RO    RO RO 
 
RO    RO  COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 17.9.2010 
SEC(2010) 1043 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
  
Document de înso țire pentru 
  
Propunerea de 
 
DIRECTIV Ă A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI 
 
privind instituirea spa țiului feroviar unic european 
 
(Reformare) 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
  
Document de înso țire pentru 
  
Propunerea de 
 
DIRECTIV Ă A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI 
 
privind instituirea spa țiului feroviar unic european 
 
(Reformare)  
 
RO 3   RO INTRODUCERE  
Primul pachet feroviar1 este alcătuit din trei directive care cuprind prevederi introduse tocmai 
din 1991. În contextul programului  de simplificare a legisla ției derulat de Comisie2, inițiativa 
propusă, de reformare a primului pachet legislat iv, va presupune un pro ces de codificare a 
acestor trei directive și contopirea lor într-un instrument legislativ unic în scopul simplific ării 
și al consolid ării.  
Din punctul de vedere al fondul ui, obiectivul este de a intr oduce noi prevederi în acest act 
legislativ unic în scopul de a simplifica, clarifica și moderniza cadrul actual de reglementare 
astfel încât s ă se abordeze sl ăbiciunile, ambiguit ățile și lacunele identifi cate, atingându-se 
astfel obiectivele ini țiale ale textelor legislative. 
1. D EFINIREA PROBLEMEI  
Prezentul document trece în revist ă efectele m ăsurilor care urmeaz ă să fie incluse în 
reformarea primului pachet feroviar, formulate în a șa fel încât s ă trateze trei as pecte cheie ale 
pieței feroviare: 
• Accesul la pia ță continuă să fie dificil pentru nou intra ți. Numărul de societ ăți noi 
de pe pia ța transporturilor feroviare de m ărfuri continu ă să fie foarte mic, iar 
costurile medii de func ționare suportate de întrepri nderile feroviare sunt mari și în 
continuă creștere.  
• Piața feroviar ă european ă se caracterizeaz ă încă printr-un grad înalt de 
fragmentare , ceea ce submineaz ă funcționarea pie ței și afecteaz ă mai ales 
întreprinderile feroviare.  
• Calitatea infrastructurii  continuă să scadă. Acest lucru afecteaz ă randamentul 
transportului feroviar din cauza capacit ății reduse și a întârzierilor, descurajeaz ă 
investițiile în servicii auxiliare și în noi tehnologii și compromite capacitatea 
căilor ferate de a face concuren ță în mod credibil celorlalt e moduri de transport.  
Drept rezultat, transportul feroviar r ămâne o op țiune neatractiv ă, iar competitivitatea 
sectorului în raport cu alte moduri de transpor t, în special cu transporturile rutiere, se 
diminueaz ă.  
Comisia consider ă că aceste probleme trebuie tratate pe trei niveluri: legisla ția în vigoare 
trebuie implementat ă corect și respectat ă în mod corespunz ător; ar putea fi necesar ă 
clarificarea prevederilor legi slative actuale pentru a se  asigura aplicarea armonizat ă în toate 
statele membre; în fine, pentru abordarea asp ectelor specifice ar put ea fi necesare noi m ăsuri. 
                                                 
1 Directiva 2001/12/CE  a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 [ Jurnalul 
Oficial al Uniunii Europene  (JO) L 75, 15.3.2001, p. 1, astfel cum a fost modificat ă]; Directiva 
2001/13/CE  a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 (JO L 75, 15.3.2001, p. 
26, astfel cum a fost modificat ă); și Directiva 2001/14/CE  a Parlamentului European și a Consiliului 
din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacit ăților de infrastructur ă feroviară și perceperea de tarife 
pentru utilizarea infrastructurii feroviare (JO L 75 , 15.3.2001, p. 29, astfel cum a fost modificat ă).  
2 A se vedea COM(2005) 535 și COM(2006) 690: Punerea în aplicare a programului comunitar de la 
Lisabona: O strategie pentru simplificarea cadrului de reglementare. 
 
RO 4   RO 2. A RE UNIUNEA EUROPEAN Ă DREPTUL S Ă INTERVIN Ă? 
Temeiul juridic 
În conformitate cu titlul VI din Tratatul privind func ționarea Uniunii Europene (TFUE), UE 
poate interveni în domeniul transportur ilor. Articolul 90 din TFUE dispune c ă obiectivele 
tratatelor, printre care și stabilirea unei pie țe comune și elaborarea de politici comune în 
vederea promov ării unui grad înalt de competitivitate și a unei dezvolt ări armonioase, 
echilibrate și sustenabile a activit ăților economice, trebuie urm ărite în cadrul unei politici 
comune în domeniul transporturilor. 
Subsidiaritate 
Problemele care afecteaz ă sectorul feroviar au  o dimensiune transna țională care necesit ă 
intervenția la nivelul UE. Lipsa de c oordonare dintre statele membre și alți actori ar reduce 
eficiența transportului feroviar interna țional, riscându-se tr ecerea de la transportul feroviar la 
cel rutier, ceea ce ar duce la cre șterea aglomer ării și a poluării. Clarificarea cadrului de 
reglementare al accesului pe pia ța feroviar ă în vederea înlesnirii intr ării pe piață și a stimulării 
concurenței, precum și a dezvolt ării piețelor de servicii feroviare poate fi realizat ă mai bine de 
către Uniune decât de c ătre statele membre în mod individual. 
Conform principiului subsidiarit ății definit la articolul 5 di n Tratatul privind Uniunea 
European ă, obiectivul revitaliz ării sectorului feroviar european va fi atins mai u șor prin 
inițiativa UE de a reforma primul p achet feroviar, în completarea ac țiunilor întreprinse la 
nivelul UE și al statelor membre.  
3. O BIECTIVE  
Obiectivele generale ale acestei ini țiative sunt de a înlesni intrarea pe pia ța feroviar ă și de a 
stimula concuren ța din acest sector, precum și de a unifica pia ța în vederea dezvolt ării unor 
servicii eficiente și foarte performante de transport feroviar de m ărfuri și de pasageri. 
Inițiativa trebuie s ă se bazeze pe m ăsuri adoptate deja la nivelul UE, pe care s ă le completeze 
și să le consolideze. 
Simplificarea  juridică prin consolidare și unificare reprezint ă primul obiectiv orizontal  pe 
care se fondeaz ă această inițiativă de reformare. În al doilea rând, clarificarea  anumitor 
prevederi ale legisla ției în materie de acces feroviar ar facilita transpunerea corect ă și 
implementarea eficient ă a dreptului Uniunii Europene în to ate statele membre. În fine, este 
necesară modernizarea  legislației prin eliminarea dispozi țiilor depășite (pertinente în trecut 
înainte de deschiderea complet ă a pieței) și prin introducerea de noi dispozi ții care să 
răspundă mai bine modalit ății actuale de func ționare a pie ței. 
Obiectivele specifice  ale inițiativei sunt : 
• Îmbunătățirea accesului nediscriminatoriu la  infrastructurile de servicii 
• Creșterea transparen ței cadrului institu țional al pie ței feroviare 
• Intensificarea cooper ării și a coordon ării în vederea stimul ării transportului 
feroviar interna țional  
 
RO 5   RO • Furnizarea de stimulente eficiente pentru o finan țare solidă și viabilă 
• Consolidarea independen ței și a atribuțiilor organismelor de reglementare 
4. O PțIUNI DE POLITIC Ă 
Pachetul avut în vedere pentru reformare cuprinde 26 de modific ări.  
S-a considerat necesar ă realizarea unei evalu ări a impactului în ceea ce prive ște modific ările 
care introduc nou ă măsuri noi. Cum Comisia real izase deja o evaluare a impactului în cazul a 
patru măsuri, au fost analizate doar celelalte cinci m ăsuri. Având în vedere domeniul de 
aplicare limitat al acestor m ăsuri, s-a efectuat o analiz ă calitativă, astfel încât s ă se poată face 
o compara ție între efectele op țiunilor de politic ă posibile. În continuare  sunt prezentate pe 
scurt opțiunile de politic ă pentru cele cinci noi m ăsuri menționate și impactul lor. Pe baza 
acestei analize, pentru fiecare m ăsură s-a ales câte o op țiune.  
Raportul cuprinde și o evaluare cantitativ ă a impactului economic, social și de mediu și a 
costurilor administrative, efectuat ă pe ansamblul pachetului de modific ări alese. Impactul din 
punct de vedere cantitativ este prezentat în sec țiunea 5. 
4.1. Oferta de servicii conexe  transportului feroviar 
Cerința ca administrarea infrastructurilor de servicii s ă fie independent ă de prestarea de 
servicii de transport feroviar va  reduce conflictele de interese și discriminarea în privin ța 
accesului la servicii, contribuind astfel la dezvoltarea societ ăților nou intrate pe pia ță.  
 Opțiunea 1  Opțiunea 2  Opțiunea 3  
Oferta de servicii 
conexe transportului feroviar Operatorii 
infrastructurilor de servicii sunt independen ți din punct 
de vedere juridic de societățile sau 
entitățile cu o putere 
semnificativ ă pe piața 
transporturilor feroviare Operatorii 
infrastructurilor de servicii sunt independen ți din punct 
de vedere juridic, structural și decizional 
de societățile sau 
entitățile cu o putere 
semnificativ ă pe piața 
transporturilor feroviare Operatorii 
infrastructurilor de servicii sunt independen ți din punct 
de vedere juridic, structural și decizional 
de toate societ ățile sau 
entitățile care își 
desfășoară activitatea 
pe piața transporturilor 
feroviare 
În cazul op țiunii 1, conflictele de in terese ar continua s ă apară, având în vedere c ă 
independen ța este doar juridic ă și că operatorul infrastructurii de servicii ar putea s ă facă parte 
dintr-o societate holding care de ține controlul unei întreprinde ri feroviare consacrate. 
Opțiunea 2 ar asigura o independen ță adecvată și ar avea un impact asupra dezvolt ării 
serviciilor conexe transportului feroviar de oarece accesul la aceste servicii ar fi mai u șor și 
mai ieftin pentru societ ățile nou intrate pe pia ță. Costurile administrative sunt mai mici decât 
în cazul op țiunii 1.  
Opțiunea 3 se aplic ă tuturor operatorilor și este mai strict ă și mai pu țin eficient ă decât 
opțiunea 2. Investi țiile în noi infrastructuri de servicii ar fi mai pu țin atractive din moment ce 
 
RO 6   RO întreprinderilor ferovi are nou intrate pe pia ță care, cu pu țin timp în urm ă, au investit într-o 
infrastructur ă de servicii și au dezvoltat-o, li s-ar cere s ă își vândă activele sau s ă cedeze 
administrarea acesteia unei p ărți terțe.  
Opțiunea 2 este cea mai promi țătoare deoarece exclude posibilele  conflicte de interese, dar nu 
descurajeaz ă întreprinderile feroviare nou intrate pe pia ță să investeasc ă în viitor în servicii 
conexe transportului feroviar. 
4.2. Disponibilitatea infrastructurilor de servicii 
Formularea unor preved eri specifice care s ă creeze stimulente pentru utilizarea mai eficient ă a 
activelor existente ar genera o capacitate suplimentar ă de infrastructur ă, cu investi ții minime. 
Disponibilitatea sporit ă a infrastructurilor de servicii ar contribui la eliminarea anumitor 
blocaje de pe pia ța feroviar ă. 
 Opțiunea 1  Opțiunea 2  Opțiunea 3  
Disponibilitatea 
infrastructurilor de servicii Sancțiuni 
financiare în cazul neutiliz ării  În cazul unei infrastructuri 
de servicii neutilizate, proprietarul acesteia este obligat să ofere spre 
concesionare sau închiriere În cazul unei infrastructuri 
de servicii neutilizate, proprietarul acesteia este obligat să o pună în 
vânzare 
Opțiunea 1 nu ar fi întotdeauna eficient ă, deoarece, pentru a împiedica intrarea pe pia ță a unor 
noi concuren ți, este posibil ca operatorii s ă prefere s ă plătească sancțiuni financiare decât s ă 
repună în funcțiune o infrastructur ă.  
Impactul op țiunii 2 ar fi unul moderat. Noii pr estatori de serv icii ar putea s ă preia 
infrastructuri de servicii neutilizate pân ă atunci, iar cre șterea ofertei de servicii ar avea ca 
rezultat tarife mai mici pentru întrep rinderile feroviare nou intrate pe pia ță. Opțiunea 2 ar 
presupune costuri administrative mai mari decât op țiunea 1, din cauza noilor proceduri 
administrative pentru concesiona rea sau închirierea activelor.  
Opțiunea 3 impune obliga ția de a vinde infrastr uctura în cazul neutiliz ării. Însă un proprietar 
de infrastructur ă interesat s ă împiedice intrarea pe pia ță a unor noi întreprinderi feroviare ar 
putea opta s ă o vândă mai degrab ă unui dezvoltator imobiliar decât unui alt administrator care 
dorește să exploateze respectiva infrastructur ă. 
Opțiunea 2 este cea mai promi țătoare. Deși se estimeaz ă costuri administrative mai mari decât 
în cazul op țiunii 1, acestea sunt în mare m ăsură amortizate de beneficii.  
4.3. Separarea contabil ă 
Împuternicirea organismelor de reglementare s ă auditeze conturile administratorilor de 
infrastructuri și ale întreprinderilor feroviare le va permite acestora s ă verifice conformitatea 
cu dispozi țiile de separare contabil ă și să identifice comportamentele neloiale sau situa țiile 
care trebuie monitorizate. Existen ța unui format și a unui con ținut standardizate ar permite 
verificarea respect ării principiilor de tarifare. 
 Opțiunea 1  Opțiunea 2  Opțiunea 3  
 
RO 7   RO Separarea 
contabilă  
 Obligația de a efectua 
audituri externe periodice și de a prezenta 
rezultatele organismelor de reglementare 
  
 Împuternicirea 
organismului de reglementare în domeniul feroviar 
să efectueze audituri sau 
să inițieze audituri 
externe pentru a verifica separarea conturilor  
și 
să impună prezentarea de 
date agregate de contabilizare a costurilor într-un format standardizat, care s ă 
cuprindă un minimum de 
date recomandate Împuternicirea 
organismului de reglementare în domeniul feroviar  
să efectueze audituri sau 
să inițieze audituri 
externe pentru a verifica separarea conturilor  
și 
să impună prezentarea de 
date agregate de contabilizare a costurilor într-un format standardizat care s ă 
cuprindă date unificate 
complete, bazat pe un model comun 
 
Opțiunea 1 ar reduce denatur ările pieței și utilizarea incorect ă a fondurilor de stat și ar stimula 
concurența internă. Cu toate acestea, impactul economic al op țiunii 2 ar fi mai mare, deoarece 
îmbunătățirea comunic ării de informa ții ar permite organismelor de reglementare s ă 
monitorizeze eficient respectarea principiilor de tarifare de c ătre administratorii 
infrastructurilor, ceea ce ar av ea ca rezultat tarife mai mici și mai transparente pentru 
utilizarea infrastructurii. 
Introducerea unui model detaliat comun în cadrul op țiunii 3 ar garanta c ă datele de 
contabilizare a costuril or sunt complete, îns ă ar presupune costuri administrative suplimentare 
pentru sectorul public și pentru întreprinderi, f ără să crească eficiența opțiunii în mod 
semnificativ. 
Se prefer ă opțiunea 2 deoarece permite organismelor de reglementare s ă îi supravegheze în 
mod eficient pe administratorii de infrastructuri și întreprinderile feroviare consacrate, f ără 
costurile administrative ma ri pe care le presupune op țiunea 3.  
4.4. Sprijin pentru operatori în ca z de tratament discriminatoriu 
Extinderea competen țelor autorit ăților din domeniul concuren ței sau ale organismelor de 
reglementare – astfel încât acestea s ă poată sprijini operatorii în mod corespunz ător în caz de 
tratament discriminato riu în ceea ce prive ște accesul la infrastructurile de servicii – ar reduce 
obstacolele la intrarea pe pia ță a unor noi societ ăți, ar stimula dezvoltarea activit ăților 
economice și, în unele cazuri, ar reduce pre țul serviciilor. 
 Opțiunea 1  Opțiunea 2  Opțiunea 3  
Sprijin pentru 
operatori în caz de tratament discriminatoriu  Recomandarea ca 
statele membre s ă 
împuterniceasc ă 
autoritățile din Extinderea ariei de 
competen ță a 
organismelor de reglementare la Extinderea ariei de 
competen ță a 
organismelor de reglementare la 
 
RO 8   RO domeniul 
concurenței să 
aplice proceduri de urgență în cazurile 
de poziție 
dominant ă  deciziile legate de 
anexa II la Directiva 2001/14 (servicii conexe transportului feroviar) 
 deciziile legate de 
anexa II la Directiva 2001/14 (servicii conexe transportului feroviar) 
Introducerea de 
proceduri accelerate pentru cazuri de urgență, care permit 
intervenția ex-ante  
 
Introducerea, în cadrul op țiunii 1, a unor proceduri de urgen ță pentru cazurile de pozi ție 
dominant ă care intr ă în aria de competen ță prevăzută prin lege a autorit ăților din domeniul 
concurenței ar accelera accesul societ ăților nou intrate pe pia ță la infrastructurile de servicii. 
Cu toate acestea, unele cazuri de pozi ție dominant ă ar continua s ă existe și se prevăd costuri 
administrative suplimentare. 
În cadrul op țiunii 2, autorit ățile din domeniul concuren ței ar avea în continuare competen ța de 
a interveni, îns ă operatorii de pe pia ța feroviar ă ar putea apela și la organismele de 
reglementare pe probleme legate de tratamentul discriminatoriu. Aceast ă opțiune ar contribui 
mai eficient decât op țiunea 1 la reducerea discrimin ării în privin ța accesului la servicii conexe 
transportului feroviar și la reducerea obstacolelor la intrarea pe pia ță. 
Opțiunea 3 le ofer ă de asemenea organismelor de reglementare competen ța de a interveni 
ex-ante  în cazurile de pozi ție dominant ă, însă prezintă riscul suprareglement ării pieței prin 
impunerea de decizii în cazuri în  care nu s-au constatat dificult ăți speciale. 
Se preferă opțiunea 2 deoarece aceasta va permite organismelor de reglementare s ă intervină 
în toate cazurile în care operatorii se simt discrimina ți și să supravegheze chestiunile legate de 
serviciile conexe transportului feroviar, f ără costurile administrativ e excesive presupuse de 
opțiunea 3. 
4.5. Independen ța organismelor de reglementare 
Formularea unor cerin țe suplimentare în ceea ce prive ște independen ța organismelor de 
reglementare fa ță de întreprinderile feroviare consacrate ar asigura independen ța deplină a 
procesului de luare deciziilor, creând premisele unei concuren țe loiale pe pia ța feroviar ă. 
 Opțiunea 1  Opțiunea 2  
Independen ța organismelor 
de reglementare  Independen ța organismelor 
de reglementare în ceea ce 
privește organizarea, 
deciziile de finan țare, 
structura juridic ă și luarea 
deciziilor fa ță de 
administratorii de infrastructuri, organismele de tarifare, organismele de Instituirea în fiecare stat 
membru a unui organism 
național de reglementare unic 
ca să fie:  
distinct din punct de vedere 
juridic și independent în ceea 
ce privește organizarea, 
funcționarea, structura 
 
RO 9   RO alocare sau fa ță de solicitan ți, 
precum și față de autoritatea 
publică cu drept de 
proprietate asupra întreprinderii feroviare consacrate  
și 
independen ța funcțională față 
de autorit ățile competente 
implicate în atribuirea unui contract de servicii publice 
 ierarhică și luarea deciziilor 
față de alte autorit ăți publice  
independent, în ceea ce 
privește organizarea, 
deciziile de finan țare, 
structura juridic ă și luarea 
deciziilor, fa ță de 
administratorii de infrastructuri, organismele de tarifare, organismele de alocare sau fa ță de solicitan ți 
și 
independen ța funcțională față 
de autorit ățile competente 
implicate în atribuirea unui contract de servicii publice 
 
Opțiunea 1 ar elimina conflictele de interese și ar crea o capacitate administrativ ă egală a 
organismelor de reglementare din întreaga UE, înl ăturând astfel obstacolele la intrarea pe 
piață prin oferirea de șanse egale tuturor întreprinderilor feroviare. 
În cadrul op țiunii 2, organismele de reglementare ar  fi de asemenea distincte din punct de 
vedere juridic și independente fa ță de orice alte autorit ăți publice, îns ă nu ar dobândi o 
independen ță mai mare fa ță de administratorii de infrastructuri și de întreprinderile feroviare 
consacrate decât în cazul op țiunii 1.  
Se prefer ă opțiunea 1 deoarece asigur ă independen ța adecvat ă a tuturor organismelor de 
reglementare din UE, având un impact economic, social și de mediu pozitiv. Costurile 
administrative vor fi rezonabile. 
5. A NALIZA CANTITATIV Ă A IMPACTULUI ÎNTREGII PROPUNERI  
5.1. Impactul economic 
În ceea ce prive ște concuren ța, punerea în practic ă a pachetului de modific ări va avea un u șor 
impact asupra cotei transportului feroviar de marf ă în totalul modurilor de  transport, ducând la 
stabilizarea sau la inversarea mai timpurie a tendin ței negative de referin ță. În ceea ce prive ște 
nou-intrații pe piață, modificările propuse în acest pachet ar trebui s ă permită înființarea a cu 
până la 3-4% mai multe întreprinderi feroviare noi și creșterea cu pân ă la 2-3% a cotei de 
piață deținute de alte întreprinderi feroviare decât cele consacrate. Din punctul de vedere al 
calității, ar fi evitate decesele înregistrate  în cazul transportului rutier de m ărfuri, însă ar 
exista o corelare slab ă sau foarte slab ă între deschiderea pie ței și punctualitate. În fine, 
costurile de func ționare ar putea fi reduse cu aproximativ 6%.  
 
RO 10   RO 5.2. Costurile administrative 
S-au luat în calcul dou ă tipuri de costuri administrative: costurile administrative unice , 
definite drept costuri ini țiale sau costuri generate de re definirea modului în care sunt 
îndeplinite obliga țiile administrative sau ac țiunile specifice; și costurile administrative 
periodice , definite drept costuri an uale. Aceste costuri deriv ă în principal din noile cerin țe 
privind publicarea, aplicabile statelor membre (cadrul normativ pentru tarifare și strategia de 
dezvoltare pe termen mediu/lung), administ ratorilor de infrastructuri (noi informa ții în 
documentului de referin ță al rețelei), administratorilor terminalelor (condi țiile de acces) și 
organismelor care acord ă licențele (condi țiile licențelor). 
5.3. Impactul social 
În ceea ce prive ște ocuparea for ței de munc ă, pachetul ar avea un impact concretizat în peste 
1 700 000 de ore de lucru, ceea ce înseamn ă peste 1 000 de noi muncitori. Trecerea de la 
transportul rutier la ce l feroviar presupune o u șoară scădere a num ărului de angaja ți din 
domeniul transportului rutier . Ar exista o cerere general ă de personal mai calificat și o cerere 
mai mare de centre de formare profesional ă. 
5.4. Impactul asupra mediului 
Se estimeaz ă că efectuarea modific ărilor va aduce beneficii sub forma reducerii emisiilor de 
CO2 și a îmbun ătățirii calității aerului. Pachetul prezint ă un dezavantaj în ceea ce prive ște 
emisiile de zgomot din cauza intensific ării traficului, îns ă acesta este compensat de m ăsurile 
de atenuare a polu ării fonice. Se preconizeaz ă că beneficiile genera te de reducerea 
consumului de energie vor ati nge punctul maxim în anul aplic ării în totalitate a prevederilor, 
urmând s ă se reduc ă ușor ca urmare a îmbun ătățirii eficien ței energetice prev ăzute pentru 
vehiculele grele. 
6. M ONITORIZAREA șI EVALUAREA  
Ar trebui utilizate informa țiile oferite de sistemele de monitorizare existente, concomitent cu 
stabilirea unor indicatori sup limentari. Punerea în practic ă a inițiativei depinde de eforturile 
comune ale statelor membre, prin urmare armonizarea sistemelor de monitorizare este 
esențială.  
Dat fiind c ă majoritatea indicatorilor relevan ți sunt în prezent monitoriza ți prin intermediul 
Sistemului de monitorizare a pie ței feroviare (RMMS)3, monitorizarea ini țiativei în discu ție ar 
putea fi realizat ă în cadrul RMMS.  
                                                 
3 A se vedea COM(2007) 609 final și COM(2009) 676.