RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 18/35

Avizul Comitetului Economic și Social European privind industria navală europeană confruntată cu criza actuală (aviz din proprie inițiativă)

2011/C 18/07

Raportor: dl Marian KRZAKLEWSKI

Coraportor: dl Enrique CALVET CHAMBON

La 16 iulie 2009, în conformitate cu articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, Comitetul Economic și Social European a hotărât să elaboreze un aviz din proprie inițiativă cu privire la

Industria navală europeană confruntată cu criza actuală.

Comisia consultativă pentru mutații industriale, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 9 aprilie 2010.

În cea de-a 462-a sesiune plenară, care a avut loc la 28 și 29 aprilie 2010 (ședința din 29 aprilie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 168 de voturi pentru, 14 voturi împotrivă și 12 abțineri.

1. Concluzii și recomandări

1.1 Comitetul Economic și Social European este foarte îngrijorat din cauza crizei profunde care afectează industria navală din UE, caracterizată de lipsa totală de noi comenzi, probleme majore în finanțarea comenzilor existente, supracapacitatea construcției de nave comerciale, pierderi ireversibile de locuri de muncă, la care se adaugă noi previziuni de concedieri și un număr tot mai mare de falimente și de închideri ale șantierelor navale și ale întreprinderilor conexe.

1.2 Comitetul este convins că, din cauza crizei, sunt necesare o strategie europeană comună pentru viitorul industriei navale din UE și luarea de măsuri coordonate de către statele membre în această privință. Primele elemente ale acestei strategii ar trebui definite și puse în aplicare cel târziu la mijlocul lui 2010 și ar trebui să abordeze următoarele nevoi urgente:

— stimularea cererii (a se vedea punctele 4.1 și 4.1.1);

— finanțarea (inclusiv prelungirea după 2011 a termenului de aplicare a măsurilor adoptate conform cadrului pentru ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale);

— adoptarea de măsuri privind ocuparea forței de muncă (inclusiv acordarea de sprijin în cazul închiderii șantierelor navale);

— combaterea lipsei de condiții echitabile de concurență.

Aceste măsuri au rolul de a contribui la combaterea tendinței de a adopta măsuri care ar putea afecta competitivitatea.

1.3 În opinia Comitetului, având în vedere că nu există reglementări comerciale obligatorii la nivel mondial privind sectorul naval, Comisia trebuie îndemnată să investească mai multă energie și să adopte mai multe măsuri directe pentru protecția acestui sector strategic. În absența unui acord internațional la nivelul OCDE, UE trebuie totuși să adopte măsuri explicite și hotărâte pentru a proteja sectorul european al construcțiilor navale de concurența neloială.

1.4 Factorii de decizie de la nivel european și național, întreprinderile din acest sector și partenerii sociali trebuie să adopte măsuri urgente pentru a pune în aplicare acest proiect comun (1). Obiectivele politice ale proiectului sunt:

— menținerea în Europa a unei baze industriale puternice și competitive pentru acest sector de înaltă tehnologie, capabil să asigure în viitor niveluri ridicate de ocupare durabilă a forței de muncă;

— evitarea concedierilor care rezultă din lipsa de viziune în vremuri de recesiune economică, menținerea locurilor de muncă și, la fel de important, menținerea unei forțe de muncă cu înaltă calificare în acest sector strategic;

— acordarea unei atenții deosebite avantajelor ecologice și energetice pe care le prezintă transportul maritim, industria navală europeană și, în special, subsectorul echipamentelor navale prezentând un potențial semnificativ de îmbunătățire a situației în aceste două domenii;

— asigurarea coeziunii în regiunile de coastă amenințate, inclusiv în regiunile în care există șantiere navale;

— împiedicarea scăderii sub masa critică a capacității de producție a șantierelor navale, în caz contrar UE nemaifiind capabilă să producă nave în viitor;

— menținerea know-how-ului european în domeniul finanțării construcțiilor navale (2);

— menținerea competențelor maritime europene (printre altele, în cercetare și în învățământul superior);

— asigurarea în acest sector a unui potențial important de creștere, inovare și expansiune în ce privește cercetarea-dezvoltarea;

— clarificarea faptului că lipsa de acțiuni duce la costuri mult mai mari decât luarea de măsuri concrete în vederea sprijinirii sectorului în prezent (a se vedea exemplul SUA) (3).

1.5 Comitetul invită Consiliul, Comisia și Parlamentul să se asigure că Europa va considera drept o prioritate strategică menținerea masei critice necesare în domeniul construcțiilor și reparațiilor navale din Europa. Acest lucru este esențial pentru:

— monitorizarea progreselor ecologice și energetice în domeniul transporturilor și monitorizarea creșterii eficienței energetice a acestuia;

— menținerea contribuției tehnologice majore a sectorului în industria europeană, cu impactul acesteia asupra altor sectoare (economii externe). Odată ce un șantier naval este închis, el nu mai poate fi redeschis;

— exploatarea potențialului viitor de dezvoltare (de exemplu utilizarea energiei eoliene), Europa putând face acest lucru doar prin utilizarea capacităților sale din domeniul construcțiilor navale;

— menținerea unei capacități suficiente de a face față unor condiții fără precedent (în situații de criză, fiecare navă, inclusiv navele comerciale, reprezintă un element strategic în acest efort);

— menținerea unei forțe de muncă competente și a unui volum suficient al activităților de cercetare de înalt nivel în industria navală, în caz contrar acestea urmând să treacă complet în mâini non-europene în domenii precum transporturile, dezvoltarea durabilă, conservarea mediului și excelența tehnologică în inovație.

1.6 Comitetul consideră că pierderea masei critice vitale în sectorul construcțiilor navale va duce la închiderea unor instituții destinate formării inginerilor și a personalului tehnic specializat, precum și a unor școli profesionale destinate lucrătorilor specializați. Prin urmare, Uniunea Europeană riscă să piardă masa critică intelectuală în beneficiul rivalilor săi comerciali și politici.

1.7 Comitetul consideră că, la fel ca în alte sectoare (de ex. sectorul autovehiculelor), statele membre ar trebui să-și unească eforturile în vederea unor acțiuni comune la nivel european, pentru a permite sectorului să supraviețuiască crizei, adoptând măsuri temporare, pe termen scurt, care să țină seama de caracteristicile sectorului.

1.7.1 Aceste măsuri trebuie să asigure:

— obținerea de noi comenzi cât mai curând posibil;

— menținerea legăturii dintre șantierele navale, întreprinderile care cooperează cu acestea și lucrătorii cu cunoștințe esențiale, atunci când industria trece printr-o perioadă nefastă, astfel încât cunoștințele să nu se piardă în mod irecuperabil în urma unei crize temporare.

1.8 În ceea ce privește politica de ocupare a forței de muncă din acest sector, Comitetul consideră că trebuie utilizate toate mijloacele în vederea împiedicării concedierilor. Trebuie să se păstreze lucrătorii calificați și competenți, numărul acestora fiind insuficient în ultimii ani. Pe durata crizei din sector, autoritățile publice trebuie să instituie cadre europene comune pentru regimurile de lucru cu program redus, în vederea asigurării concurenței loiale în Europa și a protejării lucrătorilor. Această protecție trebuie să fie accesibilă oricărui lucrător expus riscului.

1.8.1 Aceste cadre trebuie să garanteze, atunci când este posibil, menținerea locurilor de muncă și a puterii de cumpărare și să asigure dreptul tuturor lucrătorilor de a avea acces la programe de calificare și recalificare. Sunt necesare programe pentru calificarea și recalificarea lucrătorilor de pe șantierele navale, în vederea îmbunătățirii competențelor individuale ale acestora și a nivelului general de calificare pe șantierele navale.

Recomandări și propuneri specifice ale Comitetului

1.9 Ar trebui intensificate acțiunile comunitare de facilitare a reînnoirii urgente a flotei, astfel încât să se țină seama de problemele de mediu. În acest scop, este important să se utilizeze posibilitățile oferite de liniile directoare comunitare privind ajutoarele de stat pentru protecția mediului, din anul 2008. Organizația Maritimă Internațională ar trebui să se ocupe cu prioritate de rezolvarea problemelor de mediu la nivel internațional. Acest proces este în desfășurare.

1.10 Statele membre și UE trebuie să rezolve problema finanțării pe termen lung a sectorului naval. Prin urmare, ar trebui creat un instrument european de finanțare, împreună cu BEI. Industria navală, responsabilii politici și BEI trebuie să analizeze modul în care fondurile BEI pentru promovarea „tehnologiilor verzi” și a transporturilor ecologice pot fi puse la dispoziția industriei navale.

1.11 Este necesar un control mai strict al practicilor comerciale ale proprietarilor de nave, astfel încât aceștia să nu utilizeze ajutoarele europene și naționale pentru a cumpăra nave de la șantiere navale din afara UE.

1.12 Ar trebui stimulate și sprijinite dezasamblarea ecologică și economică, precum și modernizarea (recondiționarea) navelor vechi, șantierele navale care efectuează această operațiune trebuind să respecte normele calitative europene.

1.13 Comitetul sprijină inițiativa LeaderSHIP 2015, aceasta fiind un cadru adecvat pentru elaborarea în comun, de către toate părțile interesate, a unor politici pentru acest sector. Un astfel de cadru ar trebui extins și la alte sectoare economice.

1.13.1 LeaderSHIP 2015 trebuie să elaboreze un plan de acțiune dinamic și îndrăzneț, care să se concentreze pe consolidarea industriei navale europene, pe menținerea locurilor de muncă de înaltă calificare și pe abordarea provocărilor ecologice cu care se confruntă industria navală. Este esențial ca propunerile formulate în contextul inițiativei LeaderSHIP 2015 să fie puse în aplicare de către toate părțile interesate, în special de instituțiile UE și de statele membre.

1.14 Comitetul recomandă ca, în timpul crizei, partenerii sociali să utilizeze în mod deosebit oportunitățile de dialog social, în vederea elaborării unor strategii comune pentru viitor. Dialogul social este o platformă de idei și soluții comune pentru a răspunde provocărilor actuale și viitoare din sectorul construcțiilor navale. În acest context, trebuie stabilite și puse în aplicare, de asemenea, norme sociale pentru lucrătorii din industria navală europeană.

1.14.1 Comitetul consideră că aplicarea principiului responsabilității sociale a întreprinderilor (RSI) în acest sector ar urma să contribuie la dezvoltarea durabilă a acestuia.

1.14.2 Comitetul recomandă ferm aplicarea unor măsuri specifice, în vederea menținerii legăturii dintre lucrători și întreprindere pe perioadele îndelungate de cerere redusă (birouri de plasare a forței de muncă, cursuri de calificare subvenționate etc.).

1.14.3 Trebuie reanalizată posibilitatea acordării temporare de sprijin „social” (FSE (4), FEDR, Fondul european pentru adaptare la globalizare) pentru sectorul construcțiilor navale.

1.15 Comitetul sprijină crearea rapidă a unui consiliu sectorial de ocupare a forței de muncă și de aptitudini în sectorul construcțiilor navale, în conformitate cu noua strategie a Comisiei care prevede crearea acestor organisme.

1.16 Dată fiind importanța majoră a producției „ecologice” și a navelor eficiente din punct de vedere energetic pentru supraviețuirea industriei, este esențial să se asigure că întreprinderile de construcții navale, instituțiile de învățământ și autoritățile publice oferă programe de calificare și recalificare, în vederea promovării și dezvoltării unui set relevant de aptitudini și de competențe, care să permită o tranziție eficientă către nave cu un nivel redus de emisii și eficiente din punct de vedere energetic. Comitetul sprijină ideea de „calificare ecologică” pentru toți lucrătorii din sector.

1.16.1 Sistemul european de credite pentru învățământul profesional și tehnic (ECVET), Cadrul european de referință pentru asigurarea calității (CERAC) și Cadrul european al calificărilor (CEC) ar trebui utilizate în sectorul construcțiilor navale pentru a facilita mobilitatea și pentru a mări competitivitatea și productivitatea.

1.17 Industria navală trebuie stimulată să își lărgească obiectivele și activitățile (mediul maritim, acvacultură, energii offshore, dimensiunea arctică etc.).

1.18 Măsurile tehnologice trebuie direcționate și către domenii noi (inclusiv către cercetare), iar rolul platformelor tehnologice (de exemplu Waterborne) și al colaborării dintre ele trebuie consolidat.

1.19 Comisia trebuie îndemnată să ofere mai mult sprijin și să adopte mai multe măsuri urgente în vederea introducerii transportului maritim pe distanțe scurte, a autostrăzilor maritime și a unor nave adecvate, pentru a satisface cerințele ecologice și energetice europene.

1.20 Comitetul consideră că, în căutarea de soluții pentru șantierele navale europene, nu poate fi omisă examinarea situației producătorilor de echipamente navale, care sunt direct legați de șantiere. Situația acestui sector este mult mai bună decât cea a șantierelor navale (nu în ultimul rând datorită faptului că întreprinderile se pot reloca mai ușor). Prin urmare, merită examinate motivele pentru care aceste situații sunt diferite și elaborate concluzii care ar putea fi luate în considerare atunci când se caută soluții eficiente pentru șantierele navale europene.

Comitetul intenționează să elaboreze un raport privind acest sector și impactul său asupra celui al construcțiilor navale.

2. Introducere – contextul avizului și obiectivele acestuia

2.1 Industria navală europeană (5) a fost afectată extrem de puternic de criza actuală din cauza:

— nevoilor sale financiare, mai mari decât în alte sectoare;

— sensibilității sale enorme față de schimbările din comerțul mondial, aflat în prezent în cădere liberă în ceea ce privește cererea de construcții navale, în mare măsură ca rezultat al creșterii record a numărului de nave comerciale în lume, al căror surplus depășește clar creșterea cererii în sectorul transporturilor maritime;

— concurenței, care vine în principal din statele care adoptă o abordare intervenționistă față de industria navală și consideră acest sector ca având o importanță strategică;

— faptului că această criză a apărut într-un moment în care pe plan mondial există o supracapacitate clară a capitalului fizic, excedentar în raport cu cererea;

— faptului că această criză s-a produs tocmai în momentul când numeroase șantiere navale europene ies dintr-un proces avansat și adesea dureros de restructurare, modernizare și dezvoltare tehnică sporită. Un exemplu în acest sens este situația șantierelor navale poloneze;

— caracteristicilor specifice ale acestui sector (investiții mari, cicluri de producție lungi, producție de prototipuri și nu de bunuri în serie etc.), care determină anumite constrângeri inevitabile și rigide. În perioadele de criză profundă, acestea duc la măsuri drastice, cum ar fi închiderea șantierelor navale.

2.2 Există un pericol real de a pierde masa critică (6) necesară pentru menținerea nivelului producției șantierelor navale europene, acest factor trebuind luat în considerare la evaluarea daunelor pe care un astfel de eveniment le-ar produce, din punct de vedere economic, social, tehnologic și strategic, pentru viitorul Europei pe care dorim să o construim.

2.3 Factorii mai sus menționați au determinat Comitetul să elaboreze prezentul aviz, care se axează pe consecințele specifice ale crizei asupra industriei navale. Avizul examinează problema din perspectivă economică, socială (sub aspectul ocupării forței de muncă, al locurilor de muncă cu înaltă calificare și al impactului regional), tehnologică și strategică.

2.4 De asemenea, în prezentul aviz, Comitetul efectuează o evaluare și o examinare intermediară a punerii în aplicare a inițiativei LeaderSHIP 2015 și încearcă să răspundă la următoarele întrebări: ce se poate face pentru asigurarea succesului și evitarea eșecului și cum poate fi actualizată această inițiativă ca răspuns la noii factori rezultați din criza economică?

3. Consecințele specifice ale crizei pentru industria navală

3.1 Dată fiind specificitatea absolută a sectorului construcțiilor navale, este important să se accentueze faptul că acumularea problemelor financiare din acest sector, care este atât rezultatul problemelor financiare actuale (7), cât și al unei faze nefavorabile a ciclului economic, precum și al retragerii de către investitori a finanțării comenzilor anterioare [fără a mai pomeni numărul în continuă creștere de cazuri de comerț cu nave de mâna a doua (8)], prezintă un mare risc, în special deoarece această ramură a industriei a avut întotdeauna mai multe probleme de finanțare decât alte sectoare.

3.1.1 De asemenea, sectorul construcțiilor navale din UE și, în special, subsectorul șantierelor navale care construiesc nave de dimensiuni mari și medii suferă de mai multe decenii de absența unor condiții de concurență echitabile și de concurență neloială din alte părți ale lumii. Sectorul nu dispune încă de un sistem de reglementări comerciale obligatorii în întreaga lume. În afară de aceasta, nu putem neglija faptul că această criză a evidențiat supracapacitatea în statele care se străduiesc fără nicio reținere să obțină o finanțare publică permanentă a producției naționale.

3.1.2 Având în vedere suprapunerea fără precedent a multora dintre circumstanțele nefavorabile menționate mai sus, problema cu care se confruntă sectorul în prezent nu poate fi pur și simplu tratată ca o „repetare a istoriei”, ci mai degrabă ca o nouă și dramatică provocare. Este important să se evidențieze că natura acestor dificultăți este mai degrabă financiară, decât industrială/structurală.

3.1.3 Cu toate acestea, criza prezintă ocazia adoptării de măsuri pentru menținerea și protejarea volumului critic necesar pentru menținerea tehnologiilor avansate din acest sector care, deși aflat în risc de prăbușire, este cheia transportului maritim. Din nefericire, șantierele navale europene sunt expuse riscului de a-și pierde masa critică.

3.2 Industria navală indică o tendință caracteristică de a rămâne în urmă atunci când economia începe să își revină. Dată fiind această tendință negativă, dacă sectorul nu este sprijinit, el poate fi afectat fără a-și mai putea reveni, ceea ce s-ar putea întâmpla și în cazul în care măsurile de sprijin temporare, deja în curs, ar fi întrerupte prea devreme.

3.2.1 În industria navală, perioadele de dezvoltare lasă locul celor de declin. Aceasta a fost o tendință obișnuită în industria navală timp de decenii, iar UE ar trebui să anticipeze efectele ciclului economic în politicile sale sectoriale.

3.3 În dezbaterea cauzelor și a consecințelor situației dificile din sector, trebuie să se menționeze circumstanțele specifice ale unor state cum ar fi Polonia și România.

Situația dramatică din Polonia, reflectată în prăbușirea actuală a producției pe cele două șantiere navale mari de la Gdynia și Szczecin, este rezultatul combinării mai multor circumstanțe dezastruoase, care nu au fost anticipate cu ani înainte. Acestea sunt următoarele: abandonarea eforturilor de reformare și de restructurare a sectorului, în principal în urma deciziilor politice din 2002 și 2003, și incapacitatea de a profita de climatul economic favorabil de pe piața europeană și internațională între 2003 și 2008.

3.4 Această industrie prezintă o importanță strategică în sine, dar și în relație cu alte sectoare și cu ocuparea forței de muncă, ceea ce este remarcabil și evident în special în această perioadă de criză. Comisia și, sperăm, actuala Președinție a UE recunosc la rândul lor acest fapt. Prin urmare, trebuie așteptate și solicitate măsuri politice din partea lor. Din nefericire, până în prezent a lipsit un sprijin clar din partea majorității statelor membre care dispun de un sector al construcțiilor navale.

3.5 Impactul social al crizei în industria navală este foarte semnificativ la nivel regional. Șomajul din ce în ce mai mare în regiunile în care există șantiere navale și pierderea unei proporții semnificative din PIB-ul regional pot fi mai drastice decât în industriile naționale, unde măsurile de sprijin sunt aplicate la nivel național.

3.6 Atunci când un șantier naval este închis, el este, în general, închis definitiv. În acest moment, know-how-ul sau tehnologiile avansate se vor pierde pentru totdeauna. În practică, toate produsele construcțiilor navale sunt produse-pilot sau prototip, fiecare dintre ele incluzând o componentă diferită de cercetare și dezvoltare. Dacă Europa le pierde, atunci viitorul transporturilor ecologice și cu emisii reduse de carbon, asigurat prin „nave curate”, se va afla în alte mâini, cu toate incertitudinile ce decurg de aici. În afară de aceasta, pierderea masei critice prezintă riscul de a limita accesul la energie, la materiile prime din oceane și la mineralele extrase în larg.

3.7 Subsectorul reparațiilor nu este în criză, dar este posibil să înceapă să simtă concurența din partea șantierelor de construcții de nave care își schimbă profilul către reparații. Cu toate acestea, recent au fost cazuri în care șantierele de reparații au cumpărat (sau închiriat) elemente ale infrastructurii de producție de la șantierele de construcții de nave și au angajat grupuri de lucrători calificați de la șantierele care au fost închise.

3.8 Construcțiile și reparațiile de nave, precum și materialele și echipamentul de înaltă tehnologie utilizate în acest scop joacă un rol-cheie, nu în ultimul rând pentru apărarea Europei, îmbunătățirea protecției, securității și a mediului, respectiv transferarea tehnologiilor în alte domenii ale industriei, acest lucru reprezentând un argument important în căutarea unei ieșiri din criza actuală din sector.

3.9 În descrierea situației sectorului construcțiilor navale și, în special, a șantierelor navale, nu poate fi omisă examinarea situației sectorului de fabricare a echipamentelor navale, direct legat de primul. În Europa, acest sector angajează aproape de două ori mai mulți lucrători decât sectorul construcțiilor navale (exceptând angajarea în sectorul construcțiilor de iahturi și vase de agrement, care este o dată și jumătate mai mare decât în sectorul tradițional al construcțiilor navale). Cota UE, sub aspectul fabricării de echipamente navale, din producția globală de echipamente de înaltă tehnologie este în mod considerabil mai mare în comparație cu cea a șantierelor navale, ridicându-se la 36 % (în comparație cu cota de 50 % a Asiei, care se referă la produse de o clasă inferioară). Prin urmare, situația furnizorilor de echipamente navale este incomparabil mai bună decât cea a șantierelor navale.

3.10 Prin urmare, merită examinate motivele pentru care aceste situații sunt diferite și formulate concluzii ce ar putea fi luate în considerare atunci când se caută soluții eficiente pentru șantierele navale europene. Soluțiile aplicate în acest sector și legăturile sale naturale cu șantierele navale pot crea o sinergie importantă, demnă de pus în practică în sectorul construcțiilor navale. În același timp, nu trebuie omis faptul că se prognozează o deteriorare considerabilă a situației sectorului european al echipamentelor în eventualitatea unei pierderi a masei critice în sectorul construcțiilor navale.

4. Măsuri și soluții propuse pentru combaterea crizei actuale din sector

4.1 Trebuie sporită urgent cererea pentru produsele și serviciile oferite de întregul sector (inclusiv cel de reparații). Comitetul consideră că, în acest scop, este important să se încurajeze modernizarea (recondiționarea) ecologică a navelor vechi sau nesigure, precum și a celor „poluante”, prin măsuri legislative și stimulente economice.

4.1.1 Pentru a depăși problema situației nefavorabile a pieței în acest sector, UE și statele membre ar putea, printre altele, să sprijine/finanțeze măsuri de modernizare a flotei comerciale a UE, în vederea îmbunătățirii din punct de vedere ecologic și sporirii economiei de energie, în paralel cu subcontractarea echipamentelor industriale/navale.

4.1.2 Șantierele navale europene ar trebui să se concentreze asupra construcției de nave care să prezinte un avantaj competitiv, de exemplu: nave specializate, de înaltă calitate și dotate cu înaltă tehnologie (9).

4.2 Ar trebui să se ia în considerare anumite măsuri specifice în cadrul flexicurității „interne”, protejând astfel pe lucrătorii din sector și expertiza lor în faza de declin a ciclului (10). Aceste măsuri trebuie sprijinite prin negocieri în cadrul dialogului social și prin alocarea de ajutoare de stat în acest scop.

4.2.1 Anumite măsuri de sprijin structural regional ar putea fi revizuite și axate pe acest sector. FEDR (11) ar putea fi o sursă de finanțare pentru anumite instrumente de acest tip.

4.3 Până în prezent, eforturile depuse pentru condiții de concurență echitabile pe piața competitivă a construcțiilor și reparațiilor navale nu au fost nici serioase, nici corecte. Trebuie garantată libera concurență în Europa, însă acest sector, care trebuie să facă față restului lumii, trebuie să beneficieze de același nivel de protecție ca și concurenții din afara UE.

4.3.1 Dacă sectorul construcțiilor navale este considerat important din punct de vedere strategic, atunci, în ceea ce privește concurența din afara UE, trebuie adoptate măsuri similare celor din sectorul autovehiculelor. În același timp, ultimul acord încheiat cu Coreea nici măcar nu prevede îndeplinirea obligațiilor celor mai recente și a celor anterioare; aceasta nu constituie o abordare serioasă.

4.3.2 Coreea trebuie să-și respecte angajamentul de aplicare a „prețurilor normale de pe piață” și să renunțe la sprijinirea șantierelor navale. Comisia ar trebui să recomande acest lucru la reuniunea OCDE care vizează negocierea unui nou acord privind construcțiile navale.

4.4 De asemenea, construcțiile navale legate de apărare au un rol important pentru viitorul sectorului. Trebuie să se ia în considerare măsurile întreprinse de Agenția Europeană de Apărare, care trebuie privite ca măsuri orientate spre viitor. Ar trebui menționate în acest context oportunitățile pe care tehnologiile cu dublă utilizare le vor crea pentru acest subsector.

4.5 Este important să se dezvolte capacitatea și potențialul platformei tehnologice WATERBORNE în ceea ce privește sectorul construcțiilor navale, ca element al celui de-al 7-lea Program-cadru de cercetare-dezvoltare, și legăturile acesteia cu alte platforme tehnologice și, astfel, să se mențină dezvoltarea uneia dintre cele mai importante arme ale șantierelor navale, respectiv activitățile de cercetare, dezvoltare și inovare.

4.6 Menținerea masei critice a industriei la nivel european este esențială dacă vrem să avem nave sigure, „ecologice” și cu consum redus de energie, care vor avea o influență esențială în ceea ce privește viitorul protecției mediului maritim, costul transportului în general, respectiv protecția și întreținerea transportului european sub aspectul aprovizionării cu energie (nave de coastă, platforme, cazarea lucrătorilor pe platformele de foraj, platforme eoliene marine etc.). De asemenea, aceasta are legătură cu conceptul organizării transportului „ecologic” (transport maritim pe distanță scurtă, autostrăzi maritime etc.).

4.6.1 Orientările comunitare privind ajutoarele de stat pentru protecția mediului (2008/C82/01) menționează explicit achiziționarea de nave ecologice. Aceste orientări trebuie aplicate rapid, fără birocrație.

4.7 Având în vedere problemele actuale, sistemul de sprijin general pentru sectoarele în care are loc producție în serie, prevăzut de programele cadru, ar trebui adaptat la nevoile sectorului, asigurând aplicarea acestor programe în construcțiile navale de înaltă tehnologie, în care de obicei se produc prototipuri sau produse de serie mică.

4.8 Cadrul financiar european 2003 privind ajutoarele de stat pentru construcția de nave (12), fost elaborat de Comisia Europeană, este util și ar trebui prelungit după 2011, pentru a se asigura condiții bune pentru inovare. Principiile reînnoite ar trebui să corespundă mai bine nevoilor specifice și actualizate ale sectorului și să asigure o mai mare stabilitate în cadrul acestuia.

5. Inițiativa LeaderSHIP 2015 – ce putem face pentru a garanta că aceasta ajută sectorul în criza actuală și pentru a evita eșecul?

5.1 Atunci când inițiativa LeaderSHIP 2015 (LS) a fost concepută de către industrie și sprijinită de către factorii de decizie ai UE în perioada 2002-2003, perspectivele pentru industria navală europeană păreau mai degrabă sumbre. Noile comenzi se diminuau, iar prețurile de construcție de nave noi erau mici și în continuă scădere, ca urmare a creșterilor semnificative ale capacității de producție în Asia.

5.1.1 Până în prezent, Strategia LS 2015 a fost implementată pe jumătate, dar sectorul se află în aceeași situație sau – având în vedere criza globală – poate chiar mai rea decât la lansarea inițiativei.

5.1.2 În urmă cu șase ani, inițiativa LS 2015 era considerată o perspectivă bazată pe încrederea în capacitățile de producție și în potențialul inovator al sectoarelor maritime europene, respectiv pe hotărârea de a lupta pentru viitorul propriu. Se pare că această abordare este încă de actualitate, dar inițiativa în sine trebuie ajustată și adaptată la „aici și acum”, în special în urma concluziilor la care s-a ajuns în perioada stabilirii și punerii sale în aplicare.

5.2 Evaluarea LS2015 de către partenerii sociali din sectorul construcțiilor navale este următoarea:

a) principalele realizări: — schimbare în modul de gândire din acest sector; — schimbare în percepția sectorului de către factorii de decizie și de către societate; — abordare consecventă din punct de vedere politic; — natura europeană a inițiativei; — progrese concrete în domeniile de acțiune individuale (inovație, dialog social, drepturi de proprietate intelectuală, principiile tehnice ale procesului de producție).

b) principalele deficiențe: — mai multe propuneri concrete nu au fost puse în aplicare (LPF (13), finanțare); — anumitor probleme nu li s-a acordat o atenție corespunzătoare (structura industriei).

5.2.1 Pe scurt, partenerii sociali consideră că abordarea pe termen lung trebuie ajustată prin luarea de măsuri care să răspundă crizei.

5.3 Într-un document în care își prezenta punctul de vedere cu privire la evoluția punerii în aplicare a programului LS 2015 în urmă cu doi ani, Comisia a formulat următoarea opinie finală: „LeaderSHIP 2015 continuă să asigure un cadru corespunzător pentru politicile sale privind sectorul construcțiilor navale. Programul ar trebui continuat și accelerat acolo unde este posibil, în special cu privire la problema finanțării navelor. Totuși, trebuie remarcat, de asemenea, că în numeroase domenii mingea se află mai ales în terenul industriei (de exemplu sub aspectul structurii industriei) sau în cel al statelor membre.” Comisia declară că își păstrează angajamentul față de LeaderSHIP 2015 și că va depune în continuare eforturi pentru a garanta stabilirea și aplicarea celei mai bune combinații de politici la nivel comunitar.

5.4 În pofida conținutului sau intențiilor evaluării de mai sus, trebuie să fie clar faptul că, în cei doi ani de la elaborarea acestui document, a apărut nevoia urgentă a actualizării și includerii sale în programul instrumentelor reînnoite (mai ales datorită modificărilor din sector cauzate de criză), deși liniile generale ale celor mai importante măsuri din domeniu nu par să-și fi pierdut deloc din relevanță.

5.4.1 Se pare că principala problemă privind succesul inițiativei LS 2015 este aceea că activitățile planificate nu sunt puse în aplicare în mod eficient și că inițiativa stârnește puțin ecou în unele state membre, în special în cele care nu sunt membre de mult timp.

5.5 În ceea ce privește impactul inițiativei LS 2015 asupra ocupării forței de muncă în industria navală, evaluările au fost, în anumite medii, destul de sceptice (14). Reproșurile la adresa inițiativei se referă la neaplicarea ei concretă, subliniind faptul că singurele modificări efectuate în urma punerii în aplicare a LS 2015 au fost, în principal, de natură calitativă și se refereau la noile competențe ale lucrătorilor.

Bruxelles, 29 aprilie 2010 Președintele Comitetului Economic și Social European Mario SEPI

(1) Reacția avută în vedere față de această criză a fost definită la Bremerhaven, la întâlnirea reprezentanților la nivel înalt în cadrul inițiativei LeaderSHIP.

(2) Până acum Europa a dominat piața creditelor în construcțiile navale. Pentru a menține și dezvolta acest know-how, trebuie creat un sistem european de garantare, care să permită șantierelor navale să-și asigure finanțarea comenzilor actuale și viitoare. Europa trebuie să-și mențină și să-și dezvolte rolul de lider în finanțarea construcțiilor navale.

(3) Impactul comercial al pierderii masei critice în SUA a însemnat o creștere cu 300 % a costurilor de construcție a navelor noi, în urma crizei din sector.

(4) Fondul social european.

(5) Acest termen este definit în glosarul de la sfârșitul avizului.

(6) Un nivel minim al producției totale a șantierelor navale din statele membre ale UE este esențial pentru a se asigura faptul că sectorul construcțiilor navale continuă să funcționeze în UE.

(7) Probleme de finanțare în continuă creștere ca rezultat al profiturilor scăzute (conform CESA – Asociația șantierelor navale europene).

(8) Surplusul de nave depășește în mod semnificativ creșterea cererii de transporturi maritime. Dacă toate navele noi ar fi așezate una după alta, ele s-ar întinde pe o distanță de 60 de mile marine (conform Bloomberg and Clarkson Research Services).

(9) Fără a pretinde că lista este completă, putem menționa navele de pasageri, navele de croazieră, iahturile, ambarcațiunile de agrement, navele auxiliare, navele care transportă automobile sau produse chimice, navele de transport pentru GNL/GEL/GPL și navele de tip offshore, spărgătoarele de gheață de dimensiune medie, hotelurile plutitoare, navele de escortă pentru pescuit, navele-remorcher și de aprovizionare cu echipamente, platformele de foraj, platformele eoliene marine, navele utilizate în scopuri militare, navele echipate cu tehnologie cu dublă utilizare, cargourile moderne și multifuncționale, remorcherele și navele de cercetare.

(10) Perioada în care apar efectele crizei și ale recesiunii în ciclul economic (număr foarte limitat de comenzi).

(11) Fondul european de dezvoltare regională.

(12) JO C 317 2003, p. 11.

(13) LeaderSHIP Platform Financing (finanțarea platformei LeaderSHIP).

(14) Prezentare: „Evaluarea impactului programului LeaderSHIP 2015 asupra ocupării forței de muncă în sectorul construcțiilor navale”, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Universitatea din Gdansk, Polonia.

ANEXA 1 Glosar de termeni: — Industria navală (inclusiv repararea și reconversia navelor): se referă la construcția de nave de mari dimensiuni (în special maritime), comerciale, dar și militare. Acest termen se referă și la produsele și serviciile oferite pentru construcția, reconversia și întreținerea acestor nave (maritime sau fluviale) (1). În cadrul industriei navale pot fi evidențiate două subsectoare (2): construcții de nave, echipamente navale. — Construcții de nave: includ construcția de nave, repararea (și reconversia) de nave și se referă la construcția de nave de mari dimensiuni, maritime, comerciale. Acestea includ și subsectorul iahturilor mari. — Echipamente navale: includ toate produsele și serviciile oferite pentru construcția, reconversia și întreținerea de nave (maritime și fluviale) și pentru structurile maritime. Acestea includ servicii tehnice în domeniul producerii, instalării, punerii în funcțiune și întreținerii de nave (inclusiv reparații) (3). Date și cifre: Șantiere navale: În Europa, există aproximativ 150 de șantiere navale mari, dintre care aproximativ 40 sunt prezente pe piața internațională a navelor comerciale maritime mari. Aproximativ 120 000 de oameni sunt angajați direct de către șantierele navale (civile și militare, de construcții și de reparații) din Uniunea Europeană. Cu un segment de piață de aproximativ 15 % în ceea ce privește volumul comercial, Europa concurează în continuare cu țările din Asia de Est pentru prima poziție la nivel mondial în ceea ce privește valoarea navelor comerciale produse (15 miliarde EUR în 2007) (4). Echipamente navale: Numărul lucrătorilor angajați direct în sectorul echipamentelor navale este estimat la peste 287 000, iar numărul lucrătorilor angajați indirect se ridică la aproximativ 436 000. Cifra anuală de afaceri a sectorului în 2008 a fost estimată la aproximativ 42 de miliarde EUR (5). Aproape 46 % din echipamentul produs este destinat exportului. Sectorul echipamentelor navale este al treilea ca mărime în cadrul sectorului maritim, după transporturi și pescuit (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_ro.htm (2) Conform studiului realizat de ECORYS privind competitivitatea industriei europene a construcțiilor navale, Rotterdam, octombrie 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_ro.htm (5) Membri EMEC (Consiliul european pentru echipamente navale): Croația, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Italia, Polonia, Suedia, Țările de Jos, Norvegia, Turcia și Regatul Unit. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp