[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 22.7.2009

COM(2009) 388 final

COMUNICARE A COMISIEI

Viitorul cadru legislativ în domeniul concurenței aplicabil sectorului autovehiculelor (Text cu relevanță pentru SEE)

{SEC(2009) 1052}{SEC(2009) 1053}

COMUNICARE A COMISIEI

Viitorul cadru legislativ în domeniul concuren ței aplicabil sectorului autovehiculelor (Text cu relevanță pentru SEE)

1. SCOPUL șI DOMENIUL DE APLICARE AL COMUNICăRII

1.1. Introducere

1. Producătorii de autovehicule își distribuie produsele și asigură reparația și întreținerea acestora prin intermediul unor rețele autorizate de concesionari și reparatori. Un set de acorduri verticale asemănătoare care stau la baza acestor rețele poate necesita o evaluare în temeiul articolului 81 din tratat. Regulamentele de exceptare pe categorii protejează categoriile de acorduri vizate de interdicția prevăzută la articolul 81 alineatul (1), scutind părțile contractante de necesitatea de a analiza dacă acordurile respective pot beneficia de excepțiile prevăzute la articolul 81 alineatul (3). Astfel, exceptarea pe categorii contribuie la securitatea juridică și la aplicarea coerentă a normelor comunitare în materie de concurență pe teritoriul UE. Acordurile care nu fac obiectul unei exceptări pe categorii nu sunt considerate ilegale; în schimb, acestea trebuie evaluate în mod individual.

2. Sectorul autovehiculelor, care include autovehiculele de pasageri și vehiculele comerciale, a făcut obiectul unor regulamente specifice de exceptări pe categorii de la mijlocul anilor '80, cel mai recent fiind Regulamentul (CE) nr. 1400/2002 al Comisiei (denumit în continuare „regulamentul”), adoptat în iulie 2002 și aplicabil de la 1 octombrie 2003. Acest regulament expiră la 31 mai 2010. Părțile interesate sunt de acord aproape în unanimitate că sectorul ar trebui să beneficieze în continuare de o exceptare pe categorii, fie generală, fie specifică sectorului, și după această dată. Scopul prezentei comunicări este acela de a stabili principalele orientări de politică privind viitorul cadru legislativ care ar trebui să se aplice distribuției de autovehicule și acordurilor privind serviciile postvânzare după expirarea regulamentului. Toate părțile interesate sunt invitate să trimită observații privind prezenta comunicare până la 25 septembrie 2009. Comisia va ține seama în mod corespunzător de aceste observații în contextul viitoarei proceduri legislative.

1.2. Procesul de revizuire care stă la baza prezentei comunicări

3. În temeiul articolului 11 alineatul (2) din regulament și în urma realizării unui studiu de piață detaliat, în raportul său de evaluare din 31 mai 2008[1], Comisia a evaluat impactul exceptării pe categorii asupra practicilor din domeniu, precum și efectele practicilor respective asupra concurenței pe piețele din UE. Publicarea acestui raport a provocat numeroase observații din partea unui mare număr de părți interesate, printre care producători de autovehicule, concesionari și reparatori autorizați, distribuitori independenți de autovehicule, consumatori, autorități naționale și comunitatea juridică[2].

4. Pe baza raportului de evaluare și în urma consultărilor și a discuțiilor, serviciile Comisiei au elaborat un raport de evaluare a impactului („REI”), care analizează potențialele beneficii și costuri ale diferitelor opțiuni de politică pentru viitorul regim aplicabil sectorului autovehiculelor. Prin urmare, prezenta comunicare trebuie coroborată cu REI.

5. REI a analizat patru opțiuni, și anume: (i) prelungirea regulamentului actual; (ii) abandonarea regulamentului actual și extinderea regulamentului general de exceptare pe categorii privind acordurile verticale („exceptarea generală pe categorii”)[3] la sectorul autovehiculelor; (iii) adoptarea unor dispoziții sectoriale specifice[4] sub forma unor orientări care să însoțească exceptarea generală pe categorii și (iv) adoptarea unor dispoziții sectoriale specifice sub forma unui regulament de exceptare pe categorii, care să se concentreze asupra restrângerii concurenței pe piața pieselor de schimb și care să completeze dispozițiile exceptării generale pe categorii.

6. Deși concluziile REI au indicat o ușoară preferință pentru opțiunea (iii), evaluarea generală a acestei opțiuni nu a fost în mod esențial diferită față de cea a opțiunii (iv), având în vedere avantajele și dezavantajele celor două scenarii. Prin urmare, REI nu a exclus posibilitatea ca opțiunea preferată să fie o combinație a celor mai bune elemente ale acestor două opțiuni.

7. Prezenta comunicare ia în considerare și faptul că sectorul autovehiculelor se confruntă în prezent cu dificultăți rezultate din scăderea puternică a cererii, ca urmare a crizei economice generale, și dintr-o diminuare a dorinței care i-a descurajat pe consumatori să cumpere articole scumpe, cum sunt mașinile. În cazul vehiculelor comerciale s-a înregistrat o scădere și mai puternică a cererii și a producției. În general, sectorul a fost foarte grav afectat, în principal din cauză că suferea deja de supracapacitate structurală. În acest context, elaborarea de către Comisie a unui cadru de politică clar și previzibil în domeniul concurenței pentru sectorul autovehiculelor prezintă o importanță deosebită, pentru a evita incertitudinea, mai ales în această perioadă de criză. Este, de asemenea, important să se acorde atenția cuvenită provocărilor cu care se confruntă sectorul, precum și importanței acestuia pentru economia europeană. Prezenta comunicare ține seama de o reflecție mai amplă privind viitorul sectorului, de furnizorii săi – majoritatea acestora fiind IMM-uri – și de clienți, și ar trebui considerată ca facând parte din cadrul de politică general privind sectorul. Având în vedere importanța IMM-urilor, în special pe piața pieselor de schimb, prezenta comunicare se conformează principiilor convenite în cadrul Legii privind întreprinderile mici (Small Business Act).

1.3. Elementele-cheie ale viitorului cadru juridic aplicabil distribuției de autovehicule și acordurilor privind serviciile postvânzare

8. Obiectivul general al politicii Comisiei în materie de concurență în ceea ce privește acordurile verticale este de a permite întreprinderilor în cauză să beneficieze de protecție prin adoptarea unor regulamente de exceptare pe categorii, în vederea asigurării unei supravegheri eficiente a piețelor, simplificând totodată procedurile administrative și reducând costurile de conformare pentru societăți, în conformitate cu articolul 83 alineatul (2) litera (b) din tratat.

9. În ceea ce privește obiectivul asigurării unei supravegheri eficiente a piețelor, Comisia precizează că obiectivele de politică specifice care stau la baza Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 rămân valabile. Aceste obiective sunt discutate mai jos, în secțiunea 2.

10. Referitor la măsurile menite să ducă la îndeplinirea acestor obiective, trebuie reamintit că beneficiile exceptării pe categorii se aplică numai acelor acorduri pentru care se poate presupune că îndeplinesc cele patru condiții prevăzute de articolul 81 alineatul (3). În același timp, domeniul de aplicare al exceptării pe categorii nu ar trebui restrâns în asemenea măsură încât costurile administrative pentru autoritățile de control și costurile de conformare pentru societăți să crească în mod nejustificat din cauza necesității de a evalua individual acordurile care, în mod clar, nu ar avea efecte anticoncurențiale.

11. Prin urmare, Comisia ar trebui să nu impună constrângeri normative care nu se justifică prin obiectivul de a proteja concurența pe piață și care pot, în schimb, împiedica eforturile sectorului de a deveni mai competitiv la nivel mondial. Pe de altă parte, viitorul regim ar trebui să permită autorităților din domeniul concurenței să își mobilizeze resursele pentru urmărirea celor mai grave încălcări ale normelor în materie de concurență, pentru a optimiza măsurile de respectare a normelor, pentru a consolida efectul disuasiv al articolului 81 și pentru a obține o îmbunătățire a rezultatelor politicii în materie de concurență. Prin urmare, o astfel de abordare ar trebui să aibă un efect general pozitiv asupra bunăstării consumatorilor.

12. Având în vedere considerațiile anterioare, pentru a defini domeniul adecvat de aplicare al exceptării pe categorii aplicabile sectorului autovehiculelor, Comisia trebuie să ia în considerare condițiile de concurență de pe piețelor relevante și faptul că trebuie făcută o distincție de bază între piețele de vânzare a autovehiculelor noi și piețele serviciilor de reparație și întreținere și/sau de distribuție a pieselor de schimb.

13. În ceea ce privește vânzarea autovehiculelor noi, Comisia nu a găsit dovezi ale unor deficiențe semnificative ale concurenței în UE. Prin urmare, Comisia consideră că acordurile privind distribuția autovehiculelor ar trebui să beneficieze de protecția asigurată de exceptarea generală pe categorii privind acordurile verticale. De asemenea, ar trebui furnizate orientări sectoriale specifice privind anumite aspecte, care să clarifice modul de aplicare a principiilor generale, în special condițiile în care se pot retrage beneficiile exceptării generale pe categorii, după cum se precizează mai jos, la punctul 2.1.

14. În ceea ce privește piețele serviciilor de reparație și întreținere și/sau de distribuție a pieselor de schimb, Comisia conchide că, în cadrul acestor piețe, concurența e mai puțin intensă din cauza legăturii specifice dintre marcă și piața respectivă, ceea ce înseamnă că rețelele autorizate ale producătorilor se bucură, în general, de cote de piață ridicate. Limitând domeniul de aplicare al protecției prin fixarea unui prag de cote de piață de 30%, aplicabil tuturor tipurilor de acorduri, exceptarea generală pe categorii ar permite, de una singură, o aplicare specifică și eficace a articolului 81 acestor acorduri. Cu toate acestea, pentru a spori eficiența și predictibilitatea politicii sale în materie de concurență, Comisia va completa exceptarea generală pe categorii cu dispoziții sectoriale specifice, menite să rezolve o serie de aspecte problematice, relevante în special pentru sectorul autovehiculelor.

2. OBIECTIVE șI ALEGEREA POLITICII

2.1. Prevenirea excluderii de pe piață a producătorilor de autovehicule concurenți și garantarea accesului acestora la piețele de distribuție și de reparație a autovehiculelor

15. Comisia are drept obiectiv garantarea concurenței prin reducerea la minimum a riscului ca operatorii existenți să înlăture de pe piață producătorii concurenți prin utilizarea generalizată a obligațiilor de non-concurență, care împiedică sau restrâng capacitatea concesionarilor de a vinde mărci concurente. Cu toate acestea, riscurile excluderii de pe piață ar trebui comparate cu posibilitatea ca vânzările multimarcă să ducă la parazitism și la niveluri insuficiente de investiții.

16. Trebuie reamintit că, în conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție[5], obligațiile impunerii unei mărci unice nu sunt considerate că ar restrânge concurența prin obiect. În special, acestea ar putea să nu intre sub incidența articolului 81 alineatul (1) atunci când respectă condițiile stabilite în Comunicarea de minimis [6]. Acest lucru înseamnă că nu se poate considera că excluderea mărcii unice din domeniul de aplicare al exceptării pe categorii prevăzute de regulament acordă automat concesionarilor dreptul de a vinde mărci ale producătorilor concurenți, indiferent de contextul economic în care se aplică astfel de obligații. Puterea de piață a părților și caracteristicile pieței relevante sunt factori-cheie pentru a determina dacă obligațiile impunerii unei mărci unice sunt acoperite de articolul 81 alineatul (1), necesitând, prin urmare, o evaluare în temeiul articolului 81 alineatul (3).

17. Pentru a reflecta necesitatea găsirii unui echilibru adecvat între potențialele efecte anticoncurențiale și creșterea eficienței, exceptarea generală pe categorii acoperă acordurile privind impunerea unei mărci unice atunci când cota de piață a furnizorului nu depășește 30% și cu condiția ca durata obligațiilor de impunere a unei mărci unice să nu depășească cinci ani. Aceasta înseamnă că, pentru a beneficia de exceptarea generală pe categorii, concesionarii trebuie să poată pune efectiv capăt înțelegerii de a impune o marcă unică după perioada inițială de cinci ani, fără a-și pierde contractul de distribuție și investițiile specifice mărcii, conexe înțelegerii. Cu toate acestea, încheierea unor acorduri de distribuție fie pentru o durată nedeterminată, fie, în cazuri rare, pentru perioade de cel puțin cinci ani, cu posibilitate de reînnoire, este o practică obișnuită în sectorul autovehiculelor. Aceasta ar însemna că acordurile actuale încheiate de producătorii de autovehicule nu ar fi acoperite de exceptarea generală pe categorii, dacă acestea ar conține obligații de impunere a unei mărci unice pentru o perioadă mai mare de cinci ani.

18. Principala diferență între dispozițiile specifice ale actualului Regulament (CE) nr. 1400/2002 și exceptarea generală pe categorii este definirea obligațiilor de non-concurență. În temeiul Regulamentului (CE) nr. 1400/2002, acest concept înseamnă orice obligație directă sau indirectă a concesionarului de a cumpăra de la furnizor mai mult de 30% din achizițiile totale ale cumpărătorului de bunuri relevante, ceea ce permite concesionarului să preia maximum două mărci în plus de la furnizorii concurenți, care pot fi comercializate fie în spații diferite, fie în aceeași sală de expoziție. În cadrul exceptării generale pe categorii, definiția se limitează la acele obligații (cu durata mai mare de cinci ani) care îl determină pe concesionar să nu fabrice, cumpere, vândă sau revândă bunuri care concurează bunurile menționate în contract, sau să cumpere de la furnizor mai mult de 80% din achizițiile totale ale cumpărătorului de bunuri relevante. În practică, aceasta înseamnă că, după cinci ani, concesionarul ar trebui să poată prelua încă o marcă în plus, dar este posibil să fie obligat să o propună spre vânzare într-o sală de expoziție separată.

19. În acest sens, trebuie reamintit că vânzarea multimarcă în aceeași sală de expoziții a fost practicată pe piață într-o foarte mică măsură și că nu există dovezi empirice solide care să indice că o asemenea formă de distribuție a facilitat în mod considerabil intrarea unor noi concurenți pe piețele UE. Mai mult, vânzarea multimarcă se practica și înainte de intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 în zone geografice unde o astfel de formă de vânzări se justifica din punct de vedere economic, datorită condițiilor de pe piața locală. Prin urmare, aceasta se va practica în continuare, indiferent de modificările aduse cadrului legal. Trebuie subliniat, de asemenea, că costurile de căutare a autovehiculelor sunt reduse ca procentaj din valoarea produsului și că, prin urmare, consumatorii doresc în general să viziteze mai multe săli de expoziție pentru a compara autovehicule concurente. De fapt, vizitarea mai multor concesionari pentru a compara și negocia prețurile face parte, în mod obișnuit, din procesul de cumpărare. În plus, consumatorii pot compara ușor produsele pe internet. Vânzarea multimarcă în aceeași sală de expoziții poate atenua imaginea de marcă și îi poate determina pe producători să ia măsuri pentru a-și păstra identitatea corporativă prin ajustarea standardelor de distribuție în acest sens. Mai mult, producătorii pot decide să nu investească în concesionarii lor, de exemplu prin formarea acestora, pentru a limita riscurile de parazitism. În practică, acești factori au dus la o creștere generalizată a costurilor de distribuție suportate de concesionari.

20. În ceea ce privește serviciile de reparație, obligațiile impunerii unei mărci unice nu ar beneficia oricum de exceptarea generală pe categorii aplicabilă acordurilor verticale, deoarece cotele de piață ale rețelelor producătorilor depășesc în general pragul de 30%. Prin urmare, în ceea ce privește acordurile privind serviciile postvânzare, nu există nicio diferență între diversele opțiuni avute în vedere.

21. În lumina considerațiilor anterioare, Comisia conchide că aplicarea exceptării generale pe categorii obligațiilor de impunere a unei mărci unice în sectorul autovehiculelor reprezintă o soluție echilibrată, având în vedere nivelul ridicat de concurență dintre mărci care caracterizează piața principală, riscul de a împiedica creșterea în eficiență a distribuției, ca urmare a constrângerilor normative care nu ar fi proporționale cu obiectivul de a proteja concurența pe piață, și având în vedere garanțiile pentru vânzările multimarcă prevăzute de normele generale. Mai mult, mecanismul de retragere a beneficiului exceptării pe categorii va fi păstrat ca garanție suplimentară în cazul în care existența unor rețele paralele de acorduri conținând obligații de impunere a unei mărci unice are ca efect excluderea anticoncurențială.

22. Pentru a spori securitatea juridică, Comisia va institui orientări specifice în care să explice că, atunci când obligațiile de impunere a mărcii unice exclud de pe piață noi concurenți și au efecte anticoncurențiale, beneficiul exceptării pe categorii poate fi retras. Aceste orientări vor explica, de asemenea, că, în anumite circumstanțe, obligațiile minime de achiziție care nu depășesc 80% din achizițiile totale anuale ale concesionarului pot avea, totuși, efecte de fidelizare și pot fi considerate, prin urmare, ca obligații de impunere a unei mărci unice.

2.2. Protejarea concurenței intramarcă

23. Concurența intramarcă este importantă pe piețele în care concurența dintre mărci, la nivelul producătorilor și/sau distribuitorilor, este slabă. Cu toate acestea, pe piețele în care concurența dintre mărci este puternică, interacțiunea concurențială dintre furnizori și cumpărători determină în mod natural părțile contractante să efectueze tranzacțiile cele mai rentabile și eficiente și asigură repercusiunea beneficiilor rezultate și asupra consumatorilor. În aceste condiții, o intervenție la nivel normativ riscă să impună societăților o sarcină inutilă, care, în cele din urmă, poate duce la pierderi de eficiență. În ceea ce privește protejarea comerțului paralel, Comisia recunoaște totuși că acesta reprezintă unul dintre obiectivele centrale ale pieței comune și că face de mult timp obiectul jurisprudenței Curții Europene de Justiție[7].

24. Regulamentul actual prevede o exceptare pe categorii în cazul distribuției selective cantitative a autovehiculelor noi atunci când pragul pentru cota de piață nu depășește 40% și combină această protecție extinsă cu dispozițiile grave mai stricte și cu condițiile specifice privind, în special, restricțiile care îi împiedică pe concesionari să subcontracteze activități de reparație și întreținere și să înființeze puncte de vânzare suplimentare (așa-numita „clauză privind locul de stabilire”). Aceste condiții mai stricte au fost create pentru a stimula diversitatea formelor de distribuție a autovehiculelor, ca mijloc de susținere a concurenței intramarcă.

25. Avantajele observabile ale acestor norme mai stricte sunt puține. Studiul de piață efectuat de Comisie a arătat că posibilitatea oferită concesionarilor de a se specializa exclusiv în activități de vânzare și de a subcontracta serviciile de reparații și întreținere aducătoare de profit nu a fost adoptată de piață. Mai mult, concesionarii au înființat puncte de vânzare suplimentare numai într-un număr limitat de cazuri.

26. Pe de altă parte, în contextul unei concurențe acerbe dintre mărci în ceea ce privește vânzarea de autovehicule noi, s-a dovedit că normele actuale au prezentat neajunsuri semnificative. În special, riscul multiplicării necontrolate a unor puncte de vânzare suplimentare poate duce la situația în care anumiți concesionari parazitează investițiile realizate de alții, ceea ce în practică i-a determinat pe producători să ia măsuri pentru a-și păstra identitatea rețelelor prin ajustarea standardelor de calitate în acest sens. Acest lucru a dus, la rândul său, la costuri mai ridicate de investiții și la marje mai mici pentru concesionari.

27. Prin urmare, Comisia conchide că, prin înlăturarea constrângerilor normative care denaturează stimulentele pentru investiții ale părților, aplicarea exceptării generale pe categorii va aduce beneficii întreprinderilor și consumatorilor. Aceasta înseamnă că distribuția selectivă se va supune pragului general pentru cota de piață de 30%, iar „clauzele privind locul de stabilire”, precum și restricțiile impuse concesionarilor de a efectua „exclusiv vânzări” vor face obiectul exceptării numai în limita acestui prag redus. Cu toate acestea, pentru a spori securitatea juridică și a limita costurile de conformare pentru societăți, Comisia propune stabilirea unor orientări sectoriale specifice pentru a evalua acele cazuri în care cota de piață relevantă depășește 30%.

28. Mai mult, având în vedere potențialele beneficii ale comerțului paralel nerestricționat cu autovehicule pentru consumatori, Comisia va explica, în orientările sectoriale specifice, circumstanțele în care acordurile care limitează capacitatea concesionarilor de a obține și revinde autovehicule cu specificații străine („clauza de disponibilitate”) ar reprezenta o restrângere indirectă a vânzărilor active și/sau pasive și ar încălca, astfel, articolul 81[8].

2.3. Protejarea concurenței dintre reparatorii autorizați și independenți

29. Concurența din partea reparatorilor independenți impune o constrângere concurențială puternică asupra rețelelor autorizate, deoarece sectorul independent oferă consumatorilor servicii comparabile, adesea la prețuri mai reduse. Cu toate acestea, reparatorii independenți pot concura efectiv numai dacă au acces atât la informațiile tehnice, cât și la piesele de schimb, care sunt elemente-cheie pentru efectuarea lucrărilor de reparație și întreținere. Regulamentul actual și-a propus să asigure acces la aceste elemente prin instituirea unor restricții grave specifice.

30. Aspectele legate de posibile restricții care afectează accesul la piese de schimb sunt discutate mai jos, la punctul 2.5.

31. În ceea ce privește accesul la informațiile tehnice necesare pentru reparație, trebuie reamintit că Regulamentul (CE) nr. 715/2007[9], care reglementează omologarea de tip a autovehiculelor ușoare pentru pasageri și a vehiculelor ușoare comerciale, oferă o serie detaliată de norme care asigură accesul deplin și nediscriminatoriu la acest tip de informații pentru toți operatorii independenți. Acest regulament se aplică deja pe bază voluntară și va deveni obligatoriu pentru noile omologări de tip începând cu luna septembrie 2009[10]. Cu toate acestea, timp de mai mulți ani, parcul auto va conține încă un număr mare de vehicule care nu fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și care alcătuiesc o piață semnificativă pentru reparatorii independenți. Prin urmare, Comisia conchide că este important să se continue aplicarea normelor în materie de concurență pentru a preveni excluderea de pe piață a operatorilor independenți, prin asigurarea unor condiții echivalente de acces la informațiile tehnice necesare pentru reparație în ceea ce privește parcul auto existent.

32. Cu toate acestea, trebuie, de asemenea, observat că efectele blocării anticoncurențiale a pieței pot rezulta și din alte practici menite să protejeze reparatorii autorizați în fața concurenței exercitate de reparatorii independenți. Un exemplu tipic îl constituie posibila utilizare abuzivă a garanțiilor legale și extinse acordate de producătorul de autovehicule, care sunt uneori onorate numai cu condiția ca toate activitățile de reparație și întreținere, inclusiv cele care nu sunt acoperite de garanție, să fie efectuate de un membru al rețelei autorizate. Un inconvenient al regulamentului actual este acela că scutirea acordurilor de distribuție selectivă calitativă fără impunerea unui prag pentru cota de piață a împiedicat acțiunile corective eficace împotriva unor astfel de practici, potențial dăunătoare.

33. Prin urmare, Comisia conchide că, limitând scutirea distribuției selective la un prag pentru cota de piață de 30%, exceptarea generală pe categorii ar permite o aplicare mai specifică a normelor în cazul unei serii mai largi de practici potențial dăunătoare, îmbunătățind astfel concurența dintre reparatorii independenți și cei autorizați. Pentru a consolida aplicarea efectivă, Comisia își propune să explice, în cadrul viitoarelor dispoziții sectoriale specifice, circumstanțele în care un refuz de a acorda acces deplin și nediscriminatoriu la informațiile tehnice pentru operatorii independenți sau o utilizare abuzivă a garanțiilor ar plasa acordurile de distribuție selectivă calitativă în domeniul de aplicare al articolul 81, ducând la adoptarea unor măsuri de punere în aplicare.

2.4. Asigurarea concurenței eficace în interiorul rețelelor de reparatori autorizați ale producătorilor

34. Concurența dintre reparatorii autorizați ai unei anumite mărci este deosebit de importantă pentru automobiliștii care au un autovehicul mai recent (adică de mai puțin de patru ani). Procentul de reparații pentru astfel de autovehicule, efectuate în cadrul rețelei autorizate, este mare, datorită preferințelor consumatorilor și, în special, valorii reziduale mai mari care se atribuie de obicei unei mașini care a fost în mod regulat întreținută de reparatori autorizați.

35. Serviciile de reparație și întreținere sunt considerate ca piețe specifice unei mărci. Intensitatea concurenței dintre reparatorii autorizați ai unei anumite mărci este determinată de condițiile de acces la rețeaua creată în cadrul acordurilor standard în cazul reparatorilor autorizați. Având în vedere că rețeaua de reparatori autorizați și de distribuitori de piese de schimb a unei anumite mărci deține, în mod normal, cote de piață care depășesc cu mult 30%, producătorii de autovehicule care doresc să beneficieze de dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1400/2002 nu pot aplica decât distribuția selectivă calitativă. Aceasta înseamnă că accesul la rețelele acestora de reparatori autorizați trebuie să se facă conform unor criterii de selecție care se justifică obiectiv prin crearea unor beneficii pentru consumatorii finali. Aplicarea exceptării generale pe categorii va duce la același rezultat.

36. Pentru a garanta securitatea juridică și aplicarea efectivă, Comisia va clarifica, în cadrul viitoarelor dispoziții sectoriale specifice, circumstanțele în care distribuția selectivă calitativă nu ar intra în domeniului de aplicare al interdicției prevăzute la articolul 81 alineatul (1), precum și cadrul de analiză pentru evaluarea acordurilor care nu beneficiază de protecția exceptării pe categorii. În special, se vor oferi dispoziții sectoriale specifice pentru a clarifica circumstanțele în care acordurile care leagă vânzările de serviciile postvânzare nu ar fi în contradicție cu articolul 81 cum este, de exemplu, cazul noilor concurenți care încearcă să intre pe piață.

2.5. Prevenirea excluderii de pe piață a producătorilor de piese de schimb pe piețele de piese de schimb pentru autovehicule

37. În afară de piesele purtând marca producătorului de autovehicule (piesele producătorilor de echipamente originale, OEM), există piese fabricate pe aceeași linie de producție ca și componentele originale ale autovehiculului (piesele furnizorilor de echipamente originale, OES), dar și piese de schimb de „calitate echivalentă” fabricate de producători de piese de schimb. Piesele din aceste categorii sunt adesea mai ieftine decât piesele identice, care poartă marca producătorului. Prin urmare, este important să se protejeze canalele alternative de furnizare a pieselor de schimb, atât către reparatorii autorizați, cât și către cei independenți, prin limitarea capacității producătorilor de a împiedica furnizorii să vândă pe piețele pieselor de schimb.

38. În temeiul regulamentului actual, restricțiile privind capacitatea OES de a vinde piese de schimb reparatorilor autorizați, restricțiile privind capacitatea reparatorilor autorizați de a vinde piese reparatorilor independenți, restricțiile privind capacitatea reparatorilor autorizați de a cumpăra piese de schimb concurente din alte surse decât de la producătorul de autovehicule, precum și restricțiile care limitează capacitatea OES de a-și pune sigla pe piesele furnizate producătorilor de automobile în scopul primei asamblări sunt enumerate ca restricții grave și sunt, prin urmare, tratate ca restricții prin obiect.

39. În temeiul exceptării generale pe categorii, restricțiile respective nu ar fi considerate ca restricții prin obiect, în schimb ar face obiectul unei analize individuale. Prin fixarea unui prag de cote de piață de 30%, acordurile privind distribuția pieselor de schimb nu ar putea beneficia, în general, de protecția oferită de exceptarea generală pe categorii, deoarece cotele producătorilor de autovehicule pe piețele relevante ale pieselor de schimb depășesc în general cu mult 30%. Rezultă că practicile menționate anterior nu ar beneficia de o exceptare pe categorii și, în lipsa unor dovezi ale unui câștig compensatoriu de eficiență, articolul 81 ar putea fi aplicat direct acordurilor care au ca efect restrângerea concurenței.

40. Din motivele enunțate mai sus, Comisia conchide că aplicarea ar fi la fel de eficientă ca și în prezent, dacă normele generale ar fi aplicate, respectând astfel de restricții. Cu toate acestea, având în vedere incertitudinea pe care o poate crea această abordare, Comisia va clarifica în cadrul dispozițiilor sectoriale specifice circumstanțele în care restricțiile în cauză ar plasa acordurile subiacente în domeniul de aplicare al articolul 81, declanșând măsuri de punere în aplicare[11].

2.6. Menținerea efectului disuasiv al articolului 81

41. Ultimul obiectiv este menținerea efectului disuasiv al articolului 81 pentru a evita ca producătorii să utilizeze exceptarea pe categorii pentru a inhiba comportamentul pro-concurențial al concesionarilor și reparatorilor autorizați. Pentru a atinge acest obiectiv, regulamentul conține o serie de măsuri menite să protejeze costurile irecuperabile ale concesionarilor (de exemplu, durata contractului, termenele de preaviz, motivarea rezilierii contractelor și transferul contractelor de distribuție între membrii acelorași rețele, după cum se prevede la articolul 3), care, în mod obișnuit, sunt acoperite de legislațiile naționale în materie de contracte.

42. Există numeroase argumente care duc la concluzia că protejarea independenței concesionarilor prin dispoziții menite să reglementeze clauzele contractuale speciale în contextul unei exceptări pe categorii nu mai constituie o modalitate eficace și valabilă pentru atingerea acestui obiectiv.

43. În primul rând, astfel cum se arată în raportul de evaluare al Comisiei, nu există dovezi că aceste dispoziții au avut efectul disuasiv dorit. Dimpotrivă, este posibil ca regulamentul să fi avut efecte negative, îngreunând posibilitatea producătorilor de autovehicule de a-și adapta rețelele în funcție de condițiile economice în schimbare, în timp capacitatea de a-și reorganiza rapid rețeaua este vitală pentru ca sectorul european al autovehiculelor să își mențină și îmbunătățească pe termen lung competitivitatea.

44. În al doilea rând, concesionarii nu ar avea la dispoziție o cale de atac eficace în cazul în care partenerul contractual ar refuza să elaboreze un contract care să conțină presupusele dispoziții de protecție. Aceasta din cauză că dispozițiile respective nu creează nici drepturi pentru concesionari, nici obligații pentru producătorii de autovehicule, ci elimină beneficiul exceptării pe categorii fără să implice faptul că respectivele contracte ar încălca automat articolul 81 alineatul (1).

45. În al treilea rând, pentru Comisie ar fi dificil să includă măsuri de protecție contractuală în orice viitor cadru legislativ în domeniul concurenței, având în vedere că, în cadrul Regulamentului (CE) nr. 1/2003, a fost clarificată limita dintre contractele naționale și legislațiile comerciale, pe de o parte, și legislația UE în materie de concurență, pe de altă parte. În timpul negocierilor referitoare la regulamentul menționat, Comisia a afirmat că dorește să se alinieze opiniei Consiliului, potrivit căreia „articolele 81 și 82 din tratat au ca obiectiv protecția concurenței pe piață”[12]. Dispoziții care urmăresc în principal alt obiectiv pot fi regăsite, în mod normal, în legislațiile naționale în materie de contracte.

46. Prin urmare, Comisia intenționează să aplice normele generale. Aceasta ar duce la o abordare mai viabilă din punct de vedere economic, care ar îmbunătăți semnificativ consecvența generală a politicii în materie de concurență în domeniul restricțiilor verticale și ar permite utilizarea unor acorduri contractuale eficiente.

47. Mai mult, se vor elabora orientări sectoriale specifice care să explice că relațiile transparente dintre părți ar reduce în mod normal riscul ca producătorii să fie învinuiți de utilizarea indirectă a unor presiuni în scopuri anticoncurențiale[13].

3. CONCLUZIE

48. Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia propune:

- în ceea ce privește vânzarea de autovehicule noi, să se aplice normele generale, după cum se reflectă în noua exceptare pe categorii propusă pentru acordurile verticale. Având în vedere că părțile interesate din sectorul autovehiculelor au fost obișnuite cu reglementări sectoriale specifice din 1985 și că actorii de pe piață și-au exprimat dorința de a beneficia de securitate juridică, Comisia va adopta orientări sectoriale specifice privind punctele discutate în secțiunile 2.1, 2.2 și 2.6 de mai sus.

Pentru a acorda tuturor operatorilor timpul necesar pentru a se adapta la regimul general, Comisia propune ca dispozițiile regulamentului, aplicabile acordurilor de distribuție a autovehiculelor, să rămână în vigoare până la 31 mai 2013;

- în ceea ce privește piețele serviciilor de reparație și întreținere și/sau de distribuție a pieselor de schimb, să se aplice normele generale, după cum se reflectă în noua exceptare pe categorii propusă pentru acordurile verticale, completată fie de orientări sectoriale specifice, fie de un regulament specific de exceptare pe categorii, sau de o combinație a celor două instrumente, în scopul consolidării capacității autorităților din domeniul concurenței de a oferi un răspuns mai general și mai complet la preocupările legate de concurență, în special cu privire la următoarele aspecte: (i) accesul la informațiile tehnice; (ii) accesul la piesele de schimb; (iii) utilizarea abuzivă a garanțiilor; și (iv) accesul la rețelele de reparatori autorizați (secțiunile 2.3, 2.4 și 2.5).

Având în vedere că aplicarea noului regim poate aduce beneficii imediate întreprinderilor și consumatorilor de pe piața pieselor de schimb, Comisia propune să îl aplice acordurilor verticale atât în ceea ce privește dispozițiile destinate serviciilor de reparație și întreținere, cât și în ceea ce privește furnizarea și distribuția pieselor de schimb, începând din 31 mai 2010.

49. Toate părțile interesate sunt invitate să trimită observații privind prezenta comunicare până la 25 septembrie 2009. Observațiile trebuie trimise prin e-mail , la următoarea adresă:comp-car-sector@ec.europa.eu prin poștă, la următoarea adresă:

European Commission

Directorate-General for Competition

Antitrust Greffe

B-1049 Brussels

Belgium

[1] http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/evaluation_report_ro.pdf

[2] Observațiile primite au fost publicate pe site-ul DG Concurență, la următoarea adresă: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html

[3] Opțiunile (ii), (iii) și (iv) implică adoptarea, de către Comisie, a unei noi exceptări generale pe categorii care să înlocuiască actualul Regulament (CE) nr. 2790/1999 al Comisiei din 22 decembrie 1999 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat categoriilor de acorduri verticale și practici concertate, după expirarea acestuia în mai 2010. Proiectul preliminar aprobat de Comisie la 8 iulie 2009 preconizează introducerea unei serii de îmbunătățiri care, dacă în final vor fi adoptate, nu vor modifica substanțial analiza impacturilor legate de opțiunile menționate anterior. În cazul în care Comisia ar decide modificarea propunerilor de față într-un mod care ar afecta substanțial sectorul autovehiculelor, se înțelege că astfel de modificări nu ar fi transpuse automat în sectorul autovehiculelor, ci vor face obiectul unor consultări suplimentare cu toate părțile interesate, în urma publicării prezentei comunicări. În cadrul prezentei comunicări se va utiliza sintagma „exceptarea generală pe categorii” pentru desemnarea propunerii actuale privind o exceptare pe categorii care să înlocuiască Regulamentul (CE) nr. 2790/1999.

[4] În cazul în care nu se prevede altfel, sintagma „dispoziții sectoriale specifice” va fi folosită în cadrul prezentei comunicări pentru a indica fie orientări suplimentare prevăzute în cadrul opțiunii (iii), fie noul regulament de exceptare pe categorii specific sectorului, prevăzut în cadrul opțiunii (iv), fie o combinație a celor două.

[5] Conform hotărârii CEJ din 28 februarie 1991 în cauza C-234/89, Stergios Delimitis/Henninger Bräu AG, acordurile care conțin obligații de impunere a unei mărci unice nu au ca obiectiv restrângerea concurenței, în sensul articolului 85 alineatul (1) [actualul articol 81 alineatul (1)].

[6] Comunicarea Comisiei privind acordurile de importanță minoră (Comunicarea de minimis ); (JO C 368, 22.12.2001, p. 13).

[7] A se vedea hotărârile în cauzele C-551/03 P, General Motors, Rec. 2006, p. 1-3173, punctele 67-68; cauza C-338/00 P, Volkswagen/Comisia , Rec. 2003, p. I-9189, punctele 44 și 49 și cauza T-450/05, Peugeot/Comisia , hotărârea din 9.7.2009, nepublicată încă, punctele 46-49.

[8] Hotărârea din 28 februarie 1984, cauzele conexate 228 și 229/82 Ford of Europe Inc. și Ford-Werke Aktiengesellschaft/Comisia, Rec. 1984, p.1129.

[9] Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p.1).

[10] Pentru detalii, a se vedea articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

[11] În plus, în conformitate cu jurisprudența Volvo Veng (cauza 238/87 Volvo (AB)/Erik Veng, Rec. 1988, p. 6211), acordurile care împiedică accesul reparatorilor independenți la piesele de schimb originale poate încălca articolul 82, în cazul în care producătorul de autovehicule se bucură de o poziție dominantă în ceea ce privește o anumită categorie de piese (de exemplu, piesele originale) și dacă se poate demonstra că excluderea reparatorilor independenți duce la absența concurenței efective pe piață.

[12] A se vedea considerentul 9 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele 81 si 82 din tratat (JO L 1, 4.1.2003, p. 1-25, prima frază).

[13] În acest context, trebuie menționat, de asemenea, că principalele asociații de producători de autovehicule (ACEA, JAMA) au convenit recent să propună un Cod de conduită care să conțină anumite dispoziții de bază, pornind de la actualul Regulament (CE) nr. 1400/2002.