RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 151/20

Avizul Comitetului Economic și Social European privind autostrăzile maritime și integrarea lor în lanțul logistic

(2008/C 151/07)

Într-o scrisoare din 4 iulie 2007, Președinția portugheză a Uniunii Europene, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, a solicitat CESE să elaboreze un aviz exploratoriu cu privire la

Autostrăzile maritime și integrarea lor în lanțul logistic.

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 18 decembrie 2007. Raportor: dl Simons.

În cea de-a 441-a sesiune plenară, care a avut loc la 16 și 17 ianuarie 2008, (ședința din 16 ianuarie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu unanimitate de voturi.

1. Concluzii

1.1 Transportul maritim pe distanțe scurte poate să joace un rol important în viitorul comodalității și al lanțurilor logistice. În această privință, toate modurile de transport trebuie să fie respectate. În cadrul comodalității, transportul maritim pe distanță scurtă poate fi util în principal pentru traseele lungi.

1.2 Comitetul își confirmă sprijinul deplin pentru măsurile care urmăresc să dezvolte și să promoveze transportul maritim pe distanță scurtă. Cu toate acestea, își pune anumite întrebări și dorește să formuleze observații privind efectul real al acestor măsuri.

1.3 În acest context, este necesar să se precizeze definiția autostrăzii maritime. Potrivit opiniei Comitetului, această denumire nu poate fi atribuită exclusiv serviciilor subvenționate, ci trebuie să se aplice tuturor serviciilor de transport maritime pe distanță scurtă. Comitetul salută clarificarea adusă definiției autostrăzilor maritime propusă de Comisie și introdusă în documentul de lucru „Autostrăzile maritime”, care însoțește comunicarea „Agenda UE privind transportul de marfă” din 18 octombrie 2007, și anume faptul că și serviciile existente intră sub incidența acestei definiții (1).

1.4 Concentrarea mărfurilor într-un număr limitat de porturi preselectate va avea o influență negativă semnificativă asupra eficienței prestației și va conduce, fără nici o îndoială, la congestionarea legăturilor în porturi și în jurul acestora (2). Nu astfel se susține dezvoltarea durabilă.

1.5 Dezvoltarea capacităților portuare suplimentare și îmbunătățirea legăturilor cu hinterlandul prin intermediul altor moduri de transport trebuie să fie prioritare în proiectarea autostrăzilor maritime. Măsurile de ajutorare trebuie să se concentreze asupra acestor puncte, ceea ce va avantaja, de asemenea, politica de comodalitate.

1.6 Este necesar ca măsurile de ajutorare privind autostrăzile maritime să fie direcționate către infrastructură și în special către dezvoltarea legăturilor portuare și cu hinterlandul, fără a aduce atingere măsurilor de sprijin deja existente în domeniul serviciilor, costurilor operaționale și al publicității.

1.7 Evitarea concurenței neloiale este un subiect sensibil; ținând seama de structura pieței specifică transportului maritim pe distanță scurtă, această chestiune trebuie abordată cu multă prudență. Scopul urmărit trebuie să fie acela de a reorienta spre transporturile maritime o parte a mărfurilor transportate astăzi pe căi rutiere, nu de a reorienta mărfurile transportate pe mare spre un alt transportator maritim.

1.8 Pentru a evalua proiectele de autostrăzi maritime, Comisia dorește ca standardele de calitate să constituie unul din criteriile de evaluare. În funcție de specificul serviciului, alte criterii pot lua în considerare frecvența, adecvarea între aprovizionare și producție, fiabilitatea, comodalitatea serviciilor conform definiției Comisiei, deci și veniturile proprii din modul de transport în sine, legăturile cu hinterlandul, eficiența porturilor și a punctelor de joncțiune între diferitele moduri de transport, logistica electronică, eficiența procedurilor administrative etc.

1.9 În bilanțul intermediar al programului de promovare a transportului maritim pe distanță scurtă, Comisia are în vedere posibilitatea aplicării unei etichete de calitate pentru autostrăzile maritime. Astfel cum a subliniat în avizul privind logistica transportului de mărfuri, Comitetul apreciază că aceasta nu trebuie să se traducă printr-o creștere a birocrației și prin costuri inutile pentru acest sector.

1.10 Simplificarea și reducerea procedurilor administrative constituie o prioritate pentru serviciile de transport maritim pe distanță scurtă. Formalitățile vamale pentru transportul intra-european de mărfuri nu trebuie să fie mai complicate decât cele pentru transportul rutier. Procedura vamală simplificată trebuie să fie reorganizată în detaliu și să ia în considerare ca elemente de bază mărfurile și transportatorul.

1.11 Există și alte strangulări în lanțul logistic care ar putea face obiectul unor îmbunătățiri. Comitetul susține pe deplin lucrările desfășurate în cadrul Comunicării Comisiei privind logistica transportului de mărfuri.

1.12 Atât transportul maritim pe distanță scurtă, cât și serviciile logistice au nevoie de un personal cu înaltă calificare. În acest context, este necesar să se acorde mai multă atenție recrutării, educării și formării.

1.13 Trecerea de la transportul rutier la transportul maritim oferă avantaje considerabile atât pentru mediu, cât și pentru societate. Trebuie încurajată preocuparea pentru reducerea emisiilor de gaze ale navelor. Comitetul speră că în acest domeniu vor fi adoptate acorduri internaționale.

2. Introducere

2.1 Cu începere din anul 2004, dezvoltarea autostrăzilor maritime în Europa figurează pe lista celor 30 de proiecte prioritare de dezvoltare a rețelei transeuropene de transport (RTE-T). Articolul 12bis (12 a în textul în limba engleză) din Decizia 884/2004/CE (3), care se referă la orientările privind dezvoltarea unei rețele europene de transport, schițează elementele de bază ale autostrăzilor maritime. În mod concret, se precizează că rețeaua transeuropeană a autostrăzilor maritime urmărește să concentreze fluxul de mărfuri pe rutele maritime cu vocație logistică, astfel încât să îmbunătățească legăturile maritime existente care sunt viabile, regulate și frecvente pentru transportul de mărfuri sau să stabilească rute noi, pentru a decongestiona traficul rutier și/sau a îmbunătăți accesul la statele și regiunile periferice și insulare. Autostrăzile maritime nu ar trebui să excludă transportul combinat al persoanelor și mărfurilor, cu condiția ca mărfurile să domine.

2.2 Este posibil să se recurgă la fondurile RTE deoarece costurile autostrăzilor maritime implică furnituri și infrastructuri. În ceea ce privește serviciile și costurile operaționale, acestea pot beneficia de ajutorul programului Marco Polo (4).

2.3 Proiectele de interes comun ale rețelei transeuropene de autostrăzi maritime se propun de cel puțin două state membre. Acestea trebuie să facă referire la echipamente și infrastructuri din cel puțin două porturi situate în două state membre diferite. Proiectele propuse asociază în general sectorul public și sectorul privat, prin intermediul cererilor publice de ofertă lansate împreună de statele membre implicate și adresate consorțiilor care reunesc cel puțin societăți maritime și porturi situate într-una din zonele maritime prevăzute.

2.4 Decizia 884/2004/CE (anexa II) enumeră autostrăzile maritime clasificate ca proiecte de interes comun în conformitate cu articolul 12bis, adică: — autostrada de la Marea Baltică (care leagă statele membre riverane Mării Baltice cu cele din Europa Centrală și Occidentală, inclusiv legătura prin Canalul Kiel dintre Marea Nordului și Marea Baltică) (2010); — autostrada maritimă din Europa Occidentală (care leagă Portugalia și Spania, prin Arcul Atlantic, de Marea Nordului și Marea Irlandei) (2010); — autostrada maritimă din Europa de Sud-Est (care leagă Marea Adriatică de Marea Ionică și Mediterana Orientală, pentru a include Ciprul) (2010) (5); — autostrada maritimă din Europa de Sud-Vest (Mediterana Occidentală) care leagă Spania, Franța, Italia și Malta și se leagă de autostrada maritimă din Europa de Sud-Est) (2010) (6); — ținând seama de extinderea Uniunii, Comitetul atrage atenția asupra necesității de a înființa autostrăzi maritime și pe Marea Neagră, fără a exclude serviciile de navigație pe Dunăre compatibile cu transportul maritim și fluvial.

2.5 Comisia va evalua proiectele pe baza criteriilor menționate la articolul 12bis privind orientările rețelei transeuropene de transport, având în vedere următoarele puncte-cheie: — contribuții la transferul modal și la îmbunătățirea coeziunii: un anumit procentaj al traficului rutier de pe culoarul de transport stabilit trebuie să fie transferat către autostrăzile maritime și să contribuie astfel la coeziunea economică și socială a țărilor implicate; — aspecte calitative: proiectul trebuie să evidențieze standarde de calitate clare în cinci domenii: servicii portuare, legături cu hinterlandul, sisteme de informare și de monitorizare, servicii de transport maritim propriu-zis și integrare în rețeaua RTE-T; — viabilitatea și credibilitatea proiectului: este necesar să se demonstreze viabilitatea, atât a serviciului în sine, cât și a legăturilor cu hinterlandul; trebuie să se țină seama de transparența în ceea ce privește aportul de capital de risc și ajutoarele de stat (naționale, regionale și comunitare); — efectele asupra concurenței: trebuie evitată orice denaturare a concurenței prin ajutoare de stat; prin urmare, este necesar să se examineze impactul proiectului asupra serviciilor și porturilor existente.

2.6 Metodele de cerere de ofertă în cazul proiectelor de realizare a autostrăzilor maritime au fost precizate într-un vademecum publicat de Comisie la 28 februarie 2005.

2.7 Între timp, a fost publicată o cerere pentru următoarele proiecte de autostrăzi maritime: — proiecte de autostradă maritimă pentru regiunea Mării Baltice: Germania/Finlanda și Marea Baltică ; — autostrada (autostrăzile) maritime între Spania și Franța pe partea Atlantic — Canalul Mânecii — Marea Nordului; — autostrăzile maritime din regiunea Mării de Nord. Alte proiecte au fost examinate și discutate în cadrul diferitelor „grupuri operative”.

2.8 La mijlocul anului 2006 a fost efectuată și o analiză intermediară a programului pentru promovarea transportului maritim pe distanță scurtă (7).

2.9 De asemenea, în luna septembrie 2007, Comisia Europeană a numit un portughez, dl Luis Valente de Oliveira, drept coordonator al proiectelor de autostrăzi maritime.

2.10 Comisia Europeană a elaborat în luna octombrie 2007, în cadrul agendei UE pentru transportul mărfurilor, un document de lucru privind „Autostrăzile maritime” (8).

3. Considerații generale

3.1 Comitetul a sprijinit deja, în mai multe ocazii, măsurile de dezvoltare a transportului maritim pe distanță scurtă, fiindcă acesta dispune de un potențial considerabil, oferă o bună alternativă pentru alte moduri de transport mai puțin ecologice și poate contribui la reducerea strangulărilor din trafic, a numărului de accidente și a poluării sonore și atmosferice (9). În același timp, transportul maritim pe distanță scurtă se încadrează cu succes în principiul comodalității și al lanțurilor logistice și oferă posibilitatea scoaterii din izolare a regiunilor periferice și insulare.

3.2 Prin urmare, inițiativa privind autostrăzile maritime merită un sprijin total. Noțiunea de autostradă maritimă ridică totuși anumite probleme (a se vedea avizul menționat în nota de subsol 8) și dă naștere anumitor observații (a se vedea mai jos).

4. Conceptul de autostradă maritimă

4.1 Termenul de autostradă maritimă generează confuzii justificate. În practică există deja numeroase servicii de transport maritim pe distanță scurtă care oferă servicii multimodale de calitate, diminuează congestionarea traficului rutier și deservesc regiunile insulare și periferice.

4.2 Astfel cum menționează bilanțul intermediar al programului de promovare a transportului maritim pe distanță scurtă, acest mod de transport are cele mai mari șanse de a urma creșterea rapidă a transportului rutier (10). Între 1995 și 2004, prestația transportului maritim pe distanță scurtă din UE, măsurată în tone/km, a crescut cu 32 %, față de 35 %, cât a reprezentat creșterea transportului rutier. Cota transportului maritim pe distanță scurtă în Europa celor 25 reprezintă 39 %, față de 44 %, cota transportului rutier. Cota transportului maritim pe distanță scurtă în Europa celor 15 reprezintă 42 %, față de 44 %, cota transportului rutier.

4.3 Această prestație bună a transportului maritim pe distanță scurtă se datorează în mare parte investițiilor importante efectuate de armatori în nave și, în multe cazuri, în sisteme logistice intermodale, îmbunătățirii eficacității și vânzării de servicii logistice, activității centrelor naționale de promovare a transporturilor maritime pe distanță scurtă pentru a reduce strangulările, activităților practice ale centrelor de promovare a navigației costiere, precum și cooperării între acest sector și instituțiile europene.

4.4 Obiectivul nu este subminarea succesului obținut în prezent prin refuzul de a lua în considerare serviciile existente, fondate pe inițiative ale sectorului privat, ca fiind autostrăzi maritime, ci păstrarea acestei denumiri exclusiv pentru serviciile subvenționate. Comitetul salută clarificarea operată de Comisie în ceea ce privește definiția autostrăzilor maritime în documentul de lucru din 18 octombrie 2007 anexat la comunicarea „Agenda UE pentru transportul mărfurilor” din aceeași dată, și anume faptul că serviciile existente intră, de asemenea, sub incidența acestei definiții (11).

5. Selectarea porturilor

5.1 Există o diferență de fond între o autostradă pentru transport rutier și una pentru transport maritim. Transportul rutier cu camioane leagă două puncte, A și B, printr-o linie cât mai dreaptă posibil. În cazul transportului maritim, practic se transportă marfa provenită dintr-un vast hinterland sau destinată acestuia prin mai multe porturi concurente între ele. Se rețin deci, pentru diferitele trasee de transport maritim pe distanță scurtă ale armatorilor, numai porturile cele mai competitive și mai eficiente pentru un anumit tip de schimburi.

5.2 Concentrarea mărfurilor într-un număr limitat de porturi preselectate va avea o influență negativă semnificativă asupra eficienței serviciilor (12) și va conduce, fără nici o îndoială, la congestionarea legăturilor în porturi și în jurul acestora. Nu astfel se susține dezvoltarea durabilă.

5.3 De asemenea, includerea anumitor porturi pe traseul autostrăzilor maritime și excluderea altor porturi de capacitate similară ar conduce la o denaturare a concurenței în oferta de servicii portuare. Alegerea între porturi trebuie să rămână deschisă, astfel încât îmbunătățirea constantă a eficienței unor porturi să le dea acestora posibilitatea de a se integra în rețeaua de autostrăzi maritime.

6. Comodalitatea

6.1 Transportul maritim pe distanță scurtă poate să joace un rol important în viitorul comodalității, în special pentru transportul pe distanțe mai mari. Astfel cum s-a menționat și în avizul privind logistica transportului de mărfuri, Comitetul apreciază că în acest context toate modurile de transport trebuie să fie respectate (13). Funcționând ca plăci turnante multimodale, porturile dețin, în acest sens, o funcție fundamentală. Sunt în curs de elaborare diferite proiecte în domeniu (14).

6.2 Ar trebui găsite îmbunătățiri pentru diferitele strangulări din lanțul logistic. Comisia efectuează deja un studiu privind strangulările din logistica transportului de marfă, care abordează atât blocajele administrative, cât și pe strangulările de infrastructură și operaționale.

6.3 Atât transportul maritim pe distanță scurtă, cât și serviciile logistice au nevoie de un personal cu înaltă calificare. Comitetul insistă asupra recomandării din avizul privind logistica transportului de mărfuri, conform căreia este necesar să se acorde mai multă atenție recrutării, educării și formării.

7. Investițiile în porturi și în legături cu hinterlandul

7.1 Sunt cunoscute problemele privind congestionarea actuală a numeroase porturi europene. Prin urmare, este necesar să se permită mai multor porturi de capacități similare să devină eligibile și să se dezvolte pentru a se integra în transportul maritim pe distanță scurtă.

7.2 Dezvoltarea și extinderea porturilor și a legăturilor cu hinterlandul sunt stânjenite și deseori întârziate considerabil și/sau împiedicate de limitările și interpretările legislației existente și de cerințele în materie de mediu. În acest sens, raportul anual al Organizației Europene a Porturilor Maritime menționează perioade de la 2 la 11 ani (15).

7.3 Astfel cum au reamintit în numeroase ocazii reprezentanții sectorului în cursul consultărilor referitoare la o nouă politică portuară europeană și la Cartea verde intitulată „Viitorul politicii maritime”, această problemă trebuie să facă urgent obiectul unei atenții deosebite (16). Comitetul ia act de atenția acordată subiectului de către Comisie în comunicarea din 18 octombrie 2007 privind politica portuară europeană (17).

7.4 Așadar este clar că, în ce privește acest subiect, ajutoarele pentru autostrăzi maritime trebuie să se axeze și pe infrastructuri și în special pe extinderea porturilor și a legăturilor cu hinterlandul. Această abordare se inserează pe deplin în conceptul de „comodalitate” propus de Comisie în bilanțul intermediar al Cărții albe privind politica europeană a transporturilor (18) și în comunicarea sa privind logistica transportului de mărfuri (19).

7.5 Evident, toate acestea nu aduc atingere măsurilor deja existente de sprijin în domeniul serviciilor, costurilor operaționale și al publicității.

8. Denaturarea concurenței

8.1 Astfel cum s-a menționat la punctul 2.5, ultimul alineat, Comisia însăși afirmă că ajutoarele de stat nu trebuie să provoace denaturarea concurenței cu serviciile existente. Impactul autostrăzilor maritime subvenționate trebuie să facă obiectul unei evaluări minuțioase, ținându-se seama de interesul general, pentru a evita orice concurență neloială.

8.2 Nu este un lucru simplu. Serviciile de transport maritim pe distanță scurtă deservesc hinterlandurile porturilor în care fac escală. Aceste hinterlanduri înseamnă uneori teritorii vaste, deservite uneori și de alte porturi, așa cum s-a arătat la punctul 5.1.

8.3 Prin urmare, analiza pieței respective nu se poate concentra în special asupra unui port anume; trebuie să se țină seama de întreaga piață de încărcare, pentru a împiedica orice reorientare a mărfurilor de la un serviciu de transport pe distanță scurtă către un alt serviciu sau către un alt port.

8.4 Astfel cum s-a menționat la punctul 2.5 paragraful al treilea, candidații la obținerea contractelor pentru proiecte de autostrăzi maritime trebuie să facă dovada viabilității și credibilității proiectului propriu; de asemenea, trebuie să se asigure cu vigilență evitarea oricărei denaturări a concurenței.

8.5 Prin urmare este esențială transparența în acordarea ajutoarelor pentru proiecte. În același timp, este necesar să se treacă la o corecție imediată, atunci când se dovedește că o încărcătură schimbă în mod artificial operatorul sau portul.

8.6 Sprijinirea autostrăzilor maritime are ca scop transferul de la transportul rutier la cel maritim. Sistemul italian de ECO-bonus (20), care subvenționează transportatorii rutieri care se alătură acestei idei, este un bun exemplu de ajutor corect orientat, fără denaturarea concurenței.

9. Standardele de calitate

9.1 Astfel cum se menționează la punctul 2,5, pentru a evalua proiectele de autostrăzi maritime, Comisia va include standardele de calitate printre criteriile de evaluare a proiectelor. În funcție de specificul serviciului, alte criterii pot lua în considerare frecvența, adecvarea între livrare și procesul de producție, fiabilitatea, comodalitatea serviciilor, conform definiției Comisiei, deci și veniturile proprii din modul de transport în sine, legăturile cu hinterlandul, eficiența porturilor și a punctelor de joncțiune între diferitele moduri de transport, logistica electronică, eficiența procedurilor administrative, etc.

9.2 În bilanțul intermediar al programului de promovare a transportului maritim pe distanță scurtă (21), Comisia are în vedere posibilitatea aplicării unei etichete de calitate pentru autostrăzile maritime. Astfel cum a subliniat în avizul privind logistica transportului de mărfuri, Comitetul apreciază că aceasta nu trebuie să se traducă printr-o creștere a birocrației și prin costuri inutile pentru acest sector (22).

10. Proceduri administrative

10.1 Atât în Cartea verde privind viitorul politicii maritime a Uniunii, cât și în bilanțul intermediar al Cărții albe privind transporturile durabile, Comisia face trimitere la un „spațiu maritim comun”, adică un spațiu maritim european fără frontiere, potrivit exprimării ulterioare a Comisiei. Aceasta și-a manifestat intenția de a simplifica procedurile administrative aplicabile transportului maritim pe distanță scurtă pentru a le alinia la procedurile aplicabile transportului rutier.

10.2 Atât în avizul privind Cartea verde, cât și în cel privind politica portuară comună în cadrul UE, Comitetul și-a exprimat poziția în ceea ce privește spațiul maritim comunitar (23): „CESE înțelege că acest concept de «spațiu maritim comun european», inclusiv sub noua sa denumire (a se vedea punctul 10.1) se referă la un spațiu maritim virtual, în care se vor simplifica formalitățile administrative și vamale pentru serviciile maritime din interiorul UE, conferindu-le un regim asemănător transportului de marfă rutier, feroviar sau fluvial în interiorul pieței interne. În urma clarificărilor aduse de Comisie, care își declară fără echivoc punctul de vedere în comunicare, CESE poate susține acest concept cu condiția ca, în apele internaționale (în marea liberă), să se respecte Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării (CNUDM) și convențiile OMI, inclusiv «libertatea de navigație» și «dreptul de trecere inofensivă» în cadrul Zonei economice exclusive (ZEE).”

10.3 Forumul industriilor maritime și punctele de contact naționale pentru promovarea transportului maritim pe distanță scurtă au solicitat de mai multe ori simplificarea procedurilor vamale. În acest scop, Comisia a elaborat din 2002 un document care urmărește să încurajeze recurgerea la procedura simplificată pentru transportul maritim pe distanță scurtă (24).

10.4 Punerea în aplicare a acestui aviz nu a rezolvat însă toate problemele. Problema principalăeste necesitatea obținerii unui statut de serviciu regulat (linie autorizată) legat atât de nava respectivă, cât și de societatea de transport (transportator). Dacă este necesară utilizarea altei nave, trebuie prezentată o nouă declarație. Dacă, pe parcursul traseului, o navă transportând mărfuri intracomunitare face escală într-un port al unei țări terțe, procedura simplificată devine caducă pentru toate mărfurile intra-UE (navă infectată).

10.5 O soluție ar fi ca procedura simplificată să se bazeze pe societatea de transport respectivă (transportator) și pe încărcătură. Mărfurile/încărcătura intra-UE ar putea utiliza atunci, pentru toate cazurile, o procedură simplificată, care ar trebui să fie aceeași cu cea în vigoare pentru transportul rutier.

10.6 Trebuie examinate răspunderile multimodale. Acestea vor fi discutate în cadrul Comisiei Națiunilor Unite pentru dreptul comercial internațional (UNCITRAL). Comitetul recomandă încheierea rapidă a unui acord.

10.7 Comitetul subliniază că măsurile de securitate nu trebuie să penalizeze transportul maritim în raport cu transportul terestru.

11. Protecția mediului

11.1 Transportul maritim rămâne în continuare cel mai ecologic mod de transport. Cu excepția emisiilor de oxizi de sulf (SOx), din punctul de vedere al emisiilor de gaze de eșapament pe tonă/km sau milă, transportul maritim este mai performant decât alte moduri de transport. Cu toate acestea, este necesar să se ia măsuri de diminuare în continuare a emisiilor. În acest sens, în cadrul OMI (Organizația Maritimă Internațională) este în desfășurare o procedură de revizuire a Anexei VI la Convenția MARPOL VI. Această procedură merită sprijinită fără rezerve, dacă se dorește găsirea unei soluții globale.

11.2 În dezbaterile din cadrul OMI se va acorda atenție unei posibile extinderi a zonelor de control al emisiilor de oxizi de sulf (SECAS) (25), pentru care s-ar putea aplica un prag de emisii mai coborât. Transportul maritim pe distanță scurtă este deosebit de vulnerabil din acest punct de vedere, dat fiind că operează în zone costiere și motoarele pornesc frecvent. Prin urmare, este necesar să se urmărească atent situația, astfel încât să nu se piardă din vedere esențialul (promovarea transportului maritim pe distanță scurtă) în procesul de ameliorare a prestațiilor ecologice.

11.3 De asemenea, în cazul emisiilor de bioxid de carbon (CO2) pe tonă/km sau milă, se poate afirma că transportul maritim se află într-o situație favorabilă. Din surse independente (26), se estimează că transportul maritim nu este responsabil decât de 1,75-2 % din emisiile de gaze cu efect de seră, la nivel global. Și în acest domeniu sunt în curs de analizare măsuri care să urmărească îmbunătățirea constantă a performanțelor de mediu.

11.4 Comitetul recomandă promovarea cercetării și dezvoltării și sprijinirea financiară pentru îmbunătățirea situației emisiilor de gaze de eșapament ale navelor, inclusiv în ceea ce privește îmbunătățirea carburantului.

11.5 Pe lângă tema emisiilor de gaze, o atenție sporită ar trebui acordată și controalelor asupra poluării a mediului marin cauzate de creșterea traficului în navigația costieră.

11.6 Obiectivul principal al autostrăzilor maritime este de a se ajunge la un transfer modal de la transportul rutier spre transportul maritim. O astfel de reorientare ar avea efecte pozitive asupra mediului și efecte benefice pentru societate, fie că este vorba de congestionarea traficului rutier, de poluarea sonoră sau de accidentele de circulație. Fără a pierde din vedere necesitatea unor progrese constante în privința emisiilor de gaze ale navelor, acesta este un punct de vedere de care ar trebui să se țină seama.

Bruxelles, 16 ianuarie 2008 Președintele Comitetului Economic și Social European Dimitris DIMITRIADIS

(1) „Agenda UE privind transportul de marfă” (COM(2007) 606). Documentul de lucru al Comisiei „Autostrăzile maritime și integrarea lor în lanțul logistic”18 octombrie 2007.

(2) TEN/258 „O politică portuară comună la nivelul UE”JO C 168, 20.7.2007, pp. 57-62.

(3) Decizia 884/2004/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Deciziei nr. 1692/96/CE privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport.

(4) Regulamentul 1382/2003 (Programul Marco Polo) JO L 196, 2.8.2003 și COM(2004) 478 final din 14 iulie 2004 (Marco Polo II).

(5) Este de semnalat că deja anumite legături de transport maritim pe distanțe scurte, ca de exemplu între Turcia și Italia sau Italia și Spania, sunt deservite de inițiative private.

(6) Inclusiv spre Marea Neagră.

(7) COM(2006) 380 final din 13 iulie 2006.

(8) A se vedea nota de subsol 1.

(9) TEN/268 „Evaluarea intermediară a programului de promovare a transportului maritim pe distanțe scurte”25 aprilie 2007, JO C 168, 20.7.2007, p. 68.

(10) Comunicarea Comisiei COM(2006) 380 final din 13 iulie 2006.

(11) Comunicarea Comisiei privind agenda UE pentru transportul mărfurilor din 18 octombrie 2007/Documentul de lucru al Comisiei privind autostrăzile maritime și integrarea lor în lanțul logistic.

(12) TEN/258 „O politică portuară comună la nivelul UE”JO C 168, 20.7.2007, pp. 57-62.

(13) TEN/262, aviz privind logistica transporturilor de mărfuri — JO C 168, 20.7.2007, p. 63.

(14) Proiectul „Comodalitatea — navele rapide BGV-HSC și autostrăzile maritime de mare viteză” (www.bgv.eu).

(15) JO C 168, 20.7.2007, pp. 57-62 Raport anual al OEPM 2006/2007 — ITMMA/Universitatea Antwerpen.

(16) Cartea verde „Către o viitoare politică maritimă a Uniunii”, COM(2006) 275 final din 7 iunie 2006.

(17) Comunicarea Comisiei privind politica portuară europeană, 18 octombrie 2007.

(18) „Pentru o Europă în mișcare — Mobilitate durabilă pentru continentul nostru” COM(2006) 314 final din 22 iunie 2006.

(19) „Logistica transportului de mărfuri, cheia mobilității durabile” COM(2006) 336 final din 28 iunie 2006.

(20) Aiuto di stato N 496/2003 — Italia.

(21) „Analiza intermediară a programului pentru promovarea transportului maritim pe distanță scurtă” COM(2003) 155 final din 13 iulie 2006.

(22) TEN/262 Aviz privind logistica transportului de mărfuri.

(23) Avizul privind politica portuară comună la nivelul UE — JO C 168, 20.7.2007, pp. 57-62 și Avizul privind „Către o politică maritimă a Uniunii: o viziune europeană asupra mărilor și oceanelor”, JO C 168, 20.7.2007, p. 57.

(24) Document de lucru al serviciilor Comisiei — Ghidul procedurilor vamale pentru transportul maritim pe distanță scurtă SEC(2002) 632 din 29 mai 2002.

(25) SECAS, acronim din limba engleză (Sulphur Emission Control Areas).

(26) Stern Review on the economics of climate change, Regatul Unit, octombrie 2006.