COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 19.7.2011 
SEC(2011) 947 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
care înso țește documentul 
PROPUNERE DE REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL 
CONSILIULUI 
de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului pr ivind aparatura de 
înregistrare în transportul rutier și de modificare a Re gulamentului (CE) nr. 561/2006 al 
Parlamentului European și al Consiliului 
 
{COM(2011) 451 final} 
{SEC(2011) 948 final}  
 
RO 1   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
care înso țește documentul 
PROPUNERE DE REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL 
CONSILIULUI 
de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de 
înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulame ntului (CE) nr. 561/2006 al 
Parlamentului European și al Consiliului 
 
Prezentul document constituie rezumatul raportului de evaluare a impactului m ăsurilor de 
creștere a eficacit ății și a eficien ței sistemului de tahograf, care înso țește viitoarea revizuire a 
Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului.  
1. DEFINIREA PROBLEMEI  
(1) Începând din 1969, Uniunea European ă (UE) stabile ște legislație socială în domeniul 
transportului rutier pentru a îmbun ătăți siguranța rutieră și condițiile de lucru ale 
conducătorilor auto și pentru a asigura o concuren ță loială între societ ățile de 
transport. Regulamentul (CE) nr. 561/20061 stabilește durate de conducere zilnice și 
săptămânale maxime și perioade de repaus zilnice și săptămânale minime pentru 
conducătorii auto. UE a elaborat o politic ă globală de inspectare și de verificare a 
conformit ății cu legisla ția socială în domeniul transportulu i rutier prin Directiva 
2006/22/CE2 și prin Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului3, denumit 
„regulamentul privind tahograful”.  
(2) Regulamentul privind tahograful prevede standardele tehnice și stabilește normele 
privind utilizarea, omologa rea de tip, instalarea și inspecția tahografelor. Acesta 
creează așadar o serie de obliga ții legale pentru produc ători, autorit ăți, operatori de 
transport și conducători auto. La momentul actual, sunt în uz dou ă tipuri de aparatur ă 
de înregistrare. Pe lâng ă tahograful digital montat pe  vehiculele înmatriculate dup ă 1 
                                                 
1 Regulamentul (CE) nr. 561/2006  al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea 
anumitor dispozi ții ale legisla ției sociale în domeniul transpor turilor rutiere, de modificare a 
Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 și (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului și de abrogare a 
Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului, JO L 102, 11.4.2006, p. 1-14. 
2 Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind condi țiile minime pentru 
punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind 
legislația socială referitoare la activit ățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a 
Consiliului, JO L 102, 11.4.2006, p. 35-44. 
3 Regulamentul (UE) nr. 1266/2009 al Comisiei din 16 decembrie 2009 de adaptare pentru a zecea oar ă la 
progresul tehnic a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al  Consiliului privind aparatura de înregistrare în 
transportul rutier, JO L 339, 22.12.2009, p.3-23. 
 
RO 2   RO mai 2006, tahograful analogic este în uz di n 1985, fiind utilizat în continuare de 
vehiculele mai vechi.  
(3) Pe baza consult ărilor și a rapoartelor întocmite de exper ți4, Comisia a identificat dou ă 
probleme principale care treb uie abordate la nivelul UE: 
• Conform datelor disponibile, s-a constatat c ă o propor ție semnificativ ă a 
vehiculelor controlate încalc ă normele sociale. La aproximativ un sfert dintre 
acestea s-a constatat în special înc ălcarea normelor referitoare la tahograf. În 
medie, în orice moment, aproxi mativ 45 000 de vehicule încalc ă normele UE 
referitoare la tahograf. Se poate estima c ă această nerespectare persistent ă a 
obligațiilor privind perioadele minime de repaus, împreun ă cu oboseala 
conducătorilor auto rezultat ă, provoac ă o creștere a costurilor sociale ale 
accidentelor de aproape 2,8 miliarde de  euro. În plus, cei care încalc ă legea obțin 
astfel avantaje concuren țiale necuvenite, cu efecte negative asupra func ționării 
pieței interne și cu implica ții grave pentru s ănătatea conduc ătorilor auto. 
• Se poate îmbun ătăți și mai mult modul în care tahograful (digital) îi ajut ă pe 
conducătorii auto în activitatea lor și contribuie la eficien ța transportului. De și 
introducerea tahografului digital a redus deja în mod substan țial sarcina 
administrativ ă a diferitelor p ărți interesate, costul anual al respect ării legisla ției, 
estimat la aproximativ 2,7 miliarde de euro, r ămâne prea ridicat.  
(4) Aceste dou ă probleme sunt provocate de urm ătoarele aspecte: sistemul de tahograf 
este în general vulnerabil la fraud ă; eficacitatea controalelor este sc ăzută, iar efectul 
disuasiv al sanc țiunilor este insuficient și, în fine, utilizarea sistemului de tahograf nu 
este optimizat ă suficient. Aceste trei cauze î și au sursa, la rândul lor, în domeniile 
problematice enumerate în tabelul 1 de mai jos.  
(5) În timp ce problemele identificate îi afecteaz ă în principal pe conduc ătorii auto ai 
vehiculelor grele și societățile care utilizeaz ă tahograful, statele membre și 
autoritățile lor de inspec ție, produc ătorii de tahografe și alți participan ții la trafic 
sunt, de asemenea, afecta ți. 
Tabelul 1 Tabel sinoptic al cauzelor și al domeniilor problematice  
                                                 
4 Acestea includ consultarea cu statele membre și cu părțile interesate (inclusiv organismele de inspec ție 
și poliția, precum și producătorii) din cadrul comitetului desemnat; proiectul SMART; raportul 
Centrului Comun de Cercetare; consultarea public ă a părților interesate care s-a desf ășurat din 
decembrie 2009 pân ă în martie 2010; consultarea din cadrul comitetului pentru dialog social sectorial 
privind transportul rutier și un raport al unor exper ți independen ți validat de un grup de exper ți al 
organizațiilor pertinente. 
 
RO 3   RO Cauze identificate  Domenii problematice  
Sigiliile nu constituie un indicator valabil al 
manipulării tahografului  
Vulnerabilitatea tehnologiei de criptare  
Folosirea abuziv ă a cardurilor conduc ătorilor 
auto Cauza 1: Vulnerabilitaea sistemului de tahograf
Fraudă sau neglijen ță în ateliere  
Formarea agen ților de control nu este 
armonizat ă 
Sfera datelor din tahograful digital accesibil ă 
agenților de control  Cauza 2: Eficacitatea redus ă a controalelor și 
efectul disuasiv insuficient al sanc țiunilor  
Politica de sanc țiuni 
Dispozițiile inadecvate din regulamentul 
privind tahograful  
Limite tehnice ale tahografului digital  Cauza 3: Utilizarea sist emului de tahograf nu 
este optimizat ă suficient  
Tahograful nu u șurează suficient activitatea 
conducătorilor auto  
2. ANALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
(6) Prezenta evaluare a impactului se refer ă la măsuri menite s ă sporească eficacitatea și 
eficiența sistemului de tahograf utilizat pe ntru a garanta respectarea legisla ției sociale 
menționate anterior. Aceasta prezint ă și analizeaz ă posibilit ățile de revizuire a 
Regulamentului (CEE) nr. 3821/85, care se bazeaz ă pe articolul 71 din Tratatul CEE 
(articolul 91 din TFUE). Valoarea ad ăugată a UE a fost stabilit ă în momentul 
introducerii acestui regulament, iar argumentele care o justific ă sunt încă valabile.  
(7) Aceste argumente se bazeaz ă pe caracterul transna țional din ce în ce mai pronun țat al 
transportul rutier în UE. Acest fapt se datoreaz ă intensific ării tot mai accentuate a 
comerțului transfrontalier și creșterii economice, care au fost par țial facilitate de 
extinderea UE și de liberalizarea sectorului transportului rutier de m ărfuri în Europa. 
Legislația socială este armonizat ă la nivelul UE, iar pentru verificarea conformit ății 
cu aceast ă legislație este necesar ca apar atura de înregistrare s ă fie interoperabil ă 
între statele membre. Având în  vedere caracterul transna țional tot mai pronun țat al 
transportului rutier de m ărfuri în UE și caracterul armonizat al legisla ției sociale, nu 
ar fi de dorit s ă se revină la reglementarea aparaturii de înregistrare la nivel na țional 
– nu în ultimul rând deoa rece acest tip de reglementare a fost realizat ă la nivelul UE 
în ultimii 25 de ani. 
(8) În ceea ce prive ște sancțiunile, raportul Comisiei privind sanc țiunile5 a indicat 
divergențele existente între sanc țiunile aplicate de statele membre pentru înc ălcări ale 
                                                 
5 COM (2009) 225. 
 
RO 4   RO regulamentului privind tahograful. Manipular ea tahografelor este deja clasificat ă prin 
legislația UE ca una dintre „cele mai grave înc ălcări” din lista mai extins ă a 
încălcărilor normelor privind transportul rutier comercial6. În lipsa unui grad minim 
de armonizare a efectului disuasiv al sanc țiunilor impuse de statele membre, o astfel 
de clasificare nu conduce îns ă neapărat la stricta respectare a normelor, dat fiind c ă 
societățile reacționează la sancțiunile efective și nu la clasificarea înc ălcărilor.  
3. OBIECTIVE ALE INI țIATIVEI UE 
(9) Obiectivele generale ale legisla ției sociale în domeniul transporturilor rutiere 
(normele privind duratele de conducere și perioadele de repaus) sunt de a îmbun ătăți 
siguranța rutieră și condițiile de lucru ale conduc ătorilor auto și de a garanta 
concurența loială între societ ățile de transport. Legisla ția socială în domeniul 
transporturilor rutiere este, prin urmare, un element esen țial al politicii comune în 
domeniul transporturilor pentru a ati nge obiectivele din tratat, cum ar fi 
îmbunătățirea siguran ței transporturilor [articolul 91 alineatul (1) litera (c) din 
TFUE7), progresul social [articolul 3 alineatul (3) din TUE8] și instituirea unei pie țe 
interne [articolul 3 alineatul  (3) din TUE] . Regulamentu l privind tahograful este 
principalul instrument pentru monitorizarea și impunerea respect ării legisla ției 
sociale în domeniul transporturilor rutiere , iar scopul general al propunerilor care 
însoțesc prezenta evaluare a impactului include contribu ția la atingerea obiectivelor 
tratatului, men ționate anterior. 
(10) În același timp, inten ția Comisiei este de a contri bui la obiectivele stabilite de 
Comunicarea privind o mai bun ă legiferare pentru cre ștere economic ă și locuri de 
muncă în Uniunea European ă9 și de Strategia de simplificare a cadrului de 
reglementare10. Propunerile ar trebui s ă contribuie, de asemenea, la îndeplinirea 
obiectivului de a reduce sarcina administrativ ă a societăților și de a ameliora calitatea 
legislației în domeniul afacerilor, enun țat în ini țiativă emblematic ă din cadrul 
strategiei Europa 2020 „O politic ă industrial ă integrată pentru era globaliz ării”.11  
(11) Acest obiectiv general se poate transpune în urm ătoarele obiective specifice: în 
primul rând, cre șterea fiabilit ății aparatelor de înregist rare; în al doilea rând, o 
eficacitate sporit ă a verificărilor privind respectarea legisla ției sociale în materie de 
transport rutier și, în al treilea rând, diminuarea cost urilor de utilizare a aparatelor de 
înregistrare, în parte prin reducerea sarcinii administrative aferente folosirii acestora.  
(12) Unele date privind transportul rutier sunt colectate la nivelul UE și ar putea fi 
utilizate pentru monitorizarea impactului  regulamentului propus asupra obiectivelor 
                                                 
6 Regulamentul (CE) nr. 1071/2009  al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme 
comune privind condi țiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupa ției de operator de transport 
rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, JO L 300, 14.11.2009, p.51-71. 
7 Tratatul privind func ționarea Uniunii Europene. 
8 Tratatul privind Uniunea European ă. 
9 Comunicarea Comisiei „O mai bun ă legiferare pentru cre ștere economic ă și locuri de munc ă în Uniunea 
European ă”, COM (2005) 97 
finalhttp://circa.europa.eu/irc/opoce/ fact_sheets/info/data/policies/smenterprises/article_7312_ro.htm.  
10 Comunicarea Comisiei „Punerea în aplicare a programului comunitar de la Lisabona: o strategie de 
simplificare a cadrului de reglem entare”, COM(2005) 535 final. 
11 Comunicarea Comisiei „O politic ă industrial ă integrată pentru era globaliz ării – Atribuirea celui mai 
important rol competitivit ății și viabilității” COM (2010) 614. 
 
RO 5   RO specifice enumerate mai sus12. În acest context, urm ătoarele obiective opera ționale au 
fost alese pentru utilitatea lor în indicar ea nivelului de îndep linire a obiectivelor 
specifice: 
• Eliminarea, pân ă în 2020, a „celor mai grave înc ălcări”13 ale normelor referitoare 
la tahograf (monitorizat ă de Comisie pe baza prezent ării de către statele membre a 
rapoartelor viitoare pentru raportul semestrial); 
• Dublarea, pân ă în 2020, a ratei de detectare a înc ălcărilor legisla ției sociale pentru 
fiecare vehicul controlat în cadrul unei verific ări în trafic, fa ță de 2008 
(monitorizat ă de Comisie pe baza prezent ării de către statele membre a rapoartelor 
viitoare pentru raportul semestrial); 
• Reducerea sarcinii administra tive legate de utilizarea tahografului di gital cu 20 % 
până în 2020 fa ță de 2010 (pe baza estim ărilor furnizate de Grupul Stoiber și de 
proiectul UE privind m ăsurările de referin ță și reducerea costurilor 
administrative14). 
4. OPțIUNILE DE POLITIC Ă  
(13) Consultările cu părțile interesate și rapoartele exper ților pe acest subiect15 au permis 
Comisiei s ă identifice un set amplu de diferite m ăsuri care ar putea solu ționa 
problemele identificate. Dup ă aceea, posibilele m ăsuri au fost supuse unei examin ări 
prealabile.  
(14) Ulterior, au fost elaborate p achete de politici care reprezint ă alternative politice 
viabile pentru atingerea obi ectivelor. A fost necesar s ă se constituie pachete de 
politici deoarece, în privin ța securității, fiabilitatea sistemului  depinde de securitatea 
multora dintre elementele sale și deoarece erau necesare proceduri legislative diferite 
(comitologie sau codecizie). Pachetele de  politici pot fi de scrise pe scurt dup ă cum 
urmează:  
• Pachetul de politici 1 (PP1 ) este un pachet de m ăsuri tehnice menite numai s ă 
îmbunătățească tahografele actuale. 
• Pachetul de politici 2 (PP2) este , de asemenea, un pachet de m ăsuri tehnice, dar 
care ar lărgi în mod substan țial funcționalitățile tahografului digi tal, rezultând un 
nou tip de tahograf digital.  
• Pachetul de politic i 3 (PP3) include m ăsuri fără caracter tehnic în plus fa ță de 
măsurile din PP1.  
                                                 
12 A se vedea, în special, sta tisticile furnizate de Eurostat și energia și transporturile din UE în cifre. 
13 Cele mai grave înc ălcări sunt definite în anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 1071/2009: „2. Lipsa 
tahografului și/sau a unui dispozitiv de limitare a vitezei  instalat(e) sau utilizarea unui echipament 
fraudulos capabil s ă modifice înregistr ările aparatului de înregistrare și/sau ale dispozitivului de limitare 
a vitezei sau falsificarea foilor de  înregistrare sau a datelor desc ărcate de pe tahograf și/sau de pe cartela 
conducătorului auto; […] 6. Conducerea, de c ătre un conduc ător auto care folose ște o cartel ă de 
conducător auto falsificat ă, al cărei posesor nu este sau care a fost ob ținută pe baza unor declara ții false 
și/sau documente falsificate. ” 
14 Cap Gemini, proiectul UE privind m ăsurările de referin ță și reducerea costurilor administrative, 2009. 
15 A se vedea nota de subsol 4. 
 
RO 6   RO • Pachetul de politici 4 (PP4) este o combina ție de măsuri tehnice și de măsuri de 
îmbunătățire a sistemului (PP2 + PP3).  
(15) Tabelul 2 de mai jos ofer ă o imagine de ansamblu a m ăsurilor de politic ă cuprinse în 
fiecare pachet de politici. 
Tabelul 2 Con ținutul detaliat al pachetelor de politici 
5. ANALIZA IMPACTULUI  
(16) Tabelul 3 de mai jos rezum ă evaluarea impacturilor economice, sociale și de mediu.  Pachetul de politici 1 
(PP1) 
 Pachetul de politici 2 
(PP2) 
 Pachetul de politici 3 
(PP3)  
 Pachetul de politici 4 
(PP4)  
 
Instrumentul 
(instrumentele) 
juridic(e)  Foaie de parcurs 
pentru adaptarea 
specificațiilor tehnice  Foaie de parcurs 
pentru adaptarea 
specificațiilor tehnice 
Revizuirea 
Regulamentului 
(CEE) nr. 3821/85 
pentru a se ad ăuga 
noi cerințe 
funcționale  
 Revizuirea 
Regulamentului 
(CEE) nr. 3821/85 
numai pentru a se 
adăuga noi norme 
privind utilizarea și 
inspectarea 
tahografelor  Foaie de parcurs 
pentru adaptarea 
specificațiilor tehnice 
Revizuirea 
Regulamentului 
(CEE) nr. 3821/85  
Conținutul 
pachetelor de 
politici   
Tehnologia de 
criptare 
Sigilii  
Interfață cu 
utilizatorii  PP1 +  
Funcțiile tahografului 
(înregistrarea 
automată și manuală)  
Comunica ții fără fir 
pentru controalele în 
trafic 
Interfața cu alte 
aplicații STI  PP1 + 
Ateliere 
Cardurile 
conducătorilor auto 
Sancțiuni 
Formarea agen ților de 
control 
Norme privind 
utilizarea PP2 + PP3  
 
RO 7   RO Tabelul 3 Tabel de sintez ă a impacturilor  
 Impacturi  
 Pachetul de politici 1  Pachetul de politici 2  Pachetul de politici 3  Pachetul de politici 4  
Respectarea legisla ției sociale  Ameliorare slab ă și cu 
întârziere  limitată la fraude 
legate de tahograf (un sfert din 
toate infrac țiunile ce țin de 
legislația socială ) Impactul PP1 + potențial ridicat  
de ameliorare  
Grad mare de incertitudine  
privind amploarea rezultatelor 
(compensări cu implica ții 
bugetare)  Impactul PP1 +  potențial 
ridicat  de ameliorare   
Grad mare de incertitudine  
privind amploarea rezultatelor 
(compensări cu implica ții 
bugetare)  Impactul PP1 + potențial ridicat  
de ameliorare  
Grad mai mic de incertitudine 
în privin ța rezultatelor decât în 
cazul PP2 și PP3 ( compensări 
mari  cu implica ții bugetare)  
Impacturi economice      
Funcționarea pie ței interne și 
concurența Ameliorare slab ă și cu 
întârziere  limitată la fraude 
legate de tahograf (un sfert din 
infracțiunile ce țin de legisla ția 
socială )  
Aceeași evaluare ca și pentru respectarea legisla ției sociale  
Concuren ța Pozitiv  pentru produc ătorii de 
tahografe  Extrem de benefic  pentru 
producătorii de tahografe  Pozitiv  pentru produc ătorii de 
tahografe   
Incert  pentru ateliere 
Pozitiv  pentru întreprinderile 
pentru care transportul nu este 
activitatea principal ă Extrem de benefic  pentru 
producătorii de tahografe 
Incert  pentru ateliere 
Pozitiv  pentru întreprinderile 
pentru care transportul nu este 
activitatea principal ă 
Sarcina administrativ ă și IMM-
urile Neglijabil  -383,5 milioane EUR.  -142 de milioane EUR  -515,5 milioane EUR  
Impactul bugetar asupra 
autorităților publice  Ușor negativ la nivelul UE  Impactul PP1 + impact posibil  
negativ (pân ă la 7 500 000 EUR) 
la nivel na țional, dar în func ție de Posibil extrem de nefavorabil  
(până la 7 500 000 EUR) la nivel 
național, dar în func ție de Impactul PP1 + impact posibil  
extrem de nefavorabil  la nivel 
național, dar în func ție de 
 
RO 8   RO alegerile SM ( compensări cu alte 
impacturi)  alegerile SM ( compensări cu alte 
impacturi) 
Efect pozitiv redus  al 
sancțiunilor  alegerile SM ( compensări cu alte 
impacturi)  
Efect pozitiv redus  al 
sancțiunilor  
Impacturi sociale      
Condițiile de lucru, s ănătatea și 
stilul de via ță al conduc ătorilor 
auto Pozitiv , dar survine târziu  
datorită unei utiliz ări mai ușoare a 
dispozitivului  Aceeași evaluare ca și pentru respectarea legisla ției sociale 
 
Siguranța rutieră Pozitiv , dar survine târziu  
datorită unui acces mai u șor în 
timpul conducerii  Aceeași evaluare ca și pentru respectarea legisla ției sociale  
Criminalitate și securitate  Impact minor  Impact pozitiv redus  datorită amenzilor mai adecvate  
Drepturi fundamentale  Niciun impact  Impact  negativ nesemnificativ  asupra libert ății de a desf ășura o 
activitate comercial ă 
Impacturi de mediu  Pozitiv nesemnificativ  
Impact mai mare al tuturor m ăsurilor pentru întreprinderile di n SM cu salarii ridicate (UE-15) și cu propor ție ridicată de independen ți. 
Impact mai mare pentru statele membre cu un sector al transporturilor de amploare sau cu o pondere mare a întreprinderilor de t ransport în 
cadrul economiei (Germani a, Polonia, Spania, Țările de Jos, România, Lituania, Republica Ceh ă) Impactul asupra anumitor 
regiuni  
 Efecte mai puternice ale unor sanc țiuni mai corespunz ătoare în statele 
membre în care actualmente gradul de severitate a sanc țiunilor este 
scăzut 
Țări terțe Impacturi târzii, îns ă efecte similare în cazul țărilor AETR.  
 
 
RO 9   RO 6. COMPARA țIE ÎNTRE PACHETELE DE POLITICI  
(17) Astfel cum se indic ă în tabelul 4 de mai jos, s-a constatat c ă, din punctul de vedere al 
eficacității, PP4 este de departe cea mai atractiv ă alegere, întrucât ofer ă cel mai 
ridicat poten țial pentru înde plinirea celor dou ă obiective specifice. Cu toate acestea, 
analiza coeren ței arată că PP4 implic ă, de asemenea, cele mai mari compens ări între 
impactul economic și social pozitiv, pe de o parte, și implicațiile bugetare pentru 
autoritățile publice, pe de alt ă parte. PP1 ocup ă primul loc din punctul de vedere al 
coerenței. În sfâr șit, PP4 este cel mai costisitor din punctul de vedere al investi țiilor 
necesare, iar PP1 este cel mai ieftin și mai ușor de pus în aplicare, deoarece poate fi 
adoptat fără a trece prin pr ocedura legislativ ă normală. 
Tabelul 4 Compararea op țiunilor de politic ă 
 Eficacitatea ponderat ă Eficiență Coerență 
PP0 - - - 
PP1 Destul de sc ăzută Fără costuri  Ridicată 
PP2 Medie  7,5 milioane EUR  Compensări 
PP3 Medie  39 milioane EUR  Compensări 
PP4 Ridicată 46,5 milioane EUR  Cele mai mari 
compensări 
 
(18) Luând în considerare toate aceste aspecte, și în lipsa unei analize complete cost-
beneficiu, efectele pozitive ale PP4 par s ă fie mai mari decât costurile sale. Într-
adevăr, PP4 are un poten țial de reducere a sarcinii admi nistrative de 515,5 milioane 
EUR, sum ă care depășește cu mult costurile totale o cazionate de punerea sa integral ă 
în aplicare. Prin ur mare, analiza efectuat ă sugereaz ă că opțiunea preferat ă ar trebui s ă 
fie pachetul de politici 4. 
7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
(19) Comisia va monitoriza un  set de indicatori, dup ă cum se arat ă în tabelul 5.  
 
RO 10   RO Tabelul 5 Monitorizarea indicatorilor 
Operational objectives  Monitorizare 
Eliminarea „celor mai grave înc ălcări” ale normelor 
privind tahograful pân ă în 2020 Monitorizarea va fi efectuat ă prin folosirea 
informațiilor pe care statele membre trebuie s ă le 
comunice Comisiei o dat ă la doi ani, în temeiul 
articolului 17 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 
Dublarea, pân ă în 2020, a ratei de detectare a înc ălcărilor 
legislației sociale pentru fiecare vehicul controlat în 
cadrul unei verific ări în trafic, fa ță de 2008 Monitorizarea va fi efectuat ă prin folosirea 
informațiilor pe care statele membre trebuie s ă le 
comunice Comisiei o dat ă la doi ani, în temeiul 
articolului 17 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 
Reducerea sarcinii administrative legate de utilizarea 
tahografului digital cu 20 % pân ă în 2020 fa ță de 2010  Utilizarea actualiz ării tehnice a tahografelor va fi 
monitorizat ă prin discu ții cu părțile interesate și 
pe baza estim ărilor furnizate de Grupul Stoiber și 
de proiectul UE privind m ăsurările de referin ță și 
reducerea costurilor administrative