asemenea semnificativ în cadrul aceleiași rețele naționale în funcție de linii sau de orare. 43. Comisia consideră că un nivel bun al serviciilor și echilibrul financiar necesar pot fi obținute prin contracte multianuale între administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare. În 15 state membre au fost deja semnate contracte multianuale (a se vedea anexa 12). d) Implementarea ERTMS 44. Introducerea sistemului ERTMS (European Railway Traffic Management System) constituie un indicator important al progresului către un grad sporit de interoperabilitate. La sfârșitul anului 2011, în Uniune existau 4 000 de kilometri de linii în exploatare echipate cu ERTMS, ceea ce reprezintă o creștere de peste 20% față de anul anterior. Există de asemenea mai mult de 4 000 de kilometri de linii în curs de echipare, prevăzute să intre în exploatare până la sfârșitul anului 2013. 45. Planul de implementare la nivel european, adoptat la 22 iulie 2009, prevede obligativitatea echipării axelor-cheie până în 2015. Înainte de sfârșitul lui 2012, statele membre trebuie să transmită un calendar detaliat care să cuprindă în special datele cererilor de oferte și etapele principale de execuție a proiectului, care să permită instalarea ERTMS până în 2015. Comisia va veghea cu atenție maximă asupra respectării acestei obligații. VIII. Concluzii 46. Criza economică din 2009 a avut un impact semnificativ asupra traficului feroviar de marfă. În ciuda unei redresări importante, nivelurile din 2010 au rămas cu aproximativ 15% mai mici decât cele înregistrate în 2008 în majoritatea statelor membre, iar în Franța și Italia s-a menținut tendința descendentă. La nivelul Uniunii, se pare totuși că ponderea modală a transportului feroviar a redevenit comparabilă cu nivelurile înregistrate înainte de criză. 47. Efectele crizei s-au resimțit mult mai puțin în cazul transportului feroviar de călători. În fapt, creșterea traficului observată în majoritatea țărilor UE-15 s-a menținut, iar declinul început în anii '90 în UE-12 a continuat în 2010. În acest context, se remarcă o corelație frapantă între evoluția recentă a traficului înregistrată în fiecare dintre statele membre și gradul de satisfacție al călătorilor exprimat în sondajul de opinie comandat de Comisie, după cum o exprimă și rezultatele bune obținute de Regatul Unit și de Lituania. 48. Procesul de deschidere a pieței s-a accelerat în transportul feroviar de marfă în contextul crizei, variind însă de la un stat membru la altul. Pe de altă parte, anumiți operatori istorici dețin în prezent cote de piață semnificative în alte țări europene, datorită filialelor care își desfășoară activitatea la fața locului. În general, criza nu a frânat progresul operatorilor nou-intrați pe diferitele piețe naționale. În acest context, este important de remarcat că o prezență mai mare a operatorilor concurențiali nu a avut efecte negative asupra nivelului ridicat de siguranță al acestui mod de transport. 49. Deschiderea efectivă a pieței transportului feroviar de călători se face treptat, însă deja se poate vorbi despre o majoritate a statelor membre care practică acest demers. Procesul de monitorizare a pieței feroviare se va îmbogăți în scurt timp prin publicarea unui sondaj Eurobarometru privind deschiderea pieței interne de transport feroviar de călători, sondaj care a fost comandat de Comisie și este în desfășurare. Rezultatele sondajului vor fi luate în considerare la elaborarea viitoarei propuneri legislative privind deschiderea pieței interne a transportului feroviar de călători. [1] Secțiunea Va din Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 (JO L 75, 15.3.2001) de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea rețelei feroviare comunitare. [2] Comunicare către Consiliu și către Parlamentul European privind monitorizarea evoluției pieței feroviare, 18.10.2007 [COM(2007) 609]. [3] Raport către Consiliu și către Parlamentul European privind monitorizarea evoluției pieței feroviare, COM(2009) 676, modificat prin rectificativul din 8 decembrie 2010. [4] Comunicarea Comisiei privind crearea unui spațiu feroviar unic european COM(2010) 474, 17 septembrie 2010. [5] Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței. [6] Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate. [7] Directiva 2009/131/CE a Comisiei din 16 octombrie 2009 de modificare a anexei VII la Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate. [8] Directiva 2011/18/UE a Comisiei din 1 martie 2011 de modificare a anexelor II, V și VI la Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate. [9] Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare. [10] Cartea albă privind transporturile intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, din 28.3.2011, COM(2011) 144. [11] Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv. [12] Situation and perspectives of the rail market, martie 2010. [13] Întrucât Cipru și Malta nu au rețele feroviare, toate referirile la UE-12 și UE-27 trebuie înțelese ca excluzând aceste două țări. [14] Prin „performanțele transportului feroviar” se înțelege transportul pe calea ferată exprimat în tone kilometru sau în călători-kilometru. [15] Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016. [16] Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar. [17] Public service rail transport in the European Union: an overview (noiembrie 2011).