RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR privind implementarea dispozițiilor Directivei 2007/58/CE referitoare la deschiderea pieței transportului feroviar internațional de călători care însoțește Comunicarea către Parlamentul European și către Consiliu privind cel de-al patrulea pachet feroviar /* COM/2013/034 final */





RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR privind implementarea dispozițiilor Directivei 2007/58/CE referitoare la deschiderea pieței transportului feroviar internațional de călători care însoțește Comunicarea către Parlamentul European și către Consiliu privind cel de-al patrulea pachet feroviar (Text cu relevanță pentru SEE) 1. Introducere Directiva 2007/58/CE de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare și a Directivei 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare[1], denumită în continuare „directiva”, a fost adoptată la 23 octombrie 2007 de către Parlamentul European și Consiliu. Tuturor întreprinderilor feroviare care dețineau licența și certificatele de siguranță necesare li s-a acordat dreptul de a opera servicii internaționale de transport feroviar de călători, inclusiv posibilitatea de transport călători pe subrutele naționale (așa-numitul cabotaj) începând cu 1 ianuarie 2010. A fost stabilit termenul de 1 ianuarie 2012 pentru statele membre care au o cotă a transportului feroviar internațional de călători mai mare de jumătate din cifra de călători clienți ai întreprinderilor feroviare de pe teritoriul lor (singurul stat membru care a întrunit acest criteriu a fost Luxemburgul). Obligațiile de transpunere și implementare a prezentei directive nu se aplică Ciprului și Maltei atâta timp cât pe teritoriul lor nu s-a instituit un sistem feroviar. Pentru a proteja interesele întreprinderilor feroviare care furnizează servicii naționale reglementate de contractele de serviciu public (CSP), directiva prevede posibilitatea impunerii anumitor limitări la deschiderea pieței de transport feroviar internațional de călători. Statele membre pot limita drepturile de introducere a unor servicii internaționale noi în următoarele condiții: · dacă scopul principal al noului serviciu nu este internațional; · dacă noul serviciu internațional este de natură să compromită echilibrul serviciilor furnizate în temeiul CSP; · ca urmare a drepturilor exclusive limitate în timp acordate înainte de intrarea în vigoare a directivei; · dacă serviciul respectiv tranzitează Uniunea Europeană. În plus, directiva permite perceperea unui tarif de la operatorul unui nou serviciu de transport internațional de călători, utilizat la finanțarea obligațiilor de serviciu public. Acest tarif trebuie însă impus în conformitate cu principiile echității, transparenței, nediscriminării și proporționalității, fără periclitarea viabilității economice a serviciului respectiv. Directiva nu vizează serviciile dintre un stat membru și o țară terță[2]. Deoarece unele state membre (Germania, Italia, Suedia și Regatul Unit) inițiaseră demersuri în vederea deschiderii propriilor piețe de transport feroviar de călători înainte de adoptarea obligațiilor formale la nivelul UE, în directivă s-a precizat faptul că aceste state membre nu au obligația să acorde, înainte de 1 ianuarie 2010, dreptul de a opera noi servicii de transport internațional de călători întreprinderilor feroviare și filialelor acestora care dețin licență într-un stat membru în care nu s-au acordat drepturi de acces similare[3]. Conform articolului 10 alineatul (9) din directivă, Comisia transmite Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social European și Comitetului Regiunilor un raport privind implementarea dispozițiilor referitoare la deschiderea pieței transportului feroviar internațional de călători. Prezentul document reprezintă raportul către aceste instituții, întocmit în vederea îndeplinirii acestei obligații. Directiva prevede de asemenea că raportul trebuie să evalueze dezvoltarea pieței, inclusiv stadiul activităților care pregătesc continuarea liberalizării și să analizeze diferitele modele de organizare a acestei piețe și impactul directivei asupra contractelor de serviciu public și finanțarea acestora. Prezentul raport arată că implementarea directivei a generat lansarea unui număr foarte mic de servicii noi și încearcă să găsească motivele care au stat la baza acestui fapt. Dat fiind că numărul serviciilor noi este atât de mic, impactul lor asupra finanțarea CSP este neglijabil. Stadiul activităților care pregătesc liberalizarea pieței și diferitele modele de organizare a acestei piețe sunt analizate în evaluarea impactului care însoțește propunerea legislativă de modificare a Directivei 91/440/CEE. În cele ce urmează, vom analiza implementarea juridică a dispozițiilor directivei care sunt pertinente pentru deschiderea de către statele membre a pieței de transport feroviar internațional de călători. După aceea, vom examina impactul practic al directivei asupra pieței feroviare și motivele care ar putea explica de ce multe dintre efectele pozitive preconizate nu s-au făcut încă simțite. 2. Implementarea juridică a dispozițiilor directivei care sunt pertinente pentru deschiderea pieței de transport feroviar internațional de călători Termenul de transpunere a directivei a fost 4 iunie 2009, dată până la care niciunul dintre statele membre nu notificase transpunerea. Deși câteva state au notificat totuși transpunerea într-o perioadă de două luni de la termenul menționat, la 31 iulie 2009 Comisia a inițiat proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor împotriva a 19 state membre care nu au notificat măsurile naționale de transpunere. La 3 iunie 2010, Comisia a transmis un aviz motivat unui număr de 4 state membre, din același motiv. Până în prezent, toate statele membre au notificat transpunerea. Este posibil ca transpunerea tardivă și inadecvată a pachetelor feroviare anterioare să fi avut un impact negativ în egală măsură asupra implementării practice a directivei. Actualmente, pe rolul Curții Europene de Justiție există 12 cauze de încălcare pentru transpunerea inadecvată a primului pachet feroviar, iar Comisia a transmis avize motivate, pentru cazuri similare, unui număr de 4 alte state membre. Aceste proceduri se întemeiază pe următoarele fapte: · furnizarea unor garanții care sunt insuficiente pentru a asigura independența administratorului de infrastructură față de întreprinderea feroviară și de filialele sale în exercitarea funcțiilor de bază care îi revin; · furnizarea de stimulente care sunt insuficiente pentru a permite administratorului de infrastructură să reducă costurile și nivelul tarifelor de acces; · stabilirea unor tarife de acces mai mari decât costurile directe, fără să se cunoască precis capacitatea pieței de a suporta un atare nivel; · un grad insuficient de independență a organismului de reglementare față de întreprinderea feroviară tradițională[4], de administratorul infrastructurii sau de ministerul care controlează întreprinderea feroviară tradițională; · competențe insuficiente ale organismului de reglementare în ceea ce privește luarea și aplicarea măsurilor necesare. În septembrie 2011, Comisia a inițiat proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor împotriva Franței și Regatului Unit, pe motiv că primul pachet legislativ feroviar este insuficient transpus în cazul traficului din Tunelul Mânecii. Motivele pentru care Comisia a inițiat aceste proceduri sunt valabile și în cazul accesului la piața transportului internațional feroviar de călători. Una dintre consecințele pozitive ale acestor proceduri este consolidarea competențelor organismelor de reglementare, lucru esențial pentru creșterea concurenței (numai trei dintre cele șaisprezece proceduri aflate pe rol și menționate mai sus au ca obiect competențele organismelor de reglementare). Articolul 10 alineatul (3a) permite oricărei întreprinderi feroviare stabilite într-un stat membru, care deține o licență și certificatele de siguranță necesare, să aibă acces la infrastructura tuturor statelor membre pentru a opera un serviciu de transport internațional de călători în interiorul UE. Directiva permite nou-intraților pe piață să îmbarce și să debarce călători în orice stație aflată pe o rută internațională, inclusiv în stațiile aflate în același stat membru (cabotaj). Drepturile de cabotaj trebuie „să se limiteze numai la opririle conexe rutei internaționale”[5], iar introducerea trebuie să vizeze servicii al căror scop principal este transportul călătorilor între gări aflate în state membre diferite. Organismele de reglementare trebuie să determine dacă scopul principal al unui serviciu este transportul călătorilor care se deplasează în traficul internațional. Ele nu trebuie să acționeze din proprie inițiativă, ci la solicitarea autorităților de resort și/sau a întreprinderilor feroviare interesate. Deoarece în urma unui studiu privind implementarea directivei efectuat de serviciile Comisiei la sfârșitul lui 2009 și a discuțiilor ulterioare cu reprezentații statelor membre și ai asociațiilor din sectorul feroviar a reieșit că este nevoie de îndrumări din partea Comisiei cu privire la modul de implementare a acestei dispoziții, Comisia a publicat la 28 decembrie 2010 o comunicare în care prezenta interpretarea anumitor dispoziții ale directivei[6]. Această comunicare confirmă faptul că, la determinarea scopului principal al unui serviciu, organismele de reglementare trebuie să acționeze independent și să ia decizii care nu pot fi condiționate ori determinate în prealabil de instrucțiuni primite de la alte autorități publice, în temeiul legislației naționale. Organismele de reglementare trebuie să verifice scopul principal al serviciului de la caz la caz. În contextul reformării primului pachet feroviar, colegiuitorii UE au decis să repartizeze Comisiei sarcina de a adopta actele de punere în aplicare prin care se stabilesc detaliile procedurii și criteriile de evaluare a tipului unui serviciu (testul scopului principal), în termen de 18 luni de la transpunerea Directivei privind instituirea spațiului feroviar unic european (până în 2015)[7]. Estonia și Suedia nu aplică restricții asupra serviciilor feroviare comerciale și, prin urmare, nu au introdus în legislația națională dispoziții privind stabilirea scopului principal al unui serviciu. În toate celelalte state membre cu excepția Finlandei, legislația națională conține dispoziții prin care organismul de reglementare este autorizat să analizeze scopul principal al noilor servicii internaționale solicitate. Unele state membre intenționează să utilizeze o abordare bazată pe praguri pur cantitative (pentru lungimea rutei în afara statului membru, pentru numărul călătorilor care se deplasează în traficul internațional, pentru ponderea, în cifra de afaceri, a veniturilor care vor fi obținute de la călătorii internaționali), iar altele nu au publicat încă procesul decizional și metodologia pe care intenționează să le utilizeze. Soluția aleasă de restul statelor membre a fost să acorde dreptul de a solicita testul scopului principal unor actori ai pieței care nu figurează în directivă (de obicei, administratorului infrastructurii). Comisia analizează conformitatea acestor practici cu directiva. Statele membre pot exclude din domeniul de aplicare al directivei menționate orice serviciu feroviar prestat în tranzit prin Uniune și care începe și se încheie în afara teritoriului UE[8]. Patru state membre (Bulgaria, Grecia, Lituania și România) au ales să profite de această ocazie care, din motive geografice, nu prezintă interes pentru alte state membre. Deoarece introducerea noilor servicii cu drepturi de cabotaj pe o rută acoperită de CSP poate avea repercusiuni asupra organizării și a finanțării obligațiilor de serviciu public, în conformitate cu articolul 10 alineatul (3b), statele membre pot limita dreptul de acces la serviciile prestate între un punct de plecare și un punct de destinație care sunt acoperite de unul sau mai multe CSP întocmite cu respectarea legislației UE[9] dacă noile servicii internaționale sunt de natură să le compromită echilibrul economic. Comunicarea interpretativă a Comisiei subliniază că această limitare este opțională. Organismele de reglementare nu pot să acționeze din proprie inițiativă, ci doar în urma unei solicitări din partea entităților enumerate în directivă. Directiva nu specifică formele acestor limitări, dar, de exemplu, există și posibilitatea aplicării unor restricții în ceea ce privește numărul sau frecvența opririlor, excluderea anumitor opriri, sau reducerea frecvenței serviciilor feroviare, în afară de excluderea propriu-zisă a cabotajului. Evaluările și deciziile organismelor de reglementare trebuie să fie coordonate. În afară de schimbul de informații și, acolo unde este cazul, de coordonarea principiilor și practicilor de evaluare în cazurile individuale, considerentul (17) îndeamnă organismele de reglementare să elaboreze îndrumări pe baza propriei lor experiențe. Comunicarea interpretativă precizează faptul că testul echilibrului economic este independent de testul scopului principal: ele se pot desfășura împreună, însă nu pot constitui o condiție prealabilă unul pentru celălalt. Se subliniază de asemenea faptul că evaluarea trebuie limitată la punctele menționate în solicitarea primită. Pentru transparență și nediscriminare, trebuie să se publice metodologia utilizată pentru a se stabili dacă echilibrul economic al unui CSP este compromis de un serviciu internațional nou. Ca răspuns la un chestionar transmis în 2012 de către serviciile Comisiei, 11 state membre au declarat că nu limitează drepturile de cabotaj. Mai multe state membre care au ales să utilizeze această opțiune nu au publicat procesul decizional și nici metodologia pe care urmează să o folosească. Se pare că legislația națională a altor state membre cuprinde criterii destul de stricte. În cel puțin un stat membru, testul echilibrului economic trebuie să fie precedat de testul scopului principal, chiar în cazul în care nu a fost formulată o solicitare în acest sens. Comisia analizează conformitatea acestor cazuri cu directiva. Deși statele membre par să întâmpine dificultăți la transpunerea dispozițiilor articolului 10 alineatele (3a) și (3b), există însă un singur exemplu concret al utilizării acestora pentru limitarea drepturilor de cabotaj. În Italia (unul dintre puținele state membre în care procesul decizional și metodologia de utilizat au fost publicate pe site-ul web al organismului de reglementare), în cazul cererii depuse de operatorul privat italian LeNord S.p.A în cooperare cu operatorul tradițional german DB și cu operatorul tradițional austriac ÖBB pentru operarea mai multor rute care leagă cele trei state membre, organismul de reglementare a decis să aplice o limitare parțială a drepturilor de cabotaj, întemeindu-și decizia pe faptul că acestea ar putea să compromită echilibrul economic al mai multor CSP regionale. Decizia a fost suspendată chiar de organismul de reglementare emitent, pentru a se putea asigura transportul călătorilor care își cumpăraseră deja bilete. Pe baza unei reconfigurări a serviciilor de transport internațional de călători solicitate, organismul de reglementare a anulat toate limitările drepturilor de cabotaj, iar întreprinderile feroviare operează în prezent servicii zilnice dinspre München, prin trecătoarea Brenner, spre trei destinații din Italia (Veneția, Bologna și Verona). În contextul reformării primului pachet legislativ feroviar, colegiuitorii UE au hotărât să atribuie Comisiei sarcina de a adopta actele de punere în aplicare care stabilesc detaliile procedurii și criteriile de evaluare a impactului unui nou serviciu asupra PSC, în termen de 18 luni de la transpunerea Directivei privind instituirea unui spațiu feroviar unic european (până în 2015)[10]. În conformitate cu articolul 10 alineatul (3c), statele membre pot limita drepturile de cabotaj și în cazul în care, înainte de intrarea în vigoare a directivei (4 decembrie 2007), a fost acordat un drept exclusiv pentru transportul călătorilor între gările respective, în temeiul unui contract de concesiune și pe baza unei proceduri corecte de licitație concurențială și cu respectarea principiilor pertinente de drept al UE. Această limitare poate continua fie pe durata inițială a contractului, fie pe un termen de 15 ani, oricare dintre aceste două termene este cel mai scurt. Singurul stat membru în care se aplică această limitare este Țările de Jos, pe linia Amsterdam-Roosendaal pe o durată de 15 ani. Limitarea vizează cabotajul pe noua linie de mare viteză HSL Zuid care leagă, din 2009, aeroportul Schiphol de orașul Anvers din Belgia și pe care transportul intern este rezervat operatorului High Speed Alliance (o asociere în participație între operatorul tradițional NS și linia aeriană națională KLM). Articolul 10 alineatul (3e) prevede că deciziile referitoare la limitările întemeiate pe un contract de concesiune sau pe periclitarea echilibrului economic al CSP trebuie supuse controlului jurisdicțional. Potrivit informațiilor de care dispune Comisia, acest lucru este prevăzut de legislația națională a tuturor statelor membre care fac uz de respectivele posibilități. În majoritatea cazurilor, acest lucru nu necesită o legislație specifică, situația fiind conformă cu prevederile generale care reglementează controlul jurisdicțional al deciziilor emise de autorități. Însă, dat fiind faptul că aproape nu s-au înregistrat decizii chestionabile, nu s-a derulat niciun test practic al dispozițiilor care se aplică deschiderii pieței de transport feroviar internațional de călători. Conform articolului 10 alineatul (3f), statele membre pot autoriza autoritatea responsabilă pentru transportul feroviar de călători să impună o taxă întreprinderilor feroviare care furnizează servicii de cabotaj, într-un mod echitabil, transparent și nediscriminatoriu. Șapte state membre (Bulgaria, Grecia, Ungaria, Italia, România, Slovenia și Slovacia) au decis să includă această posibilitate în legislația lor națională, însă practic taxa nu a fost impusă niciodată unei întreprinderi feroviare. 3. Noile servicii operate în temeiul directivei Deși au fost întrunite cerințele juridice esențiale ale directivei în ceea ce privește deschiderea pieței pentru noi servicii internaționale cu cabotaj, acestea sunt foarte rare în Europa în acest moment. Din decembrie 2010, operatorul privat italian LeNord, împreună cu operatorul istoric german DB și cu operatorul tradițional austriac ÖBB, furnizează servicii din Germania către Italia via Austria, pe ruta München – Brenner – Verona (1 pereche de trenuri pe zi), München – Brenner – Veneția și München – Brenner – Bologna (2 perechi de trenuri pe zi pentru ambele rute). Din decembrie 2011, o altă întreprindere feroviară cu sediul în Italia (Società Viaggiatori Italia S.r.l.), controlată de operatorul istoric francez SNCF, operează servicii noi pe ruta Paris-Modane-Milano (3 perechi de trenuri pe zi), iar operatorul tradițional italian Trenitalia și operatorul privat Veolia Transdev cu sediul în Franța operează un tren de noapte pe ruta Veneția-Paris via Elveția sub denumirea comercială thello. Acesta este primul serviciu de pe piața franceză de transport feroviar de călători pe distanțe mari care nu este operat de către sau în cooperare cu SNCF. În 2010, operatorul tradițional suedez SJ a început să furnizeze servicii din Suedia spre Danemarca, cabotajul aplicându-se între Copenhaga și Odense; însă ultima porțiune a serviciului a fost anulată după un an. Un serviciu internațional atipic, operat pe ceea ce pare a fi o piață de nișă, este Berlin Night Express, un serviciu de tren de noapte care leagă Malmö de Berlin de trei ori pe săptămână, de la sfârșitul lui martie la începutul lui noiembrie, operat de Veolia și de GVG Verkehrsorganisation GmbH. Trebuie menționat că atunci când DB se va retrage, conform planului, din cooperarea cu SNCF și cu operatorul tradițional belgian SNCB în domeniul transportului internațional de mare viteză, Thalys va deveni un nou concurent pe piața distanțelor lungi, în special pe ruta Aachen-Köln-Essen. Începând cu 2011, Thalys și-a extins trenurile de la Paris la Köln în zona Ruhrului. DB și-a anunțat de asemenea planurile de a introduce servicii InterCityExpress de la Frakfurt la Londra prin Canalul Mânecii. Scopul principal al serviciilor operate de operatorul privat austriac WESTbahn (companie la care SNCF deține o cotă de 26%) de la Viena la Salzburg și la Freilassing (pe partea germană a graniței) pare să fie transportul local. Serviciile regionale transfrontaliere reglementate de CSP, precum transportul de călători de la Enschede în Țările de Jos către Münster și Dortmund în Germania, trebuie diferențiate de serviciile internaționale cu acces deschis furnizate în temeiul directivei. 4. Cauzele impactului nesemnificativ exercitat de implementarea directivei asupra pieței Se pot identifica mai multe bariere care împiedică nou-intrații (inclusiv întreprinderile feroviare istorice cu licență în alt stat membru) să furnizeze servicii internaționale în temeiul directivei. Implementarea tardivă și, în unele cazuri, chiar restrictivă a directivei și discriminările persistente în ceea ce privește accesul la infrastructură și la serviciile feroviare auxiliare care au determinat declanșarea procedurilor în constatarea încălcării obligațiilor în legătură cu primul pachet legislativ feroviar au într-adevăr un impact negativ asupra pieței. Există puține destinații internaționale cu fluxuri de trafic suficient de importante ca să determine operatorii să introducă servicii noi viabile din punct de vedere economice. În special, piețele de nișă precum serviciile de trenuri de noapte (care încep să rămână în urma serviciilor feroviare de zi mai rapide sau a altor moduri de transport) nu oferă suficiente oportunități pentru un serviciu rentabil. Este de asemenea dificil să se integreze noile servicii internaționale în orarul național pentru a se asigura legături bune. Experiența de la deschiderea pieței de transport feroviar de marfă arată de asemenea că noii operatori (chiar filiale are întreprinderilor tradiționale din alte state membre) preferă serviciile naționale în detrimentul celor internaționale, deoarece fluxurile de trafic sunt mai importante și traficul național este mai ușor de organizat (există un singur administrator de infrastructură, nu există probleme de natură lingvistică etc.). Părțile interesate de serviciile internaționale menționează următoarele probleme: · obstacole administrative: dificultăți la obținerea certificatului de siguranță sau a autorizației vehiculului (în mai multe cazuri, termene extrem de lungi până la luarea unei decizii); · obstacole informaționale: dificultăți la obținerea informațiilor și calitatea proastă a informațiilor referitoare la chestiunile administrative menționate mai sus; · obstacole operaționale: personalul trebuie să cunoască toate limbile oficiale ale țărilor de pe rută, tarifele de infrastructură sunt volatile, accesul la facilități și servicii operaționale, dificultăți la alinierea traselor în orarul național pentru obținerea unor trasee internaționale potrivite, lipsa interdisponibilității biletelor; · accesul la canalele de vânzări: dificultăți la utilizarea facilităților existente de vânzare a biletelor în mod echitabil și nediscriminatoriu sau la închirierea spațiilor în gări cu scopul de a-și înființa propriile ghișee de vânzare a biletelor sau chiar la afișarea mesajelor lor publicitare (conform unui studiu, în 2011, Republica Cehă, Portugalia, Danemarca și Regatul Unit erau singurele state membre în care toate ghișeele de vânzare a biletelor pentru călători erau disponibile în întregime întreprinderilor feroviare externe, fără nicio restricție[11]). Formele stabilite de cooperare între întreprinderile istorice (care, spre deosebire de nou intrați, se bucură de efectele rețelei și de poziția dominantă pe piețele lor naționale) pot reprezenta de asemenea un obstacol, nu numai în calea nou intraților care găsesc cu greu un segment de piață profitabil pe care să înceapă să furnizeze servicii, ci și pentru operatorii tradiționali care au în vedere o schimbare de strategie și intrarea, pe cont propriu, pe piața unui alt stat membru. Finanțarea inadecvată a infrastructurilor feroviare în anumite state membre determină deteriorarea inevitabilă a calității serviciilor și necesitatea de a retrage serviciile internaționale care au devenit necompetitive față de alte moduri de transport. Trenurile de mare viteză reprezintă povestea de succes a transportului feroviar și, într-adevăr, serviciile de mare viteză care leagă orașe importante au cele mai mari fluxuri și, prin urmare, un real potențial de a introduce noi servicii (ceea ce este confirmat de faptul că DB intenționează să opereze propriile servicii InterCityExpress de la Frankfurt la Londra, iar SNCF, în cooperare cu DB, a introdus recent servicii noi între Frankfurt și Marsilia). Aceste trenuri au însă nevoie de material rulant specializat și, deci, de investiții mari și se pot confrunta cu obstacole deosebite în materie de siguranță în cazul anumitor piețe precum Tunelul Mânecii, unde reglementările de siguranță bazate pe standarde de vehicule diferite de STI aplicabilă în toată Europa au împiedicat DB să utilizeze propriile garnituri de tren ICE. Condițiile-cadru pentru moduri diferite de transport nu facilitează nici ele un mediu concurențial echitabil: în unele state membre, trenurile internaționale sunt supuse TVA și/sau accizelor la combustibil, spre deosebire de sectorul aviației. În final, trebuie să se țină cont și de climatul economic în general negativ începând cu 2008 și de reacția slabă a sectorului feroviar la modificările reglementare (legată de necesarul important de investiții și de durata mare a utilizării activelor feroviare). Unele obstacole prezentate în prezentul raport au fost tratate deja de colegiuitorii europeni cu ocazia reformării primului pachet legislativ feroviar care a condus la adoptarea directivei privind instituirea spațiului feroviar unic european (accesul la facilități și servicii, îmbunătățirea stabilității finanțării infrastructurii, termene mai scurte pentru deciziile administrative). Odată cu armonizarea certificatelor de siguranță și a autorizațiilor pentru vehicule, Comisia propune eliminarea altor bariere administrative în contextul celui de-al patrulea pachet legislativ feroviar. 5. Concluzii Serviciile transport internațional de călători pe calea ferată cu drepturi de cabotaj au fost liberalizate în UE prin intermediul Directivei 2007/58/CE, începând cu 1 ianuarie 2010 (cu excepția Luxemburgului, unde acest termen a fost prelungit până la 1 ianuarie 2012). Deși în toate statele membre s-au înregistrat întârzieri la transpunere, până în prezent toate au luat măsuri legislative la nivel național în sensul respectării directivei. Cât privește implementarea concretă, interpretarea dispozițiilor referitoare la scopul principal al unui serviciu feroviar și la periclitarea echilibrului economic al serviciilor care fac obiectul CSP s-a dovedit a fi cel mai dificil lucru pentru statele membre. În acest domeniu, Comisia va adopta acte de punere în aplicare pe baza Directivei privind instituirea spațiului feroviar unic european. Mai multe state membre au decis să nu utilizeze niciuna dintre opțiunile prevăzute de directivă în sensul limitării noilor servicii internaționale sau a drepturilor de cabotaj. Chiar atunci când posibilitatea de limitare a cabotajului este prevăzută de legislația națională, aplicarea concretă a respectivelor dispoziții se menține la un nivel minim. Limitarea bazată pe concesiune pare a fi cea mai eficientă clauză de salvgardare a intereselor operatorilor care prestează servicii pe o rută care poate fi interesantă pentru cabotaj, însă nu se aplică decât într-un singur stat membru. În pofida instituirii cadrului juridic național pertinent în toate statele membre vizate, sunt puține exemple de servicii internaționale noi operate în temeiul directivei. Operatorii noi se confruntă adesea cu obstacole legate de implementarea inadecvată a pachetelor legislative anterioare sau cu ambiguități ale legislației anterioare atunci când încearcă să intre pe piața transportului feroviar internațional de călători. Se preconizează că procedurile în constatarea încălcării obligațiilor, reformarea primului pachet legislativ feroviar și actualele propuneri pentru cel de-al patrulea pachet vor contribui la soluționarea acestor probleme. Totuși, chiar dacă se elimină toate obstacolele menționate, nu se întrevede o creștere rapidă a serviciilor noi de transport feroviar internațional de călători, deoarece majoritatea segmentelor acestei piețe de-abia ating limita profitabilității și, ca atare, nu prezintă interes pentru operatori. Este mai ușor să se organizeze transportul intern de călători și, în statele membre care au deschis concurenței piața de transport intern de călători, există mult mai mulți nou-intrați decât pe piața transportului internațional. Liberalizarea serviciilor de transport marfă a produs efecte similare. Trebuie remarcat și faptul că, la transportul de călători, concurența pare să fie cea mai mare pe segmentul serviciilor locale și regionale reglementate de un CSP în cazul licitației concurențiale. În consecință, analiza experienței câștigate în urma deschiderii pieței transportului internațional de călători pe calea ferată începând cu 2010 pare să confirme că este mai probabil ca noile servicii internaționale să se extindă ca urmare a deschiderii pieței de transport intern decât viceversa. De exemplu, deschiderea pieței de transport intern ar permite operatorilor de servicii internaționale să dezvolte servicii de legătură care să îmbunătățească viabilitatea serviciilor internaționale. Propunerile Comisiei în sensul deschiderii piețelor de transport feroviar intern de călători și al extinderii licitațiilor concurențiale în cadrul celui de-al patrulea pachet legislativ feroviar au capacitatea să impulsioneze dezvoltarea serviciilor internaționale. [1] JO L 315, 3.12.2007. [2] Considerentul (4) din Directiva 2007/58/CE. [3] Articolul 10 alineatul (3d). [4] O întreprindere tradițională este o (fostă) întreprindere feroviară de stat, care a deținut poziția dominantă pe piață înainte de liberalizare. [5] Considerentul (8) din Directiva 2007/58/CE. [6] JO C 353, 28.12.2010 p. 1-6. [7] Articolul 10 alineatul (4) din Directiva privind instituirea spațiului feroviar unic european, adoptată de Parlamentul European la 3 iulie 2012 și de Consiliu la 29 octombrie 2012. [8] Articolul 2 alineatul (4) din Directiva 91/440/CEE modificată prin Directiva 2007/58/CE. [9] Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului. [10] Articolul 11 alineatul (4) din Directiva privind instituirea spațiului feroviar unic european. [11] http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf, p. 70.