[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 12.10.2007

COM(2007) 622 final

RAPORTUL COMISIEI

privind punerea în aplicare în 2003-2004 a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 de armonizare a anumitor dispoziţii din domeniul social privind transportul rutier (al 23-lea raport al Comisiei privind punerea în aplicare a dispoziţiilor sociale privind transportul rutier)

{SEC(2007) 1359}

RAPORTUL COMISIEI

privind punerea în aplicare în 2003-2004 a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 de armonizare a anumitor dispoziţii din domeniul social privind transportul rutier (al 23-lea raport al Comisiei privind punerea în aplicare a dispoziţiilor sociale privind transportul rutier)

REZUMAT

Acest raport este al şaselea într-o serie de raporturi ale Comisiei privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului de armonizare a anumitor dispoziţii din domeniul social privind transportul rutier. Regulamentul prevede perioadele maxime de conducere şi perioadele minime de pauză şi repaus pentru conducătorii auto profesionali, precum şi procedurile de control. În conformitate cu directiva aferentă[1], statele membre sunt obligate să garanteze că cel puţin 1% din toate zilele prestate de către conducătorii auto profesionali de camioane şi autocare sunt verificate fie prin inspecţii la întreprinderile de transport, fie în trafic.

Pentru a permite Comisiei Europene să întocmească un raport privind aplicarea prevederilor regulamentului, statele membre sunt obligate să transmită informaţiile necesare, la fiecare doi ani, utilizând un formular tip. Prezentul raport este rezultatul compilaţiei şi analizei de date furnizate de către statele membre provenite din activităţile de inspecţie şi control efectuate în perioada 2003-2004, în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 3820/85. În afară de statisticile esenţiale şi de principalele evoluţii în acest domeniu, raportul cuprinde, de asemenea, părerile statelor membre privind punerea în aplicare a regulamentului.

În pofida obligaţiei de raportare impuse de regulament, unele state membre nu au furnizat la timp informaţiile necesare, iar altele nu au furnizat datele în formatul dorit. Un stat membru a furnizat informaţiile sale numai după ce a fost supus procedurilor de infracţiune. Toate acestea au cauzat o întârziere în adunarea informaţiilor pentru raportul bienal al Comisiei. Pentru a evita întârzierea următorului raport, este extrem de important ca rapoartele statelor membre pentru perioada 2005-2006 să fie transmise Comisiei până la 30 septembrie 2007. Aceste rapoarte vor include, pentru prima data, informaţii privind punerea în aplicare a articolului 13 alineatul (1) din Directiva 2002/15/CE privind organizarea timpului de lucru. Aceasta va permite Comisiei să întocmească un raport complet care să cuprindă toate informaţiile necesare privind punerea în aplicare a dispoziţiilor sociale în domeniul transportului rutier.

Examinarea datelor primite arată că cinci state membre (Belgia, Germania, Franţa, Luxemburg şi Austria) au mărit numărul zilelor de lucru verificate. Alte state membre au înregistrat o reducere a numărului de zile de lucru verificate, deşi acestea încă depăşesc nivelul minim prevăzut*. În ansamblu, numărul total mediu de zile de lucru verificate (resortisanţi şi neresortisanţi) a diminuat, în perioada 2003-2004, până la aproximativ 2,3 milioane, în raport cu media de 2,6 milioane de zile de lucru verificate în cadrul perioadei precedente de raportare.

Toate statele membre, cu excepţia Suediei şi a Portugaliei, au depăşit pragul de bază de 1% de zile de lucru verificate pentru conducătorii auto profesionali, iar Germania, Spania, Franţa, Luxemburg şi Malta depăşind 2%. Norvegia şi Elveţia au depăşit, în mod evident, 2%.

Numărul total al infracţiunilor înregistrate continuă să crească în unele state membre, iar în câteva din acestea în mod semnificativ. În general, numărul infracţiunilor privind perioadele de pauză şi de repaus a crescut, în timp ce cele privind perioadele de conducere a diminuat. Numărul total mediu al infracţiunilor constatate a rămas constant. La fiecare 100 de zile de lucru verificate, agenţiile de control europene au constatat, în medie, 2,8 infracţiuni, ceea ce corespunde perioadei precedente 2001-2002. Cu toate acestea, există mari diferenţe între statele membre: în unele state rata medie de depistare este mai mare de 5, în timp ce în altele acestea se situează sub 1.

Situaţia ar trebui să se îmbunătăţească considerabil datorită noii legislaţii privind durata de conducere şi perioadele de repaus pentru transportul rutier[2] care a intrat în vigoare, o parte, la 1 mai 2006 şi, cealaltă, la 11 aprilie 2007. Aceste dispoziţii noi prevăd o bază solidă pentru sectorul respectiv şi pentru organele de control. Acestea prevăd o abordare concretă bazată pe evaluări de risc, consolidarea cooperării dintre statele membre şi împuternicirea Comisiei cu prerogative de punere în aplicare, asistată de comitetul regulator. În prezent, toate eforturile trebuie să fie consacrate punerii în aplicare eficiente şi armonizate a unui set de dispoziţii sociale.

1. INTRODUCERE

Raportul, care acoperă perioada 2003-2004, se bazează pe informaţiile furnizate de statele membre utilizând formularul tip, elaborat în conformitate cu decizia Comisiei din 22 februarie 1993[3].

Toate statele membre au folosit formularul tip pentru a furniza date către Comisie. Informaţiile au fost, în majoritatea cazurilor, complete, dar nu sunt, totuşi, toate uniformizate, iar unele informaţii furnizate au fost fragmentare sau incomplete în unele privinţe. În plus, a fost înregistrată o întârziere în furnizarea informaţiilor. Una din ţări a prezentat raportul său după lansarea unei proceduri de infracţiune. Informaţiile furnizate de către unele state membre nu erau complete. Aceasta a dus la întârzieri în pregătirea raportului şi nu a permis realizarea unor comparaţii statistice precoce şi eficiente.

Statele membre care au aderat la Uniunea Europeană în 2004 nu au încă obligaţia de a prezenta rapoartele lor pentru perioada 2003-2004. Cu toate acestea, Ungaria a prezentat un raport pentru toată perioada, iar raportul Maltei acoperă toată perioada cuprinsă între data aderării şi sfârşitul perioadei, în special 1 mai 2004 - 31 decembrie 2004.

Norvegia şi Elveţia au trimis, de asemenea, rapoartele lor către Comisie.

2. TABELE REZUMAT

2.1. Verificări: rezumat

Numărul de zile efectiv verificate în raport cu numărul minim de zile de lucru care urmează să fie verificate.

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

Stat membru | Numărul minim de zile de lucru verificate | Numărul de zile de lucru verificate (resortisanţi) | Numărul de zile de lucru verificate (neresortisanţi) | Numărul total de zile de lucru verificate | Numărul de zile verificate în raport cu numărul minim de zile de lucru care urmează să fie verificate (d/a) |

Austria | 464 904 | 611 790 | 299 277 | 911 067 | 1,96 |

Belgia[4] | 726 000 | 1 028 094 | 200 642 | 1 228 736 | 1,69 |

Danemarca | 220 000 | 284 954 | 28 624 | 313 578 | 1,43 |

Finlanda | 297 000 | 340 885 | 39 801 | 380 686 | 1,28 |

Franţa | 2 505 000 | 6 143 979 | 1 215 203 | 7 359 182 | 2,94 |

Germania | 2 987 237 | 8 325 897 | 6 787 877 | 15 113 774 | 5,06 |

Grecia | 10 705 | 54 211 | 5 155 | 59 366 | (5,55)[5] |

Ungaria | 560 002 | 669 819 | 148 155 | 817 974 | 1,46 |

Irlanda | 721 524 | 852 167 | 9 248 | 861 415 | 1,19 |

Italia | 2 818 497 | 5 121 603 | 194 565 | 5 316 168 | 1,89 |

Luxemburg | 49 455 | 166 382 | 31 204 | 197 586 | 4,00 |

Ţările de Jos | 544 212 | 498 801 | 64 248 | 563 049 | 1,03 |

Malta[6] | 128 | 795 | 16 | 811 | 6,34 |

Portugalia[7] | 585 077 | 123 864 | 866 | 124 760 | 0,21 |

Spania | 2 169 600 | 4 093 346 | 419 854 | 4 513 200 | 2,08 |

Suedia | 484 000 | 398 733 | 75 862 | 474 595 | 0,98 |

Regatul Unit | 2 203 049 | 3 586 801 | 236 706 | 3 823 507 | 1,74 |

Norvegia | 320 000 | 873 778 | 94 788 | 968 566 | 3,03 |

Elveţia[8] | 204 397 | 846 000 | 158 073 | 1 004 073 | 4,91 |

2.2. Infracţiuni: rezumat

Numărul infracţiunilor înregistrate: articolele 6, 7, 8 şi 14 din Regulamentul (CEE) nr. 3820/85

Prezentare generală a statelor membre

Stat membru | Pasageri | Mărfuri | Total |

6 | Perioadele de conducere | 313 782 |

7 | Timpul de pauză | 431 039 |

8 | Perioade de repaos | 435 849 |

14 | Orar şi registru de sarcini | 4 725 |

Total | 1 185 395 |

* Aceste informaţii nu sunt incluse în tabel, deoarece nu au fost puse la dispoziţie de Suedia şi Grecia.

3. RELAţIILE şI COOPERAREA DINTRE STATELE MEMBRE

Unele state membre au întreprins operaţiuni comune de verificare şi acţiuni de cooperare în ceea ce priveşte punerea în aplicare a măsurilor de control.

Autorităţile suedeze de control au întreprins acţiuni de verificare alături de autorităţile de control din alte ţări nordice (Danemarca, Finlanda şi Norvegia).

Potrivit raportului, Austria a întreprins acţiuni comune de verificare împreună cu funcţionarii germani, în zona Kundl (Tyrol). Poliţia germană a fost autorizată de către Austria să procedeze la verificarea vehiculelor în trafic pe teritoriul Austriei şi a colaborat cu omologii săi austrieci.

Regatul Unit afirmă că a efectuat verificări împreună cu alte agenţii de control, vizând, în special, traficul internaţional şi o acţiune pan-europeană de verificare, în special asupra vehiculelor care transportă mărfuri periculoase.

4. COMENTARII şI CONCLUZII

4.1. Propuneri făcute de statele membre

Mai multe propuneri făcute pentru perioada precedentă vor fi discutate în cadrul comitetului consultativ instituit în temeiul articolului 18 din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85. Nicio propunere suplimentară nu a fost înaintată de către statele membre în cadrul perioadei respective.

4.2. Comentarii

Legislaţia în vigoare a constituit norma comunitară comună pentru stabilirea limitelor maxime pentru duratele de conducere, precum şi pentru perioadele de pauză şi de repaus în cazul operatorilor de transport rutier. Punerea în aplicare a acesteia în statele membre este de o importanţă crucială pentru consolidarea siguranţei rutiere şi a concurenţei loaiale, precum şi pentru îmbunătăţirea condiţiilor de muncă a conducătorii auto.

Deşi regulamentul este obligatoriu deja de mai mult de 20 de ani, statele membre continuă să aibă percepţii diferite în ceea ce priveşte interpretarea şi consolidarea legislaţiei respective. Verificările efectuate sunt de o intensitate şi frecvenţă diferite în fiecare stat membru şi, adesea, sunt efectuate de o serie de autorităţi cu priorităţi diferite şi în conformitate cu norme naţionale distincte. Unele informaţii furnizate de către statele membre sunt, adesea, incoerente, ceea ce nu permite efectuarea unor comparaţii pertinente.

Pentru a soluţiona aceste probleme, în 2006 au fost introduse măsuri noi. În toate statele membre a fost introdus tahografului digital obligatoriu pentru vehiculele noi, iar revizuirile Regulamentului 3820/85[14] şi Directiva 88/599/EEC[15] de punere în aplicare au intrat în vigoare în aprilie 2007.

Principalele modificări introduse prin regulamentul şi directiva respective în materie de control sunt următoarele:

- Crearea unui nou comitet de control al funcţionarilor din statele membre pentru a asista Comisia în eforturile sale de interpretare armonizată şi de aplicare a dispoziţiilor;

- Extrateritorialitatea sancţiunilor permite inspectorilor, în cadrul unei verificări în trafic, să aplice sancţiuni indiferent de locul comiterii infracţiunii;

- Instituire a unui set comun de sancţiuni de către statele membre;

- Elaborarea de către statele membre a unor programe de formare comune privind cele mai bune practici;

- Cooperare consolidată privind operaţiunile comune de verificare, schimburile reciproce de inspectori între statele membre în scopuri de formare, schimburile de informaţii privind infracţiunile săvârşite de către neresortisanţi.

În plus, perioada pentru transpunerea la nivel naţional a Directivei 2002/15/EC privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier a expirat la 23 martie 2005. Viitoarele rapoarte trebuie să reflecte îmbunătăţiri ale situaţiei în urma adoptării acestor măsuri.

4.2.1. Comunicarea informaţiilor

Lipsa de punctualitate în comunicarea informaţiilor de către unele state membre către Comisie constituie o piedică în calea compilării informaţiilor şi amână momentul finalizării raportului. Comunicarea cifrelor fără respectarea formularului tip şi informaţiile incomplete nu permit efectuarea unei comparaţii complete între state. Grecia nu a furnizat datele privind infracţiunile şi a declarat că numărul vehiculelor care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului 3820/85 este foarte mic, ceea ce rezultă într-un număr redus al numărului minim de zile de lucru de verificat şi, prin urmare, într-un număr foarte ridicat de verificări efectuate[16]. Portugalia a prezentat raportul numai după ce a fost supusă procedurii de infracţiune, din care lipseau datele privind calcularea ratei minime de verificare. În cazul Norvegiei şi Elveţiei, deşi au folosit formularul tip de raportare, datele lor erau complete.

4.2.2. Verificări

În comparaţie cu perioada precedentă de raportare (2001-2002), cinci state membre au înregistrat o creştere a numărului de verificări, în special Austria, Belgia, Franţa, Germania şi Luxemburg.

Majoritatea statelor membre au respectat norma de bază de 1% de zile de lucru verificate. Ţările care au efectuat cele mai puţine verificări sunt Portugalia, Suedia şi Ţările de Jos. Suedia nu a respectat norma de 1% de zile de lucru verificate (0,98%), iar Ţările de Jos au depăşit lejer pragul fixat (1,03 %). Rezultatele Portugaliei se situează cu mult sub minimumul fixat, cu doar 0,21% de zile de lucru verificate. Germania, Grecia, Franţa şi Spania continuă să depăşească 2%, iar Luxemburgul a depăşit şi el 2% pentru perioada respectivă. Printre ţările care au înregistrat o scădere a ratei de zile de lucru verificate în comparaţie cu perioada precedenta de raportare, patru afişează o scădere considerabilă de aproximativ 0,3 puncte procentuale. Acestea sunt Suedia, Regatul Unit, Spania şi Irlanda. Portugalia a înregistrat o scădere de aproximativ 1% (de la 1,11 % la 0,21 %).

4.2.3. Infracţiuni

Majoritatea statelor membre au furnizat date suficiente privind infracţiunile din perioada respectivă. Grecia nu a furnizat nicio informaţie. Datele furnizate de Regatul Unit reflectă o dificultate în repartizarea cifrelor privind infracţiunile comise între perioadele de conducere, perioadele de repaus şi cele de pauză. Suedia nu a repartizat infracţiunile în conformitate cu articolele din regulament.

Examinarea informaţiilor arată că numărul total al infracţiunilor în perioada în curs a crescut în unele state membre, de exemplu în Belgia, Danemarca, Finlanda, Irlanda, Italia, Spania şi Regatul Unit. Aceasta se explică prin faptul că în Austria, Belgia, Danemarca, Finlanda, Franţa, Germania, Italia şi Luxemburg numărul total al zilelor de lucru verificate s-a mărit, în timp ce în Irlanda, Ţările de Jos, Spania, Suedia şi Regatul Unit numărul acesta a diminuat.

Ca şi în raportul precedent, deşi mai multe state membre declară o creştere, în toată UE se înregistrează numai o creştere foarte mică a numărului total de infracţiuni constatate. În perioada 2001-2002 a fost înregistrat un total al infracţiunilor de 1 183 379, iar pentru perioada 2003-2004 numărul total este de 1 185 395.

În comparaţie cu perioada precedentă de raportare, numărul infracţiunilor constatate în ceea ce priveşte perioadele de pauză şi repaus s-a mărit, în timp ce toate celelalte infracţiuni înregistrează o diminuare. Deşi jumătate din statele membre au raportat o creştere a infracţiunilor contra prevederilor articolului 6 (perioadele de conducere), numărul total al infracţiunilor în ceea ce priveşte perioadele de conducere a diminuat. Numărul total al infracţiunilor contra prevederilor articolului 7 (pauzele) a crescut cu 29%, o diminuare a numărului acestor infracţiuni fiind înregistrată numai în Spania, Luxemburg şi Ţările de Jos. Infracţiunile la articolul 8 (perioadele de repaus) au înregistrat o lejeră creştere. De asemenea, s-a înregistrat o diminuare semnificativă a numărului de infracţiuni constatate în ceea ce priveşte articolul 14 privind orarul şi registrul de sarcini.

Raportul dintre numărul total de infracţiuni constatate şi numărul total de zile de lucru verificate confirmă faptul că există o diferenţă enormă în eforturile depuse de diferitele state membre privind depistarea potenţialilor contravenienţi. În perioada 2003-2004, Austria (5,1), Germania (5,0) şi Finlanda (4,26) au înregistrat cele mai bune rezultate în ceea ce priveşte numărul de infracţiuni constatate per 100 de zile de lucru verificate în perioada respectivă. În unele ţări, numărul de infracţiuni detectate a fost mai mare de 2 (Danemarca şi Italia) per 100 se zile de lucru verificate sau mai mult de 1 infracţiune (Franţa, Irlanda, Ţările de Jos, Ungaria, Regatul Unit, Portugalia) per 100 de zile de lucru verificate, în timp ce celelalte state membre nu au atins pragul respectiv. Rata medie de detectare este aproximativ aceeaşi ca şi în perioada precedentă de raportare, de exemplu: 2,8 infracţiuni per 100 de zile de lucru verificate.

4.2.4. Interpretarea Regulamentelor nr. 3820/85 şi nr. 3821/85 ale Consiliului prin prisma mai multor hotărâri ale Curţii de Justiţie a Comunităţilor Europene

În hotărârea sa din 16 ianuarie 2003 (Libor Cipra şi Vlastimil Kvasnicka c. Bezirkshauptmannschaft Mistelbach), C-439/2001, Curtea a stabilit că în cazul efectuării unui transport de către mai mulţi conducători auto, se aplică articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul nr. 3820/85 al Consiliului drept lex specialis care predomină asupra alineatului (1) din articolul respectiv. Prin urmare, prevederile respective nu se aplică în mod cumulat, iar repausul cotidian al conducătorului auto trebuie consumat într-o perioadă de 30 de ore. Această interpretare este valabilă, de asemenea, pentru articolul 8 alineatele (1) şi (2) din Acordul European privind munca echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale (AETR). În plus, Curtea a hotărât ca prevederile privind perioadele de repaus aplicabile echipajelor compuse dintr-un singur conducător auto sau din cel puţin doi conducători auto sunt suficient de clar stipulate la articolul 8 alineatele (1) şi (2) din Regulamentul nr. 3820/85, precum şi în contextul şi obiectivele acestuia.

În hotărârea sa din 17 martie 2005 (Procedura penală contra Annic Andréa Raemdonck şi Raemdonck-Janssens BVBA), C - 128/2004, Curtea a stabilit că termenii „materiale sau echipamente” de la articolul 13 alineatul (1) litera (g) din Regulamentul (CEE) nr. 3820/85 trebuie (în cadrul sistemului de derogare prevăzut la articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 3821/85) interpretaţi ca referindu-se nu numai la unelte şi instrumente, dar şi la mărfuri, precum materiale de construcţie sau cabluri, necesare pentru realizarea sarcinilor din principala activitate a conducătorului auto. Curtea a accentuat în hotărârea sa faptul că exceptarea se aplică numai cu condiţia ca principala activitate a conducătorului auto să nu fie cea de conducere a vehiculului. Conducătorul auto trebuie, în plus, să folosească materialele sau echipamentele respective în cadrul activităţii sale. Cele două condiţii sunt, deci, legate de activităţile conducătorului auto şi nu de cele ale întreprinderii în cauză.

4.2.5. Tahograful digital

Regulamentul (CE) nr. 1360/2002 al Comisiei din 13 iunie 2002 de adaptare pentru a şaptea oară la progresul tehnic a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatele de înregistrare în transportul rutier conţine în anexa 1B specificaţiile tehnice ale tahografului digital introdus prin Regulamentul (CE) nr. 2135/98 al Consiliului.

De la 1 mai 2006[17], tahograful digital a devenit obligatoriu pentru toate vehiculele noi din toate statele membre. Principalul obiectiv al introducerii tahografului digital a fost armonizarea punerii în aplicare a regulamentului privind durata de conducere, precum şi unificarea şi îmbunătăţirea activităţilor de control în toate statele membre.

Tahograful digital constrânge agenţiile de control să actualizeze metodele de aplicare a normelor şi de umărare a contravenienţilor. Comisia a acordat ajutor financiar proiectelor de promovare a cooperării între statele membre pentru elaborarea planurilor comune de transpunere, de schimb de informaţii şi de găsire a unor soluţii armonizate şi eficiente privind problemele de punere în aplicare. Acţiuni concrete au fost lansate pentru a susţine punerea în aplicare a tahografului digital în cele zece state membre care au aderat la Uniunea Europeană în 2004.

Prevederile privind tahograful digital sunt, de asemenea, prevăzute în Acordul European privind munca echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale (AETR), în vigoare din 16 iunie 2006, cu o perioadă de tranziţie pentru semnatarii AETR care nu sunt membri ai UE. Prin urmare, tahograful digital va deveni obligatoriu pentru toate ţările terţe învecinate cu Spaţiul Economic European.

4.2.6. Abrogarea Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului

Noul Regulament (CE) nr. 561/2006[18] a intrat în vigoare la 11 aprilie 2007, cu excepţia prevederilor privind tahograful digital, intrate în vigoare încă de la 1 mai 2006.

Noul regulament clarifică şi actualizează o legislaţie veche de 20 de ani. Obiectivul acestuia este de a consolida siguranţa rutieră, condiţiile de lucru ale conducătorilor auto şi concurenţa loială între statele membre. Pe lângă îmbunătăţirea condiţiilor sociale şi de siguranţă, noile măsuri garantează o punere în aplicare riguroasă şi armonizată a acestor norme. Regulamentul consolidează prevederile privind responsabilitatea angajatorului şi pregăteşte terenul pentru sancţiuni comune în cazul infracţiunilor grave. Un comitet consultativ a fost instituit la 24 mai 2007 pentru a favoriza eforturile şi angajamentele sporite privind punerea în aplicare a regulamentului.

4.2.7. Abrogarea Directivei 88/599/CEE

Noua directivă 2006/22/EC[19] a intrat în vigoare la 1 mai 2006. Statele membre au fost obligate să transpună directiva în legislaţia naţională până la 1 aprilie 2007.

Noua directivă a mărit progresiv numărul minim de verificări de la 1% la 3% din numărul total al zilelor lucrate de conducătorii auto profesionali până în 2010. În acest procentaj total, procentul minim consacrat verificărilor în trafic a crescut de la 15% la 30%, iar numărul verificărilor la întreprinderi a crescut de la 25% la 50%.

În scopul îmbunătăţirii calităţii verificărilor, directiva intenţionează să instituie un organism de coordonare a punerii în aplicare în cadrul statelor membre, precum şi să furnizeze personalului de control o listă de bază a echipamentelor interoperabile, iar infrastructura rutieră cu suficiente locuri de popas sau staţii de servicii pentru efectuarea verificărilor.

Cooperarea dintre autorităţile de control din statele membre este asigurată prin recurgerea tot mai frecventă la acţiuni comune, un mai bun schimb de informaţii prin intermediul unei reţele electronice şi un comitet de reglementare însărcinat cu evaluarea punerii în aplicare a directivei. Statele membre numesc un organism intercomunitar de legătură, care va fi reprezentat în cadrul comitetului. Comitetul de reglementare a fost instituit la 9 octombrie 2006. Acesta s-a reunit la 19 ianuarie 2007 şi a aprobat un formular unic de concediu medical care înlocuieşte cele 27 modele naţionale diferite şi, astfel, contribuie eficient la reducerea formalităţilor administrative. Comisia a aprobat modelul prin directiva din 12 aprilie 2007 în ceea ce priveşte formularul privind legislaţia socială în domeniul transportului rutier.

4.2.8. Legislaţie privind timpul de lucru în sectorul transportului rutier: Directiva 2002/15/CE

Directiva 2002/15/CE[20] trebuia să fie transpusă în legislaţia naţională până la 23 martie 2005. Cu toate acestea, unele state membre încă nu au transpus în totalitate dispoziţiile directivei şi sunt, la ora actuală, supuse procedurii de încălcare.

Comisia este convinsă că directiva, în cazul în care va fi pusă în aplicare în toate statele membre, va contribui la îmbunătăţirea condiţiilor sociale a persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier şi va consolida siguranţa rutieră.

Următoarea perioadă de raportare 2005-2006 va ţine cont şi de transpunerea Directivei 2002/15/CE.

4.2.9. Concluzii

Aplicarea efectivă a normelor privind perioadele de conducere, de pauză şi de repaus este în interesul fiecăruia. Comisia încurajează toatele satele membre să sporească calitatea şi cantitatea verificărilor, să întreprindă verificări comune şi iniţiative de cooperare care favorizează schimbul de informaţii şi de personal. Aceste acţiuni vor contribui la consolidarea activităţilor de control şi vor duce la o punerea în aplicare armonizată şi îmbunătăţită a prevederilor regulamentului.

Următorul raport obligatoriu va acoperi perioada 2005-2006. Va fi ultimul raport elaborat conform „vechii” legislaţii. În acelaşi timp, va fi primul raport însoţit de un raport simultan al Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite (CEE-ONU) privind punerea în aplicare a Acordului European privind munca echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale (AETR). În plus, va fi primul raport care include punerea în aplicare a directivei privind organizarea timpului de lucru pentru anii 2005-2006. Prin urmare, este extrem de important ca rapoartele ţărilor să parvină în timp util, după cum se indică în regulament, şi într-un format unic. În plus, informaţiile privind punerea în aplicare a Directivei 2002/15/CE vor trebuie furnizate la aceiaşi dată.

Comisia constată că toate statele membre au atins pragul minim de 1% de zile lucrate de conducătorii auto profesionali controlate. Este important ca autorităţile de control să facă un efort pentru a îmbunătăţi cantitatea verificărilor care, de la 1 ianuarie 2008, va trebui să atingă 2% din numărul total al zilelor de lucru.

Rezultate sunt deocamdată îngrijorătoare, întrucât numărul mediu al infracţiunilor nu este în scădere. Concurenţa acerbă de pe această piaţă, care obligă întreprinderile să menţină costurile cât mai joase posibil, necesită adoptarea unor măsuri pentru a îmbunătăţi respectarea acestor norme de bază. Comisia este convinsă că noua legislaţie va constitui o contribuţie pozitivă în acest domeniu. De asemenea, Comisia subliniază faptul că întreprinderile din sector sunt gata să asigure respectarea şi aplicarea armonizată şi echitabilă a noilor norme privind timpul de lucru în toată UE pentru a evita orice concurenţă neloială.

Numai prin eforturi şi angajamente sporite din partea statelor membre în ceea ce priveşte activitatea de control se poate asigura o mai bună respectare a dispoziţiilor comunitare în domeniul social privind transportul rutier. Acestea fiind spuse, Comisia va continua să monitorizeze evoluţia evenimentelor în acest sector pentru a asigura o punere în aplicare armonizată a legislaţiei sociale, a încuraja bunele practici şi a consolida rigoarea şi eficienţa activităţilor de control.

[1] JOUE L 325, 29.11.1988, p. 5.

[2] Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transportului rutier, de modificare a regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului (JO L 102, 11.4.2006, p. 1) şi Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului (JO L 102, 11.4.2006, p. 35).

[3] JO L 72, 25.3.1993, p. 33.

[4] Aceste cifre nu cuprind infomaţiile privind verificările efectuate de inspectorii sociali şi de poliţie, întrucât nu au fost defalcate corespunzător.

[5] Informaţiile furnizate de Grecia prezintă un număr deosebit de scăzut de vehicule conforme cu CEE 3820/85. Prin urmare, numărul minim total de zile de lucru care urmează să fie verificate, obţinut prin multiplicarea numărului total al vehiculelor respective cu numărul zilelor lucrate per conducător auto, este extrem de scăzut. În aşteptarea unor verificări suplimentare a acestor cifre, rata performanţelor calculată aritmetic nu se mai ia în considerare.

[6] Perioada cuprinsă între 1 mai 2004 - 31 decembrie 2004.

[7] În raportul Portugaliei lipsesc datele privind calcularea verificărilor minime. Prin urmare, cifra privind numărul minim de zile de lucru de verificat provine din raportul precedent.

[8] Perioada cuprinsă este 2004.

[9] Infracţiunile înregistrate de poliţie şi de inspectorii sociali nu au fost introduse în tabelul de mai sus, întrucât acestea nu au fost defalcate corespunzător.

[10] Franţa nu face diferenţa între resortisanţi şi neresortisanţi, ci între rezidenţi şi nerezidenţi. Nu cuprinde date detaliate despre infracţiunile în transportul de pasageri şi de mărfuri, dar furnizează informaţii privind infracţiunile constatate în trafic şi la sediul întreprinderii.

[11] Statul membru respectiv nu furnizează această informaţie.

[12] Irlanda a raportat numai infracţiunile săvârşite de resortisanţi şi alte state membre.

[13] Elveţia a raportat numai numărul total.

[14] JO L 370, 31.12.1985, p. 1.

[15] JO L 325, 29.11.1988, p. 5.

[16] A se vedea nota de subsol nr. 6.

[17] Articolul 29 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006.

[18] JO L 102,11, 13.4.2006, p 1.

[19] JO L 102, 11.4.2006, p. 35.

[20] JO L 80, 23.3.2002, p. 35.