CUPRINS

1. Obligațiuni pentru finanțarea de proiecte — o idee al cărei timp a sosit 2

1.1. Politica UE în domeniul infrastructurii: de la subvenții la obligațiuni pentru finanțarea proiectelor 2

1.2. Mari nevoi de investiții în viitor: de unde vor proveni banii? 3

1.3. Valoarea adăugată a inițiativei „Project Bond” Europa 2020 4

2. Punerea în funcțiune a instrumentului de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor 6

3. Funcționarea etapei pilot 7

3.1. Implementare prin intermediul BEI 7

3.2. Eligibilitatea și monitorizarea proiectelor 7

3.3. Stabilirea prețurilor 8

3.4. Partajarea riscurilor 9

3.5. Incidența bugetară maximă cunoscută 10

4. Cum va asigura etapa pilot legătura cu facilitatea „conectarea Europei”? 10

5. Concluzii 11

OBLIGAțIUNI PENTRU FINANțAREA DE PROIECTE — O IDEE AL CăREI TIMP A SOSIT

Politica UE în domeniul infrastructurii: de la subvenții la obligațiuni pentru finanțarea proiectelor

În ciuda politicii UE pe termen lung și utilizării subvențiilor pentru rețelele transeuropene (TEN) în domeniul transporturilor, energiei și telecomunicațiilor, Comisia a constatat că încheierea unor proiecte-cheie de infrastructură este întârziată, unul din principalele motive fiind lipsa investițiilor.

Raportul Monti din 2010 intitulat „O nouă strategie pentru piața unică”[1] a identificat problema astfel: „ Infrastructura publică majoră din Europa, cum ar fi rețelele transeuropene, este transnațională, improprie pentru sistemele naționale actualmente fragmentate, iar finanțarea ei suferă de lipsa unei piețe lichide pentru obligațiuni pe termen foarte lung, în timp ce investitorii pe termen lung, cum ar fi fondurile de pensii nu pot găsi o ofertă de obligațiuni care să satisfacă nevoile lor de investiții .”[2]

Prin urmare, una dintre cele mai importante decizii în proiectul de cadru financiar multianual (CFM) pentru perioada 2014-2020, adoptat de către Comisie la 29 iunie 2011, a fost să reunească acordarea asistenței financiare pentru transport, energie și infrastructură TIC sub un cadru legislativ comun, Facilitatea „Conectarea Europei” (CEF)[3]:

„Comisia a decis să propună crearea Facilității „Conectarea Europei” pentru a accelera dezvoltarea infrastructurii de care UE are nevoie. (…) Facilitatea „Conectarea Europei” va finanța infrastructurile prioritare de interes UE identificate în prealabil în domeniul transporturilor, energiei și TIC, precum și infrastructurile fizice și de tehnologie a informației care respectă criterii de dezvoltare durabilă.”[4]

Comisia va prezenta o propunere pentru un nou regulament de instituire a unei facilități de conectare a Europei (CEF), care va utiliza atât subvenții cât și instrumente financiare, ca recunoaștere a atuurilor lor respective. Instrumentele vor cuprinde atât acțiuni, cât și titluri de instrumente de preluare a riscului. Inițiativa „Project Bond” Europa 2020 va fi unul dintr-o serie de instrumente de partajare a riscului la care facilitatea ar putea să recurgă în scopul de a atrage finanțări private către proiecte.

Cu alte cuvinte, începând cu anul 2014, CEF va propune o finanțare europeană pentru infrastructurile de transport, de energie și de telecomunicații pe o bază solidă și coerentă și pe termen mai lung. În plus, instrumentele financiare din cadrul facilității pot fi extinse la alte sectoare precum infrastructura socială, energia regenerabilă sau anumite proiecte spațiale, cu condiția ca acestea să îndeplinească criteriile economice și financiare corespunzătoare prevăzute în secțiunea 3. Cu toate acestea, proiectele de infrastructură din Europa se confruntă cu probleme de finanțare încă de pe acum. Cheltuielile guvernamentale sunt pe cale să fie reduse, primele reduse fiind deseori programele de investiții, iar creditarea bancară pe termen lung continuă să fie limitată. Volumul finanțării proiectelor, după recuperarea într-o oarecare măsură în 2010, a scăzut dramatic în prima jumătate a anului 2011[5]. Astfel, într-un moment în care proiectele de infrastructură ar putea contribui cel mai mult la redresarea economică europeană, finanțarea este mai problematică decât ar trebui[6].

Va fi, de asemenea, benefic pentru întreaga economie europeană în ansamblul ei datorită beneficiilor directe și indirecte ale investițiilor în infrastructură, sprijinind în același timp orientarea urgentă către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor, în conformitate cu strategia Europa 2020.

Prin urmare, Comisia propune lansarea unei etape pilot în perioada 2012-2013, care să se înscrie în limitele cadrului financiar actual. Recenta consultare[7] a evidențiat un sprijin masiv din partea părților interesate în vederea deschiderii piețelor de capital pentru finanțarea infrastructurii cât mai curând posibil. În plus, o astfel de etapă-pilot ar facilita introducerea pe piață a obligațiunilor pentru finanțarea proiectelor sprijinite de UE, care va reprezenta un nou tip de activ, precum și testarea concepției și a parametrilor inițiativei pentru a face modificări, dacă este necesar, înainte de 2014.

Mari nevoi de investiții în viitor: de unde vor proveni banii?

Europa se confruntă cu nevoi de investiții în infrastructură mai ridicate decât în trecutul recent în transporturi, sectorul energetic și rețelele TIC în acest deceniu, în valoare de câteva trilioane EUR, pentru a îndeplini obiectivele politice din strategia Europa 2020 sau pentru a actualiza infrastructura existentă.

Recent, Comisia a îmbunătățit estimările după cum urmează:

- Obiectivele Agendei digitale de a pune serviciile elementare de bandă largă la dispoziția tuturor europenilor până în 2013 și de bandă largă rapide și ultrarapide până în 2020[8] sunt estimate la investiții de 181- 273 miliarde EUR.

- Se estimează că obiectivele inițiativei emblematice „O Europă eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor” ar necesita investiții în transport și în infrastructura energetică de aproximativ 700 de miliarde EUR pentru proiecte de maximă prioritate.

Aceste cifre nu constituie un deficit de finanțare, ci reprezintă cerințele de investiții totale, fie finanțate din surse publice sau private fie prin politicile din aceste sectoare.

În timp ce guvernele UE au alocat în medie 1% din PIB pentru investițiile de infrastructură[9], ele au încurajat din ce în ce mai mult sectorul privat să finanțeze acest tip de investiții, fie pe baza exclusivă a sectorului privat prin privatizare, prin concesii, sau, mai recent, pe baza unui model de parteneriat public privat (PPP). Aceste proiecte sunt finanțate prin capital propriu și împrumuturi bancare.

Cu toate acestea, în timpul crizei financiare, băncile din UE au reacționat la problemele de lichiditate și riscuri prin scurtarea perioadelor de scadență, creșterea dobânzilor și consolidarea cerințelor în materie de garanții colaterale. Această situație a provocat o diminuare a numărului de operațiuni de împrumut și a volumului operațiilor pentru fiecare bancă, și a accentuat dezechilibrul între oferta de finanțare și nevoile de finanțare pe termen lung în favoarea proiectelor. În plus, un mare număr de împrumuturi în favoarea proiectelor în curs acordate în 2006 și 2007 cu dobândă ridicată și pe termen scurt ajung acum la scadență și necesită noi modalități de finanțare. Această situație va exersa o presiune suplimentară asupra cantității de capitaluri de împrumut disponibile pentru finanțarea construcției de noi infrastructuri, în timp ce, după toate probabilitățile, băncile vor continua să reducă expunerea lor globală la riscuri[10].

De fapt, piețele de obligațiuni din Europa care ar putea furniza o finanțare pe termen lung nu sunt utilizate pentru finanțarea proiectelor de infrastructură. Deși acest tip de proiecte au în general mari costuri de capital cuplate cu costuri reduse de operare, fluxurile de numerar de obicei stabile și previzibile ar trebui să facă finanțarea prin împrumuturi de obligațiuni deosebit de atractivă. Ratele de neplată legate de proiectele de infrastructură sunt scăzute și, în cazul neplății obligațiilor, ratele de recuperare sunt mai ridicate decât pentru datoriile comparabile ale întreprinderilor. În plus, acest tip de finanțare este slab corelat cu alte active[11], ceea ce este fundamental pentru reducerea riscului într-un portofoliu diversificat.

Valoarea adăugată a inițiativei „Project Bond” Europa 2020

Strategia Europa 2020[12] a preconizat mobilizarea instrumentelor financiare ca parte a unei strategii solide de finanțare care îmbină finanțarea UE cu finanțarea publică și privată națională pentru a atinge obiectivele strategiei în cea mai eficientă manieră. Utilizarea instrumentelor financiare în cheltuielile bugetare ale UE nu constituie o noutate, deoarece prima utilizare a bugetului UE pentru a sprijini acest tip de instrumente datează de mai mult de zece ani[13]. Cu toate acestea, Comisia propune standardizarea și armonizarea în ceea ce privește concepția, modul de guvernanță și alte aspecte importante așa cum se explică în comunicarea „Un cadru pentru următoarea generație de instrumente financiare”[14]. În timp ce acest lucru va permite utilizarea sporită a instrumentelor financiare în anumite domenii, cota lor din bugetul global al UE va rămâne slabă în raport cu subvențiile.

Obiectivul principal al instrumentelor financiare, precum instrumentul de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor, este să atragă capitaluri din sectorul privat și să faciliteze finanțarea proiectelor. Acestea sunt în mod special avantajoase atunci când politicile trebuie puse în aplicare rapid dar incertitudinile care înconjoară proiectele sunt peste medie, cum este cazul în mediul actual al crizei financiare și a datoriilor de stat. Ele pot reduce obstacolele specifice care împiedică fluxul finanțării prin îndatorare sau prin fonduri proprii. Ele permit totuși sectorului privat să ia deciziile de investiții.

Instrumentul „Project Bonds” Europa 2020 (obligațiuni pentru finanțarea de proiecte) nu are menirea de a se substitui surselor existente de finanțare a proiectelor care există deja (împrumuturi bancare sau programe de subvenții din sectorul public) ci mai curând le completează pentru a acoperi deficitul de finanțare al infrastructurilor. El permite lărgirea bazei investitorilor pentru finanțarea proiectelor prin capitaluri private (de la furnizori de împrumuturi până la investitori în obligațiuni). În plus, proiectele cu venituri slabe sau zero care sunt totuși de mare interes public vor continua să aibă nevoie de subvenții în toate stadiile ciclului lor de viață. Astfel, subvențiile vor continua să joace un rol important și ar putea fi chiar combinate cu obligațiuni pentru finanțarea proiectelor, în cazul unui proiect bine structurat.

Inițiativa de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte urmează astfel recomandarea raportului Monti de „[...] a explora toate combinațiile între finanțarea publică și privată , […]” pentru a „[...] îmbunătăți măsurile de stimulare pentru investitorii pe termen lung […] în scopul de a le orienta resursele către proiecte de infrastructură pe termen lung ” prin încurajarea „[…] dezvoltării în Europa a unei piețe lichide pentru obligațiuni pe termen foarte lung ”.

Întrucât nu există la ora actuală în Europa piață de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor, recursul la obligațiuni pentru finanțarea proiectelor ar răspunde exigențelor investitorilor instituționali, cum sunt fondurile de pensii și societățile de asigurări, care au nevoie de active pe termen lung pentru a corela angajamentele lor pe termen lung cu nevoile de finanțare pe termen lung a proiectelor.

Cu toate acestea, proiectele de infrastructură sunt foarte complexe, ele trebuind să facă obiectul unei analize aprofundate, precum și al unei monitorizări continue în cursul ciclului de viață al proiectelor. Câțiva investitori instituționali sunt gata să angajeze resurse pentru a efectua activitatea de analiză necesară, dar marea majoritate a investitorilor va necesita un sprijin înainte de a analiza opțiunea obligațiunilor pentru finanțarea proiectelor de infrastructură.

Fondurile publice din partea UE, cuplate cu participarea intermediarilor financiari, în special băncile publice de dezvoltare, pot corela cererea de finanțare pe termen lung cu investitorii privați având o orientare pe termen lung, dar un apetit redus pentru risc. Ideea este de a utiliza creditele din bugetul UE pentru a sprijini proiectele în măsura necesară pentru a îmbunătăți rating-ul de creditare și de a atrage astfel finanțare din alte surse, inclusiv investitori de pe piața privată de capital. Instrumentul se bazează pe tehnici financiare dovedite în domeniul partajării riscurilor, dar cu un domeniu de aplicare extins. Acesta se va baza pe experiența câștigată cu instrumentul de garantare a creditelor pentru rețeaua transeuropeană de transport (TEN) (LGTT)[15].

Obiectivul pe termen lung este de a promova integrarea piețelor de capital europene și dezvoltarea lor în continuare, precum și crearea unei clase de active noi, obligațiuni pentru finanțarea proiectelor europene, prin încercarea de a standardiza termenii lor. Aceasta va permite, de asemenea, inițiativelor sectorului privat să intre pe piață mai ușor.

PUNEREA ÎN FUNCțIUNE A INSTRUMENTULUI DE OBLIGAțIUNI PENTRU FINANțAREA PROIECTELOR

Obligațiunile pentru finanțarea proiectelor nu sunt emise nici de către Uniunea Europeană, nici de către guvernele statelor membre. Acestea constituie o datorie privată, fiind emise de către societatea titulară a proiectului. Instrumentul „Project Bonds” Europa 2020 (obligațiuni pentru finanțarea de proiecte) va spori bonitatea entităților private care au nevoie de capitaluri private pentru a finanța proiectele de infrastructură pe care le promovează. Adresându-se investitorilor de pe piața de capital, acest instrument creează o sursă nouă de atragere a fondurilor pentru sponsorii proiectelor. Contribuția bugetară a UE va fi limitată la un plafon ex ante.

Mecanismul principal care să îmbunătățească profilul de risc al proiectelor va fi descompunerea datoriei societății titulare a proiectului în tranșe, o tranșă de prim rang[16] și o tranșă subordonată[17]. Introducerea unei tranșe subordonate permite tranșei de prim rang să atingă un nivel de bonitate la care majoritatea investitorilor instituționali acceptă să dețină obligațiuni pentru o lungă perioadă de timp[18].

Tranșa subordonată poate lua forma unui împrumut, care este acordat societății care gestionează proiectul de la început, sau a unei linii de credit contingente[19], care poate fi utilizată pentru servi datoriei de prim rang în caz de necesitate, sau poate fi o combinație a celor două. Ajutorul ar trebui să fie disponibil pe durata de viață a proiectului, inclusiv în faza de construcție, care este de obicei cea mai riscantă parte a unui proiect, dar nu va depăși 20% din datoria de prim rang a proiectului. Acest procent a fost determinat pe baza experienței LGTT și a rezultatelor utilizării modelelor și va furniza o rezervă de lichidități generoasă, dar nu excesivă, pentru majoritatea proiectelor care îndeplinesc criteriile financiare necesare.

Participanții la consultarea privind instrumentul de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor au aprobat în marea lor majoritate principiul unei tranșe subordonate și mărimea propusă a acestei tranșe. În ceea ce privește bonitatea[20], o bonitate mai scăzută, (un calificativ BBB+ sau echivalent) pare a fi acceptabil pentru proiectele mai mici și de complexitate mai redusă decât se preconizase inițial în documentul de consultare. Cu toate acestea, pentru proiectele de dimensiuni mai mari, bonitatea propusă (A simplu sau calificativ echivalent) beneficiază de un larg sprijin. În aceste condiții, participanții la piață consideră că inițiativa ar putea reduce costurile de finanțare, prelungind în același timp duratele împrumutului.

Chiar dacă, începând cu anul 2014, instrumentul de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor va fi adânc înrădăcinat în Facilitatea „Conectarea Europei„, Comisia a observat din experiența cu alte instrumente financiare, în special LGTT, că acest tip de instrument necesită, adeseori, o lungă perioadă de adaptare, chiar și atunci când un amplu proces de consultare prealabilă a părților interesate a avut loc, pur și simplu deoarece există o diferență între analizarea unei propuneri ipotetice și ducerea la bun sfârșit a unei tranzacții concrete. Acest lucru este valabil în special pentru proiecte complexe de infrastructură care conțin un număr mare de aspecte cu financiare și juridice interdependente. Părțile interesate trebuie să se familiarizeze cu toate aspectele de organizare a unei tranzacții pentru a se asigura de soliditatea acesteia, parametrii instrumentului financiar sau al procedurii de licitație, eventual, necesită ușoare modificări și, mai ales, mediul economic și financiar al pieței poate evolua. O etapă pilot va contribui la clarificarea unora dintre aceste aspecte.

Prin urmare, Comisia propune să organizeze o astfel de etapă pilot pentru perioada 2012-2013 și nu pe parcursul primilor doi ani de funcționare a Facilității „Conectarea Europei”.

FUNCțIONAREA ETAPEI PILOT

Comisia propune ca bază pentru etapa pilot o modificare la Regulamentul privind rețelele transeuropene (TEN) și la Decizia privind Programul-cadru pentru competitivitate și inovare[21], astfel încât să beneficieze, pe liniile bugetare ale acestor programe, de o sumă de până la 230 milioane EUR. 200 de milioane EUR pot fi atrase de la linia bugetară TEN-T, în mod special din LGTT și 10 milioane EUR din cadrul liniei bugetare TEN-E, inițial destinată pentru a fi utilizată exclusiv pentru subvenții. Din linia pentru CIP TIC, pot fi atrași până la 20 milioane EUR pentru a sprijini obligațiunile pentru finanțarea de proiecte.

Implementare prin intermediul BEI

Întrucât inițiativa a fost elaborată pe baza unor concepte de partajare a riscurilor și a experienței dobândite din modelul LGTT, Comisia intenționează să continue colaborarea cu Banca Europeană de Investiții (BEI) în cursul scurtei etape pilot pentru a rafina parametrii pentru etapa post-2013 cât mai rapid posibil. Ulterior, Comisia va examina posibilitatea de a implica alte instituții financiare publice în stadiul respectiv.

BEI, ca o organizație europeană, cu misiunea de a sprijini politicile UE, are o experiență unică de lungă durată în finanțarea proiectelor de infrastructură în UE. Capitalul său social este deținut de către cele 27 de state membre, rolul său este să finanțeze pe termen lung obiectivele politice ale UE și să raporteze ansamblului de instituții europene relevante. Este răspunzătoare din punct de vedere politic în fața Parlamentului European, iar activitatea sa de gestiune a resurselor bugetare ale Uniunii Europene în materie de cheltuieli este supusă controlului Curții de Conturi. Cu toate acestea, Comisia intenționează, de asemenea, să fructifice și cunoștințele altor instituții financiare și, de asemenea, să examineze interesul și posibilitățile acestora de a deveni parteneri în partajarea riscurilor.

Eligibilitatea și monitorizarea proiectelor

Pe parcursul etapei pilot, eligibilitatea generală a proiectelor va fi determinată conform orientărilor privind TEN (transport și energie) și orientărilor privind politica PCI relevante, astfel cum au fost propuse de către Comisie și aprobate de către colegislatori.

BEI și Comisia își vor concentra eforturile pentru constituirea unei rezerve de proiecte eligibile. Odată ce un proiect depășește stadiul concepției și se apropie de implementare, experții BEI îl vor evalua, vor efectua procesul de due diligence și analiza financiară în etapa de structurare a proiectului și vor tarifa garanția sau împrumutul. Pe lângă faptul că trebuie să fie fezabile din punct de vedere economic și tehnic, proiectele vor trebui să furnizeze fluxuri de lichidități stabile și importante. Sponsorii proiectelor, vor trebui, de asemenea, să-și demonstreze capacitatea de a organiza apeluri de finanțare și de a realiza un proiect cu succes. Dacă sponsorul proiectului decide să utilizeze facilitatea, proiectul va trebui să fie aprobat de către BEI, în conformitate cu procedurile standard. Sarcinile precise legate de selecție și structurare vor putea avea loc numai odată ce proiectul a atins un stadiu de maturitate iar proiectele vor fi evaluate în măsura în care ating acest stadiu. Aplicarea și implementarea ar trebui să fie compatibile cu politicile UE și să fie conforme cu legislația UE, inclusiv toate dispozițiile aplicabile în domeniul ajutoarelor de stat.

Pentru a încheia, BEI va accepta și monitoriza proiectul în conformitate cu politicile și procedurile BEI standard, inclusiv orientările sale în materie de credit, în conformitate cu principiile convenite deja în cadrul instrumentelor comune UE/BEI precum LGTT sau Mecanismul de finanțare cu partajarea riscurilor (MFPR).

În cele din urmă, Comisia va prezenta anual un raport privind punerea în aplicare a inițiativei, ca urmare a cererii prevăzute la articolul 49 din Acordul interinstituțional din 17 mai 2006[22].

Este clar că doar un număr limitat de proiecte pot fi sprijinite în etapa pilot, deoarece resursele bugetare disponibile sunt limitate, iar restul de timp pentru implementare este foarte scurt. Prin urmare, selectarea proiectelor va fi realizată cu scopul evidențierii a unei serii de până la 10 proiecte, concentrându-se pe proiectele a căror procedură de atribuire și proces de finanțare sunt într-un stadiu relativ avansat, sau care necesită finanțare și refinanțare după faza de construcție, în unul sau mai multe din cele trei sectoare specifice. În acest fel, experiența acumulată ar fi maximizată, în timp ce proiectele specifice care se confruntă cu dificultăți în a-și reînnoi împrumuturile bancare pe termen scurt pot fi susținute.

Începând cu anul 2014, Instrumentul „Project Bonds” Europa 2020 (obligațiuni pentru finanțarea de proiecte) similar altor instrumente financiare destinate proiectelor de infrastructură, poate fi utilizat în toate sectoarele din domeniul politicii de infrastructură cu proiecte care răspund criteriilor financiare adecvate, cu condiția ca UE să fie în măsură să aloce fonduri bugetare în acest scop.

Stabilirea prețurilor

În cadrul procesului de due diligence, BEI procedează la o analiză și furnizează consiliere privind modul în care să integreze instrumentul de obligațiuni pentru finanțarea de proiecte în cadrul structurii financiare propuse. Emiterea de obligațiuni va deveni astfel o alternativă la creditul bancar. Avantajul sau dezavantajul unui tip de finanțare sau al altuia ar depinde de ratele dobânzilor și taxele care le vor fi aplicate. În mod normal, o obligațiune ar fi utilizată numai în cazul în care finanțarea ar fi mai puțin costisitoare decât un împrumut. Cu toate acestea, împrumutul prin obligațiuni poate avea de asemenea o valoare implicită (legată de posibilitatea de a defini durata împrumutului sau alte aspecte ale unei obligațiuni). Aceste beneficii reale sau implicite trebuie să fie estimate pentru a evita ca acestea să fie considerate cvasi-subvenții care ar denatura piața.

În practică, BEI va stabili prețurile pe baza metodologiei standard privind stabilirea prețurilor, reflectând astfel riscul proiectului, pachetul de finanțare propus și calitatea sponsorului (sponsorilor). Cu alte cuvinte, acest lucru poate însemna că sprijinul nu poate fi oferit tuturor părților implicate la același preț. Cu toate acestea, ajutorul va fi disponibil pentru toate proiectele pe baza aceleiași metodologii coerente. O stabilire adecvată a prețurilor va garanta că interesele tuturor actorilor sunt aliniate în mod corespunzător și este fundamentală pentru succesul programului.

Veniturile din stabilirea prețurilor pot fi percepute în avans, adică în momentul încheierii unui acord de finanțare sau pe o bază anuală sau o combinație a celor două. Veniturile astfel obținute vor servi la finanțarea de noi proiecte.

Partajarea riscurilor

Având în vedere că împrumuturile sau împrumuturile contingente la nivel subordonat comportă mai multe riscuri decât un împrumut standard, BEI și UE vor împărți riscurile implicate. Pentru UE, aceasta va lua forma unei contribuții bugetare plătite în avans pentru a acoperi suma convenită a pierderilor potențiale privind proiectele finanțate. Pierderile reziduale vor fi suportate de BEI.

Instrumentele comune UE-BEI actuale utilizează principiul partajării proporționale a riscurilor în care toate pierderile legate de un proiect sunt împărțite între UE și BEI pe baza unor procentaje fixe. Aceasta este, de asemenea, numită împărțire verticală a riscurilor. În cadrul unei abordări „prima pierdere”, UE ar absorbi primele pierderi până la un anumit procentaj și o sumă maximă convenite în prealabil, în timp ce BEI ar absorbi pierderile suferite ulterior. Aceasta este, de asemenea, numită împărțire orizontală a riscurilor. Etapa pilot a instrumentului de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor ar putea pune în joc unul sau altul din aceste mecanisme de partajare a riscurilor, fără a afecta impactul bugetar convenit. Mecanismul adecvat va depinde de timpul necesar pentru constituirea unui portofoliu de proiecte acceptabil. Acest lucru depinde parțial de rezerva de proiecte, precum și de condițiile de utilizare a trei linii bugetare separate dintr-o perspectivă a Comisiei. De exemplu, în cadrul partajării verticale a riscurilor, procentul de risc asumat de fiecare partener poate varia în funcție de natura separată a liniilor bugetare la care inițiativa poate recurge și anvergura proiectelor. Termenii și condițiile detaliate, prin urmare, vor fi stabilite de comun acord cu BEI și definite în cadrul unui acord de cooperare între cele două instituții. Comisia și BEI pot reexamina caracterul adecvat al mecanismului și procentul convenit pentru repartizarea riscurilor și pot propune modificări, dacă este cazul. Din nou, impactul asupra bugetului nu se va modifica, după cum se explică în secțiunea 3.6. Cu toate acestea, efectul multiplicator al contribuției UE va depinde de mecanismul și procentul convenit pentru partajarea riscurilor.

Trebuie remarcat faptul că partajarea riscurilor de către UE nu modifică evaluarea Eurostat pentru a determina dacă un proiect trebuie înregistrat în bilanțul sectorului administrației publice naționale sau a sectorului privat. Cu alte cuvinte, dacă UE preia până la 20% din marja de risc, evaluarea se va aplica restului de 80% din proiect. Având în vedere că intenția este de a atrage finanțare privată pentru aceste 80%, proiectul ar trebui în mod normal să fie înregistrat în bilanțul sectorului privat. Cu toate acestea, în cazul în care guvernul garantează mai mult de 50% din finanțarea adusă de partenerul din sectorul privat, acest lucru va iniția o clasificare în sectorul administrației publice în cazurile în care un contract prevede un transfer al infrastructurii către guvern în viitor. Aceste garanții ar trebui să acopere împrumuturile acordate de o instituție financiară internațională (IFI). În plus, în cazul în care o unitate a administrației publice naționale oferă garanții de venituri minime și garanții de cerere minime, astfel încât administrația publică ar suporta o majoritate a riscurilor din cadrul proiectului, datoria va fi clasificată ca datorie publică generală.

Incidența bugetară maximă cunoscută

Contribuția bugetară a UE va fi strict limitată la un plafon și nu va crea pasive contingente. Toate instrumentele cofinanțate, care se bazează pe partajarea riscurilor, implică alocări pentru programe a căror sumă e limitată la un plafon, astfel încât niciunul dintre aceste instrumente nu prezintă un risc pentru bugetul aferent dincolo de sumele angajate inițial în cadrul acestor linii bugetare. În plus, spre deosebire de subvenții, veniturile provenind din taxele percepute de la beneficiari, care nu vor fi reutilizate pentru finanțarea de noi proiecte sau alte obiective în perioada de programare, vor fi revărsate la bugetul UE.

Întrucât suma disponibilă pentru a lansa etapa pilot este limitată, numai un număr limitat de cel mult 10 proiecte vor putea beneficia de un sprijin financiar. În plus, etapa pilot se limitează la proiectele din domeniile TEN-T, TEN-E și telecomunicații dar instrumentul care va intra în vigoare după 2013 ar putea servi pentru finanțarea unor proiecte de infrastructură în alte domenii cum ar fi, de exemplu, infrastructuri sociale, energie regenerabilă și anumite proiecte spațiale.

CUM VA ASIGURA ETAPA PILOT LEGăTURA CU FACILITATEA „CONECTAREA EUROPEI”?

Învățămintele trase din etapa pilot vor servi la optimizarea proiectării acestei inițiative pentru perioada de după 2013, atunci când instrumentul de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor va deveni parte integrantă din Facilitatea „Conectarea Europei”.

De exemplu, există mai multe opinii privind entitățile care pot să monitorizeze cel mai bine performanța proiectului în ceea ce privește progresul tehnic și financiar și condițiile contractuale pe parcursul duratei sale de viață și să adopte deciziile necesare pentru a menține proiectul pe calea cea bună, asigurând în același timp drepturile de vot adecvate pentru investitori în ceea ce privește cele mai importante decizii. Unul din obiectivele etapei pilot va fi, de asemenea, să determine modul de integrare a acestui aspect în structura proiectului în mod satisfăcător pentru toți investitorii și sponsorii proiectului.

În plus, s-ar putea dovedi necesară adaptarea structurilor juridice și financiare în funcție de jurisdicția societății titulare a proiectului sau de obligațiunile emise, care poate fi descoperită numai în practică, întrucât nu este posibil să se cunoască cu precizie obstacolele teoretice din cele 27 de state membre. Alte reglementări UE ar trebui, de asemenea, să intre în vigoare în domeniul piețelor de capital, ceea ce poate avea consecințe nedorite în domeniul finanțării infrastructurilor.

În același timp, tranzacțiile încheiate în cursul etapei pilot ar putea face parte din viitorul portofoliu al fazei operaționale începând cu 2014.

În plus, Comisia va efectua o evaluare independentă a LGTT în 2012 pentru a completa actuala reexaminare internă și va realiza, de asemenea, un studiu aprofundat al modelelor folosite pentru finanțarea diferitelor sectoare și subsectoare, dacă este cazul. Reexaminarea etapei pilot privind instrumentul de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor este, de asemenea, prevăzută în al doilea semestru al anului 2013.

În cele din urmă, se prevede deja, conform regulamentului financiar, invitarea unei serii de instituții financiare de a participa la instrumentele financiare care vor susține, după 2013 implementarea Facilității „Conectarea Europei”.

CONCLUZII

Sunt necesare eforturi majore pentru a facilita accesul proiectelor de infrastructură la finanțarea privată și la modalități alternative de finanțare prin îndatorare. Proiectele de infrastructură, finanțate de sectorul privat în Europa depind în foarte mare măsură de împrumuturi bancare, care sunt ușor acordate pe un termen lung adaptat la ciclul de viață al unui proiect de infrastructură.

În vederea îmbunătățirii accesului la finanțare și pentru a dezvolta o piață de obligațiuni dinamică pentru finanțarea proiectelor, ceea ce inițiativele private nu au reușit să facă până în prezent, UE intenționează să coopereze cu BEI pentru a crea un mecanism care să sprijine emiterea de către sectorul privat, a obligațiunilor pentru finanțarea de proiecte în cadrul inițiativei „Project Bond” Europa 2020.

Experiența din trecut a arătat că o etapă pilot este indispensabilă pentru a permite părților interesate să se familiarizeze cu noile structuri de finanțare și pentru a aduce ultimele modificări necesare pentru a optimiza concepția acestora. Chiar dacă importanța și domeniul de aplicare ale etapei pilot ar fi limitate, acestea ar trebui să stimuleze comportamentul de piață în ceea ce privește o mai bună acceptare a finanțării prin îndatorare pe piața de capital și, astfel, să pregătească terenul pentru îmbunătățirea și aplicarea acesteia ca pe o propunere completă în următorul cadru financiar multianual. Prin urmare, Comisia propune să organizeze această etapă pilot în perioada 2012-2013 și nu pe parcursul primilor doi ani de funcționare a Facilității „Conectarea Europei”.

Având în vedere intervalul scurt de timp avut la dispoziție, Comisia invită Parlamentul și Consiliul să adopte propunerea pentru o etapă pilot cât mai rapid posibil.

[1] M. Monti: „O nouă strategie pentru piața comună – în serviciul economiei și societății europene”, 9.5.2010, p.62.

[2] Raportul Monti p. 62.

[3] COM(2011) 662.

[4] COM(2011) 500 final.

[5] Sursa Baza de date a Jurnalului de Infrastructură (JI) Europa de Vest a scăzut de la 33 de miliarde EUR la 26 de miliarde EUR, din care jumătate reprezintă transport și energie (datele JI pentru Europa de Est sunt denaturate de Rusia și Turcia, deci nu au fost incluse).

[6] A se vedea, de asemenea, evaluarea impactului privind facilitatea de conectare a Europei și evaluarea impactului care însoțește propunerile legislative pentru FEDR și Fondul de coeziune.

[7] http://ec.europa.eu/economy_finance/consultation/index_en.htm

[8] Obiectivul 2020 are doua părți: (i) toți europenii să aibă acces la internet de viteză mult mai mare, de peste 30 Mbps și, (ii) 50% sau mai mult dintre gospodăriile europene să fie abonate la conexiuni internet de peste 100 Mbps.

[9] Între ˝ și 2%, a se vedea Alegre et al, documentele BEI, volumul 13/1 (2008). Principala influență care afectează estimarea este clasificarea investițiilor societăților care exercită activități comerciale ca fiind private, chiar și în cazul în care acestea sunt deținute de sectorul public.

[10] Banca pentru reglementări internaționale privind evaluarea impactului economic pe termen lung al cerințelor înăsprite privind capitalul și lichiditățile, august 2010. A se vedea, de asemenea, documentul de lucru SEC(2011) 949 al serviciilor Comisiei privind cerințe prudențiale pentru instituțiile de credit și societățile de investiții.

[11] Special Comment on Default and Recovery Rates for Project Finance Loans 1983-2008, Moody's, 20.10.2010

[12] COM (2010) 2020.

[13] Inițial sub formă de garanții și de capital de risc în favoarea IMM-urilor.

[14] COM (2011) 662.

[15] Specificat în Regulamentul (CE) nr. 680/2007.

[16] În acest context: primul rang în cadrul structurii datoriilor unei societăți, cu cea mai mare probabilitate de a fi plătită.

[17] În acest context: datorie a cărei rambursare vine după datoria de prim rang dar înaintea capitalurilor proprii.

[18] Participanții la consultarea privind instrumentul de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor au aprobat în marea lor majoritate principiul unei tranșe subordonate și mărimea propusă a acestei tranșe.

[19] Utilizarea liniei de credit este dependentă sau condiționată de evenimente definite.

[20] Clasificarea bonității unui debitor realizată de agențiile specializate precum Standard and Poors, Moody’s sau Fitch. Segmentul cu un calificativ de risc de investiții de peste BBB-/Baa3/BBB- prezintă un interes deosebit. Un calificativ de risc de investiții „ bun ” este A/A2/A.

[21] Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale pentru acordarea asistenței financiare comunitare în domeniul rețelelor transeuropene de transport și energetice și, respectiv, Decizia nr. 1639/2006/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 octombrie 2006 de instituire a unui program-cadru pentru inovație și competitivitate (2007 - 2013).

[22] JO C 139, 14.6.2006.