RO    RO RO 
RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂȚILOR EUROPENE 
Bruxelles, 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Document de înso țire pentru 
 
Propunere de directiv ă a Parlamentului European și a Consiliului privind tarifele de 
securitate aviatic ă  
  
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI  
 
{COM(2009)217 final} 
{SEC(2009)615} 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Document de înso țire pentru 
 
Propunere de directiv ă a Parlamentului European și a Consiliului privind tarifele de 
securitate aviatic ă 
  
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
 
{COM(2009)217 final} 
{SEC(2009)615} 
DG coordonatoare : TREN 
Alte servicii implicate : DG JRC 
Referințe din planificarea activit ăților sau la programul de lucru : 2009/TREN/020 
Sinteză 
Costurile securit ății aviatice au cunoscut o cre ștere în ultimii ani. Conform unui studiu 
efectuat de Comisie, peste 90% din aceste costur i au fost acoperite în 2002 din tarifele (sau 
taxele) de securitate impuse pasagerilor aerieni, companiilor aeriene și transportatorilor de 
mărfuri. În 2007, aceste tarife de securitate au a dus în UE un venit estimat la 1,6 miliarde de 
euro și reprezentau aproxima tiv un procent din pre țul mediu al unui bilet de avion. 
Problemă 
Creșterea costurilor de securitate aviatic ă nu a trecut neobservat ă în cadrul sectorului aviatic. 
Prin urmare, fiecare companie aerian ă încearcă să își reducă costurile de securitate prin 
tentative de influen țare a structurii tarifelor de securitate. A șadar, companiile aeriene încearc ă 
adesea să negocieze un tarif de securitate per pasager mai redus. Cu toate acestea, numai 
companiile aeriene mai mari sunt în m ăsură să își utilizeze în acest scop pozi ția ocupată pe 
piață. Raportul nu a stabilit înc
ă dacă acest risc exist ă în toate statele membre. 
Justificarea unei ac țiuni din partea UE 
Având în vedere c ă securitatea aviatic ă reprezint ă una dintre responsabilit ățile principale ale 
statului, tarifele de securitate nu ar trebui s ă facă obiectul unor decizii de ordin comercial între 
un aeroport și o companie aerian ă. Actualele structuri care prev ăd tarife de securitate 
diferențiate sunt avantajoase în special pentru marile companii aeriene na ționale care opereaz ă 
de pe aeroporturi situate în propriul stat membru. Companiile aeriene din alte state membre beneficiaz ă într-o măsură mai mică de tarife de securitate diferen țiate. 
Obiective 
Principalul obiectiv este, în pr imul rând, acela de a asigura c ă, în UE, tarifele de securitate nu 
variază în mod nejustificat în func ție de companii aeriene, pasage ri aerieni sau transportatori 
RO 3   RO de mărfuri. În al doilea rând, tarifele  de securitate nu ar trebui s ă genereze profit sau s ă fie 
utilizate în scopul unor subven ții încrucișate între companii aeriene. Veniturile provenite din 
tarifele de securitate ar trebui a șadar să fie utilizate exclusiv pentru a acoperi costurile 
generate de serviciile de securitate. 
Opțiuni 
Prezenta evaluare a impactului analizeaz ă patru opțiuni diferite. 
Opțiunea 1 analizează consecin țele lipsei unei ac țiuni din partea UE. Dac ă UE nu ia nicio 
măsură, tarifele de securitate risc ă să creeze discriminare între companii aeriene și pasageri. 
Opțiunea 2  analizeaz ă posibilitatea unei autoreglement ări în cadrul sectorului aviatic, bazat ă 
pe principii interna ționale care sunt deja aprobate de  statele membre din cadrul OACI, 
Organizația Aviației Civile Interna ționale. Aceste principii sunt urm ătoarele: nediscriminarea, 
consultarea cu alte comp anii aeriene, transparen ța costurilor de securitate și utilizarea 
veniturilor provenite din tarifele de securita te exclusiv pentru ac operirea costurilor de 
securitate1. 
Opțiunea 3  conferă, prin intermediul unei directive a UE , un caracter obligatoriu din punct de 
vedere juridic principiilor OACI la care se face referire în cadrul op țiunii 2 și oferă 
companiilor aeriene posibilitatea de a face recurs  împotriva deciziilor luate de aeroporturi. 
Astfel, obliga ția privind transparen ța ar deveni mai eficace, iar ta rifele de securitate aviatic ă ar 
trebui să înregistreze o reducere cu 10%. 
Opțiunea 4  prevede c ă statele membre ar trebui s ă finanțeze în totalitate securitatea 
aeroportuar ă. Aceasta ar suprima tarifele de securitate. Cu toate acestea, aceast ă opțiune nu 
favorizeaz ă o eficientizare sporit ă a serviciilor de securitate aviatic ă, deoarece nu îi stimuleaz ă 
pe prestatorii de servicii de securitate s ă își mențină costurile sub control. Mai mult, exist ă 
posibilitatea ca ace st scenariu s ă nu fie acceptat de c ătre Consiliu, având în vedere opozi ția 
vehement ă a statelor membre. 
Conform concluziei prezentei evalu ări a impactului, op țiunea 3 ofer ă cea mai bun ă soluție în 
ceea ce prive ște riscurile identificate. Sarcina administrativ ă pentru statele membre și 
creșterea costurilor suportate de întreprinderi în cazul op țiunii 3 sunt neglijabile, deoarece 
opțiunea respectiv ă are la baz ă politici existente ale statelor membre, precum și structurile 
prevăzute de directiva priv ind tarifele de aeroport2. 
Monitorizare și evaluare 
Comisia va monitoriza permanent evolu ția sectorului securit ății aviatice și, mai ales, va 
evalua periodic num ărul aeroporturilor care public ă informații detaliate legate de tarifele lor 
de securitate. 
Secțiunea 1: Aspecte procedurale și consultarea p ărților interesate  
                                                 
1 Politicile OACI privind tarifele pentru aeroporturi și serviciile de servicii de naviga ție aeriană (Doc 
9082/7), 2004, punctul 29. 
2 Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele de 
aeroport (JO L 70, 14.3.2009, p. 11). 
RO 4   RO În primăvara anului 2008, DG TREN a trimis  un chestionar statelor membre și organiza țiilor 
care reprezint ă sectorul aviatic și consumatorii, solicitând informa ții în ceea ce prive ște 
costurile finan țării securit ății aviatice. Pe lâng ă chestionare, în data de 17 iulie 2008, a avut 
loc o reuniune consultativ ă cu reprezentan ții statelor membre, ai Parlamentului European și ai 
sectorului de resort. Pentru evaluarea im pactului nu s-a recurs la nicio expertiz ă externă. Cu 
toate acestea, DG JRC a realizat o esti mare a impactului câtorva dintre m ăsuri. La 14 ianuarie 
2009, acest raport a f ăcut obiectul unei dezbateri cu Comite tul de evaluare a impactului, care 
și-a emis avizele la 20 ianuarie și, respectiv, 24 februarie 2009. În cadrul acestor avize, 
Consiliul a formulat urm ătoarele recomand ări în vederea realiz ării unei îmbun ătățiri: 
– Stabilirea cu mai mult ă precizie și justificarea distorsiunilor în materie de concuren ță, 
precum și consolidarea justific ării acțiunii la nivel comunitar. O mai bun ă ilustrare a 
avantajelor și dezavantajelor op țiunii privilegiate. 
– Dezvoltarea con ținutului op țiunilor și extinderea gamei disponibile de alternative. 
Evaluarea impactului a fost revizuit ă ținând seama de aceste recomand ări. 
– Raționamentul economic a fost consolidat în ca drul întregului raport . Au fost examinate 
plângeri referitoare la costur i discriminatorii sau excesive le gate de securi tate. Din cauza 
indisponibilit ății datelor necesare, nu a fost posibil ă justificarea unei ac țiuni din partea UE 
cu privire la unele m ăsurile impuse de statele membre care sunt mai restrictive decât cele 
impuse de legisla ția comunitar ă. Așadar, raportul nu mai include nicio propunere de 
acțiune comunitar ă în legătură cu aceste m ăsuri. 
– Opțiunile sunt descrise mai în detaliu și indică, după caz, instrumentul juridic privilegiat. 
Opțiunea privind transparen ța obligatorie f ără posibilitatea de a f ace recurs împotriva 
tarifelor de securitate a fost înlocuit ă cu o opțiune privind asigurarea unei transparen țe 
sporite cu ajutorul unei autoreglement ări în cadrul sectorului de resort. Aceast ă nouă 
opțiune vizeaz ă, de asemenea, alternativa reprezentat ă de formularea unor orient ări fără 
caracter obligatoriu ale Comisiei destinate s ă remedieze problemele identificate.  
Secțiunea 2: Definirea problemei  
Creșterea costurilor de securitate aviatic ă a accentuat aten ția acordat ă acestor costuri. 
Costurile ridicate în materie de securitate au constituit pentru companiile aeriene stimulente mai puternice în vederea reducer ii acestor costuri. În consecin ță, o companie aerian ă poate, 
dacă este cazul, s ă își foloseasc ă puterea de negociere asupra unui  aeroport pentru a modifica 
structura tarifelor de securitate. Câteodat ă, o companie aerian ă este suficient de puternic ă 
pentru a se asigura c ă beneficiaz ă de structura tarifar ă. Aceasta se realizeaz ă de obicei prin 
perceperea unor tarife mai reduse pentru destina ții către care compania aerian ă deține cea mai 
mare parte a traficului. 
Subvenționarea încruci șată a veniturilor între aceste ca tegorii este adesea necesar ă pentru a 
contrabalansa aceast ă diferențiere în materie de tarife de s ecuritate pentru diferite destina ții. În 
cazul în care contribu țiile din partea statului sunt reduse sau inexis tente, o subven ționare 
încrucișată ar însemna c ă anumite companii aeriene vor fi suprataxate pentru a compensa 
pierderile generate de a lte companii aeriene. Aceast ă suprataxare înseamn ă că tarifele de 
securitate sunt excesive și discriminatorii pentru acele companii aeriene. De asemenea, 
RO 5   RO Comisia a constatat c ă tarifele de securitate discriminatorii și excesive pot avea implica ții în 
ceea ce prive ște ajutoarele de stat3. 
Secțiunea 3: Obiective  
Având în vedere c ă securitatea aviatic ă reprezint ă o responsabilitate principal ă a statului, 
astfel de m ăsuri nu ar trebui s ă creeze discriminare între cet ățeni. De asemenea, metodele de 
finanțare a acestor m ăsuri și stabilirea tarifelor de securitate nu ar trebui s ă fie influen țate de 
relațiile comerciale dintre aeroporturi și companii aeriene. Principalul obiectiv este, în primul 
rând, acela de a asigura c ă, în UE, taxele de securitate nu variaz ă în mod nejustificat în func ție 
de companii aeriene, pasageri ae rieni sau transportatori de m ărfuri. În al doilea rând, taxele de 
securitate nu ar trebui s ă genereze profit sau s ă fie utilizate în scopul unor subven ții 
încrucișate între companii aeriene. Veniturile proveni te din taxele de securitate ar trebui 
așadar să fie utilizate exclusiv pentru a acoperi costur ile generate de servici ile de securitate. În 
scopul prezentei evalu ări a impactului, tarifele de securitate care genereaz ă venituri mai mari 
decât costurile de securitate sunt considerate ca fiind excesive. 
Secțiunea 4: Op țiuni strategice  
Prezenta evaluare a impactului analizeaz ă patru opțiuni diferite. 
Opțiunea 1 analizează tendințele actuale și examineaz ă consecin țele lipsei unei ac țiuni din 
partea UE. 
Opțiunea 2  examineaz ă dacă autoreglementarea în cadrul sectorului de resort poate garanta 
interesul consumatorilor și dacă poate promova servicii de securitate aviatic ă mai eficiente. O 
astfel de autoreglementare s-ar putea  baza pe o serie de principii interna ționale care se bucur ă 
deja de sprijin din partea OAC I. Aceste principii sunt urm ătoarele: 
– nediscriminarea, 
– consultarea companiilor aeriene, 
– transparen ța costurilor de securitate și 
– alocarea exclusiv ă a veniturilor generate de tarifele de securitate pentru acoperirea 
costurilor de securitate. 
Obiectivul consult ării este acela de a încuraja un dialog între companii aeriene și aeroporturi, 
în vederea c ăutării unor mijloace mai eficiente de a respecta cerin țele în materie de securitate.  
Opțiunea 3  este similar ă cu opțiunea 2, îns ă prevede conferirea unui ca racter obligatoriu din 
punct de vedere juridic principiilor, prin in termediul unei directive comunitare. Mai mult, 
opțiunea 3 prevede instituirea în fiecare stat membru a unei autorit ăți de supraveghere 
independente la care companiile aeriene pot apel a pentru a face recurs împotriva deciziilor 
privind tarifele de securitate.  
                                                 
3 Ajutor de stat — Germania — Ajutor de stat C 29/08 (ex NN 54/07) — Germania — Flughafen 
Frankfurt Hahn and Ryanair — Invita ție de a prezenta observa ții în temeiul articolului 88 alineatul (2) 
din Tratatul CE, (JO C 12, 17.1.2009). 
RO 6   RO Opțiunea 4  propune ca statele membre s ă finanțeze în totalitate secu ritatea aeroportuar ă prin 
intermediul unui amendament la regulame ntul-cadru privind securitatea aviatic ă4. Obiectivul 
acestei op țiuni este acela de a suprima toate tarifele de securitate și, astfel, aspectele 
discriminatorii. 
Secțiunea 5: Analiza impactului  
Opțiunea 1.  Dacă UE nu ia nicio m ăsură, tarifele de securitate risc ă și mai mult s ă creeze 
discriminare între companii aeriene și pasageri, deoarece directiva privind tarifele  de aeroport 
reglementeaz ă tarife de alt tip. Se a șteaptă ca riscurile identificate în sec țiunea 2 s ă se 
accentueze.  
Opțiunea 2.  Această opțiune se bazeaz ă pe principii publicate în 1981, dar care nu sunt înc ă 
întotdeauna urmate. În consecin ță, este pu țin probabil ca autoreglementarea în cadrul 
sectorului de resort s ă funcționeze în prezent. Efectele op țiunii 2 sunt a șadar similare cu cele 
ale opțiunii 1. 
Această opțiune nu impune o cre ștere a sarcinii asupra întrep rinderilor sau asupra statelor 
membre. Întreprinderile nu trebuie s ă stabileasc ă orientări, deoarece recomand ările OACI sunt 
deja suficient de detaliate. 
Opțiunea 3.  Această opțiune duce la cre șterea eficacit ății consult ării și a obliga ției de 
transparen ță și se estimeaz ă că va reduce cu 10% costurile tota le în materie de securitate 
aviatică.  
Transparen ța le permite companiilor aeriene s ă analizeze elementele de co st care stau la baza 
stabilirii nivelului tarifelor de securitate și să verifice dac ă există discriminare între utilizatori 
din punctul de vedere al acesto r tarife. Companiile aeriene î și pot exprima opinia cu privire la 
modalitatea de utilizare a veniturilor generate de tarifele  aeroportuare. Aducerea în discu ție a 
măsurilor de securitate și a costurilor asociate poate duce la g ăsirea de solu ții mai bune și mai 
rentabile. De asemenea, transparen ța le va oferi companiilor aeriene posibilitatea de a 
descoperi dac ă în baza de costuri pentru tarifele de securitate sunt incluse alte costuri decât 
cele legate de s ecuritatea aviatic ă. Totodat ă, discuțiile vor permite luarea în considerare a 
previziunilor companiilor ae riene în materie de trafic, deoarece managementul m ăsurilor de 
securitate depinde în mare m ăsură de numărul de pasageri și de destina țiile acestora. 
Se așteaptă ca introducerea unui principiu obligatoriu de transparen ță în materie de costuri de 
securitate s ă reducă tarifele de securitate, în medie, cu 10%. Aceast ă reducere se va repercuta 
asupra pasagerilor datorit ă presiunii concuren țiale de pe pia ță și se va traduce într-o reducere 
a prețului final al biletului de av ion pentru pasagerii aerieni. Ținând cont de faptul c ă 1% din 
prețul unui bilet de avion es te reprezentat de costuril e de securitate, se a șteaptă așadar ca 
prețul unui bilet de avion s ă se reduc ă cu 10% din 1%, adic ă cu 0,1%. Aceast ă reducere a 
prețului mediu al unui bilet de avion ar duce la cre șterea cererii în materie de transport aerian; 
conform estim ărilor analizei cantitative, aceast ă creștere a cererii ar viza în principal 
distanțele scurte (500-1000 km) și alte călătorii decât cele de afaceri.  Aeroporturile regionale 
și aeroporturile mici care deservesc rute mai scurte sunt mai susceptibile s ă beneficieze de 
această creștere a cererii decât aeroporturile mari. În mod similar, companiile aeriene care 
                                                 
4 Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind 
norme comune în domeniul securit ății aviației civile și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 
2320/2002, (JO L 97, 9.4.2008, p. 72). 
RO 7   RO deservesc aceste aeroporturi, în sp ecial companiile aeriene low-cost și cele regionale, ar 
beneficia în medie mai mult decât celelalte companii aeriene. Se a șteaptă ca repartizarea 
efectelor s ă se facă destul de uniform între cele 27 de state membre ale UE. În ceea ce prive ște 
companiile aeriene, companiile low-cost și cele regionale vor putea beneficia de aceste m ăsuri 
mai mult decât companiile aeriene mari. 
Sarcina administrativ ă impusă statelor membre va cre ște, ca urmare a instituirii unei autorit ăți 
naționale de supraveghere. Cu toate acestea, directiva privind tarifele de aeroport oblig ă deja 
statele membre s ă instituie astfel de autorit ăți. Se preconizeaz ă că sarcina suplimentar ă de 
evaluare a plângerilor privind tarifele  de securitate va fi nesemnificativ ă și că în niciun caz 
aceasta nu va dep ăși costul unui angajat permanent per stat membru. 
Va fi necesar ca, pe aeroportur ile care nu fac obiectul directivei privind tarifele de aeroport, s ă 
se instituie mecanisme de consultare. Cu to ate acestea, costul unei reuniuni anuale între 
aeroporturi, companii aeriene și prestatori de servicii de securitate este foarte sc ăzut și 
imposibil de determinat. Dac ă aeroporturile mai mici ar fi scutite de aplicarea m ăsurilor 
prevăzute de aceast ă opțiune, pasagerii care utilizeaz ă aceste aeroporturi nu ar beneficia de 
reducerile preconizate ale costurilor,  în special având în vedere c ă aceste reduceri ar trebui s ă 
fie în mod propor țional mai semnificative în cazul aeroporturilor mici și al celor regionale 
decât în cazul aeroporturilor mari. Nici compan iile aeriene low-cost sau cele regionale care 
deservesc aeroporturi mici nu ar beneficia de acest fapt. 
Opțiunea 4  abordeaz ă în mod eficient problema tarifelor de securitate discriminatorii și 
excesive. Impunerea asupra statelor membre a unei obliga ții de a acoperi to ate costurile de 
securitate suprim ă toate tarifele de securi tate. Cu toate acestea, aceast ă opțiune nu favorizeaz ă 
o eficientizare sporit ă a securității aviatice, deoarece nu îi stimuleaz ă pe prestatorii de servicii 
de securitate s ă își mențină costurile sub control.  
Costurile care le revin st atelor membre ar cre ște cu o sum ă echivalent ă cu veniturile generate 
de tarifele de securitate, adic ă cu aproximativ 1,6 miliarde de eu ro pe an. Statele membre vor 
trebui să finanțeze aceast ă creștere prin intermediul altor surse de venit. Mai mult, sarcina 
administrativ ă impusă statelor membre ar cre ște, deoarece va fi necesar s ă se administreze 
plata costurilor de  securitate. Totu și, se așteaptă ca aceast ă creștere a sarcinii administrative s ă 
fie neglijabil ă. 
Reducerea tarifelor de securitate antreneaz ă reducerea pre țului mediu al unui bilet de avion, 
ceea ce stimuleaz ă, la rândul s ău, cererea în materie de traf ic aerian. Acest efect este 
cuantificat și prezentat în tabelul de mai jos. Ca și în cazul op țiunii 3, companiile aeriene low-
cost și cele regionale care deservesc aeroporturi mici și aeroporturi regionale sunt mai 
susceptibile s ă beneficieze de aceast ă creștere a cererii d ecât aeroporturile și companiile 
aeriene mari. 
În consecin ță, opțiunea 4 nu ar trebui s ă aibă vreun impact asupra concuren ței dintre 
aeroporturi sau dintre companii aeriene. 
Secțiunea 6: Compararea op țiunilor  
Opțiunile 1 și 2 nu duc la îndeplinirea obi ectivelor, în timp ce op țiunile 3 și 4 abordeaz ă în 
mod eficient problemele legate de ta rifele de securitate discriminatorii și excesive. Cu toate 
acestea, op țiunea 4 nu favorizeaz ă o eficientizare sporit ă a serviciilor de securitate aviatic ă, 
deoarece nu îi stimuleaz ă pe prestatorii de servicii de securitate s ă își mențină costurile sub 
control. 
RO 8   RO Sarcina administrativ ă suplimentar ă legată de opțiunea 3 este neglijabil ă, deoarece poate fi 
utilizată aceeași autoritate ca cea instituit ă de directiva privind ta rifele de aeroport.  
În concluzie, op țiunea 3 ofer ă, per ansamblu, cea mai eficient ă soluție. 
Optarea pentru o directiv ă, și nu pentru un regulament, ar prezenta avantajul de a le permite 
statelor membre s ă transpună principiile în cauz ă ținând cont de exigen țele diverselor sisteme 
juridice și administrative, ceea ce ar reduce la minimum sarcina administrativ ă. 
Următorul tabel prezint ă o sinteză a efectelor cantitative anuale ale op țiunilor analizate. 
Opțiuni 1 
Lipsa unei 
acțiuni din 
partea UE  2 
Autoreglement
are 3 
Transparen ță 
obligatorie, 
legătura cu 
costurile și 
posibilitatea de 
recurs  4 
Finanțare 
completă din 
partea statului  
Impact asupra 
traficului  0 0 Cre șterea 
traficului de 
pasageri cu 0,6 
milioane de 
pasageri pe an Creșterea 
traficului de 
pasageri cu 6 
milioane de 
pasageri pe an 
Costuri externe  0 0 1 milion de euro 10 milioane de 
euro 
Impact financiar asupra statelor membre  0 0 0 Costuri 
suplimentare în 
valoare de 1,6 
miliarde de euro 
Sarcina administrativ ă 
pentru statele membre  0 0 Impact negativ 
neglijabil Impact negativ 
Impact 
financiar asupra sectorului și 
pasagerilor aerieni  0 0 Pasagerii aerieni 
ar putea 
economisi 
80 milioane de 
euro, iar 
veniturile 
companiilor 
aeriene ar putea 
crește cu 
60 milioane de 
euro Diminuarea 
costurilor cu 
1,6 miliarde de 
euro 
RO 9   RO Opțiuni 1 
Lipsa unei 
acțiuni din 
partea UE  2 
Autoreglement
are 3 
Transparen ță 
obligatorie, 
legătura cu 
costurile și 
posibilitatea de 
recurs  4 
Finanțare 
completă din 
partea statului  
Sarcină 
suplimentar ă 
pentru sector  0 Impact negativ 
neglijabil asupra 
aeroporturilor cu 
un trafic anual 
mai mic de 5 
milioane de 
pasageri Impact negativ 
neglijabil asupra 
aeroporturilor cu 
un trafic anual 
mai mic de 5 
milioane de 
pasageri 0 
 
Secțiunea 7: Monitorizare și evaluare  
Comisia va monitoriza permanent evolu ția sectorului de securitate aviatic ă și va evalua cu 
regularitate impactul propunerii legislative.  În special, Comisi a va observa evolu țiile pieței în 
ceea ce prive ște următoarele aspecte: 
• Impactul asupra consumatorilor și sectorului aviatic. 
• Nivelul de transparen ță în materie de costuri de securitate. 
• Costul total al securit ății aviatice în Europa. 
Principalii indicatori de m ăsurare a realiz ării obiectivelor stabilite în cadrul prezentei ini țiative 
de politic ă sunt urm ătoarele: 
(1) Numărul aeroporturilor care public ă tarifele lor de securitate. 
(2) Constatarea unei diminu ări a nivelului tarifelor de securitate în Europa. 
Concluziile evalu ării impactului se bazeaz ă pe situația actuală a pieței.