[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 18.10.2007

COM(2007) 607 final

COMUNICAREA COMISIEI

Plan de acţiune privind logistica transportului de marfă {SEC(2007) 1320}{SEC(2007) 1321}

COMUNICAREA COMISIEI

Plan de acţiune privind l ogistica transportului de marfă

INTRODUCERE

Revizuirea intermediară a Cărţii albe[1] din 2001 subliniază rolul cheie pe care logistica îl deţine în asigurarea unei mobilităţi durabile şi competitive în Europa şi contribuţia acesteia la îndeplinirea altor obiective, precum un mediu înconjurător mai curat, securitatea aprovizionării cu energie, siguranţa şi securitatea transporturilor.

Logistica transportului de marfă pune accentul pe planificarea, organizarea, gestionarea, controlul şi executarea operaţiunilor de transport de marfă în cadrul lanţului de aprovizionare. Aceasta reprezintă unul dintre motoarele competitivităţii europene, contribuind, astfel, în mod esenţial la obiectivele agendei de la Lisabona revizuite pentru creştere şi locuri de muncă. Reţelele de producţie şi de distribuţie se bazează pe lanţuri logistice eficiente şi de calitate superioară pentru a organiza transporturile de materii prime şi produse finite pe teritoriul UE şi dincolo de graniţele acesteia. Această activitate are, în esenţă, caracter comercial şi este proprie întreprinderilor. Cu toate acestea, autorităţile deţin un rol important în ceea ce priveşte instituirea condiţiilor-cadru corespunzătoare.

Conform estimărilor, ponderea industriei logistice europene este de aproape 14% din PIB. În ultimii ani, ratele de creştere a industriei logistice s-au situat peste media economiilor europene. De exemplu, valoarea comerţului intra şi extracomunitar a crescut cu 55% din 1999. Această creştere este rezultatul integrării europene, al liberalizării şi al costurilor relativ scăzute ale transportului de marfă, ceea ce a determinat schimbări ale modelelor de producţie şi de comercializare, atât în cadrul UE, cât şi la nivel mondial. Una dintre consecinţele creşterii este faptul că sporirea considerabilă a comerţului containerizat şi a transportului maritim de linie duc la apariţia unor congestii semnificative în anumite porturi maritime şi de-a lungul legăturilor acestora cu căile navigabile interioare.

În Europa operează multe societăţi logistice lider la nivel mondial. Un cadru european eficient pentru logistică poate constitui o platformă de dezbatere în cadrul căreia aspectele legate de logistică să fie discutate cu alţi parteneri comerciali.

Este necesară continuarea politicii în materie de logistică la toate nivelurile de guvernanţă. Se face din ce în ce mai acut simţită nevoia unei abordări coerente la nivelul UE în ceea ce priveşte aspectele de logistică, care să permită consolidarea cooperării şi a coordonării între diferitele dimensiuni ale politicii în domeniul transporturilor şi să devină un factor capital în luarea deciziilor.

Prezentul plan de acţiune privind logistica transportului de marfă face parte dintr-o serie de iniţiative politice lansate în paralel de Comisia Europeană în scopul îmbunătăţirii eficienţei şi viabilităţii transportului de marfă în Europa[2]. Acesta include mai multe acţiuni pe termen scurt şi mediu care îi vor permite Europei să abordeze provocările prezente şi viitoare şi să garanteze existenţa unui sistem de transport de marfă competitiv şi durabil în Europa. Va trebui să se ţină seama de dimensiunea externă a tuturor acestor acţiuni în vederea integrării eficiente a ţărilor terţe şi în special a ţărilor învecinate în cadrul lanţului logistic.

Drumul parcurs

În iunie 2006, Comisia Europeană a publicat o Comunicare privind logistica transportului de marfă în Europa[3].

Comunicarea şi domeniile de acţiune pe care le propunea au fost susţinute de Consiliul pentru transporturi în decembrie 2006[4]. Parlamentul European a emis un aviz pozitiv în septembrie 2007[5]. Comitetul Economic şi Social European a primit cu entuziasm abordarea Comisiei[6].

Subiectele prezentate în prezentul plan de acţiune se bazează pe consultări ample cu părţile interesate.

ACŢIUNI

Transportul electronic de marfă şi sistemele de transport inteligente (ITS)

Tehnologiile informaţiei şi comunicaţiilor (TIC) avansate pot contribui în mod considerabil la realizarea comodalităţii, prin îmbunătăţirea gestionării infrastructurii, traficului şi flotei, prin facilitarea unei mai bune monitorizări şi trasabilităţi a bunurilor de-a lungul reţelelor de transport şi printr-o mai bună relaţionare a întreprinderilor şi administraţiilor. Cu toate acestea, rămân de depăşit numeroase obstacole în calea unei utilizări mai larg răspândite şi complete a TIC în cadrul logisticii transportului de marfă, inclusiv nivelul insuficient al standardizării schimburilor de informaţii şi competenţele disparate ale părţilor care acţionează pe această piaţă în ceea ce priveşte utilizarea acestor tehnologii. Cerinţele legale pot, de asemenea, să frâneze utilizarea TIC. În plus, trebuie luate în considerare aspectele privind securitatea şi caracterul personal al datelor.

Conceptul de transport electronic de marfă evocă imaginea unui flux de informaţii electronic şi „fără hârtie”, care asociază fluxul fizic de marfă cu un parcurs virtual conceput pe baza TIC. Acesta este capabil să urmărească şi să identifice traseul parcurs de marfă cu ajutorul diferitelor mijloace de transport, precum şi să automatizeze, în scopuri comerciale sau de reglementare, schimbul de date referitoare la conţinutul acestei mărfi. Datorită utilizării tehnologiilor de ultimă oră, precum identificarea prin radiofrecvenţă (radio frequency identification - RFID)[7] şi a sistemului Galileo de poziţionare prin satelit, acest concept va deveni mai practic şi mai accesibil. Marfa ar trebui să poată fi identificată şi localizată indiferent de modul de transport utilizat. În acest sens, o condiţie necesară este crearea unor interfeţe standardizate în cadrul diverselor moduri de transport şi garantarea interoperabilităţii acestora.

Conceptul de transport electronic de marfă ar putea duce la crearea, în viitor, a unui „ Internet pentru marfă ”, ceea ce ar însemna că publicarea on-line a informaţiilor s-ar putea realiza în siguranţă, cum este în prezent cazul „Internetului pentru persoane”. Aceasta ar permite, pe de o parte, vizualizarea şi compararea informaţiilor on-line referitoare la serviciile oferite de operatorii de transport de marfă, facilitând, pe de altă parte, simplificarea administrativă. Experienţa arată că sistemele de informaţii pentru datele administrative pot fi utilizate şi pentru comunicarea dintre întreprinderi.

Implementarea unui sistem destinat schimbului de informaţii maritime între navă şi ţărm, ţărm şi navă şi între toate părţile interesate, cu ajutorul unor servicii precum SafeSeaNet, LRIT (Long-range Identification and Tracking – Sistem de identificare şi de urmărire a navelor la mare distanţă) şi AIS (Automatic Identification System – Sistem de identificare automată), va facilita realizarea unor operaţiuni de navigaţie şi logistică mai sigure şi mai rapide, determinând astfel o mai bună integrare a transportului maritim în cadrul altor moduri de transport („transport maritim electronic”).

Desfăşurarea de sisteme precum RIS (River Information Services – Servicii de informare fluvială), ERTMS (European Rail Traffic Management System - Sistemul european de management al traficului feroviar), TAF (Telematic Applications for rail Freight – Aplicaţii telematice pentru transportul feroviar de marfă) şi VTMIS (Vessel Traffic Management and Information Systems - Sistemul de informare privind managementul traficului de nave) reprezintă o dovadă a progreselor realizate în cadrul celorlalte moduri de transport. În ceea ce priveşte transportul rutier, cu toate acestea, se constată desfăşurarea lentă a sistemelor de transport inteligente (ITS), destinate îmbunătăţirii gestionării infrastructurii şi operaţiunilor de transport. O strategie coerentă de desfăşurare a ITS, care să includă cerinţele specifice transportului rutier în ceea ce priveşte, de exemplu, sistemele de navigaţie, tahografele digitale şi sistemele de taxare rutieră, ar putea contribui în mod considerabil la unele schimbări concrete în lanţul logistic.

Prin urmare, Comisia pregăteşte lansarea în 2008 a unei iniţiative importante privind ITS, pe baza unei foi de parcurs detaliate pentru dezvoltarea şi desfăşurarea ITS în Europa, care vizează totodată principalele aplicaţii tehnologice relevante pentru logistica transportului de marfă.

Transport electronic de marfă

Elaborarea, împreună cu părţile interesate, a unei foi de parcurs pentru implementarea transportului electronic de marfă, pe baza conceptului de „Internet pentru marfă”, precum şi identificarea domeniilor problematice unde se impune o acţiune la nivel de UE, cum ar fi standardizarea.

Termen limită: identificarea, până în 2009, a domeniilor de acţiune.

Desfăşurarea de activităţi pentru elaborarea unui standard privind fluxul de informaţii în scopul garantării integrării şi interoperabilităţii modurilor la nivel de date şi al stabilirii unei arhitecturi de date deschise şi solide, în principal pentru fluxurile de date dintre întreprinderi şi administraţie şi între administraţii.

Termen limită: 2010.

Mandatarea desfăşurării de activităţi privind o serie de date standardizate utilizate la descrierea mărfii, inclusiv în scopuri de reglementare (ţinând seama în acelaşi timp de cerinţele actuale privind mărfurile periculoase, animalele vii, etc.) şi pentru tehnologii precum RFID.

Termen limită: 2009.

Elaborarea unei propuneri privind „transportul maritim electronic”.

Termen limită: 2009.

În contextul planului de acţiune pentru ITS:

Crearea unui cadru pentru dezvoltarea aplicaţiilor ITS care să cuprindă şi aspecte legate de logistica transporturilor de marfă, inclusiv monitorizarea transportului de mărfuri periculoase şi animale vii, urmărirea şi trasarea, precum şi hărţile digitale.

Termen limită: 2009.

Crearea unui cadru de reglementare pentru standardizarea specificaţiilor funcţionale aferente unei interfeţe unice (unitate de bord) destinate furnizării şi schimbului de informaţii dintre întreprinderi şi administraţie şi între întreprinderi.

Termen limită: 2010.

Accelerarea activităţilor de realizare a interoperabilităţii sistemelor de taxare rutieră electronică[8] şi integrarea componentelor necesare în interfaţa unică.

Termen limită: 2008.

Calitate durabilă şi eficienţă

Activităţi continue de identificare a blocajelor

În 2006, părţilor implicate li s-a cerut să identifice blocajele operaţionale, administrative şi de infrastructură; au rezultat în jur de 500 de cazuri. Acest inventar oferă pentru prima dată o imagine globală a obstacolelor specifice care afectează logistica transportului de marfă din Europa. Reprezentanţi ai industriei şi ai autorităţilor publice s-au oferit să acţioneze ca puncte de contact pentru reprezentanţii sectorului de logistică, precum şi să contribuie la analizarea blocajelor constatate şi să propună soluţii în acest sens.

Continuarea activităţii de identificare a blocajelor care apar în sectorul logisticii transportului de marfă şi accelerarea activităţilor destinate găsirii, în măsura posibilului, a unor soluţii practice la această problemă, fără a neglija acţiunea juridică, atunci când este necesar.

Termen limită: proces continuu. Primele rezultate până în 2008.

Personal şi formare profesională în sectorul logisticii transportului de marfă

Multe sectoare ale logisticii transportului de marfă se confruntă cu lipsa personalului calificat. Prin urmare, UE, în strânsă colaborare cu partenerii sociali, va analiza măsuri destinate sporirii caracterului atractiv al profesiilor din domeniul logisticii şi încurajării mobilităţii transfrontaliere a angajaţilor. În acest context, instrumentele politicii de coeziune (Fondul social european şi Fondul de dezvoltare regională) ar putea contribui la remedierea acestei situaţii prin orientarea către formare profesională a acestor intervenţii (acţiuni şi infrastructură).

În prezent, formarea oferită de universităţi şi de alte instituţii variază în mod considerabil în Europa. Sunt necesare eforturi în vederea specializării şi îmbunătăţirii calificărilor personalului din domeniul logistic, în special prin sporirea competenţelor în domeniul transporturilor, precum şi în vederea susţinerii învăţării pe tot parcursul vieţii. Un certificat european, cu titlu voluntar, pentru logisticienii din domeniul transportului de marfă ar contribui în mod pozitiv la coerenţa şi calitatea formării în Europa. Mai mult, acest certificat ar putea viza toate nivelurile de competenţă, ar putea face distincţia, după caz, între cerinţele specifice diverselor sectoare sau ar putea constitui o certificare de bază a unei formări care conferă acces la o formare suplimentară specifică oferită chiar de întreprinderi. Certificarea recunoscută reciproc în domeniul logisticii transportului de marfă şi în domeniile conexe (de exemplu, depozitarea) poate facilita mobilitatea. Standardele de formare existente trebuie luate în considerare în mod corespunzător.

Comisia va colabora cu partenerii sociali europeni şi cu alte părţi interesate la elaborarea unei liste a calificărilor minime şi a cerinţelor de formare corespunzătoare diferitelor niveluri de specializare, în scopul includerii acestora într-un cadru care să garanteze recunoaşterea reciprocă a certificatelor de formare.

Termen limită: 2009.

Comisia va iniţia un dialog cu partenerii sociali europeni în vederea găsirii unor noi metode de îmbunătăţire a caracterului atractiv al profesiilor din domeniul logisticii transporturilor şi în scopul evidenţierii posibilităţilor de orientare a intervenţiilor din cadrul politicii de coeziune a UE spre formarea în sectorul logisticii.

Termen limită: debutează în 2008, proces continuu.

Îmbunătăţirea rezultatelor

Indicatorii de performanţă aferenţi lanţurilor logistice în domeniul transportului de marfă reprezintă instrumente utile de favorizare a calităţii serviciilor. Aceştia pot servi, de asemenea, la măsurarea impactului social şi de mediu. Există deja indicatori de acest tip pentru transportul feroviar combinat, transportul aerian şi cel maritim pe distanţe scurte. Cu toate acestea, nu există deocamdată un sistem comun de indicatori de performanţă pentru ansamblul modurilor de transport sau pentru logistica transportului de marfă.

Elaborarea, împreună cu părţile interesate, a unei serii fundamentale de indicatori generici, care ar fi cei mai adecvaţi pentru măsurarea şi înregistrarea rezultatelor (de exemplu, durabilitate, eficienţă, etc.) lanţurilor logistice din domeniul transportului de marfă , în scopul de a încuraja trecerea la forme de transport mai eficiente și mai nepoluante şi de a îmbunătăţi rezultatele logistice în ansamblu[9]. Ulterior, Comisia va lua în considerare posibilitatea includerii acestor indicatori într-un cod de bune practici sau într-o recomandare.

Termen limită: până la sfârşitul anului 2009.

Evaluarea comparativă a terminalelor intermodale

Eficienţa terminalelor intermodale, inclusiv a porturilor şi a aeroporturilor, este esenţială pentru obţinerea de rezultate în sectorul logistic. Aceasta trebuie să beneficieze de o analiză comparativă separată, inspirată din iniţiativa descrisă mai sus, de promovare a indicatorilor de performanţă. Ar trebui elaborată o serie de parametri de referinţă generici la nivel european (atât statici, cât şi dinamici), care să permită o specificare mai detaliată la nivel local. Aceşti parametri de referinţă ar trebui elaboraţi în strânsă colaborare cu întreprinderile şi diseminaţi în mod corespunzător.

Având în vedere caracteristicile lor diferite, se impune o efectuarea unei distincţii clare între terminale terestre, porturi maritime, aeroporturi şi porturi pentru căile navigabile interioare.

Elaborarea, împreună cu întreprinderile, a unei serii de parametri de referinţă generici (dinamici şi statici) pentru terminale, pornind de la terminalele terestre multimodale şi includerea acestora într-un cod de bune practici sau într-o recomandare, precum şi diseminarea de informaţii în acest sens.

Termen limită: 2010.

Promovarea bunelor practici

Transportul multimodal de marfă este încă utilizat într-o măsură relativ redusă. Aceasta poate fi rezultatul unei cunoaşteri incorecte a avantajelor oferite de alternativele modale, al lipsei de integrare între modurile de transport sau al costurilor suplimentare pe care le implică transbordarea. Aceste probleme pot fi abordate în contextul unei ample iniţiative destinate punerii în comun a bunelor practici şi oferirii de asistenţă practică prin intermediul reţelelor de institute logistice, precum şi prin lărgirea sferei de aplicare a centrelor de promovare a transportului maritim pe distanţe scurte pentru a include logistica transportului terestru.

Extinderea rolului centrelor de promovare a transportului maritim pe distanţe scurte şi al reţelei europene a acestora pentru a include logistica transportului terestru.

Termen limită: proces continuu.

Crearea unei reţele între institutele de logistică şi promovarea de iniţiative la nivel de întreprindere pentru a face schimb de experienţă şi a disemina bune practici.

Termen limită: 2010.

Date statistice

Cu toate că există un volum considerabil de informaţii statistice, acestea nu redau o imagine fiabilă a pieţei logistice europene. Este necesară elaborarea unor mijloace de măsurare şi a unor indicatori adecvaţi care să permită evaluarea situaţiei şi evoluţia acesteia în timp. În acelaşi timp, trebuie redusă la minim povara administrativă pentru statele membre sau întreprinderi.

Împreună cu părţile interesate, Comisia va analiza datele disponibile cu privire la logistica transportului de marfă între diferitele moduri, va stabili volumul de date necesare în acest sens şi va evalua îmbunătăţirile care se impun în ceea ce priveşte colectarea informaţiilor statistice.

Termen limită: 2009.

Simplificarea lanţurilor de transport

Simplificarea controalelor administrative

Industria logistică trebuie să respecte cerinţele de reglementare derivate din considerente administrative.

Simplificarea şi descentralizarea schimburilor de informaţii referitoare la marfă pot reduce în mod considerabil costurile aferente punerii în conformitate cu cerinţele de reglementare, în special prin utilizarea tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor.. Legislaţia privind procedurile de vămuire permite deja, printre altele, punerea în circulaţie în port a mărfurilor necomunitare sau plasarea acestora în regim de tranzit pentru a fi vămuite în biroul vamal de destinaţie.

Ar trebui concretizate iniţiativele luate ca urmare a propunerii de decizie a Comisiei privind un mediu informatizat pentru vamă şi comerţ[10]. Propunerea vizează crearea unui cadru în care operatorii economici să transmită o singură dată informaţiile solicitate („fereastră unică”), iar marfa să fie controlată de către autorităţile competente în acelaşi timp şi în acelaşi loc („ghişeu administrativ unic”).

Comisia va derula activităţi în scopul creării unui „spaţiu european al transportului maritim fără bariere”, unde ar putea fi urmărite în mod fiabil şi sigur atât traiectoria navei, cât şi încărcătura, ceea ce ar reduce necesitatea efectuării de controale individuale în cadrul operaţiunilor de transport dintre porturile comunitare. Astfel, transportul maritim pe distanţe scurte ar putea beneficia pe deplin de avantajele pieţei interne.

Crearea unei ferestre unice (punct de acces unic) şi a unui ghişeu unic pentru procedurile administrative în cadrul tuturor modurilor de transport.

Termen limită: operaţional până în 2012.

Elaborarea unei propuneri legislative privind simplificarea şi facilitarea transportului maritim pe distanţe scurte în vederea creării unui spaţiu al transportului maritim fără bariere.

Termen limită: 2008

Document de transport unic

În prezent, pentru a transporta marfă, este nevoie de un document de transport [11]. În mod normal, aceste documente sunt specifice diferitelor moduri de transport. Există şi documente aferente transportului multimodal, dar acestea nu sunt utilizate îndeajuns în format electronic. Prin urmare, Comisia va urmări elaborarea unui document de transport unic la nivel european, care să poată fi utilizat în cadrul tuturor modurilor de transport şi care să faciliteze, astfel, transportul multimodal de marfă şi să consolideze cadrul oferit de scrisorile de transport şi de documentele multimodale. Totodată, aceasta va analiza posibilitatea ca acest document să fie opţional şi prezentat în format electronic.

În colaborare cu părţile interesate, Comisia va analiza implicaţiile şi valoarea adăugată a măsurii de elaborare a unui document de transport unic pentru toate transporturile de marfă, în cadrul tuturor modurilor de transport. Ulterior, Comisia va lua în considerare posibilitatea formulării unei propuneri legislative adecvate.

Termen limită: 2009.

Răspundere

Transportul multimodal este afectat de costuri de fricţiune generate de absenţa unui sistem de răspundere uniform şi intermodal. La nivel mondial se desfăşoară activităţi în vederea creării unei structuri de reglementare multimodale privind responsabilitatea (UNCITRAL), dar, în lipsa unor progrese rapide, Comisia va începe analizarea altor opţiuni pentru Europa:

1. S-ar putea prevedea un act juridic care să conţină o clauză standard de responsabilitate pentru toate operaţiunile de transport. Ar putea fi vorba de o clauză de rezervă, în sensul că această clauză standard s-ar aplica în mod automat în cazul în care nu se prevede altceva între părţile la un contract de transport. Părţile contractante ar putea, de asemenea, să o menţioneze în mod explicit în contractul de transport.

2. Lacunele dintre sistemele de răspundere existente la nivel internaţional ar putea fi abordate într-un mod care să asigure acoperirea părţilor din lanţul logistic care se situează în prezent între sistemele de răspundere modale.

Evaluarea necesităţii introducerii în cadrul UE a unei clauze de răspundere standard (de rezervă).

Termen limită: consultări până în 2009, propunere posibilă în 2009.

Evaluarea necesităţii unui instrument juridic care să permită acoperirea tuturor sistemelor modale de răspundere existente în prezent la nivel internaţional, de-a lungul întregului lanţ logistic multimodal.

Termen limită: consultări până în 2009, propunere posibilă în 2009.

Securitate

Securitatea se referă la protecţia împotriva criminalităţii, a banditismului şi a actelor ilegale deliberate, precum terorismul, dar şi la prevenirea acestora. Securitatea face din ce în ce mai mult parte integrantă din calitatea logistică şi din rezultatele competitive. În ceea ce priveşte securitatea lanţului de aprovizionare a comerţului exterior, Codul vamal[12] a fost revizuit şi s-a introdus conceptul de operator economic autorizat, precum şi cerinţe minime în materie de siguranţă şi de securitate, aplicabile începând cu 2008.

Se impune găsirea unui echilibru între procedurile în materie de securitate care corespund celor mai stricte exigenţe şi fluidizarea schimburilor comerciale. De exemplu, înainte de luarea deciziilor, ar trebui analizate cu atenţie valoarea adăugată globală şi efectele pe care inspecţiile efectuate asupra tuturor containerelor le-ar avea asupra fluxurilor comerciale. Pentru a evita întârzierile, se pot utiliza tehnologii inteligente. Standardizarea şi bunele practici pot fi utilizate pentru a reduce la minim efectele cerinţelor în materie de securitate asupra fluxurilor comerciale.

Revizuirea legislaţiei în materie de securitate maritimă şi portuară va oferi posibilitatea evaluării cerinţelor privind accesul în port şi studierea dezvoltării unui model european pentru cardurile de acces cu utilizări multiple.

Lansarea elaborării de standarde europene, conforme cu legislaţia în vigoare, cu convenţiile şi standardele internaţionale, în scopul facilitării integrării sigure a modurilor de transport în lanţul logistic.

Termen limită: 2008

În contextul lucrărilor privind elaborarea de orientări şi standarde minime aferente aspectelor de securitate maritimă şi portuară, simplificarea exigenţelor privind accesul în port.

Termen limită: 2008.

Dimensiunile vehiculelor şi standardele de încărcare

Cu toate că legislaţia europeană[13] stabileşte limite globale privind dimensiunile şi greutatea vehiculelor autorizate în traficul rutier internaţional şi naţional, statele membre dispun de o anumită marjă de manevră. Acest lucru creează un cadru incoerent pentru operatori şi îngreunează efectuarea controalelor. În acelaşi timp, evoluţiile tehnologice şi modificările cerinţelor din domeniul transportului au readus în discuţie standardele actuale. Deşi acest lucru ar putea constitui, în consecinţă, o ocazie de a revizui legislaţia europeană actuală, trebuie luate în considerare efectele pe care orice modificare a limitelor existente le-ar putea avea asupra siguranţei rutiere, a eficienţei energetice, emisiilor de CO2, emisiilor poluante, infrastructurii rutiere şi operaţiunilor de transport intermodal, inclusiv transportul combinat. Se impune, de asemenea, evaluarea necesităţii de adoptare a unor criterii mai stricte pentru vehicule, echipamentele şi conducătorii acestora, precum şi a unor restricţii în ceea ce priveşte alegerea rutelor.

Se impune modificarea propunerii de directivă privind unităţile de încărcare intermodale[14], în scopul de a facilita transbordarea între diferitele moduri şi a ţine seama de evoluţiile tehnologice, precum şi pentru a spori competitivitatea transportului intermodal de marfă. Scopul propunerii este acela de a reduce costurile de fricţiune aferente operaţiunilor de manipulare între moduri, prin standardizarea anumitor caracteristici de manipulare proprii unităţilor de încărcare intermodale, precum şi îmbunătăţirea siguranţei transportului prin introducerea unei inspecţii periodice a tuturor unităţilor. Fiecărui organism de standardizare din cadrul UE trebuie să i se acorde un mandat de instituire a unor noi standarde pentru unităţile de încărcare utilizabile în cadrul tuturor modurilor de transport.

Analizarea posibilităţii de modificare a standardelor aplicabile greutăţii şi dimensiunilor vehiculelor şi aprecierea valorii adăugate pe care ar reprezenta-o actualizarea Directivei nr. 96/53/CE.

Termen limită: 2008.

Actualizarea propunerii din 2003 privind unităţile de încărcare intermodale, pentru a ţine seama de progresul tehnic.

Termen limită: 2007.

Stabilirea unui mandat privind elaborarea unui standard de unitate de încărcare intermodală optimă care poate fi utilizată în toate modurile de transport de suprafaţă.

Termen limită: 2007.

Analizarea compatibilităţii unităţilor de încărcare utilizate în transportul aerian şi alte moduri şi, după caz, prezentarea unor propuneri.

Termen limită: 2010.

Coridoare „verzi” pentru transportul de marfă

Conceptul de coridoare de transport se caracterizează printr-o concentrare a traficului de marfă între noduri importante de transport şi pe distanţe relativ lungi. De-a lungul acestor coridoare, întreprinderile vor fi încurajate să utilizeze comodalitatea şi tehnologiile avansate pentru a putea face faţă volumului crescând al traficului, promovând în acelaşi timp durabilitatea ecologică şi eficienţa energetică. Coridoarele verzi de transport vor corespunde unui concept de transport integrat unde transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar, pe căi navigabile interioare şi rutier se completează unul pe altul pentru a permite alegerea unui transport ecologic. Acestea vor fi dotate cu instalaţii adecvate de transbordare în puncte strategice (cum ar fi porturi maritime, porturi fluviale, staţii de triaj şi alte terminale şi instalaţii logistice corespunzătoare) şi cu puncte de aprovizionare, mai întâi cu biocarburanţi şi, ulterior, cu alte forme de propulsie ecologică. Coridoarele verzi ar putea fi utilizate pentru experimentarea unor unităţi de transport inovatoare ecologice şi a unor aplicaţii ITS avansate. Mai multe iniţiative îşi propun să promoveze acest obiectiv, inclusiv reţeaua feroviară orientată spre transportul de marfă, autostrăzile mării şi programul NAIADES. Ar trebui luate în considerare posibilităţile oferite de orientările RTE-T privind dezvoltarea şi integrarea lanţurilor de transport multimodal.

Întrucât accesul echitabil şi nediscriminatoriu la coridoare şi la instalaţiile de transbordare reprezintă o cerinţă a comodalităţii, se impune abordarea acestui aspect. Restricţiile de acces la piaţă pentru operaţiunile din terminale, în special în porturi şi staţii de triaj, ar putea avea repercusiuni asupra clienţilor respectivelor instalaţii. În conformitate cu normele prevăzute de tratat, trebuie garantat accesul deschis şi nediscriminatoriu al operatorilor şi clienţilor la aceste instalaţii.

Definirea unor coridoare de transport verzi şi organizarea cooperării dintre autorităţi şi operatorii din sectorul logisticii transportului de marfă, în vederea identificării îmbunătăţirilor necesare pentru asigurarea unei infrastructuri adecvate pentru un transport durabil.

Termen limită: 2008.

Consolidarea coridoarelor verzi în cadrul RTE-T şi al priorităţilor programului Marco Polo.

Termen limită: 2010

Dezvoltarea unei reţele feroviare cu prioritate pentru transportul de marfă.

Termen limită: prezentarea unei propuneri până în 2008. Structura coridorului până în 2012.

Promovarea creării şi recunoaşterii „autostrăzilor mării”, în special printr-o mai bună coordonare a diferitelor surse de finanţare.

Termen limită: 2008.

Implementarea programului NAIADES pentru transportul pe căi navigabile interioare.

Termen limită: Implementare integrală până în 2013.

Logistica transportului urban de marfă

Logistica transportului de marfă are o dimensiune urbană esenţială. Distribuţia între conurbaţii necesită existenţa unor interfeţe eficiente între livrările interurbane pe distanţe lungi şi distribuţia către destinatarii finali pe distanţe mai scurte. În plus, este necesar ca procesul de distribuţie între centrele de producţie şi clienţi în interiorul unei zone urbane să fie eficient şi nepoluant.

O viziune globală ar trebui să includă transportul de marfă şi să acorde atenţie aspectelor de amenajare a teritoriului, considerentelor de mediu şi gestionării traficului, pe lângă o serie de alţi factori. Facilitarea gestionării cererii de transport de marfă şi persoane ar trebui să constituie o parte integrantă a urbanismului şi oferă posibilităţi de desfăşurare a unor soluţii inovatoare create pe baza TIC.

Comisia va încuraja schimbul de experienţe între reprezentanţii zonelor urbane, în scopul elaborării unei serii de recomandări, bune practici, indicatori sau standarde privind logistica transportului urban, inclusiv livrările de marfă şi vehiculele care efectuează livrarea.

Termen limită: Plan de acţiune privind transportul urban în 2008.

Formularea de recomandări privind parametrii de referinţă sau indicatorii de performanţă adoptaţi de comun acord, destinaţi să evalueze eficienţa şi viabilitatea livrării şi terminalelor şi, într-un sens mai general, planificarea şi logistica transportului urban.

Termen limită: 2011.

Consolidarea părţii din programul CIVITAS dedicate transportului de marfă, în scopul unei mai bune coordonări sau integrări între transportul de persoane şi cel de marfă, între logistica transporturilor interurbane (pe distanţe lungi) şi urbane. Aceasta poate duce la elaborarea unui program integrat „CIVITAS marfă”.

Termen limită: 2010.

PERSPECTIVE

Acţiunile descrise mai sus sunt concepute pentru a contribui la eficienţa şi creşterea pe termen lung a sectorului logisticii transportului de marfă, prin abordarea unor aspecte precum congestia, poluarea, zgomotul, emisiile de CO2 şi dependenţa de combustibilii fosili care, dacă nu ar fi luate în considerare, i-ar afecta eficienţa. Aceste acţiuni trebuie să fie însoţite de activităţi privind o perspectivă pe termen lung, întreprinse în colaborare cu statele membre, în vederea creării unei baze comune pentru investiţiile în sistemele viitoare de transport de marfă.

În 2010, Comisia Europeană va prezenta un raport privind progresele înregistrate cu privire la punerea în aplicare a planului de acţiune. Acest raport va oferi totodată posibilitatea de a stabili noi acţiuni necesare în domeniile descrise mai sus şi de a adapta politica comunitară în materie de logistică a transportului de marfă la contextul economic şi la dezvoltările tehnologice.

[1] COM(2006) 314.

[2] Agenda UE privind transportul de marfă, COM(2007)606.

[3] COM(2006) 336.

[4] 12 decembrie 2006.

[5] P6_TA(2007)0375.

[6] TEN/262.

[7] COM(2007) 96 final.

[8] Directiva 2004/52/CE.

[9] Decizia 1600/2002/CE.

[10] COM(2005) 609.

[11] Regulamentul nr. 11/60 şi Directiva nr. 92/106/CE.

[12] Regulamentul (CE) nr. 648/2005.

[13] Directiva 96/53/CE.

[14] COM(2003) 155 final.