În plus, trebuie să existe o egalitate de tratament în ceea ce privește ansamblul flotei și al porturilor din UE, precum și în ceea ce privește flotele din afara UE. În plus, Consiliul a formulat în Decizia 2014/346/UE a Consiliului faptul că „O parte dintre normele convenției și modificările se încadrează în sfera de competențe a Uniunii și vizează chestiuni cu privire la care Uniunea a adoptat norme”.

În cazul în care partenerii sociali solicită Comisiei să pună în aplicare acordul lor prin intermediul unei propuneri de decizie a Consiliului în conformitate cu articolul 155 din TFUE, principiile unei mai bune legiferări trebuie să se aplice fără a se aduce atingere rolului și autonomiei pe care TFUE le încredințează acestora, sarcinii Comisiei de a facilita dialogul lor sau necesității transparenței globale. Ținând cont de transparența procesului, de faptul că partenerii sociali, părți la prezentul acord, sunt reprezentanți ai angajatorilor și ai lucrătorilor din acest sector și de rolul încredințat partenerilor sociali în temeiul articolului 155 din TFUE, nu au avut loc consultări publice suplimentare.

•Evaluarea impactului

Propunerea va alinia domeniul de aplicare al modificărilor obligatorii ale OIM 2014 la domeniul de aplicare al Directivei 2009/13/CE, ceea ce elimină posibilitatea prevăzută la articolul II alineatul (6) din MLC de a nu aplica anumite detalii din cod, pe care autoritatea competentă le consideră a nu fi rezonabile sau posibile din punct de vedere practic, în cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 200 tone care nu efectuează curse internaționale, în măsura în care subiectul este abordat în mod diferit de măsurile naționale. Cu toate acestea, impacturile respective sunt considerate a fi limitate, având în vedere faptul că:

·În conformitate cu baze de date a MLC, până în prezent, niciunul dintre statele membre care au ratificat convenția și pentru care amendamentele OIM din 2014 au intrat deja în vigoare nu a comunicat către OIM vreo hotărâre la nivel național cu privire la amendamentele OIM din 2014.

·Domeniul de aplicare subiectiv al derogării este foarte limitat, deoarece se aplică numai navelor cu un tonaj brut mai mic de 200 tone care efectuează curse interne.

·Până în prezent, unele state care au ratificat convenția au făcut uz de această derogare, în principal pentru anumite detalii din titlul III din MLC privind cazarea. Întrucât amendamentele OIM din 2014 se referă la protecția drepturilor minime de bază (repatrierea, necesitățile esențiale ale navigatorului inclusiv hrană și cazare și plata drepturilor salariale restante până la 4 luni) și la despăgubiri în cazul celor mai grave incidente care i se pot întâmpla unui navigator din motive de ordin profesional (deces sau incapacitate pe termen lung), va fi dificil să se justifice utilizarea derogării în astfel de cazuri.

·Eventualele derogări naționale nu se pot aplica obligației de a deține documente justificative privind garanția financiară în caz de abandonare, întrucât această obligație se aplică exclusiv navelor obligate să dețină un certificat de muncă în domeniul maritim. De asemenea, trebuie reamintit faptul că amendamentele OIM 2014 îmbunătățesc și extind sistemul existent de protecție în cadrul căruia statele membre sunt deja obligate să solicite tuturor navelor care navighează sub pavilionul lor să furnizeze o garanție financiară pentru a acoperi repatrierea și pentru a asigura despăgubiri în cazul decesului sau al unei incapacități pe termen lung, din motive de ordin profesional.

·Condițiile pentru a face uz de derogare (inclusiv obligația de a consulta partenerii sociali) sunt destul de stricte.

·Statele membre au o anumită flexibilitate în monitorizarea punerii în aplicare a noilor cerințe în cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 200 de tone, care nu efectuează curse internaționale în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Directiva 2013/54/UE, ceea ce permite statelor membre să adapteze, în temeiul articolului II alineatul (6) din MLC, mecanismele de monitorizare, inclusiv inspecțiile, pentru a ține cont de condițiile specifice ale acestor nave.

De asemenea, propunerea va înscrie amendamentele OIM din 2014 în domeniul de aplicare al Directivei 2013/54/UE privind responsabilitățile statelor de pavilion și în sistemul de supraveghere și de monitorizare al legislației UE, supunându-le în special controlului Curții de Justiție a Uniunii Europene, pe lângă cel al sistemului de supraveghere al MLC. Acest lucru ar trebui să permită un grad sporit de conformitate din partea statelor membre și a armatorilor.

Deoarece nu este susceptibilă să aibă un impact economic, social sau de mediu în comparație cu scenariul de referință, această propunere nu a făcut obiectul unei evaluări a impactului.

Scenariul de bază pornește de la faptul că statele membre ale UE care au ratificat MLC vor pune în aplicare amendamentele din 2014 în măsura în care acestea fie au intrat în vigoare în statele membre respective la 18 ianuarie 2017, fie vor face acest lucru în curând. Prin urmare, în lipsa adoptării acordului partenerilor sociali, este probabil că toate statele membre care au ratificat MLC vor aplica în orice caz amendamentele din 2014 și, prin urmare, vor pune în aplicare sistemele de protecție în caz de abandonare și despăgubirile în caz de deces sau vătămare corporală a navigatorilor și că această punere în aplicare va fi monitorizată de sistemul de supraveghere al OIM. Acest sistem se bazează pe examinarea rapoartelor naționale și pe observarea partenerilor sociali de către două organisme ale OIM (Comitetul de experți pentru aplicarea convențiilor și recomandărilor și Comitetul tripartit al Conferinței Internaționale a Muncii pentru aplicarea convențiilor și recomandărilor). Cu toate acestea, în cazul nepunerii în aplicare a modificărilor, acest sistem nu prevede un mecanism juridic precum cel al Curții de Justiție a Uniunii Europene.

Noile cerințe vor preveni situația regretabilă a navigatorilor care sunt blocați în zone de ancorare sau în port pentru perioade lungi de timp atunci când armatorii își abandonează echipajele fără le a plăti salariile sau fără a repatria navigatorii în țările lor de origine. Numărul marinarilor activi din statele membre maritime ale UE plus Norvegia este estimat la 254 119 de navigatori pentru anul 2010. În conformitate cu baza de date a OIM privind abandonarea navigatorilor, 192 nave comerciale au fost abandonate din 2004, dintre care 21 au fost nave sub pavilion UE. În 2016, 20 de nave comerciale au fost abandonate, din care numai opt cazuri au fost soluționate până la 30 mai 2017. Dintre aceste 20 de nave abandonate în 2016, patru se aflau sub pavilionul UE, cu un număr total de 45 de navigatori abandonați. Unele cazuri nesoluționate de abandon datează din 2006. În trecut, navigatorii abandonați erau adesea reticenți să-și părăsească nava până când aceasta nu era vândută în cadrul unei vânzări judiciare pentru a plăti creanțele restante, inclusiv creanțele legate de neplata salariilor. În prezent, plata unor astfel de creanțe va fi accelerată prin sistemul de garanție financiară. În plus, plata creanțelor neachitate navigatorilor sau familiilor acestora în caz de deces sau incapacitate pe termen lung care decurg din raportul de muncă va fi, de asemenea, accelerată. Acest lucru va contribui la evitarea întârzierilor prelungite în ceea ce privește plățile și a birocrației procedurale cu care se confruntă frecvent navigatorii sau familiile acestora.

O mai bună protecție pentru toți navigatorii abandonați va fi, de asemenea, în avantajul tuturor autorităților portuare din UE, deoarece aceasta va determina reducerea numărului cazurilor problematice de abandon. În conformitate cu baza de date a OIM privind abandonarea navigatorilor, în 2016, cinci nave comerciale au fost abandonate în porturile UE, cu 58 de navigatori la bord. Cu toate acestea, în conformitate cu MLC (punctul 13 litera (a) din articolul XV), controlul statului de port din țările care au ratificat convenția și care au acceptat amendamentele se aplică, de asemenea, și țărilor care nu au ratificat convenția, precum și țărilor care au ratificat convenția și pentru care amendamentele nu sunt obligatorii. Aceasta înseamnă că navele arborând pavilionul unor state membre ale UE care au ratificat convenția și pentru care amendamentele din 2014 nu sunt încă obligatorii, precum și navele arborând pavilionul unor state membre ale UE care nu au ratificat convenția vor face obiectul unei inspecții a autorităților portuare din țările care au ratificat convenția, în cazul în care acestea nu îndeplinesc cerințele prevăzute de amendamente.

Având în vedere aceste evoluții preconizate în scenariul de referință, directiva Consiliului nu ar avea, prin urmare, niciun impact semnificativ pentru oricare dintre cele douăzeci și două de state membre care au ratificat convenția și în care amendamentele au intrat deja a intrat în vigoare la data de 18 ianuarie 2017 sau vor intra în curând în vigoare, precum și pentru cele trei state membre fără ieșire la mare care nu au ratificat MLC (Austria, Republica Cehă și Slovacia).

Punerea în aplicare a dispozițiilor prezentei propuneri nu va crește costurile de monitorizare pentru statele membre care au ratificat convenția, deoarece acestea trebuie să suporte costurile respective în temeiul ratificării de către acestea a MLC și a amendamentelor aduse acesteia. De asemenea, având în vedere că statele membre care nu au ratificat convenția sunt țări fără ieșire la mare și fără flotă în momentul de față, se preconizează că acestea nu vor suporta costuri de monitorizare ca rezultat al prezentei propuneri.

În ceea ce privește costurile potențiale de monitorizare în cazul navelor cu tonaj brut mai mic de 200 tone care nu efectuează curse internaționale, articolul 3 alineatul (2) din Directiva 2013/54/UE permite statelor membre să își adapteze mecanismele de monitorizare, inclusiv inspecțiile, pentru a ține seama de aceste condiții specifice.