[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 31.1.2007

SEC(2007) 56

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI Document de însoţire

Propunere DIRECTIVA PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI de modificare a Directivei 98/70/CE în ceea ce priveşte specificaţiile pentru benzine şi motorine, de introducere a unui mecanism de monitorizare şi reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de carburanţii din transportul rutier, de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului în ceea ce priveşte specificaţiile pentru carburanţii folosiţi de navele de navigaţie interioară şi de abrogare a Directivei 93/12/CEE Studiu de impact al revizuirii directivei privind calitatea carburanţilor Sinteză

{COM(2007) 18 final}{SEC(2007) 55}

CUPRINS

1. Aspecte procedurale şi consultarea părţilor interesate 2

1.1. Organizare şi sincronizare 3

1.2. Consultare şi expertiză 3

2. Definirea problemei 3

3. Obiective 3

4. Opţiuni de strategie şi studiul impactului 4

4.1. Carta mondială a carburanţilor (WWFC) 4

4.2. Limita aplicabilă conţinutului de biodiesel (FAME) din motorină 4

4.3. Specificaţii referitoare la LPG, CNG şi biocarburanţi 4

4.4. Specificaţii referitoare la carburantii pentru flotele captive 5

4.5. Data finală pentru atingerea unui conţinut de 10 ppm de sulf în motorină 5

4.6. Emisiile HDV 5

4.7. Revizuirea acordului voluntar privind emisiile de CO2 generate de autovehicule 6

4.8. Revizuirea Directivei 1999/30/CE 6

4.9. Hidrocarburi aromatice policlice 6

4.10. Motorina pentu utilaje mobile nerutiere 7

4.11. Detergenţi 7

4.12. Aditivi metalici 8

4.13. Densitatea motorinei 8

4.14. Conţinutul de compuşi oxigenaţi din benzină 8

4.15. Presiunea maximă a vaporilor de benzină . 9

4.16. Emisiile de gaz cu efect de seră generate de-a lungul ciclului de viaţă a carburanţilor 8

5. Monitorizare şi evaluare 10

1. ASPECTE PROCEDURALE şI CONSULTAREA PăRţILOR INTERESATE

1.1. Organizare şi sincronizare

Referinţa 2006/ENV/19 a programului de lucru al Comisiei pentru anul 2006 reprezintă o revizuire a Directivei 98/70/CE. În urma colectării de date şi a consultării din anul 2005, în mai 2006 a fost creat un grup interservicii care s-a reunit de patru ori. DG Mediu a pregătit prezentul studiu de impact în colaborare cu grupul menţionat.

1.2. Consultare şi expertiză

Normele minime ale Comisiei în materie de consultare au fost respectate. S-a urmărit ca părţile interesate relevante să contribuie la revizuire, ele reprezentând în primul rând diferitele sectoare industriale, statele membre şi ONG-urile. În 2005 au avut loc două întâlniri cu părţile interesate. Prezentările, observaţiile părţilor interesate şi alte documente elaborate la aceste întâlniri sunt disponibile publicului la următoarea adresă de internet: ,,http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/home”.

2. DEFINIREA PROBLEMEI

Directiva 98/70/CE a stabilit specificaţii minime pentru combustibilii pe bază de benzină şi motorină folosiţi în transportul rutier. Aceste specificaţii au fost stabilite din motive de protecţie a mediului şi a sănătăţii, ca o continuare a programului Auto Oil. Directiva 2003/17/CE a adus mai multe modificări acestei directive, inclusiv adăugarea unei dispoziţii de revizuire. Progresul tehnic continuu din domeniul tehnologiei auto şi a carburanţilor, precum şi dorinţa permanentă de a asigura optimizarea nivelului de protecţie a mediului şi a sănătăţii necesită o revizuire periodică a specificaţiilor referitoare la carburanţi. Revizuirea apreciază dacă politica privind limitele emisiilor generate de autovehicule, reducerea emisiilor de CO2 generate de maşini, calitatea aerului, combustibilul alternativ sau progresele în domeniul aditivilor necesită modificări ale directivei.

3. OBIECTIVE

Directiva asigură o piaţă unică pentru carburanţi, stabilind specificaţii minime pentru comercializarea acestora pe baza normelor de mediu şi sănătate. Acestea rămân preocupările majore atunci când se ia în considerare posibilitatea revizuirii specificaţiilor.

O serie de strategii comunitare oferă orientări generale în ceea ce priveşte revizuirea. Strategia tematică privind poluarea aerului[1] a stabilit obiective ambiţioase pentru reducerea emisiilor poluante degajate în aer. Alte obiective corespunzătoare revizuirii se regăsesc în Agenda de la Lisabona, în strategia de dezvoltare durabilă, în politica privind schimbarea climatică şi în strategia privind biocarburanţii.

4. OPţIUNI DE STRATEGIE şI STUDIUL IMPACTULUI

Revizuirea acoperă o gamă largă de subiecte. Acestea au fost împărţite în domenii distincte de analiză. Astfel, se evită, cât mai mult posibil, interacţiunea între diferitele domenii. Aceste domenii sunt prezentate mai jos oferind o privire de ansamblu asupra problemei, o analiză şi opţiunea pentru care s-a optat.

4.1. Carta mondială a carburanţilor

Carta mondială a carburanţilor (WWFC) este propusă de producătorii de automobile pentru a armoniza normele referitoare la combustibili. Se presupune că adoptarea ei ar facilita comercializarea autovehiculelor pe multe pieţe diferite. WWFC abordează o gamă largă de parametri, fiecare dintre aceştia trebuind să fie evaluat din punct de vedere al avantajelor pentru mediu şi raportului cost-eficienţă. În acest sens, nu se evaluează WWFC în totalitatea ei, ci parametrii relevanţi luaţi în mod separat, acolo unde este cazul.

4.2. Limita aplicabilă conţinutului de biodiesel (FAME) din motorină

Specificaţia din directivă referitoare la motorină nu conţine o limită FAME. O astfel de limită există în Standardul European EN590, deoarece s-a semnalat că utilizarea unui procent mai ridicat de FAME conduce la probleme tehnice. Industria FAME a solicitat stabilirea unei limite în cadrul directivei; cu toate acestea, analizele nu au identificat niciun motiv legat de protecţia mediului sau a sănătăţii pentru a stabili o astfel de limită. Pentru o mai bună reglementare, nu se propune nici o modificare, dar Comisia i-a solicitat Comitetului European de Standardizare (CEN) să revizuiască limita FAME stabilită în EN590.

4.3. Specificaţiile referitoare la LPG, CNG şi biocarburanţi

Existenţa unor motive legate de protecţia mediului sau a sănătăţii ar putea justifica stabilirea, în directivă, a unor specificaţii referitoare la aceşti carburanţi. Evaluarea acestora şi a altor tipuri de carburanţi, inclusiv hidrogen, carburanţi emulsionaţi şi di-metil eter (DME), a conchis că nu există motive pentru includerea lor în directivă.

Având în vedere lipsa beneficiilor şi principiul unei mai bune reglementări, nu se propune includerea în directivă a specificaţiilor referitoare la aceşti carburanţi.

4.4. Specificaţii referitoare la carburanţii pentru flotele captive

Existenţa unor motive legate de protecţia mediului sau a sănătăţii ar putea justifica stabilirea unor specificaţii speciale privind carburanţii utilizaţi de flotele captive, din cauza utilizării lor în zonele urbane, unde pot apărea probleme specifice legate de calitatea aerului. Studiul arată că există multe opţiuni disponibile pentru a aborda problemele legate de calitatea aerului şi de emisiile degajate în transport. Stabilirea unei specificaţii privind carburanţii utilizaţi de flotele captive aduce beneficii puţine sau chiar deloc, comparativ cu alte abordări.

Directiva permite ca o specificaţie mai strictă referitoare la combustibil să fie utilizată în anumite circumstanţe. Nu s-a identificat nici un avantaj suplimentar din stabilirea unei specificaţii privind combustibilul utilizat de flotele captive, şi de aceea nu se propune nici o acţiune în acest sens.

4.5. Data finală pentru atingerea unui conţinut de 10 ppm de sulf în motorină

Motorina cu un conţinut de maxim 10 ppm de sulf este un carburant care permite o mai mare eficienţă a autovehiculelor şi reduce emisiile de dioxid de sulf şi pulberile în suspensie. Sulful dăunează şi sistemelor de post-tratare De-Nox care pot fi introduse in viitor. Directiva conţine o dată finală provizorie pentru conţinutul maxim de 10 ppm de sulf în motorină.

Decizia ar trebui să garanteze, în special, că nu va avea loc o creştere generală a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES), dar acest lucru nu poate fi stabilit cu certitudine. Analiza făcută vehiculelor utilitare uşoare indică faptul că punctul de rentabilitate ar putea fi atins chiar mai târziu decât data provizorie din 2009. Cu toate acestea, nu se ia în considerare reducerea posibilă a emisiilor generate de vehiculele utilitare grele, în cazul cărora o reducere mică ar avea un impact mare. Nu există niciun avantaj clar din amânarea datei după anul 2009, cu excepţia, destul de incertă, a reducerii limitate a gazelor cu efect de seră.

Confirmarea datei de 2009 aduce câteva avantaje referitoare la calitatea aerului şi îi asigură pe producătorii de automobile de disponibilitatea carburanţilor, facilitând atingerea limitelor Euro 5 de emisii. Această concluzie nu se poate baza doar pe emisiile de GES, dar, ţinându-se seama de progresul şi beneficiile înregistrate până în prezent, se propune confirmarea datei de 1 ianuarie 2009 ca fiind data când se ajunge la un conţinut de 10 ppm de sulf.

4.6. Emisiile HDV

În pregătirea propunerii care stabileşte limitele Euro VI de emisii, Comisia a întrebat părţile interesate ce calitate de carburant ar fi necesară pentru diversele scenarii de valoare limită. Răspunsurile nu au indicat că ar fi necesară o modificare a compoziţiei carburanţilor pentru a se conforma unei posibile schimbări în cerinţele privind emisiile de HDV. Drept urmare, nu s-a propus nici o modificare.

4.7. Revizuirea acordului voluntar privind emisiile de CO2 generate de autovehicule

Ca parte a acordurilor lor voluntare, asociaţiile ACEA (Asociaţia constructorilor europeni de automobile), JAMA si KAMA (asociaţia constructorilor japonezi şi coreeni) au realizat, împreună cu Comisia Europeană, revizuiri ale situaţiei şi şi-au exprimat satisfacţia generală faţă de calităţile carburanţilor care au fost atinse în timpul revizuirii. În timpul consultării, părţile interesate nu au cerut în mod expres nici o modificare a specificaţiei privind carburanţii în legătură cu angajamentele voluntare actuale privind emisiile de CO2 generate de autovehicule. Drept urmare, nu s-a propus nici o modificare.

4.8. Revizuirea Directivei 1999/30/CE

Directiva 1999/30/CE stabileşte valorile limită pentru dioxidul de sulf, dioxidul de azot şi oxizii de azot, pulberile în suspensie şi plumbul din aer. Directiva a fost revizuită ca parte a programului „Aer curat pentru Europa” (CAFE) care a condus la Comunicarea referitoare la o Strategie tematică privind poluarea aerului.

Dioxidul de sulf şi emisiile poluante de plumb nu mai reprezintă motivul principal de îngrijorare din domeniul transportului rutier. Nu se cere o acţiune ulterioară în ceea ce priveşte plumbul, iar conţinutul de sulf din motorină este abordat în secţiunea 4.5. de mai sus. În viitorul apropiat, principalele provocări ale transportului rutier în ceea ce priveşte atingerea standardului de calitate a aerului sunt date de oxizii de azot şi de pulberile în suspensie.

În prezent nu există nici o dovadă convingătoare că modificările ulterioare ale specificaţiei referitoare la carburanţi ar reduce aceste emisii sau că acest lucru ar oferi abordarea cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor pentru a ajunge la această reducere. Drept urmare, nu s-a propus nici o modificare.

4.9. Hidrocarburi aromatice policiclice

Anumite hidrocarburi aromatice policiclice (HAP) sunt cancerigene. HAP-urile se găsesc în emisiile de gaze de eşapament ale autovehiculelor iar directiva stabileşte un conţinut maxim de 11% de HAP în motorină. În timpul discuţiilor cu părţile interesate, ACEA (Asociaţia constructorilor europeni de automobile) a solicitat o reducere a conţinutului de HAP din motorină, în timp ce EUROPIA (Asociaţia europeană a industriei petroliere) a afirmat că nu este necesară o altă reducere a conţinutului de HAP din motorină deoarece aceasta nu ar avea niciun efect important asupra emisiilor de HAP.

Cu toate acestea, industria petrolieră a arătat că o reducere la 8% ar putea fi realizată în paralel cu reducerea conţinutului de sulf la 10 ppm, fără sa implice vreun cost. Drept urmare, se propune o reducere a limitei la 8%.

4.10. Motorina pentru utilaje mobile nerutiere

Utilajele mobile nerutiere consumă aproximativ 9% motorină. În revizuirea precedentă a Directivei 98/70/CE, Comisia a subliniat că este necesară modificarea conţinutului de sulf a carburanţilor fără destinaţie rutieră pentru a permite stabilirea unor standarde mai stricte referitoare la emisii.

Directiva 2004/26/CE stabileşte limitele de emisii pentru autorizarea utilajelor mobile nerutiere. Echipamentul perfecţionat de control al emisiilor necesar pentru a îndeplini specificaţiile presupune o mai bună calitate a carburanţilor. Proiectul de directivă a prevăzut necesitatea unui carburant cu un conţinut de 10 până la 50 ppm de sulf. Producătorii de motoare preferă un conţinut de 10 ppm de sulf, care facilitează respectarea limitelor de emisii şi îmbunătăţeşte fiabilitatea.

Pentru căile navigabile interioare limitele de emisii sunt mai puţin stricte, dar armatorii navelor de navigaţie interioară au solicitat un carburant cu o cantitate mai scăzută de sulf. Directiva a anticipat utilizarea unui carburant cu 1000 ppm de sulf, deşi carburantul de referinţă corespunzător conţine 300 ppm de sulf.

Studiul a conchis că în carburantul pentru echipamente terestre ar trebui să existe un conţinut de 10 ppm de sulf, în timp ce pentru căile navigabile interioare ar trebui să fie de 300 ppm. Directiva 1999/32/CE (privind reducerea conţinutului de sulf pentru anumiţi carburanţi lichizi) face referire la carburanţii pentru căile navigabile interioare şi trebuie modificată ca rezultat al acestei schimbări. O reducere ulterioară va fi necesară atunci când se va conveni asupra unor limite mai stricte de emisii, lucru care este propus pentru anul 2011.

4.11. Detergenţi

Ca rezultat al unei funcţionări normale, se pot forma depuneri la nivelul motoarelor. Pentru soluţionarea acestei probleme se utilizează detergenţi pentru carburanţi. Detergenţii nu influenţează în mod direct emisiile poluante, dar pot reduce sau evita o posibilă creştere a emisiilor datorată depunerilor, despre care se ştie că afectează emisiile poluante, motricitatea şi economisirea de carburant.

Producătorii de automobile trebuie să se asigure din ce în ce mai mult că, de-a lungul duratei lor de viaţă, autovehiculele respectă cerinţele referitoare la emisii. În acest sens, devine din ce în ce mai important pentru ei să evite depunerile de la nivelul motorului. În prezent detergenţii pot fi adăugaţi în carburant, dar acest lucru nu este obligatoriu. Furnizorii de carburant promovează în mod activ carburanţi perfecţionaţi, care să conţină pachete sofisticate de detergenţi, iar producătorii de maşini cer, prin urmare, ca folosirea acestora să devină obligatorie.

În prezent, nu există nici un test rapid, ieftin şi eficient de evaluare a acţiunii detergente a carburantului şi prin urmare acest lucru nu poate fi evaluat prin eşantionarea de carburant. Singura abordare eficientă ar fi să se stabilească ratele adecvate de tratare a carburantului, să se monitorizeze adăugarea de detergent şi, astfel, indirect, să se asigure o utilizare corespunzătoare.

Dificultăţile subliniate atrag atenţia asupra proceselor şi procedurilor celor mai potrivite pentru abordarea domeniului detergenţilor în vederea unei mai bune reglementări. Studii ulterioare ar putea permite definirea unor norme reale de performanţă a detergenţilor. Ţinându-se seama de afirmaţiile referitoare la ameliorarea eficienţei autovehiculelor, utilizarea detergenţilor ar putea fi asigurată de mecanismul propus pentru supravegherea ciclului de viaţă al emisiilor de gaze cu efect de seră.

4.12. Aditivii metalici

În carburanţii pentru transport se folosesc o serie de aditivi metalici, de exemplu pentru a îmbunătăţi arderea sau pentru a creşte cifra octanică. Au fost puse în discuţie aspecte referitoare la efectele asupra sănătăţii ale emisiilor degajate de carburantul care conţine aditivi şi impactul aditivilor asupra motoarelor şi echipamentului de control al emisiilor. În ciuda acestor preocupări, se pare că nu este posibil să se afirme cu certitudine că aditivii metalici sunt dăunători. Pentru o mai bună înţelegere, s-a considerat că este de dorit stabilirea unui protocol de testare pentru a determina efectul acestora.

Nu s-au furnizat suficiente dovezi incontestabile nici pentru o interzicere generalizată a aditivilor metalici, nici pentru interzicerea unui produs specific. Comisia va continua dezvoltarea protocolului de testare. În paralel, sectoarele industriale relevante trebuie să le ofere clienţilor informaţiile necesare care să le permită acestora să evite orice impact nedorit.

4.13. Densitatea motorinei

A fost stabilită o valoare maximă a densităţii motorinei din cauza legăturii dintre aceasta şi emisiile poluante. O creştere a densităţii creează un risc de emisii sporite. Acidul metil esteric gras (FAME) este mai dens decât această limită şi s-a sugerat că limita îi îngrădeşte utilizarea. Studiul arată că această constrângere este minoră şi probabil poate fi compensată prin introducerea unei motorine sintetice mai puţin dense, produsă, în special, din biomasă. Nu pare să fie un caz care să necesite modificări şi de aceea nu se propune nici o modificare.

4.14. Conţinutul de compuşi oxigenaţi din benzină

Directiva limitează proporţia maximă permisă de compuşi oxigenaţi care se poate utiliza în benzină. Acest lucru se face pentru a limita emisiile generate de autovehicule şi pentru a asigura compatibilitatea carburantului cu parcul auto existent.

Problema principală este aceea că etanolul este incompatibil cu anumite sisteme de alimentare pentru autovehicule. Deoarece unele autovehicule ar putea fi avariate, un conţinut mai ridicat de etanol poate fi permis doar ca amestec separat pentru autovehiculele compatibile.

De asemenea, există riscuri pentru mediu, legate de un conţinut mai ridicat de etanol şi compuşi oxigenaţi. Un conţinut mai ridicat de compuşi oxigenaţi poate conduce la emisii mai mari de NOx, generate în primul rând de autovehiculele mai vechi. Un conţinut mai ridicat de etanol riscă să ducă la emisii mai mari de COV (compuşi organici volatili) din cauza eficienţei reduse a sistemelor de control al evaporării la autovehicule. Un conţinut de etanol mai ridicat decât nivelele actuale conduce şi la o creştere a infiltrării COV. Un amestec mai ridicat de etanol trebuie să aibă o presiune a vaporilor mai scăzută decât benzina convenţională din cauza comportamentului său nelinear atunci când este amestecat cu benzină cu un conţinut mai redus de etanol.

Pentru a facilita extinderea utilizării biocarburanţilor, este necesară autorizarea unui conţinut mai ridicat de compuşi oxigenaţi şi, prin urmare, abordarea urmată este una care reduce riscurile pentru mediu. Se propune un amestec cu 10 % etanol, sub forma unui amestec marcat în mod clar.

4.15. Presiunea maximă a vaporilor de benzină

Adăugarea de etanol în benzină creşte presiunea vaporilor acesteia. S-a sugerat o creştere a presiunii maxime permise a vaporilor pentru amestecurile de benzină cu etanol, ceea ce ar avea drept rezultat emisii sporite de COV. Machetele arată că o creştere de 10kPa a presiunii ar duce la o creştere generală de aproape 1 % a emisiilor COV, în timp ce obiectivul Comunităţii Europene este o reducere de 50 % până în 2020. Impactul global nu se cunoaşte cu certitudine.

Nu se doreşte realizarea unei asemenea excepţii pentru amestecurile de etanol, iar problema poate fi soluţionată prin eliminarea altor componente uşoare din conţinutul benzinei, cum ar fi butanul. Crearea unei reguli speciale pentru o parte a industriei de biocarburanţi nu ar fi neutră din punct de vedere tehnologic. Din moment ce furnizorii de etanol se află în competiţie directă atât cu furnizorii de eter (de exemplu, ETBE), cât şi cu furnizorii de alţi carburanţi, acest lucru ar favoriza de fapt o modalitate de producţie în raport cu celelalte.

Nu se propune nici o modificare a limitei, iar derogarea referitoare la presiunea vaporilor prevăzută în condiţii de iarnă severă este clarificată pentru a asigura siguranţă legală.

4.16. Emisiile de gaz cu efect de seră generate de-a lungul ciclului de viaţă al carburanţilor

Progresele tehnologice, costurile energetice şi preocupările cu privire la siguranţa aprovizionării cu energie au condus la o serie de progrese pe căi neconvenţionale pentru a furniza carburant pentru transportul rutier. Unele procedee generează emisii mai ridicate de gaze cu efect de seră, în timp ce altele generează emisii mai reduse. În plus, producerea de carburanţi sintetici este posibilă pornind de la o serie de materii prime care generează emisii foarte diferite de gaze cu efect de seră. Această problemă a fost prea puţin luată în seamă, deşi este recunoscută în Strategia privind biocarburanţii .

Soluţia ar consta în introducerea unei cerinţe adresate furnizorilor de carburant de a supraveghea şi raporta emisiile de gaze cu efect de seră produse de-a lungul ciclului de viaţă al combustibililor pe care îi furnizează. Detaliile de supraveghere vor fi stabilite printr-o procedură de comitologie. Ulterior vor fi solicitate alte reduceri obligatorii ale acestor emisii, ceea ce va facilita punerea în aplicare a politicii privind biocarburanţii.

5. SUPRAVEGHERE şI EVALUARE

Indicatorul care arată măsura în care s-au realizat obiectivele Directivei 98/70/CE este conformitatea cu parametrii referitori la carburanţi. În prezent, există un sistem de supraveghere a calităţii carburanţilor, iar al cincilea raport pentru anul 2005 va fi publicat la sfârşitul anului 2006. Comisia prezintă rapoarte anuale Consiliului şi Parlamentului European. Toate informaţiile sunt disponibile pe internet la adresa: http://europa.eu.int/comm/environment/air/fuel_quality_monitoring.htm. În condiţiile modificărilor propuse, va fi necesară introducerea raportării şi supravegherii emisiilor de gaze cu efect de seră generate în urma utilizării carburanţilor pentru transportul rutier.

[1] Comunicarea Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European; Strategia tematică privind poluarea aerului; COM(2005) 446; 21/9/2005