DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI Care însoțește documentul Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare /* SWD/2013/013 final */





DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI Care însoțește documentul Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european, în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare DG coordonatoare: MOVE 1. Definirea problemei Spațiul feroviar unic european, astfel cum a fost definit în Cartea albă din 2011 privind politica în domeniul transporturilor, are scopul de a crea o piață feroviară internă în cadrul căreia întreprinderile feroviare (IF) europene să poată presta servicii fără bariere tehnice și administrative inutile. În ciuda legislației existente, continuă să existe probleme privind eficiența și condițiile de concurență. Infrastructura feroviară este principalul element și factor al pieței interne, dar, din cauza costurilor sale ridicate, ea reprezintă în același timp și un monopol natural. Având în vedere presiunea în creștere asupra finanțelor publice, este mai important decât oricând să se îmbunătățească eficiența, pentru a se asigura gestionarea și utilizarea optimă a infrastructurii utilizate în comun de diferitele IF. Pentru a permite o creștere durabilă, este necesar să se abordeze problema barierelor la intrarea în sectorul feroviar. Consolidarea pieței unice prin optimizarea guvernanței administrării infrastructurii, în special garantând că administratorul de infrastructură (a) îndeplinește un set coerent de funcții, își coordonează activitatea cu ceilalți administratori de infrastructură din UE în privința aspectelor transfrontaliere și ține cont de necesitățile întreprinderilor feroviare („provocarea privind eficiența”) și (b) permite un acces nediscriminatoriu efectiv la infrastructură („provocarea privind egalitatea de acces”), este o modalitate de a susține o astfel de creștere durabilă. În primul rând, provocarea privind eficiența este legată de faptul că guvernanța actuală nu oferă administratorilor infrastructurii (AI) suficiente stimulente și instrumente pentru a răspunde necesităților pieței serviciilor de transport și pentru a contribui la optimizarea performanței sectorului în ansamblul său. În timp ce reformarea primului pachet feroviar a introdus obligația ca AI să consulte utilizatorii și prevede utilizarea unor sisteme și obiective de performanță, acestea nu permit un dialog structurat și continuu cu utilizatorii. În plus, repartizarea diferitelor funcții de administrare a infrastructurii între diferiți actori ai pieței poate afecta coerența administrării infrastructurii și poate determina costuri de coordonare suplimentare. În sfârșit, o condiție importantă pentru realizarea spațiului feroviar unic european este îmbunătățirea cooperării transfrontaliere a AI. În al doilea rând, conflictele de interese din cadrul holdingurilor feroviare integrate vertical conduc în mod natural la practici protecționiste ale întreprinderilor tradiționale, care denaturează concurența din sectorul serviciilor feroviare în detrimentul tuturor celorlalți solicitanți și, prin urmare, determină o „provocare privind egalitatea de acces”. Experiența acumulată în cursul ultimului deceniu a demonstrat că punerea în aplicare a cerințelor actuale privind separarea nu a împiedicat complet conflictele de interese și practicile discriminatorii în ceea ce privește accesul la infrastructura feroviară și la serviciile aferente. În plus, cadrul juridic actual s-a dovedit a fi insuficient pentru a permite detectarea și prevenirea subvențiilor încrucișate plătite de AI operatorilor tradiționali. Nici consolidarea competențelor autorităților de reglementare în temeiul reformării nu poate împiedica acest lucru, întrucât riscul este inerent în structura existentă. Problemele descrise mai sus și măsurile care urmează a fi propuse pentru a le soluționa vor avea impact asupra unui mare număr de actori din cadrul pieței feroviare, inclusiv autoritățile naționale, AI, IF și, indirect, călătorii și utilizatorii serviciilor de transport feroviar de marfă. 2. Subsidiaritatea Articolele 58, 90 și 100 din tratat extind la căile ferate obiectivele unei piețe interne veritabile în contextul unei politici comune a UE în domeniul transporturilor. Acțiunile separate ale statelor membre nu pot asigura coerența pieței feroviare a UE și nici soluționa problema interpretării divergente a legislației, întrucât în centrul problemei se află de fapt persistența normelor naționale și funcționarea suboptimă a instituțiilor naționale, care reprezintă obstacole în calea pieței interne. Acțiunea la nivelul UE are obiectivul de a asigura coerența punerii în aplicare a acquis-ului UE în domeniul feroviar, care ar trebui să conducă la realizarea spațiului feroviar unic european, înlăturând barierele administrative și tehnice inutile. 3. Obiective Obiectiv general: Consolidarea în continuare a guvernanței infrastructurii feroviare, stimulând astfel competitivitatea sectorului feroviar față de alte moduri de transport și contribuind la dezvoltarea spațiului feroviar unic european. Obiective specifice: Provocarea privind eficiența administrării: 1. Îmbunătățirea capacității AI de a administra eficient infrastructura, în beneficiul utilizatorilor Provocarea privind egalitatea de acces: 2. Eliminarea conflictului de interese și a denaturării concurenței în domeniul accesului la infrastructură Obiective operaționale: Provocarea privind eficiența administrării: 1. Asigurarea unei coordonări/alinieri mai bune între AI și operatorii feroviari 2. Asigurarea unei gestionări coerente a diferitelor funcții ale AI 3. Asigurarea unei abordări adecvate a dimensiunii transfrontaliere și paneuropene a infrastructurii feroviare Provocarea privind egalitatea de acces: 1. Extinderea domeniului de aplicare al „funcțiilor esențiale” asupra tuturor activităților AI care reprezintă potențiale surse de conflicte de interese și denaturări ale concurenței 2. Aplicarea unei (unor) măsuri de salvgardare adecvate, care să prevină conflictele de interese și denaturările concurenței, pentru toate „funcțiile esențiale” ale AI Figura 1 – Corelare între sursele problemelor, cauzele profunde și obiective 4. Opțiuni de politică Pentru abordarea principalelor două provocări, și anume eficiența și egalitatea de acces, astfel încât să se obțină o structură optimă de guvernanță, au fost examinate cinci grupuri de opțiuni, fiecare dintre acestea propunând măsuri de remediere a unor elemente diferite ale problemelor existente, precum coordonarea pieței, coerența funcțiilor, interfețele transfrontaliere, conflictele de interese și egalitatea de acces. Pentru fiecare grup, au fost elaborate între două și patru opțiuni în plus față de opțiunile corespunzând scenariului de referință. Combinarea tuturor acestor opțiuni ar putea crea, teoretic, 576 de scenarii. Pentru a reduce complexitatea, pentru fiecare set de măsuri examinarea prealabilă s-a bazat pe punctele de vedere ale părților interesate, respectarea principiilor subsidiarității și proporționalității, eficacitatea în ceea ce privește obiectivele politice și fezabilitatea generală. Tabelul de mai jos include cele 11 opțiuni care au fost reținute, inclusiv 5 scenarii de referință ale celor 19 opțiuni evaluate. Problemă || Categoria de opțiuni corespunzătoare || Opțiuni de politică examinate || Reținute AI insuficient orientați către piață || Opțiunile C: Coordonarea între AI și IF || Opțiunea C0: Scenariu de referință – ameliorările prevăzute de reformare || √ Opțiunea C1: Participarea IF la consiliul administratorilor infrastructurii || Opțiunea C2: Organisme de coordonare între AI și IF || √ Opțiunea C3: Aliniere prin intermediul unor noi stimulente financiare || Gestionarea incoerentă a funcțiilor AI || Opțiunile F: Gestionarea coerentă a funcțiilor-cheie || Opțiunea F0: Scenariu de referință – conținutul funcțiilor esențiale existente este clarificat de CJE || √ Opțiunea F1: Noi mecanisme de coordonare între diferitele entități care exercită funcțiile de administrare a infrastructurii || Opțiunea F2: AI unificate (toate funcțiile de administrare a infrastructurii sunt responsabilitatea AI) || √ Cooperarea transfrontalieră între AI nu este suficientă || Opțiunile TF: Gestionarea transfrontalieră a AI || Opțiunea TF0: Scenariu de referință – punerea în aplicare a legislației UE actuale (reformarea, reglementarea coridoarelor de transport feroviar de marfă etc.) || √ Opțiunea TF1: Instituirea unei rețele UE de AI || √ Opțiunea TF2: Crearea unei structuri UE care să integreze AI naționale || Trebuie asigurată egalitatea de acces în privința tuturor funcțiilor-cheie || Opțiunile SF: Funcțiile fac obiectul cerințelor privind separarea || SF0: Scenariu de referință – cerințele privind separarea se aplică numai alocării traselor și tarifării accesului la calea ferată || √ Opțiunea SF1: Funcțiile esențiale actuale + administrarea traficului separate || Opțiunea SF2: Funcțiile esențiale actuale + gestionarea traficului + întreținerea separate || Opțiunea SF3: Toate funcțiile AI separate || √ Conflicte de interese în gestionarea funcțiilor AI || Opțiunile S: Mod de separare a AI de IF || Opțiunea S0: Scenariu de referință – cerințele existente în materie de separare pentru funcțiile esențiale astfel cum au fost interpretate de hotărârea pendinte a CJE || √ Opțiunea S1: Competențe suplimentare pentru organismele de reglementare || Opțiunea S2: Clarificarea în cadrul legislației UE a implicațiilor concrete ale obligațiilor existente privind separarea || √ Opțiunea S3: Separare instituțională || √ Opțiunea S4: Desemnarea unui responsabil pentru asigurarea conformității în cadrul structurilor integrate || După examinare, au fost reținute numai următoarele scenarii și opțiuni: Categorie de opțiuni || Scenariu de referință || Scenariul 1 || Scenariul 2 || Scenariul 3 Coordonarea între AI și IF || Opțiunea C0: Ameliorările prevăzute de reformare || Opțiunea C2: Organisme de coordonare || Opțiunea C2: Organisme de coordonare || Opțiunea C2: Organisme de coordonare Gestionarea coerentă a funcțiilor-cheie || Opțiunea F0: Funcțiile esențiale existente sunt clarificate de CJE, dar domeniul de aplicare rămâne limitat || Opțiunea F2: Unificarea AI || Opțiunea F2: Unificarea AI || Opțiunea F2: Unificarea AI Gestionarea transfrontalieră a AI || Opțiunea TF0: Punerea în aplicare a legislației UE actuale – reformarea, reglementarea coridoarelor de transport feroviar de marfă || Opțiunea TF1: Instituirea unei rețele UE de AI || Opțiunea TF1: Instituirea unei rețele UE de AI || Opțiunea TF1: Instituirea unei rețele UE de AI Funcțiile fac obiectul cerințelor privind separarea || Opțiunea SF0: Separarea se aplică numai pentru alocarea traselor și tarifarea accesului la calea ferată || Opțiunea SF3: Toate funcțiile AI separate || Opțiunea SF3: Toate funcțiile AI separate || Opțiunea SF3: Toate funcțiile AI separate Mod de separare || Opțiunea S0: Cerințele privind separarea existente || Opțiunea S0: Cerințele privind separarea existente || Opțiunea S2: Clarificarea în cadrul legislației UE a implicațiilor concrete ale obligațiilor existente privind separarea || Opțiunea S3: Separare instituțională 5. Evaluarea impacturilor Au fost evaluate principalele impacturi economice ale scenariilor, pe baza impactului lor asupra sectorului feroviar. Raportul se axează pe impacturile directe asupra sectorului feroviar în ceea ce privește costurile de asigurare a conformității, costurile de tranzacție, costurile de reglementare, costurile practicilor discriminatorii, cele ale subvenționării încrucișate, dar și pe impacturile separării asupra eficienței utilizării infrastructurii (inclusiv evaluarea costurilor neconcordanțelor). Este prezentată, de asemenea, evaluarea impacturilor determinate de inițiativă, precum nivelul concurenței, nivelul de activitate, investițiile, calitatea serviciilor, siguranța și impacturile asupra IMM‑urilor, luându-se în considerare și impacturile indirecte asupra sistemului european de transport și a economiei. Analiza este bazată în cea mai mare parte pe evaluarea calitativă a opțiunilor de politică, susținută, atunci când a fost posibil, de elemente cantitative. În plus, au fost evaluate impacturile asupra mediului, inclusiv în ceea ce privește schimbările climatice, poluarea și zgomotul, și impacturile sociale precum impactul asupra nivelurilor de ocupare a forței de muncă, a siguranței și a condițiilor de lucru, inclusiv asupra salariilor. Evaluarea impacturilor directe Impacturi față de scenariul de referință || Scenariul 1 (numai măsuri privind eficiența) || Scenariul 2 (eficiența și asigurarea conformității cu cerințele privind separarea) || Scenariul 3 (eficiența și separarea instituțională) Costurile asigurării conformității (costuri unice) || 0/– || – – Costuri potențiale: 0,17 miliarde EUR || – Costuri potențiale: 0,24 miliarde EUR Costuri limitate legate de instituirea unor organisme de coordonare în multe state membre și de unificarea funcțiilor de AI în unele state membre. || Legate de costurile reorganizării interne necesare pentru a pune în aplicare „ziduri chinezești”. Impacturi asupra statelor membre care au structuri integrate sau de tip holding. || ~0,9% din cheltuielile de funcționare anuale. Impacturi asupra statelor membre care au structuri integrate sau de tip holding. Costuri de tranzacție || + || – Costuri potențiale între 0,05 miliarde și 0,16 miliarde EUR pe an || – – Costuri potențiale între 0,05 miliarde și 0,16 miliarde EUR pe an Anumite ameliorări ca urmare a unei mai bune coordonări. Impacturi asupra tuturor statelor membre. || Cel puțin 0,15% din costurile de funcționare. Impacturi asupra statelor membre care au structuri integrate sau de tip holding. || ~0,3% din cheltuielile de funcționare. Impacturi asupra statelor membre care au structuri integrate sau de tip holding. Costuri de reglementare || 0 || 0 || + Conform estimărilor, costurile asigurării conformității cu legislația în cazul scenariului 1 nu ar fi mult mai mari decât cele determinate de scenariul de referință. || Conform estimărilor, costurile asigurării conformității cu legislația în cazul scenariului 2 nu ar fi mult mai mari decât cele determinate de scenariul de referință. || Costurile de reglementare per tren-kilometru s-ar putea reduce cu până la 75% în urma separării instituționale. Impacturi asupra statelor membre care au structuri integrate sau de tip holding. Alte costuri și beneficii, legate de: Discriminare || 0 || 0/+ || ++ Niciun impact || Sfera de aplicare a controlului organismelor de reglementare este extinsă, dar rămâne în principal reactivă, prin urmare evitând doar parțial costurile de oportunitate legate de discriminări. || Separarea instituțională completă ar elimina posibilitățile și factorii care încurajează discriminările. Subvenționare încrucișată || 0 || 0/+ || ++ Niciun impact || Problemele legate de transparență și riscurile de subvenționare încrucișată continuă să fie inerente în structurile integrate și de tip holding chiar dacă sunt aplicate cerințele privind separarea conturilor. || Separarea instituțională totală ar oferi transparența necesară și ar elimina posibilitățile de subvenționare încrucișată. Eficiență || + || + || ++ Creșterea presiunii concurențiale și a specializării actorilor din cadrul pieței vor avea un efect pozitiv suplimentar asupra productivității și a eficienței acestora. În același timp, așa cum se explică în anexa V, există riscuri legate de pierderea sinergiilor și a economiilor de gamă, care pot apărea în cazul separării dintre AI și o IF dominantă. Acest lucru este însă indispensabil pentru a asigura condiții de concurență echitabile pentru toți operatorii. Riscurile menționate vor fi atenuate de coordonarea consolidată dintre AI și utilizatorii infrastructurii, precum și de aplicarea deplină a stimulentelor financiare prevăzute de reformare (modularea tarifelor, sistem de stimulente și regim de performanță). Astfel de măsuri vor asigura o aliniere adecvată a strategiilor și a investițiilor, aducând, în fond, câștiguri de eficiență pe termen lung. Evaluarea impacturilor induse și indirecte Impacturi față de scenariul de referință || Opțiunea 1 || Opțiunea 2 || Opțiunea 3 Impacturi economice || || || - Impactul asupra sectorului feroviar Nivelul concurenței || + || ++ || +++ Nivelul activității operatorilor feroviari || + || ++ || +++ Nivelul investițiilor || + || ++ || ++ Nivelul calității serviciilor și al punctualității || 0/+ || + || ++ Nivelul siguranței feroviare || 0 || 0 || 0 Impactul asupra IMM-urilor || 0 || + || ++ - Impactul asupra sectorului transporturilor Transfer modal || 0/+ || + || + Eficiența sistemului de transport (congestie și durata călătoriilor) || + || + || ++ Economia europeană || + || + || + Impactul asupra economiei europene || + || + || + Impacturi asupra mediului || || || Schimbările climatice || 0/+ || + || + Poluare || 0/+ || + || + Zgomotul produs de traficul feroviar || 0/+ || 0/+ || 0/+ Impacturi sociale || || || Ocuparea forței de muncă și condițiile de lucru în sectorul feroviar || + || + || ++ Siguranța transporturilor || 0/+ || 0/+ || 0/+ 6. Compararea opțiunilor Luând în considerare toate categoriile de impact, scenariul considerat ca fiind cel mai benefic este scenariul 3, conform căruia este creat un organism de coordonare între administratorii de infrastructură și utilizatori, funcțiile sunt unificate, este creată o rețea UE a administratorilor infrastructurii și toate funcțiile AI fac obiectul unor cerințe privind separarea. În plus, scenariul respectiv asigură cel mai bine îndeplinirea obiectivelor generale, specifice și operaționale și ameliorează condițiile de concurență și eficiența sistemului feroviar. Scenariul facilitează creșterea economică, favorizează utilizarea capacității și performanța infrastructurii și reduce barierele la acces prin eliminarea conflictelor de interese. De asemenea, el garantează transparența financiară și reduce costurile reglementării, implicând costuri limitate pentru asigurarea conformității. Rezultatele globale ale comparării scenariilor sunt prezentate în tabelul de mai jos. || Eficacitate || || Eficiență || Coerență || Justificare SO1: Îmbunătățirea capacității de administrare a infrastructurii a AI || SO2: Eliminarea denaturării concurenței în privința accesului la infrastructură || Eficiență operațională a AI || Costuri de asigurare a conformității || Costuri de reglementare || Costuri de tranzacție || Ocuparea forței de muncă și condiții de lucru || Sustenabilitate ecologică || || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Scenariul 0 Scenariul 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Scenariul 1 ar trebui să aibă deja un impact pozitiv însemnat asupra eficienței AI. Cu toate acestea, în ceea ce privește reducerea conflictelor de interese, el ar avea doar un impact limitat, rezultând din extinderea cerinței existente privind independența asupra tuturor funcțiilor AI. În timp ce costurile de tranzacție actuale sunt influențate în mod pozitiv dar limitat de o aliniere mai bună între AI și IF, costurile de reglementare și costurile asigurării conformității au crescut moderat, măsurile privind eficiența implicând o sarcină administrativă limitată. Impacturile sociale și asupra mediului sunt moderate dar pozitive. Scenariul 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Scenariul 2 va avea același impact pozitiv ca scenariul 1 în ceea ce privește capacitatea de gestionare a infrastructurii a AI. Cu toate acestea, eficiența sa operațională va fi mai mare, cu o presiune concurențială în creștere asupra IF. Scenariul 2 înlătură conflictele de interese în domeniul accesului la infrastructură, dar nu asigură o transparență financiară optimă și absența denaturării concurenței. Costurile de tranzacție cresc ca urmare a numărului mai mare de noi participanți și a intensificării traficului. Atât costurile asigurării conformității, cât și costurile de reglementare sunt mai mari, ca urmare a punerii în aplicare a unor „ziduri chinezești” și, respectiv, a absenței transparenței financiare. Impacturile sociale și asupra mediului sunt moderate dar pozitive. Scenariul 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Scenariul 3 aduce o îmbunătățire suplimentară a capacității de gestionare a infrastructurii a AI, datorită beneficiilor de specializare aduse de separarea instituțională. Aducând o transparență financiară completă, el înlătură complet riscurile de denaturare a concurenței, cu costuri ale asigurării conformității și de reglementare relativ reduse. Costurile de tranzacție cresc suplimentar, în ciuda efectului de atenuare exercitat de o mai bună aliniere între AI și IF. Creșterea traficului și eficiența produc cele mai pozitive impacturi sociale și de mediu. 7. Rezumatul rezultatelor inițiativelor celui de-al patrulea pachet feroviar Principalul obiectiv al separării este crearea unui sector feroviar mai competitiv și mai eficient și, astfel, favorizarea unei oferte de servicii mai bune, îmbunătățind în același timp și utilizarea fondurilor publice de care căile ferate beneficiază sub formă de subvenții. Tabelul de mai jos sintetizează beneficiile financiare pentru: 1. inițiativa privind separarea luată separat (coloana 1) 2. deschiderea piețelor de transport intern de călători numai pentru două scenarii: Scenariul „deschiderea pieței” 1 – axare pe economii (coloana 2) – conform acestui scenariu, se consideră că autoritățile competente s-ar concentra asupra reducerii costurilor, toate reducerile costurilor licitațiilor pentru contracte de servicii publice fiind considerate drept economii, fără a reinvesti nimic pentru ameliorarea calității sau a capacității feroviare. Scenariul „deschiderea pieței” 2 – reinvestire (coloana 3) – conform acestui scenariu, se consideră că autoritățile competente nu s-ar axa pe reducerea costurilor, ci ar „reinvesti” implicit jumătate din reducerile potențiale ale costurilor licitațiilor pentru contracte de servicii publice specificând în contractele de servicii publice o calitate sau o capacitate mai ridicată. În ceea ce privește impactul financiar, această opțiune implică reducerea valorii actualizate nete (VAN), înregistrându-se însă beneficii în ceea ce privește creșterea ratei pasageri/km. 3. impacturile combinate ale ambelor inițiative, distingând între două scenarii posibile: Scenariul „impacturi combinate” 1 – axare pe economii (coloana 4) Scenariul „impacturi combinate” 2 – axare pe reinvestire (coloana 5) Estimări financiare de bază combinate privind impacturile politicilor de deschidere a pieței și de guvernanță a infrastructurii Toate modificările sunt estimări ilustrative VAN (miliarde EUR) până în 2035, actualizate la 4% până în 2019 || Scenariul privind separarea 3 || Deschiderea pieței: Scenariul 1 - economii || Deschiderea pieței: Scenariul 2 - reinvestire || Impacturi combinate Scenariul 1 - economii || Impacturi combinate Scenariul 2 - reinvestire || 1 || 2 || 3 || 4 || 5 Costuri de tranzacție (medie estimată) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77 Beneficii pentru serviciile de transport intern* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71 Beneficii pentru serviciile de transport internațional* || 1,07 || || || 1,05 || 0,89 Beneficii pentru transportul de marfă || 1,00 || 1,00 || 1,00 Total VAN || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83 Separarea instituțională preconizată de scenariul 3 constituie un important element premergător pentru obținerea tuturor beneficiilor deschiderii pieței, astfel cum s-a întâmplat deja pentru piața transportului feroviar de marfă și pentru piața transportului feroviar internațional de călători. Cele două inițiative luate împreună generează sinergii importante, astfel cum se demonstrează în tabelul de mai jos. Impacturi combinate ale politicilor de deschidere a pieței și de guvernanță a infrastructurii Toate modificările sunt estimări ilustrative în euro pe an || Beneficii financiare (VAN, miliarde EUR) || Creșterea ratei călător-km (miliarde) || Creșterea cotei de piață a noilor participanți (%) Scenariul 1 – Axarea pe economii || || || Exclusiv separarea verticală || 6,56 || 0,8 || 0,5 Exclusiv deschiderea pieței || 29,44 || 2,0 || 3,8 Combinare între deschiderea pieței și separarea verticală || 43,35 || 3,8 || 6,4 Scenariul 2 - Reinvestire || || || Exclusiv separarea verticală || 4,42 || 1,1 || 0,5 Exclusiv deschiderea pieței || 21,04 || 8,4 || 3,7 Combinare între deschiderea pieței și separarea verticală || 33,83 || 16,4 || 6,2 Primul scenariu se axează exclusiv pe beneficiile financiare (care constau în principal în economii publice), în timp ce al doilea scenariu, axat pe reinvestire, ar permite să se asigure o creștere de 16,4 miliarde de călător-km (creștere de 6% față de cea din scenariul de referință), precum și o creștere de 6% a cotei de piață a noilor participanți, care ar deveni 25%. 8. Monitorizare și evaluare Comisia va monitoriza și va evalua în mod continuu, prin intermediul unui set de indicatori, impactul acestei legislații și punerea în aplicare a obiectivelor sale specifice. Pentru a nu mări sarcina administrativă asupra organismelor responsabile pentru furnizarea datelor, acești indicatori sunt aliniați cu cei transmiși Comisiei în temeiul legislației existente a UE, prin intermediul Sistemului de monitorizare a pieței feroviare, al organismelor de reglementare și al Agenției Europene a Căilor Ferate. Indicatorii vor include ratele de utilizare a infrastructurii, volumul de trafic, numărul de noi participanți, cota de piață a noilor participanți și plângerile adresate organismelor de reglementare. Multe dintre aceste informații sunt deja disponibile prin intermediul sistemului existent de monitorizare a pieței feroviare, care implică toate părțile interesate relevante, iar reformarea prevede o consolidare pentru a acoperi tarifarea infrastructurii, alocarea capacității, investițiile în infrastructura feroviară, stabilirea prețurilor, calitatea serviciilor, contractele de servicii publice, acordarea de licențe și gradul de deschidere a pieței, armonizarea dintre statele membre și ocuparea forței de muncă și condițiile sociale aferente.