RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU cu privire la funcționarea Directivei 2010/65/UE privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre /* COM/2014/0320 final */





1. Introducere Transportul maritim trebuie să respecte proceduri administrative complexe, prin respectarea unui ansamblu cuprinzător de legi internaționale, ale Uniunii Europene și naționale în domeniul vamal, fiscal, al imigrării, siguranței și securității, deșeurilor, protecției sănătății etc. Prin urmare, la sosirea în și/sau la plecarea unei nave dintr-un port, autoritățile publice solicită numeroase documente și informații referitoare la aceste domenii. Aceste formalități și procedurile pentru îndeplinirea acestora sunt deseori considerate redundante și îndelungate, ceea ce duce la costuri și termene care ar putea face transportul maritim mai puțin atractiv. La 20 octombrie 2010, a fost adoptată Directiva 2010/65/UE privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre[1] (Directiva privind formalitățile de raportare). Scopul directivei este de a simplifica și de a armoniza unele dintre aceste proceduri, prin stabilirea unei transmiteri electronice standard a informațiilor și prin raționalizarea formalităților de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile UE, reducând astfel sarcina administrativă pentru companiile maritime. În practică, acest lucru înseamnă că statele membre trebuie să accepte îndeplinirea acestor formalități de raportare, care sunt incluse în anexa la directivă în format electronic și transmiterea acestora prin intermediul unei interfețe naționale unice până la 1 iunie 2015 cel târziu. În temeiul articolului 15 din directivă, Comisia transmite un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la funcționarea respectivei directive, inclusiv cu privire la: · progresele în materie de armonizare și de coordonare a formalităților de raportare, adică punerea în aplicare a interfeței naționale unice; · datele disponibile referitoare la traficul/mișcările navelor în cadrul Uniunii și/sau la navele care fac escală în porturi din țări terțe; · posibilitatea evitării sau a simplificării formalităților pentru navele care au făcut escală într-un port dintr-o țară terță sau dintr-o zonă liberă; · compatibilitatea serviciilor de informații fluviale cu procesul de transmitere electronică a datelor; · posibilitatea de a extinde simplificările introduse de respectiva directivă la transportul pe căi navigabile interioare. Prezentul raport va aborda aceste aspecte. Deoarece înființarea interfeței unice este principala cerință a directivei, aceasta va fi tratată în cadrul unui punct separat (punctul 3). Celelalte aspecte sunt tratate la punctul 4. În plus, raportul va include informații cu privire la planurile viitoare care urmăresc îmbunătățirea schimbului maritim de informații și simplificarea și reducerea sarcinii administrative. În vederea elaborării prezentului raport, a fost desemnat un consultant pentru a efectua un studiu[2] cu privire la aspectele sus-menționate. 2. Context Directiva privind formalitățile de raportare a fost propusă de către Comisie în cadrul Comunicării și planului de acțiune în vederea instituirii unui spațiu european de transport maritim fără bariere[3], care a introdus politicile și acțiunile care vizează armonizarea și simplificarea procedurilor administrative în transportul maritim pe distanțe scurte, îmbunătățind astfel eficiența și competitivitatea transportului maritim în interiorul UE. A fost stabilită o legătură între Directiva privind formalitățile de raportare și Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului[4], în special în ceea ce privește SafeSeaNet[5], sistemul Uniunii de schimb de informații maritime. Schimbul de informații relevante de raportare va trebui să se efectueze prin sistemul SafeSeaNet, care, pe lângă funcția de siguranță, permite schimbul de informații suplimentare care vizează facilitarea traficului maritim și a transportului maritim. Centura albastră, o inițiativă recentă care completează obiectivele Directivei privind formalitățile de raportare și care face parte din Actul privind piața unică II[6], prevede instituirea unei veritabile piețe unice a transportului maritim prin încetarea aplicării, în cazul mărfurilor originare din UE și transportate între porturi maritime din UE, a formalităților administrative și vamale care se aplică mărfurilor provenind din porturi de peste mări. Mai precis, Comunicarea „Centura albastră”[7] urmărește introducerea unui manifest electronic și armonizat al încărcăturii destinat autorităților vamale, așa-numitul eManifest, care are drept scop facilitarea suplimentară a transportului maritim pentru navele care fac escală în porturile UE și, în același timp, crearea armonizării și reducerea sarcinii administrative. 3. Implementarea interfețelor naționale unice Conceptul de interfață electronică unică este principala cerință pentru punerea în aplicare a Directivei privind formalitățile de raportare. Interfața unică: · este locul în care toate informațiile sunt notificate o singură dată și sunt puse la dispoziția autorităților competente ale statelor membre din diferite domenii (de exemplu, porturi, vămi, siguranță, sănătate și controale la frontiere); · conectează SafeSeaNet, sistemul de vamă electronică (e-Customs) și alte sisteme electronice și · trebuie să fie interoperabilă și compatibilă cu sistemul SafeSeaNet și accesibilă acestuia și, unde este cazul, cu sistemele prevăzute în Decizia 70/2008/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind crearea unui mediu informatizat pentru vamă și comerț[8]. 3.1. Situația actuală 3.1.1. Armonizarea și coordonarea formalităților de raportare care au fost realizate în temeiul articolului 3 din Directiva privind formalitățile de raportare la nivelul statelor membre Articolul 3 alineatul (1) din Directiva privind formalitățile de raportare prevede că fiecare stat membru adoptă măsuri pentru a asigura faptul că îndeplinirea formalităților de raportare este solicitată într-un mod armonizat și coordonat pe teritoriul său. Toate statele membre au transpus directiva și au adoptat inițiative cu privire la punerea în aplicare a unei interfețe maritime naționale unice. Cu toate acestea, există o varietate considerabilă în ceea ce privește (1) conceptele, sistemele și mediile legate de interfața electronică unică, (2) abordările pentru crearea unei interfețe unice și (3) starea actuală a dezvoltării pe teritoriul statelor membre. Unele state membre așteaptă specificațiile tehnice care urmează să fie finalizate (a se vedea mai jos); alte state membre modernizează, interconectează sau își „reconstruiesc” infrastructura națională existentă în domeniul formalităților de raportare, în vederea dezvoltării interfeței lor naționale unice, în conformitate cu directiva. Sunt implicate diferite autorități publice și părți interesate private din diferite domenii (printre altele din domeniul maritim, vamal, medical și al controlului la frontiere). Acest lucru conduce la un proces complex de punere în aplicare și de coordonare. Sunt necesare eforturi considerabile la nivelul statelor membre pentru a implica în mod continuu toate aceste părți și pentru a asigura o coordonare coerentă și eficientă. În plus, statele membre se confruntă, într-o măsură variabilă, cu următoarele provocări: · impactul punerii în aplicare în ceea ce privește bugetul disponibil și procesele bugetare ale statelor membre și ale părților interesate implicate; · preocupările și/sau problemele juridice referitoare la schimbul de informații confidențiale/sensibile și la garantarea calității datelor; · lipsa totală sau parțială, până în prezent, a unor specificații tehnice elaborate la nivelul UE; · calendarul de punere în aplicare, legat, de asemenea, de elaborarea eManifest în contextul Centurii Albastre (a se vedea mai jos). Industria transportului maritim a indicat riscul că, în absența mai multor standarde de interoperabilitate, precum și în lipsa armonizării informațiilor solicitate la nivel național, sistemele naționale de interfață unică elaborate de către statele membre se pot dovedi a fi destul de diferite unele de altele, ceea ce ar putea necesita dezvoltarea unor interfețe specifice pentru ca industria să comunice cu fiecare sistem național, crescând astfel costurile de punere în aplicare și reducând beneficiile pentru industrie. 3.1.2. Armonizarea și coordonarea formalităților de raportare care au fost realizate în temeiul articolului 3 din Directiva privind formalitățile de raportare la nivelul UE În conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Directiva privind formalitățile de raportare, Comisia, în cooperare cu statele membre, dezvoltă mecanisme pentru armonizarea și coordonarea formalităților de raportare în cadrul Uniunii. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că directiva nu prevede proceduri specifice care ar putea duce la acte cu caracter obligatoriu pentru a stimula armonizarea. În acest scop, Comisia a stabilit grupul de experți privind serviciile de simplificare și de informare electronică din domeniul maritim, „grupul eMS”, care urmărește să sprijine statele membre în vederea punerii în aplicare a Directivei privind formalitățile de raportare în mod coordonat. În plus, observatorii din principalele asociații ale părților interesate sunt bineveniți în cadrul grupului. Organizarea grupului eMS este explicată în anexa I. Directiva este pusă în aplicare pe baza unei abordări în etape: (1) Etapa 1: dezvoltarea specificațiilor funcționale (2) Etapa 2: dezvoltarea specificațiilor tehnice (3) Etapa 3: punerea în aplicare tehnică (4) Etapa 4: testarea (5) Etapa 5: etapa operațională inițială O descriere detaliată a diferitelor etape poate fi găsită în anexa II. În calendarul inițial s-a prevăzut dezvoltarea specificațiilor comune funcționale (etapa 1) în cursul anilor 2012 și 2013 și dezvoltarea specificațiilor tehnice (etapa 2) înainte de sfârșitul anului 2013. În prezent, au fost stabilite specificații funcționale de către subgrupurile relevante pentru aproape toate notificările specifice identificate în anexa la Directiva privind formalitățile de raportare. O serie de date și probleme comune care au o dimensiune orizontală au fost identificate, analizate și armonizate la nivel orizontal. Subgrupul privind cartografierea datelor și funcționalitățile a propus un set de date armonizate cu informații care trebuie furnizate pentru a îndeplini cerințele directivei, însă, cu toate acestea, lucrările nu sunt încă finalizate. Normele din domeniu pentru formularul FAL 2 (Declarația de încărcătură) și manifestul încărcăturii nu au fost elaborate până acum și nici nu au fost utilizate în cadrul exercițiului de cartografiere a datelor, pentru a nu împiedica elaborarea de către serviciile Comisiei a specificațiilor pentru eManifest. Acest eManifest, care ar trebui să fie depus prin intermediul interfeței naționale unice, face parte din inițiativa Centura Albastră. Deoarece întregul proces de armonizare ar conduce la definiții și la formate comune pentru datele care sunt necesare în cadrul diferitelor formalități, serviciile Comisiei vor depune eforturi pentru a armoniza specificațiile tehnice ale manifestului electronic armonizat al încărcăturii și ale celorlalte formalități de raportare colectate în conformitate cu Directiva 2010/65/UE. eManifest este încă în faza de discuție. Etapa de punere în aplicare la nivel tehnic a fost demarată la începutul anului 2014, dar unele state membre așteaptă finalizarea specificațiilor funcționale și tehnice înainte de a demara punerea în aplicare. Desigur, ca urmare a celor sus-menționate, specificațiile tehnice, adică definițiile și formatele datelor, au fost dezvoltate numai pentru formalitățile reglementate prin specificații funcționale acceptate. Totuși, mai există lucruri de făcut în acest sens. Aceasta ar putea avea impact asupra calendarului viitor, deoarece sistemele vor trebui să fie pregătite pentru testare în prima jumătate a anului 2015, astfel încât etapa operațională inițială să poată începe cel mai târziu la 1 iunie 2015. 3.1.3. Proiecte de sprijin În vederea facilitării viitoare a punerii în aplicare a Directivei privind formalitățile de raportare, Comisia a inițiat proiectele demonstrative AnNa și PMI, care includ mai multe state membre. 3.1.3.1. Proiectul demonstrativ PMI Proiectul demonstrativ PMI, cu un buget de 700 000 EUR, pune în aplicare acțiunea 3.1 (evoluția SafeSeaNet) a programului de lucru al politicii maritime integrate (PMI) și a fost încredințat EMSA. Scopul proiectului demonstrativ este dezvoltarea componentelor software și de servicii care ar fi utilizate pentru a susține statele membre participante (Bulgaria, Grecia, Italia, Malta și România) și Norvegia în procesul de punere în aplicare a soluției acestora cu privire la interfața națională unică, în conformitate cu Directiva privind formalitățile de raportare. Acest lucru ar permite statelor membre participante să reducă costurile și timpul necesar pentru punerea în aplicare a interfeței naționale unice, prin reutilizarea și integrarea, în cadrul propriilor lor sisteme naționale, a componentelor dezvoltate central prin intermediul proiectului. Principalul rezultat al proiectului este conceperea și punerea în aplicare a unui prototip al unei soluții privind interfața națională unică, care va testa fluxul de informații între: – industria navală (de exemplu, agent naval/căpitan/persoană autorizată) și interfața națională unică; – interfața națională unică și autoritățile publice (siguranța maritimă, vamală, controlul la frontiere, sănătate, autorități portuare și altele care ar putea fi identificate) și – sistemul central SafeSeaNet și interfața națională unică. O primă versiune a prototipului a fost lansată și testată în cursul anului 2013. Această versiune a oferit posibilitatea de a îndeplini formalitățile de raportare printr-o interfață armonizată. Structura datelor și formatele utilizate s-au bazat pe rezultatele activității subgrupului privind cartografierea datelor și funcționalitățile al grupului eMS. La începutul anului 2014 a fost pusă la dispoziție o a doua versiune a prototipului, care dispune de interfețe cu autoritățile publice pentru procesarea informațiilor primite de la furnizorii de date despre nave și pentru înregistrarea deciziilor relevante, precum și pentru a facilita schimbul de informații cu SafeSeaNet. Sunt prevăzute evoluții viitoare în cursul anului 2014, iar etapa finală a proiectului se va derula până în luna noiembrie 2014. 3.1.3.2. Proiectul AnNa[9] AnNa, un proiect selectat în cadrul Programului multianual TEN-T Autostrăzi maritime, cu un buget de 37 076 000 EUR și care se desfășoară în perioada 2012‑2015, reprezintă acronimul pentru „Advanced National Networks for Administrations” (Rețele naționale avansate pentru administrații) și a fost elaborat de statele membre pentru a sprijini punerea în aplicare efectivă a Directivei privind formalitățile de raportare. Proiectul vizează sprijinirea dezvoltării eficiente și durabile a interfețelor naționale unice, în conformitate cu directiva (de exemplu, prin sprijinirea integrării unui sistem bazat pe TIC în dezvoltarea interfeței maritime unice). 14 state membre (Belgia, Bulgaria, Cipru, Grecia, Franța, Italia, Letonia, Țările de Jos, Portugalia, România, Slovenia, Spania, Suedia și Regatul Unit) sunt participante active în cadrul proiectului; alte șase state membre (Croația, Danemarca, Germania, Irlanda, Finlanda și Malta) au statut de observator[10]. Mai multe organizații ale părților interesate din domeniul maritim[11] s-au asociat în cadrul proiectului. Proiectul AnNa funcționează în mod ascendent, prin asistarea administrațiilor naționale la construirea interfețelor maritime unice, și susține integrarea (sistemului) în cadrul interfețelor maritime unice naționale și între acestea (navă-țărm și între diferitele servicii și administrații), bazându-se pe necesitatea de a: · utiliza în mod optim datele și modelele de date (internaționale) disponibile deja; · identifica în mod clar datele solicitate de către autoritățile publice (conform legii) și de către operatorii implicați în lanțul logistic; · identifica modul în care datele pot fi reutilizate; · încorpora „termenul mai lung”. Acest lucru înseamnă că activitatea și investițiile ar trebui să fie realizate în funcție de raportul calitate-preț (și în cazul investițiilor realizate în sistemele de comunitate portuară) și de punerea în aplicare a agendei politicii europene de transport, inclusiv în funcție de obiectivele inițiativelor e-Freight și e-Customs; · elabora un cadru care să furnizeze o listă de control a măsurilor realizabile (inclusiv perspectiva internațională a acestora). Sunt elaborate cerințe funcționale și tehnice, un plan general intermediar pentru cerințele minime ale directivei, precum și un document de strategie al părților interesate care descrie punctele de vedere ale diferitelor organizații ale părților interesate. În cadrul următoarei etape, vor fi lansate proiecte pilot în vederea testării diverselor concepte și idei privind punerea în aplicare a directivei. În scopul evitării suprapunerii sau a activităților contradictorii față de activitățile grupului eMS, rezultatele proiectului AnNa sunt prezentate și validate de către grupul eMS. Atât proiectul demonstrativ PMI, cât și proiectul AnNa urmăresc să răspundă necesităților cu care se confruntă unele state membre în ceea ce privește punerea în aplicare a Directivei privind formalitățile de raportare. Activitatea desfășurată în cadrul proiectului demonstrativ PMI și al proiectului AnNa este considerată a fi o valoare adăugată la activitatea grupului eMS și a subgrupurilor sale pentru punerea în aplicare generală a Directivei privind formalitățile de raportare, cu condiția ca aceasta să fie coordonată în mod coordonat și coerent. 4. Alte cerințe de raportare în temeiul articolului 15 4.1. Datele disponibile referitoare la traficul/mișcările navelor în cadrul Uniunii și/sau la navele care fac escală în porturi din țări terțe sau în zone libere În prezent, nu există date disponibile referitoare la amploarea traficului/mișcărilor navelor dintr-un port al UE în altul sau ale navelor care fac o escală intermediară în porturi din țări terțe sau care pătrund în zone libere. Organizații ale părților interesate, precum ECSA și WSC, declară că marea majoritate a navelor care navighează în apele UE fac escală în mod intermediar în porturi din țări terțe, dar datele disponibile publicului nu sunt exacte, nici în ceea ce privește volumele de mărfuri și nici în ceea ce privește frecvența traficului. Toate informațiile privind mărfurile pot fi găsite în manifestul încărcăturii. Datele despre mărfuri sunt transmise către vamă în scop financiar și în alte scopuri și către porturi/terminale din motive operaționale. Schimbul de date este confidențial în ceea ce privește aceste scopuri specifice, iar datele pot fi utilizate în alte scopuri numai cu permisiunea explicită a persoanei sau a autorității care le furnizează. Statele membre au obligația de a furniza Comisiei (Eurostat) date privind mărfurile, dar aceste date pot fi utilizate exclusiv în scopurile definite în Directiva 2009/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009 privind raportările statistice cu privire la transportul maritim de mărfuri și pasageri[12]. Datele cu privire la transportul maritim la nivel interportuar sunt considerate confidențiale de către grupul de lucru privind statisticile în domeniul transportului maritim[13]. În schimb, statisticile privind volumele de marfă sunt difuzate de către Eurostat la nivelul agregat al transportului între un port și o zonă costieră maritimă. De asemenea, mai există și alte statistici disponibile publicului, dar acestea sunt prea generale (nu includ transportul de mărfuri specifice) și/sau nu au legătură cu datele privind mișcările navelor. Datele referitoare la mișcările navelor sunt încorporate în formalitățile de raportare (cerințele de notificare privind securitatea portuară, notificarea mărfurilor periculoase la bordul navelor etc.) sau pot fi obținute prin sisteme de urmărire, cum ar fi sistemele de identificare automată (AIS)[14] și sistemele de identificare și de urmărire la mare distanță (LRIT)[15]. Sunt disponibile numai câteva studii referitoare la datele privind mișcările navelor analizate pentru o anumită regiune, pentru anumite tipuri de nave sau pentru anumite perioade, dar acestea nu sunt suficiente pentru a obține informații detaliate cu privire la numărul de mișcări ale navelor în cadrul UE și spre și dinspre porturile țărilor terțe sau ale zonelor libere. Au fost efectuate (cu succes) studii care pun în legătură mișcările navelor cu traficul portuar/de mărfuri la nivelul portului sau al terminalului. Deși, teoretic, ar trebui să fie posibil să se realizeze o corespondență între, de exemplu, datele AIS și datele despre mărfuri, va fi extrem de dificil să se realizeze acest lucru la nivelul UE. Numărul de date din bazele de date AIS este enorm, iar datele cu privire la mărfurile din porturi nu sunt ușor de obținut din motive de confidențialitate. O difuzare generală a datelor interportuare privind volumele de marfă, colectate în cadrul Directivei 2009/42/CE, ar fi contrară principiilor confidențialității datelor stabilite în Codul de bune practici al statisticilor europene, precum și cadrului juridic pentru Eurostat și autoritățile naționale de statistică. Cu toate acestea, cercetătorii calificați în prealabil pot avea acces la microdatele confidențiale în scopuri științifice, cu condiția ca orientările Eurostat pentru un astfel de acces să fie respectate. Datele detaliate privind mișcările navelor ar putea fi obținute folosind informațiile din AIS. De asemenea, ar putea fi culese informații pe baza formalităților de raportare impuse navelor și, în viitor, pe baza eManifest. 4.2. Posibilitatea evitării sau a simplificării formalităților pentru navele care au făcut escală într-un port dintr-o țară terță sau dintr-o zonă liberă Deși au fost introduse simplificări în trecut, procedurile administrative pentru transportul maritim sunt adesea considerate a fi inutil de complexe, redundante și nearmonizate între statele membre și porturi. Prin urmare, transportul maritim nu este întotdeauna utilizat la potențialul său maxim. O facilitare suplimentară semnificativă este avută în vedere odată cu introducerea inițiativei Centura Albastră, care permite vaselor să opereze în mod liber în cadrul pieței interne a UE, cu sarcini administrative minime, inclusiv prin simplificarea și armonizarea măsurilor vamale pentru transportul maritim în cazul în care nava a făcut, de asemenea, escală în porturile din țări terțe. Atunci când mărfurile Uniunii sunt îmbarcate pe o navă care navighează în afara limitei teritoriale de 12 mile marine, statutul mărfurilor se schimbă automat în mărfuri din afara UE și toate mărfurile vor fi tratate astfel la sosire. Acest lucru se aplică chiar și în cazul în care nava are ca destinație un alt port al UE. Prin urmare, la intrarea unei nave într-un port al UE, autoritățile vamale solicită îndeplinirea anumitor formalități de raportare, depunerea de declarații, dovedirea statutului de mărfuri ale Uniunii, dacă este cazul, precum și ale informații cu privire la mărfurile care urmează a fi descărcate; la sosirea navei în următoarele porturi ale UE, mărfurile care urmează să fie descărcate ar putea fi supuse unor controale identice/similare. În Comunicarea privind „Centura Albastră” se face referire la două măsuri legale care urmează să fie propuse de către Comisie. Prima, o simplificare suplimentară a sistemului de operare a unui serviciu regulat de transport maritim (adică vase autorizate care transportă în principal mărfuri din cadrul Uniunii și care fac escală în mod regulat doar în porturile UE), a fost adoptată. În conformitate cu noile norme, care se aplică de la 1 martie 2014, statutul de serviciu regulat de transport maritim va deveni mai atractiv. În primul rând, perioada de consultare în urma depunerii unei cereri a fost redusă de la 45 la 15 zile. În al doilea rând, societățile de transport maritim au posibilitatea de a include de la început nu doar statele membre vizate de către serviciu, ci și statele membre care ar putea fi implicate în viitor. Având în vedere că marea majoritate a navelor fac în mod frecvent escală în porturi din țări terțe și transportă atât mărfuri ale Uniunii, cât și mărfuri din afara Uniunii, acestea fie sunt excluse din serviciul regulat de transport maritim, fie este posibil să nu existe o simplificare corespunzătoare pentru acestea. În cazul în care potențialul transportului maritim este exploatat pe deplin, este nevoie, de asemenea, de o facilitare reală pentru a acoperi acest tip de serviciu de transport maritim. În acest sens, Comisia elaborează eManifest ca o a doua măsură propusă. În prima etapă, eManifest, atunci când se aplică într-un port al UE, va permite autorităților vamale să stabilească cu ușurință statutul mărfurilor, ceea ce va duce la o scădere a controalelor vamale. Dacă o navă a făcut escală într-un port al unei țări terțe, dar mărfurile Uniunii au rămas la bord, va fi mai ușor să se demonstreze statutul lor de mărfuri ale Uniunii, ceea ce îi permite navei să își urmeze traseul mult mai rapid. eManifest ar trebui să poată fi aplicat începând din iunie 2015. În ceea ce privește transportul de călători, au fost introduse simplificări în Codul Frontierelor Schengen. La intrarea unei nave într-un port al UE, controlul la frontiere impune îndeplinirea unor formalități, cum ar fi transmiterea listelor de pasageri și de membri ai echipajului. Acest lucru se aplică atunci când o navă sosește dinspre sau pleacă spre un alt port al UE sau al unei țări terțe. Regulamentul (CE) nr. 562/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 martie 2006 de instituire a unui Cod comunitar privind regimul de trecere a frontierelor de către persoane (Codul Frontierelor Schengen)[16], astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) nr. 610/2013[17], oferă o simplificare a acestor proceduri pentru navele de croazieră, navele de agrement și legăturile prin nave feribot, printre altele prin alinierea termenelor de depunere a listelor la termenele stabilite prin Directiva privind formalitățile de raportare. 4.3. Posibila extindere a simplificării introduse de Directiva privind formalitățile de raportare pentru căile navigabile interioare și compatibilitatea procesului de transmitere electronică a datelor cu serviciile de informații fluviale (RIS) Sectoarele de transport maritim și pe căi navigabile interioare sunt două sectoare diferite și separate. Sectorul transportului maritim este deja reglementat în mod cuprinzător prin norme și proceduri administrative obligatorii ale UE și internaționale, inclusiv prin seturi de informații și prin obligații de raportare. Pe de altă parte, sectorul transportului pe căi navigabile interioare este reglementat într-o măsură mai mică. Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind serviciile de informații fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunității[18] și specificațiile tehnice pentru raportarea electronică a navelor în navigația interioară, menționate în Regulamentul nr. 164/2010 al Comisiei[19], definesc normele și standardele de raportare electronică și de transmitere a datelor între statele membre, pentru a fi utilizate în cazul în care este necesară raportarea navelor conform reglementărilor naționale sau internaționale. În plus, Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin a introdus raportarea electronică obligatorie pentru anumite nave care transportă containere pe Rin începând cu 1 ianuarie 2010, iar schimbul internațional de date este pus în aplicare între Germania și Țările de Jos. Sectorul transportului maritim a dezvoltat între timp un mecanism bine stabilit pentru schimbul de informații, precum sistemul SafeSeaNet. Mai mult decât atât, Directiva privind formalitățile de raportare prevede, în prezent, interfețe naționale unice, într-un mod simplificat și eficientizat, pentru înregistrarea informațiilor necesare pentru scopuri multiple. Transmiterea electronică a datelor în sectorul transportului pe căi navigabile interioare este organizată prin sistemul RIS, dar fără existența unui punct unic de intrare a informațiilor și fără un mecanism avansat de schimb comparabil cu cel al sistemului SafeSeaNet. Simplificările cu privire la formalitățile de raportare pentru sectorul maritim ar putea fi extinse la sectorul de transport pe căi navigabile interioare, dar acest lucru ar necesita (1) armonizarea seturilor de informații utilizate în sectorul transportului maritim cu cele utilizate în sectorul transportului pe căi navigabile interioare și (2) revizuirea organizării schimbului electronic de date și, eventual, a cadrului juridic pentru raportarea electronică în sectorul transportului pe căi navigabile interioare. În plus, ar trebui să fie elaborat un plan de acțiune pe etape și bine structurat, cu un calendar realist, susținut de toate părțile interesate. 5. Concluzii Procesul de punere în aplicare a Directivei privind formalitățile de raportare este încă în derulare, iar stabilirea finală a interfețelor naționale unice are ca termen limită luna iunie 2015. Cu toate acestea, se pot formula unele observații pe baza concluziilor din raportul consultantului și în urma discuțiilor cu statele membre și cu părțile interesate din cadrul grupului eMS. Există o mulțime de autorități diferite și părți interesate, cu diverse funcții, competențe și responsabilități, implicate în înființarea interfeței naționale unice. Cooperarea între acestea este esențială, atât la nivelul UE, cât și la nivel național, și ar trebui consolidată. Din motive de maximizare a eficienței și de evitare a dublării eforturilor, există o tendință de a utiliza platformele existente, soluțiile tehnice și standardizarea și în vederea utilizării investițiilor în sistemele deja create. Cu toate acestea, atunci când se lucrează pe baza sistemelor existente, ar trebui să nu se renunțe la respectarea cerințelor directivei și să se asigure că acestea sunt îndeplinite într-o manieră corectă. Prin urmare, statele membre ar trebui să își evalueze cu atenție sistemele actuale, să participe în mod activ la activitățile grupului eMS și să pună în aplicare specificațiile tehnice și funcționale într-o manieră corectă și astfel cum s-a discutat în cadrul grupului eMS. În plus, s-ar putea beneficia de pe urma activității realizate în cadrul proiectului demonstrativ PMI și al proiectului AnNa. Ambele proiecte oferă soluții practice pentru punerea în aplicare a interfețelor naționale unice. Este nevoie de un sprijin continuu în procesul de punere în aplicare pentru crearea interfeței naționale unice în termenul prevăzut. Specificațiile tehnice și funcționale trebuie să fie dezvoltate în continuare, cât mai rapid posibil. În acest sens, elaborarea eManifest, care constituie cea mai mare parte a volumului de informații ce urmează a fi înregistrate în interfața unică, reprezintă un factor important. Statele membre așteaptă ca datele din cadrul eManifest să fie clar definite înainte de a finaliza punerea în aplicare a TIC referitoare la interfața națională unică. Este avut în vedere un vot în comitetul competent al Codului Vamal Comunitar cu privire la cadrul juridic necesar până la jumătatea anului 2014. În ceea ce privește celelalte cerințe de raportare, ar putea fi formulate următoarele concluzii: · în prezent, nu există date suficiente și detaliate referitoare la amploarea traficului/mișcărilor navelor dintr-un port al UE în altul sau ale navelor care fac o escală intermediară în porturi din țări terțe sau care pătrund în zone libere. Cu toate acestea, există posibilități identificate pentru strângerea mai multor informații în viitor. Comisia va analiza aceste posibilități pentru a vedea dacă și cum ar putea acestea îmbunătăți calitatea și disponibilitatea statisticilor; · utilizarea optimă a transportului maritim ar trebui stimulată prin evitarea sau prin simplificarea viitoare a formalităților pentru navele care au făcut escală într-un port dintr-o țară terță sau dintr-o zonă liberă. Din momentul punerii în aplicare, inițiativa recentă Centura Albastră și elaborarea eManifest ar trebui să fie un pas important în această direcție. Ca un pas următor, Comisia ar trebui să analizeze măsuri suplimentare de simplificare, de exemplu, prin adăugarea altor funcționalități (vamale) la eManifest; · este posibil ca simplificarea prevăzută prin Directiva privind formalitățile de raportare să fie extinsă la transportul pe căile navigabile interioare, precum și ca RIS să devină compatibil cu sistemul SafeSeaNet, chiar dacă vor exista anumite condiții. Comisia va lua în considerare aceste aspecte și, dacă este cazul, va aborda anumite probleme în cadrul revizuirii politicii RIS viitoare și a inițiativei e-Freight. 6. Perspective viitoare Toate politicile UE subliniază necesitatea unei utilizări mai eficiente a resurselor și necesitatea de a asigura competitivitatea industriei europene în domeniul transportului și al comerțului, în general. Comisia consideră că un element important pentru realizarea acestor obiective este o mai bună utilizare a informațiilor electronice. Interfețele naționale unice vor crea medii naționale transversale pentru schimbul de informații, care vor permite autorităților naționale accesul la toate informațiile relevante cu privire la transportul maritim printr-un singur punct, în timp ce industria trebuie să prezinte informațiile o singură dată. Cu ajutorul sistemului SafeSeaNet, informațiile relevante pot și vor fi împărtășite între interfețele naționale unice și, prin urmare, între statele membre. Împreună, interfețele naționale unice și platforma SafeSeaNet formează și furnizează un cadru real pentru colectarea și schimbul de date maritime, oferind servicii și răspunsuri la o gamă largă de funcții și de necesități maritime asociate. Într-adevăr, sistemul SafeSeaNet este în curs de dezvoltare și poate furniza servicii maritime integrate: sisteme AIS terestre și prin satelit, sisteme LRIT și imagini prin satelit. Ca urmare a acestui fapt, în prezent, informațiile provenite de la sistemul SafeSeaNet sunt deja utilizate pentru alte scopuri decât siguranța maritimă, adică pentru controlul la frontiere/imigrare prin FRONTEX, pentru supravegherea activităților de pescuit de către Agenția Europeană pentru Controlul Pescuitului și pentru operațiuni de securitate maritimă, precum combaterea pirateriei. Se poartă discuții cu privire la utilizarea potențială a SafeSeaNet pentru alte funcționalități, precum aplicarea legii, paza de coastă și vămile. O astfel de evoluție va juca, de asemenea, un rol central în realizarea inițiativei/acțiunii mediului comun de realizare a schimbului de informații (CISE), care are ca scop facilitarea schimbului intersectorial de informații privind supravegherea în domeniul maritim, inclusiv în sectorul apărării. Interfața națională unică/platforma SafeSeaNet furnizează deja o mare parte din schimbul de date și de informații, atât centralizate cât și descentralizate, ceea ce permite autorităților naționale să se bazeze pe sistemele și soluțiile existente, intensificând astfel mai mult schimbul de informații la nivel național, european și internațional. Pe termen mediu, legislația existentă va necesita unele clarificări și ajustări ca urmare a învățămintelor desprinse din punerea în aplicare a Directivei privind formalitățile de raportare și din experiența în utilizarea și dezvoltarea tehnologică ulterioară în domeniul de aplicare a SafeSeaNet. În ceea ce privește Directiva privind formalitățile de raportare și interfețele naționale unice, ar putea fi luate în considerare următoarele aspecte care conduc la simplificarea suplimentară și la reducerea sarcinii administrative, atât pentru administrații, cât și pentru industria maritimă: · extinderea domeniului de aplicare a Directivei pentru a acoperi formalitățile suplimentare, cum ar fi, de exemplu, notificările de control de competența statului portului; · o metodologie de monitorizare pentru punerea în aplicare a interfețelor naționale unice, în vederea optimizării viitoare a acestora; · armonizarea dispozițiilor legale, în diferitele acte juridice ale Uniunii, care includ obligațiile de raportare prevăzute de Directiva privind formalitățile de raportare cu privire la navele cărora li se aplică, precum și exceptările; · revizuirea articolului 9 care prevede exceptarea navelor implicate în transportul maritim în interiorul UE de la unele obligații de raportare, deoarece statele membre au declarat că unele formalități de raportare pot totuși să fie necesare. Revizuirea acestuia poate duce la o mai bună înțelegere a modului în care pot fi acordate exceptările pentru navele comerciale care operează între porturile UE; · armonizarea suplimentară a termenelor pentru obligațiile de raportare în diferite acte juridice ale Uniunii prevăzute prin Directiva privind formalitățile de raportare; · armonizarea formalităților de raportare care decurg din cerințele naționale ce vor fi înregistrate în interfețele naționale unice; · reutilizarea datelor la nivelul UE. În plus, ar trebui avută în vedere posibilitatea de a introduce opțiuni în vederea adoptării de către Comisie a specificațiilor juridice obligatorii. Este, cu siguranță, necesar să se elaboreze un instrument cu caracter obligatoriu, bazându-se, eventual, pe Documentul privind controlul interfeței și al funcționalităților (DCIF) din Directiva 2002/59/CE, pentru a reglementa anumite funcționalități (de exemplu, pentru informațiile legate de marfă) și probleme de natură tehnică (precum, de exemplu, specificații tehnice și de autentificare și probleme legate de drepturile de acces, care nu pot fi soluționate în prezent, în temeiul cadrului legal prevăzut în Directiva privind formalitățile de raportare). În ceea ce privește SafeSeaNet, o abordare în două etape este avută în vedere în cadrul revizuirii Directivei 2002/59/CE. Prima etapă vizează elementele importante pentru o mai bună utilizare a informațiilor electronice și pentru dezvoltarea interoperabilității cu sistemele maritime existente și cu alte sisteme relevante de monitorizare, de informare și de raportare, care să permită furnizarea, împreună cu SafeSeaNet în prim plan, a serviciilor maritime integrate. Acțiunile avute în vedere includ: · actualizarea anexei III la Directiva 2002/59/CE, valorificarea progreselor tehnologice cu SafeSeaNet prin intermediul serviciilor maritime integrate și, în consecință, ajustarea principiilor și a mandatului Grupului de coordonare la nivel înalt; · clarificarea integrării viitoare și a utilizării interfeței naționale unice/platformei SafeSeaNet cu privire la monitorizarea și la raportarea în domeniul mediului (de exemplu, sisteme de monitorizare și de informare cu privire la instalațiile portuare de recepție si la poluarea cauzată de nave). A doua etapă, care constă într-o revizuire completă a directivei, va avea în vedere impactul și învățămintele desprinse din punerea în aplicare a Directivei privind formalitățile de raportare. În plus, Comisia va dezvolta, în viitor, inițiativa e-Maritime, care are ca scop optimizarea proceselor portuare legate de nave și de marfă și reducerea sarcinii administrative, prin analizarea practicilor, a proceselor și a reglementărilor în vigoare și prin propunerea de simplificări care decurg din utilizarea sistemelor electronice existente și în curs de dezvoltare, din schimbul de informații și din eliminarea practicilor și a reglementărilor învechite. În contextul acestei inițiative, vor fi demarate discuții cu specialiștii, care vor oferi industriei de transport maritim și administrațiilor oportunitatea de a lucra împreună pentru a identifica barierele aflate în calea competitivității și a eficienței sectorului european de transport maritim și pentru a identifica ideile promițătoare pentru îmbunătățirea situației actuale. În ceea ce privește perspectiva logistică, Comisia va demara politica e-Freight, care vizează asocierea părților interesate în vederea unui acces eficient și a utilizării informațiilor privind transportul de mărfuri, nu doar în sectorul transportului maritim, ci în toate modurile de transport. Obiectivul e-Freight este împărțit în trei direcții: trecerea „cu adevărat” de la documente pe hârtie la documente electronice, simplificarea procedurilor, prin evitarea repetării introducerii datelor în sisteme diferite și integrarea informațiilor din surse și din straturi diferite. Vor apărea noi oportunități de afaceri. Mai exact, în ceea ce privește formalitățile de raportare, Directiva privind formalitățile de raportare și inițiativele de politici, precum e‑Maritime și Centura Albastră, ar trebui să fie completate de instrumentele tehnice și de capacitățile de coordonare care vor fi dezvoltate în cadrul inițiativei e-Freight. Reutilizarea extinsă a datelor va face ca transmiterea unui singur set de informații comerciale către autorități să fie suficientă pentru a urmări obiective vamale, de transport și alte obiective în toate modurile de transport. Înființarea unor interfețe naționale unice și disponibilitatea sistemelor de schimb electronic de informații maritime este deja o reușită, dar trebuie să gândim în perspectivă. Sistemul de schimb de informații maritime de nouă generație, care combină și se bazează pe interfețele naționale unice, sistemul SafeSeaNet și inițiativa e-Maritime, ar aduce beneficii unor funcții maritime diferite și ar răspunde necesităților existente atât la nivel național, cât și la nivelul UE, consolidând, prin urmare, atât siguranța maritimă și dimensiunea transportului și a traficului, cât și aspectele legate de facilitarea comerțului. Acest lucru va promova o abordare mai globală, care va contribui la atingerea obiectivelor generale de transport ale Cărții albe a Comisiei privind transporturile. [1] JO L 283, 29.10.2010. [2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf [3] COM(2009)10 final, 21.1.2009. [4] JO L 208, 5.8.2002. [5] SafeSeaNet este un sistem electronic de raportare și de schimb de informații pentru circulația navelor, deținut și dezvoltat tehnic de către EMSA. Acesta furnizează, printre altele, informații privind identificarea, amplasarea și starea unei nave, orele de plecare și de sosire, rapoartele de incidente și detaliile privind mărfurile periculoase. [6] COM(2012)573 final, 3.10.2012. [7] COM(2013)510 final, 8.7.2013. [8] JO L 23, 26.1.2008. [9] www.annamsw.eu. [10] În plus, Islanda, Israel, Muntenegru și Norvegia au, de asemenea, statut de observator. [11] CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations), CLECAT (European organisation for freight forwarding, logistics and customs), FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations), ECASBA (European Community Association of Ship brokers and agents), ECSA (European Community Shipowners’ Association), EHMC (European Harbour Masters’ Committee), EPCSA (European Port Community Systems Association), ESPO (European Sea Port Association), WSC (World Shipping Council) și WCO (World Customs Organisation). [12] JO L 141/29, 6.6.2009. [13] Grupul de lucru privind statisticile în domeniul transportului maritim este un grup de specialiști al Comisiei care oferă Comisiei recomandări cu privire la aspecte referitoare la zona vizată, stabilește o strânsă cooperare între instituțiile statistice ale statelor membre și Comisie și facilitează schimbul de informații, de experiențe și de bune practici. [14] Sistemul AIS este introdus prin Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS), astfel cum a fost modificată, care prevede ca toate navele să fie dotate cu sisteme automate de identificare capabile să furnizeze în mod automat informații cu privire la navă altor nave și autorităților de coastă. [15] Sistemul LRIT este introdus prin convenția SOLAS, astfel cum a fost modificată. Scopul principal al rapoartelor LRIT privind poziția navei este de a permite unui guvern semnatar al convenției să obțină informații referitoare la identitatea și locația navei în timp util pentru a evalua riscul legat de securitate reprezentat de către o navă în zona sa de coastă și să reacționeze, dacă este necesar, pentru reducerea oricăror riscuri. [16] JO L 105/1, 13.4.2006. [17] JO L 182/1, 29.6.2013. [18] JO L 255/152, 30.9.2005. [19] JO L 57/1, 6.3.2010. ANEXA I: funcționarea grupului eMS În vederea discutării subiectelor și formalităților specifice cu diferitele autorități administrative, grupul eMS a creat opt subgrupuri dedicate: (1) Subgrupul general maritim: notificarea înaintea intrării în porturi, notificarea mărfurilor periculoase și poluante, formularul FAL nr. 1 (declarația generală) și formularul FAL nr. 7 (mărfuri periculoase) (2) Subgrupul vamal: declarația sumară de intrare, formularul FAL nr. 2 (declarația de încărcătură), formularul FAL nr. 3 (declarația privind proviziile de bord) și formularul FAL nr. 4 (declarația privind efectele echipajului) (3) Subgrupul pentru deșeuri: notificarea deșeurilor și a reziduurilor (4) Subgrupul de securitate: notificarea informațiilor de securitate (5) Subgrupul pentru sănătate: declarația maritimă a sănătății (6) Subgrupul de control la frontiere: verificările persoanelor la frontiere, formularul FAL nr. 5 (lista echipajului) și formularul FAL nr. 6 (lista pasagerilor) (7) Subgrupul de cartografiere a datelor și funcționalități (8) Subgrupul pentru interfața unică și definirea fluxului de date Grupul eMS și subgrupurile reunesc coordonatorii naționali responsabili de punerea în aplicare a directivei și autoritățile naționale, precum autoritățile din domeniul transportului, autoritățile vamale, de sănătate sau de control la frontiere, în funcție de datele specifice pe care le folosesc. Există o implicare semnificativă a Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA), care susține Comisia și statele membre în ceea ce privește dezvoltarea specificațiilor tehnice și funcționale și gestionează un proiect demonstrativ. Grupurile de experți din cadrul Comisiei, cum ar fi, de exemplu Grupul director la nivel înalt privind SafeSeaNet[1] și Grupul pentru sistemul vamal electronic[2], sunt informate și, respectiv, consultate în ceea ce privește schimbul de date și informațiile referitoare la vămi. ANEXA II: foaie de parcurs (1) Etapa 1: dezvoltarea specificațiilor funcționale Specificațiile funcționale descriu ceea ce este necesar din partea părților interesate (autorități și industrie) și procesele, precum și caracteristicile necesare ale datelor depuse și împărtășite. Specificațiile vor contribui la evitarea repetițiilor și a inconsecvențelor și vor permite estimări mai exacte ale activităților și ale resurselor necesare. Ele vor oferi o idee exactă cu privire la problemele care trebuie soluționate, astfel încât arhitecții de sistem să poată proiecta sistemul în mod eficient și să estimeze costul pentru alternativele de proiectare. În plus, specificațiile vor furniza orientări pentru testerii care efectuează verificarea fiecărei cerințe tehnice. Specificațiile funcționale conțin următoarele elemente: interfața unică și definirea fluxului de date, regulile aplicabile sectorului pentru fiecare formalitate de raportare, armonizarea regulilor aplicabile și o hartă a setului de date. (2) Etapa 2: dezvoltarea specificațiilor tehnice Specificațiile tehnice definesc interfața care face legătura între interfața unică și conexiunile de rețea aferente, inclusiv arhitectura, interfețele și cerințele de performanță ale sistemului. Ele includ orientări pentru interfața care conectează sectorul de transport maritim și interfața unică, precum și interfața unică și sistemul SafeSeaNet, funcționalitățile obligatorii ale interfeței unice, inclusiv calitatea datelor și gestionarea drepturilor de acces, autentificarea utilizatorului, planurile de încercare pentru darea în exploatare și un depozit de informații privind navele. Împreună, specificațiile funcționale și tehnice formează orientările de punere în aplicare. Orientările privind interfața națională unică furnizează o definiție a funcționalităților minime necesare pe care trebuie să le suporte interfața națională unică. De asemenea, ele oferă o definiție a funcționalităților care pot fi puse în aplicare de către statele membre în funcție de dispozițiile lor legislative naționale. Cerințele minime sunt stabilite ca fiind obligatorii în orientări; altele sunt opționale. (3) Etapa 3: punerea în aplicare tehnică În această etapă, sistemele naționale și centrale trebuie să fie puse în aplicare de către statele membre și EMSA în conformitate cu specificațiile funcționale și tehnice convenite în etapele 1 și 2. (4) Etapa 4: testarea În etapa de testare vor fi efectuate teste funcționale și nefuncționale. Testele funcționale vor verifica acțiunile funcțiilor prevăzute în specificațiile funcționale. Testele funcționale intenționează să răspundă unor întrebări precum „poate utilizatorul să facă acest lucru?” și „funcționează această caracteristică specială?”. Testarea nefuncțională vizează aspecte precum scalabilitatea sau alte performanțe, comportamentul în anumite condiții de restricție sau securitatea. (5) Etapa 5: etapa operațională inițială În această etapă finală, punerea în aplicare la nivel național va fi revizuită în funcție de cerințele juridice și tehnice. [1] Decizia 2009/584/CE a Comisiei din 31 iulie 2009 de instituire a Grupului director la nivel înalt privind SafeSeaNet (JO L 201/63 din 1.8.2009), care este alcătuit din reprezentanți ai tuturor statelor membre și ai Comisiei. [2] Grupul pentru sistemul vamal electronic este un grup de experți din cadrul Comisiei, care vizează punerea în aplicare a strategiei de informatizare a vămilor.