RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU PROGRAMUL SAFA AL UNIUNII EUROPENE /* COM/2012/091 final */





RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU PROGRAMUL SAFA AL UNIUNII EUROPENE (Text cu relevanță pentru SEE) 1. PROGRAMUL SAFA AL UNIUNII EUROPENE 1.1. Siguranța aviației – una dintre principalele priorități ale Uniunii Europene și ale statelor sale membre Siguranța aviației reprezintă o prioritate pentru Uniunea Europeană (UE) și statele sale membre. Având în vedere acest obiectiv, programul UE de evaluare a siguranței aeronavelor străine (SAFA) constituie un instrument cheie. Acest program impune statelor participante să efectueze inspecții la platformă ale aeronavelor din țări terțe pentru a verifica dacă aeronavele, echipajele și operațiunile respectă cerințele internaționale de siguranță. Încă de la începuturile sale, în 1996, sub auspiciile Conferinței Europene a Aviației Civile (ECAC), programul SAFA s-a dovedit a fi din ce în ce mai mult în avangarda consolidării siguranței aviației europene și internaționale. În cadrul strategiei sale globale de a stabili și menține un nivel ridicat și unitar al siguranței aviației civile în Europa, Comunitatea a adoptat, la 21 aprilie 2004, Directiva 2004/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind siguranța aeronavelor țărilor terțe care folosesc aeroporturile comunitare[1] (denumită și „Directiva SAFA”). Această directivă a instituit obligația legală a statelor membre ale UE de a efectua inspecții la platformă ale aeronavelor țărilor terțe care aterizează pe aeroporturile lor, prin „aeronavă a unei țări terțe” înțelegându-se o aeronavă care nu este utilizată sau exploatată sub controlul unei autorități competente dintr-un stat membru al UE, deși directiva nu interzice în niciun fel statelor membre ale UE să inspecteze aeronave ale altor state membre. Statele membre ale UE au avut la dispoziție o perioadă de doi ani pentru implementarea acestei directive prin transpunerea sa în legislația națională[2]. În plus, în urma unei decizii a directorilor generali din statele membre ale ECAC, programul SAFA a fost introdus în sfera de competență a Comunității la 1 ianuarie 2007, când Comisiei Europene i s-a alocat responsabilitatea pentru gestionarea și dezvoltarea în continuare a programului, fiind asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 768/2006 al Comisiei[3]. Participarea continuă a celor cincisprezece state care sunt părți la ECAC, dar nu sunt membre ale UE, din care derivă dimensiunea paneuropeană a programului, a fost asigurată prin semnarea unui acord operațional între fiecare dintre aceste state și EASA. Incluzând statele UE-27, programul SAFA al UE se bucură în prezent de un total de 42 de state participante (a se vedea anexa A la documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport)[4]. 1.2. Obiectivul prezentului raport Încrederea publicului în siguranța transportului aerian este condiționată de accesul la informații adecvate referitoare la aplicarea standardelor de siguranță internaționale. În acest context, la articolul 6 alineatul (2) din Directiva 2004/36/CE i se solicită Comisiei să publice anual un raport de informații consolidat, accesibil publicului și factorilor interesați din domeniu. Prezentul raport este al cincilea raport anual, care vizează perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2010. 1.3. Funcționarea programului SAFA al UE În fiecare stat participant la SAFA, aeronavele (aparținând țărilor terțe, în cazul statelor membre ale UE, sau străine, în cazul statelor ECAC care nu sunt membre ale UE) pot face obiectul unei inspecții la platformă, care vizează în principal documentele și manualele aeronavei, licențele echipajului de zbor, starea în care se prezintă aeronava, precum și existența și starea echipamentului de siguranță obligatoriu din cabină. Datele de referință privind aceste inspecții sunt prevăzute în Standardele Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), anexele 1 (Licențele de zbor ale personalului), 6 (Exploatarea aeronavelor) și 8 (Navigabilitatea aeronavelor). Aceste verificări se desfășoară în conformitate cu o procedură comună tuturor statelor participante. În continuare, rezultatele acestor verificări fac obiectul unor rapoarte care respectă, de asemenea, un format comun. În cazul în care se constată nereguli semnificative, operatorul și autoritatea aeronautică competentă (statul operatorului sau statul de înmatriculare) sunt contactate pentru a se stabili măsuri corective care urmează a fi adoptate nu numai cu privire la aeronava inspectată, ci și cu privire la alte aeronave care ar putea fi afectate în cazul unor nereguli de natură generică. Toate datele conținute de rapoarte, precum și informațiile suplimentare sunt puse în comun și centralizate într-o bază de date informatizată, creată și gestionată de AESA. Funcționarea programului SAFA al UE poate fi rezumată după cum urmează: · aplicarea sa de către toate cele 42 de state participante la SAFA; · diseminarea pe scară largă a rezultatelor inspecțiilor la platformă SAFA, prin intermediul unei baze de date centralizate; · abordarea de la bază spre vârf: programul este dezvoltat în jurul inspecțiilor la platformă ale aeronavelor; · atenția sa concentrată în principal asupra aeronavelor țărilor terțe care efectuează zboruri către UE și către statele participante la SAFA (deși se pot efectua în continuare inspecții SAFA și în cazul aeronavelor din statele membre ale UE); · obiectivul intrinsec al programului de a verifica respectarea normelor internaționale de siguranță (standardele OACI). 1.4. Contribuție majoră a programului SAFA al UE la siguranța aviației Pe baza experienței dobândite în urma inspecțiilor SAFA rezultă că aceste inspecții oferă o imagine de ansamblu asupra siguranței operatorilor străini. Cu toate acestea, imaginea oferită este limitată, în sensul că nu generează un tablou complet al siguranței prezentate de o anumită aeronavă sau de un anumit operator. Aceasta se explică prin faptul că anumite aspecte sunt greu de evaluat în timpul unei inspecții (de exemplu, gestionarea resurselor de personal, situația completă a navigabilității etc.), dat fiind timpul limitat de efectuare a inspecției și, în consecință, nivelul limitat al detalierii în timpul inspecțiilor. Valoarea acestor indicatori va fi amplificată prin creșterea nivelului de armonizare în toate statele participante în ceea ce privește efectuarea inspecțiilor SAFA. O evaluare completă a unei anumite aeronave sau a unui anumit operator poate fi obținută numai prin supravegherea continuă de către autoritatea aeronautică civilă națională responsabilă (statul operatorului sau statul de înmatriculare). Astfel, informațiile obținute prin programul SAFA al UE sunt utile în sensul că: – reprezintă în esență un instrument preventiv care ajută la identificarea posibilelor tendințe negative în materie de siguranță. Astfel, un număr ridicat și/sau recurent de constatări referitoare la un anumit operator este un foarte bun indicator al unor potențiale deficiențe structurale în ceea ce privește atât managementul controlului calității al operatorului respectiv, cât și nivelul supravegherii în materie de siguranță exercitate de autoritățile aeronautice civile naționale responsabile din statul în care este certificat operatorul; – mai direct, inspecțiile SAFA pot contribui în timp real la exploatarea în siguranță a unei aeronave care tocmai a fost inspectată, determinând autoritățile de inspecție să se asigure că se întreprind acțiuni corective în cel mai scurt timp, înainte de orice nouă utilizare a aeronavei în cauză. În plus, de la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 2111/2005[5] care stabilește o listă a transportatorilor cărora li se interzice efectuarea de zboruri în UE, inspecțiile SAFA au devenit unul dintre cele mai importante criterii utilizate de Comisie în deciziile sale de includere a unui transportator în lista comunitară privind siguranța. 1.5. Evoluția programului în 2010 Serviciile Comisiei împreună cu AESA monitorizează permanent funcționarea actualului program SAFA pentru a identifica orice posibilitate de îmbunătățiri ulterioare în special (i) în ceea ce privește modul în care se efectuează inspecțiile, (ii) în ceea ce privește maniera în care informațiile obținute în timpul inspecțiilor sunt apoi colectate și analizate și, în fine, (iii) pentru a încuraja țările terțe să participe la sistemul SAFA și, astfel, pentru a facilita îmbunătățirea siguranței aviației civile pe întreg teritoriul Europei. În speță, o noutate în cursul anului 2010 a fost acordul privind introducerea (începând cu 2011) a unui număr de puncte de control care să fie respectate în mod voluntar de fiecare stat participant la SAFA. Aceste puncte de inspecție naționale sunt calculate ținând seama de diversitatea și volumul traficului străin. Inspecțiile sunt, de asemenea, evaluate în mod diferit, în funcție de respectarea unor criterii diverse care sunt direct legate de sporirea siguranței (inspecție prioritară, distanța de la sediul central, ora inspecției). O serie de inițiative lansate în 2007 au continuat și în 2010. Este vorba despre pregătirea de către AESA a unei analize a calității rapoartelor înregistrate de statele participante în baza de date. Cu un interval de recurență de patru luni, această analiză AESA încearcă să identifice cât mai curând posibil potențialele probleme de siguranță și tendințe negative, pentru ca acestea să poată fi abordate rapid, înainte de a deveni o amenințare la adresa siguranței aviației internaționale. În 2010, Comisia a continuat să utilizeze concluziile acestor rapoarte la pregătirea deciziilor sale cu privire la includerea transportatorilor aerieni în lista europeană de siguranță în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005. În plus, pe parcursul anului 2010, ca urmare a cererii Comisiei, AESA și-a continuat negocierile cu diverse autorități aviatice din țări din întreaga lume cu scopul de a extinde baza de participanți la sistemul SAFA al UE. Dată fiind natura colectivă a programului SAFA al UE, este prin urmare extrem de important ca toate inspecțiile SAFA să fie efectuate într-un mod standardizat în toate statele participante la SAFA. În 2010, AESA și-a continuat programul de standardizare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 736/2006 al Comisiei. În speță, au fost efectuate 24 de audituri în: Albania, Austria, Belgia, Bosnia și Herțegovina, Bulgaria, Republica Cehă, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Grecia, Ungaria, Irlanda, Norvegia, Polonia, România, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Turcia, Ucraina și Regatul Unit. În fine, conform sarcinilor care i-au fost încredințate prin Directiva 2008/49/CE a Comisiei[6], AESA a continuat examinarea celui de-al doilea set de Orientări detaliate privind procedurile de inspecție la platformă, publicate în 2009. 1.6. Introducerea unei abordări bazate pe riscuri. Ordinea de prioritate a inspecțiilor Regulamentul (CE) nr. 351/2008 al Comisiei[7] introduce conceptul de stabilire a priorității pentru inspecțiile SAFA dintr-o perspectivă paneuropeană. Statelor participante li se solicită să acorde prioritate unei părți a inspecțiilor lor la platformă efectuate în cazul anumitor operatori. Lista de prioritate se întocmește de către Comisie, în temeiul informațiilor transmise de AESA după analiza bazei de date SAFA, al informațiilor care rezultă în urma întrunirilor Comitetului pentru siguranța aeriană sau, în final, al informațiilor primite de la statele membre. În plus, sunt supuși inspecțiilor prioritare operatorii care figurează în anexa B a listei comunitare a transportatorilor aerieni vizați de o interdicție [stabilită în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005], precum și ceilalți operatori certificați în același stat ca un operator care figurează pe lista comunitară. Lista de prioritate este actualizată în mod constant, iar baza de date a SAFA sub responsabilitatea AESA permite tuturor statelor participante să aibă o perspectivă paneuropeană asupra întregii proceduri de stabilire a priorităților. Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene (EUROCONTROL) continuă să sprijine acest concept de stabilire a priorităților prin intermediul sistemului european de management al traficului aerian care furnizează statelor participante informații în timp real cu privire la planificarea zborurilor operatorilor prioritari. În 2010, dintr-un total de 11 703 inspecții SAFA, 2 215 (18,9%) au fost efectuate în cazul unor operatori care figurau pe lista de prioritate. 2. BAZA DE DATE CENTRALIZATĂ A PROGRAMULUI SAFA Baza de date centralizată a programului SAFA este administrată de AESA din decembrie 2006, în urma transferului de la Autoritățile Aeronautice Comune Centrale (CJAA) din Țările de Jos către AESA (cu sediul la Köln, Germania). Datele conținute în baza de date sunt considerate confidențiale. Această bază de date poate fi accesată de toate autoritățile aeronautice naționale din statele participante prin intermediul rețelei (securizate) de internet. În 2010, s-a introdus o nouă funcționalitate care permite autorităților aeronautice din țările terțe să aibă acces la baza de date online AESA-SAFA, limitată la rapoartele asupra operatorilor cu licențe acordate în țara respectivă. La sfârșitul anului 2010, autoritățile aviatice din 10 țări terțe utilizau deja această funcționalitate. În plus, Comisiei Europene și OACI li se oferă acces doar la citire. 3. DOMENIILE DE INSPECȚIE În conformitate cu „directiva SAFA”, aeronavele suspectate că nu respectă standardele internaționale de siguranță (de exemplu, pe baza analizei regulate a bazei de date de către AESA) trebuie inspectate de statele membre. În plus, inspecțiile SAFA la platformă pot fi efectuate utilizând o procedură de control prin sondaj. Se poate decide ca inspecția să fie orientată în funcție de anumite criterii, enumerate în continuare. O astfel de decizie are la bază recomandări emise de Comisia Europeană sau politici și priorități naționale. Inspecțiile se pot axa pe cinci domenii: (1) statul specific al operatorului (verificare a operatorilor dintr-un anumit stat); (2) tipul de aeronavă specific; (3) natura specifică a operațiunilor (zboruri regulate, zboruri neregulate, curse cargo etc.); (4) un anumit transportator dintr-o țară terță; (5) o aeronavă specifică identificată prin numărul său de înmatriculare. În anexele B, C și D la documentul de lucru al serviciilor Comisiei[8] care însoțește prezentul raport figurează statele operatorilor, tipurile de aeronavă și operatorii inspectați în cursul anului 2010. Buna derulare a programului este ilustrată și de tabelul 1, care sintetizează informațiile conținute în anexe și oferă o perspectivă generală asupra activităților din anul 2010. Tabelul 1: Derularea programului SAFA în 2010 Număr de inspecții efectuate || 11 703 Aeronave inspectate || 6 200 înmatriculări de aeronave Operatori inspectați || peste 1 076 Statul operatorului inspectat || 130 de state și teritorii Tip de aeronavă inspectat || 219 tipuri și variante diferite de aeronave Directiva SAFA impune efectuarea de inspecții la platformă în cazul aeronavelor țărilor terțe, dar recunoaște și dreptul statelor membre de a inspecta aeronavele exploatate de operatori certificați într-un alt stat membru. În 2011, puțin peste jumătate din numărul total de inspecții SAFA efectuate au vizat operatori din UE. Trebuie remarcat totuși că numărul de aterizări ale operatorilor din UE (în alte state europene) este de aproximativ patru ori mai mare în comparație cu numărul de aterizări ale operatorilor din țări terțe în state europene. Tabelul 2: Inspecții ale operatorilor din UE și din afara acesteia || Inspecții ale operatorilor din UE || Inspecții ale operatorilor din afara UE 2010 || 5 990 || 5 713 Procent || 51,2% || 48,8% Din 11 703 inspecții, 9 798 (83,4%) au fost efectuate de state membre ale UE (a se vedea anexa A). 48,8% (5 713) au vizat operatori ale căror licențe au fost acordate de țări terțe, iar restul de 51,2% (5 990) au vizat operatori din UE. Aceste cifre subliniază mai ales sfera largă a programului SAFA al UE și aplicarea sa nediscriminatorie atât în cazul operatorilor din UE, cât și în cazul celor din afara sa. 4. PRINCIPALELE CONSTATĂRI ALE INSPECȚIILOR SAFA 4.1. Generalități privind constatările inspecțiilor În cursul oricărei inspecții SAFA, inspectorul SAFA folosește o listă de control, care cuprinde un total de 54 de elemente de inspectat diferite, pentru a examina conformitatea aeronavelor cu normele internaționale (standardele OACI). Aceste inspecții pot duce la o serie de constatări (de obicei denumite „abateri de la standardele OACI ”). Tabelul 3 oferă o privire de ansamblu asupra numărului total de constatări (F) comparativ cu numărul total de inspecții (I) și asupra elementelor inspectate (II). În majoritatea cazurilor însă, în cursul unei inspecții nu se verifică toate aceste elemente, pentru că timpul scurs între sosirea aeronavei și plecarea acesteia nu este suficient pentru efectuarea unei inspecții complete. Prin urmare, relația dintre numărul total de constatări și numărul total de elemente inspectate poate fi mai explicită decât un simplu raport bazat pe numărul inspecțiilor. Tabelul 3: Prezentare sintetică a constatărilor SAFA și a elementelor inspectate în cadrul SAFA || Perioada || 1 ianuarie 2010 - 31 decembrie 2010 Total inspecții (I) || 11 703 Total elemente inspectate (II) || 437 519 Total constatări (F) || 11 019 Număr mediu de elemente inspectate în timpul unei inspecții || 37,39 Constatări/Inspecții (F/I) || 0,942 Constatări/Elemente inspectate (F/II) || 0,0252 4.2. Constatări ale inspecțiilor și categorii de constatări Trebuie să se țină seama și de „gravitatea” constatărilor, nu numai de numărul absolut al acestora. În acest sens, au fost definite trei categorii de constatări: constatările de „categoria 1” sunt considerate constatări minore, „categoria 2” cuprinde constatările semnificative, iar „categoria 3” pe cele majore. Termenii „minor”, „semnificativ” și „major” caracterizează nivelul abaterii de la standardul OACI. Principalul scop al definirii categoriilor de constatări este de a clasifica respectarea unui standard și gravitatea cazurilor de nerespectare a acestui standard. Inspecțiile și categoriile de constatări sunt sintetizate în tabelul de mai jos. Tabelul 4: Constatări SAFA în funcție de categorie || || Număr de constatări (F) || Raportul constatărilor (Fcat./I) Anul || Număr de inspecții (I) || Cat. 1 (minore) || Cat. 2 (semnificative) || Cat. 3 (majore) || Total || F cat.1/I || F cat.2/I || F cat.3/I || F total/I 2010 || 11 703 || 3 424 || 4 719 || 2 876 || 11 019 || 0,293 || 0,403 || 0,246 || 0,942 || 31% || 42,8% || 26,1% || 100,00% || || || || 4.3. Istoric Este important să se privească evoluția cifrelor menționate anterior dintr-o perspectivă istorică, începând cu 1996. Tabelul 5: Prezentare sintetică a evoluției constatărilor SAFA || || || || || || Anul || || || || || || || || || || Total 1996-2009 || 1996 || 1997 || 1998 || 1999 || 2000 || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 Total inspecții (I) || 75 || 1 748 || 2 767 || 2 833 || 2 394 || 2 706 || 3 234 || 3 413 || 4 568 || 5 457 || 7 458 || 8 594 || 10 337 || 11 349 || 11 703 || 66 933 Total elemente inspectate (II) || 1 675 || 31 413 || 88 400 || 95 524 || 80 454 || 82 935 || 93 681 || 100 014 || 148 850 || 181 440 || 260 524 || 300 035 || 358 046 || 408 217 || 437 519 || 2 231 208 Total constatări (F) || 212 || 1 951 || 2 573 || 2 631 || 2 587 || 2 851 || 3 064 || 3 242 || 6 799 || 8 492 || 12 481 || 12 073 || 11 298 || 9 688 || 11 019 || 79 942 Constatări/Inspecții (F/I) || 2,8267 || 1,1161 || 0,9299 || 0,9287 || 1,0806 || 1,0536 || 0,9474 || 0,9499 || 1,4884 || 1,5562 || 1,6704 || 1,405 || 1,093 || 0,854 || 0,942 || 1,194 Constatări/Elemente inspectate (F/II) || 0,127 || 0,062 || 0,029 || 0,028 || 0,032 || 0,034 || 0,033 || 0,032 || 0,046 || 0,047 || 0,048 || 0,040 || 0,032 || 0,024 || 0,025 || 0,036 Tabelul 6: Număr anual de inspecții SAFA din 1996 Tabelul 7: Numărul mediu de constatări per inspecție (1996-2010) După cum se arată în tabelul 7, după ce a scăzut timp de trei ani consecutivi, raportul mediu dintre numărul de constatări per inspecție a crescut cu 13% în 2010. Această creștere pare a fi o consecință directă a instrumentelor legislative adoptate în 2008 (și anume Regulamentul 351/2008/CE al Comisiei referitor la stabilirea priorității pentru inspecțiile la platformă și Directiva 2008/49/CE care introduce elemente procedurale mai detaliate), a publicării de către AESA a unor orientări foarte cuprinzătoare și a aplicării acestora de către statele participate, precum și a lansării de către AESA a unui program de standardizare SAFA. Toate aceste măsuri au contribuit la îmbunătățirea inspecțiilor care se efectuează în cele 42 de state participante la programul SAFA. 4.4. Distribuția constatărilor în funcție de regiune Tabelele 8, 9 și 10 de mai jos arată că, deși numărul mediu de constatări (per inspecție) a crescut în 2010, tendința pe cinci ani este de a se înregistra o scădere pentru toate regiunile geografice. Pe baza acestor tabele, se poate observa că: – operatorii din statele din UE, ECAC și Oceania înregistrează mai puține constatări per inspecție decât media; – deși, în 2009, media pentru operatorii din Africa arată cea mai mare îmbunătățire, această tendință s-a inversat în 2010, când cifrele indică cea mai mare creștere a raportului mediu înregistrat de operatorii din Africa. Tabelul 8: Constatările inspecțiilor în funcție de regiune || || || || Nr. de constatări (F) || Raportul constatărilor (Fcat./I) Regiune || Nr. de state inspectate || Nr. de operatori inspectați || Inspecții (I) || Cat. 1 (minore) || Cat. 2 (semnific.) || Cat. 3 (majore) || Total || F cat.1/I || F cat.2/I || F cat.3/I || F total/I UE[9] || 27 || 521 || 5 990 || 1 296 || 1 984 || 1 193 || 4 473 || 0,22 || 0,33 || 0,20 || 0,75 EUROPA (ECAC)[10] || 44 || 662 || 7 776 || 1 865 || 2 675 || 1 603 || 6 143 || 0,24 || 0,34 || 0,21 || 0,79 Federația Rusă, Belarus și Asia Centrală [11] || 6 || 88 || 1 002 || 474 || 484 || 233 || 1 191 || 0,47 || 0,48 || 0,23 || 1,19 America de Nord [12] || 3 || 97 || 610 || 207 || 188 || 178 || 573 || 0,34 || 0,31 || 0,29 || 0,94 America Latină și Caraibi [13] || 21 || 32 || 165 || 81 || 94 || 78 || 253 || 0,49 || 0,57 || 0,47 || 1,53 Orientul Mijlociu și Africa de Nord [14] || 17 || 101 || 1 422 || 543 || 824 || 497 || 1 864 || 0,38 || 0,58 || 0,35 || 1,31 Africa[15] || 19 || 39 || 311 || 84 || 215 || 149 || 448 || 0,27 || 0,69 || 0,48 || 1,44 Asia[16] || 17 || 46 || 377 || 165 || 231 || 130 || 526 || 0,44 || 0,61 || 0,34 || 1,40 Oceania[17] || 3 || 11 || 40 || 5 || 8 || 8 || 21 || 0,13 || 0,20 || 0,20 || 0,53 Media/toate statele || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94 Tabelul 9: Evoluția constatărilor inspecțiilor în funcție de regiune La compararea rezultatelor SAFA obținute de operatorii din UE cu cele ale operatorilor din afara UE, se poate remarca faptul că media generală F/I este cu mult mai mică (cu 35%). Tabelul 10 prezintă mai în detaliu aceste rezultate. Tabelul 10: Comparație între UE, ECAC și restul lumii || || || || Nr. de constatări (F) || Raportul constatărilor (Fcat./I) Regiune || Nr. de state inspectate || Nr. de operatori inspectați || Inspecții (I) || Cat. 1 (minore) || Cat. 2 (semnific.) || Cat. 3 (majore) || Total || F cat.1/I || F cat.2/I || F cat.3/I || F total/I UE || 27 || 521 || 5 990 || 1 296 || 1 984 || 1 193 || 4 473 || 0,22 || 0,33 || 0,2 || 0,75 Restul EUROPEI (state ECAC care nu sunt membre UE) || 17 || 141 || 1 786 || 569 || 691 || 410 || 1 670 || 0,32 || 0,39 || 0,23 || 0,94 4.5. Distribuția în funcție de regiunile OACI Dacă tabelele de la punctul 4.4 prezintă rezultatele inspecțiilor SAFA din 2010 în funcție de regiunile geografice general cunoscute, prezenta secțiune prezintă aceleași date referitoare la inspecțiile din 2010, dar regrupate pe regiunile definite de OACI, care sunt diferite de cele de mai sus: prin urmare, și rezultatele sunt diferite. Aceste diferențe nu au impact asupra concluziilor prezentului raport. În consecință, din tabelele 11 și 12 se poate observa că: – operatorii din statele aparținând regiunilor EUR[18] și ESAF[19] înregistrează mai puține constatări per inspecție decât media; – operatorii din statele aparținând regiunilor MID[20], SAM[21], WACAF[22], NACC[23] și APAC[24] înregistrează mai multe constatări per inspecție decât media; – raportul constatări/inspecții arată o creștere în aproape toate regiunile. Singura excepție este regiunea SAM, care totuși înregistrează încă un raport mai mare decât media. WACAF este, de departe, regiunea care prezintă media cea mai ridicată. Tabelul 11: Constatările inspecțiilor în funcție de regiune (regiuni OACI) || || || || Nr. de constatări (F) || Raportul constatărilor (Fcat./I) Regiune || Nr. de state inspectate || Nr. de operatori inspectați || Inspecții (I) || Cat. 1 (minore) || Cat. 2 (semnific.) || Cat. 3 (majore) || Total || F cat.1/I || F cat.2/I || F cat.3/I || F total/I APAC || 18 || 51 || 364 || 154 || 178 || 107 || 439 || 0,42 || 0,49 || 0,29 || 1,21 ESAF || 10 || 24 || 219 || 33 || 79 || 75 || 187 || 0,15 || 0,36 || 0,34 || 0,85 EUR || 57 || 769 || 9 218 || 2 568 || 3 491 || 2 018 || 8 077 || 0,28 || 0,38 || 0,22 || 0,88 MID || 17 || 94 || 1 103 || 342 || 567 || 354 || 1 263 || 0,31 || 0,51 || 0,32 || 1,15 NACC || 10 || 109 || 637 || 238 || 224 || 215 || 677 || 0,37 || 0,35 || 0,34 || 1,06 SAM || 10 || 15 || 70 || 38 || 44 || 33 || 115 || 0,54 || 0,63 || 0,47 || 1,64 WACAF || 9 || 14 || 92 || 51 || 136 || 74 || 261 || 0,55 || 1,48 || 0,80 || 2,84 Toate statele || 130 || 1 076 || 11 703 || 3 424 || 4 719 || 2 876 || 11 019 || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94 Tabelul 12: Numărul mediu de constatări per regiune OACI – evoluția în ultimii 5 ani 4.6. Constatări ale inspecțiilor raportate la elementele din lista de verificare Anexa F la documentul de lucru al serviciilor Comisiei[25] care însoțește prezentul raport prezintă rezultatele în raport cu fiecare element de inspecție (III) care a fost verificat. În respectiva anexă se menționează de câte ori a fost verificat un anumit element de inspecție, numărul de constatări și raportul F/III. Majoritatea constatărilor identificate au vizat starea generală a aeronavei (C01), notificarea și rectificarea defecțiunilor (A23), licențele echipajului de zbor (A20) și starea generală a carlingii (A01). 4.7. Primele 3 constatări semnificative și majore raportate la elementele din lista de verificare Lista de verificare este formată din patru părți principale. Partea A se referă la elemente ce trebuie inspectate în cabina de pilotaj a aeronavei. Partea B a listei conține elementele de verificat în cabină (cabina pasagerilor) și se referă în special la echipamentele de siguranță. Partea C se referă la starea tehnică generală a aeronavei, care trebuie să facă obiectul unei verificări vizuale din exterior. Elementele din partea D se referă la compartimentul cargo al aeronavei și la mărfurile transportate. Constatările generale care nu se încadrează în nici una dintre cele patru părți pot fi incluse în partea E (generalități) a listei de verificare. La momentul examinării constatărilor formulate în urma unei inspecții SAFA, trebuie acordată o atenție deosebită constatărilor din categoria 2 (semnificative) și categoria 3 (majore) atunci când se impune corectarea acestora. Pentru fiecare parte a listei de verificare, în tabelele din anexele D și E la documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport se prezintă primele 3 constatări din categoriile 2 și 3 raportate la numărul de inspecții[26]. 5. ACȚIUNI ÎNTREPRINSE CA URMARE A INSPECȚIILOR LA PLATFORMĂ În funcție de categoria, numărul și natura constatărilor, autoritățile naționale competente pot lua mai multe măsuri. În cazul în care constatările sugerează că siguranța aeronavei și a pasagerilor este compromisă, se impun acțiuni corective. În principiu, căpitanul aeronavei va fi invitat să remedieze deficiențele grave care i-au fost semnalate. În cazurile rare în care inspectorii au motive să creadă că respectivul căpitan al aeronavei nu intenționează să ia măsurile necesare în privința deficiențelor care i-au fost semnalate, aceștia vor proceda oficial la imobilizarea la sol a aeronavei. Există și un alt tip de acțiuni, denumite „acțiuni corective înainte de autorizarea zborului”. Aeronava este autorizată să își reia zborul numai după întreprinderea de acțiuni corective pentru remedierea tuturor deficiențelor identificate. În alte cazuri, aeronava poate decola, dar continuă să facă obiectul unor restricții de exploatare. O astfel de restricție poată apărea în cazul în care sunt constatate deficiențe ale scaunelor pasagerilor. Conform practicii curente, căpitanul aeronavei care tocmai a fost inspectată trebuie informat cu privire la constatările făcute. În plus, constatările din categoriile 2 și 3 trebuie comunicate autorității aeronautice responsabile și sediului operatorului, împreună cu invitația de a întreprinde acțiunile necesare pentru evitarea reapariției deficiențelor respective. Pentru a atinge cu un maximum de succes obiectivele programului SAFA al UE, se impune o strânsă cooperare cu autoritățile aeronautice civile din toate statele ai căror operatori și aeronave au făcut obiectul inspecțiilor SAFA. Prin urmare, autorităților aeronautice civile li se solicită să asigure executarea corespunzătoare a acțiunilor corective în vederea remedierii constatărilor SAFA raportate. În anumite cazuri, atunci când constatările referitoare la o aeronavă sunt considerate importante, statele participante la SAFA pot decide să revoce permisul de zbor al aeronavei respective. Aceasta înseamnă că aeronava respectivă nu mai poate ateriza pe aeroporturile din statul în cauză sau că nu mai poate intra în spațiul aerian al acelui stat. Această interdicție poate fi ridicată atunci când operatorul aeronavei dovedește că problemele au fost corectate în mod adecvat. Prin urmare, retragerea permisului de zbor poate fi (și este în cele mai multe cazuri) temporară. În ceea ce privește aceste interdicții și ridicarea lor ulterioară, statele participante la SAFA care fac parte din UE trebuie să acționeze în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității. || Nr. de inspecții || 11 703 Nr. de constatări || 11 019 ACȚIUNI ÎNTREPRINSE || informarea autorității și a operatorului || 4 108 restricționarea exploatării aeronavei || 120 acțiuni corective înainte de autorizarea zborului || 1 922 aeronave imobilizate la sol || 12 interdicție imediată de zbor || 0* *nu sunt incluse aici interdicțiile/restricțiile de exploatare impuse de CE în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005. În conformitate cu cerința prevăzută de Directiva (CE) nr. 2008/49 a Comisiei, statele participante la SAFA transmit lunar rapoarte către AESA cu privire la acțiunile subsecvente întreprinse. Aceste informații oferă o estimare a capacității și dorinței operatorilor de a remedia constatările identificate cu ocazia inspecțiilor SAFA. 6. CONCLUZII În cursul anului 2010, s-a atins un număr record de inspecții, care au vizat un număr mai mare de operatori și de elemente de inspectat în comparație cu anii precedenți. Această creștere pare a fi o consecință directă a actelor legislative adoptate în 2008. În plus, cifrele din prezentul raport indică, de asemenea, sfera largă a programului SAFA al UE și aplicarea sa nediscriminatorie atât în cazul operatorilor din UE, cât și în cazul celor din afara sa. Ca rezultat al acestor îmbunătățiri, programul a devenit un instrument mai bun pentru a identifica tendințele potențiale negative la nivel mondial în materie de siguranță, contribuind în timp real la siguranța exploatării aeronavelor inspectate. În 2010, s-au întreprins, de asemenea, eforturi pentru a îmbunătăți funcționarea programului SAFA al UE, în special prin eficientizarea inspecțiilor (introducerea unei cote minime de inspecții efectuate în mod voluntar de statele participante la SAFA) și finalizarea unui program de standardizare. Rezultatele analizei regulate a AESA cu privire la rapoarte, care indică deficiențe grave de siguranță sau incapacitatea persistentă a transportatorului de a remedia deficiențele identificate de inspecțiile la platformă efectuate în cadrul programului SAFA, au continuat să fie utilizate de Comisie la pregătirea, în cursul anului 2010, a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare în cadrul Comunității, astfel cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. [1] JO L 143, 30.4.2004, p. 76. [2] A se vedea în special Raportul Comisiei privind siguranța aeronavelor țărilor terțe care folosesc aeroporturile comunitare, din data de 24.9.2008. C(2008) 5265 final. [3] JO L 134, 20.5.2006, p. 16. [4] SWD(2012) 38. [5] JO L 344, 27.12.2005, p. 15. [6] JO L 109, 19.4.2008, p. 17. [7] JO L 109, 19.4.2008, p. 7. [8] SWD(2012) 38. [9] UE - Austria, Belgia, Bulgaria, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, Republica Slovacă, România, Slovenia, Spania, Suedia, Regatul Unit, Țările de Jos, Ungaria. [10] Europa (ECAC) - Albania, Armenia, Austria, Azerbaidjan, Belgia, Bosnia și Herțegovina, Bulgaria, Croația, Cipru, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Georgia, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Malta, Republica Moldova, Monaco, Muntenegru, Țările de Jos, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, San Marino, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveția, Turcia, Ucraina, Regatul Unit. [11] Federația Rusă, Belarus și Asia Centrală (CIS) - Belarus, Kazahstan, Kârgâzstan, Federația Rusă, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan. [12] America de Nord (AN) - Bermuda, Canada, Statele Unite ale Americii. [13] America Latină și Caraibi (LAC) – Anguilla, Antigua și Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivia, Brazilia, Insulele Cayman, Chile, Columbia, Costa Rica, Cuba, Dominica, Republica Dominicană, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexic, Antilele Olandeze, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts și Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent și Grenadine, Surinam, Trinidad și Tobago, Insulele Turks și Caicos, Uruguay, Venezuela (Republica Bolivariană a Venezuelei). [14] Orientul Mijlociu și Africa de Nord (MENA) - Algeria, Bahrain, Egipt, Republica Islamică Iran, Irak, Israel, Iordania, Kuweit, Liban, Jamahiria Arabă Libiană, Maroc, Oman, Qatar, Arabia Saudită, Sudan, Republica Arabă Siriană, Tunisia, Emiratele Arabe Unite, Yemen. [15] Africa (AFR) - Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camerun, Capul Verde, Republica Centrafricană, Ciad, Comore, Congo, Côte d'Ivoire, Republica Democratică Congo, Djibouti, Guineea Ecuatorială, Eritreea, Etiopia, Gabon, Gambia, Ghana, Guineea, Guineea-Bissau, Kenya, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauritania, Mauritius, Mozambic, Namibia, Niger, Nigeria, Rwanda, Sao Tome și Principe, Senegal, Seychelles, Sierra Leone, Somalia, Africa de Sud, Swaziland, Togo, Uganda, Republica Unită a Tanzaniei, Zambia, Zimbabwe. [16] Asia (AS) - Afganistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambodgia, China, Republica Populară Democrată Coreeană, Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze, India, Indonezia, Japonia, Republica Democrată Populară Laos, Malaysia, Maldive, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Filipine, Republica Coreea, Singapore, Sri Lanka, Taiwan, Thailanda, Timor-Leste, Vietnam. [17] Oceania (OC) - Australia, Fiji, Kiribati, Insulele Marshall, Statele Federate ale Microneziei, Nauru, Noua Zeelandă, Palau, Papua Noua Guinee, Samoa, Insulele Solomon, Tonga, Tuvalu, Vanuatu. [18] EUR - regiunea OACI Europa și Atlanticul de Nord: Albania, Algeria, Andorra, Armenia, Austria, Azerbaidjan, Belarus, Belgia, Bosnia și Herțegovina, Bulgaria, Croația, Republic Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Georgia, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Kazahstan, Kârgâzstan, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Monaco, Muntenegru, Maroc, Țările de Jos (mai puțin Antilele Olandeze), Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Moldova, România, Federația Rusă, San Marino, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveția, Tadjikistan, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Tunisia, Turcia, Turkmenistan, Ucraina, Regatul Unit (mai puțin Insulele Cayman, Bermuda), Uzbekistan. [19] ESAF - regiunea OACI Africa de Est și de Sud: Angola, Botswana, Burundi, Comore, Djibouti, Eritreea, Etiopia, Kenya, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauritius, Mozambic, Namibia, Rwanda, Seychelles, Somalia, Africa de Sud, Swaziland, Uganda, Republica Unită a Tanzaniei, Zambia, Zimbabwe. [20] MID - regiunea OACI Orientul Mijlociu: Afganistan, Bahrain, Cipru, Egipt, Iran, Irak, Israel, Iordania, Kuweit, Liban, Jamahiria Arabă Libiană, Oman, Pakistan, Qatar, Arabia Saudită, Sudan, Republica Arabă Siriană, Emiratele Arabe Unite, Yemen. [21] SAM - regiunea OACI America de Sud: Argentina, Bolivia, Brazilia, Chile, Columbia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Surinam, Uruguay, Venezuela. [22] WACAF - regiunea OACI Africa Centrală și de Vest: Benin, Burkina Faso, Camerun, Capul Verde, Republica Centrafricană, Ciad, Congo, Côte d'Ivoire, Republica Democratică Congo, Guineea Ecuatorială, Gabon, Gambia, Ghana, Guineea, Guineea-Bissau, Liberia, Mali, Mauritania, Niger, Nigeria, Sao Tome și Principe, Senegal, Sierra Leone, Togo. [23] NACC - regiunea OACI America de Nord, America Centrală și Caraibi: Antigua și Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Canada, Costa Rica, Cuba, Republica Dominicană, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexic, Nicaragua, Saint Kitts și Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent și Grenadine, Trinidad și Tobago, Statele Unite ale Americii. [24] APAC - regiunea OACI Asia și Pacific: Australia, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambodgia, China (inclusiv Hong Kong și Macao), Insulele Cook, Republica Populară Democrată Coreeană, Fiji, India, Indonezia, Japonia, Kiribati, Republica Democrată Populară Laos, Malaysia, Maldive, Insulele Marshall, Micronezia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Noua Zeelandă, Palau, Papua Noua Guinee, Filipine, Republica Coreea, Samoa, Singapore, Insulele Solomon, Sri Lanka, Thailanda, Tonga, Vanuatu, Vietnam. [25] SWD(2012) 38. [26] SWD(2012) 38.