[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 20.9.2007

COM(2007) 542 final

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU, CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ŞI SOCIAL ŞI CĂTRE COMITETUL REGIUNILOR

AL DOILEA RAPORT PRIVIND PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 2320/2002 PRIVIND SIGURANŢA AVIAŢIEI CIVILE

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU, CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ŞI SOCIAL ŞI CĂTRE COMITETUL REGIUNILOR

AL DOILEA RAPORT PRIVIND PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 2320/2002 PRIVIND SIGURANŢA AVIAŢIEI CIVILE

1. INTRODUCERE

Terorismul rămâne o ameninţare reală pentru transportul aerian. Tentativele de atentat din Regatul Unit din august 2006, care presupuneau utilizarea de explozibili lichizi plasaţi în bagaje de mână pentru provoca explozia mai multor aeronave aflate în zbor, demonstrează, dacă mai era nevoie, că ar fi riscant ca Uniunea Europeană să-şi slăbească eforturile în domeniul siguranţei aeriene. Aplicarea corespunzătoare a măsurilor de siguranţă adoptate de Uniune prin Regulamentul nr. 2320/2002[1] rămâne un obiectiv esenţial.

Comisia a adoptat în septembrie 2005 un prim raport[2] privind punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002, cu referire la perioada februarie 2004 – iunie 2005. Acest al doilea raport se referă la perioada iulie 2005 – decembrie 2006 şi se bazează mai ales pe concluziile rezultate în urma unui număr de aproximativ cincizeci de noi inspecţii realizate de Comisie. Raportul permite evaluarea exhaustivă a situaţiei siguranţei în Uniunea europeană, la patru ani după intrarea în vigoare a legislaţiei europene.

Prezentul raport confirmă în special faptul că punerea în aplicare a normelor comunitare a permis creşterea semnificativă a nivelului mediu de siguranţă în aeroporturile din Uniune. Pasagerii beneficiază de un grad înalt de siguranţă. Sistemul UE s-a dovedit capabil să menţină şi să elaboreze norme comune care să faciliteze călătoriile prin reducerea la minimum a complicaţiilor legate de disparităţile dintre normele de siguranţă ale statelor membre.

2. ÎNVăţăMINTE DESPRINSE ÎN URMA INSPECţIILOR COMISIEI DIN 2005-2006

Din februarie 2004, când au început inspecţiile, Comisia a efectuat 89 de inspecţii, inclusiv cele 47 noi inspecţii derulate între iulie 2005 şi decembrie 2006 în UE 25 şi Elveţia[3] (conform anexei 1). Până în prezent, statele membre au fost inspectate de două până la cinci ori, fie la nivelul autorităţii naţionale competente pentru siguranţa aviaţiei civile, fie la nivelul aeroporturilor[4].

2.1. Inspecţii la autorităţile naţionale competente

De acum înainte se poate oferi o imagine completă a modului în care statele membre îşi îndeplinesc obligaţiile privind controlul calităţii, deoarece au fost inspectate şi cele 10 autorităţi naţionale din noile state membre care nu fuseseră inspectate la momentul primului raport[5]. Primele concluzii la care s-a ajuns în 2005 pot fi confirmate: câtă vreme transpunerea obligaţiilor de reglementare este mai degrabă satisfăcătoare, eficienţa controlului calităţii la nivel naţional este insuficientă.

2.1.1. Transpunerea obligaţiilor de reglementare în reglementările naţionale

- Inspecţiile la autorităţile naţionale responsabile de siguranţa aviaţiei civile vizează verificarea conformităţii transpunerii obligaţiilor de reglementare comunitare în reglementările naţionale, cu alte cuvinte, dacă programul naţional de siguranţă a aviaţiei civile[6], programul naţional de control al calităţii[7], programele de siguranţă pentru aeroporturi şi transportatorii aerieni[8] şi programul naţional de formare[9] sunt conforme cu legislaţia europeană. Se constată, în principal, următoarele:

- Programele naţionale de siguranţă a aviaţiei civile, din care anumite dispoziţii au trebuit să fie uneori ajustate, trebuie să fie aliniate cu regularitate la noile cerinţe comunitare care decurg din modificările la Regulamentul nr. 622/2003.

- În linii mari, conţinutul programelor naţionale de control al calităţii se conformează, din punct de vedere juridic, cerinţelor comunitare.

- Cerinţele referitoare la metodologia comună pentru controalele naţionale (anunţate sau neanunţate, diversitatea controalelor, clasificarea rezultatelor) sunt prevăzute corespunzător în majoritatea statelor membre.

- Validarea programelor de siguranţă a aeroporturilor este efectuată în mod satisfăcător; majoritatea programelor examinate de către inspectorii Comisiei au făcut obiectul unei revizuiri după intrarea în vigoare a legislaţiei europene.

- Programele de siguranţă ale companiilor aeriene sunt monitorizate în mod inegal de către statele membre, companiile a căror licenţă a fost emisă de statul în cauză având prioritate.

- Elaborarea şi punerea în aplicare a programelor naţionale de formare în domeniul siguranţei sunt în general satisfăcătoare.

2.1.2. Eficienţa controlului naţional al calităţii

În schimb, în ceea ce priveşte punerea operaţională în aplicare a programelor naţionale de calitate, s-au constatat numeroase deficienţe, adesea considerate a fi grave de către inspectori; eficienţa controlului naţional al calităţii este astăzi insuficientă din punct de vedere structural în circa 10 state membre.

- În numeroase state membre, controalele nu sunt nici suficient de regulate, nici destul de complete pentru a face faţă provocărilor legate de siguranţa la sol, pentru a stimula operatorii să aplice pe deplin procedurile şi pentru a oferi o perspectivă obiectivă şi completă asupra situaţiei la nivel naţional. Anumite autorităţi naţionale nu fac uz de competenţa care le este conferită pentru a diversifica metodele de control (controale ale siguranţei, inspecţii, teste, acţiuni de monitorizare).

- Numeroase state membre nu dispun de un număr de inspectori naţionali suficient de mare pentru a derula cu frecvenţa corespunzătoare sarcinile de control al calităţii[10]; prea mulţi inspectori, de exemplu, sunt însărcinaţi cu alte atribuţii, în special de reglementare, într-o proporţie semnificativă din timpul lor de lucru. Acest lucru are consecinţe negative directe asupra nivelului de conformitate, numărului şi domeniului controalelor, existând şi riscul ca inspectorii să aibă experienţă limitată.

- Performanţa procesului de remediere, adică rapiditatea cu care se impune corectarea deficienţelor constatate, este variabilă. În marea majoritate a statelor membre, competenţele de execuţie conferite autorităţii competente nu sunt folosite cu destulă fermitate. În anumite state membre, sancţiunile nu se impun decât în mod excepţional şi chiar şi acestea intervin doar atunci când nu se efectuează remedierile. Această slăbiciune coexistă cu insuficienţa inspecţiilor de monitorizare la sol.

Această constatare se repercutează în mod evident asupra nivelului de conformitate sesizat la momentul inspecţiilor Comisiei în aeroporturi.

2.2. Inspecţii la aeroporturi

2.2.1. Eşantionare reprezentativă

Începând din februarie 2004, Comisia a întreprins 65 de inspecţii în aeroporturi în toate statele membre şi în Elveţia. Aceste inspecţii au avut loc în 49 de aeroporturi diferite, ceea ce reprezintă aproximativ 10% din cele circa 500 de aeroporturi europene care au trafic comercial. 16 dintre aceste inspecţii iniţiale în aeroporturi au făcut obiectul unei inspecţii de monitorizare în scopul de a constata remedierea deficienţelor identificate în prealabil. În perioada iulie 2005 – decembrie 2006, s-au derulat 36 noi inspecţii în aeroporturi (în general, în cele care joacă un rol-cheie în sistemul aeroporturilor din statele membre inspectate), dintre care 13 inspecţii de monitorizare. În total, acest eşantion este, fără îndoială, limitat, dar este reprezentativ pentru un control comunitar al calităţii în statele membre, astfel cum a fost stabilit prin Regulamentul (CE) nr. 2320/2002.

Pentru derularea acestor inspecţii, Comisia a avut la dispoziţie circa zece inspectori cu normă întreagă şi a avut posibilitatea de a solicita, în anumite situaţii, şi serviciile unor controlori naţionali[11].

2.2.2. Privire de ansamblu asupra deficienţelor constatate

Rezultatele celor 23 noi inspecţii iniţiale realizate începând din iulie 2005 permit confirmarea aspectelor principale identificate deja în primul raport prezentat de Comisie. În termeni generali, nivelul de siguranţă în Uniunea Europeană este ridicat. Acest lucru se datorează faptului că reglementările europene din mai multe domenii sunt mai exigente şi mai detaliate decât reglementările internaţionale stabilite în cadrul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI)[12]. Cu toate acestea, nivelul de siguranţă nu este uniform pe teritoriul Uniunii, deoarece există diferenţe semnificative între aeroporturi: prin urmare, Europa nu este complet protejată în faţa ameninţărilor. Principiile fundamentale, precum verificarea/filtrarea în proporţie de 100% a pasagerilor şi a bagajelor de mână ale acestora, precum şi a bagajelor de cală, sunt bine aplicate.

Inspecţiile realizate în 2006 permit, de asemenea, confirmarea continuării tendinţei de ameliorare: în ansamblu, neconformităţile sesizate s-au redus, într-adevăr, cu 21%, iar gravitatea acestora a scăzut cu 17% în comparaţie cu 2004[13]. Cu toate acestea, unele măsuri nu sunt întotdeauna aplicate conform reglementărilor europene şi unele deficienţe sunt încă constatate cu regularitate, compromiţând calitatea generală a măsurilor de siguranţă. În consecinţă, nu este neapărat vorba de necesitatea de a face mai multe, ci mai degrabă de a acţiona mai bine.

- S-au constatat deficienţe recurente de gravitate mică sau medie cu privire la unele proceduri esenţiale legate de controlul accesului, de protecţia aeronavelor, de verificarea/filtrarea pasagerilor şi de protecţia bagajelor de cală.

- Cazurile de neconformitate în raport cu reglementările europene sunt adesea mai grave în ceea ce priveşte verificarea/filtrarea personalului, percheziţia aeronavelor, verificarea/filtrarea bagajelor de mână şi a mărfurilor. Se poate întâmpla, de exemplu, ca în acelaşi aeroport procedurile de verificare/filtrare aplicate membrilor personalului şi pasagerilor să nu fie identice, metodele aplicate personalului fiind mai flexibile şi nepermiţând detectarea sistematică a articolelor interzise.

- Testele efectuate în timpul inspecţiilor au permis confirmarea necesităţii de armonizare tehnică a echipamentelor de securitate; acest proces a fost iniţiat odată cu aprobarea a două regulamente (a se vedea secţiunea 3.1).

- În final, anumiţi operatori consideră că unele dispoziţii din reglementări sunt neclare, în acest sens elaborându-se, de asemenea, dispoziţii suplimentare (a se vedea secţiunea 3.2).

Există mai multe motive pentru aceste deficienţe: numeroase neconformităţi au la bază, în mod evident, factorul uman, de exemplu nedetectarea articolelor interzise la trecerea bagajelor de mână prin detectoarele cu raze X. Se impune, deci, un efort permanent de supervizare, de formare şi de sensibilizare la riscurile de ameninţări teroriste. Necesitatea de a desfăşura diferite controale de siguranţă într-un interval de timp minim şi ritmul rapid al rotaţiilor aeronavelor, care reprezintă, de asemenea, constrângeri majore de natură operaţională, constituie, la rândul lor, explicaţii pentru numeroase deficienţe. În final, unele deficienţe se leagă direct şi de insuficienţa şi chiar de absenţa cu desăvârşire a unui control naţional al calităţii de la intrarea în vigoare a legislaţiei europene, având în vedere că un control eficient al calităţii necesită, de fapt, o verificare la sol.

2.2.3. Gravitatea deficienţelor şi activarea articolului 15 din Regulamentul nr. 1486/2003

Gravitatea deficienţelor identificate nu trebuie subestimată: nouă din zece inspecţii iniţiale indică încă existenţa unor deficienţe grave, care se repercutează asupra lanţului de securitate. Având în vedere principiul controlului unic de securitate, care stă la baza aplicării Regulamentului 2320/2002, este probabil ca deficienţele să aibă adesea un impact negativ direct asupra siguranţei altor aeroporturi din Uniune.

De aceea, în conformitate cu normele[14], Comisia solicită statelor membre în cauză remedieri imediate atunci când acestea sunt necesare din cauza gravităţii deficienţelor. Dacă nu se intervine prin aceste remedii imediate, toate celelalte state membre sunt nevoite să adopte măsuri compensatorii, adesea costisitoare, în aeroporturile lor. Astfel, articolul 15 din Regulamentul (CE) 1486/2003 a fost activat de 17 ori de către Comisie, începând din 2004, însă doar de patru ori în perioada la care face referire acest al doilea raport. Această evoluţie confirmă o mai mare voinţă din partea statelor membre de a remedia deficienţele cele mai grave cât de repede posibil după constatarea acestora. Această evoluţie reprezintă o realizare majoră.

2.2.4. Inspecţii de monitorizare şi proces de remediere

După cum s-a constatat deja în raportul din 2005, este îmbucurător să se constate că statele membre primesc favorabil rapoartele de inspecţie ale Comisiei. Pentru a evalua performanţa procesului de remediere a neconformităţilor sesizate la momentul inspecţiilor, aceasta fiind ultima fază a inspecţiilor, Comisia a efectuat, în decursul celor optsprezece luni care fac obiectul acestui raport, 13 inspecţii de monitorizare în 13 state membre diferite. Aceste inspecţii au permis să se ajungă la concluzia că:

- nivelul de remediere este mai mult decât insuficient: se întâmplă adesea ca, atunci când un stat membru anunţă că s-au aplicat remedierile solicitate de Comisie şi că s-au întreprins controale naţionale, doar o parte din deficienţele grave să fi fost remediate efectiv într-un mod satisfăcător;

- măsurile de siguranţă cel mai greu de remediat sunt adesea legate de verificarea/filtrarea personalului şi de siguranţa aeronavelor;

- durata medie de remediere a deficienţelor este destul de lungă, adică puţin peste un an; cu toate acestea, există diferenţe substanţiale care scot adesea la iveală dinamismul autorităţii competente naţionale şi a operatorilor vizaţi.

Atunci când procesul de remediere este nesatisfăcător (nivelul de conformitate prea slab, durata de remediere prea lungă) şi după ce s-au epuizat toate celelalte mijloace, Comisia ar trebui să declanşeze o procedură de încălcare a dreptului comunitar împotriva statului membru în cauză. Comisia a fost nevoită să procedeze astfel de două ori, în 2005 şi în 2006, determinând astfel autoritatea naţională competentă să facă uz de competenţele de execuţie pe care i le conferă programul naţional de control al calităţii[15].

3. EVOLUţIE PE PLANUL REGLEMENTăRILOR ÎN 2006

Articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul 2320/2002[16]prevede adoptarea de către Comisie a măsurilor necesare pentru aplicarea şi adaptarea tehnică a standardelor de bază comune stabilite în anexa la respectivul regulament, în conformitate cu procedura de comitologie prevăzută la articolul 5 din Decizia 1999/468/CE[17]a Consiliului (procedura comitetului de reglementare). Comisia este sprijinită de un comitet format din reprezentanţii statelor membre în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul 2320/2002. Această procedură permite adoptarea rapidă de măsuri, dacă şi atunci când se iveşte necesitatea.Acest comitet s-a reunit de 12 ori în perioada iulie 2005 – decembrie 2006, sprijinind Comisia la elaborarea legislaţiei privind siguranţa aviaţiei. În 2006, pe parcursul activităţii sale, Comitetul a emis avize favorabile privind adoptarea de către Comisie a unui număr de şase regulamente de punere în aplicare. Ca parte din procesul de adoptare, Parlamentul European a fost informat în conformitate cu articolul 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului[18].

3.1. Standarde pentru toate tipurile principale de echipamente de securitate

Elaborarea a două regulamente a reprezentat o parte din activitatea curentă a Comisiei de includere în Regulamentul nr. 622/2003 a unor standarde de performanţă pentru toate tipurile principale de echipamente de securitate utilizate în aeroporturile din UE. Aceste cerinţe vor asigura un standard de referinţă pentru aceste echipamente care sunt folosite pe întreg teritoriul UE şi vor contribui la îmbunătăţirea rezultatelor unor teste desfăşurate pe durata inspecţiilor.

- Regulamentul (CE) nr. 1448/2006[19] al Comisiei, adoptat la 29 septembrie 2006 şi intrat în vigoare la 20 octombrie 2006, stabileşte standardele de performanţă pentru sistemele de detectare a explozivilor (SDE) folosite în aeroporturile din Comunitate.

- Regulamentul (CE) nr. 1862/2006[20] al Comisiei, adoptat la 15 decembrie 2006 şi intrat în vigoare la 5 ianuarie 2007, stabileşte standardele de performanţă pentru porţile electromagnetice pentru detectarea metalelor (WTMD) folosite în aeroporturile din Comunitate.

3.2. Lacune în legislaţia actuală scoase în evidenţă în urma inspecţiilor Comisiei

Inspecţiile Comisiei, prin care au fost scoase în evidenţă deficienţe sau puncte slabe din legislaţia actuală, au condus, în parte, la adoptarea a două regulamente. În acest sens, informaţiile raportate de inspectorii Comisiei şi analiza rezultatelor inspecţiilor de către Comisie au subliniat necesitatea unor cerinţe mai clare într-o serie de situaţii.

- Regulamentul (CE) nr. 240/2006[21] al Comisiei, adoptat la 10 februarie şi intrat în vigoare la 3 martie 2006, oferă o mai mare claritate în ceea ce priveşte procedurile de securitate pentru vehiculele care intră în „zonele de securitate cu acces restricţionat” din aeroporturi.

- Regulamentul (CE) nr. 831/2006 al Comisiei , adoptat la 2 iunie 2006 şi intrat în vigoare la 1 ianuarie 2007, stabileşte norme mai armonizate privind siguranţa transportului aerian de mărfuri.

3.3. Progresul tehnologic în domeniul siguranţei aviaţiei

Cerinţele legislative comunitare nu ar trebui să constituie un obstacol în calea progreselor tehnologice din domeniul siguranţei aviaţiei. A fost iniţiată o soluţie de reglementare, în urma dorinţelor exprimate de către părţile interesate din domeniu, beneficiind de întregul sprijin al Comisiei şi al statelor membre. Regulamentul (CE) nr. 65/2006[22] al Comisiei permite, în anumite condiţii specifice, ca statele membre să se abată de la standardele tehnice stabilite în legislaţie pentru a experimenta noi tehnologii. Aceste experimente ar fi permise timp de cel mult 30 de luni, după care ar trebui adoptată o decizie referitoare la măsura în care noua tehnologie trebuie sau nu să fie incorporată în legislaţia comunitară ca metodă acceptată de siguranţă.

3.4. Riscul explozivilor lichizi

Regulamentul (CE) nr. 1546/2006[23] al Comisiei, adoptat la 4 octombrie 2006 şi intrat în vigoare la 6 noiembrie 2006, a fost adoptat ca urmare a evenimentelor din 10 august 2006 din Regatul Unit. La acea dată, serviciile secrete din Regatul Unit au depistat un plan terorist care urma să provoace explozia mai multor aeronave aflate în zbor, folosind explozivi lichizi fabricaţi artizanal din produse chimice de uz casnic.

Serviciile Comisiei au consultat atunci experţi tehnici şi ştiinţifici de seamă din domeniul siguranţei aviaţiei cu privire la cele mai bune metode de a aborda această ameninţare. A avut loc un dialog între statele membre şi asociaţiile părţilor interesate reprezentând aeroporturi, companii aeriene şi comercianţi cu amănuntul din aeroporturi pentru a reduce la minimum efectele negative pe care le-ar putea avea orice noi reglementări în acest domeniu asupra transportului aerian din Comunitate. Lipsa de pe piaţă a oricăror tipuri de echipamente/tehnologii verificate care să poată analiza rapid şi precis prezenţa unor explozivi lichizi într-un recipient închis ermetic a stârnit o deosebită îngrijorare. Acest regulament, care limitează fiecare cantitate de lichid în parte care este permisă a fi transportată de către pasageri la 100 ml per recipient şi impune ca numărul de recipiente să încapă într-o pungă de plastic cu sistem de reînchidere şi cu o capacitate de maximum 1 litru, ar trebui să fie revizuit o dată la 6 luni, având în vedere evoluţiile tehnice, implicaţiile operaţionale pe aeroporturi şi impactul asupra pasagerilor.

Pentru a întreprinde activităţile tehnice pregătitoare, Comisia a lansat, de asemenea, studii privind crearea unei baze de date a transportului aerian de mărfuri pentru expeditorii cunoscuţi, privind folosirea câinilor dresaţi să detecteze explozibili şi privind conceptul de „călător de încredere”.

4. PLANURI PENTRU VIITOR

În 2007 ar trebui urmate mai multe direcţii de acţiune:

- Acţiuni referitoare la efectuarea controlului calităţii de către autorităţile competente din statele membre

Controlul calităţii din statele membre a fost identificat până acum drept veriga slabă din lanţul siguranţei aviaţiei civile, în general. Consolidarea acestuia va trebui să genereze un efect de pârghie. Este indispensabil, mai ales, ca statele să desfăşoare activităţi de control al calităţii la înălţimea exigenţelor comunitare şi să difuzeze învăţămintele desprinse din acestea în toate aeroporturile lor. Acest lucru presupune o combinaţie între mobilizarea resurselor umane necesare la nivel de inspectori şi utilizarea competenţelor de execuţie adecvate. Cooperarea între statele membre în domeniul controlului în vederea întreprinderii unei evaluări periodice a operatorilor care desfăşoară activităţi pe teritoriul UE va putea, de asemenea, să fie încurajată. Cât priveşte Comisia, aceasta va continua efectuarea de inspecţii, iar, atunci când va fi necesar, se vor declanşa proceduri de încălcare a dreptului comunitar.

- Acţiuni referitoare la îmbunătăţirea cadrului actual de reglementare

În vederea consolidării complementarităţii controalelor comunitare şi naţionale ale calităţii, este necesar, de asemenea, să se revizuiască Regulamentele (CE) nr. 1486/2003 şi 1217/2003. Vor trebui să se stabilească mai clar cerinţele privind metodele naţionale de control, remedierile deficienţelor, precum şi cele privind proporţionalitatea controlului calităţii în raport cu sistemul naţional de aeroporturi.

În al doilea rând, având în vedere importanţa factorului uman pentru calitatea procesului de control al securităţii, Comisia este pe cale să examineze propuneri de îmbunătăţire a cerinţelor de formare pentru personalul de securitate.

În sfârşit, intenţia Comisiei este aceea de a ameliora periodic Regulamentul (CE) nr. 622/2003 pentru a revizui cerinţele de siguranţă ori de câte ori progresele tehnice sau necesitatea de clarificări suplimentare o justifică.

Dintr-o perspectivă mai generală, Comisia intenţionează să reanalizeze necesitatea continuă a tipurilor de cerinţe de reglementare din domeniul siguranţei aviaţiei pe baza experienţei practice şi a analizelor de risc actualizate. Incidentele succesive din ultimii ani au necesitat acţiuni de urgenţă pentru a răspunde unor ameninţări imediate, impunând presiuni considerabile asupra resurselor de control de securitate disponibile şi asupra cerinţelor operaţionale la nivel de aeroporturi. Cu toate acestea, este evident că vor fi necesare revizuirea şi, ulterior, înlăturarea sau redefinirea unora dintre cerinţele actuale, înainte de adoptarea de către Comisie a propunerii pentru un nou regulament-cadru simplificat şi mai flexibil, care se află în prezent în proces legislativ.

Ar exista un potenţial important de facilitare a operaţiunilor, dacă s-ar putea găsi căi de extindere a conceptului de siguranţă intracomunitară reprezentat de controlul unic la ţări terţe cu viziuni similare şi cu standarde înalte de siguranţă echivalente. Comisia elaborează în mod activ acest concept şi preconizează să obţină primele rezultate în timp util în urma adoptării noului regulament-cadru.

Anexa 1. Inspecţii ale Comisiei în fiecare stat membru la 31.12.2006

State membre | Număr de inspecţii 2004 – 06.2005 (inclusiv inspecţii de monitorizare) | Număr de inspecţii 07.2005 – 12.2006 (inclusiv inspecţii de monitorizare) | TOTAL inspecţii 2004/2006 (inclusiv inspecţii de monitorizare) |

Belgia | 2 | 1 | 3 |

Republica Cehă | 1 | 1 | 2 |

Danemarca | 2 | 2 | 4 |

Germania | 3 | 3 | 6 |

Estonia | - | 2 | 2 |

Grecia | 3 | 3 | 6 |

Spania | 3 | 1 | 4 |

Franţa | 3 | 3 | 6 |

Irlanda | 2 | 2 | 4 |

Italia | 2 | 3 | 5 |

Cipru | 1 | 2 | 3 |

Letonia | 1 | 2 | 3 |

Lituania | 1 | 2 | 3 |

Luxemburg | 2 | - | 2 |

Ungaria | 1 | 1 | 2 |

Malta | 1 | 1 | 2 |

Ţările de Jos | 2 | 1 | 3 |

Austria | 3 | 2 | 5 |

Polonia | 1 | 3 | 4 |

Portugalia | 2 | 1 | 3 |

Slovenia | 1 | 2 | 3 |

Slovacia | - | 2 | 2 |

Finlanda | 1 | 3 | 4 |

Suedia | 2 | 1 | 3 |

Regatul Unit | 2 | 2 | 4 |

Elveţia | - | 1 | 1 |

TOTAL: | 42* | 47* | 89 |

*date care nu cuprind cele două evaluări tehnice din Bulgaria şi România, care au avut loc succesiv în cadrul pregătirii pentru aderarea acestor ţări la Uniunea Europeană la 1 ianuarie 2007.

[1] Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului de instituire a unor norme comune în domeniul siguranţei aviaţiei civile. JO L 355, 30.12.2002, p. 1.

[2] COM(2005) 428 din 22 septembrie 2005 Primul raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002 cu privire la siguranţa aviaţiei civile

[3] Comisia are competenţa de a efectua inspecţii în Elveţia în temeiul unui acord bilateral între UE şi Elveţia. Un număr de 11 inspecţii similare cu cele ale Comisiei au fost efectuate şi în Norvegia şi Islanda de către Autoritatea de Supraveghere EFTA.

[4] Bulgaria şi România, care au aderat la UE la 1 ianuarie 2007, vor fi inspectate pentru prima dată în 2007.

[5] Luxemburg nu a făcut obiectul unei inspecţii din partea autorităţii naţionale competente din cauza lipsei unui program naţional pentru controlul calităţii; prin urmare, s-a declanşat procedura privind încălcarea dreptului comunitar.

[6] Articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2320/2002.

[7] Articolul 5 alineatul (3) şi articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 şi Regulamentul (CE) nr. 1217/2003 al Comisiei din 4 iulie 2003 de stabilire a specificaţiilor comune pentru programele naţionale de control al calităţii în domeniul siguranţei aviaţiei civile; JO L 169, 8.7.2003, p. 44.

[8] Articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 2320/2002.

[9] Articolul 5 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 2320/2002.

[10] În prezent, există în jur de 350 de inspectori naţionali în domeniul siguranţei aeriene, ca cifră globală (cu normă redusă sau cu normă întreagă), care provin din autorităţile naţionale competente (EUR 25).

[11] În temeiul articolului 5 in Regulamentul (CE) nr. 1217/2003, un număr de aproximativ 70 de controlori naţionali sunt în prezent calificaţi pentru a participa, în anumite situaţii, în inspecţii ale Comisiei. În perioada iulie 2005 – decembrie 2006, s-a putut asigura, astfel, participarea a 58 de controlori naţionali în inspecţii iniţiale; în perioada februarie 2004 - iunie 2005, aceştia au fost în număr de 32.

[12] Anexa 17 la Convenţia de la Montreal.

[13] Statisticile iau în calcul domeniile de siguranţă prezentate în lista de la anexa la Regulamentul (CE) nr. 2320/2002.

[14] Articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1486/2003 al Comisiei din 22 august 2003 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecţiilor Comisiei în domeniul siguranţei aviaţiei civile prevede următoarele: „Comisia informează imediat autorităţile competente în cazul în care inspecţia pune în evidenţă o deficienţă majoră, considerată a avea un impact semnificativ asupra nivelului general de siguranţă a aviaţiei civile în Comunitate”. JO L 213, 23.8.2003, p. 3.

[15] Proceduri declanşate împotriva Luxemburgului şi Finlandei.

[16] JO L 355, 30.12.2002, p. 1.

[17] JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

[18] JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

[19] JO L 271, 30.9.2006, p. 31.

[20] JO L 358, 16.12.2006, p. 36.

[21] JO L 40, 11.2.2006, p. 3.

[22] JO L 11, 17.1.2006, p. 4.

[23] JO L 286, 17.10.2006, p. 4.