DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI

care însoțește documentul

Propunere de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

privind navigatorii, de modificare a Directivelor 2008/94/CE, 2009/38/CE, 2002/14/CE, 98/59/CE, 2001/23/CE

1. DEFINIREA PROBLEMEI

Directivele UE referitoare la legislația muncii sunt în general aplicabile tuturor sectoarelor de activitate și tuturor categoriilor de lucrători. Cu toate acestea, șase directive[1] fie exclud personalul navigant (navigatori și/sau pescari) din domeniul lor de aplicare, fie permit statelor membre să le excludă din domeniul de aplicare al legislației de transpunere a acestora, fără nicio justificare expresă.

Aproximativ 90% din comerțul mondial este asigurat prin intermediul sectorului transporturilor maritime internaționale. Fără transport, ar fi imposibil să se importe și să se exporte volumul de mărfuri necesare societății moderne. Există peste 50 000 de nave comerciale în comerțul internațional, care transportă mărfuri de orice fel. Navele flotei mondiale sunt înregistrate în peste 150 de țări și sunt deservite de peste un milion de navigatori din aproape fiecare naționalitate. Aproximativ 30% din navele comerciale sunt înregistrate într-un stat membru al UE (a se vedea anexa 2 la raportul de evaluare a impactului). În termeni de tonaj brut (GT)[2], UE reprezintă 19,2% din flota mondială[3].

Flota mondială de pescuit a constat în aproximativ 4,4 milioane de nave în 2010, fiind relativ stabilă începând din 1998, cu 73% în Asia, urmată de Africa, America Latină și Caraibe, America de Nord și Europa. Se consideră că, în total, 3,2 milioane de nave operează în apele marine și 1,1 milioane de nave în apele interioare.

Sectorul pescuitului din UE furnizează aproximativ 6,4 milioane de tone de pește în fiecare an. Pescuitul și industria de prelucrare a peștelui asigură locuri de muncă pentru mai mult de 350 000 de persoane. În 2006, cinci state membre (Danemarca, Spania, Franța, Țările de Jos și Regatul Unit) au reprezentat 60% din producția comunitară[4].

Datele privind ocuparea forței de muncă din marina comercială nu sunt colectate în mod sistematic și cifrele diferă foarte mult în funcție de surse. Raportul de evaluare a impactului se bazează pe cifrele furnizate de administrațiile naționale sau, în cazul în care nu sunt disponibile, pe o medie a cifrelor provenite din diferite studii. Marina comercială oferă locuri de muncă unui număr de 345 455 navigatori în timp ce sectorul pescuitului lucrează 157 561 pescari.

Statele membre au făcut alegeri diferite în privința recursului la excluderi. Tabelul de mai jos oferă o imagine de ansamblu asupra situației privind cele șase directive.

|| Insolvența || Comitetul european de întreprindere || Informare și consultare || Concedieri colective || Transferul de întreprinderi || Detașarea lucrătorilor

Statele membre care au recurs la excluderi || || CY, EL, MT || CY, EE, EL, HU, IT, LT, LV, MT, RO || CY, LU, MT, RO || BE, CY, DE, DK, EL, IE, LU, LV, MT, SK || CY, DK, EL, HU, IE, LU, LV, MT, NL, RO || BE, BU, CY, DE, DK, EE, EL, ES, FI, FR, HU, IE, IT, LT, LU, LV, PL, RO, SE, UK

Total || Marina comercială || Nu se aplică excluderi || 159 150 || 86 497 || 138 141 || 155 925 || 272 520

Pescuit || 26 386 || Nu se aplică excluderi || 8 452 || 35 702 || 43 501 || Nu se aplică excluderi

% din categoria || Marina comercială || Nu se aplică excluderi || 46,1 % || 25,0 % || 40% || 45,1 % || 78,9 %

Pescuit || 16,7 % || Nu se aplică excluderi || 5,4 % || 22,7 % || 27,6 % || Nu se aplică excluderi

% din forța de muncă din UE[5] || Marina comercială || Nu se aplică excluderi || 0,07 % || 0,04 % || 0,06 % || 0,07 % || 0,11 %

Pescuit || 0,01 % || Nu se aplică excluderi || 0,004 % || 0,015 % || 0,018 % || Nu se aplică excluderi

Existența și/sau posibilitatea de a introduce excluderi ar putea împiedica sau limita posibilitatea ca navigatorii să beneficieze de dreptul lor la informare și consultare și de dreptul lucrătorilor la condiții de muncă care să respecte sănătatea, securitatea și demnitatea lucrătorilor, care sunt consacrate prin Cartă la articolele 27 și 31.

Directivele în cauză nu prevăd nicio justificare expresă pentru excluderile, care nu au fost propuse de către Comisie și nici nu au fost justificate în mod explicit, fie în cursul lucrărilor pregătitoare sau în textul directivelor. Cu toate acestea, se poate presupune că natura itinerantă a navelor a fost considerată ca fiind un obstacol în calea aplicării normelor privind informarea și consultarea lucrătorilor, care figurează în toate directivele în cauză, cu excepția directivei privind insolvabilitatea și a directivei privind detașarea lucrătorilor. Se poate presupune că unele state membre au invocat în cadrul Consiliului dificultatea de a comunica cu navele care navighează marea liberă ca fiind un motiv pentru posibilitatea de a deroga de la normele generale, în special cu privire la informare și de consultare. În prezent, având în vedere evoluțiile în ceea ce privește tehnologia comunicațiilor acest lucru nu poate fi considerat un motiv de excludere[6].

Tratamentul diferit al lucrătorilor dintr-un anumit sector, dacă nu este justificat de motive obiective, este dificil de conciliat cu Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene. Prin urmare, este necesar să se evalueze dacă există motive obiective pentru a justifica tratamentul diferit al navigatorilor și, dacă nu, să se propună măsuri pentru a aplica aceleași drepturi sau drepturi echivalente cu cele de care beneficiază celelalte categorii de lucrători.

În plus, numărul navigatorilor care provin din state ale UE este în continuă scădere și acest lucru ar putea fi problematic pentru viitor, în special deoarece experiența dobândită în larg este esențială pentru anumite locuri de muncă de pe uscat. Deși acest lucru ar putea fi consecința mai multor factori diferiți cum ar fi izolarea, volumul de muncă și mediul social la bord, se admite în general faptul că lipsa de interes pentru o carieră în domeniul maritim poate fi accentuată de impresia că sectorul maritim este un sector „exclus”, supus propriilor norme sau fără niciun fel de norme[7].

Sentimentul de incertitudine juridică ar putea descuraja potențialii lucrători care ar putea fi interesați să se angajeze în profesiile din domeniul maritim. Prin urmare, existența unor excluderi contribuie la reducerea atractivității muncii în sectorul maritim. Acest lucru a fost confirmat de părți interesate importante inclusiv de sindicate și de Grupul operativ privind ocuparea forței de muncă și competitivitatea în domeniul maritim.

2. Dreptul de a acționa al UE și subsidiaritatea

Această propunere se referă la posibila revizuire a șase directive. Ca atare, această acțiune poate fi realizată doar la nivelul UE, printr-o directivă sau o serie de directive de modificare a actelor în vigoare.

Această inițiativă vizează un sector supus unei puternice concurențe internaționale și în care o mare parte din forța de muncă angajată pe navele unui stat membru provine din alte state membre sau din țări terțe. O inițiativă la nivelul UE ar asigura condiții de concurență mai echitabile, cel puțin pentru navele care arborează pavilionul unui stat membru.

3. OBIECTIVE

3.1. Obiective generale

Această inițiativă are ca scop îmbunătățirea nivelului de protecție a drepturilor protejate în conformitate cu Carta drepturilor fundamentale a UE în ceea ce privește dreptul muncii. Aceasta contribuie, de asemenea, la obiectivele de politică generale care sunt consacrate la articolul 151 din TFUE, și anume promovarea ocupării forței de muncă, ameliorarea condițiilor de viață și de muncă, protecție socială adecvată și dialog între partenerii sociali.

3.2. Obiective specifice

Această inițiativă are următoarele obiective specifice:

(a) să îmbunătățească nivelul de protecție a drepturilor protejate în conformitate cu Carta drepturilor fundamentale a UE, în special examinând dacă tratamentul diferit este justificat în mod obiectiv de caracteristicile sectorului și, dacă nu este justificat, consolidând drepturile lucrătorilor din profesiile din sectorul maritim, pentru a le aduce la standardul de care beneficiază celelalte categorii de lucrători;

(b) să contribuie la creșterea numărului de tineri cetățeni ai UE în posturi din sectoarele marinei comerciale și al pescuitului, făcându-le mai atractive în comparație cu locurile de muncă de pe uscat și să sporească numărul navigatorilor care rămân să lucreze în acest domeniu.

4. OPȚIUNI DE POLITICI

4.1. Opțiunea de politică 1: nicio acțiune la nivelul UE

În cadrul acestei opțiuni de politică, UE nu ar întreprinde nicio nouă inițiativă, legislativă sau nelegislativă. Directivele actuale ar rămâne în vigoare ca atare și statele membre ar avea libertatea de a utiliza sau nu derogări și excluderi.

Tendințele indică faptul că este posibil ca numărul navigatorilor europeni să scadă în continuare, din ce în ce mai multe locuri de muncă la bordul navelor europene fiind preluate de personal provenind din țări din afara UE.

4.2. Opțiunea de politică 2: acordarea de derogări cu condiția garantării unui nivel echivalent de protecție

Această opțiune ar însemna înlocuirea excluderii necondiționate cu o dispoziție care să permită statelor membre să se abată de la dispozițiile directivelor în ceea ce privește navigatorii, cu condiția asigurării unui grad de protecție echivalent cu cel al directivelor.

Această opțiune ar presupune ca statele membre să determine conținutul măsurilor de protecție.

4.3. Opțiunea de politică 3: eliminarea excluderilor din toate directivele

Această opțiune s-ar baza pe presupunerea că toate directivele au fost inițial destinate să includă toate sectoarele de activitate și că excluderea navigatorilor este nejustificată.

4.4. Opțiunea de politică 4: adaptarea normelor la specificitățile sectorului

Această opțiune ar presupune adoptarea normelor de fond vizând adaptarea textelor juridice la caracteristicile sectorului maritim. Această opțiune ar putea răspunde preocupărilor exprimate de unele părți interesate privind specificul sectorului și costurile suplimentare.

Ar putea fi necesar, în funcție de fiecare directivă în parte, să se prevadă dispoziții speciale privind eligibilitatea funcției de reprezentant al lucrătorilor sau privind aplicarea regulilor generale la vânzarea unei nave.

Nu ar fi vorba numai de eliminarea excluderilor sau de prevederea unui nivel echivalent de protecție, ci mai degrabă de determinarea normelor de fond aplicabile acestui sector. Luând în considerare impactul financiar al opțiunilor, acest lucru ar putea însemna, de exemplu, să se prevadă o dispoziție specifică aplicabilă situațiilor care sunt specifice sectorului, cum ar fi, de exemplu, vânzarea frecventă a unei nave sau o societate care operează o singură navă.

5. ANALIZA IMPACTURILOR

5.1. Riscul de „înregistrare în alt stat” și legătura sa cu competitivitatea

Globalizarea sectorului maritim se manifestă în diferite moduri, dar ea este ilustrată în principal de regimul juridic al înregistrării (și reînregistrării) navelor, un proces care nu are echivalent direct în industriile terestre.

Fenomenul de „înregistrare în alt stat” a fost determinat în principal de dorința proprietarilor de nave de a evita costurile și restricțiile care decurg din înregistrarea navelor lor în statele maritime tradiționale. Costul salariilor echipajelor și alte cheltuieli conexe reprezintă unul dintre principalele costuri de exploatare a unei nave. Se estimează ca diferențele de cheltuieli cu echipajul între navele care arborează pavilionul unui stat membru UE selectat și navele aflate sub un pavilion de complezență cu costuri mai reduse variază de la + 22% la + 333%[8].

Avantajele oricărei opțiuni de politică trebuie să fie evaluate în raport cu riscul „înregistrării în alt stat”, care ar trebui să fie redus la minimum. O opțiune de politică asociată cu un risc ridicat de „înregistrare în alt stat” ar însemna că percepția privind impactul concurențial negativ al respectivei opțiuni de politică depășește avantajele percepute ale abordării pavilionului unui stat membru. În cazul înregistrării în alt stat s-ar produce, de asemenea, o reducere suplimentară a numărului de navigatori din UE. Prin urmare, unul dintre obiectivele acțiunii propuse la nivelul UE ar fi în pericol.

5.2. Experiența statelor membre

Multe state membre au ales să nu utilizeze posibilitatea de a exclude personalul navigant din domeniul de aplicare a directivelor sau de a prevedea derogări. Aceasta înseamnă că opțiunile 2, 3 și 4 sunt, într-o anumită măsură, aplicate deja în unele state membre, în special în statele membre cu sectoare maritime importante.

Aplicarea directivelor în anumite state membre nu pare să fi avut niciun impact măsurabil, în special asupra înregistrării navelor în alt stat. De exemplu, între 2001 și 2011, în Spania, tonajul brut al flotei naționale a crescut cu 40,4%. În Franța, pentru aceeași perioadă, creșterea a fost de 40,2%. Atât Franța, cât și Spania aplică toate directivele (cu excepția directivei privind detașarea lucrătorilor) în sectorul maritim. Pe de altă parte, în Grecia, între 2001 și 2011, tonajul brut al flotei naționale a crescut cu 34%. În Cipru, între 2003 și 2011, tonajul brut a crescut cu 0,5%. Atât Grecia, cât și Cipru exclud sectorul maritim din domeniul de aplicare a legislației naționale de transpunere a directivelor.

De la punerea în aplicare a directivelor, poziția statelor membre în ceea ce privește oportunitatea excluderilor nu a evoluat în mod semnificativ.

5.3. Directiva privind insolvabilitatea

În Cipru, a fost creat un fond special, care este administrat de un Consiliu constituit din membri ai Serviciului de asigurări sociale. Atunci când a fost creat, Fondul a primit suma de 1 000 000 lire cipriote (aproximativ 1 724 137 EUR) din Fondul de indemnizare a lucrătorilor concediați din Republica Cipru și de atunci angajatorii varsă în acest fond contribuții lunare echivalente cu 0,2% din salariile brute plătite angajaților.

În Grecia, Legea 1836/1989 prevede că Fondul de garantare este finanțat parțial din contribuții ale angajatorilor și parțial de o subvenție de stat din bugetul Ministerului muncii. Angajatorii contribuie cu 0,15% din orice remunerație plătită.

În Malta, Fondul de garantare este finanțat de bugetul național (Fondul consolidat). Inițial, fondul a fost dotat cu suma de 250 000 MTL (aproximativ 579 722 EUR), care urma să fie plătită de fondul consolidat pe o perioadă maximă de cinci ani, la o rată minimă de 50 000 MTL (115 944 EUR). Prin urmare, nu există o contribuție specifică de la angajatori sau de la angajați. Ținând cont de numărul scăzut de lucrători (1 303) în cauză, impactul economic al acoperirii pescarilor remunerați în cotă parte este marginal.

5.4. Directiva privind comitetul european de întreprindere

Pentru a evalua posibilele costuri suplimentare care ar putea fi generate de aplicarea directivei privind comitetul european de întreprindere în cazul navigatorilor se presupune că una dintre marile companii maritime europene cu sediul în Danemarca (cu mai mult de 1 000 de lucrători și cu 150 de lucrători în fiecare din cel puțin două state membre) a instituit un comitet european de întreprindere și are obligația de a permite navigatorilor din marina comercială să participe la reuniunile comitetului.

Conform scenariului, se presupune faptul că membrul comitetului european de întreprindere este pe mare atunci când o reuniune trebuie să aibă loc și este, de exemplu, un ofițer (având mai multe șanse de a fi european) care se află la bordul unei nave pe punctul să ancoreze în Hong Kong înainte de a pleca spre Shanghai. Membrul comitetului european de întreprindere ar trebui în consecință să ia avionul spre Copenhaga iar un înlocuitor ar trebui să fie trimis la bordul navei. Costul total ar fi de aproximativ 5 028 EUR pe reuniune pe participant. Întrucât în medie sunt două reuniuni pe an, și nu este probabil ca fiecare navă să aibă mai mult de un reprezentant la bord, costurile cumulate ar putea fi de 10 056 EUR pe an.

Conform celui de-al doilea scenariu, toate comunicările sunt făcute prin satelit.

Pe baza unei medii de 2 reuniuni pe an și a probabilității ca unii dintre participanții să fie pe uscat, costul anual s-ar diminua la 663 EUR x 2 = 1 326 EUR.

În plus, se estimează că o companie maritimă care se califică pentru aplicarea directivei are cel puțin 25 de nave. Această estimare se bazează pe următoarele ipoteze: directiva se aplică societăților cu mai mult de 1 000 de angajați, numărul personalului care efectuează serviciul pe o navă fiind între 20 și 27[9]. Estimarea ia, de asemenea, în considerare dispozițiilor referitoare la timpul de lucru al navigatorilor, prin urmare, costurile se ridică la 603 EUR per navă per an pentru scenariul 1 și la 79,5 EUR per navă per an pentru scenariul 2. În raport cu valorile de referință pentru riscul de „înregistrare în alt stat” sau de creștere a costurilor sociale în cadrul costurilor de exploatare, acestea nu sunt semnificative.

În contextul revizuirii directivei privind comitetul european de întreprindere, au fost prezentate anumite elemente privind avantajele înființării unui comitet european de întreprindere.

Toți reprezentanții angajaților consideră că comitetul european de întreprindere este benefic (ancheta EPEC 2008[10]). În ciuda cheltuielilor financiare de funcționare a unui comitet european de întreprindere și a altor costuri necuantificabile, 57% dintre societățile care au instituit un comitet european de întreprindere estimează că beneficiile care decurg din acesta prevalează asupra costurilor (în timp ce 35% consideră că costurile sunt mai mari decât beneficiile și 8% nu dau niciun răspuns clar).

5.5. Directiva privind informarea și consultarea lucrătorilor

Având în vedere faptul că această directivă nu permite statelor membre să excludă navigatorii din domeniul de aplicare a legislației naționale de transpunere a directivei, ci doar să stabilească dispoziții specifice privind informarea și consultarea, numai opțiunea 3 ar putea avea un impact economic. Opțiunea 4 este deja pusă în aplicare de textul actual al directivei. Opțiunea 3 ar putea, de asemenea, să genereze costuri suplimentare, întrucât marja de manevră a statelor membre ar putea fi redusă.

Se poate considera că scenariile care ar putea permite navigatorilor să-și exercite drepturile care fac în prezent obiectul unei derogări sunt identice cu cele luate în considerare în cazul directivei privind comitetul european de întreprindere, și anume scenariul de repatriere și de înlocuire a reprezentantului lucrătorilor și scenariul participării prin satelit cu compensarea timpului liber consacrat acestei participări.

Consultarea are loc doar în caz de necesitate și prin urmare, se poate presupune că, în medie, ar exista o reuniune pe an, doi reprezentanți fiind chemați să participe la reuniune. Aceasta ar echivala cu un cost anual de 10 056 EUR. Având în vedere dimensiunea mult mai redusă a întreprinderilor cărora li se aplică directiva, costurile ar fi de 5 028 EUR per navă per an în scenariul cel mai pesimist, presupunând că întreprinderea are doar două nave.

În scenariul 2, costurile de participare prin satelit ar fi de aproximativ 663 EUR pe reuniune pe participant. Presupunând din nou că ar avea loc o reuniune pe an cu doi reprezentanți, costul anual ar putea fi de 1 326 EUR ceea ce, în conformitate cu cel mai pesimist scenariu cu două nave, ar fi echivalent cu 663 EUR per navă per an.

Instituirea de proceduri de informare și consultare ar putea reduce rezistența la schimbare, ar sprijini capacitatea de adaptare a lucrătorilor, ar contribui la crearea unei culturi corporatiste integrate în urma fuziunilor, ar favoriza transmiterea de informații de calitate despre viața societății de la lucrători către conducere și ar contribui la atragerea și păstrarea angajaților calificați.

Faptul că excluderea de la prezenta directivă se aplică numai întreprinderilor mai mari (și anume, cele cu mai mult de 50 de lucrători sau unitățile cu mai mult de 20 de angajați) și navelor care navighează în marea liberă înseamnă că navele și societățile de pescuit sunt în practică aproape toate scutite de la domeniul de aplicare al directivei, împreună cu navele de coastă, cu unele excepții pentru flota franceză de pescuit în larg.

5.6. Directiva privind concedierile colective

Punerea în aplicare a directivei comportă trei tipuri de cheltuieli pentru un angajator: costul generat de consultare înainte de o vânzare; costul direct al perioadei de reflecție și costul de oportunitate indirect care rezultă din imobilizarea navei în această perioadă.

Sunt avute în vedere două opțiuni:

a) obligația angajatorilor de a informa și de a consulta lucrătorii numai atunci când se preconizează concedieri colective;

b) obligațiile de informare și consultare, la care se adaugă o perioadă de reflecție de o lună pentru aplicarea concedierilor preconizate.

Pentru prima opțiune, consultarea se presupune că va avea loc între doi reprezentanți ai angajatorului și doi reprezentanți sindicali. Costul de consultare ar putea corespunde unor cheltuieli cu organizarea unei teleconferințe cu doi reprezentanți ai lucrătorilor, la 1 326 EUR pe reuniune (conform scenariului 2 de mai sus privind comitetul european de întreprindere), ceea ce înseamnă 2 652 EUR.

În cazul în care se alege cea de-a doua opțiune este necesar să se adauge cheltuielile care decurg din „perioada de reflecție”, adică perioada dintre notificarea intenției de a proceda la concedierile colective și concedierea propriu-zisă[11], care ar avea, de asemenea, un cost. Aceasta ar include salariile echipajului pentru o lună[12] la costul standardizat de 39 678 EUR pe lună. În plus, ar fi necesar, de asemenea, să se adauge costul de imobilizare a navei timp de o lună. Costul de oportunitate este calculat la 25 550 EUR pe zi. Pentru o perioadă de reflecție minimă de 30 de zile, acest cost de oportunitate s-ar ridica la 766 500 EUR.

Costurile lunare totale generate de o perioadă de reflecție de o lună ar fi prin urmare de 811 442 EUR.

Directiva stabilește o procedură în două etape: informarea și consultarea lucrătorilor atunci când angajatorul are în vedere o concediere colectivă „pentru a ajunge la un acord” și o notificare către autoritatea competentă care ar trebui să „caute soluții la problemele ridicate de concedierile colective preconizate”. Implicarea lucrătorilor și a reprezentanților acestora, precum și a autorităților competente poate limita amploarea pierderilor de locuri de muncă și impactul pe termen lung asupra lucrătorilor. Nu există niciun motiv pentru care aceasta nu ar fi valabilă în sectorul maritim.

5.7. Directiva privind transferul de întreprinderi

Este necesar să se prevadă două subopțiuni posibile pentru a evalua impactul economic și social al oricărei modificări a situației actuale:

a) Directiva se va aplica în cazul navelor maritime, dar capitolul II nu se va aplica în cazul transferului exclusiv al uneia sau mai multor nave.

b) Directiva se va aplica în întregime în cazul navelor maritime.

În cazul în care subopțiunea a) este luată în considerare, costurile crescute pentru angajatori s-ar limita la cheltuielile de consultare a echipajului. Această consultare s‑ar putea realiza în cursul a două teleconferințe, astfel cum este descris în scenariul 2 pentru directiva privind comitetul european de întreprindere, ceea ce ar presupune un cost suplimentar de aproximativ 2 652 EUR.

Aplicarea normelor directivei în forma actuală în cazul vânzării unei nave ar avea un impact financiar important. Într-adevăr, există un cost de oportunitate indirect uriaș în cazul în care o navă, considerată ca întreprindere, trebuie să fie vândută împreună cu echipajul; reducerea de preț ar putea fi de aproximativ 5% din prețul de vânzare. Pentru o navă în valoare de 30 de milioane EUR, aceasta ar reprezenta un cost de oportunitate de 1,5 milioane EUR.

Opțiunea de politică 1 nu ar duce la costuri economice suplimentare pentru angajatori.

Cu toate acestea, opțiunea de politică 2 și opțiunea de politică 3, sunt de natură să provoace efecte semnificative pentru angajatori, datorită faptului că noțiunea de „întreprindere”, astfel cum este definită în directivă și în jurisprudență pare a fi suficient de cuprinzătoare pentru a include o navă. Aceste opțiuni ar putea avea un impact considerabil asupra proprietarilor de nave în ceea ce privește valoarea comercială a navelor.

În aceste circumstanțe opțiunea de politică 4a) pare a fi soluția optimă.

5.8. Directiva privind detașarea lucrătorilor

Aproape toate statele membre au făcut uz de această excludere și, prin urmare, navigatorilor nu li se aplică legislația națională privind detașarea lucrătorilor. Excepțiile sunt Austria, Republica Cehă, Țările de Jos, Portugalia, Slovenia și Slovacia. Malta a adoptat dispoziții specifice pentru acest sector.

Ar trebui reamintit faptul că pachetul legislativ adoptat în martie 2012 de Comisia Europeană nu modifică dispozițiile Directivei privind detașarea lucrătorilor și, prin urmare, excluderea navelor maritime este menținută.

Impactul acestei excluderi este foarte dificil de stabilit în mare parte datorită faptului că examinarea acestei excluderi în cadrul parametrilor actuali ai directivei nu este fezabilă din punct de vedere tehnic. Faptul că directiva se concentrează în mod specific pe detașarea lucrătorilor pe teritoriul unui stat membru limitează posibilitățile de a evalua impactul unei excluderi aplicate personalului navigant din marina comercială: o navă nu este teritoriul unui stat membru.

În practică, opțiunile 2 și 3 ar fi inaplicabile acestui sector din cauza legăturii cu teritoriul unui stat membru.

Opțiunea 4 ar putea fi pusă în aplicare în scopul armonizării dar ar necesita modificări fundamentale în textul directivei.

6. COMPARAREA OPȚIUNILOR

Pentru fiecare directivă și pentru cele patru opțiuni de politică, următoarele elemente sunt luate în considerare, fiecare fiind evaluată de la zero la trei, cu un impact negativ (-) sau pozitiv (+) în secțiunea 6 din raportul de evaluare a impactului, pe baza analizei efectuate în secțiunea anterioară.

· Capacitatea de a realiza următoarele obiective specifice:

– să îmbunătățească nivelul de protecție a drepturilor protejate în conformitate cu Carta drepturilor fundamentale a UE, în special examinând dacă tratamentul diferit este justificat în mod obiectiv de caracteristicile sectorului și, dacă nu este justificat, consolidând drepturile lucrătorilor din profesiile din sectorul maritim, pentru a le aduce la standardul de care beneficiază celelalte categorii de lucrători;

– să contribuie la creșterea numărului de tineri din UE în posturi din sectoarele marinei comerciale și al pescuitului, făcându-le mai atractive în comparație cu locurile de muncă de pe uscat și să sporească numărul de navigatori care rămân să lucreze în acest domeniu.

· Impactul economic și social probabil

· Riscul de înregistrare în alt stat

6.1. Directiva privind insolvabilitatea

Pentru Directiva privind insolvabilitatea, opțiunea de politică 1 nu ar permite îndeplinirea niciunui obiectiv. Toate celelalte opțiuni ar permite îndeplinirea celor trei obiective și toate ar avea un impact economic limitat, datorită faptului că numai pescarii remunerați în cotă-parte sunt vizați și numai în trei state membre. În plus, rata contribuției patronale este scăzută (0,15% din remunerație în Grecia, 0,2% în Cipru) sau inexistentă (în Malta).

Opțiunile de politică 2 și 4 sunt, prin urmare, foarte similare în ceea ce privește capacitatea de a realiza obiectivele, precum și în ceea ce privește impactul economic. Cu toate acestea, opțiunea 3 este cea mai eficientă în ceea ce privește atractivitatea profesiei, fără o creștere a costurilor în comparație cu opțiunile 2 sau 4.

6.2. Directiva privind comitetul european de întreprindere

Pentru directiva privind comitetul european de întreprindere, opțiunea 1 nu ar îndeplini niciunul dintre obiectivele stabilite privind inițiativa.

O trăsătură comună a opțiunilor 2 – 4 o constituie costurile economice scăzute din cauza faptului că această directivă nu se aplică decât întreprinderilor de dimensiuni mari (întreprinderi cu cel puțin 1 000 de angajați în statele membre și cel puțin 150 de angajați în fiecare din cel puțin două state membre) și nu se aplică în mod automat: introducerea unui comitet european de întreprindere necesită o inițiativă din partea conducerii centrale sau o cerere din partea angajaților. Opțiunea de politică 3 ar fi mai eficientă în ceea ce privește atractivitatea locurilor de muncă din sectorul maritim, deoarece percepția diferitelor niveluri de protecție reprezintă un element central al problemei.

6.3. Directiva privind informarea și consultarea lucrătorilor

Directiva privind informarea și consultarea lucrătorilor se află într-o poziție specială în ceea ce privește această evaluare. Navigatorii nu sunt excluși din domeniul de aplicare al acesteia; directiva permite pur și simplu statelor membre să facă derogări de la dispozițiile sale „prin intermediul unor dispoziții specifice aplicabile echipajelor vaselor care navighează pe mare”. Prin urmare, statele membre pot devia de la normele generale din directivă, dar trebuie să existe norme specifice în materie de informare și consultare a navigatorilor.

Opțiunea 3 nu se aplică pur și simplu în ceea ce privește această directivă și opțiunea 4 este deja pusă în aplicare. Cu toate acestea, ar putea fi formulate mai clar dispozițiile directivei privind faptul că ar trebui să fie acordat un nivel echivalent de protecție (opțiunea de politică 2).

6.4. Directiva privind concedierile colective

Opțiunea 1 nu ar îndeplini niciunul dintre obiectivele stabilite pentru această inițiativă. Opțiunea 3 ar avea cel mai mare impact, în timp ce opțiunile 2 și 4 ar permite ca obiectivele să fie atinse la un cost mai mic în cazul în care natura sectorului maritim este luată în considerare.

Opțiunea 4a ar îmbunătăți situația actuală, fără a impune costuri substanțiale pentru angajatori. Opțiunea 4b ar presupune costuri importante, în special în cazul vânzării navei. Costurile ar putea fi limitate dacă propunerea preconizată ar fi fost aceea de eliminare a „perioadei de reflecție” în cazul unei concedieri provocate de vânzarea unei nave. Această opțiune ar răspunde preocupărilor exprimate de unele state membre.

6.5. Directiva privind transferul de întreprinderi

Impactul diferitelor opțiuni de politică sunt foarte mult influențate de faptul că, spre deosebire de fabrici, navele sunt vândute în mod frecvent și rapid. În cazul în care directiva s-ar aplica în acest caz, prețul de piață al navei ar putea fi afectat în mod negativ.

În acest context, opțiunea de politică 1 nu ar implica niciun cost suplimentar, dar nu ar permite atingerea niciunui obiectiv. Pe de altă parte, opțiunea 3 ar presupune un cost potențial foarte mare și un risc foarte ridicat de înregistrare în alt stat.

Costurile asociate cu opțiunea 4a ar fi limitate. Ea ar îmbunătăți situația actuală în materie de informare și consultare, dar nu ar asigura un nivel echivalent de protecție. Totuși, opțiunea 4b ar presupune costuri importante în cazul vânzării navei. Opțiunea de politică 4 pare a fi opțiunea care ar putea realiza în modul cel mai optim obiectivele fără a antrena costuri suplimentare disproporționate. Această opțiune răspunde preocupărilor exprimate de unele părți interesate în ceea ce privește cheltuielile.

6.6. Directiva privind detașarea lucrătorilor

Există un consens larg în rândul părților interesate cu privire la două puncte: că nu ar fi posibil să se aplice directiva în acest sector, fără modificări majore, în special în ceea ce privește definiția „detașării”, și că, în practică, situațiile de detașare în sensul directivei sunt extrem de rare în sectorul maritim, sau nu apar deloc.

6.7. Clasamentul opțiunilor

Opțiunea preferată pentru această inițiativă ar fi o combinație a celor patru opțiuni de politică diferite, în funcție de fiecare directivă:

· Opțiunea de politică 3 (eliminarea excluderilor) pentru directiva privind insolvabilitatea;

· Opțiunea de politică 3 (eliminarea excluderilor) pentru directiva privind comitetul european de întreprindere;

· Opțiunea de politică 2 (nivel echivalent de protecție) pentru directiva privind informarea și consultarea lucrătorilor;

· Opțiunea de politică 4a (dispoziții specifice) pentru directiva privind concedierile colective;

· Opțiunea de politică 4a (dispoziții specifice) pentru directiva privind transferul de întreprinderi;

· Opțiunea de politică 1 (nicio acțiune) pentru directiva privind detașarea lucrătorilor.

7. MONITORIZARE ȘI EVALUARE

Această inițiativă va duce la modificări ale directivelor aflate în prezent în vigoare. Propunerea legislativă va prevedea o revizuire și un exercițiu de raportare.

Comisia va monitoriza, în special impactul directivei asupra a două aspecte: fenomenul de „înregistrare în alt stat” și nivelul de ocupare a forței de muncă al navigatorilor din UE. În ceea ce privește înregistrarea în alt stat, evoluția flotei sub pavilionul unui stat membru al UE va oferi o idee precisă asupra acestui fenomen. Sunt disponibile anual informații privind tonajul brut al flotelor naționale: monitorizarea acestui indicator va oferi o indicație clară a tendinței de înregistrare în alt stat. Variațiile nivelului de ocupare a forței de muncă vor fi mult mai dificil de monitorizat, cel puțin în cazul în care colectarea datelor la nivel național nu se va îmbunătăți. În cazul în care recomandările Grupului operativ privind ocuparea forței de muncă în domeniul maritim privind îmbunătățirea colectării datelor nu sunt puse în aplicare, va fi necesară recurgerea la expertiză externă.

Comisia sprijină cererea grupului operativ de a îmbunătăți „disponibilitatea unor date comparabile”[13] și va coopera cu statele membre și cu partenerii sociali în vederea evaluării impactului directivei asupra ocupării forței de muncă.

Având în vedere numărul limitat de modificări formale care trebuie aduse directivelor existente, transpunerea directivei de către statele membre nu ar trebui să fie problematică. Comisia are drept obiectiv un nivel de conformitate de aproape 100% în termen de trei ani de la transpunere.

[1] Directiva 2008/94/CE privind protecția lucrătorilor salariați în cazul insolvenței angajatorului (JO L 283, p. 36), Directiva 2009/38/CE privind instituirea unui comitet european de întreprindere (JO L 122, 16.5.2009, p. 28), Directiva 2002/14/CE de stabilire a unui cadru general de informare și consultare a lucrătorilor (JO L 80, 23.3.2002, p. 29), Directiva 98/59/CE privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la concedierile colective (JO L 225, 12.8.1998, p. 16), Directiva 2001/23/CE privind menținerea drepturilor lucrătorilor în cazul transferului de întreprinderi (JO L 82, 22.3.2001, p. 16) și Directiva 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (JO L 18, 21.1.1997, p. 1).

[2] Tonajul brut este o unitate de măsurare a capacității navelor acceptată la nivel internațional care reprezintă volumul spațiilor închise ale navelor.

[3] ECSA, Raport Anual 2011-2012.

[4] Eurostat, Statistici în domeniul pescuitului, septembrie 2012.

[5] 239 608 lucrători, în conformitate cu statisticile privind piața muncii, ediția 2011, Eurostat.

[6] Acest lucru este recunoscut, de asemenea, de către organizație angajatorilor (ECSA). Cu toate acestea, ea susține că excluderile sunt legate de alte aspecte decât elementele de logistică privind informarea și consultarea, în special de necesitatea de a evita adăugarea unor sarcini administrative care ar putea submina competitivitatea operatorilor europeni.

[7] A se vedea, printre altele, comunicarea „O politică maritimă integrată pentru Uniunea Europeană” (COM/2007/575) și raportul Grupului operativ privind ocuparea forței de muncă și competitivitatea în domeniul maritim.

[8] Mitroussi, K. Employment of seafarers in the EU context: Challenges and opportunities, Marine Policy 32 (2008) 1043–1049, la pagina 1046.

[9] A se vedea Ship Operating Costs 2009-2010, publicat de Nigel Gardiner, Drewry Publishing, iulie 2009, p. 37, figura 2.5.

[10] Studiu comandat de către Comisie și realizat de Consorțiul pentru evaluarea politicilor europene — EPEC — sub coordonarea GHK Consulting, a se vedea http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=2421&langId=en.

[11] Articolul 4 alineatul (1) din directivă prevede următoarele: „Concedierile colective preconizate, notificate autorității publice competente, produc efecte în cel puțin 30 de zile de la notificarea prevăzută la articolul 3 alineatul (1), fără a aduce atingere dispozițiilor care reglementează drepturile individuale cu privire la perioada de preaviz”.

[12] Directiva permite o reducere a perioadei de preaviz de 30 de zile, dar de asemenea, permite prelungirea acestei perioade. De aceea, studiul efectuat de MRAG se bazează pe un preaviz de 30 de zile în medie.

[13] A se vedea raportul Grupului operativ privind ocuparea forței de muncă și competitivitatea în domeniul maritim, p. 21.