Opțiunea de politică 1 este concepută ca o abordare prescriptivă, care impune utilizarea unei ponderi din anumiți combustibili/anumite tipuri de combustibili. Aceasta implică o selectare a tehnologiilor de către autoritatea de reglementare. Ambele opțiuni de politică 2 și 3 sunt abordări bazate pe obiective, care implică respectarea unei limite maxime anuale a intensității emisiilor de GES generate de energia utilizată la bord, lăsând alegerea tehnologiei la latitudinea operatorilor de pe piață. În plus, opțiunea de politică 3 include, de asemenea, mecanisme de recompensare a operatorilor cu niveluri scăzute ale intensității pentru a încuraja dezvoltarea unor tehnologii mai avansate, cu emisii zero (cumularea și multiplicatori pentru tehnologiile cu emisii zero), care să reducă atât emisiile de poluanții atmosferici, cât și emisiile de gaze cu efect de seră. Toate opțiunile prevăd obligația ca navele cele mai poluante din porturi (nave container și nave de pasageri) să utilizeze surse de alimentare cu energie electrică de la mal (sau tehnologii echivalente cu emisii zero).

privind utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European,

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1)Transportul maritim reprezintă aproximativ 75 % din comerțul exterior al UE și 31 % din comerțul intern al UE în ceea ce privește volumul. În același timp, traficul naval înspre sau dinspre porturile din Spațiul Economic European reprezintă aproximativ 11 % din totalul emisiilor de CO2 din UE generate de transporturi și între 3 % și 4 % din totalul emisiilor de CO2 din UE. În fiecare an, aproximativ 400 de milioane de pasageri se îmbarcă sau debarcă în porturile din statele membre, dintre care aproximativ 14 milioane pe nave de croazieră. Prin urmare, transportul maritim este o componentă esențială a sistemului de transport european și joacă un rol esențial pentru economia europeană. Piața transportului maritim face obiectul unei concurențe puternice între actorii economici din Uniune și din afara acesteia; prin urmare, stabilirea unor condiții de concurență echitabile este esențială. Stabilitatea și prosperitatea pieței transportului maritim și ale actorilor săi economici se bazează pe un cadru de politici clare și armonizate, în temeiul căruia operatorii de transport maritim, porturile și alți actori din sector își pot desfășura activitatea pe baza egalității de șanse. În cazul în care apar denaturări ale pieței, acestea riscă să dezavantajeze operatorii de nave sau porturile în raport cu concurenții din sectorul transportului maritim sau din alte sectoare ale transporturilor. La rândul său, acest lucru poate duce la o pierdere a competitivității sectorului transportului maritim și la o pierdere a conectivității pentru cetățeni și întreprinderi.

(2)Pentru a consolida angajamentul în materie de climă asumat de Uniune în temeiul Acordului de la Paris și pentru a stabili măsurile care trebuie luate pentru a realiza neutralitatea climatică până în 2050, precum și pentru a transpune angajamentul politic într-o obligație juridică, Comisia a adoptat propunerea (modificată) de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1999 (Legea europeană a climei), precum și Comunicarea intitulată „Stabilirea unui obiectiv mai ambițios în materie de climă pentru Europa în perspectiva anului 2030”. Aceasta include, de asemenea, obiectivul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu cel puțin 55 % față de nivelurile din 1990 până în 2030. În consecință, sunt necesare diverse instrumente de politică complementare pentru a motiva utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon produși în mod durabil, incluși în sectorul transportului maritim. Dezvoltarea și implementarea tehnologiei necesare trebuie să aibă loc până în 2030, în pregătirea unei schimbări mult mai rapide după anul respectiv.

(3)În contextul tranziției la combustibili din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și la surse alternative de energie, este esențial să se asigure funcționarea corespunzătoare și concurența loială pe piața transportului maritim din UE în ceea ce privește combustibilii marini, care reprezintă o parte substanțială din costurile suportate de operatorii de nave. Diferențele dintre statele membre ale Uniunii în ceea ce privește cerințele în materie de combustibili pot afecta în mod semnificativ performanța economică a operatorilor de nave și pot avea un impact negativ asupra concurenței de pe piață. Ca urmare a naturii internaționale a transportului maritim, operatorii de nave pot efectua cu ușurință buncherajul în țări terțe și pot transporta cantități mari de combustibil. Acest lucru poate duce la relocarea emisiilor de carbon și la efecte negative asupra competitivității sectorului dacă disponibilitatea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în porturile maritime aflate sub jurisdicția unui stat membru nu este însoțită de cerințe privind utilizarea acestora care să se aplice tuturor operatorilor de nave care sosesc și pleacă din porturile aflate sub jurisdicția statelor membre. Prezentul regulament trebuie să stabilească măsuri pentru a se asigura că penetrarea combustibililor din surse regenerabile cu emisii scăzute de carbon pe piața combustibililor marini se desfășoară în condiții de concurență loială pe piața transportului maritim din UE.

(4)Pentru a avea un efect asupra tuturor activităților din sectorul transportului maritim, este oportun ca prezentul regulament să acopere o parte din călătoriile dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru către un alt port aflat sub jurisdicția unei țări terțe. Prin urmare, prezentul regulament trebuie să se aplice unei jumătăți din cantitatea de energie utilizată de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, unei jumătăți din cantitate de energie utilizată de o navă care pleacă dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru și sosește într-un port aflat în afara jurisdicției unui stat membru, întregii cantități de energie utilizate de o navă care sosește într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru dintr-un alt un port aflat sub jurisdicția unui stat membru, precum și cantității de energie utilizată de o navă la dană într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru. O astfel de acoperire a unei părți din cantitatea de energie utilizată de o navă pe parcursul călătoriilor sale între Uniune și țările terțe asigură eficacitatea prezentului regulament, inclusiv prin creșterea impactului pozitiv al unui astfel de cadru asupra mediului. În același timp, un astfel de cadru limitează riscul de escale evazive în port și riscul delocalizării activităților de transbordare în afara Uniunii. Pentru a asigura buna funcționare a traficului maritim, condiții de concurență echitabile între operatorii de transport maritim și între porturi și pentru a evita denaturări ale pieței interne, toate călătoriile înspre și dinspre porturile aflate sub jurisdicția statelor membre, precum și staționarea navelor în respectivele porturi trebuie să facă obiectul unor norme uniforme care să fie incluse în prezentul regulament.

(5)Normele prevăzute în prezentul regulament trebuie să se aplice în mod nediscriminatoriu tuturor navelor, indiferent de pavilionul acestora. Din motive de coerență cu normele Uniunii și cu cele internaționale în domeniul transportului maritim, prezentul regulament nu trebuie să se aplice navelor de război, navelor auxiliare, navelor de pescuit sau de prelucrare a peștelui sau navelor guvernamentale utilizate în scopuri necomerciale.

(6)Persoana sau organizația responsabilă pentru respectarea prezentului regulament trebuie să fie societatea de transport maritim, definită ca fiind proprietarul navei sau orice altă organizație sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navă nudă, care și-a asumat responsabilitatea pentru operarea navei de la proprietarul navei și care, asumându-și această responsabilitate, a fost de acord să preia toate obligațiile și responsabilitățile impuse de Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării. Această definiție se bazează pe definiția termenului „societate” de la articolul 3 litera (d) din Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului și este conformă cu sistemul global de colectare a datelor instituit în 2016 de Organizația Maritimă Internațională (OMI). În conformitate cu principiul „poluatorul plătește”, societatea de transport maritim ar putea, prin intermediul unui acord contractual, să tragă la răspundere entitatea care este direct responsabilă pentru deciziile care afectează intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată de navă pentru costurile de conformare în temeiul prezentului regulament. Această entitate ar fi, în mod normal, entitatea care este responsabilă pentru alegerea combustibilului, a rutei și a vitezei navei.

(7)Pentru a limita sarcina administrativă, în special cea a operatorilor mai mici, prezentul regulament nu trebuie să se aplice navelor de lemn cu construcție primitivă și navelor care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice și trebuie să vizeze navele cu un tonaj brut mai mare de 5 000 de tone. Deși aceste din urmă nave reprezintă doar aproximativ 55 % din totalul navelor care fac escală în porturi în temeiul Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului, acestea sunt responsabile pentru 90 % din emisiile de carbon (CO2) generate de sectorul maritim.

(8)Dezvoltarea și introducerea de combustibili și de soluții energetice noi necesită o abordare coordonată pentru a corela cererea, oferta și asigurarea unei infrastructuri de distribuție adecvate. Cu toate că actualul cadru de reglementare european abordează deja parțial producția de combustibili prin Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului și distribuția de combustibili prin Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului, este necesar și un instrument care să stabilească niveluri din ce în ce mai ridicate ale cererii de combustibili marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon.

(9)Deși instrumente precum tarifarea carbonului sau obiective privind intensitatea emisiilor de carbon care provin din activități promovează îmbunătățirea eficienței energetice, acestea nu sunt adecvate pentru a realiza o tranziție semnificativă către combustibilii din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon pe termen scurt și mediu. Prin urmare, este necesară o abordare specifică în materie de reglementare, dedicată utilizării combustibililor marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon și a surselor alternative de energie, cum ar fi energia eoliană sau energia electrică.

(10)Intervenția politicilor pentru stimularea cererii de combustibili marini din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon trebuie să se bazeze pe obiective și să respecte principiul neutralității tehnologice. În consecință, trebuie stabilite limite pentru intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de energia utilizată la bordul navelor, fără a se stipula utilizarea unui anumit combustibil sau a unei anumite tehnologii.