RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 24.1.2007 
COM(2006) 821 final 
 
RAPORTUL COMISIEI 
privind aplicarea Directivei 96/67/CE  a Consiliului din 15 octombrie 1996 
 
RO 2   RO RAPORTUL COMISIEI 
privind aplicarea Directivei 96/67/CE  a Consiliului din 15 octombrie 1996 
1. INTRODUCERE 
1. La 15 octombrie 1996 Consiliul a adoptat Di rectiva 96/67/CE privind accesul la pia ţa 
serviciilor de handling la so l în aeroporturile Comunit ăţii. Directiva a fost primul pas spre 
lărgirea treptat ă a accesului la pia ţa de servicii de handling la sol, pentru a ajuta la 
reducerea cheltuielilor de exploatare a transportatorilor aerieni şi la îmbun ătăţirea calităţii 
serviciilor. Articolul 22 din directiv ă reclamă redactarea de c ătre Comisie a unui raport 
privind aplicarea directivei. A cest raport al Comisiei stabile şte să fie conform acestei 
revendicări. 
2. La cererea Comisiei, în 2002, s-a r ealizat un studiu „privind calitatea şi eficacitatea 
serviciilor la sol în aeroportu rile din UE, ca urmare a realiz ării punerii în aplicare a 
Directivei 96/67/CE a Consiliului”. Comisi a a publicat acest studiu pe site-ul s ău1 Internet, 
deoarece con ţine informa ţii valoroase despre efectele econo mice pe care directiva le-a avut 
în diferite state membre. 
3. Reamintim faptul c ă directiva face o deosebire important ă între dou ă tipuri de servicii de 
handling la sol: (1) categoriile de servicii la care, la aeroporturile atingând un anumit prag, 
există acces liber pentru furnizorii de servicii de handling la sol şi de care utilizatorii 
aeroportului pot beneficia singuri; şi (2) numărul limitat al categoriilor specifice de servicii 
de handling la sol oferite clien ţilor2 care, în unele ae roporturi, pot fi rezervate pentru un 
număr limitat de furnizori de servicii şi, respectiv, clien ţi care utilizeaz ă singuri aceste 
servicii. Acestea din urm ă se mai numesc şi servicii restrânse, iar aceast ă terminologie este 
folosită în textul de mai jos. 
2. CONCLUZIILE  STUDIULUI 
4. Transpunerea directivei în legisla ţia naţională 
Transpunerea directivei în legisla ţia statelor membre a fost, în cele mai multe cazuri, un 
proces relativ u şor, chiar dac ă, în cazul multor state membre, Comisia a trebuit s ă poarte 
coresponden ţă şi consultări, pentru a clarifica şi a furniza informa ţiile şi asistenţa cu privire 
la modalitatea de transpunere corect ă a directivei. O alt ă problemă a fost viteza relativ 
scăzută la care s-a încheiat transpunerea: cea mai nou ă legislaţie naţională a fost adoptat ă 
înainte de 1999, în timp ce patru state membre au adoptat legisla ţia până în 1999, iar una a 
avut nevoie de o prelungire pân ă în 2000. 
                                                 
1 www.ec.europa.eu/transpor t/air_portal/index_en.htm . Studiu realizat de SH&E International Air Transport 
Consultancy, Londra. 
2 De exemplu handling bagaje, handling de ramp ă, handling combustibil şi carburant, handling marf ă şi poştă, 
cât priveşte transportarea fizic ă a mărfii şi a poştei între terminal şi aeronavă. 
 
RO 3   RO 5. În dou ă cazuri, Comisia nu a fost de acord cu stat ele membre cu privire la felul în care 
acestea au transpus articolul 18 din directiv ă, care stipuleaz ă că statele membre pot lua 
măsurile necesare pentru a asigura protec ţia drepturilor lucr ătorilor. Comisia a considerat 
că legislaţia naţională adoptată de statele membre în chestiune a fost împotriva aplic ării 
efective a directivei. În cele din urm ă Curtea European ă de Justiţie a decis în consecin ţă3, 
iar un stat membru se conformeaz ă acum deciziei Cur ţii. Comisia ia în considerare 
posibilitatea de a ini ţia o acţiune în justi ţie împotriva altor sate membre în temeiul 
articolului 228 din tratat.  
6. Scutiri în temeiul articolului 9 din directiv ă 
Atunci când la un  aeroport exist ă constrângeri specifice de spa ţiu disponibil sau de 
capacitate, statele membre pot decide s ă restricţioneze num ărul celor care se ocup ă de 
handling (intermediarii). Statele membre trebuie s ă anunţe Comisia cu privire la orice 
scutire acordat ă de acestea. În temeiul articolului 9, Comisia a primit zece notific ări. După 
examinare, Comisia a acordat opt scutiri şi a refuzat dou ă. O listă cu aeroporturile vizate 
este prezentat ă mai jos. 
Aeroport Data deciziei Comisiei Scutire acordat ă până la 
Frankfurt 14 ianuarie 1998 1 ianuarie 2001 
Hamburg 30 octombrie 1998 31 decembrie 2000 
Stuttgart 30 octombrie 1998 31 decembrie 2000 
Berlin Tegel 27 aprilie 1999 31 decembrie 2000 
Düsseldorf 14 ianuarie 1998 31 decembrie 2000 
Düsseldorf 5 ianuarie 2000 31 decembrie 2001 
Paris CDG 27 aprilie 1999 31 decembrie 2000 
Funchal 10 ianuarie 2000 31 decembrie 2001 
Scutirile cerute de aeroporturile Koln/Bonn la 30 octombrie 1998 şi, respectiv, de Oporto 
la 10 ianuarie 2000 nu au fost acordate. 
Anexa A oferă o privire de ansamblu asupra constrângerilor de capacitate şi spaţiu de care 
s-au lovit administra torii aeropor turilor dup ă punerea în aplicare a directivei. Aceast ă 
anexă se bazeaz ă pe o anchet ă poştală şi nu include toate aeroportu rile importante din UE4. 
Se pare că, pe lângă aeroporturile men ţionate mai sus, care au co mpletat cererea de scutire 
care a fost sus ţinută, după intrarea în vigoare a directivei , majoritatea aer oporturilor nu au 
avut nicio problem ă în a aduce noi intermediari sau au putut lua m ăsuri pentru a g ăsi 
repede o solu ţie. Punctul lor de vedere este larg împ ărtăşit de furnizorii de servicii. 
7. Aplicarea directivei  
Articolul 1 alineatul (4) din directiv ă impune Comisiei s ă publice în fiecare an o list ă cu 
aeroporturile Comunit ăţii în care pia ţa de handling la sol trebuie s ă fie deschis ă în 
conformitate cu dispozi ţiile relevante ale dire ctivei. Cea mai recent ă listă a fost publicat ă la 
17 noiembrie 20065. Această listă se bazeaz ă pe statisticile traficului de pasageri şi de 
marfă relative la anul 2005 şi este ataşată ca Anexa B . Rezultă că în acel an au fost 95 de 
                                                 
3 Decizia CEJ din 9 decembrie 2004, Cauză C-460/02 Comisia v. Republica Italian ă. Decizia CEJ din 14 iulie 
2005, Comisia v. Republica Federal ă Germania, Cauz ă C-386/2003. 
4 Aceea şi se aplică anexelor E, F, G, H şi I. 
5 JO C 279 din 17.11.2006. 
 
RO 4   RO aeroporturi cu peste 2 milioane de transporturi de pasageri sau 50 000 de tone transport de 
marfă, iar 49 de aeroporturi s-au s ituat sub acel prag, dar au a vut un trafic anual de peste 1 
milion de transporturi de pasageri sau 25 000 de tone transport de marf ă. 
Din aceste 144 de aeroporturi, numai 13 aeroporturi  din statele membre care au aderat la 
UE în 2004 se situeaz ă la pragul minim de 1 milion de tr ansporturi de pasageri/25 000 de 
tone transport de marf ă 6. 
Efectele aplic ării directivei, care sunt descrise  mai jos, sunt legate cu prec ădere de 
aeroporturile din cele 15 state membre, având în vedere c ă aeroporturile „noilor” state 
membre au înc ă o experien ţă limitată în cee ce prive şte directiva. 
8. Costul serviciilor de handling la sol  
Este binecunoscut faptul c ă preţurile serviciilor de handling la sol au sc ăzut în general în 
aproape toate statele membre de la adoptarea di rectivei privind servic iile de handling la sol 
şi se presupune c ă această scădere va fi mai vizibil ă în acele state membre care au avut 
monopoluri pe handling sau o pia ţă bine reglementat ă înainte de 1996. Astfel, se admite 
faptul că directiva are un efect pozitiv asupra concuren ţei, care este posibil s ă fi condus la 
această scădere, deşi se susţine, de asemenea, posibilitatea ca progresele din industria 
transporturilor aeriene s ă fi avut un rol important  în acest fenomen, în m ăsura în care 
respectivele companii cu pre ţuri reduse au exercitat presiuni  asupra furnizorilor de servicii 
de handling la sol, pentru a reduce pre ţurile. Anexa C  demonstreaz ă progresele înregistrate 
la nivelul pre ţurilor la un num ăr de aeroporturi din UE, progrese ap ărute de la punerea în 
aplicare a directiv ei. Anexa ilustreaz ă scăderea general ă a preţurilor din perspectiva 
părţilor interesate respective de pe pia ţă, chiar dac ă procentajele exacte difer ă. Astfel, 
percepţia cu privire la sc ăderea exact ă a preţurilor nu este uniform ă. 
9. Calitatea serviciilor de handling la sol  
Se pare c ă, după adoptarea şi punerea în aplicare a directivei, transform ările la nivelul 
calităţii au variat la diferite aer oporturi. Grupurile implicate au  puncte de vedere diferite, 
mai ales din perspectiva respectivelor lor pozi ţii competitive pe pia ţă înainte şi după ce 
directiva a devenit aplicabil ă, dar cazurile în care grupurile implicate recunosc, în general, 
o creştere a nivelului de calitate dep ăşesc cu mult cazurile accident ale în care s-a constatat 
o deteriorare. Pe lâng ă aceste dou ă opţiuni – nivel mai ridicat sau mai sc ăzut de calitate – 
există cazuri în care nu se înregistreaz ă nici o modificare a nive lului de calitate. Percep ţia 
generală este aceea c ă realizările creşterii în accesul pe pia ţă reprezint ă un grad mai mare 
de concuren ţă, o creştere a libert ăţii de alegere între furnizorii de servicii şi o reducere a 
costurilor acestor servicii. Transportatorii aeri eni sunt principalii be neficiari ai acestei 
evoluţii, dar au folosit-o în principal pentru a crea concuren ţă între diferi ţii furnizori cu 
scopul de a ob ţine cel mai bun pre ţ şi punând mai pu ţin accent pe calitatea serviciilor. 
10. Punctele de vedere cu pr ivire la acest subiect tind s ă difere, în func ţie de perspectiva 
furnizorilor de servicii de ha ndling la sol, a operatorilor aeroporturilor, a transportatorilor 
care efectueaz ă servicii de handling propriu sau, respectiv, asigur ă servicii de handling 
părţilor terţe (sau le efectueaz ă pe amândou ă). Concluzia general ă este că transportatorii 
aerieni au avut mai mult ă libertate s ă facă propriile alegeri de pr estatori de servicii de 
                                                 
6 Bratislava, Budapesta, Larnaca, Ljubljana, Luqa-M alta, Paphos, Praga, Riga, Tallinn, Vilnius, Var şovia, 
Cracovia şi Katowice. 
 
RO 5   RO handling la sol. Transportatorii aerieni apreciaz ă această dezvoltare, deoarece, în multe 
cazuri, implic ă faptul că monopolurile tradi ţionale, care nu doar asigur ă infrastructura, ci şi 
acţionează ca furnizori de servicii de handling la sol, au fost modificate şi supuse 
concurenţei. 
11. Aeroporturile resimt faptul c ă acest efect are unele repercusiuni la nivelul serviciilor şi 
chiar la nivelul gestion ării aeroportului, deoarece erori acci dentale pot perturba eficacitatea 
sistemului de aeroport în totalitate. Comitetul utilizatorului nu este locul cel mai potrivit 
pentru a trata subiectul, având în vedere c ă transportatorii na ţionali, care în multe cazuri 
efectueaz ă servicii de handling propriu şi ar fi, astfel, afecta ţi de orice regul ă privind 
calitatea, tind s ă aibă un cuvânt important în acest  Comitet. Aeroporturile sus ţin ideea c ă 
au mijloace insuficiente pentru a face fa ţă unor astfel de situa ţii. Anexa D  oferă o trecere în 
revistă a dezvolt ării nivelurilor de calitate în aeroportur ile din UE de la aplicarea directivei. 
Au fost luate în consider are punctele de vedere fa ţă de aceast ă dezvoltare al e operatorilor 
aeroportului, ale Comitetului utilizatorilor aeroportului şi ale prestatorilor de servicii de 
handling la sol la aeroportul în cauz ă. 
12. Concuren ţă 
Directiva a avut efect şi asupra gradului de concuren ţă la aeroporturile UE, deoarece, 
pentru aproape toate categoriile de servicii de handling la sol, num ărul de furnizori de 
servicii pe pia ţă a crescut. Anexa E  prezintă numărul prestatorilor de servicii de handling 
părţilor terţe prezenţi în aeroporturile UE atât înainte, cât şi după aplicarea directivei.7 În 
majoritatea aeroporturilor în care num ărul acestora s-a schimbat, a avut loc o cre ştere. 
Numărul a rămas, în general, acela şi numai în ceea ce prive şte serviciile de handling de 
combustibil şi carburant. Cât despre num ărul celor care efectueaz ă servicii de handling 
propriu (partea a doua din Anexa E ), acesta ori a r ămas acela şi, ori a sc ăzut. Numărul între 
paranteze din dreptul fiec ărei categorii de servicii se refer ă la numărul categoriei de servicii 
trecut în anexa la directiv ă. 
13. În ciuda acestor numere mai mari, care indic ă o creştere clară a concuren ţei la aeroporturi, 
furnizorii independen ţi de servicii de handling la sol consider ă că oportunit ăţile lor 
comerciale au r ămas limitate din punctul de vedere a ceea ce ei consider ă că este relativ 
mica „pia ţă contestabil ă” în special la aeroporturile mari, de exemplu partea de pia ţă care 
nu se află în mâinile transportatorului/o peratorului aeroportului impus şi care, astfel, are 
drumul deschis pentru intermediari independen ţi. Acest lucru poate fi explicat de 
numeroşii transportatori care nu efectueaz ă doar servicii de handling propriu, ci şi, ca 
intermediari ai p ărţilor terţe, asigură servicii de handling pentru partenerii în sistem alian ţă, 
code-share sau franciz ă pe baza acordurilor reciproce de  handling între transportatorii 
aerieni (‘dac ă eu efectuez servicii de handling pentru  tine în aeroportul meu, tu efectuezi 
servicii de handling pent ru mine în aeroportul t ău’). Dacă în astfel de aeroporturi 
operatorul aeroportului este, de asemenea, activ pe pia ţă, cota de pia ţă care rămâne să fie 
cucerită de intermediarii independen ţii este, într-adev ăr, mică. Se pare c ă acest lucru s-a 
schimbat odat ă cu aplicarea directivei. Furnizorii independen ţi de servicii sus ţin că, din 
cauza acestei situa ţii, oportunit ăţile lor comerciale şi rentabilitatea nu s-au îmbun ătăţit cu 
adevărat. Totuşi, acest lucru nu pare s ă se potriveasc ă în totalitate cu numerele mari 
menţionate mai sus: dac ă faptele şi cifrele ar fi într-adev ăr atât de modeste pentru 
                                                 
7 Pentru a completa imaginea, este inclus şi numărul transportatorilor aerieni care efectueaz ă servicii de handling 
propriu. 
 
RO 6   RO intermediarii independen ţi precum pretind ace ştia, atunci nu ar fi r ămas atât de mul ţi pe 
piaţă, după cum se întâmpl ă în cazul de fa ţă. 
14. Procedura de selec ţie 
Articolul 11 din directiv ă impune statelor membre s ă ia măsurile necesare pentru 
organizarea unei pr oceduri de selec ţie pentru furnizorii care doresc s ă fie autoriza ţi pentru 
a asigura servicii de handling la sol în aeroporturile în care num ărul lor este limitat. În 
cazul în care un operator al  aeroportului nu este imp licat direct sau indire ct în asigurarea de 
servicii similare, poate fi f ăcut răspunzător de selec ţie de către autorit ăţile publice. În acest 
fel, entitatea care selecteaz ă prestatorul de servicii nu trebuie s ă fie concurentul s ău de 
îndată ce intermediarul începe s ă îşi ofere serviciile. Dar, în practic ă, distanţa şi 
independen ţa urmărite nu au fost asigurate în toate cazurile. Exist ă cazuri în care statele 
membre au o importan ţă financiar ă într-un aeroport care asigur ă nu doar infrastructura 
transportului aerian, ci şi serviciile de handling la sol. Ca urmare a acestui interes direct al 
unui stat membru cu privire la rentab ilitatea companiei ae roportuare, autorit ăţile vizate nu 
sunt întotdeauna preg ătite să facă alegerea cea mai bun ă pentru interesul utilizatorilor 
aeroportului. 
15. În Articolul 11 se afirm ă, de asemenea, c ă furnizorii de servicii de handling la sol sunt 
selectaţi pe o perioad ă de maximum  7 ani. Aceast ă perioadă este perceput ă de furnizorii de 
servicii şi de transportatorii aerieni ca fiind prea scurt ă pentru a le permite s ă compenseze 
investiţiile considerabile f ăcute în personal şi echipament, de şi această constrângere de 
timp nu este singurul aspect: furnizorii de servicii cred şi că este dificil s ă stabileşti 
strategii pe termen mai lung, deoa rece transportatorii aerieni ezit ă să accepte contracte şi 
angajamente pe termen lung. O perioad ă mai scurt ă pentru o licen ţă, după cum s-a stabilit 
în unele cazuri, poate face şi mai dificil ă, mai ales pentru încep ători, demararea unei 
afaceri şi, drept urmare, se poate dovedi a fi o piedic ă de acces. 
16. Participarea administrato rului aeroportului pe pia ţa serviciilor de handling la sol  
Într-un num ăr important de state membre (Austria, Cipru, Republica Ceh ă, Franţa, 
Germania, Italia, Malta, Pol onia, Portugalia) administratoru l aeroportului este activ pe 
piaţa serviciilor de handling la sol, furnizând se rvicii de handling, fiind astfel un concurent 
al furnizorilor de servicii de handling la sol şi al transportatorilor aerieni care asigur ă 
aceste servicii p ărţilor terţe. Motivul este c ă în acele state membre, precum şi în altele, 
există în general o obliga ţie legală a aeroporturilor de a asigura servicii de handling la sol. 
Justificarea acesteia este aceea de a preveni o situa ţie în care ar exista aeroporturi în care s ă 
nu se furnizeze deloc servicii de  handling la sol. În acela şi timp, este adev ărat că în multe 
aeroporturi mari, unde un num ăr suficient de furnizori sunt interesa ţi să îşi ofere serviciile 
sau în care şi utilizatorii furnizeaz ă servicii de handling unei p ărţi terţe, organismele de 
gestionare a aeroporturilor sunt active pe pia ţă, furnizând servicii de handling. În multe 
aeroporturi de acest tip ele au o pozi ţie puternic ă, care face dificil ă câştigarea unei cote 
(suplimentare) de pia ţă de către un concurent sau un încep ător. 
17. Transportatorii aerieni şi intermediarii consider ă că la acele aeroporturi în care organismul 
de gestionare dirijeaz ă aeroportul şi, în acela şi timp, are calitatea de furnizor de servicii de 
handling la sol, concuren ţa este afectat ă, deoarece organismul de gestionare a aeroportului 
poate trage prea multe sfori, influen ţând, astfel, afacerile de zi cu zi ale aeroportului, pentru 
a-l face un concurent obi şnuit. Cu alte cuvinte, operatoru l de aeroport este autoritate de 
reglementare, proprietar, operator de infrastructur ă şi furnizor de servicii de handling la sol 
 
RO 7   RO în acelaşi timp, iar aceste roluri sunt incompatibile. Directiva de fa ţă nu asigur ă mijloace 
suficient de puternice pentru a preveni acest tip de situa ţie. Pe de alt ă parte, aeroporturile 
susţin că furnizorii independen ţi de servicii şi transportatorii aerieni se bucur ă de avantaje 
pe care administratorii aeroportulu i nu le au, având în vedere c ă marii intermediari 
independen ţi şi transportatorii aerieni impu şi operează la un nivel global şi sunt astfel în 
poziţia de a beneficia de pe urma acestor economii de scal ă. Tabelul din Anexa F  arată în 
ce aeroporturi din UE administra torul aeroportului este activ şi ca furnizor de servicii de 
handling la sol. Acest tabel nu este exhaustiv, nefiind men ţionate toate aeroporturile. 
18. Infrastructur ă centralizat ă 
Articolul 8 din directiv ă permite statelor membre s ă rezerve administratorului aeroportului 
gestionarea infrastructurii centralizate folosite pentru furnizarea de servicii de handling la sol, care, prin complexitatea sa, prin cost urile implicate sau impactul asupra mediului nu 
permite o divizare sau o dublare. Administratoru l aeroportului poate face  obligatorie pentru 
furnizori sau pentru trans portatorii aerieni ce asigur ă handling propriu, folosirea acestei 
infrastructuri şi poate impune taxe pent ru folosirea instala ţiilor. Aceast ă dispoziţie a dat 
naştere unei incertitudini în ceea ce prive şte definiţia exactă a infrastructurii centralizate, 
precum şi costul folosirii aceste ia. Conform acestei defini ţii, în unele state membre 
utilizatorii aeroporturilor nu consider ă necesar ca autorit ăţile publice s ă intervină în această 
privinţă, în timp ce în alte state membre u tilizatorii au fost în favoarea interven ţiei, dar 
autorităţile au reac ţionat lent. O chestiune mai delicat ă este felul în care aeroporturile 
percep taxe transportatorilor aerieni pentru folosirea infrastructurii centralizate: acestea variază de la un aeroport la altul şi nu sunt transparente. Poate exista o suprapunere cu 
taxele aeronautice, dar cum metoda de calculare a taxei pentru infrastructur ă nu este clar ă, 
acesta nu este un lucru cert. Organsimul de  gestionare a aeroportului poate acorda, de 
asemenea, o reducere a acestor taxe pentru proprii clien ţi, deşi acest fapt poate afecta 
concurenţa. De exemplu, Anexa G  menţionează un num ăr de aeroporturi din UE şi 
stabileşte dacă infrastructura centralizat ă
 a fost definit ă sau nu, care este baza de taxare 
pentru infrastructur ă şi dacă au apărut probleme. 
19. Accesul la instala ţii 
Referitoare la subiectul de mai sus este dispozi ţia articolului 16 din directiv ă care 
garanteaz ă accesul la instala ţiile aeroportului furn izorilor de servicii şi utilizatorilor de 
servicii de handling propriu. Se stipuleaz ă, de asemenea, c ă spaţiul disponibil pentru 
manipularea la sol într -un aeroport trebuie s ă fie împărţit între diferi ţii furnizori de servicii 
de handling la sol şi utilizatorii de serv icii de handling propriu din aeroport, pentru a 
permite o concuren ţă corectă. Organismul de gestionare  a aeroportului poate pune condi ţii 
pentru acest acces şi, în plus, s ă perceapă o cotizaţie de acces care a fost ulterior definit ă ca 
o cotizaţie comercial ă şi care trebuie s ă fie determinat ă pe baza unor criterii relevante, 
obiective, transparente şi nediscriminatorii. Practic, posibilitatea perceperii cotiza ţiei nu a 
fost preluat ă de toate aeroporturile: unele ae roporturi nu percep o cotiza ţie de acces 
intermediarilor sau transportatorilor aerie ni, dar unele aeroport uri fac acest lucru. 
20. Natura exact ă a cotizaţiei de acces a fost subiectul pro cedurilor judiciare între Lufthansa şi 
Aeroportul Hannover-Langenhagen, acesta din urm ă considerând c ă această cotizaţie 
trebuie privit ă ca o cotiza ţie datorat ă pentru asigurarea accesului economic pe pia ţă, în 
cazul de fa ţă în aeroport, pentru transportato rii aerieni. Lufthansa s-a opus şi a afirmat c ă 
această cotizaţie este legat ă de servicii şi că trebuie s ă existe o leg ătură între serviciile 
furnizate de aeroport şi taxă. La 16 octombrie 2003, Curtea European ă de Justiţie a dispus 
 
RO 8   RO ca articolul 16 alineatul (3) s ă împiedice ca un administ rator al aeroportului s ă permită 
accesul pe pia ţa de servicii de handling la sol în aeroport pe baz ă de plată, printr-o cotiza ţie 
plătită de transportatorul aerian ce efectueaz ă servicii de handling propriu sau de furnizorul 
de servicii de handling la sol, ca o compensa ţie pentru acordar ea unei oportunit ăţi 
comerciale, pe lâng ă cotizaţia datorat ă de respectivul prestator de servicii de handling 
propriu sau furnizor pentru folosirea instala ţiilor aeroportului.8. Cotizaţia care poate fi 
percepută pentru folosirea instala ţiilor aeroportului trebuie s ă fie determinat ă pe baza 
criteriilor stabilite în ar ticolul 16 alineatul (3). 
21. În majoritatea aeroportu rilor din UE, organismele de gestionare au f ăcut ce au putut pentru 
a favoriza intrarea pe pia ţă a începătorilor, alocându-le facilit ăţi, deşi există limitări din 
cauza perioadelor de vârf, precum sezonul estival , sau din cauza contract elor de închiriere 
existente ce trebuie onorate. În general, nu a existat nici o al ocare sau distribuire 
inechitabil ă de facilit ăţi, iar situa ţiile în care nou-veni ţilor li s-au alocat în mod deliberat 
facilităţi puţine sunt limitate. Aceasta este o confirmare pre ţioasă din punctul de vedere al 
concurenţei, deoarece transportatorii aerieni recunosc c ă alocarea de facilit ăţi 
intermediarilor influen ţează alegerea comercial ă a intermediarului. 
22. Angajare  
Manipularea la sol este ma re consumatoare de for ţă de munc ă: în jur de trei sferturi din 
costurile totale de manipulare sunt legate de  angajarea personalului . O preocupare general ă 
în statele membre este faptul c ă furnizorilor de servicii de handling la sol le este greu s ă 
atragă şi să păstreze personalul calificat , deoarece se pare c ă există o fluctua ţie 
semnificativ ă de personal. De asemenea, se pretinde c ă creşterea concuren ţei ca urmare a 
directivei a condus la transportato ri sau furnizori de servicii impu şi, concedierea unui 
număr de persoane din personal, în timp ce încep ătorii au achizi ţionat lucr ători noi, dar, în 
general, cu salarii mai mici. Astfel, în unele state membre, a existat un grad de presiune 
asupra rela ţiilor de munc ă, a nivelurilor de salarizare şi a condi ţiilor de lucru şi, în 
consecinţă, asupra stabilit ăţii forţei de munc ă. Se afirm ă că începătorii şi, indirect, 
introducerea concuren ţei pot fi cauza deterior ării calificării şi formării personalului şi, în 
consecinţă, condiţiile lor de munc ă şi calitatea serviciilo r oferite au avut de suferit. Totu şi, 
nu sunt disponibile date recente, fapt ce face dificil ă demonstrarea sau verificarea acestor 
presupuneri. Anexa H  furnizeaz ă informaţii despre modific ările care au avut loc în 
condiţiile sociale, din punctul de vedere al admi nistratorilor aeroporturilor, al Comitetelor 
utilizatorilor aeroporturilor şi, respectiv, al furnizorilor de servicii. Trebuie remarcat c ă un 
număr semnificativ de grupuri implicate intervievate nu au reac ţionat la întreb ările pe 
această problem ă, ceea ce poate indica faptul c ă respectiva chestiune nu reprezint ă un 
subiect de controvers ă sau o preocupare special ă pentru ei. Anexa I  furnizeaz ă o trecere în 
revistă a opiniilor uniunilor şi consiliilor de munc ă despre presupusul impact negativ al 
directivei. 
23. Rezultatele globale ale directivei  
Anexa J  reflectă rezultatele globale ale di rectivei din punctul de vedere al administratorilor 
aeroporturilor, al Comitetelor utilizatorilor ae roporturilor – care cons tau din transportatorii 
aerieni - , şi al furnizorilor de serv icii de handling la sol. 
                                                 
8 Cauză C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH vs Deutsche Lufthansa AG.  
 
RO 9   RO 3. APLICAREA  ÎN CELE  ZECE  STATE  MEMBRE  DE LA ADERAREA  LOR  DIN  1 
MAI  2004. 
24. Ca urmare a pragurilor stabilite în directiv ă, aceasta din urm ă se aplică la treisprezece 
aeroporturi9 din nouă state membre care au aderat la  UE în 2004, având în vedere c ă 
traficul anual al acelor aeroporturi este de peste 1 milion de deplas ări de pasageri. Pe baza 
informaţiilor primite de la autorit ăţile publice din statele membre vizate10, se pare c ă în 
majoritatea acestor state membre directiva este corect aplicat ă, iar Comisia nu a primit de 
la părţile interesate de pe pia ţă indicaţii care să contrazic ă aceste informa ţii. Într-un stat 
membru, situa ţia este nesatisf ăcătoare, iar Comisia s-a adresat autorit ăţilor publice ale 
acelui stat membru cu privire la problema respectiv ă.  
Comisia subliniaz ă că în toate cazurile în ca re un stat membru nu aplic ă complet şi corect 
directiva, Comisia va continua f ără încetare s ă încerce s ă realizeze aplicarea complet ă a 
tuturor dispozi ţiilor directivei. 
4. MANIPULARE  LA SOL  ŞI SIGURAN ŢĂ 
25. Comisia a început inspec ţiile în Comunitate în domeniul siguran ţei aviatice numai după 
intrarea în vigoare a Directivei 96/67/EC. Ca  urmare, nu s-a putut f ace nicio evaluare a 
diferenţelor posibile în pune rea în aplicare a m ăsurilor de siguran ţă în aeroporturile 
Comunităţii înainte şi după deschiderea pie ţei de manipulare la sol. 
Pe baza rezultatelor inspec ţiilor Comisiei f ăcute din februarie 2004, precum şi pe baza 
conţinutului rapoartelor anuale ale st atelor membre privind controlul na ţional de calitate în 
domeniul siguran ţei aviatice, nu exist ă indicaţii care să sugereze c ă numărul de furnizori de 
servicii de handling la sol activi într-un aeroport, num ăr care difer ă semnificativ între 
statele membre, are un impact real asupra calit ăţii şi posibilit ăţii de aplicare a cerin ţelor de 
siguranţă. 
Accesul la unele activit ăţi de manipulare la sol, precum cur ăţarea aparatului de zbor şi 
deservirea, care pot fi considerate sensibile ca siguran ţă, deoarece se petrec pe pista unui 
aeroport şi în aparatul de z bor, nu a fost restric ţionat în directiv ă. În multe aeroporturi mari 
din UE, num ărul furnizorilor acestor servicii este cu mult mai mare de doi. Totu şi, prezenţa 
lor pe pist ă nu a dat na ştere la îngrijor ări cu privire la siguran ţă. 
26. Cerin ţele de siguran ţă detaliate pentru personal şi vehiculele care intr ă în părţile critice din 
zona de siguran ţă restricţionată sunt fixate în Regul amentul (CE) 2320/2002, care 
stabileşte normele comune în domeniul siguran ţei aviatice, precum şi în Regulamentele 
(CE) 622/2003 şi 1138/2004 ale Comisiei. Aceste cerin ţe se aplic ă în cazul întregului  
personal care lucreaz ă în astfel de zone şi includ verificarea obligatorie a identit ăţii unei 
persoane şi experien ţa anterioar ă, inclusiv cazierul, cont rolul strict al identit ăţii şi scanarea 
fizică a personalului la intrarea în p ărţile critice din zona de siguran ţă restricţionată şi 
urmarea unor cursuri de instruire de siguran ţă şi a unui program de informare pentru 
fiecare membru din personal vizat. S-a dovedit c ă aceste cerin ţe comune conduc la 
asigurarea unui nivel adecvat de siguran ţă, indiferent de num ărul furnizorilor de servicii la 
handling la sol dintr-un aeroport. 
                                                 
9 A se consulta nota 6 de mai sus. 
10 Cu excep ţia Ciprului. 
 
RO 10   RO 5. ETAPELE  URMĂTOARE 
27. În martie 2003 serviciile Co misiei au publicat un docum ent de consultare privind 
problemele ce urmau s ă fie discutate într-o revizuire a di rectivei. Statele me mbre, statele în 
curs de aderare şi grupurile implicate din industria de transport aerian au fost invitate s ă-şi 
expună pe larg punctele de vedere şi aşa au făcut. În cadrul unei audieri ţinute pe 6 aprilie 
2006, Comisia s-a mai consultat înc ă o dată cu grupurile implicate cu privire la diferitele 
posibilităţi de a concepe o propunere pent ru o revizuire a directivei. 
28. Un num ăr mare de grupuri implicate au recunoscut nevoia unei îmbun ătăţiri a directivei 
prin aducerea unei simplific ări a directivei, precum şi a unei clarific ări a dispozi ţiilor ale 
căror semnifica ţii şi întinderi au fost supuse unor interpret ări diferite de-a lungul timpului 
după 1996. Din p ăcate, nu a fost posibil ă găsirea unui minim punct comun între p ărţile 
interesate din industrie pent ru cele mai importante elemente  ale unei propuneri, elemente 
referitoare la gradul de deschidere viitoare a pie ţei şi la nivelul protec ţiei sociale pentru 
personalul din cadrul serviciilor la sol. Un grad rezonabil de sus ţinere din partea 
principalilor parteneri la un nivel incipient este esen ţial pentru Comisie, pentru a prezenta o 
propunere care este preconizat ă într-un stadiu ulterior. O astfel de propunere ar avea ca 
scop şi reglarea chestiunilor ce au devenit releva nte de la aplicarea directivei, cum ar fi 
precizarea condi ţiilor de asigurare şi a standardelor de calitat e aplicabile la un aeroport, 
precum şi îmbunătăţirea metodei de selec ţie a furnizorilor de servicii. În orice caz, Comisia 
va continua s ă monitorizeze îndeaproape pia ţa serviciilor la sol, având în vedere s ă 
evalueze pe mai departe evolu ţia acesteia. 
6. CONCLUZII 
29. Directiva 96/67/CE a Consiliului a condus la: 
(a) introducerea competi ţiei la multe aeroporturi care erau înainte pie ţe închise sau 
statice; 
(b) o valoare mai bun ă a banilor cheltui ţi pentru servicii la sol; 
(c) o presiune mai mare asupra pre ţurilor pentru serviciile la sol; 
(d) acţiuni dilatorii, în unele cazuri, din partea autorit ăţilor competente în aplicarea 
completă a directivei; 
(e) un oarecare impact asupra condi ţiilor de angajare în i ndustrie, dar nici o dovad ă a 
unei reduceri globale a locurilor de munc ă; 
(f) o modificare modest ă a cotelor de pia ţă în serviciile la sol la aeroporturile cele mai 
importante din punct de vedere economic din UE. 
 
RO 11   RO ANNEX A  
Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Did new entrants have 
any capacity or space 
constraints? Have there been 
problems with 
suppliers already 
operating at the 
airport? Have you had 
problems allocating 
new handlers? Are there any 
hindrances for the 
access of suppliers 
to the market? Are you aware of 
any preferential 
treatment of 
handling 
customers of the 
airport? 
Paris-Orly Airport operator: 
Yes, the space allocated 
to each handler is proportional to its 
volume of activity. 
Cariane: No Airport operator: No 
Cariane: No Airport operator: Yes 
 Airport operator: No 
Cariane: No Cariane: No 
Marseille-
Provence Airport operator: No 
AUC: No Airport operator: No 
AUC: No Airport operator: No Airport operator: No 
AUC: No AUC: No 
Bâle-
Mulhouse Swissport: 
No comment Swissport: Yes, 
insufficient number 
of check-in counters  Swissport: No Swissport: N/a 
Bordeaux-
Mérignac Airport operator: 
Yes, space constraints Airport operator: Yes Airport operator: Yes 
 Airport operator: No  
Strasbourg-
Entzheim Airport operator: No Airport operator: If 
new entrance, 
capacity or space 
constraints Airport operator: 
If new entrance, 
capacity or space 
constraints  Airport operator: 
If new entrance, 
capacity or space 
constraints  
Berlin-
Schönefeld Airport operator: Yes Airport operator: No Airport operator: Yes Airport operator: No  
Berlin-Tegel Airport operator: Yes Airport operator:  No Airport operator: Yes Airport operator: No  
Hahn Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No Airport operator: No  
Dusseldorf Airport operator: 
No, space allocation at 
the apron for ramp handling is limited even 
if only one third party 
handler is operating AUC: No 
Aviapartner: 
Yes, poor locations, 
sometimes obligation to 
take too much space at high cost Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: No 
 Airport operator: No 
 Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: not 
really, concession 
contracts AUC: No 
Aviapartner: No 
Hannover-Langenhagen Ground handler: 
Aviapartner: 
Yes, poor locations, sometimes obligation to 
take too much space at 
high cost 
Hannover Aviation 
Ground Service: Yes Aviapartner: No 
Hannover Aviation 
Ground Service: Yes  
  
Aviapartner: not 
really, concession contracts 
Hannover Aviation 
Ground Service: N/a.  
Aviapartner: No 
Hannover Aviation Ground Service: 
No 
Leipzig-Halle Airport operator: Yes 
AUC: No 
PortGround: 
Yes, regulations on use of airport Airport operator: No 
AUC: No 
PortGround: No Airport operator: No 
 Airport operator: No 
AUC: No 
PortGround: No AUC: No 
PortGround: No 
 
RO 12   RO Köln-Bonn Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: 
Yes, poor locations, 
sometimes obligation to 
take too much space at high cost Airport operator: No 
AUC: No 
Aviapartner: No Airport operator: 
Yes, in 1998 the 
airport filed an 
exemption request 
caused by capacity 
constraints. The airport had to build 
up additional staging 
areas. Airport operator: 
Yes, due to the 
limitations according 
to BADV 
AUC: No 
Aviapartner: Not really, concession 
contracts AUC: No 
Aviapartner: No 
Shannon Airport operator: No Airport operator: 
Yes, space for cargo handling limited- one 
supplier requires 
extension to premises. Airport operator: 
Not yet  Airport operator: No  
Torino-Caselle Sagat: No Sagat:  No  Sagat: No Sagat: No 
Porto-Sà 
Carneiro Airport operator: Yes  Airport operator: Yes   
Alicante Aena: No 
 Aena: Yes 
 Aena: No 
 Aena: No Aena: No 
Bilbao Aena: No 
Iberia: No Aena: No 
Iberia: No Aena: No 
 Aena: No 
Iberia: No Aena: No 
Iberia: N/a 
Gran Canaria Aena: Yes / subject to 
space availability Aena: Yes Aena: No Ae na: Yes / rules that 
handlers must 
comply with Aena: N/a 
 
Ibiza Aena: No 
Ineuropa: Yes Aena: No 
Ineuropa: Yes Aena: No 
 Aena: No 
Ineuropa: No Aena: No 
Ineuropa: N/a 
Lanzarote Aena: No Aena: No Aena: No Aena: No Aena: N/a 
Malaga Aena: No 
 Aena: No 
 Aena: No 
 Aena: Yes /minimum 
requirements Aena: N/a 
 
Sevilla Aena: No Aena: No Ae na: No Aena: No Aena: N/a 
Göteborg-
Landvetter AUC: Yes, Servisair has 
insufficient premises AUC: No  
 AUC: No AUC: N/a 
London-
Gatwick Airport operator: No 
AUC: Yes, capacity and 
space constraints 
demand management Airport operator:Yes, 
reallocate facilities 
already used by existing handlers 
through the transition 
period. AUC:Yes, check-in 
and parking problems 
but have been 
resolved. Airport operator:Yes, 
these were managed 
through the transition period of introducing 
another handler 
 Airport operator: No 
AUC: Yes, limitation 
on the number of 
airside handlers to 4. AUC: N/a 
London-
Stansted Airport operator: 
Yes, cargo space 
restriction due to no new 
construction of space for 
new entrants initially. ASIG: 
Yes, facilities to operate 
from are indequate. Airport operator: 
Pre-Directive – No 
Post-Directive – Yes, 
due to space 
constraints  Airport operator: 
Yes, in all areas with 
new handlers as 
initial entrants Airport operator: No 
other than 
accommodation 
ASIG: Yes, if into-
plane companies want to supply 
services to unhandle 
the into-wing price of fuel and will not 
supply fuel 
separately. ASIG: No 
Luton Airport operator: Yes, 
shortage of space Airport operator: No Airport operator: No 
 Airport operator: No  
Newcastle Airport operator: No 
Servisair: Yes   
 Servisair: Yes, a 
licence is required Servisair: BA 
seems to get 
priority. 
Aberdeen Airport operator: No 
Servisair: No Airport operator: No 
Servisair: No Airport operator: No 
 Airport operator: No 
Servisair: Yes, apron congestion for 
additional GSE. Servisair: N/a 
 
RO 13   RO Edinburgh Airport operator: No 
AUC: No 
Aviance: No 
Servisair: No Airport operator: No 
AUC: Yes 
Aviance: No 
Servisair: Yes, 
difficulties have been 
experienced with available property, 
equipment parking 
and staff car parking Airport operator: 
Yes, airside 
accommodation 
 Airport operator: 
Yes, Space for 
equipment and 
accommodation 
airside 
AUC: No Aviance: No 
Servisair: No AUC: N/a 
Aviance: No 
Servisair: No 
Glasgow Airport operator: No 
Airline Services: No 
Aviance: No 
Servisair: Not at start 
Execair: No Airline Services: No 
Aviance: No 
Servisair: No Airport operator: No 
 Airline Services: No 
Aviance: No 
Servisair: No Airline Services: 
N/a 
Aviance: N/a 
Servisair: N/a 
 
RO 14   RO ANNEX B  
concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC 
According to the provisions of Article 1(4) of Council Dir ective 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling 
market at Community airports11, the Commission is required to publish, for inform ation, a list of the airports referred to in the 
Directive. 
 
 Airports whose annual traffic is 
more than 2 million passenger 
movements or 50.000 tonnes of freight Airports whose annual traffic is 
more than 1 million passenger 
movements or 25.000 tons of freight Other airports open to 
commercial traffic 
Austria Vienna  Salzburg Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz 
Belgium Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-
Bierset   Antwerpen 
Cyprus Larnaca Paphos  
Czech 
Republic 
 Prague  Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, 
Pardubice 
Denmark Copenhagen Kastrup Billund Aars , Anholt, Århus, Aalborg, 
Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, 
Sønderborg, Vojens, Thisted, 
Stauning, Skive, Roskilde, 
Hadsund, Herning, Kalundborg, 
Koster Vig, Laesoe, Lemvig, 
Lolland-Falster, Viborg, Tønder, 
Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, 
Randers, Ringsted, Kolding, 
Spjald, Morso, Samso 
Estonia 
   Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, 
Tartu  
Finland 
 Helsinki-Vantaa  Enontekiö , Helsinki-Malmi, Ivalo, 
Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-
Tornio, Kittillä, Kruunupyy, 
Kuopio, Kuusamo,  Lappeenranta, 
Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, 
Pori, Rovaniemi, Savonlinna, 
Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, 
Turku, Vaasa, Varkaus 
France Paris-CDG, Paris- Orly, Nice-Côte 
d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint 
Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-
Mulhouse, Bordeaux-Mérignac 
 Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-
Atlantique, Montpellier-
Méditerranée, Fort de France-Le 
Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg  Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo 
dell’oro, Albi-Le-Sequestre, 
Angers-Marce, Angoulème-Brie-
Champniers, Annécy-Meythet, 
Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, 
Auxerre-Branches, Avignon-
Caumont, Bastia-Por etta, Beauvoir-
cote-de-lumiere, Bergerac-
Roumanière, Besancon-la Veze, 
                                                 
11 OJ L 272 vom 25.Oktober 1996, S. 36 
 
RO 15   RO Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-
Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, 
Brest-Guipavas, Brive-La Roche, 
Caen-Carpiquet, Cahors-
Lalbenque, Calais-Dunkerque, 
Calvi-Ste Catherine, Cannes-
Mandelieu, Cannes-Palmbeach, 
Carcassonne-Salvaza, Castres-
Mazamet, Cayenne-Rochambeau, 
Chalon-Champforgeuil, Chalon-
Vatry, Chambéry-Aix les Bains, 
Charleville-Mezières, Chateauroux-
Deols, Cherbourg-Maupertus, 
Cholet-Le-Pontreau, Clermont-
Ferrand-Aulnat, Cognac-
Chateaubernard,Colmar-Houssen, 
Courchevel, Deauville-St Gatien, 
Dieppe-Saint Gatien, Dijon-
Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St 
Malo, Dole-Tavaux, Epinal-
Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-
Tallard, Granville, Grenoble-St 
Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, 
La Baule-Escoublac, La Mole, La 
Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, 
La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, 
Lannion, Laval-Entrammes, Le 
Havre-Octeville, Le Mans-
Arnage,Le Puy-Loudes, Le 
Touquet-Paris-Plage, Lille-
Lesquin, Limoges-Bellegarde, 
Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, 
Macon-Charnay, Metz-Nancy-
Lorraine, Monbeli ard-Courcelles, 
Montluçon-Gueret, Morlaix-
Ploujean, Moulins-Montbeugny, 
Nancy-Essey, Nevers-
Fourchambault, Nîmes-
Garons,Niort-Souché, 
Ouessant,Pau-Pyrénnées, 
Périgueux-Bassillac, Perpignan-
Rivesaltes, Poitiers-Biard, 
Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, 
Quimper-Pluguffan, Reims-
Champagne, Rennes-St 
Jacques,Roanne-
Renaison,Rochefort-St Agnant, 
Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de 
la Seine, St Brieux-Armor, St 
Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, 
St Nazaire-Montoir, St Tropez La 
Mole, Saint Yan , Samur Saint 
Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, 
Toulon-Hyères-Le-
Palyvestre,Tours-St.Symphorien, 
Troyes-Barberey, Valence-
Chabeuil, Valenciennes-Denain, 
Vichy-Charmeil  
Germany Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, 
Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-
Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, 
München, Nürnberg, Köln-Bonn 
 Berlin-Schönefeld, Bremen, 
Dortmund, Dresden, 
Münster/Osnabrück, Paderborn-
Lippstadt Altenburg-Nobitz, Augsburg, 
Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, 
Bielefeld, Braunschweig, 
Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-
Drewitz, Cottbus-Neuhausen, 
Egelsbach, Eisenach-Kindel, 
Erfurt, Essen/Mühlheim, 
Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, 
 
RO 16   RO Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, 
Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, 
Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, 
Magdeburg, Marl-Loemühle, 
Meschede, Mönchengladbach, 
Niederrhein, Neubrandenburg, 
Passau-Vilshofen, Porta-
Westfalica, Rothenburg/Görlitz, 
Rostock-Laage, Saarbrücken-
Ensheim, Schönhagen, Schwerin-
Parchim, Siegerland, Speyer-
Ludwigshafen, Stendal-Borstel, 
Strausberg, Welzow, Zweibrucken 
Greece Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos Ch ania, Kerkira, Kos Alexandroupoulis, Araxos, 
Ioannina, Kalama ta, Kastoria, 
Kavala, Kozani, Nea Anchialos, 
Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, 
Karpathos, Kasos, Kastelorizo, 
Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, 
Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, 
Paros, Samos, Santorini, Siros, 
Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos 
Hungary 
 Budapest Ferihegy  Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, 
Szeged 
Ireland Dublin, Shannon, Cork 
  Knock, Kerry, Galway, Donegal, 
Sligo, Waterford 
Italy Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino 
Milano-Malpensa, Mila no-Linate, Napoli, 
Bologna, Catania, Pa lermo, Bergamo, 
Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, 
Genova 
 Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-
Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, 
Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola 
Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, 
Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, 
Lampedusa, Marina di Campo, 
Padova, Pantelleria, Parma, 
Perugia-Sant’Egidio, Pescara, 
Reggio Calabria, Rimini-Miramare, 
Siena-Ampugnano, Taranto-
Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, 
Treviso-Sant’Angelo, Trieste-
Ronchi dei Legionari, Vicenza 
Latvia  
 Riga  Daugavpils, Liepaja, Ventspils 
Lithuania 
 
   Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai 
Luxembourg 
 
 Luxembourg   
Malta Luqa-Malta   
 
RO 17   RO  
Netherlands 
 Amsterdam-Schiphol  Maastricht-Aken , Rotterdam Eindhoven, Groningen-Eelde, 
Twente-Enschede 
Poland Warszawa-Okecie  Bydgos zcz, Gdansk, Katowice-
Pyrzowice, Krakow, Lódz-
Lublinek, Poznan-Lawice, 
Rzeszów-Jasionka, Szczytno-
Szymany, Szczecin-Goleniów, 
Wroclaw-Strachowice, Zielona-
Góra-Babimost 
 
Portugal Lisboa, Faro Funchal, Porto Br aga, Chaves, Coimbra, Corvo, 
Evora, Flores, Horta, Lages, Porto 
Santo, Santa Maria, Pico, Saõ 
Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila 
Real, Covilhã, Viseu, Bragança, 
Ponta Delgada, Portimao, Sines, 
Vilar de Luz (Maia) 
Slovakia 
   Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, 
Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, 
Zilina 
Slovenia 
  Ljubljana Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, 
Maribor, Murska Sobota, 
NovoMesto, Portoroz, Postojna, 
Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje 
Spain Alicante, Barcelona, Bilbao, 
Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, 
Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, 
Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife 
Norte, Tenerife Sur, Valencia  Jerez, Reus, Santiago, Vitoria 
 Albacete,Almeria, Asturias, 
Badajoz, Cordoba, El Hierro, 
Gomera, Granada, La Coruna, La 
Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, 
Melilla, Murcia, Pamplona, 
Salamanca, Sa n Sebastian, 
Santander, Valladolid, Vigo, 
Zaragoza 
Sweden Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda  Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, 
Stockholm/Skavsta Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, 
Borlänge, Eskils tuna, Falköping, 
Gällivare, Gällivare/Vassare, 
Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, 
Ludvika, Gävle-Sandviken, 
Gothenburg-Säve, Hagfors, 
Halmstad, Hemavan, 
Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, 
Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, 
Karlskoga, Karlstad, Kiruna, 
Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, 
Kristianstad, Lidköping; 
Linköping/Malmen, 
Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, 
Lycksele, Mora/Siljan, 
Norrköping/Kungsängen, 
Oskarshamn, Pajala, Ronneby, 
Satenäs, Skellefteå, Skövde, 
Stockholm/Västeras, Storuman, 
Stromstadt/Nasinge, 
Sundsvall/Härnösand, Sveg, 
Söderhamn, Torsby/Fryklanda, 
 
RO 18   RO Trollhättan-Vänersborg, Umeå, 
Uppsala, Uppsala/Viktoria, 
Vilhelmina, Visby, Växjö-
Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, 
Östersund/Frösön 
United 
Kingdom Aberdeen, Belfast-International, Belfast-
City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, 
East-Midlands, Glasgow, Liverpool, 
London-Heathrow, London-Gatwick, 
London-Stansted, Luton, Manchester, 
Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham 
East Midlands, Prestwich.   Cardiff Wales, Ke nt International, 
London City, Southampton Teesside, Inverness, Sumburgh, 
Humberside, Bournemouth, 
Norwich, Exeter, St Mary’s 
(Scilly), Penzance, Plymouth, 
Scatsta, Stornway, Kirkwall, 
Blackpool, City of Derry, 
Sheffield, Benbecula, Tresco 
(Scilly), Wick, Cambridge, Islay, 
Isle of Man, Dundee, 
Campbeltown, Barra, Biggin Hill, 
Battersea, Tiree, Lerwick, 
Southend, Lydd, Hawarden, 
Coventry, Gloucester, Shoreham, 
Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, 
Fermanagh 
 
 
RO 19   ROANNEX C  
Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport 
operator  Airline AUC AOC Handler 
Vienna -15% Austrian 
Airlines: -5% -5% -10% VAS: no insight 
Brussels Increase Lufthansa: 
increase No change  BGS: no change 
Aviapartner: no change 
Copenhagen Decrease   -10 to -15% Novia: decreased 
SAS: frozen1 
Helsinki No insight British Airways: 
no change  Stable GlobeGround: no major 
change 
Finnair: -30% to -40% 
Fortum: no change 
Lyon -50% Brit Air: no 
change Slight 
decrease  Aviapartner: -20% 
Servisair: -20% 
 
Nice  Air France: no 
change   Swissport: lower 
 
Paris-CDG -20% Lufthansa: +8% Slight 
decrease   
Toulouse Decrease  Slight 
decrease  Servisair: -20% 
Aviapartner: -20% 
Frankfurt -5% to -15% British Airways: 
significant 
decrease -10% No change Acciona Airport 
Services: decrease  
Hamburg -5% to -15%  No insight No insight Checkpoint B: -15% to 
-20% 
Swissport and Menzies: 
-10% to  
-15% 
Munich -15% British Airways: 
15% to -25% Frozen  Aviapartner: -20% 
Nuremberg -10% to 
-20% Eurowings:  
-15% Frozen  Aviapartner: -20% 
Stuttgart Decrease Alitalia: 
no change -15% to -20% Decreased Servisair: airlines 
expected -25% 
Aerogate: decreased 
Athens -30% to  
-40%  Decrease  Swissport: -40% 
Goldair: large discounts 
Heraklion   -15%   
Dublin No insight Ryaniar: no 
insight 
Aer Lingus: 
+10% No change  Servisair:  
-5% to -7.5% 
Aviance: no insight 
Milan-MXP -20%     
Naples -25%  No change   
Rome-FCO -10 to –25% Alitalia: 
Decrease   EAS: -30% 
Luxembourg No change Cargolux: 
increased Increase Decrease CSLux: frozen 
Luxair: frozen 
Amsterdam -5% to -10% KLM: 
Decrease2  Decrease GlobeGround: 
Decrease2 
Faro Decrease Charter airlines: 
-10%  Decrease Decrease Portway: -25% 
TAP Handling: -15% 
Lisbon Significant 
reductions up 
to 50% Lufthansa: 
-20% Decrease Decrease Portway: -10% 
Barcelona Decrease   Decrease Iberia Handling: 
decrease 
Fuerteventura Decrease     
Madrid Decrease  Decrease  Ineuropa and Iberia 
 
RO 20   ROHandling: decrease 
Palma de 
Mallorca Decrease  Decrease  Ineuropa: -20% 
Tenerife Sur Decrease  -20%   
Stockholm -20% to 
-30%  Skyways: -10 to 
-15% No change Decrease Air Cargo Center: slight 
decrease 
Novia: -20% to -30% 
Servisair: decrease  
Belfast No insight BMI: 
no insight No insight No insight Servisair: -10% 
Aviance: -5% 
Birmingham  Decrease Aer Lingus: 
frozen British Airways: 
slight increase Frozen  Groundstar: no change 
Servsisair: no insight Aviance: frozen 
London-LHR No comment American: 
-20% 
Malaysia 
Airlines:  
-10% to –40% No comment No comment Swissport:  
-25% to -30% 
Manchester +10%3 Monarch: 
no change   Aviance: -20% since 
1992 
Ringway: no change 
Servisair:  -10% to -15% 
(1) But off-peak prices ar e estimated to have decreased up to 35%. 
(2) Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden. 
(3) Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since th e implementation of the 
Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased. 
Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport operator AUC Ground handler 
Paris-Orly No comment  Cariane: Higher (Directive) 
Marseille-Provence -15% 
(Industry) Lower 
(Industry)  
Bordeaux-Mérignac Lower   
Strasbourg-Entzheim Unknown  Swissport: – 20% (Directive) 
Aviapartner: -20% 
(Directive and industry) 
Berlin-Schönefeld Increase 
(Industry)   
Hahn Decrease 
(Industry)   
Dusseldorf - 20% 
(Industry) -5% 
(Directive) Aviapartner: -20% (fear of 
Directive) 
Hannover-Langenhagen   Aviapartner: -20% (fear of 
Directive) 
Hannover Ground Aviation 
Service: -20% to -30% (Industry) 
Leipzig-Halle -10% 
(Directive and 
industry) No change PortGround: decrease 
Köln-Bonn -7% 
(Directive and 
industry) Decrease 
(Industry) Aviapartner: -20% (fear of 
Directive) 
Shannon No change   
Torino-Caselle   Sagat: -15% (Directive and 
industry) 
Porto-Sà Carneiro No comment  PGA: increase (Directive) 
Alicante -20% to -25% 
(Directive and 
industry)   
 
RO 21   ROBilbao -20% to -25% 
(Directive and 
industry)  Iberia: -20% (Industry) 
Gran Canaria -20% to -25% 
(Directive)   
Ibiza -20% to -25% 
(Directive and 
industry)  Ineuropa: -15% (Industry) 
Lanzarote -20% to -25% 
(Directive and 
industry)  Nordic: N/a 
Malaga -20% to -25% 
(Directive)   
Sevilla -20% to -25% 
(Directive and 
industry)   
Göteborg-Landvetter  Decrease 
(Directive and 
industry)  
London-Gatwick No insight No change Inflight Cleaning Services Ltd.: -
10% (Directive) 
London-Stansted   Stansted Airport Limited: -30% 
(Directive and industry) 
ASIG: -20% (Directive and 
industry) 
Luton -10% 
(Directive and 
industry)   
Newcastle Decrease 
(Directive)  Servisair: -15% (Industry) 
Aberdeen No change  Servisair: decrease (Directive and 
industry) 
Bristol N/C   
Edinburgh Decrease 
(Industry)  Aviance: -5% (Industry) 
Servisair: -20% (Directive and 
industry) 
Glasgow No change  Airline Services Ltd.: 
Anticipated changes due to 
progress in service standards. 
Avance; no change 
Execair: +10% (Industry) 
Servisair: -25% (Industry) 
 
 
RO 22   ROANNEX D  
Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport 
operator Airline AUC AOC Handler 
Vienna No change Austrian 
Airlines: 
increase   VAS: no insight 
Brussels Increase Lufthansa: 
no change No change  BGS: increase 
Aviapartner: no change 
Copenhagen Decrease    SAS: no change 
Helsinki No change British Airways: 
no change  No change GlobeGround: increase 
Finnair: no change 
Fortum: increase 
Lyon Decrease Brit Air: 
increase No change  Aviapartner: decrease 
Servisair: decrease 
Globeground: increase 
Nice Decrease    Swissport: increase 
Paris-CDG Unstable  No change  Globeground: increase 
Toulouse Decrease  No change  Aviapartner: decrease 
Servisair: decrease 
Frankfurt No change British Airways: 
no change No change No change Acciona Airport 
Services: no change 
Hamburg No change  No change No change Checkpoint B: 
no change 
AHS Handling: increase 
Swissport: no change 
Munich - 5% British Airways: 
no change Decrease/  
no change   Aviapartner:  
no change 
Nuremberg No change  No change  Aviapartner:  
no change 
Stuttgart No change Alitalia: 
increase No change No change Servisair: no change 
Aerogate: decrease 
Athens Increase  Increase Increase Olympic Handling and 
Goldair: increase 
Heraklion Increase  Increase   
Dublin Decrease Aer Lingus: no 
change No change  Servisair: no change 
Aviance: increase 
Milan-MXP No change  No change   
Naples Increase  No change   
Rome-FCO No change Alitalia: 
increase Increase  EAS: increase 
Luxembourg No change    CSLux: increase 
Luxair: increase 
Amsterdam Decrease KLM: 
No change SGUC: 
decrease No change GlobeGround: no 
insight 
Faro Increase Charter airlines: 
increase  Increase 
during off 
peak   
Lisbon No change Lufthansa: 
increase  Increase   
Barcelona Decrease   Decrease  
Fuerteventura Increase     
Madrid Increase     
Palma de 
Mallorca Increase  Increase  Iberia Handling and 
Ineuropa: increase 
Tenerife Sur Increase    Ineuropa: increase 
Stockholm -10% to 
-20% Skyways: 
decrease No change  Novia: no change 
Servisair: increase 
Belfast No change BMI:  
no change  No change Servisair: +15% 
Aviance: no change 
 
RO 23   ROBirmingham  Decrease Aer Lingus: 
increase Increase  Groundstar: increase 
Servisair: increase 
London-LHR No comment United: 
decrease 
Malaysian 
Airlines:  
-10% 
Singapore 
Airlines: 
increase No comment No comment Swissport: no change 
Manchester Decrease  Decrease Decrease Aviance: increase 
Ringway: increase Servisair: decrease 
Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport operator AUC Ground handler 
Paris-Orly No comment  Cariane: increase (Directive) 
Marseille-Provence No change No change  
Bordeaux-Mérignac Decrease   
Strasbourg-Entzheim Increase 
(Industry)  Swissport: decrease (Directive) 
Aviapartner: decrease 
(Directive and industry) 
Berlin-Schönefeld No change   
Hahn No change   
Dusseldorf No change +10% 
(Directive and 
industry) Aviapartner: no change 
Hannover-Langenhagen   Aviapartner: no change 
Hannover Ground Aviation Service: 
decrease (Industry) 
Leipzig-Halle No change No ch ange Aviapartner: no change 
Köln-Bonn No change No change Aviapartner: no change 
Shannon Increase 
(Directive and industry)   
Torino-Caselle   Sagat: no change 
Porto-Sà Carneiro Increase 
(Directive)  PGA: no change 
Alicante Increase 
(Directive and industry)   
Bilbao Increase 
(Directive and industry)  Iberia: +10% (Industry) 
Gran Canaria Increase 
(Directive)   
Ibiza Increase 
(Directive and industry)  Ineuropa: Increase 
Lanzarote Increase 
(Directive and industry)  Nordic: N/a 
Malaga Increase 
(Directive)   
Sevilla Increase 
(Directive and industry)   
Göteborg-Landvetter  Decrease 
(Industry)  
London-Gatwick No change No comment  Inflight Cleaning Services: 
-10% (Directive) 
London-Stansted Decrease 
(Directive and industry)  ASIG: no change 
Luton +10% 
(Industry)   
Newcastle No change  Servisair: no change 
Aberdeen No change  Serv isair: increase (Industry) 
Bristol No comment   
 
RO 24   ROEdinburgh No change  Aviance: -10% (Industry) 
Servisair: increase (Industry) 
Glasgow Increase 
(Industry)  Airline Services: increase 
(Industry) 
Aviance: +10% (Industry) 
Servisair: +25% (Industry) 
 
RO 25   RO ANNEX E  
Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002) 
  Number of third party handlers1 
  Passenger 
handling (2) Baggage 
handling (3) Freight and mail 
handling (4) Ramp 
handling (5.4) Fuel and oil 
handling (7) 
Country Airport Before After Before After Before After Before After Before After 
Austria Vienna 2 8 1 2 3 6 1 2 3 3 
Belgium Brussels 3 5 2 2 5 5 2 2 2 2 
Denmark Copenhagen 2 3 2 3 2 3 2 3 1 1 
Finland Helsinki 3 3 2 2 3 5 3 3 3 3 
France Lyon 5 5 4 7 4 5 7 10 2 2 
 Nice 2 3 2 3 2 3 2 3 6 7 
 Paris-CDG 2 8 2 5 3 4 2 5 2 2 
 Toulouse 2 6 2 7 3 4 2 7 1 1 
Germany Frankfurt 3 6 1 2 22 22 1 2 9 9 
 Hamburg N/a 5 1 2 1 2 1 2 2 2 
 Munich 8 7 1 1 2 3 1 2 2 2 
 Nuremberg  3 4 1 1 3 3 1 2 1 1 
 Stuttgart 4 5 1 1 14 15 1 2 4 4 
Greece Athens2 1 4 1 3 1 3 1 3 1 2 
 Heraklion 1 3 1 3 1 2 1 3 1 1 
Ireland Dublin 4 7 2 5 3 6 3 5 4 2 
Italy Milan-MXP 3 4 1 2 3 2 2 2 3 3 
 Naples 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1 
 Rome-FCO 1 4 1 3 1 3 1 3 3 3 
Luxembourg Luxembourg 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 
Netherlands Amsterdam 3 4 3 4 5 6 3 5 2 2 
Portugal Faro 1 2 1 2 1 2 1 2 4 3 
 Lisbon 1 8 1 2 2 2 1 2 4 4 
Spain Barcelona 2 8 2 2 1 5 2 2 1 2 
 Fuerteventura 2 6 2 2 2 2 2 2 1 1 
 Madrid N/a 11 2 2 2 8 2 2 N/a 2 
 Palma de
Mallorca 2 6 2 2 2 3 2 2 1 1 
 Tenerife Sur 2 6 2 2 2 2 2 2 2 2 
Sweden Stockholm 3 4 3 5 2 3 3 4 2 2 
UK Belfast 1 2 1 2 1 2 1 2 1 1 
 Birmingham  4 5 2 4 2 4 5 5 3 3 
 London-LHR 12 12 8 11 11 12 8 13 4 4 
 Manchester 5 5 5 5 5 5 5 5 1 1 
(1) ‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information. 
(2) Before refers to Athens-Helle nikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios 
Venizelos”. 
  Number of self handlers1 
  Passenger 
handling (2) Baggage 
handling (3) Freight and mail 
handling (4) Ramp 
handling (5.4) Fuel and oil 
handling (7) 
Country Airport Before After Before Aft er Before After Before After Before After 
Austria Vienna 5 4 0 0 7 1 0 0 0 0 
Belgium Brussels 5 5 1 1 2 2 2 2 0 0 
Denmark Copenhagen 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 
Finland Helsinki 2 2 1 1 3 3 1 1 0 0 
France Lyon 7 5 2 1 4 4 3 2 0 0 
 Nice 3 2 2 1 1 1 2 1 0 0 
 Paris-CDG 2 11 2 1 3 1 2 1 0 0 
 Toulouse 2 2 2 2 5 5 2 2 0 0 
Germany Frankfurt 12 12 0 0 6 6 2 0 0 0 
 Hamburg N/a 3 0 0 0 1 0 0 0 0 
 Munich 4 4 0 0 1 1 0 0 0 0 
 Nuremberg  2 2 0 0 3 3 0 0 0 0 
 Stuttgart 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 
 
RO 26   RO Greece Athens2 8 4 1 2 1 2 1 2 1 0 
 Heraklion 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1 
Ireland Dublin 4 2 3 2 7 3 6 8 0 8 
Italy Milan-MXP 5 3 1 0 1 1 1 1 0 0 
 Naples 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 
 Rome-FCO3 6 6 0 2 1 2 0 2 0 0 
Luxembourg Luxembourg 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 
Netherlands Amsterdam 3 2 1 1 1 1 1 2 0 0 
Portugal Faro 9 3 1 1 1 1 1 1 0 0 
 Lisbon 8 8 3 2 1 2 3 2 0 0 
Spain Barcelona 9 3 1 1 1 1 1 1 0 0 
 Fuerteventura 8 8 3 2 1 2 3 2 0 0 
 Madrid 10 7 4 2 8 6 4 2 0 0 
 Palma de 
Mallorca 1 2 1 2 1 1 1 2 0 0 
 Tenerife Sur N/a 9 5 4 N/a 8 5 4 0 0 
Sweden Stockholm 7 3 4 4 4 8 4 5 0 0 
UK Belfast 6 4 4 3 4 4 4 4 0 0 
 Birmingham  1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 
 London-LHR 18 18 7 5 7 7 7 6 0 0 
 Manchester 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 
(1) ‘N/a’ means the airport operator has not been able to provide SH&E with the information. 
(2) Before refers to Athens-Helle nikon airport, while after refers to the new Athens International Airport “Eleftherios 
Venizelos” 
(3) Self-handlers include service providers owned or controlled by the airline. 
 
RO 27   RO ANNEX F  
Airport operator’s involv ement in groundhandling - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Does the 
airport 
operator 
provide 
handling 
services? Does this distort 
competition? 
 Is there a 
separate 
entity to offer 
handling 
services? Do you think 
there is any 
form of cross 
subsidisation? 
 How is the separation of accounts 
safeguarded (according to airport 
operator)? 
Paris-Orly Yes  Yes 
 ADP separated its accounts before the 
Directive came into force. ADP 
accountants are responsible for the separation of accounts. 
Marseille-
Provence No     
Bordeaux-
Mérignac No     
Strasbourg-
Entzheim Yes Aviapartner: Yes No  CAA responsible for checking the 
separation of accounts. 
Berlin-
Schönefeld Yes  No   
Berlin-Tegel Yes  Yes  Meeting of shareholders and board of 
directors 
Hahn Yes  Yes  Use of certified accountant 
Dusseldorf Yes AUC: Yes, high 
market share and 
long term contracts Yes 
AUC: Yes, suggestion Own profit centre and separation of 
revenue and costs. Safeguarded by 
finance department and controlling 
system, also checked by the AUC. 
Hannover-Langenhagen Yes 
Hannover ground aviation service: No Yes Hannover 
Ground 
Aviation 
Service: No By CAA 
Leipzig-Halle Yes PortGround: No Yes ProtGround: No Sepa rate investment 
Köln-Bonn Yes AUC: Yes Yes AUC: Unknown Separate business unit (profit centre), 
checked by indepe ndent accountant 
Shannon Yes  Yes  Direct revenues and costs are 
allocated to the individual business 
area. Indirect costs are apportioned 
based on the outputs of a cost 
attribution model. Checked by 
external auditors. 
Torino-Caselle Yes Sagat: No  Yes  Different companies 
Porto-Sà 
Carneiro Yes PGA: Yes Yes PGA: Probably  
Alicante No     
Bilbao No     
Gran Canaria No     
Ibiza No     
Lanzarote No     
Malaga No     
Menorca No     
Sevilla No     
Göteborg-
Landvetter No     
London-
Gatwick No     
London-
Stansted No     
Luton No     
Newcastle No     
Aberdeen No     
Bristol No     
Edinburgh No     
Glasgow No     
 
RO 28   RO ANNEX G  
Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport CI 
defined Charging Base Users 
consulted? Problems 
Paris-Orly Yes Cost related Yes No 
Marseille-Provence Yes Number of passengers and usage No No 
Bâle-Mulhouse Yes No sepa rate charges Yes No 
Strasbourg-Entzheim Yes Covered by passenger security  charge Yes No 
Berlin-Schönefeld Yes Based on number of passengers, MTOW or 
usage Yes No 
Berlin-Tegel Yes Parts are covered by aeronautical charges 
and the access fee, other elements based on 
number of passengers and MTOW Yes Yes 
Hahn Yes Cost re lated Yes No 
Dusseldorf Yes Cost related Yes Yes, Aviapartner notes the 
airport has put as much 
price to CI (see Section 4) 
Hannover-Langenhagen Yes Us age related Yes Yes, Aviapartner notes the 
airport has put as much 
price to CI (see Section 4) 
Hannover ground aviation 
service: No 
Leipzig-Halle Yes Cost related Yes Yes, AUC noted there is 
insufficient information 
about CI 
Köln-Bonn Yes Based on aircraft type  Yes Yes, Aviapartner notes the 
airport has put as much 
price to CI (see Section 4) 
Shannon No No charges   
Torino-Caselle Yes Based on number of passengers and ATMs Yes No 
Porto-Sà Carneiro No No charges   
Alicante Yes Movement basis No  
Bilbao Yes Movement basis No  
Gran Canaria Yes Movement basis No  
Ibiza Yes Movement basis No  
Lanzarote Yes Movement basis No  
Malaga Yes Move ment basis No  
Sevilla Yes Movement basis No  
Göteborg-Landvetter Yes Based on number of passengers and ATMs No Yes, according to the AUC 
there were problems with 
regard to the definition of 
Ground Power Unit and 
remote parking 
London-Gatwick No No charges   
London-Stansted Yes Parts are covered by aeronautical charges 
and other elements are cost related Yes Yes, according to ASIG at 
other airports where oil 
companies own the 
facilities, there is difficulty 
for other fuel suppliers to 
gain access to the final 
storage facility. 
Luton Yes No set formula at present Yes No 
Newcastle Yes Depending on usage Yes Yes 
Aberdeen No No charges   
Edinburgh No No charges   
Glasgow No No charges   
 
RO 29   RO ANNEX H  
Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
Airport Airport operator AUC Ground handler 
 Change in 
social 
aspects? Change in 
training 
standards/
education 
level? Change in 
social 
aspects? Change in 
training 
standards/ 
education 
level? Change in social 
aspects? Change in training 
standards/ 
education level? 
Paris-Orly Yes No   Cariane: 
No Cariane: 
No 
Marseille-Provence No No Difficult to 
evaluate No   
Bâle-Mulhouse     Swissport: 
Yes, very 
restrictive salary 
increases Swissport: 
Yes, training reduced 
to minimum 
Bordeaux-Mérignac Yes, Strikes Yes     
Strasbourg-Entzheim No No   Aviapartner: 
Yes, frozen 
salaries Avipartner: 
No 
Berlin-Schönefeld Yes Yes     
Berlin-Tegel N/a N/a     
Hahn No No     
Dusseldorf Yes, more 
flexible 
working time, 
lower wages No Yes Yes Av iapartner: 
Yes, gain in 
productivity Aviapartner: 
No 
Hannover-Langenhagen     Aviapartner: 
Yes, gain in 
productivity 
Hannover 
Aviation Ground 
Service: Yes Aviapartner: 
No 
Hannover Aviation 
Ground Service: No 
Leipzig-Halle Yes, new 
labour contract No Yes No PortGround: 
Yes, new labour 
contract PortGround: 
No 
Köln-Bonn Yes, fewer full 
time jobs, 
lower entrance 
salary No No No Aviapartner: 
Yes, gain in 
productivity Aviapartner: 
No 
Shannon No Yes, more 
input by 
airport 
authority in 
terms of 
audit/review 
of training     
Torino-Caselle     Sagat: 
Yes, increase of 
temporary and 
part-time 
contracts, decrease 
in salaries Sagat: 
No 
Porto-Sà Carneiro No  comment Yes, more 
training   PGA: 
Unkonwn PGA: 
Unkonwn 
Alicante       
Bilbao     Iberia: 
No Iberia: 
No 
Gran Canaria       
Ibiza     Ineuropa: 
Yes, improved Ineuropa: 
Yes, improved 
 
RO 30   RO Lanzarote     Nordic: 
N/A  
Nordic: N/A 
Göteborg-Landvetter   Yes, more 
staff on 
temporary 
contracts Yes, due to 
external rules 
and regulations   
London-Gatwick No evidence No evidence No No   
London-Stansted None Yes, 
incorrect use 
of equipment   ASIG: 
No ASIG: 
Yes, airport company 
showing greater 
focus and actively 
encouraging 
operators to work 
with them 
Luton Yes, 
movement of 
labour Yes, 
continuity of 
standards     
Newcastle No No   Servisair: 
No Servisair: 
Yes, better 
Aberdeen Yes, high 
employee 
turnover rate Yes, 
improved 
due to joint training 
initiatives on 
the ramp   Servisair: 
Yes, lower salaries 
to compete in market Servisair: 
Yes, market 
requirements 
Bristol Yes, job 
security      
Edinburgh Yes, more 
temporary 
employee 
contracts Yes, more 
structured 
training and 
manuals Yes Yes Aviance: 
No 
Servisair: 
Yes, ability to 
attract calibre of 
staff required diminished against 
inability to pay 
appriate salaries Aviance: 
Yes, more demands 
of hasher training 
from airlines 
Servisair: 
Yes, NVQs to attract employees against 
competitive market – 
more multi-
functional training to 
reduce cost 
Glasgow  Yes, better   Airline Services: 
No 
Aviance: 
No 
Servisair: 
Yes, salaries kept 
low in order to 
compete in market 
Execair: 
No Airline Services: 
No 
Aviance: 
Yes, setting up of a 
training department 
Servisair: 
Yes, more multi-
functional training 
Execair: 
Nol 
 
RO 31   RO ANNEX I  
Negative impact of Directive acco rding to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 
2002) 
Lower salaries. Insufficient conditions for the take over of staff in German law. 
Deteriorating work and securi ty conditions for workers and 
customers. No participation of work counc ils in AUC to get information 
from first hand (not from the workers) and to come up for social 
items. 
Lower quality levels. No  social aspects in the tender process. 
More safety and security issues; also as a result of higher 
turnover of employees due  to lower salaries. Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus 
longer working hours for employees (this will become worse 
with more handlers). 
Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to 
increases in productivity (e.g. the increase in 
workload / productivity is equivalent of 15% less salary in 
Germany). With the contracts between handler and airlines becoming 
shorter, there is less job security  as job contracts become shorter 
as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift 
to more flexible contracts for employees. 
 
RO 32   RO ANNEX J  
Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)  
 Positive results Negative results 
More competition Space problems: too many handlers in limited space 
More choice for handlers Management of the apron more in flexible, resource allocation is 
more restricted 
Stimulated new economic impetus Domi nance in AUC by national carrier  
Better customer orientation  
 Decrease of service level (not covered by the Directive) 
Cost-reducing pressures lead to lower pr ices Dilution of profit and performance 
Quality programmes to ensure service levels Obligation of airport operator to guarantee the running of 
operation restricts competiti on with third party handlers 
Formal procedures to be followed by handling 
companies have been beneficial in terms of safety and 
security Tendencies toward uncontrolled  market access, with no 
limitation, difficult to make a go od evaluation of the suppliers 
 Difficulties in case of separately  ordered service parts to meet 
the logistic requirements 
 Additional staff training and supervision needed 
 Process to limit handlers is very stringent. 
 Handlers have been disincen tivised from making long-term 
investments or devisi ng long-term strategies due to short-term 
airline contracts and commitments. 
 Extra demand for access to airside has security and space 
implications as well as the allocation of scarce resources to 
satisfy all handlers. 
 Additional administration and supervisory work load for 
managing body. 
 Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and 
sometimes these measures have an impact on service standards. 
 Self-handling operators make use of infrastructure or resources 
that could have a greater utilis ation from third party handlers. 
 If several agents provide different services to same carrier (i.e. 
representation, passenger, baggag e/ramp, etc.) a great deal of 
coordination is required to ensure acceptable standards Airport 
operator 
 Directive required airport operators to put a large amount of 
management resources into ensu ring compliance without seeing 
any specific benefits. 
Better handling products Lim ited capacity at airport 
Lower prices Some handlers have bought market shares and then failed to 
deliver either a fully healthy product or a viable alternative. 
Higher productivity  
More choice for handlers  Airport Users’ 
Committee 
Less monopolistic behaviour  
Efficiency improvement programmes Market rates driven down by competition 
Lower prices for airlines Lower profit ability for both airports and handlers 
More choices for airlines Less attractive employment conditions 
More choices for employees Not one si ngle handler has economies of scale 
Opened access to closed markets for third party 
handlers, removed airport monopoly activities Strong competition may endanger the quality of services and 
create safety and security problems 
Approached market conditions  within Europe standard 
of services. High expenditure for tender procedure 
 
Started a focus on the abuses in the industry Additional expenditure for separation of accounts 
Groundhandlers are being respected and consulted on 
airport procedures In some countries the national le gislation protects only airports 
and staff, not the new entrants. 
Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. Airlines are able to undercut thir d party handlers by at least the 
level of the access fee, which airport companies are unable to 
resolve on level playing field. 
 Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent 
application of the intended pr inciples of the directive. Groundhan
dlers 
 Airport operators still required to maintain their profit margins 
and therefore to increase ancillary charges to compensate