Comunicare a Comisiei privind buna funcționare și durabilitatea transportului local de pasageri la cerere (taxiuri și vehicule de închiriat private)

(2022/C 62/01)

I. INTRODUCERE

Transportul de pasageri la cerere, respectiv serviciile de transport care pun la dispoziție un autoturism cu conducător auto și care au loc la cererea pasagerilor, a reprezentat și reprezintă o parte importantă a ofertei de mobilitate puse la dispoziția cetățenilor. Aceste servicii sunt de obicei efectuate de taxiuri și/sau vehicule de închiriat private cu șofer.

În ultimii ani, piețele transportului de pasageri la cerere au suferit schimbări substanțiale, în special ca urmare a evoluțiilor tehnologice și a apariției serviciilor de curse la comandă („ride-hailing”). Serviciile de curse la comandă se referă la comandarea online a unei curse personalizate, de obicei prin intermediul unei aplicații pentru telefoane inteligente și, de obicei, cu începerea imediată a serviciului (1). Companiile de curse la comandă realizează o corespondență între pasageri și conducătorii auto, prin intermediul site-urilor web și al aplicațiilor mobile (2).

Statele membre se confruntă cu provocarea de a elabora politici care să țină seama de noile modalități de operare, de noile modele de afaceri și de noii actori de pe piață din sectorul transportului de pasageri la cerere. Acestea s-au confruntat și cu probleme legate de statutul profesional și de drepturile sociale ale conducătorilor auto, care au apărut odată cu companiile de curse la comandă. În același timp, sectorul transporturilor în ansamblu depune eforturi pentru a-și reduce emisiile și pentru a deveni mai durabil.

Prin urmare, în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă (3), Comisia anunță că va analiza modalități prin care să se asigure că transportul de pasageri la cerere (taxiuri și vehicule de închiriat private) poate deveni mai durabil și poate oferi servicii eficiente cetățenilor, menținând în același timp o piață unică funcțională și abordând preocupările sociale și de siguranță.

Pentru a înțelege mai bine situația de pe teren din diferite state membre, regiuni și orașe, problemele existente, interesele actorilor de pe piață, precum și opiniile și abordările statelor membre cu privire la provocări, Comisia a organizat trei ateliere. De asemenea, ea a organizat numeroase schimburi de informații cu principalele părți interesate. Atelierele au avut ca scop reunirea părților interesate relevante pentru a face schimb de experiență și de bune practici. Primul atelier a avut loc în 2019 și a reunit diferiți actori de piață din acest sector, în special companii de curse la comandă, asociații de vehicule de închiriat private și de taxiuri. În 2020, Comisia a organizat un al doilea atelier pentru a face schimb de opinii cu statele membre cu privire la provocările din acest sector, precum și pentru a încuraja statele membre să colaboreze între ele și să afle informații cu privire la abordările altor state membre în materie de reglementare. În 2021, Comisia a invitat părțile interesate din sectorul public și cel privat să discute chestiunile și provocările legate de transportul de pasageri la cerere. Prezentul document ia în considerare informațiile colectate prin intermediul atelierelor, în cursul discuțiilor cu părțile interesate și în afara acestora.

În prezenta comunicare, Comisia oferă recomandări privind reglementarea taxiurilor și a vehiculelor de închiriat private, cu scopul de a asigura o mobilitate locală adecvată și sigură pentru cetățeni, de a îmbunătăți durabilitatea sectorului și de a promova în continuare obiectivele Pactului verde european și ale Strategiei pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă. Prezenta comunicare clarifică faptul că măsurile instituite de statele membre (inclusiv de guvernele și legiuitorii naționali, precum și de autoritățile regionale și locale) pentru reglementarea taxiurilor și a vehiculelor de închiriat private trebuie să fie în concordanță cu libertățile fundamentale care stau la baza pieței unice. Normele trebuie să fie proporționale cu obiectivul urmărit. În același timp, Comisia subliniază că este extrem de important ca statele membre să se asigure că toate persoanele care își desfășoară activitatea în sectorul transportului de pasageri la cerere beneficiază de un nivel adecvat de drepturi sociale și de securitate juridică în ceea ce privește statutul lor profesional.

A. Scurt istoric și schimbări recente

De-a lungul timpului, transportul de pasageri la cerere a evoluat semnificativ, în special în ceea ce privește modul în care acesta este comandat, coordonat de serviciile de dispecerizare și desfășurat. În secolul al 20-lea, înainte de dezvoltarea comunicațiilor mobile, transportul de pasageri la cerere a fost efectuat de taxiuri strict reglementate (4) în multe state membre. În paralel, multe state membre au autorizat servicii de transport de pasageri la cerere cu autovehicule, care nu făceau obiectul normelor privind taxiurile, ci trebuiau să fie rezervate în avans și, prin urmare, erau limitate la piața rezervărilor în avans. În trecut, acest lucru se realiza, de obicei, prin telefon fix, fax sau în persoană. Prin urmare, serviciile vehiculelor de închiriat private erau, în general, programate cu mult timp înainte, adesea pe distanțe mai lungi decât cele parcurse de taxiuri sau pentru ocazii speciale.

În general, statele membre acordă o importanță deosebită existenței unei piețe funcționale și accesibile a transportului de pasageri la cerere. Taxiurile au fost adesea considerate ca făcând parte din sistemul de transport public și/sau le-a fost atribuită o funcție de serviciu public. Existența unei piețe funcționale a taxiurilor este adesea considerată a fi de interes general. În general, taxiurile sunt mult mai strict reglementate decât vehiculele de închiriat private și sunt adesea supuse unor norme privind elementele vizuale de identificare (5), precum și unor norme privind prețurile fixe, taximetrele (6) și obligația de a încheia contracte (7). Taxiurile au servit piața serviciilor de transport la comandă din stradă și din locuri special amenajate (8), precum și piața serviciilor rezervărilor în avans, în timp ce vehiculele de închiriat private, astfel cum s-a menționat, s-au limitat la piața serviciilor de rezervare în avans (9).

Cu toate acestea, apariția companiilor de curse la comandă a schimbat radical această situație, intensificând concurența între taxiuri și vehicule de închiriat private. Ca urmare a evoluțiilor tehnice, în special a telefoanelor inteligente, a posibilităților de geolocalizare și a facilitării accesului publicului la internet, rezervarea în avans a devenit practic „rezervare în avans instantanee”, estompând diferențele între taxiuri și vehicule de închiriat private (10). De asemenea, în mod tradițional, tarifele de taxi au fost stabilite de autorități, pe când prețurile pentru vehiculele de închiriat private au fost negociabile între furnizorii de servicii și clienți. În prezent, la comandarea unui vehicul de închiriat privat prin intermediul unei aplicații online, în general, compania de curse la comandă este cea care stabilește prețul serviciului oferit, de obicei cu ajutorul unui algoritm (11).

Având în vedere aceste evoluții și succesul companiilor de curse la comandă, transportul local de pasageri la cerere, care era desfășurat în principal la nivel local, primește în prezent cereri de servicii de transport din partea clienților, de asemenea, prin companii paneuropene sau mondiale care utilizează tehnologii și algoritmi complecși. De atunci, serviciile de taxi au emulat acest mod de rezervare a serviciilor lor și operează, de asemenea, cu aplicații de comandă, care funcționează în mod similar atât cât permite legislația. Cu toate acestea, există în continuare diferențe vizibile pentru client, în special în ceea ce privește prețurile, din cauza tarifelor fixe (12).

Aplicațiile de comandă dedicate telefoanelor inteligente au sporit în general calitatea și eficiența modurilor în care sunt furnizate serviciile de taxi și cele de vehicule de închiriat private. Prețurile mai mici, precum și posibilitatea de a comanda online vehicule de închiriat private și taxiuri, datorită aplicațiilor care utilizează servicii de geolocalizare, au fost bine primite de utilizatori și au determinat o creștere a cererii. Potrivit recentului Eurobarometru (13), utilizatorii percep serviciile tradiționale de taxi și vehiculele de închiriat private ca fiind un tip similar de servicii, apreciind disponibilitatea și ușurința rezervării drept aspecte pozitive ale ambelor tipuri de servicii.

B. Provocări actuale

Evoluțiile din sectorul transportului de pasageri la cerere și apariția unor noi actori pe piață și a unor noi modele de afaceri au condus, de asemenea, la tensiuni și la răspunsuri legislative diferite de la un stat membru la altul. Nu există o legislație specifică a UE în această privință. În timp ce clienții au primit bine în general noile servicii, conducătorii auto și operatorii de taxi (14) s-au confruntat cu o concurență sporită. Companiile de taxi se simt dezavantajate din cauza avantajelor concurențiale de care se bucură vehiculele de închiriat private care operează cu aplicații de comandă, deoarece acestea nu trebuie să respecte aceleași norme stricte ca și taxiurile. La rândul lor, vehiculele de închiriat private se simt dezavantajate de norme pe care le consideră depășite și pe care le văd ca simple obstacole în calea unor operațiuni eficiente și durabile.

În același timp, se exprimă adesea îngrijorări cu privire la condițiile de muncă ale conducătorilor auto și la statutul profesional al persoanelor care lucrează prin intermediul platformelor, în special cel al conducătorilor auto de vehicule de închiriat private care lucrează prin aplicații de comandă. Condițiile de muncă, drepturile sociale și aspectele legate de statutul profesional au o relevanță deosebită și, în același timp, privesc multe tipuri de servicii diferite furnizate prin intermediul platformelor, de exemplu, de la furnizarea de alimente și servicii informatice la serviciile de traducere; prin urmare, activitatea pe platforme justifică o inițiativă specifică. Prin urmare, Comisia va urmări să îmbunătățească condițiile de muncă ale persoanelor care lucrează pe platforme prin intermediul unei alte inițiative a UE.

Această inițiativă a Comisiei urmărește îmbunătățirea condițiilor de muncă pentru o Europă socială mai puternică, valorificând pe deplin beneficiile digitalizării în ceea ce privește activitatea pe platforme. Aceasta include o propunere de directivă, care prezintă măsuri de îmbunătățire a condițiilor de muncă ale persoanelor care lucrează prin intermediul platformelor. Propunerea include măsuri pentru a se asigura că persoanele care lucrează prin intermediul platformelor au sau pot obține statutul profesional corect, având în vedere relația lor efectivă cu platforma, și au acces la drepturile aplicabile în materie de muncă și protecție socială; măsuri de asigurare a echității, a transparenței și a responsabilității în ceea ce privește gestionarea algoritmică (15) în contextul activității pe platforme; precum și măsuri de sporire a transparenței, a trasabilității și a sensibilizării cu privire la evoluțiile activității pe platforme și de îmbunătățire a asigurării respectării normelor aplicabile pentru toate persoanele care lucrează prin intermediul platformelor, inclusiv pentru cele care își desfășoară activitatea la nivel transfrontalier. Securitatea juridică privind statutul profesional, precum și claritatea în ceea ce privește gestionarea algoritmică sunt cu adevărat esențiale pentru ca toate părțile interesate din sector să prospere.

Pe lângă problema statutului profesional, conducătorii auto de vehicule de închiriat private, operatorii și companiile de curse la comandă se confruntă adesea cu o incertitudine juridică sporită, deoarece statele membre depun eforturi să găsească o politică și o abordare juridică adecvate pentru acești noi actori și pentru noile modalități de funcționare. Această lipsă de claritate juridică și de previzibilitate descurajează întreprinderile și investițiile și creează confuzie în rândul cetățenilor.

Pe lângă nemulțumirile și preocupările exprimate de actorii de pe piață, aceste noi servicii ridică, de asemenea, o serie de alte probleme privind utilizarea spațiului public, siguranța rutieră, răspunderea, asigurările, securitatea pasagerilor și a conducătorilor auto, precum și integrarea generală a diferitelor servicii de mobilitate în cadrul unei oferte coerente de mobilitate urbană. În ultimii ani, o serie de studii și rapoarte au clarificat evoluțiile din acest sector generate de succesul companiilor de curse la comandă, provocările acestui sector, precum și implicațiile sociale, economice, urbane și de mediu, și au sugerat abordări politice (16). De asemenea, aceste studii și rapoarte au examinat în special impactul apariției companiilor de curse la comandă asupra volumului traficului (17) și impactul asupra mediului (18).

C. Perspectiva europeană a transportului de pasageri la cerere

În timp ce transportul de pasageri la cerere a fost, în mod tradițional, o chestiune locală, aspectele de la nivel internațional și al UE ale transportului de pasageri la cerere au crescut. Companiile internaționale și europene de curse la comandă și-au extins activitățile în diferite state membre. Părțile interesate susțin că multitudinea de norme diferite, precum și conținutul unora dintre acestea îngreunează foarte mult înființarea de către operatorii de pe piață a unei întreprinderi într-un alt stat membru.

Întrucât companiile internaționale și europene de curse la comandă operează în diferite state membre ale UE, întrucât cetățenii europeni care se deplasează se așteaptă la servicii de transport fiabile, sigure și de bună calitate în diferite orașe din UE și întrucât crește conștientizarea contribuției pe care o are sectorul transporturilor la schimbările climatice, sectorul transportului de pasageri la cerere s-a transformat dintr-o chestiune locală într-o chestiune care are și o dimensiune UE.

Această perspectivă tot mai europeană se reflectă într-o serie de cauze înaintate Curții de Justiție a Uniunii Europene. În aceste cauze, Curtea de Justiție a abordat chestiuni referitoare la aplicabilitatea anumitor acte legislative ale UE în cazul companiilor de curse la comandă și, prin urmare, a trebuit să evalueze dacă respectivele companii se califică drept servicii în domeniul transporturilor sau al societății informaționale (19). Cu toate acestea, Curtea nu a evaluat normele care reglementează activitatea de transport subiacentă, și anume normele care privesc în mod direct taxiurile și vehiculele de închiriat private (20).

Normele care reglementează accesul la profesia de furnizor de servicii de taxi și de vehicule de închiriat private variază de la un stat membru la altul, de la o regiune la alta și chiar de la un oraș la altul. Același lucru este valabil și în cazul normelor care reglementează exercitarea profesiei. Exemple de norme privind accesul la profesie sunt cotele pentru certificatele de înmatriculare, calificările necesare pentru a deveni conducător auto și condițiile care trebuie îndeplinite pentru a putea fi înregistrat ca operator. Normele privind exercitarea profesiei includ, de exemplu, o „regulă de revenire la garaj” și timpi de așteptare obligatorii. Deși sunt împovărătoare pentru actorii care doresc să opereze pe piețe diferite și în temeiul unor cadre juridice diferite, normele pot fi desigur diferite și pot reflecta opțiuni de politică diferite, ținând seama de tradițiile și circumstanțele locale.

Rezultă că, potrivit legislației UE de la momentul de față, statelor membre le revine sarcina de a reglementa condițiile de prestare a serviciilor, în conformitate cu normele generale prevăzute de tratate (21). Chiar și în absența unei legislații specifice a UE în acest sector, statele membre trebuie să respecte tratatele și libertățile fundamentale conferite de tratate.

Articolul 56 din TFUE privind libera prestare a serviciilor nu se aplică serviciilor de transport, întrucât articolul 58 alineatul (1) din TFUE prevede că „libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de dispozițiile din titlul privind transporturile” (22). Cu toate acestea, până în prezent, nu există măsuri specifice ale UE în domeniul transportului de pasageri la cerere care să fi fost adoptate pe baza dispozițiilor tratatului referitoare la transport.

Cu toate acestea, serviciile de transport intră în domeniul de aplicare al libertății de stabilire consacrate la articolul 49 din TFUE. Articolul 49 din TFUE anulează orice măsură națională care, chiar dacă este aplicabilă fără discriminare pe motiv de cetățenie sau de naționalitate, este susceptibilă să îngreuneze sau să facă mai puțin atractivă exercitarea de către resortisanții UE a libertății de stabilire (23). Aceasta înseamnă că unele norme adoptate de statele membre și aplicabile conducătorilor auto de taxi și de vehicule de închiriat private, precum și operatorilor de taxi și de vehicule de închiriat private pot constitui limitări ale libertății de stabilire. Cu toate acestea, statele membre pot justifica anumite limitări ale libertății de stabilire în temeiul unor obiective legitime (motive imperative de interes general), cu condiția ca limitările să fie nediscriminatorii, adecvate pentru a atinge obiectivul urmărit și să nu depășească ceea ce este necesar pentru atingerea respectivului obiectiv (24).

D. Necesitatea reglementării pieței

Cadrele de reglementare ale statelor membre ar trebui să ofere oportunități echitabile pentru toți actorii existenți și noi de pe piață, precum și pentru o concurență loială între actorii de pe piață. În prezent, serviciile de vehicule de închiriat private și cele de curse la comandă concurează cu taxiurile, dar nu operatorii de pe piață, ci mai degrabă „sistemul de vehicule de închiriat private” este cel care concurează cu „sistemul de taxiuri”. După cum s-a menționat mai sus, utilizatorii percep serviciile tradiționale de taxi și vehiculele de închiriat private ca fiind un tip de serviciu destul de similar. Aceștia se concentrează pe disponibilitate și pe preț atunci când trebuie să se deplaseze din punctul A în punctul B. După cum s-a menționat anterior, taxiurile sunt, în general, reglementate mult mai strict decât vehiculele de închiriat private și fac adesea obiectul unor norme privind elementele vizuale de identificare, precum și al unor norme privind prețurile fixe, taximetrele și obligația de a încheia contracte. Pe de altă parte, vehiculele de închiriat private nu fac obiectul obligației de a respecta prețurile stabilite de autorități, acestea pot, în funcție de normele din statele membre, să aleagă și să refuze clienții (25); cu toate acestea, în unele state membre, acestea au obligația de a se întoarce la garaj după ce au furnizat un serviciu de transport sau trebuie să aștepte un anumit interval de timp între rezervare și începerea serviciului.

Cadrele de reglementare ar trebui să permită valorificarea deplină a beneficiilor aduse de digitalizare și de alte tehnologii inovatoare, ceea ce va contribui la creșterea eficienței, cum ar fi o mai bună utilizare a vehiculului, timpi de așteptare mai scurți și reducerea numărului de kilometri parcurși fără a transporta pasageri. O serie de state membre și-au revizuit deja sistemele și se pot învăța multe lecții din experiența lor. Statele membre ar trebui să revizuiască, implicând și reprezentanți ai sectorului și parteneri sociali, normele lor existente privind transportul de pasageri la cerere, pentru a se asigura accesul pasagerilor la servicii de mobilitate durabile, inteligente și reziliente, care să fie disponibile, accesibile, la prețuri rezonabile, fiabile, de bună calitate, sigure și securizate, și că normele lor respectă dreptul Uniunii.

În cele din urmă, trebuie valorificat pe deplin potențialul sectorului transportului de pasageri la cerere de a contribui la obiectivul de decarbonizare a transporturilor și de promovare a mobilității. Reducerea emisiilor de carbon și a impactului transporturilor asupra mediului este de importanță crucială. Sectorul transportului de pasageri la cerere va trebui să își îndeplinească propriul rolul în acest sens. Pe scurt, este nevoie de un sector „verde” al transportului de pasageri la cerere, care să fie integrat în transportul public.

II. REEVALUAREA ȘI ACTUALIZAREA NORMELOR PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA CADRELOR DE REGLEMENTARE

Având în vedere cele de mai sus, este important ca statele membre să își reevalueze normele existente privind piețele locale de transport de pasageri la cerere, pentru a le asigura cetățenilor servicii de transport disponibile, la prețuri rezonabile, fiabile, de bună calitate, sigure și securizate. Cadrele lor de reglementare ar trebui, de asemenea, să permită buna funcționare a piețelor, care să fie deschise unor modele de afaceri noi, inovatoare și care să ofere, de asemenea, oportunități de angajare, inclusiv pentru cei care ar putea beneficia de programe de lucru flexibile. Având în vedere caracterul imperativ al obiectivelor climatice, este extrem de important ca transportul de pasageri la cerere să contribuie la atenuarea impactului transporturilor asupra mediului, prin trecerea la vehicule cu emisii zero și prin facilitarea utilizării transportului public, precum și a mobilității active. Cadrele de reglementare ar trebui să faciliteze disponibilitatea fără discriminare a serviciilor de transport de pasageri la cerere. Transportul de pasageri la cerere ar trebui să fie accesibil tuturor, inclusiv persoanelor care nu au telefoane inteligente, de exemplu persoanelor în vârstă, analfabeților, persoanelor care nu au carduri de credit, precum și persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redusă. De asemenea, este important ca transportul să poată fi rezervat în avans din timp, astfel încât oamenii să poată face rezervări dinainte pentru diferite tipuri de transport în cazul în care nu este disponibil niciun fel de transport de pasageri la cerere atunci când este nevoie (de exemplu, călătoria programată către aeroport, către spital etc.). În plus, cadrele de reglementare și cooperarea dintre statele membre învecinate ar trebui să faciliteze transportul transfrontalier de pasageri la cerere între statele membre învecinate.

Nu trebuie uitat faptul că conducătorii auto de taxi și de vehicule de închiriat privat, indiferent dacă lucrează sau nu cu o aplicație de comandă, au nevoie de securitate juridică în ceea ce privește drepturile și obligațiile lor. În acest sens, este important, de asemenea, ca normele și algoritmii, inclusiv cei de stabilire a tarifelor, să fie transparenți și inteligibili și să fie utilizați în mod echitabil și responsabil.

În următorii ani, sectorul va continua să se dezvolte. Prin urmare, sistemele de reglementare trebuie să fie flexibile și capabile să țină pasul cu noile evoluții; acestea trebuie să rămână deschise către noi invenții și modele de afaceri inovatoare, asigurând totodată securitatea juridică pentru furnizorii de servicii de transport, pentru conducători auto și pentru utilizatori, precum și pentru companiile de curse la comandă.

Normele prevăzute de statele membre privind taxiurile și vehiculele de închiriat private, indiferent dacă sunt la nivel național, regional sau local, pot constitui limitări ale libertății de stabilire, consacrată la articolul 49 din TFUE (26). Limitările libertății de stabilire trebuie să fie aplicabile fără discriminare pe motiv de cetățenie sau de naționalitate și trebuie să fie justificate de motive imperative de interes general. În plus, acestea trebuie să fie de natură să asigure realizarea obiectivului urmărit și să nu depășească ceea ce este necesar pentru atingerea acestuia (27).

Având în vedere obiectivele-cheie de garantare a unui transport durabil și inteligent pentru cetățenii europeni, de atenuare a impactului transporturilor asupra mediului și de asigurare a libertății de stabilire în acest sector, următoarele recomandări evidențiază elemente-cheie ale reglementării transportului de pasageri la cerere.

A. Recomandări privind accesul la profesie

Normele statelor membre privind accesul la profesia de conducător auto de taxi/vehicul de închiriat privat și privind operatorii de taxiuri/vehicule de închiriat private, la nivel național, regional sau local, cum ar fi solicitarea unei autorizații și condițiile pentru obținerea autorizației necesare, pot constitui o barieră la intrarea pe piață și o restricție asupra libertății de stabilire; prin urmare, astfel de norme trebuie să îndeplinească criteriile de justificare (28).

1. Pentru conducătorii auto

— Cerințele privind modalitatea de a deveni conducător auto pentru servicii de transport de pasageri la cerere ar trebui să fie simple și să nu depășească ceea ce este necesar

Cerințele prevăzute de statele membre pentru conducătorii auto se referă adesea la deținerea unui permis de conducere și la o anumită experiență de condus, la un control al cazierului judiciar și la un control al cazierului de siguranță rutieră, precum și la cunoștințe privind zona, sistemele de poziționare electronică, primul ajutor, precum și la capacitatea de a furniza servicii persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redusă.

Aceste cerințe prevăzute la nivel național, regional și/sau local, atât pentru conducătorii auto de taxi, cât și pentru conducătorii auto de vehicule de închiriat private, nu ar trebui să depășească ceea ce este necesar în prezent și nu ar trebui să pună accentul pe cunoștințele care au fost necesare în trecut, cum ar fi cunoștințe geografice vaste, detaliate, fără a le evalua necesitatea în prezent, când sunt disponibile sisteme de rezervări și de navigare sprijinite de aplicații. Aceste cerințe ar trebui mai degrabă adaptate la ceea ce este necesar în prezent, cum ar fi gestionarea aplicațiilor de rutare. Aceste cerințe nu ar trebui să depășească ceea ce este necesar pentru a furniza servicii de transport de persoane sigure, securizate și de bună calitate și nu ar trebui utilizate pentru a limita numărul disponibil de conducători auto calificați.

2. Pentru operatori

— Cerințele privind modalitatea de a deveni operator pentru servicii de transport de pasageri la cerere ar trebui să fie simple și să nu depășească ceea ce este necesar

Cerințele prevăzute de statelor membre, la nivel național, regional sau local, pentru a deveni operator ar putea constitui o restricție asupra libertății de stabilire. Cerințele privind calificarea drept operator ar putea, de exemplu, să se refere la capacitatea financiară, buna conduită și respectarea obligațiilor fiscale, cu condiția ca acestea să fie concepute pentru a atinge un obiectiv legitim și să nu depășească ceea ce este necesar în acest sens.

Cerințele referitoare, de exemplu, la dimensiunea parcului de vehicule (numărul minim/maxim de vehicule), numărul de angajați, numărul minim/maxim de autorizații pe care un operator le poate deține, la spațiile de birouri sau dispoziția conform căreia numai persoanele fizice (nu și cele juridice) pot deține autorizații pentru taxiuri/vehicule de închiriat private pot fi mai greu de justificat în acest context în ceea ce privește cerința de a urmări un obiectiv legitim și de a respecta principiile necesității și proporționalității.

3. Cerințe aplicabile vehiculelor

— Parcurile de vehicule pentru transportul de pasageri la cerere ar trebui să devină mai durabile

Taxiurile și vehiculele de închiriat private parcurg de obicei mai mulți kilometri decât autoturismele personale. Prin urmare, este important ca parcurile de vehicule pentru transportul local de pasageri la cerere să devină mai durabile și să se orienteze către vehicule cu emisii zero. Acest lucru ar putea fi realizat, de exemplu, prin corelarea autorizațiilor noi sau reînnoite de taxi și de vehicule de închiriat private cu cerințele privind emisiile generate de vehicul, prin punerea la dispoziție de autorizații suplimentare pentru vehiculele cu emisii zero sau prin acordarea de sprijin financiar pentru astfel de vehicule și pentru infrastructura de încărcare sau de realimentare a acestora.

Cerințele referitoare la dimensiunea vehiculelor utilizate pentru transportul de pasageri la cerere ar trebui să impună doar ceea ce au nevoie clienții, de exemplu spațiu pentru bagaje sau scaune pentru copii. În prezent, normele din unele state membre impun ca vehiculele de închiriat private să fie autoturisme de lux, deci mai mari, mai late și mai grele decât autoturismul mediu. În special, având în vedere Pactul verde european și obiectivul de a reduce drastic accidentele rutiere soldate cu decese și vătămări grave, este important să se reevalueze criteriile privind vehiculele, cum ar fi o valoare minimă de achiziție a vehiculului utilizat pentru închirierea privată, ținând seama în același timp de avantajele vehiculelor mai mici și mai ușoare în ceea ce privește congestionarea traficului, consumul de energie, impactul asupra mediului și a siguranței rutiere.

Cu siguranță, adaptarea criteriilor privind vehiculele la obiectivul de reducere a emisiilor și a congestionării traficului nu ar trebui să afecteze urmărirea altor obiective importante, cum ar fi siguranța pasagerilor și accesibilitatea pasagerilor cu handicap sau cu mobilitate redusă la transportul de pasageri la cerere (29).

B. Recomandări privind exercitarea profesiei

La fel ca normele privind accesul la profesie, normele privind exercitarea profesiei de conducător auto de taxi/vehicul de închiriat privat și cele privind operatorii de taxiuri/vehicule de închiriat private ar trebui revizuite și, după caz, simplificate. Normele care trebuie respectate pentru prestarea unui serviciu local de transport de pasageri la cerere pot constitui o restricție asupra libertății de stabilire și, prin urmare, trebuie să fie justificate în mod corespunzător pentru a fi compatibile cu dreptul Uniunii (30).

1. În direcția abolirii regulii stricte de „revenire la garaj”

— Normele privind exercitarea profesiei nu ar trebui să includă o regulă de revenire la garaj

În multe state membre, nici taxiurile, nici vehiculele de închiriat private nu au voie să se deplaseze în căutare de potențiali pasageri. Taxiurile pot aștepta în locurile special amenajate pentru taxiuri, în timp ce vehiculele de închiriat private adesea trebuie să se întoarcă la sediul lor între călătorii. În general, vehiculele de închiriat private nu au voie să parcheze în locuri cu potențial ridicat de cerere pentru a atrage pasageri. În unele state membre, vehiculele de închiriat private nu au voie să parcheze pe drumurile publice. Înainte de dezvoltarea tehnologiei comunicațiilor mobile, conducătorii auto de vehicule de închiriat private trebuiau să se întoarcă la sediul lor pentru a fi informați despre următoarea comandă. Cu toate acestea, în prezent, geolocalizarea și telefoanele inteligente permit conectarea instantanee a potențialilor clienți și a conducătorilor auto de vehicule de închiriat private (31).

Cursele fără pasageri sunt inerente serviciilor de transport de pasageri la cerere, deoarece sunt inevitabile deplasările de apropiere pentru preluarea pasagerilor. În cazul în care nu a fost plasată o nouă comandă, deplasarea către locul în care vehiculul poate să aștepte următoarea comandă este, de asemenea, inevitabilă. Cu toate acestea, obligația de a se întoarce fără pasageri la sedii îndepărtate și înapoi pentru a prelua următorul pasager crește numărul de curse fără pasageri („parcursul în gol”, deadheading). În vremuri caracterizate de orașe congestionate, de poluare și de schimbări climatice, de necesitatea de a atenua impactul asupra mediului și de existența comunicațiilor mobile și a geolocalizării, ar putea fi oportun să se reexamineze această regulă.

Atât timp cât sunt ocupați, conducătorii auto nu ar trebui împiedicați să își desfășoare activitățile de o obligație de revenire la sediu între clienți. În ceea ce privește timpul de așteptare între comenzi, orașele ar putea, de exemplu, să desemneze spații mai centrale în care conducătorii auto să poată aștepta, cu scopul de a reduce cât mai mult posibil cursele fără pasageri, care reprezintă o utilizare ineficientă a vehiculului și a timpului de lucru al conducătorului auto și care dăunează mediului, sporind ambuteiajele și emisiile.

2. Permisiunea de a prelua pasageri în cursele de întoarcere din afara zonelor autorizate

— Normele privind exercitarea profesiei ar trebui să țină seama de necesitatea de a reduce cursele fără pasageri

Autorizațiile pentru taxiuri și vehiculele de închiriat private sunt eliberate pentru o anumită zonă administrativă. Prin urmare, conducătorii auto pot transporta pasageri către destinații aflate în afara zonei lor autorizate, dar, în multe state membre, nu au voie să ia pe drumul de întoarcere alți pasageri din afara zonei lor. Cursele spre și dinspre aeroporturi, care sunt adesea situate în afara zonelor metropolitane mai extinse, sunt cel mai reprezentativ exemplu în acest sens. Acest lucru cauzează efectuarea unor curse fără pasageri, fapt care se reflectă în prețuri și generează emisii mai mari per pasager. Permisiunea de a transporta pasageri în cursele de întoarcere către zona autorizată ar contribui la reducerea numărului de kilometri parcurși fără pasageri.

3. Creșterea gradului de utilizare a capacității vehiculelor

— Permiterea „transportării în comun” a pasagerilor este încurajată pentru a reduce numărul de curse

„Transportarea în comun a pasagerilor” (passenger pooling) se referă la practica de a transporta pasageri care nu se cunosc între ei, dar care au puncte de plecare și destinații similare, utilizând în comun un taxi sau un vehicul de închiriat privat comandat. Cursele „în comun” sunt de obicei mai ieftine, însă, în funcție de prestatorul serviciului, pasagerii trebuie fie să meargă pe jos până la o zonă de preluare, fie să accepte că durata cursei este mai mare datorită abaterilor de la traseu pentru preluarea și debarcarea altor pasageri. În prezent, multe state membre (la nivel național, regional și/sau local) permit doar închirierea întregului vehicul, nu doar a unui loc individual.

Creșterea gradului de utilizare a capacității (și anume, creșterea numărului de pasageri transportați per kilometru parcurs de vehicul) ar putea avea ca rezultat reducerea numărului de kilometri parcurși de taxi/vehiculul de închiriat privat (32): de exemplu, două persoane care folosesc în comun un vehicul contribuie la reducerea kilometrilor parcurși (și a emisiilor și a traficului asociate) comparativ cu două persoane care utilizează fiecare un alt autoturism.

„Transportarea în comun” a pasagerilor, practică prin care taxiurile și vehiculele de închiriat private pot prelua pasageri pe traseu către destinații similare, ar putea contribui la reducerea numărului de kilometri parcurși per persoană. Totodată, trebuie menținute în permanență siguranța și securitatea conducătorilor auto și a pasagerilor.

4. Condiții suplimentare de desfășurare a activității pentru conducătorii auto

— Condițiile de desfășurare a activității pentru conducătorii auto trebuie să fie întotdeauna adecvate și proporționale cu obiectivele urmărite

a) Conducătorii auto de taxi

Într-o serie de state membre, s-a înregistrat o scădere a numărului conducătorilor auto de taxi, dar se poate observa o creștere a numărului de vehicule de închiriat private (33). Statele membre ar trebui să își reevalueze normele privind conducătorii auto, având în vedere obiectivele acestora, în special atunci când fac distincția între serviciile de taxi și serviciile de vehicule de închiriat private și posibile consecințe. Un exemplu de normă referitoare la conducătorii auto este obligația conducătorilor auto de a lucra doar cu normă întreagă. Astfel de norme, care pot constitui restricții asupra libertății de stabilire, trebuie să fie în concordanță cu criteriile stabilite în jurisprudența menționată mai sus. Modelele flexibile de lucru, cum ar fi eliminarea și/sau relaxarea schimburilor lungi obligatorii, a schimburilor de noapte și de sfârșit de săptămână, permiterea programului de lucru cu fracțiune de normă etc., ar putea face profesia de conducător auto de taxi mai atractivă, inclusiv pentru persoanele care au nevoie să concilieze viața de familie cu viața profesională, dacă acestora li se alătură un nivel adecvat de siguranță și previzibilitate a locului de muncă.

b) Conducătorii auto de vehicule de închiriat private

Conducătorii auto de vehicule de închiriat private se confruntă cu alte dificultăți. Printre exemple, se numără interdicția de a utiliza telefoane inteligente pentru primirea cererilor din partea clienților, ceea ce face imposibilă rezervarea vehiculelor de închiriat private prin intermediul unei platforme de curse la comandă, precum și stabilirea unei perioade de așteptare obligatorii între rezervarea unui vehicul de închiriat privat și începerea serviciului. Ambele norme împiedică începerea prestării serviciului imediat după rezervare și aduc vehiculelor de închiriat private un dezavantaj comparativ. Acestea au drept rezultat o utilizare ineficientă a timpului de lucru al conducătorilor auto de vehicule de închiriat private. Orice astfel de norme trebuie să fie în concordanță cu criteriile stabilite în jurisprudența menționată mai sus.

5. Condiții suplimentare de desfășurare a activității pentru operatori

— Condițiile de desfășurare a activității pentru operatori trebuie să fie întotdeauna adecvate și proporționale cu obiectivele urmărite

Odată înființați, operatorii de taxiuri și de vehicule de închiriat private sunt supuși unei serii de norme privind organizarea activităților lor, al căror scop adesea nu este evident. Exemple: cerința privind numărul minim sau maxim de angajați, obligația operatorului de a presta chiar el activitatea de conducător auto de taxi, operatorul poate avea doar angajați cu normă întreagă, stabilirea unui număr minim/maxim de conducători auto pentru fiecare vehicul autorizat, stabilirea unei perioade minime de închiriere la un tarif minim sau prevederea că remunerarea transportului este permisă numai după ce clientul a primit o factură la adresa de reședință. Condițiile de desfășurare a activității pentru operatorii de vehicule de închiriat private/taxiuri trebuie să fie în concordanță cu dreptul Uniunii și, în special, cu libertatea de stabilire.

C. Recomandări privind integrarea cu transportul public și mobilitatea activă

— Transportul de pasageri la cerere ar trebui să fie bine integrat cu transportul public și mobilitatea activă

Este extrem de important ca transportul de pasageri la cerere, fie cu taxi, fie cu vehicul de închiriat privat, să vină în completarea transportului public (cum ar fi metrourile, autobuzele, tramvaiele), precum și a formelor active de mobilitate (cum ar fi mersul pe jos și mersul pe bicicletă), și nu să devină un simplu substitut al acestora. Pentru o integrare optimă, acesta ar trebui să facă parte din planul local de mobilitate urbană durabilă (PMUD) elaborat în conformitate cu orientările europene (34). Transportul de pasageri la cerere ar trebui să faciliteze și să intensifice utilizarea transportului public, asigurând deplasarea pasagerilor pe primul kilometru către sau pe ultimul kilometru dinspre stațiile de transport public, făcând din transportul public o opțiune atrăgătoare și confortabilă și reducând nevoia de a utiliza autoturismul personal. Acest lucru este deosebit de important în zonele în care rețeaua de transport public este mai puțin densă, cum ar fi la periferia orașelor sau în zonele suburbane. O astfel de soluție ar putea contribui la creșterea atractivității utilizării transportului public și ar putea fi o metodă mai rapidă sau mai sigură de parcurgere a drumului către stație sau gară. Adoptarea de măsuri de consolidare a integrării cu transportul public ar putea fi o cale de urmat, de exemplu prin sprijinirea soluțiilor de tipul „mobilitate ca serviciu” („MaaS”) (35), prin oferirea de stimulente pasagerilor și prin valorificarea posibilităților de cooperare cu companiile de curse la comandă. Furnizorilor de servicii li s-ar putea solicita, de asemenea, să informeze clienții cu privire la opțiunile alternative de mobilitate activă disponibile, prin intermediul canalelor adecvate.

(1) Serviciile de curse la comandă se mai numesc uneori și servicii de furnizare de curse („ride-sourcing”). În schimb, termenul de „co-voiajare” („ride-sharing”) nu va fi utilizat în acest text, astfel încât să nu se confunde cu activitatea unui conducător auto care transportă persoane la destinația pe care a stabilit-o conducătorul auto (utilizarea în comun a automobilelor de către persoane care au destinații de călătorie similare); această activitate se mai numește și „car-pooling” (utilizarea în comun a autovehiculelor). Partajarea auto („car-sharing”, utilizarea autovehiculelor în codiviziune) se referă la închirierea de autovehicule pe termen scurt. Prezenta comunicare nu se va referi la normele care reglementează companiile de curse la comandă ca atare, și nici la partajarea auto, ci se va concentra asupra normelor privind taxiurile și vehiculele de închiriat private.

(2) „Companiile de curse la comandă” se numesc uneori și „platforme de curse la comandă” sau „TNC” (Transportation Network Companies, companii de rețele de transport).

(3) COM/2020/789 final; nr. 38.

(4) Termenul „taxi” este uneori utilizat ca termen generic, însemnând „vehicul de închiriat cu conducător auto”, care include vehiculele de închiriat private. Cu toate acestea, în întreg textul de față, cu excepția cazului în care se indică altfel, termenul „taxi” este utilizat în sens restrâns, referindu-se numai la vehiculele de închiriat cu conducător auto, care îndeplinesc cerințele prevăzute de legislație, ceea ce implică adesea o serie de drepturi și obligații (elemente de identificare, taximetre, tarife reglementate etc.). Desigur, detaliile diferă de la o legislație la alta.

(5) Cum ar fi panourile de pe acoperișul taxiului.

(6) Prețurile fixe și taximetrele au ca scop protejarea pasagerilor împotriva majorării prețurilor.

(7) Ceea ce înseamnă că taxiurile nu pot refuza clienții decât în condiții stricte.

(8) Un loc special amenajat pentru taxiuri este un spațiu în care taxiurile își pot aștepta clienții.

(9) Fiind limitate la piața rezervărilor în avans, nu a fost nevoie de taximetru și de prețuri fixe în cazul vehiculelor de închiriat private, chiar și înainte de dezvoltarea metodelor electronice de comandă, întrucât pasagerul potențial și conducător auto/operatorul convin asupra tarifului înainte de rezervarea cursei.

(10) Raportul din 2020 al Forumului Internațional al Transporturilor (FIT) intitulat Assessing the Environmental Performance of New Mobility (Evaluarea performanței de mediu a noii mobilități) a constatat că vehiculele de închiriat private la comandă au fost utilizate în principal ca substitut pentru serviciile tradiționale de taxi și, de asemenea, pentru transportul public; într-o măsură mai mică, acest tip de serviciu a înlocuit deplasările cu autoturismul personal și a generat noi călătorii.

(11) Acești algoritmi iau în considerare, printre alți factori, oferta și cererea și sunt considerați, de obicei, secrete de afaceri. În plus, deși conducătorul auto al vehiculului de închiriat privat s-ar putea să nu fie nici măcar informat cu privire la preț înainte de a accepta să ia pasagerul, clientul potențial, pe majoritatea aplicațiilor actuale, poate doar să refuze sau să accepte oferta afișată în aplicație. În concluzie, în cazul aplicațiilor actuale de curse la comandă, prețul nu poate fi negociat între clienți și furnizorii de servicii de transport. Inițiativa Comisiei privind activitatea platformelor (a se vedea punctul I. B din prezenta comunicare) propune măsuri pentru a asigura echitatea, transparența și responsabilitatea în ceea ce privește gestionarea algoritmică (a se vedea explicația de la nota de subsol 15).

(12) De exemplu, în multe state membre, tarifele de taxi sunt calculate de taximetru în timpul cursei și, prin urmare, nu pot fi stabilite înainte de cursă.

(13) Sondajul special Eurobarometru 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) „Operator” se referă la întreprinderea care desfășoară activitatea de taxi sau de vehicul de închiriat privat, acesta putând fi o persoană fizică sau juridică. Conducătorul auto al unui taxi sau al unui vehicul de închiriat privat poate fi totodată operatorul (în cazul unei societăți cu asociat unic) sau persoana care lucrează pentru un operator.

(15) „Gestionarea algoritmică” este utilizată pentru a descrie platformele digitale de muncă care utilizează sisteme automatizate de atribuire a sarcinilor pentru a monitoriza, a evalua și a stabili consecințele pentru persoanele care lucrează prin intermediul acestora.

(16) Rezumatul mesei rotunde din 2018 a OCDE privind provocările în materie de concurență legate de serviciile de taxi și platformele de curse la cerere se concentrează asupra aspectelor legate de concurență și poate fi consultat la adresa: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. A se vedea, de asemenea, rapoartele menționate la notele de subsol 15 și 16.

(17) Raportul Centrului Comun de Cercetare (2019): Viitorul transportului rutier – implicațiile mobilității automatizate, conectate, cu emisii scăzute de dioxid de carbon și partajate (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) ITF-OCDE, 2020, Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility (Gata de drum? Evaluarea performanței de mediu a noii mobilități).

(19) Hotărârea Curții din 20 decembrie 2017, Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain, SL, C-434/15, EU:C:2017:981; Hotărârea Curții din 10 aprilie 2018, Proces penal împotriva Uber France, C-320/16, EU:C:2018:221; Hotărârea Curții din 3 decembrie 2020, Star Taxi App SRL/Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul București prin Primar General și Consiliul General al Municipiului București, Cauza C-62/19, EU:C:2020:980.

În cele două cauze privind Uber (Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain, SL și Procesul penal împotriva Uber France), Curtea a statuat că serviciile oferite de Uber trebuie calificate drept „servicii în domeniul transporturilor” în sensul articolului 58 alineatul (1) din TFUE (a se consulta EU:C:2017:981, punctul 50: „[...] trebuie interpretate în sensul că un serviciu de intermediere precum cel în discuție în litigiul principal, care are ca obiect, prin intermediul unei aplicații pentru telefoane inteligente, să pună în legătură, în scopul obținerii unei remunerații, conducători auto neprofesioniști care utilizează propriul autovehicul cu persoane care doresc să efectueze o deplasare urbană, trebuie considerat ca fiind indisociabil legat de un serviciu de transport și ca intrând sub incidența calificării drept «serviciu în domeniul transporturilor», în sensul articolului 58 alineatul (1) TFUE. Un astfel de serviciu trebuie exclus, prin urmare, din domeniul de aplicare al articolului 56 TFUE, al Directivei 2006/123 și al Directivei 2000/31.”

În schimb, în cauza Star Taxi App, Curtea a decis că serviciul de intermediere online furnizat de Star Taxi App reprezintă o „completare” la un serviciu preexistent, care nu este esențială pentru furnizarea serviciului subiacent (transport cu taxiul) și nu poate fi considerată ca făcând parte integrantă din serviciul subiacent de transport (cu taxiul): în acest caz, punerea în legătură a conducătorilor auto profesioniști de taxi cu clienții este un serviciu al societății informaționale.

(20) În cauza Crono Service scarl și alții și Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori/Roma Capitale și Regione Lazio (hotărârea din 13 februarie 2014, cauzele conexate C-419/12 și C-420/12, EU:C:2014:81), Curtea a declarat că nu este competentă să răspundă la cererea formulată de o instanță italiană privind o decizie preliminară referitoare la compatibilitatea normelor italiene privind vehiculele de închiriat private cu articolul 49 din TFUE și, prin urmare, nu s-a pronunțat cu privire la fondul cauzei.

(21) Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO C 202, 7.6.2016, p. 47); Tratatul privind Uniunea Europeană (JO C 202, 7.6.2016, p. 13).

(22) Hotărârea Curții din 20 decembrie 2017, Asociacion Profesional Elite Taxi/Uber, C-434/15, punctele 44-47.

(23) A se vedea Hotărârea Curții din 21 septembrie 2006, Kraus/Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, punctul 32, Hotărârea Curții din 1 iunie 2010, Blanco Pérez și Chao Gómez, cauzele conexate C-570/07 și C-571/07, EU:C:2010:300, (denumită în continuare „Blanco Pérez”), punctul 53. Noțiunea de limitare cuprinde măsurile adoptate de un stat membru care, deși sunt aplicabile fără distincție, afectează accesul pe piață al întreprinderilor din alte state membre și împiedică astfel schimburile comerciale în cadrul UE (a se consulta în acest sens Hotărârea Grupo Itevelesa, C-168/14, punctul 67, Hotărârea SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, punctul 45 și jurisprudența citată).

(24) A se consulta Blanco Pérez, cauzele conexate C-570/07 și C-571/07, punctul 64.

(25) Libertatea de a selecta și de a refuza clienții, conferită de legislația statelor membre, trebuie diferențiată de întrebarea dacă conducătorii auto de vehicule de închiriat private sunt descurajați în vreun fel sau altul de companiile de curse la comandă să refuze clienți.

(26) A se consulta Blanco Pérez, cauzele conexate C-570/07 și C-571/07, punctul 53 și următoarele:

„53. Potrivit unei jurisprudențe constante, constituie o restricție în sensul articolului 49 TFUE orice măsură națională care, chiar și atunci când se aplică fără discriminare pe motiv de cetățenie sau de naționalitate, este susceptibilă să îngreuneze sau să facă mai puțin atractivă exercitarea de către resortisanții Uniunii a libertății de stabilire garantate de tratat (a se vedea în acest sens cauza C-299/02 Comisia/Țările de Jos [2004] REC I-9761, punctul 15, și cauza C-140/03 Comisia/Grecia [2005] REC. I-3177, punctul 27).

54. În această categorie intră în special o reglementare națională care condiționează stabilirea unei întreprinderi dintr-un alt stat membru de eliberarea unei autorizații prealabile, întrucât poate afecta exercitarea de către această întreprindere a libertății de stabilire prin faptul că o împiedică să își desfășoare în mod liber activitățile prin intermediul unei unități stabile. Astfel, întreprinderea respectivă riscă, pe de o parte, să suporte obligațiile suplimentare de natură administrativă și financiară pe care le presupune eliberarea unei astfel de autorizații. Pe de altă parte, sistemul de autorizare prealabilă exclude de la exercitarea unei activități independente operatorii economici care nu răspund unor cerințe stabilite în prealabil, a căror respectare condiționează eliberarea acestei autorizații (a se vedea în acest sens Hartlauer, punctele 34 și 35).”

(27) A se consulta Blanco Pérez, cauzele conexate C 570/07 și C 571/07, punctul 64.

(28) A se vedea mai sus, nota de subsol 25.

(29) În plus, cerințele referitoare la elementele de identificare a vehiculelor care deservesc piața serviciilor de transport la comandă din stradă și din locuri special amenajate ar putea fi justificate din punctul de vedere al siguranței pasagerilor.

(30) A se consulta Blanco Pérez, cauzele conexate C-570/07 și C-571/07, punctul 53 și următoarele.

(31) În prezent, regula de revenire la garaj există încă în unele state membre, deși are versiuni modificate. În raportul său din 2020, Forumul Internațional al Transporturilor (FIT) al OCDE a sugerat reducerea deplasărilor vehiculelor goale pentru îmbunătățirea performanței de mediu a vehiculelor de închiriat private.

(32) În ceea ce privește transportarea în comun a pasagerilor, a se consulta OCDE-FIT, Assessing the Environmental Performance of New Mobility („Evaluarea performanței de mediu a noii mobilități”) (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), Europe’s giant „ taxi ” company: is Uber part of the problem or the solution? („Compania gigant de «taxi» din Europa: Uber este parte a problemei sau este soluția?”) (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services („Să co-voiajăm sau nu? Înțelegerea compromisurilor ce țin de timp și prețuri făcute de utilizatorii de curse la comandă – Oportunități, provocări și considerații privind echitatea socială pentru politicile de promovare a serviciilor de curse partajate) (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities („Partajarea unei curse poate reduce traficul? Dovezi provenite de la Uber și Lyft și implicațiile pentru orașe”), articol publicat în: Transport Policy 102 (2021) 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., Impacts of transportation network companies on urban mobility („Impactul companiilor de rețele de transport asupra mobilității urbane”), articol publicat în: nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Pentru Bruxelles, a se consulta studiul realizat de Deloitte (2020) „Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest”: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; pentru Berlin, a se consulta articolul publicat în ziarul Berliner Morgenpost la 18 februarie 2021: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35) „Mobilitatea ca serviciu” („MaaS”) reprezintă integrarea diferitelor forme de servicii de transport într-un singur serviciu de mobilitate accesibil la cerere. Pentru a răspunde cererii unui client, un operator MaaS facilitează o gamă variată de opțiuni de transport, fie că este vorba de transportul public, de partajarea curselor, a autoturismelor sau a bicicletelor, fie de taxi sau de autoturisme de închiriat, fie de o combinație a acestora. Integratorul MaaS colectează și integrează date de la furnizorii de servicii de mobilitate. Pentru utilizator, MaaS oferă valoare adăugată prin faptul că se utilizează o singură aplicație pentru a oferi acces la mobilitate, cu un singur canal de plată, în locul mai multor operațiuni de emitere a biletelor și de plată.