RO    RO RO 
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
RO    RO  COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 4.10.2010 
SEC(2010) 1151 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Document de înso țire pentru  
 
Propunere de 
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI 
privind omologarea și supravegherea pie ței pentru vehiculele cu dou ă sau trei ro ți și pentru 
cvadricicluri 
 
 
Rezumatul evalu ării impactului  
Prezentul rezumat al raportului de evaluare a impactului angajeaz ă doar serviciile Comisiei care au 
fost implicate în elaborarea sa și nu aduce atingere formei finale a niciunei decizii care urmeaz ă să fie 
luată de Comisie. 
DG coordonatoare: DG Întreprinderi și Industrie  
Programul de lucru al Comisiei pentru 2010 
Planificarea conform agendei Comisiei: 2010/ENTR/02 
{COM(2010)542 final} 
{SEC(2010) 1152} 
RO 2   RO REZUMAT 
Context 
„Vehicule din categoria L” este un termen care se refer ă la o gam ă largă de vehicule diferite cu dou ă, trei sau 
patru roți, cum ar fi bicicletele motorizate, mopedele cu dou ă sau trei ro ți, motocicletele cu dou ă sau trei ro ți și 
motocicletele cu ata ș. Exemple de vehicule din categoria L cu patru ro ți, cunoscute și sub denumirea de 
cvadricicluri, sunt quadurile rutiere folosite pe drumurile publice și miniautomobilele.  
Moped 
Moped triciclu Categorie Denumire vehicul Vehicule caracteristice Cate gorie Denumire vehicul Vehicule caracteristice 
Motociclet ă 
Motociclet ă cu 
ataș Triciclu 
motorizat
Cvadricicluri 
ușoare 
Cvadricicluri 
greleL1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e
L7e
 
Figura 1: Exemple de vehicule care fac obiectul actualei Directive-cadru 2002/24/CE  
Piața vehiculelor din categoria L are trei subsec țiuni principale. Cea mai mare cuprinde „vehiculele motorizate 
pe două roți” (VMD-uri): bicicletele motorizate, mopedele, scuterele și motocicletele. Conform Eurostat, num ărul 
total al vehiculelor aflate în prezent în circula ție este de aproximativ 30 de milioane. În 2007, pia ța VMD-urilor 
din Europa s-a ridicat la 2,7 milioane vehicule, luând în calcul și importurile. În 2006, sectorul VMD-urilor avea o 
cifră de afaceri de 34,1 miliarde EUR și 159 100 de angaja ți. 
În 2008, sectorul vehiculelor pentru teren accidentat (ATV-uri) avea 12 000 de angaja ți și o cifră de afaceri de 2 
miliarde EUR, conform asocia ției industriei de profil – ATVEA. În anul respectiv au fost înmatriculate în UE în jur 
de 595 000 de ATV-uri.  
Sectorul miniautomobilelor din UE, care cuprinde doar produc ători de tip IMM, a reprezentat în 2008 1,1% din 
flota de vehicule din categoria L, adic ă 340 000 de vehicule în total. Pia ța de profil este mai matur ă în Franța, 
Spania și Italia. Vânz ările globale în 2007 au fost de 35 000 de vehicule. Liderul global pe pia ță avea 
aproximativ 200 de angaja ți în 2008 și producea 13 500 de vehicule pe an, inclusiv 1 500 de vehicule electrice 
(200-300 vehicule utilitare). Produc ătorii de miniautomobile sunt deseori stabili ți în regiuni care nu beneficiaz ă 
de o rețea industrial ă dezvoltat ă. Industria miniautomobilelor sus ține însă o rețea complex ă de parteneri, de 
care depind 20 000 de locuri de munc ă din Europa.  
Cerințele privind omologarea de tip a vehiculelor noi din ca tegoria L sunt stabilite în prezent în Directiva 
2002/24/CE („Directiva-cadru”). Pe lâng ă aceasta, o serie de directive men ționate în Directiva-cadru cuprind 
cerințe tehnice detaliate.  
În cadrul revizuirii legisla ției actuale a avut loc o consultare public ă, în perioada 22 decembrie 2008 – 
27 februarie 2009, în vederea ob ținerii de opinii din partea asocia țiilor, a companiilor și a autorit ăților publice 
asupra unor aspecte esen țiale ale m ăsurilor propuse în leg ătură cu omologarea de tip a vehiculelor din 
categoria L. S-a urm ărit în special ob ținerea opiniilor p ărților interesate cu privire la aspecte considerate ca fiind 
controversate, între care echiparea obligatorie a VMD- urilor cu sisteme de frânare antiblocare, revizuirea 
limitelor de emisie pentru toat e vehiculele din categoria L și reclasificarea vehiculelor în subcategorii mai 
potrivite. Opiniile primite au fost rezumate într-un raport1 și publicate pe site-ul de internet al Comisiei.  
În 2008 și 2009 au fost realizate dou ă studii pentru a se evalua impacturile economice, sociale și de mediu ale 
propunerilor legate de omologarea de tip a vehiculelor din categoria L. Unul dintre acestea a fost realizat de 
TRL Ltd („raportul TRL”) și tratează posibilele m ăsuri de siguran ță2 și impactul simplific ării legisla ției actuale 
privind vehiculele din categoria L. Cel de-al doilea studiu,  realizat de Universitatea din Salonic („raportul LAT”), 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
RO 3   RO se constituie într-un raport3 cu privire la m ăsurile de mediu pentru vehiculele din categoria L. Ambele rapoarte 
au fost utilizate la redactarea evalu ării impactului. Estim ările cantitative referitoare la  raportul cost/beneficii din 
evaluarea impactului s-au bazat pe ambele rapoarte și, cu excep ția costurilor sistemelor ABS, au fost 
considerate plauzibile și corecte de c ătre părțile interesate. ACEM (Asocia ția constructorilor europeni de 
motociclete) a propus, de asemenea, o serie de m ăsuri referitoare la aspecte de mediu și de siguran ță ale 
vehiculelor din categoria L, pentru a aborda în  mod proactiv diverse probleme de mediu și de siguran ță 
identificate în cele dou ă rapoarte.  
1. D EFINIREA PROBLEMEI  
Comisia a identificat un num ăr de probleme-cheie legate de dispozi țiile actuale privind omologarea de tip a 
vehiculelor din categoria L:  
– complexitatea cadrului legislativ, 
– nivelul emisiilor și ponderea din ce în ce mai mare a acestora în cadrul emisiilor totale generate de 
transportul rutier care, global, înregistreaz ă o scădere, 
– aspecte legate de siguran ță și 
– lipsa unui cadru legislativ pentru noi tehnologii. 
1.1. Complexitatea cadrului legislativ actual 
Comisiei i-a fost semnalat faptul c ă sistemul actual pentru vehiculele din categoria L este prea complex și că, 
prin urmare, este necesar ă simplificarea și armonizarea la nivel interna țional. 
Autoritățile naționale responsabile cu aplicarea Directivei-cadru se confrunt ă cu costuri suplimentare inutile 
atunci când încearc ă să acționeze în contextul acestui cadru legislativ complex. 
Vehiculele din categoria L trebuie s ă respecte o serie de cerin țe care se reg ăsesc în mai multe directive 
separate. Directiva-cadru este legat ă de alte 13 directive care cuprind detalii tehnice și care, la rândul lor, au 
fost modificate prin 21 de directive de modificare în vederea adapt ării la progresul tehnic.  
Pe lângă aceasta, multe directive con țin trimiteri la regulamente și standarde aplicabile la nivel mondial, precum 
cele adoptate de CEE-ONU4, care sunt de asemenea supuse modific ărilor. Natura eterogen ă a reglement ărilor 
în domeniul omolog ării de tip a vehiculelor din categoria L determin ă, în final, o insuficient ă claritate juridic ă și 
normativ ă. Actualizarea lor constant ă se poate dovedi un proces complex, determinând costuri suplimentare 
pentru administra ții și industrie.  
Costurile administrative suportate de autorit ățile publice în acest scenariu de „statu-quo” sunt substan țiale. Pe 
baza costurilor estimate de șase state membre, costul cumulat pentru cele 27 de state membre ale UE între 
2009 și 2010 a fost estimat la 3,1 milioane EUR. Acest cost va r ămâne ridicat și este probabil s ă crească dacă 
nu se realizeaz ă o simplificare în vederea elimin ării măsurilor perimate și a reducerii complexit ății. 
1.2. Nivelul ridicat al emisiilor 
Motoarele vehiculelor din categoria L emit produse secundare indezirabile, precum poluan ți atmosferici toxici și 
gaze cu efect de ser ă. Emisiile prin evaporare generate de depozitarea și livrarea combustibilului sunt 
considerate de asemenea toxice. Se știe sau se suspecteaz ă că poluanții atmosferici toxici, precum anumite 
hidrocarburi, cauzeaz ă cancer sau alte probleme de s ănătate grave, precum afec țiuni ale aparatului 
reproduc ător sau malforma ții congenitale. De asemenea, poluan ții atmosferici pot provoca și alte efecte de 
mediu adverse, precum ploile acide sau smogul.  
Introducerea standardelor de emisie Euro 5 și 6 pentru autoturisme și Euro VI pentru vehicule grele înseamn ă 
că ponderea vehiculelor din categoria L va deveni din ce în ce mai important ă în anii care vin. De exemplu, se 
estimeaz ă că, în lipsa m ăsurilor suplimentare, ponderea emisiilor totale de hidrocarburi prin evaporare și din 
gazele de e șapament (THC) generate de vehiculele din categoria L va cre ște de la 38% la 62% din totalul 
hidrocarburilor emise de întreg sectorul transporturilor rutiere pân ă în 2021. Aceasta se datoreaz ă în principal 
reducerii semnificative a emis iilor de hidrocarburi generate de alte categorii de vehicu le rutiere. Mopedele sunt 
deja una dintre principalele surse ale emisiilor de hidrocarburi din ziua de azi și se preconizeaz ă că vor 
reprezenta 38% din totalul hidrocarburilor emise de transportul rutier pân ă în 2020.  
                                                 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
RO 4   RO 
Evaporare 
TriQuad benzin ă 
TriQuad motorin ă 
Motociclete Mopede 
Toate celelalte 
vehicule Vehicul categoria L 
Ponderea emisiilor de 
hidrocarburi (HC)   [% din totalul emisiilor 
de hidrocarburi ale 
transportului rutier] 
 
Figura 2: Pentru vehiculele din categoria L, tendin ța în timp ca pondere absolut ă și relativă a emisiilor de hidrocarburi, în ipoteza 
în care nu are loc nicio schimbare de politic ă5. 
Ponderea de CO emis de vehiculele din categoria L este deja foarte ridicat ă și se preconizeaz ă că va crește de 
la circa 20% la aproximativ 36% din totalul emisiilor transportului rutier în 2020. Într-o serie de ora șe din sudul 
Europei, VMD-urile nu au voie s ă circule în localitate în cazul unei alerte de poluare cu pulberi fine în zilele 
fierbinți de vară, pentru a se evita emisiile excesive de particule.  Întrucât vehiculele din categoria L reprezint ă 
doar 3% din totalul distan ței rutiere parcurse, emisiile lor polu ante sunt considerate a fi dispropor ționat de mari.  
Actualul cadru legislativ care reglementeaz ă emisiile generate de vehiculele din categoria L a fost adoptat în 
2002. De atunci, tehnologia a cunoscut o evolu ție rapidă. Dată fiind marea diversitate a tehnologiilor de 
construc ție, proiectare și propulsie a vehiculelor aflate pe pia ță în prezent, cadrul legislativ existent nu mai este 
de actualitate.  
Gazele cu efect de ser ă (GES) netoxice emise de VMD-uri, de exemplu CO 2, reprezint ă în ansamblu o parte 
foarte mic ă a emisiilor totale generate de transportul rutier. Cu toate acestea, pentru cump ărătorul obișnuit nu 
este clar dac ă un vehicul este eficient din punct de vedere al consumului de combustibil și care este nivelul 
emisiilor sale de CO 2, deoarece în prezent nu exist ă nicio cerin ță de etichetare (spre deosebire de cazul 
autoturismelor). Pentru a informa consumatorii în mod clar, concis și armonizat sunt necesare date obiective 
obținute prin m ăsurare, precum m ăsurători ale emisiilor de CO 2 și ale consumului de combustibil realizate în 
cadrul încerc ărilor demonstrative de omologare de tip, care pot fi apoi folosite ca baz ă pentru un sistem ulterior 
de etichetare. În prezent, cerin ța referitoare la omologarea de tip pentru determinarea acestor date obiective de 
către produc ător nu este obligatorie pentru vehiculele din categoria L, ceea ce reprezint ă o problem ă. 
Emisiile generate de vehiculele mai vechi pot dep ăși în mod semnificativ limitele dup ă doar 20 000 de km 
parcurși, întrucât directiva-cadru nu con ține nicio cerin ță de durabilitate. Durabilitatea se m ăsoară prin 
efectuarea de încerc ări privind emisiile generate de vehiculele „îmb ătrânite” și privind componentele de tratare 
posterioar ă a gazelor de evacuare care s-au acumulat, de exemplu, în cazul motocicletelor, dup ă un kilometraj 
de 50 000 de km, înainte de introducerea pe pia ță a unui vehicul, demonstrate de produc ător autorit ăților 
responsabile cu omologarea de tip. Aceste cerin țe sunt deja în vigoare în alte p ărți ale lumii (SUA, India, China, 
Thailanda, Taiwan și Singapore), iar în UE se aplic ă, de asemenea, altor categorii de vehicule rutiere 
(autoturisme, camioane).  
În fine, un vehicul „curat” se poate transforma într-o surs ă majoră de poluare dac ă o component ă sau un sistem 
important din punctul de vedere al emisiilor se defecteaz ă sau se degradeaz ă. Acest lucru necesit ă: 
- notificarea conduc ătorului auto, de exemplu printr-un semnal luminos care indic ă o defec țiune, cu privire la 
faptul că un sistem sau o component ă esențială a vehiculului nu func ționează în conformitate cu specifica țiile 
sale tehnice sau s-a defectat;  
- disponibilitatea și accesul u șor la informa ții standardizate de diagnosticare. Sistemul de diagnosticare de bord 
poate pune la dispozi ție aceste informa ții, astfel încât vehiculul s ă poată fi reparate în mod eficace și eficient;  
                                                 
5 NB. „Toate celelalte vehicule” cuprinde  autoturismele, furgonetele, camioanele și autobuzele. Surs ă: Raportul 
LAT. Axa Y principal ă (stânga): HC = emisii de hidrocarburi; 2,0E+05 = 200 000; 1,0E+06 = 1 000 000; 1 t = 
1 000 kg. Axa Y secundar ă (dreapta): ponderea vehiculelor din categoria L ca procent din totalul emisiilor de 
hidrocarburi ale transportului rutier. 
RO 5   RO - punerea la dispozi ție a informa țiilor privind repara țiile și întreținerea elaborate de produc ătorul vehiculului. Din 
nefericire, acest lucru este posibil în pr ezent doar pentru atelierele de repara ții care lucreaz ă sub contract, nu și 
pentru reprezentan ții independen ți sau pentru proprietarii vehiculelor, ceea ce reprezint ă o problem ă nu numai 
din punctul de vedere al concuren ței, ci și pentru c ă are ca efecte secundare negative emisii ridicate de poluan ți 
și posibile probleme de siguran ță. 
1.3. Num ărul ridicat al accidentelor rutiere mortale și riscurile de siguran ță 
Conducătorii de vehicule din categoria L se confrunt ă cu un risc mult mai mare de accidente mortale sau grave 
decât alți conduc ători auto. Rata accidentelor mortale la un milion de km parcur și este, în medie, de 18 ori mai 
mare decât la autoturisme. În 2006, vehi culele din categoria L au reprezentat 2% din distan ța parcurs ă, însă 
16% din totalul deceselor rutiere în UE-25 (ETSC, 2007). Mai mult, în timp ce la alte tipuri de vehicule s-au 
înregistrat sc ăderi semnificative ale num ărului deceselor și vătămărilor grave de-a lungul timpului, cifrele 
aferente vehiculelor din categoria L au r ămas constante sau chiar au crescut u șor. 
În 2008 au murit  în accidente rutiere 5 520 de utilizatori de VMD-uri. Pe lâng ă aceasta, num ărul vătămărilor 
grave  este estimat a fi de 5,5-13 ori mai mare  decât num ărul deceselor (30  000 – 72  000 de utilizatori). 
Numărul vătămărilor ușoare , care este și mai dificil de estimat, ar putea fi de 12-28 de ori mai mare  (66 000 – 
155  000 de utilizatori) în UE-27.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents  databas e)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyEvoluția deceselor 
în accidente rutiere în UE
Decese motociclete Alte categorii 
decese accidente rutiere  
Sursa: CARE (baza de date UE privind accidentele 
rutiere) Doar motociclete Alte categorii decese accidente 
rutiere 
 
Figura 3: Evolu ția în timp a deceselor rutiere în rândul motocicli știlor din UE  
Modificările pot ameliora performan ța motorului și manevrabilitatea cu pre țul emisiilor poluante și al consumului 
de combustibil. Mai mult, o performan ță sporită a motorului înseamn ă o creștere (ilegal ă) a vitezei maxime a 
vehiculului dincolo de capacitatea altor componente ale vehiculului de a „ ține pasul”, de exemplu frâne cu 
performan țe sub cele necesare. Aceasta poate duce la transformarea vehiculului într-un mijloc de transport 
periculos, atât pentru utilizatori, cât și pentru mediu. Din acest motiv, actuala directiv ă-cadru include m ăsuri anti-
modificare pentru mopede și motocicletele cu capacit ăți cilindrice mai mici. Cu toate acestea, din cauza trecerii 
de la comanda mecanic ă a motorului la utilizarea unit ăților electronice de control al motorului și a sporirii 
gradului de utilizare a altor tipuri de propulsie (de exemplu motoare elec trice sau hibride), este posibil ca 
măsurile actuale s ă nu mai fie eficace sau s ă fie chiar perimate.  
Miniautomobilele sunt definite ca vehicule pe patru ro ți cu performan țe și masă limitate. Problema în cazul 
acestor vehicule este c ă șoferii ar putea porni de la premisa c ă beneficiaz ă de acela și nivel de siguran ță activă 
și pasivă ca într-un autoturism. Îns ă conceptul lor de proiectare, vitezele maxime mai sc ăzute și cerințele de 
omologare de tip mai pu țin stricte înseamn ă că această premisă nu este neap ărat corect ă. Prin urmare, nivelul 
mai scăzut de siguran ță al miniautomobilelor fa ță de autoturisme este identificat ca problem ă. 
Un alt motiv de îngrijorare cu privire la siguran ță este că quadurile destinate utiliz ării în condi ții off-road  (ATV-
uri) sunt deseori conduse  pe drumuri publice. Dup ă cum sugereaz ă și numele lor, aceste vehicule sunt 
destinate în principal utiliz ării off-road (în afara șoselelor). Cu toate acestea, utilizarea lor pe  drumuri publice 
RO 6   RO între rutele pe teren accidentat practic nu poate fi evitat ă în Europa. Utilizarea ATV-urilor pe șosele poate pune 
probleme de siguran ță din cauza capacit ății mari de accelerare și a centrului de gravita ție ridicat al acestora, 
care poate duce la r ăsturnarea vehiculului în curbe. Pentru a ru la bine pe teren, aceste vehicule nu sunt 
echipate cu diferen țial pe axul motor, iar aceast ă dotare este o caracteristic ă de siguran ță de bază pentru 
conducerea pe drumurile publice cu suprafa ță dură. Într-o serie de ora șe din UE utilizarea lor este interzis ă din 
motive de siguran ță. 
Combustibilele gazoase, de exemplu GNC, GPL și hidrogenul, sunt percepute de consumatori ca fiind 
periculoase și cu risc poten țial de siguran ță, cu toate c ă ar putea genera beneficii semnificative pentru mediu. 
Este posibil ca tehnologiile care folosesc hidrogen s ă nu fie suficient de mature pentru a fi instalate pe 
vehiculele din categoria L.  
1.4. Lipsa unui cadru legislativ pentru noi tehnologii 
Tehnologia vehiculelor din categoria L a cunoscut o evolu ție foarte rapid ă în ultimii zece ani. Elaborarea 
legislației aferente a fost mult mai lent ă, rezultatul fiind c ă anumite vehicule nu mai pot fi incluse în categoria L 
corectă și că o serie de m ăsuri existente nu mai sunt adecvate. Quadurile rutiere, quadurile off-road  și 
miniautomobilele intr ă în prezent în aceea și categorie, L7e, și sunt supuse acelora și cerințe. Cu toate acestea, 
quadurile și miniautomobilele sunt în mod inerent atât de diferite ca și concept încât fiecare necesit ă cerințe 
legale specifice pentru a fi sigure și a respecta standardele de mediu corespunz ătoare. Actualmente, bicicletele 
electrice de mic ă putere (sub 250 W, maximum 25 km/h) nu se înscriu în cadrul legislativ. În plus, bicicletele de 
mai mare putere (pân ă la 1 000 W) devin din ce în ce mai populare în întreaga UE. În prezent, aceste biciclete 
de mai mare putere (peste 250 W, mai mult de 25 km/h ) sunt clasificate ca mopede. Prin urmare, aceste 
biciclete trebuie s ă respecte cerin țele de omologare de tip aferente unor vehicule cu motoare termice, care nu 
sunt adecvate pentru un vehicul 100% electric.  
2. S UBSIDIARITATE  
Înainte de omologarea de tip a UE pentru vehiculele di n categoria L, la nivel de stat membru existau 
reglement ări în acest sens. Legisla ția adoptat ă de statele membre era deseori diferit ă și produc ătorii care 
vindeau pe mai multe pie țe erau obliga ți să își adapteze produc ția la fiecare pia ță și să își supună vehiculele la 
încercări în fiecare stat membru în cauz ă - un proces costisitor care dura mult. Prin urmare, diferen țele dintre 
normele na ționale îngreunau schimburile comerciale și aveau un efect negativ asupra pie ței interne.  
Era așadar necesar s ă se stabileasc ă standarde la nivelul UE, mai ales pentru a solu ționa problemele legate de 
siguranță și de efectele adverse ale polu ării atmosferice asupra s ănătății și mediului care se reg ăseau în 
întreaga UE. Nivelul ridicat al emisiilor din mediul urban local pot fi controlate prin m ăsuri luate de fiecare stat 
membru în parte, dar emisiile globale nu se opresc la frontier ă. Această problem ă poate fi abordat ă doar prin 
măsuri armonizate la nivelul în tregii UE. Acest motiv este înc ă valabil ast ăzi, deoarece este necesar ă 
acționarea la nivelul UE pentru a se evita fragmentarea pie ței interne și pentru a se asigura un nivel ridicat și 
omogen de protec ție în întreaga Europ ă. 
Un alt avantaj pe care îl prezint ă legislația UE este c ă cerințele legale armonizate permit industriei s ă profite de 
pe urma economiilor de scar ă: de exemplu, se pot realiza produse pentru ansamblul pie ței europene, în loc ca 
acestea s ă fie adaptate pentru a ob ține omologarea de tip na țională din fiecare stat membru în parte. 
Consumatorii vor beneficia de produse la pre țuri mai mici, aflate permanent sub presiune datorit ă concuren ței la 
nivelul UE.  
3. O BIECTIVELE INI țIATIVEI UE 
Obiectivele ini țiativei sunt simplificarea  cadrului legislativ actual, contribuirea la ob ținerea unei ponderi mai 
mici, mai propor ționale  în cadrul emisiilor  globale generate de transportul rutier și creșterea siguran ței în 
cazul noilor vehicule care intr ă pe piață. 
Obiectivul de simplificare  specific este elaborarea unei abord ări de reglementare mai pu țin complexe, care s ă 
asigure o mai mare eficien ță, mai pu țin timp pierdut și o adaptare mai u șoară la progresul tehnic și care să 
elimine duplicarea standardelor interna ționale, astfel încât p ărțile interesate s ă nu se confrunte cu mai multe 
seturi de cerin țe diferite care se refer ă la același aspect. 
Obiectivul spec ific privind emisiile  este cel pu țin menținerea la un nivel constant fa ță de nivelurile actuale a 
ponderii emisiilor generate de vehiculele din categoria L în cadrul emisiilor totale ale transportului rutier sau, preferabil, reducerea acestora propor țional cu utilizarea real ă sau distan ța totală parcursă în compara ție cu alte 
categorii de vehicule rutiere. Ar putea fi necesar ă, de asemenea, abordarea subiectului emisiilor prin evaporare.
 
Obiectivele de siguran ță specifice sunt sprijinirea atingerii aceluia și grad ridicat de reducere a deceselor și 
vătămărilor în urma accidentelor ru tiere ca în cazul altor mijloac e de transport rutier, referin ța reprezentând-o 
tendința descresc ătoare a num ărului de accidente mortale înregistrat ă în cazul autoturismelor începând din 
2000, atenuarea pe cât posibil a consecin țelor accidentelor în vederea prevenirii producerii de v ătămări grave și 
RO 7   RO minore, precum și sprijinirea redu cerii diferen ței dintre num ărul real al deceselor și vătămărilor datorate 
accidentelor rutiere și obiectivele de siguran ță pe termen mediu și lung privind transportul rutier. 
În sfârșit, o serie de evolu ții tehnologice trebuie s ă se reflecte în cerin țe legislative la nivelul UE pentru a permite 
industriei s ă realizeze o singur ă dată omologarea de tip a unui produs și, apoi, s ă introduc ă produse certificate 
nu doar pe pia ța internă a UE, ci și în țări care aleg s ă aplice reglement ările CEE-ONU. 
RO 8   RO 4. P REZENTARE GENERAL Ă A OPțIUNILOR DE POLITIC Ă EVALUATE șI A OPțIUNILOR PREFERATE  
Pentru fiecare dintre obiecti ve s-a analizat o serie de op țiuni (cele preferate sunt în albastru): 
Simplificarea legisla ției UE în vigoare  (1) Politicile în vigoare r ămân neschimbate;   
(2) Abrogarea directivelor actuale și înlocuirea lor cu un num ăr minim de 
reglement ări;  
(3) Reformarea actualei Directive-cadru 2002/24/CE și a măsurilor sale de 
punere în aplicare.   
Opțiuni de politic ă privind noi limite de emisie 
(1) Nicio m ăsură;  
(2) Noi limite de emisie pentru mopedele din categoria L1e: un ciclu de 
încercare R47 cu pornire la rece și un factor de ponderare (rece) de 30%;  
(3) Propunerea industriei motocicletelor (termen scurt-mediu); 
(4) Noi măsuri bazate pe cele mai bune tehnologii disponibile;   
(5) Noi limite pentru toate vehiculele din categoria L, echivalente în 
termeni absolu ți cu standardul Euro 5 pentru autoturisme (termen lung).  Măsuri de protec ție a mediului: m ăsuri noi sau 
revizuite pentru omologarea de tip a vehiculelor noi  
Utilizarea unui ciclu de încercare WMTC ( World Motorcycle Test 
Cycle ) revizuit pentru toate vehiculele din categoria L:  
(1) Nicio schimbare;   
(2) Utilizarea ciclului de încercare armonizat WMTC ( World Motorcycle 
Test Cycle ) revizuit pentru toate vehiculele din categoria L  
Cerință de omologare de tip referitoare la m ăsurarea emisiilor de 
CO 2 și la determinarea și raportarea consumului de combustibil 
(1) Nicio schimbare;   
(2): Introducerea de cerin țe de omologare de tip referitoare la m ăsurarea 
CO 2 și la determinarea și raportarea consumului de combustibil.  
Încercări și valori limit ă privind emisiile prin evaporare:  
(1) Nicio schimbare;  
(2) Înlocuirea tuturor modelelor actuale cu carburator cu modele cu 
injecție de combustibil; 
(3) încercări și valori limit ă privind emisiile prin evaporare, asigurând 
controlul emisiilor prin evaporare pentru  toate vehiculele din categoria L.  Măsuri de protec ție a mediului: m ăsuri noi sau 
revizuite pentru omologarea de tip a vehiculelor noi 
(continuare)  
Cerințe de durabilitate: 
(1) Nicio schimbare;  
(2) Reducere cu 10% a deterior ării pe durata de via ță utilă și extrapolare 
liniară pentru kilometrajele mai mari; 
(3) Creșterea duratei de via ță utile cu 60%, adic ă echivalentul cre șterii 
celei a autoturismelor la trecerea de la Euro 3 (80 000 km) la Euro 5 
(160 000 km).  
Încercări și limite privind conformitatea în exploatare  
(1) Nicio schimbare;  
(2) Obligativitatea procedurii de verificare a conformit ății în exploatare 
pentru toate motocicletele Euro 3.  
Măsuri de protec ție a mediului: noi m ăsuri pentru 
controlarea emisiilor generate de vehiculele aflate în 
exploatare  Sisteme de diagnosticare la bord și accesul la informa ții pentru 
reparații:  
(1) Nicio schimbare (f ără introducerea de sisteme de diagnosticare la bord 
și/sau a accesului la informa ții pentru repara ții);  
(2) Utilizarea de sisteme de diagnosticare la bord similare celor din 
autoturisme (sisteme de diagnosti care la bord europene), inclusiv 
monitorizarea eficien ței catalizatorului și a rateurilor la aprindere. 
Prevederea accesului la informa ții pentru repara ții și întreținere, ca la 
automobile;   
(3) Utilizarea celei mai bune tehnologii disponibile: monitorizarea 
defecțiunilor minore (de exemplu, verificarea integrit ății circuitelor) (etapa 
1 a diagnostic ării la bord) pentru toate vehiculele din categoria L, f ără 
monitorizarea eficien ței catalizatorului. Prevederea accesului la informa ții 
pentru repara ții și întreținere, ca la automobile.  
RO 9   RO Echiparea obligatorie cu sisteme ABS :  
(1) Nicio schimbare;  
(2) Instalarea de sisteme de frânare antiblocare pe toate VMD-urile; 
(3) Sisteme de frânare antiblocare pe VMD-urile cu c apacitatea cilindric ă6 
> 125cm3 și sisteme ABS (sisteme de frânare combinate și/sau sisteme 
de frânare antiblocare) pe motocicletele cu capacitatea cilindric ă de peste 
50 cm3 și ≤ 125 cm3; 
SAU 
(4) Echiparea obligatorie cu sisteme ABS a motocicletelor care se 
încadreaz ă în criteriile de performan ță pentru permisul de conducere de 
categorie A27. Echiparea obligatorie cu sisteme de frânare antiblocare a 
tuturor celorlalte motociclete din categoria L3e;  
(5) Autoreglementare în cadrul industriei de profil.  
Măsuri împotriva modific ărilor:  
(1) Nicio schimbare;  
(2) Abrogarea capitolului 7 din Directiva 97/24/CEE - m ăsuri împotriva 
modificării care sunt în prezent perimate;   
(3) Noi măsuri împotriva modific ărilor. Măsuri de siguran ță: măsuri privind omologarea de 
tip a vehiculelor noi  
 
Limitarea puterii motocicletelor la 74kW 
(1) Nicio schimbare ; 
(2) Abrogarea op țiunii de care dispun statele membre de a limita puterea 
la 74kW;  
(3) Stabilirea unei limite armonizate de 74kW; (4) Utilizarea unei limite 
alternative, de exemplu raportul putere/mas ă. 
Reclasificarea tipurilor de vehicule precum bicicletele electrice, 
triciclurile (L5e) și cvadriciclurile (categoriile L6e și L7e):  
(1): Politicile în vigoare r ămân neschimbate; 
(2): Excluderea cvadriciclurilor, a bicicletelor electrice și a triciclurilor din 
regulamentul-cadru; 
(3): Revenirea la spiritul ini țial al legisla ției privind miniautomobilele; 
(4): Ameliorarea legisla ției prin ad ăugarea de noi cerin țe pentru 
miniautomobile, bazate pe cerin țele pentru automobile; 
(5): Rafinarea categoriilor de vehicule prin introducerea unor subcategorii 
specifice în L1e, L5e, L6e și L7e. Ad ăugarea de cerin țe noi/revizuite 
pentru aceste subcategorii.  
Cerințe specifice pentru vehiculele din categoria L7e 
(1): Politicile în vigoare r ămân neschimbate; 
(2): Excluderea quadurilor off-road  (ATV-uri) din regulamentul-cadru și 
adăugarea de noi cerin țe de siguran ță și emisii pentru cvadriciclurile 
rutiere (quaduri rutiere și miniautomobile). 
(3): Menținerea actualei categorii L7e și adăugarea de noi cerin țe de 
siguranță pentru toate cvadriciclurile; 
(4): Crearea de noi categorii în cadrul L7e, cu cerin țe specifice pentru 
cvadriciclurile off-road  și cele rutiere.  Îmbunătățirea clasific ării vehiculelor din categoria L  
Cerințe specifice privind tipurile alternative de combustibili și 
propulsie  
(1) Nicio schimbare (legisla ție la nivel na țional);  
(2) Legislație la nivelul UE, printr-o clasificare mai rafinat ă a vehiculelor, 
cu măsuri specifice pentru vehicule și tehnologii de propulsie diferite.  
Tabelul 1: Prezentare general ă a opțiunilor de politic ă evaluate și a opțiunilor de politic ă preferate  
5. EVALUAREA IMPACTURILOR șI CONCLUZII  
Opțiunile au fost analizate din punctul de vedere al gradului  în care ar contribui la atingerea obiectivelor. În 
cazurile în care au fost dis ponibile date s-a realizat o analiz ă calitativă și cantitativ ă cu privire la toate op țiunile 
de politic ă. În alte cazuri, s-a realizat doar o analiz ă cantitativ ă, pentru a examina impactul economic, social, de 
mediu și de siguran ță al fiecărei opțiuni. În final, avantajele și dezavantajele diferitelor op țiuni au fost comparate 
din punct de vedere al eficacit ății, eficien ței și coerenței. Mai jos sunt prezentate principalele impacturi ale 
opțiunilor preferate.  
5.1. Simplificarea legisla ției UE în vigoare 
Opțiunea preferat ă 2: Abrogarea directivelor actuale și înlocuirea lor cu un num ăr minim de reglement ări. 
Efecte preconizate:  beneficii pentru autorit ățile naționale responsabile cu omologarea de tip, precum: (1) după 
investiția inițială, costuri anuale reduse ale sistemului de reglementare, (2) lipsa costurilor de transpunere și 
costuri de traducere sc ăzute. Pentru perioada 2009-2020, beneficiile pentru autorit ățile naționale, fa ță de 
                                                 
6 Cifra de 125 cm3 este legat ă de pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere 
reformată) pentru categoria A1: motociclete cu cilindree maxim ă de 125 cm3, cu puterea maxim ă de 11 kW și cu 
un raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg. 
7 Pragurile din Directiva 2006/126/CE (Directiva privind permisele de conducere reformat ă) pentru categoria A2: 1) 
puterea maxim ă de 35 kW, cu 2) un raport putere/greutate care nu dep ășește 0,2 kW/kg și 3) care nu sunt derivate 
dintr-un vehicul având mai mult de dublul puterii sale. 
RO 10   RO scenariul de referin ță, sunt estimate la 1,12 milioane EUR. Bene ficii pentru industrie, inclusiv IMM-uri, și pentru 
consumatori:  (3) standardizarea proiect ării componentelor și vehiculelor, care duce la economii de scar ă pentru 
industria de profil și la scăderea pre țurilor pentru consumatori. B eneficiile pecuniare pentru industrie și 
consumatori nu au putut fi cuantificate.  
5.2. Măsuri de protec ție a mediului: m ăsuri noi sau revizuite pentru omologarea de tip a vehiculelor 
noi 
5.2.1. Op țiuni de politic ă privind noi limite de emisie 
Opțiunea preferat ă 3: Propunerea industriei motocicletel or pe termen scurt-mediu (2014-2017) și opțiunea 5 
(limitele de emisie Euro 5 pentru autoturisme) pe termen lung. Efecte preconizate:  (1) reducerea emisiilor 
generate de vehiculele noi din 2009 pân ă în 2020: CO (-16  %), HC (-15  %), PM (-37  %) și NOx (-27  %); (2) cea 
mai bună estimare a costurilor totale pentru indust rie pentru perioada 2009-2020 (valoare actualizat ă netă): 7,6 
milioane EUR.  
5.2.2. Ciclul de încerc ări în laborator privind emisiile  
Opțiunea preferat ă 2: utilizarea unui ciclu de încercare WMTC ( World Motorcycle Test Cycle ) revizuit pentru 
toate vehiculele din categoria L Efecte preconizate:  (1) economii de scar ă pentru produc ătorii care vând 
vehicule din categoria L la nivel global, posibil ă reflectare a costurilor reduse în pre țul plătit de consumatori – 
prețuri mai sc ăzute ale vehiculelor; (2) o mai bun ă simulare a condi țiilor reale de condus; (3) o mai mare 
transparen ță pentru consumatori, permi țându-le s ă compare diferite tipuri de vehicule din punctul de vedere al 
consumului de combustibil, al emisiilor de CO 2 și al emisiilor de poluan ți (HC, CO și NOx).  
5.2.3. Omologarea de tip privind CO 2 și consumul de combustibil, etichetarea vehiculelor 
Opțiunea preferat ă 2: Cerință de omologare de tip doar pentru determinarea și raportarea emisiilor de CO 2 și a 
consumului de combustibil.  
Efecte preconizate:  (1) informații obiective pentru consumatori cu privire la nivelurile reale ale emisiilor de CO 2 
și consumului de combustibil, pentru a ajuta la luarea deciziilor de achizi ționare a unor vehicule mai eficiente din 
punct de vedere al consumului de combustibil; (2) transparen ță cu privire la performan ța vehiculelor exprimat ă 
ca eficien ță din punctul de vedere al consumului de combustibil în cadrul categoriei L (de la L1e la L7e), care 
servește de asemenea ca baz ă de compara ție cu alte moduri de transport; (3) se preconizeaz ă o creștere 
marginal ă a costurilor; în func ție de concuren ța de pe pia ță, industria poate opta s ă transfere aceast ă creștere 
consumatorilor sau s ă o absoarb ă. 
5.2.4. Încerc ări și valori limit ă ale emisiilor prin evaporare  
Opțiunea preferat ă 3: Încercări și valori limit ă ale emisiilor prin evaporare  pentru toate vehiculele din 
categoria L Efecte preconizate:  (1) o scădere suplimentar ă semnificativ ă a emisiilor de HC prin evaporare doar 
la VMD-uri (v. de asemenea 5.2.1), de aproximativ 2 800 t pân ă în 2020; (2) cea mai bun ă estimare a costului 
pentru produc ători este de 513 milioane EUR în cazul VMD-urilor.  
5.2.5. Cerin țe de durabilitate  
Opțiunea preferat ă 2: limitarea deterior ării la 10% pe durata de via ță utilă a vehiculului (de ex. 12 000 km 
pentru mopedele L1e, 50 000 km pentru moto cicletele L3e etc.), cu extrapolare liniar ă pentru kilometrajele mai 
mari. Efecte preconizate:  (1) reduceri estimate al e emisiilor în UE-15 pân ă în 2020: HC: 12 500 t; CO: 
75 500 t; și NOx: 3 400 t; (2) o mai bun ă calitate a vehiculelor datorit ă creșterii durabilit ății componentelor 
pertinente din punct de vedere al emisiilor, cu m sunt, de exemplu, convertoarele catalitice . (3) creșterea 
costurilor de conformitate pentru produc ători ar putea duce la cre șterea pre țurilor pentru consumatori, dar acest 
efect nu a putut fi cuantificat.  
5.3. Măsuri de protec ție a mediului: noi m ăsuri pentru controlarea emis iilor generate de vehiculele 
aflate în exploatare  
5.3.1. Încerc ări și limite privind conformitatea în exploatare  
Opțiunea preferat ă 1: nicio schimbare. Efectul preconizat (1)  nu este considerat ă fezabilă din motive practice.  
5.3.2. Sisteme de diagnosticare la bord și accesul la informa ții pentru repara ții  
Opțiunea preferat ă 3: utilizarea celei mai bune tehnologii disponibile: monitorizarea defec țiunilor minore (de 
exemplu, verificarea integrit ății circuitelor) (etapa 1 a diagnostic ării la bord) pentru toate vehiculele din categoria 
L (L1e—L7e), f ără monitorizarea eficien ței catalizatorului și a rateurilor la aprindere; prevederea accesului la 
informații pentru repara ții și întreținere, ca la automobile. Efecte preconizate:  (1) reducerea semnificativ ă a 
impactului asupra mediului datorat defec țiunilor; (2) disponibilitatea informa țiilor standardizate cu privire la 
defecțiuni pentru reparatorii independen ți, reducerea costurilor și timpului necesar pentru diagnosticarea 
defecțiunilor; (3) utilizarea sistemelor de diagno sticare la bord ca alternativ ă la detectarea sc ăpărilor de gaze din 
cadrul inspec ției tehnice periodice (ITP), dac ă este cazul, ca la autoturisme; (4) nivel sc ăzut al investi ției 
suplimentare în tehnologie (hardware și software) pentru produc ători, deoarece func ționalitățile etapei 1 a 
diagnostic ării la bord sunt disponibile la nivelul întregului sector (de și nu sunt înc ă standardizate).  
RO 11   RO 5.4. M ăsuri de siguran ță pentru omologarea de tip a vehiculelor noi 
5.4.1. Echiparea obligatorie cu sisteme ABS  
Opțiunea preferat ă 3: sisteme de frânare antiblocare pe  VMD-urile cu capacitatea cilindric ă6 > 125cm3 și 
sisteme ABS (combina ții de sisteme de frânare și/sau de sisteme de frânare antiblocare) pe motocicletele cu 
capacitatea cilindric ă de peste 50 cm3 și ≤ 125 cm3; 
SAU  
Opțiunea preferat ă 4: echiparea obligatorie cu sisteme ABS a motocicletelor care se încadreaz ă în criteriile de 
performan ță pentru permisul de conducere de categorie A27; echiparea obligatorie cu sisteme de frânare 
antiblocare a tuturor celorlalte motociclete din categoria L3e.  
Efecte preconizate:  (1) o reducere semnificativ ă a numărului deceselor și vătămărilor datorate accidentelor 
rutiere; cea mai bun ă estimare pe termen lung (2011-2021) privind reducerea deceselor: 5332;  (2) cea mai 
bună estimare a costurilor pentru industrie (2011-2021): 3,46 miliarde EUR; (3) cea mai bun ă estimare a 
beneficiilor pentru societate ca urmare a reducerii num ărului de decese: 4,54 miliarde EUR; mai pu ține vătămări 
grave: 1,4 - 3,3 miliarde EUR; mai pu ține vătămări ușoare: 184-409 milioane EUR; (5) cea mai bun ă estimare a 
raportului cost/beneficii pentru prevenirea a ccidentelor (2011-2021): 2,4 – 3,2; cea mai bun ă estimare a 
raportului cost/beneficii pentru sc ăderea num ărului de v ătămări (2011-2021): 2,0 – 2,6.  
5.4.2. M ăsuri împotriva modific ărilor  
Opțiunea preferat ă 3: noi măsuri împotriva modific ărilor. Efecte preconizate:  (1) prevenirea efectelor adverse 
ale modific ărilor, precum cre șterea consumului de combustibil, a nivelului de zgomot și a emisiilor de poluan ți și 
CO 2; (2) posibile efecte economice adverse pe termen scurt asupra anumitor furnizori post-vânzare care 
furnizeaz ă echipamente și servicii pentru anumite modific ări ale actualei tehnologii a vehiculelor, ceea ce ar 
duce la efecte adverse asupra siguran ței și mediului.  
5.4.3. Limitarea puterii motocicletelor la 74kW  
Opțiunea preferat ă 2: abrogarea op țiunii de care dispun statele membre de a limita puterea la 74kW. Efecte 
preconizate:  (1) nu se preconizeaz ă nicio sc ădere semnificativ ă a gradului de siguran ță în general; (2) o 
reducere a sarcinilor pentru produc ătorii de vehicule.  
5.5. Îmbun ătățirea clasific ării vehiculelor din categoria L 
5.5.1. Reclasificarea tipurilor de vehicu le precum anumite biciclete electrice și cvadricicluri. 
Opțiunea preferat ă 5: introducerea de subcategorii specifice. Ad ăugarea de cerin țe noi/revizuite pentru aceste 
subcategorii. Efecte preconizate:  (1) un posibil cost suplimentar unic de conformitate pentru produc ători; (2) 
îmbunătățirea coeren ței sistemului de reglementare; (3) îmbunătățiri în ceea ce prive ște siguran ța, zgomotul, 
emisiile de CO 2 și de poluan ți și consumul de combustibil.  
5.5.2. Cerin țe specifice pentru vehiculele din categoria L7e (cvadricicluri) 
Opțiunea preferat ă 2: crearea unei noi subcategorii pentru quadurile rutiere și pentru miniautomobile. Efecte 
preconizate:  (1) posibil cost de conformitate suplimentar suportat de produc ători, de exemplu pentru quadurile 
rutiere, vehiculele trebuind s ă respecte criteriile revizuite; (2) ameliorarea consecven ței și coerenței sistemului 
de reglementare; (3) îmbunătățiri în ceea ce prive ște siguran ța, zgomotul, emisiile de CO 2 și de poluan ți și 
consumul de combustibil pentru quadurile rutiere și miniautomobile; (4) vehiculele pentru teren accidentat 
(ATV-urile) vor intra sub inciden ța Directivei privind echipamentele tehnice, în ceea ce prive ște măsurile de 
siguranță, și a Directivei privind echipamentele mobile f ără destinație rutieră, în ceea ce prive ște măsurile de 
protecție a mediului.  
Din păcate, versiunea preferat ă inițial (nr. 4), care prevede împ ărțirea categoriei L7e în trei subcategorii (L7A: 
quaduri rutiere; L7B: quaduri off-road , adică vehicule pentru teren accidentat (ATV-uri); și L7C: miniautomobile) 
a trebuit abandonat ă, deoarece noul regulament reglementeaz ă doar vehiculele rutiere sau pe cele 
înmatriculate pentru utilizarea pe drumurile publice și deoarece nu se poate face o distinc ție suficient ă între 
ATV-uri și quadurile rutiere pe baza unor criterii de proiectare, a c ăror modificare este dificil ă sau costisitoare.  
5.5.3. Cerin țe specifice pentru combustibilii gazo și alternativi și pentru tipurile alternative de propulsie 
(electrică, hibridă) 
Opțiunea preferat ă 2: legislație la nivelul UE, printr-o clasificare mai rafinat ă a vehiculelor, cu m ăsuri specifice 
pentru vehicule și tehnologii de propulsie diferite. Efecte preconizate:  (1) pentru combustibilii gazo și, în 
general: beneficii pentru mediu, de exemplu sc ăderea emisiilor de particule, de hidrocarburi nemetanice și de 
CO, un nivel similar al emisiilor de NOx; (2) simplificarea legisla ției prin adoptarea de m ăsuri mai clare, mai 
adecvate, eliminând cerin țele perimate sau redundante; (3) posibilitatea de a incl ude standarde interna ționale 
(CEN / CEE-ONU). La momentul realiz ării analizei (2009), s-a considerat c ă tehnologia de utilizare a 
hidrogenului la bicicletele motorizate nu era suficient de matur ă. 
RO 12   RO 6. M ONITORIZARE șI EVALUARE  
6.1. Simplificarea legisla ției UE în vigoare 
Pentru a se asigura o simplificare real ă a legisla ției actuale a UE, statele membre trebuie s ă evalueze 
următoarele aspecte: parametrii de cost esen țiali folosi ți ca bază de analiz ă; numărul de modific ări necesare 
pentru directivele pertinente, pe an; costurile permanente pe care le suport ă statele membre pentru 
implementarea sistemului actual; num ărul de omolog ări de tip pe an; durata necesar ă pentru implementarea 
schimbărilor de reglementare, a standardiz ării și a proiect ării vehiculelor; num ărul de reuniuni ale grupului 
responsabil cu standardele tehnice; costurile de deplasare și numărul participan ților; în aceast ă evaluare trebuie 
incluse reac țiile din partea industriei de profil și a altor p ărți interesate.  
6.2. M ăsuri de protec ție a mediului pentru omologarea de tip a vehiculelor  
La trei ani de la prima aplicare, noul cadru legislat iv trebuie revizuit de Comisie pentru a se stabili dac ă 
ipotezele și modelele de emisii corespund realit ății. În cadrul acestei revizuiri trebuie s ă se analizeze, de 
asemenea, dac ă promovarea suplimentar ă a vehiculelor electrice ar rezolva problema nivelului dispropor ționat 
de mare al emisiilor generate de vehiculele din categoria L care au motoare termice. Pe lâng ă aceasta, în 
cadrul revizuirii ar trebui s ă se evalueze necesitatea includerii, pentru  vehiculele echipate cu astfel de motoare, 
a unor prevederi referitoare la emisiile în afara ciclurilor dup ă 2020. Op țiunea preferat ă pe termen lung, nr. 5, 
trebuie confirmat ă printr-un studiu privind efectele asupra mediului. În cursul perioadei în care op țiunea 3 este în 
vigoare sau dup ă aceasta, vor fi necesare o monitorizare și o evaluare suplimentare din partea statelor 
membre.  
6.3. M ăsuri de siguran ță pentru omologarea de tip a vehiculelor noi  
Pentru a monitoriza efectul oric ărei modific ări legislative, statele membre trebuie s ă monitorizeze num ărul 
deceselor cauzate de accidentele în ca re sunt implicate motociclete, pr eferabil în raport cu capacitatea 
motorului motocicletei, cu dot ările acesteia și cu categoria permisului de conducere al conduc ătorului auto. 
Calitatea prezentei evalu ări a impactului a fost influen țată de lipsa unor date fiabile cu privire la v ătămări, ceea 
ce a necesitat utilizarea unor ipoteze generale. Disponi bilitatea unor date fiabile în acest domeniu ar permite 
verificarea acestor ipoteze și o evaluare mai precis ă a efectelor modific ărilor propuse. Informa țiile disponibile cu 
privire la costul și eficacitatea sistemelor de frânare combinate au fost minime. Dac ă ar fi disponibile date din 
studii de cercetare similare celor r ealizate pentru sistemele de frânare antiblocare, s-ar spori gradul de 
certitudine al estim ării impactului social al prevenirii accidentelor cu v ătămare.  
6.4. Îmbun ătățirea clasific ării vehiculelor din categoria L 
Persistă incertitudini semnificative în ceea ce prive ște costurile fundamentale pe care le presupune procesul de 
omologare și impactul op țiunilor propuse asupra siguran ței și a mediului. Aceste aspecte trebuie monitorizate, 
iar Comisia și statele membre trebuie s ă obțină date suplimentare pentru a putea rafina evaluarea impacturilor. 
Pentru a furniza informa ții cu privire la siguran ța cvadriciclurilor și pentru a permite evaluarea impactului oric ărei 
măsuri sunt necesare date mai detaliate priv ind accidentele. O clasificare mai specific ă a vehiculelor din 
categoriile L1e, L6e și L7e ar permite o monitorizare mai eficace a impactului viitoarelor m ăsuri asupra 
siguranței.