Raportul special Transportul maritim în UE: 
în ape tulburi -multe 
investiții ineficace și 
nesustenabileRO 2016  nr. 23
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ

CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
Întrebări:  eca.europa.eu/ro/Pages/ContactForm.aspx
Website:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2016
Print ISBN 978-92-872-5755-0 ISSN 1831-0966 doi:10.2865/046435 QJ-AB-16-023-RO-C
PDF  ISBN 978-92-872-5823-6  ISSN 1977-5806  doi:10.2865/6138  QJ-AB-16-023-RO-N
EPUB ISBN 978-92-872-5750-5 ISSN 1977-5806 doi:10.2865/36547 QJ-AB-16-023-RO-E
© Uniunea Europeană, 2016
Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.
Pentru utilizarea sau reproducerea în orice fel a imaginilor 1 și 5, precum și a fotografiilor din imaginea 2, trebuie să se 
solicite acordul direct de la deținătorul drepturilor de autor.
Transportul maritim în 
UE: în ape tulburi – multe 
investiții ineficace și 
nesustenabile
[prezentat în temeiul articolului 287 alineatul (4) al doilea 
paragraf TFUE]Raportul specialRO 2016  nr. 23
02
 Echipa de audit
Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele unor audituri de conformitate sau ale unor 
audituri ale performanței care au ca obiect domenii specifice ale bugetului sau aspecte specifice legate de gestiu -
ne. Curtea selectează și concepe aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare 
riscurile existente la adresa performanței sau a conformității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, schimbările 
preconizate și interesul existent în mediul politic și în rândul publicului larg.
Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – condusă de domnul Henri Grethen, membru al 
Curții de Conturi Europene –, cameră specializată pe domeniile de cheltuieli aferente investițiilor pentru coeziune, 
creștere și incluziune. Auditul a fost condus de domnul Oskar Herics, în calitate de membru raportor, beneficiind de 
sprijinul unei echipe formate din: Thomas Obermayr, atașat în cadrul cabinetului; Pietro Puricella, manager princi -
pal; Luc T’Joen, coordonator; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra 
Kliś-Lemieszonek , , Afonso Malheiro de Castro și Christian Wieser, auditori.
De la stânga la dreapta:  T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de 
Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai. 

03
 Cuprins
Puncte
 Glosar
I-IV Sinteză
1-25  Introducere
1-7 Principalele caracteristici ale serviciilor portuare din Europa
8-9 Serviciile oferite de operatorii portuari
10-16  Principalele inițiative în materie de politică și de legislație în ceea ce privește porturile
17-24  Finanțarea infrastructurii portuare
25 Raportul special anterior al Curții de Conturi Europene privind porturile
26-30  Sfera și abordarea auditului
31-101  Observații
31-49  Strategiile portuare la nivelul UE și la nivel național: lipsa implementării oportune și coordonate 
a unor capacități portuare suplimentare bine planificate a reprezentat o deficiență majoră
33-37  Toate cele cinci state membre vizitate elaboraseră strategii naționale de dezvoltare portuară, dar lipsa 
coordonării și a unor planuri solide de implementare constituiau o problemă
38-49  Strategia UE privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar lipsesc în continuare informații solide privind 
planificarea capacității
50-81  Infrastructuri portuare finanțate de UE: infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor, 
întârzieri și depășiri de costuri și investiții nesustenabile din cauza finanțării unor infrastructuri 
similare în porturi învecinate
52-55  Investițiile finanțate de UE au avut ca rezultat numeroase infrastructuri neutilizate sau utilizate sub 
capacitatea lor
56-61  Întârzieri și depășiri de costuri într-o serie de proiecte
62-65  Finanțarea din partea UE prezenta un raport costuri-beneficii scăzut
66-73  Finanțarea unor infrastructuri similare crește riscul de investiții nesustenabile
74-81  Coordonare ineficace între Comisie și BEI în ceea ce privește finanțarea infrastructurii portuare
04 Cuprins 
82-101  Crearea unui mediu concurențial echitabil pentru porturi: nevoia de a se asigura într-o mai mare 
măsură aplicarea uniformă a unor norme comune, precum cele privind ajutoarele de stat și 
controalele vamale
83-87  Este necesar să se îmbunătățească punerea în aplicare a normelor privind ajutoarele de stat pentru porturi 
la nivelul statelor membre și al Comisiei
88-92  Comisia trebuie să joace un rol mai proactiv în ceea ce privește ajutoarele de stat destinate porturilor
93-99  Monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal ale statelor membre nu acoperă 
informații-cheie
100-101  „Centura albastră” sau cum este dezavantajat transportul maritim față de transportul rutier
102-114  Concluzii și recomandări
 Anexa I  –  Cheltuirea fondurilor UE pentru proiecte de transport maritim (perioada 2000-2013)
 Anexa II –  Prezentare generală a proiectelor examinate per stat membru
 Anexa III  –  Prezentare generală a proiectelor nefinalizate
 Anexa IV  –  Principalele caracteristici ale sistemelor portuare ale statelor membre și prezentare 
generală a sprijinului din partea UE și a BEI pentru zonele portuare auditate 
(perioada 2000-2013)
 Anexa V –  Prezentare generală a suprastructurilor specifice utilizatorilor cofinanțate cu 
fonduri UE
 Anexa VI  –  Prezentare generală a deciziilor privind ajutoarele de stat începând cu 2007
 Răspunsul Comisiei
05
 Glosar
Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA) : Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA) este 
succesoarea Agenției Executive pentru Rețeaua Transeuropeană de Transport, creată de Comisia Europeană în 2006 
cu scopul de a gestiona punerea în aplicare a programului său TEN-T din punct de vedere tehnic și financiar. La 
1 ianuarie 2014, INEA a început să lucreze în mod oficial la punerea în aplicare a unor componente ale următoarelor 
programe ale UE: Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), Orizont 2020 și vechile programe TEN-T și 
Marco Polo 2007-2013.
Ajutor de stat : Ajutorul de stat reprezintă orice formă de sprijin financiar direct sau indirect acordat de autoritățile 
publice întreprinderilor din sectorul privat. În principiu, Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) 
interzice ajutoarele de stat în interiorul pieței comune, cu excepția cazului în care acestea sunt justificate în mod 
corespunzător. Normele UE privind ajutoarele de stat precizează cazurile în care un astfel de sprijin nu denaturează 
(sau nu prezintă riscul de a denatura) concurența. Comisia Europeană are competența exclusivă de a evalua dacă 
ajutoarele de stat acordate de statele membre respectă aceste norme. Deciziile și acțiunile procedurale ale Comisiei 
Europene sunt supuse controlului Tribunalului și al Curții de Justiție a Uniunii Europene.
Autostrăzi maritime : „Autostrăzi maritime” este termenul folosit pentru a desemna componenta maritimă a rețelei 
transeuropene de transport (TEN-T). Ea asigură finanțare pentru: (a) legăturile maritime dintre porturile din rețeaua 
globală sau dintre un port din rețeaua globală și un port dintr-o țară terță, dacă aceste legături prezintă importanță 
strategică pentru UE; (b) instalațiile portuare, terminalele de mărfuri, platformele și centrele logistice aflate în afara 
zonei portuare, dar asociate operațiunilor desfășurate în port, tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC), ca de 
exemplu sistemele electronice de management logistic, precum și pentru procedurile de siguranță și de securitate 
și pentru procedurile administrative și vamale în cel puțin un stat membru; (c) infrastructura pentru accesul direct 
pe uscat și pe mare; (d) activități care produc beneficii mai vaste și care nu sunt legate de anumite porturi, cum 
ar fi servicii și acțiuni destinate să sprijine mobilitatea persoanelor și a bunurilor, activități pentru îmbunătățirea 
performanței de mediu, cum ar fi furnizarea de electricitate de pe mal, ceea ce ar ajuta navele să își reducă emisiile, 
punerea la dispoziție de echipamente pentru spargerea gheții, activități destinate să asigure navigabilitatea 
pe toată durata anului, operațiuni de dragare și instalații de alimentare cu combustibili alternativi, precum și 
optimizarea proceselor, a procedurilor și a elementului uman, a platformelor TIC și a sistemelor de informare, 
inclusiv a sistemelor de gestionare a traficului și de raportare electronică.
„Centura albastră” : Cadrul de politică referitor la conceptul „centura albastră” era format din două măsuri: 
simplificarea în continuare a sistemului de servicii de transport maritim regulat, care se aplică începând din 
martie 2014, și elaborarea unui manifest electronic („manifestul vamal al mărfurilor”) care să permită o distincție 
între mărfurile din UE și cele din afara UE aflate la bordul unei nave, vizând astfel facilitarea transportului de 
mărfuri provenind din UE. Noul manifest va fi un instrument (printre altele) aflat la dispoziția emitentului, care îi 
va permite acestuia să declare statutul UE al mărfurilor. Această măsură se aplică de la 1 mai 2016 pentru emitenții 
autorizați; emitenții neautorizați vor avea posibilitatea de a înregistra dovezi ale statutului UE într-o nouă bază de 
date centrală gestionată de autoritatea vamală, preconizată a fi pe deplin funcțională începând cu octombrie 2019. 
Un proiect pilot de manifest electronic (e-manifest) a fost introdus pentru a armoniza manifestul navei solicitat de 
autoritățile naționale atunci când navele sosesc în porturile UE sau părăsesc aceste porturi. Prezentarea și schimbul 
acestui manifest electronic vor avea loc prin intermediul prototipului de ghișeu maritim unic european dezvoltat de 
Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă.
Condiționalități ex ante : Condiționalitățile ex ante  sunt cerințe, bazate pe criterii predefinite stabilite în acordurile 
de parteneriat, care sunt considerate a fi condiții prealabile necesare pentru utilizarea eficace și eficientă a finanțării 
UE prevăzute în aceste acorduri. În contextul elaborării programelor operaționale aferente FEDR, Fondului de 
coeziune și FSE pentru perioada de programare 2014-2020, statele membre trebuie să evalueze dacă aceste condiții 
sunt îndeplinite. În cazul în care condițiile nu sunt respectate, este necesar să se întocmească planuri de acțiune care 
să garanteze îndeplinirea lor înainte de 31 decembrie 2016.
Corecții financiare : Scopul corecțiilor financiare este acela de a proteja bugetul UE de povara pe care o reprezintă 
cheltuielile afectate de erori sau de nereguli. În ceea ce privește cheltuielile care fac obiectul gestiunii partajate, 
responsabilitatea pentru recuperarea plăților efectuate în mod incorect revine în principal statelor membre. 
Corecțiile financiare pot fi realizate prin retragerea cheltuielilor neconforme din declarațiile de cheltuieli ale statelor 
membre sau prin recuperări de la beneficiari. Corecțiile financiare pot fi impuse și de Comisie.
06 Glosar 
Fondul de coeziune : Fondul de coeziune urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale în Uniunea 
Europeană prin finanțarea de proiecte în domeniul transporturilor și al mediului în statele membre al căror produs 
național brut (PNB) pe cap de locuitor este mai mic de 90 % din media UE.
Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) : Fondul european de dezvoltare regională urmărește 
consolidarea coeziunii economice și sociale în Uniunea Europeană prin corectarea principalelor dezechilibre 
regionale. Această corectare se realizează cu ajutorul sprijinului financiar acordat pentru construcția de 
infrastructuri și pentru investiții productive care creează locuri de muncă, în special pentru întreprinderi.
Fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI) : Fondurile structurale și de investiții europene 
(fondurile ESI) includ cinci fonduri separate care au drept obiectiv reducerea dezechilibrelor regionale la nivelul UE 
și ale căror cadre de politică sunt stabilite pentru perioada bugetară de șapte ani a cadrului financiar multianual 
(CFM). Aceste fonduri sunt: Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), Fondul social european (FSE), Fondul 
de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și Fondul european pentru pescuit și afaceri 
maritime (FEPAM).
Infrastructuri portuare : Infrastructura care rezultă din lucrări al căror scop este de a asigura acostarea și amararea 
în siguranță a vaselor (de exemplu, cheiuri, diguri și diguri sparge-val), de a permite tranzitul vaselor între suprafețe 
de apă aflate la diferite niveluri (ecluze) sau de a crea instalații pentru construcția și repararea navelor (de exemplu, 
docuri uscate).
Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) : Începând cu anul 2014, Mecanismul pentru interconectarea 
Europei (MIE) a furnizat ajutor financiar în trei domenii: energie, transporturi și tehnologii ale informației și 
comunicațiilor (TIC). În aceste trei domenii, MIE identifică prioritățile de investiții care trebuie implementate 
în următorii zece ani, precum coridoarele de energie electrică și gaze naturale, utilizarea energiei din surse 
regenerabile, coridoarele de transporturi interconectate și modurile de transport mai ecologice, conexiunile în 
bandă largă de mare viteză și rețelele digitale.
Politica de coeziune : Politica de coeziune este unul dintre cele mai vaste domenii de politică în ceea ce privește 
cheltuielile UE. Ea vizează, pe de o parte, reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni prin 
reconversia zonelor industriale aflate în declin și prin diversificarea activităților în mediul rural și, pe de altă parte, 
încurajarea cooperării transfrontaliere, transnaționale și interregionale. Politica de coeziune este finanțată din 
Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), din Fondul social european (FSE) și din Fondul de coeziune.
Port de transbordare : Porturile de transbordare sunt porturile în care mărfurile sunt încărcate pe un alt vas sau, 
uneori, pe un alt mijloc de transport, pentru a fi transferate către o destinație finală.
Porturi de acces : Porturile de acces sunt porturi care răspund nevoilor economice și industriale ale zonei lor de 
influență (hinterland). Porturile mixte funcționează atât ca porturi de acces, cât și ca porturi de transbordare.
Porturile rețelei centrale (porturi centrale) : Porturile rețelei centrale sunt porturile maritime din UE considerate 
a prezenta un interes strategic. Comisia a stabilit o listă cu 104 astfel de porturi în 2013. Statele membre trebuie să 
se asigure că, până în 2030, există o legătură corespunzătoare între aceste porturi și rețelele de transport feroviar, 
rutier și pe căi navigabile interioare.
Program operațional (PO) : Un program operațional stabilește prioritățile și obiectivele specifice ale unui stat 
membru și modul în care vor fi utilizate fondurile (cele din partea UE, precum și cofinanțarea națională publică și 
privată) pentru finanțarea de proiecte pe o anumită perioadă de timp (de regulă șapte ani). Aceste proiecte trebuie 
să contribuie la atingerea unui anumit număr de obiective definite la nivelul axelor prioritare ale programului 
operațional. Programele operaționale pot primi finanțare din FEDR, din Fondul de coeziune și/sau din FSE. 
Programele operaționale sunt elaborate de statele membre și fac obiectul aprobării de către Comisie înainte de 
efectuarea oricăror plăți de la bugetul UE. Ele pot fi modificate doar pe parcursul perioadei la care se referă, cu 
acordul ambelor părți.
07 Glosar 
Rețele transeuropene de transport (TEN-T) : Rețelele transeuropene de transport (TEN-T) reprezintă un ansamblu 
planificat de rețele de transport rutier, feroviar, aerian și naval în Europa. Rețelele TEN-T fac parte dintr-un sistem 
mai amplu de rețele transeuropene (TEN), care include o rețea de telecomunicații (eTEN) și o propunere de rețea 
energetică (TEN-E). Dezvoltarea infrastructurii în cadrul TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și de 
consolidarea politicii UE în domeniul transporturilor.
Suprastructuri portuare : Structuri fixe (de exemplu, hangare, depozite, clădiri de birouri) construite pe 
infrastructuri portuare, precum și echipamente fixe și mobile (de exemplu, macarale) folosite în zonele portuare.
Unitate „echivalent 20 de picioare” ( Twenty Foot Equivalent Unit  – TEU) : Unitate de măsură pentru capacitatea 
de încărcare, folosită pentru a exprima capacitatea navelor portcontainer și a terminalelor de containere. Ea are la 
bază volumul unui container intermodal cu lungimea de 20 de picioare, folosit între diferite moduri de transport, 
precum navele, trenurile și camioanele.
08
 Sinteză
I
Porturile maritime sunt foarte importante din punct de vedere economic pentru Uniunea Europeană (UE). În 23 din -
tre cele 28 de state membre ale UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale. Ele sunt principalele noduri 
ale rețelei comerciale globale, întrucât manipulează aproximativ trei sferturi din mărfurile comercializate între UE și 
țările terțe și peste o treime din mărfurile transportate în interiorul UE. Se estimează că, în 2013, sectorul transpor -
tului maritim european a contribuit cu aproximativ 1 % la PIB-ul UE și a creat locuri de muncă pentru aproximativ 
2,2 milioane de persoane.
II
Investițiile în infrastructuri portuare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE prin Fondul european de dezvol -
tare regională (FEDR) și prin Fondul de coeziune, în cadrul gestiunii partajate, dar și prin rețelele transeuropene de 
transport (TEN-T) și prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), sub gestiunea directă a Comisiei Euro -
pene. În ansamblu, între 2000 și 2013, bugetul UE a furnizat finanțare în valoare de aproximativ 6,8 miliarde de euro 
pentru investiții în porturi. Pe lângă finanțarea din bugetul UE, Banca Europeană de Investiții (BEI) a finanțat investi -
ții portuare sub formă de împrumuturi în valoare de aproximativ 10,1 miliarde de euro.
III
Curtea a evaluat strategiile în domeniul transportului maritim de marfă din UE elaborate de Comisie și de statele 
membre și raportul costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în porturi, pentru care a examinat 37 de proiecte 
noi și cinci proiecte reevaluate. În ansamblu, în urma auditului Curții, s-au constatat următoarele:
- strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung implementate de statele membre și de Comisie nu asigurau 
o bază solidă și coerentă pentru planificarea capacităților necesare în porturile UE și pentru identificarea finan -
țării publice necesare din partea UE și a statelor membre pentru infrastructurile portuare;
- finanțarea de infrastructuri și suprastructuri portuare similare în porturi învecinate a dus la investiții ineficace și 
nesustenabile: pe baza celor 30 de proiecte finalizate deja în perioada 2000-2013 din cele 37 de proiecte exami -
nate, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 12 proiecte) 
a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finan -
țare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri 
care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. 
Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante  a nevoilor și indică un risc ridicat 
de risipire a sumelor investite;
- această observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reevaluate, care au fost deja examinate în 2010. 
Într-adevăr, această reevaluare a indicat, per ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespun -
zător: utilizarea capacității finanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadecvată după aproape un 
deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor portuare era în continuare foarte 
scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane de euro din 
investiții au fost cheltuiți în mod ineficace;
- depășirile de costuri și întârzierile sunt alte exemple de ineficiențe din cadrul investițiilor în infrastructurile 
portuare care au fost examinate. În ansamblu, proiectele finanțate de UE care au fost examinate înregistrau de -
pășiri de costuri în valoare de 139 de milioane de euro. Mai mult, 19 din cele 30 de proiecte finalizate înregistrau 
întârzieri; dintre acestea, 12 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiectului. În raport 
cu durata planificată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Din cele șapte proiecte (reprezentând 524 de 
milioane de euro finanțare UE) nefinalizate încă la momentul auditului, șase înregistrau și întârzieri;
09 Sinteză 
- date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (cum ar fi conexiunile rutiere și 
feroviare), vor fi necesare fonduri publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor 
portuare inițiale;
- nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și Comisie pentru evaluarea îm -
prumuturilor propuse de BEI pentru infrastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI 
nu comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor propuneri de împrumuturi, Comisia 
a evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz 
negativ din partea Comisiei; și
- Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permi -
te porturilor să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil. Comisia ar fi putut să exercite un control mai 
proactiv și mai eficace asupra ajutoarelor de stat, monitorizând ex post  dacă condițiile în care fuseseră adoptate 
deciziile anterioare (de exemplu, în cazul concesiunilor) au rămas aceleași sau refuzând să acorde sprijin pentru 
suprastructuri destinate unor utilizatori specifici.
De exemplu, proiecte care includeau suprastructuri utilizate de operatori privați fuseseră cofinanțate cu aproxi -
mativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE.
IV
În cadrul acestui raport, Curtea formulează următoarele recomandări:
- să se instituie o monitorizare a capacității porturilor centrale, ținându-se cont de planurile statelor membre pen -
tru punerea în aplicare a strategiilor lor pe termen lung;
- să se revizuiască actualul număr de 104 „porturi centrale” necesare pentru menținerea unui grad adecvat de 
accesibilitate la nivelul întregii UE;
- să se stabilească un plan de dezvoltare portuară la nivelul UE pentru porturile centrale, pentru căile navigabile 
maritime și pentru canale;
- să se colaboreze cu statele membre în vederea reducerii sarcinii administrative și a întârzierilor în selecția și 
implementarea proiectelor, promovându-se principiul „ghișeului unic” național pentru emiterea sau respingerea 
tuturor permiselor și autorizațiilor pentru investițiile asociate infrastructurii portuare. Mai mult, ar trebui să fie 
pus în aplicare cât mai curând principiul „acordului tacit” (de exemplu, de doi ani);
- să se aplice cu strictețe Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune privind fondurile ESI și Regu -
lamentul MIE în ceea ce privește corecțiile financiare rezultate în urma unor investiții neperformante în 
perioada 2014-2020;
- să se evalueze posibilitatea de a se exclude infrastructura portuară destinată transbordării și depozitării contai -
nerelor (de exemplu, construirea de cheiuri, docuri și capacități de depozitare) de la finanțarea acordată de UE în 
perioada 2014-2020. În plus, suprastructurile care nu sunt de interes public ar trebui excluse de la finanțarea UE, 
întrucât acestea ar trebui considerate ca făcând parte dintr-un mediu comercial;
- să se direcționeze cofinanțarea din partea UE acordată prin MIE și prin fondurile ESI cu precădere către porturile 
centrale, în vederea îmbunătățirii legăturilor acestora cu hinterlandurile;
10 Sinteză 
- să se finanțeze alte infrastructuri portuare decât legăturile cu hinterlandurile doar cu condiția să existe o nevoie 
clar stabilită, atunci când este demonstrată valoarea adăugată a finanțării din partea UE și când există o compo -
nentă de investiții private suficient de mare în pachetul global de investiții;
- să se asigure că schimbul de informații dintre BEI și Comisie include toate informațiile necesare privind împru -
muturile propuse de BEI, în vederea facilitării unor evaluări solide;
- să se clarifice la nivel intern și să se pună în aplicare în mod consecvent procedura prin care se stabilește dacă 
observațiile critice ar trebui să conducă la un aviz negativ în legătură cu o propunere de împrumut din partea 
BEI;
- să se publice orientări privind ajutoarele de stat pentru porturile maritime;
- să se asigure un tratament consecvent pentru suprastructurile portuare destinate unor utilizatori specifici;
- să se sporească numărul investigațiilor documentare privind ajutoarele de stat în cazul porturilor și să se inten -
sifice urmărirea deciziilor anterioare privind ajutoarele de stat, pentru a se asigura faptul că condițiile inițiale au 
rămas neschimbate;
- statele membre ar trebui să notifice sistematic Comisia cu privire la orice sprijin financiar public acordat porturi -
lor, în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat;
- să se solicite statelor membre să furnizeze periodic informații specifice privind tipul și numărul procedurilor va -
male aplicate în fiecare dintre porturile centrale, pentru a se evalua dacă porturile beneficiază de un tratament 
egal;
- să se îmbunătățească poziția competitivă a transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, prin 
simplificarea în continuare a formalităților vamale și a celor privind transportul maritim, în special prin trecerea 
la un „ghișeu unic” la nivelul UE.
11
 Introducere
Principalele caracteristici ale serviciilor portuare din 
Europa
În UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale
01 
Porturile sunt foarte importante din punct de vedere economic pentru Uniunea 
Europeană (UE). În 23 dintre cele 28 de state membre ale UE există peste 1 200 de 
porturi maritime comerciale. Acestea sunt principalele noduri ale rețelei comerci -
ale globale: ele manipulează aproximativ trei sferturi din mărfurile comercializate 
între UE și țările terțe și peste o treime din mărfurile transportate în interiorul UE. 
Mărfurile lichide în vrac au reprezentat 37 % din totalul mărfurilor care au trecut 
prin porturile maritime ale UE în 2014, fiind urmate de mărfurile solide în vrac 
(23 %) și de containere (21 %). În plus, aceste porturi sunt folosite de aproximativ 
400 de milioane de pasageri în fiecare an1.
02 
Se estimează că, în 2013, sectorul transportului maritim european a contribuit 
cu până la 147 de miliarde de euro (aproximativ 1 %) la PIB-ul UE2. De asemenea, 
acesta a creat locuri de muncă pentru aproximativ 2,2 milioane de persoane. 
Dintre acestea, aproape 1,5 milioane au fost angajate direct de porturi din UE3. 
Porturile joacă un rol important și în asigurarea legăturilor dintre insule și zonele 
periferice și continent.
03 
Sectorul portuar este foarte eterogen, porturile fiind extrem de diferite ca dimen -
siune, tip, organizare și conexiuni cu hinterlandurile. Eficiența și productivitatea 
variază semnificativ de la un port european la altul, iar aceste diferențe s-au ac -
centuat în ultimii ani4. Aproximativ 96 % din totalul mărfurilor și 93 % din totalul 
pasagerilor care tranzitează porturile din UE folosesc cele 329 de porturi mariti -
me principale identificate drept esențiale pentru funcționarea pieței interne în 
Orientările UE privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)5.
04 
Există diferențe semnificative chiar și între aceste porturi principale: în 2012, cele 
mai mari trei porturi din UE (Rotterdam, Hamburg și Anvers) au reprezentat doar 
ele aproximativ o cincime din fluxul de mărfuri, în parte datorită apropierii de 
principalele piețe de producție și de consum din nord-vestul Europei. În schimb, 
activitatea combinată a celor mai mari nouă porturi de la Marea Mediterană situa -
te în statele membre a reprezentat mai puțin de 15 % din fluxul total de mărfuri6.1 Date statistice ale Eurostat 
privind transportul și comerțul 
maritim.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry  – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)  (Valoarea 
economică a sectorului 
transportului maritim 
european – actualizare: raport 
destinat Asociației 
proprietarilor de nave din 
Comunitatea Europeană – 
ECSA), februarie 2015.
3 Comisia Europeană, Porturile 
maritime ale Europei în 2030: 
provocări viitoare, 
Memo/13/448 din 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final din 
23 mai 2013, Impact 
assessment accompanying the 
document Proposal for 
a Regulation of the European 
Parliament and the Council 
establishing a framework on 
market access to port services 
and financial transparency of 
ports  (Evaluarea impactului 
pentru documentul 
Propunere de regulament al 
Parlamentului European și al 
Consiliului de stabilire a unui 
cadru privind accesul la piața 
serviciilor portuare și 
transparența financiară 
a porturilor).
5 Regulamentul (UE) 
nr. 1315/2013 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
11 decembrie 2013 privind 
orientările Uniunii pentru 
dezvoltarea rețelei 
transeuropene de transport și 
de abrogare a Deciziei 
nr. 661/2010/UE (JO L 348, 
20.12.2013, p. 1).
6 Serviciul de Cercetare al 
Parlamentului European, 
Briefing EU Legislation in 
Progress – The liberalisation of 
EU port services  (Informare 
privind legislația UE în curs de 
adoptare – Liberalizarea 
serviciilor portuare în UE), 
7.12.2015; p. 3.
12 Introducere 
Dimensiunea navelor crește
05 
În încercarea actorilor globali de a reduce costurile, de a mări eficiența operațio -
nală și de a îmbunătăți amprenta de mediu a transportului maritim, dimensiunile 
navelor pentru toate segmentele (nave petroliere, portcontainere etc.) au crescut 
continuu în ultimii ani (a se vedea imaginea  1).Imaginea 1Evoluția dimensiunilor în transportul maritim: un exemplu pentru navele 
portcontainer
Sursa:  © 1998-2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Departamentul de geografie și studii mondiale, Universitatea Hofstra.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         metri
  4 containere la înălţime sub punte5
4106
84
46 containere transversal
4 containere la înălţimepe punte200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (neaﬁșat)
81017
23206151313(lungime - lăţime - pescaj)
13 Introducere 
06 
Pentru a oferi un indiciu al dimensiunii reale a acestor nave: un vas de tipul „Tri -
ple E” are o lungime de 400 de metri (echivalentul a două terenuri de fotbal, două 
terenuri de hochei pe gheață și două terenuri de baschet împreună) și trans -
portă 18 000 TEU (mai recent, până la 22 000 TEU). Dacă aceeași încărcătură ar fi 
transportată cu camioane, acestea ar ocupa o bandă întreagă a autostrăzii de la 
Amsterdam la Paris formând un „zid de camioane” (a se vedea imaginea  2).Imaginea 2Exemplu de încărcătură transportată cu un vas de tipul „Triple E”
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Introducere 
07 
Utilizarea unor nave mai mari duce la reducerea costurilor aferente transportului 
maritim. Există un efect de cascadă: navele care nu mai sunt folosite ca urmare 
a introducerii navelor de foarte mari dimensiuni recent construite sunt mutate pe 
alte căi comerciale, înlocuind alte nave care, la rândul lor, înlocuiesc altele și așa 
mai departe până când, în cele din urmă, navele cele mai mici sunt scoase din uz. 
În final, utilizarea unor nave mai mari necesită o infrastructură nouă și afectează 
de asemenea concurența dintre autoritățile portuare și operatorii portuari.
Serviciile oferite de operatorii portuari
08 
Sectorul portuar reunește o gamă largă de industrii, precum industria petrochi -
mică, siderurgică, auto, manufacturieră și a distribuției de energie.
09 
Serviciile portuare includ furnizarea de:
- infrastructură generală de transport (de exemplu, canale de acces maritim, 
cheiuri) și echipamente auxiliare de infrastructură (de exemplu, drage, spăr -
gătoare de gheață);
- servicii nautice tehnice: pilotaj, remorcare și amarare (de regulă servicii 
comerciale)7;
- infrastructuri și „suprastructuri” operaționale (precum danele și macaralele) 
care sunt asigurate, de regulă, de operatorii de terminale; și
- servicii de manipulare a pasagerilor și a mărfurilor.
Principalele inițiative în materie de politică și de 
legislație în ceea ce privește porturile
Serviciile portuare și investițiile în infrastructură
10 
În 2013, Comisia a publicat o comunicare, incluzând un plan de acțiune8, în care 
se identificau mai multe tendințe recente în sectorul transportului maritim care 
determină adesea îmbunătățiri semnificative ale infrastructurii portuare existen -
te. Acestea se referă la:
- creșterea dimensiunii și a complexității navelor maritime, care necesită capa -
cități superioare în perioadele de vârf, atunci când se descarcă mărfuri sau se 
îmbarcă un număr mai mare de pasageri;7 „Pilotaj” înseamnă ghidarea 
unui vas la intrarea și la ieșirea 
din port (este obligatoriu 
conform cerințelor 
internaționale de siguranță); 
„remorcare” înseamnă 
asistarea unui vas în timpul 
manevrelor de intrare și de 
ieșire din port cu ajutorul unui 
remorcher, iar „amarare” se 
referă la operațiunile de legare 
a vasului la chei.
8 COM(2013) 295 final din 
23 mai 2013: „Porturile: un 
motor al creșterii economice”.
15 Introducere 
- înlocuirea produselor petroliere și rafinate cu gaze și combustibili alternativi, 
precum gazele naturale lichefiate (GNL), având ca rezultat instalații de gazei -
ficare de mari dimensiuni și alimentarea cu energie electrică la mal9; și
- aspecte privind securitatea portuară, întrucât porturile pot funcționa și ca 
punct de acces pentru droguri, arme, produse de contrabandă și materiale 
chimice, biologice, radioactive și nucleare10.
11 
În plus, Comisia a prezentat o inițiativă legislativă11 care vizează creșterea gradu -
lui de accesibilitate a pieței serviciilor portuare și stabilirea de norme comune 
privind transparența financiară și taxele pe care trebuie să le aplice organismele 
de administrare sau furnizorii de servicii portuare.
12 
Deși două propuneri anterioare, din 2004 și 2006, care vizau reglementarea aces -
tor aspecte fuseseră respinse de Parlamentul European sau fuseseră modificate 
semnificativ și ulterior retrase de Comisie, Consiliul și Parlamentul au adoptat, în 
octombrie 2015, respectiv martie 2016, o poziție provizorie cu privire la această 
propunere de regulament din 2013, deschizând astfel calea pentru un acord în 
discuțiile dintre organele legislative.
Inițiativa „Centura albastră” și procedurile vamale
13 
În comparație cu alte moduri de transport, transportul maritim este dezavantajat 
de faptul că navele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru (12 mile 
nautice de la mal) sunt considerate a se afla în afara teritoriului vamal al UE, 
aceasta având drept consecință faptul că mărfurile trebuie supuse formalităților 
vamale atât la plecarea din porturile din UE, cât și la sosirea în aceste porturi, 
ceea ce conduce la întârzieri și la costuri mai ridicate. Această problemă a discre -
panțelor dintre modurile de transport există din 1992 și, în 2013, Comisia a publi -
cat o comunicare privind măsurile de simplificare a formalităților administrative 
și vamale (inițiativa „Centura albastră”)12, care a condus la modificarea legislației 
vamale. Lucrările pentru crearea unor puncte naționale centralizate pentru 
raportarea datelor („ghișee naționale unice”) sunt în curs pentru formalitățile de 
raportare în domeniul transporturilor (conformarea cu cerințele Directivei privind 
formalitățile de raportare13), obiectivul fiind simplificarea și armonizarea proce -
durilor administrative pentru transportul maritim prin standardizarea transmiterii 
electronice a informațiilor și prin reducerea formalităților de raportare. În paralel, 
sunt dezvoltate sisteme vamale electronice, de-a lungul unei perioade de tranzi -
ție care va dura până în 2020, pentru adaptarea progresivă la cerințele noului Cod 
vamal al Uniunii, modernizat.9 Directiva 2014/94/UE 
a Parlamentului European și 
a Consiliului din 
22 octombrie 2014 privind 
instalarea infrastructurii 
pentru combustibili alternativi 
(JO L 307, 28.10.2014, p. 1) 
stabilește obligația ca, până la 
sfârșitul anului 2025, toate 
porturile maritime din rețeaua 
centrală TEN-T să fie dotate cu 
puncte de alimentare cu GNL 
și cu instalații de alimentare cu 
energie electrică de la mal.
10 Directiva 2005/65/CE 
a Parlamentului European și 
a Consiliului din 
26 octombrie 2005 privind 
consolidarea securității 
portuare (JO L 310, 25.11.2005, 
p. 28) și Regulamentul (CE) 
nr. 725/2004 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
31 martie 2004 privind 
consolidarea securității 
navelor și a instalațiilor 
portuare (JO L 129, 29.4.2004, 
p. 6) prevăd obligația Comisiei 
de a efectua inspecții, 
împreună cu autoritățile 
naționale competente, pentru 
a se asigura că în porturile din 
UE sunt aplicate măsurile de 
securitate relevante.
11 COM(2013) 296 final din 
23 mai 2013: „Propunere de 
regulament al Parlamentului 
European și al Consiliului de 
stabilire a unui cadru privind 
accesul la piața serviciilor 
portuare și transparența 
financiară a porturilor”.
12 COM(2013) 510 final din 
8 iulie 2013: „Centura albastră”, 
un spațiu unic de transport 
maritim.
13 Directiva 2010/65/UE 
a Parlamentului European și 
a Consiliului din 
20 octombrie 2010 privind 
formalitățile de raportare 
aplicabile navelor la sosirea în 
și/sau la plecarea din porturile 
statelor membre și de 
abrogare a Directivei 2002/6/
CE (JO L 283, 29.10.2010, p. 1).
16 Introducere 
14 
În ceea ce privește controalele vamale, a fost adoptat un Cod vamal al Uniunii 
nou și modernizat14, care înlocuiește Codul vamal din 199215. Acesta stabileș -
te cadrul general care guvernează activitatea autorităților vamale ale statelor 
membre.
Ajutoarele de stat
15 
Finanțarea de infrastructuri care nu urmează să fie exploatate economic nu con -
stituie un ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat. O astfel 
de finanțare nu poate fi, prin urmare, controlată de Comisie. Ajutoarele de stat nu 
includ, de exemplu, finanțarea de infrastructuri care sunt utilizate pentru activi -
tăți pe care statul le desfășoară în mod normal în exercitarea prerogativelor sale 
de autoritate publică (de exemplu, faruri și alte echipamente pentru necesitățile 
navigației generale, inclusiv pe căi navigabile interioare, protecția împotriva 
inundațiilor și gestionarea apelor de mică adâncime în interesul public, activități 
ale poliției și ale autorităților vamale). Mai mult, finanțarea de infrastructuri care 
nu sunt utilizate pentru oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață (de exemplu, 
drumuri puse la dispoziție pentru uz public gratuit) nu constituie un ajutor de 
stat. Cu toate acestea, finanțarea de infrastructuri care urmează să fie exploatate 
economic, cum sunt infrastructurile portuare, intră în domeniul de aplicare al 
normelor privind ajutoarele de stat. Finanțarea publică a infrastructurilor portua -
re și/sau sprijinul financiar acordat autorităților portuare pot denatura concuren -
ța între porturi prin faptul că le pot permite acestora să perceapă prețuri mai mici 
de la companiile de transport, pentru a atrage trafic. Acest lucru poate fi valabil 
și pentru ajutoarele indirecte acordate agenților economici (operatorii de termi -
nale) și utilizatorilor, dacă aceștia nu plătesc la prețul pieței pentru infrastructura 
portuară. Orice ajutor de stat trebuie să fie raportat Comisiei, astfel încât să se 
poată evalua compatibilitatea sa cu piața internă.
16 
Noul Regulament general de exceptare pe categorii de ajutoare16, care a intrat în 
vigoare în iulie 2014, definește situațiile în care întreprinderile pot primi ajutoare 
de stat fără notificarea prealabilă a Comisiei. În prezent, Comisia evaluează posi -
bilitatea definirii, în cadrul Regulamentului general de exceptare pe categorii de 
ajutoare, a investițiilor neproblematice în porturi (și anume categoriile de investi -
ții portuare care nu trebuie să fie notificate).14 Regulamentul (UE) 
nr. 952/2013 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
9 octombrie 2013 de stabilire 
a Codului vamal al Uniunii 
(JO L 269, 10.10.2013, p. 1). 
Principalele dispoziții se vor 
aplica începând cu 1 mai 2016.
15 Regulamentul (CEE) 
nr. 2913/92 al Consiliului din 
12 octombrie 1992 de 
instituire a Codului Vamal 
Comunitar (JO L 302, 
19.10.1992, p. 1).
16 Regulamentul (UE) 
nr. 651/2014 al Comisiei din 
17 iunie 2014 de declarare 
a anumitor categorii de 
ajutoare compatibile cu piața 
internă în aplicarea 
articolelor 107 și 108 din tratat 
(JO L 187, 26.6.2014, p. 1).
17 Introducere 
Finanțarea infrastructurii portuare
Principalele tendințe actuale în transportul maritim
17 
Marea majoritate a autorităților portuare din Europa sunt deținute de stat. Auto -
ritatea portuară deține infrastructura de bază și o închiriază operatorilor portuari, 
de regulă prin concesiune, păstrându-și toate funcțiile de reglementare (modelul 
„proprietarului”). Operațiunile portuare sunt derulate de societăți private, care 
își asigură și își întrețin propria suprastructură, inclusiv clădiri și echipamente de 
manipulare a mărfurilor la terminale. În Regatul Unit, unele dintre porturile de 
dimensiuni mai mari (precum Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham și 
Southampton) sunt complet privatizate.
18 
De regulă, autoritățile portuare au o autonomie limitată în ceea ce privește 
stabilirea taxelor portuare (care sunt, de obicei, stabilite de guvern), dar, cu 
toate acestea, ele își asumă o parte semnificativă din responsabilitățile asociate 
investițiilor17.
19 
Creșterea dimensiunii navelor este, cel puțin în principalele porturi europe -
ne, unul dintre principalii factori care contribuie la necesitatea unei capacități 
suplimentare și a unor infrastructuri și suprastructuri portuare noi. Pe lângă 
necesitatea de a realiza investiții specifice pentru adaptarea porturilor, vasele de 
foarte mari dimensiuni creează și alte provocări pentru acestea: volumul mult mai 
mare de marfă transportată conduce la perioade de vârf în activitatea portuară și 
creează riscul de congestionare a zonelor portuare și a legăturilor de transport cu 
hinterlandurile economice. Atenuarea acestor probleme se poate dovedi costisi -
toare. În plus, din cauza volumelor din perioadele de vârf, porturile vor avea ne -
voie de mai mult teren. Întrucât navele de dimensiuni foarte mari pot fi rentabile 
doar dacă sunt manevrate foarte rapid în porturi, se va asista la o tendință tot mai 
accentuată de automatizare. În final, navele de dimensiuni foarte mari cresc riscul 
ca investițiile în infrastructura portuară să nu fie durabile, din moment ce un 
număr important de containere și volume semnificative de marfă pot fi transfera -
te dintr-un port în altul, exercitând-se astfel o presiune sporită asupra porturilor 
pentru ca acestea să ofere tarife de debarcare atractive.17 Sursa : ESPO, European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports  (Guvernanța portuară 
europeană, Raport privind 
o anchetă asupra guvernanței 
actuale în porturile maritime 
europene), 2010, p. 7-11.
18 Introducere 
Finanțarea UE prin FEDR/Fondul de coeziune, TEN-T și MIE
20 
Investițiile în infrastructura portuară au fost cofinanțate de la bugetul UE prin 
Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune în cadrul 
gestiunii partajate, dar și prin programul Rețele transeuropene de transport 
(TEN-T) și prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) în cadrul gestiu -
nii directe.
21 
În ansamblu, între 2000 și 2013, bugetul UE a furnizat finanțare în valoare de 
aproximativ 6,8 miliarde de euro pentru investiții în porturi maritime: 3 miliarde 
de euro în perioada de programare 2000-2006 și 3,8 miliarde de euro în perioa -
da 2007-2013. În ambele perioade, cea mai mare parte a finanțării din partea UE 
(aproximativ 91 %) a provenit din FEDR/Fondul de coeziune, fiind atribuită prin 
programe operaționale (a se vedea prezentarea generală per stat membru din 
anexa  I).
22 
Cu toate acestea, nu sunt disponibile informații complete cu privire la suma totală 
aferentă investițiilor publice și private în porturi realizate în statele membre dar 
fără a fi cofinanțate de UE.
23 
În perioada de programare 2014-2020, volumul finanțării din partea UE se va 
menține la un nivel semnificativ: Mecanismul pentru interconectarea Europei 
(MIE) dispune de o sumă indicativă de 24 de miliarde de euro pentru a cofinanța 
investiții în transporturi (toate modurile de transport), fie în cadrul gestiunii di -
recte, fie utilizând instrumente financiare (delegate BEI). Eligibile pentru această 
finanțare sunt proiectele de transport maritim, inclusiv investițiile în infrastruc -
tura portuară și în autostrăzi maritime. Pentru proiectele de autostrăzi maritime 
s-au alocat până la 900 de milioane de euro, în timp ce proiectele pentru in -
frastructura globală și proiectele pentru servicii de transport maritim vor avea la 
dispoziție bugete care vor putea atinge un miliard de euro și, respectiv, 200 de 
milioane de euro. Pentru prima cerere de propuneri în cadrul MIE (2014), au fost 
depuse cereri de cofinanțare pentru porturi în valoare de 7,1 miliarde de euro și 
au fost aprobate granturi cu o valoare totală de 907 milioane de euro, în special 
pentru cele 104 porturi centrale (a se vedea punctul 41) și pentru proiecte de 
autostrăzi maritime. În plus, prin FEDR/Fondul de coeziune, porturilor maritime 
li s-a alocat o finanțare din partea UE de aproximativ 2 miliarde de euro: 1,5 mili -
arde de euro pentru porturile maritime principale (TEN-T) și 0,5 miliarde de euro 
pentru porturile maritime mai mici (a se vedea figura  1).
19 Introducere 
18 Articolul 309 TFUE.
19 Articolul 18 din Statutul BEI.Figura 1Finanțarea din partea UE pentru infrastructura portuară în perioadele de 
programare 2000-2006, 2007-2013 și 2014-2020 (în milioane de euro)
Notă:  Suma precizată pentru gestiunea directă pentru perioada 2014-2020 este o estimare pe baza datelor colectate de la prima cerere de propu -
neri pentru finanțare în cadrul MIE.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de DG Politică Regională și Urbană și de INEA.FEDR/Fondul de coeziune 
(gestiune partajată) - doar /f_inan/uni021Bare de la bugetul UEMIE/TEN-T (gestiune directă)
2014-2020 2007-2013 2000-20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Sprijinul financiar din partea BEI
24 
În conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), 
misiunea Băncii Europene de Investiții (BEI) este aceea „de a contribui, 
recurgând la piețele de capital și la resursele proprii, la dezvoltarea echili -
brată și neîntreruptă a pieței interne în interesul Uniunii”18. În îndeplinirea 
misiunii sale, Banca „facilitează finanțarea programelor de investiții în legă -
tură cu intervențiile fondurilor structurale și ale altor instrumente financiare 
ale Uniunii”. În plus, potrivit Statutului BEI, BEI se asigură că fondurile sale 
sunt folosite cât mai rațional posibil, în interesul Uniunii. Banca poate acorda 
împrumuturi sau garanții doar „(…) dacă executarea investiției contribuie la 
creșterea productivității economice în general și dacă facilitează realizarea 
pieței interne”19. Alături de fondurile din bugetul UE, BEI a contribuit la finan -
țarea de investiții în infrastructuri și suprastructuri portuare în UE și în țările 
învecinate din zona mediteraneeană (Maroc și Egipt), sub forma unor împru -
muturi în valoare de aproximativ 10,1 miliarde de euro între 2000 și 2013.
20 Introducere 
Raportul special anterior al Curții de Conturi Europene 
privind porturile
25 
Într-un raport special anterior publicat în 2012, Curtea de Conturi Europeană 
a identificat probleme în ceea ce privește planificarea și alocarea de fonduri prin 
FEDR/Fondul de coeziune la nivelul UE și la nivel național pentru infrastructura 
portuară, pe baza examinării, în 2010, a 27 de proiecte portuare selectate în mod 
aleatoriu. În special, raportul Curții a constatat că multe dintre proiecte nu fusese -
ră finalizate, unele nu erau utilizate, iar altele aveau nevoie de investiții suplimen -
tare considerabile înainte de a putea fi utilizate în mod eficace20.20 Raportul special nr. 4/2012: 
„Utilizarea fondurilor 
structurale și a Fondului de 
coeziune pentru cofinanțarea 
de infrastructuri de 
transporturi în porturile 
maritime: o investiție eficace?” 
(http://eca.europa.eu ).
21
 Sfera și abordarea auditului
26 
În cadrul acestui audit, Curtea a evaluat strategiile în domeniul transportului 
maritim de marfă din UE elaborate de Comisie și de statele membre și raportul 
costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în serviciile portuare. Curtea a exa -
minat în special:
- dacă statele membre și Comisia puseseră în aplicare strategii coerente pentru 
dezvoltarea serviciilor portuare pentru transportul maritim de marfă, dacă 
asiguraseră o planificare solidă a capacității și dacă identificaseră finanțarea 
necesară pentru infrastructurile portuare la nivelul UE și la nivelul autorități -
lor publice naționale;
- dacă proiectele de infrastructură portuară finanțate de UE (selectate între 
2000 și 2013) fuseseră finalizate în limitele bugetului și la timp și implementa -
te în mod eficace cu scopul de a îmbunătăți serviciile portuare pentru trans -
portul maritim de marfă și pentru transportul mărfurilor către hinterland;
- dacă Comisia luase măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat 
și procedurile vamale pentru a permite porturilor maritime să funcționeze 
într-un mediu concurențial echitabil.
27 
Auditul a inclus examinarea documentației (incluzând strategia UE și strategiile 
naționale în domeniul transportului maritim, planurile de dezvoltare pentru por -
turi și master planurile portuare), interviuri cu personalul Comisiei și cu reprezen -
tanți ai autorităților regionale și portuare din statele membre, precum și controa -
le la fața locului în porturi și la locul de derulare a proiectelor portuare. Totodată, 
au avut loc interviuri și a fost realizat un sondaj la care au participat reprezentanți 
ai federațiilor autorităților portuare, ai operatorilor portuari, ai proprietarilor de 
nave și ai companiilor de logistică (principalele părți interesate)21. În plus, experți 
externi din partea OCDE și a Université libre de Bruxelles au furnizat Curții o anali -
ză a capacităților portuare și a proiecțiilor privind volumele de mărfuri.
28 
Activitatea de audit s-a desfășurat în perioada februarie 2015-aprilie 2016, atât la 
sediul Comisiei (cu implicarea direcțiilor generale Mobilitate și Transporturi, Poli -
tică Regională și Urbană, Concurență, Afaceri Economice și Financiare, Impozitare 
și Uniune Vamală și Buget), cât și în cinci state membre: Spania, Italia, Germania, 
Polonia și Suedia. Aceste țări cumulează 60 % din totalul fondurilor UE aloca -
te investițiilor în infrastructura portuară între 2000 și 2013 și, potrivit Eurostat, 
aproximativ 40 % din valoarea mărfurilor transportate care au trecut prin toate 
porturile din UE în 2013.21 Federațiile consultate au fost 
European Sea Ports 
Organisation  – ESPO 
(Organizația europeană 
a porturilor maritime), 
European Ship Owner’s 
Association  – ECSA (Asociația 
proprietarilor de nave din 
Comunitatea Europeană), 
Federation of European Private 
Port Operators  – FEPORT 
(Federația europeană 
a operatorilor privați din 
terminalele portuare) și 
European Association for 
forwarding, transport, logistics 
and customs services  – CLECAT 
(Asociația europeană pentru 
servicii de expediție, transport, 
logistică și vamale).
22 Sfera și abordarea auditului 
22 Patru porturi din Spania 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife și Vigo), câte 
trei porturi din Polonia 
(Gdańsk, Gdynia și Szczecin – 
Świnoujście) și Germania 
(Brake, Cuxhaven și 
Wilhelmshaven) și câte două 
porturi din Italia (Salerno și 
Taranto) și Suedia (Karlskrona 
și Norrköping). Porturile 
Arinaga, Campamento, Ferrol 
și Langosteira (Spania) și 
Augusta (Italia) au fost 
reevaluate (ele fuseseră deja 
auditate în 2010).29 
În cele cinci state membre vizate de acest raport, auditul a inclus:
- vizite de audit în 19 porturi maritime pentru a analiza rezultatele investițiilor 
finanțate de UE în infrastructura portuară22. Aceste porturi au fost selectate 
în funcție de locația lor (apropierea față de porturi care oferă servicii simila -
re), de volumul total al finanțării primite din partea UE și de măsura în care 
infrastructura fusese construită în aceste porturi pentru un anumit operator 
privat. Totodată, au fost selectate porturi pe care raportul anterior din 2012 
al Curții le identificase ca având infrastructură goală sau slab conectată la 
hinterlanduri;
- studii de caz specifice privind porturile învecinate de pe coasta de nord-vest 
a Italiei (Genova, La Spezia, Livorno și Savona) și de la Marea Adriatică din Ita -
lia, Slovenia și Croația [porturile membre ale North Adriatic Ports Association  – 
NAPA (Asociația Porturilor Mării Adriatice de Nord): Veneția, Trieste, Koper 
și Rijeka], cu scopul de a evalua potențialul și avantajele colaborării dintre 
porturi, precum și un studiu de caz în Germania privind Nord-Ostsee-Kanal 
(NOK).
30 
Examinarea Curții a vizat investiții în infrastructuri portuare care primiseră finan -
țare din partea UE în valoare de 1,4 miliarde de euro între 2000 și 2013 (aproxi -
mativ 20 % din totalul cofinanțării din partea UE). Această sumă se împarte în 
1 076 de milioane de euro (37 de proiecte nou examinate) și 329 de milioane de 
euro (cinci reevaluări ale rezultatelor proiectelor deja examinate în 2010). Majori -
tatea proiectelor examinate au avut ca obiect creșterea capacității: 24 dintre cele 
42 de proiecte examinate, reprezentând 55 % din finanțarea UE (774 de milioa -
ne de euro) din eșantionul selectat de Curte, vizau construirea sau extinderea 
cheiurilor și a digurilor sparge-val. A doua categorie a avut ca obiect îmbunătăți -
rea conexiunilor portuare (rutiere și feroviare: 17 proiecte, respectiv o finanțare 
din partea UE de aproximativ 600 de milioane de euro), în timp ce o achiziție de 
suprastructuri (macarale, de exemplu) reprezintă restul cheltuielilor examinate. 
Imaginea  3 prezintă porturile vizitate în cadrul acestui audit.
23 Sfera și abordarea auditului Imaginea 3Porturile și statele membre ale UE vizitate în cadrul auditului
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană. 
 
ϭ 
  
 
 Nord-Ostsee-Kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Vene/uni021Bia
Trieste
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenovaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Porturi examinate
Porturi deja examinate pentru RS nr. 4/2012Porturi/ canale incluse în studii de cazLegendă
Vizite de audit
24
 Observații
Strategiile portuare la nivelul UE și la nivel național: 
lipsa implementării oportune și coordonate a unor 
capacități portuare suplimentare bine planificate 
a reprezentat o deficiență majoră
31 
Investițiile în infrastructuri și suprastructuri portuare sunt foarte costisitoare și 
necesită o planificare pe termen lung pentru a se asigura rentabilitatea lor. Din 
acest motiv, statele membre ar trebui să adopte o strategie solidă și coerentă pe 
termen lung pentru dezvoltarea porturilor lor. Începând din 2013, regulamentul 
TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul de ansamblu al UE, prin 
crearea unei rețele centrale și globale căreia îi sunt asociate standarde tehnice și 
termene de implementare. Investițiile în porturi pot să primească sprijin financiar 
din partea UE în perioada 2014-2020 cu condiția (prevăzută chiar de legislație) 
ca ele să facă parte dintr-un plan strategic de dezvoltare portuară mai amplu și 
mai general (normele privind „condiționalitatea ex ante ”23). Acest plan ar trebui 
să permită viitoarelor investiții în infrastructura portuară să aibă o eficacitate 
sporită, deoarece o astfel de strategie ar trebui să includă identificarea capacității 
portuare deja existente și determinarea necesității unei capacități suplimentare, 
să evalueze cererea actuală de pe piață și cererea viitoare plauzibilă și să exami -
neze posibilitatea unei colaborări, a unor sinergii și a unei specializări la nivelul 
porturilor.
32 
Curtea a evaluat dacă cele cinci state membre vizate de acest audit adoptaseră 
o astfel de strategie privind dezvoltarea portuară și planificarea infrastructurii.
Toate cele cinci state membre vizitate elaboraseră strategii 
naționale de dezvoltare portuară, dar lipsa coordonării 
și a unor planuri solide de implementare constituiau 
o problemă
33 
În urma auditului, s-a constatat că toate cele cinci state membre vizitate adop -
taseră o strategie portuară pe termen lung până la sfârșitul anului 2015. Spa -
nia începuse să întocmească documente în sprijinul strategiei sale încă din 
1998 și 2000 și le finalizase în 2005 și, respectiv, 2013. Polonia avea un plan încă 
din 2007, Germania din 2009, Suedia din 2010 și Italia abia din 2015. În Germania, 
strategia fusese revizuită în 2016, în timp ce strategia Suediei era actualizată peri -
odic (a se vedea tabelul  1).23 Regulamentul (UE) 
nr. 1303/2013 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
17 decembrie 2013 de stabilire 
a unor dispoziții comune 
privind Fondul european de 
dezvoltare regională, Fondul 
social european, Fondul de 
coeziune, Fondul european 
agricol pentru dezvoltare 
rurală și Fondul european 
pentru pescuit și afaceri 
maritime, precum și de 
stabilire a unor dispoziții 
generale privind Fondul 
european de dezvoltare 
regională, Fondul social 
european, Fondul de coeziune 
și Fondul european pentru 
pescuit și afaceri maritime și 
de abrogare a Regulamentului 
(CE) nr. 1083/2006 al 
Consiliului (JO L 347, 
20.12.2013, p. 320), anexa XI 
(Condiționalități ex ante ), 
punctele 7.1 și 7.3.
25 Observații 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdansk, Vigo, Ferrol și 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, 
Cartagena, SC Tenerife și 
Norrköping.
26 Algeciras și Augusta (care este 
gol).Tabelul 1Strategiile portuare adoptate de statele membre vizitate în cadrul auditului
Statul membru Denumirea strategiei portuare Anul adoptării
GermaniaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
SpaniaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Italia Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polonia Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Suedia Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, actualizată o dată la 
patru ani
34 
Analiza Curții cu privire la aceste strategii naționale a arătat că simpla existență 
a unei strategii nu însemna neapărat o implementare reușită a unor investiții sus -
tenabile. În caseta  1 sunt prezentate informații despre strategiile naționale.
Datele raportate de autoritățile portuare sunt incomplete și nu 
sunt întotdeauna fiabile
35 
Pentru eșantionul de porturi care fac obiectul acestui raport, auditorii Curții au 
testat fiabilitatea datelor raportate de autoritățile portuare cu privire la capacita -
tea de transbordare de containere (respectiv volumul de trafic de containere, ex -
primat în TEU, care poate fi manipulat anual). În urma analizei efectuate de Curte, 
s-a constatat că autoritățile portuare din șapte dintre cele 16 porturi acoperite de 
acest raport, care desfășurau activități de transbordare de containere, nu rapor -
taseră date agregate privind capacitatea24. În cazul a șapte dintre celelalte nouă 
porturi care compilaseră date privind capacitatea în materie de containere, capa -
citatea reală disponibilă este mai mare decât cea raportată de autoritățile por -
tuare25. În cazul a două porturi, cifra raportată este mai mare decât cea calculată 
de Curte26. Prin urmare, chiar și atunci când autoritățile portuare raportează date 
privind capacitatea, există îndoieli cu privire la fiabilitatea acestora. Apar, astfel, 
semne de întrebare în ceea ce privește temeiul deciziilor care se adoptă cu privire 
la investițiile majore în infrastructura portuară.
26 Observații 
Strategiile pe termen lung ale statelor membre: prezentare generală
 οGermania  avea o strategie portuară națională pe termen lung, însă landurile ( Bundesländer ) erau cele care 
luau decizii cu privire la principalele investiții în infrastructurile portuare. Nu exista o coordonare eficace 
între autoritățile regionale și cele federale. Statul federal ( Bund ) nu deține nicio responsabilitate în ceea 
ce privește planificarea portuară, care se realizează la nivel local și regional. Implicarea directă a statului 
federal în planificarea portuară la nivel local nu este nici suficientă și nici suficient de oportună. Cu toate 
acestea, statul federal este responsabil pentru conexiunile cu hinterlandul și pentru dragarea canalelor de 
acces.
 οSpania  avea o strategie cuprinzătoare, cu un organism central asociat Ministerului Lucrărilor Publice și 
Transporturilor, care evalua și monitoriza în mod continuu necesitatea investițiilor portuare în întreaga 
țară. Deși s-au constatat deficiențe în anumite documente (de exemplu, nu exista o analiză a hinterlanduri -
lor și nu se căutau sinergii între porturile învecinate ca urmare a concurenței libere), sprijinul tehnic necesar 
lansării de proiecte era, în general, suficient.
 οItalia  adoptase de asemenea o strategie națională cu numeroase elemente susceptibile să servească drept 
bază pentru realizarea unor investiții portuare viabile, însă această strategie fusese adoptată în 2015 și nu 
era însoțită încă de un plan de punere în aplicare. Prima acțiune de punere în aplicare a strategiei a constat 
în instituirea unui nou sistem de guvernanță portuară, care a condus la decizia de a fuziona diverse porturi 
existente, reducând-se astfel numărul autorităților portuare și mărindu-se potențialul de coordonare și de 
realizare a unor economii de costuri.
 οPolonia  adoptase o strategie națională cu numeroase elemente susceptibile să servească drept bază pen -
tru realizarea unor investiții portuare viabile, însă această strategie nu era însoțită de un plan de punere în 
aplicare și nici nu era monitorizată în mod corespunzător. Prin urmare, proiectele selectate nu erau întot -
deauna cele de maximă prioritate sau nu erau suficient de dezvoltate. În plus, în unele cazuri, din sumele 
alocate transportului maritim fuseseră finanțate proiecte care nu aveau legătură cu sectorul maritim (dru -
muri urbane tipice, cheiuri cu atracții turistice etc.).
 οDeși asigurarea unei capacități suficiente în porturile sale reprezintă un obiectiv-cheie pentru guvernul 
Suediei , municipalitățile sunt cele care decid cu privire la investițiile în infrastructură pentru cele 52 de 
porturi principale din țară. Guvernul național este responsabil doar pentru șenale (accesul în porturi) și 
pentru conexiunile terestre cu porturile. Aceste măsuri se reflectă în strategie, iar la nivelul ministerului 
național erau disponibile doar informații limitate privind investițiile în infrastructura portuară.Caseta 1
36 
Situația este similară pentru datele privind crearea de locuri de muncă. Auditul 
Curții a arătat că, în general, autoritățile portuare nu erau în măsură să furnizeze 
date privind ocuparea forței de muncă, inclusiv privind locurile de muncă create 
de deținătorii de concesiuni și de furnizorii de servicii externi. Prin urmare, infor -
mațiile și datele deținute de Comisie cu privire la crearea de locuri de muncă de 
către porturi sunt de asemenea foarte limitate.
27 Observații 
37 
În 2013, Comisia a lansat un proiect de cercetare („Portopia”), în cadrul căruia 
datele privind porturile sunt colectate în mod voluntar. Cu toate acestea, puține 
state membre și autorități portuare au furnizat astfel de date și s-au constatat 
diferențe la nivelul metodologiilor aplicate pentru analizarea efectelor în materie 
de creare de locuri de muncă.
Strategia UE privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar 
lipsesc în continuare informații solide privind planificarea 
capacității
Comisia și-a adoptat strategia pe termen lung privind porturile 
în 2013
38 
De mai bine de două decenii, în special de la prima Carte albă privind transportu -
rile elaborată de Comisie în 199227, UE aplică o politică de sprijinire a dezvoltării 
porturilor și a infrastructurilor acestora, ca modalitate de îmbunătățire a mobili -
tății. Din acel moment, investițiile în infrastructura portuară, în terminale multi -
modale și în interoperabilitate au fost considerate fundamentale pentru creșterea 
mobilității durabile în Europa.
39 
În 1997, Comisia a publicat o Carte verde privind porturile și infrastructurile ma -
ritime28. În 2007, ea a adoptat o comunicare în care se evidențiază necesitatea de 
a îmbunătăți legăturile dintre principalele porturi și zonele economice deservite 
de acestea și de a asigura o combinație mai echilibrată între modurile de trans -
port în UE29.
40 
În 2013, Comisia a publicat o nouă comunicare în care și-a dezvoltat și mai mult 
strategia privind dezvoltarea porturilor în UE30. În acest document, Comisia a sta -
bilit pentru prima dată legătura între propunerile de investiții în infrastructură 
și finanțarea din partea UE pusă la dispoziție prin MIE în perioada de programa -
re 2014-2020. Acest aspect a reprezentat o îmbunătățire semnificativă față de 
comunicarea anterioară din 2007.
41 
În plus, pe baza unui set de criterii predefinite31, Comisia a stabilit 329 de porturi 
drept porturi principale ale UE, 104 dintre acestea fiind considerate porturi „cen -
trale”. Comisia urmărește ca aceste porturi centrale să fie conectate la hinterlan -
durile aferente până în 2030, în timp ce termenul-limită pentru celelalte 225 de 
porturi din rețeaua globală este 205032. Astfel, de facto , porturile centrale au prio -
ritate în ceea ce privește accesul la finanțare din partea UE pentru aceste legături.27 COM(92) 494 final din 
2 decembrie 1992: White Paper 
1992. The Future Development 
of the Common Transport 
Policy – A Global Approach to 
the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility  (Carte albă 
1992 – Dezvoltarea viitoare 
a politicii comune în domeniul 
transporturilor  – O abordare 
globală pentru construcția 
unui cadru comunitar de 
mobilitate durabilă).
28 COM(97) 678 final din 
10 decembrie 1997: Green 
Paper on sea ports and 
maritime infrastructure ( Carte 
verde privind porturile și 
infrastructurile maritime).
29 COM(2007) 616 final din 
18 octombrie 2007: 
„Comunicare privind o politică 
portuară europeană” .
30 COM(2013) 940 final din 
7 ianuarie 2014: „Construirea 
rețelei centrale de transport: 
coridoarele rețelei centrale și 
Mecanismul pentru 
interconectarea Europei”.
31 SWD(2013) 542 final din 
7 ianuarie 2014. De exemplu, 
în cazul porturilor definite pe 
baza unor criterii de volum: 
dacă 1 % din volumul 
transporturilor din UE trece 
printr-un port, el este 
considerat port central; dacă 
prin port trece 0,1 % din 
volumul transporturilor, el se 
află în rețeaua globală. În cazul 
porturilor definite pe baza 
unor criterii de coeziune (care 
sunt porturi cu un volum 
redus, dar cu un hinterland 
extins) sau al porturilor 
insulare, se aplică alte criterii.
32 Regulamentul (UE) 
nr. 1315/2013.
28 Observații 
42 
Pe perioada desfășurării auditului Curții, unele organizații implicate au evidențiat 
faptul că strategia Comisiei desemna prea multe porturi drept porturi centrale. 
Inițial Comisia propusese 94 de porturi centrale, dar în timpul procedurii legislati -
ve fuseseră formulate și alte propuneri33. Totuși, chiar și propunerea inițială a Co -
misiei depășise cu mult cele 50 de porturi centrale considerate necesare pentru 
menținerea unui nivel adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE34.
Deficiențe în planificarea capacității la nivelul Comisiei
Comisia și OCDE preconizează o creștere a traficului portuar
43 
Deși criza economică mondială a avut un efect negativ temporar asupra volu -
melor globale transportate între 2007 și 2009, traficul portuar a crescut în ultimii 
15 ani (a se vedea figura  2). Se preconizează că această tendință va continua: în 
2013, Comisia a previzionat o creștere a traficului portuar cu 50 % până în 2030 
pentru porturile din UE. OCDE preconizează de asemenea o continuare a creșterii 
traficului portuar, dar la un nivel ușor mai redus. Ratele de creștere previzionate 
diferă în funcție de tipul de marfă și de navă. Pentru sectorul containerelor, se 
preconizează rate de creștere relativ mai lente. Creșterea așteptată în acest sector 
pentru porturile din UE este de 38 % pentru perioada până în 2030, în timp ce, 
pentru celelalte segmente de piață, creșterea estimată este mai mare: 46 % pen -
tru mărfurile lichide în vrac, 50 % pentru mărfurile solide în vrac și 58 % pentru 
RO-RO. În plus, această creștere preconizată nu este distribuită în mod egal la 
nivel mondial: Asia de Sud va înregistra creșterea cea mai rapidă, iar Europa creș -
terea cea mai lentă35.Figura 2Prezentare generală a volumelor (greutate brută în 
milioane de tone) transportate pe mare (2000-2014)
Sursa:  Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics  (Statistici privind transportul de marfă 
și de pasageri în porturile maritime), ianuarie 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
UE-28 UE-1533 Anexa II la COM(2011) 650 final 
din 19 octombrie 2011.
34 Comisia Europeană, Ports and 
their connections within the 
TEN-T (Porturile și legăturile 
dintre ele în cadrul TEN-T), 
29.6.2010. Studiu realizat de 
NEA, TNO și Universitatea din 
Leeds.
35 OCDE și ITF. (2015), ITF 
Transport Outlook 2015 , OECD 
Publishing, Paris ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Observații 
Comisia nu monitorizează capacitatea porturilor centrale
44 
Auditul Curții a arătat că Comisia nu primea date detaliate și actualizate de la sta -
tele membre cu privire la capacitatea disponibilă, la capacitatea utilizată efectiv 
sau la viitoarele nevoi în materie de capacitate. Prin urmare, nu exista o monito -
rizare la nivelul UE a capacității celor 104 porturi centrale și, în general, a celor 
329 de porturi principale ale UE. Dată fiind lipsa acestor informații, Comisia nu 
a fost în măsură să propună, până în prezent, un plan de dezvoltare a porturilor 
la nivelul UE. Întrucât nimeni (nici la nivelul UE, nici la nivelul statelor membre) nu 
avea o imagine de ansamblu strategică a porturilor care aveau nevoie de finanța -
re și în ce scop, numeroase porturi învecinate au investit simultan în infrastructuri 
și suprastructuri similare de transbordare a containerelor.
Există riscul ca previziunile Comisiei cu privire la capacitatea 
portuară necesară să fie supraestimate
45 
Pe baza unor previziuni de trafic actualizate36 și a unor comparații cu alte studii și 
rapoarte care conțineau previziuni37, Comisia a estimat, în 2013, că nivelul mediu 
de utilizare a capacității tuturor porturilor din UE era de aproximativ 90 % și că 
exista riscul congestionării porturilor în anii următori38.
46 
În schimb, OCDE, care a furnizat Curții o evaluare a viitoarelor nevoi în materie de 
capacitate portuară, a estimat că:
- rata de utilizare a porturilor din UE pentru containere este, în general, mult 
mai mică decât nivelul mondial de 67 %;
- există diferențe semnificative în ceea ce privește utilizarea capacității portu -
are de la o regiune a Europei la alta: 50 % în porturile din Scandinavia și de 
la Marea Baltică, 56 % în nord-vestul Europei, 61 % în Mediterana de Est și în 
Marea Neagră, 62 % în Mediterana de Vest;
- se previzionează o scădere a nivelului preconizat de utilizare a capacității în 
mai multe regiuni, de exemplu, de la 50 % la 30 % în porturile din Scandinavia 
și de la Marea Baltică și de la 61 % la 50 % în Mediterana de Est și în Marea 
Neagră.36 SWD(2013) 181 final, volumul 1, 
punctul 3.
37 ISL, Port Traffic forecasts up to 
2025  (Previziuni privind traficul 
portuar până în 2025); Portul 
Rotterdam, Port Vision  2025 ; 
Optimar, HIS-Fairplay, 
Benchmarking Strategic 
Options for European Shipping 
and for the European Maritime 
transport System in the Horizon 
2008-2018  (Opțiuni strategice 
de analiză comparativă pentru 
transportul maritim european 
și pentru sistemul de transport 
maritim european în 
perioada 2008-2018), 
versiunea actualizată din 2010.
38 SWD(2013) 181 final, 
volumul 2, anexa VII.
30 Observații 
47 
Prin urmare, există riscul ca nevoia unei capacități portuare suplimentare să fi 
fost supraestimată de Comisie. Acest lucru este valabil în special pentru regiunile 
indicate mai sus.
48 
În acest context, Curtea a constatat și un decalaj între finanțarea UE prevăzută 
în strategie și fluxurile comerciale: majoritatea mărfurilor care provin din afara 
UE intră în UE prin porturile din zona Hamburg-Le Havre. Cu toate acestea, peste 
90 % din finanțarea UE destinată porturilor în perioada 2000-2013 a fost acordată 
prin FEDR/Fondul de coeziune și cea mai mare parte din această finanțare a fost 
alocată porturilor mediteraneene și poloneze (a se vedea sumele alocate per stat 
membru prezentate în anexa  I). Autoritățile naționale și cele regionale sunt cele 
care decid ce proiecte vor fi finanțate din FEDR/Fondul de coeziune, cu excepția 
proiectelor majore, care trebuie aprobate de Comisie.
49 
O importantă cale navigabilă, Nord-Ostsee-Kanal (NOK), a fost identificată în 
regulamentul MIE ca fiind o secțiune a rețelei centrale. Cu toate acestea, NOK nu 
făcea parte din coridoarele rețelei centrale și nu a fost selectat pentru finanțare 
(a se vedea caseta  2).
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
NOK este cel mai folosit canal artificial din lume, fiind traversat anual de 32 000 de vase de marfă. El reprezintă 
o cale navigabilă strategică pentru menținerea competitivității statelor de la Marea Baltică, dintre care Dane -
marca, Suedia, Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania și Polonia sunt membre ale UE. Canalul face legătura între 
porturile Brunsbüttel și Kiel din nordul Germaniei (a se vedea  imaginea  4).
Infrastructura existentă trebuie să fie îmbunătățită de urgență, atât la intrarea estică a canalului, unde câteva 
ecluze se află într-o stare de deteriorare, cât și la intrarea vestică. Ruta ocolitoare pe lângă Jutland presupune 
un cost suplimentar de aproximativ 70 000 de euro în comparație cu ruta care trece prin NOK. În plus, trebuie 
luată în calcul și economia de timp: navigarea pe lângă Jutland durează între 10 și 14 ore. Potrivit unei estimări 
la nivelul sectorului, dacă această infrastructură ar deveni sigură și fiabilă, s-ar putea economisi până la 2,2 mi -
liarde de euro anual. În 2015, o solicitare pentru un grant în valoare de 161 de milioane de euro sub formă de 
cofinanțare din partea UE prin MIE, în vederea construirii unei a cincea camere la ecluza de la Brunsbüttel, nu 
a fost selectată. Deși acest canal face parte din rețeaua centrală TEN-T, el nu a reprezentat o prioritate pentru 
finanțarea prin MIE în 2015.Caseta 2
31 Observații 
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)Imaginea 4
Notă:  Porturile marcate cu cercuri roșii au fost vizitate de auditorii Curții.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingCopenhagenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Observații 
Infrastructuri portuare finanțate de UE: infrastructuri 
neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor, întârzieri 
și depășiri de costuri și investiții nesustenabile din 
cauza finanțării unor infrastructuri similare în porturi 
învecinate
50 
Având în vedere deficiențele în ceea ce privește planificarea capacității pentru 
infrastructura portuară la nivel național și la nivelul UE, există riscul semnifica -
tiv ca finanțarea UE să conducă la investiții nesustenabile, întrucât capacitatea 
suplimentară creată nu este cu adevărat necesară. În scopul acestui audit, Curtea 
a vizitat 19 porturi din cinci state membre, pentru a analiza în total 42 de proiecte 
finanțate de UE, dintre care:
- 37 de proiecte erau proiecte nou examinate; și
- cinci proiecte erau urmărite după ce fuseseră examinate inițial în 2010 (a se 
vedea Raportul special nr. 4/2012).
51 
Curtea a evaluat, în special, dacă:
- capacitatea portuară suplimentară creată prin investiții fusese utilizată 
complet;
- proiectele fuseseră finalizate în termenul și în limitele bugetare prevăzute;
- se alocase finanțare UE unor porturi învecinate, pentru investiții similare; și
- coordonarea dintre Comisie și BEI a funcționat în mod corespunzător.
Investițiile finanțate de UE au avut ca rezultat numeroase 
infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor
52 
Investițiile în infrastructura portuară au nevoie de un anumit timp pentru a pro -
duce rezultate și, prin însăși natura lor, proiectele portuare au ca obiect constru -
irea de capacități pentru viitorul pe termen lung (ceea ce înseamnă că, în majori -
tatea cazurilor, rentabilitatea investițiilor este redusă și lentă). Momentul la care 
investițiile sunt efectuate este adeseori crucial pentru eficacitatea lor, mai ales 
într-un mediu foarte competitiv, precum transportul maritim.
33 Observații 
53 
Analiza Curții cu privire la cele 37 de proiecte nou examinate a arătat că 30 de 
proiecte care primiseră finanțare din partea UE în valoare de 553 de milioane 
de euro fuseseră finalizate până la jumătatea anului 2015. Dintre aceste 30 de 
proiecte:
- 18 proiecte, reprezentând o finanțare din partea UE în valoare de 359 de mili -
oane de euro, erau utilizate conform scopului inițial; și
- 12 proiecte, reprezentând o finanțare din partea UE în valoare de 194 de 
milioane de euro, fie nu erau utilizate (fiind goale), fie erau utilizate mult sub 
capacitatea lor, ceea ce înseamnă că unul din trei euro fusese cheltuit în mod 
ineficace până în prezent39. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (repre -
zentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru 
nouă proiecte40) fuseseră investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau 
care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea 
lucrărilor41. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în 
evaluarea ex ante  a nevoilor și arată că riscurile de risipire a sumelor investite 
sunt ridicate. Aceeași observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reeva -
luate, care funcționau de aproape 10 ani (a se vedea punctul 63).
54 
Celelalte șapte proiecte din eșantionul selectat de Curte (reprezentând o finan -
țare din partea UE de 524 de milioane de euro, în special din Italia) nu erau încă 
finalizate la momentul auditului. Prin urmare, aceste șapte proiecte nu au fost 
incluse în analiza efectuată de Curte cu privire la utilizarea lor efectivă.
55 
În anexa  II pot fi găsite informații detaliate privind porturile și proiectele analiza -
te. Caseta  3 de mai jos prezintă două exemple de infrastructuri utilizate în mod 
corespunzător și două exemple de proiecte finanțate de UE pentru infrastructuri 
portuare care sunt goale sau utilizate sub capacitatea lor. Alte exemple de infras -
tructuri neutilizate și utilizate sub capacitatea lor sunt prezentate în caseta  4, 
caseta  6 și caseta  8).39 Metodologia aplicată: suma 
a fost stabilită ținându-se cont 
de evaluarea detaliată 
a utilizării infrastructurilor 
portuare auditate la 
momentul vizitei de audit. 
Dacă, în urma aplicării unor 
criterii acceptate la nivel 
internațional, s-a considerat că 
un port este gol sau utilizat 
mult sub capacitatea sa, 
cheltuielile aferente 
proiectului au fost calculate în 
funcție de gradul de utilizare 
sub capacitate.
40 Aceasta include trei proiecte 
auditate la Cuxhaven, două 
proiecte la Wilhelmshaven și 
câte unul dintre proiectele 
auditate la Taranto, Cartagena, 
Santa Cruz de Tenerife și 
Karlskrona: Polonia este 
singura țară care nu a avut 
proiecte neutilizate sau 
utilizate mult sub capacitatea 
lor pe o perioadă mai mare de 
trei ani.
41 Aceasta se referă la Cadrul de 
măsurare a rezultatelor (CMR) 
al BEI. Pe această bază, BEI 
folosește în mod sistematic 
două perioade pentru a evalua 
calitatea și viabilitatea 
operațiunilor sale de creditare: 
una la finalizarea proiectului și 
una la finalizarea proiectului + 
trei ani (a se vedea http://
www.eib.org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Observații 
Exemple de infrastructuri portuare utilizate în mod corespunzător:
1. Portul din Norrköping: lărgirea și adâncirea accesului pe șenal și consolidarea danelor existente
Acest proiect a contribuit la creșterea siguranței navigației, conform normelor internaționale. Au fost reduse 
restricțiile existente pentru condiții de întuneric, vizibilitate și vânt, ceea ce a permis accesul în port timp de 
24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, pentru vasele cu dimensiuni mult mai mari. De asemenea, s-au îmbună -
tățit condițiile necesare pentru ca vasele să se intersecteze pe șenal, obținându-se astfel economii de timp și 
o securitate sporită, precum și efecte pozitive asupra mediului, prin creșterea factorului de umplere a vaselor 
mai mari. UE a cofinanțat acest proiect cu 3,5 milioane de euro pentru un cost total de 35,3 milioane de euro.
2. Legătura rutieră cu portul din Szczecin
Construcția drumului cu o lungime de 2,63 km a fost finalizată în 2009 și infrastructura rutieră este utilizată. 
Principalul rezultat al proiectului a fost îmbunătățirea accesului rutier la portul din Szczecin (a se vedea ima -
ginea 5 ), evitându-se fosta șosea cu numeroase semafoare. Deși există probleme importante de conexiune pe 
ultima parte a drumului, îmbunătățirea accesului rutier la hinterland este vizibilă, reducând congestionarea 
traficului înspre și dinspre port și îmbunătățind siguranța locuitorilor. UE a cofinanțat acest proiect cu 23 de 
milioane de euro pentru un cost total de 28 de milioane de euro.
Imaginea 5 – Noua stradă Struga care duce către portCaseta 3
© Primăria din Szczecin.
Exemple de infrastructuri portuare goale sau utilizate mult sub capacitatea lor:
1. Terminalul pentru containere din Taranto (Italia)
Terminalul pentru containere din Taranto a fost dat în funcțiune în 2002. Proiectul a avut ca efect creșterea 
semnificativă a volumului traficului la scurt timp de la începerea activității terminalului. Cu toate acestea, 
volumul a scăzut începând cu 2006. Compania de transport maritim care folosea portul Taranto a renunțat 
treptat la a mai deservi portul, iar compania care opera terminalul s-a alăturat unui grup cu sediul într-un port 
învecinat concurent (Pireu) și și-a încetat activitatea din Taranto în iunie 2015 (a se vedea imaginea  6). Acordul 
de concesiune dintre operatorul terminalului și autoritatea portuară din Taranto prevedea că autoritatea por -
tuară era cea care trebuia să efectueze lucrări suplimentare de infrastructură, precum dragarea. Cu toate aces -
tea, astfel de activități nu au fost efectuate niciodată. În perioada de programare 2000-2006, în portul Taranto 
au fost investite 38 de milioane de euro reprezentând finanțare din partea UE într-un terminal de transbordare 
și în conexiunile acestuia cu hinterlandul. În prezent, terminalul este utilizat sub capacitatea sa.
35 Observații 
Imaginea 6 – Capacitate de transbordare neutilizată în portul Taranto
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
2. Terminalul multifuncțional din portul Cartagena (Spania)
În februarie 2013, portul din Cartagena a finalizat construcția unui doc cu lungimea de 575 de metri, a unei 
zone adiacente de 4,5 hectare și a unui spațiu de depozitare de 20 de hectare, pentru operațiuni asociate unui 
viitor terminal multifuncțional. Costul total combinat al celor două proiecte a ajuns la 62,8 milioane de euro, 
din care s-au plătit 29,7 milioane de euro. În prezent, o parte a zonei este folosită pentru mărfuri solide în vrac, 
pentru deșeuri și pentru depozitarea produselor secundare provenite de la o rafinărie din apropiere. Cealaltă 
parte (20 de hectare) încă nu a fost asfaltată și este neutilizată (a se vedea imaginea  7). Acestui proiect i-a fost 
alocată o finanțare din partea UE în valoare de 10,4 milioane de euro prin FEDR.
Imaginea 7 – Suprafața goală destinată unui terminal multifuncțional din portul 
Cartagena
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.Caseta 3
36 Observații 
Întârzieri și depășiri de costuri într-o serie de proiecte
Întârzieri în implementarea proiectului în cazul a 19 dintre cele 30 
de proiecte finalizate
56 
Curtea a observat și a raportat deja, în raportul său din 2012, întârzieri semnifica -
tive în implementarea proiectelor portuare, ca urmare a măsurilor administrative 
existente, și anume: în Italia, pentru construirea și operarea unui port de agre -
ment fuseseră necesare 33 de autorizații, iar în Grecia, obținerea autorizațiilor 
necesare pentru începerea construcțiilor portuare a durat 22 de ani42. Aceste 
situații au indicat existența unor probleme de ordin structural în ceea ce privește 
eliberarea permiselor și a autorizațiilor.
57 
Analiza Curții cu privire la cele 30 de proiecte nou examinate, deja finalizate, 
a arătat că 11 proiecte fuseseră încheiate la timp, dar că 19 proiecte înregistraseră 
întârzieri. În cazul celor 19 proiecte, întârzierea era, în medie, de aproape 13 luni, 
variind de la trei luni (furnizarea echipamentelor de terminal RO-RO în portul din 
Vigo, Spania) până la 33 de luni (Jade-Weser-Port, Wilhelmshaven, Germania). 12 
din cele 19 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiec -
tului. În raport cu durata prevăzută inițial, întârzierile ajungeau până la 136 % în 
portul Santa Cruz de Tenerife (Spania).
58 
Figura  3 prezintă informații detaliate referitor la cele 19 proiecte (finalizate) 
vizate.42 Raportul special nr. 4/2012 
privind infrastructurile 
portuare.
37 Observații 
Prezentare generală a întârzierilor înregistrate în cazul celor 19 proiecte finalizateFigura 3
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife
Cartagena Vigo AlgecirasCuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyniaSpania Germania Polonia
LuniÎntârziere, în %, comparativ cu 
plani/f_icareaÎntârziere, în luni, comparativ cu 
plani/f_icarea ini/uni021BialăPerioada de implementare
a proiectului plani/f_icată ini/uni021BialModernizarea canalului portuar
Modernizarea infrastructurii
Construirea unei zone portuare noi și a unui terminal pentru containere
Lucrări de construc/uni021Bie pentru mărirea capacită/uni021Bii portuare
Reabilitarea unui perete al cheiului
Extinderea zonei portuare și construirea unui chei nou 
Extinderea zonei portuare și construirea unui chei nou
Construirea unui chei portuar nouConstruirea unui chei portuar nou
Crearea unor suprafe/uni021Be de teren noi preluate din mare
Construirea unui doc nou
Mărirea docurilor existente spre est și spre nord
Construirea unui spa/uni021Biu de depozitare a vehiculelor
Construirea unui nou dig sparge-val și a unui bazin nou
Construirea unui doc și a unei zone adiacente
Umplerea cu pământ a unei zone de depozitare
Lucrări de construc/uni021Bie pentru mărirea capacită/uni021Bii terminalelor de containereLucrări de construc/uni021Bie pentru mărirea capacită/uni021Bii terminalelor de containere
Construirea de suprafe/uni021Be de teren noi, adiacente digurilor sparge-val existente
38 Observații 
Procedurile administrative pot contribui la întârzieri în 
implementarea proiectelor: cazul Italiei
59 
După cum s-a menționat mai sus, șapte dintre cele 37 de proiecte nou auditate 
nu erau finalizate la momentul auditului, în special din cauza sarcinii administrati -
ve. Acestor proiecte le fuseseră alocate aproape jumătate din cheltuielile auditate 
(finanțare din partea UE în valoare de 524 de milioane de euro). Șase dintre aceste 
șapte proiecte nefinalizate înregistraseră și întârzieri care variau între 13 luni, în 
cazul lucrărilor de dragare, și cel puțin 36 de luni, în cazul legăturilor din interio -
rul portului Salerno. Procedurile administrative naționale și regionale pot contri -
bui semnificativ la întârzieri în finalizarea proiectelor de infrastructură portuară. 
Auditul Curții a arătat că, doar în Italia, cinci dintre cele șase proiecte examinate 
avuseseră întârzieri, în special din cauza problemelor asociate emiterii permiselor 
și autorizațiilor, ceea ce evidențiază probleme în coordonarea diferitelor organis -
me implicate. Anexa  III oferă informații detaliate privind proiectele nefinalizate.
60 
În plus, în mai multe state membre, procedura de adoptare a unui master plan 
portuar (necesar înainte să se poată efectua lucrări de infrastructură) implică nu -
meroase organisme intermediare. De exemplu, în cazul portului Taranto, propu -
nerea de master plan portuar prezentată în 2006, în care erau implicate comisia 
portuară, Înaltul Consiliu pentru Lucrări Publice, Autoritatea Regională pentru 
Protecția Mediului, administrația regională vizată și municipalitatea locală, nu 
fusese încă adoptată la momentul vizitei de audit (finalul anului 2015).
Depășiri de costuri în cazul a 16 dintre cele 30 de proiecte 
finalizate
61 
În plus, auditul Curții a arătat că doar 14 dintre proiectele examinate nu înregis -
trau depășiri de costuri, ceea ce însemna că 16 dintre cele 30 de proiecte fina -
lizate înregistraseră depășiri de costuri în cuantum total de 139 de milioane de 
euro. Această situație se întâlnea în special în porturile maritime din Germania și 
Spania (proiectele din Italia nu fuseseră finalizate încă, deci nu se poate efectua 
o evaluare definitivă în această etapă). Costurile au fost depășite în medie cu 
aproximativ 8,7 milioane de euro, depășirile variind de la 0,2 milioane de euro, în 
cazul unei clădiri destinate controalelor în portul din Vigo, Spania, până la 67 de 
milioane de euro, în cazul infrastructurii de transbordare din portul din Algeciras, 
Spania. În raport cu costurile prevăzute inițial43, depășirile ajungeau până la 38 % 
(construcția unui nou chei portuar în Cuxhaven). Tabelul 2  prezintă o imagine 
de ansamblu a depășirilor de costuri pentru cele 16 proiecte din șapte porturi 
diferite.43 Această depășire de costuri se 
aplică doar costurilor eligibile 
la nivel de proiect, nu valorii 
totale a investițiilor portuare. 
În cazul acestora din urmă, 
depășirile ar putea fi mult mai 
mari.
39 Observații 
Prezentare generală a depășirilor de costuri în cazul celor 16 proiecte finalizate
Statul 
membruPortul Proiectul de examinatCosturi 
proiect 
(în euro)1Finanțare din 
partea UE 
(în euro)2Depășiri de 
costuri 
(în euro)2% din costul 
total
GermaniaCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
SpaniaCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Total31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Se referă la costurile totale eligibile la nivel de proiect, nu la costul total al investițiilor portuare.
2 Depășirile de costuri se referă la costurile totale eligibile pentru proiectul în cauză, nu la costul total al investițiilor portuare.
3 Excluzându-se proiectele reevaluate.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.Tabelul 2
40 Observații 
Finanțarea din partea UE prezenta un raport costuri-beneficii 
scăzut
Reevaluarea rezultatelor pentru cinci porturi examinate în 2010: 
raportul costuri-beneficii era scăzut, chiar și cu cinci ani mai târziu
62 
În 2012, Curtea a raportat44 că o mare parte (82 %) din finanțarea UE acordată unui 
eșantion selectat în mod aleatoriu de 27 de proiecte portuare fusese utilizată în 
mod ineficace. În cadrul auditului care face obiectul prezentului raport, Curtea 
a reevaluat cinci porturi (Augusta din Italia și porturile spaniole Arinaga, Campa -
mento, Ferrol și Langosteira) care prezentaseră probleme majore în 2010, întrucât 
construcțiile nu fuseseră utilizate, iar infrastructurile finanțate de UE erau goale 
sau nu dispuneau de legături corespunzătoare. În perioada 2000-2006, aceste 
porturi primiseră din partea UE o finanțare în valoare de 329 de milioane de euro 
pentru a construi aceste infrastructuri.
63 
Principalele constatări formulate în urma acestei reevaluări au fost următoarele:
(i) Per ansamblu, eficacitatea era foarte scăzută: doar aproximativ 5 % (re -
prezentând 18 milioane de euro din finanțarea UE investită) din întreaga 
capacitate creată era utilizată conform planificării inițiale, după aproape 
un deceniu de utilizare45. Așadar, faptul că, la aproape un deceniu de la 
finalizarea lucrărilor, nu se înregistrase, în medie, niciun nivel semnificativ 
de activitate portuară46 arată că nu era necesar să se cheltuiască fonduri 
din partea UE pentru aceste infrastructuri și că, în prealabil, nu existase 
nici o justificare economică adecvată, nici o analiză corespunzătoare 
a costurilor și a beneficiilor. În total, Curtea consideră că 292 de milioa -
ne de euro din investițiile finanțate de UE sunt în continuare ineficace 
în 2015. După cum s-a arătat în raportul anterior al Curții47, statele mem -
bre pun accentul mai mult pe absorbția fondurilor UE decât pe eficacita -
tea investițiilor în crearea de capacitate portuară suplimentară.
(ii) Trei dintre cele patru porturi din Spania (Arinaga, Ferrol și Langosteira) 
au înregistrat o creștere modestă a operațiunilor comparativ cu 2010, dar 
încă se aflau cu mult sub capacitatea maximă a infrastructurii finanțate de 
UE (aproximativ 10 % pentru Arinaga și Langosteira și aproximativ 25 % 
pentru Ferrol). Portul comercial Augusta nu înregistrează nicio activitate 
la terminalul de containere finanțat de UE sau la dana RO-RO.
Chiar dacă investițiile inițiale finanțate de UE în zone de stocare a containe -
relor în Campamento sunt în continuare în mare parte neutilizate, au loc însă 
activități de reparare a navelor (a se vedea imaginea  8).44 A se vedea Raportul special 
nr. 4/2012.
45 Metodologia aplicată: suma 
a fost stabilită ținându-se cont 
de reevaluarea detaliată 
a utilizării infrastructurilor 
portuare auditate deja o dată 
în 2010. Dacă, în urma aplicării 
unor criterii acceptate la nivel 
internațional, s-a considerat că 
un port este gol sau utilizat 
mult sub capacitatea sa, 
cheltuielile au fost calculate în 
funcție de gradul de utilizare 
sub capacitate.
46 Lucrările au fost finalizate în 
Arinaga în 2008, în 
Campamento în 2004, în 
Ferrol în 2005, în Langosteira 
în 2011 și în Augusta în 2006.
47 Raportul special nr. 4/2012, 
punctul 22.
41 Observații 
(iii) Din 2012, Comisia a urmărit trei dintre aceste cinci porturi, efectuând vizi -
te la fața locului sau discutând la nivel central măsurile necesare pe viitor. 
De exemplu:
- În cazul portului Arinaga, faza a treia a extinderii portuare a fost amâ -
nată de autoritățile spaniole până la momentul în care nivelul activi -
tăților avea să fie suficient.
- În cazul portului comercial Augusta, autoritățile italiene au alocat fon -
duri suplimentare pentru finalizarea lucrărilor în perioada 2014-2020. 
Costul estimat al lucrărilor neefectuate încă este de 145 de milioane 
de euro, iar UE le va cofinanța cu 67 de milioane de euro prin FEDR (la 
27 martie 2013, Comisia a publicat o decizie privind proiectul princi -
pal). Noul cadru strategic general privind porturile, adoptat recent de 
Italia, a condus la o fuzionare cu portul învecinat Catania, ceea ce ar 
putea asigura sinergii cu portul Augusta în ceea ce privește traficul 
RO-RO, traficul de croazieră și transportul de marfă. Așadar, lucrările 
neefectuate încă și finanțarea alocată din partea UE ar trebui să fie 
reexaminate în lumina recentei fuziuni, pentru a mări potențialul de 
creștere a eficacității.
Capacitate portuară neutilizată creată în 2004 în portul 
Campamento: în această infrastructură s-au investit 16,5 
milioane de euro
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.Imaginea 8
42 Observații 
Lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături creează 
necesitatea alocării unei finanțări publice suplimentare pentru 
a se asigura funcționarea corespunzătoare a investițiilor portuare 
inițiale
64 
În cele 14 porturi examinate, legăturile la rețea fie lipseau (în Italia și în Spa -
nia), fie erau necorespunzătoare (în Germania și în Polonia). În Italia (Salerno 
și Taranto), în Spania (Algeciras, Ferrol și parțial Langosteira), în Germania 
(Jade-Weser-Port) și în Polonia (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk și Gdynia), legături -
le rutiere și feroviare fie lipseau, fie erau întârziate, fie nu fuseseră încă planifica -
te, fie întâmpinaseră probleme grave „pe ultima sută de metri”. Acesta este cazul 
proiectului de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona dintre Polonia și Suedia, 
unde construcția unui terminal pentru feriboturi, necesar pentru a conecta cele 
două porturi, a fost amânată până în 2019 (a se vedea caseta  6).
65 
Va fi necesară o finanțare publică suplimentară semnificativă pentru ca proiectele 
vizate să poată funcționa în mod corespunzător. De exemplu, costul suplimen -
tar al construirii legăturilor feroviare către porturile spaniole Algeciras, Ferrol și 
Langosteira este estimat la aproximativ 183 de milioane de euro. În Polonia, mai 
trebuie investite încă 350 de milioane de euro pentru a mări la – 2,5 m adâncimea 
apei de-a lungul celor 65 km ai canalului de acces în portul Szczecin, astfel încât 
navele de dimensiuni mai mari, pentru care a fost îmbunătățită infrastructura, să 
poată intra în port.
Finanțarea unor infrastructuri similare crește riscul de 
investiții nesustenabile
Deplasarea traficului între porturile învecinate
66 
Întrucât Europa este doar o mică parte de pe glob din punct de vedere geografic, 
porturile sunt împărțite în „fațade maritime”. Există, de exemplu, fațada mariti -
mă Hamburg-Le Havre sau fațada maritimă mediteraneeană, cu o zonă de est și 
o zonă de vest (a se vedea imaginea  9).
67 
Porturile aflate pe aceeași fațadă concurează între ele, existând concurență și 
între diferitele fațade. În cadrul auditului său, Curtea a analizat volumele de trafic 
ale celor mai mari 171 de porturi de containere din UE pe perioada 2005-2014, 
adică ale porturilor cu un volum de containere de cel puțin 200 000 TEU în 2005.
43 Observații 
Fațada maritimă mediteraneeană, cu o zonă de est și o zonă de vestImaginea 9
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
68 
Analiza a arătat că activitatea în șase dintre aceste 171 de porturi de containere 
scăzuse cu peste 50 % față de 2005: Savona și Taranto (Italia, a se vedea caseta  3), 
Medway și Thamesport (Regatul Unit), Rouen (Franța) și Malaga (Spania, a se ve -
dea caseta  5). Declinul unui port avea legătură cu dezvoltarea unui port apropiat, 
de cele mai multe ori mai mare.
69 
În plus, Curtea a identificat deplasări semnificative ale traficului între alte porturi 
învecinate vizate de acest raport: între Salerno și Napoli (Italia) și între Gdansk și 
Gdynia (Polonia). Punerea în funcțiune a unei infrastructuri suplimentare într-un 
port avea un impact negativ imediat asupra volumelor care treceau prin portul 
învecinat.
44 Observații 
Prin finanțarea de infrastructuri similare se urmărea în special 
creșterea capacității
70 
Toate proiectele examinate au inclus lucrări de creștere a adâncimii canalelor de 
acces, de mărire a bazinelor de întoarcere, a danelor și a spațiilor de depozitare, 
de îmbunătățire a legăturilor portuare și de furnizare de macarale și echipamente 
de șantier adecvate pentru manipularea eficientă a volumelor mai mari de marfă 
preconizate.
71 
Analiza Curții a identificat 14 cazuri în care se realizaseră investiții similare în 
porturi învecinate de pe aceeași fațadă maritimă: mai multe autorități portuare și 
operatori portuari investiseră simultan în capacități suplimentare pentru infras -
tructurile și suprastructurile de transbordare, deși în porturile învecinate erau 
disponibile capacități neutilizate. Aceste investiții similare fuseseră realizate chiar 
în porturi care deserveau aceleași hinterlanduri din același stat membru, indicând 
o lipsă de coordonare a planificării capacităților la nivel național.
72 
Astfel de investiții au fost considerate nesustenabile (a se vedea exemplele din 
caseta  4).
Exemple de planuri de investiții similare în porturi învecinate
(a) Porturile de pe coasta de nord-vest a Italiei (Genova, La Spezia, Livorno și Savona)
În Italia, în toate cele patru porturi de pe coasta de nord-vest (Genova, La Spezia, Livorno și Savona) există 
investiții în curs de realizare sau planificate pentru creșterea capacității combinate actuale de 3 730 000 TEU 
cu 50 % (sau cu încă 1 800 000 TEU). Aceste porturi concurează toate pentru același hinterland: în ultimii ani, 
Savona și-a pierdut în mod evident din cota de piață în favoarea Genovei; la fel s-a întâmplat și cu Livorno, dar 
într-o măsură mai mică. În plus, capacitatea actuală nu este utilizată complet: în 2014, ratele de utilizare a ter -
minalelor pentru containere au fost de aproximativ 20 % în Savona, de 65 % în Livorno, de 74 % în La Spezia și 
de 77 % în Genova. Nu se preconizează o creștere semnificativă a traficului în anii următori.
(b) Porturile poloneze (Gdańsk și Gdynia)
În Polonia, Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării a aprobat simultan o extindere semnificativă a terminalelor 
pentru containere din Gdańsk și activități de dragare în portul Gdynia, ambele porturi vizând aceeași activita -
te cu containere și având hinterlanduri similare. De asemenea, nu s-a luat în calcul măsura în care erau utilizate 
capacitățile disponibile existente.Caseta 4
45 Observații 
(c) Porturile spaniole (Cartagena, Algeciras și Ferrol)
În Spania, porturile Cartagena, Algeciras și Ferrol au inclus în strategia lor de creștere atragerea unui volum 
mai mare de trafic către/dinspre regiunea Madrid, care este o piață tradițională și pentru alte porturi mari (în 
special Valencia). Lucrările de mărire a capacității au fost efectuate fără a se evalua dacă traficul era suficient 
pentru a acoperi același hinterland.
(d) Porturile membre ale NAPA din Italia, Slovenia și Croația (Veneția, Trieste, Koper și Rijeka)
Toate porturile membre ale NAPA (Veneția, Trieste, Koper și Rijeka) au vizat atragerea unui volum mai mare de 
trafic și a unor nave mai mari, însă nu exista o strategie pentru creșterea sinergiilor dintre ele după ce o navă 
decidea să acosteze într-un port din zona de nord a Mării Adriatice. Unul dintre obstacolele care împiedică 
o mai bună cooperare este faptul că aceste porturi se află în trei state membre diferite, cu sisteme de guver -
nanță diferite, atât la nivel național, cât și la nivel de port, cu rate de cofinanțare diferite conform politicii de 
coeziune și regulamentelor MIE, toate aceste elemente putând să genereze situații în care considerațiile indivi -
duale prevalează față de cele colective.
73 
O creștere concomitentă a capacităților portuare ale porturilor învecinate pre -
zintă și riscul unei concurențe suplimentare în materie de prețuri între aceste 
porturi, pentru a atrage volumul de trafic suplimentar necesar. Prin urmare, dacă 
volumul global de trafic nu crește, în toate porturile va exista o capacitate neutili -
zată sau subutilizată și, în același timp, rentabilitatea porturilor va scădea. În cazul 
porturilor de transbordare, acest risc este deosebit de ridicat, întrucât companiile 
de transport maritim pot decide să schimbe porturile în care acostează, în funcție 
de propria lor abordare privind rețeaua.
Coordonare ineficace între Comisie și BEI în ceea ce privește 
finanțarea infrastructurii portuare
74 
În conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, misiunea 
Băncii Europene de Investiții (BEI) este aceea de a contribui, recurgând la piețele 
de capital și la resursele proprii, la dezvoltarea echilibrată și neîntreruptă a pieței 
interne în interesul Uniunii. Între 2000 și 2013, pe lângă finanțarea din partea UE 
în valoare de 6,8 miliarde de euro (acordată prin FEDR/Fondul de coeziune sau 
prin MIE), mai multe dintre porturile examinate în cadrul acestui audit au primit și 
un împrumut din partea BEI, în valoare totală de 10,1 miliarde de euro. Caseta 4
46 Observații 
75 
Anexa  IV conține informații detaliate privind principalele caracteristici ale siste -
melor portuare ale statelor membre, precum și o prezentare generală a sprijinului 
financiar acordat de UE și de BEI pentru zonele portuare auditate (2000-2013).
76 
Înainte ca BEI să acorde un împrumut, Comisia și statul membru vizat trebuie să 
prezinte un aviz în care să menționeze dacă investițiile care urmează să fie finan -
țate din resursele BEI respectă legislația și politicile relevante ale UE48. Procedura 
privind coordonarea dintre Comisie și BEI este guvernată de un memorandum de 
înțelegere49. Pentru porturile analizate în cadrul acestui raport, această consultare 
a avut loc în patru cazuri: Algeciras (Spania), Tanger-Med (Maroc), Taranto (Italia) 
și Jade-Weser-Port (Germania).
77 
În urma analizei sale, Curtea a constatat că schimbul de informații dintre BEI 
și Comisie era limitat. De exemplu, nu se indica valoarea împrumutului, nu era 
specificat beneficiarul și nu erau comunicate Comisiei nici evaluarea tehnică și 
financiară realizată de BEI și nici evaluarea efectuată de aceasta în ceea ce priveș -
te riscurile pentru eficacitatea politicii de coeziune. Informațiile furnizate de BEI 
limitează capacitatea Comisiei de a evalua în mod corespunzător un caz.
78 
În plus, Comisia nu poate bloca o propunere de împrumut dacă nu este de acord 
cu ea. De fapt, Comisia nu a formulat niciodată un aviz negativ cu privire la 
o propunere de împrumut din partea BEI, deși au existat câteva cazuri extrem de 
controversate. Lipsa unui răspuns adecvat al Comisiei la împrumuturile propuse 
de BEI pentru sprijinirea unor porturi învecinate din afara UE a subminat efica -
citatea finanțării acordate de UE pentru investiții în porturile de pe teritoriul UE. 
Exemplul din caseta  5 pentru porturile din zona de vest a Mării Mediterane arată 
lipsa unei coordonări adecvate în cadrul serviciilor Comisiei și faptul că Comisia 
nu a semnalat BEI existența unor probleme, ceea ce a condus la o supracapaci -
tate a infrastructurilor de transbordare și la investiții nesustenabile, unele dintre 
porturi pierzând părți importante din volumele manipulate anterior.48 Articolul 19 din Statutul Băncii 
Europene de Investiții (BEI).
49 Memorandum de înțelegere 
între Comisia Comunităților 
Europene și Banca Europeană 
de Investiții referitor la 
modalitățile de consultare 
a Comisiei cu privire la 
împrumuturile globale, 
împrumuturile către societăți 
cu capitalizare medie, 
împrumuturile-cadru și 
împrumuturile pentru 
investiții în temeiul 
articolului 21 din Statutul BEI 
(13 iunie 2006), modificat 
ultima dată la 
13 decembrie 2010.  
Memorandumul de înțelegere 
este în curs de revizuire, ultima 
versiune a proiectului datând 
din septembrie 2015.
47 Observații Caseta 5Finanțarea concomitentă a unor infrastructuri portuare în porturi învecinate de 
către BEI și din bugetul UE a dus la investiții nesustenabile, iar porturile UE au 
pierdut părți importante din volumele manipulate anterior: exemplul portului 
Tanger-Med (Maroc) și al porturilor din Spania și Portugalia
Începând cu anul 2000, pentru sprijinirea infrastructurii mai multor porturi din Spania (Andaluzia) și Portu -
galia, s-au acordat peste 500 de milioane de euro prin FEDR/Fondul de coeziune, precum și 229 de milioane 
de euro sub forma unor împrumuturi din partea BEI. Numai portul Algeciras (Spania) a primit o finanțare din 
partea UE de aproximativ 248 de milioane de euro. În plus, BEI a acordat un împrumut de aproximativ 129 de 
milioane de euro pentru creșterea capacității.
În 2008 și 2010, două împrumuturi din partea BEI în valoare totală de 240 de milioane de euro au fost acorda -
te cu garanții din partea UE portului Tanger-Med (Maroc), în vederea construirii unei capacități suplimentare 
pentru manipularea unui trafic de containere de 8 milioane TEU. Acest port se află în imediata apropiere 
a portului Algeciras, pe cealaltă parte a Strâmtorii Gibraltar. Ambele porturi sunt specializate în transbordări 
și concurează în mod direct unul cu celălalt, dar și cu activitățile de transbordare efectuate în vecinătate (de 
exemplu, la Cadiz, Malaga și Sines, a se vedea imaginea  10).
Imaginea 10 – Prezentare generală a capacității portuare finanțate din fonduri 
publice în zona mediteraneeană de vest
Algeciras
UE: 247,9 milioane de euroBEI: 128,9 milioane de euro
Ceuta
BEI: 16 milioane de euroTangerBEI: 240 de milioane de euroCadizUE: 76,3 milioane de euroBEI: 60 de milioane de euroMalagaUE: 34,6 milioane de euroMotrilUE: 22,7 milioane de euro
AlmeriaUE: 41,4 milioane de euroCartagenaUE: 89 de milioane de euro
HuelvaUE: 32,7 milioane de euroSevillaUE: 67,3 milioane de euroBEI: 100 de milioane de euroAlicanteUE: 40,4/uni00A0milioane de euro
Sines
UE: 0,8 milioane de euro
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Deși un nou operator de terminal și-a început activitatea în noul terminal de transbordări pentru containere 
construit în portul din Algeciras (Spania), 30 de hectare din suprafața de transbordare (adică 58 % din finan -
țarea UE de 144 de milioane de euro) erau neutilizate la momentul auditului, iar eficacitatea investițiilor UE în 
acest port va depinde de capacitatea autorității portuare de a atrage operatori suplimentari.
Totuși, aceasta poate afecta în mod negativ volumul de trafic al porturilor învecinate.
În plus, între 2007 și 2015, traficul de containere din porturile spaniole învecinate Cádiz și Malaga a scăzut con -
siderabil: cu 53 % în Cádiz și cu 92 % în Malaga.
48 Observații 
79 
În sfârșit, Comisia nu primește nici informații privind deciziile finale ale BEI 
referitoare la cererile de împrumut, nici copii semnate ale contractelor de împru -
mut, indiferent dacă există sau nu o garanție din partea UE. De asemenea, nu 
i se transmite niciun raport final privind implementarea proiectului sau modul în 
care este cheltuit împrumutul acordat și nicio altă informație relevantă privind 
rambursarea integrală a unui împrumut.
Finanțarea UE la nivel de proiect era legată de realizări, nu de 
rezultate în perioadele 2000-2006 și 2007-2013
80 
În perioadele de programare 2000-2006 și 2007-2013, finanțarea UE la nivel de 
proiect trebuia să fie legată de realizări, nu de rezultate (efecte sau impact). Așa -
dar, chiar dacă o parte dintre investițiile finanțate de UE nu erau utilizate în mod 
efectiv (erau goale, utilizate mult sub capacitatea lor sau nu asigurau obiectivele, 
rezultatele și impactul vizat), costurile lor erau totuși eligibile pentru cofinanțare 
din partea UE atât în cadrul FEDR/Fondului de coeziune, cât și al programelor 
TEN-T.
81 
Caseta 6  prezintă unul dintre numeroasele exemple în care proiectul și-a produs 
efectul, dar nu a obținut rezultatul preconizat.
Efectele proiectului au fost atinse, dar fără a produce rezultatul preconizat – 
exemplul proiectului de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona (legătură cu 
feribotul între Polonia și Suedia)
Acest proiect de autostradă maritimă, gestionat direct de către agenția executivă INEA a Comisiei, includea 
crearea unei legături între două porturi: unul din Polonia (Gdynia) și unul din Suedia (Karlskrona). Prin acest 
proiect se urmărea reducerea volumului de mărfuri transportate pe șosele și mărirea cotei intermodale în ca -
drul coridorului de la 3 % în 2008 la 10 % în 2015 și la 36 % în 2025. Au fost stabiliți indicatori-cheie de perfor -
manță, cu monitorizare dedicată, pentru a indica progresul realizat anual în direcția rezultatelor preconizate.
Până la sfârșitul anului 2013, în portul Gdynia au fost construite legăturile rutiere și feroviare, iar în Suedia au 
fost modernizate liniile de cale ferată. Totuși, nu s-a realizat niciunul dintre obiectivele (efectele) preconiza -
te ale proiectului, fiindcă lipsea un element vital pentru ca acesta să fie viabil, și anume, nu a fost construit 
terminalul de feribot din portul Gdynia, care reprezenta o condiție prealabilă pentru implementarea integrală 
a proiectului și care era esențial pentru obținerea beneficiilor preconizate ale acestuia. Conform planificării 
inițiale, terminalul trebuia să fie finalizat în perioada 2007-2013, însă construcția sa a fost amânată până în 
2016 încă din etapa cererii de finanțare, deoarece portul Gdynia își revizuise în sens negativ volumul de trafic 
preconizat inițial. Prin urmare, construcția clădirii a fost amânată și mai mult, până cel mai devreme la sfârșitul 
anului 2018. Aceasta înseamnă că, în cel mai bun caz, autostrada maritimă în forma în care fusese prevăzută 
inițial va deveni funcțională abia în 2019 (la cel puțin șase ani de la finalizarea proiectului examinat).Caseta 6
49 Observații 
Crearea unui mediu concurențial echitabil pentru porturi: 
nevoia de a se asigura într-o mai mare măsură aplicarea 
uniformă a unor norme comune, precum cele privind 
ajutoarele de stat și controalele vamale
82 
Concurența dintre porturi poate fi destul de intensă dacă acestea deservesc 
același hinterland sau aceleași tipuri de bunuri și de trafic. Acordarea de sprijin 
public autorităților portuare poate totuși să denatureze piața. Lipsa unor orientări 
privind ajutoarele de stat acordate porturilor maritime și diferențele dintre state -
le membre în ceea ce privește practicile de control vamal pot spori atractivitatea 
unui port în raport cu altele pentru companiile de transport maritim internațio -
nale. Prin urmare, Curtea a evaluat dacă Comisia luase măsurile necesare în ceea 
ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să 
concureze în condiții echitabile.Cu toate acestea, fără a se putea aștepta la vreun efect sau la vreun impact real în următorii ani, UE a plătit 
34,4 milioane de euro pentru realizări, astfel: 17,3 milioane de euro din fonduri UE prin FEDR pe partea polo -
neză, pentru accesul rutier și feroviar (a se vedea imaginea  1 1), și 17,1 milioane de euro prin TEN-T pe par -
tea suedeză, pentru modernizarea liniilor de cale ferată. Această situație a apărut ca urmare a informațiilor 
incorecte furnizate de beneficiar, a monitorizării insuficiente a indicatorilor-cheie de performanță de către 
agenția INEA și a redactării inadecvate a textelor contractelor, care au permis efectuarea de plăți în lipsa unor 
rezultate. Dacă terminalul nu ar fi fost inclus în cererea de finanțare, autoritățile suedeze ar fi putut doar să so -
licite finanțarea obișnuită de 10 % pentru investiții prin TEN-T, în timp ce, în cazul de față, s-a cofinanțat 20 %, 
proiectul fiind clasificat ca autostradă maritimă.
Imaginea 11 – Legăturile rutiere și feroviare din portul Gdynia, fără o clădire pentru 
terminalul de feriboturi care să facă legătura cu portul KarlskronaCaseta  6
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
50 Observații 
Este necesar să se îmbunătățească punerea în aplicare 
a normelor privind ajutoarele de stat pentru porturi la nivelul 
statelor membre și al Comisiei
S-au identificat în mai multe cazuri riscuri de denaturare 
a concurenței prin ajutoare de stat
83 
Încă din 2000, Tribunalul Uniunii Europene a clarificat faptul că operarea unei 
infrastructuri publice, cum ar fi cea a unui aeroport, poate constitui o activitate 
economică50; acest principiu a fost confirmat și dezvoltat în continuare în hotărâ -
rea pronunțată în cauza Leipzig Halle în 201151.
Lipsa clarității în ceea ce privește suprastructurile portuare
84 
Cu toate acestea, auditul Curții a identificat anumite riscuri semnificative de 
denaturare a concurenței în sectorul portuar. De exemplu, proprietarii de con -
cesiuni sunt responsabili de finanțarea suprastructurilor pe care le folosesc pe 
terminalele lor (de exemplu, macarale, echipamente de încărcare și descărcare și 
depozite). Din acest motiv, în comunicarea sa din 2001 privind porturile52, Comisia 
a făcut distincția între infrastructura publică (generală) și infrastructura specifică 
utilizatorilor. Finanțarea din fonduri publice a suprastructurilor deschise tuturor 
utilizatorilor fără discriminare nu trebuia să fie considerată ajutor de stat, în timp 
ce cofinanțarea unor astfel de echipamente, fie în beneficiul unui utilizator spe -
cific, fie în beneficiul unei anumite întreprinderi care deținea deja concesiunea53, 
trebuia să fie considerată ajutor de stat, întrucât acorda un avantaj întreprinderii 
respective și, prin urmare, putea afecta concurența.
85 
Curtea a constatat o lipsă de claritate în ceea ce privește finanțarea publică a su -
prastructurilor portuare: în principiu, conform termenilor cererii de propuneri din 
2014 lansate în cadrul MIE, finanțarea suprastructurilor portuare era considerată 
o cheltuială neeligibilă. Existau, însă, două excepții: suprastructurile puteau să 
fie finanțate în cadrul componentei multimodale și, în anumite condiții, în cadrul 
componentei pentru autostrăzi maritime ale aceleiași cereri de propuneri. Prin 
urmare, mai multe porturi au solicitat finanțare din partea UE pentru astfel de 
echipamente în cadrul acestor din urmă componente ale cererii de propuneri. În 
plus, potrivit dispozițiilor care reglementează fondurile ESI, finanțarea supras -
tructurilor portuare nu este considerată, în principiu, o cheltuială neeligibilă.50 Hotărârea pronunțată în cauza 
T-128/98 (Aéroports de Paris).
51 Cauzele conexate Flughafen 
Leipzig-Halle Gmbh și 
Mitteldeutsche Flughafen AG/
Comisia (T-455/08) și Freistaat 
Sachsen și Land Sachsen 
Anhalt/Comisia (T-443/08), 
24. 3. 2011.
52 COM(2001) 35 final din 
13 februarie 2001: Reinforcing 
quality service in seaports: a key 
for European transport  
(Consolidarea serviciilor de 
calitate în porturile maritime: 
un element esențial pentru 
transportul european), p. 11.
53 Cu excepția cazului în care 
acest avantaj specific pentru 
ofertantul câștigător este 
prevăzut în termenii ofertei, 
ceea ce ar asigura un avantaj 
echitabil pentru toți ofertanții.
51 Observații 
86 
Per ansamblu, Curtea a identificat 10 cazuri de suprastructuri specifice utiliza -
torilor sprijinite cu finanțare din partea UE în porturile examinate, în special în 
Polonia (în cele trei porturi examinate, Szczecin-Świnoujście, Gdańsk și Gdynia) și 
în Spania (portul Algeciras). Proiecte care includeau macarale și echipamente de 
transbordare folosite de operatori privați beneficiaseră de o cofinanțare de apro -
ximativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE. Comisia, care fusese notificată cu 
privire la aceste cazuri de către statele membre vizate, în 2005 (Polonia) și în 2010 
(Spania), le-a autorizat fără a formula obiecții cu privire la finanțarea lor. Caseta  7 
prezintă un exemplu, iar lista completă se regăsește în anexa  V.Caseta 7Finanțarea cu bani publici a unor suprastructuri destinate unor utilizatori specifici 
în Spania
În portul spaniol Algeciras, s-au investit 22 de milioane de euro din fonduri UE pentru achiziționarea a 8 ma -
carale pentru docuri (transbordare de la navă la mal) pentru un anumit operator privat al terminalului (a se 
vedea imaginea  12).
Imaginea 12 – Suprastructuri cofinanțate de UE în portul Algeciras
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Urmărirea deciziilor anterioare privind ajutoarele de stat în 
eventualitatea unor modificări substanțiale
87 
Sistemul UE de control al ajutoarelor de stat se bazează pe o evaluare ex ante  de 
către Comisie și pe cooperarea eficace dintre Comisie și statele membre. Proble -
me pot apărea atunci când condițiile unui ajutor notificat s-au modificat substan -
țial după decizia Comisiei, iar aceasta nu a întreprins nicio măsură de urmărire 
pentru a evalua dacă această schimbare a circumstanțelor are drept efect o dena -
turare a concurenței (a se vedea un exemplu în acest sens în caseta  8).
52 Observații Caseta 8Lipsa unei notificări oficiale în cazul unor modificări substanțiale – Jade-Weser-
Port, Germania
În Germania, între 2008 și 2012, a fost construit un nou terminal pentru containere, Jade-Weser-Port (JWP), 
cu capacitatea de 2,7 milioane TEU, aflat în imediata apropiere a portului de adâncime Wilhelmshaven (unul 
dintre cele 104 „porturi centrale”). Infrastructura de bază a terminalului a fost construită de landul Saxonia In -
ferioară, cu ajutorul unui grant. Pe lângă finanțarea națională și privată, UE a acordat o finanțare în valoare de 
33 de milioane de euro. În plus, BEI a acordat două împrumuturi în valoare totală de 325 de milioane de euro 
pentru a finanța construirea infrastructurii.
În decembrie 2008, Comisia a decis că nu va formula obiecții la măsurile notificate (un acord de concesiune 
încheiat cu o societate internațională pe o perioadă de 40 de ani), pentru că nu le considera ajutoare de stat54.
Cu toate acestea, condițiile comunicate prin notificare au fost modificate substanțial după adoptarea deciziei: 
două amendamente semnificative la acordul de concesiune (semnat în 2006), introduse în 2010 (chiar înainte 
ca terminalul să își înceapă activitatea) și, respectiv, în 2014, au modificat semnificativ condițiile inițiale ale 
ofertei publice. De asemenea, aceste modificări au influențat și taxele de navă percepute de la companiile 
de transport maritim externe55. Per ansamblu, efectul financiar negativ asupra entității publice care a acordat 
concesiunea companiei private era de aproximativ 15 milioane de euro în octombrie 2015 (venituri mai mici, 
cheltuieli mai mari cu dobânzile). Autoritățile germane nu au comunicat Comisiei aceste modificări, chiar dacă 
ar fi trebuit să facă acest lucru din motive de securitate juridică, și, la rândul său, Comisia nu a urmărit decizia 
inițială pentru a vedea dacă condițiile modificate denaturau concurența.
Deși entitatea publică care a acordat concesiunea ar fi trebuit să își desfășoare activitatea pe profit pentru a-și 
securiza împrumutul contractat, în realitate, ea a înregistrat pierderi, întrucât Jade-Weser-Port este utilizat 
mult sub capacitatea sa: de la deschiderea portului, în septembrie 2012, deși volumul de containere a crescut 
de la 76 000 TEU (2013) la 429 000 TEU (2015), el reprezintă doar aproximativ 16 % din capacitatea maximă de 
2,7 milioane TEU care va exista după finalizarea tuturor lucrărilor și după ce portul va deveni complet operați -
onal pe termen mediu (a se vedea figura  4 și imaginea  13).
Ca urmare a modificărilor acordului de concesiune și a pierderilor înregistrate de entitatea publică ce a acor -
dat concesiunea, care se ridicau la 21,5 milioane de euro la finalul lui 2014, Saxonia Inferioară și Bremen, 
proprietarii comuni ai entității, au planificat să îi acorde acesteia 3 milioane de euro în 2015 și 5,5 milioane de 
euro în 2016.
54 Deoarece concesiunea permite existența unor condiții de piață: autoritățile germane nu i-ar putea acorda subvenții și avantaje discreționare 
titularului concesiunii, infrastructura portuară ar fi deschisă tuturor utilizatorilor portului fără discriminare, iar prețul perceput pentru 
manipularea mărfurilor ar fi stabilit în funcție de piață.
55 Acestea priveau amânarea achitării taxei de concesiune și modificarea garanțiilor pentru taxele de navă în favoarea companiei. De asemenea, ele 
au constat în reducerea taxelor de navă pentru o anumită perioadă, în favoarea companiilor de transport maritim externe.
53 Observații 
Utilizarea capacității create în Jade-Weser-PortFigura 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
data
ini/uni021Bială 9/20122013 2014 2015 2016 2017numărul de TEUcapacitatea anuală
2/uni00A0700/uni00A0000/uni00A0TEU pe termen mediu(în condi/uni021Bii de func/uni021Bionare la capacitate maximă și după /f_inalizarea lucrărilor)Imaginea 13Instalații portuare de transbordare utilizate mult sub capacitatea lor în 
Jade-Weser-Port
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.

54 Observații 
Comisia trebuie să joace un rol mai proactiv în ceea ce 
privește ajutoarele de stat destinate porturilor
Puține cazuri de notificări formulate de statele membre cu 
privire la ajutoare de stat și un număr redus de plângeri înaintate 
Comisiei
88 
Auditul Curții a arătat că statele membre notificaseră foarte puține cazuri de 
ajutoare de stat pentru porturi în ultimii ani:
- înainte de 2007, Comisia nu colecta date privind notificările referitoare la 
ajutoarele de stat destinate porturilor;
- între 2007 și 2010, statele membre notificaseră în total doar 4 cazuri de ajutor 
de stat pentru infrastructura portuară; și
- între 2011 și 2015, s-au primit 27 de notificări privind ajutoarele de stat (a se 
vedea anexa  VI).
89 
Auditul Curții a arătat că Comisia primise foarte puține plângeri:
- înainte de 2007, nu existau date disponibile privind plângerile;
- între 2007 și 2011, se înregistrase o singură decizie oficială a Comisiei cu 
privire la o plângere, în timp ce toate celelalte plângeri fuseseră închise fără 
o decizie oficială a Comisiei (cazurile fuseseră închise ca urmare a lipsei unui 
răspuns din partea reclamanților la o scrisoare de evaluare preliminară sau ca 
urmare a retragerii plângerii); și
- între 2011 și 2015, doar trei plângeri individuale fuseseră înaintate Comisiei.
Monitorizarea realizată de Comisie cu privire la ajutoarele de stat 
acordate porturilor se limitează la schemele de ajutoare
90 
Comisia a efectuat foarte puține investigații documentare cu privire la finanța -
rea publică a infrastructurii portuare56. Mai mult, conform prevederilor legale, 
exercițiul anual al Comisiei de monitorizare a ajutoarelor de stat acoperă doar 
parțial porturile, având în vedere faptul că se limitează la schemele de ajutor, fără 
a include notificările privind ajutoarele individuale57.56 Aceste investigații au vizat 
evaluarea investițiilor anuale 
realizate din fonduri publice în 
conturile a două porturi 
germane, Hamburg și Bremen, 
precum și un caz din Belgia.
57 Regulamentul (UE) 2015/1589 
al Consiliului din 13 iulie 2015 
de stabilire a normelor de 
aplicare a articolului 108 din 
Tratatul privind funcționarea 
Uniunii Europene (JO L 248, 
24.9.2015).
55 Observații 
91 
Având în vedere numărul mare al porturilor principale (329) și cuantumul ridicat 
al fondurilor publice investite în aceste porturi, Curtea consideră că numărul ac -
tual al notificărilor privind ajutoarele de stat este nerealist de mic. Curtea a con -
statat lipsa acestor notificări privind ajutoarele de stat și cu ocazia altor audituri 
financiare și de conformitate efectuate cu privire la proiecte finanțate din FEDR/
Fondul de coeziune în porturi. De exemplu, Raportul anual pe 2012 al Curții 
a identificat lipsa notificărilor în legătură cu sprijinul acordat prin FEDR pentru 
construirea unor instalații în porturile Patras (Grecia) și Rostock (Germania)58.
Sunt necesare orientări suplimentare din partea Comisiei
92 
Pe perioada auditului, mai multe părți interesate (autorități portuare, operatori 
portuari, proprietari de nave și companii de logistică) au indicat necesitatea unor 
orientări din partea Comisiei cu privire la ajutoarele de stat acordate porturilor, 
pentru a se clarifica ce tipuri de investiții corespund definiției ajutorului de stat și 
ce investiții trebuie raportate. Totuși, în prezent nu există orientări privind ajutoa -
rele de stat pentru investițiile în sectorul portuar59, deși Comisia a anunțat în mai 
multe rânduri că va publica un astfel de document. Comisia a inclus publicarea 
unor astfel de orientări în programul său de măsuri pentru perioada 2014-201960.
Monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal 
ale statelor membre nu acoperă informații-cheie
Practicile de control vamal ale statelor membre în porturi 
reprezintă un aspect fundamental al atractivității unui port
93 
Curtea a evaluat, de asemenea, dacă diferențele în ceea ce privește organizarea, 
calitatea și rapiditatea controalelor vamale au avut drept rezultat ca unele porturi 
să fie mai „atrăgătoare” decât altele pentru companiile internaționale de trans -
port maritim. Curtea a constatat că legislația vamală a UE prevede posibilitatea 
unor proceduri de vămuire la domiciliu și a unor simplificări în ceea ce privește 
procesarea mărfurilor la sosire și înainte de a fi admise să circule în mod liber, de 
exemplu:
- efectuarea unei analize a riscurilor înainte de sosirea bunurilor (sau înainte de 
încărcarea acestora), în principal cu privire la riscurile în materie de securitate 
și de siguranță, pe baza declarației sumare de intrare. Această analiză ar tre -
bui completată, pentru aceleași loturi, cu o altă analiză a riscurilor, în princi -
pal privind riscurile financiare, pe baza declarațiilor vamale;
- colectarea prealabilă de informații privind cerințele suplimentare aplicabile 
mărfurilor (de exemplu, certificatele); și58 Curtea de Conturi Europeană, 
Raportul anual privind 
exercițiul financiar 2012, caseta 
5.4 (JO C 331, 14.11.2013).
59 A nu se confunda cu 
orientările privind ajutoarele 
de stat în domeniul 
transportului maritim, care se 
referă la sistemele de 
impozitare pe tonaj și la 
măsurile referitoare la 
personalul navigant. Sursa : 
C(2004) 43 – Community 
guidelines on State aid to 
maritime transport  (Orientări 
comunitare privind ajutoarele 
de stat pentru transportul 
maritim) (JO C 13, 17.1.2004, 
p. 3).
60 Comisia Europeană: 
Capitolul 2: Un spațiu unic 
european al transporturilor – 
punctul 2.5 Piața internă, 
Porturile maritime, 
punctul 3.3.
56 Observații 
- accelerarea eliberării mărfurilor după sosire și după confirmarea finală că 
produsele corespund cu declarația depusă înainte de sosire.
94 
Toate controalele vamale au la bază articolul 13 din Codul vamal, care preve -
de că fiecare stat membru poate efectua toate verificările pe care le consideră 
necesare. Inspecțiile vamale se bazează pe o analiză a riscurilor. Autoritatea 
vamală poate decide să folosească proceduri simplificate, în anumite condiții și 
după evaluarea fiabilității operatorului. În 2014, UE a adoptat un sistem comun 
de gestionare a riscurilor vamale61, însă Comisia nu a instituit încă un sistem de 
gestionare a riscurilor pentru autoritățile vamale ale statelor membre: o foaie de 
parcurs detaliată ar trebui să faciliteze punerea în aplicare până în 2020.
95 
Fiecare autoritate vamală avea propriul regim de funcționare. În plus, existau 
diferite modalități de simplificare a procedurilor și diferențe în ceea ce privește 
rapiditatea, calitatea și impactul procedurilor de control vamal. În consecință, 
unele porturi erau mai atrăgătoare decât altele pentru companiile internaționale 
de transport maritim. De exemplu, unele state membre precum Belgia, Danemar -
ca, Țările de Jos, Regatul Unit, Finlanda sau Suedia renunțau în mod sistematic 
la obligația de a notifica autoritățile vamale cu privire la sosirea mărfurilor sau la 
intenția de a le elibera. Totuși, această măsură ar trebui să fie aplicată numai de la 
caz la caz, după o analiză riguroasă a riscurilor, deoarece ea împiedică autoritățile 
vamale să efectueze verificări bazate pe riscuri62.
96 
Curtea a mai constatat și cu ocazia unui audit anterior că există diferențe în ceea 
ce privește practicile de control vamal, mărfurile fiind livrate la destinația finală 
pe o rută neobișnuită: într-un caz, mărfurile fuseseră descărcate la Hamburg (Ger -
mania) și apoi transportate la Rotterdam (Țările de Jos), unde fuseseră vămuite în 
vederea punerii lor în liberă circulație și ulterior transportate către destinația lor 
finală în Polonia63. Cu alte cuvinte, importatorii efectuau procedura de vămuire în 
alt stat membru decât cel care importa mărfurile, fie pentru a reduce probabilita -
tea de a fi verificați, fie pentru a complica o eventuală procedură de recuperare.
97 
În urma inspecției având ca obiect resursele proprii, efectuată de Comisie în 
2013 la biroul vamal din portul Rotterdam, s-a constatat că verificările privind 
corectitudinea aplicării statutului UE erau efectuate doar în mod aleatoriu și că, în 
unele cazuri, supravegherea vamală se încheia fără a se verifica toate informațiile. 
Dintre cele 200 de conosamente primite în fiecare zi, doar 15-20 făceau obiectul 
declarațiilor vamale obișnuite, iar în cazul procedurilor de vămuire la domiciliu 
în vederea depozitării sau a punerii în liberă circulație, nu existau verificări, nici 
electronice, nici de altă natură, care să garanteze că declarația sumară pentru de -
pozitare temporară era conformă cu declarația ulterioară pentru o altă procedură 
vamală, înainte de încheierea supravegherii vamale.61 COM(2014) 527 din 
21 august 2014 privind 
strategia și planul de acțiune 
UE pentru gestionarea 
riscurilor vamale: combaterea 
riscurilor, consolidarea 
securității lanțului de 
aprovizionare și facilitarea 
comerțului.
62 Raportul tematic al Comisiei 
Europene privind inspecțiile 
efectuate în statele membre în 
2011 în ceea ce privește 
procedurile de vămuire la 
domiciliu.
63 Raportul anual privind 
exercițiul financiar 2013, caseta 
2.1, ultimul caz indicat 
(JO C 398, 12.11.2014).
57 Observații 
98 
Totodată, Curtea a evaluat datele disponibile la nivelul Comisiei cu privire la 
inspecțiile având ca obiect resursele proprii efectuate asupra controalelor de 
vămuire ex post  și a comparat datele disponibile pentru Țările de Jos cu datele 
pentru țările învecinate și pentru alte țări. Aceasta a arătat că numărul funcțio -
narilor vamali implicați în controale de vămuire ex post  în Țările de Jos este mult 
mai redus decât în alte state membre ale UE și că acest număr a scăzut în ultimii 
ani [de la 164 de persoane ocupate în echivalent normă întreagă (FTE) în 2007 
la 141 FTE în 2013]. Comparând aceste date cu datele pentru unele organizații 
vamale din țări cu porturi principale, se constată următoarele: numărul funcționa -
rilor implicați în procedura de vămuire ex post  este de două ori mai mare în Belgia 
(292 FTE) și de 50 de ori mai mare în Germania (7 222 FTE), Regatul Unit are 1 033 
de astfel de funcționari, Polonia 794, Franța 491, iar Spania 41364.
Deficiențe în monitorizarea de către Comisie a practicilor de 
control vamal ale statelor membre
99 
Chiar dacă Codul vamal oferă tuturor autorităților un cadru pe baza căruia pot 
decide să își simplifice sau nu practicile, procedurile vamale din UE trebuie să fie 
puse în aplicare în mod uniform. Cu alte cuvinte, faptul că la nivelul UE nu există 
o autoritate vamală unică nu ar trebui să creeze diferențe în ceea ce privește tra -
tamentul aplicat operatorilor economici. Deși există un risc ridicat de denaturare, 
nu există un sistem de monitorizare a eventualelor diferențe. De exemplu, auditul 
Curții a arătat următoarele:
- statele membre nu sunt obligate să furnizeze Comisiei informații privind nu -
mărul controalelor vamale specifice efectuate la nivelul fiecărui port central. 
Totuși, aceste informații sunt esențiale pentru identificarea diferențelor în 
tratamentul aplicat operatorilor economici de către autoritățile vamale;
- fusese lansat programul „Vamă 2013”, care includea măsuri de armonizare 
sau de raționalizare a practicilor de control vamal. Evaluarea ex post  realizată 
de Comisie65 a arătat că, deși se înregistraseră progrese în direcția realizării 
obiectivului fundamental al programului, acela ca toate autoritățile vamale să 
acționeze la unison, existau diferențe considerabile în ceea ce privește imple -
mentarea proceselor în materie de import în UE, fiecare stat membru având 
încă propriul sistem de import automatizat;
- există o serie de bune practici privind evaluarea controalelor, care ar putea fi 
partajate: de exemplu, autoritatea portuară din Santa Cruz de Tenerife a con -
struit în zona sa portuară o clădire în care să fie grupate toate organismele 
de inspecție (organismele de control vamal, fitosanitar, veterinar și sanitar la 
frontieră). Aceasta înseamnă că are loc o singură inspecție integrată, ceea ce 
permite măsurarea timpului necesar pentru inspecție și contribuie la îmbună -
tățirea, în timp, a calității și a rapidității inspecțiilor.64 Analiză a inspecțiilor efectuate 
de Comisie având ca obiect 
resursele proprii în 
conformitate cu articolul 18 
din Regulamentul (CE, 
Euratom) nr. 1150/2000 al 
Consiliului din 22 mai 2000 
privind punerea în aplicare 
a Deciziei 94/728/CE, Euratom 
referitoare la sistemul 
resurselor proprii ale 
Comunităților (JO L 130, 
31.5.2000, p. 1) și cu 
Regulamentul (CE, Euratom) 
nr. 1026/1999 al Consiliului din 
10 mai 1999 de stabilire 
a atribuțiilor și obligațiilor 
agenților autorizați de Comisie 
să efectueze controale și 
inspecții ale resurselor proprii 
ale Comunităților (JO L 126, 
20.5.1999, p. 1), precum și 
a rapoartelor de activitate ale 
statelor membre privind 
resursele proprii tradiționale 
(2013).
65 Evaluare finală a programului 
„Vamă 2013” – Raport final 
(a se vedea http://ec.europa.
eu/taxation_customs/
resources/documents/
common/publications/
studies/customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Observații 
„Centura albastră” sau cum este dezavantajat transportul 
maritim față de transportul rutier
100  
În condițiile actuale, transportul rutier rămâne principala metodă prin care măr -
furile ajung dintr-un punct în altul pe teritoriul UE, întrucât prezintă o serie de 
avantaje precum flexibilitate, costuri reduse și livrare fluidă și rapidă la domiciliu. 
Transportul maritim în interiorul UE va deveni competitiv doar dacă devine mai 
rapid și mai fiabil. Una dintre principalele probleme cu care se confruntă trans -
portul maritim este aceea că piața internă în sectorul maritim nu este încă reali -
zată pe deplin. Vasele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru (zona 
de 12 mile nautice) sunt considerate în afara teritoriului vamal al UE și trebuie să 
fie supuse formalităților vamale la sosirea în următorul port din UE, chiar dacă 
transportă doar bunuri provenind din UE și nu au acostat într-un port dintr-o țară 
terță. Făcând o comparație, un camion care se deplasează de la Tallinn (Estonia) 
la Lisabona (Portugalia) poate traversa UE fără a îndeplini nicio altă formalitate la 
frontierele din interiorul UE.
101  
Lipsa unor condiții de concurență echitabile între transportul maritim și alte 
moduri de transport a fost evidentă încă de la deschiderea frontierelor interne 
în 1992. În 1995, Comisia a indicat66 că nu toate modurile de transport erau tratate 
în mod egal și că transportul maritim era dezavantajat. Deși această problemă 
este una importantă, progresele înregistrate au fost deosebit de lente:
- pe baza unui plan de acțiune privind „centura albastră”, prin care se urmărea 
crearea unui „spațiu maritim european fără bariere” pentru transportul ma -
ritim, în martie 2014 a intrat în vigoare un sistem nou, care a facilitat trans -
portul maritim în interiorul Uniunii introducând proceduri de înregistrare 
mai rapide și posibilitatea de a nu se mai efectua controale vamale67 pentru 
„serviciile de transport maritim regulat” (RSS), care trebuie să fie autorizate 
în prealabil de autoritățile vamale. Cu toate acestea, doar 10-15 % dintre vase 
pot folosi RSS, toate celelalte trebuind să se supună în continuare tuturor 
formalităților vamale;
- Directiva 2010/65/UE privind formalitățile de raportare în domeniul transpor -
tului maritim (inițiativa „e-Maritime”), care promovează utilizarea tehnolo -
giilor informației în sectorul transportului maritim, a fost adoptată în scopul 
simplificării și al armonizării procedurilor administrative aplicate în acest 
sector. Activitatea de simplificare a raportării electronice a mărfurilor de la 
bordul navelor este în curs, însă ea vizează doar crearea unor „ghișee naționa -
le unice” pentru raportare. Aceasta înseamnă că toate statele membre își vor 
păstra sistemele naționale de raportare atât timp cât nu a fost încă introdus 
un ghișeu unic la nivelul UE pentru formalitățile de raportare. În paralel, sunt 
dezvoltate sisteme vamale electronice, de-a lungul unei perioade de tranziție 
care va dura până în 2020, pentru adaptarea progresivă la cerințele noului 
Cod vamal al Uniunii, modernizat. Aceasta înseamnă că, la aproape trei dece -
nii de când problema a apărut prima oară, această chestiune nu va fi fost încă 
rezolvată.66 COM(95) 317 final din 
5 iulie 1995: The Development 
of Short Sea Shipping in Europe: 
Prospects and Challenges  
(Dezvoltarea transportului 
maritim pe distanțe scurte în 
Europa: perspective și 
provocări).
67 În consecință, se reduce 
perioada de consultare dintre 
statele membre, de la 45 de 
zile în prezent, la 15 zile și 
sistemul poate fi aplicat și în 
cazul viitoarelor acostări în 
porturi, într-o manieră mai 
rapidă și mai directă.
59
 Concluzii și recomandări
102  
Auditul realizat de Curte cu privire la strategiile Comisiei și ale statelor membre în 
domeniul transportului maritim de marfă din UE, precum și cu privire la raportul 
costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în porturi, în cadrul căruia Curtea 
a examinat 37 de proiecte noi și cinci proiecte reevaluate, evidențiază o serie de 
probleme semnificative. Per ansamblu, Curtea a constatat că:
- strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung implementate de statele 
membre și de Comisie nu asigurau o bază solidă și coerentă pentru planifi -
carea capacităților necesare în porturile UE și pentru identificarea finanțării 
publice necesare din partea UE și a statelor membre pentru infrastructurile 
portuare;
- finanțarea de infrastructuri și suprastructuri portuare similare în porturi 
învecinate a dus la investiții ineficace și nesustenabile: pe baza celor 30 de 
proiecte finalizate deja în perioada 2000-2013 dintre cele 37 de proiecte exa -
minate, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de 
milioane de euro pentru 12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în 
prezent. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din 
partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost 
investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult 
sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. Această situație 
pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante  a nevoilor și 
indică un risc ridicat de risipire a sumelor investite;
- această observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reevaluate, care 
au fost deja examinate în 2010. Într-adevăr, această reevaluare a indicat, per 
ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespunzător: utili -
zarea capacității finanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadec -
vată după aproape un deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul 
de utilizare a zonelor portuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre 
aceste zone fiind chiar goale. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane 
de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace;
- depășirile de costuri și întârzierile sunt alte exemple de ineficiențe din cadrul 
investițiilor în infrastructurile portuare care au fost examinate. În ansamblu, 
proiectele finanțate de UE care au fost examinate înregistrau depășiri de cos -
turi în valoare de 139 de milioane de euro. Mai mult, 19 din cele 30 de proiec -
te finalizate înregistrau întârzieri; dintre acestea, 12 proiecte erau întârziate 
cu peste 20 % din durata planificată a proiectului. În raport cu durata planifi -
cată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Din cele șapte proiecte (repre -
zentând 524 de milioane de euro finanțare UE) nefinalizate încă la momentul 
auditului, șase înregistrau și întârzieri;
- date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile 
(cum ar fi conexiunile rutiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice supli -
mentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale;
- nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între 
BEI și Comisie pentru evaluarea împrumuturilor propuse de BEI pentru in -
frastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu 
comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor pro -
puneri de împrumuturi, serviciile Comisiei au evidențiat la nivel intern o serie 
de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz 
negativ din partea Comisiei; și
60 Concluzii și recomandări 
- Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și 
procedurile vamale pentru a permite porturilor să funcționeze într-un mediu 
concurențial echitabil. Comisia ar fi putut să exercite un control mai proactiv 
și mai eficace asupra ajutoarelor de stat, monitorizând ex post  dacă condițiile 
în care fuseseră adoptate deciziile anterioare (de exemplu, în cazul concesiu -
nilor) au rămas aceleași sau refuzând să acorde sprijin pentru suprastructuri 
destinate unor utilizatori specifici.
De exemplu, proiecte care includeau suprastructuri utilizate de operatori privați 
fuseseră cofinanțate cu aproximativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE.
Strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung de la nivelul 
statelor membre și al Comisiei ar trebui să se axeze pe crearea 
legăturilor necesare la rețea
103  
Toate cele cinci state membre vizitate (Germania, Italia, Polonia, Spania, Suedia) 
adoptaseră strategii de dezvoltare portuară pe termen lung până în 2015, în parte 
ca urmare a introducerii unei condiționalități ex ante  pentru finanțarea din partea 
UE. S-au constatat deficiențe în modul în care a fost examinată posibilitatea unei 
colaborări între porturi, din punctul de vedere al sinergiilor dintre porturi și al po -
tențialului lor de specializare, precum și în modul în care aceste strategii au fost 
transpuse în investiții portuare realizate la timp și bine coordonate.
104  
La nivelul UE, strategia Comisiei privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar încă 
nu există informații solide privind planificarea capacității. În plus, există prea mul -
te „porturi centrale” (104 în total, cărora li se va aloca cea mai mare parte a finan -
țării din partea UE), ceea ce împiedică direcționarea finanțării UE către porturile 
cele mai importante. Pe de altă parte, unele căi navigabile importante, care au 
nevoie de finanțare, nu sunt incluse în strategia Comisiei.
105  
Mai mult, Comisia are la dispoziție informații limitate referitoare la situația reală 
a acestor porturi centrale: în special, Comisia nu primește nici date privind capaci -
tatea lor disponibilă, capacitatea utilizată efectiv sau viitoarele nevoi în materie 
de capacitate, nici date privind investițiile publice realizate de statele membre 
în aceste porturi. Ca urmare a lipsei unor astfel de informații de monitorizare, nu 
există o imagine generală la nivelul UE care să stea la baza unei mai bune coor -
donări a planificării capacității porturilor centrale. Absența unor informații solide 
la nivelul Comisiei privind capacitatea portuară disponibilă, împreună cu suprae -
valuarea creșterii viitoare a traficului au contribuit la supraestimarea capacității 
portuare adiționale necesare în UE, cel puțin pentru anumite regiuni (a se vedea 
punctele 31-49).
61 Concluzii și recomandări 
Recomandarea 1
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să instituie o monitorizare a capacității porturilor centrale, ținând cont de pla -
nurile statelor membre pentru punerea în aplicare a strategiilor lor pe termen 
lung;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
(b) să revizuiască actualul număr de 104 „porturi centrale” necesare pentru men -
ținerea unui grad adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până în 2023.
(c) să stabilească un plan de dezvoltare portuară la nivelul UE pentru porturile 
centrale, pentru căile navigabile maritime și pentru canale.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până în 2020.
Investițiile finanțate de UE în infrastructurile portuare ar trebui să 
devină mai eficace și mai eficiente
106  
Investițiile în infrastructura portuară au nevoie de timp pentru a produce rezulta -
te și, prin însăși natura lor, proiectele portuare au ca obiect construirea de capaci -
tăți pentru viitorul pe termen lung. Realizarea la timp a investițiilor este adeseori 
fundamentală pentru eficacitatea lor, mai ales într-un mediu foarte competitiv, 
precum transportul maritim. Numeroase proiecte examinate erau neutilizate 
(goale) sau utilizate mult sub capacitatea lor la momentul auditului. Pe baza celor 
30 de proiecte examinate și finalizate deja în perioada 2000-2013, s-a constatat 
că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 
12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumă -
tate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de 
milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri care nu 
erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de 
la încheierea lucrărilor. Această situație pune în evidență existența unor defici -
ențe în evaluarea ex ante  a nevoilor și indică un risc ridicat de risipire a sumelor 
investite.
62 Concluzii și recomandări 
107  
La fel ca în cazul raportului special anterior privind porturile maritime, Curtea 
a constatat că un număr semnificativ de proiecte au suferit întârzieri, în parte din 
cauza procedurilor administrative greoaie. Întârzierea era, în medie, de aproape 
13 luni, variind de la trei luni până la 33 de luni. În raport cu durata planificată 
inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Curtea a observat, de asemenea, de -
pășiri de costuri în valoare de 139 de milioane de euro sau 8,7 milioane de euro în 
medie (fără a lua în calcul proiectele care nu fuseseră încă finalizate). În plus, date 
fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (căi ru -
tiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice suplimentare pentru a se asigura 
funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale.
108  
Reevaluarea celor cinci proiecte examinate în 2010 a indicat, per ansamblu, un 
raport costuri-beneficii în mare măsură necorespunzător: utilizarea capacității fi -
nanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadecvată după aproape un 
deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor por -
tuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale, în 
timp ce un alt port nu desfășura nicio operațiune. În ansamblu, s-a considerat că 
292 de milioane de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace (aproxima -
tiv 89 % din totalul de 329 de milioane de euro).
109  
Numeroase autorități portuare din Europa au investit simultan (și intenționează 
să investească în continuare) în infrastructuri și suprastructuri portuare similare, 
pentru a-și îmbunătăți competitivitatea. Aceasta implică riscuri semnificative 
pentru eficacitatea și sustenabilitatea proiectelor.
110  
Nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și 
Comisie pentru evaluarea împrumuturilor propuse de BEI pentru infrastructurile 
portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu comunică toate 
informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor propuneri de împrumu -
turi, Comisia a evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea 
nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz negativ din partea Comisiei (a se 
vedea punctele 50-81).
63 Concluzii și recomandări 
Recomandarea 2
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să colaboreze cu statele membre în vederea reducerii sarcinii administrative 
și a întârzierilor în selecția și implementarea proiectelor, promovând princi -
piul „ghișeului unic” național pentru emiterea sau respingerea tuturor permi -
selor și autorizațiilor pentru investițiile asociate infrastructurii portuare. Mai 
mult, ar trebui să fie pus în aplicare cât mai curând principiul „acordului tacit” 
(de exemplu, de doi ani);
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
(b) să aplice cu strictețe Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune pri -
vind fondurile ESI și Regulamentul MIE în ceea ce privește corecțiile financiare 
rezultate în urma unor investiții neperformante în perioada 2014-2020;
Data-țintă de punere în aplicare a recomandării: imediat.
(c) să evalueze posibilitatea de a se exclude infrastructura portuară destinată 
transbordării și depozitării containerelor (de exemplu, construirea de cheiuri, 
docuri și capacități de depozitare) de la finanțarea acordată de UE în perioa -
da 2014-2020. În plus, suprastructurile care nu sunt de interes public ar trebui 
excluse de la finanțarea UE, întrucât acestea ar trebui considerate ca făcând 
parte dintr-un mediu comercial.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2018.
Recomandarea 3
Curtea recomandă Comisiei și statelor membre:
(a) să direcționeze cofinanțarea din partea UE acordată prin MIE și prin fondurile 
ESI cu precădere către porturile centrale, în vederea îmbunătățirii legăturilor 
acestora cu hinterlandurile;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2016.
(b) să finanțeze alte infrastructuri portuare decât legăturile cu hinterlandurile 
doar cu condiția să existe o nevoie clar stabilită, atunci când este demonstra -
tă valoarea adăugată a finanțării din partea UE și când există o componentă 
de investiții private suficient de mare în pachetul global de investiții.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2016.
64 Concluzii și recomandări 
Recomandarea 4
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să se asigure că schimbul de informații dintre BEI și Comisie include toate 
informațiile necesare privind împrumuturile propuse de BEI, în vederea facili -
tării unor evaluări solide;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
(b) să clarifice la nivel intern și să pună în aplicare în mod consecvent procedura 
prin care se stabilește dacă observațiile critice ar trebui să conducă la un aviz 
negativ în legătură cu o propunere de împrumut din partea BEI.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2016.
Normele privind ajutoarele de stat și controalele vamale: sunt 
necesare măsuri suplimentare pentru a se asigura un mediu 
concurențial echitabil
111 
Interpretarea diferită a normelor privind ajutoarele de stat în sectorul portuar 
și diferențele în aplicarea procedurilor vamale la nivelul Uniunii pot contribui la 
denaturarea pieței și pot submina concurența corectă între porturi. Comisia nu 
a adoptat încă, în niciunul din aceste domenii, măsuri suficiente pentru crearea 
unor condiții de concurență echitabile între porturi.
112  
Începând cu 2010, Comisia a examinat doar în mod sporadic eventualele aju -
toare de stat acordate porturilor, deși cheltuielile publice ale statelor membre 
cu infrastructura portuară sunt semnificative. În plus, încă nu au fost publicate 
orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor maritime, deși ele au fost 
promise cu mai mulți ani în urmă.
113  
Auditul Curții a arătat că diferențele în ceea ce privește controalele vamale pot 
afecta competitivitatea unui port și că monitorizarea de către Comisie a prac -
ticilor de control vamal aplicate în porturile din diferitele state membre nu 
este adecvată scopului detectării practicilor care pot crea avantaje competitive 
neloiale.
65 Concluzii și recomandări 
114  
În plus, reglementările vamale penalizează transportul maritim în interiorul UE, 
întrucât vasele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru trebuie să fie 
supuse formalităților vamale la sosirea în următorul port din UE, chiar dacă trans -
portă doar bunuri provenind din UE și nu au acostat într-un port dintr-o țară terță 
(a se vedea punctele 82-101).
Recomandarea 5
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să publice orientări privind ajutoarele de stat pentru porturile maritime;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
(b) să asigure un tratament consecvent pentru suprastructurile portuare destina -
te unor utilizatori specifici;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
(c) să sporească numărul investigațiilor documentare privind ajutoarele de 
stat în cazul porturilor și să intensifice urmărirea deciziilor anterioare pri -
vind ajutoarele de stat, pentru a se asigura că condițiile inițiale au rămas 
neschimbate.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
Recomandarea 6
Curtea recomandă statelor membre să notifice sistematic Comisia cu privire la 
orice sprijin financiar public acordat porturilor, în conformitate cu normele UE 
privind ajutoarele de stat.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
66 Concluzii și recomandări 
Recomandarea 7
Curtea recomandă Comisiei:
(a) să solicite statelor membre să furnizeze periodic informații specifice privind 
tipul și numărul procedurilor vamale aplicate în fiecare dintre porturile cen -
trale, pentru a evalua dacă porturile beneficiază de un tratament egal;
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
(b) să îmbunătățească poziția competitivă a transportului maritim în raport cu 
alte moduri de transport, prin simplificarea în continuare a formalităților 
vamale și a celor privind transportul maritim, în special prin trecerea la un 
„ghișeu unic” la nivelul UE.
Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 
2017.
Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Henri GRETHEN, 
membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 20 iulie 2016.
 Pentru Curtea de Conturi
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Președinte
67
 Anexe
Cheltuirea fondurilor UE pentru proiecte de transport maritim (perioada 2000-2013)
Spania 2 610 322 428 38,51 %
Italia 837 719 751 12,36 %
Grecia 588 742 943 8,69 %
Polonia1564 232 876 8,33 %
Franța 341 726  711 5,04 %
Portugalia 314 324 344 4,64 %
Letonia 173 729  139 2,56 %
Germania 143 786 488 2,12 %
Țările de Jos 91 333  779 1,35 %
România 83 148 025 1,23 %
Estonia 80 303 497 1,18 %
Regatul Unit 78 033 155 1,15 %
Lituania 54 675 005 0,81 %
Belgia 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Suedia 38 982 443 0,58 %
Austria226 910 589 0,40 %
Cipru 22 085 473 0,33 %
Slovenia 13 330 356 0,20 %
Ungaria212 275 556 0,18 %
Finlanda 6 515 269 0,10 %
Republica Cehă24 203 737 0,06 %
Irlanda 1 842 000 0,03 %
Bulgaria 1 200  000 0,02 %
Proiecte transfrontaliere 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Alte proiecte ale UE 454 519 870 6,71 %
Total 6 777 425 742 100,00  %
1 Se referă doar la perioada de programare 2007-2013.
2  Deși aceste țări nu au porturi maritime, ele au raportat cheltuieli de infrastructură portuară din FEDR/Fondul de coeziune, probabil din 
greșeală.Anexa I
68 Anexe 
Spania: 38,51 %
Italia: 12,36 % Grecia: 8,69 %Polonia (doar PO 2007-2013): 8,33 %Regatul Unit: 1,15 %Suedia: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgia: 0,78 %Lituania: 0,81 %
Estonia: 1,18 %
România: 1,23 %/uni021Aările de Jos: 1,35 %
Germania: 2,12 %
Letonia: 2,56 %
Portugalia: 4,64 %
Fran/uni021Ba: 5,04 %Altele: 10,27 %Anexa I
69 Anexe 
Prezentare generală a proiectelor examinate per stat membruAnexa II
Nr. 
proiectStatul 
mem -
bruPortul Proiectul examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanțarea 
din partea 
UE, în euroConținutul 
proiectuluiCapacitateCo-
nexiuneAlteleRealizare 
neînde -
plinită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului 1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
Proiecte nou auditate
1
GermaniaCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Construirea unui chei 
portuar nou15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Construirea unui chei 
portuar nou18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafenso -
hle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Construirea unui spațiu 
în partea de jos a che -
iului portuar pentru 
vasele de tip „jack-up”1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms-  
haven Sanierung ‘Alter Vor -
hafen’ Wilhelmshaven2 175 813 761 534Reabilitarea unui perete 
al cheiului761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Lucrări de construcție 
pentru mărirea capaci -
tății portuare6 704 346 X
6Großprojekt 
‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149Construirea unei 
zone portuare noi și 
a unui terminal pentru 
containere32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake – Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600  000 8 610 000Extinderea zonei 
portuare și construirea 
unui chei nou8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Extinderea zonei 
portuare și construirea 
unui chei nou5 924 021 X
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
70 Anexe 
Nr. 
pro -
iectStatul 
mem -
bruPortulProiectul 
examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanțarea 
din partea 
UE, în euroConținutul 
proiectuluiCapacitateConexi -
uneAlteleRealizare 
neînde -
plinită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului 1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
9
ItaliaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 2971) Extinderea intrării în 
port (imboccatura)
2) Stabilizarea docului
3) Dragare26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
primul lot
146 600  000 115 245 000Conexiuni rutiere și 
feroviare cu portul
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
al doilea lotConexiuni rutiere și 
feroviare cu portulX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500  000 1 875 000Conexiune feroviară cu 
portul 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Dragarea și adâncirea 
albiei marine15 000  000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100  000 11 250 000Extinderea unui termi -
nal existent 11250000 11 250 000Anexa II
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
71 Anexe Anexa II
Nr. 
proiectStatul 
mem -
bruPortul Proiectul examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanța -
rea din 
partea UE, 
în euroConținutul 
proiectuluiCapacitate Conexiune AlteleRea -
lizare 
neîn -
depli -
nită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului 1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
15
PoloniaGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk– Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Construirea unui drum 
cu lungimea de 10,4 km273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I – 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550  797 10 644 987Modernizarea unui dig 
sparge-val existent, 
lărgirea și dragarea 
șenalului de acces5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II – prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Reconstruirea unui 
chei turistic (centrul 
orașului)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastru -
ktury portowej do 
obsługi statków ro-ro 
z dostępem drogowym 
i kolejowym w Porcie 
Gdynia29 070 083 10 968 299Modernizarea 
infrastructurii necesare 
pentru extinderea ca -
pacității de manevrare 
a vaselor ro-ro: rampe și 
acces rutier și feroviar10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Modernizarea canalului 
portuar prin dragare14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Reconstruirea/construi -
rea a 2,12 km de drum și 
a 2,85 km de cale ferată17 731 050 X 17 731 050
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
72 Anexe Anexa II
Nr. 
pro -
iectStatul 
mem -
bruPortul Proiectul examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanța -
rea din 
partea UE, 
în euroConținutul 
proiectuluiCapacitateConexi -
uneAlteleRealizare 
neîndepli -
nită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului 1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
21
PoloniaSzcze -
cin-Świ -
noujścieModernizacja toru 
wodnego Świnoujś -
cie – Szczecin (Kanał 
Piastowski i Mieliński) – 
etap II, strona wschodnia 
i zachodnia77 825 375 65 264 553Reconstruirea șenalului 
între cele două porturi65 264 553 X
22Modernizacja dostępu 
drogowego do Portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Reconstruirea unei 
porțiuni a unei străzi de 
legătură cu portul23 002 547 X
23Przebudowa falo -
chronu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Reconstrucția a 1,47 km 
de dig sparge-val8 422 871 X
24
SuediaNorrkö -
ping2008-SE-92606-P (Norr -
köping – pachet de in -
frastructură intermodală 
pentru îmbunătățirea 
șenalului de acces) 35 300 000 3 528 000Lărgirea și adâncirea 
șenalului de acces3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P 
(Proiectul de autostradă 
maritimă: Legătura balti -
că Gdynia-Karlskrona85 400  000 17 090 800Lucrări de infrastruc -
tură pentru conectarea 
celor două porturi, în 
vederea creării unui lanț 
de transport maritim 
și feroviar intermodal 
pentru operare continuă17 090 800 X 17 090 800
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
73 Anexe Anexa II
Nr. 
pro -
iectStatul 
mem -
bruPortul Proiectul examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanța -
rea din 
partea UE, 
în euroConținutul 
proiectuluiCapacitateConexi -
uneAlteleRea -
lizare 
neînde -
plinită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului 1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
26
SpaniaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Construirea unui nou 
dig sparge-val și a unui 
bazin nou46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Construirea unui doc 
cu lungimea de 575 de 
metri și a unei zone 
adiacente de 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Umplerea cu pământ 
a unei zone de depozita -
re de aprox. 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314  481Crearea unor suprafețe 
de teren noi de 125 ha 
preluate din mare127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106Construirea unui doc 
nou52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Achiziția de suprastruc -
turi pentru un terminal 
pentru containere22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Mărirea docurilor 
existente spre est și 
spre nord27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Construirea unui siloz 
pentru depozitarea 
vehiculelor la terminalul 
ro-ro15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Construirea unei clădiri 
noi pentru inspecția 
sanitară a mărfurilor 750 884 X
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
74 Anexe Anexa II
Nr. 
pro -
iectStatul 
mem -
bruPortul Proiectul examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanțarea 
din partea 
UE, în euroConținutul 
proiectuluiCapacitate Conexiune AlteleRea -
lizare 
neîn -
depli -
nită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului 1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
35
SpaniaSC 
TenerifeNva. Base de Contenedo -
res en la Dársena del Este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Lucrări de construcție 
pentru mărirea capa -
cității terminalelor de 
containere și îmbună -
tățirea operabilității7 860 602 X
36Nueva Base De Contene -
dores En La Dársena Del 
Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113Lucrări de construcție 
pentru mărirea capa -
cității terminalelor de 
containere și îmbună -
tățirea operabilității6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª Def. re -
llenos D. Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación Espigón 
Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113Construirea unei 
suprafețe noi, adiacente 
digului sparge-val exis -
tent, pentru sprijinirea 
operațiunilor de pe doc 
pentru mărfurile lichide 
și solide în vrac.2 809 113 X 2 809 113
suma 1 (excluzându-se 
proiectele reauditate)2 461 546 621 1 076 626 856Total proiecte nou 
auditate per categorie:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Total general proiecte 
nou auditate:1 076 626 856
Total general proiecte 
nou auditate în % din 
total:41,57 55,70 2,73
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
75 Anexe Anexa II
Nr. 
pro -
iectStatul 
mem -
bruPortul Proiectul examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanțarea 
din partea 
UE, în euroConținutul 
proiectuluiCapacitate Conexiune AlteleRealizare 
neînde -
plinită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului 1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
Proiecte reauditate 
38 Italia Augusta Portul Augusta 15 493 707 3 839 328Construirea de clădiri, 
cheiuri, dane ro-ro, 
pavaje, bariere, sisteme 
externe pentru finaliza -
rea portului comercial 
Augusta. 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
SpaniaCampa -
mento 
San 
Roque infrastructuras portua -
rias en las instalaciones 
de Campamento, San 
Roque37 688 436 16 582 912Reabilitarea unui chei și 
construirea a 33,2 ha de 
spațiu pentru termina -
le, din care 17,6 ha nou 
create16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
– 1a Fase” – Beneficiar: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Construirea unui port 
exterior în apropierea 
portului existent257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)” 
– Beneficiar: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao („reauditare”)110 860 209 39 065 500Construirea unui port 
exterior în completarea 
portului existent39 065 500 X 35 158 950
42Arina -
ga-Las 
PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase 
A” Beneficiar: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Construirea unui nou 
port pentru deconges -
tionarea portului Las 
Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
76 Anexe Anexa II
Nr. 
proiectStatul 
mem -
bruPortul Proiectul examinatCosturi 
proiect, în 
euroFinanțarea 
din partea 
UE, în euroConținutul 
proiectuluiCapacitate Conexiune AlteleRea -
lizare 
neîn -
depli -
nită1Realizare 
îndepli -
nită și 
utilizată 
conform 
planului1Realizare 
îndepli -
nită și 
neutili -
zată sau 
utilizată 
mult sub 
capacitateSumă neu -
tilizată sau 
puternic 
subutili -
zată din 
finanțarea 
UE cheltuită 
sau care ur -
mează să fie 
cheltuită2
suma 2 (doar proiecte 
reauditate)777 695 152 328 777 612Total proiecte reaudi -
tate per categorie:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
suma 3 (proiecte reau -
ditate + proiecte nou 
auditate)3 239 241 773 1 405 404 468Total proiecte auditate 
per categorie:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Total general proiecte 
auditate:1 405 404 468
Total general proiecte 
auditate în % din total:55,10 42,80 2,09
Infrastructură pentru 
creșterea potențialului 
de transbordări:943 805 903
1 Constatare la momentul vizitei de audit.
2 Doar pentru proiectele finalizate.
77 Anexe Anexa IIIPrezentare generală a proiectelor nefinalizate
Statul 
membruPortul vizat Proiect nefinalizatCând se preconiza 
încheierea proiectului 
(data inițială prevăzută în 
contract)?Cât de mare este întâr -
zierea în raport cu ținta 
stabilită inițial (în luni, 
conform informațiilor 
actuale)?Cuantumul finanțării 
din partea UE vizate 
(în euro)
ItaliaSalernoLogistică și porturi Portul 
integrat Salerno31.12.2015 13 luni 53 262 297
Conexiuni rutiere și feroviare 
pentru Poarta de Vest a por -
tului Salerno, primul lot30.6.2014 Minimum 36 de luni 115 245 000Conexiuni rutiere și feroviare 
pentru Poarta de Vest a por -
tului Salerno, al doilea lot
TarantoConexiune feroviară între 
portul Taranto și rețeaua 
feroviară națională 31.12.2015 Minimum 24 de luni 1 875 000
Dragare și asanare de 
terenuri31.12.2014 Minimum 26 de luni 15 000  000
PoloniaGdanskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego 30.9.2015 Minimum 16 luni 273 634 889
Szczecin-Świ -
noujścieModernizarea șenalului Świ -
noujście – Szczecin (Kanał 
Piastowski i Mieliński) – faza 
II, de la est la vest 30.9.2015 Fără întârzieri 65 264 553
Întârzierea totală minimă 
deja cunoscută la momentul 
auditului, în luni: 115524 281  739
78 Anexe Anexa IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Principalele caracteristici ale sistemelor portuare ale statelor membre și prezen -
tare generală a sprijinului din partea UE și a BEI pentru zonele portuare auditate 
(perioada 2000-2013)1
1. Germania
Germania are aproximativ 21 de porturi maritime și 250 de porturi interioare. Responsabilitățile sunt divizate 
între guvernul federal, landuri (Länder) și autoritățile locale și alte părți interesate principale din sectorul portuar 
(industrie, sindicate etc.), ceea ce îngreunează identificarea de obiective și strategii comune. Guvernul federal 
este principalul responsabil pentru stabilirea planului privind cadrul de reglementare în domeniul transporturi -
lor și pentru asigurarea unor legături de infrastructură către și dinspre porturile maritime și interioare (legături 
cu hinterlandul), în timp ce landurile (și autoritățile locale) sunt principalele responsabile pentru infrastructura 
portuară, iar industria și sindicatele asigură operațiunile portuare. Au fost identificate următoarele investiții 
principale (fonduri structurale):
1 Sursa:  Compilație realizată de Curtea de Conturi Europeană cu date furnizate de Comisie și date publice ale BEI (de pe site-ul web).milioane de euro
79 Anexe Anexa IV2. Spania
Spania are una dintre cele mai lungi linii de coastă din Europa (8 000 km). Amplasarea sa geografică și apropi -
erea față de axa uneia dintre principalele rute maritime ale lumii îi consolidează poziția și ca zonă strategică în 
transportul maritim internațional și ca platformă logistică în sudul Europei. Sistemul de porturi spaniole deținut 
de stat include 46 de porturi de interes general, gestionate de 28 de autorități portuare, ale căror investiții, coor -
donare și eficiență sunt monitorizate și gestionate de agenția guvernamentală Puertos del Estado, un organism 
aflat în subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, responsabil pentru implementarea politicii portuare a guver -
nului. De asemenea, Spania este țara care a investit cea mai mare parte a fondurilor alocate de UE în porturile 
sale (aproape 40 % din cuantumul total alocat de UE). Au fost reținute următoarele investiții principale:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9milioane de euro
80 Anexe Anexa IV3. Italia
Sistemul de porturi italiene este fragmentat. El constă într-o multitudine de porturi mici, caracterizate printr-o 
ineficiență de scară și o putere de piață limitată comparativ cu operatorii internaționali de terminale. Guver -
nul italian a adoptat recent o nouă lege pentru reforma porturilor vizând, printre altele, fuzionarea porturilor 
apropiate și a autorităților lor portuare, raționalizarea sistemului portuar, îmbunătățirea coordonării, atragerea 
de mărfuri și investiții suplimentare și asigurarea unei autonomii financiare sporite. Investițiile în partea de sud 
a țării au fost sprijinite în special prin fondurile politicii de coeziune, în timp ce partea de nord beneficiază mai 
ales de fonduri de la BEI și TEN-T. Au fost reținute următoarele investiții principale:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2milioane de euro
81 Anexe Anexa IV4. Polonia
„Strategia națională privind dezvoltarea porturilor poloneze până în 2015”, adoptată în 2007, își propunea îm -
bunătățirea competitivității porturilor poloneze, creșterea contribuției acestora la dezvoltarea socioeconomică 
a țării și consolidarea importanței lor în rețeaua internațională de transport. Trei porturi au fost considerate 
fundamentale pentru funcționarea economiei naționale: Gdańsk, Gdynia și Szczecin-Świnoujście. Prin urmare, 
cea mai mare parte a investițiilor publice se concentrează pe aceste trei porturi și pe legăturile lor cu coridoarele 
internaționale, astfel:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmilioane de euro
82 Anexe Anexa IV5. Suedia
În conformitate cu legislația suedeză, autoritatea statală centrală este responsabilă din punct de vedere admi -
nistrativ și financiar pentru căile de acces din afara porturilor, dar care duc la porturi, și pentru legăturile cu hi -
nterlandul, în timp ce suprafața din zona portuară ține de responsabilitatea autorității locale sau regionale. Din 
2010, există un plan național global de investiții pentru proiectele de infrastructură pentru toate modurile de 
transport în Suedia. Planul acoperă perioada 2010-2021, este actualizat o dată la patru ani și include transportul 
maritim, porturile și căile de acces. În ceea ce privește investițiile în infrastructura portuară, competența decizi -
onală aparține autorităților portuare, care țin de administrațiile locale, iar statul nu are niciun cuvânt de spus în 
această privință, întrucât există autonomie regională și locală; însă, căile de acces, gestionate de Administrația 
maritimă suedeză (SMA), sunt responsabilitatea statului. Începând cu anul 2000, s-au remarcat următoarele 
investiții principale finanțate de UE și de BEI:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016milioane de euro
83 Anexe Anexa VPrezentare generală a suprastructurilor specifice utilizatorilor cofinanțate cu  
fonduri UE
Statul 
membruBeneficiar Denumire proiectCostul total, 
în euroFinanțarea 
din partea 
UE, în euroObiectul proiectului
PoloniaGCT GdyniaFaza III de construcție 
a terminalului de containere 
din Gdynia50 007 971 15 195 631Extinderea infrastructurii (șine pentru ma -
carale Gantry, terenuri pentru depozitarea 
containerelor și achiziții de echipamente – 
macarale Gantry, tractoare pentru terminale, 
semiremorci pentru containere)
BCT GdyniaModernizarea terminalului 
BCT din Gdynia49 666 124 13 469 631Extinderea/reconstruirea infrastructurii 
(suprafața rutieră a căilor de acces) și 
achiziții de echipamente și soluții IT (echipa -
mente și utilaje folosite pentru manipularea 
containerelor)
Autoritatea portua -
ră din GdyniaReconstruirea terminalului 
feroviar intermodal din 
Portul Gdynia24 108 770 9 773 125Extinderea/reconstruirea infrastructurii, 
inclusiv a șinelor pentru macarale și a siste -
mului rutier
DCT Gdańsk Faza III a DCT Gdańsk 23 942 459 8 339 326Construirea de infrastructură (de exemplu, 
terenuri pentru depozitarea containerelor, 
modernizarea șinelor pentru macarale 
Gantry) și achiziții de echipamente (macarale 
Gantry, tractoare pentru terminale, semire -
morci pentru containere)
DCT Gdańsk Faza II a DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647Extinderea/reconstruirea infrastructurii (de 
exemplu, macaz feroviar, terenuri pentru 
depozitarea containerelor) și achiziții de 
echipamente (de exemplu, macarale Gantry, 
tractoare pentru terminale, semiremorci 
pentru containere)
GCT GdyniaFaza II de construcție 
a terminalului de containere 
din Gdynia45 660 580 5 251 613Extinderea/reconstruirea infrastructurii (de 
exemplu, depozite, terenuri pentru depozi -
tarea containerelor, parcări auto, instalații 
electrice) și achiziții de echipamente (de 
exemplu, macarale Gantry, tractoare pentru 
terminale, semiremorci pentru containere)
DB SzczecinTerminalul pentru containere 
din portul Szczecin – stadiul 
I faza I14 161  270 4 887 595Construirea infrastructurii terminalului 
pentru containere și achiziția de echipamen -
te (de exemplu, macarale Gantry)
BCT GdyniaAchiziția de macarale 
pentru chei pentru creșterea 
volumului intermodal la 
terminalul BCT Gdynia16 275  975 3 969 750Achiziția de echipamente (de exemplu, 
macarale Gantry)
Autoritatea portua -
ră din GdańskExtinderea terminalului 
intermodal de containere de 
pe cheiul portului din Gdańsk 
Szczecińskie6 724  173 2 704 222Reconstruirea terenurilor pentru depozitarea 
și manipularea containerelor, a instalațiilor 
de utilități subterane și a parcărilor auto
Spania Portul Algeciras Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950  665 22 226 148Achiziționarea a opt macarale („navă-mal”) 
pentru docuri
Total fonduri din partea 
UE pentru suprastructuri:92 527 688
84 Anexe Anexa VI
Cazuri de 
ajutoare 
de stat în 
porturile 
maritimeAn ȚarăPortul mari -
tim vizatTipul de marfă vizat, infrastructură (I) și/
sau suprastructură (S)Costuri de 
investiție 
planificate 
(în euro)Intensitatea 
ajutoruluiAjutor 
(în euro)Numărul 
decizieiBeneficiar
1 2007 Estonia Muuga Extinderea spre est a Portului Muuga 92 976 699 81 % fără ajutor N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Țările de Jos RotterdamExtinderea portului Rotterdam (Contribuție la 
finanțarea infrastructurii publice și deținerea 
de participații la Autoritatea portuară din 
Rotterdam)934 000  000571 de milioane 
de euro pentru 
infrastructură 
publică și 
500 de milioane 
de euro pentru 
participațiifără ajutor 
de statN60/06Project Mainportontwik -
keling Rotterdam
3 2008 GermaniaJade-We -
ser-Port 
Wilhelmshavena) proiectarea și construirea infrastructurii 
portuare (370 de milioane de euro); b) proiectarea 
și construirea infrastructurii pentru terminale 
(240,2 milioane de euro); c) proiectarea și 
construirea terminalului pentru containere și 
a clădirilor aferente960 000  000fără ajutor 
de statN 110/08JadeWeserPort Infrastru -
ktur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Grecia Pireua) echipamentele de încărcare și descărcare în 
terminalul de containere (cazul C -169/08) nu 
fac obiectul cazului; b) construirea unui dig (C -
168/08) (a se vedea și SA. 28876 – afirmații)159 768 000 sub 50 % 35 000  000 C21/09Autoritatea portuară din 
Pireu
niciunul 2010  nuniciun proiect 
portuarniciun proiect portuar
5 2011 Letonia Ventspilsa) construirea unui terminal pentru mărfuri 
solide; b) construirea de dane; c) construirea unui 
dig sparge-val; d) dragare; e) construirea de căi 
ferate; f) renovarea cheiurilor de amarare; g) 
consolidarea coastei canaluluinu se cunoaș -
te, din motive 
de confiden -
țialitate nu au 
fost furnizate 
cifre62,86 % 31 400  000C39/09 (ex. 
358/09)Autoritatea portuară din 
Ventspils
6 2011 Letonia Krievu SalaRelocarea portului liber Rigo din centrul orașului 
către zona portuară neutilizată în prezent, 
denumită Kirevu Sala, ceea ce permite extinderea 
orașului Riga195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010Autoritatea portuară din 
Riga
7 2011 Țările de Jos RotterdamCrearea unui hub multimodal pentru containere 
la 60 km de terminalul maritim Rotterdam.46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPrezentare generală a deciziilor privind ajutoarele de stat începând cu 2007
85 Anexe Anexa VI
Cazuri de 
ajutoare 
de stat în 
porturile 
maritimeAn ȚarăPortul mari -
tim vizatTipul de marfă vizat, infrastructură (I) și/
sau suprastructură (S)Costuri de 
investiție 
planificate 
(în euro)Intensitatea 
ajutoruluiAjutor 
(în euro)Numărul 
decizieiBeneficiar
8 2012 Italia Augustaa) extinderea portului existent (82 000 m2) pentru 
depozitare containere și mărfuri solide în vrac 
(28,3 milioane de euro); b) instalarea a două 
macarale Gantry pentru manipularea contai -
nerelor (21,7 milioane de euro) și consolidarea 
unei părți a docului existent (17 milioane de 
euro); c) construirea unui doc nou și a unui spațiu 
adiacent (45 000 m2) (25,83 milioane de euro); 
d) construirea unui doc nou (410 m și 116 000 m2) 
(52,5 milioane de euro)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Autoritatea portuară din 
Augusta
9 2012 Lituania KlaipedaConstruirea infrastructurii pentru un nou terminal 
de feriboturi de marfă și pasageri în Klaipeda: 
a) investiții în lucrări de construcții în valoare de 
27 825 de milioane de euro realizate de autori -
tatea portuară; b) investiții în depozite pentru 
marfă, punct de control și inspecție, investiții 
în materie de securitate realizate de operatorul 
privat al terminalului (KKIKT) (21 335 de milioane 
de euro) 49 200  000 64  % 17 900  000SA30742 
(N 137/10)Autoritatea portuară 
din Klaipeda (SE KSSA) și 
Klaipedos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
10 2013 Spania Cadiza) construirea unui terminal nou pentru 
containere, cu dragarea drumurilor de acces 
pentru dig (cu tunel) (108,4 milioane de euro); 
b) renovarea stației de nave de croazieră (1 milion 
de euro); c) renovarea instalațiilor portuare 
existente (17 ,53 milioane de euro, din care se scad 
8,4 milioane de euro pentru valoarea suprafeței 
de 9,8 ha) 118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Autoritatea portuară din 
Baiha de Cadiz
11 2013 Grecia Pireua) construirea digului sparge-val și a suprafeței de 
teren; b) rețele (asanare, fibră optică, alimentare 
cu energie electrică și cu apă)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Pireaeus Port Authority 
S.A. (PPA)
12 2013 Grecia Katakoloa) extinderea digului de vânt (160 m); b) extin -
derea cheiului existent în fața restaurantelor 
(63 m); c) lucrări suplimentare pe digul existent 
(extindere); d) construirea clădirii de primire 
a pasagerilor; e) extinderea/renovarea depozi -
tului vechi; f) construirea unui teatru în aer liber; 
g) reconstruirea spațiilor învecinate și a zonelor 
publice; h) reconstruirea clădirilor pentru contro -
lul traficului portuar și al pașapoartelor12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Fondul portuar municipal 
Pygros (PMPF)
86 Anexe Anexa VI
Cazuri de 
ajutoare 
de stat în 
porturile 
maritimeAn ȚarăPortul mari -
tim vizatTipul de marfă vizat, infrastructură (I) și/
sau suprastructură (S)Costuri de 
investiție 
planificate 
(în euro)Intensitatea 
ajutoruluiAjutor 
(în euro)Numărul 
decizieiBeneficiar
13 2013 SpaniaSanta Cruz de 
Tenerifea) lucrări pentru protejarea portului (protecția și 
consolidarea zonei de nord a cheiului și a digului 
sparge-val extern – 128 de milioane de euro); 
b) dig sparge-val pentru protejarea părții de 
sud a cheiului (27 ,8 milioane de euro); c) zone 
comerciale pentru spații de depozitare a mărfuri -
lor solide în vrac și a containerelor (86,8 milioane 
de euro); d) restaurarea rezervației naturale din 
apropiere (faza 1) (0,6 milioane de euro)243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Portul din Santa Cruz de 
Tenerife și Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PoloniaSuprastructuri 
portuare 
polonezeModificarea schemei de ajutoare N 546/2008 – 
Ajutor de investiții pentru dezvoltarea transpor -
tului intermodal în cadrul Programului Operațio -
nal Infrastructură și Mediu (majorarea bugetului 
de la 111 milioane la aproximativ 170 de milioane 
de euro), ca urmare a necesității stringente de 
modernizare și de investiții în infrastructura 
intermodală din Polonia. (se va viza în special 
infrastructura portuară). a) transport intermodal: 
construcția de centre logistice și terminale pentru 
containere, instalații de depozitare și manipulare, 
drumuri interne și căi ferate, alimentare cu apă, 
echipamente electronice; b) rețeaua de transpor -
turi interne din interiorul porturilor (drumuri, căi 
ferate, pasaje subterane, spații de parcare, spații 
de depozitare; sisteme de telecomunicații. 170 000  00050 % pentru 
infrastructura 
portuară și 
intermodală; 
30 % pentru 
echipamentele 
de informații și 
comunicațiiSA.36485Ajutorul este disponibil 
pentru întreprinderile 
din statele membre ale 
UE care efectuează sau 
intenționează să efectueze 
operațiuni de transport in -
termodal în Polonia – cum 
ar fi operatorii terminalelor 
de containere și ai centrelor 
de logistică – cu excepția 
întreprinderilor care întâm -
pină dificultăți financiare și 
a întreprinderilor de la care 
Comisia a dispus recupera -
rea ajutorului, atât timp cât 
acesta nu au fost recuperat 
integral.
15 2013 Italia Capo d'OrlandoDoc sparge val, dragare, amarare, infrastructură 
turistică48,71 % 20 020  000 SA.36621
16 2014 Letonia VentspilsÎmbunătățirea stabilității solului pe terasamentul 
canalului râului Venta, în spatele danelor 2 și 3 – 
prima decizie6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Autoritatea portuară din 
portul liber Ventspils
17 2014 Grecia Patrasa) modernizarea portului din Patras (al cincilea 
dig); b) lucrări de asanare a drumurilor și a apei 
din precipitații; c) clădire terminal 1; d) clădire 
terminal 2; e) clădire auxiliară. 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
87 Anexe Anexa VI
Cazuri de 
ajutoare 
de stat în 
porturile 
maritimeAn ȚarăPortul mari -
tim vizatTipul de marfă vizat, infrastructură (I) și/
sau suprastructură (S)Costuri de 
investiție 
planificate 
(în euro)Intensitatea 
ajutoruluiAjutor 
(în euro)Numărul 
decizieiBeneficiar
18 2014 Italia Salernoa) extinderea intrării în port; b) stabilizarea 
docului, c) dragare73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Autoritatea portuară din 
Salerno (PAS) prin Ministro 
degli Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Letonia Ventspils stabilizarea solului 2 300  000 SA.38771
20 2015 Letonia VentspilsÎmbunătățirea stabilității solului pe terasamentul 
canalului râului Venta, în spatele danelor 2 și 3 – 
a doua decizie (a se vedea și SA.38771)6 150 000 
(a se vedea 
prima decizie 
din 2014)majorarea 
ajutorului de la 
38,6 % la 85 %cifre actu -
alizate: de 
la 3 775 918 
euro până la 
5 227 500 de 
euroSA. 40838Autoritatea portuară din 
portul liber Ventspils
21 2015 Germania SassnitzExtinderea portului prin construirea unei dane noi 
(nr. 10) pentru a optimiza utilizarea danelor 8 și 95 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Franța CalaisExtinderea portului Calais și construirea unui nou 
terminal peste Canalul Mânecii, pentru a permite 
o mai bună funcționare a serviciilor de transport 
maritim peste Canalul Mânecii887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Italia TarantoDragarea și eliminarea materialelor de dragare 
ca urmare a caracterului necorespunzător al 
infrastructurii pentru navele port-container din ce 
în ce mai mari83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542Autoritatea portuară din 
Taranto
24 2015 Germania WismarCreșterea capacității portuare pentru manipu -
larea lemnului prin: a) extinderea danelor; b) 
dragare și asanarea terenurilor; c) terminal pentru 
mărfuri lichide; d) terminal pentru răcirea apei; e) 
măsuri compensatorii de mediu37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Autoritatea portuară a por -
tului maritim Wismar
88 Anexe Anexa VI
Cazuri de 
ajutoare 
de stat în 
porturile 
maritimeAn ȚarăPortul mari -
tim vizatTipul de marfă vizat, infrastructură (I) și/
sau suprastructură (S)Costuri de 
investiție 
planificate 
(în euro)Intensitatea 
ajutoruluiAjutor 
(în euro)Numărul 
decizieiBeneficiar
25 2015 Germania WismarExtinderea și modernizarea terminalului existent 
pentru nave de croazieră prin: a) extinderea lun -
gimii danei cu 240 m; b) construcție pentru Vamă 
și Poliție; gard de securitate ISPS; c) dragare; d) 
construirea unui drum; e) instalație pentru apă 
dulce/apă reziduală; f) zonă de alimentare pentru 
navele de croazieră; g) parcare pentru autobuze33 899 000 8,19 %2 776 300 de 
euro 
(construirea 
unei clădiri 
pentru Poli -
ție și Vamă 
nu constituie 
ajutor de 
stat și, prin 
urmare, nu 
este inclusă 
în această 
sumă)SA.39637Autoritatea portuară a por -
tului maritim Wismar
26 2015 Țările de Jos LauwersoogEliminarea unui blocaj în port, care se va realiza 
prin prelungirea cheiului de pescuit cu 200 m 4 161  300 fără ajutor fără ajutor SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 GermaniaPortul 
MaasholmVas de pescuit, reamenajarea cheiului fără ajutor fără ajutor SA.42219
28 2015 Portugalia Portul LeixoesTerminalul pentru croaziere, portul de agrement 
(niciun efect asupra comerțului)fără ajutor fără ajutor SA.43250
29 2015 Letonia Portul Lepaja Dragare 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015 Grecia Portul MykonosInfrastructură pentru transportul de pasageri, 
câteva elemente de infrastructură turistică (ajutor 
regional)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Organizația municipală 
pentru gestionarea portu -
lui din Mykonos
31 2015 Germania Portul RostockMai multe investiții, mărfuri solide, exceptând 
bunurile în vrac7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Răspunsul  
Comisiei
Rezumat
III Prima liniuță
Comisia ia act de faptul că Regulamentul TEN-T și planurile de lucru privind coridoarele rețelei centrale prevăd 
dezvoltarea de strategii la nivelul UE, astfel încât să se asigure luarea în considerare a priorităților europene pentru 
dezvoltarea portuară.
Regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul UE începând din 2013, stabilind o rețea centrală 
și rețele globale asociate cu standarde tehnice și cu termene de punere în aplicare. Acest regulament are la bază 
analiza volumului de trafic din porturilor maritime din UE.
Punerea în aplicare a rețelei centrale și a rețelelor globale TEN-T este sprijinită de instrumente de guvernare precum 
planurile de lucru privind coridoarele, coordonatorii europeni, forumurile pentru coridoare care contribuie la o mai 
bună monitorizare a implementării TEN-T și la identificarea rezervei de proiecte.
De asemenea, Comisia dezvoltă o strategie pe termen lung pentru activitățile portuare care vizează creșterea 
eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. În acest context, Comisia a prezentat o propunere 
de regulament1, care în prezent este examinată de către colegiuitori. Comisia monitorizează totodată respectarea 
articolului 49 din TFUE privind libertatea de stabilire. Acest lucru ar trebui să contribuie la asigurarea unei mai bune 
utilizări a capacității infrastructurii în porturi și la o mai bună gestionare a finanțării publice naționale și din partea 
UE.
În cadrul politicii regionale, în ceea ce privește perioada de programare 2014-2020, cerința privind dezvoltarea 
infrastructurii pe termen lung este una dintre condițiile ex ante  în domeniul transporturilor (obiectivul tematic 7). 
Printre alte cerințe, statele membre au obligația de a aproba planuri globale de transport, ceea ce implică dezvolta -
rea de strategii portuare pe termen lung.
III A doua liniuță
Comisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 
de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ 
scurt.
Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în 
porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în 
aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea 
nevoilor.
Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. 
Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare în caz de 
performanțe slabe.
1 COM(2013)0296: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI de stabilire a unui cadru privind accesul la piața 
serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor
Răspunsul Comisiei 90
III A treia liniuță
În ceea ce privește proiectele nou auditate, Comisia recunoaște decalajele și depășirile de costuri, însă observă că 
aceste riscuri sunt inerente în cazul investițiilor în infrastructură. Activitățile ce vizează infrastructura maritimă sunt 
complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modificări de proiectare și de buget este mare. 
În special, Comisia recunoaște complexitatea procedurilor administrative de autorizare și examinează modalități 
posibile de fluidizare a mediului de reglementare, de exemplu prin crearea unui ghișeu unic, astfel cum recomandă 
Curtea de Conturi.
Ea consideră că autoritățile de management ar trebui să fie în măsură să aleagă între diferite propuneri de pro -
iecte mature, pentru a finanța acele proiecte care ar atinge într-o mai mare măsură obiectivele programului. Cu 
toate acestea, concurența dintre proiectele majore de infrastructură este adesea limitată, fie din cauză că nu există 
numeroase proiecte gata de implementare, fie pentru că acestea nu sunt în concordanță cu obiectivele stabilite în 
program.
III A patra liniuță
Pe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru 
majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în 
contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate 
în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.
III A cincea liniuță
Comisia constată că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt analizate și luate în considerare în planurile de lucru 
privind coridoarele.
Investițiile în infrastructură sunt bazele pentru crearea și îmbunătățirea rețelei globale de transport. Prin urmare, 
proiectele individuale selectate pentru finanțare de către Comisie fac întotdeauna parte dintr-un „proiect global” 
mai amplu, care cuprinde mai multe proiecte individuale.
Cu toate acestea, nu toate investițiile pot fi realizate în același timp și, prin urmare, trebuie stabilite priorități care să 
răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de resursele disponibile.
III A șasea liniuță
Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura 
prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele 
proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor finanțate din resur -
sele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.
Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.
Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua confor -
mitatea cu legislația și politicile UE.
Răspunsul Comisiei 91
III A șaptea liniuță
Comisia a lucrat la stabilirea unor condiții echitabile pentru porturile europene în mai multe moduri: de la hotărârea 
în cauza Leipzig Halle  din 2011, Comisia a examinat numeroase cazuri individuale care fie au fost notificate Comisiei, 
sau în care concurenții au depus o plângere la Comisie. Această practică a contribuit la asigurarea unei concurențe 
în condiții echitabile între porturi.
Sunt preconizate facilitări suplimentare ale formalităților de raportare privind transportul maritim având în vedere 
proiectul e-Manifest, inițiativa pentru o interfață europeană unică în domeniul maritim, dar și evaluarea punerii în 
aplicare și revizuirea Directivei privind formalitățile de raportare.
În ceea ce privește suprastructurile, Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate 
reprezenta ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să 
finanțeze astfel de suprastructuri. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de 
stat pentru porturi este guvernat de articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
În ceea ce privește monitorizarea, Comisia subliniază faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat 
pe o evaluare ex ante  și pe cooperarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă 
o verificare sistematică ex post  a tuturor deciziilor individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar 
părțile interesate pot depune o plângere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comi -
sia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespun -
zătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să 
urmărească eventualele nereguli.
IV Prima liniuță
Comisia acceptă recomandarea de a monitoriza capacitatea porturilor centrale și de a reevalua planurile de dezvol -
tare ale statelor membre. Comisia va studia impactul macroeconomic al finalizării rețelei TEN-T.
IV A doua liniuță
Comisia acceptă recomandarea.
IV A treia liniuță
Comisia acceptă recomandarea. Un plan de dezvoltare pentru sectorul portuar va fi realizat în special cu ajutorul 
planului detaliat de punere în aplicare pentru programul privind autostrăzile maritime, iar căile navigabile impor -
tante sunt incluse în planurile de lucru respective pentru coridoarele rețelei centrale.
IV A patra liniuță
Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre.
În măsura în care o privește, Comisia acceptă să pună în aplicare această recomandare conform descrierii de mai jos 
și o consideră pusă în aplicare parțial.
Răspunsul Comisiei 92
Comisia a lansat un studiu pentru a identifica modalități de fluidizare a procedurilor administrative pentru proiec -
tele TEN-T. Principalele probleme au fost deja cartografiate, iar în prezent sunt analizate soluțiile posibile. Comisia 
va examina în mod specific posibilitatea de a crea un ghișeu unic pentru ca promotorii de proiecte să fluidizeze și să 
accelereze procedurile de autorizare pentru proiectele TEN-T, împreună cu alte măsuri de facilitare. De asemenea, se 
va avea în vedere proiectarea unui cadru unic de autorizare pentru proiectele TEN-T cu relevanță pentru UE. Într-o 
etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei 
propuneri legislative.
Comisia a anunțat deja aceste inițiative în comunicarea sa din 1 iunie 2016: Europa investește din nou – Bilanțul Pla -
nului de investiții pentru Europa și etapele următoare [1]: „(...) Comisia va explora posibilitatea de a elabora un cadru 
unic de autorizare la nivelul UE, care s-ar aplica în mod direct marilor proiecte cu o dimensiune transfrontalieră sau 
platformelor de investiții majore care implică o cofinanțare națională, cadru ce ar înlocui o gamă largă de proceduri 
de autorizare la nivelul UE și la nivel național.”
IV A cincea liniuță
Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că poate opera corecții financiare numai atunci când se constată 
o încălcare a condițiilor juridice.
IV A șasea liniuță
Comisia acceptă parțial recomandarea. Comisia va reexamina necesitatea unui sprijin suplimentar în cele două 
domenii.
Cu toate acestea, investițiile în containere, transbordări și depozitare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE, 
dacă poate fi garantat accesul egal și nediscriminatoriu pentru toți operatorii, ținând cont, acolo unde este necesar, 
și de funcția duală, de transbordare și de port de acces, a anumitor infrastructuri.
În ceea ce privește suprastructurile care nu sunt de interes public, Comisia observă că acestea sunt excluse de la 
finanțare în cadrul MIE, atât timp cât nu au legătură cu obiectivele de mediu și de politică energetică, dar și în cadrul 
obiectivului 7 (transport) al FEDR. Suprastructurile pot fi permise în alte domenii ale FEDR, de exemplu ca o investi -
ție productivă.
IV A șaptea liniuță
Comisia acceptă recomandarea în ceea ce privește MIE și atât timp cât creșterea concentrației de fluxuri maritime 
către câteva porturi nu conduce la o congestionare suplimentară a conexiunii cu hinterlandul.
Răspunsul Comisiei 93
IV A opta liniuță
Comisia acceptă parțial recomandarea în ceea ce privește valoarea adăugată la nivelul UE și, acolo unde este cazul, 
condițiile legate de componenta de investiții private, astfel cum sunt explicate mai jos. Cu toate acestea, în ceea ce 
privește cazurile specifice de acces maritim la porturi (precum dragarea), dar și în cazul porturilor aflate în regiuni 
periferice (insule), garantarea componentelor de investiții private nu este întotdeauna realizabilă.
Criteriile de atribuire pentru proiectele depuse la cererile de propuneri în cadrul MIE includ deja demonstrarea 
„valorii adăugate pentru UE” și, dacă este cazul, a nevoii de a putea stimula investițiile publice și private, astfel cum 
sunt menționate în partea V a anexei I la Regulamentul MIE. Începând cu anul 2015, cererile din cadrul MIE impun 
transmiterea sistematică a unor analize cost-beneficiu, care să demonstreze volumul de sprijin necesar din partea 
UE și să evidențieze impactul proiectului.
IV A noua liniuță
Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că nu se pot impune în mod unilateral modificări ale memorandumu -
lui de înțelegere.
IV A zecea liniuță
Comisia nu acceptă această recomandare. Serviciile Comisiei care participă la consultarea interservicii privind pro -
cedura prevăzută la articolul 19 au deja posibilitatea de a formula un aviz negativ cu privire la un proiect în cazul 
căruia au observații critice. Atât timp cât serviciul în cauză își menține avizul negativ, comisarul pentru afaceri eco -
nomice și financiare nu va aproba un aviz pozitiv printr-o procedură de abilitare.
IV A unsprezecea liniuță
Comisia nu acceptă această recomandare. Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în 
materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin dezvoltarea experienței sale, prin publicarea de grile de analiză 
pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, 
Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la 
finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimentare. În această fază, nu este planificată emite -
rea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.
Comisia consideră că acest aspect poate fi reexaminat după ce se realizează extinderea GBER și după acumularea 
unei experiențe practice suficiente.
IV A douăsprezecea liniuță
Comisia acceptă această recomandare și se va strădui să asigure în continuare o analiză consecventă a suprastruc -
turilor specifice fiecărui utilizator în evaluarea sa privind cazurile individuale de ajutor de stat. În plus, Comisia 
intenționează să furnizeze orientări suplimentare în ceea ce privește suprastructurile specifice utilizatorilor din 
GBER.
IV A treisprezecea liniuță
Comisia acceptă recomandarea.
A mărit deja numărul anchetelor din oficiu. După adoptarea GBER, vor fi disponibile resurse suplimentare pentru 
astfel de anchete. În prezent, adoptarea GBER este prevăzută pentru prima jumătate a anului 2017.
Răspunsul Comisiei 94
IV A paisprezecea liniuță
Comisia ia act de faptul că această recomandare se adresează statelor membre.
În temeiul articolului 108 din TFUE, statele membre au deja obligația de a notifica în mod sistematic orice sprijin 
financiar pentru proiectele de infrastructură portuară care constituie o activitate economică. Comisia observă că 
nu are competența de a le solicita statelor membre să o informeze cu privire la orice sprijin financiar public care nu 
reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE.
IV A cinciprezecea liniuță
Comisia nu acceptă recomandarea, întrucât aceasta ar introduce o cerință suplimentară de raportare și, astfel, 
ar crește sarcina administrativă pentru administrațiile statelor membre, fără a conduce în mod clar la beneficii 
proporționale.
IV A șaisprezecea liniuță
Comisia acceptă recomandarea.
Comisia recunoaște că sunt necesare eforturi suplimentare de simplificare, pentru a reduce sarcina administrativă în 
domeniul transportului maritim.
Comisia observă că se desfășoară deja acțiuni în ceea ce privește formalitățile de raportare în transportul maritim, 
prin lansarea proiectului pilot e-Manifest, punând accentul pe principiul raportării unice pentru industrie, precum și 
prin dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin inter -
mediul căruia toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.
În plus, Comisia efectuează în prezent o evaluare a Directivei privind formalitățile de raportare în domeniul maritim, 
care ar putea conduce la revizuirea acesteia.
Introducere
04
Concentrarea traficului în anumite porturi se datorează apropierii acestora de principalele rute de transport și 
rolului lor ca facilități de transbordare pentru conexiunile de alimentare. Aceasta rezultă din dezvoltarea istorică și 
geografică a porturilor. Comisia nu consideră că este vorba de un fenomen negativ în sine.
13
Comisia consideră că formalitățile vamale pentru circulația mărfurilor din Uniune între porturile UE au fost reduse 
la minimul posibil și sunt mult mai ușoare decât cele aplicabile mărfurilor care provin din alte țări. În esență, astfel 
de formalități pentru mărfurile din Uniune implică doar o simplă dovadă a originii lor la momentul reintrării în UE. 
Atunci când mărfurile circulă cu ajutorul unui „serviciu de transport maritim regulat” autorizat nu mai este necesară 
nici această dovadă. Un alt avantaj este acela că mărfurile din afara Uniunii care circulă între porturile UE nu trebuie 
să fie supuse unei proceduri vamale de tranzit, cu excepția cazului în care circulă împreună cu mărfuri din Uniune și 
sunt transportate prin intermediul unui „serviciu de transport maritim regulat”. În acest caz, se aplică o procedură 
de tranzit simplificată, care are la bază manifestul maritim și include o exceptare de la garanția financiară.
Răspunsul Comisiei 95
Inițiativa „Centura albastră” a fost lansată pentru a crea aceste condiții de concurență echitabile prin simplificarea 
procedurilor vamale și prin crearea, până la 1 iunie 2015, a interfețelor naționale unice maritime, pentru facilitarea 
îndeplinirii formalităților de transport maritim, conform legislației.
Noua legislație vamală (Codul vamal al Uniunii) a intrat în vigoare la 1 mai 2016 și este supusă unei perioade de tran -
ziție până în 2020, în special pentru crearea și/sau îmbunătățirea sistemelor electronice pentru raportarea datelor 
vamale.
23
Investițiile portuare vor beneficia doar de un sprijin relativ modest din surse de cofinanțare ale UE: sprijinul din Fon -
dul de coeziune/FEDR este oferit doar în cazuri limitate, atunci când este stabilită importanța strategică a investiției 
(de exemplu, într-un plan de transport global) și are drept scop exclusiv acoperirea deficitului de finanțare. Aceasta 
înseamnă că fondurile de coeziune/FEDR nu ar elimina investițiile private, ci le-ar sprijini atunci când este necesar.
25
Comisia ia act de faptul că, până în ianuarie 2012, fuseseră finalizate 25 dintre cele 27 de proiecte. Douăzeci și două 
dintre acestea erau utilizate, deși patru proiecte aveau nevoie de investiții suplimentare pentru a asigura o legătură 
efectivă cu hinterlandul. În cazul a trei proiecte au fost necesare creșterea eficacității și îmbunătățirea utilizării.
Observații
31
Politica Comisiei privind infrastructura (planificarea TEN-T) are la bază o metodologie riguroasă și transparentă, 
întemeiată pe volumul de trafic al porturilor din UE, pentru a determina includerea acestora în rețeaua centrală sau 
în cea globală.
Orice evaluare cost-beneficiu pentru o anumită investiție formulează prezumții privind viitoarele fluxuri de trafic, 
ținând cont de datele istorice, de simulările traficului, dar și de expertize privind modul în care o nouă investiție 
poate mări numărul de unități manipulate sau cum va contribui la utilizarea mai eficientă a unităților.
Previziunile pe termen lung privind traficul pot diferi semnificativ față de realitate, din cauza schimbării condițiilor 
de piață în economiile globale, a evoluțiilor tehnologice și a altor factori ce influențează previziunile.
34
Comisia ia act de faptul că Regulamentul TEN-T și planurile de lucru privind coridoarele rețelei centrale prevăd 
dezvoltarea de strategii la nivelul UE, astfel încât să se asigure luarea în considerare a priorităților europene pentru 
dezvoltarea portuară.
În plus, în ceea ce privește FESI, Comisia asigură existența și punerea în aplicare a planurilor naționale de transport 
în cadrul evaluării condițiilor ex ante  pentru perioada de programare 2014  -2020.
Răspunsul Comisiei 96
Caseta 1 – A treia liniuță
Planul național al Italiei a fost pus în aplicare doar recent. Prin urmare, punerea sa în aplicare va genera noi planuri 
de investiții portuare pentru așa-numita „Autorità di Sistema Portuale” ( Piano regolatore di sistema portuale ) în urmă -
torii ani.
Comisia suspendă programul FEDR din cauza nerespectării condiționalității ex ante  7.3 (în conformitate cu reco -
mandările specifice fiecărei țări exprimate în 2014 și în 2015), până la punerea în aplicare pe deplin a planificării și 
reformei portuare, inclusiv printr-un plan cuprinzător de dragare, prin constituirea de noi autorități privind bazinele 
portuare care să grupeze porturile din aceleași zone, prin reducerea birocrației (interfață națională unică maritimă) 
etc.
Caseta 1 – A patra liniuță
În 2014, Consiliul de Miniștri a adoptat documentul de punere în aplicare pentru strategia de dezvoltare 
a transporturilor.
În anii anteriori, numeroase investiții de care era nevoie de urgență au fost planificare și puse în aplicare în mod 
corespunzător, deși strategia existentă nu era bine monitorizată. Cifra de afaceri a porturilor din Polonia a crescut 
în fiecare an, iar FESI din diferite perioade au sprijinit și vor sprijini în continuare acest proces, acordând finanțare 
pentru investiții importante de infrastructură.
Proiectele non-maritime au fost complementare investițiilor în porturi și există un singur caz în care modernizarea 
cheiurilor s-a realizat împreună cu transformarea lor în zonă pietonală.
35
Comisia observă că calcularea capacității de transport este o sarcină complexă, în cadrul căreia trebuie luați în con -
siderare numeroși factori, iar metodele de calcul pot diferi în funcție de țară, de tipul de porturi sau de produsele 
transportate.
În plus, capacitatea totală nu este singurul sau principalul indicator de eficiență și ar trebui analizată din perspectiva 
pe termen lung aplicată la proiectarea porturilor.
În plus, în ultimul deceniu, traficul de transbordare a devenit extrem de volatil și depinde de opțiunile de piață ale 
marilor investitori privați.
36
Comisia ia act de faptul că locurile de muncă și creșterea economică create de porturi nu ar trebui să fie analizate 
doar în interiorul porturilor. Porturile sunt punctul de tranzit pentru 75 % din comerțul extern și pentru 40 % din 
comerțul intern, căile maritime fiind cele mai competitive (și cele care folosesc volumul cel mai mic de energie). În 
plus, lucrările de infrastructură nu creează locuri de muncă doar prin lucrările de construcție, ci au și un efect pe 
termen mai lung asupra sectoarelor care beneficiază în mod indirect, precum turismul și logistica.
Impactul asupra creșterii și a locurilor de muncă ar trebui stabilit printr-un proces de evaluare, care să includă con -
solidarea competitivității ca urmare a reducerii costurilor de logistică și de transport pentru zona afectată.
Răspunsul Comisiei 97
Comisia a evaluat impactul economic al punerii în aplicare a politicii TEN-T, inclusiv a componentei portuare a aces -
teia2. Comisia intenționează să realizeze o analiză a impactului global exercitat de finalizarea proiectelor rețelei 
transeuropene de transport la nivel european asupra locurilor de muncă și a creșterii economice în 2017, pe baza 
constatărilor preliminare și a rezultatelor evaluării la jumătatea perioadei pentru programul Mecanismul pentru 
interconectarea Europei.
În cadrul politicii regionale, datele privind crearea de locuri de muncă au fost colectate prin indicatorul central rele -
vant la nivelul programelor operaționale (PO), ținând cont de faptul că raportarea în acest domeniu nu era obligatorie 
în perioada de raportare 2007-2013. Pentru perioada 2014-2020, utilizarea indicatorului relevant comun este obligato -
rie acolo unde este cazul, tot la nivelul PO (a se vedea punctul 79 privind stabilirea indicatorilor fixați la nivelul PO).
40
De asemenea, Comisia dezvoltă o strategie pe termen lung pentru activitățile portuare care vizează creșterea 
eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. În acest context, Comisia a prezentat o propunere 
de regulament3, care în prezent este examinată de către colegiuitori. Comisia monitorizează totodată respectarea 
articolului 49 din TFUE privind libertatea de stabilire. Acest lucru ar trebui să contribuie la asigurarea unei mai bune 
utilizări a capacității infrastructurii în porturi și la o mai bună gestionare a finanțării publice naționale și din partea 
UE.
Se preconizează că în 2018 Comisia va raporta asupra acestei strategii.
41
Toate porturile sunt conectate cu hinterlandul, cel puțin pe cale rutieră. Comisia subliniază că obiectivul urmărit 
este conectarea acestor porturi cu rutele feroviare și, oricând acest lucru este posibil din punct de vedere geografic, 
cu căile navigabile interioare.
42
Comisia reamintește faptul că Regulamentul TEN-T în vigoare este un rezultat al acordului între colegiuitorii euro -
peni, adoptat în cadrul procedurii legislative ordinare.
Propunerea Comisiei privind Regulamentul TEN-T4 în cazul porturilor a avut la bază metodologia obiectivă ce făcuse 
obiectul unei ample consultări prealabile cu părțile interesate și cu statele membre și publicată împreună cu propu -
nerea legislativă. Metodologia, care a fost elaborată de un grup de experți, a inclus criterii bazate pe volum, dar și 
alte criterii, pentru a asigura acoperirea geografică necesară.
Ulterior, colegiuitorii au mărit numărul porturilor centrale, pentru a include porturile amplasate pe insule5.
Comisia constată că, pe lângă criteriile bazate pe volum, selecția a ținut cont de necesitatea de coeziune pe terito -
riul UE. Astfel, s-a evitat o situație în care unele state membre, precum România sau Bulgaria, ar fi rămas fără niciun 
port central. Pentru detalii, a se consulta punctul 2.1 litera (b) din metodologia de planificare.
2 Studiu privind costul nefinalizării TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-
completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013)0296: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI de stabilire a unui cadru privind accesul la piața 
serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor
4 COM(2011) 0650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galați, Milford Haven. Propunerea Comisiei nu a inclus portul 
croat Rijeka.
Răspunsul Comisiei 98
44
Comisia monitorizează evoluția volumelor anuale de trafic ale porturilor, dar nu și capacitatea acestora. Comisia 
consideră că volumele de trafic reprezintă un indicator mai relevant pentru deciziile de politică.
În conformitate cu articolul 49 alineatul (4) din Regulamentul TEN-T, aceste informații sunt folosite pentru a include 
sau a exclude porturile din rețeaua globală TEN-T. Acest exercițiu are la bază date obiective și comparabile furnizate 
de Eurostat.
48
Comisia consideră că obiectivul finanțării nu este numai acela de a promova cele mai performante porturi din 
Europa, ci și de a promova transportul maritim pe distanțe scurte și, în cazul politicii de coeziune, de a îmbunătăți 
creșterea economică în regiunile periferice și mai puțin dezvoltate ale UE. Concentrarea finanțării publice în cele 
mai performante porturi ar agrava și mai mult situația porturilor mai mici și ar exercita o presiune mai mare asupra 
conexiunilor terestre cu porturile de la Marea Nordului.
În plus, creșterea volumului transbordărilor în porturile de la Marea Nordului conduce la dezvoltarea serviciilor de 
alimentare către alte bazine maritime. Această problemă trebuie abordată într-o manieră eficientă, pentru a reduce 
la minimum volumul de mărfuri din zona oceanică ce ajung în Europa prin porturile de la Marea Nordului și care își 
continuă drumul pe căi terestre, folosind transportul rutier în numeroase cazuri. Prin urmare, dezvoltarea facilități -
lor portuare în porturile mai mici vizează creșterea atractivității serviciilor de transport maritim pe distanțe scurte, 
precum și atragerea transporturilor oceanice directe către alte porturi decât cele de la Marea Nordului, așa cum s-a 
întâmplat, de exemplu, în cazul Gdańsk.
49
Cererea de propuneri pentru finanțările în cadrul MIE lansată în 2014 a fost supralicitată de aproape trei ori pentru 
obiectivul de finanțare pentru care candidase acest proiect.
În cadrul procesului de selecție și atribuire, Comisia a trebuit să stabilească priorități și a considerat că alte proiecte 
au demonstrat la un nivel superior valoarea adăugată pentru UE, relevanță, maturitate și calitatea candidaturilor.
Caseta 2 – Al doilea paragraf
Comisia ar dori să arate că Canalul Marea Nordului-Marea Baltică (NOK) este inclus în rețeaua centrală și, astfel, este 
considerat o prioritate. În plus, chiar dacă nu este inclus în mod oficial în niciunul dintre coridoarele rețelei centrale, 
acesta poate folosi finanțarea MIE prevăzută în partea III a anexei I la Regulamentul MIE.
Finanțarea MIE se adresează în special proiectelor ce nu pot fi finanțate altfel decât prin subvenții. Această măsură 
este adoptată pentru a reduce efectul de deadweight al fondurilor UE. Toate proiectele cu fluxuri clare de venituri 
sunt canalizate către instrumente financiare, inclusiv către instrumentele MIE și către nou createle FESI.
50
Investițiile în infrastructură necesită planificare pe termen lung și trebuie să satisfacă nevoi pe termen lung. Prin 
urmare, ele nu vor fi utilizate la capacitate maximă pe termen scurt. Infrastructura portuară este concepută de obi -
cei pentru o perioadă de 10-20 de ani de la construcția sa. Investițiile portuare nu pot fi analizate dintr-o perspectivă 
pe termen scurt.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea traficului și a încetinit utilizarea capacității suplimentare. De 
asemenea, a condus la modificarea, întârzierea sau anularea a numeroase planuri de investiții.
Răspunsul Comisiei 99
Întârzierile și depășirile de costuri sunt riscuri inerente ale investițiilor în infrastructură, iar variațiile rezonabile fac 
parte din managementul riscurilor.
53
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 50.
53 A doua liniuță
Comisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 
de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ 
scurt.
Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în 
porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.
Fondurile ESI pot sprijini doar proiectele de investiții majore care pot demonstra în mod clar, prin intermediul unei 
analize cost-beneficiu (ACB) riguroase, că sunt recomandate din punct de vedere economic și că sunt viabile din 
punct de vedere financiar. Pentru majoritatea proiectelor de acest fel, datele și informațiile utilizate în ACB datează 
dinaintea crizei.
În ceea ce privește finanțarea MIE, Comisia constată că asistența financiară este acordată cu prioritate proiectelor 
care contribuie la accesibilitatea portuară, la componenta multimodală, la conexiunile cu hinterlandul, mai curând 
decât la creșterea capacității. În plus, fiecare proiect depus este supus unei analize cost-beneficiu (ACB) verificate 
de experți independenți, cu scopul de a reduce riscul investițiilor ineficace. Aceste ACB sunt sprijinite de volumele 
estimate de trafic.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în 
aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea 
nevoilor.
Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. 
Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de 
performanțe slabe.
56
Comisia recunoaște cadrul de reglementare complex din statele membre pentru autorizarea proiectelor de trans -
port și subliniază că se depun eforturi pentru abordarea acestei probleme în cazul proiectelor cu relevanță pentru 
UE.
57
Comisia recunoaște problema întârzierilor în construcția infrastructurii majore. Această problemă a fost ridicată 
în mod regulat în cadrul comitetelor de monitorizare, al reuniunilor bilaterale și al scrisorilor oficiale către statele 
membre.
Responsabilitatea de a stabili atribuțiile de autorizare revine autorităților naționale. Cu toate acestea, Comisia a indi -
cat în mod repetat autorităților statelor membre necesitatea de a simplifica procedurile decizionale și a recomandat 
să nu se introducă nicio sarcină suplimentară în gestionarea fondurilor UE.
Răspunsul Comisiei 100
59
Comisia subliniază faptul că, în cursul negocierilor privind cadrul financiar multianual 2014  2020, Comisia a abordat 
aceste probleme impunând atât un plan nou pentru porturi și logistică, care s-a materializat deja, cât și noi norme 
privind achizițiile publice (în temeiul condiționalității ex ante  pentru perioada 2014-2020).
Mai exact, planul pentru porturile naționale a făcut parte și din recomandările specifice fiecărei țări pentru 2015 
emise de Consiliu în urma propunerilor Comisiei.
În plus, Comisia a lansat un studiu pentru a identifica principalele obstacole administrative și în materie de regle -
mentare pentru proiectele TEN-T (inclusiv pentru porturi) și pentru a analiza posibilele modalități de a aborda 
aceste probleme. Printre opțiunile analizate se numără crearea unui ghișeu unic pentru promotorii de proiecte, 
în vederea fluidizării și a accelerării procedurilor de autorizare pentru proiectele TEN-T și pentru proiectarea 
unui cadru unic de autorizare la nivelul UE. Într-o etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare 
a impactului în 2017, în vederea prezentării unei propuneri legislative.
60
Comisia observă că noul plan portuar din Italia va antrena o serie de măsuri de simplificare în adoptarea master 
planurilor portuare. Aceasta ar trebui să reducă timpul de adoptare.
61
Infrastructura maritimă reprezintă lucrări complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modi -
ficări de proiectare și de buget este mare. Aceste aspecte sunt recunoscute în normele privind achizițiile de la nivel 
național și la nivelul UE, fiind permise anumite grade de flexibilitate.
În cazul Spaniei, Comisia constată și că statul membru nu declară depășirile de costuri în cadrul declarației de chel -
tuieli către Comisie. Prin urmare, aceste depășiri de costuri nu sunt cofinanțate din bugetul UE.
A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 53.
62
Scopul programelor FEDR este legat în primul rând de dezvoltarea regională și locală. Prin urmare, proiectele 
trebuie să respecte obiectivele politicii de coeziune și obiectivele prevăzute în cadrul fiecărui program specific. 
Acestea au fost îndeplinite.
Comisia reamintește impactul crizei economice din 2007 (cu o reducerea foarte puternică a creșterii PIB) asupra trafi -
cului maritim din UE și faptul că activitatea înregistrată în UE-28 în 2014 nu a atins încă nivelul anterior de activitate 
din 20 07.
În ceea ce privește porturile spaniole, autoritatea de management a informat Comisia că investiția a fost finalizată 
conform planurilor prevăzute și că porturile sunt operaționale și în faza de dezvoltare. Se înregistrează activitate în 
toate aceste porturi, iar autoritățile portuare planifică investiții complementare pentru o dezvoltare suplimentară 
a activității în aceste porturi.
Activitatea a crescut de la ultimul audit al Curții. În plus, au fost aprobate anumite conexiuni feroviare și rutiere (de 
exemplu, Ferrol și Langosteira), ceea ce le va impulsiona activitatea.
În ceea ce privește Augusta în Italia, Comisia constată că din bugetul UE a fost alocată doar o sumă de aproximativ 
1 milion de euro.
Răspunsul Comisiei 101
63 (i)
Proiectele de construcție a porturilor constau în lucrări mari de construcții care necesită o perioadă lungă de plani -
ficare și construcție, în care factorii care pot influența progresele sunt numeroși. Porturile nu sunt concepute pentru 
o capacitate de cel mult 5 ani, ci pentru capacitatea prevăzută în 20 de ani sau mai mult.
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 53.
63 (ii)
În ceea ce privește orizontul de planificare pe termen lung, nu a fost preconizată o utilizare completă a capacității 
până în 2010. Având în vedere actuala criză economică și reducerea cererii pentru capacitatea de transport, nu era 
preconizată o creștere a utilizării între 2010 și 2015.
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 62.
64
Comisia observă că investițiile în infrastructură reprezintă bazele pentru crearea și îmbunătățirea unei rețele. Proiec -
tele individuale fac întotdeauna parte dintr-un proiect global mai mare. Nu toate investițiile pot fi realizate în același 
timp, motiv pentru care trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de disponibili -
tatea resurselor necesare.
Comisia constată că în perioada 2014-2020, atât FEDR, cât și MIE au pus accentul pe conectarea porturilor la rețeaua 
de transporturi (nu doar pe infrastructura portuară).
Statele membre ar trebui să se asigure că fondurile limitate ale UE sunt folosite într-o manieră optimă. Investițiile în 
porturi necesită investiții suplimentare în drumuri/autostrăzi și în căi ferate, pentru a se asigura eficacitatea aces -
tora. Unele dintre aceste investiții sunt finanțate în cadrul programelor UE sau din fonduri naționale.
În ceea ce privește proiectele MIE, Comisia observă că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt luate în considerare 
în planurile de lucru privind coridoarele.
Prioritățile vor fi stabilite la momentul adoptării deciziilor de finanțare.
65
Comisia constată că nu este neobișnuit ca, în cadrul unui proiect global, să fie desfășurate ulterior acțiuni diferite, în 
funcție de capacitatea tehnică și financiară a promotorului proiectului.
De exemplu, porturile Langosteira și Ferrol erau conectate inițial la rețeaua de transporturi prin infrastructura 
rutieră. Accesul feroviar la portul Ferrol a fost aprobat de Fondul financiar pentru accesibilitatea porturilor, astfel 
cum se menționează în planul anual pentru 2016. În ceea ce privește accesul feroviar la Langosteira, proiectul va fi 
finalizat până în 2017, iar lucrările se vor încheia până în 2021.
67
Transportul maritim este o industrie competitivă, iar Comisia consideră că, per ansamblu, concurența este pozitivă. 
Comisia recunoaște că creșterea capacității într-un port poate avea un impact temporar asupra altor porturi.
Răspunsul Comisiei 102
68
Comisia consideră că impactul unui declin al activității ca urmare a efectului de canibalizare în 6 dintre cele 171 de 
porturi rămâne limitat. A se vedea răspunsul Comisiei la caseta 5.
69
În ceea ce privește cele două porturi învecinate Gdańsk și Gdynia din Polonia, Comisia reamintește că cele două 
porturi sunt complementare și că ambele au înregistrat o creștere a numărului de operațiuni. De exemplu, Gdańsk 
are un terminal mare pentru mărfurile lichide în vrac, iar Gdynia, nu. Există posibilități de dezvoltare a cooperării 
între cele două porturi și pentru explorarea de modalități suplimentare de promovare a complementarității între 
cele două porturi. Este ceea ce încearcă să promoveze Comisia prin intermediul programului privind autostrăzile 
maritime, dar și prin activități ale coordonatorului european privind coridorul baltic-adriatic din rețeaua centrală. 
Aceste inițiative permit o mai bună fluidizare a fondurilor disponibile în beneficiul acestei aglomerări portuare din 
golful Gdańsk.
În plus, acordul de parteneriat semnat pentru perioada 2014-2020 prevede în mod explicit că investițiile finanțate 
din FESI în două porturi învecinate trebuie să aibă la bază cooperarea și complementaritatea.
În ceea ce privește Italia, noul plan italian privind porturile ar trebui să abordeze această problemă prin fuziunea 
a două sau mai multe porturi învecinate. Conform planului, Salerno și Napoli se vor afla în această situație.
76
Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura 
prevăzută la articolul 19 din statutul Băncii Europene de Investiții (BEI), care se aplică tuturor investițiilor ce urmează 
a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investi -
țiilor finanțate din resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.
Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19. 
Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua confor -
mitatea cu legislația și politicile UE.
77
Evaluarea tehnică și financiară a unui proiect nu se află sub incidența procedurii prevăzute la articolul 19. A se 
vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 76.
78
În cursul pregătirii avizului formal al Comisiei, serviciile Comisiei care participă la Grupul interservicii al BEI pot fur -
niza următoarele avize cu privire la un proiect:
• aviz favorabil,
• aviz favorabil cu observații,
• aviz negativ.
Răspunsul Comisiei 103
În cazul unui aviz nefavorabil din partea Comisiei, o aprobare a proiectului de către Consiliul de administrație al BEI 
necesită o aprobare unanimă și abținerea Comisiei.
În cadrul procesului de consultare internă al Comisiei, există în fiecare an cazuri în care un serviciu al Comisiei furni -
zează un aviz negativ asupra unui proiect. Într-o astfel de situație, BEI fie furnizează răspunsuri satisfăcătoare asupra 
problemelor ridicate de serviciul relevant, pentru ca acesta să-și poată ridica avizul negativ, fie retrage proiectul și 
nu îl prezintă Consiliului de administrație.
Caseta 5 – Al patrulea paragraf
Comisia constată că porturile Cadiz și Malaga sunt porturi cu utilizare mixtă (pentru import, export și pasageri). 
Pierderile de trafic de mărfuri în aceste porturi pot fi cauzate și de efectele crizei financiare. În cazul orașului Cadiz, 
acestea au fost compensate de creșterea substanțială a traficului de pasageri.
79
Procedura prevăzută la articolul 19 se referă la o verificare ex ante  a solicitărilor de împrumuturi pentru investițiile 
ce vor fi finanțate din resursele proprii ale BEI, în vederea respectării legislației și politicilor UE. Aceasta nu privește 
monitorizarea acestor împrumuturi de către Comisie, întrucât este responsabilitatea exclusivă a BEI.
Cu toate acestea, Comisia nu primește informații de la BEI privind proiectele în cadrul cărora este oferită o garanție 
a UE.
80
Comisia a evaluat deja, în perioadele anterioare, rezultatele preconizate ale proiectelor în contextul ACB. Cu toate 
acestea, ea nu a putut efectua corecții financiare pe baza performanțelor slabe. Această situație s-a schimbat în peri -
oada 2014-2020, când sunt posibile corecții financiare în contextul cadrului de performanță.
În perioada 2014-2020, ACB a fost introdusă ca o cerință prealabilă pentru finanțarea MIE, pentru ca instrumentul să 
fie mai orientat către rezultate decât programul TEN-T.
Caseta 6
Comisia constată că terminalul de feribot din Gdynia nu făcea obiectul deciziei Comisiei de acordare a asistenței 
pentru proiectul de autostradă maritimă. S-a înțeles că terminalul în sine va fi finalizat până în 2016, întârzierea fiind 
considerată rezonabilă pentru proiectele de infrastructură cu dimensiuni similare, în special într-o perioadă de criză 
economică și de cereri reduse pentru trafic.
Comisia observă că proiectul de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona a făcut obiectul unui dublu proces de pre -
selecție la momentul respectiv și a fost propus după ce a beneficiat de sprijin din partea Grupului de lucru pentru 
Marea Baltică, în care erau implicate autoritățile de transport din șapte state membre, care nu numai că și-a asumat 
acest proiect individual, dar i-a și recunoscut calitatea. Proiectul a urmat procedura aplicabilă și a fost supus evaluă -
rii interne și externe.
Răspunsul Comisiei 104
Sprijinul din partea UE este acordat pe baza rezultatelor planificate, respectiv a lucrărilor/studiilor planificate. Pre -
viziunile în materie de trafic și alți indicatori, de exemplu indicatorii-cheie de performanță menționați anterior, sunt 
folosiți în selecția propunerilor, dar nu stau la baza acordării de sprijin financiar din partea UE.
Comisia consideră că proiectul nu poate genera toate rezultatele așteptate înainte de finalizarea investițiilor în Gdy -
nia, însă pot fi obținute unele rezultate pe baza investițiilor finalizate.
82
Comisia nu este de acord că absența orientărilor privind ajutorul de stat în ceea ce privește porturile și diferențele în 
ceea ce privește practicile de control vamal pot spori atractivitatea unui port în raport cu altele pentru companiile 
de transport maritim internaționale (a se vedea răspunsurile Comisiei la punctele 92 și 93).
83
Comisia consideră că, în urma hotărârii în cauza referitoare la Aéroport de Paris, practica în această privință s-a 
dezvoltat doar treptat, acesta fiind principalul motiv pentru care, înainte de hotărârea în cauza Leipzig Halle , sta -
tele membre care, conform tratatului, aveau responsabilitatea de a notifica orice ajutor, au considerat că, de obicei, 
construcția de infrastructură portuară generală nu are un caracter economic, adică finanțarea publică a acesteia nu 
ar fi supusă controlului privind ajutorul de stat și nu ar trebui notificată. Cu toate acestea, notificările, foarte puține 
la număr pe care Comisia le-a primit în această perioadă au fost realizate, în principal, din rațiuni de certitudine juri -
dică, iar în majoritatea cazurilor Comisia a concluzionat că măsura nu constituia ajutor de stat.
Ca urmare a clarificărilor date în hotărârea în cauza Leipzig Halle  din 2011, numărul notificărilor a crescut semnifica -
tiv. În perioada cuprinsă între anul 2011 și sfârșitul anului 2015, Comisia a emis 27 de hotărâri privind ajutorul de stat 
referitoare la finanțarea infrastructurii portuare.
85
Comisia leagă cofinanțarea suprastructurilor în cadrul componentei multimodale și în cadrul componentei pentru 
autostrăzi maritime de anumite condiții, în special faptul că trebuie să fie deschisă tuturor utilizatorilor și nediscrimi -
natorie. În plus, se aplică următoarele condiții: investiția trebuie să fie corelată cu modernizarea legăturii maritime, 
să fie justificată de creșterea capacității de manipulare a navelor și ar trebui să servească scopului acțiunii timp de 
cel puțin cinci ani de la finalizarea sa.
Cu toate acestea, serviciile Comisiei vor reevalua necesitatea unui sprijin suplimentar în aceste două domenii pentru 
cererile de propuneri ulterioare.
86
Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul 
articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastruc -
turi. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi intră sub 
incidența articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, potrivit căruia ajutorul poate fi considerat compatibil dacă 
facilitează „dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice” și „nu modifică în mod nefavorabil 
condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.
Răspunsul Comisiei 105
Caseta 7
Investiția portuară din Spania, cofinanțată din FEDR, nu a fost calificată ca un proiect major. Cheltuielile au fost certi -
ficate de statul membru, care le-a acceptat drept eligibile.
Făcând referire la informațiile disponibile în prezent, se pare că investiția a fost acceptată pe motiv că a fost conside -
rată o „investiție productivă”, fapt permis de regulamente.
87
Comisia ia act de faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat pe o evaluare ex ante  și pe coope -
rarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă o verificare sistematică ex post  
a fiecărei decizii individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar părțile interesate pot depune o plân -
gere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comisia consideră că la nivel național și 
la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespunzătoare a autorităților naționale în 
ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să urmărească eventualele nereguli.
Caseta 8
Pe baza informațiilor primite de la Curtea de Conturi, Comisia va investiga problema menționată în Caseta 8 și va 
evalua dacă sunt prezente posibile probleme în ceea ce privește ajutorul de stat.
88
Conform tratatului, statele membre au obligația de a notifica orice ajutor de stat către Comisie, înainte de a-l acorda.
Înainte de 2007, statele membre puteau considera în mod legitim că finanțarea publică pentru proiectele de 
infrastructură portuară nu reprezintă ajutor de stat și, prin urmare, nu aveau obligația de a notifica astfel de 
proiecte.
În perioada 2007-2010 au existat incertitudini semnificative privind calificarea finanțării pentru astfel de proiecte 
drept ajutor de stat și în general se presupunea că această finanțare nu este ajutor de stat.
De la hotărârea în cauza Leipzig Halle  din 2011, numărul notificărilor a crescut semnificativ. A se vedea răspunsul 
Comisiei la punctul 83.
89
Comisia constată că numărul de reclamații pe care le primește depinde, printre altele, de piață și de nivelul de 
concurență dintre diferiți actori de pe piață. În acest sens, un număr mic de plângeri ar putea indica fie un nivel 
redus de încălcări (potențiale) ale normelor privind ajutoarele de stat, fie un nivel de concurență relativ limitat între 
diferiții operatori de pe piață dintr-un anumit sector.
91
Comisia observă că obligația de a notifica orice planuri de a acorda ajutor de stat rezultă direct din articolul 108 din 
tratat. Prin urmare, statele membre au obligația de a notifica orice proiecte care implică ajutor de stat. În cazurile 
în care Comisia constată că s-a acordat ajutor de stat fără o notificare prealabilă, ea poate declanșa o anchetă în 
conformitate cu articolul 12 din Regulamentul de procedură 2015/1589. În plus, Comisia cercetează în mod regulat 
cazurile de ajutor potențial, pe baza reclamațiilor primite de la concurenți.
Răspunsul Comisiei 106
92
Comisia poate adopta orientări privind ajutorul de stat specifice porturilor, însă nu este obligată să facă acest lucru, 
având o marjă amplă de apreciere conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat (a se vedea și răspunsurile 
Comisiei la punctele III și IV). Lipsa unor orientări sau documente suplimentare nu poate fi sursă de incertitudine 
juridică, dat fiind că dispozițiile tratatului constituie un cadru juridic exhaustiv. Nici pentru alte sectoare (de exem -
plu, până foarte de curând, cultura) nu existau alte orientări decât deciziile individuale privind ajutorul de stat.
Fără a aduce atingere cadrului juridic existent, Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile 
în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar prin dezvoltarea practicii, care au clarificat numeroase aspecte 
(precum costurile eligibile, intensitatea ajutorului, criteriile de compatibilitate), prin publicarea grilelor de analiză 
pentru proiecte de infrastructură în septembrie 2015 și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de 
stat în mai 2016. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe 
categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări 
specifice privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare 
acest lucru.
În cele din urmă, Comisia este întotdeauna disponibilă pentru a oferi orientări în cazuri individuale, în cursul unei 
proceduri de notificare prealabilă. Statele membre folosesc în mod frecvent această posibilitate pentru a pregăti 
o notificare.
Prin urmare, în momentul de față, Comisia nu este convinsă că emiterea de orientări privind ajutoarele de stat speci -
fice pentru porturi, care s-ar adăuga măsurilor menționate mai sus, este utilă și necesară. Această chestiune poate fi 
revăzută după aplicarea extinderii GBER la finanțarea infrastructurii portuare și după ce Comisia a acumulat sufici -
entă experiență practică.
93
Controalele vamale sunt bazate pe o analiză automată a riscurilor. Dacă un anumit traseu ori prezența în port a anu -
mitor operatori constituie riscuri mai ridicate, aceasta va conduce la mai multe controale (și mai stricte). În astfel 
de cazuri, diferențele în ceea ce privește practicile de control vamal pot fi justificate și adecvat în ceea ce privește 
implementarea armonizată a uniunii vamale.
În acest context, Comisia consideră că controalele vamale nu reprezintă și nu ar trebui să reprezinte un aspect al 
atractivității unui port.
94
În 2013, Comisia a evaluat cadrul de gestionare a riscurilor vamale adoptat deja [a se vedea Comunicarea Comisiei 
COM(2013) 793]. În 2014, Comunicarea prin care erau definite strategia și planul de acțiune pentru gestionarea riscu -
rilor vamale [COM(2014) 527], care viza îmbunătățirea cadrului de gestionare a riscurilor, a fost avizată de Consiliu, 
iar în prezent este pusă în aplicare.
Procedurile vamale simplificate au la bază autorizații emise după examinarea operatorului economic și a fiabilității 
acestuia, evaluate în baza unor criterii stricte, prevăzute în Codul vamal al Uniunii. Toate controalele vamale au la 
bază o analiză a riscurilor și, prin urmare, nu este necesar și nu este conform cu legislația Uniunii să se impună un 
anumit număr de controale.
95
Conform Codului vamal al Uniunii, toate statele membre trebuie să asigure, în circumstanțe similare, aceleași 
simplificări; ar trebui să existe același tratament și, prin urmare, nu ar trebui să existe avantaje în alegerea unui port 
sau a unei rute de transport în detrimentul alteia pe baza probabilității controalelor sau a disponibilității simplifică -
rilor. Dacă un port este mai eficient și oferă servicii logistice mai bune, el va atrage în continuare un volum mai mare 
de activități comerciale și transport, însă nu ca urmare a probabilității mai mici de controale sau a disponibilității 
simplificărilor.
Răspunsul Comisiei 107
96
Un port care este eficient și în care își desfășoară activitatea societăți de încredere poate fi supus unui număr 
mai mic de controale (acesta fiind stabilit în funcție de analiza riscurilor) și poate avea, într-adevăr, un avantaj 
competitiv.
În urma cazului prezentat de Curte, în 2014, Comisia a identificat măsurile necesare pentru consolidarea controalelor 
importatorilor, astfel cum sunt prevăzute la obiectivul 4 din Strategia și planul de acțiune pentru gestionarea riscu -
rilor vamale [COM(2014) 527]: „Întărirea capacităților pentru a garanta echivalența implementării eficace a cadrului 
comun al UE pentru gestionarea riscurilor vamale la nivelul tuturor statelor membre și pentru a spori capacitatea de 
reacție la riscurile recent identificate”.
97
Inspecția Comisiei a constatat puncte slabe la nivelul procedurilor vamale din Țările de Jos. Autoritățile din Țările 
de Jos au confirmat, ulterior inspecției, că începând cu iulie 2015 se va verifica întotdeauna statutul UE pentru toate 
transporturile. Raportul de inspecție al Comisiei a indicat că, dintre cele 200 de conosamente care nu erau descăr -
cate zilnic la expirarea limitei de descărcare de 45 de zile, doar 15-20 făceau obiectul examinării suplimentare de 
către autoritățile din Țările de Jos. În cazul procedurilor de vămuire la domiciliu, nu existau verificări, nici electro -
nice, nici de altă natură, care să garanteze că declarația sumară pentru depozitare temporară a mărfurilor era con -
formă cu declarația ulterioară privind mărfurile pentru o altă procedură vamală, înainte de încheierea supravegherii 
vamale. Serviciile Comisiei urmăresc toate aceste aspecte împreună cu autoritățile din Țările de Jos.
98
Datele la care face trimitere Curtea sunt furnizate chiar de statele membre și este posibil să nu fie complet compa -
rabile de la un stat membru la altul, în special din cauza modului în care sunt definite controalele și a faptului că la 
nivel național același personal este repartizat unor sarcini diferite. În plus, un număr mare de declarații prezentate 
în Țările de Jos se referă la importuri efectuate de importatori stabiliți în alte state membre, iar verificarea acestora 
poate fi efectuată doar de către autoritățile vamale ale țării în cauză. Acestea fiind spuse, judecând după datele fur -
nizate de statele membre, Țările de Jos funcționează cu o intensitate relativ redusă a personalului vamal.
99
Comisia inspectează practicile și procedurile vamale din statele membre pentru a se asigura că aceste practici și 
proceduri respectă legislația UE și că această legislație este aplicată în mod unitar între statele membre. Comisia 
acționează cu fermitate împotriva cazurilor identificate de încălcare a legislației vamale a UE, lansând proceduri de 
constatare a neîndeplinirii obligațiilor.
Potrivit legislației, controalele vamale se efectuează într-un cadru comun de gestionare a riscurilor, care nu se 
limitează la controale, vizând asigurarea capacității de a detecta și combate riscurile într-o manieră echivalentă la 
nivelul UE.
99 Prima liniuță
În cadrul uniunii vamale, Comisia lucrează cu autoritățile vamale naționale pentru a se asigura că interesele finan -
ciare ale Uniunii sunt protejate, că practicile vamale naționale respectă legislația vamală a UE și că legislația vamală 
a UE este aplicată în mod unitar în statele membre.
Răspunsul Comisiei 108
99 A doua liniuță
Noul Cod vamal al Uniunii se aplică începând cu 1 mai 2016 și fluidizează toate procesele și procedurile, limitând 
posibilitatea unei aplicări și execuții divergente a procedurilor. În plus, sistemele IT vor fi fluidizate și, în unele cazuri, 
vor fi implementate la nivelul Uniunii, fapt care va contribui la armonizarea procedurilor vamale.
101 Prima liniuță
În ceea ce privește inițiativa Centura albastră, Comisia constată că cele două măsuri la care se face trimitere în comu -
nicare, și anume facilitarea serviciilor de transport maritim regulat și crearea unui mijloc de a demonstra statutul UE 
al mărfurilor de la bordul navelor care acostează și în porturi din țări terțe, au fost puse în aplicare prin modificarea 
legislației vamale.
101 A doua liniuță
Comisia este de acord că o interfață europeană unică pentru formalitățile de raportare în transportul maritim 
a generat beneficii și constată că evoluția către o interfață unică a UE în domeniul maritim este deja în desfășurare, 
prin:
(a) lansarea proiectului-pilot e-Manifest, axat pe principiul raportării unice pentru industrie;
(b) dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin care toate 
navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.
Concluzii și recomandări
102 Prima liniuță
Politica Comisiei (Comunicarea „Porturile: un motor al creșterii”) vizează creșterea eficienței serviciilor portuare și 
a transparenței finanțării publice. Regulamentul privind porturile convenit la 27 iunie 2016 va contribui în special la 
o mai bună utilizare a capacității portuare și la o gestionare mai eficientă a finanțării publice în porturi.
Începând din 2013, Regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul UE, stabilind o rețea centrală 
și rețele globale asociate cu standarde tehnice și cu termene de punere în aplicare. Acest exercițiu de planificare are 
la bază o analiză a volumului de trafic din porturile UE, care determină includerea acestora în rețelele centrale sau 
globale.
Au fost introduse noi instrumente de guvernanță pentru implementarea rețelei centrale TEN-T, pentru monitoriza -
rea punerii în aplicare a TEN-T și pentru identificarea rezervei de proiecte care servesc obiectivelor de politică ale 
UE, dezvoltarea portuară ocupând un loc central în acest context.
Cele 104 porturi centrale din Regulamentul TEN-T identificate de colegiuitori au constituit o bază solidă pentru alo -
carea de finanțare MIE acelor porturi care demonstrează cea mai ridicată valoare adăugată pentru UE.
În cadrul politicii regionale, în ceea ce privește perioada de programare 2014-2020, cerința privind dezvoltarea 
infrastructurii pe termen lung este una dintre condiționalitățile ex ante  în domeniul transporturilor (obiectivul 
tematic 7). Printre alte cerințe, statele membre au obligația de a aproba planuri globale de transport, ceea ce implică 
dezvoltarea de strategii portuare pe termen lung.
Răspunsul Comisiei 109
102 A doua liniuță
Comisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 
de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ 
scurt.
Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în 
porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.
Fondurile ESI pot sprijini doar proiectele de investiții majore care pot demonstra în mod clar, prin efectuarea unei 
analize cost-beneficiu (ACB) riguroase, că sunt recomandate din punct de vedere economic și că sunt viabile din 
punct de vedere financiar. Pentru majoritatea proiectelor, ACB au fost efectuate cu informații sau date care datează 
dinaintea crizei.
În ceea ce privește finanțarea MIE, Comisia constată că asistența financiară este acordată cu prioritate proiectelor 
care contribuie la accesibilitatea portuară, la componenta multimodală, la conexiunile cu hinterlandul, mai curând 
decât la creșterea capacității. În plus, fiecare proiect depus este supus unei analize cost-beneficiu (ACB) verificate 
de experți independenți, cu scopul de a reduce riscul investițiilor ineficace. Aceste ACB sunt sprijinite de volumele 
estimate de trafic.
Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în 
aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea 
nevoilor.
Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. 
Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de 
performanțe slabe.
102 A treia liniuță
În ceea ce privește proiectele nou auditate, Comisia recunoaște decalajele și depășirile de costuri, însă observă că 
aceste riscuri sunt inerente în cazul investițiilor în infrastructură. Activitățile ce vizează infrastructura maritimă sunt 
complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modificări de proiectare și de buget este mare. 
În special, Comisia recunoaște complexitatea procedurilor administrative de autorizare și examinează modalități 
posibile de fluidizare a mediului de reglementare, de exemplu prin crearea unui ghișeu unic, astfel cum recomandă 
Curtea de Conturi.
Ea consideră că autoritățile de management ar trebui să fie în măsură să aleagă între diferite propuneri de pro -
iecte mature, pentru a finanța acele proiecte care ar atinge într-o mai mare măsură obiectivele programului. Cu 
toate acestea, concurența dintre proiectele majore de infrastructură este adesea limitată, fie din cauză că nu există 
numeroase proiecte gata de implementare, fie pentru că acestea nu sunt în concordanță cu obiectivele stabilite în 
program.
102 A patra liniuță
Pe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru 
majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în 
contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate 
în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.
Răspunsul Comisiei 110
102 A cincea liniuță
Comisia constată că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt analizate și luate în considerare în planurile de lucru 
privind coridoarele.
Investițiile în infrastructură sunt bazele pentru crearea și îmbunătățirea unei rețele. Proiectele individuale fac întot -
deauna parte dintr-un proiect global mai amplu.
Statele membre sunt obligate să facă alegeri pentru a asigura o utilizare optimă a fondurilor limitate ale UE. Inves -
tițiile în porturi necesită investiții suplimentare în rețele rutiere/autostrăzi și în rețele feroviare, pentru a se asigura 
eficacitatea acestora.
Nu toate investițiile pot fi realizate în același timp, astfel că trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine 
nevoilor, ținând cont de resursele disponibile. Unele dintre aceste investiții sunt finanțate din fonduri UE sau din 
fonduri naționale.
102 A șasea liniuță
Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura 
prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele 
proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor ce vor fi finanțate din 
resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE. Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor 
furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.
102 A șaptea liniuță
De la hotărârea în cauza Leipzig Halle  din 2011, care a clarificat faptul că finanțarea proiectelor de infrastructură ce 
urmează a fi exploatate economic este supusă reglementărilor privind ajutorul de stat, Comisia a examinat nume -
roase cazuri individuale care fie au fost notificate Comisiei, sau în cadrul cărora concurenții au depus o plângere la 
Comisie. Această practică a contribuit la asigurarea unei concurențe în condiții echitabile între porturi.
Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul 
articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastructuri. 
Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi este guvernat de 
articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
În ceea ce privește monitorizarea, Comisia subliniază faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat 
pe o evaluare ex ante  și pe cooperarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă 
o verificare sistematică ex post  a tuturor deciziilor individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar 
părțile interesate pot depune o plângere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comi -
sia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespun -
zătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să 
urmărească eventualele nereguli.
Procedurile vamale în porturi au fost deja facilitate într-o măsură semnificativă. Sunt preconizate facilitări supli -
mentare ale formalităților de raportare privind transportul maritim având în vedere proiectul e-Manifest, inițiativa 
pentru o interfață europeană unică în domeniul maritim, dar și evaluarea punerii în aplicare și revizuirea Directivei 
privind formalitățile de raportare.
Răspunsul Comisiei 111
103
Comisia consideră că o cooperare între porturi și integrarea cu succes a acestora în coridoarele rețelei centrale 
reprezintă o componentă importantă a rolului coordonatorilor europeni, asumat atât de coordonatorul pentru pro -
gramul de autostrăzi maritime, cât și de coordonatorii responsabili pentru coridoarele rețelei centrale.
104
Cele 104 porturi au fost alese cu scopul de a identifica principalii generatori de trafic din UE, dar și pentru a asigura 
coeziunea teritorială și accesibilitatea la un nivel corespunzător.
Comisia consideră că politica portuară europeană care vizează transparența financiară și servicii portuare mai efici -
ente contribuie la o mai bună planificare a infrastructurii.
105
Comisia indică eforturile sale actuale de a-și dezvolta semnificativ baza de date TENtec, pentru ca aceasta să poată 
integra date portuare foarte detaliate, colectate în cadrul studiilor relevante în curs, pentru actualizarea planurilor 
de lucru privind coridoarele și pregătirea Planului detaliat de punere în aplicare pentru autostrăzile maritime. Cone -
xiunile cu hinterlandul sunt incluse în studiile și în planurile de lucru privind coridoarele multimodale terestre din 
cadrul rețelei centrale.
Recomandarea 1 (a)
Comisia acceptă recomandarea de a monitoriza capacitatea porturilor centrale și de a reevalua planurile de dezvol -
tare ale statelor membre.
Comisia va studia impactul macroeconomic al finalizării rețelei TEN-T.
Recomandarea 1 (b)
Comisia acceptă recomandarea.
Recomandarea 1 (c)
Comisia acceptă recomandarea. Un plan de dezvoltare pentru sectorul portuar va fi realizat în special cu ajutorul 
planului detaliat de punere în aplicare pentru programul privind autostrăzile maritime, iar căile navigabile impor -
tante sunt incluse în planurile de lucru respective pentru coridoarele rețelei centrale.
106
Comisia consideră că investițiile în infrastructură necesită planificare pe termen lung, ele trebuind să răspundă unor 
nevoi pe termen lung.
Prin urmare, dezvoltările infrastructurii maritime ar trebui să fie evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ lung. 
Criza financiară a condus la o scădere a cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate 
sectoarele de transport.
După cum se arată în răspunsul Comisiei la a doua liniuță de la punctul 102, politica de coeziune 2014-2020 a intro -
dus un cadru de performanță. Acesta include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, 
în caz de performanțe slabe.
Răspunsul Comisiei 112
107
Comisia recunoaște problema întârzierilor în construcția infrastructurii majore. În ceea ce privește proiectele finan -
țate din FEDR și din Fondul de coeziune, această problemă a fost ridicată în mod regulat în cadrul comitetelor de 
monitorizare, al reuniunilor bilaterale și al corespondenței cu statele membre.
Comisia a reamintit în mod repetat autorităților statelor membre să își simplifice procedurile decizionale naționale/
regionale și administrarea fondurilor UE.
În plus, Comisia a lansat un studiu privind identificarea principalelor obstacole administrative și în materie de regle -
mentare pentru proiectele TEN-T (inclusiv pentru porturi) și privind identificarea posibilelor modalități de a aborda 
aceste probleme.
A se vedea și răspunsul Comisiei la a doua liniuță de la punctul 102.
108
Pe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru 
majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în 
contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate 
în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.
109
Comisia este conștientă de natura competitivă a pieței portuare. Pentru a reduce riscul unor proiecte ineficace, ea 
încurajează strategiile de dezvoltare portuară. În plus, Comisia asigură aplicarea normelor privind ajutoarele de stat 
și concurența.
110
Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura 
prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele 
proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor finanțate din resur -
sele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.
Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.
Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua confor -
mitatea cu legislația și politicile UE.
Recomandarea 2 (a)
Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre.
În măsura în care o privește, Comisia acceptă să pună în aplicare această recomandare conform descrierii de mai jos 
și o consideră pusă în aplicare parțial.
Răspunsul Comisiei 113
Comisia a lansat un studiu pentru a identifica modalități de fluidizare a procedurilor administrative pentru proiec -
tele TEN-T. Principalele probleme au fost deja cartografiate, iar în prezent sunt analizate soluțiile posibile. Comisia 
va examina în mod specific posibilitatea de a crea un ghișeu unic pentru ca promotorii de proiecte să fluidizeze și să 
accelereze procedurile de autorizare pentru proiectele TEN-T, împreună cu alte măsuri de facilitare. De asemenea, se 
va avea în vedere proiectarea unui cadru unic de autorizare pentru proiectele TEN-T cu relevanță pentru UE. Într-o 
etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei 
propuneri legislative.
Comisia a anunțat deja aceste inițiative în comunicarea sa din 1 iunie 2016: Europa investește din nou – Bilanțul Pla -
nului de investiții pentru Europa și etapele următoare [1]: „(...) Comisia va explora posibilitatea de a elabora un cadru 
unic de autorizare la nivelul UE, care s-ar aplica în mod direct marilor proiecte cu o dimensiune transfrontalieră sau 
platformelor de investiții majore care implică o cofinanțare națională, cadru ce ar înlocui o gamă largă de proceduri 
de autorizare la nivelul UE și la nivel național.”
Recomandarea 2 (b)
Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că poate opera corecții financiare numai atunci când se constată 
o încălcare a condițiilor juridice.
Recomandarea 2 (c)
Comisia acceptă parțial această recomandare. Comisia va reexamina necesitatea unui sprijin suplimentar în cele 
două domenii.
Cu toate acestea, investițiile în containere, transbordări și depozitare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE, 
dacă poate fi garantat accesul egal și nediscriminatoriu pentru toți operatorii, ținând cont, acolo unde este necesar, 
și de funcția duală, de transbordare și de port de acces, a anumitor infrastructuri.
În ceea ce privește suprastructurile ce nu sunt de interes public, Comisia observă că acestea sunt excluse de la 
finanțare în cadrul MIE, atât timp cât nu au legătură cu obiectivele de mediu și de politică energetică, dar și în cadrul 
obiectivului 7 (transport) al FEDR. Suprastructurile pot fi permise în alte domenii ale FEDR, de exemplu ca o investi -
ție productivă.
Recomandarea 3
Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre. În cadrul FESI, selecția proiectelor 
individuale este responsabilitatea statelor membre, iar responsabilitatea directă a Comisiei este limitată la proiecte 
majore.
Recomandarea 3 (a)
Comisia acceptă recomandarea în ceea ce privește MIE și atât timp cât creșterea concentrației de fluxuri maritime 
către câteva porturi nu conduce la o congestionare suplimentară a conexiunii cu hinterlandul.
Răspunsul Comisiei 114
Recomandarea 3 (b)
Comisia acceptă parțial recomandarea în ceea ce privește valoarea adăugată la nivelul UE și, acolo unde este cazul, 
condițiile legate de componenta de investiții private, astfel cum sunt explicate mai jos. Cu toate acestea, în ceea ce 
privește cazurile specifice de acces maritim în porturi (precum dragarea), dar și în cazul porturilor aflate în regiuni 
periferice (insule), garantarea componentelor de investiții private nu este întotdeauna realizabilă.
Criteriile de atribuire pentru proiectele depuse la cererile de propuneri în cadrul MIE includ deja demonstrarea 
„valorii adăugate pentru UE6” și, dacă este cazul, a nevoii de a putea stimula investițiile publice și private, astfel cum 
sunt menționate în partea V a anexei I la Regulamentul MIE. Începând cu anul 2015, cererile din cadrul MIE impun 
transmiterea sistematică a unor analize cost-beneficiu care să demonstreze volumul de sprijin necesar din partea UE 
și să evidențieze impactul proiectului.
Recomandarea 4 (a)
Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că nu se pot impune în mod unilateral modificări ale memorandumu -
lui de înțelegere.
Recomandarea 4 (b)
Comisia nu acceptă această recomandare. Serviciile Comisiei care participă la consultarea interservicii privind pro -
cedura prevăzută la articolul 19 au deja posibilitatea de a formula un aviz negativ cu privire la un proiect în cazul 
căruia au observații critice. Atât timp cât serviciul în cauză își menține avizul negativ, comisarul pentru afaceri eco -
nomice și financiare nu va aproba un aviz pozitiv printr-o procedură de abilitare.
111
Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul por -
tuar, cu scopul de a asigura condiții echitabile pentru porturile din Europa, în mai multe moduri: prin dezvoltarea 
practicii, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind 
noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de 
exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare. Împreună, aceste măsuri au furnizat 
deja orientări specifice privind reglementările aplicabile în materie de ajutor de stat în sectorul în cauză și vor face și 
în continuare acest lucru.
6 Valoarea adăugată, astfel cum este definită la articolul 3 litera (d) din Orientările privind TEN-T 1315/2013, se referă la valoarea care, în plus față de 
valoarea proiectului doar pentru un stat membru, conduce la o îmbunătățire semnificativă a conexiunilor sau a fluxurilor de transport între statele 
membre, care poate fi demonstrată prin luarea în considerare a îmbunătățirii eficienței, durabilității, competitivității sau coeziunii , dezvoltate 
ulterior în orientările privind TEN-T.
Răspunsul Comisiei 115
112
Din 2011, Comisia s-a confruntat cu un număr tot mai mare de cazuri de ajutor de stat potențial pentru porturi. 
În plus, ea a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul 
portuar, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind 
noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de 
exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimen -
tare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări specifice privind normele aplicabile în materie de ajutoare 
de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare acest lucru.
În această fază, nu este planificată emiterea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de 
măsurile menționate mai sus.
Această chestiune poate fi revăzută după aplicarea extinderii GBER la finanțarea infrastructurii portuare și după ce 
Comisia a acumulat suficientă experiență practică.
113
Comisia consideră că monitorizarea practicilor de control vamal ale statelor membre este adecvată pentru detecta -
rea de practici ce ar putea crea avantaje competitive necorespunzătoare. Obiectivul verificărilor efectuate de Comi -
sie asupra practicilor de control vamal ale statelor membre este acela de a se asigura că interesele financiare ale Uni -
unii sunt protejate, că aceste practici respectă legislația vamală a UE și că legislația vamală a UE este aplicată în mod 
unitar în statele membre. Aceste controale limitează într-o mare măsură concurența neloială între statele membre, 
cauzată de calitatea diferită a controalelor, prin care se încalcă legislația UE. Cu toate acestea, cadrul legislativ vamal 
al UE lasă în continuare o marjă de concurență între statele membre.
În plus, Comisia constată că Codul vamal al Uniunii stabilește un cadru de norme și proceduri uniforme și că, prin 
urmare, ar trebui să conducă la armonizarea strânsă a controalelor.
114
Se preconizează că introducerea manifestului vamal pentru mărfuri și sistemul demonstrării originii din Uniune, con -
form Codului vamal, vor furniza o soluție la problema ridicată de Curte.
Recomandarea 5 (a)
Comisia nu acceptă această recomandare. Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în 
materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin dezvoltarea practicii sale, prin publicarea de grile de analiză 
pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, 
Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la 
finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimentare. În această fază, nu este planificată emite -
rea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.
Comisia consideră că acest aspect poate fi reexaminat după ce se realizează extinderea GBER și după acumularea 
unei experiențe practice suficiente.
Răspunsul Comisiei 116
Recomandarea 5 (b)
Comisia acceptă această recomandare și se va strădui să asigure în continuare o analiză consecventă a suprastruc -
turilor portuare specifice fiecărui utilizator în evaluarea sa privind cazurile individuale de ajutor de stat. În plus, 
Comisia intenționează să furnizeze orientări suplimentare în ceea ce privește suprastructurile portuare specifice 
utilizatorilor din GBER.
Recomandarea 5 (c)
Comisia acceptă recomandarea.
A mărit deja numărul anchetelor din oficiu. După adoptarea GBER, vor fi disponibile resurse suplimentare pentru 
astfel de anchete. În prezent, adoptarea GBER este prevăzută pentru prima jumătate a anului 2017.
Recomandarea 6
Comisia observă că această recomandare se adresează statelor membre.
În temeiul articolului 108 din TFUE, statele membre au deja obligația de a notifica în mod sistematic orice sprijin 
financiar pentru proiectele de infrastructură portuară care constituie o activitate economică. Comisia observă că 
nu are competența de a le solicita statelor membre să o informeze cu privire la orice sprijin financiar public care nu 
reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE.
Recomandarea 7 (a)
Comisia nu acceptă recomandarea, întrucât aceasta ar introduce o cerință suplimentară de raportare și, astfel, ar 
crește sarcina administrativă pentru administrațiile statelor membre, fără a conduce la beneficii proporționale.
Recomandarea 7 (b)
Comisia acceptă recomandarea.
Comisia recunoaște că sunt necesare eforturi suplimentare de simplificare, pentru a reduce sarcina administrativă în 
domeniul transportului maritim.
Comisia observă că se desfășoară deja acțiuni în ceea ce privește formalitățile de raportare în transportul maritim, 
prin lansarea proiectului pilot e-Manifest, punând accentul pe principiul raportării unice pentru industrie, precum și 
prin dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin inter -
mediul căruia toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.
În plus, Comisia efectuează în prezent o evaluare a Directivei privind formalitățile de raportare în domeniul maritim, 
care ar putea conduce la revizuirea acesteia.
CUM VĂ PUTE/uni021AI PROCURA PUBLICA/uni021AIILE UNIUNII EUROPENE?
Publica/uni021Bii gratuite:
  un singur exemplar:  
pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  mai multe exemplare/postere/hăr/uni021Bi:  
de la reprezentan/uni021Bele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm),  
de la delega/uni021Biile din /uni021Bările care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm)  
sau contactând re/uni021Beaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm)  
la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).
(*)  Informa/uni021Biile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine  
telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).
Publica/uni021Bii contra cost:
 pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Etapă Data
Adoptarea planului de audit/Demararea auditului 18.12.2014
Trimiterea oficială către Comisie (sau către o altă entitate auditată) a proiectului de 
raport25.5.2016
Adoptarea raportului final după procedura contradictorie 20.7.2016
Primirea răspunsurilor Comisiei (sau ale altei entități auditate) în toate versiunile 
lingvistice31.8.2016
Porturile maritime reprezintă o parte esențială a rețelei 
comerciale a UE. În perioada 2000-2013, UE a investit 
6,8 miliarde de euro în porturi. Curtea a constatat că 
strategiile de dezvoltare portuară elaborate de statele 
membre și de Comisie nu furnizau informații suficiente, 
astfel încât să permită o planificare eficace a capacităților. 
Aceasta a condus la realizarea de investiții în infrastructura 
portuară – cofinanțate de UE – care erau ineficace și 
nesustenabile, existând un risc ridicat ca aproximativ 
400 de milioane de euro investiți să fie risipiți. Conexiunile 
rutiere și feroviare cu hinterlandurile porturilor erau 
deseori inexistente sau inadecvate, ceea ce înseamnă că va 
fi necesară o finanțare publică suplimentară pentru 
a permite funcționarea corespunzătoare a investițiilor 
portuare inițiale. Curtea a constatat totodată că Comisia 
nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele 
de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor 
să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil.
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ