Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI privind siguranța feroviară (Reformare) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */





EXPUNERE DE MOTIVE 1. CONTEXTUL PROPUNERII 1.1. Evoluții recente ale politicilor UE în domeniul feroviar Comisia, în Cartea albă din 28 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” și-a conturat viziunea asupra instituirii unui spațiu feroviar unic european și a clarificat faptul că acest obiectiv presupune crearea pieței interne a transportului feroviar, în care întreprinderile feroviare pot să furnizeze servicii fără a fi inutil împovărate de obstacole de ordin tehnic sau administrativ. În plus, în concluziile Consiliului European din ianuarie 2012 se subliniază importanța declanșării potențialului de creare de locuri de muncă pe care îl prezintă o piață unică integrată complet, inclusiv în ceea ce privește industriile de rețea[1]. Mai mult, Comunicarea Comisiei privind acțiunile pentru stabilitate, creștere și ocuparea forței de muncă, adoptată la 30 mai 2012[2], subliniază importanța reducerii suplimentare a sarcinii de reglementare și a barierelor la intrarea pe piață în sectorul feroviar, formulând recomandări specifice fiecărei țări în această direcție. În aceeași ordine de idei, la 6 iunie 2012, Comisia a adoptat Comunicarea privind o guvernanță mai bună pentru piața unică, în care se subliniază încă o dată importanța sectorului transporturilor[3]. În ultimul deceniu, piața feroviară din UE a cunoscut modificări impresionante, introduse treptat prin trei „pachete legislative feroviare” (și câteva acte de însoțire) destinate să deschidă piețele naționale și să sporească interoperabilitatea la nivelul UE și competitivitatea căilor ferate, păstrând totodată un nivel ridicat de siguranță. Însă, în ciuda dezvoltării considerabile a „acquis-ului UE” prin care se instituie o piață internă pentru serviciile de transport feroviar, ponderea transportului feroviar în cadrul modurilor de transport în interiorul UE continuă să fie modestă. Prin urmare, Comisia a planificat să prezinte cel de-al patrulea pachet legislativ feroviar pentru a spori calitatea și eficiența serviciilor de transport feroviar prin eliminarea obstacolelor rămase pe piață. Prezenta directivă este o componentă a celui de-al patrulea pachet legislativ feroviar și vizează înlăturarea barierelor de ordin administrativ și tehnic rămase, în special prin stabilirea unei abordări comune în ceea ce privește normele de siguranță și de interoperabilitate, în scopul creșterii economiilor de scară realizate de întreprinderile feroviare care își desfășoară activitatea în UE, preconizându-se scăderea costurilor administrative și accelerarea procedurilor administrative, precum și evitarea discriminării disimulate. 1.2. Cadrul juridic pentru siguranța feroviară Pentru a continua eforturile de instituire a unei piețe unice a serviciilor de transport feroviar, este necesar să se instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară. Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de siguranță în principal la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și operaționale naționale. În același timp, diferențele de principii, abordare și cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și realizarea operațiunilor de transport internațional. Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare[4] și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței[5] au furnizat demersurile incipiente către reglementarea pieței europene de transport feroviar prin deschiderea pieței pentru servicii internaționale de transport feroviar de marfă. Cu toate acestea, dispozițiile privind siguranța s-au dovedit a fi insuficiente, iar diferențele dintre cerințele de siguranță aplicate în statele membre au afectat funcționarea optimă a transportului feroviar în Uniune. Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2011/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de taxe pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței[6] a reprezentat o îmbunătățire substanțială în direcția stabilirii unui cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară. Directiva a instituit un cadru de armonizare a conținutului normelor de siguranță, a certificării de siguranță a întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor autorităților de siguranță și a anchetării accidentelor, care să descurajeze statele membre să persiste în elaborarea, la nivel național, a unor norme și standarde de siguranță bazate pe concepte tehnice și operaționale interne. 1.3. De ce să se modifice Directiva 2004/49/CE? Articolul 10 alineatul (7) din Directiva 2004/49/CE prevede că „Înainte de 30 aprilie 2009 agenția evaluează dezvoltarea certificării de siguranță și prezintă Comisiei un raport cu recomandări privind o strategie de trecere la un certificat de siguranță comunitar unic” care să înlocuiască actualul sistem cu două părți (A și B). Elaborarea și implementarea certificatului unic de siguranță UE a fost dintotdeauna un obiectiv pe termen lung. Nu s-a pus niciodată problema introducerii sale, ci a momentului în care aceasta va avea loc. În raportul intermediar din 2009, Agenţia Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) a explicat că este prea devreme să facă o recomandare și că este nevoie de mai multe informații pentru a asigura o dezbatere fundamentată. În iulie 2012, agenția a transmis un raport care conținea o recomandare pentru strategia de migrare[7]. În urma recomandării agenției, Comisia consideră că actualul cadru de reglementare este suficient de matur pentru a migra progresiv către „certificatul unic de siguranță”. Ținând cont de acest obiectiv, rolul autorităților naționale de siguranță trebuie revizuit, iar responsabilitățile trebuie realocate între ele și agenție. Revizuirea directivei privind siguranța feroviară este de asemenea o ocazie de adaptare a textului pentru a se ține cont de evoluția pieței feroviare în cadrul căreia au fost creați noi actori sau entități profesionale. Lecțiile învățate din accidentele feroviare grave demonstrează că acești actori pot să își asume responsabilități importante în ceea ce privește siguranța. În trecut, întreprinderile feroviare integrate vertical erau capabile să controleze intern calitatea tuturor proceselor, precum întreținerea materialului rulant sau operațiunile de încărcare. Tendința actuală de externalizare a activităților sau serviciilor determină apariția unor noi actori care sunt supuși unor presiuni economice și financiare din ce în ce mai mari, în vreme ce controlul intern scade. Acest lucru poate avea consecințe asupra siguranței dacă nu se stabilește o modalitate nouă de monitorizare prin intermediul dispozițiilor contractuale sau de altă natură, care să asigure că măsurile de control al riscurilor sunt implementate corespunzător de toți actorii implicați. Un alt motiv important pentru modificarea textului îl constituie normele naționale în materie de siguranță. A fost instituit un grup operațional care a analizat aceste chestiuni. La elaborarea prezentei propuneri, s-a ținut seama de constatările acestui grup. Alte modificări ale textului sunt legate de: · Clarificarea dispozițiilor existente și crearea unor noi definiții, menite a îmbunătăți coerența cu dispozițiile similare prevăzute în Directiva XX privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (denumită în continuare „directiva privind interoperabilitatea”). · Modificări datorate evoluției cadrului legislativ: dispoziții referitoare la normele naționale, precum și trimiteri la proceduri ale comitetelor și acte delegate. · Modificări de redactare: consolidarea modificărilor anterioare aduse textului directivei, renumerotarea articolelor și anexelor, eliminarea dispozițiilor caduce și trimiterile la alte componente ale celui de-al patrulea pachet feroviar. 2. REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI DG MOVE a elaborat o evaluare a impactului care vine în sprijinul propunerilor legislative de îmbunătățire a eficienței și competitivității spațiului feroviar unic european în domeniul interoperabilității și siguranței. În iunie 2011 a fost creat un Grup de coordonare a evaluării impactului (IASG). Toate DG-urile au fost invitate să participe la acest grup, însă principalele servicii interesate au fost DG ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER și ELARG. Serviciile Comisiei au discutat permanent cu reprezentanții sectorului despre evoluția spațiului feroviar unic european. În 2010-2011, ele au realizat și o evaluare ex post a Regulamentului nr. 881/2004 de instituire a agenției. Pentru a sprijini Comisia în procesul de evaluare a impactului, unui consultant extern i s-au încredințat sarcinile de pregătire a studiului aferent evaluării impactului și de realizare a unei consultări orientate a părților interesate. Această consultare orientată a început la 18 noiembrie 2011 cu un sondaj pe internet care s-a încheiat la 30 decembrie 2011, fiind urmat de întrevederi cu cele mai importante părți interesate și de un atelier al părților interesate, care a avut loc în februarie 2012. Dată fiind natura tehnică a inițiativei, nu s-a derulat nicio consultare publică. Comisia s-a preocupat însă de consultarea tuturor părților interesate în timp util și discuțiile au acoperit toate elementele esențiale ale inițiativei. În Raportul de evaluare a impactului[8] sunt prezentate mai multe informații despre acest proces și despre rezultatul consultărilor cu părțile interesate. 3. ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII Prezenta secțiune prezintă observații și explicații amănunțite cu privire la modificările importante ale textului directivei. Modificările de redactare și modificările evidente nu sunt comentate. CAPITOLUL I Articolul 1: Nu există observații. Articolul 2: adaptarea domeniului de aplicare pentru a se obține o mai mare coerență cu directiva privind interoperabilitatea. Articolul 3: defniții noi și câteva modificări în sensul creșterii coerenței cu definițiile similare utilizate în directiva privind interoperabilitatea. CAPITOLUL II Articolul 4: clarificări la adresa rolului și responsabilităților verigilor din lanțul feroviar pentru a se ține seama de evoluția recentă a pieței și de cadrul juridic. Articolele 5, 6 și 7: actualizări datorate evoluției cadrului legislativ. Articolul 8: adaptarea dispozițiilor referitoare la normele interne pentru a se ține seama de evoluția cadrului juridic (adoptarea STI) și alinierea la directiva privind interoperabilitatea. Articolul 9: nu există observații. CAPITOLUL III Articolul 10: introducerea sistemului de certificat unic de siguranță pentru întreprinderile feroviare, care să înlocuiască fostul sistem de certificare de siguranță și cele două părți ale acestuia, respectiv partea A și partea B. Articolul 11: adaptarea fostului articol 11 la procesul de avansare către certificatul unic de siguranță, ținând cont de noul rol al agenției. Articolul 12: fostul articol 11, fără modificări majore. Articolul 13: nu există observații. Articolele 14 și 15: actualizarea renumerotării fostului articol 14a. Fostul articol 15: caduc. CAPITOLUL IV Articolele 16-18: modificări care țin seama de noul rol al autorităților naționale de siguranță în procesul de avansare către certificatul unic de siguranță și realocarea responsabilităților între aceste autorități și agenție. CAPITOLUL V Articolul 19: nu există observații. Articolul 20: clarificări care să sublinieze rolul cooperării dintre organismul național de anchetă și autoritățile judiciare în cazul anchetării unui accident. Articolele 21-25: nu există observații. CAPITOLUL VI Articolul 26: dispoziție nouă privind actele delegate, ținând seama de intrarea în vigoare a Tratatului privind funcționarea Uniunii Europene. Articolul 27: modificarea procedurii comitetelor, ținând seama de intrarea în vigoare a Tratatului privind funcționarea Uniunii Europene. Articolul 28: fostul articol 31 actualizat. Articolul 29: fostul articol 32 fără observații. Fostul articol 26: caduc. Fostele articole 29 și 30 din Directiva 2004/49/CE privesc modificări ale Directivei 95/18/CE și ale Directivei 2001/14/CE. Ele vor eveni caduce la intrarea în vigoare a reformării primului pachet legislativ feroviar prin care se abrogă aceste două directive. Articolul 30: dispoziții tranzitorii. Articolul 31: articol privind rolul avizelor și recomandărilor agenției. Articolul 32: fostul articol 33 cu clarificări în ceea ce privește transpunerea. Articolul 33: abrogarea Directivei 2004/49/CE, reformate. Articolul 34: fostul articol 34 privind intrarea în vigoare, adaptat. Articolul 35: fostul articol 35 privind destinatarii, adaptat. ANEXA I : fosta anexă I, cu câteva adaptări. Fosta anexă II: caducă, în urma modificării normelor naționale. Fosta anexă III: caducă, în urma introducerii unui act de punere în aplicare. Fosta anexă IV: caducă, în urma introducerii sistemului de certificat unic de siguranță UE. Fosta anexă V: caducă, în urma introducerii unui act de punere în aplicare. Noua anexă II: tabel de corespondență. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) 2013/0016 (COD) Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI privind siguranța feroviară (Reformare) (Text cu relevanță pentru SEE) PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 71 Ö 91 Õ alineatul (1), având în vedere propunerea Comisiei Europene[9], după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale, având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[10], având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[11], hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară, întrucât: ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 1 (adaptat) Pentru a continua eforturile de instituire a unei piețe unice pentru serviciile de transport feroviar, inițiate prin Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare[12], este necesar să se instituie un cadru comun de reglementare pentru siguranța feroviară. Până în prezent, statele membre au elaborat norme și standarde de siguranță în principal la nivel național, pe baza conceptelor tehnice și operaționale naționale. În același timp, diferențele de principii, abordare și cultură au făcut dificilă depășirea barierelor tehnice și realizarea operațiunilor de transport internațional. ò nou (1) Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței[13] a fost modificată substanțial. Întrucât urmează să se efectueze modificări suplimentare, este necesar să se procedeze la reformarea acesteia, din motive de claritate. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 2 (adaptat) Directiva 91/440/CEE, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare[14] și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței[15] reprezintă primii pași către reglementarea pieței europene de transport feroviar prin deschiderea pieței pentru servicii internaționale de transport feroviar de marfă. Cu toate acestea, dispozițiile privind siguranța s-au dovedit a fi insuficiente, rămânând diferențe între cerințele de siguranță, ceea ce afectează funcționarea optimă a transportului feroviar de marfă în Comunitate. Armonizarea conținutului normelor de siguranță, a certificării siguranței întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor autorităților de siguranță și a anchetării accidentelor are o importanță specială. ò nou (2) Directiva 2004/49/CE a instituit un cadru comun de reglementare aplicabil siguranței feroviare prin armonizarea conținutului normelor de siguranță, a certificării siguranței întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor organismelor naționale de certificare și a procedurilor de investigare a accidentelor. Cu toate acestea, pentru a avansa către instituirea pieței unice a serviciilor de transport feroviar, este necesară o revizuire temeinică a directivei. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 3 (adaptat) Metrourile, tramvaiele și alte sisteme feroviare urbane se supun în multe state membre normelor de siguranță locale sau regionale și sunt deseori controlate de autoritățile locale sau regionale, nefiind acoperite de cerințele privind interoperabilitatea sau licențierea comunitare. În plus, tramvaiele sunt deseori supuse legislației privind siguranța rutieră și de aceea este posibil să nu fie acoperite în întregime de normele de siguranță feroviară. Din aceste motive și în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat, statele membre ar trebui să poată exclude aceste sisteme feroviare locale din domeniul de aplicare al prezentei directive. ò nou (3) Metrourile, tramvaiele și alte sisteme feroviare urbane se supun în multe state membre normelor de siguranță locale sau regionale și sunt adeseori controlate de autoritățile locale sau regionale, nefiind vizate de cerințele privind interoperabilitatea sau autorizarea în Uniune. În plus, tramvaiele sunt în general reglementate de legislația privind siguranța rutieră și de aceea este posibil să nu fie vizate integral de normele de siguranță feroviară. Din aceste motive, sistemele feroviare urbane trebuie excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, fără a împiedica statele membre să aplice, dacă consideră de cuviință, dispozițiile acesteia la sistemele lor feroviare urbane, aplicând principiul voluntariatului ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 4 (adaptat) Nivelurile de siguranță din sistemul feroviar comunitar sunt în general ridicate, în special în comparație cu transportul rutier. Este important ca siguranța să fie cel puțin menținută în cursul etapei actuale de restructurare, care va separa funcțiile întreprinderilor feroviare anterior integrate și care va deplasa sectorul feroviar de la autoreglementare la reglementare publică. În conformitate cu progresul tehnic și științific, siguranța ar trebui îmbunătățită în continuare, în măsura în care este rezonabil din punct de vedere practic și ținând cont de competitivitatea modului de transport feroviar. ò nou (4) Nivelurile de siguranță din sistemul feroviar al Uniunii sunt în general ridicate, în special în comparație cu transportul rutier. În conformitate cu progresul tehnic și științific, siguranța ar trebui îmbunătățită în continuare, în măsura în care este rezonabil din punct de vedere practic și ținând cont de competitivitatea modului de transport feroviar. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) (5) Toți cei care exploatează Principalii actori din sistemul feroviar, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare, ar trebui să fie pe deplin răspunzători pentru siguranța sistemului, fiecare pentru propria sa parte. Oricând este adecvat, aceștia ar trebui să coopereze la punerea în aplicare a măsurilor de control al riscurilor. Statele membre ar trebui să facă o distincție clară între această responsabilitate imediată pentru siguranță și sarcina autorităților Ö naționale Õ de siguranță de a oferi un cadru național de reglementare și de controlare a performanței tuturor operatorilor. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 6 (adaptat) Responsabilitatea gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare pentru exploatarea sistemului feroviar nu împiedică alți actori, precum producătorii, furnizorii de întreținere, operatorii de vagoane, prestatorii de servicii și entitățile achizitoare să-și asume răspunderea pentru propriile produse sau servicii în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză[16] și ale Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional[17] sau altei legislații comunitare relevante. ò nou (6) Responsabilitatea administratorilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare în ceea ce privește exploatarea sistemului feroviar nu trebuie să împiedice alți actori (precum producătorii, transportatorii, expeditorii, manipulatorii, entitățile care se ocupă de întreținere, furnizorii de servicii de întreținere, deținătorii de vagoane, prestatorii de servicii și câștigătorii licitațiilor) să își asume responsabilitatea pentru produsele și serviciile pe care le furnizează. Pentru a evita riscul neasumării adecvate a responsabilității, fiecare actor trebuie să poată răspunde pentru procesul de care se ocupă. Fiecare actor din sistemul feroviar trebuie să fie responsabil față de ceilalți actori pentru comunicarea completă și fidelă a tuturor informațiilor pertinente pentru a se verifica dacă vehiculele sunt apte de funcționare. În special, acest lucru privește informațiile referitoare la statutul și istoricul vehiculului, dosarul de întreținere, trasabilitatea operațiunilor de încărcare și avizele de expediție. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 7 (adaptat) Cerințele privind siguranța subsistemelor rețelelor feroviare transeuropene sunt prevăzute în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE. Cu toate acestea, aceste directive nu definesc cerințe comune la nivel de sistem și nu abordează în detaliu reglementarea, gestionarea și controlul siguranței. Când vor fi definite niveluri minime de siguranță a subsistemelor prin specificații tehnice de interoperabilitate (STI), va fi din ce în ce mai important să se stabilească obiective de siguranță și la nivelul sistemului. ò nou (7) Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitatea însărcinată cu întreținerea trebuie să se asigure că atât contractorii, cât și alte părți implementează măsuri de control al riscurilor. În acest scop, ele trebuie să aplice metodele de monitorizare prevăzute de metodele de siguranță comune (MSC). Contractorii lor trebuie să aplice acest proces prin intermediul dispozițiilor contractuale. Pentru că aceste dispoziții sunt o parte esențială a sistemului de management al siguranței practicat de întreprinderile feroviare și de administratorii de infrastructură, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să divulge dispozițiile contractuale la cererea Agenţiei Europene a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) sau a autorității naționale de siguranță în contextul activităților de supraveghere. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 8 (adaptat) Obiectivele de siguranță comune (OSC) și metodele de siguranță comune (MSC) ar trebui introduse treptat pentru a asigura menținerea și, atunci când și unde este necesar și rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățirea unui nivel ridicat de siguranță. Acestea ar trebui să furnizeze instrumente de evaluare a nivelului de siguranță și performanță ale operatorilor la nivel comunitar, precum și în statele membre. ò nou (8) Obiectivele de siguranță comune (OSC) și MSC au fost introduse treptat pentru a asigura menținerea și, atunci când și unde este necesar și rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățirea unui nivel ridicat de siguranță. OSC trebuie să furnizeze instrumente de evaluare a nivelului de siguranță și a performanței operatorilor atât la nivelul Uniunii, cât și în statele membre. Au fost stabiliți indicatori comuni de siguranță (ICS) pentru a se evalua dacă sistemele respectă OSC și pentru a se facilita monitorizarea performanței siguranței feroviare. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 9 (adaptat) Informațiile privind siguranța sistemului feroviar sunt rare și în general nu sunt disponibile publicului. Astfel, este necesar să se stabilească indicatori de siguranță comuni (ISC) pentru a evalua conformitatea sistemului cu OSC și pentru facilitarea monitorizării performanțelor de siguranță feroviară. Cu toate acestea, definițiile naționale referitoare la ISC se pot aplica în cursul unei perioade de tranziție și de aceea ar trebui luată în considerare măsura dezvoltării definițiilor comune ale ISC la elaborarea primului set de OSC. ò nou (9) Normele naționale, care adeseori se bazează pe standarde tehnice naționale, au fost înlocuite treptat de normele bazate pe standarde comune, stabilite prin OSC, MSC și specificațiile tehnice pentru interoperabilitate (STI). Pentru eliminarea obstacolelor care stau în calea interoperabilității, numărul normelor naționale trebuie redus ca urmare a extinderii sferei STI la întregul sistem feroviar al Uniunii și la închiderea punctelor deschise din STI. În acest scop, statele membre trebuie să își mențină actualizat sistemul de norme naționale, să elimine normele caduce și să informeze Comisia și agenția în acest sens. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 10 (adaptat) Normele interne de siguranță, care deseori se bazează pe standarde tehnice, ar trebui înlocuite treptat cu normele bazate pe standarde comune, stabilite prin STI. Introducerea unor norme interne specifice noi care nu se bazează pe asemenea standarde comune ar trebui menținută la un nivel minim. Noile norme interne ar trebui să corespundă legislației comunitare și să faciliteze trecerea la o abordare comună a siguranței feroviare. În consecință, toate părțile interesate ar trebui să fie consultate înainte ca un stat membru să adopte o normă internă de siguranță care cere un nivel de siguranță mai ridicat decât OSC. În asemenea cazuri, un nou proiect de normă ar trebui supus examinării Comisiei, care ar trebui să adopte o decizie dacă se pare că proiectul de normă nu este în conformitate cu legislația comunitară sau constituie un mijloc de discriminare arbitrară ori o restricție deghizată asupra operațiunilor de transport feroviar între statele membre. ò nou (10) Ținând seama de abordarea graduală pentru eliminarea obstacolelor din calea interoperabilității sistemului feroviar și, prin urmare, de timpul necesar pentru adoptarea STI-urilor, ar trebui să fie adoptate măsuri pentru a se evita o situație în care statele membre adoptă noi reglementări naționale ori inițiază proiecte care sporesc diversitatea sistemului actual. Sistemul de management al siguranței este instrumentul recunoscut pentru prevenirea accidentelor și întreprinderilor feroviare le revine responsabilitatea de a lua măsuri corective imediate pentru a împiedica repetarea accidentelor. Statele membre nu trebuie să reducă responsabilitatea întreprinderilor feroviare prin stabilirea unor norme naționale noi imediat după producerea unui accident. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 11 (adaptat) Situația actuală, în care normele interne de siguranță continuă să joace un rol, ar trebui să fie privită ca o etapă de tranziție, ducând în final la o situație în care se vor aplica normele europene. ò nou (11) În cursul îndeplinirii sarcinilor și a responsabilităților lor, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare trebuie să pună în aplicare un sistem de management al siguranței, care să îndeplinească cerințele UE și să cuprindă elemente comune. Informațiile privind siguranța și implementarea sistemului de management al siguranței trebuie prezentate agenției și autorității naționale de siguranță din statul membru respectiv. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 12 (adaptat) Elaborarea de OSC, MSC și ISC, precum și necesitatea de a facilita progresul în direcția unei abordări comune a siguranței feroviare, fac necesar sprijinul tehnic la nivel comunitar. Agenția Feroviară Europeană instituită de Regulamentul (CE) nr. 881/2004 din al Parlamentului European și al Consiliului (CE)[18] este înființată pentru a emite recomandări privind OSC, MSC și ISC și măsuri ulterioare de armonizare, precum și pentru monitorizarea evoluției siguranței feroviare în Comunitate. ò nou (12) Pentru a se asigura un nivel ridicat de siguranță feroviară și condiții egale pentru toate întreprinderile feroviare, acestea trebuie supuse acelorași cerințe de siguranță. O întreprindere feroviară titulară a unei licențe? trebuie să dețină un certificat de siguranță pentru a obține accesul la infrastructura feroviară. Certificatul de siguranță trebuie să dovedească că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței și că este capabilă să respecte standardele și normele de siguranță relevante. În ceea ce privește serviciile de transport internațional, ar trebui să fie de ajuns ca sistemul de management al siguranței să fie aprobat doar o singură dată la nivelul Uniunii. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 13 (adaptat) În cursul îndeplinirii sarcinilor și a responsabilităților lor, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare ar trebui să pună în aplicare un sistem de gestionare a siguranței, îndeplinind cerințele comunitare și cuprinzând elemente comune. Informațiile privind siguranța și punerea în aplicare a sistemului de management al siguranței ar trebui prezentate autorității de siguranță din statul membru în cauză. ò nou (13) Metodele armonizate bazate pe Directiva 2004/49/CE au fost elaborate pentru a fi aplicate întreprinderilor feroviare și autorităților naționale de siguranță pentru monitorizare, evaluarea conformității, supraveghere și evaluarea și analiza riscurilor. Acest cadru de reglementare este suficient de matur pentru a se îndrepta trepat către „certificatul unic de siguranță”, care să fie valabil pe întreg teritoriul Uniunii. Trecerea la un certificat unic de siguranță ar trebui să facă sistemul feroviar mai eficace și mai eficient prin reducerea poverii administrative suportate de întreprinderile feroviare. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 14 (adaptat) Sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de faptul că Directiva 89/391/CE a Consiliului din 12 iunie 1989privind punerea în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă [19] și directivele sale individuale relevante sunt în întregime aplicabile protecției sănătății și securității lucrătorilor ocupați în transportul feroviar. De asemenea, sistemul de management al siguranței ar trebui să țină cont de Directiva 96/49/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase[20]. ò nou (14) Certificatul unic de siguranță trebuie eliberat pe baza dovezii că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței. Furnizarea acestei dovezi poate presupune, pe lângă inspecțiile la fața locului și la sediul întreprinderilor feroviare, și supravegherea menită a evalua dacă întreprinderea feroviară continuă să își aplice corect sistemul de management al siguranței după ce i s-a acordat certificatul unic de siguranță. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 15 (adaptat) Pentru a asigura un nivel ridicat de siguranță feroviară și condiții egale pentru toate întreprinderile feroviare, acestea ar trebui supuse acelorași cerințe de siguranță. Certificatul de siguranță ar trebui să dovedească că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței și că este capabilă să respecte standardele și normele de siguranță relevante. Pentru serviciile de transport internațional ar trebui să fie suficient să se aprobe sistemul de management al siguranței într-un stat membru și să se asigure valabilitatea comunitară a aprobării. Pe de altă parte, respectarea normelor interne ar trebui certificată suplimentar în fiecare stat membru. Obiectivul final ar trebui să fie instituirea unui certificat de siguranță comun cu valabilitate comunitară. ò nou (15) Fiecare administrator de infrastructură are o răspundere esențială pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a rețelei sale feroviare. Administratorul de infrastructură trebuie să primească autorizația de siguranță din partea autorității naționale de siguranță în ceea ce privește sistemul de management al siguranței și întrunirea cerințelor de siguranță. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 16 (adaptat) În plus față de cerințele de siguranță stabilite în certificatul de siguranță, întreprinderile feroviare licențiate trebuie să respecte cerințele interne, compatibile cu dreptul comunitar și aplicate într-un mod nediscriminatoriu, referitoare la sănătate, securitate și condiții sociale, inclusiv dispozițiile legale referitoare la timpul de conducere, precum și la drepturile lucrătorilor și consumatorilor prevăzute în articolele 6 și 12 din Directiva 95/18/CE. ò nou (16) Certificarea personalului de tren reprezintă adesea o barieră insurmontabilă pentru nou-intrați. Statele membre trebuie să se asigure că facilitățile pentru formarea și certificarea personalului feroviar necesare pentru a îndeplini cerințele normelor interne sunt disponibile întreprinderilor feroviare care intenționează să își desfășoare activitatea în rețeaua relevantă. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 17 (adaptat) Fiecare gestionar de infrastructură are o răspundere esențială pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a rețelei sale feroviare. În paralel cu certificarea de siguranță a întreprinderilor feroviare, gestionarul de infrastructură ar trebui să fie supus autorizării de siguranță de către autoritatea de siguranță cu privire la sistemul său de management al siguranței și alte dispoziții pentru îndeplinirea cerințelor de siguranță. ò nou (17) Entitatea responsabilă cu întreținerea trebuie certificată pentru vagoanele de marfă. În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este un administrator de infrastructură, această certificare trebuie inclusă în procedura pentru autorizarea siguranței. Certificatul emis unei astfel de entități ar garanta îndeplinirea de către aceasta a cerințelor cu privire la întreținere, prevăzute în prezenta directivă, pentru fiecare vagon de marfă aflat în răspunderea sa. Certificatul ar trebui să fie valabil pe întreg teritoriul Uniunii și ar trebui emis de către un organism capabil să auditeze sistemul de întreținere instituit de entitatea respectivă. Deoarece vagoanele de marfă sunt adesea folosite în traficul internațional și deoarece o entitate responsabilă cu întreținerea poate dori să folosească ateliere stabilite în mai mult de un stat membru, organismul de certificare ar trebui să poată implementa controalele în întreaga Uniune. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 18 (adaptat) Statele membre ar trebui să depună eforturi pentru asistarea solicitanților care doresc să intre pe piață ca întreprinderi feroviare. În special, acestea ar trebui să furnizeze informații și să acționeze prompt atunci când primesc cereri de certificare a siguranței. Pentru întreprinderile feroviare care operează servicii de transport internațional, este important ca procedurile să fie similare în diferite state membre. Deși certificatul de siguranță va conține părți naționale în viitorul apropiat, ar trebui, cu toate acestea, să fie posibilă armonizarea părților comune ale acestuia și facilitarea creării unui model comun. ò nou (18) Autoritățile naționale de siguranță trebuie să fie complet independente din punct de vedre organizatoric, juridic și decizional față de întreprinderile feroviare, de administratorii de infrastructură și de entitățile contractuale. Ele trebuie să își desfășoare activitatea într-un mod deschis și nediscriminatoriu și să coopereze cu agenția la crearea unui spațiu feroviar unic și să coordoneze criteriile decizionale. Pentru creșterea eficienței, două sau mai multe state membre pot decide să unească personalul și resursele autorităților naționale de siguranță respective. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 19 (adaptat) Certificarea personalului feroviar și autorizarea admiterii în circulație a materialului rulant utilizat pentru diferitele rețele naționale sunt deseori bariere insurmontabile pentru noii veniți. Statele membre trebuie să se asigure că facilitățile pentru formarea și certificarea personalului feroviar necesare pentru a îndeplini cerințele normelor interne sunt disponibile întreprinderilor feroviare care solicită un certificat de siguranță. Ar trebui instituită o procedură comună pentru autorizarea admiterii în circulație a materialului rulant utilizat. ò nou (19) Atunci când unei autorități naționale de siguranță i se solicită să supravegheze o întreprindere feroviară stabilită în mai multe state membre, celelalte autorități naționale de resort trebuie infomate în acest sens de către agenție, care trebuie să asigure coordonarea necesară a activităților de supraveghere. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 20 (adaptat) Timpii de conducere și perioadele de odihnă pentru mecanicii de tren și personalul feroviar care efectuează sarcini de siguranță au un impact important asupra nivelului de siguranță al sistemului feroviar. Aceste aspecte intră sub incidența articolelor 137-139 din tratat și sunt deja supuse negocierilor dintre partenerii sociali în cadrul Comitetului de dialog sectorial instituit în conformitate cu Decizia 98/500/CE a Comisiei[21]. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 21 (adaptat) Dezvoltarea unui sistem feroviar comunitar sigur necesită instituirea unor condiții armonizate pentru eliberarea licențelor corespunzătoare mecanicilor de tren și personalului însoțitor de bord care efectuează sarcini de siguranță, pentru care Comisia și-a anunțat intenția de a propune o legislație nouă în viitorul apropiat. În ceea ce privește alte categorii de personal cu sarcini critice pentru siguranță, calificările acestora sunt deja în curs de a fi specificate în temeiul Directivelor 96/48/CE și 2001/16/CE. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 22 (adaptat) În noul cadru de reglementare comun pentru siguranța feroviară, ar trebui instituite în toate statele membre autorități naționale pentru reglementarea și controlarea siguranței feroviare. Pentru a facilita cooperarea dintre acestea la nivel comunitar, acestora ar trebui să li se dea aceleași sarcini și responsabilități minime. Autorităților naționale de siguranță ar trebui să li se acorde un grad înalt de independență. Acestea ar trebui să-și îndeplinească sarcinile în mod deschis și nediscriminatoriu pentru a ajuta la crearea unui sistem feroviar comunitar unic și să coopereze pentru coordonarea criteriilor lor de decizie, în special în privința certificării de siguranță a întreprinderilor feroviare care exploatează servicii de transport internațional. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 23 (adaptat) (2320) Accidentele feroviare grave sunt rare. Cu toate acestea, acestea pot avea consecințe dezastruoase și pot preocupa publicul cu privire la performanțele de siguranță ale sistemului feroviar. În consecință, toate aceste accidente ar trebui anchetate din perspectiva siguranței pentru a evita repetarea lor, iar rezultatele anchetelor ar trebui publicate. Alte accidente și incidente Ö trebuie de asemenea să facă obiectul anchetelor atunci când Õ ar putea fi precursori semnificativi ai unor accidente grave și de asemenea ar trebui supuse unor anchete privind siguranța, dacă este necesar. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 24 (2421) O anchetă privind siguranța trebuie separată de ancheta judiciară a aceluiași incident și trebuie să aibă acces la dovezi și martori. Aceasta ar trebui realizată de un organism permanent, independent de organizațiile din sectorul feroviar. Organismul ar trebui să funcționeze într-un mod care să evite orice conflict de interese și orice posibilă implicare în cauzele evenimentului investigat; în special, independența sa funcțională nu ar trebui să fie afectată dacă este strâns legată de autoritatea națională de siguranță sau autoritatea de reglementare din motive organizaționale sau de structură juridică. Anchetele sale ar trebui desfășurate într-un mod cât mai deschis. Pentru fiecare incident, organismul de anchetă ar trebui să stabilească grupul de anchetă relevant, având competența necesară pentru găsirea cauzelor imediate și a celor subiacente. ò nou (22) Pentru a îmbunătăți eficiența activităților unui organism de anchetă și pentru a-l ajuta să își îndeplinească sarcinile, organismului de anchetă trebuie să i se permită accesul rapid la locul unui accident și, dacă este necesar, în bună cooperare cu autoritatea judiciară. Rapoartele privind anchetele și orice concluzii și recomandări oferă informații cruciale pentru îmbunătățirea siguranței feroviare și ar trebui publicate la nivelul Uniunii. Recomandările de siguranță ar trebui urmate de destinatarii lor, iar măsurile luate ar trebui raportate organismului de anchetă. (23) Statele membre trebuie să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile nerespectării dispozițiilor prezentei directive și să se asigure că acestea sunt puse în aplicare. Sancțiunile respective trebuie să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare. (24) Deoarece obiectivele acțiunilor propuse în prezenta directivă, respectiv coordonarea activităților din statele membre pentru reglementarea și controlul siguranței și pentru anchetarea accidentelor, precum și stabilirea unor obiective de siguranță comune, a unor metode comune de siguranță, a unor indicatori comuni de siguranță și a unor cerințe comune pentru certificatele unice de siguranță, nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre și, în consecință, datorită dimensiunii acțiunii, pot fi mai bine atinse la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității stabilit la același articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 25 (adaptat) Rapoartele privind anchetele și orice concluzii și recomandări oferă informații cruciale pentru îmbunătățirea siguranței feroviare și ar trebui publicate la nivel comunitar. Recomandările de siguranță ar trebui urmate de destinatarii lor, iar măsurile luate ar trebui raportate organismului de anchetă. ò nou (25) Pentru a completa sau a modifica anumite elemente neesențiale ale prezentei directive, Comisiei trebuie să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din tratat în ceea ce privește metodele comune de siguranță și revizuirea acestora și revizuirea indicatorilor comuni de siguranță și a obiectivelor comune de siguranță. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor sale pregătitoare Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu. (26) Pentru a asigura condiții uniforme pentru implementarea prezentei directive, Comisiei trebuie să i se confere compentențe de punere în aplicare în ceea ce privește cerințele pentru sistemul de management al siguranței și elementele aferente, revizuirea sistemului de certificare a entităților responsabile de întreținerea vagoanelor de marfă și extinderea lor la materialul rulant, precum și conținutul principal al raportului de anchetă a accidentelor și incidentelor. Competențele menționate trebuie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie[22]e. (27) Obligația de a transpune prezenta directivă în dreptul intern trebuie să se limiteze la dispozițiile care reprezintă o modificare de fond în raport cu directiva anterioară. Obligația de a transpune dispozițiile care rămân neschimbate rezultă din directiva anterioară. (28) Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligației statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor menționate în anexa IV, partea B. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 26 (adaptat) Deoarece obiectivele acțiunii propuse, respectiv coordonarea activităților din statele membre pentru reglementarea și controlul siguranței și pentru anchetarea accidentelor, precum și stabilirea la nivel comunitar a unor obiective de siguranță comune, a unor indicatori comuni de siguranță și a unor cerințe comune pentru certificatele de siguranță, nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre și, în consecință, datorită dimensiunii acțiunii, pot fi mai bine atinse la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit în articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității stabilit în același articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 27 (adaptat) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor executive conferite Comisiei[23]. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 28 (adaptat) Prezenta directivă are ca scop reorganizarea și reunirea legislației comunitare relevante privind siguranța feroviară. În consecință, dispozițiile pentru certificarea de siguranță a întreprinderilor feroviare care au fost stabilite anterior în Directiva 2001/14/CE ar trebui abrogate, împreună cu toate referințele la certificarea de siguranță. Directiva 95/18/CE a inclus cerințe privind calificările de siguranță ale personalului operațional și privind siguranța materialului rulant care sunt acoperite de cerințele privind certificarea de siguranță din prezenta directivă și care, în consecință, nu ar trebui să mai facă parte din cerințele de licențiere. O întreprindere feroviară licențiată ar trebui să dețină un certificat de siguranță pentru a i se acorda acces la infrastructura feroviară. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerent 29 (adaptat) Statele membre trebuie să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile nerespectării dispozițiilor prezentei directive și să se asigure că acestea sunt puse în aplicare. Sancțiunile respective trebuie să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) ð nou ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ: CAPITOLUL I DISPOZIȚII GENERALE Articolul 1 Obiect Obiectul prezentei directive este de Ö Prezenta directivă conține dispoziții menite Õ a asigura dezvoltarea și ameliorarea siguranței pe căile ferate comunitare Ö ale Uniunii Õ și un acces îmbunătățit la piață pentru serviciile de transport feroviar prin: (a) armonizarea structurii de reglementare în statele membre; (b) definirea responsabilităților actorilor Ö din sistemul feroviar Õ; (c) elaborarea de obiective de siguranță comune și metode de siguranță comune în vederea unei mai bune armonizări ð eliminării treptate ï a normelor interne; (d) solicitarea instituirii, în fiecare stat membru, a unei autorități Ö naționale Õ de siguranță și a unui organism de anchetare a accidentelor și incidentelor; (e) definirea unor principii comune pentru gestionarea, reglementarea și controlul siguranței feroviare. Articolul 2 Domeniu de aplicare 1. Prezenta directivă se aplică sistemului feroviar din statele membre, care poate fi subdivizat în subsisteme pentru zone structurale și operaționale ð funcționale ï. Aceasta acoperă cerințele de siguranță pentru sistem ca întreg, inclusiv gestionarea sigură a infrastructurii și a traficului, precum și interacțiunea dintre întreprinderile feroviare ð , ï și gestionarii de infrastructură ð și alți actori din sectorul feroviar ï. 2. ðUrmătoarele sisteme se exclud din domeniul de aplicare a prezentei directive: ï Statele membre pot exclude de la aplicarea măsurilor adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei directive: (a) metrourile, tramvaiele și alte sistemele feroviare ușoare urbane; (b) rețelele care funcțional sunt separate de restul sistemului feroviar și destinate numai exploatării unor servicii de călători locale, urbane sau suburbane, precum și întreprinderile feroviare care funcționează exclusiv pe aceste rețele; Ö 3. Statele membre pot exclude din domeniul de aplicare al prezentei directive: Õ (ac) infrastructura feroviară privată ð și vehiculele care sunt utilizate exclusiv pe o astfel de infrastructură, atunci când ea ï există exclusiv în folosul proprietarului pentru propriile operațiuni de transport; ð (b) infrastructura și vehiculele rezervate pentru o utilizare strict locală, istorică sau turistică. ï ê 2008/110/CE articolul 1.1 "(d) vehicule de patrimoniu care operează pe rețelele naționale, cu condiția să respecte normele și reglementările naționale în materie de siguranță, în vederea asigurării unei circulații sigure a unor astfel de vehicule; căilor ferate de epocă, muzeale sau turistice care operează pe propria rețea, inclusiv atelierele, vehiculele și personalul. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 Articolul 3 Definiții În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții: (a) „sistem feroviar” înseamnă totalitatea subsistemelor pentru zone structurale și operaționale, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE, precum și gestionarea și exploatarea sistemului ca întreg; ò nou (a) „sistem feroviar” înseamnă sistemul feroviar al Uniunii, astfel cum este definit la articolul 2 din Directiva [xx privind interoperabilitatea sistemului feroviar]; ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 „gestionar de infrastructură” înseamnă orice organism sau întreprindere responsabile în special de instituirea și întreținerea rețelei feroviare sau a unei părți a acesteia, definite în articolul 3 din Directiva 91/440/CEE, care poate, de asemenea, include gestionarea sistemelor de control și siguranță a infrastructurii. Funcțiile gestionarului de infrastructură pe o rețea sau o parte a unei rețele pot fi alocate unor diferite organisme sau întreprinderi; ò nou (b) „administrator de infrastructură” înseamnă administratorul infrastructurii, astfel cum este definit la articolul 2 din Directiva 2001/14/CE[24]; ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) ð nou (c) „întreprindere feroviară” înseamnă întreprinderea feroviară definită la ð articolul 2 din ï Directiva 2001/14/CE și orice altă întreprindere publică sau privată, a cărei activitate este de a furniza transport feroviar de bunuri și/sau pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere, inclusiv întreprinderile care asigură numai tracțiunea; (d) „specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI)” înseamnă specificațiile o specificație care acoperă fiecare subsistem sau parte a unui subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor sistemului feroviare transeuropene de mare viteză și convenționale definite ð la articolul 2 din Directiva xx ï în Directiva 96/48/CE și Directiva 2001/16/CE; ðprivind interoperabilitatea sistemului feroviar; ï (e) „obiective de siguranță comune (OSC)” înseamnă nivelurile de siguranță care trebuie cel puțin atinse de diferite părți ale sistemului feroviar (precum sistemul feroviar convențional, sistemul feroviar de mare viteză, tunelurile feroviare lungi sau liniile utilizate exclusiv pentru transportul de mărfuri) și de sistem ca întreg, exprimate în criterii de acceptare a riscurilor; (f) „metode de siguranță comune (MSC)” înseamnă metodele ce trebuie elaborate pentru descrierea modului de evaluare a nivelurilor de siguranță, realizării obiectivelor de siguranță și a conformității cu alte cerințe de siguranță; Ö(f) „metode de siguranță comune (MSC)” înseamnă metodele prin care se descrie modul de evaluare a nivelurilor de siguranță, a realizării obiectivelor de siguranță și a conformității cu alte cerințe de siguranță; Õ (g) „autoritate Ö națională Õ de siguranță” înseamnă organismul național răspunzător de sarcinile referitoare la siguranța feroviară în conformitate cu prezenta directivă sau orice organism binațional căruia Ö mai multe Õ statele membre i-au încredințat aceste sarcini pentru a asigura un regim de siguranță unificat pentru infrastructurile specializate transfrontaliere; (h) „norme interne de siguranță” înseamnă toate normele ð obligatorii ï cuprinzând cerințe de siguranță feroviară ð sau cerințe tehnice ï impuse la nivelul statelor membre și aplicabile mai multor întreprinderilor feroviare, indiferent de organismul emitent; (i) „sistem de gestionare administrare a infrastructurii” înseamnă organizarea și aranjamentele stabilite de un gestionar administrator de infrastructură sau de o întreprindere feroviară pentru a asigura gestionarea sigură a operațiunilor sale; (i) „anchetator principal” înseamnă o persoană responsabilă de organizarea, desfășurarea și controlul unei anchete; (k) „accident” înseamnă un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenționat sau un lanț specific de asemenea evenimente care are consecințe dăunătoare; accidentele se împart în următoarele categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mișcare, incendii și altele; (l) „accident grav” înseamnă orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la decesul a cel puțin o persoană sau vătămări grave a cinci sau a mai multor persoane sau pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului și orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranței feroviare sau asupra gestionării siguranței; prin „pagube importante” se înțeleg pagube care pot fi evaluate imediat de organismul de anchetă la un total de cel puțin 2 milioane EUR; (m) „incident” înseamnă orice eveniment, altul decât un accident sau accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor și afectând siguranța în exploatare Ö operațiunilor Õ; (n) „anchetă” înseamnă un proces desfășurat în scopul prevenirii accidentelor și incidentelor, care include strângerea și analizarea informațiilor, precum și concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor și, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranță; (o) „cauze” înseamnă acțiuni, omisiuni, evenimente sau condiții ori o combinație a acestora care au dus la accident sau incident; (p) „agenție” înseamnă Agenția Feroviară Europeană, agenția comunitară pentru siguranță feroviară și interoperabilitate; ò nou (p) „sistem feroviar urban” înseamnă un sistem de transport pe cale ferată urban sau suburban, cu o capacitate mai mică și cu o viteză mai mică decât sistemele feroviare de tonaj greu și decât sistemele de metrou, dar cu o capacitate mai mare și cu o vitează mai mare decât sistemele de tramvai. Sistemele feroviare urbane pot avea o cale dedicată sau pot folosi drumurile publice împreună cu traficul rutier și de obicei nu fac schimb de vehicule cu traficul de călători pe distanțe mari și nici cu traficul de marfă; ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) ð nou (q) „organisme notificate” înseamnă organismele responsabile pentru evaluarea conformității sau a calității potrivite adecvării pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate sau pentru evaluarea procedurii CE pentru verificarea subsistemelor, definite în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE; (r) „constituenți de interoperabilitate” înseamnă orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate încorporării într-un subsistem de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză sau convențional, definite ð la articolul 2 din Directiva xx privind interoperabilitatea sistemului feroviar ï în directivele 96/48/CE și 2001/16/CE. Noțiunea de „constituent” acoperă atât obiectele tangibile, cât și pe cele intangibile, precum programele de calculator; ê 2008/110/CE articolul 1.2 (adaptat) ð nou „deținător” înseamnă persoana sau entitatea care, fiind proprietarul unui vehicul sau având dreptul de a-l utiliza, exploatează acest vehicul ca mijloc de transport și care este înregistrată ca atare în Registrul național al vehiculelor ð registrul național al vehiculelor menționat la ï (RNV) prevăzut la articolul 33 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 Ö articolul 43 din Directiva xx privind Õ interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (reformare)[25], (denumită în continuare „Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar”); (t) „entitate responsabilă de întreținere” înseamnă o entitate care răspunde de întreținerea unui vehicul și care este înregistrată ca atare în registrul național al vehiculelor; (u) „vehicul” înseamnă un vehicul feroviar care circulă pe propriile roți pe liniile de cale ferată, cu sau fără tracțiune, ð în configurație fixă sau variabilă ï. Un vehicul este alcătuit din unul sau mai multe subsisteme structurale și funcționale sau din una sau mai multe părți ale acestor subsisteme; ò nou (v) „producător” înseamnă orice persoană fizică sau juridică care fabrică un constituent sau un subsistem de interoperabilitate ori care subcontractează procesul de fabricație a acestor elemente, comercializându-le ulterior sub propriul său nume sau sub propria sa denumire comercială; (w) „expeditor” înseamnă întreprinderea care expediază mărfuri fie în nume propriu, fie în numele unui terț; (x) „încărcător” înseamnă orice întreprindere care încarcă mărfuri ambalate, inclusiv mărfuri periculoase, containere mici sau cisterne portabile, pe un vagon sau pe un container ori care încarcă un container, un container-cisternă sau o cisternă mobilă pe un vagon; (y) „încărcător vrac” înseamnă orice întreprindere care încarcă mărfuri, inclusiv mărfuri periculoase, într-o cisternă (vagon-cisternă, vagon cu cisternă demontabilă, cisternă mobilă sau container-cisternă) pe un vagon, cisternă mare sau mică pentru transport în vrac, vagon-baterie sau containere de gaz cu elemente multiple. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) ð nou CAPITOLUL II DEZVOLTAREA ȘI MANAGEMENTUL SIGURANȚEI Articolul 4 ð Rolul actorilor din sistemul feroviar la dezvoltarea și îmbunătățirea ï Dezvoltarea și îmbunătățirea siguranței feroviare 1. Statele membre ð și agenția ï se asigură că siguranța feroviară este în general menținută și, când este rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățită în mod continuu, ținând cont de dezvoltarea legislației comunitare Ö Uniunii Õ și de progresul tehnic și științific și acordând prioritate prevenirii accidentelor grave. Statele membre se asigură că normele de siguranță sunt stabilite, aplicate și respectate în mod deschis și nediscriminatoriu, susținând dezvoltarea unui sistem unic de transport feroviar european. 2. Statele membre se asigură că măsurile de dezvoltare și îmbunătățire a siguranței feroviare țin cont de necesitatea unei abordări sistemice. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) è1 2008/110/CE articolul 1.3 ð nou 2. Statele membre se asigură că responsabilitatea exploatării sigure a sistemului feroviar și a controlului riscurilor asociate cu acesta aparține gestionarilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare, obligându impunându-le să: a) să pună în aplicare măsurile necesare de control al riscurilor, dacă este cazul în cooperare, b) să aplice normele Ö Uniunii și normele Õ interne și standardele naționale de siguranță, c) să instituie sisteme de management al siguranței în conformitate cu prezenta directivă. Fără să aducă atingere răspunderii civile în conformitate cu cerințele legale ale statelor membre, fiecare gestionar de infrastructură și fiecare întreprindere feroviară este responsabilă de partea sa de sistem și de exploatarea în siguranță a acestuia, inclusiv aprovizionarea cu materiale și contractarea de servicii, față de utilizatori, clienți, lucrătorii implicați și terți. ðSistemele de management al siguranței ale administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare țin cont și de riscurile aferente activității terților. ï 34. Aceasta nu aduce atingere răspunderii fiecărui Ö Fiecare Õ producător, furnizor de întreținere, è1 deținător ç, prestator de servicii și entitate achizitoare, legate de asigurarea faptului Ö se asigură Õ că materialul rulant, instalațiile, accesoriile, și echipamentele și serviciile furnizate de aceștia respectă cerințele și condițiile de utilizare specificate, astfel încât pot fi puse în funcțiune în mod sigur de întreprinderea feroviară și/sau de gestionarul de infrastructură. ò nou 4. Toți actorii care au un rol relevant în operațiunile de siguranță implementează măsurile necesare de control al riscurilor, dacă este cazul în cooperare cu ceilalți. În afară de întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură, printre acești actori se numără și: (a) entitățile responsabile de întreținerea vehiculelor; (b) expeditorii, încărcătorii și încărcătorii în vrac, care participă la siguranța operațiunilor de încărcare; (c) producătorii, care sunt responsabili de proiectarea și fabricarea de vehicule feroviare, piese, componente și subansambluri sigure, de infrastructura feroviară, de aspectele energetice și de sistemul de control-comandă de cale, precum și de elaborarea documentației preliminare de întreținere pentru vehicul. 5. Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile responsabile de întreținere se asigură că măsurile de control al riscului sunt aplicate de contractori. În acest scop, întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile responsabile de întreținere aplică metodelor comune pentru procesele de monitorizare stabilite de Regulamentul (UE) nr. 1078/2012[26]. Contractorii aplică acest proces prin intermediul aranjamentelor contractuale. Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile responsabile de întreținere divulgă aranjamentele contractuale la cererea agenției sau a autorității naționale de siguranță. 6. Dacă un actor al sistemului feroviar identifică un risc la adresa siguranței, generat de defecțiuni, de neconformități de fabricație sau de funcționarea defectuoasă a echipamentelor tehnice, informează părțile implicate asupra existenței riscului, pentru a le permite să ia măsurile corective necesare în vederea asigurării permanente a performanței de siguranță a sistemului feroviar. 7. În cazul schimbului de vehicule între întreprinderile feroviare, toți actorii fac schimb de informații care sunt relevante pentru exploatarea în condiții de siguranță. Se consideră informații relevante, printre altele, informații privind statutul și istoricul vehiculului, elementele dosarelor de întreținere, trasabilitatea operațiunilor de încărcare și avizele de încărcare. Informațiile puse la dispoziție trebuie să fie suficient de amănunțite pentru a permite evaluarea riscurilor ce pot apărea în exploatarea vehiculului de către întreprinderea feroviară. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) Articolul 5 Indicatori de siguranță comuni 1. Pentru a facilita evaluarea atingerii ISC și pentru a permite monitorizarea dezvoltării generale a siguranței feroviare, statele membre colectează informații privind indicatorii de siguranță comuni (ISC) prin rapoarte anuale ale autorităților naționale de siguranță prevăzute în articolul 18. Primul an de referință pentru ISC este 2006; aceștia sunt raportați în raportul anual pentru anul următor. ISC sunt stabiliți în conformitate cu anexa I. ò nou 2. Comisiei i se conferă competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolului 26 în ceea ce privește revizuirea anexei I, în special actualizarea ICS ținând cont de progresele tehnice și adaptarea metodelor comune de calcul al costurilor accidentelor. ê 2008/110/CE articolul 1.4 (adaptat) 2. Până la 30 aprilie 2009, se revizuiește anexa I, în special pentru a include definițiile comune ale ISC și metodele comune de calcul al costului accidentelor. Respectiva măsură, destinată să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 Articolul 6 Metode de siguranță comune ê 2008/110/CE articolul 1.5(a) (adaptat) 1. Până la 30 aprilie 2008, Comisia adoptă o primă serie de MSC care să acopere cel puțin metodele descrise la alineatul (3) litera (a). Procesul-verbal trebuie publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Până la 30 aprilie 2010, Comisia adoptă o a doua serie de MSC care să acopere restul metodelor descrise la alineatul (3). Acestea se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Măsurile respective, destinate să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 27 alineatul (2a). ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) ð nou 2. Proiectele de MSC și proiectele de MSC revizuite sunt elaborate de agenție în temeiul mandatelor care sunt adoptate în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2). Proiectele de MSC se bazează pe o examinare a metodelor existente în statele membre. 31. MSC descriu modul în care nivelul Ö nivelurile Õ de siguranță, și atingerea obiectivelor de siguranță, precum și conformitatea cu alte cerințe de siguranță, sunt evaluate prin elaborarea și definirea următoarelor elemente: (a) evaluarea riscului și metode de evaluare; (b) metode de evaluare a conformității cu cerințele din certificatele de siguranță și autorizațiile de siguranță emise în conformitate cu articolele 10 și 11; și ê 2008/110/CE articolul 1.5(b) "(c) În măsura în care nu se află încă sub incidența STI, metode pentru a verifica dacă subsistemele structurale ale sistemului feroviar sunt exploatate și întreținute în conformitate cu cerințele esențiale relevante; ò nou (c) metode de supraveghere ce trebuie aplicate de autoritățile naționale de siguranță și metode de monitorizare ce trebuie aplicate de întreprinderile feroviare, de administratorii de infrastructură și de entitățile responsabile pentru întreținere; (d) orice alte metode care acoperă un proces al sistemului de management al siguranței și care trebuie armonizate la nivelul Uniunii. ê 2008/110/CE articolul 1.5(c) 4. MSC sunt revizuite periodic luându-se în considerare experiența dobândită prin aplicarea lor și dezvoltarea generală a siguranței feroviare și a obligațiilor statelor membre prevăzute la articolul 4 alineatul (1). Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). ò nou 2. Comisia va emite mandate agenției pentru elaborarea noilor MSC menționate la alineatul 1 litera (d), să revizuiască și să actualizeze tuturor MSC pentru a ține seama de evoluțiile tehnologice sau de cerințele de ordin social și să facă recomandările relevante Comisiei. La elaborarea recomandărilor, agenția va ține cont de opinia utilizatorilor și a părților interesate. Recomandările trebuie să conțină un raport asupra rezultatelor acestei consultări și un raport referitor la impactul noilor MSC care urmează a fi adoptate. 3. MSC se revizuiesc la intervale regulate, ținându-se cont de experiența dobândită prin aplicarea lor și de dezvoltarea globală a siguranței feroviare, în vederea menținerii în general și, în măsura posibilului, a îmbunătățirii permanente a siguranței. 4. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate de stabilire a MSC și MSC revizuite, în conformitate cu articolul 26. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) 5. Statele membre efectuează orice modificări necesare la normele lor interne de siguranță ținând cont de adoptarea și revizuirea MSC. Articolul 7 Obiective de siguranță comune 1. OSC sunt elaborate, adoptate și revizuite în conformitate cu procedurile stabilite în prezentul articol. 2. Proiectele de OSC și proiectele de OSC revizuite sunt elaborate de agenție în temeiul mandatelor care sunt adoptate în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2). ê 2008/110/CE articolul 1.6(a) (adaptat) (3) Primul set de proiecte de OSC se bazează pe o examinare a obiectivelor existente și a performanțelor în domeniul siguranței din statele membre și asigură că performanțele de siguranță actuale ale sistemului feroviar nu sunt reduse în nici un stat membru. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până la 30 aprilie 2009 și se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). Al doilea set de proiecte de OSC se bazează pe experiența câștigată cu primul set de OSC și din punerea lor în aplicare. Aceste proiecte reflectă domeniile prioritare în care trebuie îmbunătățite condițiile de siguranță. Aceste proiecte se adoptă de către Comisie până la 30 aprilie 2011 și se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) 1.4. OSC definesc nivelurile Ö minime Õ de siguranță care trebuie cel puțin atinse de diferite părți ale sistemului feroviar și de sistem ca întreg în fiecare stat membru, exprimate în criterii de acceptare a riscului pentru: (a) riscuri individuale referitoare la călători, personal, inclusiv personalul contractanților, utilizatorii trecerilor de nivel și alții și, fără să aducă atingere normelor interne și internaționale existente de răspundere civilă, riscuri individuale legate de persoane neautorizate în incinta instalațiilor feroviare; (b) riscuri societale. ò nou 2. Comisia emite un mandat agenței pentru elaborarea OSC revizuite și pentru a face recomandările relevante Comisiei. 3. OSC se revizuiesc periodic, ținându-se cont de dezvoltarea generală a siguranței feroviare.Acestea reflectă domeniile prioritare în care trebuie îmbunătățite condițiile de siguranță. 4. Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate de stabilire a OSC revizuite, în conformitate cu articolul 26. ê 2008/110/CE articolul 1.6(b) (adaptat) 5. OSC se revizuiesc periodic, ținându-se cont de dezvoltarea generală a siguranței feroviare. Respectiva măsură, destinată să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) 5.6 Statele membre aduc toate modificările necesare normelor lor interne de siguranță pentru a atinge cel puțin OSC și orice OSC revizuite, în conformitate cu calendarul de punere în aplicare anexat acestora. Statele membre notifică aceste norme Comisiei în conformitate cu articolul 8 alineatul (3). Articolul 8 Norme interne de siguranță În aplicarea prezentei directive, statele membre instituie norme interne obligatorii de siguranță și se asigură că acestea sunt publicate și puse la dispoziția tuturor gestionarilor de infrastructură, întreprinderilor feroviare, solicitanților de certificat de siguranță și solicitanților unei autorizații de siguranță într-un limbaj clar care poate fi înțeles de părțile în cauză. ò nou 1. Statele membre pot stabili noi norme interne doar în următoarele cazuri: (a) atunci când normele privind metodele de siguranță existente nu sunt acoperite de un MCS; (b) ca măsură preventivă de urgență, în special după producerea unui accident. Statele membre se asigură că normele naționale țin seama de necesitatea unei abordări sistemice. 2. Dacă intenționează să introducă o normă națională nouă, un stat membru transmite proiectul de normă agenției și Comisiei, folosind instrumentul IT corespunzător, în conformitate cu articolul 23 din Regulamentul (UE) nr. .../... [regulamentul de instituire a agenției]. 3. Dacă agenției i se aduce la cunoștință că există norme interne notificate sau nu, care au devenit redundante sau intră în conflict cu MSC sau cu alte texte de lege ale Uniunii, adoptate după aplicarea normei interne, se aplică procedura prevăzută la articolul 22 din Regulamentul (UE) nr. .../... [regulamentul de instituire a agenției]. 4. Statele membre se asigură că normele interne sunt puse la dispoziție gratuit, într-o limbă care poate fi înțeleasă de toate părțile interesate. 5. Normele interne notificate în conformitate cu prezentul articol nu sunt supuse procedurii de notificare stabilite în Directiva 98/34/CE. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) 2. Înainte de 30 aprilie 2005, statele membre notifică Comisia cu privire la toate normele de siguranță interne în vigoare, stabilite în anexa II, și indică domeniul lor de aplicare. În plus, notificarea furnizează informații cu privire la conținutul principal al normelor, cu trimitere la textele juridice, forma legislației și organismul sau organizația responsabilă de publicarea sa. 3. În termen de patru ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, agenția evaluează modul în care normele interne de siguranță sunt publicate și aduse la cunoștință în conformitate cu alineatul (1). De asemenea, face recomandările corespunzătoare către Comisie pentru publicarea acestor norme, pentru a face mai ușor accesibile informațiile relevante. 4. Statele membre notifică imediat Comisia cu privire la orice modificare a normelor interne de siguranță notificate și cu privire la orice asemenea normă nouă care ar putea fi adoptată, cu excepția cazului în care norma se referă în întregime la punerea în aplicare a STI. 5. Pentru a păstra la minimum introducerea unor norme interne specifice noi și astfel pentru a împiedica crearea altor bariere, precum și în vederea armonizării treptate a normelor de siguranță, Comisia monitorizează introducerea de către statele membre a unor noi norme interne. 6. Dacă, după adoptarea STI, un stat membru intenționează să introducă o normă de siguranță nouă care necesită un nivel de siguranță mai ridicat decât STI, ori dacă un stat membru intenționează să introducă o normă de siguranță internă nouă care poate afecta operațiunile întreprinderilor feroviare din alte state membre pe teritoriul statului membru în cauză, statul membru consultă toate părțile interesate în timp util și se aplică procedura de la alineatul (7). 7. Statul membru prezintă Comisiei, pentru examinare, proiectul de normă de siguranță, explicând motivele introducerii acesteia. Dacă Comisia constată că proiectul de normă de siguranță este incompatibil cu MSC sau cu atingerea cel puțin a OSC ori că reprezintă un mijloc de discriminare arbitrară sau o restricție deghizată asupra operațiunilor de transport feroviar între statele membre, este adoptată o decizie, adresată statului membru în cauză, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2). În cazul în care Comisia are îndoieli serioase cu privire la compatibilitatea proiectului de normă de siguranță cu MSC sau cu atingerea cel puțin a OSC ori consideră că aceasta reprezintă un mijloc de discriminare arbitrară sau o restricție deghizată asupra operațiunilor de transport feroviar între statele membre, Comisia informează imediat statul membru în cauză, care suspendă adoptarea, intrarea în vigoare sau punerea în aplicare a normei până la adoptarea unei decizii, într-o perioadă de șase luni, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 27 alineatul (2). Articolul 9 Sisteme de management al siguranței 1. Gestionarii Administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare își stabilesc propriile sisteme de management al siguranței pentru a se asigura că sistemul feroviar poate atinge cel puțin OSC, este în conformitate cu normele de siguranță interne descrise în articolul 8 și anexa II și cu cerințele de siguranță descrise în STI, precum și că sunt aplicate părțile relevante din MSC Ö și normele notificate în temeiul articolului 8 Õ. 2. Sistemul de management al siguranței îndeplinește cerințele și cuprinde elementele prevăzute în anexa III, adaptate la caracterul, întinderea amploarea și alte condiții ale activității desfășurate. Acesta asigură controlul tuturor riscurilor asociate cu activitatea gestionarului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare, inclusiv furnizarea de lucrări de întreținere și material și utilizarea contractanților. Fără să aducă atingere normelor existente de răspundere civilă, interne și internaționale, sistemul de gestionare a riscului ia de asemenea în considerare, dacă este adecvat și rezonabil, riscurile ce decurg din activitățile altor părți. ò nou Comisia adoptă, prin intermediul actelor de punere în aplicare, elemente ale sistemului de management al siguranței. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare prevăzută la articolul 27 alineatul (2). ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) 3. Sistemul de management al siguranței al unui gestionar administrator de infrastructură ia în considerare efectele operațiunilor diferitelor întreprinderi feroviare asupra rețelei și prevede ca toate întreprinderile feroviare să funcționeze în conformitate cu STI și normele de siguranță interne și în condițiile stabilite în certificatul lor de siguranță. În plus, acesta Ö Sistemul de management al siguranței Õ este dezvoltat în scopul de a coordona procedurile de urgență ale gestionarului administratorului de infrastructură cu toate întreprinderile feroviare care funcționează pe infrastructura sa. 4. Toți gestionarii administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare prezintă anual autorității Ö naționale Õ de siguranță, până la 30 iunie, un raport de siguranță referitor la anul calendaristic precedent. Raportul de siguranță conține: (a) informații privind modul în care sunt atinse obiectivele de siguranță ale organizației și rezultatele planului de siguranță; (b) elaborarea indicatorilor de siguranță naționali și a ISC prevăzuți în anexa I, în măsura în care este relevant pentru organizația raportoare; (c) rezultatele auditurilor de siguranță interne; (d) observații privind defecțiunile și deficiențele de funcționare ale operațiunilor feroviare Ö potențial relevante pentru autoritatea națională de siguranță Õ. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nou CAPITOLUL III CERTIFICAREA ȘI AUTORIZAREA DE SIGURANȚĂ Articolul 10 Certificate de siguranță ð Certificatul unic de siguranță ï ò nou 1. Accesul la infrastructura feroviară se acordă exclusiv întreprinderilor feroviare care dețin certificatul unic de siguranță. 2. Certificatul unic de siguranță se acordă de către agenție, pe baza dovezilor că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței în conformitate cu articolul 9 și întrunește cerințele stabilite în STI și în alte texte de lege în materie pentru a controla riscurile și pentru a sprijini siguranța serviciilor de transport. 3. Certificatul unic de siguranță trebuie să precizeze tipul și amploarea operațiunilor feroviare la care se referă. Certificatul este valabil în întreaga Uniune pentru operațiuni echivalente. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 1. Pentru a i se acorda acces la infrastructura feroviară, o întreprindere feroviară trebuie să dețină un certificat de siguranță prevăzut în prezentul capitol. Certificatul de siguranță poate acoperi întreaga rețea feroviară a unui stat membru sau numai o parte definită a acesteia. ê 2008/110/CE articolul 1.7(a) Scopul certificatului de siguranță este de a dovedi că întreprinderea feroviară și-a stabilit sistemul de management al siguranței și poate îndeplini cerințele prevăzute în STI, în alte dispoziții legislative comunitare relevante și în normele de siguranță naționale, în scopul de a controla riscurile și de a furniza în siguranță servicii de transport în rețea. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 2. Certificatul de siguranță cuprinde: (a) certificare confirmând acceptarea sistemului de management al siguranței al întreprinderii feroviare, descris în articolul 9 și anexa III și ê 2008/110/CE articolul 1.7(b) (b) certificare confirmând acceptarea dispozițiilor adoptate de întreprinderea feroviară pentru a îndeplini cerințele specifice necesare pentru furnizarea în siguranță a serviciilor sale pe rețeaua corespunzătoare. Aceste cerințe se pot referi la aplicarea STI și a normelor de siguranță naționale, inclusiv a regulilor de exploatare a rețelei, la acceptarea certificatelor de personal și la autorizația de introducere în circulație a vehiculelor folosite de către întreprinderea feroviară.Certificarea se bazează pe documentația prezentată de întreprinderea feroviară, prevăzută în anexa IV. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 3. Autoritatea de siguranță din statul membru în care întreprinderea feroviară își stabilește prima dată activitățile acordă certificarea în conformitate cu alineatul (2). Certificarea acordată în conformitate cu alineatul (2) trebuie să specifice tipul și amploarea operațiunilor feroviare acoperite. Certificarea acordată în conformitate cu alineatul (2) litera (a) este valabilă în întreaga Comunitate pentru operațiuni echivalente de transport feroviar. 4. Autoritatea de siguranță din statul membru în care întreprinderea feroviară intenționează să presteze servicii suplimentare de transport feroviar acordă certificarea națională suplimentară necesară în conformitate cu alineatul (2) litera (b). ò nou 4. Cu trei luni înainte de începerea exploatării unui serviciu nou, întreprinderea feroviară transmite autorității naționale de siguranță relevante documentația care atestă că: (a) întreprinderea feroviară va urma normele de operare, inclusiv normele interne ce i-au fost puse le dispoziție în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) și va evalua siguranța în operare, ținând cont de cerințele din Regulamentul (CE) nr. 352/2009[27] și asigurându–se că gestionează toate riscurile prin intermediul sistemului său de management al siguranței să că ia toate măsurile necesare pentru a desfășura operațiuni în condiții de siguranță; (b) întreprinderea feroviară a realizat demersurile necesare pentru cooperare și coordonarea cu administratorul sau administratorii rețelei/rețelelor unde își propune să desfășoare operațiuni; (c) întreprinderea feroviară a luat toate măsurile necesare pentru a asigura exploatarea serviciului în condiții de siguranță; (d) întreprinderea feroviară deține o licență emisă conform Directivei 95/18/CE a Consiliului[28]; (e) tipul și amploarea operațiunilor preconizate corespund celor prevăzute în certificatul unic de siguranță. Dacă are îndoieli cu privire la îndeplinirea uneia sau mai multor condiții, autoritatea națională de siguranță solicită mai multe informații de la întreprinderea feroviară. Acest schimb nu poate avea ca efect suspendarea sau întârzierea începerii operațiunii. Dacă autoritatea națională de siguranță constată că una sau mai multe condiții nu sunt îndeplinite, transmite dosarul agenției, care va lua măsurile corespunzătoare, inclusiv revocarea certificatului. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nou 5. Certificatul unic de siguranță este reînnoit la cererea întreprinderii feroviare, la intervale care nu depășesc cinci ani. Acesta este actualizat în întregime sau parțial la fiecare modificare substanțială a tipului sau extinderii operațiunii. Deținătorul certificatului unic de siguranță informează fără întârziere ð Agenția ï autoritatea de siguranță competentă cu privire la toate modificările majore aduse condițiilor părții relevante a certificatului unic de siguranță. În plus, notifică ð Agenției ï autoritatea de siguranță competentă la orice introducere de categorii noi de personal sau tipuri noi de material rulant. Autoritatea de siguranță ð Agenția ï poate cere ca partea relevantă a certificatului unic de siguranță să fie revizuită în urma unor modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul siguranței. 6. Dacă autoritatea de siguranță constată că deținătorul certificatului de siguranță nu mai îndeplinește condițiile pentru o certificare emisă, revocă partea (a) și/sau (b) a certificatului, motivându-și decizia. Autoritatea de siguranță care a revocat o certificare națională suplimentară acordată în conformitate cu alineatul (4) informează prompt autoritatea de siguranță care a acordat certificarea în conformitate cu alineatul (2) litera (a) din decizia sa. În mod similar, o autoritate de siguranță trebuie să revoce un certificat de siguranță dacă este evident că deținătorul certificatului de siguranță nu l-a utilizat conform destinației în anul următor emiterii sale. ò nou 6. În cazul în care constată că deținătorul unui certificat unic de siguranță nu mai îndeplinește condițiile pentru certificare, autoritatea națională de siguranță solicită agenției revocarea certificatului. Agenția poate revoca certificatul unic de siguranță, cu condiția fundamentării deciziei pe care a luat-o. Agenția informează de îndată toate autoritățile naționale de siguranță din rețelele în care întreprinderea feroviară respectivă își desfășoară activitatea. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nou 76. Autoritatea de siguranță ð Agenția ï informează agenția ð autoritățile naționale de siguranță ï în termen de o lună cu privire la emiterea, reînnoirea, modificarea sau revocarea certificatele certificatului ð unic ï de siguranță prevăzute în alineatul (2) litera (a) care au fost emise, reînnoite, modificate sau revocate. Aceasta menționează denumirea și adresa întreprinderii feroviare, data emiterii, domeniul de aplicare și valabilitatea certificatului de siguranță și, în caz de revocare, motivele deciziei sale. 7. Înainte de30 aprilie 2009 agenția evaluează dezvoltarea certificării de siguranță și prezintă Comisiei un raport cu recomandări privind o strategie de trecere la un certificat de siguranță comunitar unic. Comisia ia măsuri corespunzătoare pe baza recomandării. ò nou 8. Agenția monitorizează permanent eficacitatea măsurilor pentru emiterea certificatelor unice de siguranță și activitatea de supraveghere desfășurată de autoritățile naționale de siguranță și, dacă se dovedește necesar, transmite Comisiei recomandări pentru ameliorarea aspectelor deficitare, precum o recomandare pentru MSC care să acopere un proces al sistemului de management al siguranței care trebuie armonizat la nivelul UE, după cum se prevede la articolul 6 alineatul (1) litera (d). ò nou Articolul 11 Cererile pentru certificatele unice de siguranță 1. Cererile pentru certificatele unice de siguranță se transmit agenției. Agenția ia fără întârziere o decizie cu privire la cerere și, în orice caz, nu mai târziu de patru luni după prezentarea tuturor informațiilor necesare și a oricăror informații suplimentare cerute de agenție. Dacă solicitantului i se cere să prezinte informații suplimentare, aceste informații trebuie prezentate prompt. 2. Agenția va elabora îndrumări detaliate cu privire la modul de obținere a certificatului unic de siguranță. Agenția va enumera toate cerințele care au fost stabilite în sensul articolul 10 alineatul (2) și va publica toate documentele relevante. 3. Un document de îndrumare, descriind și explicând cerințele pentru certificatele unice de siguranță și enumerând documentele necesare, este pus în mod gratuit la dispoziția solicitanților. Autoritățile naționale de siguranță cooperează cu agenția în vederea diseminării acestor informații. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) ð nou Articolul 11 Ö 12 Õ Autorizarea de siguranță a gestionarilor administratorilor de infrastructură 1. Pentru a i se permite să gestioneze și să exploateze o infrastructură feroviară, gestionarul administratorul de infrastructură trebuie să obțină o autorizație de siguranță din partea autorității Ö naționale Õ de siguranță din statul membru în care este stabilit. Autorizația de siguranță cuprinde: (a) o autorizație confirmând acceptarea sistemului de management al siguranței al managerului administratorului de infrastructură, descris în Ö prevăzut la Õ articolul 9 și anexa III, care Ö include procedurile și dispozițiile pentru îndeplinirea Õ de a îndeplini cerințelor specifice necesare pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a infrastructurii feroviare incluzând, dacă este cazul, întreținerea și exploatarea sistemului de control al traficului și de semnalizare. și (b) o autorizație confirmând acceptarea dispozițiilor gestionarului de infrastructură de a îndeplini cerințe specifice necesare pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a infrastructurii feroviare incluzând, dacă este cazul, întreținerea și exploatarea sistemului de control al traficului și de semnalizare. 2. Autorizația de siguranță este reînnoită la cererea gestionarului de infrastructură, la intervale care nu depășesc ð de ï cinci ani. Aceasta este actualizată în întregime sau parțial oricând au loc modificări substanțiale ale infrastructurii, semnalizării sau aprovizionării cu energie sau ale principiilor de exploatare sau întreținere a acesteia. Deținătorul autorizației de siguranță informează fără întârziere autoritatea națională de siguranță cu privire la toate aceste modificări. Autoritatea națională de siguranță poate cere ca autorizația de siguranță să fie revizuită în urma unor modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul siguranței. Dacă autoritatea națională de siguranță constată că un gestionar administrator de infrastructură autorizat nu mai îndeplinește condițiile pentru o autorizație de siguranță, revocă autorizația, motivându-și deciziile. ò nou 3. Autoritatea națională de siguranță ia fără întârziere o decizie cu privire la cererea pentru obținerea autorizației de siguranță și, în orice caz, nu mai târziu de patru luni după prezentarea tuturor informațiilor necesare și a oricăror informații suplimentare solicitate. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 34. Autoritatea națională de siguranță informează agenția în termen de o lună cu privire la autorizațiile de siguranță care au fost emise, reînnoite, modificate sau revocate. Aceasta menționează denumirea și adresa gestionarului administratorului de infrastructură, data emiterii, domeniul de aplicare și valabilitatea certificatului de siguranță și, în caz de revocare, motivele deciziei sale. Articolul 12 Exigențe privind cererea pentru obținerea certificării de siguranță și a autorizării de siguranță 1. Autoritatea de siguranță ia fără întârziere o decizie cu privire la cererea pentru obținerea certificării de siguranță sau a autorizației de siguranță și, în orice caz, nu mai târziu de patru luni după prezentarea tuturor informațiilor necesare și a oricăror informații suplimentare cerute de autoritatea de siguranță. Dacă solicitantului i se cere să prezinte informații suplimentare, aceste informații trebuie prezentate prompt. 2. Pentru a facilita înființarea de noi întreprinderi feroviare și prezentarea de cereri de către întreprinderi feroviare din alte state membre, autoritatea de siguranță oferă îndrumări detaliate privind modalitatea de obținere a unui certificat de siguranță. Aceasta enumeră toate cerințele care au fost stabilite în sensul articolului 10 alineatul (2) și pune la dispoziția solicitantului toate documentele relevante. Sunt oferite îndrumări speciale întreprinderilor feroviare care solicită un certificat de siguranță pentru servicii pe o parte limitată definită a infrastructurii, identificând în mod specific normele care sunt valabile pentru partea în cauză. 3. Un document de îndrumare, descriind și explicând cerințele pentru certificatele de siguranță și enumerând documentele care trebuie prezentare, este pus în mod gratuit la dispoziția solicitanților. Toate solicitările de certificate de siguranță sunt prezentate în limba cerută de autoritatea de siguranță. ê Rectificare, JO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptat) Articolul 13 Acces la serviciile de formare 1. Statele membre se asigură că întreprinderile feroviare care solicită un certificat de siguranță beneficiază de acces echitabil și nediscriminatoriu la serviciile de formare pentru mecanicii de locomotivă tren și personalul care însoțește trenurile însoțitorii de tren, atunci când această formare este necesară pentru exploatarea serviciilor din rețeaua proprie sau pentru îndeplinirea cerințelor de obținere a certificatului de siguranță Ö și a cerințelor pentru obținerea licențelor și certificatelor în temeiul Directivei 2007/59/CE[29] Õ. Serviciile oferite trebuie să includă formarea privind cunoștințele necesare despre rute, normele și procedurile de exploatare, sistemul de semnalizare și de control și comandă, precum și procedurile de urgență aplicate pe rutele exploatate. De asemenea, statele membre se asigură că gestionarii administratorii de infrastructură și personalul lor care efectuează sarcini de siguranță vitale beneficiază de acces echitabil și nediscriminatoriu la serviciile de formare. Dacă serviciile de formare nu includ examinări și acordarea de certificate, statele membre se asigură că întreprinderile feroviare au acces la această certificare dacă aceasta este o cerință a certificatului de siguranță. Autoritatea națională de siguranță se asigură că furnizarea de servicii de formare sau, dacă este cazul, acordarea de certificate îndeplinește cerințele de siguranță stabilite în Ö Directiva 2007/59/CE, în STI Õ sau normele de siguranță interne descrise în Ö menționate la Õ articolul 8 și anexa II. 2. Dacă serviciile de formare sunt disponibile numai prin intermediul unei singure întreprinderi feroviare sau ale gestionarului administratorului de infrastructură, statele membre se asigură că acestea sunt puse la dispoziția altor întreprinderi feroviare la un preț rezonabil și nediscriminatoriu, care este raportat la cost și care poate include o marjă de profit. 3. La recrutarea de noi mecanici de tren, de personal însoțitor la bordul trenurilor și personal care efectuează sarcini de siguranță vitale, întreprinderile feroviare trebuie să poată lua în considerare orice formare, calificări și experiență câștigate anterior la alte întreprinderi feroviare. În acest sens, acești membri ai personalului sunt îndreptățiți să aibă acces la, să obțină copii și să comunice toate documentele care le atestă formarea, calificările și experiența. 4. În orice caz, fiecare întreprindere feroviară și fiecare gestionar de infrastructură Ö Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură Õ este răspunzător sunt răspunzători de nivelul formării și de calificările personalului său care desfășoară activități munci legate de siguranță, prevăzute în articolul 9 și anexa III. ê 2008/57/CE articolul 40 --- ê 2008/110/CE articolul 1.8 (adaptat) ð nou Articolul 14a Întreținerea vehiculelor 1. Fiecărui vehicul, anterior introducerii sale în circulație sau utilizării sale în rețea, i se atribuie o entitate responsabilă cu întreținerea, înregistrată în registrul național al vehiculelor RNV în conformitate cu articolul 4333 din Directiva XX privind interoperabilitatea sistemului feroviar. 2. Entitatea responsabilă cu întreținerea poate fi o întreprindere feroviară, un administrator de infrastructură sau un deținător. 3. Fără a aduce atingere răspunderii întreprinderilor feroviare și administratorilor de infrastructură în ceea ce privește exploatarea în siguranță a unui tren, astfel cum este prevăzută la articolul 4, entitatea se asigură, cu ajutorul unui sistem de întreținere, că vehiculele de a căror întreținere răspunde se află în stare de funcționare și că prezintă siguranță. În acest scop, entitatea responsabilă cu întreținerea garantează că vehiculele sunt întreținute în conformitate cu: (a) manualul de întreținere al fiecărui vehicul; (b) cerințele în vigoare, inclusiv normele privind întreținerea și dispozițiile STI; Entitatea responsabilă cu întreținerea efectuează ea însăși întreținerea sau contractează ateliere de întreținere. 4. În cazul vagoanelor de marfă, fiecare entitate responsabilă cu întreținerea este certificată de un organism acreditat sau recunoscut în conformitate cu ð Regulamentul (UE) nr. 445/2011 al Comisiei [30]ï alineatul (5) sau de către o autoritate națională de siguranță. Procesul de acreditare se bazează pe criterii de independență, competență și imparțialitate, cum ar fi standardele europene relevante privind seria EN 45. Procesul de recunoaștere se bazează de asemenea pe criteriile de independență, competență și imparțialitate. În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură, respectarea ð Regulamentullui (UE) nr. 445/2011 al Comisiei ï dispozițiilor ce urmează a fi adoptate în conformitate cu alineatul (5) se verifică de către autoritatea națională de siguranță competentă în conformitate cu procedurile menționate la Ö articolul 12 Õ articolul 10 sau la articolul 11 și se confirmă prin certificate specificate în cadrul respectivelor proceduri. 5. În baza unei recomandări din partea agenției, până la 24 decembrie 2010, Comisia adoptă o măsură prin care se instituie un sistem de certificare a entității responsabile cu întreținerea pentru vagoanele de marfă. Certificatele emise în conformitate cu acest sistem confirmă respectarea cerințelor menționate la alineatul (3). Măsura include cerințele privind: (a) sistemul de întreținere instituit de către entitate; (b) formatul și validitatea certificatului emis entității; (c) criteriile de acreditare sau recunoaștere a organismului sau organismelor responsabile cu emiterea de certificate și asigurarea controalelor necesare pentru funcționarea sistemului de certificare; (d) data aplicării sistemului de certificare, inclusiv o perioadă de tranziție de un an pentru entitățile existente responsabile cu întreținerea. Această măsură, destinată să modifice elementele neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 27 alineatul (2a). În baza unei recomandări din partea agenției, până la 24 dece