22.

Mai precis, principalele modificări în comparație cu propunerea inițială a Comisiei Europene pot fi rezumate după cum urmează: (a) lista definițiilor de la articolul 2 a fost extinsă, fiind adăugate unele definiții noi (de exemplu, „autorulotă”, „camionetă”, „vehicul cu emisii zero”), iar altele fiind clarificate sau detaliate (de exemplu, „vehicul greu”, „vehicul ușor”, „sistem de taxare modificat în mod substanțial”); (b) articolul 7, dispoziția de bază care definește principiile generale de taxare, a fost revizuit după cum urmează: — vehiculele, indiferent dacă sunt vehicule ușoare sau grele sau tipuri de vehicule din aceste categorii, pot fi taxate independent unele de altele. Cu toate acestea, dacă sunt taxate autoturismele, și vehiculele utilitare ușoare trebuie taxate la un nivel egal sau mai mare; — statele membre pot decide să mențină statu-quo-ul contractelor de concesiune existente, neaplicând noile norme de taxare înainte de reînnoirea contractului sau de modificarea substanțială a sistemului de taxare; — statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de trecere sau de utilizare ori scutiri de la plata acestora în cazuri specifice (de exemplu, pentru vehiculele cu emisii zero cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de până la 4,25 tone); — taxele de utilizare pentru vehiculele grele vor fi eliminate treptat din rețeaua centrală TEN-T în termen de opt ani de la intrarea în vigoare a directivei. Cu toate acestea, statele membre care aplică un sistem comun de taxe de utilizare (de exemplu, „Tratatul privind eurovinieta”) ar putea avea nevoie de încă doi ani pentru a adapta sau a întrerupe sistemul respectiv. Prin derogare de la principiul general al eliminării treptate, exceptările sunt permise în cazuri justificate în mod corespunzător, după ce schema este notificată Comisiei; — articolul 7 (împreună cu articolul 7a) include acum două clauze de revizuire care permit Comisiei să evalueze punerea în aplicare și eficacitatea directivei în ceea ce privește taxarea vehiculelor ușoare, precum și fezabilitatea tehnică și juridică a diferențierii tratamentului aplicat vehiculelor utilitare ușoare; (c) o nouă dispoziție, articolul 7aa, stabilește acum așa-numitul „sistem combinat de taxare”. Acest articol prevede că statele membre care aplică taxe de trecere pe rețeaua lor centrală TEN-T sau pe o parte a acesteia înainte de intrarea în vigoare a directivei pot institui un sistem combinat de taxare pentru toate vehiculele grele sau pentru anumite tipuri de vehicule grele. În cadrul acestui sistem, taxele de utilizare trebuie să varieze în funcție de emisiile de CO2 ale vehiculului și de clasa de emisii Euro; (d) la articolul 7a au fost efectuate ușoare ajustări ale proporționalității taxelor de utilizare pentru autoturisme. În plus, în conformitate cu această dispoziție, utilizarea infrastructurii trebuie, de asemenea, să fie pusă la dispoziție pentru o zi, precum și pentru o săptămână sau zece zile sau ambele. Statele membre pot însă limita folosirea taxei de utilizare zilnice numai în scopul tranzitului. În cazul în care statele membre stabilesc pentru vehiculele utilitare ușoare taxe diferite de cele pentru autoturisme, tarifele pentru taxarea vehiculelor utilitare ușoare vor fi mai mari decât cele pentru autoturisme; (e) în ceea ce privește internalizarea costurilor externe pentru vehiculele grele, articolele 7ca și 7cb impun acum obligativitatea taxării bazate pe costurile externe pentru poluarea atmosferică, după o perioadă de tranziție de patru ani, în cazul în care se aplică taxe de trecere. Cu toate acestea, statele membre vor putea să nu aplice taxa bazată pe costurile externe pentru poluarea atmosferică, în cazul unor consecințe nedorite care implică devierea traficului, după ce îi notifică acest lucru Comisiei. Această taxare obligatorie nu aduce atingere opțiunii statelor membre de a aplica oricum o taxă bazată pe costurile externe pentru emisiile de CO2. Cu toate acestea, Comisia va fi autorizată să evalueze punerea în aplicare și eficacitatea taxării bazate pe costurile externe pentru emisiile de CO2; (f) în ceea ce privește taxarea opțională: — articolul 7da prevede acum că veniturile generate de taxele (opționale) de congestionare sau echivalentul în valoare financiară al acestor venituri trebuie folosite pentru a soluționa problema congestionării sau pentru a dezvolta transportul durabil și mobilitatea în general. În cazul în care aceste venituri sunt alocate bugetului general, se va considera că statele membre și-au îndeplinit obligația dacă pun în aplicare politici de sprijin financiar pentru a soluționa problema congestionării sau pentru a dezvolta transportul durabil și mobilitatea în general care au o valoare echivalentă cu veniturile generate din taxele de congestionare; iar — articolul 7f prevede acum că, în cazul în care două sau mai multe state membre decid să aplice un supliment pe același coridor, suplimentul poate depăși 25 % (dar nu și 50 %) numai cu acordul tuturor statelor membre care fac parte din coridorul respectiv și care se învecinează cu statele membre pe teritoriul cărora se încadrează secțiunea coridorului pe care urmează să se aplice suplimentul; (g) în ceea ce privește variațiile bazate pe emisiile de CO2 și pe performanța de mediu a vehiculelor: — o nouă dispoziție, articolul 7ga, introduce CO2-ul pe lista costurilor taxabile, în conformitate cu obiectivele climatice. Această dispoziție impune statelor membre să varieze taxele de utilizare a infrastructurii și taxele de utilizare pentru vehiculele grele în funcție de emisiile de CO2. Inițial, schema ar trebui să se aplice numai camioanelor celor mai mari, dar ar urma să fie extinsă treptat la alte tipuri de vehicule grele și să fie adaptată în mod regulat la progresul tehnologic. Statele membre vor putea, de asemenea, să acorde un tratament preferențial vehiculelor cu emisii zero, pentru a stimula achiziționarea de vehicule cotate drept cele mai bune din clasa lor. Cu toate acestea, noua dispoziție include garanții pentru a evita dubla recompensare a vehiculelor hibride și posibilele suprapuneri cu alte instrumente de stabilire a prețului carbonului; iar — articolul 7gb lasă acum statelor membre o marjă de apreciere în ceea ce privește diferențierea taxelor de trecere și a taxelor de utilizare pentru vehiculele ușoare în funcție de performanța de mediu a vehiculului. Totuși, această dispoziție impune o variație obligatorie a taxelor de trecere și a ratei anuale a taxelor de utilizare pentru camionete și microbuze, în funcție de performanța de mediu a vehiculului, începând din 2026, dacă se aplică taxe de trecere sau taxe de utilizare și dacă este posibilă din punct de vedere tehnic; (h) au fost aduse modificări articolului 11 în ceea ce privește atât tipul de informații care trebuie furnizate în raportul pe care statele membre au obligația de a-l publica într-o formă agregată, cât și frecvența publicării acestuia (și anume, raportul va trebui întocmit în termen de trei ani de la intrarea în vigoare a directivei și, ulterior, o dată la cinci ani); (i) articolul 4 din directiva de modificare stabilește o perioadă de transpunere de doi ani; iar (j) anexele au fost revizuite în ceea ce privește valorile maxime ale taxelor de utilizare, cerințele minime și valorile de referință ale taxelor bazate pe costurile externe, cerințele minime și valorile de referință ale taxelor de congestionare și criteriile de performanță privind emisiile de poluanți pentru vehiculele ușoare.