[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 26.11.2008

COM(2008) 830 final

2005/0238 (COD)

AVIZUL COMISIEI în conformitate cu articolul 251 alineatul (2) paragraful al treilea litera (c) din Tratatul CE privind amendamentele Parlamentului European la poziția comună a Consiliului referitoare la propunerea de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI privind controlul statului portului (reformare)

DE MODIFICARE A PROPUNERII COMISIEI în conformitate cu articolul 250 alineatul (2) din Tratatul CE

2005/0238 (COD)

AVIZUL COMISIEI în conformitate cu articolul 251 alineatul (2) paragraful al treilea litera (c) din Tratatul CE privind amendamentele Parlamentului European la poziția comună a Consiliului referitoare la propunerea de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI privind controlul statului portului (reformare)

(Text cu relevanță pentru SEE)

1. INTRODUCERE

În conformitate cu articolul 251 alineatul (2) paragraful al treilea litera (c) din Tratatul CE, Comisia emite un aviz privind amendamentele propuse de Parlamentul European în a doua lectură. Comisia își prezintă mai jos avizul privind cele 34 de amendamente propuse de Parlament.

2. ISTORICUL DOSARULUI

Data transmiterii propunerii către Parlamentul European și Consiliu | 09.1.2006 |

Data avizului Comitetului Economic și Social European | 13.9.2006 |

Data avizului Comitetului Regiunilor | 15.6.2006 |

Data avizului emis de Parlamentul European, prima lectură | 25.4.2007 |

Data adoptării poziției comune (cu abținerea Maltei) | 06.6.2008 |

Data avizului Parlamentului European, a doua lectură | 24.9.2008 |

3. OBIECTUL PROPUNERII

Propunerea de reformare a Directivei 95/21 privind controlul navelor de către statul portului constituie unul dintre elementele unei serii de măsuri vizând consolidarea și completarea legislației existente în domeniul siguranței maritime.

Obiectivul propunerii este dublu: În primul rând, consolidarea directivei într-un text unic pentru a-i conferi astfel mai multă claritate și coerență.

Al doilea obiectiv este reformarea în profunzime a sistemului existent prin înlocuirea regimului actual care se bazează pe pragul cantitativ, și anume un procent de 25% de nave maritime inspectate de fiecare stat membru, cu un obiectiv colectiv care constă în inspectarea tuturor navelor care fac escală în UE și prevede un număr mai mare de controale în cazul navelor cu risc ridicat. Navele maritime cele mai periculoase vor fi astfel inspectate la fiecare 6 luni, în timp ce navele de calitate vor face obiectul unor inspecții cu frecvență mai mică.

Propunerea de reformare a directivei privind controlul statului portului este în conformitate cu concluziile Comisiei temporare MARE instituite de Parlamentul European după accidentul petrolierului Prestige. Aceasta prevede, în special, consolidarea sistemului de interzicere prin extinderea acestuia la toate categoriile de nave, prin instituirea unei durate minime a interdicției, precum și prin instituirea interdicției definitive pentru navele care au făcut deja obiectul a două interdicții și sunt reținute din nou. Comisia propune, totodată, publicarea unei „liste negre” a companiilor maritime cu performanțe scăzute.

În sfârșit, propunerea se bazează, în ceea ce privește aspectele tehnice, pe lucrările la nivel de experți în cadrul Memorandumului de la Paris (denumit în continuare MoU Paris) cu privire la controlul statului portului.

4. AVIZUL COMISIEI PRIVIND AMENDAMENTELE PARLAMENTULUI EUROPEAN

4.1. Amendamente acceptate de Comisie

4.1.1. Amendamente acceptate în întregime

Comisia poate accepta amendamentele 1, 3, 5, 6, 7, 12, 14, 16, 26, 30, 32, 36, 38, 39, 40, 42, 44, 45 și 51.

4.1.2. Amendamente acceptate parțial

Obiectivele generale ale amendamentului 15 care precizează domeniul de aplicare al directivei în ceea ce privește locurile de ancoraj pot fi acceptate. Cu toate acestea, unele elemente nu pot fi acceptate ca atare, și anume dispozițiile privind normele de derogare de la prezenta directivă aplicabile statelor enclave, care nu pot fi lăsate în seama comitologiei, ci trebuie stabilite în partea dispozitivă, deoarece constituie elemente esențiale ale actului.

Amendamentele 19, 22 și 24 conțin precizări utile în chestiunea flexibilității acordate statelor membre cu privire la obligațiile de control care le revin, precizări pe care Comisia le poate accepta. Cu toate acestea, nu poate fi acceptată lipsa totală de flexibilitate în funcționarea sistemului de control. Este de aceea indispensabilă o anumită doză de flexibilitate pentru a se ține seama de realitățile operaționale și pentru a se asigura repartizarea echitabilă, între statele membre, a controalelor care urmează să fie efectuate în vederea atingerii obiectivului colectiv de control al navelor în procent de 100%.

În ceea ce privește refuzul accesului în porturile statelor membre, amendamentul 31 aplică normele de interdicție în mod nediferențiat navelor care arborează pavilionul unui stat menționat în lista neagră sau în lista gri a Memorandumului de la Paris, urmând astfel propunerea inițială a Comisiei. Cu toate acestea, Comisia a acceptat poziția comună a Consiliului care prevede un sistem mai puțin sever pentru navele menționate în lista gri.

Amendamentul 28 care prevede recurgerea la comitologie pentru a defini anumite criterii privind profilul de risc pentru navele maritime poate fi acceptat, cu excepția anumitor elemente care sunt deja reglementate de comitologie.

Amendamentele 25 și 50 privind obligația navelor care fac obiectul unui control intensificat de a-și anunța sosirea în port se pot accepta, cu excepția cerinței excesive și inutile de a comunica informații relativ la toate porturile prin care a trecut anterior nava respectivă. Amendamentul 4 elimină un considerent introdus de Consiliu cu privire la transmiterea acestor informații inspectorilor de control ai statului portului de către autoritățile portuare, cu condiția ca acestea să dispună de resurse suficiente. Eliminarea acestei rezerve poate fi acceptată, păstrând însă restul considerentului.

Amendamentul 33, care poate fi acceptat în principiu, cere autorităților competente să efectueze o evaluare prealabilă a reclamațiilor primite. Cu toate acestea, cerința suplimentară ca reclamația să fie motivată și specifică reprezintă o restricție excesivă a dreptului la reclamații.

Obiectivele amendamentului 43 privind evaluarea modului în care Comisia pune în aplicare directiva respectivă pot fi acceptate. Cu toate acestea, termenul de 18 luni acordat Comisiei pentru a evalua aplicarea directivei este evident insuficient. Această activitate va consta, în esență, în examinarea în profunzime a impactului acestor mecanisme asupra obiectivului colectiv conform căruia toate navele care fac escală în porturile Comunității fac obiectul unei inspecții. Datele referitoare la aceste inspecții trebuie colectate și analizate pe o perioadă de timp reprezentativă. Este necesar un termen de minimum 36 de luni pentru a realiza această evaluare.

Amendamentele 2 și 17 reiau elemente din propunerea de directivă privind responsabilitatea civilă a armatorilor, parte integrantă din cel de-al treilea pachet privind siguranța maritimă asupra căruia nu s-a ajuns încă la un acord în Consiliu. Acest demers poate fi acceptat de Comisie. Cu toate acestea, amendamentele menționate comportă și elemente noi privind despăgubirea integrală a daunelor, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește”, elemente care nu pot fi reluate în forma actuală. De asemenea, Comisia semnalează că, la Consiliul din 9 octombrie 2008, a intervenit un acord politic referitor la propunerea de directivă privind garanțiile financiare ale armatorilor pentru creditele maritime .

4.1.3. Amendamente acceptate în principiu și/sau sub rezerva reformulării

Definițiile pentru „reclamație” (amendamentul 11) și „bază de date privind inspecțiile” (amendamentul 13) pot fi acceptate, în urma unei ameliorări a modului de redactare.

Amendamentele 27 și 49 care descriu elementele profilului de risc și sfera de aplicare a controalelor intensificate pot fi acceptate, dar ar trebui reformulate (termenul „shall” ar trebui înlocuit cu „are”: nu este vorba de obligații, ci de o simplă descriere a faptelor).

Amendamentul 34 care cere inspectorilor să informeze autoritățile portuare în cazul reținerii unei nave poate fi acceptat în principiu, dar ar trebui reformulat pentru a se înscrie în cadrul unei cooperări globale între autoritățile de control ale statului portului și autoritățile portuare.

Comisia susține obiectivul amendamentului 35, care promovează cooperarea între statele membre în ceea ce privește apelurile împotriva deciziilor de imobilizare sau de refuz al accesului, dar consideră că ar fi suficientă menționarea acestui obiectiv în cadrul unui considerent.

Amendamentul 41, referitor la transmiterea în baza de date privind inspecțiile a informațiilor relativ la sosirea și la plecarea navelor poate fi acceptat, dar termenul prevăzut pentru această operațiune este prea scurt.

4.2. Amendamente respinse de Comisie

Amendamentul 8: Comisia a acceptat poziția comună care reține mai degrabă conceptul de sistem de control decât pe acela de regim de control.

Amendamentul 9, care introduce o definiție a portului, nu poate fi acceptat: această definiție nu este utilă și, mai mult, nu este adecvată deoarece include și partea terestră a portului.

Amendamentele 10 și 23 elimină flexibilitatea acordată statelor membre de a nu efectua inspecții de noapte. Comisia nu acceptă această eliminare, deoarece flexibilitatea este necesară, având în vedere problemele legate de realizarea practică și de securitatea personalului în timpul inspecțiilor de noapte.

Amendamentul 18, care include, în baza de calcul pentru numărul de inspecții care urmează să fie efectuate de fiecare stat membru, toate escalele unor nave în locuri de ancoraj nu poate fi acceptat deoarece aceasta ar însemna că statelor membre li se impun în mod excesiv inspecții obligatorii.

Amendamentele 20 și 21, care elimină mecanismele de compensare stabilite de poziția comună pentru a reechilibra volumul inspecțiilor între statele membre nu pot fi acceptate deoarece accentuează dezechilibrul care există deja în cadrul Comunității. În absența unui astfel de mecanism, unor state membre li s-ar impune multe sarcini de control, în timp ce alte state membre, având în vedere caracteristicile traficului, vor avea dificultăți în ceea ce privește realizarea volumului de inspecții.

Amendamentul 37 obligă navele maritime care nu își pot remedia deficiențele în portul de control să se îndrepte direct, adică fără escală, spre cel mai apropiat șantier naval. Această exigență este excesivă și poate ridica probleme de siguranță, de exemplu în cazul în care o escală intermediară ar fi indispensabilă pentru descărcarea unei încărcături periculoase care se află la bordul navei.

Amendamentul 46 permite efectuarea controlului unei nave cu risc scăzut la fiecare 30 de luni în loc de 36 de luni. Acest amendament se îndepărtează de la scopul vizat de Comisie, și anume recompensarea navelor de calitate prin reducerea obligațiilor privind inspecțiile în cazul navelor cu risc scăzut.

Comisia nu acceptă amendamentele 47 și 48 care prevăd obligativitatea controlului unor nave care nu au anunțat sosirea în port și al navelor ale căror deficiențe nu au fost remediate în totalitate. Acceptarea acestui amendament ar duce la o creștere accentuată și dificil de gestionat a numărului de inspecții obligatorii care urmează să fie efectuate de către autoritățile competente.

5. CONCLUZIE

În temeiul articolului 250 alineatul (2) din Tratatul CE, Comisia își modifică propunerea după cum se prevede mai sus.