RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 7.2.2007 
COM(2007) 22 final 
  
COMUNICAREA COMISIEI  
CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIU  
Un cadru competitiv de reglementare priv ind autovehiculele pentru secolul XXI 
Poziţia Comisiei privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21 
 
Contribu ţie la strategia UE de cre ştere economic ă şi ocupare a for ţei de munc ă 
{SEC(2007) 77} 
{SEC(2007) 78} 
 
RO 2   RO COM (2007) 22 
COMUNICAREA COMISIEI  
CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIU  
Un cadru competitiv de reglementare priv ind autovehiculele pentru secolul XXI 
Poziţia Comisiei privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21 
Contribuţie la strategia UE de cre ştere economic ă şi ocupare a for ţei de munc ă 
 
RO 3   RO CUPRINS 
 REZUMAT .................................................................................................................. 4 
1. INTRODUCERE ............................................................................................................... 5 
2. O INDUSTRIE ÎN T RANZIŢIE?.............................................................................................6 
3. ÎMBUNĂTĂŢIREA CADRULUI DE REGLEMEN TARE  PENTRU INDUSTRIE : CONTINUARE LA 
RAPORTUL CARS  21..................................................................................................... 8 
 3.1. Pia ţa internă: aprobarea tipului de vehicule.......................................................... 8 
 3.2. Simplificarea şi internaţionalizarea reglement ărilor ............................................. 8 
 3.3. Transport rutier durabil din perspectiv ă ecologică : abordarea integrat ă.............. 9 
 3.4. Cre şterea siguran ţei pe drumurile europene: un efort comun ............................. 13 
 3.5. Comer ţul şi pieţele externe: lupta pentru concuren ţă globală echitabilă............ 15 
 3.6. Cercetare şi dezvoltare: fundamentul concuren ţei în viitor ................................ 17 
 3.7. Impozitare, stimulente fiscale şi concuren ţă pe piaţa pieselor de schimb........... 18 
4. E TAPELE URM ĂTOARE ................................................................................................. 19 
Anexa 1: Lista de directive propuse pentru autotestare şi testare virtual ă 
Anexa 2: Lista de directive propuse pe ntru înlocuirea cu regulamente CEE-ONU 
 
RO 4   RO REZUMAT 
Această comunicare contureaz ă direcţia politicii viitoare în domeniul autovehiculelor. În 
vederea unei mai bune reglement ări, aceasta urm ăreşte să promoveze o interac ţiune coerent ă 
între diferite domenii politice, s ă confere previzibilitate şi să protejeze interesul public (de 
exemplu, mediul şi siguranţa), încercând s ă reducă în acela şi timp obliga ţiile de natur ă 
reglementar ă care revin industriei. 
Comunicarea prezint ă poziţia Comisiei privind grupul la nivel înalt CARS 21,  care a reunit 
în 2005 principalele p ărţi interesate (state membre, industrie, ONG-uri şi membri ai PE) 
pentru a examina principalele domenii politice cu  impact asupra industriei autovehiculelor în 
Europa şi pentru a face recomand ări în ceea ce prive şte politica public ă şi cadrul de 
reglementare în viitor.  
În momentul înfiin ţării grupului CARS 21, industria şi-a exprimat îngrijorarea referitor la 
costurile ridicate pe care le implic ă legislaţia. Ancheta realizat ă în cadrul grupului CARS 21 a 
concluzionat c ă sistemul actual de aprobare a tipul ui de vehicule este eficient, c ă ar trebui 
menţinut şi că cea mai mare parte a legisla ţiei este necesar ă şi folositoare pentru a proteja 
sănătatea, siguran ţa, consumatorii şi mediul. Cu toate acestea, grupul CARS 21 a identificat 
38 de directive CE care pot fi înlocuite  cu regulamente interna ţionale ale CEE-ONU 
(Comisia Economic ă pentru Europa a Organiza ţiei Naţiunilor Unite) şi 25 de directive şi 
regulamente CEE-ONU , pentru care se pot introduce  autotestări sau test ări virtuale . 
Comisia sus ţine aceste recomand ări, dar se va asigura c ă, atunci când se va face referire la 
regulamentele CEE-ONU, Comunitatea î şi păstrează capacitatea de legife rare, independent de 
sistemul CEE-ONU, acolo unde este cazul.  
În domeniul mediului , comunicarea sprijin ă limitarea în continuare a emisiilor poluante, în 
conformitate cu Strategia tematic ă privind poluarea aerului. Mai mult, aceasta descrie 
elementele esen ţiale ale viitoarei strategii a Comisiei privind reducerea emisiilor de CO 2 
provenind de la autovehicu le, prezentate în aceast ă comunicare pe baza rezultatelor revizuirii 
strategiei comunitare actuale. Viitoarea strategie se bazeaz ă pe o abordare integrat ă care 
urmăreşte atingerea obiectivului  comunitar de 120g/km CO 2 până în 2012 prin ac ţiuni 
combinate ale statelor membre şi ale UE. Comisia va face pr opuneri legislative care s ă vizeze 
reduceri obligatorii ale emisiilor de CO 2 în vederea atingerii obiectivului de 130g/km pentru 
media parcului de automobile noi, prin îmbun ătăţirea tehnologiei motoarelor, acompaniat ă de 
o reducere de 10g/km de CO 2, sau echivalentul acesteia, dac ă va fi necesar din punct de 
vedere tehnic, prin alte îmbun ătăţiri tehnologice şi printr-o utilizare sporit ă a 
biocombustibililor. Aceasta va încuraja statele membre şi consumatorii s ă depună noi eforturi. 
Strategia trebuie privit ă în contextul comunic ării Comisiei privind energia pentru Europa1, 
recent adoptat ă.  
Comunicarea identific ă o serie de m ăsuri care trebuie luate în considerare în domeniul 
siguranţei rutiere. Sunt propuse diferite ac ţiuni referitoare la autovehicule, dintre care cea mai 
important ă este includerea controlului electronic al stabilit ăţii la vehiculele noi. 
Comunicarea pune accentul pe necesitatea adopt ării unei abord ări globale cu privire la 
siguranţa rutieră, având în vedere caracteristicile vehiculului, infrastructura şi utilizatorii 
drumurilor.  
                                                 
1 COM (2007) 1 final. 
 
RO 5   RO Comunicarea stabile şte raportul dintre preocup ările principale din sectorul autovehiculelor şi 
politica comercial ă. De asemenea, propune evaluarea posibilit ăţii de a folosi acorduri 
comerciale bilaterale  (mai ales în zona Asiei), cu scopul de a îmbun ătăţi accesul la pia ţă şi 
subliniază necesitatea de a pune în aplicare drepturile de proprietate intelectual ă la nivel 
global.  
În domeniul cercet ării şi dezvolt ării, comunicarea identific ă drept priorit ăţi esenţiale 
combustibilii regenerabili nepoluan ţi, precum şi autovehiculele şi drumurile inteligente . 
Aceasta adopt ă o abordare de perspectiv ă şi contureaz ă intenţia Comisiei de a elabora o 
iniţiativă tehnologic ă comună privind pilele cu hidrogen şi pilele cu combustibil, precum şi de 
a propune un regulament privind autovehi culele care folosesc hidrogenul ca şi combustibil.  
Această Comunicare reflect ă consultările ample şi dialogurile dintre p ărţile interesate  
privind problemele legate de autovehicule, iar Comisia sper ă că aceasta va contribui la cultura 
şi metodologia de elaborare a politicilor în viitor. 
1. I NTRODUCERE  
Mobilitatea asigurată de transportul ruti er constituie o condi ţie necesar ă a modului de a tr ăi al 
europenilor din zilele noastre. Autovehiculele stau la baza stilului nostru de via ţă datorită 
faptului c ă faciliteaz ă interacţiunea social ă şi o distribu ţie sigură a bunurilor pe  întregul 
continent.  
Lanţul complex de valori din industria autovehiculelor joac ă un rol important în economia 
european ă, iar importan ţa sa rezult ă, în mare parte, din leg ăturile sale cu structurile 
economice interne şi internaţionale.  
Industria autovehiculelor este prezent ă în întreaga lume şi este unul dint re promotorii 
globalizării, fiind caracterizat ă de o deschidere rapid ă a pieţelor mondiale şi de o diversitate 
şi creştere ulterioar ă în ceea ce prive şte circula ţia capitalului. Revoluţia tehnologic ă în curs 
de desfăşurare transform ă industria autovehiculelor dint r-un sector bazat în mod tradi ţional pe 
producţie într-unul bazat din ce în ce mai mult pe informa ţie. Pe plan na ţional, industria 
vehiculelor face pa şi importan ţi, adesea dificili, spre optimizarea bazei de cost şi a 
proceselor de produc ţie, dând na ştere la temeri privind restructurarea  şi schimbarea 
locului de produc ţie. 
Aceşti factori, asocia ţi cu nevoia de a proteja mediul natural, s ănătatea şi vieţile oamenilor  
şi de a opera într-un mediu cu un pre ţ ridicat al petrolului , au creat pentru industria 
autovehiculelor noi provoc ări, responsabilit ăţi şi ocazii care ar putea aduce modific ări atât 
industriei în sine, cât şi produselor acesteia.  
Interacţiunile politicii cu industria trebuie s ă urmărească îmbunătăţirea condi ţiilor de baz ă 
pentru produc ţia autovehiculelor şi să analizeze atent impactul costului şi competitivit ăţii 
pentru activit ăţile de reglementare din viitor. Comisia consider ă că politica public ă ar trebui 
să fie previzibil ă, reflectând în mod corect cererile tot mai mari şi mai complexe ale societ ăţii 
şi anticipând tendin ţele pe pie ţele mondiale. Mergând pe aceea şi linie cu ini ţiativa pentru o 
Reglementare mai bun ă, Comisia a realizat o revizuire mai ampl ă a reglement ărilor şi 
politicii legate de automobile prin formarea grupului la nivel înalt CARS 21 , care a reunit 
 
RO 6   RO toate părţile implicate principale cu scopul de a sf ătui Comisia cu privire la viitoarele op ţiuni 
politice2.  
Această Comunicare cuprinde evaluarea realizat ă de către Comisie şi răspunsul public al 
acesteia cu privire la raportul prezentat de grupul CARS 213. Prin urmare, aceasta 
prezintă Parlamentului şi Consiliului European direc ţia în care Comisia pl ănuieşte să îndrepte, 
pe viitor, politica din dome niul autovehiculelor.  
Propunerile şi iniţiativele din cadrul acestei comunic ări urmăresc:  
• să îmbunătăţească în continuare modul de func ţionare a pie ţei interne 
• să simplifice şi mai mult legisla ţia din sectorul autovehiculelor şi să urmărească 
internaţionalizarea cadrului de reglemen tare privind autovehiculele. 
• să promoveze în continuare transportul rutier durabil din perspectiva mediului 
• să sporească în continuare siguran ţa pe drumurile europene 
• să contribuie la crearea unui mediu de operare echitabil la nivel global pentru industria 
autovehiculelor în Europa 
• să încurajeze cercetarea şi dezvoltarea în domeniile de interes strategic 
2. O INDUSTRIE ÎN T RANZIŢIE? 
Eforturile recente depuse de companiile di n industria autovehiculelor în vederea cre şterii 
productivit ăţii şi reducerii costurilor au atras aten ţia publică şi au dat na ştere la temeri legate 
de viitorul produc ţiei de automobile în cadrul ec onomiilor Europei Occidentale, unde 
costurile de produc ţie sunt ridicate, iar cre şterea cererii de autovehicule este slab ă sau 
inexistent ă. Există temeri că producţia de autovehicule ar putea fi transferat ă către ţări terţe, 
constructorii fiind în c ăutarea unui nivel de costuri mai sc ăzut şi a pieţelor cu poten ţial de 
dezvoltare rapid ă. Surplusul de capacitate existent în UE, cre şterea rolului produc ţiei flexibile 
şi a automatiz ării în sporirea eficien ţei produc ţiei, precum şi investiţiile în capacit ăţi 
suplimentare realizate în câteva dintre statele membre, conduc la riscul  reducerii locurilor de 
muncă în industria autovehiculelor.  
Anumite restructur ări în curs reprezint ă o reacţie la problemele structurale care exist ă de un 
anumit timp în diferite sectoare ale industriei autovehiculelor. De şi există variaţii de la un 
producător la altul, majoritatea produc ătorilor se confrunt ă cu probleme legate de gestionarea 
nivelurilor de productivitate, costuri şi reglementarea pie ţei muncii. Costurile fixe ridicate, 
surplusul de capacitate structural ă şi preţurile record înregistrate re cent pentru produsele de 
bază pe pieţele globale, al ături de competi ţia acerbă dintre produc ători, au determinat multe 
întreprinderi s ă se concentreze pe competitivitatea  pe termen lung, punând accentul pe 
îmbunătăţirea productivit ăţii şi optimizarea structurilor costurilor. Aceast ă evoluţie ar putea 
conduce la reorganizarea proceselor de produc ţie şi ar putea crea o tendin ţă de reducere a 
                                                 
2 Pentru mai multe detalii: 
 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/competit iveness/cars21.htm  
3 Raportul final al CARS 21 este disponibil la adresa: 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesb ackground/competitiveness/ cars21finalreport.pdf 
 
RO 7   RO forţei de munc ă. Impactul global s-ar putea agrava datorit ă repercusiunilor asupra lan ţului de 
aprovizionare a sectorul ui, furnizorii reprezentând o parte integrant ă a procesului de produc ţie 
a autovehiculelor.  
Pe termen mediu, este probabil ca asam blarea autovehiculelor destinate pie ţei europene s ă se 
realizeze în mare m ăsură în Europa. De şi această industrie se globalizeaz ă din ce în ce mai 
mult, caracteristicile cererii r ămân relativ distincte în cadrul diferitelor pie ţe şi majoritatea 
întreprinderilor produc ătoare de autovehicule p ăstrează o mare marte a produc ţiei in situ . 
Această abordare este sus ţinută de nivelul ridicat al costur ilor nerecuperabile din unit ăţile de 
producţie existente, sporirea produc ţiei flexibile şi a nivelului de calificare al lucr ătorilor 
europeni. Pe termen lung îns ă se preconizeaz ă intensificarea provoc ărilor venite din partea 
concurenţei interna ţionale mai agresive. În ceea ce prive şte localizarea produc ţiei, 
producătorii europeni de autovehicule î şi îndreapt ă atenţia către regiuni cu dezvoltare rapid ă, 
cu costuri sc ăzute, situate în apropierea Uniunii Europene. 
În conformitate cu strategia Comisiei de cre ştere economic ă şi ocupare a for ţei de munc ă4, 
această comunicare urm ăreşte crearea de condi ţii generale favorabile unei industrii a 
autovehiculelor inovatoare şi în dezvoltare, reducând astfel nevoia de restructurare. Cu toate 
acestea, atunci când companiile iau decizii privind organizarea şi regimul lor de munc ă, 
Comisia nu poate s ă intervină în asemenea decizii de natur ă comercial ă. Totuşi, orice tranzi ţie 
care ar putea rezulta trebuie s ă fie în conformitate cu directivele comunitare privind 
informarea şi consultarea lucr ătorilor, concedierile colective şi comitetele europene de 
întreprindere5. De asemenea, pe termen lung, politica regional ă poate contribui la reducerea 
costurilor tranzi ţiei prin sus ţinerea schimb ărilor structurale necesare. Instrumente ca Fondul 
Social European, Fondul European de Dezvoltare Regional ă şi proaspăt înfiinţatul Fond 
european de adaptare la globalizare pot contri bui la atenuarea costurilor sociale pe termen 
scurt ale tranzi ţiei, oferind, de exemplu, lucr ătorilor posibilitatea form ării în vederea g ăsirii 
unui nou loc de munc ă. Aceste fonduri au, de asemenea, un rol important în optimizarea 
condiţiilor structurale de desf ăşurare a activit ăţii economice, care, la rândul s ău, oferă noi 
oportunităţi de angajare. Mai mult, Comisia vizeaz ă crearea de condi ţii generale favorabile 
care să permită întreprinderilor s ă anticipeze din timp provoc ările în materie de concuren ţă şi 
să le facă faţă în mod responsabil. În acest sens, Comisia va convoca un forum de 
restructurare privind industria auto vehiculelor pentru a aborda provoc ările şi pentru a anticipa 
şi a se adapta mai bine la schimb ări6. 
În prezent, industria european ă a autovehiculelor se caracterizeaz ă printr-o concuren ţă 
puternică în materie de pre ţuri, preţuri ridicate pentru materia prim ă şi energie, o mare 
importanţă acordată gestiunii costurilor şi o restructurare a proceselor de produc ţie. Din punct 
de vedere politic, presiun ea asupra locurilor de munc ă şi accentul pus pe controlul costurilor, 
impun din partea Comisiei o analiz ă atentă a impactului viitoarelor reglement ări asupra 
locurilor de munc ă şi concuren ţei. 
                                                 
4 A se vedea Comunicarea COM(2005)474 final a Comisiei: Punerea în practic ă a programului comunitar 
de la Lisabona: un cadru politic de consolidare a produc ţiei UE - spre o abordare mai integrat ă a 
politicii industriale. 
5 Directivele 2002/14/CE, 98/59/ CE şi 94/45/CE, de exemplu. 
6 A se vedea Comunicarea Comi siei privind restructurarea şi ocuparea for ţei de munc ă COM (2005) 120. 
 
RO 8   RO 3. ÎMBUNĂTĂŢIREA CADRULUI DE REGLEMENTARE PENTRU INDUSTRIE : CONTINUARE 
LA RAPORTUL CARS  21 
3.1. Pia ţa internă: aprobarea tipului de vehicule 
În prezent, politica privind autovehiculele din cadrul pie ţei interne reglementeaz ă trei 
categorii de vehicule (autoturisme, motociclete şi tractoare). Aceasta are la baz ă sistemul de 
omologare CE de tip pent ru întregul vehicul 7 care s-a dovedit deosebit de eficient. 
Comisia consider ă că această politică ar trebui p ăstrată, iar avantajele  sale extinse pentru a 
acoperi şi alte produse din domeniul autovehiculelor  (şi anume, vehicule utilitare u şoare, 
autobuze şi camioane).  
Comisia consider ă că piaţa internă ar trebui s ă funcţioneze mai eficient  de îndată ce 
vehiculul a ajuns pe pia ţă. În mod special, problemele legate de controlul tehnic şi de 
procedurile de înregistrare reprezint ă în continuare o surs ă de îngrijorare atât pentru cet ăţeni, 
cât şi pentru întreprinderi.  
Comisia8: 
- a adoptat o propunere pentru o nou ă directivă cadru privind aprobarea autovehiculelor9 
care să extindă, în mod obligatoriu, procedura CE pentru aprobarea tipului de vehicule la toate 
categoriile de vehicule şi solicită Parlamentului European şi Consiliului s ă adopte aceast ă 
propunere cât mai repede cu putin ţă 
- a inclus în propunerea pentru noua directiv ă cadru o dispozi ţie pentru o schem ă de 
autorizare în ceea ce prive şte piesele şi utilajele care pericliteaz ă siguranţa şi mediul 
Mai mult, 
Comisia: 
1. va actualiza în 2007 comunicarea interpretativ ă a Comisiei cu privire la procedurile 
pentru aprobarea tipului şi înregistrarea vehiculelor, înmatric ulate în prealabil într-un alt stat 
membru10 
3.2. Simplificarea şi internaţionalizarea cadrului de reglementare 
Unul dintre motivele care au stat la baza înfiin ţării grupului CARS 21 a fost îngrijorarea 
exprimată de industria autovehiculelor privind costurile ridicate pe care le implic ă 
reglement ările, costuri care au un efect negativ asupra competitivit ăţii şi care duc la cre şterea 
inutilă a preţului autovehiculelor. A fost astfel înfiin ţat un grup ca subdiviziune a CARS 21 
însărcinat cu examinarea cadrului de reglementare11 şi cu identificarea posibilit ăţilor de a 
reduce şi de a simplifica legisla ţia în vigoare. 
                                                 
7 Directiva 70/156/CEE a Consiliului, JO L 42, 23.2.1970, pp. 1–15. 
8 Trebuie ţinut cont de faptul c ă în aceast ă comunicare ac ţiunile care au fost deja propuse sau puse în 
aplicare sunt prezentate cu liniu ţe, iar viitoarele propuneri ale Comisiei sunt numerotate. 
9 COM(2003) 418 final. 
10 C 1996/143/04, JO C 143, 15.5.1996, pp. 4-16. 
11 Pentru mai multe detalii despre aceast ă anchetă, a se vedea anexa 2 la raportul final al CARS 2 
 
RO 9   RO În urma examin ării, grupul CARS 21 a concluzionat c ă cea mai mare parte a legisla ţiei în 
vigoare ar trebui p ăstrată deoarece este necesar ă pentru asigurarea protec ţiei sănătăţii, 
siguranţei, consumatorilor şi mediului. Cu toate acestea, în contextul în care Comunitatea a 
aprobat mai mult de 100 de reglement ări interna ţionale privind vehiculele, adoptate sub 
auspiciile CEE-ONU care po t fi aplicate ca alte rnative la legisla ţia corespunz ătoare din cadrul 
Comunităţii, grupul CARS 21 a recomandat înlocuirea a 38 de directive cu regulamente 
CEE-ONU  fără a prejudicia nivelul de siguran ţă şi de protec ţie a mediului. De asemenea, 
grupul CARS 21 a identificat o directiv ă care ar putea fi abrogat ă12 şi 25 de directive şi 
regulamente CEE-ONU  propuse pentru autotestare şi testare virtual ă pentru a reduce 
costurile de punere în c onformitate cu reglement ările pentru industr ie prin diminuarea 
costurilor şi timpului alocat proce durilor administrative. 
Comisia sus ţine aceste recomand ări, dar este con ştientă de necesitatea de a men ţine 
posibilitatea de legiferare independent ă a UE faţă de sistemul CEE-O NU, atunci când este 
necesar pentru îndeplinirea obiectivelor UE în ceea ce prive şte sănătatea, mediul şi alte 
obiective politice şi va urmări să pună în practic ă viitoarea apropiere de regulamentele CEE-
ONU într-un mod care s ă corespund ă nevoilor sale. 
Comisia: 
2. va propune înlocuirea a 38 de directive CE13 cu regulamentele CEE-ONU 
corespunz ătoare imediat dup ă adoptarea directivei cadru cu privire la aprobarea tipului de 
vehicule (prev ăzută pentru 2007) 
3. va propune, în 2008-2009, introducerea dispozi ţiilor tehnice necesare pentru a putea 
utiliza autotestarea şi testarea virtual ă în cadrul a 25 de directive CE şi regulamente CEE-
ONU14 
4. va emite un raport anual pentru Parlam entul European cu privire la evolu ţia CEE-
ONU şi procesul de comitologie 
5. va avea în vedere, în 2008-2009, simplificarea Directivelor 71/127/CEE15, 
74/297/CEE16, 76/115/CEE17 şi 78/932/CEE18, precum şi a Regulamentului 12219 a CEE-
ONU 
3.3. Transport rutier durabil din persp ectiva mediului: abordarea integrat ă  
Autovehiculele genereaz ă 12% din emisiile de gaze cu efect de ser ă din Europa şi pentru o 
parte important ă din emisiile poluante . În consecin ţă, cele dou ă domenii principale de politici 
cu privire la mediul înconjur ător în rela ţie cu industria vehicule lor sunt Strategia tematic ă 
privind poluarea aerului20 şi Strategia Comunit ăţii pentru reducerea emisiilor de CO 221. De 
                                                 
12 Directiva 72/306/CEE a Consiliului, JO L 190, 20.8.1972, pp. 1-2. 
13 Directivele relevante sunt incluse în lista din cadrul anexei 2. 
14 Directivele şi regulamentele CEE-ONU relevante sunt incluse în lista din cadrul anexei 1. 
15 Directiva 71/127/CEE a Consiliului, JO L 68, 22.3.1971, pp. 1–17. 
16 Directiva 74/297/CEE a Consiliului, JO L 165, 20.6.1974, pp. 16–25. 
17 Directiva 76/115/ a Consiliului,  JO L 24, 30.1.1976, pp. 6–20. 
18 Directiva 78/932/ a Consiliului, JO L 325, 20.11.1978, pp. 1–15. 
19 Regulamentul nr. 122 a CEE-ONU: Prescrip ţii tehnice uniforme cu privire la aprobarea vehiculelor 
categoria M, N şi O în legătură cu sistemele de înc ălzire ale acestora, 23 februarie 2006. 
20 COM(2005) 446. 
 
RO 10   RO asemenea, politica UE cu privire la de şeuri şi poluarea fonic ă interacţionează cu sectorul 
automobilelor. Sporirea problemel or legate de energie (costuri şi furnizare) şi de mediu joac ă 
un rol important în dezbaterea cu privire la forma şi modul de func ţionare al vehiculelor în 
viitor.  
3.3.1 Emisii poluante 
De când au fost adoptate primele norme Euro  privind limitele de emisii, s-a ajuns la reduceri 
de aproximativ 70-90% pe ntru emisiile de NOx şi particule de materie, conform 
măsurătorilor efectuate în condi ţiile omolog ării de tip. Inten ţia Comisiei este de a continua 
reducerea limitelor de emisii Euro pentru vehiculele utilitare u şoare şi grele, conform 
Strategiei tematice privind poluarea aerului, şi de a urm ări o reflectare mai bun ă a emisiilor 
reale în cadrul procesului de testare a emisiilor.  
Comisia: 
- a adoptat o propunere pentru limitele de emisii Euro 522, pentru a reduce emisiile 
poluante la autoturisme şi vehiculele utilitare u şoare. Adoptarea acestei propuneri va 
determina, în continuare, o reducere de 80% a emisiilor de particule la vehiculele diesel şi o 
reducere de 20% şi 25% a emisiilor NOx la vehiculele diesel şi, respectiv, la cele pe baz ă de 
benzină 
- a contribuit, împreun ă cu Parlamentul şi Consiliul European, la reducerea, în 
continuare, a emisiilor de NOx ( Euro 6) la autoturisme şi vehiculele utilitare u şoare 
- a adoptat propunerea pentru o directiv ă cu privire la promovarea vehiculelor de 
transport rutier nepol uante, prin achizi ţii publice23, directiv ă care urm ăreşte îmbunătăţirea 
calităţii aerului (în mod special în ora şe) şi care ar trebui s ă susţină introducerea pe pia ţă a 
vehiculelor nepoluante 
- a adoptat propunerea privind orient ările strategice comunitare 2007-2013 în materie de 
coeziune, care încurajeaz ă investiţiile în re ţelele de transport durabile şi în serviciile de 
transport în comun, asigurând re ţele de distribu ţie pentru carburan ţi alternativi. 
Comisia: 
6. va prezenta, în 2007, o propunere pentru limitele de emisie Euro VI , pentru a reduce 
în continuare, în mod semnificativ, emisiile poluante la vehiculele utilitare grele  
7. urm ăreşte adoptarea unor reglement ări tehnice globale cu privire la vehiculele utilitare 
grele şi ciclurile de testare a emisiilor (atât cicluri în regimuri stabilizate, cât şi tranzitorii), 
emisii în afara ciclului şi sistemele de diagnosti c aflate la bord, pent ru a putea reflecta mai 
bine condi ţiile reale ale emisiilor  
                                                                                                                                                         
21 COM(95) 689 final, O strategie a Comunit ăţii pentru reducerea emisiilor de CO 2 la autoturisme şi 
pentru îmbun ătăţirea economiei combustibililor. Pentru mai multe detalii, a se vedea: 
http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm . 
22 COM(2005) 683 final. 
23 COM(2005) 634. 
 
RO 11   RO 8. caut ă soluţii pentru ca procesul de testare a emisiilor pentru autoturisme s ă ţină seama 
în mai mare m ăsură de emisiile reale  
3.3.2. Reducerea emisiilor de CO 2 din sectorul transportului rutier 
Comisia va urm ări o abordare integrat ă care vizeaz ă atingerea obiectivului  comunitar de 
120g/km de CO 2 până în 2012  prin acţiuni combinate ale statelor membre şi ale UE. 
Comisia va propune un cadru legislativ , în 2007 dac ă va fi posibil sau cel târziu la jum ătatea 
anului 2008, pentru a realiza obiectivul UE de 120g/km de CO 2, punând accentul pe 
reducerile obligatorii ale emisiilor de CO 2 în vederea atingerii obiectivului de emisii medii de 
130g/km pentru parcul de au tomobile noi, prin îmbun ătăţirea tehnologiei motoarelor, 
acompaniat ă de o reducere de 10g/km de CO 2, sau echivalentul acesteia, dac ă va fi necesar 
din punct de vedere tehnic, prin alte îmbunătăţiri tehnologice şi printr-o utilizare sporit ă a 
biocombustibililor , şi anume: 
a) stabilirea de exigen ţe minime privind randamentul ener getic pentru sistemele de aer 
condiţionat; 
b) prezen ţa obligatorie a sistemelor precise de control al presiunii din pneuri; 
c) stabilirea de limite maximale la nivelul UE privind rezisten ţa la rulare a pneurilor 
pentru autoturisme şi vehicule utilitare u şoare;  
d) utilizarea indicatorilor de schimbare a vitezei, ţinând seama de m ăsura în care aceste 
dispozitive sunt folosite de c ătre consumatori în condi ţii reale de conducere; 
e) sporirea randamentului energe tic al vehiculelor utilitare u şoare (camionete) cu 
obiectivul de a atinge va loarea de 175g/km de CO 2 până în 2012 şi de 160 g/km de 
CO 2 până în 2015; 
f) sporirea utiliz ării biocombustibililor  în vederea protej ării cât mai eficiente a 
mediului.  
Este necesar ca aceste m ăsuri să poată fi evaluate, monitorizate, justificate şi să evite 
contorizarea dubl ă a reducerilor emisiilor de CO 2 .  
Comisia î şi exprimă acordul ca acest cadru legislat iv de punere în aplicare a obiectivului de 
emisii medii pentru parcul de automobile noi  să fie conceput pentru a asigura atingerea 
obiectivelor, neutre din punct de vedere concuren ţial, echitabile din punct de vedere social şi 
durabile, de reducere a emisiilor, care s ă impună aceleaşi exigenţe tuturor produc ătorilor de 
autovehicule europeni şi care să evite orice distorsionare nejustificat ă a concuren ţei dintre 
aceştia.  
Acest cadru legislativ va fi compatibil cu obiectivul general de atingere a obiectivelor UE 
stabilite la Kyoto  şi se va baza pe o evaluare am ănunţită a impactului . Această evaluare va 
analiza beneficiile şi costurile diferitelor op ţiuni în raport cu situa ţia actuală a emisiilor medii 
de CO 2, ţinând seama de cele mai noi tehnologii disponibile pentru îmbun ătăţirea tehnologiei 
autovehiculelor în ceea ce prive şte protejarea mediului.  
În afara cadrului legislativ, strategia Comisiei de reducere a emisiilor de CO 2 ar trebui s ă 
încurajeze eforturi suplimentare  din partea statelor membre  în ceea ce prive şte alte 
 
RO 12   RO mijloace de transport rutier (vehicule utilit are grele etc.), introducerea unei impozit ări şi a 
unor stimulente fiscale privind emisiile de CO 2 , recurgerea la achizi ţii publice, gestionarea 
traficului, infrastructur ă etc., precum şi din partea consumatorilor  (alegerea produselor în 
calitate de cump ărător informat, comportament responsabil la volan).  
Comisia: 
9. prezint ă, în paralel cu aceast ă comunicare, strategia sa viitoare de reducere a emisiilor 
de CO 2 provenind de la autovehicule, prin intermediul unei abord ări integrate descrise 
anterior, în comunicarea sa c ătre Parlamentul European şi Consiliu privind rezultatele 
revizuirii strategiei comunitare de reducere a emisiilor de CO 2 provenind de la autovehicule24 
10. va analiza posibilitatea de a include sectorul transportulu i rutier în sistemul UE de 
comercializare a emisiilor pentru a treia perioad ă de alocare, începând din 2013 
11. în 2007, în urma adopt ării recente a Raportului de  progres privind sectorul 
biocombustibililor25 în cadrul Comunic ării privind energia european ă, care a propus un 
obiectiv obligatoriu de utilizar e a biocombustibililor în propor ţie de minim 10% pân ă în 2020, 
Comisia va propune revizu irea Directivei 2003/30/CE26 privind utilizarea biocombustibililor 
sau a altor combustibili rege nerabili pentru transport. 
12. va evalua op ţiunile accesibile pentru dez voltarea unui cadru politic care s ă încurajeze 
utilizarea biocombustibililor cu un con ţinut mai sc ăzut de emisii de gaze cu efect de ser ă şi va 
continua s ă susţină eforturile de cercetare şi dezvoltare pentru o a doua genera ţie de 
biocombustibili  
13. va prezenta, în 2007, o propunere pentru un regulament privind autovehiculele care 
folosesc hidrogen drept combustibil în vederea asigur ării utilizării corecte a aces tei tehnologii  
14. va urm ări, în cadrul Ini ţiativei Ma şina Inteligent ă i201027, cercetarea şi dezvoltarea 
tehnologiilor şi aplicaţiilor din cadrul Tehnologiilor informatice şi de comunicare (TIC), care 
vor contribui la dezvoltarea unei mobilit ăţi mai puţin poluante şi mai eficiente din punctul de 
vedere al consumului, incluzând şi instrumente pentru o folosi re a autovehiculelor care s ă nu 
afecteze mediul  
15. va plasa sistemele inteligente de trans port, inclusiv sistemul Galileo, în centrul 
planului s ău de acţiune viitor privind logistica şi cartea verde pentru transportul urban cu 
scopul de a îmbun ătăţi operaţiunile de transport şi de a crea o mobilitate sigur ă şi durabilă în 
Europa 
16. încurajeaz ă Banca European ă de Investi ţii să susţină politicile Comunit ăţii cu privire 
la reducerea emisiilor de CO 2, contribuind la finan ţarea proiectelor vi abile din punct de 
vedere economic în domeniul eficien ţei combustibilului şi cel al combustibililor regenerabili 
                                                 
24 COM(2007) 19 final. 
25 COM(2006) 845 final. 
26 Directiva 2003/30/CE, JO L 123, 17.5.2003, pp. 42–46. 
27 COM(2006) 59 final. 
 
RO 13   RO 3.3.3. Alte politici legate de mediu 
Pe lângă cele men ţionate mai sus, sunt relevante, în cad rul industriei autom obilelor, politicile 
UE cu privire la reciclarea  vehiculelor, poluarea fonic ă şi dispozitivele mobile de aer 
condiţionat.  
Comisia: 
- a propus retragerea treptat ă a anumitor gaze fluorurate cu efect de ser ă, folosite în 
sistemele mobile de aer condi ţionat (MACs)28, propunere  ce a fost aprobat ă de Parlamentul 
European şi Consiliu 
Privind spre viitor: 
Comisia: 
17. va aborda, în cadrul urm ătoarei revizuiri a Directivei cu  privire la vehiculele scoase 
din uz29, problema implement ării nearmonizate a acestei directive în cadrul statelor membre 
(2009) 
18. va aplica, în intervalul  2007-2009, o abordare global ă pentru a trata problema polu ării 
fonice, fapt care ar implica toate p ărţile interesate şi toate sistemele (de exemplu, 
administrarea traficului, conduita la volan, tehnol ogia vehiculelor şi a pneurilor, suprafe ţele 
drumurilor) 
3.4 Cre şterea siguran ţei pe drumurile euro pene: un efort comun  
În ceea ce prive şte siguran ţa drumurilor europene, s-au înregi strat progrese remarcabile: în 
ultimii 30 de ani, traficul pe drumurile europene s-a triplat, în timp ce num ărul accidentelor s-
a redus la jum ătate în cadrul aceleia şi perioade. Totu şi, mobilitatea tot mai mare de care se pot 
bucura europenii are un pre ţ ridicat: cele ma i recente estim ări arată că, în 2005, au murit 
aproximativ 41 600 de oameni pe drumurile europene30. Scopul declarat al Comisiei este de a 
reduce num ărul morţilor cu 50%31 pe drumurile europene, pân ă în 2010. 
Comisia consider ă că o strategie eficient ă pentru siguran ţa drumurilor ar trebui s ă se bazeze 
pe interacţiunea dintre îmbun ătăţirile în ceea ce prive şte tehnologia vehiculelor, 
infrastructura rutier ă, conduita şoferilor şi aplicarea legii .  
Comisia: 
- a adoptat Recomandarea 2004/345/CE32 privind cea mai bun ă metodă de monitorizare 
a modului în care se aplic ă normele cu privire la conducerea în stare de ebrietate, dep ăşirea 
vitezei regulamentare şi utilizarea centurii de siguran ţă  
                                                 
28 Directiva 2006/40/, JO L 161, 14.6.2006, pp. 12-18. 
29 Directiva 2000/53/CE, JO L 269, 21.10.2000, pp. 34–43. 
30 Evaluarea de etap ă a Programului european de ac ţiune pentru siguran ţa drumurilor: COM (2006) 74 
final. 
31 COM(2001) 370 final. Raportul an ticipat cu privire la Cartea Alb ă a Comisiei Europene privind 
transportul în 2001 s-a încheiat în 2006, COM (2006) 314 final. 
32 Recomandarea Comisiei din data de 6 aprilie 2004, JO L 111, 17.4.2004, pp. 75–82. 
 
RO 14   RO - a aprobat Regulamentul CEE-ONU 10433 şi a amendat Regulamentul CEE-ONU 4834 
pentru sporirea vizibilit ăţii vehiculelor utilitare grele  
- a adoptat o Comunicare privind “Apelul eCall la dispozi ţia cetăţenilor”35 cu scopul de 
a accelera dezvoltarea sistemelor eCall, care au fost identificate ca fiind prioritare în cadrul 
Iniţiativei eSafety  
- a adoptat o Comunicare privind Ini ţiativa Ma şina Inteligent ă36 care urm ăreşte să 
încurajeze dezvoltarea tehnologiilor avansate de siguran ţă menite s ă contribuie la reducerea 
accidentelor rutiere în UE  
- a adoptat propunerea pentru o Directiv ă privind administrarea infrastructurii rutiere 
din perspectiva siguran ţei37 
- a adoptat propunerea pentru o Directiv ă privind instalarea unor  oglinzi retrovizoare 
suplimentare la vehiculele pentru transportul m ărfurilor grele înregistrate în Comunitate, cu 
scopul de a evita unghiurile moarte din câmpul de vizibilitate spate38 
- a adoptat propunerea pentru orient ările strategice comunita re privind coeziunea 2007-
2013, care include, printre orient ările de ac ţiune recomandate, investi ţii în gestionarea 
adecvată a traficului, o aten ţie deosebit ă acordându-se siguran ţei 
Ţinând seama de recomand ările grupului CARS 21, Comisia a adoptat o abordare orientat ă 
către viitor privind siguran ţa drumurilor şi a evaluat posibilele ini ţiative ulterioare în acest 
domeniu. În consecin ţă, 
În intervalul 2007 - 2009, Comisia va evalua posibilitatea de a prezenta anumite propuneri 
pentru: 
19. introducerea obligatorie a sistemului Isofix la dispoz itivele de siguran ţă pentru copii, 
pentru toate vehiculele  noi de tipul M1  
20. folosirea obligatorie a ilumin ării diurne (la data de 1 august 2006 s- a lansat o 
consultare public ă pe aceast ă temă)  
21. includerea obligatorie a Contro lului electronic al stabilit ăţii începând cu ma şinile 
utilitare grele şi continuând cu autoturismele şi vehiculele utilitare u şoare, imediat dup ă 
dezvoltarea unei metode de testare  
22. introducerea obligatorie a sistemului de anun ţare pentru folosirea centurilor de 
siguranţă la toate vehiculele  
23. amendarea cerin ţelor din faza II din cadrul Directivei  de protejare a pietonilor, cu 
scopul de a îmbun ătăţi dispoziţiile Directivei 2003/102/CE39 
                                                 
33 Regulamentul nr. 104 a CEE-ONU: Dispozi ţii uniforme cu privire la aprobarea marc ării retroactive 
pentru vehiculele grele şi lungi şi pentru remorcile acestora, 22 ianuarie 1998. 
34 Regulamentul nr. 48 a CEE-ONU: Instalarea dispozitivelor de iluminare şi semnalizare luminoas ă. 
35 COM(2005) 431 final. 
36 COM(2006) 59 final. 
37 COM(2006) 569 final. 
38 COM(2006) 570 final. 
 
RO 15   RO 24. îmbun ătăţirea măsurilor de aplicare transfrontalier ă a amenzilor impuse pentru 
încălcarea regulilor de circula ţie într-o alt ă ţară membră a UE (pe data de 6 noiembrie 2006 s-
a lansat o consultare public ă pe aceast ă temă)  
De asemenea, Comisia: 
25. va analiza cheltuielile, beneficiile şi fezabilitatea intr oducerii Sistemelor de frânare de 
urgenţă la vehicule (în mod special la vehicu lele utilitare grele). Comisia realizeaz ă un studiu 
cu privire la aceste sisteme şi a format un grup de lucru al p ărţilor interesate care îi ofer ă 
asistenţă în acest demers.  
26. va depune în continuare eforturi pent ru a promova dezvoltarea, implementarea şi 
utilizarea sistemelor de siguran ţă active în interiorul vehiculelor şi a sistemelor de cooperare 
vehicul - infrastructur ă, în contextul Ini ţiativei Ma şina Inteligent ă i2010  
27. va adopta, în 2006, cea de-a treia Co municare eSafety, care aduce în aten ţia 
Parlamentului European şi Consiliului noi m ăsuri ce urm ăresc implementarea complet ă a 
programului eCall începând cu anul 2010 
28. va încuraja şi susţine condi ţionarea finan ţării ce vine din partea Comunit ăţii, în 
sectorul rutier, în sensul select ării proiectelor care urm ăresc cele mai bune metode pentru 
siguranţa drumurilor  
29. va solicita statelor membre s ă sporeasc ă aplicarea interdic ţiilor cu privire la 
conducerea în stare de ebrietate, dep ăşirea vitezei, s ă promoveze şi să impună folosirea unei 
căşti de protec ţie pentru motociclete şi utilizarea centu rilor de siguran ţă 
3.5. Comer ţul şi pieţele externe: lupta pentru concuren ţă globală echitabil ă 40 
În următorul deceniu, cea mai mare cre ştere a cererii la nivel global pentru produsele 
industriale se va înregistra din partea ţărilor cu o economie cu ritm  rapid de dezvoltare (de 
exemplu, China, India, Rusia etc.), iar dimensiunea interna ţională este decisiv ă pentru 
competitivitatea industriei autovehiculelor din Europa.  
Comisia consider ă că negocierile multilaterale oferă o posibilitate de îmbun ătăţire a 
accesului pe pia ţă pentru industria european ă, pe măsură ce se manifest ă, de asemenea, nevoia 
de a urmări abordări bilaterale sau regionale  (prin intermediul Acordurilor de liber schimb 
sau al altor tipuri de acorduri similare) în rela ţiile comerciale cu ţări terţe, după caz.  
În cadrul unei indus trii globale, condi ţiile legate de investiţiile străine directe  şi de 
producţia locală în ţările terţe sunt la fel de importante ca şi fluxurile de export-import de tip 
tradiţional. Politica european ă ar trebui s ă se asigure c ă acţiunile companiilor europene 
desfăşurate în exterior nu se confrunt ă cu o discriminare neloial ă.  
Comisia urm ăreşte sporirea şi extinderea principiilor de reglementare la nivel interna ţional, în 
special prin intermed iul cadrului CEE-ONU (dup ă cum s-a discutat în sec ţiunea 3.2.)41, cu 
                                                                                                                                                         
39 Directiva 2003/102/CE, JO L 321, 6.12.2003, pp. 15–25. 
40 Abordarea Comisiei fa ţă de politica comercial ă a fost prezentat ă într-o Comunicare recent ă “Europa 
globală: concuren ţa în lume” COM(2006) 567 final. 
 
RO 16   RO scopul de a reduce barierele netarifare în comer ţ şi de a sus ţine dezvoltarea unei 
reglement ări uniforme  pentru operatorii de pe pia ţă din întreaga lume. De asemenea, industria 
autovehiculelor şi-a exprimat îngrijorarea cu privire la aplicarea normelor privind 
proprietatea intelectual ă (RPI), în unele zone din lume.  
Comisia este preocupat ă de accesul pe pia ţa din China  şi de condi ţiile de operare de acolo. 
Această preocupare este important ă nu numai datorit ă potenţialului pie ţei chineze, ci şi 
datorită faptului c ă astfel de preocup ări se pot ivi şi pe alte pie ţe extinse în curs de dezvoltare.  
Comisia: 
- a adoptat o politic ă de încurajare pentru o mai bun ă armonizare tehnic ă internaţională 
a reglement ărilor ce vizeaz ă autovehiculele atât în cad rul Acordurilor CEE-ONU din 1958, 
cât şi din 1998  
- a cerut în mod oficial fo rmarea unui Grup OMC (Organiza ţia Mondial ă a Comerţului) 
de soluţionare a disputelor, care s ă rezolve problemele importante legate de modul de 
procesare în China a componentelor de  vehicule importate. Statele Unite şi Canada au înaintat 
plângeri asem ănătoare.  
În ceea ce prive şte direcţia acestei politici în viitor: 
Comisia: 
30. va evalua, de la caz la caz, posibilitatea negocierii Acordurilor bilaterale de liber 
schimb cu ţări terţe (mai ales în sud-estul Asiei) şi va începe aceste negocieri, dac ă şi când va 
fi cazul  
31. va continua monitorizarea dezvolt ării afacerilor şi reglement ărilor în China, pentru a 
se asigura c ă se pune în aplicare îmbun ătăţirea accesului pe pia ţă, rezultat în urma ader ării 
Chinei la OMC 
32. va conduce un dialog formal cu China în ceea ce prive şte reglement ările acesteia în 
domeniul mediului, pentru a se asigura de existen ţa condiţiilor egale şi a securit ăţii juridice 
pentru mediul de afaceri de pe aceast ă piaţă 
33. va continua s ă dezvolte leg ături mai strânse cu Rusia, în domeniul autovehiculelor, în 
cadrul spa ţiului economic comun UE-Rusia  
34. va continua politica de promovare şi aplicare a drepturilor de proprietate intelectual ă 
(DPI) la nivel global, prin intermediul acordurilor interna ţionale existente şi va include 
dispoziţii globale cu privire la  proprietatea intelectual ă în viitoarele aco rduri bilaterale  
                                                                                                                                                         
41 Astfel cum este indicat la punctul 3.2., Comisia urm ăreşte armonizarea la nivel intrena ţional într-o 
manieră care să permită UE să legifereze independent în domeniul securit ăţii şi mediului, atunci când va 
fi necesar. 
 
RO 17   RO 3.6. Cercetare şi dezvoltare: fundamentul concuren ţei în viitor  
Cu cele aproximativ 20 de miliarde EUR (ca. 5% din cifra de afaceri a acestui sector) investite 
în cercetare şi în dezvoltarea produselor, industria automobilelor este cel mai  mare investitor 
industrial în domeniul cercet ării şi dezvoltării din Europa, în termeni absolu ţi.  
Platformele tehnologice joac ă un rol important în identificarea nevoilor de cercetare în 
domeniul industriei. “ Viziunea asupra transportului rutier în 2020 ”, agenda de cercetare 
strategică, elaborat ă de Consiliul consultativ european pentru cercetare în transportul 
rutier  (ERTRAC), şi programele elaborate în cadrul altor platforme tehnologice importante42f 
reprezintă elementele centrale în definirea direc ţiei viitoarelor eforturi de cercetare şi 
dezvoltare pentru întregul lan ţ de valori în domeniul autove hiculelor la nivel comunitar, 
naţional şi regional.  
Comisia: 
- a propus, în cel de-al şaptelea Program Cadru de cercet are (PC7), crearea unei teme 
prioritare consacrate pentru “Transport (inclusiv aeronautic ă)”, al cărei buget propus (4 180 
milioane EUR la pre ţurile curente) reprezint ă o creştere semnificativ ă în alocarea fondurilor 
Comunităţii pentru inova ţii în sectorul automobilelor  
- a propus, în PC7, în cadrul temei Tehnologiile de informare şi comunicare, 
continuarea cercet ărilor în domeniul TIC pentru mobilitate, dezvoltare ecologic ă durabilă şi 
eficienţă energetic ă, pe baza cercet ărilor realizate în decurs ul celui de-al cincilea şi al şaselea 
Program Cadru  
Comisia consider ă că cercetările europene în cadrul PC7 trebuie s ă-şi îndrepte aten ţia atât 
asupra cercet ării de dezvoltare (de exemplu, tehnologii pentru motoare termice curate şi 
eficiente din punct de vedere energetic, sisteme de siguran ţă integrate ), cât şi asupra 
tehnologiilor inovatoare (spre exemplu, celule de combustibil şi hidrogen,  dezvoltarea 
hibrizilor reînc ărcabili, o a doua genera ţie de biocombustibili ). Mai mult, Comisia 
consideră că este important ă crearea unor pie ţe de vârf în domenii legate de acest sector (de 
exemplu, posibili candida ţi ar putea fi celulele de combustibil şi hidrogen, biocombustibilii 
etc.)  
Într-o perspectiv ă mai larg ă, noua tehnologie în domeniul autovehiculelor, mai sigur ă, mai 
eficientă şi mai puţin poluant ă, face parte din conceptul de sisteme de transport inteligente 
(STI). Industria autovehiculelor particip ă în mod activ la mai multe platforme tehnologice43, 
care contribuie direct sau indirect la competitivitatea acestei industrii şi la dezvoltarea unor 
sisteme de transport superioare. 
Comisia: 
35. va continua s ă extindă cooperarea pentru cercetare şi dezvoltare între UE şi această 
industrie (în principal prin intermediul PC7)  
                                                 
42 Exemplele includ platforma privind pilele cu hidrogen şi pilele cu combustibil, platforma privind 
materialele şi tehnologiile de inginerie avansat ă, platforma privind integrarea sistemelor inteligente etc. 
43 De exemplu NESSI, platforma privind software-ul şi ARTEMIS, platforma privind sistemele 
informatice integrate. 
 
RO 18   RO 36. va urm ări să consolideze colaborarea coerent ă pentru cercetare dintre UE, statele 
membre şi industria autovehiculelor, în cadrul unei abord ări sistematice, şi va folosi diferite 
tipuri de instrumente pentru sprijinirea cercet ării şi dezvoltării în sectorul auto, incluzând 
proiectele de colaborare şi reţelele de excelen ţă  
37. va îndrepta aten ţia programelor de cercetare în direc ţia perfecţionării sistemului de 
transport rutier, sporindu-i în acela şi timp compatibilitatea cu mediul înconjur ător şi siguranţa. 
Se va acorda o aten ţie deosebit ă combustibililor cura ţi din surse regenerabile, precum şi 
vehiculelor inteligente şi drumurilor (de exemplu, “ma şina inteligent ă” proiectat ă în cadrul 
iniţiativei i2010) 
38. va urm ări să foloseasc ă parteneriatele public-privat ca pe un nou instrument de 
cercetare industrial ă, dezvoltare şi demonstrare a tehnologiei. Comisia preg ăteşte, împreun ă 
cu industria autovehiculelor ( şi alte părţi implicate), elaborarea unei ini ţiative tehnologice 
comune în domeniul pilelor cu hidrogen şi a pilelor cu combustibil)  
39. încurajeaz ă instituţiile europene de finan ţare, cum ar fi Banca European ă de Investi ţii, 
să sprijine în continuare cercet ările în sectorul autovehiculelor şi să-şi concentreze activit ăţile 
asupra proiectelor care urm ăresc creşterea eficien ţei din punct de vedere energetic, reducerea 
emisiilor şi sporirea siguran ţei, mai ales prin intermediul noului mecanism de finan ţare cu 
partajarea riscurilor. 
3.7. Impozitare, stimulente fiscale şi concuren ţă pe piaţa pieselor de schimb 
3.7.1. Impozitare şi stimulente fiscale  
Discuţiile din cadrul grupului CARS 21 au indicat c ă diferitele regimuri de impozitare  
pentru vehicule, în statele membre, reprezint ă una dintre  principalele bariere în calea unei 
funcţionări eficiente a pie ţei interne , în timp ce utilizarea stimulentelor fiscale ar trebui 
coordonat ă în toate ţările membre şi ar trebui s ă contribuie în mod considerabil la atingerea 
unor obiective politice comunitare în domenii ca mediul şi siguranţa. În acest context, la 
propunerea Comisiei, Parlamentul European şi Consiliul au aprobat, în cadrul regulamentului 
Euro 5 şi Euro 644, un articol care reglementeaz ă condiţiile pentru acordarea stimulentelor 
fiscale. 
Comisia: 
- a propus o directiv ă legată de impozitele pentru autoturisme45, care se afl ă acum în 
atenţia Consiliului şi Parlamentului European. Comisia solicit ă Parlamentului şi Consiliului s ă 
adopte directiva propus ă cât mai repede posibil  
3.7.2. Concuren ţa pe piaţa pieselor de schimb  
În ceea ce prive şte distribu ţia vehiculelor, Comisia va continua s ă-şi direcţioneze eforturile 
pentru a se asigura c ă Regulamentul 1400/2002 privind distribuirea autovehiculelor46 se 
aplică în întreaga Comunitate, pe m ăsură ce, în lumina complexit ăţii tot mai mari a 
                                                 
44 COM(2005) 683 final. 
45 COM(2005) 261 final. 
46 Regulamentul (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei din data de 31 iulie 2002 privind aplicarea articolului 81 
alineatul (3) din tratat categoriilor de acorduri verticale şi pratici concertate în sectorul autovehiculelor. 
 
RO 19   RO autovehiculelor, este necesar ca to ţi mecanicii auto din cadrul Comunit ăţii să aibă acces la 
informaţiile tehnice de reparare  potrivite. Ac ţiunea cu privire la acest aspect urmeaz ă un 
mandat clar din partea Parlamentului Europe an, cuprins în articolul 4 din Directiva 
98/69/CE47.  
Comisia: 
- a introdus o dispozi ţie în cadrul propunerii Euro 548, prin care produc ătorii de vehicule 
au obliga ţia de a asigura accesul f ără restricţii şi standardizat la repararea vehiculelor şi la 
informaţiile de între ţinere pentru mecanicii independen ţi, prin intermediul unor pagini Internet 
într-un format elaborat de comitetul tehnic al p ărţilor implicate (formatul OASIS)  
4. E TAPELE URM ĂTOARE  
Comisia se angajeaz ă să pună în aplicare politica sa privind o mai bun ă reglementare şi 
consideră că există o ocazie unic ă de a dezvolta o cultură diferită de elaborare a politicilor 
în domeniul politicii industriale . Comisia consider ă că unele principii, cum ar fi calitatea 
legislaţiei, simplificarea, evaluarea impactului, consult ările părţilor interesate, termenele de 
execuţie şi alegerea instrumentelor, ar trebui s ă se situeze în centrul procesului de elaborare a 
propunerilor legislative.  
Cea mai mare provocare inerent ă acestui proces de elaborare a politicilor este reprezentat ă de 
relaţia dintre previzibilitate, pe de o parte, şi calitate şi flexibilitate, pe de alt ă parte.  
Definirea direc ţiei pe termen lung a viitoarelor reglement ări va ridica în mod inevitabil 
întrebări cu privire la calitatea şi disponibilitatea datelor folosite pentru a formula ipoteze 
despre viitor, pe termen mediu şi lung. De aceea, se recomand ă realizarea unui mecanism 
pentru întocmirea de revizii şi rapoarte periodice .  
Pentru a putea informa periodic Parlamentul European şi Consiliul cu privire la procesul 
CEE-ONU, Comisia planific ă emiterea unui raport anual pent ru Parlamentul European, care 
să conţină o actualizare privind activit ăţile desfăşurate în cadrul CEE-ONU şi procesul de 
comitologie. 
Comisia:  
40. va realiza, în decursul anului 2009, împreun ă cu toate p ărţile implicate relevante, o 
evaluare intermediar ă a acţiunilor propuse în aceast ă comunicare, pentru a 
monitoriza progresul realizat şi, dacă este cazul, pentru a adapta cadrul general de 
reglementare în sectorul autovehicule lor pe baza rezultatelor acestei evalu ări  
41. va informa colegislatorii peri odic cu privire la stadiul schimb ărilor în cadrul 
reglement ărilor în sectorul autovehiculelor, prin emiterea unui document de lucru 
anual privind progresele în registrate de CEE-ONU 
                                                 
47 Directiva 98/69/CE, JO L 350, 28.12.1998, pp. 1–57. 
48 COM(2005) 683 final. 
 
RO 20   RO ANEXE  
1. Lista de directive prop use pentru autotestare şi testare virtual ă 
2. Lista de directive propuse pentru  înlocuirea cu regulamente CEE-ONU 
Anexa 1: Lista de directive propuse pentru autotestare şi testare virtual ă 
Propuneri pentru autotestare : 
Directive CE : 
70/222/CEE (pl ăci de înmatriculare spate) 
77/389/CEE (dispozitive de remorcare) 78/316/CEE (identificarea comenzilor) 78/317/CEE (degivrare/dezaburire) 78/318/CEE (sp ălare/ştergere) 
78/549/CEE (ap ărători de roţi) 
92/21/CEE (mase şi dimensiuni, autovehicule) 
97/27/CE (mase şi dimensiuni) 
92/114/CE (proeminen ţele exterioare ale cabinelor) 
Regulamente CEE-ONU
: 
28 (avertizoarele sonore) 
48 (dispozitivele de iluminat) 121 (identificar ea comenzilor) 
122 (sistemul de înc ălzire) 
43 (piesă de instalare a sticlei securizate) 
55 (dispozitive de cuplare mecanic ă; numai pentru cerin ţe geometrice) 
Propuneri pentru testare virtual ă: 
Directive CE
: 
77/389/CEE (dispozitive de remorcare) 
77/649/CEE (câmpul de vizibilitate) 
78/318/CEE (sp ălare/ştergere, pentru cerin ţe geometrice) 
78/549/CEE (ap ărători de roţi) 
92/114/CE (proeminen ţele exterioare ale cabinelor) 
Regulamente CEE-ONU :  
46 (pentru câmpul de vizibilitate spate) 
21 (pentru cerin ţele geometrice ale instala ţiilor din interior) 
26 (proeminen ţe în exterior) 
48 (dispozitivele de iluminat)  55 (dispozitive de cuplare mecanic ă; numai în func ţie de cerin ţele geometrice) 
Anexa 2: Lista de directive propuse pent ru înlocuirea cu regulamente CEE-ONU 
70/157/CEE (nivelul sonor) 
70/221/CEE (rezervoarele de carburant lichid) 
 
RO 21   RO 70/311/CEE (sistemul de direc ţie) 
70/387/CEE (încuietorile şi balamalele portierei) 
70/388/CEE (avertizoarele sonore) 71/127/CEE (oglinzile retrovizoare) 71/320/CEE (sistemele de frânare) 72/245/CEE (suprimarea parazi ţilor radioelectrici) 
74/60/CEE (amenajarea interioar ă a autovehiculelor) 
74/61/CEE (dispozitive de protec ţie împotriva utiliz ării neautorizate a autovehiculelor) 
74/297/CEE (protec ţia conduc ătorilor auto împotriva sistemelor de direc ţie în caz de impact) 
74/408/CEE (rezisten ţa scaunelor) 
74/483/CEE (proeminen ţele exterioare)  
75/443/CEE (vitezometrul şi mersul înapoi) 
76/756/CEE (dispozitivele de iluminat) 76/757/CEE (catadioptrii) 76/758/CEE (l ămpi) 
76/759/CEE (l ămpile indicatoare de direc ţie) 
76/760/CEE (dispozitivele de iluminare a pl ăcuţei de înmatriculare spate) 
76/761/CEE (proiectoare) 76/762/CEE (l ămpile de cea ţă faţă) 
77/538/CEE (l ămpile de cea ţă spate) 
77/539/CEE (l ămpile de mers înapoi) 
77/540/CEE (l ămpile de sta ţionare) 
77/541/CEE (centurile de siguran ţă) 
78/316/CEE (identificarea comenzilor) 2001/56/CE (sistemul de înc ălzire) 
80/1269/CEE (puterea motoarelor) 
89/297/CEE (protec ţia laterală) 
92/22/CE (geamurile securizate) 92/23/CE (pneuri) 94/20/CE (dispozitivele de cuplare mecanic ă) 
95/28/CE (reac ţia la foc) 
2001/85/CE (autobuze şi autocare) 
96/79/CE (coliziune frontal ă) 
96/27/CE (coliziune lateral ă) 
98/91/CE (transportul rutier de m ărfuri periculoase) 
2000/40/CE (protec ţia antiîmp ănare frontal
ă)