COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Spre transporturi de calitate pe căile navigabile interioare NAIADES II /* COM/2013/0623 final */





COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Spre transporturi de calitate pe căile navigabile interioare NAIADES II 1. Introducere Rețeaua căilor navigabile interioare din Uniunea Europeană se întinde în 20 de state membre și este formată din aproximativ 37 000 de kilometri de căi navigabile interioare. În fiecare an, pe această rețea sunt transportate aproximativ 500 de milioane de tone de mărfuri, în special în zonele dens populate și congestionate ale Germaniei, Țărilor de Jos și Belgiei. Aceste zone sunt irigate de fluviile Rin, Scheldt, Meuse și Sena și sunt legate la Dunăre. Sectorul transporturilor pe căi navigabile interioare este relativ redus, dar, grație celor 140 de miliarde de tone-kilometru, contribuie în mod semnificativ la sistemul de transport al UE. De asemenea, acest sector joacă un rol important în ceea ce privește transportul de marfă între cele mai aglomerate porturi din UE și hinterland. Cele mai mari porturi din UE nu ar fi devenit niciodată nuclee logistice foarte eficiente fără contribuția navigației interioare. Aceste porturi depind de navigația interioară pentru reducerea aglomerației în hinterlandul lor și pentru a putea să se dezvolte în continuare. Transportul pe căi navigabile interioare este eficient din punct de vedere energetic și contribuie la atingerea obiectivelor referitoare la o economie cu emisii reduse de dioxid de carbon prevăzut în Cartea albă privind politica UE în domeniul transporturilor[1]. Mai mult, nivelul redus al zgomotului face ca navigația interioară să fie convenabilă pentru transportul de marfă în zonele dens populate pe care le tranzitează și le deservesc aceste nave. Totuși, navigația interioară riscă să-și piardă avantajul comparativ în ceea ce privește mediul dacă nu se depun eforturi pentru reducerea ulterioară a emisiilor de poluanți atmosferici, mai ales având în vedere progresul realizat de sectorul transportului rutier datorită limitelor stricte privind emisiile. Programul de acțiune NAIADES al Comisiei[2] adoptat în 2006 viza promovarea avantajelor transportului pe căi navigabile interioare și abordarea mai multor obstacole care ar putea împiedica utilizarea acestui mod de transport la întregul său potențial. Multe dintre măsurile introduse prin programul NAIADES au fost puse în aplicare cu sprijinul unor instrumente de finanțare precum TEN-T[3], Marco Polo[4], Leonardo Da Vinci[5], IPA[6] și Al șaptelea program-cadru[7]. Comisia mai dezvoltă în prezent și alte măsuri, precum armonizarea cerințelor tehnice pentru nave, în vreme ce alte măsuri, în special cele referitoare la eforturile de armonizare[8], nu au început. O evaluare a programului NAIADES actual[9] a constatat că NAIADES a avut și are în continuare un efect mobilizator semnificativ în statele membre și în rândul părților interesate. Totuși, perspectivele economice și de mediu ale navigației interioare au continuat să se înrăutățească, iar progresele în ceea ce privește eliminarea blocajelor infrastructurilor esențiale au fost limitate. Mai mult, sectorul trece acum printr-o perioadă dificilă și, în plus față de încetinirea generală a economiei UE din 2008 și până în prezent, suferă de supracapacitate în anumite segmente și de fragmentarea permanentă a actorilor de pe piață. Supracapacitatea în sectorul transportării lichidelor în vrac este legată de introducerea cerinței referitoare la coca dublă[10], care a dus la introducerea unor nave în plus, cu cocă dublă, fără ca navele vechi cu cocă simplă să fie retrase de pe piață. Se preconizează că supracapacitatea se va atenua în 2018, când navele tanc cu cocă simplă vor fi eliminate treptat. Totuși, în segmentul navelor mari pentru transportarea solidelor în vrac, investițiile excesive și supracapacitatea pe care au generat-o creează o concurență acerbă, cu efecte colaterale asupra altor segmente ale pieței, în special asupra pieței sarcinilor utile mai mici. Aproximativ 80 % din flotă se află în exploatarea unor operatori-proprietari care lucrează și trăiesc pe nave cu familiile lor. Aprovizionarea lor este fragmentată și, prin urmare, mai greu de potrivit cu cererea, fapt care slăbește poziția acestor operatori în raport cu alți actori de pe piață, cum ar fi agenții de expediție sau marii transportatori. Această poziție fragilă, împreună cu supracapacitatea, a dus la o concurență acerbă în ceea ce privește prețurile, rezultatul fiind o putere redusă de realizare de venituri și o capacitate scăzută a sectorului de a reinvesti și a inova. Deși activitatea în acest sector s-a intensificat din nou în 2011, după încetinirea semnificativă din 2009 și 2010, indicatorii pentru 2012 arată din nou o scădere în cazul unor părți ale pieței. Tot mai mulți operatori au semnat acorduri cu băncile pentru amânarea plății dobânzilor pe care le datorează[11]. Din perspectiva unei perioade mai lungi, este clar că sectorul a suferit un declin îndelungat, dar continuu ca pondere modală în raport cu transportul rutier. Va fi necesară o perioadă de timp până la inversarea situației economice dificile din prezent. Există, însă, și aspecte pozitive. De exemplu, volumele transportate prin porturile maritime sunt în creștere continuă din 2009, iar noile tehnologii, precum utilizarea combustibililor alternativi, pot reduce costurile operaționale și oferi noi oportunități de piață. Sectorul este în contextul potrivit pentru a profita de aceste evoluții. Având în vedere oportunitățile și provocările cu care se confruntă sectorul, Comisia a decis să actualizeze și să reînnoiască programul NAIADES până în 2020 și să îl alinieze la Cartea albă privind transporturile. Programul NAIADES II se concentrează asupra efectuării unor modificări structurale pe termen lung în cadrul sectorului transportului pe căi navigabile interioare, pentru a-i permite acestuia să contribuie pe deplin la îndeplinirea obiectivelor Strategiei Europa 2020, care vizează o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii. Pentru ca acest lucru să se întâmple, ar trebui îmbunătățite condițiile în care funcționează sectorul, inclusiv infrastructura, performanța de mediu, piețele și inovarea, locurile de muncă și competențele, precum și integrarea în lanțul logistic. UE, statele membre, autoritățile regionale, comisiile fluviale[12], alte organizații internaționale și sectorul însuși au un rol de jucat. Activitatea sectorului se desfășoară pe piețe liberalizate, pe care posibilitățile de intervenție publică sunt limitate. De fapt, intervenția publică masivă ar putea interfera în mod negativ cu viitoarele decizii de afaceri ale actorilor de pe piață și cu efectele de restructurare ale forțelor de piață. Comisia cunoaște dificultățile cu care se confruntă anumite părți ale sectorului transportului pe căi navigabile interioare ca urmare a crizei economice. Pentru a contribui la ieșirea din situația economică dificilă din prezent, Comisia este angajată, împreună cu organizațiile reprezentative ale sectorului și cu statele membre în cauză, în discuții privind măsurile cele mai potrivite în acest sens. Aceste măsuri trebuie să fie adecvate, eficace și în conformitate cu normele aplicabile. Mai mult, Comisia va lua măsuri pe termen scurt, cu respectarea principiilor piețelor liberalizate. De exemplu, Comisia va reanaliza cerințele tehnice pentru nave pentru a se asigura că, atunci când au fost stabilite dispozițiile tranzitorii, s-a ajuns la un echilibru corect între riscul în materie de siguranță și costul punerii în conformitate. Mai mult decât atât, Comisia va încuraja tranziția timpurie spre utilizarea gazului natural lichefiat (GNL) drept combustibil alternativ, care are un potențial semnificativ de reducere a costurilor pe termen lung, și va facilita acțiunile sectorului menite a reduce fragmentarea în rândul actorilor de pe piață. Comunicarea prin care se instituie programul NAIADES II este însoțită de două măsuri care reprezintă primul pas spre implementare: · o propunere legislativă pentru o directivă de stabilire a cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară și de abrogare a Directivei 2006/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului; · o propunere legislativă de modificare a Regulamentului (CE) nr. 718/1999 al Consiliului privind politica capacității flotei Comunității cu scopul de a promova transportul pe căile navigabile interioare. 2. Obiectivul NAIADES II Obiectivul NAIADES II este crearea condițiilor necesare pentru ca transportul pe căile navigabile interne să devină un mod de transport de bună calitate: bine gestionat, eficient, sigur, integrat în lanțul intermodal, cu locuri de muncă de bună calitate, ocupate de lucrători calificați, și respectând standarde de mediu ridicate. Dacă țintește spre calitate rămânând totodată eficient din punctul de vedere al costurilor, sectorul ar trebui să poată ieși din cercul vicios al puterii scăzute de a genera venituri, al investițiilor reduse, al lipsei inovării și al piețelor blocate. Sectorul trebuie să țintească spre calitate pentru a îndeplini obiectivele stabilite în Cartea albă privind transporturile în UE, referitoare la reorientarea transportului de marfă spre transportul pe calea ferată și pe apă și la reducerea emisiilor generate de transportul pe căile navigabile interioare. 3. Programul de acțiune NAIADES 2014-2020: Calitate prin domenii cheie de intervenție · Infrastructură de calitate Infrastructura căilor navigabile interioare din UE nu este suficient de interconectată și integrată cu alte moduri de transport. În multe cazuri, căile navigabile interioare nu sunt legate cu centre logistice. Blocaje semnificative sub forma unor ecluze, poduri sau pase de navigație de dimensiuni inadecvate, precum și lipsa unor legături precum cea dintre sistemele fluviilor Sena și Scheldt împiedică realizarea pe deplin a potențialului de dezvoltare al sectorului. Pentru a aborda aceste aspecte, propunerea privind orientările TEN-T[13] își concentrează prioritățile legate de căile navigabile interioare asupra creării legăturilor care lipsesc, a eliminării blocajelor importante, a utilizării tehnologiilor inovatoare, a îmbunătățirii conexiunilor intermodale și a dezvoltării infrastructurii inteligente. Porturile maritime și interioare se vor bucura de o atenție deosebită: o rețea bine dimensionată bazată pe porturi care constituie nuclee esențiale de rețea, cu acces facilitat și instalații pentru navigația interioară, este o precondiție pentru creșterea ponderii acestui sector în totalul transporturilor. Comisia încurajează sectorul portuar să consolideze cooperarea și să coordoneze investițiile în toate coridoarele, precum și să examineze și să promoveze schimbul de bune practici privind proiectarea unui port adaptat necesităților navigației interioare și operațiunilor din cadrul acestuia. Mai mult, căile navigabile interioare sunt o componentă importantă în cazul a șase din nouă coridoare ale rețelei centrale TEN-T[14]. Aspectele specifice sectorului vor fi abordate în mod coerent în cazul tuturor coridoarelor, pentru a se facilita planificarea și monitorizarea implementării coridoarelor TEN-T din perspectiva căilor navigabile interioare. În urma publicării documentului de lucru al serviciilor Comisiei „Spre NAIADES II”, reprezentanții sectorului au elaborat, în mod voluntar, o trecere în revistă parțială a portofoliului de proiecte de infrastructură pentru cadrul financiar 2014-2020. Această trecere în revistă ar trebui completată cu informații privind stadiul, maturitatea și planificarea proiectelor și ar trebui actualizată regulat pentru a sprijini implementarea coridoarelor TEN-T. Acțiuni specifice până în 2016 Integrarea transportului pe căi navigabile interioare în coridoarele multimodale: – 2013: Lansarea implementării coridoarelor prin intermediul Comunicării privind coridoarele TEN-T, sub rezerva adoptării de către organele legislative a orientărilor TEN-T, inclusiv a îndrumărilor privind integrarea diverselor moduri de transport, inclusiv a căilor navigabile interioare, în coridoarele multimodale TEN-T (rol principal: Comisia) – 2014-2015: Adoptarea unor planuri de lucru referitoare la coridoarele multimodale și trecerea la implementarea coridoarelor (de realizat de părțile interesate, inclusiv de porturile maritime și interioare, de administratorii infrastructurilor pentru transportul pe căi navigabile interioare, de comisiile fluviale, de reprezentanții operatorilor de nave, de reprezentanții lucrătorilor și de comunitatea utilizatorilor de transport, sub auspiciile coordonatorilor europeni[15], în strânsă colaborare cu statele membre și în consultare cu platformele de coridoare care vor fi instituite). Orientare pentru 2017-2020 Implementarea pe deplin a coridoarelor TEN-T, consolidând, acolo unde este necesar, instrumentele și procesele de integrare a navigației interioare în rețeaua centrală TEN-T în ceea ce privește furnizarea de date sau capacitățile analitice. Intensificarea acțiunilor și a investițiilor în vederea eliminării blocajelor infrastructurii cheie a transportului pe căi navigabile interioare (statele membre cu sprijinul UE). · Calitate prin inovare Rata inovării în sector este redusă în comparație cu alte moduri de transport. Longevitatea echipamentelor[16], fragmentarea pieței, lipsa unei culturi a inovării și situația financiară tot mai precară ce caracterizează operatorii de pe căile navigabile interioare sunt factori care contribuie la această rată redusă. Inovarea nu poate fi „impusă” din afară. NAIADES II solicită sectorului să își asume într-o mai mare măsură inițiative de cercetare, dezvoltare și inovare (CDI). În primul rând, sectorul trebuie să dezvolte o foaie de parcurs pentru CDI. Acest lucru include stabilirea priorităților, coordonarea implementării acestora și planificarea adoptării lor pe piață. Acest proces ar trebui să includă operatorii, construcția de nave, producătorii de echipamente, autoritățile porturilor maritime și interioare, operatorii terminalelor, agenții de expediție și integratorii logistici. CDI pentru ecologizarea flotelor ar trebui să se afle printre priorități. Certificarea tehnologiilor poate facilita, de asemenea, adoptarea pe piață în mai mare măsură și poate contribui la includerea printre priorități a creării unor stimulente de piață. Comisia dorește să faciliteze acest proces, dar sectorul trebuie să conducă procesul pentru a susține însușirea și a asigura implementarea ulterioară. Sectorul este îndemnat să-și consolideze cooperarea în acest sens cu ajutorul organizațiilor europene din sector. Foaia de parcurs elaborată de sector ar ajuta la identificarea priorităților europene, naționale și private în materie de cercetare și inovare. Sprijinul UE s-ar concentra asupra priorităților din foaia de parcurs care contribuie la îndeplinirea obiectivelor NAIADES II. Acțiuni specifice până în 2016 2014: Elaborarea unei foi de parcurs pentru CDI în sectorul transportului pe căi navigabile interioare (sector: inclusiv operatorii de nave, industria construcțiilor navale, producătorii de echipamente și furnizorii de servicii, furnizorii de servicii de date, furnizorii de servicii logistice, operatorii terminalelor, autoritățile portuare, agenții de expediție, autoritățile căilor navigabile interioare, reprezentanții lucrătorilor). 2014: Organizarea unor servicii de observare a pieței, inclusiv furnizarea de date privind traficul și volumele de transport, tranziția modală spre navigația interioară, oferta și cererea și piețele muncii, adoptarea inovațiilor și integrarea sectorului transportului pe căile navigabile în lanțurile logistice multimodale (Comisia). Orientare pentru 2017-2020 Revizuirea regulată a implementării foii de parcurs pentru cercetare și inovare în sector, cu accent pe adoptarea și utilizarea inovațiilor (sectorul). · Buna funcționare a pieței Piața transportului pe căi navigabile interioare este complet liberalizată. Totuși, anumite norme sunt încă stabilite la nivel regional sau la nivelul statului membru, de exemplu cele referitoare la echipajele navelor sau la timpul de lucru al echipajelor. Lipsa armonizării în aceste domenii poate constitui o barieră în calea funcționării pieței interne. Probleme precum lipsa internalizării costurilor externe, lipsa monitorizării sau lipsa condițiilor de concurență echitabile pot justifica sau chiar impune intervenția autorităților publice. Acțiunile Comisiei vor include: revizuirea dispozițiilor tranzitorii privind cerințele tehnice pentru nave, analizarea permanentă a evoluțiilor pieței, pentru luarea deciziilor de politică în cunoștință de cauză. În schimb, fragmentarea pieței și problemele aferente legate de corelarea ofertei cu cererea trebuie să fie abordate în primul rând de către actorii de pe piață. Totuși, Comisia va sprijini acest proces, încurajând continuarea armonizării și facilitând inițiativele sectorului care vizează reducerea fragmentării sectorului navigației interioare din punctul de vedere al ofertei și promovarea sinergiei între actorii de pe piață. Inventarul de măsuri al Comisiei pentru internalizarea costurilor externe în sectorul transportului[17] oferă baza de cunoștințe pentru o viitoare consultare privind aplicarea unor taxe pe infrastructură în vederea internalizării costurilor externe în transportul pe căi navigabile interioare. Porturile interioare nu sunt vizate de comunicarea Comisiei privind porturile[18] și de propunerea de regulament privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor[19]. Deși porturile maritime sunt principalele porți de intrare și ieșire pentru mărfuri și/sau nucleele pentru transportul maritim pe distanțe scurte, porturile interioare au funcții mai apropiate de cele ale terminalelor multimodale și se confruntă cu constrângeri diferite. Comisia se va consulta cu sectorul și va analiza necesitatea unor norme care să vină în ajutorul porturilor interioare. Acțiuni specifice până în 2016 2014: În armonie cu progresele înregistrate de alte moduri de transport, lansarea unei consultări privind aplicarea unor taxe pe infrastructură pentru a contribui la internalizarea costurilor externe în sectorul transportului pe căi navigabile interioare (Comisia). 2014: Revizuirea anumitor cerințe tehnice pentru nave în ceea ce privește aspectele legate de costuri/siguranță (Comisia). 2016: Evaluarea barierelor din calea dezvoltării ulterioare a porturilor interioare și evaluarea necesității unui cadru legislativ pentru eliminarea lor (Comisia). Orientare pentru 2017-2020 Revizuirea opțiunilor pentru aplicarea unor taxe pe infrastructură pentru a contribui la internalizarea costurilor externe în sectorul transportului pe căi navigabile interioare (Comisia). · Calitate în ceea ce privește mediul, datorită emisiilor reduse În comparație cu unele moduri de transport terestre, transportul pe căi navigabile interioare este eficient din punct de vedere energetic, sigur, aproape lipsit de blocaje și silențios. Totuși, progresul privind reducerea poluanților atmosferici nu a urmat această tendință altminteri favorabilă. Principalele cauze ale acestui neajuns important sunt limitele mai puțin stricte privind emisiile generate de navigația interioară și longevitatea motoarelor. Limitele privind emisiile generate de motoarele navelor sunt prevăzute în legislația UE. Directivele 97/68/CE[20] și 2006/87/CE[21] prevăd limite pentru motoarele noi, respectiv pentru cele existente. Dacă se compară diversele niveluri de ambiție în ceea ce privește stabilirea limitelor de emisii, din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește acest pachet rezultă că două abordări cu niveluri de ambiție diferite au raporturi cost-beneficiu similare. O abordare „inovatoare” mai ambițioasă care vizează atât motoarele existente, cât și motoarele noi, necesită investiții inițiale mai mari în tehnologiile cu emisii reduse, dar ar putea duce la economii semnificative în ceea ce privește costurile de-a lungul ciclului de viață al investiției și permite respectarea unor limite de emisii de poluanți echivalente cu nivelul aplicat transportului rutier. O abordare mai „conservatoare” vizează doar motoarele noi, necesită investiții inițiale mai mici, dar nu ar permite navigației interioare să ajungă din urmă transportul rutier în ceea ce privește emisiile de poluanți atmosferici. Abordarea care ar trebui adoptată în ceea ce privește emisiile ar trebui să fie, în mod strict, neutră din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește tehnologia motoarelor și alegerea combustibililor. Datorită acestui fapt, se presupune că va prevala tehnologia cu cele mai bune caracteristici cost-beneficiu. De exemplu, pe baza stadiului actual al tehnologiei, navele alimentate cu gaz natural lichefiat (GNL) ar contribui în mod semnificativ la respectarea limitelor privind emisiile prevăzute de cea mai ambițioasă dintre cele două abordări. Totuși, adoptarea GNL de către sector este în prezent împiedicată de bariere de reglementare, financiare, tehnice și de infrastructură. Prin urmare, sunt necesare măsuri urgente în vederea eliminării acestor bariere, astfel încât GNL să poată fi utilizat cel târziu începând din 2016. Implementarea strategiei europene privind combustibilii alternativi prezentată în Comunicarea Comisiei Energie curată pentru transporturi[22] va juca un rol cheie în acest sens, la fel ca acțiunile de reglementare menite a permite utilizarea și transportarea GNL. Mai mult, pachetul include și o propunere de modificare a Regulamentului (CE) nr. 718/1999 al Consiliului privind politica capacității flotei Comunității cu scopul de a promova transportul pe căile navigabile interioare[23], în sensul mobilizării resurselor financiare ale sectorului pentru măsuri de mediu, printre altele. Când se definesc noile limite privind emisiile motoarelor utilizate în transportul pe căi navigabile interioare, ar putea fi necesar să se diferențieze între navele mici și cele mari și între motoarele existente și cele noi, din cauza limitărilor tehnologice și economice cu care se confruntă motoarele existente și navele mici. De asemenea, Comisia știe că sectorul trebuie să dispună de timp suficient pentru a se adapta la limite mai ambițioase privind emisiile. Decizia finală privind propunerea de măsuri legislative, strictețea și data intrării în vigoare a eventualelor măsuri privind limitarea emisiilor va fi luată în cadrul activităților ulterioare de evaluare a impactului aferente propunerilor legislative relevante. Documentul de lucru însoțitor al serviciilor Comisiei privind limitarea emisiilor generate de navigația interioară contribuie la acest proces. Acțiuni specifice până în 2016 Cadrul de reglementare 2014: Adoptarea propunerii privind limitele aplicabile emisiilor generate de motoarele noi (Comisia) 2015/16: Analizarea unor limite suplimentare pentru emisiile generate de motoarele existente (Comisia) 2014: Modificarea normelor[24] pentru a permite transportarea GNL (UNECE, statele membre și Comisia) Pregătirea infrastructurii pentru utilizarea GNL 2014: Aplicarea strategiei UE privind combustibilii alternativi, inclusiv adoptarea unor standarde tehnice privind buncherajul cu GNL pe căile navigabile interioare și utilizarea GNL drept combustibil (statele membre și sectorul, în special porturile, autoritățile căilor navigabile interioare, operatorii stațiilor de buncheraj, furnizorii de combustibil pentru nave, operatorii de nave, societățile de clasificare, comisiile fluviale) Stimulente financiare 2014: Asigurarea de sprijin financiar prin programele UE[25], prin programele naționale și din fondul de rezervă al sectorului, pentru sprijinirea investițiilor în scopul reducerii emisiilor (parte a pachetului NAIADES II) (Comisia, statele membre și sectorul) · Lucrători calificați și locuri de muncă de bună calitate Încă există prea multe bariere în calea accesului la profesie și la recunoașterea calificărilor lucrătorilor din sectorul transportului pe căi navigabile interioare. Procedurile pentru dovedirea experienței și a calificărilor sunt împovărătoare și/sau ușor de eludat. Cadrul juridic fragmentat care reglementează competențele și calificările în sector trebuie revizuit. În prezent, Comisia revizuiește Directiva 96/50/CE a Consiliului privind armonizarea condițiilor de obținere a brevetelor de comandant de navă pentru transportul de mărfuri și călători pe căile navigabile interioare din Comunitate, în vederea modernizării și raționalizării cadrului de reglementare a calificărilor profesionale ale lucrătorilor. Încercarea de revizuire a Directivei privind comandanții de navă în cadrul NAIADES I s-a concentrat doar asupra recunoașterii certificatelor comandanților de nave și nu a putut demonstra impacturi economice și sociale semnificative. Revizuirea în curs este mai cuprinzătoare, vizând numeroase aspecte legate de calificările profesionale ale tuturor membrilor echipajului. Se preconizează că instituirea unui cadru coerent de reglementare a calificărilor, cu utilizarea unor instrumente moderne, va îmbunătăți calitatea și va reduce sarcinile și costurile administrative. Cadrul mai amplu privind recunoașterea calificărilor profesionale instituit prin Directiva 2005/36/CE[26] are mai ales rolul de a deschide piața, dar în cazul profesiilor din domeniul transportului trebuie să se țină seama și de aspectul siguranței, nu doar de accesul pe piață. Prin urmare, cea mai adecvată modalitate de soluționare a acestei probleme este adoptarea unei legislații sectoriale separate similare Directivei 96/50/CE. Dialogul social este unul dintre instrumentele care pot îmbunătăți condițiile de lucru și calitatea locurilor de muncă. În urma semnării, la 15 februarie 2012, a unui acord european referitor la anumite aspecte ale organizării timpului de lucru în transportul pe căi navigabile interioare, partenerii sociali europeni au solicitat Comisiei să lucreze la acordul implementat printr-o decizie a Consiliului în conformitate cu articolul 155 alineatul (2) din TFUE. În prezent, Comisia evaluează acordul. Noul cadru prezentat în contextul NAIADES II vizează reducerea semnificativă a barierelor din calea accesului și mobilității forței de muncă, valorificarea calificărilor și a carierelor din sector și crearea unor condiții de concurență echitabile. De asemenea, Comisia analizează posibilitatea introducerii unor instrumente electronice pentru înregistrarea și monitorizarea timpului de navigare al navei și al echipajului și ar dori să extindă la locurile de muncă și calificări implementarea noii abordări în materie de guvernanță (prezentate în cele ce urmează, la capitolul 5). Recunoscând dificultatea organizării formării profesionale pentru lucrătorii din sectorul căilor de navigație interioare, Comisia încurajează statele membre atât să utilizeze Fondul social european pentru formarea lucrătorilor din sectorul navigației interioare și, în special, să facă schimburi de bune practici și calificări în domeniul transportului pe căi navigabile interioare și al logisticii aferente, cât și să stimuleze utilizarea tehnologiilor inovatoare și a competențelor antreprenoriale. Acțiuni specifice până în 2016 2013/2014: Revizuirea cadrului privind armonizarea și modernizarea calificărilor profesionale în sector, inclusiv luarea în calcul a unei posibile inițiative referitoare la un echipament de înregistrare a timpului/experienței de navigare a echipajului și a navei (Comisia). 2014: Promovarea competențelor antreprenoriale și a competențelor de utilizare a tehnologiilor inovatoare din sector (statele membre și sectorul, eventual cu sprijin financiar din partea UE) Orientare pentru 2017-2020 Completarea cadrului privind calificările profesionale prin elaborarea de standarde tehnice. · Integrarea transportului pe căi navigabile interioare în lanțul logistic multimodal: Integrarea acestui mod de transport în lanțul logistic multimodal necesită integrarea infrastructurii, a serviciilor și a fluxurilor de informații: – integrarea infrastructurii face parte din primul domeniu de acțiune privind infrastructura descris mai sus; – integrarea serviciilor necesită în primul rând o abordare mai proactivă din partea sectorului. Identificarea și diseminarea bunelor practici ar putea ajuta. După caz, autoritățile publice ar trebui să păstreze deoparte sau să pună la dispoziție prin amenajarea teritoriului suficiente terenuri de-a lungul râurilor pentru a sprijini activitățile logistice bazate pe transportul pe căi navigabile interioare. În planurile lor pentru o mobilitate urbană sustenabilă și în strategiile lor privind logistica urbană, orașele ar trebui să țină pe deplin seama de transportul de marfă efectuat pe căile navigabile interioare și de deșeurile generate de acesta. În ceea ce privește integrarea fluxurilor de informații, Comisia a inițiat o evaluare a implementării Directivei 2005/44/CE privind serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate. În prezent, serviciile RIS sunt utilizate mai ales pentru gestionarea traficului, administrarea infrastructurii sau în scopuri de siguranță. Schimbul de date care are loc în prezent ar putea fi extins și completat cu fluxuri de informații dinspre alte moduri de transport, având în vedere conceptul de e-Freight[27]. În conformitate cu directiva, Comisia va prezenta Parlamentului European și Consiliului un raport privind progresele realizate în ceea ce privește implementarea RIS, va stabili orientări pentru dezvoltarea ulterioară și va analiza cum ar putea facilita, în mod dinamic, adaptarea standardelor tehnice la progresele tehnice. Procesul va fi monitorizat de platforma comună de coordonare RIS. Acțiuni specifice până în 2016 2014: Revizuirea și stabilirea unor orientări viitoare pentru RIS (Comisia). 2015: Identificarea, diseminarea și adoptarea de bune practici în ceea ce privește integrarea serviciilor de transport pe căi navigabile interioare în lanțurile logistice multimodale (sectorul, eventual cu sprijin financiar din partea UE). Orientare pentru 2017-2020 Integrarea RIS, a datelor legate de monitorizarea pieței transportului pe căi navigabile interioare și a instrumentelor aferente coridoarelor TEN-T, în scopul sprijinirii guvernanței transportului multimodal integrat. 4. Responsabilități diferențiate pentru domeniile de implementare În acest sector, se poate obține calitate doar prin acțiuni coordonate întreprinse de sector și de autoritățile publice de la nivelul statului membru, de la nivel european și de la nivel internațional. Pot fi identificate responsabilități diferențiate pentru următoarele domenii: · Infrastructură de calitate care să fie fiabilă și bine conectată și care să asigure condiții bune de navigație: responsabilitate la nivelul UE și la nivelul statului membru Autoritățile publice investesc deja resurse considerabile pentru menținerea și dezvoltarea transportului pe căi navigabile interioare. La nivelul UE, acțiunile se concentrează asupra rețelei centrale TEN-T și vor fi consolidate prin implementarea coridorului multimodal TEN-T. Comisia face apel la statele membre să sprijine proiectele cu valoare adăugată ridicată la nivelul UE, să investească în ele și să continue să dezvolte și să mențină condițiile bune de navigație pe rețelele lor de transport pe căi navigabile interioare. · Un cadru de reglementare de calitate care creează condiții de concurență echitabile: responsabilitate la nivelul UE, la nivel internațional și la nivelul statului membru Peste 75 % din navigația interioară din UE constă în transport transfrontalier. Pentru a se putea profita pe deplin de beneficiile generate de piața internă, sunt necesare norme armonizate în întreaga UE. Totuși, diverse organisme internaționale au elaborat norme de-a lungul unei perioade îndelungate de timp. Deși siguranța flotei s-a menținut la un nivel ridicat, structurile complexe au îngreunat adaptarea normelor la progresul tehnologic, creând bariere în calea inovării. În pofida progresului realizat în cadrul NAIADES I, anumite domenii nu sunt încă armonizate, ceea ce îngreunează respectarea și asigurarea aplicării normelor. Această situație permite anumitor operatori să-și reducă baza de cost, stimulând concurența prin preț și reducând puterea de a realiza venituri a întregului sector. Comisia intenționează să îmbunătățească cooperarea internațională, să modernizeze și să raționalizeze cadrul de reglementare pentru căile navigabile interioare și să faciliteze asigurarea aplicării normelor. · Calitate prin inovare: o abordare favorabilă incluziunii, pentru identificarea nevoilor în materie de cercetare și inovare și pentru adoptarea inovațiilor: responsabilitate la nivelul sectorului În cadrul programului NAIADES I, organismele și institutele de cercetare au identificat nevoile de cercetare, dar numai o proporție insuficientă din cercetare a dus la inovații pe piață. NAIADES II solicită industriei și actorilor de pe piață să se implice direct și proactiv în stabilirea unor priorități și elaborarea unor planuri pentru CDI și în aplicarea CDI pe piață. · Obținerea calității pe piață prin transparență și concurență loială: responsabilitate la nivelul sectorului Inițiativele sectorului privat pot îmbunătăți semnificativ situația în ceea ce privește buna funcționare a pieței transportului pe căi navigabile interioare: au fost instituite piețe electronice pentru potrivirea ofertei și cererii care pot spori transparența pieței. Pot fi depuse eforturi pentru realizarea de sinergii între actorii mici, de exemplu prin achiziții comune, acțiuni inovatoare comune sau consolidare suplimentară. Cooperarea cu alte moduri de transport poate fi îmbunătățită, în scopul unei mai bune integrări a transportului pe căi navigabile interioare în lanțurile logistice multimodale. Mai mult, ar putea exista semnificativ mai multe comunicări și schimburi de informații între toți actorii din cadrul lanțurilor logistice, ceea ce ar face piața mai transparentă și integrată. 5. Calitatea guvernanței În cadrul NAIADES II va fi instituită o nouă abordare față de guvernanță, pentru a rezolva problema suprapunerii cadrelor juridice și a competențelor în sectorul căilor navigabile interioare. Această abordare presupune măsuri instituționale și legislative și va ține cont de intrarea în vigoare a Tratatului de la Lisabona, care cuprinde dispoziții noi referitoare la competențele delegate și de punere în aplicare și la coordonarea poziției Uniunii în vederea adoptării unor acte cu efect juridic în cadrul unor organisme internaționale. Abordarea este sprijinită de un acord administrativ între serviciile Comisiei și Secretariatul Comisiei Centrale pentru Navigația pe Rin (CCNR) care a fost semnat la 22 mai 2013 și prevede o cooperare mai bine orientată decât cea prevăzută de acordul aflat în vigoare din 2003. În temeiul noii abordări, diferitele seturi de standarde respectate în cadrul diverselor sisteme juridice care funcționează conform propriilor norme și proceduri vor fi înlocuite treptat de standarde uniforme. Procesul va începe cu cerințele tehnice pentru navele de navigație interioară și va fi extins, în a doua etapă, spre câteva alte domenii, de exemplu spre cel al calificărilor profesionale. În primul rând, cadrele existente trebuie adaptate pentru a permite transpunerea în lege a respectivelor standarde uniforme. Acesta este subiectul propunerii legislative pentru o directivă de stabilire a cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară și de abrogare a Directivei 2006/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului. În a doua etapă, acordul administrativ dintre serviciile Comisiei și secretariatul CCNR prevede elaborarea de standarde tehnice în domeniul navigației interioare sub auspiciile CCNR. Un comitet ad-hoc, cu implicarea statelor membre ale UE și a CCNR, se va asocia Comisiei și va fi deschis pentru Comisia Economică pentru Europa a Națiunilor Unite (UNECE), pentru comisiile fluviale, precum și pentru principalele părți interesate, inclusiv pentru partenerii sociali europeni. Obiectivul este ca acest comitet să devină comitetul tehnic european de referință pentru elaborarea de standarde în anumite domenii care țin de transportul pe căi navigabile interioare. Ca atare, acest comitet ar trebui să înlocuiască diversele grupuri care există în prezent și se ocupă de domeniile în cauză, pentru evitarea incoerenței și a dublării muncii. În sfârșit, atunci când, în conformitate cu acordul administrativ din 22 mai 2013, CCNR ar adapta Regulamentul privind inspecția navelor pe Rin pentru a permite regulamentului să se refere și la standardele acestui comitet, s-ar putea realiza uniformizarea deplină a standardelor între sistemul juridic al UE și cel care reglementează navigația pe Rin. Celelalte comisii fluviale, precum și UNECE sunt invitate să se alăture acestei abordări, astfel încât să se ajungă la o serie de standarde complet coerentă în anumite domenii ale transportului pe căi navigabile interioare. Acțiuni specifice până în 2016 2013: Nouă propunere legislativă de directivă care să înlocuiască Directiva 2006/87/CE și să permită aplicarea unor standarde uniforme (parte a pachetului NAIADES II). 6. Finanțare Implementarea NAIADES II necesită finanțare pentru acțiunile de sprijinire a politicii (coordonare, guvernanță și acțiuni pregătitoare), pentru cercetare și inovare, pentru infrastructură și pentru ecologizarea flotei. La nivelul UE, se va furniza finanțare prin mecanismul Conectarea Europei (MCE) pentru investițiile în infrastructură, prin ORIZONT 2020 pentru cercetare, dezvoltare și inovare, iar prin MCE și programele ORIZONT 2020 pentru acțiunile de sprijinire a politicii din cadrul NAIADES II și pentru utilizarea inovațiilor, inclusiv pentru ecologizarea flotei. Statele membre ar trebui să includă căile navigabile interioare în strategiile și proiectele de investiții teritoriale integrate și să elaboreze planuri legate de sprijinul din Fondul european de dezvoltare regională, din Fondul social european și din Fondurile de coeziune. După caz, va fi încurajată utilizarea unor instrumente financiare inovatoare, în special pentru tranziția spre utilizarea GNL. După adoptarea MCE și a programelor ORIZONT 2020 și realizarea unor progrese suplimentare privind programarea acestor instrumente, va fi elaborat un document de lucru al serviciilor Comisiei referitor la finanțarea NAIADES. 7. Concluzie NAIDES II crește nivelul de ambiție pentru sectorul transportului pe căi navigabile interioare, concentrându-se asupra domeniilor cu cea mai ridicată valoare adăugată, în vederea consolidării contribuției navigației interioare la politica UE în domeniul transporturilor. Guvernanța generală poate fi îmbunătățită prin diferențierea clară a responsabilităților între nivelul UE și cel internațional, nivelul statelor membre și cel regional și nivelul sectorial. În 2017, Comisia va prezenta un raport privind progresele realizate și va stabili acțiuni specifice pentru implementarea ulterioară a programului NAIADES II până în 2020. Pregătirile pentru NAIADES II sunt deja în curs, iar instrumentele de finanțare ale UE pentru sprijinirea NAIADES II sunt în curs de instituire. Eforturile în vederea unui transport de calitate pe căile navigabile interioare din Europa au început. [1] COM/2011/0144 final. [2] Comunicare a Comisiei privind promovarea transportului pe căi navigabile interioare „NAIADES” - program de acțiune european integrat pentru transportul pe căi navigabile interioare, COM(2006) 6 final. [3] Decizia nr. 1692/96/CE. [4] Regulamentul (CE) nr. 1692/2006. [5] Decizia nr. 1720/2006/CE. [6] Regulamentul (CE) nr. 1085/2006 al Consiliului. [7] Decizia nr. 1982/2006/CE. [8] Armonizarea cerințelor privind echipajul, a documentației intermodale, a răspunderii și a unităților de încărcare (ILU). [9] Document de lucru al serviciilor Comisiei „Spre NAIADES II”. Promovarea, ecologizarea și integrarea transportului pe căi navigabile interioare în spațiul european unic al transporturilor, SWD(2012) 168 final. [10] Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind transportul interior de mărfuri periculoase, care face trimitere la Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase („ADR”). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf [12] Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin, Comisia Dunării, Comisia Internațională a bazinului fluviului Sava și Comisia pentru Moselle. [13] COM/2011/0650 final. [14] Coridoarele Marea Nordului - baltic, mediteraneean, Orient/Est-mediteraneean, Rin - alpin, Marea Nordului - mediteraneean și Rin – Dunăre [15] Desemnat de Comisie în conformitate cu Regulamentul TEN-T. [16] De exemplu, vârsta medie a unei nave de pe Rin este de 50 și, respectiv, 35 de ani pentru o navă care transportă solide în vrac și, respectiv, lichide în vrac (sursa http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf) [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm [18] COM (2013) 295 final. [19] COM (2013) 296 final. [20] JO L 59, 27.2.1998, p. 1-86. [21] JO L 389, 30.12.2006, p. 1-260. [22] COM(2013) 17 final. [23] Regulamentul (CE) nr. 718/1999 al Consiliului. [24] prevăzute în Acordul european privind transportul internațional al mărfurilor periculoase pe căi navigabile interioare. [25] Mecanismul Conectarea Europei [COM(2011)0665 final] și Orizont 2020 [COM(2011) 809 final] [26] JO L 255, 30.9.2005, p. 22-142. [27] Acțiunea 7 din Cartea albă privind politica UE în domeniul transporturilor.