C 367/32

Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 în ceea ce privește aplicarea etapei Euro 5 pentru omologarea de tip a vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor

[COM(2018) 137 final – 2018/0065 (COD)]

(2018/C 367/06)

Raportor: domnul Gerardo LARGHI

Sesizare Parlamentul European, 16.4.2018 Consiliul, 4.4.2018 Temei juridic Articolul 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene Secțiunea competentă Secțiunea pentru piața unică, producție și consum Data adoptării în secțiune 7.6.2018 Data adoptării în sesiunea plenară 11.7.2018 Sesiunea plenară nr. 536 Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri) 125/0/1

1. Concluzii și recomandări

1.1. Comitetul Economic și Social European (CESE) salută propunerea de regulament COM(2018) 137 final , dat fiind că aduce modificări specifice Regulamentului (UE) nr. 168/2013 , menite să mențină un echilibru între necesitatea de a dezvolta tehnologii cu impact redus asupra mediului (etapa Euro 5 pentru omologare) și capacitățile efective ale anumitor întreprinderi de a introduce aceste tehnologii în termenele prevăzute ( fezabilitate tehnologică ). Ca atare, derogările ar trebui să evite efectele negative asupra pieței și a numărului locurilor de muncă, asigurând totodată în ritm rapid îmbunătățirea normelor de emisie.

1.2. CESE subliniază că modificările propuse de Comisie sunt conforme cu recomandările cuprinse în avizul anterior al CESE pe această temă ( 1 ) . Printre acestea se numără: aplicarea treptată și flexibilă a regulamentului în funcție de fezabilitatea tehnologică reală, costuri rezonabile pentru întreprinderi și consumatori, excluderea vehiculelor din categoriile L1 și L2 de la utilizarea sistemului de diagnosticare la bord (OBD) ( 2 ) . De asemenea, Comitetul constată că există un sprijin larg pentru propunere din partea statelor membre și a tuturor părților implicate.

1.3. CESE consideră că legislația va avea efecte pozitive asupra costurilor suportate de întreprinderi și, în consecință, asupra celor suportate de consumatori. În acest context, ar trebui subliniat rolul social al vehiculelor din categoria L în zonele rurale, unde sunt adesea o alternativă la lipsa transportului public, și în orașe, întrucât contribuie la reducerea congestionării cauzate de trafic.

1.4. Comisia ar trebui, în opinia CESE, să recapete competența de a adopta acte delegate pentru încă cinci ani. Comitetul consideră că această condiție este esențială pentru ajustarea în timp util a legislației existente la constantele evoluții tehnologice și ale pieței care afectează acest sector.

1.5. CESE observă că studiul Comisiei ( 3 ) nu ia în considerare costurile, fezabilitatea tehnică și reproductibilitatea testării consumului de energie (încercarea de tipul VII) pentru bicicletele omologate propulsate electric (L1e-A) și bicicletele cu pedalare asistată (L1e-B). De fapt, studiul se concentrează pe analiza autovehiculelor cu motor cu ardere. Prin urmare, Comitetul recomandă Comisiei să realizeze cât mai curând posibil un studiu suplimentar privind consumul de energie al vehiculelor din categoria L1e-A și L1e-B, pentru a furniza un cadru de reglementare clar întreprinderilor din acest sector.

1.6. CESE este de acord cu propunerea Comisiei de a amâna aplicarea limitelor de emisie Euro 5 pentru autovehiculele ușoare cu patru roți (miniautomobile – L6e-B), mopedele cu trei roți (L2eU), motocicletele trial (L3e-AxT) și enduro (L3e-AxE). Cu toate acestea, având în vedere că este vorba despre produse de nișă ( 4 ) realizate de întreprinderi mici și microîntreprinderi, CESE recomandă extinderea acestei derogări până în 2024, astfel cum se preconiza la început în studiul de impact. Această măsură ar trebui să permită întreprinderilor din sector realizarea unei tranziții mai puțin traumatizante, favorizând menținerea nivelurilor de ocupare a forței de muncă.

2. Introducere

2.1. Sectorul „vehiculelor din categoria L” cuprinde o gamă largă de vehicule ușoare cu două, trei și patru roți. Sunt incluse aici șapte categorii de vehicule: biciclete motorizate și mopede cu două roți (L1e) și cu trei roți (L2e), motociclete cu două roți (L3e) sau cu trei roți (L4e – cu ataș), tricicluri motorizate (L5e) și cvadricicluri ușoare (L6e) și grele (L7e – tip quad). Fiecare categorie este, la rândul ei, subdivizată, ajungându-se astfel la un număr total de 25 de subcategorii.

2.2. Diversitatea modelelor, a sistemelor de propulsie și a utilizărilor face din categoria L una dintre cele mai diverse și mai variate din sectorul vehiculelor. Se estimează că mai mult de 35 de milioane de vehicule din categoria L circulă în UE.

2.3. De la 1 ianuarie 2016, cerințele pentru omologarea de tip aplicabile „vehiculelor din categoria L” ( 5 ) sunt definite în Regulamentul (UE) nr. 168/2013, precum și în cele patru acte delegate și de punere în aplicare ale sale ( 6 )

2.4. Bazându-se pe criticile formulate în „Studiul impactului normei de poluare Euro 5 asupra vehiculelor din categoria L”, Comisia propune modificarea sau completarea anumitor articole din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în vederea clarificării principiilor acestuia și a facilitării aplicării sale.

2.5. Solicitată inclusiv de întreprinderile din sector ( 7 ) , această propunere a fost elaborată în urma consultării formale a tuturor părților interesate (producători, autorități de omologare de tip, parteneri sociali).

3. Rezumatul propunerii Comisiei

3.1. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD)

3.1.1. Sistemul OBD ( 8 ) urmărește să verifice funcționarea generală a vehiculului, semnalând mai ales situațiile de pană sau de funcționare defectuoasă care au efecte în termeni de emisii nocive. Deja existent în Euro 4, OBD va fi dezvoltat și mai mult în Euro 5. În temeiul normei Euro 5, OBD va interveni asupra senzorilor sau a mecanismelor de acționare ale vehiculelor, pentru a monitoriza buna funcționare nu doar a motorului, ci și a tratării gazelor de evacuare și a catalizatorului.

3.1.2. Comisia propune să amâne până în 2025 anumite aspecte privind obligația de instalare a unui sistem OBD de etapa II și, mai ales, cu privire la monitorizarea catalizatorului. Această măsură este prevăzută doar pentru anumite tipuri de vehicule, dat fiind că aceste echipamente nu vor fi disponibile până în 2020 din motive tehnice. Modificarea acestei dispoziții ar trebui să asigure o perioadă de timp suficientă pentru ca întreprinderile să aplice legislația.

3.1.3. De asemenea, Comisia precizează că sunt exceptate de la cerințele sistemului OBD din etapa II mopedele (categoriile L1 și L2), cvadriciclurile ușoare (L6e) și motocicletele din subcategoria enduro (L3e-AxE) și trial (L3e-AxT).

3.2. Metoda de control al emisiilor (procedura matematică de durabilitate)

3.2.1. Studiul de impact asupra mediului al normei Euro 5 evidențiază că metoda de încercare a vehiculelor după „100 km de utilizare” nu permite să se evalueze degradarea efectivă a sistemului de control al emisiilor unui vehicul pe durata sa de viață ( 9 )

3.2.2. Comisia propune să elimine treptat această metodă până în 2025. Între timp, se propune mărirea distanței parcurse de vehicul înainte de a fi supus încercării, pentru a asigura o fiabilitate mai mare a datelor. Prin urmare, propunerea prevede că vehiculele înmatriculate între 1 ianuarie 2020 și 31 decembrie 2024 vor trebui să fie supuse unor încercări privind performanța de mediu după 2 500 km dacă viteza lor maximă este mai mică de 130 km/h și după 3 500 km dacă viteza lor maximă este mai mare sau egală cu 130 km/h.

3.3. Aplicarea limitelor Euro 5

3.3.1. Studiul de impact privind Euro 5 confirmă că tehnologia necesară pentru îndeplinirea noilor limite de mediu este deja disponibilă, cu excepția anumitor tipuri de vehicule din categoria L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT și L3e-AxE).

3.3.2. Ca atare, Comisia propune amânarea aplicării acestor limite pentru subcategoriile menționate, din 2020 până în 2022. Această măsură va permite producătorilor, în special IMM-urilor, să respecte termenele prevăzute pentru tranziția către sisteme de propulsie cu emisii zero, ceea ce va avea un impact pozitiv din punct de vedere al costurilor, în beneficiul consumatorilor.

3.3.3. De asemenea, Comisia observă că valorile-limită ale nivelului sonor pentru Euro 5 trebuie să fie mai bine clarificate. De aceea, prin derogare, propune prelungirea valabilității limitelor actuale de emisii Euro 4, până ce vor fi stabilite noile limite Euro 5.

3.4. Acte delegate

3.4.1. Regulamentul (UE) nr. 168/2013 conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate pe o perioadă de cinci ani, care a expirat la 21 martie 2018. Având în vedere necesitatea de a actualiza în permanență legislația în conformitate cu progresul tehnologic, Comisia solicită să i se reînnoiască competența de a adopta acte delegate pentru o perioadă suplimentară de cinci ani, cu posibilitatea reînnoirii tacite.

Bruxelles, 11 iulie 2018. Președintele Comitetului Economic și Social European Luca JAHIER

(1) JO C 84, 17.3. 2011, p. 30.

(2) JO C 84, 17.3.2011, p. 30, punctele 4.1, 4.3 și 5.3.

(3) Raportul de studiu: „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles” (Studiul impactului normei de poluare Euro 5 asupra vehiculelor din categoria L), EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).

(4) Aceste subcategorii de vehicule reprezintă mai puțin de 1 % din totalul producției de vehicule din categoria L.

(5) JO L 60, 2.3.2013, p. 52 – Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 ianuarie 2013 privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri.

JO L 53, 21.2.2014, p. 1 – Regulamentul delegat (UE) nr. 134/2014 al Comisiei din 16 decembrie 2013 de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele referitoare la performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie și de modificare a anexei V la acesta.

JO L 25, 28.1.2014, p. 1 – Regulamentul delegat (UE) nr. 44/2014 al Comisiei din 21 noiembrie 2013 de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește construcția vehiculelor și cerințele generale pentru omologarea de tip a vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor.

JO L 7, 10.1.2014, p. 1 – Regulamentul delegat (UE) nr. 3/2014 al Comisiei din 24 octombrie 2013 de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele de siguranță în funcționare a vehiculului pentru omologarea vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor.

(6) Cf. nota de subsol nr. 3.

(7) https://www.acem.eu/newsroom/press-releases/329-stefan-pierer-acem-president-we-urgently-need-clarity-from-the-ec-regarding-the-implementation-of-euro-5

(8) Tehnologii la bord. Regulamentul (UE) nr. 168/2013, articolul 21 și anexa IV, punctele 1.8.1, 1.8.2 și 1.8.3.

(9) Articolul 23 alineatul (3) litera (c).