COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMAT AL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
care înso ţeşte documentul 
PROPUNERE DE REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL 
CONSILIULUI 
privind orient ările Uniunii pentru dezvoltarea re țelei transeuropene de transport 
{COM(2011) 650 final} 
{SEC(2011) 1212 final}  
 
RO 2   RO Prezentul document constituie un rezumat al raportului de evaluare a impactului orient ărilor 
Uniunii pentru dezvoltarea re țelei transeuropene de transpor t, revizuite de Comisie.  
1. DEFINIREA PROBLEMEI : O REțEA FRAGMENTAT Ă NEADECVAT Ă SCOPULUI  
UE 27, luat ă în ansamblu, este bine dotat ă cu infrastructuri de transport. Îns ă aceste 
infrastructuri nu alc ătuiesc înc ă pentru Uniune o re țea transeuropean ă completă care să 
îndeplineasc ă în mod corespunz ător obiectivele stabilite. Re țeaua TEN-T este fragmentat ă, 
atât din punct de vedere geografic, în special între țări, cât și din punct de vedere modal, adic ă 
între modurile de transport și în interiorul acestora.  
Lipsa leg ăturilor transfront aliere conduce în prezent la bloc aje semnificative pentru fluxurile 
de mărfuri și de călători, pe axe europene im portante. Acestea afecteaz ă atât conexiunile de pe 
teritoriile statelor membre ale Uniunii, cât și conexiunile cu vecinii s ăi. În plus, disparitatea 
considerabil ă și persistent ă în ceea ce prive ște calitatea și disponibilitatea infr astructurii dintre 
statele membre mai vechi și mai noi înseamn ă, de asemenea, c ă pe axa est-vest conexiunile 
sunt aproape inexistente comparativ cu  cele de pe axa nord-sud, care predomin ă pe harta 
TEN-T.  
Văzută din perspectiv ă modală, rețeaua de infrastructur ă este de asemenea fragmentat ă. 
Nodurile intermodale, care permit realizarea schimbului de c ălători și de mărfuri la nivelul 
tuturor modurilor, sunt subdezvoltate în multe din g ările, aeroporturile și porturile Europei. 
Lipsa capacit ăților intermodale, la care se adaug ă lipsa unor tronsoane importante sau slaba 
calitate a celor existente de-a lungul re țelelor feroviare și de căi navigabile interioare 
antreneaz ă exploatarea insuficient ă a opțiunilor de co-modalitate și creșterea num ărului de 
blocaje la nivelul capacit ății infrastructurii în caz ul tuturor modurilor.  
Mai mult, seturile diferite de norme și standarde opera ționale bazate pe tradi ții îndelungate și 
pe legisla ția fiecărui stat membru în parte condu c la multiplicarea obstacolelor și a blocajelor 
din sistemul de transport. Transportul feroviar constituie un exemplu concludent de situa ție în 
care problemele de interoperabilitate  cauzate de disparitatea normelor opera ționale naționale, 
cum ar fi sistemele de control al trenuril or (de semnalizare), procesarea documentelor, 
regimurile lingvistice, certif icarea personalului de tre n, echipajele trenurilor, l ămpile spate și 
așa mai departe, și parametrii fizici nealinia ți ai infrastructurii, cum ar fi ecartamentul c ăii 
ferate, lungimea trenului, sarcinile pe osie și sistemele de alimentare cu energie de trac țiune, 
afectează grav eficacitatea investi țiilor transeuropene uria șe în infrastructur ă.  
Au fost identifica ți patru factori care au condus la apari ția acestei probleme; ei corespund 
celor dou ă domenii de ac țiune următoare: planificarea conceptual ă și mijloacele de punere în 
aplicare. Cauzele care au c ondus la fragmentare sunt urm ătoarele: planificarea insuficient ă la 
nivelul UE a configura ției rețelei; insuficien ță la nivelul punerii în aplicare a unor standarde 
comune și al adopt ării de norme comune pent ru interoperabilitatea re țelelor din interiorul 
TEN-T; cooperarea limitat ă dintre statele membre în privin ța punerii în aplicare a proiectelor 
și insuficienta condi ționalitate a instrumentelor de finan țare a TEN-T. 
 
RO 3   RO 2. SE JUSTIFIC Ă LUAREA DE M ĂSURI LA NIVELUL UE DIN PERSPECTIVA 
SUBSIDIARIT ĂțII? 
Necesitatea dezvolt ării coordonate a unei re țele transeuropene în sectorul infrastructurii de 
transport, cu scopul de a veni în spriji nul fluxurilor de transport din cadrul pie ței unice 
europene, precum și nevoile în materie de coeziune economic ă, socială și teritorial ă au fost 
recunoscute prin in troducerea unor dispozi ții specifice în tratatul UE.  
Articolele 170-172 din Tr atatul privind func ționarea Uniunii Europene definesc în termeni 
generali obiectivele și sfera de aplicare a m ăsurilor UE în ceea ce prive ște sprijinirea 
înființării și dezvoltării rețelei TEN-T. Mai mult, o serie de noi și importante documente 
strategice de politic ă adoptate de Comisie (Strategia UE 2020, Comunicarea privind bugetul, 
Cartea alb ă privind transporturile, Actul privind pia ța unică) au creat un nou c ontext politic de 
dezvoltare a strategiei privind TEN-T.  
Articolul 172 stabile ște cadrul pentru aplicarea principiului subsidiarit ății, impunând 
obținerea aprob ării statelor membre cu privire la proi ectele de pe teritoriile lor. Nevoia de 
coordonare între Uniune, care stabile ște orientările, și statele membre, care le pun în aplicare, 
a condus la crearea Comitetului privind orient ările TEN-T, care a fost implicat în fiecare etap ă 
a revizuirii orient ărilor TEN-T. 
3. OBIECTIVE DE REVIZUIRE A POLITICII TEN-T 
Obiectivul general al acestei ini țiative este de a institui pân ă în 2030 o re țea TEN-T complet ă 
și integrat ă care să maximizeze valoarea ad ăugată pentru Europa a re țelei. Aceast ă rețea 
optimă ar urma s ă acopere și să conecteze toate statele membre  UE într-un mod intermodal și 
interoperabil. Ea ar urma s ă ofere, de asemenea, leg ături cu țările vecine și cu țările terțe, 
precum și toate modurile și sistemele de transport care ar facilita tranzi ția, până în 2050, c ătre 
un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al utiliz ării resurselor. 
Acest obiectiv general poate fi tradus în mai multe obiective specifice, care trebuie realizate 
până în 2030. Fiecare dintre aceste  4 obiective specifice vizeaz ă să abordeze unul dintre cei 4 
factori care conduc la problema fragment ării. 
Primul obiectiv specific const ă în ameliorarea coordon ării planificării în UE:  
• Definirea unei abordări coerente și transparente pentru a maximiza valoarea 
adăugată l a  n i v e l u l  U E  a  r e țelei TEN-T , abordând fragmentarea re țelei cauzat ă de 
legăturile lips ă, multimodalitatea și conexiunile adecvate cu țările învecinate și cu 
țările terțe, precum și pentru a asigura o acoperire corespunz ătoare pe plan geografic.  
Următoarele trei obiective specifice trebuie s ă defineasc ă o structur ă de guvernan ță solidă, 
pentru a asigura impl ementarea configura ției optime a re țelei astfel identificate:  
• Încurajarea punerii în aplicare a standardelor  europene pentru sistemele de 
management și accelerarea elabor ării unor norme  armonizate de func ționare pentru 
proiectele TEN-T de interes comun. Acest obiectiv nu î și propune s ă impună noi 
standarde și norme specifice, ci mai degrab ă să asigure adoptarea și implementarea 
unor standarde europene comune deja dezvoltate. 
 
RO 4   RO • Consolidarea cooper ării dintre statele membre  în vederea coordon ării investi țiilor, a 
calendarului, a alegerii rutelor, a evalu ării de mediu și a rentabilit ății pentru 
proiectele de interes comun. 
• Garantarea c ă o configura ție optimă a rețelei reprezint ă un element esen țial pentru 
alocarea de fonduri din partea UE , permițând concentrarea aten ției asupra 
tronsoanelor transfrontaliere, leg ăturilor lips ă și blocajelor. 
Aceste obiective specifice au fo st subdivizate în obiective opera ționale, dup ă se prezint ă mai 
jos. 
Metodologia de defi nire a configura ției rețelei ar trebui s ă permită: 
• conectarea, pân ă în 2050, a tutu ror aeroporturilor și porturilor maritime principale la 
alte moduri de transpor t, în special la c ăile ferate (de mare vitez ă) și la sistemele de 
navigație interioar ă; 
• transferul, pân ă în 2030, a 30% din transportul rutier de m ărfuri pe distan țe de peste 
300 km c ătre alte moduri de transport, cum ar fi trenurile sau navele, și transferul a 
peste 50% din acest transport pân ă în 2050. 
Implementarea standardelor europene și adoptarea de norme comune trebuie s ă se realizeze 
prin: 
• asigurarea, pân ă în 2030, a implement ării sistemelor europene de gestionare a 
transporturilor (ERTMS, RIS, SESAR, STI, SSN și LRIT) în cadrul proiectelor de 
interes comun; 
• asigurarea lu ării de către statele membre a angajament ului de a conveni asupra unor 
norme opera ționale comune, pentru a beneficia de proiecte de interes comun pe 
deplin opera ționale pân ă în 2030. 
Consolidarea cooper ării dintre statele membre se va realiza prin: 
• obținerea unor angajamente ferme din partea statelor membre privind implementarea 
unor proiecte transfrontaliere esen țiale conform unui calendar obligatoriu;  
• obținerea unor angajamente ferme din partea  statelor membre privind luarea de 
măsuri de eliminare de pe teritoriul lor a blocajelor și a legăturilor lips ă cu efecte 
transfrontaliere. 
Configura ția optimă a rețelei trebuie s ă asigure: 
• acordarea de prioritate proiectelor transfrontaliere, blocajelor și legăturilor lips ă, 
interoperabilit ății și intermodalit ății; 
• condiționarea finan țării UE de respectarea legisla ției UE în domeniul mediului 
(analiza strategic ă de mediu, evaluarea impactului asupra mediului și Natura 2000). 
 
RO 5   RO 4. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
S-a făcut apel la un proces în dou ă etape pentru a genera o serie de op țiuni de politic ă posibile 
care să poată aborda factorii responsabil i de fragmentarea TEN-T și care să poată astfel 
contribui la realizarea obiectivelor men ționate anterior. În primul  rând, a fost identificat ă o 
gamă de posibile scenarii generice de politic ă în cadrul fiec ărui domeniu de ac țiune. Au fost 
identificate cinci scenarii (A) de „p lanificare” – statu quo, abandonarea orient ărilor, selectarea 
de noi proiecte prioritare  (PP) (sau „Essen 2”), re țea central ă și rețea globală densă - și cinci 
scenarii (B) de „implementar e” – statu-quo, ab andonarea orient ărilor, exclusiv abordare 
reglementar ă, coordonare consolidat ă, gestionare opera țională asigurată integral la nivelul 
UE.  
În al doilea rând, au fost generate op țiuni politice alternative ca urmare a unor combina ții de 
scenarii de politic ă la fiecare nivel de ac țiune. S-a ob ținut astfel o matrice alc ătuită din 25 de 
combinații de scenarii de planificare și de implementare (AB), și anume 25 de op țiuni de 
politică posibile (din punct de vedere teoretic). Dat fiind c ă scenariul de planificare 
caracterizat de abandonarea orient ărilor nu s-a dovedit compatibil  cu niciun scenariu de 
implementare, cinci op țiuni care implicau utilizarea sa au fost eliminate înc ă de la început. 
Acest scenariu de planificare a fo st considerat u lterior drept o op țiune de sine st ătătoare, fără 
o dimensiune de implementare.  
Restul de 21 de op țiuni au fost supuse unei evalu ări preliminare a eficacit ății lor în ceea ce 
privește abordarea factorilor responsabili de fragment area TEN-T. Trei combina ții de scenarii 
au fost re ținute ulterior ca op țiuni de politic ă viabile în mod clar – A3B4, A4B4, A5B4, o a 
patra combina ție situându-se la limit ă – A1B4. De și a înregistrat un punctaj ridicat în ceea ce 
privește impactul pozitiv asupra tuturor factorilor, cu excep ția unuia, aceast ă din urm ă 
combinație a fost îns ă abandonat ă. Ca urmare a persisten ței unei coordon ări insuficiente în 
materie de planificare, combina ția respectiv ă nu ar rezolva problema central ă a fragment ării 
rețelei și, ca atare, nu ar c onstitui o alternativ ă viabilă de politic ă. 
 Efecte asupra urm ătoarelor domenii: 
 
Opțiuni Coordonarea 
planificării Standarde și norme 
de interoperabilitate  Cooperarea 
statelor membre  Condiții pentru 
acordarea 
finanțării UE 
A1B1 
Statu quo / Men ținerea celor 30 de PP și 
a abordării actuale privind implementarea  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Menținerea actualelor 30 de PP, dar f ără 
sprijin suplimentar din partea UE privind 
implementarea  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Menținerea actualelor 30 de PP cu o 
abordare pur reglementar ă a 
implement ării [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
RO 6   RO A1B4 
Menținerea actualelor 30 de PP cu o 
coordonare consolidat ă [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Menținerea actualelor 30 de PP cu o 
gestionare opera țională asigurată integral 
de UE  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Abandonarea orient ărilor [-] 
 Nu se aplic ă Nu se aplic ă Nu se aplic ă 
A3B1 
Selectarea de c ătre SM de noi PP 
(Essen 2) cu men ținerea abord ării actuale 
privind implementarea  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Selectarea de c ătre SM de noi PP 
(Essen 2) cu încetarea sprijinului UE 
privind implementarea  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Selectarea de c ătre SM de noi PP 
(Essen 2) cu o abordare pur reglementar ă 
privind implementarea  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Selectarea de c ătre SM de noi PP 
(Essen 2) cu o coordonare consolidat ă [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Selectarea de c ătre SM de noi PP 
(Essen 2) cu gestionare opera țională 
asigurată integral la nivelul UE  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Rețea pe dou ă niveluri (central și global) 
cu menținerea abord ării actuale privind 
implementarea  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Rețea pe dou ă niveluri (central și global) 
fără sprijin UE privind implementarea  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Abordare pur reglementar ă privind 
implementarea  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
RO 7   RO A4B4 
TEN-T pe dou ă niveluri (central și 
global)  
Coordonare consolidat ă [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Rețea pe dou ă niveluri (central și global) 
cu gestionare opera țională asigurată 
integral de UE  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
TEN-T dens ă, cu menținerea abord ării 
actuale privind implementarea  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
TEN-T dens ă cu încetarea sprijinului UE 
privind implementarea  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
TEN-T dens ă 
Abordare pur reglementar ă privind 
implementarea  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
TEN-T dens ă cu coordonare consolidat ă [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
TEN-T dens ă cu gestionare opera țională 
asigurată integral la nivelul UE  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Legendă: (efecte) [-] negative; [0] nule; [+] sc ăzute; [+ +] medii; [+ + +] ridicate.  
În paralel, a fost evaluat ă coerența fiecărui scenariu de politic ă politici scenariu cu principiile 
subsidiarit ății și proporționalității. Două scenarii de planif icare – „A2/Abandonarea 
orientărilor” sau „A5/Aborda re în vederea unei re țele dense” – și două scenarii de 
implementare - „B3/Exclus iv abordare reglementar ă” și „B5/Gestionare opera țională 
asigurată integral la nivelul UE” – au fost consider ate incompatibile cu aceste principii. Prin 
urmare, toate combina țiile care au inclus una sau alta dintre  aceste scenarii au fost considerate 
opțiuni de politic ă neviabile. Op țiunea A5B4 a fost prin urmare abandonat ă pentru o evaluare 
ulterioară, în pofida faptului c ă, în conformitate cu criteriile de ef icacitate, ar fi fost extrem de 
promițătoare în ceea ce prive ște abordarea factorilor actuali și îndeplinirea, a șadar, a 
obiectivelor politice referitoare la TEN-T1. 
                                                 
1 Au existat și alte argumente în defavoarea acestei op țiuni, printre care s-au num ărat costurile extrem de 
ridicate, putând duce la o rentabilitate sc ăzută, precum și lucrările ample de infrastructur ă necesare, care 
nu ar fi putut fi rea lizate înainte de 2030.  
 
RO 8   RO Acest proces de examinare prealabil ă a posibilelor op țiuni de politic ă a limitat posibilitatea de 
a alege între dou ă opțiuni de politic ă capabile s ă abordeze de la sine  toate cauzele profunde 
ale problemei identificate mai sus:  
– Opțiunea 1 (A3B4), care combin ă o abordare în ceea ce prive ște planificarea 
bazată în mare parte pe politica actual ă, însă cu anumite modific ări având în 
vedere experien ța acumulat ă, cu o abordare consolidat ă în ceea ce prive ște 
coordonarea implement ării; și 
– Opțiunea 2 (A4B4), care combin ă o abordare mai aprofundat ă în ceea ce 
privește coordonarea planific ării, prin identificarea unei configura ții optime a 
„centrului” strategi c al TEN-T, cu aceea și abordare consolidat ă în ceea ce 
privește coordonarea implement ării.  
Efectele ambelor op țiuni au fost evaluate în raport cu scenariul de referin ță, conform c ăruia 
abordarea politic ă actuală ar urma s ă fie menținută.  
5. EVALUAREA IMPACTURILOR  
Tabelul de mai jos con ține o prezentare sinoptic ă a diferitelor impacturi ale op țiunilor de 
politică avute în vedere asupra altor aspecte economice, sociale și de mediu: 
  Opțiunea 1  Opțiunea 2  
Impacturi economice    
Impact asupra sectorului transporturilor    
- Modalitatea și eficien ța sistemului de 
transport  + ++ 
- Congestionarea și durata deplas ărilor + ++ 
- Sarcină administrativ ă + ++ 
Impacturi economice generale    
- Schimburi comerciale cu țări învecinate și țări 
terțe + ++ 
- Creștere economic ă + ++ 
- Inovație + ++ 
- Competitivitatea UE  + ++ 
Impacturi sociale    
Ocuparea for ței de munc ă și locuri de munc ă   
- Locuri de munc ă legate de investi țiile în 
infrastructur ă ++ ++ 
- Efecte asupra ocup ării forței de munc ă în 
sectorul transporturilor  + ++ 
Sănătate public ă și siguranță   
 
RO 9   RO - Siguranță rutieră + ++ 
Accesibilitate și coeziune teritorial ă + ++ 
Impacturi asupra mediului    
Emisii    
- Schimbări climatice  = + 
- Poluare atmosferic ă ++ ++ 
- Zgomot  = + 
Consum de energie  + + 
Utilizarea terenurilor  - - 
 
Studiul demonstreaz ă că: 
– Opțiunile 1 și 2 ar avea per total un impact economic  pozitiv mai mare, atât la 
nivel macroeconomic, cât și pentru sistemul de transport european, în 
comparație cu un scenariu de referin ță. Opțiunea 2 pare a fi de preferat, având 
un impact pozitiv mai mare asupra  tuturor aspectelor evaluate. 
– Cu privire la impacturile sociale , atât opțiunea 1 cât și opțiunea 2 ar avea un 
impact pozitiv mai mare în ceea ce prive ște crearea de locuri de munc ă decât în 
cazul men ținerii politicii actuale. Impactul asupra siguran ței ar putea de 
asemenea s ă fie pozitiv în cazul ambelor op țiuni, deși într-o m ăsură mai mică, 
din cauza, în ambele op țiuni, a efectului de recul al cre șterii volumelor de 
transport asupra unei configura ții a rețelei îmbun ătățite. Opțiunea 2 ar fi de 
preferat datorit ă efectelor pozitive globale mai mari.  
– Cu privire la aspectele de mediu , efectul de recul al îmbun ătățirii eficien ței 
transporturilor din op țiunile 1 și 2 va limita impactul pozitiv al reducerii 
emisiilor și consumului de energie datorit ă reducerii congestion ării și 
transferului modal indus. În cazul op țiunii 1, impactul asupra utiliz ării 
terenurilor și asupra biodiversit ății va fi probabil deoseb it de negativ, deoarece 
selecția de noi proiecte prioritare ar put ea duce la crearea de noi infrastructuri, 
în timp ce acesta va r ămâne limitat în cazul op țiunii 2, datorit ă eforturilor 
depuse pentru a interconecta în mod optim infrastructura existent ă. Opțiunea 2 
pare a fi de preferat și din acest punct de vedere, datorit ă impacturilor pozitive 
globale mai mari. 
Evaluarea impactului op țiunilor de politic ă prezintă un anumit grad de incertitudine, dat ă fiind 
influența unor factori care sunt greu de prev ăzut sau de cuantificat. Es te vorba fie de factori 
inerenți opțiunilor de politic ă, precum eventualele modific ări survenite în configura ția rețelei 
sau impactul deciziilor bugetare la nivelul Uniunii, al statelor  membre sau la nivel regional, 
fie de factori care nu țin de opțiunile de politic ă privind infrastructura de transport, precum 
numeroase sinergii și compromisuri cu alte m ăsuri de politic ă în materie de transporturi, 
progrese tehnologice pe termen lung sau înlesniri legate de mediu. 
 
RO 10   RO 6. COMPARAREA OP țIUNILOR  
Fiecare op țiune alternativ ă ar aduce îmbun ătățiri semnificative în compara ție cu abord ările de 
referință în materie de politic ă, atât în ceea ce prive ște eficacitatea punerii în aplicare a 
obiectivelor de politic ă specifice, cât și în ceea ce prive ște impacturile economice, sociale și 
de mediu. Datorit ă mai bunei coordon ări atât la nivel de planificare cât și la nivel de 
implementare, op țiunea 2 ar avea impacturi poziti ve globale mai importante. 
În termeni de eficien ță, beneficiile economice, sociale și de mediu ale op țiunii 2 sunt mai mari 
decât cele ale op țiunii 1, în timp ce costurile de punere în aplicare a acestor op țiuni sunt 
similare, în cazul op țiunii 2 rezultând astfel o rentabilitate mai bun ă decât în cazul op țiunii 1. 
În fine, op țiunea 2 va putea probabil s ă fie mai eficace în limitarea compromisurilor la nivel 
economic, social și de mediu decât celelalte dou ă abordări de politic ă. 
7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
Comisia evalueaz ă și analizeaz ă progresele înregistrate în implementarea politicii TEN-T prin 
intermediul rapoartelor a nuale de progres. Aceast ă practică va însoți implementarea politicii 
privind TEN-T indiferent de abordarea de politic ă aleasă pe viitor. 
Mai mult, Comisia și agențiile sale, în special Agen ția executiv ă TEN-T, precum și 
coordonatorii europeni, al c ăror mandat și rol ar urma s ă fie menținute în cazul tuturor 
opțiunilor preconizate, vor continua s ă monitorizeze în mod constant o serie de indicatori care 
măsoară gradul de îndeplinir e a obiectivelor opera ționale de politic ă prevăzute în prezentul 
raport.