ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
1.7.

Deși recunoaște că sectorul ATM poate contribui la reducerea globală a emisiilor de CO 2 , utilizarea eficientă a tehnologiei într-un mod sustenabil poate reduce emisiile de CO 2 din sectorul aviației. Această abordare ar trebui luată în considerare ca mijloc de a reduce și mai mult amprenta de carbon a sectorului aviației. Este recunoscut faptul că tehnologiile precum combustibilii de aviație derivați din surse regenerabile (SAF) pot reduce semnificativ emisiile de CO 2 – considerabil mai mult decât ceea ce se poate obține prin această propunere.
3.1.

Una dintre proprietățile fundamentale ale metanului (CH 4 ) ca GES este faptul că are un ciclu de viață relativ scurt și că, într-o perioadă de aproximativ 12 ani, se descompune în atmosferă sub formă de apă (H 2 O) și dioxid de carbon (CO 2 ). Acest lucru are consecințe fundamentale asupra impactului climatic al metanului în raport cu dioxidul de carbon, care este utilizat ca referință în bilanțurile climatice.
3.1.4.

În plus, în ceea ce privește temeiul juridic, alte dispoziții ale propunerii se referă la drepturile colective, cum ar fi promovarea acordurilor colective în diverse moduri (articolul 4). CESE observă că TFUE conține un temei juridic special la articolul 153 alineatul (1) litera (f), care acoperă reprezentarea și apărarea colectivă a intereselor lucrătorilor și angajatorilor, inclusiv administrarea- comună, sub rezerva alineatului (5). UE are competența de a legifera pe această bază numai printr-o decizie unanimă. CESE consideră că acest articol este cel care ar fi trebuit utilizat în ceea ce privește dispozițiile privind promovarea negocierii colective.
4.19.3.

Dat fiind că creditele neperformante sunt astfel indiferent de motivele care stau la baza dificultăților de plată și că este foarte dificil să se stabilească care dintre debitorii aflați în dificultate se vor redresa de fapt rapid după ce pandemia va fi sub control, CESE recomandă ca cerințele de capital – inclusiv Regulamentul privind mecanismul de protecție prudențial pentru creditele neperformante, al cărui calendar de provizionare prevede deja creșteri foarte treptate ale capitalului – să fie menținute neschimbate. Astfel, băncile vor putea face față pierderilor, indiferent dacă sunt legate de pandemie sau de alți factori, și vor fi un factor-cheie pentru a se reduce probabilitatea intervențiilor publice și a acțiunilor de salvare a băncilor pe cheltuiala contribuabililor. Cu toate acestea, ar putea fi examinată și prevăzută o flexibilitate temporară a definirii stării de nerambursare și punerea la dispoziție a mecanismului de protecție pentru creditele neperformante, pentru a atenua efectele crizei COVID-19. În plus, aceasta ar putea contribui la evitarea vânzării sub valoarea de piață a creditelor neperformante de către bănci. În acest context, CESE observă stoparea procedurilor civile în instanțele civile și alte întârzieri înregistrate în procedurile civile în întreaga Europă, propunând să se țină seama de ele.
Considerațiile legate de mediu și tranziția energetică au fost plasate, pe bună dreptate, pe primele poziții ale agendei UE și a Comisiei, înainte de criza provocată de pandemia de COVID-19. În contextul noii pandemii, CESE recomandă ca agenda considerațiilor de mediu, sociale (cu un accent sporit) și de guvernanță să rămână o primă prioritate și să fie avută în vedere în coroborare cu redresarea economică, refacerea și păstrarea locurilor de muncă și stabilitatea financiară. În cadrul acestui exercițiu, UE va trebui să țină seama și de aspectul legat de competitivitate pentru a menține agenda verde și cea socială ca un avantaj pentru Europa. Printre altele, va fi important să ne bazăm pe furnizorii europeni de informații și rating pe baza unor standarde convergente și fiabile, acționând totodată pe scena internațională în favoarea coerenței la nivel mondial. În plus, ar fi binevenite reglementări specifice privind datele legate de criteriile de mediu, sociale și de guvernanță și agențiile de rating, fie sub forma unui amendament adus Regulamentului (CE) nr. 462/2013 al Parlamentului European și al Consiliului ( 10 ) (Regulamentul privind agențiile de rating), fie sub forma unui regulament separat, în conformitate cu actul legislativ privind piața digitală.
4.5.

În plus, CESE evidențiază necesitatea de a oferi o protecție adecvată familiilor cu copii și îndeamnă Comisia să acorde o atenție deosebită minorilor neînsoțiți, eficacității generale a procedurilor de orientare în materie de azil, indicatorilor de standarde operaționale și compilării exemplelor de bune practici [publicate de Biroul European de Sprijin pentru Azil (EASO)]. Nu este acceptabil ca un minor să fie considerat copil numai dacă are vârsta sub 12 ani, în loc de 18 ani, așa cum prevăd normele de drept internațional. Conform Convenției ONU din 1989 cu privire la drepturile copilului, prin copil se înțelege orice ființă umană cu vârsta sub 18 ani .
5.3.

ex multis de Curtea de Justiție a UE în hotărârea sa în cauza C-58/08, Vodafone și alții. Prin urmare, este nevoie să se analizeze dacă cele două propuneri ar trebui să fie reunite într-un singur text, în interesul simplificării și al concentrării funcționale. CESE observă că unele prevederi ale celor două propuneri de directivă se suprapun, dat fiind că sunt strâns legate și complementare, prima abordând mai ales profilurile de securitate cibernetică, iar cealaltă – securitatea fizică. De asemenea, ar trebui remarcat că entitățile critice menționate în SEC acoperă aceleași sectoare și coincid cu entitățile esențiale menționate în NIS 2 ( 7 ) . În plus, toate entitățile critice acoperite de SEC sunt supuse obligațiilor NIS 2 în materie de securitate cibernetică. Cele două propuneri prevăd o serie de clauze-pasarelă pentru a asigura legătura: dispoziții pentru o cooperare consolidată între autorități, schimb de informații cu privire la activitățile de supraveghere, notificări adresate autorităților competente pentru NIS 2 privind identificarea entităților critice în conformitate cu REC, precum și reuniuni regulate ale grupurilor de cooperare (cel puțin o dată pe an). Cele două propuneri împart și același temei juridic, și anume articolul 114 din TFUE, care vizează funcționarea pieței interne prin apropierea standardelor naționale, așa cum au fost interpretatede Curtea de Justiție a UE în hotărârea sa în cauza C-58/08, Vodafone și alții. Prin urmare, este nevoie să se analizeze dacă cele două propuneri ar trebui să fie reunite într-un singur text, în interesul simplificării și al concentrării funcționale.
Acordul privind tarifele zero pentru comerțul cu mărfuri, atât timp cât acestea respectă „regulile de origine”, și circulația în general liberă a capitalurilor reprezintă realizări semnificative. Cu toate acestea, CESE este preocupat de faptul că normele privind circulația persoanelor (începând cu 30 iunie 2021) și a serviciilor nu au fost încă convenite. În plus, Brexitul are loc în perioada crizei provocate de pandemia de COVID-19, care a generat deja o creștere a șomajului și o reducere a veniturilor. De asemenea, CESE este extrem de îngrijorat de faptul că inegalitățile sociale din ce în ce mai mari au devenit mai vizibile în întreaga UE și reafirmă că „Pilonul european al drepturilor sociale (EPSR) trebuie să devină o prioritate în cadrul politicii de coeziune” ( 5 )
3.6.

În mod evident, piața metrologiei este în creștere ca urmare a creșterii cererii în ce privește exactitudinea și precizia măsurătorilor în numeroase sectoare, având drept consecință creșterea concurenței între principalii actori de pe piața mondială a metrologiei, precum Carl Zeiss (Germania), Hexagon AB (Suedia), Mitutoyo Corp. (US), Renishaw (UK), Nikon metrology (Belgia), Metrology software product Ltd. (UK), 3D Digital Corporation (US), Perception Inc. (US) și Faro Technologies (US) etc.
În ceea ce privește abordarea bazată pe principiul numărului constant ( one in, one out ), conform căreia fiecare propunere legislativă care creează noi sarcini ar trebui să degreveze cetățenii și întreprinderile de o sarcină existentă echivalentă la nivelul UE în același domeniu de politică, CESE constată cu îngrijorare că, contrar celor anunțate de Comisie, comunicarea nu prezintă detaliile operaționale și metodologice corespunzătoare. Acest aspect complică capacitatea CESE de a analiza posibilele beneficii și provocări legate de aplicarea abordării bazate pe principiul numărului constant. Prin urmare, Comitetul solicită Comisiei să furnizeze aceste detalii fără întârziere și își rezervă dreptul de a oferi o evaluare suplimentară privind metodologia referitoare la abordarea bazată pe principiul numărului constant odată publicată.
CESE salută introducerea articolelor în legislația în materie de transpunere, care interzice tuturor operatorilor să cumpere sub costul de producție. Acesta este cazul legislației spaniole ( 15 ) , care, în afară de a interzice tuturor operatorilor să cumpere sub costul de producție, interzice și distrugerea valorii de-a lungul lanțului de aprovizionare cu alimente. În același mod, organul legislativ italian a fost mandatat să abordeze această chestiune în legislația în materie de transpunere ( 16 ) . În Germania, Parlamentul federal german va efectua un audit al posibilei interdicții de cumpărare sub costul de producție în cadrul evaluării care va avea loc la doi ani de la intrarea în vigoare.
3.8.

human-in-command ” (omul rămâne la comanda mașinii) a IA, în cadrul căreia oamenii rămân la comanda IA în sens tehnic și își păstrează capacitatea de a decide dacă, când și cum să o folosească în societatea noastră în sens larg. CESE a salutat Strategia europeană privind IA, care a fost publicată în 2018, comunicarea Comisiei referitoare la orientările etice privind o IA de încredere și faptul că aceasta subscrie celor șapte cerințe pentru o IA de încredere. În plus, CESE a atras atenția asupra impactului pe care IA îl are asupra locurilor de muncă, asupra importanței de a găsi un echilibru corespunzător între reglementare, autoreglementare și orientările etice, precum și asupra impactului pe care IA îl are asupra consumatorilor, printre alte elemente. CESE s-a aflat în avangarda dezbaterii privind IA încă de la primul său aviz pe tema IA din 2017 ( 4 ) , și a publicat o serie de avize pe această temă în cursul ultimilor doi ani ( 5 ) . CESE pledează pentru o abordare de tipul „” (omul rămâne la comanda mașinii) a IA, în cadrul căreia oamenii rămân la comanda IA în sens tehnic și își păstrează capacitatea de a decide dacă, când și cum să o folosească în societatea noastră în sens larg. CESE a salutat Strategia europeană privind IA, care a fost publicată în 2018, comunicarea Comisiei referitoare la orientările etice privind o IA de încredere și faptul că aceasta subscrie celor șapte cerințe pentru o IA de încredere. În plus, CESE a atras atenția asupra impactului pe care IA îl are asupra locurilor de muncă, asupra importanței de a găsi un echilibru corespunzător între reglementare, autoreglementare și orientările etice, precum și asupra impactului pe care IA îl are asupra consumatorilor, printre alte elemente.
1.3.

CESE recunoaște că este nevoie de investiții masive din partea guvernelor pentru a realiza incluziunea. În plus, se presupune că, în planurile de redresare și reziliență ale statelor membre, incluziunea va juca un rol foarte important în transformarea digitală planificată, valorificând Fondul pentru o tranziție justă al UE, deși limitat, ca parte a Next Generation EU, precum și programul Europa digitală și fondurile structurale și de investiții europene [în special Fondul european de dezvoltare regională (FEDER) și Fondul social european plus (FSE+)].
3.8.

CESE consideră că securitatea și sănătatea lucrătorilor este un factor esențial. Producătorii și proiectanții de mașini sunt responsabili în ce privește siguranța de bază a mașinilor. Dacă nu poate fi garantată siguranța, punerea în funcțiune nu are loc. Persoanele care folosesc echipamente tehnice în activitatea lor cotidiană nu trebuie să fie expuse unor pericole asociate evitabile. Acest lucru înseamnă că mașinile trebuie să fie sigure în momentul în care sunt introduse pe piață, precum și de-a lungul întregului lor ciclu de viață. Respectarea normelor de siguranță se verifică periodic. Ele trebuie să poată fi utilizate în siguranță, iar toate dispozitivele de siguranță și protecție trebuie să fie proiectate astfel încât să nu poată fi eludate sau oprite cu ușurință. În plus, toate riscurile reziduale care nu pot fi eliminate din faza de proiectare trebuie să poată fi identificate în mod clar de către utilizator sau operator cu ajutorul marcajelor și al documentației tehnice, în special al instrucțiunilor de utilizare. CESE recomandă Comisiei să includă în propunerea de regulament o recomandare privind necesitatea de a consulta reprezentanții lucrătorilor și responsabilii cu siguranța la locul de muncă. În plus, responsabilitățile persoanelor fizice sau juridice în caz de accident ar trebui să fie clar definite, în special în ceea ce privește utilizarea inteligenței artificiale.
4.6.1.

o C este esențial. Având în vedere raportul Agenției Internaționale a Energiei privind realizarea obiectivului de reducere la zero a emisiilor nete de gaze cu efect de seră până în 2050 CESE susține nevoia ca întreprinderile aflate în tranziție să atragă finanțare. Astfel, accentul plasat de propunere pe nevoia de a raporta cu privire la compatibilitatea modelelor și strategiilor de afaceri cu tranziția către o economie durabilă și limitarea încălzirii globale la 1,5C este esențial. Având în vedere raportul Agenției Internaționale a Energiei privind realizarea obiectivului de reducere la zero a emisiilor nete de gaze cu efect de seră până în 2050 ( 18 ) , asigurarea unor informații solide și de înaltă calitate pentru a îndeplini această cerință a directivei propuse va constitui un factor favorizant esențial pentru a garanta că întreprinderile au planuri de tranziție credibile și că băncile și piețele de capital le pot ajuta să-și îndeplinească obiectivele. CESE se declară în favoarea unui mai mare nivel de detaliu în ceea ce privește cerințele care demonstrează această aliniere, în mod proporțional. Aceste cerințe ar trebui să includă informații suplimentare privind scenariile de tranziție adoptate de întreprinderi, precum și elementele care determină compatibilitatea acestora cu obiectivele tranziției juste.
4.2.1.

2 /km sau, pentru vehiculele de peste 7,5 tone, „în cazul în care nu este fezabil din punct de vedere tehnologic și economic” să se obțină un nivel de emisii egal cu zero, acestea îndeplinesc standarde în materie de emisii scăzute în conformitate cu articolul 3 alineatul (12), ca activitate de tranziție. Pentru vehiculele utilitare ușoare cu o masă maximă a vehiculului încărcat de până la 3,5 tone (N1), se aplică un nivel de emisii zero la țeava de evacuare. Toate celelalte servicii de transport rutier de marfă sunt considerate activități de tranziție. Vehiculele grele de transport de marfă – HGV (categoriile N2 și N3) din domeniul serviciilor de transport rutier de marfă (secțiunea 6.6) se califică drept durabile în cazul în care se califică drept vehicule cu emisii zero în conformitate cu articolul 3 alineatul (11) din Regulamentul (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului ( 9 ) , cu emisii mai mici de 1 g CO/km sau, pentru vehiculele de peste 7,5 tone, „în cazul în care nu este fezabil din punct de vedere tehnologic și economic” să se obțină un nivel de emisii egal cu zero, acestea îndeplinesc standarde în materie de emisii scăzute în conformitate cu articolul 3 alineatul (12), ca activitate de tranziție. Pentru vehiculele utilitare ușoare cu o masă maximă a vehiculului încărcat de până la 3,5 tone (N1), se aplică un nivel de emisii zero la țeava de evacuare. Toate celelalte servicii de transport rutier de marfă sunt considerate activități de tranziție.
3.2.1.

Transportul maritim este crucial pentru logistica transportului de marfă și de pasageri, atât în interiorul, cât și în afara UE. CESE solicită UE să îmbunătățească condițiile pentru a spori competitivitatea internațională, digitalizarea și ecologizarea transportului maritim și să depună eforturi pentru eliminarea practicilor care duc la o concurență neloială, cum ar fi practicile necorespunzătoare din navigația sub pavilion străin. În plus față de dezvoltările tehnologice individuale, soluțiile digitale sistemice contribuie la îmbunătățirea performanței economice și de mediu a transporturilor, de exemplu printr-o mai bună corelare a cererii și ofertei. Beneficiile transportului maritim pe distanțe scurte ar trebui, de asemenea, să fie utilizate pe deplin în reducerea impactului transporturilor asupra mediului. În plus, CESE atrage atenția asupra oportunităților oferite de noile rute de transport de la nivel global precum pasajul de nord-est din regiunea arctică.
3.2.1.

Aviația este o industrie globală extrem de mobilă și puternic liberalizată. Prin urmare, sectorul este predispus la o concurență semnificativă, dintre care o mare parte denaturează sau are potențialul de a denatura piața. Acest lucru reiese mod clar din problemele sociale cu care se confruntă piața aviației, unde companiile au utilizat condiții sociale favorabile în SEE și în țări terțe pentru a exploata lucrătorii și a reduce costurile cu forța de muncă. Această practică este în prezent răspândită în sectorul aviației și reprezintă un avertisment pentru noi atunci când se iau în considerare costurile de mediu. Prin urmare, este necesară o legislație solidă pentru a se asigura că nu există o relocare a emisiilor de dioxid de carbon sau o exploatare a ETS de către țări sau întreprinderi, în special de către cele din afara sistemului. Acest lucru este cel mai relevant atunci când se ia în considerare traficul intercontinental, de exemplu pasagerii care tranzitează SEE și al căror punct de plecare sau de sosire nu se află în SEE sau cei care pleacă sau sosesc din SEE, dar care tranzitează noduri din afara SEE.
1.7.

CESE observă că amânarea cu un an a datei de aplicare nu ar rezolva problemele legate de punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2017/746 și că este necesar să se permită introducerea treptată a cerințelor noului regulament pe o perioadă mai lungă de timp, acordând prioritate dispozitivelor medicale pentru diagnostic in vitro cu risc ridicat. Acest lucru poate fi realizat prin modificarea articolului 110 din Regulamentul privind dispozițiile tranzitorii, care să prevadă o perioadă mai scurtă pentru dispozitivele existente din clasa cu risc mai mare decât perioada pentru dispozitivele existente din clasa cu risc mai scăzut. În același timp, perioada de tranziție existentă pentru dispozitivele care fac obiectul certificatelor organismelor notificate eliberate în temeiul Directivei 98/79/CE trebuie prelungită cu un an până la 26 mai 2025.
2.6.

Deși CORSIA și ETS abordează emisiile de CO 2 , ele funcționează diferit. EU ETS reduce emisiile totale admisibile obligând companiile aeriene să achiziționeze certificate pentru emisiile lor individuale . În schimb, CORSIA obligă companiile aeriene să achiziționeze compensații pentru a compensa creșterea colectivă a emisiilor sectoriale , astfel încât fiecare tonă de CO 2 emisă de aviație să fie evitată sau redusă într-un alt sector. ETS se aplică aviației din interiorul UE. Aceasta include, deci, pasagerii care efectuează un transfer de pe un aeroport din UE către un hub al UE pentru a se conecta la o destinație internațională; în astfel de cazuri, se ia în considerare prețul emisiilor de CO 2 pentru toate segmentele de călătorie care implică un aeroport din UE. Același pasager s-ar putea deplasa către aceeași destinație pe distanțe lungi printr-un nod din vecinătatea UE, cum ar fi Londra, Istanbul, Dubai, Doha sau Moscova; emisiile de CO 2 generate de un nod din afara UE pentru zborul pe distanțe lungi nu ar fi, însă, acoperite de EU ETS. Aceste cazuri de relocare a emisiilor de dioxid de carbon ar trebui abordate.
3.4.

Prin urmare, propunerea de regulament vizează un nou sistem de control, atât ex ante (pentru concentrările de mari dimensiuni și procedurile de achiziții publice), cât și ex post , în plus față de cel prevăzut în prezent pentru concentrările din UE, modelat după acesta, dar diferit de el (capitolul 3). Și în acest caz, tranzacțiile care necesită notificare includ fuziuni, preluarea controlului și asociații în participațiune complete, deși pragurile financiare sunt diferite de cele prevăzute în Regulamentul privind concentrările economice.
sistemice

Totuși, articolul 5 prevede obligația (tuturor) companiilor aeriene de a se asigura că utilizarea anuală a combustibilului de aviație într-un anumit aeroport din UE reprezintă cel puțin 90 % din necesarul anual de combustibil de aviație. Scopul acestei dispoziții este prevenirea încărcării de combustibil suplimentar. Din punctul de vedere al Comisiei, încărcarea de combustibil suplimentar reprezintă un mijloc prin care o companie aeriană alimentează cu mai mult combustibil de aviație decât are nevoie pentru a nu mai alimenta la aeroportul de destinație, unde combustibilul de aviație poate fi mai scump ( 10 ) . Totuși, nodurile aeriene ale unor companii aeriene de rețea din afara UE se află în proximitatea SEE (de exemplu, Londra, Doha, Dubai, Istanbul), astfel încât este nevoie doar de un zbor pe distanță scurtă dintr-un anumit aeroport din SEE până la nodul aerian respectiv. Apoi, la destinațiile pentru transportul pe distanțe lungi s-ar putea ajunge cu combustibilul alimentat la nodul aerian din afara UE, fără a încărca combustibil suplimentar. Costurile suplimentare asociate SAF și transferate călătorului în prețul biletului i-ar putea stimula pe călători să ajungă la destinația finală pe distanță lungă zburând prin nodul aerian de legătură din afara UE (mai puțin costisitor) ( 11 ) . Totuși, articolul 5 nu abordează denaturărileprovocate prin crearea de dezavantaje competitive pentru nodurile aeriene din UE și, prin aceasta, pentru companiile aeriene de rețea din UE.
3.19.

Dezvoltarea producției și a infrastructurii de aprovizionare necesare pentru e-combustibili la nivel mondial constituie o provocare. Propunerea de DER revizuită prevede un nou obiectiv al UE, ca cel puțin 40 % din energie să provină din surse regenerabile în 2030. Totuși, se recunoaște că sectorul transportului maritim întâmpină provocări mai mari în materie de decarbonizare comparativ cu alte sectoare, deoarece în prezent nu există tehnologii cu emisii zero pregătite pentru a fi introduse pe piață. Într-adevăr, combustibilii cu emisii scăzute de carbon și cu emisii zero de carbon nu sunt disponibili în prezent pentru a fi livrați pe piață. În plus, se preconizează că investițiile de capital necesare pentru dezvoltarea producției, de exemplu, de amoniac verde (e-amoniac), în funcție de metodele de producție și de traseele specifice pentru producția de combustibil, sunt cuprinse aproximativ între 1 200-1 650 de miliarde USD (UMAS, 2020) și nu includ investițiile necesare pentru infrastructura de aprovizionare de la nivel mondial.
Potrivit propunerii privind ETS, comercializarea ETS în sectorul maritim este limitată la nave având un tonaj brut de peste 5 000 de tone, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului ( 5 ) privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim. Acest aspect poate provoca efecte adverse sub forma unei creșteri la nivelul construcției de noi nave având sub 5 000 de tone sau al reconstrucției de nave pentru a se încadra sub limita unui tonaj brut de 5 000 de tone. O soluție rezonabilă ar fi reducerea considerabilă a limitei și aplicarea ETS – de exemplu – navelor cu un tonaj brut de peste 400 de tone. O altă soluție ar putea fi adaptarea în consecință a obligației de monitorizare.