[pic] | COMISIA EUROPEANĂ |

Bruxelles, 4.10.2010

COM(2010) 542 final

2010/0271 (COD)

Propunere de

REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

Regulamentul (UE) Nr. …/2010 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri

(Text cu relevanță pentru SEE)

EN

{SEC(2010) 1151} {SEC(2010) 1152}

EXPUNERE DE MOTIVE

1. Contextul propunerii

- Motivele și obiectivele propunerii

Termenul „Vehicule din categoria L” se referă la un spectru larg de vehicule de diferite tipuri cu două, trei sau patru roți, de exemplu motoretele cu două și trei roți, motocicletele cu două și trei roți și motocicletele cu ataș. Exemple de vehicule cu patru roți, denumite și cvadricicluri, sunt vehiculele de tip „Quad” și miniautomobilele.

În prezent, cerințele de omologare de tip pentru vehiculele noi de categoria L sunt specificate în Directiva 2002/24/CE1 a Parlamentului European și a Consiliului („directiva cadru”). În plus, o serie de directive menționate în directiva cadru conțin cerințe tehnice detaliate cu privire la vehiculele de categoria L.

Comisia a identificat câteva probleme-cheie legate de dispozițiile actuale privind omologarea de tip a vehiculelor din categoria L noi: – complexitatea cadrului legislativ; – nivelul emisiilor și creșterea ponderii acestora în ansamblul emisiilor generate de transportul rutier, care, în general, se află în scădere; – aspecte privind siguranța în funcționare a vehiculelor legate de cerințele de omologare de tip; – lipsa unui cadru legislativ pentru vehicule dotate cu tehnologii noi; – vânzarea și înmatricularea unor anumite tipuri de vehicule, sisteme sau unități tehnice separate importate pe piața UE, care nu respectă cerințele de omologare de tip în vigoare cu privire la siguranța în funcționare a vehiculelor și/sau cu privire la protecția mediului. |

Dispoziții în vigoare în domeniul propunerii Directiva cadru 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului[1] Directivele: 93/14/CEE[2] 93/30/ CEE [3] 93/33/ CEE [4] 93/93/ CEE [5] 95/1/CE[6] 97/24/ CE [7] 2000/7/ CE [8] 2002/51/ CE [9] 2009/62/ CE [10] 2009/67/ CE [11] 2009/78/ CE [12] 2009/79/ CE [13] 2009/80/ CE [14] 2009/139/ CE [15] Legislația referitoare la omologarea de tip face obiectul inițiativei politice „CARS 21”[16]. Această inițiativă a fost lansată în anul 2005 cu scopul de a efectua o revizuire a reglementărilor și politicii legate de sectorul automobilistic și de a oferi consiliere Comisiei cu privire la opțiunile de politică viitoare. Unul dintre motivele care a stat la baza înființării grupului CARS 21 a fost îngrijorarea exprimată de părțile interesate în sectorul automobilistic privind costurile ridicate pe care le implică reglementările, costuri care au un efect negativ asupra competitivității și care duc la creșterea inutilă a prețului autovehiculelor. Raportul final CARS 21[17] a concluzionat că, în timp ce majoritatea legislației actuale trebuie păstrată pentru a asigura protecția cetățenilor și a mediului, un proces de simplificare ar trebui întreprins pentru a raționaliza cadrul de reglementare și a face progrese în direcția armonizării internaționale a cerințelor. Această operație de simplificare a fost planificată în „Al doilea raport de activitate al Comisiei privind strategia pentru simplificarea cadrului de reglementare”[18]. Orice inițiativă avută în vedere trebuie să fie conformă cu această strategie. În conformitate cu strategia europeană privind calitatea aerului[19], Uniunea Europeană a elaborat în mod constant norme din ce în ce mai stricte privind emisiile autovehiculelor, în special în legătură cu emisiile de hidrocarburi, de monoxid de carbon, de oxizi de azot și de particule. Acesta va fi și cazul prezentei propuneri de cadru de reglementare pentru vehiculele din categoria L. Măsurile privind omologarea de tip din prezentul cadru de reglementare sunt, de asemenea, conforme cu Planul european de acțiune pentru siguranța rutieră 2011-2020 și cu Carta Europeană a Siguranței Rutiere (ERSC)[20], 2000-2010. Carta ERSC avea drept obiectiv reducerea la jumătate a numărului de decese rutiere până în 2010. Din păcate, conducătorii de vehicule din categoria L constituie un grup vulnerabil, care înregistrează procentul cel mai ridicat de decese și vătămări dintre toți participanții la traficul rutier. În sfârșit, prezenta propunere include un număr de dispoziții din Decizia Nr. 768/2008/CE a Parlamentului European și a Consiliului[21] privind un cadru comun pentru comercializarea produselor, cu scopul de a ameliora punerea în aplicare și respectarea noului regulament. Aceste dispoziții precizează responsabilitățile operatorilor economici în lanțul de aprovizionare, precum și autoritățile implicate în supravegherea pieței în cauză, în special în legătură cu supravegherea ulterioară punerii pe piață și cu controlul produselor care intră pe piața Uniunii Europene. De asemenea, sunt înăsprite exigențele pe care organismele sau organizațiile, cărora statele membre le pot delega unele sarcini de evaluare a vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate, trebuie să le satisfacă pentru a asigura condiții de concurență echitabile și a evita denaturarea concurenței care ar putea rezulta din aplicarea de către aceste organizații terțe a unor cerințe diferite de rigurozitate și performanță la încercarea, inspectarea și evaluarea vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate pentru care este solicitată omologarea de tip. |

2. CONSULTAREA PăRțILOR INTERESATE șI EVALUAREA IMPACTULUI |

Consultarea părților interesate Comisia Europeană a lansat o consultare publică urmărind să centralizeze opiniile părților interesate cu privire la propunerile de proiecte ale acesteia pentru o nouă legislație privind omologarea vehiculelor din categoria L. A fost publicat un document consultativ[22] pentru a prezenta contextul și a solicita opinii în privința noului cadru destinat să înlocuiască cadrul legislativ actual. Consultarea publică a vizat acele grupuri susceptibile să fie cel mai mult afectate de propunerea pentru un nou cadru legislativ, inclusiv autoritățile de omologare de tip din statele membre, producătorii, furnizorii și consumatorii. Consultarea a fost publicată în engleză, franceză și germană pe un site Internet creat special în acest scop. Comisia Europeană a confirmat primirea tuturor răspunsurilor la consultare din partea părților interesate, aceste răspunsuri fiind puse la dispoziția publicului[23]. |

Metodele de consultare, principalele sectoare vizate și profilul general al respondenților În cadrul elaborării propunerii, Comisia Europeană a consultat părțile interesate în diferite moduri: Consultarea publică pe Internet s-a desfășurat între 22 decembrie 2008 și 27 februarie 2009, fiind axată pe diferitele aspecte ale propunerii susceptibile să dea naștere la controverse. Au fost primite răspunsuri din partea statelor membre, din partea producătorilor de vehicule din categoria L și de componente ale acestora, din partea organizațiilor de transport și a organizațiilor care îi reprezintă pe utilizatori, din partea altor organizații neguvernamentale și din partea cetățenilor. Elementele proiectului de propunere au fost discutate cu ocazia mai multor reuniuni ale Grupului de lucru al Comisiei Europene (MCWG)[24] privind vehiculele din categoria L. În final, numeroase reuniuni bilaterale cu părți interesate individuale au permis acestora să-și exprime punctele de vedere. |

Sinteza răspunsurilor și modul în care acestea au fost luate în considerare La consultarea publică prin Internet, Uniunea Europeană a primit 57 de răspunsuri. Părțile interesate au semnalat un număr de probleme. Rezultatele consultării publice sintetizate într-un raport[25] au fost prezentate și discutate la data de 29 iunie 2009 cu ocazia reuniunii Grupului de lucru al Comisiei Europene privind vehiculele din categoria L (MCWG), reuniune la care părțile interesate au fost invitate să-și prezinte punctele de vedere. Evaluarea de impact care însoțește prezenta propunere prezintă un raport cu privire la aspectele relevante abordate și prezintă modul în care acestea au fost luate în considerare. |

Evaluarea impactului Pentru fiecare dintre aspectele principale ale propunerii, au fost analizate opțiuni diferite prin enumerarea avantajelor și a dezavantajelor posibile pe plan economic, ecologic și social, precum și din punctul de vedere al siguranței. În evaluare, au fost abordate atât aspectele calitative, cât și cantitative. În etapa următoare, au fost comparate diferite opțiuni, opțiunea preferată sau combinația logică a două opțiuni preferate fiind identificată și descrisă. Aceste opțiuni preferate formează baza acestui nou cadru de reglementare. Proiectul de raport a fost examinat de către Comitetul de evaluare a impactului, recomandările de ameliorare fiind integrate, în măsura posibilului, în raportul final. Avizul Comitetului de evaluare a impactului asupra raportului este publicat împreună cu prezenta propunere, cu raportul final de evaluare a impactului, precum și cu documentul de sinteză al acestuia. 3. ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII Temeiul juridic Temeiul juridic al propunerii îl constituie articolul 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE). Principiul subsidiarității Înaintea instituirii unei omologări UE de tip pentru vehicule din categoria L, au fost adoptate reglementări la nivelul statelor membre. Legislația națională adoptată de statele membre diferă adesea de la un stat membru la altul, producătorii dornici să-și comercializeze vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate pe piețe diferite fiind obligați să-și modifice producția în funcție de statul membru căruia acesta îi era destinată și să efectueze încercări în fiecare stat membru în cauză, operații care necesită timp și sunt costisitoare. Diferențele între reglementările naționale constituie, prin urmare, un obstacol pentru comerț și au un impact negativ asupra instituirii și funcționării pieței interne. Din aceste motive, a fost necesar să fie adoptate directive la nivelul UE, în special pentru a răspunde preocupărilor transfrontaliere, valabile în întreaga UE, privind siguranța și efectele nocive pentru sănătate și mediu ale poluării atmosferice. Emisiile puternice concentrate în mediul urban pot fi controlate prin măsuri individuale adoptate de statele membre, însă, în ansamblul lor, emisiile nu se opresc la granițele unui stat membru. Această problematică transeuropeană poate fi abordată numai prin măsuri armonizate la nivelul UE. Pentru aceasta, a fost adoptată Directiva-cadru 2002/24/CE*, întemeiată pe articolul 95 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, care a fost adoptată în acest scop și care vizează instituirea unei piețe interne, asigurând în același timp un nivel înalt de protecție în ceea ce privește sănătatea, siguranța și mediul. Acest obiectiv este încă valabil astăzi, deoarece acțiunea la nivelul Uniunii Europene este necesară pentru a evita fragmentarea pieței interne și pentru a asigura un nivel ridicat și omogen de protecție în întreaga Europă. Altă valoare adăugată de legislația la nivelul UE rezultă din faptul că sectorul industrial va putea profita de economiile de scară prin intermediul cerințelor juridice armonizate: de exemplu, vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate pot fi fabricate pentru întreaga piață europeană, în loc să fie adaptate pentru a obține omologarea de tip națională în fiecare stat membru. De asemenea, adaptarea cadrului legislativ la progresul tehnic va asigura pentru producători condiții de concurență echitabile în raport cu noile tehnologii. Consumatorii vor putea beneficia de prețurile scăzute ale vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate, prețuri care, datorită concurenței la nivelul UE, se află sub presiune constantă. În final, întărirea măsurilor de supraveghere a pieței va asigura același set de norme pentru toți producătorii care vând sau sunt responsabili pentru punerea în exploatare pe piața UE a vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate și va garanta că cerințele omologării de tip privind mediul și siguranța vehiculelor sunt efectiv eficiente. Principiul proporționalității Propunerea respectă principiul proporționalității dat fiind faptul că nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii obiectivelor privind garantarea unei bune funcționări a pieței interne și, în același timp, oferă un nivel ridicat al siguranței publice și al protecției mediului. Alegerea instrumentelor Utilizarea regulamentului cadru este considerată adecvată prin faptul că oferă garanțiile necesare pentru conformare, fără a fi necesară transpunerea în legislația statelor membre. Propunerea folosește „abordarea cu separarea nivelurilor”, introdusă inițial la cererea Parlamentului European și folosită și în alte acte legislative în domeniul omologării UE de tip a motoarelor vehiculelor. Această abordare prevede un proces legislativ în trei etape: dispozițiile fundamentale și domeniul de aplicare sunt stabilite de Parlamentul European și de Consiliu într-un regulament bazat pe articolul 114 din TFUE în concordanță cu procedura legislativă ordinară. specificațiile tehnice aferente dispozițiilor fundamentale sunt stabilite prin trei acte delegate (articolul 290), adoptate prin procedura de comitologie. (1) un regulament privind cerințele de performanță de mediu și de propulsie: compatibilitate electromagnetică; proceduri de încercare privind mediul legate de emisiile de gaze de evacuare, emisiile prin evaporare, emisiile de gaze cu efect de seră și consumul de combustibil: turația maximă prin construcție a motorului, cuplul maxim și puterea utilă maximă a motorului; nivelul sonor. (2) un regulament privind cerințele de siguranță în funcționare a vehiculului și subiectele conexe: dispozitive de avertizare sonoră; frânare, inclusiv frânare cu sisteme antiblocare și combinate; siguranța din punct de vedere electric; dispozitive de protecție față și spate; geamuri, dispozitive de ștergere și spălare a parbrizului, dispozitive de dejivrare și dezaburire; identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatorilor; instalarea dispozitivelor de iluminat și de semnalizare luminoasă; vizibilitate spate; sisteme de fixare a centurilor de siguranță și centuri de siguranță; pneuri; sisteme de protecție a ocupanților vehiculului, inclusiv amenajări interioare, tetiere, centuri de siguranță, portiere; limitarea prin construcție a vitezei vehiculului; integritatea structurii vehiculului; (3) un regulament privind cerințele constructive ale vehiculului: măsuri împotriva modificărilor neautorizate; dispozitive de cuplare și remorcare; dispozitive pentru prevenirea folosirii neautorizate; proeminențe exterioare; rezervorul de combustibil; platforme de încărcare; mase și dimensiuni; sisteme de diagnosticare la bord; mânere și suporturi pentru picioarele pasagerilor; informații privind reparațiile și întreținerea; spațiu pentru montarea în spate a plăcii de înmatriculare; senzori de parcare; inscripționări reglementare. Un act de punere în aplicare (articolul 291) stabilește dispoziții administrative, precum documentul informativ, definițiile certificatelor de omologare de tip, certificatul de conformitate și cerințele aferente privind conformitatea producției etc. 4. IMPLICAțII BUGETARE Prezenta propunere de regulament cadru nu are implicații pentru bugetului Uniunii Europene cu privire la primele două etape de reducere a limitelor emisiilor (Euro 4 și Euro 5 pentru motociclete, Euro 3 și Euro 4 pentru alte vehicule din categoria L. A treia etapă de reducere a emisiilor va cuprinde o etapă Euro 6 pentru motociclete și o etapă Euro 5 pentru toate celelalte vehicule din categoria L (motorete, tricicluri și cvadricicluri). Aceste limite sunt absolut echivalente cu limitele din norma Euro 5 privind emisiile autoturismelor. Este planificat un studiu suplimentar privind efectele de mediu pentru a determina influența pe termen scurt asupra mediului ale normelor Euro 3, 4 și 5 și dacă obiectivul Euro 6 este corespunzător pentru un interval de timp dat. Acest studiu va fi efectuat în perioada 2016-2017 și va fi finanțat de la bugetul Comisiei. 5. INFORMAțII SUPLIMENTARE Textul propus abordează aspecte legate de Spațiul Economic European (SEE) și, prin urmare, este necesară extinderea acestuia la întregul SEE. |

2010/0271 (COD)

Propunere de

REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI

Regulamentul (UE) Nr. …/2010 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 114,

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[26],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[27],

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

1. Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, a fost instituit un sistem elaborat de omologare UE de tip pentru vehicule cu două și trei roți prin Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 martie 2002 privind omologarea de tip a acestor vehicule1. Aceste principii ar trebui să fie aplicate și în cadrul prezentului regulament, precum și în actele delegate și de punere în aplicare ale acestuia.

2. Sistemul UE de omologare de tip vizează să permită tuturor statelor membre să confirme că fiecare vehicul a fost supus verificărilor specificate în prezentul regulament și în actele delegate și de punere în aplicare ale acestuia și că producătorul a obținut un certificat de omologare. În plus, sistemul obligă fiecare producător să emită un certificat de conformitate pentru fiecare vehicul produs conform omologării de tip. Atunci când un vehicul este însoțit de un astfel de certificat, acesta poate fi vândut și înmatriculat pe tot teritoriul Uniunii.

3. Prezentul regulament urmărește să instituie reguli armonizate pentru omologarea vehiculelor din categoria L, cu scopul de a asigura funcționarea pieței interne. Vehiculele din categoria L sunt vehicule cu două, trei sau patru roți, cum sunt bicicletele motorizate, triciclurile, vehiculele rutiere de tip „Quad” și miniautomobilele. În plus, propunerea urmărește să simplifice cadrul juridic existent, să conducă la o cotă de emisii mai redusă și proporțională în raport cu ansamblul emisiilor generate de transportul rutier, să sporească nivelul general de siguranță să țină pasul cu progresul tehnic și să întărească regulile cu privire la supravegherea pieței.

4. Directiva 2002/24/CE și directivele sale speciale au făcut obiectul a numeroase modificări importante. În interesul clarității, al coerenței logice și al simplificării, Directiva 2002/24/CE și directivele sale speciale ar trebui abrogate și înlocuite printr-un regulament și un număr redus de acte delegate și de punere în aplicare. Forma juridică a regulamentului ar trebui să garanteze că dispozițiile sunt direct aplicabile și că pot fi actualizate mult mai repede și mai eficient pentru a ține cont mai bine de progresul tehnic.

5. Pentru a simplifica legislația de omologare de tip în conformitate cu recomandările Raportului CARS 21, „Un cadru competitiv de reglementare pentru autovehicule în secolul XXI”[28], este indicat să se abroge mai multe directive fără a se reduce nivelul de protecție. Cerințele stabilite în aceste directive ar trebui preluate în prezentul regulament sau în actele sale delegate și înlocuite, unde este cazul, cu trimiteri la regulamentele corespunzătoare ale Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE/ONU), astfel cum au fost integrate în dreptul Uniunii în conformitate cu articolul 4 din Decizia 97/836/CE a Consiliului din 27 noiembrie 1997, în vederea aderării Uniunii Europene la acordul Comisiei Economice pentru Europa e Organizației Națiunilor Unite. Acordul se referă la adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, sisteme, componente sau unități tehnice separate care pot fi montate sau utilizate pe vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații („Acordul din 1958 modificat”)[29]. Pentru a reduce sarcina administrativă aferentă procesului de omologare de tip, ar trebui să se permită producătorilor de vehicule să obțină omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament, dacă este cazul, direct prin intermediul obținerii unei omologări în temeiul regulamentelor CEE-ONU aplicabile[30], astfel cum acestea sunt enumerate în anexele la prezentul regulament și în actele delegate separate.

6. În consecință, regulamentele CEE-ONU și modificările acestora la care Uniunea aderă, în temeiul Deciziei 97/836/CE, ar trebui încorporate în procedura de omologare UE de tip, fie sub formă de cerințe pentru omologarea UE de tip a vehiculelor, fie ca alternative la legislația existentă a Uniunii. În special, atunci când Uniunea decide să integreze un regulament CEE-ONU în cerințele aplicabile omologării UE de tip a vehiculului și să înlocuiască legislația UE existentă, ar trebui delegată Comisiei competența de a adopta adaptările necesare la prezentul regulament sau de a adopta actele de punere în aplicare necesare.

7. Prezentul regulament ar trebui să conțină cerințe fundamentale privind protecția mediului și siguranța în funcționare a vehiculului. Principalele elemente ale prezentului regulament se bazează pe rezultatele Evaluării de impact[31], în cadrul căreia au fost analizate diferite opțiuni prin compararea avantajelor și dezavantajelor posibile din punct de vedere economic, ecologic, al siguranței și al aspectelor sociale. În evaluare, au fost abordate atât aspectele calitative, cât și cantitative. După compararea diferitelor opțiuni și identificarea soluțiilor preferate, acestea au fost selectate pentru a forma fundamentul prezentului regulament.

8. Atingerea obiectivelor prezentului regulament nu ar trebui afectată de instalarea unor anumite sisteme, componente sau unități tehnice separate după ce vehiculele au fost vândute, înmatriculate sau puse în circulație. Prin urmare, ar trebui întreprinse măsuri pentru a garanta că sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate, care pot fi instalate pe vehicule și care susceptibile să afecteze în mod semnificativ funcționarea sistemelor esențiale pentru protecția mediului sau pentru siguranța în funcționare, fac obiectul unui control prealabil întreprins de autoritatea de omologare înainte de a fi vândute, înmatriculate sau puse în exploatare.

9. Directiva 95/1/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 2 februarie 1995 privind viteza maximă constructivă, cuplul maxim și puterea maximă netă a autovehiculelor cu două sau trei roți6 a oferit statelor membre posibilitatea să refuze înmatricularea inițială, precum și orice înmatriculare ulterioară pe teritoriul lor a vehiculelor cu o putere utilă mai mare de 74 kW. Corelația scontată între siguranță și limitarea puterii absolute nu a putut fi confirmată de un număr de studii științifice. Din acest motiv și pentru a înlătura obstacolele comerciale interne pe piața Uniunii, această posibilitate ar trebui eliminată. Ar trebui introduse alte măsuri de siguranță mai eficiente pentru a contribui la reducerea numărului mare de decese și vătămări în Uniune din rândul conducătorilor vehiculelor motorizate pe două roți.

10. Prezentul regulament definește un ansamblu de cerințe specifice în materie de siguranță și protecția mediului. Din aceste motive, este important să fie adoptate dispoziții cu scopul de a garanta faptul că, atunci când un vehicul prezintă un risc grav pentru utilizatori sau pentru mediu, producătorul sau orice alt operator economic din lanțul de aprovizionare întreprinde măsuri de protecție eficiente, inclusiv retragerea vehiculelor, în sensul articolului 20 din Regulamentul 765/2008/CE al Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței în ceea ce privește comercializarea produselor[32]. În consecință, autoritățile de omologare ar trebui să poată evalua dacă aceste măsuri sunt suficiente sau nu.

11. Cu scopul de a simplifica legislația în materie de omologare de tip și de a accelera adoptarea acesteia, a fost introdusă în legislația UE privind omologarea de tip o nouă abordare în materie de reglementare, conform căreia legislatorul, în procedura legislativă ordinară, stabilește numai regulile și principiile fundamentale și deleagă Comisiei adoptarea specificațiilor tehnice mai detaliate. În ceea ce privește cerințele de fond, prezentul regulament ar trebui, prin urmare, să stabilească numai cerințele fundamentale privind siguranța în funcționare și performanțele de mediu și să delege Comisiei competența de a adopta specificațiile tehnice.

12. Supravegherea pieței în sectorul autovehiculelor și în special în sectorul vehiculelor din categoria L ar trebui ameliorată prin înăsprirea dispozițiilor care reglementează conformitatea producției și prin precizarea obligațiilor care revin operatorilor economici din lanțul de aprovizionare. Ar trebui, în special, clarificate rolul și responsabilitățile autorităților din statele membre competente în materie de omologare și supravegherea pieței, iar cerințele privind competența, obligațiile și activitățile serviciilor tehnice care efectuează încercările de omologare de tip ar trebui sporite. Respectarea cerințelor în materie de omologare de tip și de conformitate a producției din legislația care reglementează sectorul automobilistic ar trebui să rămână principala responsabilitate a autorităților de omologare de tip, în timp ce competența în materie de supravegherea pieței poate fi repartizată mai multor autorități naționale.

13. Pentru a preveni abuzul, orice procedură simplificată pentru vehiculele produse în serii mici ar trebui să fie limitată la cazuri de producție foarte restrânsă; în consecință, este necesară definirea precisă a conceptului de serie mică după numărul de vehicule vândute, înmatriculate sau puse în circulație.

14. Pentru a se asigura că procedura de monitorizare a conformității producției a fost corect pusă în aplicare și funcționează corespunzător, producătorii ar trebui să fie controlați periodic de autoritatea competentă sau de un serviciu tehnic calificat, desemnat în acest scop.

15. Statele membre ar trebui să stabilească regimul sancțiunilor aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor prezentului regulament și ar trebui să asigure punerea lor în aplicare. Sancțiunile ar trebui să fie eficace, proporționale și cu efect de descurajare.

16. În conformitate cu articolul 291 din Tratatul privind Funcționarea Uniunii Europene, regulile și principiile generale privind mecanismele privind controlul de către statele membre a exercitării de către Comisie a competențelor sale privind punerea în aplicare sunt stabilite în prealabil prin regulamente adoptate în conformitate cu procedura legislativă ordinară. În așteptarea adoptării regulamentului menționat, Decizia 1999/468/CE[33] a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei continuă să se aplice, cu excepția procedurii de reglementare cu control, care nu mai este aplicabilă.

17. Comisia ar trebui împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE, în ceea ce privește siguranța în funcționare și performanța de mediu, încercările, accesul la informații cu privire la reparații și întreținere și desemnarea serviciilor tehnice și a sarcinilor specifice pe care acestea sunt autorizate să le îndeplinească, cu scopul de a completa sau modifica anumite elemente neesențiale ale actelor legislative prin dispoziții cu aplicabilitate generală. O astfel de împuternicire nu ar trebui să permită modificarea datelor de punere în aplicare stabilite în anexa IV sau valorile limită ale emisiilor stabilite în anexa VI. Modificările datelor sau valorilor respective ar trebui stabilite prin procedura legislativă ordinară prevăzută la articolul 114 din TFUE.

18. În conformitate cu articolul 291 din Tratat, Comisia ar trebui împuternicită să adopte acte de punere în aplicare în vederea stabilirii de condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament în ceea ce privește lista informațiilor care trebuie furnizate la depunerea cererii de omologare de tip, procedurile de omologare de tip, modelele de plăci suplimentare ale producătorului, certificatele de omologare UE de tip, lista omologărilor de tip acordate, sistemul de numerotare al omologărilor UE de tip și procedurile pentru asigurarea conformității producției. În legătură cu aceste elemente, sunt necesare condiții uniforme de punere în aplicare în statele membre pentru a asigura buna funcționare a pieței interne prin facilitarea recunoașterii reciproce a deciziilor administrative luate în diferite state membre – în special în ceea ce privește omologările de tip – și acceptarea documentelor emise de producătorii de vehicule (în special în ceea ce privește certificatele de conformitate).

19. Întrucât obiectivul unei depline realizări a pieței interne prin introducerea unui sistem obligatoriu de omologare UE de tip pentru vehiculele din categoria L nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, putând fi, din acest motiv și având în vedere amploarea acțiunii, mai bine realizat la nivelul Uniunii, aceasta poate întreprinde măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității. În conformitate cu principiul proporționalității, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

20. Ar trebui abrogate următoarele directive:

21. Directiva 2009/139/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 noiembrie 2009 privind inscripționările legale ale autovehiculelor cu două sau trei roți[34].

22. Directiva 2009/80/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 iulie 2009 privind identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatoarelor autovehiculelor cu două sau trei roți[35].

23. Directiva 2009/79/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 iulie 2009 privind dispozitivele de susținere pentru pasageri montate pe autovehiculele cu două roți[36].

24. Directiva 2009/78/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 iulie 2009 privind suporții articulați pentru autovehiculele cu două roți[37].

25. Directiva 2009/67/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 iulie 2009 privind montarea dispozitivelor de iluminat și semnalizare luminoasă pe autovehicule cu două sau trei roți[38].

26. Directiva 2009/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 iulie 2009 privind locul de fixare a plăcuței de înmatriculare din spate la autovehiculele cu două sau trei roți[39].

27. Directiva 2002/51/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 iulie 2002 privind reducerea nivelului emisiilor de poluanți provenind de la vehiculele cu motor cu două și trei roți și de modificare a Directivei 97/24/CE[40].

28. Directiva 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 martie 2002 privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roți[41] și de abrogare a Directivei 92/61/CEE a Consiliului.

29. Directiva 2000/7/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 martie 2000 privind vitezometrele pentru autovehiculele cu două sau trei roți, precum și de modificare a Directivei 92/61/CEE a Consiliului privind omologarea autovehiculelor cu două sau trei roți[42].

30. Directiva 97/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1997 privind unele componente și caracteristici ale autovehiculelor cu două sau trei roți[43].

31. Directiva 95/1/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 2 februarie 1995 privind viteza maximă constructivă, cuplul maxim și puterea maximă netă a autovehiculelor cu două sau trei roți[44].

32. Directiva 93/93/CEE a Consiliului din 29 octombrie 1993 privind masa și dimensiunile autovehiculelor cu două sau trei roți[45].

33. Directiva 93/33/CEE a Consiliului din 14 iunie 1993 privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două sau trei roți[46].

34. Directiva 93/30/CEE a Consiliului din 14 iunie 1993 privind dispozitivele de avertizare sonoră pentru autovehiculele cu două sau trei roți[47].

35. Directiva 93/14/CEE a Consiliului din 5 aprilie 1993 privind sistemul de frânare al autovehiculelor cu două sau trei roți[48].

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

CAPITOLUL I OBIECT, DOMENIU DE APLICARE ȘI DEFINIȚII

Articolul 1 Obiect

36. Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice și administrative privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele noi menționate la articolul 2 alineatul (1).

37. De asemenea, prezentul regulament instituie dispoziții privind vânzarea și punerea în exploatare a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor omologate în conformitate cu prezentul regulament.

38. Prezentul regulament nu aduce atingere aplicării legislației în vigoare în Uniune în materie de siguranță în funcționare și performanță de mediu.

Articolul 2 Domeniu de aplicare

39. Prezentul regulament se aplică omologării de tip și omologării individuale ale tuturor vehiculelor cu două sau trei roți și cvadriciclurilor noi prezentate la articolul 4 și în anexa I (denumite în continuare „vehicule din categoria L”) destinate să circule în rețeaua rutieră publică, inclusiv a vehiculelor din această categorie proiectate și fabricate în mai multe etape, precum și omologării de tip și individuale a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate proiectate și fabricate pentru a funcționa pe aceste vehicule.

40. Prezentul regulament nu se aplică următoarelor vehicule:

(a) vehicule cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 6 km/h;

(b) vehicule destinate exclusiv utilizării de către persoanele cu handicap fizic;

(c) vehicule destinate exclusiv a fi conduse de un pieton;

(d) vehicule destinate exclusiv competițiilor desfășurate pe șosele sau în afara acestora;

(e) vehicule destinate exclusiv forțelor armate, forțelor de ordine, serviciilor de protecție civilă, pompierilor sau lucrărilor publice;

(f) vehicule agricole sau forestiere care fac obiectul Directivei 2003/37/CE a Parlamentului European și a Consiliului[49], mașini care fac obiectul Directivelor 2006/42/CE[50] și 97/68/CE ale Parlamentului European și ale Consiliului[51] și autovehiculele care fac obiectul Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului[52].

(g) vehicule destinate în principal să funcționeze în afara drumurilor și proiectate să funcționeze pe suprafețe nepavate sau asfaltate;

(h) vehicule cu pedalare asistată echipate cu un motor electric auxiliar cu puterea nominală continuă de maximum 0,25 kW, a cărui asistare este întreruptă atunci când ciclistul încetează să pedaleze sau este redusă progresiv pe măsură ce viteza vehiculului crește, fiind întreruptă complet atunci când vehiculul atinge viteza de 25 km/h;

(i) vehicule cu autoechilibrare;

(j) vehicule neprevăzute cu cel puțin un loc așezat.

Articolul 3 Definiții

În sensul prezentului regulament și al actelor enumerate în anexa II, dacă nu se specifică altfel în cuprinsul acestora, se înțelege prin:

41. „omologare de tip”: procedura prin care autoritatea de omologare certifică faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată respectă dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile;

42. „certificat de omologare de tip”: documentul prin care autoritatea de omologare certifică în mod oficial faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată este omologat;

43. „omologare de tip a vehiculului complet”: o omologare de tip prin care autoritatea de omologare certifică faptul că un vehicul complet satisface dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile;

44. „omologare UE de tip”: procedura prin care autoritatea de omologare certifică faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată respectă dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile din prezentul regulament;

45. „certificat de omologare UE de tip”: un certificat bazat pe modelul prevăzut în actul de punere în aplicare adoptat în temeiul prezentului regulament sau în fișa de comunicare prevăzută în regulamentele CEE-ONU echivalente aplicabile enumerate în actele delegate;

46. „omologare de tip pentru un sistem”: o omologare de tip prin care autoritatea de omologare certifică faptul că un sistem încorporat într-un vehicul de un anumit tip satisface dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile;

47. „omologare de tip pentru o unitate tehnică separată”: o omologare de tip prin care autoritatea de omologare certifică faptul că o unitate tehnică separată satisface dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile în raport cu unul sau mai multe tipuri de vehicule;

48. „omologare de tip pentru o componentă”: o omologare de tip prin care autoritatea de omologare certifică faptul că o componentă independentă de un vehicul satisface dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile;

49. „omologare națională de tip”: o procedură de omologare de tip prevăzută de legislația internă a unui stat membru, valabilitatea omologării fiind limitată la teritoriul statului membru respectiv;

50. „certificat de omologare individuală”: documentul prin care autoritatea de omologare certifică în mod oficial faptul că un anumit vehicul este omologat;

51. „certificat de conformitate”: un document întocmit pe baza modelului definit în actul de punere în aplicare, care este eliberat de producător pentru a garanta că un vehicul, la momentul terminării sale, corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament.

52. „vehicul de bază”: orice vehicul care face obiectul prezentului regulament utilizat în etapa inițială a unui proces de omologare de tip în mai multe etape;

53. „vehicul incomplet”: orice vehicul a cărui finalizare necesită cel puțin încă o etapă de fabricație pentru a îndeplini toate cerințele tehnice aplicabile specificate în prezentul regulament;

54. „vehicul completat”: orice vehicul rezultat în urma procesului de omologare de tip în mai multe etape care îndeplinește cerințele tehnice aplicabile specificate în prezentul regulament;

55. „vehicul complet”: orice vehicul care nu trebuie completat pentru a îndeplini cerințele tehnice aplicabile specificate în prezentul regulament;

56. „sistem”: un ansamblu de dispozitive combinate pentru a permite efectuarea uneia sau mai multor funcții specifice într-un vehicul și care face obiectul cerințelor din prezentul regulament sau din orice act delegat sau de punere în aplicare;

57. „componentă”: un dispozitiv care face trebuie să îndeplinească cerințele din prezentul regulament sau din orice act delegat sau de punere în aplicare ale acestuia destinat sa facă parte dintr-un vehicul și al cărui tip poate fi omologat independent de vehicul în conformitate cu prezentul regulament și cu actele delegate sau de punere în aplicare ale acestuia.

58. „unitate tehnică separată”: o combinație de dispozitive care face trebuie să îndeplinească cerințele din prezentul regulament sau din orice act delegat sau de punere în aplicare ale acestuia destinat sa facă parte dintr-un vehicul și al cărui tip poate fi omologat separat în conformitate cu prezentul regulament și cu actele delegate sau de punere în aplicare ale acestuia.

59. „siguranță în funcționare”: absența oricărui risc inacceptabil de vătămare sau de punere în pericol a sănătății umane ca rezultat al unor pericole provocate de funcționarea defectuoasă a sistemelor mecanice, hidraulice, pneumatice și/sau electronice, a componentelor, sau a unităților tehnice separate ;

60. „dispozitiv pentru controlul poluării”: acele componente ale unui vehicul care controlează și/sau reduce emisiile la țeava de evacuare și/sau emisiile evaporative;

61. „poziție așezată”: un spațiu care, conform producătorului, poate primi un manechin uman din a 50-a percentilă sau o șa;

62. „motor cu aprindere prin compresie”: motor termic funcționând după principiile ciclului de combustie „Diesel”, desemnat în continuare prin abreviația „CI”;

63. „motor cu aprindere prin scânteie”: motor termic funcționând după principiile ciclului de combustie „Otto”, desemnat în continuare prin abreviația „PI”;

64. „vehicul hibrid”: un vehicul motorizat dotat cu cel puțin doi convertizori de energie diferiți și două sisteme de stocare a energiei diferite (amplasate pe vehicul) care asigură propulsia vehiculului;

65. „vehicul electric hibrid”: un vehicul hibrid care, pentru a-și asigura propulsia, preia energie din două surse de energie stocată montate pe vehicul:

(a) un combustibil;

(b) un dispozitiv de stocare a energiei electrice;

66. „propulsie”: un motor termic, un motor electric, o aplicație hibridă sau o combinație a acestor tipuri de motoare sau a oricăror alte motoare;

67. „dispozitiv de invalidare” înseamnă orice element de constructiv care măsoară temperatura, viteza și/sau sarcina vehiculului, turația motorului, raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor sau de tratare a gazelor de evacuare, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului;

68. „durabilitate”: capacitatea componentelor și sistemelor de a-și păstra proprietățile, în așa fel încât valorile limitelor de emisie aplicabile să continue să fie respectate după parcurgerea kilometrajului specificat în anexa VII, iar siguranța în funcționare a vehiculului să fie asigurată pe toată durata de viață a acestuia, dacă vehiculul a fost utilizat în condiții normale sau conform destinației sale;

69. „cilindree”:

(a) pentru motoarele cu piston în mișcare de translație alternativă, volumul nominal baleiat de piston;

(b) pentru motoarele cu piston în mișcare de rotație (de tip Wankel), dublul volumului nominal baleiat de piston;

70. „emisii evaporative”: scăpările de vapori de hidrocarburi din rezervorul și circuitul de combustibil ale unui autovehicul, care reprezintă emisii de hidrocarburi altele decât cele din gazele de evacuare;

71. „încercare SHED”: încercarea unui vehicul în incintă închisă etanș pentru determinarea emisiilor prin evaporare, în cadrul căreia se efectuează o încercare specifică a emisiilor evaporative conform dispozițiilor dintr-un act delegat;

72. „sistem cu combustibil gazos”: un sistem constituit din componente pentru stocarea combustibilului gazos, pentru alimentare cu combustibil, pentru dozare și control, care este instalat pe motor pentru a permite acestuia să funcționeze cu GPL, GNC sau hidrogen ca sistem mono, bi sau multicombustibil;

73. „poluanți”: emisii de gaze de evacuare care conțin monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOx) exprimați în echivalent de bioxid de azot (NO2), particule (PM) și hidrocarburi (HC), presupunând următoarele rapoarte:

(a) C1H1,85 pentru benzină,

(b) C1H1,86 pentru motorină;

74. „emisii de evacuare”: emisiile de poluanți la țeava de evacuare a vehiculului;

75. „particule”: componente ale gazelor de evacuare separate de gazele de evacuare diluate la o temperatură maximă de 325 K (52 °C) cu ajutorul filtrelor descrise la procedura de încercare pentru verificarea emisiilor medii de evacuare în conformitate cu un act delegat act delegat;

76. „ciclu internațional de încercare pentru motociclete (WMTC)”: ciclu internațional armonizat de încercare în laborator a emisiilor, astfel cum este definit prin regulamentul tehnic mondial nr.2 al CEE-ONU;

77. „producător”: persoana fizică sau juridică responsabilă în fața autorității de omologare de toate aspectele procesului de omologare de tip, de procesul de autorizare, de asigurarea conformității producției și care este, de asemenea, responsabilă cu problemele de supravegherea pieței pentru vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate pe care le produce, indiferent dacă persoana fizică sau juridică respectivă este sau nu direct implicată în toate etapele de construcție a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată supuse procedurii de omologare;

78. „reprezentant al producătorului”: o persoană fizică sau juridică stabilită pe teritoriul Uniunii care a fost desemnată în mod corespunzător de producător să îl reprezinte în fața autorității de omologare și care acționează în numele producătorului în chestiuni care țin de domeniul de aplicare al prezentului regulament;

79. „importator”: orice persoană fizică sau juridică stabilită pe teritoriul Uniunii, care vinde, înmatriculează sau este responsabilă cu punerea în exploatare pe piața Uniunii a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată provenind dintr-o țară terță;

80. „distribuitor”: orice persoană fizică sau juridică din lanțul de aprovizionare, alta decât producătorul sau importatorul, care vinde, înmatriculează sau este responsabilă cu punerea în exploatare pe piața Uniunii a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată;

81. „operator economici”: producătorul, reprezentantul producătorului, importatorul sau distribuitorul;

82. „autoritate de omologare”: autoritatea unui stat membru stabilită sau desemnată de un stat membru și comunicată Comisiei de către statul membru, responsabilă de toate aspectele omologării de tip a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată sau ale omologării individuale a unui vehicul, de procesul de autorizare, de eliberarea și, după caz, retragerea certificatului de omologare, de legătura cu autoritățile competente în materie de omologare ale altor state membre, de desemnarea serviciilor tehnice și de supravegherea respectării de către producător a obligațiilor în materie de conformitatea producției;

83. „autoritate de supraveghere a pieței”: o autoritate a unui stat membru responsabilă cu supravegherea pieței pe teritoriul acestuia;

84. „autoritate națională”: o autoritate de omologare, o autoritate de supraveghere a pieței sau orice altă autoritate a unui stat membru responsabilă cu omologarea de tip, înmatricularea, supravegherea pieței sau controlul importurilor pentru vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate care fac obiectul prezentului regulament;

85. „serviciu tehnic”: organizația sau organismul desemnat de autoritatea de omologare a unui stat membru drept laborator de încercări, în vederea efectuării de încercări, sau drept organism de evaluare a conformității, pentru efectuarea evaluării inițiale și a altor încercări sau inspecții, în numele autorității de omologare;

86. „încercare internă” înseamnă o încercare efectuată în propriile spații amenajate ale producătorului, înregistrarea rezultatelor încercării și prezentarea unui raport cuprinzând concluziile către autoritatea competentă în materie de omologare de către un producător care a fost desemnat drept serviciu tehnic pentru evaluarea respectării anumitor cerințe;

87. „metodă de încercare virtuală”: simulări pe computer, inclusiv calcule care demonstrează dacă un vehicul, un sistem, o componentă sau o unitate tehnică separată îndeplinește cerințele tehnice specificate în prezentul regulament sau în actele delegate sau de punere în aplicare ale acestuia fără a fi necesar să se recurgă la utilizarea fizică a vehiculului, sistemului, componentei sau unității tehnice separate;

88. „sistem de diagnosticare la bord”: un sistem de supraveghere capabil să identifice domeniul probabil de disfuncționalitate a unei componente sau a unui sistem, să stocheze codurile de eroare și informațiile privind mediul în memoria ordinatorului, să furnizeze aceste date la solicitarea unui instrument de scanare și să semnaleze conducătorului vehiculului orice problemă gravă legată de siguranța în funcționare și sau de mediu prin aprinderea unui indicator de disfuncționalitate în tabloul de bord;

89. „informații referitoare la repararea și întreținerea vehiculului”: toate informațiile necesare pentru diagnosticarea, efectuarea de lucrări de service, inspectarea, controlul periodic, repararea, reprogramarea sau reinițializarea parametrilor vehiculului și pe care producătorii le furnizează concesionarilor și atelierelor de reparații agreate, inclusiv toate modificările și completările ulterioare ale acestor informații; Aceste informații cuprind toate datele necesare pentru instalarea pe vehicule a sistemelor, componentelor sau a unităților tehnice separate;

90. „operator independent”: întreprinderi care nu sunt concesionari sau ateliere de reparații agreate și care sunt implicate direct sau indirect în repararea și întreținerea autovehiculelor;

91. „vehicul nou”: un vehicul care îndeplinește una din condițiile următoare:

(a) nu a fost înmatriculat în prealabil sau

(b) la momentul depunerii cererii de omologare individuală era înmatriculat de mai puțin de șase luni;

92. „vehicul de sfârșit de serie”: orice vehicul care face parte dintr-un stoc care nu poate fi vândut înmatriculat sau pus în exploatare, datorită intrării în vigoare a unor noi cerințe tehnice în conformitate cu care nu a fost omologat;

93. „vehicul pe două roți motorizat”: un autovehicul pe două roți motorizat, inclusiv bicicletele motorizate, motoretele și motocicletele pe două roți, desemnate în continuare prin abrevierea „PTW”;

94. „tricicluri motorizate”: un vehicul cu trei roți motorizat care îndeplinește criteriile de clasificare pentru vehiculele din categoria L5e;

95. „cvadriciclu”: un vehicul cu patru roți care îndeplinește criteriile de clasificare pentru vehiculele din categoria L7e;

96. „vehicul cu autoechilibrare”: un concept de vehicul bazat pe echilibru instabil inerent care necesită un sistem de control auxiliar pentru menținerea echilibrului și care cuprinde vehicule motorizate cu o roată sau vehicule motorizate cu două roți sau cu două șenile;

97. „vehicul rutier de tip „Quad”: vehicul cu patru roți destinat utilizării pe drumuri publice pavate/asfaltate, care îndeplinește criteriile pentru vehiculele rutiere ușoare de tip „Quad” din categoria L6Ae sau pentru vehicule rutiere grele de tip „Quad” din categoria L7Ae;

98. „remorcă”: orice vehicul cu roți fără autopropulsie conceput și construit pentru a fi tractat de un vehicul din categoria L;

99. „roți jumelate”: două roți montate pe aceeași axă, considerate a constitui o singură roată, distanța dintre centrele suprafețelor lor de contact cu solul fiind de cel mult 460 mm;

100. „înmatriculare”: autorizația administrativă de punere în exploatare în traficul rutier a unui vehicul, implicând identificarea acestuia și eliberarea unui număr de serie, numit număr de înmatriculare, cu titlu permanent, temporar sau pentru o perioadă scurtă de timp;

101. „punere în exploatare”: prima utilizare în Uniune, în scopul căruia îi este destinat, a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată care face obiectul prezentului regulament;

102. „vânzare”: orice vânzare între producătorul vehiculului și concesionar sau orice vânzare către utilizatorul final;

103. „punere la dispoziție pe piață”: furnizarea unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată spre distribuire sau utilizare pe piața Uniunii în cursul unei activități comerciale, fie în schimbul unei plăți, fie în mod gratuit;

104. „introducere pe piață”: punerea la dispoziție pentru prima dată pe piața Uniunii a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată;

105. „tip de vehicul”: un grup de vehicule, inclusiv variante și versiuni ale unei anumite categorii care nu diferă între ele cel puțin în privința următoarelor aspecte:

(a) categoria sau subcategoria;

(b) producătorul;

(c) șasiu, cadru, sub-cadru, planșeu sau structură la care sunt atașate principalele componente;

(d) principiile de funcționare și modul de propulsie;

(e) denumirea tipului dată de producător;

106. „variantă”: vehicule de același tip la care:

(a) forma caroseriei prezintă aceleași caracteristici de bază;

(b) modul de propulsie și configurația propulsiei sunt aceleași;

(c) motoarele termice, dacă fac parte din sistemul de propulsie, au același ciclu de funcționare;

(d) au același număr de cilindri și aceeași dispunere a acestora;

(e) au același tip de cutie de viteze;

(f) diferența dintre valoarea cea mai scăzută și valoarea cea mai ridicată a masei în stare de funcționare nu depășește 20 % din valoarea cea mai scăzută;

(g) diferența dintre valoarea cea mai scăzută și valoarea cea mai ridicată a masei maxim admisibile nu depășește 20 % din valoarea cea mai scăzută;

(h) diferența dintre valoarea cea mai scăzută și valoarea cea mai ridicată a cilindreei motorului (în cazul unui motor cu ardere internă) nu depășește 30 % din valoarea cea mai scăzută;

(i) diferența dintre valoarea cea mai scăzută și valoarea cea mai ridicată a puterii utile a motorului nu depășește 30 % din valoarea cea mai scăzută.

107. „versiune”: un vehicul care constă într-o combinație de elemente prezentate în documentația de omologare menționată la articolul 27 alineatul (10).

Articolul 4 Categorii de vehicule

108. Vehiculele din categoria L cuprind vehicule motorizate cu două, trei și patru roți conform categoriilor definite în alineatele de mai jos și în anexa I, inclusiv bicicletele motorizate, motoretele cu două și trei roți, motocicletele cu două și trei roți, motocicletele cu ataș, vehiculele rutiere de tip „Quad” ușoare și grele și miniautoturismele ușoare și grele.

109. În sensul prezentului regulament, sunt valabile următoarele categorii și subcategorii de vehicule, conform dispozițiilor din anexa I:

(a) vehicule din categoria L1e (vehicule motorizate ușoare pe două roți), cu subcategoriile:

(i) vehicule L1Ae (biciclete cu motor);

(ii) vehicule L1Be (motorete pe două roți).

(b) vehicule din categoria L2e (motorete pe trei roți).

(c) vehicule din categoria L3e (motociclete pe două roți), clasificate în diferite subcategorii după:

(i) performanțele motocicletelor[53], cu sub categoriile:

– vehicule din subcategoria A1 (motociclete cu performanțe scăzute);

– vehicule din subcategoria A2 (motociclete cu performanțe medii);

– vehicule din subcategoria A3 (motociclete cu performanțe ridicate);

(ii) viteza maximă prin construcție:

- de cel mult 130 km/h;

- mai mare decât 130 km/h.

(d) vehicule din categoria L4e (motociclete pe două roți cu ataș).

(e) vehicule din categoria L5e (tricicluri motorizate), cu subcategoriile:

(i) vehicule din subcategoria L5Ae (tricicluri);

(ii) vehicule din subcategoria L5Be (tricicluri comerciale), cu subcategoriile:

– vehicule L5Be - U: tricicluri utilitare destinate exclusiv transportului de mărfuri;

– vehicule L5Be - P: vehicule destinate în principal transportului de persoane.

(f) vehicule din categoria L6e (cvadricicluri ușoare), cu subcategoriile:

(i) vehicule L6Ae (vehicule rutiere de tip „Quad” ușoare);

(ii) vehicule L6Be (miniautoturisme ușoare), cu subcategoriile:

– vehicule L6Be - U: vehicule utilitare destinate exclusiv transportului de mărfuri;

– vehicule L6Be - P: vehicule destinate în principal transportului de persoane.

(g) vehicule din categoria L7e (cvadricicluri grele), cu subcategoriile:

(i) vehicule L7Ae (vehicule rutiere de tip „Quad” grele);

(ii) vehicule din categoria L7Be (miniautomobile grele), cu subcategoriile:

– vehicule L7Be - U: vehicule utilitare destinate exclusiv transportului de mărfuri;

– vehicule L7Be - P: vehicule destinate în principal transportului de persoane.

110. Vehiculele din categoria L enumerate la alineatul (2) pot fi clasificate și după modul de propulsie în următoarele subcategorii:

(a) propulsate de un motor cu ardere internă:

- cu aprindere prin compresie (CI);

- cu aprindere prin scânteie (PI);

(b) propulsate de un motor cu ardere externă, de un motor cu turbină sau cu piston rotativ; în scopul respectării cerințelor de mediu și de siguranță în funcționare, orice vehicul echipat cu un astfel de sistem de propulsie este asimilat unui vehicul propulsat de un motor cu ardere internă de tip PI;

(c) propulsate de un motor care funcționează cu aer precomprimat ale cărui emisii de poluanți și/sau gaze inerte nu depășesc nivelurile prezente în mediu; în ceea ce privește cerințele de siguranță în funcționare, precum și cele legate de rezervorul și circuitul de combustibil, orice vehicul echipat cu un astfel de sistem de propulsie este asimilat unui vehicul care funcționează cu combustibil gazos;

(d) propulsate de un motor electric;

(e) un vehicul hibrid care combină orice configurație de propulsie menționată la paragrafele (a), (b), (c) sau (d) de mai sus sau orice combinație multiplă a acestor configurații de propulsie, inclusiv o combinație de mai multe motoare termice și/sau electrice.

111. În ceea ce privește clasificarea vehiculelor din categoria L vizate la alineatul (2), orice vehicul, care nu se încadrează într-o anumită categorie deoarece prezintă valori superioare pentru cel puțin o caracteristică specificată pentru categoria respectivă, se încadrează în categoria următoare ale cărei criterii le îndeplinește. Acest principiu se aplică următoarelor grupuri de categorii și subcategorii:

(a) categoriei L1e cu subcategoriile sale L1Ae și L1Be, precum și categoriei L3E cu subcategoriile sale L3e – A1, L3e – A2 și L3e – A3;

(b) categoriei L2e și categoriei L5e cu subcategoriile sale L5Ae și L5Be;

(c) categoriei L6e cu subcategoriile sale L6Ae și L6Be și categoriei L7e cu subcategoriile sale L7Ae și L7Be;

(d) precum și oricărei secvențe logice de categorii și subcategorii propuse de producător și omologate de autoritatea de omologare de tip.

CAPITOLUL IIOBLIGAȚII GENERALE

Articolul 5 Obligații generale ale statelor membre și ale autorităților naționale

112. Statele membre instituie și desemnează autoritățile de omologare de tip având competențe în materie de omologare, precum și autoritățile de supraveghere a pieței cărora le încredințează problemele legate de supravegherea pieței în conformitate cu prezentul regulament. În conformitate cu articolul 68, statele membre înștiințează Comisia cu privire la instituirea și desemnarea acestor autorități.

Notificarea cu privire la autoritățile de omologare și de supravegherea a pieței cuprinde denumirile acestora, adresa, inclusiv adresa electronică și domeniul de competență ale autorităților respective.

113. Autoritățile de omologare permit vânzarea, înmatricularea sau punerea în exploatare numai a acelor vehicule, componente și unități tehnice separate care respectă cerințele din prezentul regulament.

114. Autoritățile naționale nu interzic, nu limitează și nu împiedică înmatricularea, vânzarea, punerea în exploatare sau utilizarea în circulație a vehiculelor, componentelor sau unităților tehnice separate din motive legate de aspecte privind construcția sau funcționarea acestora reglementate prin prezentul regulament, dacă acestea respectă cerințele acestuia.

115. În conformitate cu capitolul III din Regulamentul (CE) nr. 765/2008, statele membre organizează și efectuează supravegherea pieței, precum și controale ale vehiculelor, sistemelor componentelor și unităților tehnice separate care intră pe piața Uniunii.

Articolul 6 Obligații generale ale autorităților de omologare

116. Autoritățile de omologare se asigură că producătorii care solicită omologarea de tip își respectă obligațiile care le revin în temeiul prezentului regulament.

117. Autoritățile de omologare omologhează numai acele vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate care respectă cerințele din prezentul regulament.

Articolul 7 Obligații generale ale producătorilor

118. La vânzarea sau punerea în exploatare a vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate, producătorii se asigură că acestea sunt fabricate și omologate în conformitate cu cerințele specificate în prezentul regulament și în actele delegate sau de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. În cazul omologării de tip în mai multe etape, fiecare producător este responsabil pentru omologarea și conformitatea producției sistemelor, a componentelor sau a unităților tehnice separate adăugate în cadrul etapei de completare a vehiculului de care se ocupă producătorul. Orice producător care modifică componentele sau sistemele deja omologate în etapele anterioare este responsabil pentru omologarea și conformitatea producției componentelor și a sistemelor respective.

119. Producătorii care modifică vehiculul incomplet de o manieră care conduce la o clasificare în altă categorie de vehicul cu consecința că cerințele legale deja evaluate într-o etapă anterioară de omologare s-au modificat, sunt, de asemenea, obligați să asigure conformitatea cerințelor modificate.

120. În scopul omologării vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate care fac obiectul prezentului regulament, producătorii stabiliți în afara Uniunii desemnează un reprezentant unic stabilit în Uniune cu misiunea de a-i reprezenta în fața autorităților de omologare.

121. În plus, aceștia desemnează un reprezentant cu sarcini de supraveghere a pieței, care poate fi reprezentantul menționat la alineatul (2) sau un alt reprezentant.

122. Producătorii răspund în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare și pentru asigurarea conformității producției, indiferent dacă aceștia sunt sau nu implicați direct în toate etapele fabricării unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată.

123. Producătorii se asigură că există proceduri care garantează conformitatea permanentă a producției de serie. Modificările în proiectarea unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată, precum și modificările cerințelor în raport cu care un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată este declarat conform sunt luate în considerare în mod corespunzător.

124. Pe lângă marcajul reglementar și mărcile de omologare de tip care, în conformitate cu articolul 37, trebuie inscripționate pe vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate, producătorii acestora indică numele lor, denumirea lor comercială înregistrată sau marca lor comercială înregistrată și adresa la care pot fi contactați pe vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile lor tehnice separate sau, dacă acest lucru nu este posibil în cazul sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate, pe ambalaj sau într-un document care însoțește sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată. Adresa trebuie să indice un singur punct de contact al producătorului.

125. Producătorii se asigură că, pe toată perioada în care un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată se află în responsabilitatea lor, condițiile de depozitare sau transport nu afectează conformitatea cu cerințele stabilite în prezentul regulament.

Articolul 8 Obligațiile producătorilor privind conformitatea vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate

126. Producătorii care sunt de părere sau au motive să presupună că la vânzare sau punere în exploatare vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată a acestora nu este în conformitate cu prezentul regulament sau cu actele delegate sau de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia întreprind neîntârziat măsurile corective necesare pentru a restabili conformitatea vehiculului, sistemului, componentei sau unității tehnice separate ori pentru a-l retrage sau rechema, după caz.

127. Dacă un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată prezintă un risc, producătorii informează imediat în legătură cu aceasta autoritățile de supraveghere a pieței și de omologare din statele membre în care vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată a fost vândut sau pus în exploatare, furnizând, în special, detalii cu privire la neconformitate și la măsurile corective întreprinse.

128. Producătorii pun la dispoziția autorităților de omologare, pentru o perioadă de cel puțin 10 ani, dosarul de omologare menționat la articolul 25 și certificatul de conformitate menționat la articolul 36.

129. La cererea justificată a unei autorități naționale competente, producătorii îi furnizează acesteia toate informațiile și documentele necesare pentru a demonstra conformitatea vehiculului, a sistemului, a componentei sau a unității tehnice separate în una din limbile oficiale ale statului membru în cauză. Producătorii cooperează cu autoritatea națională, la cererea acesteia, cu privire la orice măsură întreprinsă pentru eliminarea riscului prezentat de vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate care au fost vândute, înmatriculate sau puse în exploatare.

Articolul 9 Obligațiile reprezentantului producătorului cu privire la supravegherea pieței

Reprezentantul producătorului pentru supravegherea pieței îndeplinește sarcinile prevăzute în mandatul primit de la producător. Mandatul permite reprezentantului să îndeplinească cel puțin următoarele sarcini:

(1) pune la dispoziția autorităților de omologare, pentru o perioadă de cel puțin 10 ani, dosarul de omologare menționat la articolul 25 și certificatul de conformitate menționat la articolul 36;

(2) la cererea justificată din partea unei autorități de omologare, pune la dispoziția acesteia toate informațiile și documentația necesare pentru a demonstra conformitatea vehiculului, a sistemului, a componentei sau a unității tehnice separate;

(3) cooperează cu autoritatea de supraveghere a pieței și/sau cu autoritățile de omologare, la cererea acestora, cu privire la orice acțiune întreprinsă pentru eliminarea riscului prezentat de vehiculului, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată care face obiectul mandatului său.

Articolul 10 Obligații generale ale importatorilor

130. Importatorii nu vând și nu înmatriculează pe piața Uniunii decât vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate conforme.

131. Înainte de vânzarea, înmatricularea sau punerea în exploatare a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată, importatorii se asigură că acestea beneficiază de o omologare UE de tip. Importatorii se asigură că documentația de omologare respectă cerințele articolului 27 alineatul (10), că vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată poartă marca de omologare de tip necesară, este însoțit (însoțită) de documentele necesare, este în conformitate cu articolul 7 alineatul (7) și că producătorul a respectat cerințele articolului 7 alineatul (6).

132. În cazul în care importatorii sunt de părere sau au motive să presupună că un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată nu respectă cerințele din prezentul regulament și, în special, că nu corespunde tipului omologat, acesta se va abține să vândă sau să înmatriculeze vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată atât timp cât conformitatea acesteia nu a fost restabilită. În plus, atunci când importatorul este de părere sau are motive să presupună că vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată prezintă un risc, acesta informează în această privință producătorul, autoritățile de supraveghere a pieții și de omologare.

133. Importatorii indică numele lor, denumirea înregistrată sau marca înregistrată a acestora, precum și adresa la care pot fi contactați pe vehicul, sistem, componenta sau unitatea tehnică separată sau, dacă acest lucru nu este posibil, indică aceste informații pe ambalaj sau într-un document care însoțește vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată.

134. Importatorii se asigură că vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată este însoțit (însoțită) de instrucțiunile și informațiile necesare, în conformitate cu dispozițiile articolului 59, în limbile oficiale ale statului membru în cauză.

135. Importatorii se asigură că, pe toată perioada în care un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată se află în responsabilitatea lor, condițiile de depozitare sau transport nu afectează conformitatea cu cerințele stabilite în prezentul regulament.

136. În cazul în care acest lucru este considerat oportun în raport cu riscurile prezentate de un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată, importatorii, pentru protecția sănătății și a siguranței consumatorilor, investighează și, după caz, întocmesc un registru de reclamații, de produse neconforme și de rechemări ale unor produse, informând distribuitorii în legătură cu această monitorizare.

Articolul 11 Obligațiile importatorilor privind conformitatea vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate

137. Importatorii care sunt de părere sau au motive să presupună că vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată pe care le-au vândut, înmatriculat sau pentru a căror punere în exploatare sunt răspunzători nu este în conformitate cu prezentul regulament întreprind neîntârziat măsurile corective necesare pentru a restabili conformitatea vehiculului, sistemului, componentei sau unității tehnice separate ori pentru a-l (a o) retrage sau rechema, după caz.

138. Dacă un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată prezintă un risc, importatorii informează imediat în legătură cu aceasta autoritățile de supraveghere a pieței din statele membre în care vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată a fost făcut (făcută) disponibil (disponibilă), furnizând, în special, detalii cu privire la neconformitate și la măsurile corective întreprinse.

139. Importatorii păstrează o copie a certificatului de conformitate la dispoziția autorităților de supraveghere a pieței și de omologare pentru o perioadă de 10 ani și se asigură că documentația de omologare menționată la articolul 27 alineatul (10) poate fi pusă la dispoziția acestor autorități, la cerere.

140. La cererea justificată a unei autorități naționale, importatorii îi furnizează acesteia toate informațiile și documentele necesare pentru a demonstra conformitatea vehiculului, a sistemului, a componentei sau a unității tehnice separate în una din limbile oficiale ale statului membru în cauză. Importatorii cooperează cu autoritatea respectivă, la cererea acesteia, cu privire la orice acțiune întreprinsă pentru a elimina riscurile prezentate de un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată pe care aceștia au vândut-o, au înmatriculat-o sau de a cărui cărei punere în exploatare sunt responsabili.

Articolul 12 Obligații generale ale distribuitorilor

141. La vânzarea, înmatricularea sau punerea în exploatare a unui vehicul, sistem, componente sau unități tehnice separate, distribuitorii acționează cu grija cuvenită în ceea ce privește cerințele aplicabile.

142. Înainte de vânzarea, înmatricularea sau punerea în exploatare a unui (unei) vehicul, sistem, componente sau unități tehnice separate, distribuitorii verifică dacă vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată poartă placa reglementară sau marca de omologare de tip necesară, dacă acesta (acesta) este însoțit (însoțită) de documentele necesare și de instrucțiunile și informațiile privind siguranța în limbile oficiale ale statului membru în care vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată urmează să fie vândută, înmatriculată sau pusă în exploatare și dacă producătorul și importatorul au respectat cerințele specificate la articolul 7 alineatele (6) și (7) și la articolul 10 alineatul(4).

143. Distribuitorii se asigură că, pe toată perioada în care un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată se află în responsabilitatea lor, condițiile de depozitare sau transport nu afectează conformitatea cu cerințele stabilite în prezentul regulament.

Articolul 13 Obligațiile distribuitorilor privind conformitatea vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate

144. În cazul în care un distribuitor este de părere sau are motive să presupună că un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată nu respectă cerințele din prezentul regulament acesta se va abține să vândă sau să înmatriculeze vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată și împiedică punere acestuia (acesteia) în exploatare atât timp cât conformitatea acesteia nu a fost restabilită.

145. Distribuitorii care sunt de părere sau au motive să presupună că vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată pe care le-au vândut, înmatriculat sau pentru a căror punere în exploatare sunt răspunzători nu este în conformitate cu prezentul regulament se asigură că au fost întreprinse măsurile corective necesare pentru a restabili conformitatea vehiculului, sistemului, componentei sau unității tehnice separate ori pentru a-l (a o) retrage sau rechema, după caz.

146. Atunci când un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată prezintă un risc, distribuitorii informează neîntârziat în legătură cu aceasta autoritățile de supraveghere a pieței și de omologare ale statelor membre în care au vândut, înmatriculat sau în care distribuitorii au fost responsabili de punerea în exploatare a vehiculului, sistemului, componentei sau unității tehnice separate respective, precum și pe producător și importator, furnizând detalii, în special în legătură cu neconformitatea și cu orice măsură corectivă adoptată.

147. La cererea justificată din partea unei autorități naționale, distribuitorii pun la dispoziția acesteia toate informațiile și documentația necesare pentru a demonstra conformitatea vehiculului, a sistemului, a componentei sau a unității tehnice separate. Distribuitorii cooperează cu autoritatea respectivă, la cererea acesteia, cu privire la orice măsură întreprinsă pentru eliminarea riscului prezentat de vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate pe care aceștia le-au vândut, înmatriculat sau pentru a căror punere în exploatare au fost responsabili.

Articolul 14 Obligații suplimentare ale importatorilor și distribuitorilor

În sensul prezentului regulament, un importator sau distribuitor poate fi considerat producător și poate fi supus obligațiilor care revin producătorului în temeiul articolelor 7 și 9, atunci când importatorul sau distribuitorul vinde, înmatriculează sau este responsabil pentru punerea în exploatare a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată în numele său sau al mărcii sale comerciale sau modifică un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată deja vândută, înmatriculată sau pusă în exploatare în așa fel încât conformitatea cu cerințele aplicabile riscă să fie afectată.

Articolul 15 Identificarea operatorilor economici

Operatorii economici, la cerere, pun la dispoziția autorităților de supraveghere a pieței și de omologare, pentru o perioadă de zece ani, datele de identificare ale:

(1) oricărui operator economic care le-a furnizat un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată;

(2) oricărui operator economic căruia i-a furnizat un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată.

CAPITOLUL IIICERINȚE DE FOND

Articolul 16 Cerințe de fond generale

148. Vehiculele din categoria L, precum și sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate acestor satisfac cerințele precizate în anexele II - VIII.

149. Pentru a asigura un nivel ridicat de siguranță și protecție a mediului, Comisia stabilește, prin intermediul unor acte delegate în conformitate cu articolele 76, 77 și 78, cerințele tehnice detaliate, inclusiv procedurile de încercare și valorile limită, după caz, numai pentru cerințele care nu se referă la limitele și pragurile de mediu menționate în anexele VI și VII la prezentul regulament.

Articolul 17 Interdicția utilizării dispozitivelor de invalidare

Utilizarea dispozitivelor de invalidare care reduc eficacitatea sistemelor de siguranță, a celor de compatibilitate electromagnetică, a sistemelor de diagnosticare la bord, precum și a sistemelor de reducere a zgomotului sau de limitare a emisiilor poluante este interzisă. Un element constructiv nu este considerat dispozitiv de invalidare, dacă este îndeplinită una din următoarele condiții:

(1) necesitatea dispozitivului se justifică pentru protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident și pentru a asigura funcționarea în siguranță a vehiculului;

(2) dispozitivul nu funcționează mai mult decât este necesar pentru pornirea motorului;

(3) condițiile de funcționare sunt în bună măsură incluse în procedurile de încercare pentru verificarea conformității vehiculului cu prezentul regulament și cu actele delegate sau de punere în aplicare ale acestuia.

Articolul 18 Măsuri cu privire la modificarea grupului propulsor

150. Prin „grup propulsor” se înțelege componentele și sistemele unui vehicul care generează putere, pe care o transmit până la suprafața de rulare, inclusiv motorul (motoarele), sistemele de comandă a motorului și orice alt dispozitiv de control, dispozitivele de control al poluării, transmisia și dispozitivele de control al acesteia, fie prin arbore de transmisie, fie prin curea sau lanț de transmisie, cutia diferențialului, transmisia finală, precum și pneul roții motrice (raza).

151. Vehiculele din categoria L fac obiectul unor măsuri speciale menite să împiedice intervențiile neautorizate asupra grupului propulsor, care trebuie specificate într-un act delegat sub forma unei serii de cerințe și specificații cu scopul de a:

(a) împiedica modificările care ar putea afecta siguranța, în special prin ameliorarea performanței vehiculului prin intervenții neautorizate asupra grupului propulsor cu scopul de a mări cuplul maxim și/sau puterea și/sau viteza maximă prin construcție a vehiculului în raport valorile declarate de producător la omologarea de tip și/sau

(b) preveni efecte nocive asupra mediului.

152. Comisia stabilește cerințele specifice cu privire la măsurile vizate la alineatul (2) prin intermediul unui act delegat adoptat în conformitate cu articolele 76, 77 și 78.

153. După o modificare a grupului propulsor, orice vehicul trebuie să satisfacă cerințele tehnice corespunzătoare categoriei sau subcategoriei căreia vehiculul îi aparținea inițial sau, după caz, cerințele noii categorii sau subcategorii a acestuia care era în vigoare la momentul vânzării, înmatriculării sau punerii în exploatare a vehiculului inițial, inclusiv ultimele modificări ale acestor cerințe.

Articolul 19 Cerințe generale privind sistemele de diagnosticare la bord

154. La patru ani de la data menționată la paragraful al doilea al articolului 82, toate vehiculele noi din subcategoriile L1Be, L3e, L5e, L6Ae și L7Ae trebuie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD) de primă generație, care controlează și transmit informații despre continuitatea circuitelor electrice, despre circuitele electrice deschise sau aflate în scurtcircuit, precum și despre funcționarea logică a circuitelor de comandă a motorului și vehiculului (OBD I).

155. La șase ani de la data menționată la paragraful al doilea al articolului 82, toate vehiculele noi din subcategoriile L6Be și L7Be trebuie echipate cu OBD I.

156. La opt ani de la data menționată la paragraful al doilea al articolului 82, toate vehiculele noi trebuie echipate cu OBD I.

157. După confirmarea prin intermediul unei decizii adoptate de Comisie în conformitate cu articolul 21 alineatul (4), la opt ani după data menționată la al doilea paragraf al articolului 82, toate vehiculele noi din (sub)categoriile L1Be, L3e, L5e, L6Ae și L7Ae trebuie, de asemenea, echipate cu sisteme de diagnosticare la bord de a doua generație care (OBD II), pe lângă elementele verificate de OBD I, detectează nu numai defecțiunile complete, ci și deteriorările sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate pe toată durata de viață a vehiculului, sub rezerva demonstrării rentabilității prin studiul privind efectele de mediu menționat la articolul 21 alineatele (4) și (5).

158. Pragurile emisiilor OBD sunt stabilite în detaliu în anexa VI punctul B.

159. Comisiei îi este conferită competența de a adopta, în conformitate cu articolele 76, 77 și 78, un act delegat în care sunt stabilite cerințele tehnice detaliate privind sistemele de diagnosticare la bord, inclusiv cerințele privind funcționarea OBD, precum și procedurile de încercare pentru elementele enumerate la alineatele (1) – (5) pentru a asigura un nivel ridicat de siguranță în funcționare și de protecție a mediului, precum și condiții uniforme de acces pentru toți reparatorii la informațiile cu privire la repararea și întreținerea vehiculelor.

Articolul 20 Cerințe privind siguranța în funcționare a vehiculelor

160. Producătorii asigură proiectarea, construirea și asamblarea vehiculelor în așa fel încât să se minimizeze riscul de rănire a ocupanților vehiculului și a altor participanți la trafic. Siguranța în funcționare trebuie asigurată pe toată durata de viață a vehiculului, dacă vehiculul este utilizat în condiții normale și conform destinației sale.

161. Producătorii se asigură ca vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate îndeplinesc cerințele aplicabile specificate în anexele II și VIII și corespund procedurilor de încercare și cerințelor de performanță specificate printr-un act delegat.

162. Cerințele menționate la alineatele (1) și (2) se aplică vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate în măsura în care se menționează că aceste cerințe sunt aplicabile categoriei de vehicule în cauză menționată în prezentul regulament.

163. Pentru a asigura obținerea unui nivel înalt de siguranță, Comisia stabilește cerințe specifice cu privire la siguranța în funcționare a vehiculelor, inclusiv procedurile de încercare și valorile limită, prin intermediul unui act delegat adoptat în conformitate cu articolele 76, 77 și 78.

Articolul 21 Cerințe aplicabile performanțelor de mediu

164. Producătorii se asigură că vehiculele sunt proiectate, construite și asamblate în așa fel încât impactul asupra mediului să fie minim. Producătorii se asigură că vehiculele care beneficiază de omologarea de tip îndeplinesc cerințele de mediu pe toată durata de viață a vehiculului, astfel cum se specifică în anexele V, VI și VII.

165. Producătorii se asigură că vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate corespund procedurilor și cerințelor de încercare stabilite prin actul delegat menționat la alineatul (12).

166. Producătorii se asigură că cerințele de omologare de tip cu privire la verificarea durabilității sunt îndeplinite. La alegerea producătorului, poate fi utilizată una din următoarele proceduri de încercare pentru a demonstra autorității de omologare de tip că performanța de mediu a unui tip de vehicul omologat prezintă un caracter durabil:

(a) încercarea de durabilitate propriu-zisă a vehiculului prin parcurgerea distanței specificate în partea A a anexei VII pentru a demonstra autorității de omologare de tip că cerințele de mediu specificate în prezentul regulament și în actele delegate și de punere în aplicare ale acestuia sunt respectate atât în timpul parcurgerii distanței, prin măsurări la intervale regulate, cât și la sfârșitul parcurgerii acestei distanțe;

(b) înmulțind factorii de deteriorare specificați la partea B a anexei VII cu rezultatele încercărilor de mediu ale unui vehicul care a parcurs mai mult de 100 km după prima sa demarare de la ieșirea din linia de fabricație; rezultatele calculului trebuie să fie inferioare valorilor limită specificate la partea A a anexei VI și demonstrează că:

- producătorul prezintă prin această procedură autorității de omologare de tip dovada performanțelor de mediu ale unui vehicul echipat cu sisteme și componente îmbătrânite rapid care a parcurs mai mult de 100 km după prima sa demarare de la ieșirea din linia de fabricație.

- la utilizarea acestei proceduri, producătorul prezintă autorității de omologare de tip elemente de probă și demonstrează valabilitatea corelației între cele două proceduri de durabilitate specificate la literele (a) și (b).

- Până la data de 1 ianuarie 2016 cel târziu, Comisia întocmește un studiu aprofundat privind efectele asupra mediului. Acest studiu trebuie să evalueze influența asupra calității aerului a vehiculelor din categoria L, precum și cota emisiilor poluante generate de aceste vehicule pe baza cerințelor pentru tipurile de încercări I, IV, V și VIII specificate la anexa V. Studiul va asambla și evalua ultimele date științifice, rezultatele cercetării științifice, precum și datele privind modelarea și rentabilitatea pentru a stabili măsuri de politică definitive privind cerințele de mediu ale normei Euro 5 (Euro 6 pentru motocicletele din categoia L3e) specificate în anexele V, VI (partea A3), VI (partea C2) și VII în ceea ce privește kilometrajele pentru durabilitate și factorii de deterioare din norma Euro 5 (Euro 6 pentru motocicletele din categoia L3e), prin confirmarea datelor de punere în aplicare a normei Euro 5 (a datelor pentru norma Euro 6 pentru motocicletele din categoia L3e) stabilite în anexa IV .

- Pe baza concluziilor studiului, Comisia va confirma:

(a) datele pentru aplicarea normei Euro 5 (Euro 6 pentru motociclete din categoria L3e) menționate la anexa IV;

(b) valorile limitelor de emisie Euro 5 (Euro 6 pentru motocicletele din categoria L3e) specificate în anexa VI punctul A3 și pragurile OBD specificate în anexa VI punctul B2;

(c) obligația ca toate vehiculele noi din (sub)categoriile L3e, L5e, L6Ae și L7Ae care corespund normei Euro 5 (Euro 6 pentru motocicletele din categoria L3) să fie echipate, pe lângă sistemele OBD I, cu sisteme OBD II;

(d) că pentru vehiculele care corespund normei Euro 5 (Euro 6 pentru motociclete din categoria L3e), trebuie introduse cerințe privind încercarea de conformitate a vehiculelor aflate în exploatare, pentru ce (sub)categorii de vehicule din categoria L trebuie introdusă această încercare de conformitate a vehiculelor aflate în exploatare și începând cu ce dată această încercare este obligatorie pentru toate vehiculele din categoria L. Prin „încercare de conformitate a vehiculelor aflate în exploatare” se înțelege efectuarea de încercări asupra vehiculelor reprezentative din parcul disponibil pe piață cu scopul de a verifica dacă măsurile tehnice întreprinse de producător continuă să garanteze că emisiile de evacuare și evaporative sunt limitate de manieră eficace și că măsurile cu privire la siguranța funcțională și nivelurile de performanță în materie de siguranță aferente sunt efectiv respectate, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculelor în condiții normale de utilizare.

(e) care din (sub)categoriile L1Ae, L1Be, L2e, L5Be, L6Be și L7Be care corespund normei Euro 5 trebuie supuse numai încercării SHED sau, în mod alternativ, trebuie supuse numai încercării de permeabilitate a rezervorului și a circuitului de combustibil, limitele pentru încercare fiind specificate în anexa VI punctul C2.

(f) kilometrajul pentru determinarea durabilității pentru norma Euro 5 (Euro 6 pentru motocicletele din categoria L3e) specificat în anexa VI punctul A și factorii de deteriorare pentru norma Euro 5 (Euro 6 pentru motocicletele din categoria L3e) specificați în anexa VII punctul B.

(g) posibilitatea de a institui cerințe privind emisiile din afara ciclului dincolo de prevederile normei Euro 5 (Euro 6 pentru motocicletele din categoria L3e), data când acestea ar putea deveni obligatorii și pentru care (sub)categorii de vehicule.

167. Vehiculele cu propulsie exclusiv electrică și/sau vehiculele propulsate numai cu aer precomprimat nu sunt supuse cerințelor de mediu specificate în anexa V, pentru tipurile de încercări I – VIII. Aceste vehicule trebuie să respecte cerințele funcționale pentru sistemele OBD, astfel cum acestea sunt precizate într-un act delegat, pentru a permite repararea eficientă a acestor vehicule în cazul apariției unei disfuncționalități.

168. Vehiculele cu combustibil gazos respectă limitele de emisie de la omologarea de tip și pragurile pentru emisiile OBD corespunzătoare motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI). De asemenea, aceste vehicule satisfac cerințele și procedurile de încercare definite într-un act delegat adoptat în conformitate cu alineatul (12). Vehiculele pe gaz cu funcționare mono, bi sau multicombustibil și/sau vehiculele electrice hibride nu sunt supuse cerințelor încercării SHED în ceea ce privește emisiile evaporative. Vehiculele electrice hibride și/sau vehiculele pe gaz propulsate parțial de un motor cu aprindere prin scânteie PI funcționând cu benzină, cu amestec de benzine sau cu etanol trebuie să respecte numai cerințele privind permeabilitatea rezervorului și a circuitului de combustibil, astfel cum acestea sunt definite într-un act delegat menționat la alineatul 12).

169. Vehiculele propulsate de un motor cu aprindere prin compresie CI care consumă numai combustibil diesel sau echivalent diesel cu volatilitate scăzută nu sunt supuse cerințelor și limitelor de încercare pentru emisiile prin evaporare.

170. Vehiculele din categoria L4e trebuie să îndeplinească cerințele de mediu specificate în anexa V pentru vehicule din categoria L3e, situație în care, pentru încercările de tipul I, IV, VII și VIII din anexa V, după preferința producătorului poate fi supus încercării numai vehiculul motorizat, fără ataș, sau ansamblul complet format din vehiculul motorizat și ataș.

171. „Dispozitiv de schimb pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau un ansamblu de dispozitive menit să înlocuiască dispozitivul pentru controlul poluării cu care vehiculul a fost inițial echipat, care poate fi omologat ca unitate tehnică separată în conformitate cu actele delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul prezentului regulament.

Producătorii se asigură că toate dispozitivele de schimb pentru controlul poluării vândute, înmatriculate sau puse în exploatare în Uniunea Europeană beneficiază de omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament.

172. Cerințele specificate la alineatele (1) - (10) se aplică vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate în conformitate cu anexa II.

173. Pentru a asigura un nivel ridicat de protecție a mediului, Comisia definește specificațiile tehnice detaliate privind cerințele de mediu, inclusiv procedurile de încercare pentru aspectele vizate la alineatele (2), (3), (4), și (5), prin intermediul unui act delegat, adoptat în conformitate cu articolele 76, 77 și 78.

Articolul 22 Cerințe de mediu suplimentare cu privire la gazele cu efect de seră și la consumul de combustibil

174. Emisiile de bioxid de carbon (CO 2) se determină cu ajutorul ciclului aplicabil de încercare în laborator a emisiilor efectuat de producător, ale cărui rezultate sunt comunicate autorității de omologare. Consumul de combustibil este fie calculat pe baza rezultatelor încercărilor în laborator a emisiilor efectuate la omologarea de tip, fie sunt măsurate și comunicate autorității de omologare.

175. Rezultatele măsurării emisiilor de CO2, precum și rezultatele calculului sau măsurării consumului de combustibil se înscriu în documentația de omologare și în certificatul de conformitate.

Producătorii se asigură că datele privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil, în afară de menționarea acestora în certificatul de conformitate, sunt comunicate cumpărătorului la cumpărarea unui vehicul nou într-un format pe care aceștia îl consideră corespunzător.

176. Comisia definește metodele de măsurare a emisiilor de CO2 și de calcul sau măsurare a consumului de combustibil prin intermediul unui act delegat, adoptat în conformitate cu articolele 76, 77 și 78.

CAPITOLUL IVPROCEDURI DE OMOLOGARE UE DE TIP

Articolul 23 Proceduri de omologare UE de tip

177. La depunerea unei cereri de omologare de tip, producătorul poate alege una din următoarele proceduri:

(a) omologarea de tip în faze succesive;

(b) omologarea de tip într-o singură fază;

(c) omologarea de tip în mai multe etape.

Pentru omologarea de tip a sistemelor, a componentelor sau a unităților tehnice separate se aplică omologarea într-o singură fază.

178. „Omologare de tip în faze succesive” înseamnă o procedură de omologare a vehiculelor constând în colectarea treptată a întregului set de certificate de omologare UE de tip pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate aparținând vehiculului și care conduce, în ultima fază, la omologarea vehiculului complet.

179. „Omologarea de tip într-o singură fază” constă în omologarea unui vehicul privit ca un tot unitar, într-o singură operație.

180. În cazul procedurii de omologare de tip în mai multe etape, una sau mai multe autorități de omologare atestă faptul că, în funcție de stadiul de finalizare, un tip de vehicul incomplet sau completat respectă dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile cuprinse în prezentul regulament.

Omologarea de tip în mai multe etape se acordă pentru un tip de vehicul incomplet sau completat care respectă datele din dosarul de omologare și cerințele tehnice specificate în actele aplicabile enumerate în anexa II, ținând seama de stadiul în care se află fabricația vehiculului.

Omologarea de tip pentru etapa finală se acordă numai după ce autoritatea de omologare a verificat că omologarea (omologările) de tip emise pentru vehiculul incomplet atestă faptul că tipul de vehicul omologat în etapa finală satisface toate cerințele tehnice aplicabile la momentul eliberării omologării (omologărilor) de tip, pentru categoria de vehicul pentru care omologarea de tip pentru vehiculul complet este acordată.

Omologarea de tip în mai multe etape menționată la alineatul (1) litera (c) se aplică numai vehiculelor utilitare sin subcategoriile L5Be – U, L6Be – U și L7Be – U.

181. Alegerea procedurii de omologare nu aduce atingere cerințelor aplicabile pe care vehiculul de omologat trebuie să le satisfacă la momentul eliberării omologării de tip pentru vehiculul complet.

182. La articolul 73, Comisiei îi sunt conferite competențe de punere în aplicare în vederea elaborării de modele pentru detaliile reglementărilor procedurilor de omologare de tip.

Articolul 24 Cererea de omologare de tip

183. Producătorul înaintează cererea de omologare de tip autorității de omologare.

184. Pentru un anumit tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată poate fi depusă o singură cerere, într-un singur stat membru.

185. Pentru fiecare tip care urmează a fi omologat se prezintă o cerere separată.

Articolul 25 Dosarul de omologare

186. Solicitantul prezintă autorității de omologare un dosar de omologare.

187. Dosarul de omologare conține următoarele elemente:

(1) o fișă de informații în conformitate cu modelul stabilit de Comisie în conformitate cu articolul 73;

(2) setul complet de date, desene, fotografii și alte informații solicitate în conformitate cu actul de punere în aplicare adoptat în temeiul articolului 73;

(3) pentru vehicule, indicare procedurii alese în conformitate cu articolul 23 alineatul (1).

188. Dosarul de omologare poate fi transmis pe suport de hârtie sau în format electronic.

Articolul 26 Cerințe specifice privind informațiile care trebuie furnizate în cererea de omologare de tip, în funcție de procedura aleasă

189. În conformitate cu articolul 25, cererea de omologare în mai multe faze este însoțită de dosarul de omologare, precum și de setul complet de certificate de omologare de tip necesare în temeiul fiecărui act aplicabil specificat în anexa II.

190. În conformitate cu articolul 25, cererea de omologare de tip într-o singură fază este însoțită de un dosar de omologare conținând toate informațiile pertinente solicitate în temeiul actelor specificate în anexa II.

191. Fără a aduce atingere alineatelor (1), (2) și (3), pentru omologarea de tip în mai multe etape se furnizează următoarele informații:

(a) în prima etapă, acele părți ale dosarului de omologare și ale certificatelor de omologare UE de tip necesare pentru un vehicul complet care sunt relevante pentru stadiul de fabricație a vehiculului de bază;

(b) în cea de-a doua etapă și în cele ulterioare, acele părți ale dosarului de omologare și ale certificatelor de omologare UE de tip care sunt relevante pentru stadiul de fabricație curent, precum și o copie a certificatului de omologare UE de tip a vehiculului eliberat în stadiul de producție anterior, precum și detalii complete privind orice modificări sau completări aduse vehiculului.

192. Printr-o cerere argumentată, autoritatea de omologare poate solicita producătorului să furnizeze orice informații suplimentare necesare pentru a permite luarea unei decizii privind încercările necesare sau pentru facilitarea efectuării încercărilor respective.

CAPITOLUL VDESFĂȘURAREA PROCEDURILOR DE OMOLOGARE UE DE TIP

Articolul 27 Dispoziții generale

193. Autoritățile de omologare acordă omologarea UE de tip numai după ce au verificat conformitatea procedurilor de producție specificate la articolul 31 și îndeplinirea cerințelor aplicabile de către vehiculul, sistemul, componenta sau unitatea tehnică separată în cauză.

194. Omologările UE de tip se acordă în conformitate cu articolele 29, 30, 31 și 32.

195. Autoritatea de omologare poate refuza acordarea omologării UE de tip în cazul în care constată că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată, deși se conformează dispozițiilor necesare, prezintă un risc serios pentru siguranță sau poate să dăuneze în mod grav mediului înconjurător sau sănătății publice. În acest caz, autoritatea de omologare în cauză trimite neîntârziat celorlalte state membre și Comisiei un dosar detaliat în care explică motivele deciziei sale și prezintă dovezi în sprijinul constatărilor sale.

196. Certificatul de omologare UE de tip se numerotează în conformitate cu sistemul armonizat specificat în actul de punere în aplicare adoptat în conformitate cu articolul 73.

197. În termen de o lună, autoritatea de omologare trimite autorităților de omologare ale celorlalte state membre o copie a certificatului de omologare UE de tip a vehiculului, însoțită de anexe, pentru fiecare tip de vehicul căruia i-a acordat omologarea. Copia respectivă poate fi trimisă în format electronic.

198. Autoritatea de omologare informează fără întârziere autoritățile de omologare ale celorlalte state membre asupra refuzului sau retragerii omologării oricărui vehicul, precizând motivele deciziei sale.

199. La intervale de câte trei luni, autoritatea de omologare trimite autorităților de omologare ale celorlalte state membre o listă a omologărilor UE de tip pe care le-a acordat, modificat, refuzat sau retras în intervalul precedent pentru sisteme, componente sau unități tehnice separate.

200. La cererea autorității de omologare a unui alt stat membru, autoritatea de omologare care a acordat o omologare UE de tip trimite, în termen de o lună de la primirea cererii respective, o copie a certificatului de omologare UE de tip în cauză, însoțită de ane