RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 7.2.2007 
COM(2007) 19 final 
  
COMUNICAREA COMISIEI C ĂTRE CONSILIU ŞI PARLAMENTUL EUROPEAN  
Rezultatele revizuirii Strategiei Comunit ăţii de reducere a emisiilor de CO 2 provenite de 
la autoturisme şi vehicule utilitare u şoare 
{SEC(2007) 60} 
{SEC(2007) 61} 
 
RO 2   RO 1. I NTRODUCERE  
UE se afl ă în centrul eforturilor interna ţionale pentru combaterea schimb ărilor climatice şi 
trebuie să realizeze reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser ă pe care şi-a asumat-o în 
conformitate cu Protocolul de la Kyoto. Comisia a propus în ianuarie 20071 „UE va urmări, 
în contextul negocierilor interna ţionale, realizarea obiectivului reducerii cu 30% a emisiilor 
de GES pân ă în 2020 de c ătre ţările dezvoltate (în compara ţie cu nivelurile din 1990)” şi că 
„UE ar trebui deja s ă îşi asume un angajament ferm de a ob ţine o reducere de cel pu ţin 20% 
a emisiilor de GES pân ă în 2020 (în compara ţie cu nivelurile din 1990)”. Pentru a evita 
denaturările, precum şi de dragul corectitudinii economice şi sociale, toate sectoarele trebuie 
să contribuie la acest efort de reducere. 
Autoturismele sunt o parte important ă din viaţa cotidian ă a unui num ăr mare de europeni iar 
industria de autotu risme este o surs ă semnificativ ă de ocupare a for ţei de munc ă şi de creştere 
în numeroase regiuni ale UE. Cu toate aces tea, folosirea autoturismelor are impact 
semnificativ asupra schimb ărilor climatice, circa 12% din emisiile totale din UE fiind 
reprezentate de dioxidul de carbon (CO 2), principalul gaz cu efect de ser ă, care provine de la 
combustibilul consumat de autoturisme. De şi s-au înregistrat îmbun ătăţiri semnificative în 
tehnologia vehiculelor, în special în eficien ţa combustibilului, ceea cea înseamn ă, de 
asemenea, şi emisii mai reduse de CO 2, acest lucru nu a fost suficient pentru a neutraliza 
efectul traficului crescut şi a dimensiunilor mai mari ale autoturismelor. În timp ce UE şi-a 
redus, pe ansamblu, emisiile de gaze cu efect de ser ă (GES) cu doar 5% în perioada 1990-
2004, emisiile de CO 2 provenite din transportul rutier au crescut cu 26%. 
Ca urmare, Consiliul European din iunie 2006 a confirmat înc ă o dată2 în mod unanim c ă „în 
conformitate cu strategia UE privind emisiile de CO 2 provenite de la vehicule utilitare 
uşoare,nivelul mediu de emisii de CO 2 pentru parcul de automobile noi trebuie s ă atingă 140 
g CO 2/km (2008/09) şi 120 g CO 2/km (2012) ”. Parlamentul European a solicitat „ o politică de 
măsuri solide pentru a reduce emis iile provenite din transport, inclusiv limite obligatorii ale 
emisiilor de CO 2 provenite de la vehiculele noi, în ordinea de 80-100 g CO 2/km pentru 
vehiculele noi, pe termen mediu, care se vor ob ţine prin comercializarea emisiilor între 
producătorii de autoturisme ”3. 
În Planul de ac ţiune pentru eficien ţă energetic ă din octombrie 20064, Comisia a reamintit c ă 
„în hotărârea de a se referi la eficien ţa energetic ă şi la emisiile de CO 2 provenite de la 
autoturisme, va propune, dac ă este cazul, adoptarea  în 2007 a legisla ţiei necesare pentru a se 
asigura c ă obiectivul de 120g CO 2/km va fi atins pân ă în 2012 printr-o abordare 
cuprinzătoare şi consecvent ă, în conformitate cu obiectivele agreate ale UE”.  În pachetul 
privind energia şi schimbările climatice din ianuarie 2007, Comisia a subliniat c ă „măsuri 
ulterioare de abordare a emisiilor de CO 2 provenite de la autoturisme vor fi cuprinse în 
următoarea Comunicare, în scopul atingerii, printr-o abordare cuprinz ătoare şi consecvent ă, 
a obiectivului de 120g CO 2/km până în 2012. Vor fi, de asemenea, explorate op ţiunile pentru 
reduceri ulterioare, dup ă 2012”.   
                                                 
1 COM(2007) 2. 
2 Strategia de dezvoltare durabil ă a UE, revizuit ă, Consiliul Uniunii Europene, 8.6.2006 
3 Rezolu ţia Parlamentului European privind „ Câştigarea b ătăliei împotriva schimb ărilor climatice 
globale ” (2005/2049(INI)) 
4 COM(2006) 545. 
 
RO 3   RO În absenţa unei acţiuni efective, cre şterea emisiilor provenite din transportul rutier de c ălători 
va continua în anii urm ători, periclitând eforturile UE de a- şi reduce emisiile de gaze cu efect 
de seră sub nivelul stabilit în Protocolul de la Kyoto, şi chiar mai mult, l ăsând astfel alte 
sectoare, la fel de sensibile la concuren ţa internaţională, să ducă greul efortului. În mod 
invers, prin confruntarea cu em isiile provenite de la autoturi sme se va contribui la lupta 
împotriva schimb ărilor climatice şi se va diminua dependen ţa noastră de combustibilul 
provenit din import, îmbun ătăţindu-se calitatea aerului şi, astfel, s ănătatea cetăţenilor 
europeni. Îmbun ătăţirea eficien ţei combustibililor pentru autoturisme combinat ă cu creşterea 
utilizării combustibililor alternativi, în special biocombustibili, va reprezenta cheia atingerii 
acestui obiectiv.  
În ceea ce prive şte combustibilii, Comisia a propus5 introducerea unor reglement ări 
obligatorii având ca scop eliminarea con ţinutului de carbon din combustibilii utiliza ţi în 
transporturi, printr-o rectificare a Dir ectivei privind calitatea combustibililor6. În plus, s-a 
raportat recent7 la punerea în aplica re a directivei privind biocombustibilii şi va adopta în 
scurt timp o propunere de revizuire a acestei directive. În aceast ă comunicare, Comisia 
propune, de asemenea, axarea  pe folosirea crescând ă a biocombustibililor ca element de 
abordare integrat ă de reducere a emisiilor de CO 2 provenind de la autoturisme. În ceea ce 
priveşte autoturismele, Comisia a identificat un num ăr de măsuri care pot contribui la 
atingerea obiectivelor UE, în special niveluri mai stricte de eficien ţă a combustibililor pentru 
autoturisme şi vehicule utilitare u şoare, precum şi alte îmbun ătăţiri tehnologice. Aceast ă 
comunicare prevede baza pentru schimburile cu celelalte institu ţii europene şi cu toate p ărţile 
interesate de punerea în aplicare a etapei urm ătoare din strategia Comunit ăţii de a reduce 
emisiile de CO 2 şi de a îmbun ătăţi eficienţa celor provenite de la  vehicule utilitare u şoare, 
pentru a atinge obiectivul UE de 120 g CO 2/km8 până în 2012. Pe baza concluziilor desprinse 
din aceste discu ţii, Comisia va propune Consiliului şi Parlamentului European, dac ă va fi 
posibil în 2007 şi cel mai târziu pân ă la jumătatea anului 2008, un cadru legislativ în vederea 
atingerii acest ui obiectiv. 
2. C ONTEXTUL POLITIC ŞI EVOLU ŢIA LUCR ĂRILOR  
2.1. Necesitatea de a ac ţiona în sectorul transportului rutier 
2.1.1. Transportul rutier trebuie s ă contribuie la combaterea schimb ărilor climatice 
În primăvara anului 2005, Parlamentul European şi Consiliul European au reafirmat 
obiectivul UE, acela c ă temperaturile terestre globale nu ar trebui s ă se ridice cu mai mult de 
2°C faţă de nivelurile pre-industri ale, pentru a preveni schimb ările climatice antropogene 
periculoase şi ireversibile. Consiliul European a subliniat, de asemenea, faptul c ă, pentru a 
întări siguran ţa ofertei de energie, precum şi pentru utilizarea durabil ă a energiei este nevoie 
de o îmbun ătăţire a managementului pe latura cererii şi eficienţei energetice, în special în 
sectorul transporturilor9. În revizuirea recent ă a C ărţii Albe  
                                                 
5 COM (2007) 18 
6 Directiva 98/70/CE a Parlamentului European şi Consiliului din 13 octombrie 1998 privind calitatea 
benzinei şi a motorinei şi de modificare a Directivei 93/12/CEE a Consiliului (JO L 350, 28.12.1998). 
7 COM (2006) 845 
8 Echivalentul a 4,5 l/100km pentru autovehicule diesel şi 5 l/100km pentru autovehicule cu benzin ă 
9 Concluziile pre şedinţiei Consiliului European 23/24 martie 2006 
 
RO 4   RO a Transporturilor10, se subliniaz ă necesitatea de a promova o mobilitate durabil ă care va 
accentua competitivitatea în UE, reducând în acela şi timp impactul transporturilor asupra 
mediului, ale c ăror costuri sunt estima te la 1,1% din PIB. 
Transportul rutier este cel de -al doilea dintre cele mai mari sectoare care emit GES din cadrul 
UE. Acesta r ămâne unul dintre pu ţinele sectoare ale c ăror emisii continu ă să crească, punând 
astfel în pericol progresele realizate de c ătre alte sectoare. Acest fapt îngreuneaz ă atingerea 
angajamentelor asumate de c ătre UE la Kyoto şi are repercusiuni negative asupra 
competitivit ăţii în anumite sectoare (de ex. industrii le intensiv energetic e) care sunt mai 
sensibile la concuren ţa internaţională decât activit ăţile interne, precum transportul rutier. 
Nu este suficient ă numai studierea emisiilor absolute din diferite sectoare. Trebuie evaluat ă şi 
necesitatea de a reechilibra eforturile  întreprinse de diferite sectoare şi capacitatea acestora de 
a reduce emisiile de CO 2. Deşi, la prima vedere, ac ţiunile din sectorul transportului rutier par 
să fie mai scumpe decât cele din alte sectoare, în mai multe studii se concluzioneaz ă că, din 
punct de vedere al costurilor, m ăsurile de eficientizare din sectorul transportului pot fi mai 
eficiente decât unele m ăsuri din alte sectoare, dac ă se iau în considerare m ăsuri de modificare 
a comportamentului consumatorilor11. Mai mult, trebuie aplicat ă o noţiune largă de eficien ţă 
„globală” a costurilor, care justific ă remarcabil siguran ţa ofertei de energie,  sensibilitatea la 
concurenţa internaţională, rentabilitatea pentru consumatori şi efectele pozitive de destindere, 
precum conducerea tehnologic ă ce derivă din obiective ambi ţioase. Deoarece emisiile de CO 2 
şi consumul de combustibil sunt în strâns ă legătură iar transportul rutier reprezint ă 26,5% din 
consumul total de energie al UE, reducerea emisiilor de CO 2 provenite de la autoturisme va 
avea un impact pozitiv major asupra siguran ţei energiei UE. 
Transportul rutier nu este inclus în obiecti vul schemei UE privind comercializarea emisiilor 
de gaze cu efect de ser ă (ETS), stabilit ă prin Directiva 2003/87/CE: aceast ă schemă se 
bazează pe principiul emisiilor directe12 care, în cazul transportului rutier ar trebui s ă fie 
aplicat la nivelul proprietarilor individuali şi ar implica cheltuieli administrative mari. 
Alternativ, trebuie avut ă în vedere o abordare indirect ă, la nivelul produc ătorului de 
autoturisme. Cu toate acestea, includerea în  prezent nu va permite atingerea la timp a 
obiectivelor strategiei (120g CO 2/km până în 2012) deoarece adapt ările la proiectul ETS al 
UE, în afar ă de includerea avia ţiei, va avea efect numai înce pând cu 2013, astfel cum se arat ă 
în recenta comunicare a Comi siei privind revizuirea ETS13. Acest calendar va asigura 
conservarea unui cadru de reglem entare stabil pentru participan ţii deja implica ţi pe piaţă, 
precum şi un termen de execu ţie suficient pentru ajust ările legislative ale schemei. Comisia va 
explora, prin urmare, posibilitatea includerii se ctorului de transport rutier pentru alocarea în 
cea de-a treia perioad ă. 
Având în vedere aceste aspe cte, trebuie întreprinse ac ţiuni pentru a se asigura c ă sectorul 
transporturilor nu submineaz ă, ci dimpotriv ă, contribuie la lupta împotriva schimb ărilor 
climatice. 
                                                 
10 COM(2006) 314  
11 „ Eficienţa costurilor pentru reducerea CO 2 în transport – Privire de ansamblu şi comparare cu m ăsuri 
din alte sectoare ”, Delft CE pentru Conferin ţa European ă a Miniştrilor Transporturilor, OECD, aprilie 
2006 
12 Astfel încât cei care primesc subven ţii ar fi cei care emit de fapt CO 2 corespunz ător. 
13 A se vedea COM(2006) 676, punctul 3.1. 
 
RO 5   RO 2.1.2. Îmbun ătăţirile aduse vehiculelor utilitare u şoare sunt necesare 
O gamă largă de factori precum cererea şi oferta de autoturisme, nevoile de mobilitate 
individual ă, costurile de ţinerii unei autoturisme, disponibilit atea serviciilor alternative de 
transport public etc., influen ţează emisiile de CO 2 provenite din transportul rutier de c ălători. 
grupul la nivel înalt privind competitivitat ea din industria autoturismelor (CARS21)14 a fost 
convocat pentru a favoriza dialogul cu p ărţile interesate în ceea ce prive şte nevoile viitoare şi 
provocările din industria  autoturismelor. În raportul s ău final din decembrie 2005, grupul a 
susţinut abordarea integrat ă şi a subliniat necesitatea „eforturilor pentru ob ţinerea unei 
reduceri ulterioare a emisiilor de CO 2 de la autoturisme”.  
În afara UE, se depun eforturi la  nivel mondial pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de 
seră provenite de la vehiculele rutiere. St atele Unite, Canada, Japonia, Coreea, China şi 
Australia au adoptat deja reglement ări sau recomand ări, unele dintre acestea f ăcând în prezent 
obiectul unei revizuiri, cu scopul de a ob ţine progrese suplimentare pentru eficien ţa 
combustibililor şi emisiilor de CO 2. 
2.2. Progresele înregistrate pân ă în prezent 
Strategia Comunit ăţii s-a bazat pân ă acum pe trei piloni, a şa cum a propus Comisia în 199515 
şi, ulterior, a fost sus ţinută şi de Consiliul şi Parlamentul European16. Această structură a 
permis integrarea cuprinz ătoare a m ăsurilor care se adreseaz ă atât ofertei (angajamente 
voluntare), cât şi cererii (etichetarea şi impozitarea) şi a fost adoptat ă după o analiză amplă a 
opţiunilor posibile de reducere a CO 2 provenind de la autoturisme. 
2.2.1. Primul pilon: angajamentele volunt are ale industriei  de autoturisme 
Angajamentele voluntare asumate de c ătre asocia ţiile produc ătorilor de autoturisme europene, 
japoneze şi coreene se refer ă la o ţintă de 140 g CO 2/km până în 2008 sau 2009. În vederea 
îngrijorării crescute privind progresul f ăcut de industrie în cadrul abord ării voluntare, Comisia 
a subliniat în mod repetat disponibilitatea sa de a lua în considerare toate m ăsurile, inclusiv 
cele legislative, pentru a asigura c ă se obţin reducerile de CO 2 necesare. 
2.2.2. Al doilea pilon: informarea consumatorilor 
Directiva privind etichetarea17 impune afi şarea unei etichete privind consumul de combustibil 
şi emisiile de CO 2 pe toate autoturismele noi, publicarea de ghiduri na ţionale privind eficien ţa 
combustibilului la autoturismele noi, afi şarea de postere la reprezentan ţe şi includerea de 
informaţii privind eficien ţa combustibilului in literatura promo ţională tipărită. Directiva este 
                                                 
14 „Un sistem competitiv de reglementare a autovehiculelor pentru secolul al 21-lea ”, raportul final al 
CARS21, 2006 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesb ackground/competitiveness/ cars21finalreport.pdf 
15 COM(95)689, concluziile Cons iliului din 25.6.1996, rezolu ţia Parlamentului European din 22.9.1997 
16 Pentru rapoartele anuale privind eficien ţa strategiei, a se vedea: 
http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm  
17 Directiva 1999/94/CE privind disponibilitatea inform aiilor cu privire la consumul de carburant i 
emisiile de CO2 destinate consumatorilor la comercializarea autoturismelor noi (JO L 12, 18.1.2000). 
 
RO 6   RO considerat ă un instrument util pentru con ştientizare, dar impactul s ău nu a fost vizibil18, 
calitatea etichetelor variind foarte mult între diferite state membre.  
2.2.3. Al treilea pilon: promovarea unor autoturisme cu combustibili eficien ţi, prin măsuri 
fiscale 
Cel de-al treilea pilon al strategiei, impozitare a, poate contribui semn ificativ la reducerea 
costurilor de conformare cu ţintele de eficien ţă dar punerea sa în aplicare de pân ă acum a fost 
dezamăgitoare. La nivelul UE, propunerea Comisiei din iulie 2005 pentru o directiv ă a 
Consiliului19, care a avut ca scop inter alia includerea unui element CO 2 în impozitele pentru 
autoturisme, nu a fost înc ă adoptată de către Consiliu. La nivel na ţional, mai multe state 
membre au adoptat m ăsuri fiscale pentru a promova achizi ţia de autoturisme care emit mai 
puţin CO 2 dar nu s-a demonstrat înc ă efectul semnifica tiv al acestor m ăsuri asupra mediei de 
emisii de CO 2 provenite de la autoturisme noi din cadrul UE. 
2.2.4. Înv ăţarea unor lec ţii din strategia actual ă 
Imaginea 1 - UE 15 emisiile medii de CO 2 provenite de la parcul de automobile noi, între 
1995 şi 2004 
 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 200
9 20102011 2012 2013 2014 
ACEA JAMA KAMA EU-15
ACEA (solicitat)  JAMA (solicitat) KAMA (solicitat)Obiectivul UE: 120 gCO2/km
 Nivelul UE în 1995:
  186 gCO2/km Angajamente voluntare: 
140 g CO2/km în 2008/9
 g CO2/km, media anual ă 
 
Mai multe aspecte pot fi s ubliniate pe baza experien ţei obţinute din punerea în aplicare a 
strategiei actuale20: 
                                                 
18 „ Raport asupra eficien ţei Directivei nr. 1999/94/CE privind etichetarea eficien ţei combustibililor 
autovehiculelor şi opţiuni de îmbun ătăţire”, ADAC pentru Comisia European ă, martie 2005 
19 COM(2005) 261 
20 Datele preliminare pentru data 2005 arat ă un progres suplimentar limitat 
 
RO 7   RO • Emisiile provenite de la autoturisme noi obi şnuite vândute au atins 163 g CO 2/km în 2004, 
12,4% sub punctul de pornire din 1995 de 186 g CO 2/km21. În aceea şi perioadă, vânzările 
de autoturisme noi în UE au de venit semnificativ mai mari şi mai puternice , în timp ce 
preţurile au crescut mai pu ţin decât infla ţia. 
• Investigaţiile asupra impactului măsurilor limitate adoptate pân ă acum de statele 
membre pe latura cererii au demonstrat c ă îmbunătăţirile din tehnologia 
autoturismelor au asigur at majoritatea reducerilor . 
• Progresul înregistrat pân ă acum ajunge într-un fel c ătre ţinta de 140 g CO 2/km până în 
2008/2009, dar în absenţa unor m ăsuri suplimentare, nu se va atinge obiectivul UE de 
120 g CO 2/km pentru orizontul 2012 . Deoarece acordul voluntar nu a avut succes, 
Comisia consider ă necesară recurgerea la o abordare legislativ ă şi subliniaz ă că, în plus 
faţă de legisla ţia propusă vor trebui întreprinse ac ţiuni urgente de c ătre autorit ăţile publice, 
pentru urm ărirea reducerii emisiilor, de asemenea şi pentru 2008/2009, cum ar fi prin 
intermediul stimulentelor fiscale şi achiziţiilor publice conforme cu protec ţia mediului. 
3. C ALEA VIITOARE  
Având în vedere factorii numero şi care afecteaz ă emisiile provenite din transportul rutier, se 
impune un pachet de m ăsuri. 
3.1 Atingerea obiectivului UE de 120 g CO 2/km 
În timp ce prezenta Comunicare se concentreaz ă asupra reducerilor de CO 2 printr-o abordare 
integrată (îmbunătăţirea economiilor de combustibili la vehicule comerciale u şoare 
(autoturisme şi vehicule comerciale u şoare), alte îmbun ătăţiri tehnologice şi utilizarea 
biocombustibililor) ea nu prevede nicio m ăsură suplimentar ă pe care Comisia ar putea s ă o 
propună pentru a atenua impactul tran sporturilor rutiere asupra schimb ărilor climatice. 
Politica UE în domeniul transporturilor, revizuit ă recent, include ini ţiative pentru a promova o 
comutare c ătre modalit ăţi de transport mai durabile, unde este  necesar, în special în zonele 
urbane, precum şi stabilirea unei metodologii a UE priv ind impozitarea pentru infrastructur ă, 
care acoper ă externaliz ările până în 2008, complementar ă pentru revizuirea recent ă a 
directivei „Eurovigneta”22. Aşa cum se prevede în Strategia tematic ă recentă privind mediul 
urban23, Comisia va asigura consultan ţă în domeniul planurilor de transport durabil. În ceea ce 
priveşte impozitarea combustibilului, legisla ţia UE stabile şte deja nivelurile minime pentru 
accizele pentru combustibili. 
Comisia a investigat o serie de m ăsuri îndreptate în mod specific c ătre reducerea emisiilor de 
gaze cu efect de ser ă provenite de la ve hicule utilitare u şoare. În urma consult ării largi a 
persoanelor interesate şi pe baza unui studiu de  impact, este subliniat ă mai jos o strategie 
cuprinzătoare care se adreseaz ă atât cererii, cât şi ofertei, având ca scop ob ţinerea obiectivului 
Comunităţii de 120 g CO 2/km până în 2012. 
                                                 
21 UE-15 
22 Directiva 1999/62/CE modificat ă de 2006/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, din 17 
iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marf ă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO 
L 187, 20.7.1999). 
23 COM(2005) 446 
 
RO 8   RO În conformitate cu Planul de ac ţiune privind eficien ţa energiei, abordarea Comisiei va aduce 
în acelaşi timp beneficii pentru mediu şi va crea totodat ă oportunit ăţi economice prin 
încurajarea inova ţiei în autoturisme care protejeaz ă mediul şi prin promovarea unei industrii a 
autoturismelor concuren ţiale care s ă furnizeze locuri de munc ă stabile în cadrul Comunit ăţii. 
Aceasta asigur ă astfel condi ţiile pentru îmbun ătăţiri continue dinc olo de obiectivul 
Comunităţii, pentru a satisface nevoile pe termen  mai lung ale UE de a reduce mai mult 
cantitatea de CO 2 provenită din sectorul transporturilor. 
Comisia subliniaz ă faptul că îmbunătăţirile din domeniul eficientiz ării combustibililor pot fi 
obţinute în moduri diferite: dac ă se urmeaz ă tendinţa actuală către autoturisme mai mari şi 
mai puternice, exist ă deja tehnologia pentru a înfrunta provoc ările viitoare de eficientizare a 
combustibililor, dar produc ătorii şi, ulterior consumat orii, vor trebui s ă suporte costurile de 
producţie suplimentare. Alternativ, se pot adopta m ăsuri (fiscale) concrete pentru a direc ţiona 
cererea consumatorilor c ătre autoturisme eficiente: prin  aceasta s-ar favoriza o pia ţă mai 
viabilă a autoturismelor, unde produc ătorii ar intra în competi ţie pe baza performan ţelor de 
mediu şi ar reduce semnificativ costurile de conformare, f ără a pune în pericol îmbun ătăţirile 
din domeniul confortului şi siguranţei de care se bucur ă consumatorii în ultima decad ă. 
Statele membre au o responsabilitate important ă, în special în politica lor de impozitare, 
pentru a transforma aceast ă alternativ ă şi cale mai viabil ă în realitate, cât mai curând posibil: 
cu cât ac ţiunea este întreprins ă mai rapid, cu atât mai u şor se vor atinge  obiectivele de 
reducere a CO 2. În plus, schemele de impozitare pot fi  proiectate într-un mod neutru din punct 
de vedere al veniturilo r, care nu ar rezulta, în ansamblu, într-o povar ă suplimentar ă pentru 
consumatori, ci i-ar recompensa mai degrab ă pe cump ărătorii de autoturisme care au emisii 
scăzute şi ar penaliza achizi ţia de vehicule mai pu ţin eficiente. 
3.2. M ăsuri orientate c ătre cerere 
Comisia va continua abordarea sa integrat ă în vederea atingerii obiectivului UE de 120g 
CO 2/km până în 2012 . Acesta poate fi realizat printr-o ac ţiune combinat ă a UE şi a statelor 
membre. Comisia va propune un cadru de reglementare , dacă va fi posibil în 2007 şi cel 
târziu pân ă la jumătatea anului 2008, pentru atinge rea obiectivului UE de 120g CO 2/km până 
în 2012, concentrându-se pe reducer i obligatorii ale emisiilor de CO 2 pentru atingerea 
obiectivului de 130g CO 2/km pentru parcul de automobile noi mediu prin îmbun ătăţirea 
tehnologiei autoturismelor şi prin reducerea cu 10g CO 2/km sau echivalent, dac ă este 
necesar din punct de vedere tehnic, prin alte îmbunătăţiri tehnologice şi prin cre şterea 
gradului de utilizare a biocombustibililor , în special prin: 
a) stabilirea unor cerin ţe minime pentru eficien ţa sistemelor de aer condi ţionat; 
b) montarea obligatorie a unor sisteme fiabile  de monitorizare a presiunii pneurilor; 
c) stabilirea unor limite maxime de rezisten ţă la rulare a pneurilor în cadrul UE pentru 
pneurile autoturismelor şi vehiculelor utilitare u şoare; 
d) utilizarea indicatoarelor de schimbare a vitezelor, având în vedere m ăsura în care 
aceste dispozitive sunt folosite de consumatori în condi ţii reale de conducere; 
e) progresul eficien ţei combustibililor vehiculelor utilitare u şoare (camionete) în 
obiectivul atingerii a 175g/km CO 2 până în 2012 şi 160g/km pân ă în 2015; 
 
RO 9   RO f) utilizarea crescut ă a biocombustibililor pentru maximizarea presta ţiilor privind 
mediul.   
Cele de mai sus vor fi m ăsurabile, monitorizabile, calculabile şi nu vor contoriza de dou ă ori 
reducerile de CO 2. 
Comisia convine asupra faptului conform c ăruia cadrul legislativ de punere în aplicare a 
obiectivului parcului de automobi le noi mediu va fi desemnat s ă asigure obiectivele de 
reducere competitive, neutre şi echitabile din punct de vedere social şi fiabile, care sunt 
echitabile pentru diversitatea produc ătorilor europeni de automobile şi care evit ă orice 
denaturare nejustificat ă a concuren ţei între produc ătorii de automobile. 
Cadrul legislativ va fi compatibil cu obiectiv ele generale de atingere a obiectivelor UE de 
la Kyoto şi se va baza pe o evalua re a impactului detaliat ă. Această evaluare a 
impactului se adreseaz ă beneficiilor şi costurilor din diferite op ţiuni comparate cu 
situaţia actual ă a emisiilor de CO 2 medii, luâd în considerare ultima tehnologie 
disponibil ă în domeniul autoturismelor care protejeaz ă mediul. 
3.3. M ăsuri orientate c ătre cerere/comportament 
Dincolo de cadrul legislativ, strategia Comisiei de reducere a emisiilor de CO 2 trebuie s ă 
încurajeze eforturile suplimentare  prin alte mijloace de transport rutier (vehicule utilitare 
grele, etc.) ale statelor membre  (impozitarea cu privire la CO 2 şi alte stimulente fiscale, 
utilizarea achizi ţiei publice, managementul traf icului, infrastructura, etc.) şi ale 
consumatorilor  (opţiuni de informare ca cump ărător, conduita la volan). 
3.3.1 Impozitarea24 
Impozitarea autoturismelor este un  instrument puternic de influen ţare a deciziilor de 
cumpărare luate de c ătre cump ărători. Impozitele pot fi diferen ţiate pentru a sprijini 
introducerea pe pia ţă a unor autoturisme cu combustibil eficient, care emit cantit ăţi reduse de 
CO 2. Aceasta ar putea facilita semnificativ eforturile depuse de produc ătorii de autoturisme 
pentru a- şi atinge obliga ţiile, prin aducerea pe pia ţă a unor astfel de vehicule. Comisia a 
înaintat o propunere Consiliului pentru o directiv ă privind autoturismele25, care este în prezent 
supusă aprobării Consiliului şi Parlamentului. Comisia încurajeaz ă din nou statele membre 
să adopte aceast ă propunere cât mai curând posibil şi să îşi adapteze politicile proprii de 
impozitare a autoturismelor, astfel încât s ă promoveze achizi ţia de autoturisme cu 
combustibil eficient în întreaga UE şi să sprijine produc ătorii pentru a respecta cadrul 
viitor de eficien ţă a combustibililor , aducându- şi astfel contribu ţia la reducerea emisiilor de 
CO 2 provenite de la autoturi sme. Impozitele diferen ţiate pentru o gam ă largă de autoturisme 
de pe piaţă, în scopul inducerii unui  transfer treptat c ătre autoturismele cu emisii mai sc ăzute, 
ar fi un mod eficient pentru produc ători de a reduce costurile de conformare. 
                                                 
24 Toate m ăsurile de impozitare selectiv ă care pot denatura concuren ţa şi care pot afecta comer ţul dintre 
statele membre vor neces ita o notificare prealabil ă a Comisiei pentru aprobarea ajutorului de stat.  
25 COM(2005) 261 
 
RO 10   RO Stimulentele fiscale26 ar fi şi ele un mod puternic de încurajare a claselor cele mai curate 
vehicule u şoare de pe pia ţă. Astfel de stimulente s-ar raporta la o defini ţie comun ă a UE 
aplicată în toată Comunitatea, pentru a evita fragmentarea pie ţei şi pentru a acoperi toate 
emisiile relevante, având în vedere cerin ţele privind poluarea aerului, cât şi pe cele privind 
emisiile de gaze cu efect de ser ă. Din acest motiv ar  trebui să se defineasc ă un vehicul u şor 
prietenos cu mediul (LEEV) ca vehicul care respect ă valorile limit ă pentru emisiile poluante 
din etapa urm ătoare, aşa cum sunt stabilite în legisla ţia relevant ă şi care se situeaz ă şi sub un 
anumit nivel de emisii de CO 2. În prezent, acest nivel ar trebui s ă fie obiectivul de 
120 g CO 2/km. Defini ţia LEEV ar trebui s ă facă obiectul unor revizuir i regulate, pentru a 
rămâne concentrat ă pe cea mai avantajoas ă limită a parcului de automobile noi. 
3.3.2 Informa ţiile pentru consumatori 
Comisia va adopta, în 2007, o pro punere de modificare pentru a îmbun ătăţi eficacitatea 
directivei 1999/94/CE privind etic hetarea combustibililor eficien ţi. Această directivă are 
ca scop inter alia  să extindă obiectul schemei de etichetare a vehiculelor comerciale u şoare 
(N1), armonizând proiectul etichetei, şi să introducă clase eficiente energe tice pentru a ridica 
gradul de con ştientizare a consumatoril or la momentul cump ărării. Se va acorda aten ţie 
definirii LEEV (a se vedea punctul 3.3.1.), precum şi posibilit ăţii de indicare a costurilor de 
rulare anuale pe etichete, iar unde es te cazul, a nivelului impozitelor în func ţie de emisiile de 
CO 2 şi de consumul de combustibil. 
În plus fa ţă de informa ţiile pentru consumatori, ar putea fi necesar ă şi adaptarea modului în 
care sunt comercializate autoturismele, astfel încât s ă se acorde cât mai pu ţină atenţie 
performan ţelor dinamice ale autoturismelor. Pentru a se asigura condi ţii de egalitate, este 
nevoie de o ac ţiune coordonat ă între industrii. Produc ătorii de autoturisme sunt invita ţi să 
semneze, pân ă la mijlocul anului 2007, un acord voluntar asupr a unui cod cuprinz ător de 
bună practică privind comercializarea şi publicitatea autoturismelor , care are ca scop 
promovarea unor modele viabile de consum. 
3.3.3. Conducerea ecologic ă 
O parte din statele membre promoveaz ă deja conducerea ecologic ă prin intermediul 
campaniilor de preg ătire şi de con ştientizare. Comisia sprijin ă diseminarea conducerii 
ecologice prin diverse proiecte27 şi ar putea lua în considerare şi includerea cerin ţelor privind 
conducerea ecologic ă în revizuirile u lterioare ale direc tivei privind permisul de conducere28. 
Cu toate acestea, conducerea ecologic ă este o m ăsură de jos, supus ă unor incertitudini înalte 
în ceea ce prive şte potenţialul său real de economisire a CO 2. Statele membre sunt totu şi 
invitate s ă promoveze conducerea ecologic ă în continuare, ca mijloc de con ştientizare a 
impactului utiliz ării autoturismelor asupra schimb ărilor climatice. 
                                                 
26 Acest tip de abordare a fost foarte bine stabilit pentru a încuraja introducerea rapid ă pe piaţă a 
autovehiculelor care respect ă standardele viitoare privind poluarea aerului cu emisii–a se vedea, de 
exemplu Directiva 98/69/CE şi propunerea pentru un nou standard Euro 5-COM(2005) 683.  
27 Vezi, de exemplu Ecodriven la http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm 
28 Directiva 91/439/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind permisele de conducere (JO L 237, 
24.8.1991), cu modific ările ulterioare 
 
RO 11   RO 3.4. Viziunea pe termen lung 
În concluzie, având în vedere analiza posibilit ăţii de stabilire a unor obiective mai 
ambiţioase  dincolo de obiectivul co munitar actual de 120g CO 2/kg, la o etap ă ulterioar ă, 
cercetarea şi dezvoltarea vor fi promovate c ătre dezvoltarea şi demonstrarea unor tehnologii 
avansate de reducere a CO 2. Consiliul consultativ european pentru cercetare în transportul 
rutier (ERTRAC) a fost înfiin ţat pentru a mobiliza toate p ărţile interesate, a de zvolta o viziune 
comună şi a asigura aplicarea  la timp, coordonat ă şi eficientă a resurselor de cercetare pentru 
realizarea unei provoc ări continue a transportului rutier şi competitivit ăţii europene. Comisia 
va sprijini eforturile de  cercetare pentru realizarea  obiectivelor de cercetare 
ERTRAC29de „îmbunătăţire a eficien ţei autoturismelor (care) va duce la o reducere de 
aproximativ 40% a emisiilor de CO 2 de la autoturisme pentru parcul de automobile noi din 
2020”.  Aceasta va corespunde unei medii a pa rcului de automobile noi de 95g CO 2/km.  
4. C ONCLUZII  
UE trebuie s ă îşi reducă gradul de dependen ţă de petrolul importat, s ă reducă poluarea aerului 
şi are un rol principal în lupta împotriva schimb ărilor climatice. Pentru a- şi respecta 
angajamentele asumate pân ă în 2012 şi chiar pentru a le dep ăşi, trebuie s ă reducă emisiile de 
gaze cu efect de ser ă din toate sectoarele. 
În condiţiile creşterii continue a emisiilor, în ciud a progreselor tehnologice, sectorul 
transporturilor rutiere de c ălători merit ă o atenţie special ă: sunt necesare m ăsuri în ceea ce 
priveşte oferta, pentru a îmbun ătăţi regulat performan ţa sistemelor de transport şi, în special, a 
vehiculelor, iar în ceea ce prive şte cererea, pentru a încuraja comutarea c ătre vehicule cu 
consumuri mai mici.  
Deşi vor fi necesare eforturi mai mari pentru a transforma mobilitatea durabil ă în realitate, 
strategia revizuit ă propusă subliniaz ă a serie de ac ţiuni specifice ce formeaz ă o abordare 
cuprinzătoare pentru reducerea emisiilor de CO 2 provenite de la vehicule utilitare u şoare. 
Comisia consider ă că strategia trebuie s ă fie urmat ă de aplicarea sa la toate nivelurile, astfel 
încât să creeze şi să accelereze tendin ţa către autoturisme noi cu emisii mai mici, în medie. 
Nereuşita unei ac ţionări rapide va dep ăşi rapid eforturile depuse în trecut şi va pune în pericol 
sau va face mai scump ă atingerea de c ătre Comunitate în viitorul apropriat, a obiectivului de 
120 g CO 2/km şi a progreselor de dup ă atingerea acestui obiectiv.  
De aceea, în 2007, Comisia va propune, dac ă va fi posibil în 2007 şi cel mai târziu pân ă la 
jumătatea anului 2008, un cadru legislativ co munitar pentru reducerea emisiilor de CO 2 
provenite de la vehicule utilitare u şoare, în vederea atingerii obiectivului UE de 120 g 
CO 2/km până în 2012. Acesta va fi înso ţit de un studiu de impact detaliat care va reflecta şi 
mai mult m ăsura în care statele membre  pot facilita respectarea ţintelor obligatorii de c ătre 
producătorii de autoturisme, prin adoptarea unor m ăsuri ce se adreseaz ă cererii, în special în 
domeniul impozit ării. 
În 2010, Comisia va revizui st adiul de punere în aplicare şi potenţialul de m ăsuri suplimentare 
pentru a dep ăşi obiectivul declarat al UE. 
                                                 
29 A se vedea Agenda de cercetare strategic ă ERTRAC, decembrie 2004, disponibil ă la: 
http://www.ertrac.org/publications.htm