P7_TA(2014)0424

Emisiile de dioxid de carbon generate de transportul maritim ***I

Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 16 aprilie 2014 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 (COM(2013)0480 – C7-0201/2013 – 2013/0224(COD))

(Procedura legislativă ordinară: prima lectură)

(2017/C 443/97)

Parlamentul European,

(1) JO C 67, 6.3.2014, p. 170.

P7_TC1-COD(2013)0224

Poziția Parlamentului European adoptată în primă lectură la 16 aprilie 2014 în vederea adoptării Regulamentului (UE) nr. …/2014 al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon gaze cu efect de seră generate de transportul maritim și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 [AM 1]

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 192 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3),

întrucât:

(1) Pachetul energie/climă (4), care solicită tuturor sectoarelor economice, inclusiv transportului maritim internațional, să contribuie la realizarea acestor reduceri de emisii, prevede un mandat clar: „În cazul în care, până la 31 decembrie 2011, nu este aprobat de către statele membre în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI) sau de către Comunitate în cadrul UNFCCC nici un acord internațional care să includă emisiile provenite din transportul maritim internațional printre obiectivele de reducere, Comisia ar trebui să înainteze o propunere care să intre în vigoare până în 2013 și care să includă aceste emisii în cadrul angajamentului Comunității de reducere a emisiilor. O asemenea propunere ar trebui să reducă orice impact negativ asupra competitivității Comunității, luând în considerare eventualele beneficii pentru mediu.”

(1a) Transportul maritim are un impact asupra climei la nivel global și asupra calității aerului ca urmare a emisiilor de dioxid de carbon (CO2) și altor emisii, printre care oxizi de azot (NOx), oxizi de sulf (SOx), metan (CH4), particule în suspensie (PS) și negru de fum. [AM 2]

(1b) Transportul maritim internațional rămâne singurul mijloc de transport care nu este inclus în angajamentele Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Potrivit evaluării de impact care însoțește propunerea pentru prezentul regulament, emisiile de dioxid de carbon generate de transportul maritim internațional care au legătură cu Uniunea au crescut până la 48 % în perioada 1990 – 2007. [AM 3]

(1c) Având în vedere faptul că se îmbunătățesc cu rapiditate cunoștințele științifice cu privire la impactul pe care transportul maritim îl are asupra climei globale din alte puncte de vedere decât cel al emisiilor de CO2, ar trebui ca, în contextul prezentului regulament, să se efectueze o evaluare actualizată a acestui impact. Pe baza evaluărilor sale și ținând seama de Rezoluția Parlamentului European din 14 septembrie 2011 referitoare la o abordare globală privind emisiile antropice cu efecte asupra climei, altele decât cele de CO2, Comisia ar trebui să analizeze implicațiile în materie de politici și de măsuri pentru reducerea emisiilor respective. [AM 4]

(1d) Comisia ar trebui, de asemenea, să ia măsuri pentru a aborda și alte activități care conduc la generarea de emisii de gaze cu efect de seră și de poluanți atmosferici, dar care nu fac obiectul prezentului regulament, cum ar fi folosirea agenților de răcire la bordul navelor de pescuit, precum și cu privire la emisiile prin evaporare generate în momentul încărcării și descărcării carburanților și a mărfurilor în vrac (de exemplu, compuși organici volatili, PS). [AM 5]

(1e) Cartea albă prezentată la 28 martie 2011 de Comisie și intitulată „Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” solicită ca, până în 2050, emisiile generate de transportul maritim să se reducă cu 40 % (sau 50 %, dacă este posibil) comparativ cu nivelurile din 2005, și anume, prin aplicarea principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”. [AM 6]

(1f) Rezoluția Parlamentului European din 15 decembrie 2011 referitoare la „Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor” solicită reducerea uniformă cu 30 % la nivelul întregii UE a emisiilor de CO2 și de poluanți generate de transportul naval, în vederea căreia își vor aduce contribuția acordurile OMI referitoare la Indicele eficienței energetice de proiectare (EEDI) și la Planul de gestionare a eficienței energetice a navelor (SEEMP). [AM 7]

(2) În iulie 2011, OMI a adoptat măsuri tehnice și operaționale, în special EEDI pentru navele noi și SEEMP, care vor aduce îmbunătățiri în ceea ce privește reducerea creșterii preconizate a emisiilor de gaze cu efect de seră, însă doar aceste măsuri, singure, nu pot duce la reducerile absolute ale emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim internațional care sunt necesare pentru ca aceste eforturi să contribuie la îndeplinirea obiectivului general de limitare la 2 oC a creșterii temperaturilor la nivel mondial.

(3) Potrivit datelor furnizate de OMI, consumul de energie și emisiile de CO2 specifice ale navelor ar putea fi reduse de la până la 75 % 25 la 75 % prin aplicarea unor măsuri operaționale și prin implementarea unor tehnologii existente, iar măsurile respective pot fi considerate în mare parte eficiente din punctul de vedere al costurilor, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigură amortizarea oricăror costuri operaționale sau investiționale. [AM 8]

(4) Cea mai bună opțiune posibilă pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim la nivelul Uniunii rămâne aplicarea unei măsuri bazate pe piață, și anume, stabilirea unui preț pentru emisii sau impunerea unei taxe, care necesită instituirea unui sistem de monitorizare, raportare și verificare (MRV) a emisiilor de CO2 gaze cu efect de seră bazat pe consumul de combustibili al navelor, ca . Colectarea de date cu privire la aceste emisii reprezintă o primă fază a unei abordări etapizate justificate de nevoia de reducere a acestor emisii, pentru includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Accesul public la datele privind emisiile va contribui la eliminarea obstacolelor de pe piață care împiedică asimilarea multor măsuri cu costuri negative care ar reduce emisiile din sector. [AM 9]

(5) Adoptarea de măsuri pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de combustibili este îngreunată de existența pe piață a unor bariere precum lipsa unor informații fiabile referitoare la eficiența navelor în ceea ce privește combustibilii sau la eficiența tehnologiilor disponibile de modernizare a navelor, lipsa accesului la finanțare pentru investițiile în eficiența navelor și motivațiile divergente generate de faptul că proprietarii navelor nu ar beneficia de investițiile lor în eficiența navelor când operatorii sunt cei care plătesc pentru combustibili.

(6) Rezultatele consultării cu părțile interesate și discuțiile cu partenerii internaționali indică faptul că ar trebui aplicată o abordare etapizată pentru includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, prima etapă fiind implementarea unui sistem MRV robust pentru reducerea emisiilor de CO2 gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, iar urmând ca, într-o etapă ulterioară, să se introducă noi instrumente de politică, și anume stabilirea unui preț pentru aceste emisii urmând într-o etapă ulterioară sau impunerea unei taxe . Această abordare facilitează realizarea unor progrese semnificative la nivel internațional în ceea ce privește stabilirea de comun acord a unor obiective de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și a unor măsuri suplimentare pentru realizarea acestor reduceri la un cost minim. [AM 10]

(7) Se preconizează că introducerea unui sistem MRV la nivelul Uniunii va duce la reduceri ale emisiilor de până la 2 % în comparație cu scenariul statu quo și la reduceri cu până la 1,2 miliarde EUR ale costurilor nete agregate până în 2030, deoarece ar putea contribui la înlăturarea barierelor de pe piață, îndeosebi a celor legate de lipsa informațiilor referitoare la eficiența navelor. Această reducere a costurilor de transport ar trebui să faciliteze comerțul internațional. În plus, un sistem MRV robust este o precondiție pentru orice măsură bazată pe piață sau pentru orice standard de eficiență alte măsuri care au ca scop să asigure o bază mai bună pentru principiul „poluatorul plătește” , indiferent dacă este aplicat la nivelul Uniunii sau la nivel mondial. Dată fiind natura internațională a transportului maritim, o abordare coordonată la nivel mondial ar fi metoda cea mai recomandată și mai eficientă pentru a reduce emisiile generate de transportul maritim internațional. De asemenea, sistemul furnizează date fiabile pentru stabilirea unor obiective precise de reducere a emisiilor și pentru evaluarea progresului înregistrat în ceea ce privește contribuția transportului maritim la realizarea unei economii cu emisii scăzute de dioxid de carbon. [AM 11]

(8) Toate călătoriile în interiorul Uniunii, toate călătoriile de la ultimul port din afara Uniunii până la primul port de escală din Uniune și toate călătoriile de la un port din Uniune până la următorul port de escală din afara Uniunii ar trebui considerate relevante în scopul monitorizării. Ar trebui cuprinse, de asemenea, emisiile de CO2 gaze cu efect de seră din porturile Uniunii, inclusiv cele generate când navele se află la dană sau se deplasează în interiorul unui port, în special atunci când sunt disponibile măsuri specifice și tehnologii alternative, cum ar fi infrastructurile de branșament electric al navelor la dană pentru reducerea sau evitarea acestor emisii. Aceste norme ar trebui aplicate în mod nediscriminatoriu tuturor navelor, indiferent de pavilionul lor. [AM 12]

(8a) Având în vedere domeniul de aplicare geografic și nevoia implicită de monitorizare a emisiilor de gaze cu efect de seră în afara jurisdicției statelor membre, precum și implicarea societăților de transport maritim de la nivel mondial, Comisia ar trebui să informeze țările terțe în timp util și în mod corespunzător cu privire la sistemul MRV în scopul de a genera un grad cât mai ridicat de acceptare internațională. [AM 13]

(9) Sistemul MRV propus ar trebui să ia forma unui regulament, având în vedere caracterul complex și foarte tehnic al dispozițiilor introduse, necesitatea unor norme uniforme aplicabile în întreaga Uniune pentru a reflecta caracterul internațional al transportului maritim – se preconizează că numeroase nave fac escală în porturi din diferite state membre – și pentru a facilita implementarea sistemului în întreaga Uniune.

(10) Un sistem MRV al Uniunii robust și specific pentru nave ar trebui să se bazeze pe calcularea emisiilor generate de combustibilul utilizat sau pe raportarea precisă a emisiilor reale generate în timpul călătoriilor dinspre și înspre porturile Uniunii, deoarece datele referitoare la vânzarea combustibililor nu ar putea furniza estimări suficient de precise privind consumul de combustibil în contextul specific vizat, din cauza capacităților mari ale tancurilor navelor. [AM 14]

(11) De asemenea, sistemul MRV al Uniunii ar trebui să vizeze și alte informații relevante din punct de vedere climatic, permițând stabilirea eficienței navelor sau , pentru o analiză mai aprofundată a factorilor care determină creșterea emisiilor. De asemenea, acest domeniu de aplicare aliniază sistemul , pentru alinierea sistemului MRV al Uniunii la inițiativele internaționale ale OMI de introducere a unor standarde de eficiență pentru navele existente, cuprinzând și măsuri operaționale, și contribuie pentru a contribui la înlăturarea barierelor de pe piață legate de lipsa informațiilor. [AM 15]

(12) Pentru a se reduce la minimum sarcina administrativă pentru proprietarii și operatorii de nave, mai ales în cazul întreprinderilor mici și mijlocii, și pentru a se optimiza raportul dintre costuri și beneficii al sistemului MRV fără a periclita obiectivul de a viza o pondere predominantă a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, normele pentru MRV ar trebui să se aplice doar marilor poluatori. După o analiză detaliată și obiectivă a dimensiunilor și a emisiilor navelor care sosesc în și pleacă din porturile Uniunii, a fost selectat un prag de tonaj brut de 5 000 de tone (GT). Navele de peste 5 000 de tone (GT) reprezintă aproximativ 55 % din numărul navelor care fac escală în porturile Uniunii și generează aproximativ 90 % din emisiile aferente. Acest prag nediscriminatoriu ar garanta faptul că sunt vizați cei mai relevanți poluatori. Un prag mai scăzut ar crea o sarcină administrativă mai mare, în vreme ce un prag mai ridicat ar limita cantitatea de emisii vizată și deci eficacitatea sistemului în ceea ce privește mediul.

(13) Pentru ca efortul administrativ al proprietarilor și al operatorilor să fie și mai redus, normele de monitorizare ar trebui să se concentreze asupra dioxidului de carbon, care este de departe cel mai relevant gaz cu efect de seră generat de transportul maritim și care reprezintă până la 89 % din emisiile de gaze cu efect de seră ale acestui sector. [AM 17]

(14) Normele ar trebui să țină cont de cerințele existente și de datele deja disponibile la bordul navelor, deci proprietarilor de nave ar trebui să li se ofere oportunitatea de a selecta una dintre următoarele metode de monitorizare: utilizarea documentelor privind operațiunea de buncheraj, monitorizarea tancurilor cu combustibil pentru nave, debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile sau măsurarea emisiilor directe. Un plan de monitorizare specific pentru navă ar trebui să documenteze alegerea făcută și să furnizeze detalii suplimentare privind aplicarea metodei selectate.

(15) Orice companie care deține responsabilitatea în privința unei întregi perioade de raportare în cazul unei nave care desfășoară activități de transport ar trebui considerată responsabilă pentru îndeplinirea cerințelor legate de monitorizare și raportare aferente acestei perioade de raportare, inclusiv pentru depunerea unui raport de emisii verificat în mod satisfăcător. În cazul schimbării proprietarului, noul proprietar va fi responsabil doar pentru îndeplinirea obligațiilor de monitorizare și raportare aferente perioadei de raportare în care a avut loc schimbarea proprietarului. Pentru a se facilita îndeplinirea acestor obligații, noul proprietar ar trebui să primească un exemplar al celui mai recent plan de monitorizare și un document de conformitate, dacă este cazul. De asemenea, schimbarea proprietarului ar trebui să ducă la modificarea planului de monitorizare, astfel încât noul proprietar de navă să își aleagă personal metodologia de monitorizare.

(16) Alte gaze cu efect se seră, alți factori cu efect nociv asupra climei sau alți poluanți atmosferici nu ar trebui să fie incluși în sistemul MRV al Uniunii în această etapă, pentru a se evita cerințele privind instalarea unui echipament de măsurare care nu este suficient de fiabil și de disponibil pe piață, acestea putând împiedica punerea în aplicare a sistemului MRV al Uniunii. Sistemul MRV al Uniunii reprezintă o oportunitate pentru a asigura reglementarea coerentă a sectorului transportului naval în raport cu alte sectoare. [AM 18]

(16a) Convenția MARPOL include aplicarea obligatorie a EEDI pentru navele noi și a SEEMP pentru întreaga flotă mondială. [AM 19]

(17) Pentru reducerea la minimum a sarcinii administrative a proprietarilor și a operatorilor de nave, raportarea și publicarea informațiilor raportate ar trebui organizate anual. Problemele legate de confidențialitate ar trebui abordate prin limitarea la medii anuale și la cifre agregate a publicării informațiilor privind emisiile, consumul de combustibil și eficiența. Datele raportate Comisiei ar trebui completate de statistici în măsura în care aceste date sunt relevante pentru dezvoltarea, producția și diseminarea statisticilor europene în conformitate cu Decizia 2012/504/UE a Comisiei (5).

(18) Verificarea de către verificatori acreditați ar trebui să garanteze că planurile de monitorizare și rapoartele de emisii sunt corecte și conforme cerințelor definite de prezentul regulament. Prin urmare, cerințele în materie de competențe sunt esențiale pentru ca un verificator să poată realiza activitățile de verificare prevăzute de prezentul regulament. Ca un element important pentru simplificarea verificării, verificatorii ar trebui să controleze credibilitatea datelor prin compararea datelor raportate cu datele estimative bazate pe datele rezultate din monitorizarea navelor și pe caracteristicile navelor. Aceste estimări ar putea fi furnizate de Comisie. Verificatorii ar trebui să fie persoane sau entități juridice independente și competente și ar trebui să fie acreditate de organismele naționale de acreditare instituite în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (6). [AM 20]

(19) La bordul navelor ar trebui păstrat câte un document de conformitate eliberat de un verificator, pentru a se demonstra îndeplinirea obligațiilor de monitorizare, raportare și verificare. Verificatorii ar trebui să informeze Comisia în privința eliberării acestor documente.

(20) Pe baza experienței dobândite datorită unor sarcini similare legate de siguranța maritimă, Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) ar trebui să sprijine Comisia prin îndeplinirea anumitor atribuții.

(21) Nerespectarea dispozițiilor prezentului regulament ar trebui să ducă la aplicarea de sancțiuni. Asigurarea respectării obligațiilor legate de sistemul MRV ar trebui să se bazeze pe instrumente existente, mai exact cele instituite în aplicarea Directivei 2009/21/CE (7) și a Directivei 2009/16/CE (8) a Parlamentului European și a Consiliului, precum și pe informațiile referitoare la eliberarea documentelor de conformitate. Documentul care confirmă că nava îndeplinește obligațiile de monitorizare și raportare ar trebui adăugat de Comisie pe lista certificatelor și a documentelor menționate la articolul 13 alineatul (1) din Directiva 2009/16/CE.

(22) Directiva 2009/16/CE prevede reținerea navelor care nu au certificatele care trebuie păstrate la bord. În cazul navelor care nu și-au îndeplinit obligațiile de monitorizare și raportare pentru mai mult de o perioadă de raportare, este, totuși, adecvat să se prevadă posibilitatea excluderii. Această dispoziție ar trebui aplicată în așa fel încât să permită rectificarea situației într-o perioadă de timp rezonabilă.

(23) Regulamentul (UE) nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (9) ar trebui modificat pentru a se stabili cerințe privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 generate de transportul maritim de către statele membre în temeiul prezentului regulament.

(24) Sistemul MRV al Uniunii ar trebui să servească drept model pentru implementarea unui sistem MRV la nivel mondial. Este preferabil un sistem MRV la nivel mondial, deoarece ar putea fi considerat mai eficace datorită domeniului de aplicare mai amplu. În acest context, Comisia ar trebui să împărtășească în mod regulat informațiile relevante legate de implementarea prezentului regulament cu OMI și cu alte organisme internaționale relevante și să transmită informații relevante către OMI. Când se ajunge la un acord asupra unui sistem MRV la nivel mondial, Comisia ar trebui să revizuiască sistemul MRV al Uniunii, în vederea alinierii acestuia la sistemul global.

(25) Pentru a se utiliza cele mai bune practici și dovezi științifice disponibile, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din tratat ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește revizuirea anumitor aspecte tehnice legate de monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 gaze cu efect de seră generate de nave și specificarea mai în detaliu a normelor pentru verificarea rapoartelor de emisii și pentru acreditarea verificatorilor. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi. Comisia, atunci când pregăteşte şi elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util şi adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European şi Consiliu. [AM 21]

(26) În scopul asigurării unor condiții uniforme pentru utilizarea sistemelor automatizate și a formularelor electronice standard pentru raportarea coerentă către Comisie și statele membre implicate a emisiilor și a altor informații relevante din punct de vedere climatic, ar trebui să se confere Comisiei competențe de executare. Respectivele competențe de executare necesare ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10). [AM 22]

(27) Obiectivul acțiunii propuse, și anume monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de CO2 gaze cu efect de seră ale navelor ca prim pas al unei abordări etapizate pentru reducerea acestor emisii și pentru atingerea obiectivelor stabilite în Cartea albă a Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” , nu poate fi îndeplinit în mod suficient de statele membre acționând individual, având în vedere caracterul internațional al transportului maritim, și, prin urmare, date fiind amploarea și efectele acțiunii, poate fi îndeplinit mai bine la nivelul Uniunii. Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective. [AM 23]

(28) Dispozițiile de instituire a sistemului MRV ar trebui să fie în conformitate cu dispozițiile Directivei 95/46/CE (11) și în Regulamentul (CE) nr 45/2001 (12) al Parlamentului European și al Consiliului.

(29) Prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare la 1 iulie 2015, pentru a se garanta faptul că statele membre și părțile interesate relevante dispun de suficient timp pentru a lua măsurile necesare pentru aplicarea eficace a prezentului regulament înainte de începerea primei perioade de raportare, la 1 ianuarie 2018,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

CAPITOLUL I

DISPOZIȚII GENERALE

Articolul 1

Subiect

Prezentul regulament prevede norme pentru monitorizarea, raportarea și verificarea cu precizie a emisiilor de dioxid de carbon (CO2) gaze cu efect de seră și a altor informații relevante privind clima obținute de la navele care sosesc sau se află în ori pleacă din porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru, în scopul promovării reducerii emisiilor de CO2 gaze cu efect de seră generate de transportul maritim într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. [AM 24]

Articolul 2

Domeniul de aplicare

(1) Prezentul regulament se aplică navelor cu un tonaj brut de peste 5 000 de tone, în ceea ce privește emisiile generate în timpul călătoriilor lor de la ultimul port de escală la un port aflat sub jurisdicția unui stat membru și de la un port aflat sub jurisdicția unui stat membru spre următorul lor port de escală, precum și în interiorul porturilor aflate sub jurisdicția unui stat membru.

(2) Prezentul regulament nu se aplică navelor de război, navelor auxiliare, navelor de pescuit sau prelucrare, navelor de lemn cu construcție primitivă, navelor care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice și navelor guvernamentale utilizate în scopuri necomerciale. [AM 26]

Articolul 3

Definiții

În scopul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

(a) „emisii” înseamnă eliberarea de CO2 în atmosferă de către navele prevăzute la articolul 2;

(b) „port de escală” înseamnă portul în care o navă se oprește pentru a încărca sau a descărca marfă sau pentru a îmbarca sau debarca pasageri, inclusiv opririle cu unicul scop de a realimenta nava cu combustibil, de a obține provizii proaspete și/sau de a înlocui echipajul;

(c) „societate” înseamnă proprietarul unei nave în conformitate cu articolul 2, sau orice altă persoană, precum administratorul sau navlositorul navei nude, care a preluat responsabilitatea pentru operațiunile navei de la proprietarul acesteia;

(d) „tonaj brut” (GT) înseamnă tonajul brut metric calculat în conformitate cu reglementările pentru măsurătorile de tonaj din anexa I la Convenția internațională din 1969 privind măsurarea tonajului navelor;

(e) „verificator” înseamnă o entitate juridică ce desfășoară activități de verificare, acreditată de un organism național de acreditare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008 și în temeiul prezentului regulament , sau o agenție responsabilă pentru un sistem de modelare pentru monitorizarea emisiilor generate de nave ; [AM 28]

(f) „verificare” înseamnă activitățile desfășurate de un verificator pentru a evalua conformitatea documentelor transmise de societate cu cerințele prevăzute de prezentul regulament;

(g) „alte informații relevante din punct de vedere climatic” înseamnă informații referitoare la emisiile de gaze cu efect de seră generate de consumul de combustibili, la transportul efectuat distanța parcursă, la posibilitățile de branșament electric la dană și la eficiența energetică a navelor, care permit analizarea tendințelor înregistrate de emisii și evaluarea indicarea performanțelor navelor; [AM 29]

(h) „factor de emisie” înseamnă rata medie de emisii a unui gaz cu efect de seră raportată la datele de activitate ale unui flux de surse presupunând că oxidarea este completă în cazul arderii și a conversiei integrale pentru toate celelalte reacții chimice;

(i) „incertitudine” înseamnă un parametru, asociat rezultatului determinării unei cantități, care caracterizează dispersia valorilor care ar putea fi atribuite, în mod logic, cantității în cauză, incluzând efectele factorilor sistematici, precum și ale factorilor accidentali, exprimat în procente, și descrie un interval de încredere situat în jurul valorii medii care cuprinde 95 % din valorile sugerate, luând în considerare orice asimetrie a distribuției valorilor;

(j) „prudent” înseamnă că un set de ipoteze este definit în așa fel încât să se evite orice subestimare a emisiilor anuale sau orice supraestimare a distanțelor sau a cantităților de marfă transportate; [AM 30]

(k) „tone de CO2” înseamnă tone metrice de CO2; [AM 31]

(l) „perioadă de raportare” înseamnă un an calendaristic în timpul căruia emisiile trebuie monitorizate și raportate;

(la) „navă la dană” înseamnă o navă care este amarată sau ancorată în siguranță într-un port al Uniunii în timp ce încarcă, descarcă sau efectuează o escală, incluzând perioada de timp petrecută atunci când nu este angajată în operațiuni de transport de mărfuri; [AM 32]

(lb) „clasă de gheață” înseamnă notarea atribuită navei de administrație sau de o organizație recunoscută de administrație, care indică faptul că nava a fost proiectată pentru navigarea în condiții de gheață pe mare. [AM 33]

CAPITOLUL II

MONITORIZARE ȘI RAPORTARE

SECȚIUNEA 1

Principii și metode de monitorizare și raportare

Articolul 4

Principii comune de monitorizare și raportare

(1) Societățile monitorizează și raportează, în cazul fiecărei nave, cantitatea de combustibil consumată și tipul de combustibil consumat pe parcursul unui an calendaristic în fiecare port aflat unei perioade de raportare în toate porturile aflate sub jurisdicția unui stat membru și în cazul fiecărei călătorii tuturor călătoriilor de sosire în și de plecare dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru, în conformitate cu alineatele (2)-(6). [AM 34]

(2) Monitorizarea și raportarea sunt complete și vizează toate emisiile de CO2 generate prin arderea combustibililor în timp ce nava se află pe mare, precum și în timp ce se află la dană . Societățile iau măsuri adecvate pentru a preveni orice lipsă a datelor în perioada de raportare. [AM 35]

(3) Monitorizarea și raportarea sunt coerente și comparabile în timp. Societățile utilizează aceleași metodologii de monitorizare și seturi de date care fac obiectul unor modificări și derogări aprobate de verificator.

(4) Societățile obțin, înregistrează, compilează, analizează și documentează datele pentru monitorizare, inclusiv presupunerile, referințele, factorii de emisie și datele privind activitatea, într-un mod transparent care să permită reproducerea de către verificator a procesului de determinare a emisiilor.

(5) Societățile se asigură că determinarea emisiilor nu este nici sistematic, nici conștient inexactă. Societățile verifică și reduc orice sursă de imprecizie.

(6) Societățile trebuie să creeze condițiile necesare pentru a asigura în mod rezonabil integritatea datelor referitoare la emisii care urmează a fi monitorizare și raportate.

(6a) În cadrul monitorizării și al raportării ulterioare, societățile țin cont de recomandările incluse în rapoartele de verificare emise în conformitate cu articolul 13. [AM 36]

Articolul 5

Metode pentru monitorizarea și raportarea emisiilor generate de transportul maritim

(1) În sensul articolului 4 alineatele (1), (2) și (3), societățile determină emisiile și alte informații relevante din punct de vedere climatic în cazul fiecăreia dintre navele de peste 5 000 GT pe care le dețin, în conformitate cu oricare dintre metodele prezentate în anexa I.

(1a) Când se convine un acord internațional privind monitorizarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, Comisia revizuiește metodele stabilite în anexa I și este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 24 privind, dacă este cazul, amendamentele la anexa respectivă, pentru a specifica utilizarea debitmetrelor pentru procesele de combustie aplicabile și măsurarea emisiilor directe. [AM 38]

SECȚIUNEA 2

PLANUL DE MONITORIZARE

Articolul 6

Conținutul și prezentarea planului de monitorizare

(1) Până la 31 august 2017, societățile transmit verificatorilor un plan de monitorizare, indicând metoda aleasă pentru monitorizarea și raportarea emisiilor și a altor informații relevante din punct de vedere climatic pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 5 000 GT pe care le dețin. [AM 39 – adaptat pentru a se asigura coerența cu Articolul 2 alineatul (1) referitor la domeniul de aplicare]

(2) Prin derogare de la alineatul (1), în cazul navelor care se încadrează în domeniul de aplicare al prezentului regulament pentru prima oară după 1 ianuarie 2018, societatea transmite verificatorului un plan de monitorizare, fără întârzieri nejustificate și la cel târziu două luni de la prima escală a navelor respective într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru.

(3) Planul de monitorizare menționat la alineatul (1) constă într-o documentație completă și transparentă privind metodologia de monitorizare a unei anume nave și conține cel puțin următoarele elemente:

(a) identificarea și tipul navei, inclusiv numele navei, numărul de înregistrare OMI al navei , clasa de gheață a navei , portul de înmatriculare sau portul de origine al navei și numele proprietarului navei; [AM 40]

(b) Numele societății și adresa, numărul de telefon, numărul de fax și adresa de e-mail ale unei persoane de contact;

(c) o descriere a surselor următoarelor surse de emisii de la bordul navei, precum motoarele principale, motoarele auxiliare, cazanele și generatoarele de gaze inerte, precum și tipurile de combustibil utilizate; și a tipurilor de carburant asociate, după cum urmează: (i) motor principal/motoare principale; (ii) motor auxiliar/motoare auxiliare; (iii) cazan/cazane; (iv) generator/generatoare de gaze inerte; [AM 41]

(d) o descriere a procedurilor, sistemelor și responsabilităților utilizate pentru actualizarea și completarea listei surselor de emisii pe parcursul anului perioadei de monitorizare, în vederea asigurării unei monitorizări și raportări complete a emisiilor navei; [AM 42]

(e) o descriere a procedurilor utilizate pentru monitorizarea caracterului complet al listei călătoriilor;

(f) o descriere a procedurilor de monitorizare a consumului de combustibil al navei, inclusiv: (i) metoda aleasă în conformitate cu anexa I pentru calcularea consumului de combustibil al fiecărei surse de emisii, inclusiv o descriere a echipamentului de măsurare utilizat, după caz; (ii) procedurile pentru măsurarea combustibilului alimentat și a combustibilului aflat deja în tancuri, o descriere a instrumentelor de măsurare implicate și a procedurilor de înregistrare, extragere, transmitere și stocare a informațiilor cu privire la măsurători, după caz; (iii) metoda aleasă pentru determinarea densității, după caz; (iv) o procedură care să garanteze că incertitudinea totală corespunzătoare măsurătorilor de combustibil îndeplinește cerințele prezentului regulament, cu referiri, ori de câte ori este posibil, la legislația națională, la clauzele din contractele cu clienții sau la standardele de precizie ale furnizorilor de combustibil;

(g) factorii de emisie individuali utilizați pentru fiecare tip de combustibil sau, în cazul combustibililor alternativi, metodologiile de determinare a factorilor de emisie, inclusiv metodologia de eșantionare, metodele de analiză, o descriere a laboratoarelor utilizate și a acreditărilor acestora (și acreditarea ISO 17025 confirmată, în cazul în care este relevant);

(h) o descriere a procedurilor utilizate pentru determinarea datelor privind activitatea în cazul fiecărei călătorii, inclusiv: (i) procedurile, responsabilitățile și sursele de date pentru determinarea și înregistrarea distanței pentru fiecare călătorie efectuată; (ii) procedurile, responsabilitățile formulele și sursele de date pentru determinarea și înregistrarea mărfurilor transportate și a numărului de pasageri, după caz; [AM 43] (iii) procedurile, responsabilitățile formulele și sursele de date pentru determinarea și înregistrarea timpului petrecut pe mare între portul de plecare și portul de sosire;

(ha) procedurile, responsabilitățile, formulele și sursele de date pentru stabilirea și înregistrarea distanței parcurse și a timpului petrecut atunci când se navighează prin gheață; [AM 44]

(i) o descriere a metodei utilizate pentru a determina datele de substituție pentru completarea lacunelor de date;

(j) data celei mai recente modificări a planului de monitorizare; [AM 45]

(ja) o fișă de înregistrare a reviziilor în care să se înregistreze toate detaliile istoricului reviziilor. [AM 46]

(4) Societățile utilizează planurile de monitorizare standardizate bazate pe modele. Normele Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în conformitate cu articolul 24 în vederea determinării unor norme tehnice prin care se stabilesc modelele de stabilire a modelelor pentru planurile de monitorizare menționate la alineatul (1) se stabilesc prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Comisia adoptă actele de punere în aplicare respective în conformitate cu procedura menționată la articolul 25 alineatul (2) din prezentul regulament. Aceste modele sunt cât mai simple posibil și nu introduc sarcini birocratice inutile. [AM 47]

Articolul 7

Modificări ale planului de monitorizare

Societățile verifică regulat dacă planul de monitorizare al navei reflectă natura și funcționarea navei și dacă metodologia de monitorizare poate fi îmbunătățită.

O societate modifică planul de monitorizare în oricare dintre situațiile următoare: prevăzute la literele (a)-(e). Planul de monitorizare se modifică numai în ceea ce privește schimbările specifice care au avut loc în urma situațiilor respective. [AM 48]

(a) dacă se schimbă proprietarul navei sau dacă se schimbă proprietarul documentelor de conformitate sau pavilionul ; [AM 49]

(b) dacă au loc noi emisii, generate de surse noi de emisii sau ca urmare a utilizării de noi combustibili care nu au fost încă incluși în planul de monitorizare;

(c) dacă schimbarea disponibilității datelor, ca urmare a utilizării unor noi tipuri de instrumente de măsurare, metode de eșantionare sau metode de analiză sau din alte motive, duce la o mai mare precizie a determinării emisiilor;

(d) dacă datele obținute cu ajutorul metodologiei de monitorizare aplicate anterior s-au dovedit incorecte;

(e) dacă planul de monitorizare nu este în conformitate cu cerințele prezentului regulament, iar verificatorul solicită societății să îl modifice;

Societățile notifică verificatorilor, fără întârzieri nejustificate, orice propunere de modificare a planului de monitorizare.

Orice modificare semnificativă a planului de monitorizare este supusă unei evaluări de către verificator.

SECȚIUNEA 3

MONITORIZAREA EMISIILOR ȘI ALTE INFORMAȚII RELEVANTE

Articolul 8

Monitorizarea activităților într-o perioadă de raportare

(1) Începând cu 1 ianuarie 2018, pe baza planului de monitorizare aprobat în conformitate cu articolul 13 alineatul (1), societățile monitorizează emisiile pentru fiecare navă, pentru fiecare călătorie și pentru fiecare an, aplicând metoda corespunzătoare dintre cele prezentate în anexa I partea B și calculând emisiile în conformitate cu anexa I partea A.

(1a) Monitorizarea poate fi suspendată în cursul perioadelor în care o navă este implicată într-o situație de urgență, inclusiv în activități de salvare. [AM 50]

Articolul 9

Monitorizarea per călătorie

Pe baza planului de monitorizare aprobat în conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru fiecare navă și pentru fiecare călătorie înspre și dinspre un port aflat sub jurisdicția unui stat membru, societățile monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II, următoarele informații:

(a) portul de pornire și portul de sosire, inclusiv data și ora plecării și sosirii;

(b) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per total și în mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul zonelor de control al emisiilor; [AM 51]

(c) CO2 emis;

(d) distanța parcursă;

(e) timpul petrecut pe mare;

(f) marfa transportată; [AM 53]

(fa) eficiența energetică, astfel cum este stabilită în anexa II; [AM 54]

(g) transportul efectuat. [AM 55]

(ga) data și ora la care încep și se termină perioadele în cursul cărora monitorizarea a fost suspendată din cauza unor situații de urgență precum activitățile de salvare, împreună cu o descriere a acestor situații. [AM 56]

În cazul transportului maritim pe distanță lungă care implică o serie de escale în porturile Uniunii, porțiunea parcursă pe teritoriul Uniunii ar trebui considerată o singură călătorie. [AM 57]

Prin derogare de la primul paragraf, navele care își desfășoară activitatea exclusiv în domeniul de aplicare al prezentului regulament și care efectuează mai multe călătorii pe zi sunt exceptate de la monitorizarea emisiilor pentru fiecare călătorie. [AM 58]

Articolul 10

Monitorizarea per an

Pe baza planului de monitorizare aprobat în conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru fiecare navă și pentru fiecare an calendaristic, societatea monitorizează, în conformitate cu anexa I partea A și cu anexa II, următorii parametri:

(a) cantitățile și factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per total și în mod diferențiat în funcție de combustibilul utilizat în interiorul și în exteriorul zonelor de control al emisiilor;

(b) emisiile totale de CO2 total emis;

(c) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile între porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru;

(d) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile care au pornit din porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru;

(e) emisiile de CO2 agregate generate de toate călătoriile spre porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru;

(f) emisiile de CO2 generate în interiorul porturilor aflate sub jurisdicția unui stat membru, la dană;

(g) distanța totală parcursă;

(h) timpul total petrecut pe mare și la dană ;

(i) transportul total efectuat;

(j) eficiența energetică medie. [AM 59]

SECȚIUNEA 4

RAPORTARE

Articolul 11

Conținutul raportului de emisii

(1) Începând din 2019, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, societățile transmit Comisiei și autoritățile statelor de pavilion în cauză un raport de emisii referitor la emisii și la alte informații relevante din punct de vedere climatic pentru întreaga perioadă de raportare și pentru fiecare navă aflată în responsabilitatea lor, raport verificat și considerat satisfăcător de un verificator, în conformitate cu cerințele menționate la articolul 14.

(2) Atunci când se schimbă proprietarul navei, noua societate se asigură că fiecare navă aflată în responsabilitatea sa se conformează cerințelor prezentului regulament în ceea ce privește întreaga perioadă de raportare în care preia responsabilitatea pentru nava în cauză.

(3) În raportul de emisii menționat la alineatul (1), societățile includ următoarele informații:

(a) datele de identificare a navei și a societății, inclusiv: (i) numele navei, (ii) numărul de înregistrare OMI, (iii) portul de înmatriculare sau portul de origine, (iiia) clasa de gheață a navei; [AM 60] (iv) eficiența tehnică certificată a navei [ exprimată prin Indicele eficienței energetice de proiectare (EEDI) sau valoarea estimată a indicelui (EIV) în conformitate cu Rezoluția MEPC.215 (63) a OMI, după caz] dacă este cazul pentru tipul de navă relevant, [AM 61] (v) numele proprietarului navei, (vi) adresa proprietarului navei și locul principal de desfășurare a activității acestuia, (vii) numele societății (dacă este diferită de proprietarul navei), (viii) adresa societății (dacă este diferită de proprietarul navei) și locul principal de desfășurare a activității acesteia, (ix) adresa, numărul de telefon, numărul de fax și adresa de e-mail ale unei persoane de contact; [AM 62]

(b) informații privind metoda de monitorizare utilizată și nivelul de incertitudine aferent,

(c) rezultatele monitorizării anuale a parametrilor în conformitate cu articolul 10,

(ca) detalii privind perioadele de monitorizare suspendate din cauza situațiilor de urgență și a activităților de salvare. [AM 63]

Articolul 12

Formatul raportului de emisii

(1) Raportul de emisii menționat la articolul 11 se transmite cu ajutorul unor sisteme automatizate și al unor formate complete pentru schimbul de date, inclusiv al unor modele electronice.

(2) Normele tehnice prin care se stabilește formatul pentru schimbul de date, inclusiv modelele electronice menționate la alineatul (1), se stabilesc prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Comisia adoptă actele de punere în aplicare respective în conformitate cu procedura menționată la articolul 25 alineatul (2) din prezentul regulament.

CAPITOLUL III

VERIFICARE ȘI ACREDITARE

Articolul 13

Amploarea activităților de verificare și raportul de verificare

(1) Verificatorul evaluează conformitatea planului de monitorizare menționat la articolul 6 cu cerințele prevăzute la articolele 6 și 7. Dacă evaluarea conține recomandări care trebuie încorporate într-un plan de monitorizare, societatea respectivă își revizuiește planul de monitorizare înainte de începutul perioadei de raportare.

(2) Verificatorul evaluează conformitatea raportului de emisii cu cerințele prevăzute la articolele 8 și 11 și în anexele I și II.

(3) In În special, verificatorul se asigură că emisiile și celelalte informații relevante din punct de vedere climatic incluse în raportul de emisii au fost determinate în conformitate cu articolele 8, 9 și 10 și cu planul de monitorizare prevăzut la articolul 6. De asemenea, verificatorul se asigură că emisiile și celelalte informații relevante din punct de vedere climatic declarate în rapoarte sunt consecvente cu datele calculate din alte surse în conformitate cu anexele I și II. [AM 64]

(4) Atunci când concluzia evaluării este că, date fiind cunoștințele de care dispune verificatorul, raportul de emisii nu conține denaturări semnificative și erori, verificatorul emite un raport de verificare. Raportul de verificare precizează toate aspectele relevante pentru activitatea desfășurată de verificator.

(5) Atunci când concluzia evaluării este că raportul de emisii conține denaturări semnificative, erori, inconsecvențe sau nu îndeplinește cerințele prevăzute la articolele 11 și 14 și în anexa I, verificatorul informează în timp util societatea în legătură cu acest lucru și solicită acesteia să transmită un raport de emisii revizuit. Societatea corectează orice neconformitate sau inconsecvențe comunicate, astfel încât să permită finalizarea în timp util a procesului de verificare. În raportul său de verificare, verificatorul raportează dacă neconformitățile au fost rezolvate de societate în timpul verificării.

(5a) În cazul în care verificatorul identifică domenii în care se poate îmbunătăți performanța societății în ceea ce privește monitorizarea și raportarea emisiilor, inclusiv în ceea ce privește obținerea unei precizii mai mari și sporirea eficienței activităților de monitorizare și raportare, acesta include în raportul de verificare recomandări de îmbunătățire. [AM 65]

Articolul 14

Obligații generale și principii pentru verificatori

(1) Verificatorul este independent de societatea sau de operatorul navei în cauză și desfășoară activitățile impuse prin prezentul regulament în interes public. În acest scop, nici verificatorul, nici o altă parte a aceleiași entități juridice nu este o societate, un operator de navă sau un proprietar al unei societăți și nu poate fi deținut de aceștia și nici nu are cu societatea în cauză relații care ar putea să îi afecteze independența și imparțialitatea.

(2) Când efectuează verificarea raportului de emisii menționat la articolul 11 și a procedurilor de monitorizare aplicate de societate, verificatorul evaluează fiabilitatea, credibilitatea și acuratețea sistemelor de monitorizare și a datelor și informațiilor raportate referitoare la emisii, în special:

(a) atribuirea consumului de combustibil călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;

(b) datele privind consumul de combustibil care au fost incluse în raport, precum și măsurările și calculele aferente;

(c) selectarea și utilizarea factorilor de emisie;

(d) calculele care au dus la determinarea emisiilor totale;

(e) calculele care au dus la determinarea eficienței energetice.

(3) Verificatorul analizează doar rapoartele transmise în conformitate cu articolul 11, dacă datele și informațiile fiabile și credibile permit stabilirea cu un grad ridicat de certitudine a emisiilor și cu condiția să fie îndeplinite următoarele condiții:

(a) datele raportate sunt coerente, având în vedere datele bazate pe datele rezultate din monitorizarea navelor și pe caracteristicile navelor, precum puterea instalată a motorului;

(b) datele raportate nu conțin inconsecvențe, mai ales când se compară volumul total al combustibilului cumpărat anual de fiecare navă cu consumul agregat de combustibil din timpul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;

(c) colectarea datelor s-a efectuat în conformitate cu normele aplicabile;

(d) evidențele relevante ale navei sunt complete și consecvente.

Articolul 15

Proceduri de verificare

(1) Verificatorul identifică potențialele riscuri legate de procesul de monitorizare și raportare, comparând emisiile raportate cu datele estimative bazate pe datele rezultate din monitorizarea navelor și pe caracteristicile navelor, precum puterea instalată a motorului. Dacă se constată devieri semnificative, verificatorul efectuează analize suplimentare. [AM 66]

(2) Verificatorul identifică potențialele riscuri legate de diferitele etape de calcul, revizuind toate sursele de date și metodologiile utilizate.

(3) Verificatorul ține cont de orice metodă eficace de controlare a riscurilor aplicată de societate pentru a reduce nivelurile incertitudinii, având în vedere acuratețea metodelor de monitorizare utilizate.

(4) Societatea furnizează verificatorului orice informație suplimentară care îi permite să parcurgă procedurile de verificare. În timpul procesului de verificare, verificatorul poate efectua controale la fața locului pentru a determina fiabilitatea datelor și a informațiilor raportate.

(5) Se deleagă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 24, în vederea specificării mai detaliate a normelor privind activitățile de verificare menționate în prezentul regulament și a metodelor de acreditare a verificatorilor. Aceste acte delegate se bazează pe principiile referitoare la verificare prevăzute la articolul 14 și pe standardele relevante acceptate la nivel internațional.

Articolul 16

Acreditarea verificatorilor

(1) Un verificator care evaluează planurile de monitorizare și rapoartele de emisii și eliberează documentele de verificare și de conformitate menționate la articolele 13 și 17 este acreditat pentru activități din domeniul de aplicare al prezentului regulament de către un organism național de acreditare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 765/2008.

(2) Dacă prezentul regulament nu prevede dispoziții specifice referitoare la acreditarea verificatorilor, se aplică dispozițiile relevante din Regulamentul (CE) nr. 765/2008.

(3) Se deleagă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 24, pentru a specifica în mod mai detaliat metodele de acreditare a verificatorilor.

CAPITOLUL IV

CONFORMITATE ȘI PUBLICAREA INFORMAȚIILOR

Articolul 17

Eliberarea unui document de conformitate

(1) Dacă raportul de emisii menționat la articolul 11 îndeplinește cerințele de la articolele 11-15 și pe cele prevăzute în anexele I și II, pe baza unui raport de verificare, verificatorul furnizează un document de conformitate pentru nava în cauză.

(2) Documentul de conformitate menționat la alineatul (1) include următoarele informații:

(a) identitatea navei (numele, numărul de înregistrare OMI și portul de înmatriculare sau portul de origine);

(b) numele și adresa și locul principal de desfășurare a activității ale proprietarului navei;

(c) identitatea verificatorului;

(d) data eliberării documentului de conformitate (perioada de raportare la care se referă și perioada de valabilitate).

(3) Documentele de conformitate sunt considerate valabile timp de 18 luni de la sfârșitul perioadei de raportare.

(4) Neîntârziat, verificatorul informează Comisia și autoritatea statului de pavilion cu privire la eliberarea oricărui document de conformitate și transmite informațiile menționate la alineatul (2) cu ajutorul sistemelor automatizate și al formatelor complete pentru schimbul de date, inclusiv al unor modele electronice stabilite de Comisie în conformitate cu procedura stabilită în prezentul regulament.

(5) Normele tehnice prin care se stabilește formatul pentru schimbul de date, inclusiv modelele electronice menționate la alineatul (4), se stabilesc prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Comisia adoptă actele de punere în aplicare respective în conformitate cu procedura menționată la articolul 25 alineatul (2) din prezentul regulament.

Articolul 18

Obligația de a păstra un document de conformitate valabil la bord

Începând cu 30 iunie 2019, navele care sosesc în, se află în sau pleacă dintr-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru păstrează la bord un document valabil de certificare a conformității navei cu obligațiile de raportare și monitorizare pentru perioada de raportare în cauză, eliberat în conformitate cu articolul 17.

Articolul 19

Îndeplinirea obligațiilor de monitorizare și raportare și inspecțiile

(1) Pe baza informațiilor publicate în conformitate cu articolul 21 alineatul (1), fiecare stat membru asigură îndeplinirea de către navele care arborează pavilionul său a obligațiilor de monitorizare și raportare prevăzute la articolele 8-12.

(2) Fiecare stat membru se asigură că orice inspecție a unei nave dintr-un port aflat sub jurisdicția sa include verificarea păstrării la bord a documentului de conformitate menționat la articolul 18.

(3) Fără a se aduce atingere alineatului (2) din prezentul articol și pe baza informațiilor publicate în conformitate cu articolul 21, în cazul fiecărei nave care nu îndeplinește cerințele prevăzute la articolul 21 alineatul 2 literele (j) și (k) și care a intrat într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru, respectivul stat membru verifică păstrarea la bord a documentului de conformitate menționat la articolul 18.

(3a) Pe parcursul vizitelor și inspecțiilor întreprinse de EMSA pentru a monitoriza punerea în aplicare a Directivei 2009/16/CE, EMSA va monitoriza, de asemenea, aplicarea alineatelor (1), (2) și (3) de către autoritățile competente ale statelor membre și va raporta Comisiei. [AM 67]

Articolul 20

Sancțiuni, schimb de informații și ordin de expulzare

(1) Statele membre instituie un sistem de sancțiuni pentru neîndeplinirea cerințelor de monitorizare și raportare prevăzut la articolele 8-12 și iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că sancțiunile respective sunt aplicate. Sancțiunile prevăzute nu sunt mai puțin aspre decât cele prevăzute în legislația națională referitoare la emisiile de gaze cu efect de seră pentru cazurile de neîndeplinire a obligațiilor de raportare de către operatori și sunt eficace, proporționale și disuasive. Statele membre notifică aceste dispoziții Comisiei până la 1 iulie 2017 și notifică fără întârziere Comisiei orice modificare ulterioară care afectează aceste dispoziții. [AM 68]

(2) Statele membre instituie un schimb de informații eficace și o cooperare eficace între autoritățile lor naționale care asigură îndeplinirea cerințelor de monitorizare și raportare sau, după caz, între autoritățile lor însărcinate cu procedurile de sancționare. Procedurile naționale de sancționare lansate de oricare dintre statele membre sunt notificate Comisiei, EMSA, celorlalte state membre și statului de pavilion în cauză.

(3) În cazul navelor care nu au îndeplinit cerințele de monitorizare și raportare pentru mai mult de o perioadă de raportare, autoritatea națională a statului portului poate emite un ordin de expulzare care este notificat Comisiei, EMSA, celorlalte state membre și statului de pavilion în cauză. Ca urmare a emiterii unui astfel de ordin de expulzare, toate statele membre refuză intrarea navei respective în oricare dintre porturile sale până când societatea își îndeplinește cerințele de monitorizare și raportare în conformitate cu articolele 8-12, fapt confirmat de notificarea unui document de conformitate valabil autorității naționale a statului portului care a emis ordinul de expulzare.

Articolul 21

Publicarea informațiilor

(1) Până la data de 30 iunie a fiecărui an, Comisia pune la dispoziția publicului datele privind emisiile anuale raportate în conformitate cu articolul 11 și informațiile referitoare la îndeplinirea de către societate a cerințelor de monitorizare și raportare prevăzute la articolele 11 și 17 , respectând confidențialitatea informațiilor comerciale în vederea protejării intereselor economice legitime în virtutea articolelor 3 și 4 din Directiva 2003/4/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13). [AM 69]

(2) Publicarea menționată la alineatul (1) include următoarele informații:

(a) identitatea navei (numele, numărul de înregistrare OMI și, portul de înmatriculare sau portul de origine) și clasa de gheață a navei ); [AM 70]

(b) identitatea proprietarului navei (numele și adresa proprietarului și locul principal de desfășurare a activității acestuia);

(c) eficiența tehnică a navei (EEDI sau EIV, după caz dacă este cazul pentru tipul de navă relevant ); [AM 71]

(d) emisiile anuale de CO2;

(e) consumul anual total de combustibil în cazul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;

(f) consumul anual mediu de combustibil și emisiile anuale medii de gaze cu efect de seră per distanță parcursă în cazul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament;

(g) consumul anual mediu de combustibil și emisiile anuale medii de gaze cu efect de seră per distanță parcursă și marfa transportată în cazul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament; [AM 73]

(h) timpul anual total petrecut pe mare în cazul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament; [AM 74]

(i) metodologia de monitorizare aplicată;

(j) data emiterii și data expirării documentului de conformitate;

(k) identitatea verificatorului care a aprobat raportul de emisii.

(3) Comisia publică un raport anual privind emisiile și alte informații relevante din punct de vedere climatic provenite din sectorul transportului maritim. [AM 75]

(4) EMSA sprijină Comisia în activitatea sa de punere în aplicare a dispozițiilor de la articolele 11, 12, 17 și 21 din prezentul regulament, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (14).

CAPITOLUL V

COOPERARE INTERNAȚIONALĂ

Articolul 22

Cooperare internațională

(1) Comisia informează periodic OMI și alte organisme internaționale relevante în privința implementării prezentului regulament, pentru a facilita elaborarea unor norme internaționale în cadrul OMI pentru monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim.

(2) Comisia menține un schimb tehnic cu țări terțe în privința implementării prezentului regulament, în special pentru continuarea dezvoltării unor metode de monitorizare, pentru organizarea raportării și pentru verificarea rapoartelor de emisii.

(3) Când se ajunge la un acord internațional privind adoptarea unor măsuri la nivel mondial pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim, Comisia revizuiește prezentul regulament și, dacă este oportun, poate propune modificări ale prezentului regulament asigură alinierea cu reglementările internaționale relevante stabilite de OMI . [AM 76]

CAPITOLUL VI

COMPETENȚE DELEGATE ȘI DE EXECUTARE ȘI DISPOZIȚII FINALE

Articolul 23

Delegarea de competențe

Sub rezerva îndeplinirii condițiilor prevăzute la articolul 24, în măsura în care este vorba despre elemente neesențiale ale prezentului regulament, se acordă Comisiei Competența de a adopta acte delegate în vederea completării și modificării dispozițiilor din anexele I și II este conferită Comisiei pentru a ține cont de dovezile științifice de actualitate disponibile, de datele relevante disponibile la bordul navelor, de normele internaționale relevante și de standardele acceptate la nivel internațional, pentru precum și pentru a alinia anexele cu reglementările internaționale relevante convenite de OMI, cu scopul de a asigura conformitatea cu reglementările internaționale, de a identifica cele mai precise și eficiente metode de monitorizare a emisiilor și pentru de a îmbunătăți acuratețea informațiilor solicitate în legătură cu monitorizarea și raportarea emisiilor. Această competență este conferită Comisiei sub rezerva îndeplinirii condițiilor prevăzute la articolul 24, numai în măsura în care este vorba despre elemente neesențiale ale prezentului regulament. [AM 77]

Articolul 24

Exercitarea delegării de competențe

(1) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolele articolul 5 alineatul (1a) , la articolul 6 alineatul (4), și la articolele 15, 16 și 23 se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 1 iulie 2015 … (*1). Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade. [AM 78]

(2) Delegarea de competențe menționată la articolul 5 alineatul (1a), la articolul 6 alineatul (4), și la articolele 15, 16 și 23 poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare. [AM 79]

(3) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(4) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 5 alineatul (1a), al articolului 6 alineatul (4), și al articolelor 15, 16 și 23 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului. [AM 80]

Articolul 25

Acte de punere în aplicare

(1) Comisia este sprijinită de comitetul înființat în temeiul articolului 8 din Decizia 93/389/CEE a Consiliului (15). Respectivul comitet este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

Articolul 26

Modificări ale Regulamentului (UE) nr. 525/2013

Regulamentul (UE) nr. 525/2013 se modifică după cum urmează:

1. La articolul 1, se adaugă următoarea literă: „(h) monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de navele maritime, în temeiul articolelor 9 și 10 din Regulamentul (UE) nr. …/… al Parlamentului European și al Consiliului (*2). (*2) JO L … ().”"

2. Se introduce următorul articol: „Articolul 21a Raportarea emisiilor generate de transportul maritim (1) „Până la data de 15 ianuarie a fiecărui an («anul X»), statele membre raportează Comisiei, pentru anul X-2, emisiile de CO2 generate de transportul maritim, în temeiul articolelor 9 și 10 din Regulamentul (UE) nr. …/… (*3). (2) Se deleagă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu [articolul 25 din prezentul regulament], în scopul specificării cerințelor privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 generate de transportul maritim, în temeiul articolelor 9 și 10 din Regulamentul (UE) nr. …/… (*4) și având în vedere, după caz, deciziile relevante adoptate de organismele din cadrul CCONUSC și al Protocolului de la Kyoto sau acordurile care derivă din aceste decizii sau le urmează pe acestea sau deciziile adoptate în cadrul Organizației Maritime Internaționale. (3) Comisia adoptă acte de punere în aplicare pentru a stabili structura, formatul și procesul transmiterii de către statele membre a datelor privind emisiile de CO2 generate de transportul maritim, în temeiul articolelor 9 și 10 din Regulamentul (UE) nr. …/… (*5). Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la [articolul 26 alineatul (2)]. (3a) Comisia evaluează bianual impactul general al sectorului transportului maritim asupra climei globale, inclusiv prin intermediul altor emisii decât cele de CO2 sau a efectelor care nu sunt determinate de CO2, pe baza datelor privind emisiile furnizate de către statele membre în temeiul articolului 7 și/sau prevăzute de Regulamentul (UE) nr. …/… (*6) și îmbunătățește această evaluare prin trimiteri la datele referitoare la progresele științifice și la traficul maritim. ”[AM 82] (*3) Numărul prezentului regulament." (*4) Numărul prezentului regulament." (*5) Numărul prezentului regulament." (*6) Numărul prezentului regulament."

3. La articolul 25 alineatele (2), (3) și (5) se introduce următoarea referire: „21a”

Articolul 27

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare la 1 iulie 2015.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre. Adoptat la …, Pentru Parlamentul European, Președintele Pentru Consiliu Președintele

(1) JO C 67, 6.3.2014, p. 170.

(2) JO C , , p. .

(3) Poziția Parlamentului European din 16 aprilie 2014.

(4) Decizia nr. 406/2009/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind efortul statelor membre de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră astfel încât să respecte angajamentele Comunității de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2020 (JO L 140, 5.6.2009, p. 136) și Directiva 2009/29/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 de modificare a Directivei 2003/87/CE în vederea îmbunătățirii și extinderii sistemului comunitar de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră (JO L 140, 5.6.2009, p. 63).

(5) Decizia 2012/504/UE a Comisiei din 17 septembrie 2012 privind Eurostat (JO L 251, 18.9.2012, p. 49).

(6) Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței în ceea ce privește comercializarea produselor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 339/93 (JO L 218, 13.8.2008, p. 30).

(7) Directiva 2009/21/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind respectarea obligațiilor statelor de pavilion (JO L 131, 28.5.2009, p. 132).

(8) Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (JO L 131, 28.5.2009, p. 57).

(9) Regulamentul (UE) nr. 525/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 mai 2013 privind un mecanism de monitorizare și de raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră, precum și de raportare, la nivel național și al Uniunii, a altor informații relevante pentru schimbările climatice și de abrogare a Deciziei nr. 280/2004/CE (JO L 165, 18.6.2013, p. 13).

(10) Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

(11) Directiva 95/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 1995 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și libera circulație a acestor date (JO L 281, 23.11.1995, p. 31).

(12) Regulamentul (CE) nr 45/2001 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2000 privind protecția persoanelor fizice cu privire la prelucrarea datelor cu caracter personal de către instituțiile și organele comunitare și privind libera circulație a acestor date (JO L 8, 12.1.2001, p. 1).

(13) Directiva 2003/4/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 28 ianuarie 2003 privind accesul publicului la informațiile despre mediu și de abrogare a Directivei 90/313/CEE a Consiliului (JO L 41, 14.2.2003, p. 26).

(14) Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă (JO L 208, 5.8.2002, p. 1).

(*1) Data intrării în vigoare a prezentului regulament.

(15) Decizia 93/389/CEE a Consiliului din 24 iunie 1993 privind un mecanism de monitorizare a emisiilor de CO2 și de alte gaze cu efect de seră în cadrul Comunității (JO L 167, 9.7.1993, p. 31).

(+) Numărul și anul prezentului regulament.

ANEXA I Metode pentru monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră și a altor informații relevante din punct de vedere climatic A. CALCULAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL (articolul 9) În scopul calculării consumului de combustibil, societățile respectă următoarea formulă: consum de combustibil x factor de emisie Consumul de combustibil include combustibilul consumat de motoarele principale, de motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte. Consumul de combustibil la dană în interiorul porturilor se calculează separat. În principiu, se utilizează valorile implicite pentru factorii de emisie ai combustibililor, cu excepția cazului în care societatea decide să utilizeze datele privind calitatea combustibilului incluse în documentele privind operațiunea de buncheraj și folosite pentru a demonstra conformitatea cu normele aplicabile în ceea ce privește emisiile de sulf. Factorii de emisie impliciți se bazează pe cele mai recente valori IPCC disponibile. Aceste valori pot fi preluate din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 601/2012 (1). În cazul biocombustibililor și al combustibililor nefosili alternativi, se aplică factori de emisie adecvați. B. METODE PENTRU DETERMINAREA EMISIILOR În planul de monitorizare, societatea stabilește care este metodologia de monitorizare utilizată pentru calcularea consumului de combustibil pentru fiecare tip de navă aflat sub responsabilitatea sa și se asigură că, după ce a fost aleasă, metodologia este aplicată în mod consecvent. La selectarea metodologiei de monitorizare se pun în balanță efectele pozitive ale unei precizii mai mari și costurile suplimentare aferente. Se utilizează consumul efectiv de combustibil în cazul fiecărei călătorii, calculat cu ajutorul uneia dintre următoarele metode: (a) documentul privind operațiunea de buncheraj (BDN – Bunker Fuel Delivery Note) și inventarele periodice ale tancurilor de combustibili; (b) monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave; (c) debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile; (d) măsurători ale emisiilor directe; (da) modelarea cu informații privind deplasarea navelor (AIS) și cu date specifice navelor. [AM 83] Se poate folosi orice combinație a metodelor de mai sus aprobată de verificator dacă aceasta îmbunătățește precizia generală a măsurătorii. [AM 84] 1. Metoda A: BDN (documentele privind operațiunea de buncheraj) și inventarele periodice ale tancurilor de combustibil; Această metodă se bazează pe cantitatea și tipul de combustibil, astfel cum sunt definite în BDN, îmbinate cu inventarele periodice ale tancurilor de combustibil, bazate pe citirea tancurilor. Combustibilul disponibil la începutul perioadei, plus livrările, minus combustibilul disponibil la sfârșitul perioadei și combustibilul scos din tanc între începutul perioadei și sfârșitul perioadei, împreună, constituie combustibilul consumat de-a lungul perioadei. Perioada include timpul dintre două escale portuare sau timpul petrecut într-un port. În ceea ce privește combustibilul utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se specifice tipul de combustibil și conținutul de sulf al combustibilului. Această abordare nu se utilizează când În cazul în care BDN nu sunt disponibile la bordul navelor, în special când marfa este utilizată drept combustibil, de exemplu gazul natural lichefiat (GNL) pierdut prin vaporizare pe durata stocării , se folosesc doar citirile inventarelor tancurilor de combustibil și ale tancurilor de combustibil pentru nave . [AM 85] BDN este obligatorie în temeiul reglementărilor existente din anexa VI la MARPOL, iar înregistrările relevante sunt păstrate la bord timp de 3 ani după livrarea combustibilului pentru nave și trebuie să fie disponibile imediat. Inventarierea periodică a tancurilor de combustibil de la bord se bazează pe citirea tancurilor. Se utilizează tabelele pentru tancuri relevante pentru fiecare tanc de combustibil pentru a se determina volumul la momentul citirii tancului de combustibil. Incertitudinea aferentă BDN se specifică în planul de monitorizare prevăzut la articolul 6. Citirile tancului de combustibil se efectuează prin metode adecvate, precum sistemele automatizate, sondările și ruletele cu lest. Metoda sondării tancului și incertitudinea aferentă se specifică în planul de monitorizare prevăzut la articolul 6. În cazul în care BDN nu sunt disponibile la bordul navelor, în special atunci când încărcătura este folosită drept carburant, cum ar fi în cazul gazului natural lichefiat (GNL) produs prin vaporizare pe durata stocării, se folosesc doar citirile inventarelor tancurilor de combustibil și ale tancurilor de combustibil pentru nave. [AM 86] În cazul în care cantitatea de combustibil alimentat sau cantitatea de combustibil rămasă în tancuri este determinată ca unități de volum, exprimate în litri, societatea transformă cantitatea respectivă din volum în masă utilizând valorile densității reale. Societatea determină densitatea reală utilizând: (a) sistemele de măsurare aflate la bordul navei; sau (b) densitatea măsurată de către furnizorul de combustibil la alimentarea cu combustibil și înregistrată în factura sau în documentul privind operațiunea de buncheraj. Densitatea reală se exprimă în kg/litru și se determină pentru temperatura aplicabilă, în cazul unei anumite măsurători. Dacă valorile densității reale nu sunt disponibile, se aplică un factor de densitate standard pentru tipul de combustibil în cauză, cu aprobarea verificatorului. 2. Metoda B: monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave Această metodă se bazează pe citirea tancului în cazul tuturor tancurilor de combustibil de la bord. Citirile tancurilor se efectuează zilnic atunci când nava se află în larg și la fiecare alimentare a navei sau scoatere de combustibil din tancuri. Variațiile cumulative ale nivelului de combustibil din tanc între două citiri constituie consumul de combustibil din perioada respectivă. Perioada înseamnă timpul dintre două escale portuare sau timpul petrecut într-un port. În ceea ce privește combustibilul utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se specifice tipul de combustibil și conținutul de sulf al combustibilului. Citirile tancului de combustibil se efectuează prin metode adecvate, precum sistemele automatizate, sondările și ruletele cu lest. Metoda sondării tancului și incertitudinea aferentă se specifică în planul de monitorizare prevăzut la articolul 6. În cazul în care cantitatea de combustibil alimentat sau cantitatea de combustibil rămasă în tancuri este determinată ca unități de volum, exprimate în litri, societatea transformă cantitatea respectivă din volum în masă utilizând valorile densității reale. Societatea determină densitatea reală utilizând: (a) sistemele de măsurare aflate la bordul navei; sau (b) densitatea măsurată de către furnizorul de combustibil la alimentarea cu combustibil și înregistrată în factura sau în documentul privind operațiunea de buncheraj; (ba) densitatea măsurată în cadrul unei analize de testare realizate într-un laborator acreditat de testare a combustibilului, după caz. [AM 87] Densitatea reală se exprimă în kg/litru și se determină pentru temperatura aplicabilă, în cazul unei anumite măsurători. Dacă valorile densității reale nu sunt disponibile, se aplică un factor de densitate standard pentru tipul de combustibil în cauză, cu aprobarea verificatorului. 3. Metoda C: debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile Această metodă se bazează pe debitele combustibililor măsurate la bord. Datele de la toate debitmetrele legate la sursele de emisii relevante sunt combinate pentru a determina consumul de combustibil total într-o anumită perioadă. Perioada înseamnă timpul dintre două escale portuare sau timpul petrecut într-un port. În ceea ce privește combustibilul utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie să se monitorizeze tipul de combustibil și conținutul de sulf al combustibilului. Metodele de calibrare aplicate și incertitudinea aferentă debitmetrelor utilizate se specifică în planul de monitorizare prevăzut la articolul 6. În cazul în care cantitatea de combustibil consumată este determinată ca unități de volum, exprimate în litri, societatea transformă cantitatea respectivă din volum în masă utilizând valorile densității reale. Societatea determină densitatea reală utilizând: (a) sistemele de măsurare aflate la bordul navei; sau (b) densitatea măsurată de către furnizorul de combustibil la alimentarea cu combustibil și înregistrată în factura sau în documentul privind operațiunea de buncheraj. Densitatea reală se exprimă în kg/litru și se determină pentru temperatura aplicabilă, în cazul unei anumite măsurători. Dacă valorile densității reale nu sunt disponibile, se aplică un factor de densitate standard pentru tipul de combustibil în cauză, cu aprobarea verificatorului. 4. Metoda D: măsurarea emisiilor directe Măsurătorile emisiilor directe pot fi utilizate în cazul călătoriilor care fac obiectul prezentului regulament și pentru emisiile generate în porturi aflate sub jurisdicția unui stat membru. Dioxidul de carbon emis include dioxidul de carbon emis de motoarele principale, de motoarele auxiliare, de cazane și de generatoarele de gaze inerte. În cazul navelor a căror raportare se bazează pe această metodă, consumul de combustibil se calculează utilizând emisiile de CO2 măsurate și factorul de emisii aplicabil combustibililor în cauză. Această metodă se bazează pe determinarea fluxurilor emisiilor de CO2 din coșurile de fum ale navelor prin multiplicarea concentrației de CO2 a gazului de evacuare cu debitul gazului de evacuare. Metodele de calibrare aplicate și incertitudinea aferentă dispozitivelor utilizate se specifică în planul de monitorizare prevăzut la articolul 6. 4a. Metoda Da: modelarea cu informații privind deplasarea navelor (AIS) și cu date specifice navelor. Agenția responsabilă cu sistemul de modelare încheie un acord scris cu proprietarul navei în cauză. La sfârșitul perioadei de monitorizare, emisiile de CO2 calculate sunt comparate cu registrul de combustibili al navei și cu BDN în scopul identificării și corectării tuturor discrepanțelor. [AM 90] (1) Regulamentul (UE) nr. 601/2012 al Comisiei din 21 iunie 2012 privind monitorizarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 181, 12.7.2012, p. 30).