DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI care însoțește documentele Propunere de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind Agenția pentru Căi Ferate a Uniunii Europene și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004 Propunere de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar european în Uniunea Europeană (reformare) Propunere de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind siguranța feroviară (reformare) /* SWD/2013/09 final */





DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI care însoțește documentele Propunere de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind Agenția pentru Căi Ferate a Uniunii Europene și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004 Propunere de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar european în Uniunea Europeană (reformare) Propunere de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind siguranța feroviară (reformare) 1. Definirea problemei Deși în unele state membre autoritățile feroviare naționale funcționează, în general, în mod eficient, în altele acestea nu dispun de suficient personal și/sau procedurile pe care le gestionează sunt lungi și costisitoare. În același timp, cerințele în materie de interoperabilitate și de siguranță, care ar fi trebuit, în principiu, să fie aliniate la normele comune ale UE, diferă încă semnificativ la nivel național, blocând accesul la piață, în special pentru societățile nou intrate pe piață. Această problemă afectează în special transportul feroviar de marfă, piețele aferente fiind liberalizate de mai mulți ani. Societățile nou intrate, care dispun de resurse umane și financiare adesea limitate, sunt relativ mai vulnerabile la complexitatea procedurilor și la întârzierile cauzate de acestea. Procedurile lungi și costisitoare actuale, în special cele necesare pentru obținerea autorizațiilor pentru vehiculele feroviare și a certificatelor de siguranță pentru întreprinderile feroviare, reprezintă factori importanți care împiedică dezvoltarea și buna funcționare a pieței feroviare a UE. Pe lângă faptul că sunt complicate și lente, aceste proceduri nu garantează un nivel suficient de recunoaștere reciprocă a certificatelor și autorizațiilor. Această situație afectează negativ în special societățile noi care doresc să intre pe piață și contribuie astfel la menținerea unui nivel scăzut de concurență și la persistența denaturărilor pieței. De asemenea, părțile interesate s-au plâns de faptul că autoritățile feroviare naționale pot recurge la argumente tehnice și la o serie de norme naționale divergente și nu întotdeauna transparente, moștenite din trecut, pentru a bloca accesul societăților nou intrate. În conformitate cu rezultatele consultării orientate, este posibil, printre altele, ca aceste societăți să fie discriminate de autoritățile naționale de siguranță atunci când solicită certificate de siguranță sau în cursul procedurilor de autorizare a vehiculelor. Părțile interesate au raportat mai ales faptul că procesele care duc la eliberarea certificatelor de siguranță și a autorizațiilor pentru vehicule nu sunt suficient de armonizate și de transparente pentru a preveni luarea de decizii arbitrare și discriminatorii de către autoritățile naționale de siguranță. Fără a aduce atingere rolului său important în crearea legislației europene în domeniul interoperabilității și al siguranței feroviare, este evident că, în prezent, ERA nu deține competențe majore de supraveghere și de control în ceea ce privește autoritățile feroviare naționale, administratorii de infrastructură sau actorii de pe piață. Responsabilitățile care îi revin în materie de monitorizare sunt practic limitate la monitorizarea performanțelor în domeniul siguranței și a interoperabilității (prin publicarea de rapoarte periodice și prin colectarea și publicarea indicatorilor comuni de siguranță, precum și prin facilitarea cooperării între autoritățile naționale de siguranță și organismele naționale de investigare). 2. Subsidiaritate Articolele 58, 90 și 100 din tratat extind la transportul feroviar obiectivul privind realizarea unei piețe interne autentice în contextul politicii comune a UE în domeniul transporturilor. Acțiunile izolate ale statelor membre nu pot să garanteze coerența pieței feroviare a UE și nici să soluționeze divergențele în materie de interpretare a legislației, întrucât problema centrală o constituie tocmai persistența normelor naționale și faptul că instituțiile naționale nu funcționează la nivelul optim, ci acționează ca bariere în calea pieței interne. Acțiunea la nivelul UE urmărește să asigure punerea în aplicare coerentă a acquis-ului UE în domeniul transportului feroviar, ceea ce ar trebui să ducă la crearea spațiului feroviar unic european fără bariere administrative și tehnice inutile. 3. Obiective Obiectivul general: Eliminarea barierelor administrative și tehnice existente cu scopul de a spori astfel competitivitatea sectorului feroviar în raport cu alte moduri de transport și de a dezvolta în continuare spațiul feroviar unic european. Obiective specifice: OS 1: Facilitarea intrării pe piață a noilor operatori OS 2: Reducerea costurilor administrative ale întreprinderilor feroviare Obiective operaționale: OO 1: Eficientizarea procedurilor de certificare de siguranță și de autorizare a vehiculelor OO 2: Combaterea discriminării în ceea ce privește acordarea și recunoașterea certificatelor de siguranță și a autorizațiilor de interoperabilitate în întreaga UE OO 3: Ameliorarea coerenței cadrelor juridice naționale, în special în legătură cu aspectele de siguranță și de interoperabilitate ale pieței interne a transportului feroviar Pentru obiectivele operaționale s-au prevăzut următoarele ținte: · eliminarea tuturor normelor naționale inutile până în 2050 (a se vedea OO 3) · reducerea, până în 2025, a timpului necesar pentru intrarea pe piață a întreprinderilor feroviare noi cu 20 % față de situația din scenariul de referință în 2025 (a se vedea OO 1 și OO 2) · reducerea, până în 2025, a costurilor și a duratei procedurii de autorizare a materialului rulant cu 20% față de situația din scenariul de referință în 2025 (a se vedea OO 1 și OO 2) 4. Opțiuni de politică Analizând măsurile individuale, Comisia a identificat, pe lângă scenariul de referință, cinci opțiuni de politică (opțiunile 2-6). Prin structura lor, opțiunile 2-5 vizează în principal nivelul interacțiunii dintre Agenția Europeană a Căilor Ferate (ERA sau agenția) și autoritățile naționale și pot contribui toate la atingerea celor trei obiective operaționale stabilite în secțiunea 3. Opțiunea 6 constă într-un un set de măsuri orizontale care sunt, în cea mai mare parte, independente de interacțiunile dintre ERA și autoritățile naționale și pot fi aplicate în combinație cu oricare dintre opțiunile 2-5, preconizându-se astfel amplificarea impactului final global. Opțiunea 1: scenariul de referință (statu-quo) – continuarea în direcția urmată în prezent la nivelul sectorului. Opțiunea 2: consolidarea rolului de coordonare care îi revine agenției în asigurarea unei abordări coerente privind certificarea întreprinderilor feroviare și autorizarea vehiculelor. Opțiunea 3: transformarea ERA în ghișeu unic, situație în care luarea deciziilor finale privind certificarea și autorizarea rămâne la latitudinea autorităților naționale de supraveghere, însă ERA verifică intrarea și ieșirea cererilor și deciziilor. Opțiunea 4: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de siguranță, decizia finală privind certificarea și autorizarea fiind luată de agenție. Opțiunea 5: preluarea de către ERA a activităților autorităților naționale de supraveghere legate de certificarea întreprinderilor feroviare și de autorizarea vehiculelor. Opțiunea 6: măsuri orizontale, printre care și alte măsuri legislative și măsuri fără caracter normativ (dincolo de împărțirea responsabilităților între autoritățile naționale și ERA) care ar putea fi puse în aplicare pentru a îmbunătăți competitivitatea sectorului feroviar. Tabelul de mai jos prezintă toate opțiunile de politică avute în vedere, precum și combinațiile dintre ele. Prezentarea pe scurt a opțiunilor de politică Opțiunea 1 || Opțiunea 2: consolidarea rolului de „coordonare” a ERA în privința autorităților naționale de siguranță || Opțiunea 3: ERA ca ghișeu unic || Opțiunea 4: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de siguranță || Opțiunea 5: preluarea de către ERA a activităților autorităților naționale de siguranță Scenariu de referință || Consolidarea rolului de „coordonare” și de supraveghere al ERA în privința autorităților naționale de siguranță în ceea ce privește acordarea autorizațiilor pentru vehicule și a certificatelor de siguranță, inclusiv garantarea recunoașterii lor reciproce de către autoritățile naționale. || ERA împarte cu autoritățile naționale de siguranță competențele privind acordarea certificatelor de siguranță pentru întreprinderile feroviare și a autorizațiilor pentru vehicule (conceptul de „ghișeu unic”): decizia este luată de autoritatea națională de siguranță, ERA verificând „intrarea și ieșirea” cererilor. || ERA împarte cu autoritățile naționale de siguranță competențele privind acordarea certificatelor de siguranță și a autorizațiilor pentru vehicule: conceptul de „ghișeu unic”, potrivit căruia rolul autorităților naționale de siguranță (care funcționează ca birouri regionale ale ERA) este restrâns, iar ERA este cea care ia decizia finală. || ERA preia de la autoritățile naționale de siguranță competențele privind acordarea certificatelor pentru întreprinderile feroviare și a autorizațiilor pentru vehicule. ERA funcționează ca un organism de apel pentru anumite decizii ale autorităților naționale de siguranță. Trecerea la un certificat de siguranță unic (comun) și la o autorizație unică (comună) pentru vehicule (crearea „pașaportului” european pentru vehicule): autoritățile naționale emit certificate de siguranță unice și autorizații unice pentru vehicule (recunoscute reciproc prin definiție) || Trecerea la un certificat de siguranță unic (comun) și la o autorizație unică (comună) pentru vehicule (crearea „pașaportului” european pentru vehicule): ERA emite certificate de siguranță unice și autorizații unice pentru vehicule (Recursurile privind deciziile ERA se trimit unui organism de apel separat) ERA controlează funcționarea autorităților naționale de siguranță (de exemplu, prin elaborarea de ghiduri și verificarea respectării acestora). Consolidarea rolului de „coordonare” și de supraveghere al ERA în privința organismelor notificate în ceea ce privește: omologarea; certificarea vehiculelor feroviare; certificarea și acreditarea ERTMS ale organismelor notificate. Opțiunea 6: măsuri orizontale (independente de nivelul interacțiunii dintre ERA și autoritățile naționale) || Consolidarea măsurilor luate de Comisie în afara procedurii de constatare a neîndeplinirii obligațiilor, în special cu privire la combaterea discriminării pe piața transportului feroviar Modificarea directivelor privind siguranța și interoperabilitatea pentru a permite adoptarea unor acte de punere în aplicare privind stabilirea unor principii și practici comune pentru autoritățile naționale Consolidarea rolului ERA în ceea ce privește monitorizarea și controlul punerii în aplicare a legislației naționale în domeniul siguranței și al interoperabilității Trecerea de la normele tehnice și de siguranță naționale la un sistem de norme UE (obligația autorităților naționale de a elimina normele inutile și limitarea posibilității acestora de a adopta norme noi). Consolidarea rolului ERA în ceea ce privește diseminarea informațiilor și a activităților de formare legate de transportul feroviar. Consolidarea rolului ERA în ceea ce privește acordarea de consultanță și sprijin statelor membre și altor părți interesate în vederea punerii în aplicare a legislației din domeniul siguranței și al interoperabilității. Comunicarea Comisiei referitoare la orientări privind interpretarea anumitor legi și decizii ale UE (inclusiv a specificațiilor tehnice de interoperabilitate – STI). Consolidarea rolului ERA în ceea ce privește identificarea pieselor de schimb care trebuie standardizate și coordonarea activităților industriale în acest sector. Din motive de transparență, toate opțiunile au fost evaluate mai întâi individual, iar ulterior în combinație cu opțiunea 6, care amplifică efectul celorlalte opțiuni. 5. Evaluarea impacturilor Având în vedere accentul puternic pus pe eficiența operațională, principalele impacturi ale prezentei inițiative sunt de ordin economic, în timp ce impacturile sociale și cele asupra mediului sunt în cea mai mare parte indirecte și uneori neglijabile. Impacturile directe sunt cuantificate, în timp ce impacturile indirecte sunt evaluate în termeni calitativi. Evaluarea cantitativă a impacturilor directe constă în: · calcularea economiilor realizate în ceea ce privește costurile și durata procedurilor de certificare și de autorizare (inclusiv economii de costuri administrative pentru operatori); · calcularea economiilor realizate de operatori în materie de costuri de oportunitate, ca urmare a reducerii timpului necesar pentru comercializarea vehiculelor feroviare și · calcularea modificărilor survenite la nivelul costurilor administrative ale ERA și ale autorităților naționale. Opțiunea 6 a fost evaluată atât separat, cât și în combinație cu opțiunile 2-5. Evaluarea impacturilor directe – beneficiile totale realizate de operatori în materie de economii de costuri ca urmare a combinării opțiunilor Combinarea economiilor realizate în ceea ce privește costurile de autorizare, de certificare și de oportunitate aduce, în perioada de evaluare, beneficii substanțiale care depășesc suma de 0,5 miliarde EUR pentru opțiunile 3-5. În tabelul de mai jos sunt cuantificate beneficiile totale ale fiecărei opțiuni pe opțiuni, de la cea mai dezavantajoasă (opțiunea 2), la cea mai avantajoasă (opțiunea 5): Beneficiile totale cuantificate pentru întreprinderile feroviare în perioada 2015-2025, obținute în cazul opțiunilor 2-5 combinate cu opțiunea 6 (actualizate, valoare actualizată netă în milioane EUR) Opțiune || Economii în materie de costuri de autorizare || Economii în materie de costuri de certificare || Economii în materie de costuri de oportunitate (ipoteză centrală) || Beneficii totale || Opțiunea 2+6: o mai bună „coordonare” la nivelul ERA + măsuri orizontale || 201 || 2 || 237 || 440 || Opțiunile 3+6: ERA ca ghișeu unic + măsuri orizontale || 217 || 2 || 255 || 474 || Opțiunile 4+6: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de supraveghere + măsuri orizontale || 235 || 2 || 265 || 502 || Opțiunile 5+6: ERA preia activitățile autorităților naționale de supraveghere privind autorizarea și certificarea + măsuri orizontale || 276 || 3 || 295 || 574 || Evaluarea impacturilor directe – modificări totale ale costurilor administrative ale agenției și autorităților naționale de siguranță În tabelul de mai jos este prezentată estimarea costurilor administrative ale ERA rezultate din opțiunile combinate, cea mai costisitoare fiind, de departe, opțiunea 5: Costurile administrative suplimentare ale ERA în cazul opțiunilor 2-5 combinate cu opțiunea 6 (milioane EUR) || Valori anuale până în 2020 (după introducerea progresivă a tuturor modificărilor legate de resursele umane) || Costuri totale, valoare actualizată netă (2015-2025) Opțiune || Resurse umane suplimentare totale || Cost total aferent resurselor umane suplimentare || Cheltuieli indirecte || Alte costuri || Creșterea brută totală a costurilor || % din actualul buget al ERA Opțiunea 2+6: o mai bună „coordonare” la nivelul ERA + măsuri orizontale || 38 || (3,5) || (0,9) || (0,5) || (4,9) || 24% || (37) Opțiunile 3+6: ERA ca ghișeu unic + măsuri orizontale || 42 || (3,9) || (1,0) || (0,5) || (5,4) || 27% || (39) Opțiunile 4+6: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de supraveghere + măsuri orizontale || 55 || (5,0) || (1,3) || (0,3) || (6,6) || 33% || (44) Opțiunile 5+6: ERA preia activitățile autorităților naționale de supraveghere privind autorizarea și certificarea + măsuri orizontale || 302 || (23,2) || (5,8) || (2,0) || (31) || 154% || (221) Ar trebui remarcat faptul că nu au fost identificate costuri suplimentare aferente activităților din scenariul de referință. Aceste activități prezintă o evoluție clară, care nu este însă considerată ca având un impact semnificativ asupra costurilor administrative ale agenției. În tabelul de mai jos sunt prezentate costurile administrative ale autorităților naționale de siguranță care rezultă din opțiunile combinate, opțiunea 5 având cel mai mare impact potențial asupra reducerii costurilor. Economii realizate în ceea ce privește costurile administrative ale autorităților naționale de siguranță în cazul opțiunilor 2‑5 combinate cu opțiunea 6 (milioane EUR) Opțiune || Resurse umane totale ale autorităților naționale de siguranță* (estimate pentru 2011) || Valori anuale până în 2020 (după introducerea progresivă a tuturor modificărilor legate de resursele umane), pentru fiecare autoritate națională de siguranță || Valoare actualizată netă totală în UE (2015-2025) Variația totală a resurselor umane: || Reducerea totală a costurilor de personal || Cheltuieli indirecte || Reducerea costurilor brute totale Opțiunea 2+6: o mai bună „coordonare” la nivelul ERA + măsuri orizontale || 500 || -2 || UE12 || 0,08 || 0,02 || 0,1 || 37 UE15 || 0,17 || 0,04 || 0,2 Opțiunile 3+6: ERA ca ghișeu unic + măsuri orizontale || -4 || UE12 || 0,09 || 0,02 || 0,1 || 55 UE15 || 0,35 || 0,09 || 0,4 Opțiunile 4+6: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de supraveghere + măsuri orizontale || -5 || UE12 || 0,11 || 0,03 || 0,1 || 68 UE15 || 0,44 || 0,11 || 0,6 Opțiunea 5+6 ERA preia activitățile autorităților naționale de supraveghere privind autorizarea și certificarea + măsuri orizontale || -11 || UE12 || 0,24 || 0,06 || 0,3 || 152 UE15 || 0,96 || 0,24 || 1,2 *Numai personalul afectat activităților de certificare și de autorizare. O valoare estimativă bazată pe rapoartele agenției privind interoperabilitatea și siguranța. În ipoteza că personalul EBA (autoritatea națională de siguranță din Germania) angajat de birourile regionale nu este luat în considerare ca personal afectat activităților de certificare și de autorizare, ci ca personal de inspecție și control. În tabelul de mai jos sunt indicate impacturile totale estimate ale fiecărei opțiuni de politică analizate asupra costurilor administrative ale ERA și respectiv ale autorităților naționale de siguranță. Pentru toate opțiunile, cu excepția opțiunii 5, a fost estimată o reducere globală a costurilor administrative datorată posibilității de a compensa costurile suplimentare suportate de ERA prin economiile de costuri realizate de autoritățile naționale de siguranță. Modificarea costurilor suportate de agenție și de autoritățile naționale de siguranță și impactul net al opțiunilor 2-5 combinate cu opțiunea 6 asupra costurilor administrative (costuri totale, valoare actualizată netă, 2015‑2025, milioane EUR) Opțiune || Creșterea estimată a costurilor pentru ERA || Creșterea estimată a costurilor pentru agențiile naționale de siguranță || Reducerea totală a costurilor administrative (ERA+autorități naționale de siguranță) Opțiunea 2+6: o mai bună „coordonare” la nivelul ERA + măsuri orizontale || (37) || 37 || 0 Opțiunile 3+6: ERA ca ghișeu unic + măsuri orizontale || (39) || 55 || 16 Opțiunile 4+6: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de supraveghere + măsuri orizontale || (44) || 68 || 24 Opțiunile 5+6: ERA preia activitățile autorităților naționale de supraveghere privind autorizarea și certificarea + măsuri orizontale || (221) || 152 || (69) Tabelul de mai sus demonstrează că opțiunea 4 este cea care duce la realizarea celor mai mari economii de costuri (24 de milioane EUR), în timp ce implementarea opțiunii 5 ar impune o creștere a costurilor administrative cu aproximativ 69 de milioane EUR. Evaluarea impacturilor indirecte Se preconizează că atât impacturile sociale indirecte, cât și eventualele impacturi asupra mediului (emisii de GES, calitatea aerului și zgomotul) se vor reduce și, de fapt, ar fi dificil să se stabilească în ce măsură acestea sunt cauzate de prezenta inițiativă sau de alte inițiative din cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar și/sau de factori externi precum modificările cererii legate de alte moduri de transport. Nivelurile de siguranță feroviară caracteristice fiecărei opțiuni rămân aceleași, având în vedere că responsabilitățile principale ale fiecărui actor principal din lanțul de siguranță nu se vor modifica, sau se vor ameliora ca urmare a unei mai mari armonizări a legislațiilor naționale. 6. Compararea opțiunilor Comparație din punctul de vedere al impacturilor directe Rezultatele globale ale evaluării diferitelor impacturi sunt sintetizate în tabelul de mai jos. Deși opțiunea 6 ar putea fi adoptată ca o opțiune de sine stătătoare, analiza a demonstrat beneficiile considerabile care pot fi obținute din combinarea acesteia cu opțiunile instituționale 2-5. Tabel sintetic cu economiile de costuri actualizate pentru întreprinderile feroviare și pentru autoritățile publice, 2015‑2025, în cazul opțiunilor 2-5 combinate cu opțiunea 6 (valoare actualizată netă, milioane EUR) Opțiune || Economii pentru întreprinderile feroviare (inclusiv costuri administrative) || Modificarea costurilor administrative || Pierderi de venit din taxa de autorizare pentru ERA/autoritățile naționale de siguranță[1] || Beneficiu total net || Fonduri suplimentare din bugetul UE necesare pentru acoperirea costurilor ERA Autorizare || Certificare de siguranță || Costuri de oportunitate (ipoteză centrală) || Beneficii totale pentru operatori || Pentru ERA || Pentru autoritățile naționale de siguranță || Modificarea totală a costurilor administrative Opțiunea 2+6: o mai bună „coordonare” la nivelul ERA + măsuri orizontale || 201 || 2 || 237 || 440 || (37) || 37 || 0 || (29) || 411 || (37) Opțiunile 3+6: ERA ca ghișeu unic + măsuri orizontale || 217 || 2 || 255 || 474 || (39) || 55 || 16 || (29) || 461 || (39) Opțiunile 4+6: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de supraveghere + măsuri orizontale || 235 || 2 || 265 || 502 || (44) || 68 || 24 || (29) || 497 || a: 0[2] (b): (6) c: (25) Opțiunile 5+6: ERA preia activitățile autorităților naționale de supraveghere privind autorizarea și certificarea + măsuri orizontale || 276 || 3 || 295 || 574 || (221) || 152 || (69) || (29) || 476 || (146) Luând în considerare impacturile directe, opțiunea 4 este cea mai avantajoasă, adică prezintă cel mai bun raport costuri/beneficii. Mai mult decât atât, aceasta poate fi și neutră din punctul de vedere al costurilor pentru bugetul UE [un cost minim în scenariul (a) și neutru în scenariul (b)], dată fiind acoperirea propusă a costurilor suplimentate ale ERA din taxele sectoriale. Comparație din punctul de vedere al eficienței și al eficacității Eficacitatea și eficiența diferitelor opțiuni sunt sintetizate în tabelul de mai jos. Eficiența și eficacitatea opțiunilor Opțiune || Eficiență (beneficii totale nete, milioane EUR) || Eficacitate (numărul obiectivelor operaționale atinse) Opțiunea 2+6: o mai bună „coordonare” la nivelul ERA + măsuri orizontale || 411 || 1 Opțiunile 3+6: ERA ca ghișeu unic + măsuri orizontale || 461 || 2 Opțiunile 4+6: împărțirea competențelor între ERA și autoritățile naționale de supraveghere + măsuri orizontale || 497 || 3 Opțiunile 5+6: ERA preia activitățile autorităților naționale de supraveghere privind autorizarea și certificarea + măsuri orizontale || 476 || 3 Acest tabel arată că în cazul combinării beneficiilor nete cu eficacitatea în termeni de obiective operaționale, opțiunea 4 rămâne cea preferată – vor fi atinse toate obiectivele și se vor obține cele mai mari beneficii nete. Deși prezintă beneficii relativ apropiate de cele ale opțiunii 4, opțiunea 3 nu ar rezista unei comparații din punctul de vedere al eficacității, întrucât nu va putea atinge obiectivul de reducere a costurilor de autorizare. Concluzie Opțiunea 4 ar fi o soluție coerentă, eficace și eficientă la problemele identificate, deoarece oferă cel mai bun echilibru între rezultate și: · sector, prin reducerea costurilor și a duratei procedurilor de certificare de siguranță și de autorizare a vehiculelor și a altor subsisteme; · implicațiile financiare asupra bugetului UE; · impacturile financiare asupra instituțiilor naționale; · respectarea principiilor subsidiarității și proporționalității; · soluționarea problemelor identificate în secțiunea 1 și · atingerea obiectivelor evidențiate în secțiunea 3. 7. Monitorizare și evaluare În privința evaluării, este planificat ca în 2025 Comisia să evalueze dacă obiectivele inițiativei au fost atinse și dacă nu, să aibă în vedere măsurile suplimentare necesare pentru a le atinge până în 2030. Progresele înregistrate în ceea ce privește atingerea obiectivelor ar putea fi monitorizate cu ajutorul indicatorilor de monitorizare relevanți. În acest scop, ar putea fi utilizate țintele prevăzute pentru obiectivele operaționale, transformate în indicatori, și anume: · numărul de norme naționale; · costul și durata procedurii de certificare de siguranță și · costul și durata procedurii de autorizare a vehiculelor. Indicatorii ar putea fi verificați cu ajutorul unor instrumente cum ar fi interviurile (anchetele) cu unele părți interesate cu privire la propria lor evaluare a duratei și a costurilor aferente certificării și autorizării vehiculelor, precum și la numărul normelor naționale notificate și publicate, măsurate în baza de date corespunzătoare. În plus, ar putea fi utilă și monitorizarea poziției părților interesate – prin intermediul unui proces de consultare – cu privire la: · nediscriminare; · creșterea coerenței cadrului juridic național. [1] Cu timpul, numărul total de autorizații pentru tipurile de vehicule va scădea treptat, ceea ce va determina o reducere a cuantumului total al taxelor în întreaga UE cu aproximativ 29 de milioane EUR. [2] Această căsuță ilustrează măsura în care veniturile colectate în viitor de agenție pentru rolul care îi revine în emiterea certificatelor de siguranță și a autorizațiilor pentru vehicule pot acoperi costurile suplimentare suportate de agenție, cu trei scenarii privind împărțirea veniturilor între ERA și autoritățile naționale de siguranță - (a): 25% autoritățile naționale de siguranță, 75% ERA; (b): 50% autoritățile naționale de siguranță, 50% ERA; (c): 75% autoritățile naționale de siguranță, 25% ERA.