RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU Punerea în aplicare de către statele membre a Directivei 2005/47/CE a Consiliului din 18 iulie 2005 privind acordul dintre Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) și Federația Europeană a Lucrătorilor în Transporturi (ETF) asupra anumitor aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar /* COM/2012/0627 final */





RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU Punerea în aplicare de către statele membre a Directivei 2005/47/CE a Consiliului din 18 iulie 2005 privind acordul dintre Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) și Federația Europeană a Lucrătorilor în Transporturi (ETF) asupra anumitor aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar CUPRINS 1........... Introducere..................................................................................................................... 3 1.1........ Directiva......................................................................................................................... 3 1.2........ Transpunerea formală a directivei.................................................................................... 3 1.3........ Monitorizarea și evaluarea directivei............................................................................... 4 2........... Domeniul de aplicare și obiectul acordului anexat la directivă.......................................... 4 3........... Principalele dispoziții operative din acordul anexat la directivă........................................ 5 3.1........ Clauza 3 – Odihna zilnică la domiciliu.............................................................................. 5 3.2........ Clauza 4 – Odihna zilnică în afara domiciliului.................................................................. 6 3.3........ Clauza 5 – Pauzele......................................................................................................... 7 3.4........ Clauza 6 — Perioada de odihnă săptămânală.................................................................. 8 3.5........ Clauza 7 – Timpul de conducere..................................................................................... 8 3.6........ Clauza 8 — Verificări..................................................................................................... 9 4........... Evaluarea efectului practic al dispozițiilor directivei....................................................... 10 4.1........ Spre Spațiul feroviar european unic – importanța serviciilor de interoperabilitate transfrontalieră 10 4.2........ Implicații ale serviciilor feroviare de interoperabilitate transfrontalieră pentru mobilitatea personalului 11 4.3........ Impactul social al directivei............................................................................................ 14 4.4........ Impactul economic al directivei...................................................................................... 15 4.5........ Concluzii cu privire la impactul directivei........................................................................ 15 5........... Evaluarea sarcinilor administrative potențiale................................................................ 16 6........... Aspecte semnalate de statele membre și de partenerii sociali în timpul consultărilor referitoare la prezentul raport.................................................................................................................................... 16 7........... Concluzii...................................................................................................................... 17 1. Introducere 1.1. Directiva Directiva 2005/47/CE a Consiliului din 18 iulie 2005 privind acordul dintre Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) și Federația Europeană a Lucrătorilor în Transporturi (ETF) asupra anumitor aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar (denumită în continuare „directiva”)[1] a fost adoptată de către Consiliu pe baza articolului 155 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (fostul articol 139 din Tratatul CE), care prevede următoarele: „Articolul 155 (fostul articol 139 TCE) 1. Dialogul între partenerii sociali la nivelul Uniunii poate conduce, în cazul în care aceștia doresc, la raporturi contractuale, inclusiv acorduri. 2. Acordurile încheiate la nivelul Uniunii sunt puse în aplicare în conformitate cu procedurile și practicile proprii partenerilor sociali și statelor membre sau, în domeniile aflate sub incidența articolului 153, la cererea comună a părților semnatare, printr-o decizie a Consiliului la propunerea Comisiei. Parlamentul European este informat. Consiliul hotărăște în unanimitate în cazul în care acordul în cauză conține una sau mai multe dispoziții referitoare la unul din domeniile pentru care este necesară unanimitatea în temeiul articolului 153 alineatul (2).” Dat fiind că termenul „decizie” este utilizat la articolul 155 din tratat în sensul larg, astfel încât instrumentul legislativ poate fi selectat în conformitate cu articolul 288 din tratat, este de competența Comisiei să propună Consiliului care dintre cele trei instrumente cu caracter obligatoriu menționate la articolul respectiv (regulament, directivă sau decizie) ar fi cel mai adecvat. În acest caz, Comisia a concluzionat că cel mai adecvat instrument ar fi o directivă a Consiliului, având în vedere tipul și conținutul acordului partenerilor sociali și că cel mai bine ar fi ca aceasta să se aplice în mod indirect, prin intermediul dispozițiilor care urmează a fi transpuse de către statele membre sau de către partenerii sociali în legislația națională a statelor membre. Într-adevăr, directiva vizează punerea în aplicare a acordului încheiat la 27 ianuarie 2004 între Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) privind anumite aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră. 1.2. Transpunerea formală a directivei Statele membre aveau obligația fie să transpună directiva până la 27 iulie 2008, după consultarea partenerilor sociali, fie să se asigure că partenerii sociali au adoptat dispozițiile necesare prin intermediul unui acord până la acea dată (articolul 5). Toate statele membre au transpus directiva, cu excepția acelor state membre unde nu există un sector feroviar (Malta și Cipru) sau servicii transfrontaliere cu alte state membre ale UE (Finlanda). În două cazuri, transpunerea s-a realizat foarte târziu și numai după ce Comisia a lansat acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor (procedurile C-291/10 și C-305/10). Toate statele membre, cu excepția Lituaniei, au consultat partenerii sociali în acest proces. Cu toate acestea, partenerii sociali din Lituania au influențat într-o anumită măsură procesul de transpunere, deoarece un contract colectiv a fost actualizat de îndată ce directiva a fost pusă în aplicare. În ceea ce privește substanța transpunerii și conformitatea sa cu directiva, o descriere a situației clauză cu clauză este cuprinsă în secțiunile 2 și 3. Comisia intenționează să ia măsuri adecvate cu privire la aspectele și problemele identificate. 1.3. Monitorizarea și evaluarea directivei Pentru a monitoriza impactul economic și social al acordului, în special al clauzei 4, Comisia s-a angajat să prezinte un raport Consiliului. Prezentarea raportului a avut loc la 15 decembrie 2008, în Comunicarea Comisiei către Consiliu privind „Impactul economic și social al acordului anexat la Directiva 2005/47/CE, încheiat la 27 ianuarie 2004 între partenerii sociali, asupra anumitor aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar”[2]. Articolul 3 din directivă prevede că, după consultarea patronatelor și a sindicatelor la nivel european, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport cu privire la punerea în aplicare a acestei directive în contextul dezvoltării sectorului feroviar. În completarea acestui raport, Comisia a lansat un studiu privind punerea în aplicare a directivei. Partenerii sociali au fost asociați îndeaproape și au fost consultați cu privire la constatările acestui studiu. 2. Domeniul de aplicare și obiectul acordului anexat la directivă Clauza 1 – Domeniul de aplicare Prezentul acord se aplică lucrătorilor feroviari mobili repartizați la serviciile de interoperabilitate transfrontalieră efectuate de întreprinderile feroviare. Aplicarea prezentului acord este facultativă pentru traficul transfrontalier local și regional, de pasageri, traficul de marfă transfrontalier pe o distanță care nu depășește 15 km dincolo de graniță, precum și pentru traficul între stațiile de graniță oficiale enumerate în anexă. Aplicarea prezentului acord este, de asemenea, facultativă pentru trenurile care circulă pe rute transfrontaliere care încep și se termină pe infrastructura aceluiași stat membru și utilizează infrastructura unui alt stat membru fără a se opri pe teritoriul statului respectiv (și care pot astfel fi considerate servicii de transport național). În ceea ce privește lucrătorii mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră, Directiva 93/104/CE nu se aplică acelor aspecte pentru care prezentul acord conține dispoziții speciale. În cinci state membre (Estonia, Letonia, Slovenia, Danemarca și Grecia) legislația (în afară de clauza 5) se aplică numai pentru mecanicii de locomotivă. În celelalte state membre, legislația se aplică nu doar pentru mecanicii de locomotivă, ci, de obicei, pentru ansamblul personalului de tren internațional (nu toate statele membre prezintă acest aspect în mod mai detaliat). Niciun stat membru nu a adoptat clauze speciale pentru angajații care lucrează atât la nivel internațional, cât și la nivel național. Utilizarea de către statele membre a excluderilor facultative Cincisprezece state membre nu au utilizat opțiunea de a aplica directiva la traficul transfrontalier local și regional de călători și la traficul de mărfuri pe o distanță care nu depășește 15 km dincolo de graniță. Zece state membre (Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Italia, Slovacia, Austria, Luxemburg, Danemarca, Franța și Spania) au adoptat această opțiune în legislația lor și au utilizat formularea din acord (clauza 1 al doilea paragraf). Două state membre (Lituania și Grecia) au recurs la această opțiune, utilizând însă propria lor formulare. În acest din urmă caz, acordul se aplică la toate transporturile transfrontaliere, inclusiv pe distanțe scurte. Cincisprezece state membre nu au recurs la opțiunea de a aplica directiva la rutele transfrontaliere care încep și se termină în același stat membru. Opt state membre (Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Slovacia, Austria, Danemarca, Suedia și Spania) au preluat această opțiune și au utilizat descrierea din directiva UE. Trei state membre (Lituania, Grecia și Portugalia) au preluat această opțiune utilizând propriile lor descrieri 3. Principalele dispoziții operative din acordul anexat la directivă 3.1. Clauza 3 – Odihna zilnică la domiciliu Clauza 3 prevede că odihna zilnică la domiciliu trebuie să fie de minimum 12 ore consecutive într-o perioadă de 24 de ore. Acordul permite o reducere până la un minim absolut de 9 ore, dar această reducere este permisă numai o dată la șapte zile. Odihna zilnică redusă nu poate fi programată între două perioade de odihnă zilnică în afara domiciliului, iar orele care corespund reducerii perioadei de odihnă trebuie adăugate la următoarea perioadă de odihnă zilnică la domiciliu. Transpunerea cerințelor privind odihna zilnică la domiciliu Douăzeci și unu de state membre aplică dispoziția referitoare la cele 12 ore consecutive într-o perioadă de 24 de ore de odihnă zilnică la domiciliu. Belgia, Luxemburg și Franța nu utilizează această dispoziție; în mod normal, legislația lor prevede 14 ore consecutive de odihnă zilnică la domiciliu. Polonia are, de asemenea, o clauză diferită, dar perioada minimă de odihnă la domiciliu este tot de 12 ore. Toate statele membre, cu excepția Letoniei, Poloniei, Sloveniei și Slovaciei, includ în legislația lor posibilitatea de a reduce odihna zilnică în fiecare interval de șapte zile. Letonia, Polonia și Slovenia nu au inclus această posibilitate în legislația lor. Slovacia prevede posibilitatea de a reduce perioada de odihnă zilnică la domiciliu pe baza „unor motive verificabile, tehnice și obiective sau pe baza unor motive de organizare”. Prin urmare, într-o astfel de situație, normele prevăzute în directivă nu sunt respectate și timpul de odihnă poate fi redus mai mult de o dată pe săptămână. Cu excepția Letoniei și Poloniei, toate statele membre au încorporat în legislația lor restricția privind odihna zilnică redusă. Personalul feroviar din Letonia nu călătorește pe o distanță mai mare de 110 km dincolo de frontieră, ceea ce înseamnă că nu se poate întoarce acasă în aceeași zi. Polonia nu a inclus această restricție, deoarece nu a inclus nici posibilitatea de a reduce odihna zilnică. În douăsprezece state membre (Republica Cehă, Bulgaria, Estonia, Ungaria, Lituania, România, Austria, Germania, Țările de Jos, Regatul Unit, Suedia și Spania), normele aplicate lucrătorilor transfrontalieri cu privire la odihna zilnică la domiciliu nu sunt aceleași cu cele aplicate altor categorii de personal din sectorul feroviar. În majoritatea țărilor unde există o diferență între personalul național și internațional, normele referitoare la angajații naționali sunt incluse în legislația generală privind timpul de lucru. În unele țări (Țările de Jos și Regatul Unit) nu există un drept specific la odihnă la domiciliu, de exemplu. În alte țări, normele pentru lucrătorii transfrontalieri nu sunt diferite de normele aplicate altor categorii de personal din sectorul feroviar. 3.2. Clauza 4 – Odihna zilnică în afara domiciliului Clauza 4 prevede că odihna zilnică în afara domiciliului trebuie să fie de cel puțin 8 ore consecutive într-o perioadă de 24 de ore și că o perioadă de odihnă în afara domiciliului trebuie urmată de o perioadă de odihnă la domiciliu, cu excepția cazului în care partenerii sociali, la nivelul unei întreprinderi feroviare sau la nivel național, au încheiat un acord privind o a doua perioadă de odihnă consecutivă în afara domiciliului (cu compensație). Textul acestei clauze conține o notă de subsol conform căreia acest aspect va fi renegociat la nivel european după doi ani de la semnarea acordului. Până în prezent însă, aceste negocieri nu au dat roade. În plus, clauza recomandă să se acorde atenție nivelului de confort al spațiului de cazare utilizat de către personal în timpul acestor perioade de odihnă în afara domiciliului. Transpunerea cerințelor privind odihna zilnică în afara domiciliului Cu excepția Letoniei, Poloniei, Luxemburgului și Sloveniei, toate țările care au transpus directiva au adoptat în legislația lor normele privind odihna zilnică în afara domiciliului. Deoarece Letonia nu dispune de rute internaționale cu o lungime mai mare de 110 km (dus), nu pare să fie necesar să se prevadă perioade de odihnă în afara domiciliului. Slovenia și Luxemburg impun norma conform căreia perioada de odihnă zilnică în afara domiciliului trebuie să fie urmată de o perioadă de odihnă la domiciliu, dar au norme diferite cu privire la durata acestor perioade de odihnă. Pentru Slovenia, perioada de odihnă între două schimburi trebuie să fie de două ori mai lungă decât durata schimbului. Astfel, în cazul în care un schimb durează șase ore, perioada de odihnă trebuie să dureze douăsprezece ore. Polonia nu are norme specifice privind odihna zilnică în afara domiciliului. În Luxemburg, următoarele limite sunt aplicate la perioada de timp maximă în afara domiciliului: - douăzeci și opt de ore dacă perioada de odihnă durează nouă ore, - douăzeci și nouă de ore dacă perioada de odihnă durează zece ore, - treizeci de ore dacă perioada de odihnă durează cel puțin unsprezece ore. În cazul în care, din orice motiv, limitele de douăzeci și opt, douăzeci și nouă sau treizeci de ore nu pot fi aplicate, angajatul va primi o compensație egală cu intervalul de depășire. Posibilitatea ca partenerii sociali să ajungă la un acord privind o a doua perioadă de odihnă în afara domiciliului a fost negociată în numai opt state membre: Germania, Ungaria, România, Slovenia, Țările de Jos, Franța, Italia și Portugalia. Cu excepția Sloveniei, acest lucru a avut loc la nivelul întreprinderilor. În Germania, doar un acord a fost semnalat în legătură cu una dintre filialele operatorului istoric. În Italia, Franța și Țările de Jos nu a existat niciun acord cu operatorii istorici. În Slovenia, s-a ajuns la un acord la nivel național. Se pare că există acorduri asupra compensării perioadelor de odihnă în afara domiciliului doar în șase țări (Ungaria, România, Slovenia, Luxemburg, Franța și Italia). Nivelul de confort oferit personalului în timpul perioadelor de odihnă în afara domiciliului este inclus în legislația a doar nouă state membre (Ungaria, Lituania, România, Slovenia, Belgia, Suedia, Italia și Spania). Danemarca dispune de contracte colective cu privire la acest aspect. În unele țări (Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Lituania, România, Austria, Belgia, Germania, Țările de Jos, Regatul Unit și Suedia), normele aplicate pentru odihna zilnică în afara domiciliului în cazul lucrătorilor feroviari care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră sunt diferite de normele aplicate lucrătorilor feroviari care își desfășoară activitatea doar la nivel național. Ar trebui să se insiste asupra definiției termenului „domiciliu” . Acest aspect a fost discutat de către semnatarii acordului, deoarece negocierile s-au bazat pe textul în limba franceză, care utilizează termenul résidence normale du personnel mobile („reședință normală a personalului mobil”). Într-o scrisoare comună din 10 iunie 2009, ei au precizat că „Sensul expresiei din limba franceză «résidence normale du personnel mobile» în sectorul feroviar nu are legătură cu reședința privată/domiciliul lucrătorului în cauză, ci cu locul său de muncă («home depot» în engleză, «Dienstort» în germană) unde acesta/aceasta este repartizat(ă)”. Pe această bază, în Germania, termenul respectiv nu este echivalent cu locul de reședință privat al personalului în cauză, ci cu locul în care acesta este repartizat în raport cu angajatorul (Dienstort). 3.3. Clauza 5 – Pauzele Dispozițiile privind pauzele fac distincția între mecanicii de locomotivă și alte categorii de personal de bord. – Cu excepția cazului în care există un al doilea mecanic de locomotivă, mecanicii de locomotivă au dreptul la o pauză de cel puțin 45 de minute dacă timpul de lucru depășește 8 ore și de minimum 30 de minute pentru zilele lucrătoare cu o durată cuprinsă între 6 și 8 ore. În timpul zilei de lucru, ar trebui programate părți din această pauză între a treia și a șasea oră de lucru. În cazul în care există un al doilea mecanic de locomotivă, această pauză trebuie să fie reglementată la nivel național. – Pentru alte categorii de personal de bord, trebuie să existe o pauză de cel puțin 30 de minute, dacă ziua lucrătoare durează mai mult de 6 ore. Transpunerea cerințelor privind pauzele Scutirea pentru cazurile în care există un al doilea mecanic de locomotivă a fost utilizată în 14 țări, însă se pare că nu a fost utilizată în Republica Cehă, Bulgaria, Danemarca, Ungaria, Slovacia, Austria, Belgia, Irlanda, Luxemburg sau Suedia. Se pare că numai Regatul Unit, Letonia, Polonia și Republica Cehă nu au utilizat formularea acestei clauze în textele lor de transpunere. În Letonia, trenurile interoperabile internaționale au doi mecanici de locomotivă. Astfel, normele referitoare la pauze nu trebuie să fie aplicate. Republica Cehă se bazează, în privința reglementării pauzelor, pe legislația sa națională privind timpul de lucru. Cu toate acestea, reglementarea guvernamentală[3] de transpunere a directivei prevede o pauză pentru membrii personalului feroviar care își desfășoară activitatea singuri timp de peste șase ore fără întrerupere, deși durata pauzei nu este specificată. Polonia nu utilizează această clauză. Regatul Unit are o regulă diferită pentru pauze în cazul serviciilor internaționale: „cel puțin 30 de minute, dacă timpul de lucru al unui mecanic de locomotivă unic este de 6 sau mai multe ore, sub rezerva întârzierii trenurilor și a cerințelor referitoare la calendar, dar adecvate ca timp și durată pentru a permite «recuperarea efectivă a lucrătorului», astfel cum se prevede în Regulamentul nr. 4. Pentru alți mecanici de locomotivă [mecanici de locomotivă pe rute interne] al căror timp de lucru depășește 6 ore, perioada de pauză la care au dreptul este de 20 de minute sau o perioadă echivalentă de odihnă compensatorie sau, în cazul în care acest lucru nu este posibil, au dreptul la o altă formă de protecție a sănătății și siguranței.” Aceste țări nu au adoptat o normă care să impună o pauză de cel puțin 45 de minute dacă timpul de lucru depășește 8 ore. Danemarca impune această cerință prin intermediul unor contracte colective de muncă. În opt țări (Republica Cehă, Danemarca, Ungaria, Polonia, Austria, Țările de Jos, Grecia și Portugalia) pauzele nu pot fi adaptate în cazul unor întârzieri. În Letonia trenurile au doi mecanici de locomotivă, astfel încât această normă nu se aplică oricum. În Franța, problema este abordată în mod diferit, în funcție de sistemul în vigoare: în cazul operatorului istoric, pauzele nu pot fi modificate ca urmare a întârzierilor, întrucât legea care reglementează alți operatori feroviari permite această adaptare. Șaisprezece state membre au copiat efectiv dispozițiile referitoare la programarea pauzelor. Trei state membre (Republica Cehă, Luxemburg și Regatul Unit) utilizează un text diferit, dar impun o normă similară. De exemplu, în Regatul Unit: „Cel puțin 15 minute din pauză trebuie să fie programate între a treia și a șasea oră din timpul de lucru”. În Bulgaria, Polonia și Austria, nu se aplică nici această normă, și nici o altă normă similară. În Franța, această normă se aplică doar pentru operatorii de transport feroviar de marfă, alții decât operatorii istorici. Deoarece în Letonia trenurile au doi mecanici de locomotivă, această normă nu se aplică oricum. Norma referitoare la alte categorii de personal de bord este pusă în aplicare în aproape toate statele membre. 3.4. Clauza 6 — Perioada de odihnă săptămânală Lucrătorii mobili (mecanici de locomotivă și alte categorii de lucrători) care prestează servicii transfrontaliere au dreptul la o perioadă minimă neîntreruptă de odihnă săptămânală de 24 de ore, în plus față de perioadele de odihnă zilnică pentru fiecare perioadă de șapte zile. În plus față de aceste 52 de perioade de odihnă de 24 de ore, trebuie să existe alte 52 de astfel de perioade, ceea ce reprezintă un total de 104 perioade de odihnă de 24 de ore. Aceste perioade trebuie să fie organizate în așa fel încât de cel puțin 12 ori două astfel de perioade de 24 de ore să fie luate consecutiv și în cursul unui week-end, iar de 12 ori două astfel de perioade să fie de asemenea luate consecutiv, fără a fi necesar ca ele să includă o zi de sâmbătă sau duminică. Transpunerea cerințelor privind perioada de odihnă săptămânală Aproape toate statele membre au încorporat aceste norme în legislația lor națională. În Polonia, un lucrător mobil are o perioadă de odihnă de 35 de ore (cu o oră mai puțin față de numărul prevăzut în directivă). Luxemburgul are o normă diferită în ceea ce privește perioadele de repaus săptămânal și face o distincție între distanțele lungi și distanțele scurte. Distanțele scurte sunt distanțele mai scurte de 15 km (caz în care, în temeiul clauzei 1, aplicarea acordului/directivei este opțională). În cazul distanțelor lungi, normele sunt compatibile cu directiva. 3.5. Clauza 7 – Timpul de conducere Timpul de conducere, perioada în care mecanicul de locomotivă este răspunzător de tren, deși nu îl pune neapărat în mișcare, nu poate depăși 9 ore pentru un schimb de zi și 8 ore pentru un schimb de noapte. Pe parcursul unei perioade de 2 săptămâni, timpul de conducere nu poate depăși 80 de ore. Transpunerea cerințelor privind timpul de conducere Având în vedere că unul dintre principalele riscuri este oboseala, orele de lucru constituie un aspect important al condițiilor de muncă. În cazul serviciilor transfrontaliere, problema poate fi agravată atunci când colegii din aceeași întreprindere sunt absenți, în special pentru trenurile de marfă în cazul în care există numai un mecanic de locomotivă și niciun alt membru al personalului de bord. Un mediu nefamiliar, în care limba vorbită este o limbă străină, poate duce la o lipsă de sprijin reală sau percepută. Acest context special poate să justifice efectuarea unor evaluări ale riscurilor specifice și elaborarea unor ghiduri de bune practici pentru serviciile transfrontaliere în temeiul Directivei 89/391/CEE privind punerea în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă[4]. Dintre țările care au transpus directiva, doar două state membre nu au utilizat formularea din această clauză. Polonia nu dispune de norme privind durata de conducere zilnică sau săptămânală maximă, dar în codul muncii din această țară există o normă privind săptămâna de lucru de maximum 40 de ore. Aceasta înseamnă că timpul de conducere se va situa sub această limită. În Letonia, mecanicii de locomotivă asigură atât servicii naționale, cât și internaționale, și nu desfășoară activități pur transfrontaliere. Prin urmare, pentru servicii interoperabile, mecanicii de locomotivă nu vor conduce timp de mai mult de 80 de ore în două săptămâni. Șapte state membre (Estonia, Slovenia, Austria, Irlanda, Danemarca, Grecia și Italia) au preluat ca atare definiția din directivă pentru „timp de noapte”. Optsprezece state membre utilizează o definiție diferită. Un număr mare de țări au adoptat o interpretare mai largă pentru „timp de noapte” care este în favoarea angajaților. Slovacia, România, Ungaria, Bulgaria, Letonia și Spania definesc timpul de noapte ca fiind perioada cuprinsă între orele 22:00 și 06:00. Pentru Suedia și Germania această perioadă este cuprinsă între orele 23:00 și 06:00 și pentru Țările de Jos, între orele 00:00 și 07:00. În Franța, există diferențe între operatorul istoric (timpul de noapte este cuprins între orele 23:00 și 06:00) și alți operatori de transport feroviar de marfă (timpul de noapte este cuprins între orele 22:00 și 05:00). Luxemburgul utilizează o definiție care este mai puțin favorabilă pentru angajați: timpul de noapte (pentru mecanicii de locomotivă) este definit ca fiind cuprins între orele 01:00 și 04:00. Douăsprezece state membre utilizează propria lor definiție pentru „schimb de noapte”: Republica Cehă, Bulgaria, Ungaria, Letonia, Polonia, Slovacia, Germania, Luxemburg, Țările de Jos, Regatul Unit, inclusiv Irlanda de Nord, Franța și Spania. În Slovacia, un schimb de noapte reprezintă orice schimb care se încadrează, în cea mai mare parte, între orele 22:00 și 06:00; în Letonia și Germania, un schimb de noapte este un schimb care include cel puțin două ore de timp de noapte (a se vedea mai sus), iar în Țările de Jos și Bulgaria, cel puțin trei ore de timp de noapte. În Franța, în temeiul legii pentru operatorii de transport de marfă „orice activitate desfășurată între 22 pm și 5 am este considerată muncă de noapte”; aceeași definiție se aplică în Ungaria. Această definiție este mai favorabilă angajaților. Există unele țări, cum ar fi Regatul Unit, unde schimbul de noapte nu este menționat în mod explicit. În Luxemburg, definiția pare a fi mai puțin favorabilă pentru angajați: schimbul de noapte reprezintă orice schimb care începe între orele 01:00 și 04:00 (pentru mecanicii de locomotivă). Aceasta înseamnă că schimburile de noapte tradiționale între orele 23:00 și 7:00 nu sunt definite ca schimburi de noapte. Pe de altă parte, schimburile care încep dimineața devreme înainte de ora 04:00 sunt incluse. 3.6. Clauza 8 — Verificări Este necesar să se stabilească un sistem care ține evidența orelor zilnice de lucru și a perioadelor de odihnă timp de cel puțin 1 an. Transpunerea cerințelor privind verificările Se pare că toate statele membre care au transpus directiva impun această obligație de a păstra o evidență (timp de cel puțin un an) a timpului de lucru zilnic și a perioadelor de odihnă pentru lucrătorii mobili. S-au primit observații în care se semnalează probleme legate de punerea în aplicare practică a acestei obligații. Se pare că poate fi dificil pentru autorități să aibă acces rapid la toate evidențele păstrate în alte țări și să obțină o imagine de ansamblu completă în cazul în care mecanicii de locomotivă lucrează pentru mai mulți operatori. Au fost stabilite sancțiuni de către majoritatea statelor membre, dar nu de către Ungaria, Polonia sau Franța (în ceea ce privește operatorul istoric). Legislația franceză referitoare la alte societăți (private) din domeniul transportului feroviar de marfă impune, în schimb, sancțiuni. 4. Evaluarea efectului practic al dispozițiilor directivei 4.1. Spre Spațiul feroviar european unic – importanța serviciilor de interoperabilitate transfrontalieră În Cartea sa albă „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”[5], Comisia stabilește zece obiective pentru un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor. Unul dintre aceste obiective este că „un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depășească 50 % până în 2050”. Cu toate acestea, în conformitate cu Cartea albă, veritabila piață internă a serviciilor feroviare, și anume un spațiu feroviar european unic, nu a fost încă realizată. Obiectivul pentru următorul deceniu este crearea unui veritabil spațiu european unic al transporturilor prin eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre modurile și dintre sistemele naționale, simplificând procesul de integrare și facilitând apariția operatorilor multinaționali și multimodali. Un al patrulea pachet feroviar este preconizat în acest scop. Sistemele feroviare sunt atât de divergente încât existența barierelor în calea acestor servicii, altele decât cerințele diferite privind condițiile de muncă, are un impact semnificativ asupra prevalenței serviciilor de interoperabilitate transfrontalieră. O întreprindere feroviară care dorește să exploateze un serviciu de transport care traversează una sau mai multe frontiere se lovește de o serie de obstacole de ordin tehnic, juridic și administrativ. Transportul feroviar de marfă din UE a fost complet liberalizat de la începutul anului 2007, atât pentru serviciile naționale, cât și pentru cele internaționale. Acest lucru înseamnă că orice întreprindere feroviară autorizată din UE care dispune de certificarea necesară în materie de siguranță poate prezenta o cerere de utilizare a capacității și poate oferi servicii de transport național și internațional de mărfuri pe calea ferată pe întregul teritoriu al UE. Această măsură a fost completată în 2010 prin aprobarea Regulamentului (CE) nr. 913/2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv. Acest regulament stabilește normele de instituire și de organizare a coridoarelor internaționale de transport feroviar de marfă și stabilește o listă inițială de coridoare de transport de marfă pe distanțe lungi. Piața serviciilor de transport feroviar internațional de călători în UE a fost liberalizată începând cu 1 ianuarie 2010. Piața pentru serviciile de transport feroviar de călători pur naționale nu a fost încă deschisă concurenței transfrontaliere. Serviciile de transport de marfă trebuie să împartă rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) cu serviciile de transport de călători de mare viteză, precum și cu trenurile de călători convenționale. Implementarea Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) facilitează integrarea serviciilor, care sunt foarte diferite în ceea ce privește vitezele comerciale, lungimea traseului și cerințele referitoare la timp. Pe plan juridic, pentru ca o întreprindere feroviară să poată intra pe piața internațională și să traverseze efectiv frontiera cu o locomotivă sau cu mecanicii săi, sunt necesare următoarele: Omologarea materialului rulant, în special a locomotivelor, care se realizează la nivel de stat membru; Certificate de siguranță (separate) pentru fiecare stat membru în care sunt oferite serviciile; și Permise de conducere pentru mecanicii de locomotivă. Începând cu 27 octombrie 2011, este obligatoriu pentru mecanicii de locomotivă să fie în posesia unui permis de conducere și a unui certificat internaționale (Directiva 2007/59). În plus, pentru a fi în măsură să furnizeze servicii transfrontaliere, trebuie încă îndeplinite multe condiții tehnice legate de funcționarea serviciilor internaționale, atât pentru transportul de călători, cât și pentru transportul de mărfuri (ecartamente, electrificare, sisteme de semnalizare și de siguranță). Dintr-un total de 37 de frontiere dintre statele membre, există 35 de perechi de țări în cazul cărora căile ferate se întâlnesc la frontieră. Cu toate acestea, luând în considerare toate aspectele tehnice, în 2011 existau 19 perechi de țări între care trenurile de călători traversau frontiera și 17 perechi de țări între care trenurile de marfă traversau frontiera. Legislația UE bazată pe directivele privind interoperabilitatea și siguranța abordează aceste probleme tehnice. Deși durează doar câteva minute pentru a schimba mecanicii de locomotivă, este nevoie de mai mult timp pentru a schimba locomotiva trenului. Întreprinderile feroviare (în special cele private) vor efectua în mod normal o analiză costuri/beneficii înainte de instituirea unui serviciu care necesită recurgerea la mecanici de locomotivă transfrontalieri. O analiză costuri/beneficii va lua în considerare volumul și frecvența trenurilor care traversează frontiera, precum și lungimea rutelor, costurile și disponibilitatea locomotivelor interoperabile (avantajele utilizării unei locomotive vechi în locul unei locomotive noi pot reprezenta, de asemenea, un factor) și costurile forței de muncă (formare profesională suplimentară pentru obținerea de licențe, salarii și costuri pentru asigurarea cazării în străinătate). Cu toate acestea, decizia nu se bazează întotdeauna pe o analiză costuri/beneficii. Între operatorii istorici mai tradiționali din domeniul transportului de călători, pot fi valabile în continuare acorduri pentru servicii de transport feroviar între două țări care impun o schimbare de locomotivă și de mecanic de locomotivă la frontieră. 4.2. Implicații ale serviciilor feroviare de interoperabilitate transfrontalieră pentru mobilitatea personalului Funcționarea serviciilor de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar este condiționată în cea mai mare măsură de modalitățile de organizare a muncii. Nu toate aceste servicii implică traversarea frontierei cu trenul. Există, în realitate, cinci opțiuni: Întreprinderea angajează personal în diferite țări: atunci când un operator dispune de personal stabilit de ambele părți ale frontierei, personalul este înlocuit la frontieră și doar trenul traversează frontiera. Întreprinderea angajează personal provenit de la alte întreprinderi sau de la o agenție de muncă temporară: în acest caz, de asemenea, doar trenul traversează frontiera, nu și personalul său de bord. Parteneriatul cu o altă societate — personalul nu traversează frontiera: această a treia opțiune presupune un parteneriat cu o altă societate pentru a împărți o anumită rută internațională; fiecare societate este responsabilă cu angajarea personalului în țara sa, deși lucrează cu locomotive interoperabile. Parteneriatul cu o altă societate — personalul traversează frontiera: un alt model presupune un parteneriat între operatori din state membre vecine, caz în care ambii operatori exploatează întregul traseu fără a schimba personalul la frontieră. Personalul propriu al întreprinderii traversează frontiera: în cazul acestei ultime opțiuni, personalul propriu al operatorului traversează frontiera în cadrul unui serviciu de interoperabilitate care depășește 15 km dincolo de graniță. Există două posibilități: personalul își continuă drumul după traversarea frontierei atât timp cât are posibilitatea de a se întoarce la locul de domiciliu în aceeași zi sau personalul își continuă drumul după traversarea frontierei și se odihnește în afara domiciliului. În cazul primelor trei opțiuni, personalul propriu al întreprinderii nu traversează frontiera și directiva nu se aplică. Prin urmare, întreprinderea se supune doar normelor interne. În consecință, restricțiile prevăzute în directivă privind numărul de perioade de odihnă în afara domiciliului nu se aplică, deși distanțele și traseele parcurse în interiorul anumitor state membre pot fi lungi. În funcție de normele naționale și de contractele colective de muncă, anumite constrângeri pot fi mai mici decât cele prevăzute în directivă. O altă problemă care apare în cazul personalului care lucrează la nivel internațional o reprezintă suplimentul la salariu/compensația care este standard în cazul activității desfășurate la nivel internațional în multe state membre. În plus, societățile nu trebuie să aibă două certificate de siguranță pentru mecanicii lor de locomotivă, iar mecanicii nu trebuie să vorbească limbi străine. Este important de subliniat diferențele între serviciile transfrontaliere și cabotaj. În sensul prezentului document, serviciile transfrontaliere se referă la servicii feroviare care încep într-o țară și fie se termină în altă țară, fie deservesc gări în altă țară, înainte de întoarcerea în țara de plecare în cadrul unui serviciu unic. În cazul serviciilor de cabotaj, un operator străin furnizează un serviciu care începe și se termină pe teritoriul aceleiași țări. În acest din urmă caz, directiva nu se aplică. Deși există, de asemenea, un element transfrontalier în acest caz, și anume faptul că operatorul care gestionează serviciul este situat într-o altă țară decât cea în care este prestat serviciul, nu este vorba despre un serviciu transfrontalier în sensul prezentei directive, deoarece trenul în sine nu traversează frontiera. Doar în cazul ultimelor două opțiuni membrii personalului traversează frontierele și doar în acest caz se aplică normele prevăzute în directivă. Prin urmare, există mai multe posibilități pentru ca operatorii să furnizeze servicii transfrontaliere fără ca personalul să traverseze frontiera cu trenul și, în consecință, există multe cazuri în care directiva nu se aplică pentru un serviciu transfrontalier. În plus, pentru ca directiva să se aplice unui serviciu, trebuie să se recurgă la un personal care este capabil să asigure funcționarea unui astfel de serviciu și care este abilitat să își desfășoare activitatea dincolo de frontiere. S-a estimat că numărul total de mecanici de locomotivă din UE autorizați să își desfășoare activitatea în cel puțin două țări este cuprins între 5 000 și 7 000[6], reprezentând mai puțin de 10% din numărul total de mecanici de locomotivă din Uniunea Europeană, care este de aproximativ 93 000. Este mai dificil să se estimeze numărul de lucrători transfrontalieri care asigură alte funcții. Numărul de conductori[7] este estimat la 6 000, pe baza ipotezei că pentru fiecare mecanic de locomotivă din transportul de călători există, în medie, doi conductori activi. Cu toate acestea, pentru majoritatea acestor conductori, munca la nivel transfrontalier reprezintă doar o parte a activității lor. Pe lângă conductori, unele trenuri de călători au la bord alți membri ai personalului care deservesc călătorii. Există personal care se ocupă de bar și de catering la bord în vagonul-restaurant sau membri ai personalului la bordul trenurilor de noapte care fac paturile și care servesc micul dejun. Nu există estimări privind numărul acestor categorii de personal. Previziunile indică o creștere constantă în ceea ce privește serviciile transfrontaliere, ca urmare a reducerii barierelor tehnice și a creșterii în ceea ce privește materialul rulant interoperabil. Această evoluție nu are loc doar în raport cu serviciile transfrontaliere, ci și în cadrul procesului normal de reînnoire și de înlocuire a echipamentelor vechi. Cu toate acestea, un factor-cheie pentru viitorul nivel al serviciilor feroviare transfrontaliere va fi măsura în care acest mod de transport va fi capabil să câștige o cotă de piață în raport cu alte moduri de transport, precum transportul aerian sau transportul rutier. În plus, un efect al politicii UE în domeniul feroviar poate fi acela că piața feroviară europeană va deveni din ce în ce mai integrată prin fuziuni și achiziții. Aceasta ar duce la creșterea numărului de operatori de anvergură europeană, care s-ar afla în concurență la nivel european. 4.3. Impactul social al directivei În total, în 14 state membre (Bulgaria, Ungaria, România, Austria, Belgia, Germania, Irlanda, Țările de Jos, Regatul Unit, inclusiv Irlanda de Nord, Suedia, Grecia, Italia, Portugalia și Spania) a crescut nivelul de protecție a lucrătorilor în cursul transpunerii directivei. Impactul social a fost mai mare în situațiile în care reglementările naționale pentru transportul transfrontalier care existau înainte de punerea în aplicare a directivei ofereau un nivel de protecție mai scăzut pentru angajați. Unele societăți, de exemplu, au trebuit să reducă timpul de conducere de la 10/11 ore la 9 ore în timpul zilei și la 8 ore în timpul nopții, ceea ce ar trebui să reducă riscurile privind sănătatea și siguranța. Faptul că directiva limitează timpul de conducere ar putea împiedica presiunile din partea angajatorilor pentru prelungirea orelor de lucru în viitor și, prin urmare, ar putea proteja angajații (și întreprinderile) împotriva riscurilor aferente orelor de lucru prelungite și oboselii. Nu a fost înregistrat niciun caz de regresie socială. Majoritatea statelor membre au aceeași legislație pentru personalul feroviar național și internațional. Unele au o legislație diferită pentru personalul feroviar național. De exemplu, există diferențe în ceea ce privește: perioadele de odihnă zilnică la domiciliu (Țările de Jos și Regatul Unit nu prevăd acest lucru în cazul serviciilor interne); timpul de conducere; pauzele (Regatul Unit impune o perioadă mai scurtă pentru serviciile interne) și odihna zilnică în afara domiciliului (Republica Cehă, Lituania, Țările de Jos și Regatul Unit nu prevăd acest aspect în cazul serviciilor interne). Problema cea mai spinoasă pentru punerea în aplicare a directivei a fost numărul de perioade de odihnă zilnică în afara domiciliului. Acordul prevede în clauza 4 că orice perioadă de odihnă în afara domiciliului trebuie urmată de o perioadă de odihnă la domiciliu (a se vedea punctul 3.2 de mai sus). Cu toate acestea, partenerii sociali la nivel național sau la nivel de întreprindere pot conveni cu privire la o a doua perioadă de odihnă în afara domiciliului. Această a doua perioadă de odihnă în afara domiciliului a fost negociată în numai opt state membre: Germania, Ungaria, România, Slovenia, Țările de Jos, Franța, Italia și Portugalia. Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat mai sus în secțiunea 3.2, aceasta vizează deseori doar anumiți operatori în aceste țări. Această problemă s-a dovedit a fi controversată în rândul partenerilor sociali din sectorul feroviar și nu s-a putut ajunge la niciun acord la nivelul UE. Restricția privind numărul de perioade de odihnă zilnică în afara domiciliului se face simțită în special în cazul operatorilor mai mici care doresc să exploateze rute lungi. Operatorii mai mari par să dispună de personal mai numeros. Ei au, adesea, personal de ambele părți ale frontierei sau au încheiat „acorduri de cooperare tradiționale” cu alți operatori din alte țări. Aceste alternative reduc impactul acestei constrângeri. Pentru majoritatea angajatorilor, orice creștere a numărului de perioade de odihnă în afara domiciliului consecutive autorizate ar stimula libertatea de gestionare și flexibilitatea. Altor angajatori, care au sediul în țări cu salarii mai mici, le-ar permite, de asemenea, să își extindă acoperirea geografică și intre în concurență în mai multe regiuni. Pentru majoritatea reprezentanților angajaților, perioada de timp petrecută în afara domiciliului este considerată ca având un efect extrem de negativ asupra echilibrului dintre viața profesională și cea privată. Cu toate acestea, în țările în care rutele interne sunt lungi, se întâmplă frecvent ca angajații să petreacă mai multe zile în afara domiciliului în cazul serviciilor feroviare naționale, iar impactul oricărei schimbări cu privire la acest aspect ar fi mai scăzut. În plus, conform anumitor reprezentanți ai sindicatelor, posibilitatea de a câștiga salarii mai mari pentru servicii prestate în străinătate ar putea crește atractivitatea de a lucra în străinătate pentru o perioadă continuă mai lungă. Acest aspect ar putea deveni mai important în cazul coridoarelor feroviare de transport de marfă [a se vedea Regulamentul (CE) nr. 913/2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv], care sunt adesea rute transfrontaliere lungi. 4.4. Impactul economic al directivei După cum s-a menționat la punctul 4.2, trimiterea personalului dincolo de frontiere este doar o modalitate de desfășurare a activității la nivel internațional. Prin urmare, directiva nu se aplică tuturor întreprinderilor sau rutelor internaționale de transport feroviar. În plus, numărul de lucrători vizați este scăzut în comparație cu totalul forței de muncă din sectorul feroviar. De asemenea, orice impact economic al acestor norme este limitat, deoarece se estimează că, în medie, resursele umane reprezintă 8,5% din totalul costurilor de exploatare ale întreprinderilor de transport feroviar transfrontalier de marfă. Orice creștere a costurilor aferente personalului care rezultă din acord ar avea, prin urmare, o influență neglijabilă în comparație cu alte costuri de exploatare, cum ar fi energia sau infrastructura. Având în vedere, de asemenea, nivelul preexistent de protecție, acest lucru pare să aibă drept rezultat un impact economic limitat. În termeni relativi, impactul directivei asupra costurilor a fost întrucâtva mai mare în situațiile în care reglementările naționale preexistente pentru transportul transfrontalier ofereau un grad de protecție mai scăzut pentru angajați și intrarea în vigoare a directivei a însemnat că era necesară o ajustare. În ceea ce privește impactul asupra dezvoltării economice ulterioare a transportului feroviar, modificările de reglementare care decurg din directivă joacă un rol neglijabil în comparație cu factori precum evoluțiile tehnice din sectorul feroviar, procesul de liberalizare a pieței feroviare sau libera circulație a lucrătorilor în interiorul UE. Există factori mult mai importanți pentru organizarea sectorului feroviar și alocarea de personal pentru serviciile transfrontaliere decât directiva. Cu toate acestea, în cazul în care barierele tehnice sunt eliminate și piețele sunt liberalizate, operatorii, în special operatorii de transport feroviar de marfă mai mici, se pot simți constrânși de restricțiile stabilite în clauza 4 cu privire la odihna în afara domiciliului. Acest lucru ar putea indica faptul că impactul directivei se va face simțit pe deplin doar în urma unei noi reduceri a barierelor tehnice și a creșterii efective a numărului de servicii internaționale. Prin urmare, deși impactul economic poate fi considerat limitat, directiva a creat un standard minim, stabilit printr-un acord cu partenerii sociali. Directiva garantează condiții de concurență echitabile, ceea ce reprezintă un obiectiv important în sine. În sfârșit, prin susținerea calității locurilor de muncă pentru lucrătorii mobili, directiva contribuie, de asemenea, la îmbunătățirea calității serviciilor. 4.5. Concluzii cu privire la impactul directivei În general, impactul social și economic pare să fie limitat. Cea mai importantă clauză în acest sens este clauza 4 privind odihna în afara domiciliului. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, impactul asupra angajatorilor este atenuat de disponibilitatea unor modalități alternative de organizare a transportului feroviar internațional care nu necesită ca personalul de bord al trenului să traverseze o frontieră. Majoritatea reprezentanților salariaților nu sunt în favoarea creșterii numărului de perioade de odihnă în afara domiciliului, deoarece se consideră că ele au un efect negativ asupra echilibrului între viața profesională și viața de familie. Cu toate acestea, în câteva cazuri (Ungaria, România, Slovenia, Țările de Jos, Franța, Italia și Portugalia) a fost încheiat un contract colectiv privind o a doua perioadă de odihnă consecutivă în afara domiciliului. 5. Evaluarea sarcinilor administrative potențiale Având în vedere natura reglementărilor deja în vigoare la data adoptării directivei, directiva nu a dus la o creștere a nivelurilor existente ale sarcinilor administrative. Majoritatea dispozițiilor limitează disponibilitatea personalului, ceea ce restrânge libertatea de gestionare și flexibilitatea. Acestea nu reprezintă sarcini administrative, deoarece nu impun îndeplinirea unor formalități administrative. Numai dispozițiile privind evidențele ar putea fi considerate ca presupunând sarcini administrative, în măsura în care angajatorii sunt obligați să ia măsuri suplimentare care implică formalități ce nu ar fi necesare în cazul în care nu ar exista astfel de cerințe. Beneficiile pentru societate în ansamblu care rezultă din aceste obligații sunt mai mari decât dezavantajele, având în vedere consecințele catastrofale pe care le pot avea accidentele feroviare cauzate de oboseală. 6. Aspecte semnalate de statele membre și de partenerii sociali în timpul consultărilor referitoare la prezentul raport Statele membre nu au raportat probleme, nu au semnalat neclarități și nici nu au formulat solicitări speciale. Partenerii sociali au fost consultați în mod formal cu privire la proiectul de raport. Doi dintre aceștia și-au prezentat observațiile în iulie 2012. În ceea ce îi privește, singurul aspect controversat cu privire la care sunt formulate comentarii este clauza 4 privind odihna zilnică în afara domiciliului. Comunitatea Căilor Ferate Europene și a Gestionarilor de Infrastructură (Community of European Railway and Infrastructure Companies – CER) insistă asupra certitudinii juridice generate de directivă. Aceasta evidențiază faptul că majoritatea angajatorilor doresc să crească numărul de perioade de odihnă în afara domiciliului și subliniază limitările evidente pe care această clauză le impune asupra flexibilității operatorilor, în special a operatorilor mici. CER încearcă să redeschidă negocierile privind clauza 4, deși recunoaște că poziția oficială a partenerilor sociali la nivel european din partea angajaților este de a se opune unei astfel de schimbări, chiar dacă pentru unii reprezentanți ai angajaților la nivel național creșterea numărului de perioade consecutive de odihnă zilnică în afara domiciliului pune mai puține probleme. CER subliniază, de asemenea, necesitatea unor condiții de concurență echitabile pentru modurile de transport concurente și afirmă că niciun alt mod de transport nu este supus unei reglementări sociale cu un caracter obligatoriu atât de pronunțat. Federația europeană a lucrătorilor din transporturi (European Transport Workers’ Federation – ETF) salută faptul că punerea în aplicare a acordului a dus la creșterea nivelului de protecție a lucrătorilor într-un număr semnificativ de state membre. Ea subliniază că, în prezent, ar putea fi necesară o ședere continuă în străinătate pentru o perioadă mai mare de 48 de ore doar în cazul operațiunilor de cabotaj (cu rute triunghiulare sau poligonale). În opinia sa, clauza 4 nu reprezintă o barieră în calea serviciilor transfrontaliere și, prin urmare, ETF consideră că nu este necesară modificarea acesteia. ETF este preocupată de faptul că 5 state membre au pus în aplicare normele doar pentru mecanicii de locomotivă, nu și pentru alte categorii de personal de bord. Ea consideră, de asemenea, că sunt necesare măsuri legate de verificări pentru a clarifica sarcinile și responsabilitățile autorităților și pentru a îmbunătăți cooperarea administrativă transfrontalieră. Este sugerată utilizarea tahografelor. 7. Concluzii Principalul impact al Directivei 2005/47/CE constă în rolul său de „plasă de siguranță”. Ea împiedică o uniformizare în sens defavorabil a condițiilor de lucru, în special a timpului de lucru, prin impunerea unui plafon armonizat sub care niciun operator nu poate coborî. Directiva garantează condiții de concurență echitabile și împiedică concurența neloială. Nu există dovezi care să arate că serviciile de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar sunt afectate în mod semnificativ de normele instituite prin directivă. Acest fapt poate fi parțial explicat prin numărul limitat de situații în care astfel de norme (referitoare la personalul care traversează o frontieră la bordul trenului) se aplică efectiv în prezent. Dezvoltarea preconizată a unor astfel de servicii, în special din partea operatorilor mai mici, poate oferi acestor norme o importanță mai mare în viitor. Comisia intenționează să ia măsuri adecvate cu privire la aspectele și problemele identificate în ceea ce privește punerea în aplicare a directivei, precum și la sugestiile prezentate în vederea îmbunătățirii aplicării directivei în practică. Cu privire la problema specifică referitoare la clauza 4 privind odihna zilnică în afara domiciliului, Comisia este de părere că marjele existente de flexibilitate nu au fost exploatate pe deplin de ambele părți din cadrul sectorului, întrucât numărul contractelor colective a fost mai mic decât cel preconizat. Directiva permite ca astfel de acorduri să includă condiții mai flexibile în ceea ce privește numărul de perioade de odihnă în afara domiciliului, care pot contribui la îmbunătățirea interoperabilității serviciilor transfrontaliere în sectorul feroviar și pot crea oportunități de piață, în special pentru IMM-uri. Prin urmare, Comisia solicită partenerilor sociali la nivel național și la nivelul UE să utilizeze pe deplin această posibilitate în cazul în care este necesar și să reia procesul de negociere la nivelul UE prevăzut în nota de subsol care însoțește clauza 4 din acord. În acest sens, Comisia invită partenerii sociali să ia în considerare în cadrul negocierilor lor diferitele condiții în care se desfășoară transportul feroviar de călători și de marfă, în special în ceea ce privește vitezele comerciale, lungimea traseului și cerințele referitoare la timp. Comisia va urmări îndeaproape evoluția acestor negocieri și va reevalua situația în doi ani. [1] JO L 195, 27.7.2005, p. 15. [2] COM (2008) 855 final, 15.12.2008. [3] Nr. 589/2006 Coll. [4] Directiva 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind punerea în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă (JO L 183, 29.6.1989, p. 1). [5] COM/2011/0144 final. [6] A se vedea studiul menționat anterior, comandat în sprijinul prezentului raport. [7] Personalul de bord care controlează (și, în unele cazuri, vinde) legitimații de transport la bordul trenurilor de pasageri.