ANEXĂ la Propunerea de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și remorcilor și de abrogare a Directivei 2009/40/CE /* COM/2012/0380 final */





EXPUNERE DE MOTIVE 1. CONTEXTUL PROPUNERII · Motivele și obiectivele propunerii Obiectivul propunerii este stabilirea unor norme armonizate privind inspecțiile tehnice periodice ale autovehiculelor și remorcilor, în vederea îmbunătățirii siguranței rutiere și a protecției mediului. Propunerea urmărește să contribuie la realizarea obiectivului de reducere la jumătate a numărului de decese în accidentele de circulație până în 2020, astfel cum s-a stabilit în Orientările pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020[1]. Propunerea va contribui în egală măsură la reducerea componentei emisiilor din transportul rutier generate de întreținerea deficitară a vehiculelor. · Contextul general Înainte de a fi autorizată introducerea pe piață a unui vehicul, acesta trebuie să îndeplinească toate cerințele pertinente referitoare la omologarea de tip sau omologarea individuală, care garantează un nivel optim de siguranță și respectarea standardelor de mediu. Fiecare stat membru are obligația de a face prima înmatriculare a oricărui vehicul care a obținut omologarea europeană de tip pe baza „certificatului de conformitate” emis de constructorul vehiculului respectiv. Înmatricularea reprezintă autorizația oficială de circulație pe drumurile publice și momentul în care diferitele cerințe aplicabile vehiculului intră în vigoare. După înmatriculare, automobilele aflate în circulație trebuie supuse unor inspecții tehnice periodice, al căror scop este de a asigura că automobilele își mențin capacitatea de a circula pe drumurile publice, prezintă siguranță și nu reprezintă niciun pericol pentru șofer ori pentru ceilalți participanți la trafic. În consecință, se verifică dacă automobilele respectă anumite cerințe, precum cele care vizează siguranța și protecția mediului sau postechiparea. Din cauza utilizării susținute și intense, în special în scopuri comerciale, vehiculele utilizate pentru transportul profesional de mărfuri, cu o masă maximă mai mare de 3,5 tone, și cele utilizate pentru transportul profesional de pasageri, cu mai mult de 8 locuri, sunt supuse în plus unor inspecții inopinate în trafic, prin intermediul cărora se verifică, în orice moment și în orice țară din UE, conformitatea lor cu cerințele tehnice și de mediu. Pe durata ciclului de viață a vehiculului pot apărea evenimente de tipul reînmatriculării în urma schimbării proprietarului sau al transferului către un alt stat membru pentru utilizare permanentă. Dispozițiile privind procedura de înmatriculare trebuie introduse în mod similar, pentru a se asigura că vehiculele care reprezintă un risc iminent la adresa siguranței rutiere nu vor circula pe drumurile publice. Scopul inspecțiilor tehnice este de a verifica funcționalitatea componentelor de siguranță, performanța de mediu și conformitatea vehiculului cu omologarea. · Dispoziții în vigoare în domeniul propunerii Pachetul privind inspecția tehnică auto va prelua cerințele actuale în materie, stabilite de cadrul legislativ în vigoare, care vizează inspecția tehnică[2], controalele tehnice în trafic[3] și procedura de înmatriculare a vehiculelor[4]. Față de legislația actuală în materie de inspecții tehnice, propunerea extinde sfera sistemului actual la noi categorii de vehicule, inclusiv la motociclete, precum și frecvența inspecțiilor în cazul vehiculelor mai vechi sau al celor care au depășit un kilometraj ridicat. Propunerea stabilește de asemenea noi cerințe referitoare la anumite aspecte ce țin de standardul și calitatea inspecției, respectiv de echipamentele tehnice, competențele și formarea personalului cu atribuții de inspecție și de supravegherea sistemului de inspecție. · Coerența cu celelalte politici și obiective ale Uniunii Propunerea este coerentă cu obiectivul UE de îmbunătățire a siguranței rutiere, după cum s-a evidențiat în Cartea albă a transporturilor[5], și vizează implementarea strategiei specifice pentru siguranța vehiculelor din cadrul Orientărilor pentru politica europeană de siguranță rutieră 2011-2020. În plus, în ceea ce privește aspectele de mediu ale propunerii, cerințele prevăzute contribuie la reducerea emisiilor de CO2 și de alți poluanți aerieni proveniți de la autovehicule, în c conformitate cu Strategia europeană privind vehiculele ecologice și eficiente din punct de vedere energetic[6], cu politica integrată în domeniul energetic și al schimbărilor climatice[7] și cu așa-numita „strategie 20-20-20”. Cerințele contribuie de asemenea la realizarea obiectivelor privind calitatea aerului, stabilite în Directiva 2008/50/CE[8]. În cele din urmă, propunerea se aliniază la recomandările referitoare la relansarea politicii pentru piața unică, prevăzută în Raportul Monti din mai 2010[9] în ceea ce privește reducerea obstacolelor administrative pentru mobilitatea transfrontalieră a autovehiculelor uzate. 2. REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI · Consultarea părților interesate Metode de consultare În cadrul elaborării propunerii, Comisia a consultat părțile interesate în diferite moduri: – A existat o consultare generală pe internet, care a acoperit toate aspectele propunerii. – Părțile interesate și experții au fost consultați în cadrul unor ateliere de lucru. – A fost efectuat un studiu pe tema opțiunilor viitoare de aplicare a inspecțiilor tehnice în Uniunea Europeană, cu scopul de a identifica potențialele măsuri și de a elabora un instrument de analiză a rentabilității acestor inspecții. Sinteza răspunsurilor și modul în care acestea au fost luate în considerare De-a lungul consultării pe internet, părțile interesate au subliniat o serie de aspecte. Evaluarea impactului care însoțește prezenta propunere oferă toate informațiile referitoare la aspectele importante abordate și prezintă modul în care acestea au fost luate în considerare. În perioada 29 iulie 2010 – 24 septembrie 2010 s-a derulat pe internet o consultare deschisă. Comisia a primit 9 653 de răspunsuri din partea cetățenilor, a autorităților din statele membre, a furnizorilor de echipamente, a centrelor de inspecții, a asociațiilor de ateliere auto și a constructorilor de mașini. Rezultatele sunt disponibile la adresa http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm. · Obținerea și utilizarea expertizei Domenii științifice/de expertiză vizate Propunerea a necesitat evaluarea unor opțiuni diferite de politică, ca și a impacturilor asociate, economice, sociale și de mediu. Metodologia utilizată Un consultant extern (Europe Economics) a realizat un studiu al impactului diferitelor opțiuni de politică, utilizând o serie de rapoarte științifice și de evaluare în special ca surse de modele și date pentru exprimarea în valoare monetară a costurilor și beneficiilor diferitelor opțiuni de politică. Printre studiile cele mai utilizate se numără: – Raportul Comisiei către Consiliu și Parlamentul European privind punerea în aplicare de către statele membre a Directivei 2000/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 iunie 2000 privind controlul tehnic rutier al vehiculelor utilitare care circulă în Comunitate -Perioadele de raportare 2005-2006 și 2007-2008;[10] – AUTOFORE (2007); – „MOT Scheme Evidence-base”, raport al Ministerul Transporturilor din Regatul Unit, 2008; – „DEKRA Road Safety Report 2008 – Strategies for preventing accidents on Europe's roads”; – „DEKRA Road Safety Report on Trucks 2009”, – „DEKRA Motorcycle road safety report 2010”; – Rapoartele TÜV pentru 2009/2010. Mijloacele utilizate pentru a face publice avizele experților Toate rapoartele de cercetare încheiate și aprobate sunt sau vor fi disponibile pe site-ul internet al DG Mobilitate și Transporturi. · Evaluarea impactului Pentru aspectele principale ale propunerii, au fost luate în considerare următoarele opțiuni: (a) Abordarea statu-quo reprezintă poziția de referință, cu care au fost comparate celelalte opțiuni de politică. Această opțiune presupune menținerea cadrului juridic actual al UE. De asemenea, anexa tehnică la Directiva 2009/40/CE, recent modificată prin procedura comitetelor, nu ar urma să fie adaptată în viitorul apropiat la Directiva 2010/48/UE[11]. Prin urmare, anvergura și frecvența inspecțiilor tehnice nu se vor schimba și nu se vor mai adopta măsuri suplimentare legate de schimbul de informații. Absența cadrului care să faciliteze schimbul de informații va persista. (b) O abordare bazată pe instrumente legislative neobligatorii ar consta atât într-o mai bună implementare, cât și într-o mai bună monitorizare a aplicării legislației actuale. Această opțiune nu ar introduce texte legislative noi, iar Comisia ar urma să își intensifice eforturile în direcția îmbunătățirii standardelor de inspecție și aplicare, precum și a măsurilor de stimulare a schimbului de informații. (c) Abordarea legislativă ar urma să fie structurată pe două componente. – Pentru realizarea obiectivului specific de creștere a siguranței vehiculelor din trafic, prima condiție este revizuirea ascendentă a standardelor minime ale UE pentru inspecțiile tehnice periodice (ITP) și pentru controalele tehnice în trafic (CTT) inopinate și definirea unor standarde obligatorii. Acest lucru este esențial pentru a se evita ca lacunele din sistem să reducă eficacitatea aplicării generale a inspecțiilor. – Pentru realizarea obiectivului specific de punere la dispoziție a datelor necesare pentru inspecții și a datelor obținute în urma acestora, a doua componentă a sistemului general ar urma să includă, în etapa a doua, potențiala instituire a unui sistem de schimb al datelor armonizate la nivelul UE, care să interconecteze bazele de date existente și să asigure: accesul tuturor centrelor ITP la datele de la nivelul certificatului de conformitate și la datele privind sistemele de siguranță electronice (precum ABS[12], ESC[13], airbag-uri etc.); schimbul, între statele membre, al rezultatelor inspecțiilor și accesul la sistem al celor mai importante autorități de resort; raportarea rezultatelor inspecțiilor - și în special a valorilor odometrului – de către centrele ITP către autoritățile naționale și europene, în scopuri statistice și de control al aplicării legii. În mai multe state membre, un număr mare de centre private de inspecție autorizate efectuează inspecțiile tehnice periodice. Pentru a se asigura o abordare coerentă, legislația trebuie să prevadă anumite proceduri comune precum limitele de timp și tipul informațiilor ce trebuie transmise. Evaluarea impactului a arătat însă beneficiile unei abordări combinate între măsurile neobligatorii și măsurile de reglementare. Prin urmare, măsurile neobligatorii avute în vedere anterior în evaluarea impactului au fost integrate în textele de lege. 3. ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII · Rezumatul acțiunii propuse Centrele de inspecție trebuie să aibă acces la informațiile tehnice necesare pentru efectuarea inspecțiilor, inclusiv la cele legate de componentele electronice ce țin de siguranță, precum ABS sau ESC. Constructorii trebuie să asigure accesul la aceste informații, așa cum se procedează deja în cazul informațiilor privind reparațiile și întreținerea vehiculelor. Gama vehiculelor supuse ITP va fi extinsă la bicicluri și tricicluri motorizate, la remorci ușoare de maximum 3,5 tone și la tractoarele cu o viteză prin construcție care depășește 40 km/h. Ținând cont de vârsta vehiculelor și de kilometrajul anual, frecvența cu care vor fi inspectate vehiculele mai vechi va crește, iar vehiculele cu kilometraj mare vor fi inspectate anual, așa cum se procedează deja în cazul taxiurilor și ambulanțelor. O fereastră de patru luni în care se va efectua ITP va permite suficientă flexibilitate cetățenilor și operatorilor. Echipamentele utilizate la inspecție trebuie să respecte anumite cerințe minime, permițând aplicarea eficientă a metodelor de inspecție descrise. Deficiențele depistate vor fi evaluate, conform unor norme armonizate, din perspectiva riscului pe care îl prezintă la adresa siguranței rutiere. Inspectorii ITP trebuie să fi dobândit un anumit nivel de cunoștințe și aptitudini și să fi beneficiat de o formare corespunzătoare. Inspectorii nu trebuie să se afle în niciun conflict de interese, respectiv să nu aibă legături economice, personale sau familiale cu deținătorul certificatului de înmatriculare. Activitățile de inspecție tehnică periodică efectuate de organisme private autorizate trebuie să fie supravegheate. Rezultatele ITP, inclusiv informațiile despre kilometraj, trebuie înscrise în registrele naționale, ceea ce va facilita identificarea cazurilor de fraudare a odometrului. De asemenea, fraudarea odometrului ar trebui considerată în mod mai sistematic drept contravenție pasibilă de sancțiune. În mai multe state membre, un număr mare de centre private de inspecție autorizate efectuează inspecțiile tehnice periodice. Pentru ca schimbul de informații dintre statele membre să fie eficient, ar trebui să se desemneze puncte de contact naționale și să se instituie anumite proceduri comune precum termenele minime și natura informațiilor care trebuie transmise. Comisiei i se va conferi competența de a modifica regulamentul, cu scopul de a ține cont, dacă este cazul, de evoluția legislației UE în materie de omologare de tip în ceea ce privește categoriile de autovehicule și de a actualiza anexele în funcție de progresele tehnice prin intermediul unor acte delegate care să cuprindă, printre altele, proceduri alternative de inspecție bazate pe sisteme moderne de post-tratare pentru verificarea conformității emisiilor de NOx și de pulberi în suspensie, care sunt încă în faza de dezvoltare. · Temei juridic Temeiul juridic al propunerii îl constituie articolul 91 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. · Principiul subsidiarității Principiul subsidiarității se aplică în măsura în care propunerea nu intră în sfera competenței exclusive a Uniunii. Obiectivele propunerii nu pot fi realizate într-o măsură suficientă de statele membre din următoarele motive: cerințele tehnice pentru ITP au fost stabilite la un prag minim la nivelul UE, iar implementarea lor de către statele membre a determinat eterogenitatea foarte mare a acestor cerințe pe teritoriul Uniunii, cu efecte negative atât asupra siguranței rutiere, cât și asupra pieței interne. Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarității. · Principiul proporționalității După cum reiese din evaluarea impactului, propunerea respectă principiul proporționalității pentru că nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor legate de creșterea siguranței rutiere și a protecției mediului printr-o abordare calitativă, prin consolidarea ITP și prin crearea unui cadru propice pentru un flux neîntrerupt al informațiilor. Aceste elemente au în componență stabilirea unor standarde minime în ceea ce privește cunoștințele și formarea inspectorilor, deoarece autovehiculele din ziua de astăzi sunt produse foarte sofisticate și conțin tehnologii complexe. Acest lucru este valabil și în cazul cerințelor minime pentru echipamentele de inspecție ce urmează a fi folosite la ITP. Toate aceste măsuri sunt condiții prealabile ale creșterii calității actului de inspecție. · Alegerea instrumentelor Instrumentul propus: regulament. Utilizarea regulamentului este considerată adecvată întrucât oferă garanțiile necesare pentru o conformare fără a fi necesară transpunerea în legislația statelor membre. 4. IMPLICAȚIILE BUGETARE Propunerea nu are nicio implicație asupra bugetului Uniunii. 5. ELEMENTE OPȚIONALE [dacă este cazul] · Abrogarea legislației în vigoare Adoptarea propunerii va duce la abrogarea legislației existente. · Spațiul Economic European Actul propus se referă la un subiect de interes pentru Spațiul Economic European și ar trebui, prin urmare, extins la acesta. 2012/0184 (COD) Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și remorcilor și de abrogare a Directivei 2009/40/CE (Text cu relevanță pentru SEE) PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91, având în vedere propunerea Comisiei Europene, după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale, având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[14], având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[15], hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară, întrucât: (1) Comisia, în Cartea albă din 28 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”[16], stabilește obiectivul de prevenire, până în 2050, a tuturor deceselor cauzate de accidente rutiere („Viziunea Zero”) pe teritoriul Uniunii. Se așteaptă ca tehnologia auto să determine realizarea acestui obiectiv, fiind în măsură să contribuie substanțial la îmbunătățirea siguranței transporturilor rutiere. (2) Comisia a subliniat, în comunicarea denumită „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”[17], că urmărește reducerea la jumătate a numărului total de accidente rutiere din Uniune până în 2020, începând cu 2010. Pentru concretizarea acestui deziderat, Comisia a definit șapte obiective strategice, inclusiv măsuri de creștere a siguranței vehiculelor, o strategie de reducere a numărului de răniri și îmbunătățirea siguranței participanților la trafic vulnerabili, în speță a motocicliștilor. (3) Inspecția tehnică periodică face parte dintr-un sistem mai amplu prin care se asigură că vehiculele sunt menținute, pe durata utilizării, într-o stare acceptabilă de siguranță tehnică și de mediu. Acest sistem ar trebui să acopere ITP pentru toate vehiculele și CTT pentru vehiculele utilizate în activități de transport rutier comercial, precum și dispoziții privind o procedură de înmatriculare care să asigure că vehiculele care constituie un risc iminent la adresa siguranței rutiere nu participă la trafic. (4) Deși pe teritoriul Uniunii au fost adoptate standarde și cerințe tehnice referitoare la siguranța vehiculelor, se dovedește necesar să se asigure, prin periodicitatea inspecțiilor tehnice, că după introducerea pe piață autovehiculele continuă să îndeplinească standardele de siguranță pe toata durata ciclului lor de viață. Această periodicitate a inspecțiilor trebuie să se aplice categoriilor de vehicule definite în Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 martie 2002 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roți și de abrogare a Directivei 92/61/CEE a Consiliului[18], Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective[19] și Directiva 2003/37/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 mai 2003 privind omologarea de tip a tractoarelor agricole sau forestiere, a remorcilor acestora și a echipamentului remorcat interschimbabil, împreună cu sistemele, componentele și unitățile lor tehnice separate și de abrogare a Directivei 74/150/CEE[20]. (5) Există o legătură foarte clară între nivelul siguranței rutiere și numărul deficiențelor tehnice ale vehiculelor. În 2009, numărul deceselor în urma accidentelor rutiere din UE a fost de 35 000. Presupunând că deficiențele tehnice contribuie la numărul deceselor proporțional cu ponderea pe care o dețin în producerea accidentelor, înseamnă că aceste deficiențe pot provoca moartea a 2 000 de oameni pe an pe teritoriul Uniunii. Pe baza studiilor disponibile, între 900 și 1 100 dintre aceștia ar fi supraviețuit dacă sistemul ITP ar fi fost îmbunătățit corespunzător. (6) O componentă însemnată a emisiilor totale produse de sectorul transporturilor rutiere, în special a emisiilor de CO2, provine de la un număr mic de vehicule cu sisteme deficitare de control al emisiilor. Se estimează că 5% din parcul auto provoacă 25% din totalul emisiilor de poluanți. Prin urmare, periodicitatea inspecțiilor tehnice ar contribui și la îmbunătățirea stării mediului prin reducerea mediei emisiilor generate de autovehicule. (7) Rezultatele unor anchete solide arată că 8% din accidentele de motocicletă sunt provocate sau legate de defecțiuni tehnice. Motocicliștii reprezintă categoria de participanți la trafic cu cel mai mare risc și cu un număr tot mai mare de decese. Conducătorii mopedurilor sunt suprareprezentați în numărul deceselor, cu mai mult de 1 400 de persoane decedate în accidente rutiere în 2008. Prin urmare, gama vehiculelor supuse inspecției se va extinde la categoria de participanți la trafic cu risc maxim, respectiv la vehiculele motorizate cu două sau trei roți. (8) Vehiculele agricole cu viteza maximă de proiectare mai mare de 40 km/h tind să înlocuiască camioanele în activitățile de transport local. Potențialul lor de risc este comparabil cu cel al camioanelor și, în consecință, această categorie de vehicule trebuie tratată idem camioanelor în ceea ce privește ITP. (9) Autovehiculele istorice, fiind considerate reprezentante ale epocii în care au fost construite și circulând foarte rar pe drumurile publice, ar trebui să beneficieze de extinderea perioadei dintre inspecții, însă acest aspect rămâne la latitudinea statelor membre. Tot statelor membre ar trebui să le revină activitatea de reglementare a inspecției tehnice auto la alte tipuri de vehicule specializate. (10) ITP este o activitate suverană și, ca atare, trebuie realizată de statele membre sau de organisme însărcinate de statele membre, sub supravegherea acestora. Statele membre trebuie să rămână responsabile de ITP în orice situație, chiar și atunci când sistemul național permite autorizarea organismelor private (inclusiv a celor implicate în activitățile de reparație). (11) Pentru inspecția vehiculelor și în special pentru componentele electronice de siguranță, este esențial să fie disponibile specificațiile tehnice ale fiecărui vehicul. Prin urmare, constructorii de autovehicule trebuie să asigure, pe lângă setul complet de date vizate de certificatul de conformitate (CC), și accesul la datele necesare pentru verificarea funcționalității componentelor de siguranță și cu efect asupra mediului. Dispozițiile privind accesul la informațiile despre reparații și întreținere trebuie aplicate similar în acest scop, permițând centrelor de inspecție să aibă acces la elementele informative necesare pentru ITP. Acest lucru este vital, în special pentru sistemele comandate electronic, și trebuie să acopere toate elementele care au fost instalate de constructor. (12) Pentru a se obține o înaltă calitate a inspecțiilor pe întreg teritoriul Uniunii, atât echipamentele utilizate la ITP, cât și întreținerea și calibrarea lor trebuie specificate la nivelul Uniunii. (13) Inspectorii, atunci când efectuează inspecții tehnice, trebuie să acționeze independent și să nu se afle într-o situație de conflict de interese. Așadar, rezultatele ITP nu trebuie să aibă legătură cu salariul și nici cu alte beneficii de ordin economic sau personal. (14) Rezultatele unei inspecții nu pot fi modificate în scopuri comerciale. Ele pot fi modificate de organismul de supraveghere numai dacă se constată că sunt flagrant incorecte. (15) O calitate înaltă a ITP necesită un nivel înalt de abilități și competențe ale personalului care efectuează inspecțiile. Trebuie să se introducă un sistem de formare care să cuprindă, pe lângă formarea inițială, formări ulterioare periodice cu scopul reîmprospătării cunoștințelor. Trebuie definită o perioadă de tranziție care să permită o trecere lină a personalului de inspecție existent în sistemul de formare periodică. (16) Pentru a se asigura că înalta calitate a actului de inspecție se menține în timp, statelor membre trebuie să li se solicite instituirea unui sistem de asigurare a calității, care să acopere procesele de autorizare, supraveghere și retragere, suspendare ori anulare a autorizației de a efectua inspecții tehnice. (17) Frecvența inspecțiilor trebuie adaptată în funcție de tipul vehiculului și de kilometrajul acestuia. Riscul ca un vehicul să aibă defecțiuni crește odată cu vechimea acestuia și cu numărul de kilometri parcurși, în special în cazul utilizării intense. Prin urmare, este oportun să se crească frecvența inspecțiilor la vehiculele mai vechi și la cele cu un număr mare de kilometri parcurși. (18) Pentru ca proprietarii și operatorii de autovehicule să beneficieze de flexibilitate, statele membre trebuie să aibă posibilitatea de a defini o perioadă de câteva săptămâni, în decursul căreia să poată fi efectuată inspecția periodică. (19) Inspecțiile tehnice auto trebuie să includă toate elementele relevante pentru modelul, construcția și echipamentele specifice ale vehiculului supus inspecției. Printre aceste elemente și ținând cont de starea actuală a tehnologiei auto, în lista elementelor supuse inspecției trebuie să figureze și sistemele electronice moderne. Pentru a obține o armonizare suplimentară a inspecțiilor tehnice auto, trebuie introduse metode de control pentru fiecare dintre elementele supuse inspecției. (20) Pentru a facilita armonizarea și pentru a asigura coerența standardelor, trebuie întocmită o listă neexhaustivă a principalelor motive care determină defectarea fiecărui element supus inspecției. Pentru o evaluare consecventă a stării vehiculului inspectat, trebuie instituit un standard comun de evaluare a defecțiunilor depistate. (21) Deținătorul certificatului de înmatriculare al vehiculului supus unei ITP în decursul căreia se constată existența unor defecțiuni, mai ales dacă acestea periclitează siguranța rutieră, trebuie să le remedieze de urgență. În cazul defecțiunilor periculoase, trebuie să se retragă certificatul de înmatriculare până la remedierea totală a acestora. (22) După fiecare inspecție se eliberează un certificat ITP care trebuie să cuprindă, printre altele, informații legate de identitatea vehiculului și de rezultatele inspecției. Statele membre trebuie să integreze/colecteze și să păstreze aceste informații într-o bază de date, în vederea unei monitorizări ulterioare corespunzătoare a acestor inspecții. (23) Se estimează că fraudarea odometrului afectează între 5 % și 12 % din mașinile uzate vândute, fapt care determină un cost societal foarte mare, care se ridică la mai multe miliarde de euro anual și o evaluare incorectă a capacității de a participa la trafic a unui vehicul. Pentru a combate fraudele legate de odometru, înregistrarea kilometrajului în certificatul ITP, împreună cu obligația de a prezenta certificatul ITP anterior, ar facilita depistarea măsluirii sau manipulării kilometrajului. De asemenea, fraudarea odometrului ar trebui considerată în mod mai sistematic drept contravenție pasibilă de sancțiune. (24) În mai multe state membre, un număr mare de centre private de inspecție autorizate efectuează inspecțiile tehnice periodice. Pentru ca schimbul de informații dintre statele membre să fie eficient, ar trebui să se desemneze puncte de contact naționale și să se precizeze anumite proceduri comune cu privire cel puțin la termenele și natura informațiilor care trebuie transmise. (25) Inspecția tehnică este o componentă a unui sistem de reglementare mai amplu, la care vehiculele participă pe toată durata ciclului lor de viață, de la omologare, trecând prin înmatriculare și inspecții tehnice, până la casare. Dezvoltarea și interconectarea bazelor de date electronice naționale cu cele ale constructorilor ar trebui să contribuie, în principiu, la îmbunătățirea eficienței întregului lanț administrativ și la reducerea costurilor și a poverilor administrative. În acest scop, Comisia trebuie să efectueze un studiu privind fezabilitatea, costurile și beneficiile instituirii unei platforme electronice europene care să conțină informațiile despre vehicule. (26) Pentru a completa prezentul regulament cu detalii tehnice, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene trebuie delegată Comisiei, pentru a se ține cont, dacă este cazul, de evoluția legislației europene în materie de omologare de tip față de categoriile de vehicule, precum și de necesitatea actualizării anexelor în funcție de cele mai recente progrese tehnice. Este deosebit de important ca, pe parcursul activităților pregătitoare, Comisia să desfășoare consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, la timp și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și către Consiliu. (27) În scopul de a se asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, Comisiei trebuie să i se confere competențe de executare. Respectivele competențe de executare ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie[21]. (28) Echipamentele și infrastructura de inspecție utilizate în centrele de inspecție trebuie să îndeplinească cerințele stabilite pentru efectuarea ITP. Deoarece aceasta presupune investiții și adaptări majore care nu pot fi realizate imediat, se acordă o perioadă de cinci ani pentru punerea în conformitate cu cerințele. Organismelor de supraveghere trebuie să li se acorde o perioadă similară de cinci ani pentru a putea întruni toate criteriile și cerințele legate de autorizarea și supravegherea centrelor de inspecție. (29) Dat fiind că obiectivul prezentului regulament, și anume crearea unor cerințe și norme comune minime privind efectuarea ITP la vehiculele înmatriculate pe teritoriul Uniunii, nu poate fi realizat în mod suficient de statele membre și ar putea fi, așadar, mai bine realizat la nivelul Uniunii, Comisia poate lua măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității enunțat la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii acestui obiectiv. (30) Prezentul regulament respectă drepturile fundamentale și principiile recunoscute în special de Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene, astfel cum se menționează la articolul 6 din Tratatul privind Uniunea Europeană, (31) Prezentul regulament actualizează cerințele tehnice cuprinse în Directiva 2009/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009 privind inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora[22]și îi extinde domeniul de aplicare pentru a include în special înființarea unor centre de inspecție și a organismelor de supraveghere aferente, precum și desemnarea inspectorilor însărcinați cu efectuarea ITP. Prin urmare, această directivă trebuie abrogată. În plus, prezentul regulament integrează normele conținute în Recomandarea 2010/378/UE a Comisiei din 5 iulie 2010 privind evaluarea defecțiunilor în cadrul inspecțiilor tehnice auto, în conformitate cu Directiva 2009/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora[23] cu scopul de a reglementa mai bine metodele de inspecție tehnică. ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT: CAPITOLUL I OBIECT, DEFINIȚII ȘI DOMENIU DE APLICARE Articolul 1 Obiectul Prezentul regulament instituie sistemul de inspecție tehnică periodică a vehiculelor. Articolul 2 Domeniu de aplicare 1. Prezentul regulament se aplică vehiculelor care au o vitează de proiectare care depășește 25 km/h și fac parte din categoriile de mai jos, după cum se precizează în Directiva 2002/24/CE, în Directiva 2007/46/CE și în Directiva 2003/37/CE: – autovehicule cu cel puțin patru roți, utilizate pentru transportul de pasageri, care au, în afara scaunului conducătorului auto, cel mult opt locuri pe scaune – categoria M1; – autovehicule utilizate pentru transportul de pasageri, care au, în afara scaunului conducătorului auto, mai mult de opt locuri – categoriile M2 și M3; – autovehicule cu cel puțin patru roți, utilizate de obicei pentru transportul de mărfuri cu o masă maximă admisibilă care nu depășește 3,5 t – categoria N1; – autovehicule utilizate pentru transportul de mărfuri cu o masă maximă admisibilă care depășește 3,5 t – categoriile N2 și N3; – remorci și semiremorci cu o masă maximă admisibilă de 3,5 t – categoriile O1 și O2; – remorci și semiremorci cu o masă maximă admisibilă mai mare de 3,5 t – categoriile O3 și O4; – bicicluri sau tricicluri – categoriile L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e; – tractoare cu roți, cu viteza maximă de proiectare mai mare de 40 km/h – categoria T5. 2. Prezentul regulament nu se aplică: – mașinilor de epocă; – vehiculelor care aparțin forțelor armate, serviciilor de pompieri, serviciilor de protecție civilă și serviciilor de urgență sau echipelor de salvare; – vehiculelor utilizate de întreprinderile agricole, horticole, silvicole, zootehnice sau piscicole, cu viteza maximă prin construcție care nu depășește 40 km/h; – vehiculelor specializate care transportă echipamente de circ sau divertisment, cu viteza maximă prin construcție care nu depășește 40 km/h și care se deplasează numai pe teritoriul unui stat membru. 3. Statele membre pot introduce cerințe naționale privind ITP la vehiculele enumerate la alineatul (2) și înmatriculate pe teritoriul lor. Articolul 3 Definiții În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții: (1) „vehicul” înseamnă orice autovehicul care nu circulă pe șine sau remorca ori semiremorca sa ; (2) „autovehicul” înseamnă orice vehicul motorizat cu roți care se deplasează prin propriile mijloace, cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 25 km/h; (3) „remorcă înseamnă orice vehicul cu roți și fără autopropulsie, conceput și construit pentru a fi tractat de un autovehicul; (4) „semiremorcă” înseamnă orice remorcă concepută pentru a fi atașată unui autovehicul astfel încât o parte a sa să se sprijine pe autovehicul și o parte substanțială din masa ei și masa încărcăturii sale să fie suportate de autovehicul; (5) „bicicluri sau tricicluri” înseamnă orice autovehicul pe două roți, cu sau fără ataș, tricicluri sau cvadricicluri; (6) „vehicul înmatriculat într-un stat membru” înseamnă un vehicul înmatriculat sau pus în circulație într-un stat membru; (7) „vehicul de epocă” înseamnă orice vehicul care îndeplinește toate condițiile următoare: – a fost fabricat în urmă cu minimum 30 de ani; – este întreținut prin utilizarea unor piese de schimb care reproduc componentele istorice ale vehiculului; – nu a suferit nicio modificare a caracteristicilor tehnice ale componentelor sale principale precum motorul, frânele, direcția ori suspensiile și – are aspectul exterior nemodificat. (8) „deținător al certificatului de înmatriculare” înseamnă persoana pe al cărei nume este înmatriculat vehiculul; (9) „inspecție tehnică auto” înseamnă o verificare a faptului că piesele și componentele unui vehicul respectă caracteristicile de siguranță și de mediu pe care le prezentau la momentul omologării, al primei înmatriculări sau al punerii în circulație ori la momentul postechipării; (10) „omologare” înseamnă orice categorie de omologare menționată în Directiva 2007/46/CE; (11) „deficiențe” se referă la defecțiuni tehnice și alte neconformități constatate în timpul unui control tehnic în trafic; (12) „certificat ITP” înseamnă un certificat eliberat de autoritatea competentă sau de un centru de inspecție, care conține rezultatul inspecției și evaluarea generală a vehiculului; (13) „inspector” înseamnă o persoană autorizată de un stat membru să efectueze ITP într-un centru de inspecție sau în numele unei autorități competente; (14) „autoritate competentă” înseamnă o autoritate sau un organism public responsabil cu administrarea sistemului național de inspecție tehnică auto, inclusiv, dacă este cazul, de efectuarea inspecțiilor tehnice periodice; (15) „centru de inspecție” înseamnă organisme sau entități publice sau private, inclusiv cele care fac reparații auto, autorizate de un stat membru să efectueze ITP; (16) „organism de supraveghere” înseamnă un organism înființat de un stat membru, responsabil de autorizarea și supravegherea centrelor de inspecție. CAPITOLUL II OBLIGAȚII GENERALE Articolul 4 Responsabilități 1. Autovehiculele și remorcile se vor inspecta periodic, conform prezentului regulament, în statul membru de înmatriculare. 2. ITP se efectuează numai de către autoritatea competentă a unui stat membru sau de către centrele de inspecție autorizate de statele membre. 3. Constructorii de vehicule trebuie să ofere centrelor de inspecție sau, dacă este cazul, autorității competente, acces la informațiile tehnice necesare pentru ITP, după cum se stabilește în anexa I. Comisia trebuie să adopte norme detaliate privind procedurile de acces la informațiile tehnice din anexa I, în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 16 alineatul (2), 4. Deținătorul certificatului de înmatriculare este responsabil de menținerea în permanență a vehiculului într-o stare care să garanteze siguranța tehnică și capacitatea de circulație pe drumurile publice. CAPITOLUL III CERINȚE PRIVIND ITP Articolul 5 Data și frecvența inspecțiilor 1. Vehiculele trebuie supuse ITP la fiecare aniversare a datei primei înmatriculări, cel puțin la intervalele de mai jos; – vehiculele din categoriile L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e: la patru ani de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată; apoi, o dată la doi ani și după aceea anual; – vehiculele din categoriile M1, N1 și O2: la patru ani de la data la care vehiculul a fost înmatriculat pentru prima dată; apoi, o dată la doi ani și după aceea anual; – vehiculele din categoria M1 înmatriculate ca taxi sau ambulanță, vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3, T5, O3 și O4: la un an de la data la care vehiculul a fost folosit prima dată și ulterior, anual. 2. Dacă un vehicul din categoria M1 sau N1 atinge sau depășește un kilometraj de 160 000 km la prima ITP de după prima înmatriculare, trebuie supus ulterior unei ITP anuale. 3. Deținătorul certificatului de înmatriculare poate solicita centrului de inspecție sau, dacă este cazul, autorității competente să efectueze ITP în timpul unei perioade care începe la începutul lunii care precede luna datei de aniversare menționate la alineatul (1) și se încheie la sfârșitul celei de-a doua luni care urmează acestei date, fără ca acest lucru să afecteze data următoarei ITP. 4. Indiferent de data ultimei ITP, autoritatea competentă poate solicita ca un vehicul să fie supus unei ITP sau unei verificări suplimentare înainte de data menționată la alineatele (1) și (2), în următoarele cazuri: – după un accident care a provocat avarii majore principalelor componente de siguranță a vehiculului precum roțile, suspensiile, zonele de deformare, direcția sau frânele; – atunci când sistemele și componentele de siguranță și cele legate de protecția mediului ale vehiculului au fost transformate sau modificate; – în cazul schimbării deținătorului certificatului de înmatriculare al vehiculului. Articolul 6 Conținutul inspecției și metodele aplicate 1. ITP acoperă domeniile menționate în anexa II la punctul 2. 2. Pentru fiecare domeniu menționat la alineatul (1), autoritățile competente din statele membre sau centrele de inspecție efectuează o ITP care acoperă cel puțin elementele și utilizează metoda aplicabilă inspectării acelor elemente, după cum se precizează în anexa II la punctul 3. Articolul 7 Evaluarea deficiențelor 1. Pentru fiecare element supus inspecției, în anexa III figurează o listă minimă a posibilelor deficiențe și a gradului de gravitate asociat. 2. La efectuarea unei ITP, inspectorul atribuie fiecărei deficiențe depistate un nivel de gravitate și o clasifică într-una din următoarele categorii: – deficiențe minore care nu au un efect semnificativ asupra siguranței vehiculului și alte neconformități minore; – deficiențe susceptibile să compromită siguranța vehiculului sau să-i pună în pericol pe ceilalți participanți la trafic și alte neconformități mai importante; – deficiențe periculoase, care constituie un risc direct și imediat la adresa siguranței rutiere, astfel încât vehiculul nu poate fi utilizat pe drumurile publice în niciun caz. 3. Un vehicul care prezintă deficiențe încadrabile la mai mult de o categorie de deficiențe dintre cele prezentate la alineatul (2) trebuie clasificat în categoria care corespunde deficienței celei mai grave. Un vehicul care prezintă mai multe deficiențe din aceeași categorie se clasifică în categoria următoare de gravitate dacă efectul combinat al acestor deficiențe poate genera un risc mai mare la adresa siguranței rutiere. Articolul 8 Certificate de inspecție tehnică 1. Centrul de inspecție sau, dacă este cazul, autoritatea competentă care a efectuat ITP la un vehicul eliberează un certificat ITP acelui vehicul, conținând cel puțin elementele prevăzute în anexa IV. 2. Centrul de inspecție sau, dacă este cazul, autoritatea competentă furnizează certificatul ITP persoanei care prezintă vehiculul la inspecție sau, în cazul certificatelor ITP electronice, o copie certificată a acestui certificat, în format imprimat. 3. Începând cu data intrării în vigoare a prezentului regulament și cel mai târziu la trei ani de la această dată, centrele de inspecție comunică electronic autorității competente dintr-un stat membru informațiile menționate în certificatele ITP pe care le eliberează. Această comunicare trebuie să aibă loc într-un termen rezonabil de la eliberarea certificatelor ITP. Până la această dată, centrele de inspecție pot comunica autorității competente aceste informații prin orice alte mijloace. Autoritatea competentă păstrează aceste informații timp de 36 de luni de la data primirii lor. 4. În scopul verificării odometrului și dacă această informație nu a fost comunicată electronic după ITP anterioară, inspectorul solicită persoanei care aduce vehiculul la inspecție să prezinte certificatul emis cu ocazia ITP anterioare. 5. Rezultatele ITP se notifică autorității de înmatriculare a autovehiculului. Notificarea conține informațiile menționate în certificatul ITP. Articolul 9 Urmărirea deficiențelor 1. Doar în cazul deficiențelor minore, deținătorul certificatului de înmatriculare se asigură că aceste deficiențe sunt remediate fără întârziere. Este posibil să nu mai fie necesară reinspectarea vehiculului. 2. În cazul deficiențelor majore, autoritatea competentă decide asupra condițiilor în care un vehicul poate fi utilizat înainte de reefectuarea ITP. Se realizează o nouă ITP în termen de șase săptămâni de la ITP inițială. 3. În cazul deficiențelor periculoase, vehiculului nu i se permite să circule pe drumuri publice și certificatul de înmatriculare se retrage în conformitate cu articolul 3a din Directiva XXX a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru vehicule[24] până la remedierea deficiențelor și la emiterea unui nou certificat ITP în care se atestă capacitatea vehiculului de a circula pe drumurile publice. Articolul 10 Dovada inspecției Centrul de inspecție sau, dacă este cazul, autoritatea competentă a statului membru care a efectuat ITP la un vehicul înmatriculat pe teritoriul său emite o dovadă fiecărui vehicul care a trecut cu succes o atare inspecție. Dovada trebuie să indice data următoarei ITP. Fiecare stat membru recunoaște dovada emisă în conformitate cu primul paragraf. CAPITOLUL IV Dispoziții administrative Articolul 11 Echipamentele și mijloacele de inspecție 1. Echipamentele și infrastructura utilizate la inspecțiile tehnice auto respectă cerințele tehnice minime stabilite în anexa V. 2. Centrele de inspecție sau, dacă este cazul, autoritatea competentă păstrează echipamentele și infrastructura de inspecție în conformitate cu specificațiile producătorului. 3. Echipamentele de măsurare se calibrează periodic în conformitate cu specificațiile producătorului. Articolul 12 Inspectori 1. ITP se efectuează de către inspectori care îndeplinesc cerințele minime de competență și formare stabilite în anexa VI. 2. Statele membre eliberează un certificat inspectorilor care îndeplinesc cerințele minime de competență și formare. Acest certificat conține cel puțin informațiile menționate în anexa VI la punctul 3. 3. Inspectorii care sunt deja angajați de autoritățile competente ale statelor membre sau de un centru de inspecție la data aplicării prezentului regulament sunt exceptați de la cerințele prevăzute în anexa VI la punctul I. Statele membre eliberează acestor inspectori un certificat de echivalență. 4. La efectuarea unei ITP, inspectorii nu trebuie să se afle în niciun conflict de interese, respectiv să nu aibă legături economice, personale sau familiale cu deținătorul certificatului de înmatriculare al vehiculului supus inspecției. 5. Centrul de inspecție informează persoana care prezintă vehiculul la inspecție cu privire la reparațiile care trebuie efectuate și nu modifică rezultatele inspecției în scopuri comerciale. 6. Rezultatele inspecției efectuate de un inspector pot fi modificate de organismul de supraveghere numai dacă se constată că sunt flagrant incorecte. Articolul 13 Autorizarea și supravegherea centrelor de inspecție 1. Organismul de supraveghere efectuează cel puțin sarcinile prevăzute în anexa VII la punctul 1 și îndeplinește cerințele prevăzute la punctele 2 și 3 din aceeași anexă. Statele membre pun la dispoziția publicului normele și procedurile privind organizarea, sarcinile și cerințele aplicabile personalului din cadrul organismelor de supraveghere. Organismele de supraveghere trebuie să fie independente de centrele de inspecție și de constructorii de vehicule. 2. Centrele de inspecție operate direct de o autoritate competentă sunt exceptate de la cerințele referitoare la autorizare și supraveghere. CAPITOLUL V Cooperarea și schimbul de informații Articolul 14 Cooperarea administrativă dintre statele membre 1. Statele membre desemnează un punct de contact național responsabil de schimbul de informații cu celelalte state membre și cu Comisia, în ceea ce privește aplicarea prezentului regulament. 2. Statele membre transmit Comisiei numele și datele de contact ale punctului lor național de contact cel târziu la [un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament] și o informează de îndată cu privire la orice modificare apărută. Comisia întocmește lista tuturor punctelor de contact naționale și o transmite statelor membre. Articolul 15 Platforma electronică de informații privind vehiculele Comisia trebuie să examineze fezabilitatea, costurile și beneficiile instituirii unei platforme electronice de informații privind vehiculele prin intermediul căreia să se schimbe informații privind datele legate de ITP între autoritățile competente ale statelor membre responsabile de inspecția, înmatricularea și omologarea vehiculelor, centrele de inspecție și constructorii de vehicule. Pe baza examinării, Comisia trebuie să înainteze și să evalueze diverse opțiuni strategice, inclusiv posibilitatea de eliminare a cerinței referitoare la dovada inspecției, prevăzută la articolul 10. În termen de doi ani de la data aplicării prezentului regulament, Comisia trebuie să prezinte Parlamentului European și Consiliului rezultatele examinării, însoțite de o propunere legislativă, dacă este cazul. CAPITOLUL VI dispoziții privind competențele de executare și competențele delegate Articolul 16 Comitetul ITP 1. Comisia este asistată de un comitet. Comitetul reprezintă un comitet în sensul definiției din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. 2. Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. În cazul în care avizul comitetului trebuie obținut prin procedură scrisă, procedura respectivă se încheie fără rezultat dacă, înainte de expirarea termenului de trimitere a avizului, acest lucru este hotărât de președintele comitetului sau solicitat de o majoritate simplă a membrilor comitetului. Articolul 17 Acte delegate Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 19, cu scopul de: – a actualiza articolul 2 alineatul (1) și articolul 5 alineatele (1) și (2), după caz, pentru a ține seama de modificările aduse categoriilor de vehicule, generate de modificarea textelor legislative menționate la articolul 3 alineatul (1); – a actualiza anexelor din perspectiva evoluțiilor de ordin tehnic sau cu scopul de a ține seama de modificarea legislației internaționale sau a Uniunii. Articolul 18 Exercitarea delegării 1. Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile stabilite la prezentul articol. 2. Delegarea competenței menționate la articolul 17 se acordă pe durată nedeterminată, începând de la [data intrării în vigoare a prezentului regulament]. 3. Delegarea competenței menționate la articolul 17 poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. Decizia de revocare pune capăt delegării competenței menționate în respectiva decizie. Aceasta intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară, specificată în decizie. Aceasta nu aduce atingere valabilității actelor delegate aflate deja în vigoare. 4. Imediat ce adoptă un act delegat, Comisia notifică simultan Parlamentului European și Consiliului acest lucru. 5. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 17 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la data notificării acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului. Capitolul VII DISPOZIȚII FINALE Articolul 19 Sancțiunile 1. Statele membre stabilesc regimul sancțiunilor care se aplică în cazul încălcării dispozițiilor prezentului regulament și iau toate măsurile necesare asigurării punerii în aplicare a acestora. Aceste sancțiuni trebuie să fie eficiente, proporționale, disuasive și nediscriminatorii. 2. Fiecare stat membru ia măsurile necesare pentru a se asigura că manipularea sau fraudarea odometrului este considerată o contravenție pasibilă de sancțiuni eficiente, proporționale, disuasive și nediscriminatorii. 3. Statele membre notifică dispozițiile în cauză Comisiei până la [un an de la data aplicării prezentului regulament] și notifică fără întârziere Comisia cu privire la orice modificare ulterioară a acestora. Articolul 20 Dispoziții tranzitorii 1. Infrastructura și echipamentele de inspecție menționate la articolul 11, care nu respectă cerințele minime stabilite în anexa V la [data aplicării prezentului regulament] pot fi utilizate pentru efectuarea ITP pentru o perioadă de maximum 5 ani de la această dată. 2. Statele membre aplică cerințele stabilite în anexa VII începând cel târziu în al cincilea an de la data aplicării prezentului regulament. Articolul 21 Abrogare Directiva 2009/40/CE și Recomandarea 2010/378/UE a Comisiei se abrogă începând cu [data aplicării prezentului regulament]. Articolul 22 Intrarea în vigoare și aplicarea Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Prezentul regulament se aplică de la [12 luni de la intrarea sa în vigoare]. Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre. Adoptat la Bruxelles, Pentru Parlamentul European, Pentru Consiliu, Președintele Președintele [1] COM(2010) 389 final. [2] Directiva 2009/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009 privind inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora (JO L 141, 6.6.2009, p. 12). [3] Directiva 200/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 iunie 2000 privind controlul tehnic rutier al vehiculelor utilitare care circulă în Comunitate, modificată (JO L 203, 10.8.2000, p. 1). [4] Directiva 1999/37/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 138, 1.6.1999, p. 57). [5] COM(2011) 144 final. [6] COM(2010) 186 final. [7] COM(2008) 30 final. [8] Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (JO L 152, 11.6.2008, p.1). [9] http://ec.europa.eu/internal_market/strategy/docs/monti_report_final_10_05_2010_ro.pdf. [10] COM(2010) 754 final. [11] JO L 173, 8.7.2010, p.47. [12] Sistem de frânare cu antiblocare (Anti-lock Braking System). [13] Controlul electronic al stabilității. [14] JO C , , p. . [15] JO C , , p. . [16] COM(2011) 144 final [17] COM(2010) 389 final. [18] JO L 124, 9.5.2002, p. 1. [19] JO L 263, 9. 10. 2007, p. 1. [20] JO L 171, 9. 7. 2003, p. 1. [21] JO L 55, 28.2.2011, p. 13. [22] JO L 141, 6.6.2009, p. 12. [23] JO L 173, 8.7.2010, p. 74. [24] JO L XXX, XX.XX.XXXX, p. XX. ANEXĂ la Propunerea de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și remorcilor și de abrogare a Directivei 2009/40/CE ANEXA I Informații tehnice care trebuie furnizate de constructor 1. Echipament de frânare 1.1. Frâna de serviciu – Descriere generală, inclusiv a frânei secundare/de urgență și a posibilităților de testare pe un stand de testare a frânelor cu role standard – Configurația sistemului – Comandă frâne – Limitator de presiune sensibil la sarcină: amplasare și caracteristici funcționale – Forțe de referință – Tamburi – Discuri – Garnituri frână – Frâne pneumatice – Frâne hidraulice 1.2. Frâna de staționare – Prezentare generală – Comanda frânei de staționare – Ax(e) asupra cărora acționează frâna de staționare – Frâna de staționare acționată electronic 1.3. Frâna încetinitoare – Prezentare generală – Comandă frâne 1.4. Sisteme electronice de gestionare – ABS – BAS – ESC – EBS 1.5. Frânele remorcilor – Elemente de cuplare ale frânelor remorcii: prezentare generală – Descrierea sistemului de siguranță 2. Direcția – Descrierea generală a sistemului – Principiul de funcționare – Poziția casetei de direcție – Principiul servodirecției – Diametrul volanului – Controlul electronic al sistemului de direcție – Alte elemente electronice 3. Vizibilitate 3.1. Suprafețe vitrate – Parbriz – Alte suprafețe vitrate externe (cu excepția trapei solare) – Trapa solară – Suprafețe vitrate interne – Suprafețe vitrate pentru ieșirea de urgență 3.2. Oglinzi retrovizoare – Numărul oglinzilor – Categorii – Poziția oglinzilor – Marca de omologare 3.3. Ștergătoare de parbriz – Numărul ștergătoarelor – Lungimea lamelor ștergătoarelor 3.4. Spălătoare de parbriz – Numărul spălătoarelor 3.5. Sistem de dezaburire – Principiul de funcționare 4. Lumini, dispozitive reflectorizante și echipamente electrice 4.1. Faruri – Lumina de drum (faza lungă) – Lumina de întâlnire (faza scurtă) 4.2. Lumini de poziție față și spate, lămpi de gabarit laterale și lămpi de contur – Lumini de poziție față – Lămpi de poziție spate – Lămpi de gabarit – Lămpi de contur față – Lămpi de contur spate 4.3. Lămpi de stop – Numărul lămpilor de stop – Poziția lămpilor de stop – Sursa de lumină – Marca de omologare – Lumini de frână adaptive 4.4. Lămpi de semnalizare a direcției și de avarie – Numărul lămpilor de semnalizare a direcției și de avarie – Poziția lămpilor de semnalizare a direcției și de avarie – Sursa de lumină – Marca de omologare – Martor defecțiune – Principiul activării lămpilor de avarie 4.5. Lămpi de ceață față și spate – Lămpi de ceață față – Lămpi ceață spate – Numărul lămpilor de ceață 4.6. Lămpi de marșarier – Numărul lămpilor de marșarier – Poziția lămpilor de marșarier – Sursa de lumină – Marca de omologare 4.7. iluminatul plăcuței de înmatriculare spate – Numărul becurilor – Poziția becurilor – Sursa de lumină – Marca de omologare 4.8. Catadioptri, catadioptri laterali și plăcuțe de marcaj spate – Catadioptri față – Catadioptri spate – Catadioptri laterali – Plăcuțe de marcaj spate 4.9. Conexiuni electrice cu vehiculele tractoare sau remorcate – Schema de cablaj – Standardul de conectare 4.10. Lămpi opționale – Lista lămpilor opționale – Poziția lămpilor opționale – Marca de omologare 4.11. Baterie de acumulatori – Numărul bateriilor – Tensiune (V) – Capacitate (Ah) – Poziția bateriilor 4.12. Sisteme de iluminat gestionate electronic – Prezentare generală 5. PUNȚI, JANTE, anvelope și suspensie 5.1. Punți – Prezentare generală 5.2. Jante – Dimensiune – Material 5.3. Anvelope – Număr – Dispunere – Dimensiune – Categoria de viteză – Indicele de încărcare – Numărul roților de rezervă – Dimensiunea roților de rezervă – Articole echivalente roții de rezervă 5.4. Suspensia – Descrierea generală a sistemului – Arcuri – Amortizoare – Bare stabilizatoare – Suspensie pneumatică – Controlul electronic al suspensiei 6. Șasiu și accesorii șasiu 6.1. Șasiu sau cadru și accesorii – Descriere generală 6.2. Rezervor și conducte de combustibil – Numărul rezervoarelor de combustibil – Descrierea generală a rezervoarelor de combustibil – Data de expirare a rezervorului (dacă este cazul) – Amplasare – Capacitate – Marcaj – Mijloace de protecție – Descrierea generală a conductelor de combustibil 6.3. Bare de protecție, dispozitive de protecție laterală și dispozitive antiîmpănare spate – Protecție antiîmpănare față – Protecție laterală – Dispozitiv antiîmpănare spate 6.4. Suport pentru roata de rezervă – Poziție 6.5. Mecanism de cuplare și echipamente de tractare – Mecanisme de cuplare – Echipamente de tractare 6.6. Transmisie – Descriere generală – Tipul schimbătorului de viteze – Numărul de trepte de viteză – Diferențiale/diferențiale autoblocante – Număr de axe motoare – Moduri de funcționare a transmisiei – Ambreiaj: descriere generală – Gestionarea electronică a transmisiei 6.7. Suportul motorului – Descriere generală 6.8. Cabină conducător auto și caroserie – Prezentare generală – Uși – Scaune – Treptele cabinei – Alte instalații și echipamente interioare și exterioare – Apărători laterale ale aripii (aripi), dispozitive antiîmproșcare 7. ALTE ECHIPAMENTE 7.1. Centuri de siguranță – Categoria centurii de siguranță pentru fiecare scaun – Marca de omologare – Sistem cu pretensionare pirotehnică 7.2. Airbaguri – Număr și amplasare – Marcaj – Lampă martor – Mecanism dezactivare airbag 7.3. Extinctor – Număr și amplasare – Categorii 7.4. Dispozitiv antifurt – Comandă blocată de dispozitiv 7.5. Cale (pene) de roți – Număr și amplasare 7.6. Dispozitive de avertizare acustică – Numărul și poziția dispozitivelor – Marca de omologare – Nivel sonor (dB(A)) 7.7. Vitezometru – Unitate de măsură (km/h sau mile/h) – Viteza maximă afișată (km/h sau mile/h) – Diviziuni 7.8. Tahograf – Marcă și model – Marca de omologare – Număr de serie – Poziția sigiliilor – Poziția plăcuței cu datele tehnice 7.9. limitator de viteză – Setarea vitezei – Marcă și model – Amplasamentul conectorilor pentru inspecție – (rotații/km sau impulsuri/km) – w (rotații/km sau impulsuri/km) – Poziția plăcuței cu datele tehnice 7.10. Contorul de parcurs – Numărul de cifre 8. ELEMENTE POLUANTE 8.1. Zgomotul – Descriere generală a sistemelor și dispozitivelor de reducere a zgomotului generat de vehicul – Nivel sonor în staționare (dB(A) @ min-1) – Nivel sonor în mișcare (dB(A)) – Numărul amortizoarelor de zgomot de pe țeava de evacuare – Poziționarea amortizoarelor de zgomot de pe țeava de evacuare – Marcajul amortizoarelor de zgomot de pe țeava de evacuare 8.2. Emisii produse de motoarele pe benzină – CO (g/km sau g/kWh) – CO ralanti (Vol %) – CO ralanti accelerat (Vol % @ min-1) – HC ralanti accelerat (Vol % @ min-1) – Lambda ralanti accelerat (min-1) – HC (g/km sau g/kWh) – NOx (g/km sau g/kWh) – HC + NOx (g/km) – CO2 (g/km) – Indicații privind categoria de mediu a omologării CE de tip – Tipul și poziția conectorului OBD – Protocol de comunicație OBD – Echipamentele de control al emisiilor instalate pe vehicul – Poziția echipamentelor de control al emisiilor instalate pe vehicul – Marcajul convertorului catalitic – Numărul de senzori lambda 8.3. Emisiile motoarelor diesel – CO (g/km sau g/kWh) – HC (g/km sau g/kWh) – NOx (g/km sau g/kWh) – HC + NOx (g/km) – CO2 (g/km) – Emisii de particule la motoarele diesel (g/km sau g/kWh) – Coeficientul de absorbție corectat pentru motoare diesel (m‾¹) (opacitate) – Indicații privind categoria de mediu a omologării CE de tip – Conector OBD – Protocol de comunicație OBD – Echipamentele de control al emisiilor instalate pe vehicul – Poziția echipamentelor de control al emisiilor instalate pe vehicul – Marcajul convertorului catalitic – Marcajul filtrului de particule 8.4. Suprimarea interferenței electromagnetice – Descrierea caracteristicilor de cablaj ale bujiei – Marcarea cablului de bujie ANEXA II CERINȚE MINIME PRIVIND CONȚINUTUL INSPECȚIEI ȘI METODELE APLICATE 1. GENERALITĂȚI Prezenta anexă stabilește sistemele și componentele vehiculelor supuse inspecției, detaliind metoda de inspecție și criteriile utilizate pentru a stabili dacă starea vehiculului este acceptabilă. Inspecția tehnică auto trebuie să acopere cel puțin elementele menționate la punctul 3 de mai jos, cu condiția ca ele să aibă legătură cu echipamentele vehiculului controlat în statul membru respectiv. Inspecțiile tehnice auto trebuie să se desfășoare cu ajutorul tehnicilor și echipamentelor disponibile în prezent și fără a se folosi unelte pentru a demonta sau îndepărta diferite părți ale vehiculului. Toate elementele enumerate trebuie considerate obligatorii la inspecția tehnică auto periodică a vehiculelor, cu excepția celor marcate cu (X), care fac referire la starea vehiculului și la caracterul apt al utilizării acestuia în trafic, dar care nu sunt considerate esențiale pentru o inspecție periodică. „Motivele respingerii” nu se aplică în cazurile în care acestea fac referire la cerințe care nu au fost stabilite de legislația relevantă privind omologarea vehiculelor la data primei înmatriculări, a primei puneri în circulație sau la cerințe privind postechiparea. În cazul în care o metodă de inspecție este descrisă drept vizuală, aceasta înseamnă că, pe lângă examinarea vizuală a elementelor, inspectorul trebuie, după caz, să le manipuleze, să evalueze zgomotul sau să se servească de orice alte metode corespunzătoare de inspecție fără ajutorul unui echipament. 2. ASPECTE VERIFICATE Inspecția vizează cel puțin următoarele elemente: 0) identificarea vehiculului; 1) echipamentul de frânare; 2) direcția; 3) vizibilitate; 4) echipamentele de iluminat și componente ale sistemului electric; 5) punți, jante, anvelope, suspensie; 6) șasiu și accesorii șasiu; 7) alte echipamente; 8) elemente poluante; 9) inspecții suplimentare la vehiculele pentru transport de călători din categoriile M2 și M3. 3. CONȚINUTUL INSPECȚIEI ȘI METODELE APLICATE Inspecția tehnică auto acoperă cel puțin elementele și utilizează standardele și metodele minime enumerate în tabelul de mai jos: Element || Metodă || Motivele respingerii || || 0. IDENTIFICAREA VEHICULULUI || 0.1. Plăcuțele cu numărul de înmatriculare (dacă sunt prevăzute în cerințe (1) || Inspecție vizuală || (a) Plăcuță (plăcuțe) de înmatriculare lipsă sau atât de nesigur fixată (fixate) încât există riscul să cadă. (b) Număr lipsă sau ilizibil. (c) Neconform cu documentele vehiculului sau cu registrele . || 0.2. Numărul de șasiu/numărul de serie al vehiculului || Inspecție vizuală || (a) Lipsă sau de negăsit. (b) Incomplet, ilizibil. (c) Neconform cu documentele vehiculului sau cu registrele . || 1. ECHIPAMENTE DE FRÂNARE || 1.1. Starea mecanică și funcționare || 1.1.1. Pivotul pedalei frânei de serviciu/axul pârghiei manuale || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. Notă: Vehiculele cu sisteme de servofrână trebuie verificate cu motorul oprit. || (a) Pivot prea strâns. (b) Uzură sau joc excesiv. || 1.1.2. Starea pedalei/manetei manuale și cursa dispozitivului de acționare a frânei || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. Notă: Vehiculele cu sisteme de servofrână trebuie verificate cu motorul oprit. || (a) Cursă excesivă sau rezervă de cursă insuficientă. (b) Degajare incorectă a comenzii de frână. (c) Stratul antiderapant de pe pedala de frână lipsă, prost fixat sau tocit. || 1.1.3. Pompa de vid sau compresorul și rezervoarele || Inspecție vizuală a componentelor la presiunea normală de lucru. Se verifică timpul necesar pompei sau compresorului să atingă valoarea de operare sigură și funcționarea avertizorului, a supapei de protecție a multicircuitului și a supapei de siguranță. || (a) Presiune/vid insuficient pentru asigurarea a cel puțin două acționări ale frânei după declanșarea avertizorului (sau când manometrul indică un nivel periculos). (b) Timpul de formare a presiunii/vidului la valoarea de operare sigură în neconformitate cu cerințele(1) (c) Nefuncționarea supapei de protecție multicircuit și a supapei de siguranță. (d) Lipsă a etanșeității care produce o scădere considerabilă a presiunii sau răsuflare audibilă. (e) Deteriorări externe care pot afecta funcționarea sistemului de frânare. || 1.1.4. Indicator de nivel de presiune scăzută sau manometru || Verificare funcțională || Funcționare defectuoasă sau defectarea indicatorului de presiune scăzută sau a manometrului. || 1.1.5. Supapă de comandă a frânei cu acționare manuală || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Supapă fisurată, deteriorată sau uzată excesiv. (b) Comandă nesigură asupra supapei sau supapă nesigură. (c) Conexiuni prost fixate sau lipsa etanșeității. (d) Funcționare nesatisfăcătoare. || 1.1.6. Activator frână de staționare, manetă de comandă, mecanism cu clichet de frână de staționare, frână de staționare electronică || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Blocare incorectă a mecanismului cu clichet de frână de staționare. (b) Uzură excesivă a axului pârghiei sau a mecanismului cu clichet. (c) Cursă prea mare a pârghiei, indicând un reglaj incorect. (d) Activator lipsă, deteriorat sau nefuncțional. (e) Funcționare incorectă, avertizorul indică funcționare defectuoasă. || 1.1.7. Supape de frânare (supape de comandă, supape de degajare rapidă, regulatoare de presiune) || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Supapă deteriorată sau pierderi de aer excesive. (b) Pierdere excesivă de ulei din compresor. (c) Supapă nesigură sau montată necorespunzător. (d) Pierdere sau scurgere de lichid de frână. || 1.1.8. Elemente de cuplare ale frânelor remorcii (electrice și pneumatice) || Deconectarea și reconectarea elementelor de cuplare ale sistemului de frână dintre vehiculul tractor și remorcă. || (a) Ventil de izolare defect sau supapă cu etanșare automată defectă. (b) Ventil de închidere sau supapă nesigură sau montată necorespunzător. (c) Pierdere excesivă. (d) Funcționare defectuoasă. || 1.1.9. Acumulator, rezervor de presiune || Inspecție vizuală. || (a) Rezervor deteriorat, corodat sau neetanș. (b) Nefuncționarea dispozitivului de purjare. (c) Rezervor nesigur sau montat necorespunzător. || 1.1.10. Servomecanism frână, cilindru principal (sisteme hidraulice) || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Servomecanism defect sau ineficace. (b) Cilindru principal defect sau neetanș. (c) Cilindru principal nesigur. (d) Lichid de frână insuficient (e) Lipsă capac rezervor cilindru principal. (f) Martor lichid de frână aprins sau defect. (g) Funcționare incorectă a martorului în caz de nivel insuficient al lichidului de frână. || 1.1.11. Conducte de frână rigide || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Risc iminent de fisurare sau rupere. (b) Lipsa etanșeității la nivelul conductelor sau al racordurilor. (c) Conducte deteriorate sau excesiv de corodate. (d) Conducte plasate greșit. || 1.1.12. Furtunuri flexibile ale frânei || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Risc iminent de fisurare sau rupere. (b) Furtunuri deteriorate, (cu) puncte de fricțiune, răsucite sau prea scurte. (c) Lipsa etanșeității la nivelul furtunurilor și al racordurilor. (d) Umflare exagerată a furtunului sub presiune. (e) Porozitatea furtunurilor. || 1.1.13. Garnituri de frână || Inspecție vizuală. || (a) Garnituri excesiv de uzate. (b) Garnituri murdare (ulei, unsoare etc.). (c) Garnituri lipsă. || 1.1.14. Tamburi de frână, discuri de frână || Inspecție vizuală. || (a) Tambur sau disc excesiv de uzat, fisurat excesiv, crăpat, nesigur sau spart. (b) Tambur sau disc murdar (ulei, unsoare etc.). (c) Tambur sau disc lipsă. (d) Platou spate nesigur. || 1.1.15. Cabluri de frână, leviere și conexiuni, tije de acționare || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Cabluri deteriorate sau cu noduri. (b) Componente excesiv de uzate sau corodate. (c) Cablu, tijă sau îmbinare nesigură. (d) Ghid de cablu defect. (e) Restricționare a mișcării libere a sistemului de frânare. (f) Mișcare anormală a pârghiilor/cuplajului indicând reglare incorectă sau uzură excesivă. || 1.1.16. Elemente de acționare frână (inclusiv etriere sau cilindri hidraulici) || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Element de acționare fisurat sau deteriorat. (b) Element de acționare neetanș. (c) Element de acționare nesigur sau montat necorespunzător. (d) Element de acționare excesiv de corodat. (e) Cursă insuficientă sau prea mare a pistonului sau a mecanismului cu membrană. (f) Lipsa învelișului de protecție contra prafului sau deteriorarea excesivă a acestuia. || 1.1.17. Regulator automat al frânei în funcție de sarcină || Inspecție vizuală a componentelor în timpul funcționării sistemului de frânare. || (a) Conexiuni defecte. (b) Conexiuni incorect reglate. (c) Blocarea sau nefuncționarea regulatorului. (d) Lipsa regulatorului. (e) Plăcuță cu date lipsă. (f) Date ilizibile sau neconforme cu cerințele(1) || 1.1.18. Dispozitive și indicatori de reglare a jocurilor || Inspecție vizuală. || (a) Dispozitiv de reglare deteriorat, blocat sau cu mișcare anormală, excesiv de uzat sau reglaj incorect. (b) Dispozitiv de reglare defect. (c) Dispozitiv de reglare instalat incorect sau înlocuit. || 1.1.19. Frâna încetinitoare (dacă este prevăzută sau necesară) || Inspecție vizuală. || (a) Racorduri sau montări nesigure. (b) Sistem defect în mod evident sau lipsă. || 1.1.20. Acționarea automată a frânelor remorcii || Deconectarea cuplării sistemului de frânare între tractor și vehiculul remorcat. || Sistemul de frânare al remorcilor nu funcționează automat dacă este deconectată cuplarea. || 1.1.21. Sistem de frânare complet || Inspecție vizuală || (a) Alte dispozitive ale sistemului (de exemplu, pompă antigel, uscător de aer, etc.) deteriorate la exterior sau corodate astfel încât afectează sistemul de frânare. (b) Pierderi de aer sau de antigel . (c) Orice componentă nesigură sau montată în mod necorespunzător. (d) Reparație sau modificare neadecvată a uneia dintre componente[1] || 1.1.22. Racorduri diagnoză (dacă sunt prevăzute sau necesare) || Inspecție vizuală || (a) Lipsă. (b) Deteriorat, neutilizabil sau neetanș. || 1.2. Performanța și eficiența frânei de serviciu || 1.2.1. Performanță || Testare efectuată pe un aparat static de testare frâne sau, dacă acest lucru nu este posibil, frânele sunt acționate în mod progresiv până la puterea maximă. || (a) Forță de frânare necorespunzătoare pe una sau pe mai multe roți. (b) Forța de frânare la oricare dintre roți este mai mică decât 70% din cea mai mare putere înregistrată pe cealaltă roată de pe aceeași punte. În cazul încercării frânelor pe carosabil, vehiculul deviază excesiv de la linia dreaptă. (c) Variație bruscă a puterii de frânare (blocaj). (d) Întârziere anormală la frânarea oricăreia dintre roți. (e) Fluctuație excesivă a puterii de frânare în cursul fiecărei turații complete a roții. || 1.2.2. Eficiență || Testare efectuată pe un aparat static de testare frâne sau, dacă acest lucru nu este posibil din considerente tehnice, cu vehiculul în mișcare, utilizându-se un decelerometru cu înregistrare pentru a se determina coeficientul de frânare aferent masei maxime autorizate sau, în cazul semiremorcilor, sumei sarcinilor autorizate pe fiecare ax. Vehiculele sau remorcile cu masa maximă admisibilă mai mare de 3500 kg trebuie inspectate în conformitate cu standardele ISO 21069 sau cu metodele echivalente. Testele rutiere trebuie desfășurate pe un carosabil uscat, neted și drept. || Pentru toate categoriile de vehicule un coeficient de frânare mai mic decât următoarele valori:- Vehiculele înmatriculate pentru prima dată după intrarea în vigoare a Directivei 2010/48/UE: – Categoria N1: 50 % – Categoria M1: 58 % – Categoriile M2 și M3: 50 % – Categoriile N2 și N3: 50 % – Categoriile O2, O3 și O4: · în cazul semiremorcilor: 45% · în cazul remorcilor cu bară de tracțiune: 50% Vehiculele înmatriculate înainte de intrarea în vigoare a Directivei 2010/48/UE: Categoria N1: 45% Categoriile M1, M2 și M3: 50% [2] Categoriile N2 și N3: 43% [3] Categoriile O2,O3 și O4: 40% [4] Alte categorii Categoriile L (ambele frâne): Categoria L1e: 42 % Categoria L2e, L6e: 40 % Categoria L3e: 50 % Categoria L4e: 46 % Categoria L5e, L7e: 44 % Categoriile L (frână pe roata din spate): toate categoriile: 25 % || 1.3. Performanța și eficiența frânei secundare (de urgență) (dacă este asigurată de un sistem separat) || 1.3.1. Performanță || În cazul în care sistemul de frânare al frânei secundare este separat de sistemul frânei de serviciu, a se utiliza metoda menționată la punctul 1.2.1. || (a) Putere de frânare necorespunzătoare pe una sau pe mai multe roți. (b) Puterea de frânare la oricare dintre roți este mai mică decât 70% din cea mai mare putere înregistrată pe cealaltă roată de pe aceeași punte. În cazul încercării frânelor pe carosabil, vehiculul deviază excesiv de la linia dreaptă. (c) Variație bruscă a puterii de frânare (blocaj). || 1.3.2. Eficiență || În cazul în care sistemul de frânare al frânei secundare este separat de sistemul frânei de serviciu, a se utiliza metoda menționată la punctul 1.2.2. || Puterea de frânare mai mică de 50%[5] din performanța frânei de serviciu definită la punctul 1.2.2 în raport cu masa maximă autorizată ori, în cazul semiremorcilor, cu suma maselor admise pe punte. (cu excepția categoriilor L1e și L3e). || 1.4. Performanța și eficiența frânei de staționare || 1.4.1. Performanță || A se aplica frâna pe un aparat static de testare frâne și/sau în timpul unui test rutier cu ajutorul unui decelerometru. || Frână nefuncțională pe una sau mai multe roți sau, în cazul testării pe carosabil, vehiculul deviază excesiv de la direcția dreaptă. || 1.4.2. Eficiență || Testare efectuată pe un aparat static de testare frâne sau printr-un test rutier cu ajutorul unui decelerometru de indicare sau înregistrare a datelor sau cu vehiculul pe o pantă cu unghi de înclinare cunoscut. Dacă este posibil, vehiculele de marfă trebuie inspectate încărcate. || Pentru toate categoriile de vehicule, un coeficient de frânare mai mic de 16% în raport cu masa maximă autorizată sau, pentru autovehicule, mai mic de 12% în raport cu masa combinată maximă autorizată a vehiculului, luându-se în considerare coeficientul cu cea mai mare valoare. (cu excepția categoriilor L1e și L3e). || 1.5. Performanța frânei încetinitoare || Inspecție vizuală și, dacă este posibil, testarea funcțiilor sistemului. || (a) Variație bruscă a eficienței (nu se aplică sistemului de frânare pe evacuare). (b) Nefuncționarea sistemului. || 1.6. Sistem de frânare cu antiblocare (ABS) || Inspecția vizuală și verificarea?? (A) avertizorului. || (a) Funcționare defectuoasă a avertizorului. (b) Avertizorul indică funcționarea defectuoasă a sistemului. (c) Senzorii de viteză din roată lipsă sau deteriorați. (d) Instalație electrică deteriorată. (e) Alte componente lipsă sau deteriorate. || Sistem electronic de frânare (EBS) || Inspecția vizuală a avertizorului. || (a) Funcționare defectuoasă a avertizorului. (b) Avertizorul indică funcționarea defectuoasă a sistemului. || 1.8 Lichid de frână || Măsurarea temperaturii de fierbere sau a conținutului de apă || (a) Temperatură de fierbere prea joasă a lichidului de frână sau conținut de apă prea mare (b) Contaminarea lichidului de frână (c) Cantitate insuficientă de lichid de frână. || 2. DIRECȚIE || 2.1. Stare mecanică || 2.1.1. Starea mecanismului de direcție || Cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal și cu roțile în aer sau pe plăci turnante, se învârte volanul de direcție într-o parte și-n alta. Inspecție vizuală a modului de funcționare a mecanismului de direcție. || (a) Dificultate în acționarea transmisiei. (b) Palier de arbore răsucit sau caneluri uzate. (c) Palier de arbore excesiv de uzat. (d) Mișcare excesivă a palierului de arbore. (e) Lipsă a etanșeității. || 2.1.2. Fixarea casetei de direcție || Cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal și cu greutatea roților pe pământ, se învârte volanul de direcție sau ghidonul în sensul acelor de ceasornic și în sensul invers sau cu ajutorul unui detector special adaptat pentru jocul de direcție. Inspecție vizuală a modului de prindere a cutiei de transmisie la șasiu. || (a) Fixarea necorespunzătoare a casetei de direcție. (b) Ovalizarea găurilor de fixare de protecție a transmisiei direcției. (c) Lipsă sau fisurare a șuruburilor de fixare. (d) Caseta de direcție fisurată. || 2.1.3. Stare conexiuni sistem direcție || Cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal și cu roțile pe pământ, se învârte volanul de direcție în sensul acelor de ceasornic și în sensul invers sau cu ajutorul unui detector special adaptat pentru jocul de direcție. Inspecție vizuală a componentelor de direcție în ceea ce privește uzura, fisurile și securitatea. || (a) Mișcare relativă a componentelor care ar trebui să fie fixe. (b) Uzură excesivă a articulațiilor. (c) Componente fisurate sau deformate. (d) Lipsă a dispozitivelor de închidere. (e) Aliniere greșită a componentelor (de exemplu, bara de conexiune sau bara de comandă a direcției). (f) Reparație sau modificare necorespunzătoare. (g) Lipsa, defectarea sau deteriorarea gravă a învelișului de protecție contra prafului. || 2.1.4. Funcționare conexiuni sistem direcție || Cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal, cu roțile pe sol și cu motorul pornit (servodirecție), se învârte volanul, cursă completă, într-o parte și-n alta. Inspecție vizuală a mișcării conexiunilor. || (a) Mișcarea conexiunilor din sistemul de direcție produce ciocnirea cu un element fix al șasiului. (b) Nefuncționarea sau lipsa limitatoarelor de cursă. || 2.1.5. Servodirecție || Se verifică sistemul de direcție în ceea ce privește etanșeitatea și nivelul lichidului de frână din rezervor (dacă este vizibil). Cu roțile pe pământ și cu motorul pornit, se verifică dacă sistemul de servodirecție funcționează. || (a) Pierdere de lichid. (b) Lichid insuficient. (c) Nefuncționare a mecanismului. (d) Mecanism fisurat sau nesigur. (e) Aliniere necorespunzătoare sau tamponarea/ciocnirea componentelor. (f) Reparație sau modificare necorespunzătoare. (g) Cabluri/furtunuri deteriorate, corodate excesiv. || 2.2. Volanul, coloana și bara de direcție || 2.2.1. Starea volanului/ghidonului || Cu roțile pe pământ, se învârte volanul într-o parte și-n alta în plan perpendicular pe coloană și se aplică o presiune ușoară ascendentă și descendentă. Inspecție vizuală a jocului. || (a) Mișcare relativă între volan și coloana de direcție, indicând o fixare proastă. (b) Lipsa dispozitivului de reținere pe butucul volanului. (c) Butucul, coroana sau spițele volanului fisurate sau prost fixate. 2.2.2. Coloană/juguri și furci de direcție || Cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal și cu greutatea vehiculului pe pământ, se aliniază volanul la coloană, se mișcă volanul/ghidonul în diferite direcții, perpendicular pe coloană/furci Inspecție vizuală a jocului și a stării cuplajelor flexibile sau a articulațiilor cardanice. || (a) Mișcare excesivă ascendentă sau descendentă a centrului volanului de direcție. (b) Mișcare excesivă a părții superioare a coloanei, radial de la ax la coloană. (c) Cuplaj flexibil deteriorat. (d) Fixare defectuoasă. (e) Reparație sau modificare necorespunzătoare. 2.3 Jocul direcției || Cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal, greutatea vehiculului pe roți, motorul pornit pentru vehiculele cu servodirecție și cu roțile în poziție dreaptă, se învârte ușor volanul de direcție în sensul acelor de ceasornic și invers pe cât posibil fără a mișca roțile. Inspecția vizuală a mișcării libere. || Mișcare liberă excesivă a direcției (de exemplu, mișcarea unui punct de pe coroană depășește o cincime din diametrul volanului sau nu este conformă cu cerințele(1). 2.4 Alinierea roților (X)(2) || Se verifică alinierea roților de direcție cu ajutorul unor echipamente corespunzătoare. || Aliniere neconformă cu datele producătorului sau cu cerințele(1). 2.5. Platformă cu osie directoare pentru remorci || Inspecție vizuală sau cu ajutorul unui detector special adaptat pentru jocul de direcție. || (a) Componentă deteriorată sau fisurată. (b) Joc excesiv. (c) Fixarea defectuoasă 2.6. Servodirecție electronică (EPS) || Inspecție vizuală și verificarea concordanței dintre unghiul volanului și unghiul roților în momentul pornirii sau opririi motorului. || (a) Martorul de defecțiuni (MIL) la servodirecția electronică (EPS) indică o funcționare defectuoasă a sistemului. (b) Neconcordanță între unghiul volanului și unghiul roților. (c) Nefuncționarea asistenței electrice. 3. VIZIBILITATE || 3.1. Câmpul vizual || Inspecție vizuală de pe scaunul conducătorului auto. || Obstrucționarea câmpului de vizibilitate al conducătorului auto, care nu poate privi clar în față sau în lateral. 3.2. Stare geamuri || Inspecție vizuală. || (a) Sticlă fisurată sau decolorată sau panou transparent (dacă este permis). (b) Sticlă sau panou transparent (inclusiv folie reflectorizantă sau colorată ușor) care nu respectă prevederile/specificațiile din.. cerințelor(1) (XX)(3). (c) Sticlă sau panou transparent în stare inacceptabilă. 3.3. Oglinzi sau dispozitive retrovizoare || Inspecție vizuală. || (a) Oglindă sau dispozitiv lipsă sau nemontat în conformitate cu cerințele(1). (b) Oglindă sau dispozitiv nefuncțional, deteriorat, prost fixat sau nesigur. 3.4. Ștergătoare de parbriz || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Nefuncționarea sau lipsa ștergătoarelor. (b) Lamele de șters lipsă sau defecte în mod evident. 3.5 Spălătoare de parbriz || Inspecție vizuală și funcțională. || Nefuncționare corespunzătoare a spălătoarelor. Sistem de dezaburire (X)(2) || Inspecție vizuală și funcțională. || Sistem nefuncțional sau în mod sigur defect. 4. LUMINI, DISPOZITIVE REFLECTORIZANTE ȘI ECHIPAMENT ELECTRIC || 4.1. Faruri || 4.1.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Funcționare defectuoasă sau lipsa farului/sursei de lumină. (b) Funcționare defectuoasă sau lipsa sistemului de proiecție (element reflectorizant și dispersoare). (c) Far fixat nesigur. 4.1.2. Aliniere || Se determină centrul de focalizare orizontal al fiecărui far cu lumină de întâlnire cu ajutorul unui dispozitiv sau ecran de focalizare a luminii. || Centrul de focalizare al unui far nu se încadrează în limitele stabilite în cerințe(1). 4.1.3. Comutare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Comutator care nu funcționează în conformitate cu cerințele(1) (număr de faruri iluminate concomitent) (b) Funcționarea dispozitivului de comandă afectată. 4.1.4. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele(1). (b) Dispersoare sau sursă de lumină obstrucționate, reducând intensitatea luminii sau modificând culoarea luminii emise. (c) Sursă de lumină și lampă incompatibile. 4.1.5. Dispozitive de corectare a orientării farurilor (acolo unde este obligatoriu) || Inspecție vizuală și în timpul funcționării, dacă este posibil. || (a) Nefuncționarea dispozitivului. (b) Dispozitivul manual nu poate fi acționat de pe scaunul conducătorului auto. 4.1.6. Dispozitiv de spălare a farurilor (acolo unde este obligatoriu) || Inspecție vizuală și în timpul funcționării, dacă este posibil. || Nefuncționarea dispozitivului. 4.2. Lămpi de poziție față și spate, lămpi laterale de gabarit și lămpi de contur || 4.2.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur. 4.2.2 Comutare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Nefuncționarea comutatorului în conformitate cu cerințele(1). (b) Funcționarea dispozitivului de comandă afectată. 4.2.3. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele(1). (b) Dispersoare sau sursă de lumină obstrucționate, reducând intensitatea luminii sau modificând culoarea luminii emise. 4.3. Lămpi de stop || 4.3.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur. 4.3.2. Comutare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Nefuncționarea comutatorului în conformitate cu cerințele(1). (b) Funcție sau dispozitiv de comandă defect. 4.3.3. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele(1). 4.4. Lămpi indicatoare de direcție de avarie || 4.4.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur. 4.4.2. Comutare || Inspecție vizuală și funcțională. || Nefuncționarea comutatorului în conformitate cu cerințele(1). 4.4.3. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele(1). 4.4.4. Frecvență semnal luminos || Inspecție vizuală și funcțională. || Frecvența semnalului luminos neconformă cu cerințele(1). 4.5. Lămpi de ceață față și spate || 4.5.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur. 4.5.2 Aliniere (X)(2) || Funcțională și cu ajutorul unui dispozitiv de focalizare a luminii || Deviere a lămpii de ceață față de la orientarea orizontală în momentul în care modelul de lumină are o linie întreruptă. 4.5.3. Comutare || Inspecție vizuală și funcțională. || Nefuncționarea comutatorului în conformitate cu cerințele(1). 4.5.4. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele(1) (b) Nefuncționarea sistemului în conformitate cu cerințele(1) 4.6. Lămpi marșarier || 4.6.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Far fixat nesigur. 4.6.2. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele(1). (b) Nefuncționarea sistemului în conformitate cu cerințele(1). 4.6.3. Comutarea lămpilor de marșarier || Inspecție vizuală și funcțională. || Nefuncționarea comutatorului în conformitate cu cerințele(1). 4.7. Iluminatul plăcuței de înmatriculare spate || 4.7.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Lampă care proiectează lumină directă în spate. (b) Sursă de lumină defectă. (c) Lampă fixată nesigur. 4.7.2. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || Nefuncționarea sistemului în conformitate cu cerințele(1). 4.8. Catadioptri, marcaje de vizibilitate (reflectorizante) și plăcuțe de marcaj spate || 4.8.1. Stare || Inspecție vizuală. || (a) Echipament reflectorizant defect sau deteriorat. (b) Reflector fixat nesigur. 4.8.2. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală. || Dispozitiv, culoare reflectată sau poziție neconformă cu cerințele(1). 4.9. Martori obligatorii pentru echipamentul de iluminare || 4.9.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcțională. || Nefuncționali. 4.9.2. Respectarea cerințelor(1) || Inspecție vizuală și funcțională. || Neconformi cu cerințele(1). 4.10. Racorduri electrice între vehiculul tractor și remorcă sau semiremorcă || Inspecția vizuală: dacă este posibil, se examinează continuitatea electrică a conexiunii. || (a) Componente fixe atașate nesigur. (b) Izolație stricată sau deteriorată. (c) Funcționare necorespunzătoare a conexiunilor electrice ale remorcii sau ale vehiculului tractor. 4.11. Instalație electrică || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal, inclusiv a compartimentului motorului în unele cazuri. || (a) Instalație electrică nesigură sau securizată necorespunzător. (b) Instalație electrică deteriorată. (c) Izolație stricată sau deteriorată. 4.12. Lămpi și catadioptri neobligatorii (X)(2) || Inspecție vizuală și funcțională. || (a) Lampă/catadioptru nemontat în conformitate cu cerințele(1). (b) Nefuncționarea lămpii în conformitate cu cerințele(1). (c) Lampă/catadioptru atașat nesigur. 4.13. Baterie (Baterii) || Inspecție vizuală. || (a) Nesigură (Nesigure). (b) Lipsă a etanșeității. (c) Comutator defect (dacă este necesar). (d) Siguranțe defecte (dacă sunt necesare). (e) Ventilație necorespunzătoare (dacă este necesară). 5. PUNȚI, JANTE, ANVELOPE ȘI SUSPENSII || 5.1. Punți || 5.1.1. Punți || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. Pot fi utilizați și sunt recomandați detectorii de joc al roților pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de peste 3,5 tone. || (a) Punte fisurată sau deformată. (b) Atașare nesigură la vehicul. (c) Reparație sau modificare necorespunzătoare. 5.1.2. Fuzete || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. Pot fi utilizați și sunt recomandați detectorii de joc al roților pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de peste 3,5 tone. Se aplică o forță verticală sau laterală la fiecare roată și se constată gradul de mișcare dintre fuzetă și raza axului. || (a) Fuzetă fisurată. (b) Uzură excesivă a pivotului fuzetei și/sau a bucșelor. (c) Mișcare excesivă între fuzetă și raza axului. (d) Joc al pivotului de fuzeta în punte. 5.1.3. Rulmenți roată || Inspecție vizuală cu vehiculul pe un elevator sau pe canal. Pot fi utilizați și sunt recomandați detectorii de joc al roților pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de peste 3,5 tone. Se aplică o forță laterală sau verticală la fiecare roată și se constată gradul de ridicare a roții față de fuzetă. || (a) Joc excesiv al unui rulment. (b) Rulment roată prea strâns, blocat. 5.2. Jante și anvelope || 5.2.1. Butuc || Inspecție vizuală. || (a) Prezon sau piulițe de fixare a roților lipsă sau slab strânse. (b) Butucul uzat sau deteriorat. 5.2.2. Jante || Inspecție vizuală a ambelor părți ale fiecărei roți cu vehiculul pe un elevator sau pe canal. || (a) Sudură fisurată sau defectă. (b) Montare necorespunzătoare a inelelor de reținere a anvelopelor. (c) Roată deformată sau uzată excesiv. (d) Mărimea sau tipul roții neconforme cu cerințele(1) și susceptibile să afecteze siguranța rutieră. 5.2.3. Anvelope || Inspecție vizuală a întregii anvelope fie prin rotirea roții în aer și cu vehiculul pe un elevator sau pe canal, fie prin împingerea vehiculului înainte și înapoi deasupra canalului. || (a) Mărimea anvelopei, indicele de încărcare, marca de omologare sau rata vitezei neconforme cu cerințele(1) și susceptibile să afecteze siguranța rutieră. (b) Anvelopele de pe aceeași punte sau de pe roțile jumelate sunt de mărimi diferite. (c) Anvelopele de pe aceeași punte au o construcție diferită (radială/diagonală). (d) Anvelope grav deteriorate sau tăiate. (e) Adâncimea profilului anvelopelor neconformă cu cerințele(1). (f) Frecarea anvelopelor de alte componente. (g) Anvelopele reșapate neconforme cu cerințele(1). (h) Funcționare defectă sau nefuncționarea clară a sistemului de monitorizare a presiunii pneumatice. 5.3. Sistemul de suspensie || 5.3.1. Arcuri și stabilizatori || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau deasupra canalului. Pot fi utilizați și sunt recomandați detectorii de joc al roților pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de peste 3,5 tone. || (a) Arcuri atașate necorespunzător la șasiu sau punte. (b) Arc deteriorat sau fisurat. (c) Lipsă arc. (d) Reparație sau modificare necorespunzătoare. 5.3.2. Amortizoare || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal sau cu ajutorul unor echipamente speciale, dacă acestea sunt disponibile. || (a) Amortizoare atașate necorespunzător la șasiu sau punte. (b) Amortizor deteriorat prezentând semne grave de neetanșeitate sau funcționare necorespunzătoare. 5.3.2.1 Testarea eficienței amortizării || Se utilizează un echipament special și se compară diferențele dintre dreapta/stânga și/sau valorile absolute stipulate de producători. || (a) Diferențe semnificative între cele două direcții (dreapta și stânga). (b) Neatingerea valorilor minime stipulate. 5.3.3. Tuburi pentru arborele cardanic, brațe suspensie dreapta față brațe triunghiulare și brațe de suspensie || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. Pot fi utilizați și sunt recomandați detectorii de joc al roților pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de peste 3,5 tone. || (a) Atașare necorespunzătoare a componentei pe șasiu sau punte. (b) Componentă deteriorată, fisurată sau corodată excesiv. (c) Reparație sau modificare necorespunzătoare. 5.3.4. Joncțiuni || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. Pot fi utilizați și sunt recomandați detectorii de joc al roților pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de peste 3,5 tone. || (a) Uzură excesivă a pivotului fuzetei și/sau a bucșelor sau a joncțiunilor. (b) Lipsa protecției contra prafului sau deteriorarea sa gravă. 5.3.5. Suspensie pneumatică || Inspecție vizuală || (a) Sistem inoperabil. (b) Componente defecte, modificate sau deteriorate care afectează negativ funcționarea sistemului. (c) Răsuflare audibilă a sistemului. 6. ȘASIU ȘI ACCESORII ȘASIU || 6.1. Șasiu sau cadru și accesorii || 6.1.1. Stare generală || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. || a) Lonjeroane sau traverse fisurate sau deformate. b) Plăci de strângere sau legături nesigure. c) Corodare excesivă care afectează rigiditatea ansamblului. || 6.1.2. Țevi de evacuare și amortizoare de zgomot || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. || a) Sistem de evacuare nesigur sau neetanș. b) Pătrunderea de gaze în cabina sau compartimentul călătorilor/habitaclu. || 6.1.3. Rezervor și conducte de combustibil (inclusiv rezervor și conducte de combustibil pentru încălzire) || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal cu ajutorul dispozitivelor de detectare a scurgerilor în cazul sistemelor GPL/GNC. || (a) Rezervor sau conducte nesigure. (b) Scurgeri de combustibil sau capacul de la rezervor lipsă sau ineficient. (c) Conducte deteriorate sau uzate în urma frecării cu alte componente. (d) Funcționare necorespunzătoare a robinetului de oprire a combustibilului (dacă este obligatoriu). (e) Risc de izbucnire a incendiului din cauza: - scurgerilor de combustibil - rezervorului de combustibil sau sistemului de evacuare protejat necorespunzător - stării compartimentului motorului (f) Sistem GPL/GNC sau de hidrogen neconform cu cerințele(1). || 6.1.4. Bare de protecție, dispozitive de protecție laterală și dispozitive antiîmpănare spate || Inspecție vizuală. || (a) Fixare incorectă sau deteriorare care poate cauza accidente la zgâriere sau contact. (b) Dispozitiv în mod evident neconform cu cerințele(1). || 6.1.5. Suport pentru roata de rezervă (dacă este prevăzut) || Inspecție vizuală. || (a) Suport în stare precară. (b) Suport fisurat sau nesigur. (c) Roata de rezervă este fixată necorespunzător în suport și stă să cadă. || 6.1.6. Mecanism de cuplare și echipament de remorcare || Inspecție vizuală a uzurii și operării corecte, cu atenție specială la montarea fiecărui dispozitiv de securitate și/sau cu utilizarea unor calibre de măsură. || (a) Componente deteriorate, defecte sau crăpate. (b) Uzură excesivă a unei componente. (c) Fixare defectuoasă. (d) Lipsa sau funcționarea necorespunzătoare a dispozitivelor de securitate. (e) Nefuncționarea indicatoarelor. (f) Obstrucționarea plăcuțelor de înmatriculare sau a farurilor (atunci când nu sunt aprinse) (g) Reparație sau modificare necorespunzătoare. || 6.1.7. Transmisie || Inspecție vizuală. || (a) Șurub de siguranță fixat necorespunzător sau lipsă. (b) Palierele arborilor de transmisie uzate excesiv. (c) Cardan uzat excesiv. (d) Cuplaje flexibile deteriorate. (e) Arbore deteriorat sau îndoit. (f) Suportul palierului fisurat sau nesigur. (g) Lipsa protecției contra prafului sau deteriorarea sa gravă. (h) Modificare ilegală a transmisiei. || 6.1.8. Suporți motoare || Inspecție vizuală fără a fi nevoie de urcarea vehiculului pe un elevator sau pe canal. || Structuri deteriorate, clar și grav avariate, fixate necorespunzător sau fisurate. || 6.1.9 Performanța motorului || Inspecție vizuală || (a) Unitate de comandă modificată ilegal. (b) Modificare ilegală a motorului. || 6.2. Cabină conducător auto și caroserie || 6.2.1. Stare || Inspecție vizuală. || (a) Panou fixat necorespunzător sau deteriorat sau parte care poate provoca răniri. (b) Montant nesigur. (c) Pătrunderea de emisii de gaze ale motorului sau de evacuare. (d) Reparație sau modificare necorespunzătoare. || 6.2.2. Montare || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. || (a) Caroserie sau cabină nesigură. (b) Caroserie/cabină în mod evident centrată necorespunzător pe șasiu. (c) Fixare nesigură sau lipsa fixării caroseriei/cabinei pe șasiu sau pe traverse. (d) Corodare excesivă în punctele de fixare pe caroseria integrală. || 6.2.3. Uși și dispozitive de închidere a ușilor || Inspecție vizuală. || (a) Ușă care nu se deschide sau nu se închide corespunzător. (b) Ușă care se poate deschide inopinat sau care nu rămâne închisă. (c) Ușă, balamale, catarame, piloni lipsă, fixați necorespunzător sau deteriorați. || 6.2.4. Podea || Inspecție vizuală cu vehiculul urcat pe un elevator sau pe canal. || Podea nesigură sau foarte deteriorată. || 6.2.5. Scaunul conducătorului auto || Inspecție vizuală. || (a) Scaun fixat necorespunzător sau cu o structură defectă. (b) Funcționare necorespunzătoare a mecanismului de reglare. || 6.2.6. Alte scaune || Inspecție vizuală. || (a) Scaune defecte sau nesigure (b) Scaune care nu au fost montate în conformitate cu cerințele(1): || 6.2.7. Comenzi de conducere || Inspecție vizuală și funcțională. || Funcționare incorectă a oricărei comenzi necesare pentru funcționarea în siguranță a vehiculului. || 6.2.8. Treptele cabinei || Inspecție vizuală. || (a) Treaptă sau inel de treaptă nesigur. (b