GLOSAR

Autoritate de management : Organism – la nivel național, regional sau local – care este desemnat de statul membru și care înaintează Comisiei propunerea de program operațional, în vederea adoptării; este responsabil de gestionarea și de implementarea ulterioară a programului.

Cărți albe ale Comisiei : Documente publicate de Comisia Europeană, care conțin propuneri vizând acțiuni ale Uniunii Europene într-un domeniu anume.

Comitet de monitorizare : Un comitet care se reunește anual pentru a evalua eficacitatea și calitatea implementării asistenței furnizate. Este prezidat de un reprezentant al statului membru sau al autorității de management; un reprezentant al Comisiei participă la activitatea comitetului de monitorizare în rol consultativ.

Direcție generală (DG) : Un departament (serviciu) al Comisiei Europene. În cadrul acestui audit, direcțiile generale relevante au fost DG Politica Regională și DG Mobilitate și Transporturi.

Finanțare a posteriori : Înlocuirea unora dintre proiectele propuse inițial pentru cofinanțare UE cu alte proiecte (proiecte "înlocuitoare"). Proiectele "înlocuitoare" reprezintă proiecte care au fost deja finanțate din fonduri naționale și, uneori, deja finalizate prin intermediul acestor fonduri. Aceste proiecte înlocuiesc proiectele care, deși au fost incluse inițial în programul operațional, au fost ulterior amânate sau abandonate.

Fondurile structurale şi Fondul de coeziune :

Principalul instrument de politici utilizat de Uniune în sprijinul obiectivelor de coeziune economică și socială ale tratatului. Există mai multe fonduri care sunt utilizate ca instrumente financiare pentru promovarea coeziunii economice și sociale între regiunile UE. Acest audit a vizat în special următoarele două fonduri:

(a) Fondul european de dezvoltare regională (FEDER): vizează investițiile în infrastructură, crearea și păstrarea de locuri de muncă, susținerea inițiativelor locale de dezvoltare și a activităților întreprinderilor mici și mijlocii;

(b) Fondul de coeziune: vizează consolidarea coeziunii economice și sociale prin finanțarea de proiecte în domeniile mediului și transporturilor, în statele membre cu un produs național brut pe cap de locuitor sub nivelul de 90 % din media UE.

Infrastructuri pentru porturile maritime/infrastructuri aferente porturilor maritime : Conform definiției din Documentul de lucru al Parlamentului European European Sea Port Policy (Politica europeană în domeniul porturilor maritime) din iulie 1993, infrastructurile reprezintă lucrări civile în cadrul zonei aferente portului, care facilitează furnizarea de servicii pentru nave și pentru mărfuri – de exemplu, dane, șenale, spații pentru depozitare și diverse alte activități, drumuri portuare sau rețele de cale ferată. În majoritatea țărilor, astfel de infrastructuri se finanțează, de obicei, prin investiții publice.

Politica de coeziune : Politică europeană care vizează consolidarea coeziunii economice și sociale în cadrul Uniunii Europene, prin reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni.

Program operațional : Document care este elaborat într-un stat membru, la nivel central sau regional, și care este aprobat de către Comisie; se prezintă sub forma unui ansamblu coerent de priorități, care cuprind măsuri multianuale.

Proiect din cadrul Fondului de coeziune/proiect aferent Fondului de coeziune : Proiectele din cadrul Fondului de coeziune pot furniza asistenţă pentru proiectele de interes comun din domeniul mediului sau al infrastructurilor de transport, al căror cost total nu poate fi, în principiu, mai mic de 10 milioane de euro. Aceste proiecte sunt cofinanţate prin Fondul de coeziune şi sunt reglementate prin Regulamentul (CE) nr. 1164/94 privind Fondul de coeziune.

Proiect major : Un proiect format dintr-un ansamblu de activități indivizibile din punct de vedere economic, care îndeplinesc o funcție tehnică precisă; are obiective clar identificate și un cost total, luat în considerare pentru determinarea contribuției fondurilor, care depășește 50 de milioane de euro. Proiectele majore sunt cofinanţate prin FEDER şi sunt reglementate prin Regulamentul (CE) nr. 1260/1999 privind fondurile structurale.

Rețele transeuropene de transport (TEN-T) : Un program cofinanțat, gestionat în mod direct de către Comisie; vizează dezvoltarea legăturilor și a interconexiunilor cheie pentru a elimina blocajele existente în rețelele de mobilitate, pentru a completa tronsoanele lipsă și pentru a finaliza rutele principale (în special tronsoanele transfrontaliere ale acestora), pentru a depăși obstacolele naturale și pentru a îmbunătăți interoperabilitatea pe rutele majore. Acest program sprijină în principal transporturile feroviare și rutiere, sprijinul său pentru transporturile maritime limitându-se la inițiativa "Autostrăzi maritime" și la anumite proiecte cu caracter anual.

SINTEZĂ

I. Din anul 2000, Uniunea Europeană a pus la dispoziţie din fondurile structurale şi din Fondul de coeziune aproximativ 6,2 miliarde de euro în scopul cofinanțării construcției de infrastructuri pentru porturile maritime. Aceste investiții sunt gestionate de autoritățile regionale și de către Comisia Europeană.

II. Curtea de Conturi Europeană a examinat dacă proiectele de infrastructură de transporturi vizând porturile maritime puteau fi considerate eficace, analizând obiectivele şi realizările a 27 de proiecte sprijinite prin FEDER şi prin Fondul de coeziune şi analizând, de asemenea, modul în care statele membre gestionaseră aceste cheltuieli şi în care Comisia supraveghease acest proces.

III. Curtea a constatat următoarele:

- Doar 11 din cele 27 de proiecte puteau fi considerate eficace în ceea ce priveşte sprijinirea obiectivelor politicii de transporturi. În plus, unele construcţii nu fuseseră finalizate, altele nu erau utilizate, iar altele vor necesita investiţii suplimentare considerabile pentru a putea fi utilizate în mod eficace.

- Niciuna dintre regiunile auditate nu dispunea de un plan de dezvoltare portuară pe termen lung şi nu fuseseră efectuate evaluări ale necesităţilor existente. În plus, nu existau suficiente proiecte corespunzătoare care să poată beneficia de finanţare, astfel că, pentru a absorbi fondurile disponibile, s-a făcut apel la finanţarea a posteriori.

- Procedurile administrative aplicabile acestor proiecte în statele membre erau lente şi anevoioase, conducând uneori la întârzieri, precum şi la cheltuieli suplimentare.

- S-a acordat o atenţie scăzută monitorizării şi supravegherii rezultatelor proiectelor, comitetele de monitorizare şi autorităţile de management concentrându-se asupra ratei cheltuirii fondurilor. Indicatorii elaboraţi vizau în principal monitorizarea cheltuielilor şi a derulării construcţiilor. Rezultatele şi impactul infrastructurilor nu erau monitorizate, iar Curtea a identificat porturi care erau goale și infrastructuri portuare care nu erau utilizate.

- Evaluările și deciziile Comisiei cu privire la proiectele majore și la proiectele din cadrul Fondului de coeziune nu au condus la măsuri prin care să se remedieze deficiențele care au fost ulterior identificate de Curte cu privire la proiecte. De asemenea, potrivit constatărilor din cadrul auditului, Comisia nu a pus la dispoziţie orientări cu privire la buna gestiune financiară în execuţia cheltuielilor.

- Nu există decât foarte puţine elemente care să demonstreze că reprezentanţii Comisiei ar fi intervenit în cadrul comitetelor de monitorizare pentru a asigura eficacitatea cheltuielilor aferente proiectelor majore şi proiectelor din cadrul Fondului de coeziune care au făcut obiectul auditului sau că ar fi încurajat stabilirea sau utilizarea de indicatori de rezultat și de impact.

IV. Curtea recomandă Comisiei să procedeze la următoarele măsuri pentru a contracara deficienţele menţionate mai sus:

- să reamintească autorităţilor statelor membre de obligația pe care acestea o au de a utiliza fondurile UE într-un mod conform cu buna gestiune financiară şi să furnizeze orientări adecvate, acolo unde acest lucru este necesar;

- să caute să se asigure, în cadrul deciziilor și al supravegherii sale cu privire la infrastructura pentru porturile maritime, că fondurile structurale sunt utilizate în mod eficace pentru a sprijini obiectivele indicate în programele operaționale;

- pentru următoarea perioadă de programare, să condiționeze acordarea de sprijin în cadrul politicii de coeziune de existența unei strategii cuprinzătoare de dezvoltare portuară, pe termen lung (bazată pe o evaluare a necesităților existente), pentru toate porturile din cadrul regiunii în cauză;

- să sporească atenția acordată eficacității proiectelor, prin încurajarea utilizării de indicatori de rezultat și de impact de către autorităţile de management, prin vizite la faţa locului care să abordeze aspectele legate de eficacitate şi prin introducerea principiului conform căruia finanțarea UE să fie condiționată de rezultate;

- să efectueze, pe baza unor eşantioane selectate în urma unei analize a riscurilor, controale ex post cu privire la modul de utilizare a infrastructurilor cofinanțate şi la performanţa acestora;

- să consolideze procedura de evaluare aferentă proiectelor majore și proiectelor din cadrul Fondului de coeziune, în vederea unei mai bune detectări a deficiențelor grave și a luării de măsuri corespunzătoare pentru remedierea acestora.

INTRODUCERE

PORTURILE MARITIME ÎN ECONOMIA EUROPEANĂ

1. Porturile maritime reprezintă zone şi structuri organizate destinate îmbarcării pasagerilor şi încărcării/descărcării navelor maritime. În anul 2009, cele peste 1200 de porturi comerciale situate de-a lungul celor 100000 de kilometri de litoral maritim european au fost utilizate de 404 milioane de pasageri [1]. Fluxul de mărfuri înregistrat în porturile maritime ale celor 27 de state membre ale Uniunii Europene a fost de aproximativ 3,9 miliarde de tone [2]. În perioada 2005/2006, numărul persoanelor ocupate în sectorul european al transporturilor pe apă a fost de aproximativ 214000, acestea generând o valoare adăugată de 22 de miliarde de euro, la o cifră de afaceri de aproximativ 100 de miliarde de euro [3].

2. Transportul maritim reprezintă, ca importanţă, cel de al doilea mod de transport în Uniunea Europeană, transportul mărfurilor realizându-se încă, în cea mai mare parte, pe căile rutiere (a se vedea figura 1).

3. Per ansamblu, Comisia previzionează că transporturile vor înregistra în continuare creşteri, că transporturile maritime din Uniunea Europeană vor creşte de la 3,8 miliarde de tone în 2006 la aproximativ 5,3 miliarde de tone în 2018 [4] şi că transporturile rutiere vor continua să înregistreze cea mai ridicată rată de creştere, dintre toate modurile de transport.

FIGURA 1

GRADUL DE UTILIZARE A DIFERITELOR MODURI DE TRANSPORT PENTRU TRANSPORTURILE DE MARFĂ ÎN INTERIORUL UNIUNII - ÎN TONE/KM

+++++ TIFF +++++

Sursa: Panorama of Transport (Privire de ansamblu asupra sectorului transporturilor), Eurostat, 2009.

POLITICILE EUROPENE REFERITOARE LA PORTURILE MARITIME

4. În cartea albă a Comisiei din 1992 [5], terminalele multimodale şi interoperabilitatea erau identificate drept instrumente-cheie pentru creşterea sustenabilităţii mobilităţii în Europa; acest document sublinia, de asemenea, importanţa investiţiilor în infrastructurile portuare. În acest context, în cartea albă se afirma că, pe teritoriul Comunităţii, existau anumite porturi mai puţin dezvoltate din punctul de vedere al investiţiilor în infrastructuri noi şi în legături cu reţelele interioare. Într-o altă carte albă a Comisiei, publicată în 2001 [6], se sublinia importanţa realizării unei schimbări în ceea ce priveşte ponderea diferitelor moduri de transport, porturile fiind cruciale în acest sens, întrucât ele reprezintă primul "nod modal", conectând şi transferând fluxuri de mărfuri şi de pasageri între moduri de transport maritime şi moduri de transport terestre. De asemenea, în 2001, Consiliul European a afirmat că, pentru a încuraja transporturile intermodale, ar trebui să se acorde prioritate investiţiilor în căi ferate, în transporturi maritime şi în căile navigabile interioare [7].

5. În cadrul politicii de coeziune, Regulamentul privind Fondul european de dezvoltare regională (FEDER) prevede posibilitatea realizării de investiţii în infrastructură "care să contribuie la crearea şi la dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport" [8]. În plus, Regulamentul privind Fondul de coeziune permite acordarea de asistenţă pentru "proiecte de interes comun din domeniul infrastructurii de transporturi" [9].

6. În perioada 2000-2006, din fondurile structurale şi din Fondul de coeziune s-au alocat 2,8 miliarde de euro pentru infrastructurile aferente porturilor maritime [10]. Din totalul fondurilor alocate, 85,5 % au revenit unui număr de patru ţări (a se vedea figura 2 şi anexa I pentru mai multe informaţii). În plus, pentru perioada de finanţare 2007-2013, s-au alocat noi fonduri pentru investiţiile în porturile maritime, respectiv suma de 3,4 miliarde de euro [11].

FIGURA 2

REPARTIZAREA PE ŢĂRI A FINANŢĂRILOR ACORDATE DIN FONDURILE STRUCTURALE PENTRU INFRASTRUCTURILE AFERENTE PORTURILOR MARITIME, PERIOADA 2000-2006

+++++ TIFF +++++

GESTIUNEA INVESTIŢIILOR REALIZATE ÎN PORTURILE MARITIME PRIN FONDURILE STRUCTURALE ŞI PRIN FONDUL DE COEZIUNE

7. Cheltuielile aferente fondurilor structurale şi Fondului de coeziune fac obiectul gestiunii partajate, în cadrul căreia, pentru perioada 2000-2006, responsabilităţile de gestiune au fost organizate după cum urmează:

(a) Comisia a negociat şi a aprobat programele operaţionale propuse de autorităţile de management desemnate de statele membre, respectiv proiectele din cadrul Fondului de coeziune, şi a procedat la alocarea în consecinţă a resurselor financiare;

(b) pentru proiectele majore din cadrul FEDER şi pentru proiectele din cadrul Fondului de coeziune, era obligatorie aprobarea de către Comisie la nivelul individual al fiecărui proiect;

(c) autorităţile de management din statele membre erau responsabile de gestionarea şi de implementarea programelor;

(d) Comisia a fost implicată în monitorizarea şi supravegherea programelor, împreună cu autorităţile de management de la nivel regional. Comisia a rambursat cheltuielile aprobate şi şi-a asumat responsabilitatea de ansamblu pentru utilizarea corespunzătoare a fondurilor.

8. În cadrul Comisiei, responsabilitatea referitoare la aceste investiţii în transporturi era partajată între Direcţia Generală Politica Regională (DG Politica Regională) şi Direcţia Generală Mobilitate şi Transporturi (DG Mobilitate şi Transporturi). DG Politica Regională este responsabilă de gestionarea FEDER şi a Fondului de coeziune, iar DG Mobilitate şi Transporturi este responsabilă de formularea propunerilor vizând politicile UE în domeniul transporturilor şi de implementarea şi urmărirea concretă a acestor politici.

SFERA ŞI ABORDAREA AUDITULUI

9. Curtea a auditat investiţiile realizate prin intermediul fondurilor structurale şi al Fondului de coeziune în infrastructura de transporturi din porturile maritime [12], pentru a determina dacă proiectele cofinanţate în perioada 2000-2006 [13] puteau fi considerate eficace. Mai precis, Curtea a examinat următoarele aspecte:

- obiectivele şi realizările a 27 de proiecte sprijinite prin FEDER şi prin Fondul de coeziune în cadrul rubricii "Infrastructuri de transporturi";

- modul în care statele membre au gestionat aceste cheltuieli şi în care Comisia a supravegheat acest proces.

10. Auditul a fost desfăşurat în nouă regiuni, situate în cele patru state membre cărora le-au fost alocate cele mai multe fonduri. Numărul regiunilor auditate în fiecare dintre aceste state membre a corespuns cotei care revenea ţării respective în totalul fondurilor alocate, astfel că în Spania s-au selectat patru regiuni (Andaluzia, Asturia, Canare şi Galicia), în Grecia şi în Italia, câte două regiuni (Egeea de Nord şi Egeea de Sud, respectiv Sicilia şi Apulia), iar în Franţa s-a selectat o regiune (Normandia Superioară). Pentru fiecare regiune, au fost selectate aleatoriu câte trei proiecte în vederea unui audit la faţa locului, selecţia realizându-se dintre investiţiile raportate Comisiei în domeniul infrastructurii de transporturi în porturile maritime.

11. Eşantionul de 27 de proiecte a inclus patru proiecte majore şi trei proiecte aferente Fondului de coeziune, pentru aceste tipuri de proiecte fiind necesară o decizie din partea Comisiei. Referitor la natura proiectelor, repartizarea în cadrul eşantionului a fost după cum urmează: 13 proiecte priveau infrastructura legată de mărfuri şi de containere, nouă priveau ameliorarea porturilor de pasageri, aici fiind incluse şi patru porturi de agrement, patru proiecte vizau finanţarea de suprastructuri [14], iar un proiect viza renovarea urbană. Costul total al proiectelor auditate era de 1,7 miliarde de euro, iar cofinanţarea din partea UE se ridica la 726 de milioane de euro. În anexa II se prezintă lista completă a proiectelor auditate, alături de scurte descrieri ale conţinutului acestora şi de informaţii cu privire la costul lor.

12. Procedurile de audit utilizate au inclus o analiză documentară, interviuri de audit, o analiză a sistemelor de gestionare a proiectelor, precum şi verificarea la faţa locului a realizărilor imediate ale proiectelor, a modului în care s-au utilizat realizările respective şi a rezultatelor aferente. De asemenea, au avut loc reuniuni cu reprezentanţi ai Comisiei Europene, ai autorităţilor de management din fiecare regiune, ai ministerelor centrale ale celor patru state în cauză, ai autorităţilor portuare şi ai altor beneficiari implicaţi în implementarea proiectelor finanţate. Vizitele la faţa locului au fost efectuate în perioada iunie - noiembrie 2010.

OBSERVAŢII

EXISTENŢA UNOR OBIECTIVE CORESPUNZĂTOARE

DINTRE CELE 27 DE PROIECTE AUDITATE, 18 DISPUNEAU DE OBIECTIVE CLARE VIZÂND POLITICA DE TRANSPORTURI

13. Obiectivele proiectelor de infrastructură pentru porturile maritime pot diferi de la un caz la altul. În Regulamentul de stabilire a dispoziţiilor generale privind fondurile structurale adoptat în 1999, s-a prevăzut, ca principiu general, ca operaţiunile desfăşurate de fonduri să "concorde cu celelalte politici şi operaţiuni ale Comunităţii, în special în domeniile […] transporturilor" [15].

14. Auditul Curţii a urmărit să evalueze dacă obiectivele proiectelor de infrastructură de transport care au fost selectate concordau cu obiectivele enunţate ale politicii în materie de transporturi, precum şi cu obiectivele programelor operaţionale în cadrul cărora fuseseră finanţate proiectele, pentru a determina dacă fondurile UE fuseseră într-adevăr cheltuite în scopurile aprobate.

15. Curtea a constatat (a se vedea figura 3 şi caseta 1) că, din cele 27 de proiecte de transporturi care au făcut obiectul auditului:

(a) 18 proiecte erau în mod clar axate pe obiective privind transporturile;

(b) şapte proiecte nu dispuneau de obiective care să sprijine politica în materie de transporturi, având în schimb obiective care se încadrau la alte domenii sprijinite prin fondurile structurale sau prin Fondul de coeziune (precum turismul sau reînnoirea urbană);

(c) două proiecte aveau obiective care nu corespundeau nici politicii în materie de transporturi şi nici descrierii furnizate în programul operaţional în cadrul căruia fuseseră finanţate.

FIGURA 3

EVALUAREA OBIECTIVELOR PROIECTELOR ÎN RAPORT CU OBIECTIVELE DIN PROGRAMELE OPERAŢIONALE

+++++ TIFF +++++

CASETA 1

EXEMPLE DE OBIECTIVE ALE PROIECTELOR EXAMINATE

(a) Referitor la obiective relevante în ceea ce priveşte politica în materie de transporturi, se pot menţiona proiecte legate de consolidarea capacităţii porturilor de a gestiona fluxurile de mărfuri şi de pasageri, precum construcţia de cheiuri, moluri, diguri şi terminale, adâncirea şenalelor de acces sau lucrări de dragaj şi de excavare. De asemenea, au fost identificate şi alte obiective, care se subordonează politicii regionale, de exemplu în cazul proiectelor legate de porturi de pasageri vizând îmbunătăţirea legăturilor dintre regiunile Egeea de Nord şi Egeea de Sud şi partea continentală a Greciei, pentru a sprijini obiectivul mai larg de reducere a izolării geografice şi de combatere a contracţiei demografice şi a marginalizării economice.

(b) Ca proiecte ale căror obiective sprijineau alte politici, şi nu politicile în materie de transporturi, se pot menţiona: reabilitarea unei zone pietonale situate între portul Aviles şi oraşul Aviles (Asturia, Spania); o clădire destinată adăpostirii unei pieţe de peşte, în zona portuară din La Coruña (Galicia, Spania); extinderea unui chei în vederea atragerii de vase de croazieră mai mari în portul din Ermoupoli de pe insula Syros (Egeea de Sud, Grecia); o clădire destinată poliţiei portuare, la Cadiz (Andaluzia, Spania); şi trei porturi de agrement: la Vieste, în regiunea Apulia, la Ragusa, în Sicilia (Italia) şi la Chipiona, în Andaluzia (Spania).

(c) Ca proiect ale cărui obiective nu corespundeau descrierii din programul operaţional în cadrul căruia se acordase finanţarea, se poate menţiona cel privind construcţia unui port de agrement la Mytilene (regiunea Egeea de Nord, Grecia), în condiţiile în care programul operaţional prevedea realizarea de investiţii pentru atragerea de surse de venit din afara turismului. De asemenea, la Campamento (Andaluzia, Spania), Fondul de coeziune a sprijinit un proiect care îşi schimbase obiectivele iniţiale în obiectivul de a construi un doc uscat pentru construcţii speciale, în condiţiile în care un astfel de obiectiv nu corespundea orientărilor privind reţelele transeuropene de transport (a se vedea punctul 33).

EFICACITATEA PROIECTELOR

PROIECTELE NU ERAU TOATE UTILIZATE, IAR UNELE PROIECTE MARI NU FUSESERĂ FINALIZATE CONFORM PLANIFICĂRII

16. Auditul a evaluat, de asemenea, dacă se finalizase la timp construcţia infrastructurilor şi dacă aceste infrastructuri erau utilizate. Curtea a constatat că, din cele 27 de proiecte:

(a) 11 fuseseră finalizate la timp, 12 înregistraseră o întârziere medie de 26 de luni la realizarea construcţiilor, iar restul de patru proiecte, cărora le revenea 70,8 % din sumele auditate, nu fuseseră finalizate. La momentul efectuării auditului, lucrările de construcţii erau încă în derulare la Gijon (Asturia, Spania), Punta de Langosteira (Galicia, Spania), Brindisi (Apulia, Italia) şi Karlovasi (regiunea Egeea de Nord, Grecia) – în primele trei cazuri, din cauza unor întârzieri şi a unor probleme de natură tehnică, iar în cel de al patrulea caz, din cauza necesităţii de a executa lucrări suplimentare de dragaj şi de excavare. În ceea ce priveşte proiectul de la Gijon, care a beneficiat de o cofinanţare în valoare de 248 de milioane de euro, Curţii i s-a comunicat că a fost finalizat în ianuarie 2011. Proiectul de la Punta de Langosteira, care a beneficiat de o finanţare de 258 de milioane de euro prin Fondul de coeziune, nu fusese încă finalizat la jumătatea anului 2011;

(b) Majoritatea infrastructurilor erau utilizate (a se vedea figura 4): dintre cele 23 de proiecte finalizate, 19 erau exploatate la jumătatea anului 2010. Trei dintre proiecte nu erau utilizate (proiectul de la Augusta, din Italia şi proiectele de la Campamento şi Arinaga, din Spania), iar un alt proiect era utilizat doar parţial (Bari, Italia). Aceste patru proiecte au beneficiat de o finanţare FEDER de 25,7 milioane de euro, corespunzând unui procent de 36,6 % din costul lor total.

FIGURA 4

ERAU UTILIZATE INFRASTRUCTURILE REZULTATE ÎN URMA PROIECTELOR?

+++++ TIFF +++++

CASETA 2

EXEMPLE DE PROIECTE CARE NU ERAU UTILIZATE

1. Pentru perioada 2001-2004, un proiect situat în localitatea Campamento prevedea conversia unei zone portuare, care nu mai era folosită, într-un terminal-nod de containere, pentru a răspunde cererii crescânde de servicii de transport containerizat şi pentru a crea locuri de muncă. Deoarece bazinul construit era prea mic pentru dimensiunile din ce în ce mai mari ale portcontainerelor moderne, iar legăturile cu hinterlandul erau deficitare, existând, în plus, şi alte terminale de containere în apropiere, s-a decis, în cursul derulării construcţiei, ca proiectul să fie transformat într-un doc uscat, destinat realizării de construcţii speciale. Acest doc a fost utilizat o singură dată, pentru construcţia unui terminal plutitor de gaz natural lichefiat, iar în prezent nu mai există perspective pentru continuarea utilizării sale în viitor (cofinanţare UE în valoare de 16,6 milioane de euro).

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

2. În perioada 2003-2006, la Augusta s-a cofinanţat construcţia celei de a doua faze a unui port comercial (prima fază fusese demarată în 1980). Infrastructura a fost finalizată în 2006, însă portul nu este folosit, întrucât traficul scontat pentru transportul containerizat şi pentru cel de tip roll-on roll-off (ro-ro) nu s-a materializat (cofinanţare în valoare de 3,8 milioane de euro). O a treia fază de extindere a portului este planificată să aibă loc în viitorul apropiat, constând în finalizarea lucrărilor pe cheiuri pentru un nou terminal de containere şi în conectarea portului la reţeaua feroviară.

DOAR 11 DINTRE CELE 23 DE PROIECTE FINALIZATE PUTEAU FI CONSIDERATE EFICACE DIN PERSPECTIVA OBIECTIVELOR POLITICII DE TRANSPORTURI

17. Proiectele au fost considerate eficace dacă îşi îndepliniseră obiectivele stabilite atunci când au fost demarate şi dacă, în cazul în care se stabiliseră şi niveluri-ţintă, acestea fuseseră şi ele atinse. Pentru cele 23 de proiecte de infrastructură de transport care au fost finalizate, situaţia se prezenta, din punctul de vedere al eficacităţii, după cum urmează:

(a) 11 proiecte sprijineau în mod eficace politica în materie de transporturi (18,1 % din fondurile UE care au făcut obiectul auditului): "Port 2000" la Le Havre, macarale mobile la Rouen, o şosea ocolitoare pentru camioane la Tremestrieri, două docuri în San Juan de Nieva la Aviles, un mol la Myrina, lucrări de extindere a portului la Tinos, o etapă a centrului intermodal de la Bari, lucrări de extindere a portului la Thira, construcţii portuare la Ferrol şi un dig de larg şi renovarea unui terminal în portul din Las Palmas;

(b) patru proiecte (5,6 % din fondurile UE care au făcut obiectul auditului) erau ineficace: trei porturi goale, la Campamento, Arinaga şi Augusta, şi o investiţie feroviară, la Le Havre, în urma căreia nu s-a înregistrat creşterea scontată a transportului de containere pe calea ferată (a se vedea caseta 4);

(c) opt proiecte nu sprijineau obiective relevante în materie de politică de transporturi (5,5 % din fondurile UE care au făcut obiectul auditului): patru proiecte vizând construcţia de porturi de agrement [16], extinderea unui chei pentru atragerea de vase de croazieră mai mari pe insula Syros, o clădire destinată poliţiei portuare, la Cadiz, o piaţă de peşte în La Coruña şi un proiect de reabilitare a unei artere urbane în Aviles (deşi nu se putea considera că aceste proiecte vizitate sprijineau în mod eficace obiectivele politicii de transporturi, trebuie totuşi menţionat că unele dintre ele generau efecte pozitive – cantitative sau calitative – pentru zonele în care erau derulate).

18. În plus, în cazul multora dintre investiţiile realizate, există problema legăturilor ineficace cu hinterlandul ("Port 2000" la Le Havre) sau a lipsei legăturilor cu acesta (Bari, Brindisi, Langosteira şi Ferrol). Chiar dacă proiectele "Port 2000", Bari şi Ferrol au fost desemnate de Curte drept eficace, trebuie avut în vedere că cele cinci proiecte menţionate la acest punct, cărora le corespund 47,7 % din sumele cofinanţate auditate, vor necesita probabil efectuarea de investiţii suplimentare semnificative pentru a deveni conectate la hinterlanduri şi pentru a funcţiona la capacitate deplină.

CASETA 3

EXEMPLE DE PROIECTE EFICACE, DINTRE CELE AUDITATE

+++++ TIFF +++++

1. La Tremestrieri, s-au acordat 10,5 milioane de euro cu titlu de cofinanţare pentru construcţia a două dane şi a unei şosele ocolitoare, pentru a micşora distanţa şi durata aferente deplasării între autostradă şi nave, pentru camioanele care se deplasează din Sicilia către partea continentală a Italiei.

Numărul camioanelor care traversau centrul oraşului Messina a scăzut cu 98 %, iar numărul accidentelor cu vehicule grele a scăzut cu 50 %. Pe lângă scăderea numărului de decese cauzate de accidentele rutiere, s-a înregistrat şi o reducere semnificativă a nivelului de poluare din centrul oraşului.

2. Proiectul "Port 2000" de la Le Havre a constat în construcţia a patru dane, a unor diguri şi a unor cheiuri, precum şi în lucrări de dragaj pentru lărgirea şi adâncirea şenalului de acces, la care se adăugau dezvoltarea conexiunilor cu transportul terestru în interiorul zonei portului şi o serie de lucrări vizând conservarea mediului. Cofinanţarea FEDER s-a ridicat la 38,1 milioane de euro, iar în urma realizării proiectului, s-au înregistrat creşteri ale volumelor de mărfuri generale atrase (cu 117 % între 1999 şi 2006) şi ale numărului de containere atrase (cu 162 % între 1999 şi 2010). De asemenea, s-a asigurat un nivel mai ridicat de securitate la noile terminale, în zona aferentă acestora fiind raportate mai puţine furturi şi mai puţine accidente.

+++++ TIFF +++++

3. În perioada 2002-2005, în portul Aviles/San Juan de Nieva, au fost construite două docuri (cofinanţare UE în valoare de 6,5 milioane de euro). De la finalizarea acestui proiect, volumul de marfă transportat prin acest port a crescut de patru ori (de la 244191 de tone în 2001 la 1366911 tone în 2006).

Docurile din portul Aviles

© Autoridad Portuaria de Avilés

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

4. În perioada 2005-2009, pe insula Tinos, un loc renumit de pelerinaj din Egeea de Sud, s-a derulat un proiect prin care s-a mărit capacitatea portului de găzduire a navelor în dană, reducându-se astfel riscul de accidente. Mai mult decât atât, s-a asigurat izolarea de centrul oraşului a traficului aferent operaţiunilor portuare, ceea ce a redus congestia în trafic şi a rezolvat problema lipsei locurilor de parcare pentru vizitatori. Acest proiect a beneficiat de o cofinanţare în valoare de 4,9 milioane de euro.

+++++ TIFF +++++

CASETA 4

UN EXEMPLU DE PROIECT INEFICACE

La Le Havre, în perioada 2007-2008, a fost implementat un proiect feroviar cofinanţat cu suma de 8,4 milioane de euro. Obiectivul proiectului era modernizarea şi reabilitarea unei părţi din reţeaua feroviară, pentru a îmbunătăţi organizarea transportului terestru al containerelor atrase de noul port.

Din mai multe motive (legate de concepţia proiectului, de gestionarea ineficientă a containerelor la terminale şi de întârzieri în realizarea construcţiilor, întârzieri care au dus la pierderea de contracte), acest proiect nu a reuşit să genereze impactul scontat, iar traficul suplimentar de containere atras de noul port a ajuns în cele din urmă să fie deservit de transporturile rutiere.

+++++ TIFF +++++

GESTIONAREA PROIECTELOR ŞI A PROGRAMELOR

CONSTRUCŢIA DE INFRASTRUCTURI FĂRĂ O EVALUARE A NECESITĂŢILOR PE TERMEN LUNG ÎN MATERIE DE DEZVOLTARE PORTUARĂ

19. Proiectele ample de infrastructură pentru porturile maritime necesită o planificare adecvată şi, pentru a obţine o performanţă optimă, este de dorit să fie planificate în cadrul mai larg al priorităţilor regionale sau locale de dezvoltare portuară. Pentru ca acest lucru să fie posibil, autorităţile de management ar trebui să dispună de o imagine de ansamblu asupra necesităţilor şi a cerinţelor lor de dezvoltare pe termen lung, expusă într-un plan corespunzător de dezvoltare portuară. Un astfel de plan ar trebui să includă estimări cu privire la volumul fluxurilor viitoare de pasageri şi de marfă, o analiză a accesului dinspre porturi către interiorul teritoriului şi a eventualelor probleme de mediu, precum şi o analiză a costurilor şi a beneficiilor preconizate. În acest context, auditul a examinat dacă existau planuri strategice pe termen lung privind dezvoltarea portuară şi dacă aceste planuri erau utilizate de către regiuni pentru a stabili gradul de prioritate care să fie acordat investiţiilor în infrastructură aferente porturilor maritime. Curtea a constatat că niciuna dintre regiunile auditate nu dispunea de un plan strategic pe termen lung în materie de dezvoltare portuară, care să stea la baza deciziilor de investiţii. De asemenea, Curtea a constatat că doar una dintre cele nouă regiuni auditate (Egeea de Sud, Grecia) a făcut apel, în cadrul luării deciziilor cu privire la proiecte, la studii de evaluare a necesităţilor diferitelor insule, pentru a sprijini dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii porturilor maritime. Caseta 5 prezintă situaţia existentă pentru toate regiunile auditate.

CASETA 5

NICIUNA DINTRE REGIUNI NU DISPUNEA DE UN PLAN STRATEGIC PE TERMEN LUNG ÎN MATERIE DE DEZVOLTARE PORTUARĂ

În Grecia, în temeiul unei legi intrate în vigoare în ianuarie 2006, cele 12 porturi majore (de interes internaţional) aveau obligaţia de a dispune de planuri strategice pe termen lung de dezvoltare portuară. Anterior acestei date, regiunea Egeea de Sud a utilizat studii pe baza cărora direcţiona finanţările către diversele necesităţi concrete ale insulelor în materie de proiecte. În cealaltă regiune elenă auditată (Egeea de Nord), un comitet interministerial a examinat de la caz la caz cererile de extindere a porturilor.

În Spania, toate propunerile de investiţii vizând infrastructurile pentru porturile maritime erau evaluate de un organism intermediar [17], prin examinarea planurilor de afaceri actualizate ale "porturilor de interes naţional" şi a planurilor de dezvoltare pe cinci ani ale acestora.

În Italia, la începutul perioadei 2000-2006, nu exista nicio strategie de planificare pentru investiţiile în porturile maritime, nici la nivel naţional, nici la nivel regional. În decembrie 2002, a fost aprobat un "plan general pentru transporturi şi logistică", acesta fiind valabil şi în prezent, întrucât nu s-a elaborat niciun alt plan ulterior. În anul 2003, a fost creat un grup de lucru având drept obiectiv sincronizarea investiţiilor de la nivel naţional şi a celor de la nivel regional.

În Franţa, deciziile cu privire la cofinanţarea infrastructurilor portuare se bazau pe o decizie a ministrului transporturilor. În 2010, a fost propus programul Schéma National Infrastructures de Transport, având drept obiectiv crearea de alternative la transportul rutier, prin corelarea investiţiilor în infrastructură cu impactul acestora în materie de încălzire globală, însă această propunere nu fusese încă adoptată la momentul efectuării auditului.

LIPSA DE PROIECTE CORESPUNZĂTOARE ŞI EXISTENŢA DE ÎNTÂRZIERI ÎN FINALIZARE

20. Auditul a examinat, de asemenea, modul în care au fost selectate proiectele, constatându-se că procedurile utilizate au diferit în cadrul regiunilor auditate: de la procedura tradiţională a cererilor de propuneri (Grecia) la selecţie decisă la nivel naţional (Spania) şi de la punerea în dezbatere a proiectelor la nivel naţional, urmată de decizii la nivel regional (Franţa) la deciderea selecţiei la nivel strict regional (Italia).

21. Pentru a obţine rezultate optime, autorităţile de management ar trebui să aibă posibilitatea de a alege dintre mai multe proiecte care să concureze pentru aceeaşi finanţare, însă, în cele mai multe cazuri, nu a avut loc un astfel de proces concurenţial, din cauza lipsei de proiecte corespunzătoare. Adesea, pentru ca un proiect să fie selectat în vederea finanţării, a fost suficient ca acesta să fi obţinut autorizaţiile obligatorii [18].

22. Într-un raport anterior [19], Curtea a recomandat Comisiei să se axeze mai curând pe eficacitatea fondurilor structurale, şi nu atât pe absorbţia maximă a finanţărilor. Totuşi, o altă consecinţă a numărului insuficient de proiecte corespunzătoare şi a întârzierilor înregistrate cu proiectele deja demarate a fost utilizarea finanţării a posteriori (realocarea fondurilor către proiecte "înlocuitoare"), având drept scop evitarea potenţialei pierderi a finanţării UE.

CASETA 6

FINANŢAREA A POSTERIORI ÎN REGIUNILE ITALIENE AUDITATE

În programul operaţional al Siciliei, la măsura în cauză, au fost adăugate 18 proiecte înlocuitoare în domeniul transporturilor (dintr-un total de 30), valoarea totală aferentă fiind de aproape 50 de milioane de euro. La nivelul întregului program operaţional, suma totală "transferată" în acest mod s-a ridicat la aproape 2,8 miliarde de euro, ceea ce reprezintă o treime din valoarea totală a programului operaţional POR Sicilia 2000-2006 (8,4 miliarde de euro).

În cazul regiunii Apulia, au fost adăugate 89 de proiecte înlocuitoare în domeniul transporturilor, ajungându-se la un număr total de 109 proiecte în cadrul măsurii. Valoarea totală a proiectelor înlocuitoare era de aproape 217 milioane de euro, ceea ce reprezintă 58 % din cheltuielile totale aferente măsurii (372 de milioane de euro). Pentru axa 6 (Reţele), suma totală "transferată" în acest mod s-a ridicat la 265 de milioane de euro, ceea ce reprezintă 50 % din cheltuielile totale aferente acestei axe (525 de milioane de euro). La nivelul întregului program operaţional, suma totală aferentă proiectelor înlocuitoare era de aproape 1200 de milioane de euro, echivalentul a 23 % din valoarea totală a programului operaţional (5200 de milioane de euro).

23. Pentru a beneficia de finanţare a posteriori din fondurile structurale, aceste proiecte trebuie să îndeplinească aceleaşi criterii de selecţie ca şi proiectele care au candidat iniţial. Două din cele trei proiecte înlocuitoare [20] auditate în Italia nu au reuşit însă să îşi atingă obiectivele. Rezultatul proiectului de la Augusta a fost un port rămas gol (a se vedea exemplul 2, caseta 2), iar în ceea ce priveşte proiectul de la Bari, conexiunea la reţeaua feroviară naţională nu a fost realizată, ceea ce este clar problematic pentru principalul obiectiv al proiectului, şi anume crearea unui nod multimodal.

24. S-au înregistrat întârzieri considerabile în procesul de aprobare a lucrărilor de construcţii, cauza fiind adesea numărul de autorizaţii necesare. De exemplu, în Egeea de Nord (Grecia), unul dintre proiectele auditate îşi avea originile în anul 1984, an în care au fost eliberate autorizaţiile arheologice pentru un proiect de construcţii portuare care a demarat în 2006; în Sicilia (Italia), formalităţile aferente unuia dintre proiecte au durat din 1991 până în 2008, cuprinzând în total 33 de autorizaţii şi de concesiuni din partea autorităţilor naţionale, regionale, de mediu şi tehnice, precum şi din partea Comisiei.

25. Acest lucru a condus uneori la angajarea unor cheltuieli suplimentare, în vederea readucerii infrastructurii la un nivel operaţional. Un exemplu în acest sens a fost identificat la Vieste (Italia), unde s-au înregistrat întârzieri atât de mari la construcţia unui port de agrement (construcţie iniţiată în 2000, cu o cofinanţare de 3,6 milioane de euro), încât, pentru ca portul să poată fi funcţional, a fost nevoie de investiţii semnificative în adaptarea infrastructurii de utilităţi şi a vechiului proiect la standardele curente şi la necesităţile curente ale utilizatorilor. Aceste investiţii sunt estimate la suma de 1,5 milioane de euro.

SUPRAVEGHEREA DIN PARTEA AUTORITĂŢILOR DE MANAGEMENT NU S-A AXAT PE PROBLEMA EFICACITĂŢII, IAR MONITORIZAREA PROIECTELOR NU A MAI CONTINUAT ŞI DUPĂ FINALIZAREA CONSTRUCŢIILOR

26. Statele membre au obligaţia de a lua măsuri şi de a coopera cu Comisia pentru a asigura respectarea principiilor bunei gestiuni financiare în utilizarea fondurilor Comunităţii [21]. În acest sens, autorităţile de management trebuie să îşi monitorizeze programele, pentru a asigura compatibilitatea cu politicile UE, să realizeze o analiză anuală a principalelor rezultate din anul anterior, prin intermediul participării lor la "comitetele de monitorizare", şi să utilizeze indicatori adecvaţi pentru urmărirea progreselor la nivel de program şi de proiect. Comitetele de monitorizare menţionate au rolul de a veghea la eficacitatea şi calitatea implementării asistenţei [22]. De asemenea, Comisia trebuia să furnizeze orientări cu privire la instituirea unor sisteme corespunzătoare de gestiune şi de control, capabile să garanteze buna gestiune financiară a fondurilor structurale şi a Fondului de coeziune.

27. În măsura în care acest lucru este posibil, indicatorii de la nivel de program trebuie să fie însoțiți de ținte cuantificate și să reflecte gradul de implementare fizică, rezultatele obținute și, odată ce acest lucru devine posibil, impacturile generate, la nivelul corespunzător (prioritate sau măsură) [23]. La nivel de proiect, trebuie să existe indicatori care să permită o supraveghere adecvată a progresului lucrărilor și a cheltuielilor aferente, a rezultatelor care se obțin, precum și a impacturilor care sunt generate în materie de progrese cantitative și calitative în utilizarea infrastructurii.

28. Curtea a constatat următoarele:

(a) reuniunile comitetelor de monitorizare se limitau la discuții generale cu privire la strategie, în care tema principală era evoluția cheltuielilor, în loc să se axeze pe discutarea rezultatelor individuale ale proiectelor;

(b) autoritățile de management monitorizau îndeaproape evoluția cheltuielilor și progresul lucrărilor de construcții, însă nu și modul în care erau utilizate ulterior infrastructurile, întrucât acest aspect nu era considerat ca ținând de competența autorităților de management. Însă, întrucât Comisia consideră această sarcină drept responsabilitatea autorităților naționale/regionale [24], rezultatul este acela că utilizarea și performanța acestor infrastructuri nu fac obiectul niciunei monitorizări după finalizarea finanțării și a construcției lor, ceea ce înseamnă că infrastructurile neutilizate sau ineficace pot rămâne nedetectate și neraportate;

(c) indicatorii selectați de autoritățile de management la nivel de program vizau, de obicei, locurile de muncă scontate, în special pe durata construcției, și o serie de realizări foarte generale, precum "10 porturi îmbunătățite". În anumite cazuri, datele raportate nu se bazau pe agregarea datelor colectate la nivel de proiect, ci pe date statistice generale la nivel regional, care nu erau corelate cu proiectele finanțate;

(d) indicatorii utilizați la nivel de proiect se axau pe realizările imediate (fizice), și nu pe rezultate; acești indicatori aveau adesea un caracter prea generic pentru a putea fi considerați relevanți sau constau, pur și simplu, în măsurători fizice (de exemplu, numărul de metri pătrați de "spațiu portuar îmbunătățit"). Mai mult decât atât, acești indicatori nu erau monitorizați în cursul implementării proiectelor. În cadrul proiectelor din eșantion, stabilirea de indicatori adecvați a fost mai curând o raritate, însă a fost identificat și un exemplu de bună practică, prezentat în caseta 7;

(e) autorităților de management nu li se furnizaseră orientări cu privire la buna gestiune financiară. În plus, buna gestiune financiară a programelor și a proiectelor auditate de Curte nu fusese inclusă în sfera auditurilor desfășurate de DG Politica Regională.

PROCEDURĂ LENTĂ DE APROBARE ÎN CAZUL PROIECTELOR MAJORE

29. Pentru proiectele majore din cadrul FEDER și pentru proiectele din cadrul Fondului de coeziune, Comisia are obligația de a aproba cofinanțarea UE prin adoptarea unei decizii individuale. Regulamentul privind fondurile structurale a prevăzut o procedură și un calendar pentru luarea deciziilor (în termen de două luni de la primirea cererii [25]). Eșantionul de audit a inclus patru proiecte majore și trei proiecte aferente Fondului de coeziune. Curtea a constatat următoarele:

(a) durata stabilită pentru evaluarea cererilor nu a fost respectată în niciunul dintre cazurile examinate (pentru cele șapte proiecte în cauză, durata medie de adoptare a deciziei inițiale a fost de 19 luni, iar pentru două dintre proiecte, adoptarea deciziei inițiale a durat trei ani [26]);

(b) referitor la proiectele auditate de la Bari și Ferrol, nu s-au înaintat niciun fel de observații care să privească ineficacitatea sau lipsa legăturilor cu hinterlandul; de asemenea, în cazul proiectului de la Campamento, nu s-au formulat observații care să evidențieze că obiectul proiectului, respectiv un "doc uscat pentru construcții speciale" nu corespundea condițiilor impuse pentru finanțare (a se vedea punctul 33).

30. În plus, în alte rapoarte anterioare, Curtea a recomandat Comisiei să îmbunătățească evaluarea impactului potențial și efectiv prin stabilirea de indicatori cuantificați corespunzători anterior aprobării unui proiect [27].

31. Indicatorii utilizați pentru supravegherea proiectelor majore și a proiectelor din cadrul Fondului de coeziune au vizat realizările imediate, fizice (construcția). Acești indicatori nu au vizat rezultatele și nu au cuprins ținte măsurabile pe baza cărora să se evalueze impactul finanțării.

CASETA 7

EXEMPLU DE BUNĂ PRACTICĂ ÎN STABILIREA INDICATORILOR

Ca exemplu de bună practică, ar trebui evidențiat proiectul major "Port 2000" de la Le Havre (Normandia Superioară, Franța), în cazul căruia s-au furnizat o serie de indicatori fizici, de indicatori de rezultat, de indicatori de impact și de indicatori multimodali. Acești indicatori au fost monitorizați cu regularitate de către un organism special, care reunea reprezentanți ai beneficiarului, ai filialei locale a oficiului de statistică și ai unui organism guvernamental regional. De asemenea, pe lângă acest demers de monitorizare a indicatorilor, au avut loc o evaluare axată pe aspectele de mediu și un sondaj vizând gradul de satisfacție al utilizatorilor, al populației locale și al vizitatorilor.

ROLUL COMISIEI ÎN CADRUL COMITETELOR DE MONITORIZARE

32. Conform legislației, Comisia avea obligația de a întreprinde o analiză anuală a principalelor rezultate din anul anterior, în cadrul "comitetelor de monitorizare", chiar dacă rolul său în acest demers era unul consultativ [28].

33. Curtea a constatat că nu existau decât foarte puţine elemente care să demonstreze că reprezentanții Comisiei ar fi acţionat de aşa natură încât să orienteze reuniunile comitetelor de monitorizare către problema garantării eficacității cheltuielilor. De exemplu, în cazului portului de la Gela (Sicilia), proiectul a fost abandonat, iar fondurile în cauză au fost utilizate pentru a continua construcția autostrăzilor Palermo-Messina și Catania-Gela, ceea ce nu corespundea obiectivului de a redirecționa transporturile dinspre modul rutier către moduri alternative de transport; în cazul proiectului portuar de la Campamento (a se vedea caseta 2), Comisia a permis schimbarea obiectului proiectului dintr-un terminal de containere într-un doc uscat pentru construcţii speciale. Întrucât normele în vigoare aplicabile pentru acest tip de port impun acordarea de finanţare în cadrul politicii de coeziune doar pentru infrastructurile care sporesc eficienţa intermodală, noul obiectiv al acestui proiect contravenea orientărilor TEN-T (o condiție aplicabilă în cazul proiectelor de coeziune).

34. Mai mult decât atât, nu există elemente care să indice că reprezentanții Comisiei ar fi intervenit sau ar fi ridicat obiecții în ceea ce privește implementarea proiectelor majore și a proiectelor aferente Fondului de coeziune din cadrul eșantionului auditat, cu toate că rezultatele proiectelor nu au corespuns obiectivelor pentru care se acordase cofinanțarea. De exemplu, în cazul proiectului intermodal de la Bari, obiectivele intermodale nu au fost îndeplinite, iar clădirile rămâneau goale, pentru că noua cale ferată nu fusese conectată la sistemul feroviar național, întrucât beneficiarul nu primise din partea companiei naționale de căi ferate autorizația de a utiliza infrastructura acesteia.

CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

35. Curtea a constatat că, din cele 27 de infrastructuri de transport auditate din cadrul proiectelor privind porturile maritime cofinanțate prin fondurile structurale şi prin Fondul de coeziune în perioada de programare 2000-2006, doar 11 erau eficace. În plus, o treime din proiectele auditate aveau obiective care nu priveau domeniul transporturilor. Pe lângă proiectele ineficace, Curtea a identificat și anumite proiecte care nu erau utilizate. De asemenea, Curtea a constatat că anumite proiecte semnificative, cărora le corespundea 70,8 % din suma totală auditată, nu fuseseră încă finalizate la data efectuării auditului. Unsprezece proiecte fuseseră finalizate la timp, însă restul de 12 proiecte finalizate înregistraseră o întârziere medie de 26 de luni la realizarea construcțiilor. Mai mult, cinci dintre proiecte, cărora le corespunde aproape jumătate din suma auditată, vor necesita investiții suplimentare semnificative pentru a putea fi utilizate în mod eficace.

36. Auditul a arătat, de asemenea, că niciuna dintre regiunile vizitate nu dispunea de un plan de dezvoltare portuară pe termen lung și că nu fuseseră efectuate evaluări ale necesităților existente, care să stea la baza selecției proiectelor de infrastructură pentru porturile maritime. De asemenea, nu existau suficiente proiecte adecvate, care să poată concura pentru resursele alocate. Anumite regiuni au finanțat a posteriori o serie de proiecte "înlocuitoare", pentru a absorbi astfel resursele disponibile alocate, acest tip de finanțare fiind, de altfel, permis; două din cele trei proiecte înlocuitoare incluse în eșantion nu și-au atins însă obiectivele. S-a constatat, de asemenea, că procedurile administrative naționale pentru eliberarea autorizațiilor în domeniul construcțiilor erau adesea lente și anevoioase.

RECOMANDAREA 1

Comisia ar trebui:

(a) să le reamintească statelor membre de obligația pe care o au de a utiliza fondurile UE într-un mod compatibil cu cerințele bunei gestiuni financiare. În acest sens, Comisia ar trebui să furnizeze orientări corespunzătoare și să disemineze bunele practici identificate în statele membre;

(b) să caute să se asigure, în cadrul deciziilor și al supravegherii sale cu privire la infrastructura pentru porturile maritime, că fondurile structurale sunt utilizate în mod eficace pentru a sprijini obiectivele indicate în programele operaționale;

(c) pentru următoarea perioadă de programare, să condiţioneze sprijinul acordat în cadrul politicii de coeziune pentru infrastructurile aferente porturilor maritime de existența unei strategii cuprinzătoare de dezvoltare portuară, pe termen lung (bazată pe o evaluare a necesităților existente), pentru toate porturile din cadrul regiunii în cauză.

37. S-a acordat o atenție scăzută monitorizării și supravegherii rezultatelor proiectelor:

(a) comitetele de monitorizare și-au concentrat atenția asupra absorbției în timp util a creditelor disponibile și asupra strategiilor generale de intervenție, iar monitorizarea derulată de autoritățile de management cu privire la proiecte s-a axat pe rata cheltuirii fondurilor; indicatorii elaborați vizau în principal monitorizarea cheltuielilor și a derulării construcțiilor. Rezultatele și impactul infrastructurilor cofinanțate pentru porturile maritime nu erau monitorizate; de altfel, Curtea a identificat porturi care erau goale și infrastructuri portuare care nu erau utilizate;

(b) există foarte puţine elemente care să demonstreze că reprezentanţii Comisiei ar fi asigurat o supraveghere adecvată în ceea ce priveşte proiectele majore auditate şi proiectele auditate aferente Fondului de coeziune, că ar fi intervenit în cadrul comitetelor de monitorizare pentru a asigura eficacitatea cheltuielilor sau că ar fi încurajat stabilirea sau utilizarea de indicatori de rezultat și de impact.

RECOMANDAREA 2

Comisia ar trebui:

(a) să sporească atenția acordată eficacității proiectelor cofinanțate, în următoarele moduri:

prin încurajarea utilizării sistematice de către autorităţile de management a unor indicatori de rezultat și de impact;

asigurându-se că vizitele efectuate la fața locului abordează și chestiunile privind eficacitatea; și

prin introducerea principiului conform căruia finanțarea UE să fie condiţionată de obținerea rezultatelor planificate;

(b) să efectueze controale ex post cu privire la modul de utilizare a infrastructurilor cofinanțate, pe baza unui eșantion selectat în urma unei analize a riscurilor, pentru a se asigura că se obțin într-adevăr progrese în materie de deplasare a accentului dinspre cheltuieli către rezultate și impact.

38. În urma auditului s-a constatat, de asemenea, că evaluările și deciziile Comisiei cu privire la proiectele majore și la proiectele din cadrul Fondului de coeziune nu au condus la măsuri prin care să se remedieze deficiențele care au fost ulterior identificate de Curte cu privire la proiecte.

RECOMANDAREA 3

Comisia ar trebui să consolideze procedura de evaluare aferentă proiectelor majore și proiectelor din cadrul Fondului de coeziune, în vederea unei mai bune detectări a deficiențelor grave și a luării de măsuri corespunzătoare pentru remedierea acestora.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Harald NOACK, membru al Curţii de Conturi, la Luxemburg, în şedinţa sa din 15 februarie 2012.

Pentru Curtea de Conturi

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Președinte

[1] Sursa: Date Eurostat cu privire la numărul de pasageri din transporturile maritime. A se vedea http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database

[2] Sursa: Energy, transport and environment indicators (Indicatori privind energia, transporturile şi mediul), Eurostat, februarie 2011.

[3] Sursa: European Business, Facts and Figures (Activitatea economică în Europa, cifre şi date), Eurostat, octombrie 2009.

[4] Punctul 6 din documentul COM(2009) 8 final, 21 ianuarie 2009 - "Obiective strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018".

[5] Punctul V.1 din documentul COM(1992) 494 final, 2 decembrie 1992 - The future development of the common transport policy (Dezvoltarea viitoare a politicii comune în domeniul transporturilor).

[6] COM(2001) 370 final, 12 septembrie 2001 - European transport policy for 2010: Time to decide (Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziei).

[7] COM(2001) 264 final, 15 mai 2001 - A European Union Strategy for Sustainable Development (Strategia Uniunii Europene pentru o dezvoltare durabilă); Concluziile preşedinţiei (Consiliul de la Göteborg, 15- 16 iunie 2001), nr. SN 200/1/01 REV 1.

[8] Articolul 2 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 1783/1999 al Parlamentului European şi al Consiliului din 12 iunie 1999 privind Fondul european de dezvoltare regională (JO L 213, 13.8.1999, p. 1).

[9] Articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1164/94 al Consiliului din 16 mai 1994 de creare a Fondului de coeziune şi anexa la anexa II la acest regulament (JO L 130, 25.5.1994, p. 1).

[10] În plus, prin intermediul programului Reţele transeuropene de transport (TEN-T), care este gestionat în mod direct, s-au cheltuit până în prezent fonduri UE în cuantum de 275 de milioane de euro pentru infrastructurile aferente porturilor maritime pentru perioada 2000-2013.

[11] Procentajul din fondurile structurale şi din Fondul de coeziune care a fost alocat pentru rubrica "Porturi şi căi navigabile interioare" era de aproximativ 5 % atât pentru perioada de programare 2000-2006, cât şi pentru perioada de programare 2007-2013.

[12] În aceeaşi arie tematică, Curtea de Conturi Europeană a elaborat anterior un raport tratând finanţarea infrastructurilor de transport [a se vedea Raportul special nr. 1/93 (JO C 69, 11.3.1993, p. 1)]. De asemenea, Curtea a elaborat mai multe rapoarte cu privire la ajutoarele regionale, printre care: Raportul special nr. 1/95 (JO C 59, 8.3.1995, p. 1), care a evaluat instrumentele financiare aferente coeziunii; Raportul special nr. 7/2003 (JO C 174, 23.7.2003, p. 1), care a examinat implementarea programării asistenţei pentru perioada 2000-2006; Raportul special nr. 1/2007 (JO C 124, 5.6.2007, p. 1), care a evaluat implementarea proceselor la mijlocul perioadei pentru fondurile structurale 2000-2006.

[13] Curtea a ales această perioadă pentru a putea evalua rezultatele unor infrastructuri portuare finalizate.

[14] Suprastructurile reprezintă bunuri imobile (de exemplu, spaţii pentru păstrarea utilajelor, depozite, clădiri de birouri) construite pe infrastructurile portului maritim, precum şi echipamente fixe şi mobile (de exemplu, macarale) utilizate în zona portuară.

[15] Articolul 2 alineatul (5) şi articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 1260/1999 al Consiliului din 21 iunie 1999 de stabilire a dispoziţiilor generale privind fondurile structurale (JO L 161, 26.6.1999, p. 1).

[16] Ragusa, Vieste, Chipiona şi Mytilene.

[17] Puertos del Estado, subordonat Ministerului Infrastructurii.

[18] Autorizaţii pentru utilizarea terenului, autorizaţiile de mediu, cele arheologice etc.

[19] Punctul X. litera (d) din Raportul special nr. 7/2003.

[20] Proiectele de la Bari (Apulia) şi Tremestrieri şi Augusta (Sicilia).

[21] Articolul 8 alineatul (4), articolul 34 alineatul (1) şi articolul 38 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1260/1999.

[22] A se vedea articolul 35 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1260/1999.

[23] A se vedea articolul 36 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1260/1999.

[24] A se vedea răspunsul furnizat de Comisie cu privire la constatări similare referitoare la infrastructuri cofinanţate neutilizate (răspunsul privind al doilea alineat din caseta 7 din Raportul special nr. 9/2010 Cheltuielile UE din cadrul măsurilor structurale privind alimentarea cu apă pentru consumul casnic sunt efectuate în mod optim?).

[25] Articolul 26 din Regulamentul (CE) nr. 1260/1999: în cazul în care este necesară consultarea cu Banca Europeană de Investiţii, termenul este de trei luni.

[26] Acest interval a cuprins şi perioada necesară pentru ca reprezentanţii regiunilor să răspundă la întrebările transmise de Comisie.

[27] A se vedea punctul 4.25 din Raportul special nr. 1/95 şi punctul 42 din Raportul special nr. 7/2003.

[28] O altă posibilitate care există pentru a examina rezultatele iniţiale şi relevanţa acestora, gradul de atingere a ţintelor, monitorizarea şi implementarea şi pentru a influenţa, astfel, şansele de creştere a eficacităţii proiectelor o reprezintă evaluarea la jumătatea perioadei (care trebuie realizată de către un evaluator independent, sub responsabilitatea autorităţii de management şi în cooperare cu Comisia). Aşa cum a reieşit din Raportul special nr. 1/2007, momentul efectuării acestor evaluări venea prea devreme în cadrul perioadei pentru a se putea evalua eficacitatea şi pentru a se putea măsura impacturile, având în vedere demararea întârziată sau lentă a programelor (a se vedea punctul 20 şi caseta 4 din Raportul special nr. 1/2007).

--------------------------------------------------

ANEXA I

PREZENTARE GENERALĂ A SUMELOR ALOCATE DIN FONDURILE STRUCTURALE ŞI DIN FONDUL DE COEZIUNE PENTRU INFRASTRUCTURI DE TRANSPORTURI ÎN PORTURILE MARITIME, ÎN PERIOADA 2000-2006 (PE STATE MEMBRE)

Sursa: Comisia Europeană, DG Politica Regională.

Stat membru | Euro | % din total |

Germania | 45510773 | 1,61 |

Estonia | 10406063 | 0,37 |

Grecia | 358949324 | 12,74 |

Spania | 1468837862 | 52,12 |

Franţa | 246157336 | 8,73 |

Italia | 339411748 | 12,04 |

Letonia | 3540075 | 0,13 |

Lituania | 2847117 | 0,10 |

Malta | 1269683 | 0,05 |

Ţările de Jos | 4892440 | 0,17 |

Polonia | 28487500 | 1,01 |

Portugalia | 180258177 | 6,40 |

Regatul Unit | 58923315 | 2,09 |

Cooperare transfrontalieră UE | 55426574 | 1,97 |

Cooperare interregională UE | 13359052 | 0,47 |

TOTAL | 2818277039 | 100,00 |

--------------------------------------------------

ANEXA II

PREZENTAREA PROIECTELOR SELECTATE, PE REGIUNI

Regiune/stat | Titlul proiectului | Conţinutul și obiectivul proiectului | Tipul de proiect (C/P/S/U [1]) | Costul total (în euro) | Porţiunea cofinanţată de UE (în euro) |

SPANIA

Andaluzia | 1.Lucrări de infrastructură portuară la Campamento, San Roque. | Lucrări portuare (un baraj de închidere, trei cheiuri, dragaj, spaţiu pentru terminal) pentru un terminal de containere; ulterior, acest obiectiv a fost înlocuit cu cel de construcţie a unui doc uscat pentru operaţiuni speciale. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Extinderea unui port de agrement la Chipiona. | Lucrări (refacerea pontoanelor, dragaj, extinderea clădirii căpităniei portului) în vederea creării a 77 de noi dane (total de 377) în portul de agrement, pentru a atrage mai mulţi turişti şi pentru a reduce lista de aşteptare pentru vasele de agrement care doresc să utilizeze o dană în port. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Clădire nouă destinată serviciilor de întreţinere şi poliţiei portuare la Cadiz. | Construcţia unei clădiri urmând să găzduiască ateliere, un depozit, vestiare, birouri şi centrul de control pentru personalul poliţiei portuare. | S | 1439075 | 719538 |

Asturia | 4.Extinderea portului de la Gijón. | Lucrări portuare (un nou bazin, un dig de larg şi spaţiu pentru terminale pentru mărfuri vrac solid şi vrac lichid), pentru a crea capacitatea necesară astfel încât să se vină în întâmpinarea traficului crescut de vrac solid, de produse petroliere şi de gaze naturale şi pentru a crea locuri de muncă. | C | 450000000 | 247500000 |

5.Reabilitarea docurilor Sud şi Vest la San Juan de Nieva/Aviles (faza I). | Construcţia a două docuri, pentru a permite atragerea de nave cu pescaj mai mare. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Aviles - Îmbunătăţiri pe bulevardul Conde Guadalhorce, cu modificarea zidului zonei pietonale | Reabilitarea unei zone aflate într-o stare deficitară, dintre port şi oraş, prin transformarea ei într-un bulevard cu pavaj nou, cu lungimea de 1 km şi cu o suprafaţă totală de 25350 m2, prevăzută cu bănci, coşuri pentru reciclarea deşeurilor, instalaţii de iluminat şi dane pentru iahturi. | U | 2437342 | 1218671 |

Canare | 7.Portul Arinaga, faza 1, cheiul Agüimes, faza A. | Construcţia unui doc şi turnarea suprafeţei falezei, în cadrul unui proiect de construcţie a unui port industrial în vederea decongestionării portului Las Palmas (alţi 298000 de euro din fonduri UE au fost cheltuiţi într-o perioadă anterioară). | C | 23480152 | 11750152 |

8.Digul sudic din portul Las Palmas. | Construcţia unui dig de larg în portul Las Palmas, pentru a evita pătrunderea valurilor mai înalte de 5 m în interiorul zonei portuare. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Betonarea suprafeţei cheiului Gran Canaria în portul Las Palmas. | Lucrări portuare pentru înlocuirea suprafeţei de 150000 m2, instalarea unor turnuri de iluminat, lucrări de canalizare şi introducerea unor şine pentru macarale, a unor reţele de energie electrică şi a unor instalaţii subterane de telecomunicaţii într-un terminal existent, astfel încât să se poată gestiona un flux mai mare de containere. | C+S | 10158820 | 5079410 |

Galicia | 10.Lucrări în avanport, la Punta de Langosteira. | Extinderea portului actual, prin construcţia unui nou bazin, a unui dig de larg şi a unor spaţii pentru terminale pentru mărfuri vrac lichid şi vrac solid, cu acces rutier la un spaţiu industrial din apropiere, astfel încât să se poată transfera în afara oraşului partea cea mai periculoasă a traficului legat de port, să se rezolve problema presiunii exercitate de port asupra oraşului şi să se creeze locuri de muncă. | C | 575182943 | 257539720 |

11.Construcţia unei pieţe de peşte şi a unor depozite pentru exporturi în portul La Coruña. | Construcţia unei clădiri destinate adăpostirii unei pieţe de peşte angro (cu spaţii pentru descărcarea peştelui, săli de tranzacţionare, spaţii pentru condiţionarea peştelui şi pentru pregătirea în vederea transportului, o instalaţie pentru producţia de gheaţă, o cantină, birouri pentru activităţile administrative, birouri destinate poliţiei portuare, precum şi altor activităţi, săli de reuniuni, un spaţiu pentru servicii bancare, localuri tehnice), în vederea creşterii eficienţei activităţilor de tranzacţionare, manipulare şi expediere a peştelui şi produselor pescăreşti. | S | 18708024 | 9319121 |

12.Extinderea portului de la Ferrol. | Construcţia unui terminal pentru mărfuri vrac solid şi pentru containere, a unui dig de larg, a unui chei, a unei platforme, împreună cu accesul rutier al acesteia, precum şi a 3 dane (în faza următoare urmează să se cheltuiască încă 25189895 de euro din fonduri UE). | C | 138925795 | 39554238 |

FRANŢA

Normandia Superioară | 13.Port rapid pentru primirea de portcontainere de mari dimensiuni la Le Havre ("Port 2000") – faza 1. | Lucrări portuare (construcţia a 4 spaţii pentru terminale şi a unui mol pentru protecţie, lărgirea şenalelor de acces, lucrări de dragaj, lucrări vizând conservarea mediului, legături cu transportul terestru în zona portuară) pentru a putea găzdui portcontainerele de cele mai mari dimensiuni în condiţii optime de productivitate şi de securitate, cu un obiectiv multimodal vizând creşterea utilizării modului feroviar şi a celui fluvial pentru transportul terestru al containerelor (parte dintr-un proiect portuar mai amplu, cu o valoare de aproximativ 1,5 miliarde de euro). | C | 152399384 | 38099846 |

14.Finalizarea legăturii feroviare cu "Port 2000" Le Havre. | Parte a lucrărilor terestre (modernizarea legăturii feroviare cu terminalele şi acces la linia feroviară către Paris) vizând îmbunătăţirea transportului feroviar al containerelor atrase de noul port. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Modernizarea echipamentelor – achiziţia de noi echipamente (prima tranşă) în portul Rouen. | Achiziţia a două macarale mobile, pentru creşterea eficienţei şi a securităţii în portul Rouen. | S | 3300000 | 990000 |

GRECIA

Egeea de Sud | 16.Doc pentru vase de croazieră în portul din Syros. | Construcţia unui chei cu dimensiunile 73,50 m x 9,80 m, pentru a extinde platforma existentă deja în portul Ermoupoli, astfel încât să se sprijine modernizarea portului şi să se faciliteze turismul, prin creşterea numărului de vizitatori ai insulei. | P | 1660894 | 1458714 |

17.Construcţii pentru îmbunătăţirea portului Tinos. | Lucrări portuare (extinderea cheiurilor existente, lărgirea platformelor şi crearea de dane), pentru a îmbunătăţi bazinul, precum şi serviciile oferite de portul Tinos. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Construcţii portuare în portul Athinios din Thira. | Construcţii portuare (îmbunătăţirea platformei existente, un chei nou, îmbunătăţirea drumului de acces în port şi construcţia unei parcări) pentru a îmbunătăţi portul Athinios din Santorini prin creşterea numărului de dane, astfel încât să se faciliteze turismul şi să se mărească numărul vizitatorilor insulei. | P | 3734650 | 2377096 |

Egeea de Nord | 19.Integrare portuară Karlovasi. | Lucrări portuare (excavaţii, dragaj, construcţia unui drum de acces, locuri de parcare) pentru a creşte atât numărul (de la 1 la 3), cât şi capacitatea vaselor care pot fi găzduite în dane, precum şi pentru a garanta siguranţa navelor care utilizează danele portului (alţi 512121 de euro din fonduri UE au fost cheltuiţi într-o fază anterioară). | P | 9467000 | 6190805 |

20.Portul Myrina. | Construcţia unui mol de 310 m pentru a proteja navele aflate în dană împotriva vântului dinspre nord-vest (alţi 1203226 de euro din fonduri UE au fost cheltuiţi într-o fază anterioară). | P | 11000000 | 9632600 |

21.Portul de agrement Mytilene, infrastructură şi construcţii. | Lucrări (mai multe clădiri, printre care un teatru în aer liber, un turn de control, un nou strat de beton, garduri, sisteme de reţea) pentru a finaliza un port de agrement cu 222 de locuri în dană, în vederea creşterii nivelului de trai al cetăţenilor, prin atragerea turiştilor cu venituri ridicate (alţi 5300000 de euro din fonduri UE au fost cheltuiţi într-o fază anterioară). | P | 6646195 | 5943850 |

ITALIA

Apulia | 22.Finalizarea portului turistic de la Vieste | Lucrări de construcţii (o extindere de chei, dragaj, mai multe clădiri, drum de acces, sisteme de reţea) pentru un port de agrement cu 447 de locuri pentru iahturi, în vederea modernizării infrastructurii care deserveşte zonele turistice relevante (alţi 497705 de euro din fonduri UE au fost cheltuiţi într-o perioadă anterioară). | P | 9834534 | 2532711 |

23.Finalizarea centrului intermodal de la Bari Lamasinata – faza II. | Construcţia a trei depozite, a unei clădiri pentru administraţie, a unor drumuri, spaţii de parcare, sisteme şi reţele feroviare şi instalaţii pentru servicii, în cadrul unei zone multimodale mai ample, care vizează dezvoltarea integrată a reţelei intermodale regionale, în sprijinul reechilibrării ponderilor diferitelor moduri de transport, în favoarea modului feroviar şi a celui maritim (parte a contribuţiei UE de 30675263 de euro pentru întregul proiect major). | C | 27355200 | 7984001 |

24.Consolidarea legăturii feroviare şi a serviciilor feroviare în zona portuară exterioară la Brindisi. | Lucrări feroviare (renovarea şinelor de cale ferată, consolidarea terasamentelor de cale ferată, reactivarea unor vechi linii şi conectarea la zona portuară), având ca obiectiv general "dezvoltarea unui sistem integrat de logistică şi de distribuţie, care să faciliteze legătura dintre axa nord-sud din regiune şi coridoarele internaţionale nr. 8 şi nr. 10". Acest proiect este parte a unei contribuţii UE în valoare totală de 36720480 de euro pentru întregul program local. | C | 36720480 | 4497285 |

Sicilia | 25.Messina - Tremestrieri – Construcţia a două dane şi conectarea acestora la autostradă. | Construcţia a două dane de 150 m şi a unui bazin interior de 12000 m2 obţinut prin dragare; o curte interioară utilizată pentru parcare şi servicii; şi un tunel vizând reducerea traficului rutier (în special traficul camioanelor), a congestiei rutiere şi a poluării în centrul oraşului Messina. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Portul comercial Augusta. | Lucrări portuare (cheiuri, dane ro-ro, clădiri, pavaj, bariere, sisteme de reţea) pentru a permite portului comercial să devină o alternativă portuară viabilă, din punct de vedere logistic şi economic, pentru preluarea traficului care se deplasează prin strâmtoarea Messina şi să atragă traficul de containere şi de vrac. Acest proiect se înscrie într-un proiect portuar mai larg (de 130 de milioane de euro) vizând finalizarea infrastructurilor. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Portul Marina di Ragusa - Ragusa. | Construcţia unui nou port de agrement, cu locuri pentru 723 de iahturi (două baraje, mai multe clădiri, pontoane, un drum de acces, locuri de parcare, sisteme de reţea), pentru a stimula turismul în provincia Ragusa, a genera o creştere a sumelor cheltuite în turism şi a reduce şomajul. | P | 69667972 | 15414641 |

TOTAL | | | 1704072665 | 726755212 |

[1]

- C: infrastructură pentru mărfuri şi containere

- P: infrastructură pentru traficul de pasageri

- S: suprastructuri

- U: proiect de sprijinire a dezvoltării urbane

--------------------------------------------------