[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 29.9.2008

COM(2008) 582 final

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU, PARLAMENTUL EUROPEAN, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

AL TREILEA RAPORT PRIVIND PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 2320/2002 DE INSTITUIRE A UNOR NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI AVIAȚIEI CIVILE

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU, PARLAMENTUL EUROPEAN, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

AL TREILEA RAPORT PRIVIND PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 2320/2002 DE INSTITUIRE A UNOR NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI AVIAȚIEI CIVILE[1]

1. INTRODUCERE

În ciuda progreselor înregistrate, terorismul rămâne o amenințare la adresa societății noastre. Aviația civilă este expusă unui risc deosebit și poate fi vulnerabilă în fața unei game variate de metode de atac. Prin urmare, activitatea Comisiei de a asigura adoptarea unei legislații adecvate și aplicarea deplină a acesteia în întreaga Comunitate continuă să fie esențială pentru o protecție adecvată a cetățenilor Uniunii Europene. Nu se poate pune la îndoială faptul că această activitate a contribuit la prevenirea unor atacuri în cursul perioadei la care se referă prezentul raport. Cu toate acestea, amenințarea continuă să fie reală și este important să nu se renunțe la vigilență.

Trebuie să asigurăm o protecție eficientă cetățenilor noștri, instituind în același timp cadrul pentru buna funcționare a pieței interne a aviației. În acest context, Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 poate fi considerat prima piatră de hotar pe un drum care rămâne încă de parcurs. Cu toate acestea, planificarea acestui parcurs trebuie să țină seama pe deplin de progresele tehnologice, să fie supusă unei analize periodice și să fie promovată la nivel global prin negocieri internaționale. Trebuie să se depună toate eforturile pentru asistarea personalului aeroporturilor și al companiilor aeriene, pentru reducerea la minimum a inconvenientelor provocate călătorilor și eficientizarea proceselor, menținând în același timp un nivel ridicat de securitate.

Acesta este cel de-al treilea raport al Comisiei privind punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002 și se referă la perioada ianuarie-decembrie 2007. Raportul cuprinde două părți. Prima parte oferă o analiză a rapoartelor de inspecție ale Comisiei întocmite în cursul anului 2007, inclusiv a acțiunilor de monitorizare. Partea a doua prezintă măsurile adoptate în vederea raționalizării procesului de punere în practică a regulilor, ținând seama în mai mare măsură de nevoile pasagerilor și ale întreprinderilor din sector în general.

Raportul confirmă progresele înregistrate permanent în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor comune pentru securitatea aviației civile, de pe o bază globală puternică – deși se mai pot aduce încă multe îmbunătățiri. De asemenea, raportul detaliază abordarea proactivă a Comunității pentru dezvoltarea unui sistem flexibil, practic și armonizat, menit să înlesnească circulația pasagerilor și a mărfurilor printr-un mediu aeroportuar sigur.

PARTEA ÎNTÂI

INSPECȚIILE COMISIEI

1. Privire de ansamblu

Comisia are sarcina de a monitoriza respectarea de către statele membre a legislației privind securitatea aeriană și, în consecință, efectuează:

- inspecții la autoritățile naționale competente;

- inspecții la aeroporturi; și

- inspecții de monitorizare, pentru confirmarea punerii în aplicare a unor măsuri corective.

În total, în perioada februarie 2004 – decembrie 2007 au fost efectuate 117 inspecții, inclusiv 28 în cursul celor 12 luni la care se referă prezentul raport. În fiecare stat membru (cu excepția Bulgariei) au fost finalizate una până la 6 inspecții și toate autoritățile competente ale statelor membre (cu excepția României) au fost monitorizate cel puțin o dată. În acest program comunitar a fost inclusă și Elveția, iar din decembrie 2005 au fost inspectate și Norvegia și Islanda, în baza dispozițiilor paralele ale Autorității de Supraveghere a AELS. (a se vedea anexa 1 pentru detaliile tuturor inspecțiilor.)

2. Inspecții la autoritățile naționale competente

Fiecare stat membru are datoria de a adopta un program național de securitate a aviației și de a desemna o autoritate competentă unică responsabilă de coordonarea și monitorizarea punerii în aplicare a acestuia. Toate cele 27 de state membre și-au îndeplinit aceste îndatoriri. Autoritățile competente trebuie:

- să elaboreze și să pună în aplicare un program de control al calității;

- să monitorizeze programele de securitate pentru aeroporturi și transportatorii aerieni; și

- să elaboreze și să pună în aplicare un program de formare în domeniul securității aviației.[2]

În cursul anului 2007, Comisia a inspectat 10 autorități competente. Inspecțiile au inclus examinarea dovezilor documentare, la care s-au adăugat interviuri și – pentru prima oară în 2007 – verificări la fața locului la un aeroport care pune în aplicare măsurile naționale.

Constatările inspecțiilor au fost în concordanță cu cele ale exercițiilor de monitorizare anterioare, arătând, în esență, că:

- există un nivel bun de conformare în ceea ce privește instituirea unui cadru juridic adecvat;

- realizările sunt mai puțin satisfăcătoare în ceea ce privește eficiența punerii în aplicare a standardelor comune.

2.1. Cadrul juridic

Ca regulă generală, conținutul programelor naționale de securitate a aviației ale statelor membre reflectă cu acuratețe cerințele legislației europene. Cu toate acestea, actualizarea programelor pentru a reflecta modificările survenite în dreptul comunitar nu a avut loc întotdeauna cu promptitudinea dorită.

Majoritatea statelor membre au instituit programe naționale de control al calității satisfăcătoare, care definesc cu precizie modul de recrutare, de formare, îndatoririle și competențele inspectorilor naționali, prioritățile și metodologia programelor de inspecție. Totuși, uneori programele nu îndeplinesc toate cerințele, de exemplu nu prevăd un program de testare sau omit să precizeze frecvența activităților de monitorizare. În mod evident este necesară o îmbunătățire a modului în care sunt împărtășite exemplele de bună practică și în general o mai bună armonizare a programelor naționale.

Programele de securitate pentru aeroporturi sunt, în majoritatea cazurilor, actualizate și monitorizate de statele membre. În ceea ce privește programele de securitate pentru companiile aeriene , este mai puțin probabil ca ele să fie conforme și sunt mai slab monitorizate, în special cele ale companiilor aeriene înregistrate în afara Uniunii Europene, îndeosebi în privința procedurilor de verificare și percheziție.

În general, programele naționale de formare în domeniul securității îndeplinesc cerințele, cea mai frecventă deficiență fiind absența unor dispoziții care să reglementeze formarea generală pe teme de conștientizare pentru personalul nespecializat în probleme de securitate și absența unor specificații privind formarea permanentă menită să aducă la cunoștința specialiștilor în securitate cele mai recente evoluții în domeniu.

2.2 Punerea în aplicare a cerințelor legale

Deși în unele state există un nivel ridicat de punere în aplicare a programului național de control al calității, din nefericire acesta rămâne nesatisfăcător în multe alte state, în care incidența deficiențelor grave este semnificativă. Chiar și în statele membre cu programele cele mai dezvoltate, procesul de inspecție identifică periodic deficiențe.

În unele cazuri, din cauza unei evidențe necorespunzătoare, inspectorii Comisiei (și chiar și autoritățile naționale) au avut dificultăți în a evalua gradul de respectare a cerințelor privind punerea în aplicare. Cu toate acestea, se pot formula următoarele concluzii generale:

- autoritatea competentă nu deține întotdeauna toate informațiile necesare pentru a planifica în mod adecvat activitățile de inspecție (de exemplu, nu întotdeauna cunoaște toate entitățile implicate în lanțul de securitate);

- o serie de state membre nu folosesc întreaga gamă de tehnici de monitorizare (respectiv controale de securitate amănunțite, inspecții și teste cu o mai mare specificitate) și, prin urmare, nu pot realiza o evaluare completă a tuturor aspectelor punerii în aplicare;

- un număr semnificativ de state membre nu au suficiente resurse umane alocate monitorizării tuturor aeroporturilor și tuturor capitolelor de legislație cu o frecvență suficientă pentru a asigura descoperirea rapidă și remedierea deficiențelor;

- acolo unde sunt constatate deficiențe, aplicarea unei remedieri rapide este necorespunzătoare.

Cu toate acestea, o consecință pozitivă a constatărilor inspecțiilor Comisiei în unele state membre a fost alocarea unor resurse mai importante pentru siguranța aeriană și o creștere a numărului de inspectori naționali. Există semne că această evoluție va continua.

3. Inspecții la aeroporturi

3.1. Selectarea aeroporturilor și a echipelor de inspecție

În perioada februarie 2004-decembrie 2007, Comisia a efectuat 83 de inspecții la aeroporturi (inclusiv inspecții de monitorizare). Programul inspecțiilor este stabilit pe baza unei evaluări de risc, dar a cuprins și unele dintre operațiunile comerciale mai mici care intră sub incidența dispozițiilor Regulamentului 2320/2002, precum și majoritatea aeroporturilor mari din Comunitate: dintre cele 20 de aeroporturi ale Uniunii Europene care au aproape sau peste 20 de milioane de pasageri pe an, 17 au fost deja inspectate de Comisie. 24 dintre evaluările inițiale au condus la inspecții de monitorizare pentru evaluarea măsurilor corective adoptate.

Inspecțiile Uniunii Europene sunt efectuate de membri ai echipei Comisiei compuse din 10 inspectori, sprijiniți de un grup de controlori naționali. Toate statele membre, cu trei excepții, au nominalizat cel puțin câte un controlor național care să ia parte la inspecțiile Comisiei, în conformitate cu articolul 5 din Regulamentul nr. 1486/2003 al Comisiei.[3]

3.2 Privire de ansamblu asupra deficiențelor constatate

În general, nivelul securității aeroporturilor europene este ridicat – în special atunci când este măsurat comparativ cu standardele și practicile globale. Nivelul conformității s-a îmbunătățit cu aproape 40% după începerea inspecțiilor, iar numărul deficiențelor grave continuă să scadă. Numai la unul dintre aeroporturile inspectate de Comisie lipsa conformității a fost considerată suficient de gravă pentru a reprezenta o amenințare semnificativă la adresa nivelului general de securitate a aviației civile în Comunitate (articolul 15 din Regulamentul 1486/2003), și toate statele membre au notificat în consecință. Deși, în mod evident, este necesar să se depună eforturi în continuare, nu trebuie trecut cu vederea faptul că evaluările efectuate se bazează pe cele mai stricte standarde din lume.

Constatările din 2007 tind să repete practicile inspecțiilor anterioare. În ceea ce privește domeniile securității aeronautice ce pot fi considerate esențiale – securitatea aeroportuară, securitatea aeronavelor, inspectarea/filtrarea pasagerilor și a bagajelor de mână și inspectarea/filtrarea bagajelor de cală – cu siguranță rezultatele sunt mai bune; cu toate acestea, rămân și aspecte semnificative neconforme. Acestea sunt legate în special de domenii în care factorul uman este esențial, dar ar mai fi și alte aspecte relevante, precum:

- cerințe excesiv de detaliate în unele părți ale legislației actuale;

- timpul necesar pentru adaptarea la cerințele noi;

- monitorizare insuficientă la nivel național; și

- lipsa competențelor de aplicare la nivelul autorităților de resort.

Inspecțiile din 2007 au inițiat, de asemenea, monitorizarea Uniunii Europene asupra unor domenii care au fost rareori incluse în rapoartele anterioare – catering, curățenie, trimiterile poștale și materialele și cerințele tehnice referitoare la echipamente. Deși datele existente în aceste domenii sunt încă insuficiente pentru a formula concluzii coerente, inspectorii Comisiei și-au exprimat îngrijorarea cu privire la monitorizarea standardelor pentru echipamente. Este posibil ca acest aspect să reflecte o lipsă de expertiză tehnică în unele state membre.

3.3 Inspecții de monitorizare

8 inspecții de monitorizare au fost efectuate la aeroporturi ale Uniunii Europene în anul 2007. În aceste cazuri s-a constatat în general că cel puțin o treime din deficiențele grave identificate în cursul inspecției inițiale au fost remediate într-un termen rezonabil; însă niciunul dintre aeroporturi nu a fost capabil să remedieze toate deficiențele grave înainte de efectuarea inspecției de monitorizare. În unele cazuri, acest lucru a fost cauzat de faptul că deficiența respectivă putea fi rezolvată numai prin reconfigurarea amenajărilor de la sol, iar lucrările de construcții necesare nu au putut fi finalizate foarte repede.

Cele mai persistente dificultăți par să fie cele legate de inspectarea/filtrarea personalului (factori umani, utilizarea necorespunzătoare a detectoarelor de metal portabile) și securitatea aeronavelor.

3.4 Evaluările proprii ale statelor membre

În temeiul articolului 6 din Regulamentul 1217/2003 al Comisiei[4], statele membre sunt obligate să prezinte Comisiei până la sfârșitul lunii februarie a fiecărui an un raport anual privind rezultatele monitorizării naționale a conformității pe care au realizat-o în perioada ianuarie - decembrie a anului anterior. În general, aceste rapoarte prezintă un nivel mai mare al conformității decât cel constatat în cursul inspecțiilor Comisiei. Acest lucru arată că cerințele nu sunt aplicate într-un mod suficient de armonizat.

4. Situația la sfârșitul anului 2007

4.1 Dosare deschise

Referitor la întreaga perioadă a inspecțiilor, 2004 - 2007, 43 de dosare de inspecție rămân deschise până la sfârșitul anului 2007, ceea ce înseamnă că remedierea deficiențelor raportate de Comisie nu a fost confirmată încă – deși în majoritatea cazurilor au fost adoptate planuri de acțiune în vederea remedierii. 16 dintre dosarele deschise se referă la inspecții la autoritățile competente, iar 27 se referă la inspecții la aeroporturi, inclusiv 20 din 2007.

4.2 Proceduri de sancționare

În cursul anului 2007, Comisia a inițiat procedura de sancționare în temeiul articolului 226 din tratat împotriva Luxemburgului, ca urmare a faptului că acesta nu a remediat în mod adecvat deficiențele identificate în decursul unei inspecții, și împotriva Republicii Slovacia, ca urmare a faptului că aceasta nu a prezentat un plan de acțiune ulterior unei inspecții de monitorizare la un aeroport și nu a alocat securității aeronautice resurse corespunzătoare.[5]

PARTEA A DOUA

EFICIENTIZAREA PROCESULUI

5. Privire de ansamblu

Rezultatele inspecțiilor Comisiei au indicat o serie de dificultăți legate de punerea în aplicare a regulamentelor. Rapoartele anuale și alte informații furnizate de statele membre și sectorul aeronautic au semnalat probleme similare. Principalele probleme par a fi următoarele:

- cerințe neclare sau excesiv de împovărătoare în legislația actuală;

- variații între cerințele statelor membre, ceea ce duce la o lipsă de armonie în cadrul Comunității;

- lipsa transparenței și a unei revizuiri adecvate;

- o anumită percepție conform căreia cerințele operaționale nu sunt luate în considerare suficient;

- lipsa standardizării cu privire la cerințele tehnologice;

- variații între cerințele comunitare și cele ale țărilor terțe , în special ale SUA; și

- o povară excesivă asupra resurselor statelor membre determinată de dublarea cerințelor , în special în legătură cu regimurile diferite de inspectare (OACI și AST, în plus față de UE).

În 2007 s-au depus eforturi considerabile pentru rezolvarea fiecăreia dintre aceste probleme, cu scopul clar de a facilita circulația pasagerilor prin aeroporturile comunitare și de a ușura sarcina care incumbă sectorului aeronautic, fără a face compromisuri în ceea ce privește standardele de securitate.

6. Evoluții în domeniul reglementărilor

6.1 Programul pe anul 2007

Anul 2007 a înregistrat un program încărcat de evoluții legislative, incluzând:

- etapa constând în cea de-a doua citire și conciliere din procesul de adoptare a regulamentului-cadru de înlocuire a Regulamentului 2320/2002[6];

- continuarea elaborării noului regulament de aplicare planificat să înlocuiască Regulamentul 622/2003 al Comisiei[7];

- continuarea lucrărilor la noile texte de înlocuire a Regulamentelor 1217/2003 (controlul național al calității) și 1486/2003 (inspecțiile Comisiei în statele membre);

- un nou nivel de legislație care să acorde Parlamentului European competențe sporite de control pentru punerea în aplicare a legislației în domeniul securității aeronautice;

- acord privind standardele tehnice pentru proiectarea pe ecran a imaginilor obiectelor potențial periculoase și

- revizuirea și modificarea legislației referitoare la amenințarea reprezentată de explozivii lichizi (dimensiunile bagajului de mână, acorduri cu țări terțe).

6.2 Noua legislație cadru și de aplicare: o mai bună legiferare

Pe baza propunerii Comisiei din septembrie 2005, Consiliul, Parlamentul și Comisia au continuat, în cursul anului 2007, discuțiile pe marginea unui nou regulament-cadru prin procedura de conciliere. În cele din urmă s-a ajuns la un acord la începutul anului 2008. Anticipând adoptarea acestuia și colaborând cu statele membre în cadrul Comitetului pentru Siguranța Aviației Civile constituit în temeiul articolului 9 din Regulamentul 2320/2002, Comisia a continuat să pregătească noua legislație de aplicare și a elaborat proiectele inițiale pentru majoritatea capitolelor. În mod special acestea au fost redactate în vederea clarificării dispozițiilor existente și eliminării cerințelor care nu mai sunt considerate necesare sau adecvate, facilitând astfel punerea în aplicare.

Comitetul pentru Securitatea Aviației Civile s-a întrunit de 8 ori în perioada ianuarie-decembrie 2007 și a fost, la rândul său, sprijinit de mai multe grupuri de lucru. În plus, au avut loc 8 reuniuni ale Grupului consultativ al părților interesate de securitatea aviației (SAGAS), care au oferit reprezentanților acestui sector ocazia de a-și discuta opiniile împreună cu Comisia și cu statele membre. O clauză care să oficializeze acest comitet al părților interesate a fost introdusă în noul regulament-cadru, care a inclus și un angajament de a analiza în continuare chestiunea finanțării securității.

6.3 Controlul calității – o mai bună armonizare

Activitatea de revizuire a Regulamentelor 1217/2003 și 1486/2003 – ambele regulamente de aplicare a Regulamentului 2320/2002 – a continuat în sesiuni pe grupuri de lucru pe toată durata anului 2007, în vederea realizării unei consecvențe sporite a aplicării pe teritoriul Comunității și a consacrării bunelor practici în legislație. Se preconizează că acest lucru va facilita dezvoltarea viitoare a unui singur control de securitate, atât în interiorul Comunității, cât și în afara ei.

6.4 Controlul parlamentar și informarea publicului – mai multă transparență

În timp ce Curtea Europeană de Justiție analizează cazul cu numărul C-345/06 (Heinrich)[8], Comisia și Comitetul au realizat și o trecere în revistă a legislației existente, pentru a identifica elementele care ar putea fi făcute publice fără niciun risc din punct de vedere al securității. Comisia și Comitetul au discutat în acest sens un proiect de regulament și vor analiza modul în care va trebui să se realizeze în viitor echilibrul optim între transparență și protecția împotriva amenințărilor. Aceasta va însemna că pasagerii vor avea acces la cât mai multe informații înainte de fiecare zbor.

6.5 Standardele tehnice – o standardizare din ce în ce mai extinsă

Anul 2007 a înregistrat un acord asupra unui nou regulament privind standardele pentru proiectarea pe ecran a imaginilor obiectelor potențial periculoase (TIP), deși acesta nu a fost publicat în Jurnalul Oficial, de fapt, decât în ianuarie 2008[9]. (TIP este un sistem menit să îmbunătățească și să monitorizeze performanța personalului implicat în inspectarea/filtrarea bagajului de mână.)

6.6 Lichidele și procedura de revizuire – revizuirea periodică și colaborarea cu țările terțe

Regulamentul 1546/2006[10], care introduce măsuri de protecție împotriva riscului reprezentat de explozivii lichizi, este revizuit la intervale de șase luni, în mod special în vederea relaxării cerințelor de securitate pe măsură ce devin disponibile noi tehnologii. În acest context, restricția propusă cu privire la dimensiunile bagajului de mână a fost mai întâi amânată și apoi eliminată pe baza concluziilor formulate de Grupul de lucru pe probleme tehnice al ECAC în urma unor teste efectuate în numele Comisiei.

Măsuri de rezolvare a problemelor provocate pasagerilor din țări terțe aflați în transfer ca urmare a restricțiilor privind lichidele au fost adoptate și prin intermediul Regulamentelor 915/2007[11] și 1477/2007[12] care prevăd recunoașterea comunitară a măsurilor de securitate adoptate în aeroporturi din țări terțe.

În plus, Comisia a început să lucreze, împreună cu statele membre, la o foaie de parcurs – care se dorește a fi un proces etapizat de doi ani – pentru relaxarea restricțiilor cu privire la lichide prin identificarea și stabilirea unor standarde și introducerea unei tehnologii noi de verificare/filtrare.

7. Teste și studii privind echipamentele

7.1 Teste – în căutarea unor soluții noi

În temeiul Regulamentului 65/2006[13], statele membre care doresc să efectueze teste ale echipamentelor sau procedurilor recente pot face acest lucru pe o perioadă limitată după notificarea și primirea acordului din partea Comisiei și a comitetului. Această procedură se aplică numai în cazurile în care echipamentele sau procedurile care sunt testate le înlocuiesc pe cele prevăzute în legislația europeană. (desigur, statele membre pot efectua oricând teste pentru echipamente sau metode care se adaugă celor prevăzute de regulamente.)

În cursul anului 2007 au fost desfășurate o serie de încercări, cu scannere corporale (undă milimetrică și retrodifuzie ) și câini. La sfârșitul perioadei de încercare, Comisia va decide dacă noua metodă ar trebui inclusă în legislația Uniunii Europene. Este foarte probabil ca acest lucru să se întâmple în cazul echipamentelor de scanare corporală, care, după cum se preconizează, vor facilita considerabil fluxul pasagerilor prin punctele de inspectare/filtrare și vor întări standardele de securitate.

7.2 Studii – identificarea problemelor, propunerea de soluții

În plus față de aceste încercări, în cursul anului 2007 au fost continuate și o serie de studii sponsorizate de Comisie, în special cele referitoare la folosirea câinilor dresați să detecteze explozibili, la factorii care afectează performanța personalului de securitate și la conceptul de „pasager înregistrat”. Rapoartele sunt analizate în prezent de părțile interesate, ele putând constitui baza viitoarei legislații de aplicare.

De asemenea, Comisia a depus eforturi deosebite pentru a fi în permanență pe deplin informată în legătură cu cercetările efectuate de sectorul respectiv și de Grupul de lucru pe probleme tehnice al ECAC în ceea ce privește testarea lichidelor, în vederea adoptării unei legislații care să permită introducerea acestei tehnologii noi de îndată ce aceasta este suficient de dezvoltată pentru a fi utilizată în aeroporturi.

În plus, Comisia a lucrat la o bază de date care vine în sprijinul transportului aerian de mărfuri prin furnizarea unui instrument care să permită verificarea rapidă a situației din punct de vedere al securității a principalelor entități din sectorul respectiv – agenți abilitați sau expeditori cunoscuți.

8. Progrese înregistrate în ceea ce privește țările terțe

8.1 Crearea unui singur control de securitate cu țări terțe

În temeiul articolului 10 din Regulamentul 2320/2002, Comisia trebuie să analizeze dezvoltarea unui singur control de securitate global. Aceasta înseamnă că ideea Comunității ca fiecare stat membru să recunoască măsurile de securitate puse în aplicare în alt stat membru – astfel încât, de exemplu, pasagerii să nu trebuiască să fie verificați/filtrați din nou atunci când efectuează un transfer la un alt zbor pe un al doilea aeroport comunitar – poate fi extinsă și la unele țări terțe. O astfel de recunoaștere reciprocă a măsurilor nu poate fi convenită decât în cazul în care țara terță este în măsură să demonstreze că adoptă o abordare a securității aeriene echivalentă cu cea prevăzută în regulamentele UE. De asemenea, se acordă prioritate acordurilor aflate în discuție care ar aduce avantaje reale sectorului aeronautic și pasagerilor – și anume acelora care vizează un volum mare de trafic, precum, de exemplu, cu SUA.

Comisia a activat în cadrul mai multor foruri în vederea pregătirii unei cooperări mai intense în domeniul securității, îndeosebi prin discuții bilaterale cu SUA și OACI. Aceste negocieri s-au soldat deja cu reale îmbunătățiri pentru pasageri și pentru statele membre prin reducerea controalelor duble și a cererilor extrateritoriale (de exemplu, SUA au eliminat cerința de inspectare/filtrare a bagajelor la ultimul punct de plecare, recunoscând acum Comunitatea ca un bloc, și este posibil ca atât Agenția de Securitate a Transporturilor din SUA, cât și OACI să reducă numărul inspecțiilor pe care le efectuează în UE, ca recunoaștere a regimului solid privind siguranța al Comunității).

Având în vedere aceste progrese încurajatoare și avântul suplimentar dat de preocupările țărilor terțe ca urmare a restricțiilor recente cu privire la lichide, una dintre prioritățile de pe agenda Comisiei este în prezent încheierea unor acorduri de strânsă cooperare cu statele nemembre ale Uniunii Europene.

8.2 Explozivi lichizi – pasageri aflați în transfer

Îngrijorările legate de posibila utilizare în scopuri teroriste a explozivilor lichizi au creat dificultăți deosebite pentru pasagerii din țări terțe care efectuează transferuri la aeroporturi comunitare și, de asemenea, pentru pasagerii Comunității care efectuează transferuri la aeroporturi din unele țări terțe. Prin urmare, Comisia și-a asumat un rol central atât în elaborarea unei legislații internaționale care să răspundă amenințării actuale, cât și în căutarea unor soluții pe termen lung de facilitare a fluxului pasagerilor în aeroporturi, menținând în același timp un nivel adecvat de securitate. Acest lucru a dus la adoptarea unui regulament care prevede că lichidele scutite de taxe vamale vândute în aeroportul Changi din Singapore sunt exceptate de la alte controale în cursul transferurilor la aeroporturi comunitare. În prezent avansează discuțiile pe marginea unor acorduri similare și cu alte state, dar în ansamblu rezultatele au fost descurajante, indicând în mod clar că este nevoie să se găsească alte soluții.

9. Planuri pentru viitor

Comisia are un program clar de activități pentru anul 2008:

- finalizarea noii legislații de aplicare;

- găsirea unor modalități mai bune de abordare a amenințării pe care o prezintă explozivii lichizi;

- analiza celei mai adecvate abordări în ceea ce privește finanțarea securității aeronautice;

- continuarea programului de inspecții (inclusiv implicarea observatorilor în unele inspecții din SUA);

- introducerea de noi standarde tehnice;

- sprijinirea statelor membre în vederea îmbunătățirii și armonizării programelor naționale de control al calității;

- analizarea rezultatelor studiilor; și

- promovarea acordurilor cu țări terțe.

Deși considerentele legate de securitate trebuie să prevaleze întotdeauna, implicarea activă a grupurilor de părți interesate, evaluarea riguroasă a noilor propuneri și revizuirea periodică a legislației existente vor garanta că acest program se va dezvolta astfel încât să ia în considerare în cea mai mare măsură îngrijorările de ordin practic și să fructifice învățămintele desprinse din experiență.

CONCLUZIE

Din 2002 până în prezent s-au înregistrat progrese substanțiale. Pe viitor, programul va valorifica aceste realizări, îmbunătățind nivelul de securitate al zborurilor în interiorul și în afara Comunității, protejând interesele europene și menținând încrederea publicului în sistemul de transport aerian. Acest lucru va conduce la o etapă ulterioară semnificativă în dezvoltarea unui regim complet de securitate a transportului aerian, care să ia în considerare în cea mai mare măsură nevoile pasagerilor și ale sectorului aeronautic. În multe privințe, Europa este lider mondial în stabilirea standardelor pentru securitatea aeronautică și ar trebui să continue în același mod.

ANEXĂ Inspecții efectuate de Comisie la 31.12.2007

Stat membru | Număr de inspecții 2004 -12.2006 (inclusiv inspecții de monitorizare) | Număr de inspecții 01.2007 -12.2007 (inclusiv inspecții de monitorizare) | Total inspecții 2004-2007 (inclusiv inspecții de monitorizare) |

Austria | 5 | 1 | 6 |

Belgia | 3 | 1 | 4 |

Bulgaria | 1 | 1 |

Cipru | 3 | 1 | 4 |

Republica Cehă | 2 | 1 | 3 |

Danemarca | 4 | 1 | 5 |

Estonia | 2 | 1 | 3 |

Finlanda | 4 | 4 |

Franța | 6 | 1 | 7 |

Germania | 6 | 2 | 8 |

Grecia | 6 | 2 | 8 |

Ungaria | 2 | 2 |

Irlanda | 4 | 1 | 5 |

Italia | 5 | 2 | 7 |

Letonia | 3 | 3 |

Lituania | 3 | 3 |

Luxemburg | 2 | 2 | 4 |

Malta | 2 | 2 |

Țările de Jos | 3 | 1 | 4 |

Polonia | 4 | 1 | 5 |

Portugalia | 3 | 3 |

România | 1 | 1 |

Slovacia | 2 | 1 | 3 |

Slovenia | 3 | 0 | 3 |

Spania | 4 | 2 | 6 |

Suedia | 3 | 2 | 5 |

Regatul Unit | 4 | 3 | 7 |

Elveția[14] | 1 | 1 |

TOTAL | 89 | 28 | 117 |

Inspecții ale Autorității de Supraveghere a AELS la 31.12.2007

State AELS SEE | Număr de inspecții 2005 -12.2006 (inclusiv inspecții de monitorizare) | Număr de inspecții 01.2007 -12.2007 (inclusiv inspecții de monitorizare) | Total inspecții 2004-2007 (inclusiv inspecții de monitorizare) |

Islanda | 2 | 2 | 4 |

Norvegia | 9 | 10 | 19 |

TOTAL | 11 | 12 | 23 |

[1] JO L 355, 30.12.2002, p. 1.

[2] Toate acestea fiind cerințe în temeiul articolului 5 din Regulamentul 2320/2002.

[3] Regulamentul (CE) nr. 1486/2003 al Comisiei de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul siguranței aviației civile, JO L 213, 23.8.2003, p. 3.

[4] Regulamentul (CE) nr. 1217/2003 al Comisiei de stabilire a specificațiilor comune pentru programele naționale de control al calității în domeniul siguranței aviației civile, JO L 169, 8.7.2003, p. 44.

[5] Cazul Luxemburgului a fost rezolvat între timp. Cazul Slovaciei a fost rezolvat în ceea ce privește planul de acțiune.

[6] Adoptat între timp ca Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008, JO L 97, 9.4.2008, p. 72.

[7] Regulamentul (CE) nr. 622/2003 al Comisiei de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană, JO L 89, 5.4.2003, p. 9.

[8] JO C 281, 18.11.06, p. 19.

[9] Regulamentul (CE) nr. 23/2008 al Comisiei din 11 ianuarie 2008, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 622/2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană, JO L 9, 12.1.2008, p. 12.

[10] Regulamentul (CE) nr. 1546/2006 al Comisiei din 4 octombrie 2006, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 622/2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind securitatea aeriană, JO L 286, 17.10.2006, p. 6.

[11] Regulamentul (CE) nr. 915/2007 al Comisiei din 31 iulie 2007, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 622/2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană, JO L 200, 1.8.2007, p. 3.

[12] Regulamentul (CE) nr. 1477/2007 al Comisiei din 13 decembrie 2007 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 622/2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană, JO L 329, 13.12.2007, p. 22.

[13] Regulamentul (CE) nr. 65/2006 al Comisiei din 13 ianuarie 2006 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 622/2003 de stabilire a măsurilor de aplicare a standardelor comune de bază privind siguranța aeriană, JO L 11, 17.1.2006, p. 4.

[14] Comisia poate efectua inspecții în Elveția în temeiul unui acord bilateral UE-Elveția.