RO    RO RO 
 
RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 11.12.2008 
SEC(2008) 3029 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
care înso țește 
 
Propunerea de 
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI 
privind re țeaua feroviar ă european ă pentru un transport de marf ă competitiv 
   
REZUMATUL STUDIULUI DE IMPACT 
{COM(2008) 852 final} 
{SEC(2008) 3028} 
 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
care înso țește 
 
Propunerea de 
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI 
privind re țeaua feroviar ă european ă pentru un transport de marf ă competitiv 
   
REZUMATUL STUDIULUI DE IMPACT 
1. O
RGANIZAREA șI PLANIFICAREA STUDIULUI DE IMPACT  
Prezentul studiu de impact se refer ă la monitorizarea aplic ării Comunic ării adoptate de 
Comisie la 18 octombrie 2007 intitulat ă „Către o rețea feroviar ă cu prioritate pentru 
transportul de marf ă”1. Studiul a fost realizat în cola borare cu un consultant extern.  
De asemenea, au avut loc mai multe consult ări: inițial în 2006, pe baza comunic ării adoptate 
în octombrie 2007, primit ă favorabil de sector, de Parlament și de Consiliu; apoi în perioada 
ianuarie - iunie 2008, în cad rul unui grup de exper ți reprezentând diferite p ărți interesate de 
această inițiativă și provenind din diverse stat e membre; în cele din urm ă, în iunie și 
iulie 2008 a fost lansat ă o consultare public ă, în conformitate cu normele Comisiei.  
2. D E CE ESTE NECESAR Ă O AC țIUNE CARE VIZEAZ Ă CREAREA UNEI RE țELE 
FEROVIARE PENTRU UN TRANSPORT DE MARF Ă COMPETITIV ? 
Transportul feroviar de marf ă se află în dificultate de mai mult de treizeci de ani, din motive 
diferite: transform ări industriale, dezvoltarea autostr ăzilor, noile cerin țe ale întreprinderilor în 
materie de logistic ă. Pentru a r ăspunde acestor dificult ăți, Comunitatea a ini țiat o politic ă 
activă de redinamizare a c ăii ferate, bazat ă pe deschiderea progresiv ă către concuren ță a 
serviciilor de transport (cu aplicabilitate pentru ansamblul transportului de marf ă începând de 
la 1 ianuarie 2007) și dezvoltarea interoperabilit ății sistemelor feroviare.  
Progresele slabe realizate de transportul feroviar de marf ă până în prezent au drept cauz ă mai 
mulți factori, printre care: dezvoltarea lent ă a concuren ței și a interoperabilit ății; lipsa de 
capacitate în ceea ce prive ște infrastructura fiabil ă și de bună calitate alocat ă transportului 
internațional de marf ă. 
Legislația comunitar ă existentă, în special Directiva 2001/14/ CE privind alocarea capacit ăților 
de infrastructur ă feroviară, conține o serie de dispozi ții referitoare la colaborarea dintre 
administratorii na ționali de infrastructur ă (AI) în vederea facilit ării transportului interna țional 
de marfă și a modului în care acest tip de trafic  trebuie abordat din perspectiva aloc ării 
traselor. Nefiind destul de exacte, aceste dispozi ții par insuficiente.  
                                                 
1 COM(2007) 608. 
 
RO 3   RO Aspectele cele mai sensibile care apar astfel în privin ța capacității de infrastructur ă pentru 
transportul feroviar de marf ă, în special cel interna țional, sunt slaba colaborare, atât în ceea ce 
privește investi țiile, cât și administrarea opera țională a infrastructurii, care pot conduce la 
unele rupturi la frontiere; lipsa de c oordonare între partea de infrastructur ă feroviară și 
terminale în sens general (în porturi, pe platfo rme sau în triaje); necesitatea unei mai mari 
transparen țe a informa țiilor pentru utilizat orii infrastructurii; în materie de exploatare a liniilor 
de trafic mixt și de alegere a investi țiilor, tratamentul foarte adesea defavorabil al 
transportului de marf ă în compara ție cu traficul de c ălători.  
În cazul în care nu se ia nicio m ăsură nouă, dificultățile evocate mai sus risc ă să ia amploare și 
să împiedice sectorul c ăilor ferate s ă reacționeze în mod corespunz ător la nevoile de 
mobilitate a m ărfurilor. 
3. O BIECTIVE  
Obiectivul Comisiei este acela de a îmbun ătăți serviciul oferit de administratorii de 
infrastructur ă operatorilor de transport interna țional de marf ă, prin extinderea, consolidarea 
și/sau completarea ini țiativelor existente,  în scopul realiz ării unei re țele feroviare 
internaționale pentru un transport de marf ă competitiv, compus ă din coridoare.  
Inițiativa evaluat ă în prezentul studiu r ăspunde obiectivelor de cre ștere economic ă ale 
Agendei de la Lisabona și se înscrie pe deplin în orient ările stabilite de c ătre Comisie în 
Cartea alb ă privind transporturile  pentru orizontul 2010 și în revizuirea intermediar ă a 
acesteia, publicat ă în anul 2006. De asemenea, aceast ă inițiativă reprezint ă o contribu ție la 
obiectivele de dezvoltare durabil ă ale Uniunii Europene.  
În cele din urm ă, mai multe ini țiative contribuie sau au contri buit la crearea unor astfel de 
coridoare: primul pachet fer oviar (Directivele 2001/14/CE și 2001/12/CE), programul TEN-T 
(Rețeaua Transeuropean ă de Transport), colaborarea între statele membre (SM) și AI în cadrul 
coridoarelor ERTMS, aplicarea STI TAF (Specifica ție tehnică de interoperabilitate aferent ă 
aplicațiilor telematice pentru transportul de marf ă). 
Din acest motiv, Comisia dore ște să acționeze pe patru axe care s ă răspundă principalelor 
probleme: îmbun ătățirea coordon ării între AI; îmbun ătățirea condi țiilor de acces la 
infrastructur ă; asigurarea unei priorit ăți corespunz ătoare pentru trenurile de marf ă; 
îmbunătățirea intermodalit ății de-a lungul coridoarelor. 
4. O PțIUNI 
Pentru dezvoltarea acestei re țele, Comisia a evaluat trei st rategii alternative în cadrul 
comunicării adoptate în octombrie 20072: nicio ini țiativă nouă; crearea unei re țele pentru un 
transport de marf ă competitiv; crearea unei re țele dedicate transportului de marf ă. Comisia a 
concluzionat c ă cea mai adecvat ă strategie este crearea unei re țele pentru un transport de 
marfă competitiv. Punerea în apli care a acesteia nu trebuie, totu și, să împiedice dezvoltarea, 
pe termen mai lung, a unei re țele dedicate transportului de marf ă. 
                                                 
2 A se vedea studiul de impact SEC(2007) 1322. 
 
RO 4   RO Prezenta analiz ă de impact se refer ă la crearea acestei re țele, pentru care au fost examinate trei 
opțiuni : 
– opțiunea A (statu-quo): scenariul de referin ță, în sensul c ă nu se angajeaz ă nicio măsură 
nouă și se continu ă măsurile deja începute (programul TEN-T, politica în favoarea 
interoperabilit ății). În schimb, nu se iau în considerare ac țiunile programate (în special 
reformarea integral ă a primului pachet feroviar și punerea în aplicare a strategiei de 
internalizare a costurilor exte rne) care nu au fost îns ă demarate; 
– opțiunea B (ini țiative politice): extinderea ini țiativei ERTMS la alte coridoare; diseminarea 
celor mai bune practici; verificarea sistematic ă a aplicării legisla ției existente (în special 
privind cooper area interna țională și introducerea unor scheme de performan ță); încurajarea 
SM și AI să colaboreze în și mai mare m ăsură și să creeze coridoare în mod voluntar; 
– opțiunea C (consolidare legislativ ă): propunerea unei complet ări la legisla ția existent ă care 
să impună colaborarea între SM și AI în privin ța cel puțin a unui coridor per SM, pân ă în 
anul 2013; pe acest cori dor, transportul de marf ă va avea suficient ă prioritate, iar 
concurența între operatori va fi facilitat ă; această completare legislativ ă se va aplica la o 
rețea de coridoare. 
5. E LEMENTE METODOLOGICE LEGATE DE STUDIUL DE IMPACT  
Comisia a optat pentru o evaluare a impact ului pe coridoarele A (Rotterdam-Genova) și E 
(Dresda-Budapesta), complementare din punct de  vedere geografic (o rientate nord-sud/est-
vest; situate în zone diferite ale Uniuni i), din punctul de vedere al deschiderilor 
(maritime/terestre; zone dense/non dense), al traficului real (intensitatea traficului; repartizarea traficului între transportul de c ălători și transportul de marf ă/între transportul de 
marfă internațional și cel intern) și al maturit ății relației de colaborare dintre diferi ții actori 
naționali
3. 
Rezultatele ob ținute pentru aceste dou ă coridoare au fost extrapolate la re țeaua ERIM4, care 
reunește secțiunile cele mai circul ate în ceea ce prive ște transportul de marf ă (această rețea 
acoperă 20% din totalul liniilor europene pe care circul ă 56% din totalul de  tone-kilometri). 
Pentru fiecare coridor, a fost evaluat într-o prim ă fază impactul opera țional iar în a doua faz ă 
impactul societal, acesta din urm ă fiind evaluat cu ajutorul mode lului Transtools, în baza unor 
ipoteze generale și a rezultatelor ob ținute în privin ța impactului opera țional5.  
Pentru a trece de la evaluarea impactului opera țional la evaluarea impactului societal, 
rezultatele ob ținute la nivel opera țional au fost transformate, pent ru fiecare coridor, în „factori 
de evoluție” a costurilor și a vitezei comerciale a transportului feroviar de marf ă, pe de o 
parte, și a vitezei comerciale a transportului feroviar de c ălători, pe de alt ă parte. Ace ști 
factori de evolu ție au fost apoi integra ți în datele necesare utiliz ării Transtools. 
                                                 
3 A se vedea datele principale referitoare la coridoarele ERTMS în anexa 7. 
4 ERIM este un proiect pilot al Uniunii Interna ționale a C ăilor Ferate. A se vedea harta re țelei ERIM în 
anexa 8. 
5 În anexe, impactul opera țional este denumit „impact la nivel micro” (micro-level) iar impactul societal 
este denumit „impact la nivel macro” (macro-level) . 
 
RO 5   RO 6. A NALIZA CALITATIV Ă PENTRU CORIDOARELE A șI E 
În plan calitativ, op țiunea B prezint ă ca principal avantaj o mare flexibilitate sub aspectul 
definirii și punerii în aplicare a m ăsurilor necesare pentru realiz area progreselor dorite. În 
acest context, AI și SM și-ar putea adapta mai bine interven țiile în func ție de problemele 
specifice la care trebuie s ă răspundă. În schimb, op țiunea B prezint ă riscuri foarte mari legate 
de implementarea efectiv ă a măsurilor prev ăzute și de caracterul eterogen al ansamblului de 
coridoare diferite, atât din punct de vedere  tehnic, cât și din punct de vedere organiza țional și 
al ritmului de progres. 
La rândul s ău, opțiunea C ar reprezenta un cadru  mai rigid, dar care ar avea ca avantaje o mai 
bună vizibilitate pentru operat orii de transport de marf ă asupra evolu ției coridoarelor, crearea 
rețelei de transport de marf ă în condi ții de mai bun ă coordonare și o reală schimbare în 
materie de administrare a caracterului mixt al traficului pe infrastructur ă. 
7. A NALIZA CANTITATIV Ă 
Analiza cantitativ ă a impactului arat ă progrese în sensul diminu ării timpului de a șteptare la 
frontiere sau la terminale, costuri un itare de transport feroviar de marf ă, mai sensibile în cazul 
opțiunii C decât în cel al op țiunii B, pe coridorul A precum și pe coridorul E. Costurile 
administrative generate de o colaborare mai strâns ă între AI ar fi par țial compensate de 
câștigurile în ceea ce prive ște costurile administrative ale societ ăților feroviare. 
În total, calculul valorii impactului opera țional și a celui societal d ă următoarele rezultate 
pentru întreaga re țea ERIM (cifrele din tabel exprim ă evoluțiile în raport cu op țiunea A, în 
milioane de euro): 
OPȚIUNEA 
B OPȚIUNEA 
C  Cost/beneficii 
VAN (M €) VAN (M €) 
Investiții pentru extinderea liniilor de abatere -3 219,6 -3 219,6 
Reducerea costurilor transportului feroviar de marf ă 2 409,9 2 409,9 
Armonizarea infrastructurii 
din punct de vedere tehnic 
 
 Reducerea timpilor de a șteptare la frontiere 4 941,4 6 532,7 
Capacitate suplimentar ă pentru trenurile de marf ă - 1 209,3 
Reducerea duratei (prev ăzute și neprevăzute) pentru 
transporturile de marf ă - 854,2 
Creșterea duratei (prev ăzute și neprevăzute) pentru 
călători - -473,8 
Norme de alocare a traselor și 
de gestionare a traficului 
 
 
 Creșterea taxelor pentru transportul feroviar de marf ă - -263 
Investiții pentru extinderea liniilor de transbordare -322 -322 
Reducerea costurilor de compunere a trenurilor 221,9 221,9 
Reducerea duratei de transbordare 1 160,3 1 160,3 
Terminale 
 
Reducerea timpilor de a șteptare - 3 770,9 

 
RO 6   RO OPȚIUNEA 
B OPȚIUNEA 
C  Cost/beneficii 
VAN (M €) VAN (M €) 
Costuri administrative Costuri administrative suplimentare 5,9 -0,8 
Valoare total ă actualizat ă netă 
la nivel opera țional (fără 
capacitate suplimentar ă)  5 197,8 10 670,7 
Valoare total ă actualizat ă netă 
la nivel opera țional (cu 
capacitate suplimentar ă)   11 880 
Impact economic Reducerea costului de transport 3 806,9 5 604,3 
Costuri externe evitate 58 050,5 86 567,3 
Impact asupra mediului 
Costuri de congestionare evitate 303 912,3 455 298,9 
Valoare total ă actualizat ă netă 
la nivel societal (f ără 
congestionare)  61 857,4 92 171,6 
Valoare total ă actualizat ă netă 
la nivel societal (cu 
congestionare)  365 769,7 547 470,5 
8. S ENSIBILITATE șI RISCURI  
Opțiunea A mai pozitiv ă din punctul de vedere al armoniz ării tehnice și al administr ării 
terminalelor a fost re ținută în vederea analizei de sensibilitate la nivel opera țional. Aceasta din 
urmă arată că opțiunea C, chiar dac ă scenariul de referin ță este mai optimist, ar avea totu și un 
impact în mare m ăsură pozitiv. 
În ceea ce prive ște analiza impactului la ni vel societal, a fost testat ă sensibilitatea rezultatelor 
la variația costurilor transportului rutier de marf ă (cauzată de o cre ștere mai puternic ă a 
prețului la petrol, de o mai bun ă internalizare a costurilor externe sau de introducerea în 
exploatare a unor vehicule mai grele și mai lungi). Din acest test rezult ă că opțiunea A este 
cea mai sensibil ă la variația costurilor transportului rutier, iar op țiunea C cea mai pu țin 
sensibilă. În schimb, sensibil itatea celor trei op țiuni la introducerea de  vehicule rutiere mai 
voluminoase și mai grele este egal ă. 
Principala amenin țare a implement ării efective a op țiunii B este lipsa garan ției în ceea ce 
privește rezultatele din anumite domenii de interven ție pentru care obliga țiile par aproape 
imposibil de evitat (în special în privin ța priorității transportului de marf ă); 
Pentru op țiunea C, riscul principal este c ă ambițiile diferitelor p ărți implicate sunt foarte 
limitate sau inegale; cel ălalt risc major este provocat de sensibilitatea „politic ă” în legătură cu 
prioritatea acordat ă transportului de marf ă și de un poten țial tratament într-o oarecare m ăsură 
mai puțin favorabil transportului de c ălători, comparativ cu momentul actual. 
 
RO 7   RO 9. S INTEZĂ CRITERIILOR – OPțIUNEA RE țINUTĂ 
Tabelul de mai jos prezint ă o apreciere multicriterial ă a calității răspunsurilor oferite de 
opțiuni la diferitele obiective specifice și generale. 
  OPȚIUNEA A 
Statu-quo OPȚIUNEA B 
Inițiative 
politice OPȚIUNEA 
C 
Inițiativă 
legislativ ă 
Îmbunătățirea coordon ării între 
administratorii de infrastructur ă + + ++ 
Îmbunătățirea condi țiilor de acces la 
infrastructur ă 0 0 + 
Asigurarea unei priorit ăți adecvate 
pentru trenurile de marf ă -- - + OBIECTIVE 
SPECIFICE 
Îmbunătățirea intermodalit ății de-a 
lungul coridoarelor + + ++ 
Impact economic 0 + ++ 
Impact asupra mediului - + + OBIECTIVE 
GENERALE 
Impact social 0 0 - 
Legendă : ++:impact foarte pozitiv; +:impact pozitiv; 0: f ără impact semnificativ; -: impact negativ; -- : 
impact foarte negativ. 
În ceea ce prive ște rezultatele ob ținute în plan opera țional, impactul op țiunilor B și C pare 
pozitiv, chiar foarte pozitiv, atât pe plan cantitativ, cât și pe plan calitativ. Totu și, acesta este 
diferit pentru fiecare op țiune în parte. În m ăsura în care op țiunea B constituie o abordare 
voluntarist ă, riscurile legate de punerea sa în aplicare par mai mari decât cele ale op țiunii C. 
În plus, dispozi țiile prevăzute în op țiunea C cu privire la prioritatea transportului de marf ă și a 
terminalelor sunt cele care produc cele mai mari  beneficii (ele contribuie foarte mult la 
diferența de VAN dintre cele dou ă opțiuni – 5,1 miliarde de euro pentru op țiunea B, fa ță de 
10,6 miliarde de euro pentru op țiunea C, pe re țeaua ERIM), de și riscă foarte mult s ă nu fie 
implementate în cadrul op țiunii B. 
În ceea ce prive ște rezultatele ob ținute la nivelul societ ății, impactul se dovede ște la fel de 
pozitiv. Se eviden țiază, între altele, c ă opțiunea C prezint ă un impact societal general mai 
pozitiv decât op țiunea B. Acest lucru este mai ales va labil pentru coridorul E, pe care op țiunea 
B ar avea un impact societal absolut nul, în timp ce op țiunea C ar prezenta o VAN de ordinul 
a 5,5 miliarde de euro.  
Putem considera c ă rezultatele ob ținute sub aspect canti tativ sunt suficient de pozitive pentru 
ca opțiunea C s ă fie reținută și, în consecin ță pentru a demara o ac țiune legislativ ă la nivel 
comunitar, ceea ce este confirmat și de diferitele consult ări realizate în cadrul prezentului 
studiu. 
 
RO 8   RO În cele din urm ă, este important de subliniat c ă această consultare public ă a permis 
constatarea unei largi sus țineri a propunerilor Comisiei în ceea ce prive ște opțiunile B și C. 
Pentru marea majoritate6 a domeniilor de interven ție, responden ții estimeaz ă că aceste 
propuneri vor avea, în propor ție de 80% și mai mult, un impact pozitiv sau u șor pozitiv. 
Propunerile legate de terminale sunt în mod deosebit bine primite. Structurile de guvernan ță 
existente sunt considerate insufi ciente de 69% dintre responden ți și trebuie consolidate. 
Propunerile referitoare la norme de alo care mai favorabile transportului de marf ă au, de 
asemenea, conform opiniilor exprimate, un impact pozitiv sau u șor pozitiv pentru mai mult de 
80% dintre p ărerile exprimate.  
Având în vedere aceste elemente, Comisia consider ă opțiunea C ca prioritar ă. Unele elemente 
din opțiunea B ar putea fi aplicate pentru a elabora, înso ți și, dacă este cazul, completa și 
susține o inițiativă legislativ ă.  
În ceea ce prive ște alegerea coridoarelor și guvernan ța rețelei pentru un transport de marf ă 
competitiv, abordarea conform c ăreia SM propun creare a de coridoare, validat ă de Comisie pe 
baza criteriilor prestabilite, pare cea mai echilibrat ă. Aceasta trebuie de fapt s ă permită un 
control suficient al dezvolt ării rețelei la nivel comunitar, prezentând în acela și timp o 
fezabilitate ridicat ă din punct de vedere politic. Ea va permite, de asemenea, asigurarea 
coerenței între re țeaua pentru un transport de marf ă competitiv și rețelele programului TEN-T 
(rețeaua TEN-T, proiecte priorita re, coridoare ERTMS), pentru a garanta buna lizibilitate a 
politicii comunitare în ceea ce prive ște infrastructura feroviar ă european ă și pentru ca 
dezvoltarea re țelei feroviare europene pe ntru un transport de marf ă competitiv s ă poată 
beneficia de sus ținere financiar ă comunitar ă în cadrul acestui program.  
10. M ONITORIZARE șI EVALUARE  
Comisia va prezenta o propunere de regulament privind crearea unei re țele pentru un transport 
de marfă competitiv (op țiunea C) pân ă la finele anului 2008. Acest instrument legislativ este 
favorizat fa ță de o directiv ă, deoarece permite impunerea de dispozi ții și obligații pentru 
părțile implicate din sector și statele membre, o implementare mult mai rapid ă decât cea a 
unei directive, care trebuie transpus ă în dreptul na țional, și o omogenitate a m ăsurilor 
instituite de o parte și de alta a frontierelo r. Propunerea va fi înso țită de inițiative politice 
vizând înaintarea cât mai rapid posibil a dosarului și pregătirea implement ării acestui 
regulament.  
Abordarea avut ă în vedere este dezvoltarea de coridoare interna ționale. Evaluarea impactului 
la nivel comunitar va fi realizat ă prin monitorizarea cre ării acestor coridoare și a conținutului 
lor, de pe o parte, și prin monitorizarea calit ății ș i capacit ății serviciilor interna ționale de 
transport feroviar de marf ă, pe de alt ă parte. Va fi analizat în mod special impactul asupra 
raționalizării investi țiilor, asupra rela ției dintre operatori și administratorii de infrastructur ă, 
asupra gestiunii problemelor opera ționale și asupra transportului de c ălători pe aceste 
coridoare.  
Pentru a asigura aceast ă monitorizare, Comisia va propune crearea unui grup al 
administratorilor de infrastructur ă. De asemenea, Comisia va propune posibilitatea de a apela 
                                                 
6 91% din p ărerile exprimate estimeaz ă că intervențiile propuse vor avea un impact pozitiv (sau u șor 
pozitiv în cazul a mai mult de 75% din p ărerile exprimate). 
 
RO 9   RO la un comitet pentru validarea orient ărilor coridoarelor și realizarea coeren ței între diferitele 
coridoare.