RĂSPUNSURILE COMISIEI LA RAPORTUL SPECIAL AL CURȚII DE CONTURI EUROPENE „INFRASTRUCTURILE AEROPORTUARE FINANŢATE DE UE: BENEFICII INSUFICIENTE ÎN RAPORT CU COSTURILE” /* COM/2014/0747 final */





RĂSPUNSURILE COMISIEI LA RAPORTUL SPECIAL AL CURȚII DE CONTURI EUROPENE „INFRASTRUCTURILE AEROPORTUARE FINANȚATE DE UE: BENEFICII INSUFICIENTE ÎN RAPORT CU COSTURILE” Rezumat III. Comisia ia act de concluziile Curții privind proiectele auditate în perioadele 2000-2006 și 2007‑2013 și este de acord că, în aceste perioade de programare, sprijinul din fondurile de coeziune pentru infrastructurile aeroportuare nu a reprezentat, în anumite cazuri, o utilizare eficientă a fondurilor UE. Comisia dorește să sublinieze că s-au tras deja învățămintele necesare de pe urma acestei experiențe și că, prin urmare, a fost adoptată o abordare complet diferită în legislație pentru perioada de programare 2014-2020. Noul cadru de reglementare a devenit mai strict în ceea ce privește investițiile în infrastructurile aeroportuare, limitându-se opțiunile posibile de îmbunătățire a performanței de mediu sau a elementelor de securitate ale infrastructurilor. În plus, serviciile Comisiei au optat pentru o abordare mai strictă în cadrul negocierilor, concentrându-se în special pe aeroporturile care fac parte din rețeaua centrală TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport). În ceea ce privește planificarea strategică, noul cadru impune, ca o condiție ex ante specifică, existența unor planuri de transport la nivel regional sau național care să stabilească o strategie globală în domeniul transporturilor pentru fiecare sector, contribuția la finalizarea TEN-T și să includă o listă de proiecte care urmează să fie puse în aplicare („un flux de proiecte realiste și mature”). Comisia ia pe deplin în considerare aceste planuri înainte de aprobarea oricărui program operațional care prevede investiții în sectorul transporturilor. În ceea ce privește proiectele majore, Comisia a adoptat acte delegate și acte de punere în aplicare care vor defini procesul de evaluare a calității și elementele de calitate ale analizei cost-beneficiu (ACB) care trebuie respectate de toate proiectele majore, precum principalele beneficii și costuri în funcție de sector, lista riscurilor care trebuie luate în considerare, perioadele de referință exacte pentru fiecare sector etc. În plus, vor fi publicate în curând orientări privind analiza cost-beneficiu, care vor include recomandări practice pentru sectoare specifice și studii de caz, pentru a permite beneficiarilor să își adapteze proiectele astfel încât să se obțină cea mai bună valoare adăugată europeană. Înainte de aprobarea de către Comisie, toate proiectele majore trebuie să fie supuse unei evaluări a calității, care va fi efectuată fie de către Comisie, fie de către experți independenți (JASPERS sau alte entități desemnate de statele membre și aprobate de Comisie). IV. Comisia remarcă faptul că aeroporturile regionale pot îndeplini adesea un rol de comunicare la nivel regional sau pentru comunitățile locale, iar autoritățile publice pot dori să mențină funcționarea acestora în alte scopuri decât cele pur financiare. De aceea, infrastructurile de transport public care nu sunt profitabile și necesită sprijin din partea statului sunt menținute în stare de funcționare. Deși Comisia nu dispune de o cunoaștere detaliată și completă a tuturor proiectelor finanțate de UE pe întreg teritoriul său și pe sectoare, nu înseamnă că aceasta nu își îndeplinește rolul de supraveghere și reglementare. Dimpotrivă, Comisia își exercită rolul de supraveghere – depășindu-și adesea prerogativele de reglementare – prin intermediul raportării și al monitorizării anuale, inclusiv la nivel de proiect dacă este cazul, al soluționării ad hoc a aspectelor problematice și al auditurilor specifice. În plus, Comisia a refuzat în trecut să cofinanțeze aeroporturi regionale pentru care nu existau argumente economice evidente și care nu păreau să fie justificate din punctul de vedere al coeziunii. De asemenea, Comisia observă că proiectele finanțate în cadrul Fondului de coeziune au fost aprobate direct de aceasta în perioada 2000-2006, în timp ce, în perioada 2007-2013, proiectele respective au fost incluse în programe și autorizate în mod individual numai dacă erau proiecte majore. Comisia a luat măsuri în perioada 2007-2013 pentru a îmbunătăți evaluarea proiectelor majore, prin instituirea inițiativei JASPERS, care le furnizează statelor membre asistență tehnică, prin pregătirea unui ghid cuprinzător privind ACB și prin recurgerea la experți externi, în funcție de necesități. În perioada 2007-2013, Comisia a primit 17 cereri de proiecte majore pentru aeroporturi. Pe parcursul evaluării, Comisia acordă o atenție deosebită costului global al proiectului, beneficiilor aduse de proiect și valorii adăugate pentru societate. Acest fapt a dus, în cazuri specifice, la reducerea sferei de aplicare al proiectelor (de exemplu, aeroportul din Iași și aeroportul Wrocław) sau la includerea de condiții în decizia de aprobare (pentru aeroportul din Gdansk, din cauza planurilor de construire a unui aeroport adiacent în Gdynia). Comisia a verificat întotdeauna cu atenție analiza cererii. În anumite cazuri, Comisia a solicitat autorităților naționale să renunțe la proiecte (de exemplu, aeroporturile din Kielce și Bialystok), ca urmare a cererii insuficiente și a preocupărilor Comisiei legate de viabilitatea financiară a acestor aeroporturi. V. (i) Comisia ia notă de recomandare și o va pune în aplicare în cursul negocierilor privind programele operaționale pentru perioada 2014-2020. Conform abordării serviciilor Comisiei în cadrul negocierilor, finanțarea UE pentru infrastructurile aeroportuare se concentrează în special pe aeroporturile care aparțin rețelei centrale TEN-T. De asemenea, Comisia solicită ca planurile globale de transport să servească drept bază pentru alegerea priorităților de investiții în sectorul transporturilor. Toate investițiile trebuie să contribuie la realizarea obiectivelor axei prioritare în cauză, iar investițiile în orice aeroport ar trebui, în special, să facă obiectul unui evaluări prealabile detaliate a viabilității economice și a concurenței (de exemplu, dacă operatorii privați ar putea finanța investiția). În cele din urmă, investițiile ar trebui să se bazeze pe rezultatele plauzibile ale studiului de fezabilitate cerut și pe o analiză cost-beneficiu pozitivă. (ii) Comisia este de acord cu importanța unei planificări strategice coerente a aeroporturilor, ca un mijloc de a evita plasarea greșită a capacității în viitor. Comisia este de acord cu recomandarea adresată statelor membre (planuri pentru dezvoltarea aeroporturilor coerente la nivel regional, național și, atunci când este adecvat și posibil, supranațional). La rândul său, aceasta va verifica aplicarea acestei recomandări în cursul negocierilor privind programele operaționale pentru perioada 2014-2020, prin intermediul evaluării planurilor de transport în cadrul îndeplinirii condițiilor ex ante. A se vedea, de asemenea, răspunsul la punctele 68-71. La un alt nivel, Comisia va intensifica monitorizarea și evaluarea capacității pieței transportului aerian din UE pentru a răspunde provocărilor și oportunităților viitoare. Introducere 1. Cel mai recent studiu Eurocontrol, „Challenges of Growth 2013”, confirmă și reiterează existența problemelor de capacitate identificate în studiile anterioare. În scenariul cel mai probabil (al confruntării cu probleme de capacitate), vor exista cu 50 % mai multe zboruri în 2035 decât în 2012. Aproape două milioane de zboruri nu vor putea fi asigurate (12 % din cererea totală de călătorii) din cauza reducerii planurilor de extindere a aeroporturilor. Aceasta înseamnă că aproximativ 120 de milioane de pasageri se vor afla în imposibilitatea de a efectua zboruri dus-întors (în total, 240 de milioane de pasageri pe an). În plus, până în 2035, peste 20 de aeroporturi vor funcționa la sau aproape de capacitatea maximă, față de doar trei aeroporturi în 2012 (așa-numitele „puncte fierbinți” - care includ aeroporturi din Spania și din Grecia). Acest studiu arată că plasarea greșită a capacității este un aspect care necesită o discuție aprofundată și că, pe baza planurilor de extindere a aeroporturilor prezentate recent, în următorii 20 de ani vor avea loc reduceri de capacitate în Europa. Surse: Studiul „Challenges of Growth 2013” disponibil la adresa: https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth 6. În Cartea Albă din 2011 cu privire la politica europeană în domeniul transporturilor, Comisia a considerat congestionarea traficului o preocupare majoră. Aceasta a mai afirmat că „capacitatea aeroporturilor trebuie optimizată și, după caz, mărită pentru a face față cererii crescânde de călătorii”. [a se introduce nota de subsol: Cartea albă din 2011, „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” (punctul 28), disponibilă la adresa http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN] În comunicarea sa ulterioară din 2011 care însoțește pachetul privind aeroporturile, Comisia a confirmat faptul că supraaglomerarea aeroporturilor este o problemă pentru Europa. În plus, dacă nu există capacitate la sol, succesul proiectului „Cerul unic european” în ansamblu ar fi amenințat. În același timp, sectorul aviației din Europa se confruntă cu o concurență sporită și cu o reorientare pe piața globală a transporturilor aeriene spre regiuni precum Asia-Pacific, Orientul Mijlociu și America Latină, care amenință poziția privilegiată a Europei ca punct nodal al rețelei aeriene mondiale și beneficiile în ceea ce privește conectivitatea conferite de această poziție. [a se introduce nota de subsol: Comunicarea din 2011 privind politica aeroportuară în Uniunea Europeană, disponibilă la adresa http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm] Sfera și abordarea auditului 21. Primul paragraf: Cu toate că transportul aerian a crescut în UE 27 din anul 2010 până în prezent, Comisia consideră că nu a avut loc nicio redresare generală a transportului aerian în perioada 2007­2013. Luate izolat, cifrele medii la nivelul UE nu pot reflecta evoluțiile diferite în domeniul transportului aerian din diverse state membre, care variază în mod considerabil unele față de altele. În 2010, 21 de state membre s-au confruntat cu o creștere a volumului de pasageri, 6 cu o reducere a numărului acestora; în 2011, 25 de state membre s-au confruntat cu o creștere și 2 cu o reducere; în 2012, 18 state membre s-au confruntat cu o creștere și 9 cu o reducere; în 2013, 21 de state membre s-au confruntat cu o creștere și 6 cu o reducere. Fluctuația dintre creștere și descreștere din ultimii câțiva ani a fost semnificativă în Spania, Italia și Grecia – criza economică din toate aceste trei țări fiind bine cunoscută. Datele Eurostat pentru 2013 confirmă faptul că numărul pasagerilor aerieni nu a atins nivelul de dinainte de criză în cazul Greciei și al Spaniei. Al doilea paragraf: Comisia consideră că nu există nicio tendință clară în ceea ce privește evoluția transportului aerian de pasageri în statele membre auditate. În perioada 2007-2013, transportul aerian din Grecia a scăzut cu 3,3 %, iar în Spania cu 3,5 %. În Spania, transportul aerian de pasageri a scăzut în 2008, 2009, 2012 și 2013, în Grecia a scăzut în 2008, 2009, 2010 și 2012, iar în Italia a scăzut în 2008, 2009, 2012 și 2013. Al treilea paragraf: Comisia ia act de faptul că economia UE 27 este fie în stagnare, fie în recesiune din 2007, cu o singură excepție reprezentată de anii 2010 și 2011. Unele dintre statele membre auditate au suferit o scădere dramatică a PIB-ului: Grecia este în cel de-al șaselea an consecutiv de recesiune, iar Italia și Spania au fost în recesiune în patru din cei șase ani. Prin urmare, Comisia consideră că această criză are un impact grav și continuu asupra sectorului transportului aerian. Observații Răspuns comun la punctele 28 și 30. Aeroporturile sunt infrastructuri care au o durată de viață îndelungată. Comisia consideră că rata de utilizare a aeroportului trebuie să fie verificată pe parcursul duratei de viață a investițiilor efectuate pentru a evalua dacă acestea și-au atins pe deplin nivelul de utilizare operațională. În plus, construirea infrastructurii aeroportuare în mai multe etape pentru a rămâne aproape de sau chiar deasupra valorii de referință, deși reprezintă o soluție ideală, în practică ar însemna ca în aeroport să se efectueze lucrări în mod constant, ceea care necesită aranjamente speciale și implică perturbări în funcționarea aeroportului și în serviciile oferite de acesta. 37. Comisia consideră că este dificil să se identifice o tendință în valorile referitoare la traficul de călători din perioada 2007-2013, pe care Curtea s-a bazat la recalcularea costului per pasager suplimentar. Prin urmare, Comisia consideră că o analiză pe baza etapelor de referință și a evaluărilor la jumătatea perioadei ar oferi o bază adecvată pentru aprecierea rentabilității proiectelor. A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 21. Răspuns comun la punctele 40 și 43: Pentru a evalua proiectele majore din cadrul politicii de coeziune, Comisia percepe viabilitatea financiară ca fiind capacitatea proiectului în cauză de a genera suficiente venituri pentru a acoperi costurile operaționale în fiecare an de funcționare, și nu ca fiind capacitatea acestuia de a genera profit. Într-adevăr, deși sprijinul UE ar trebui oferit, în mod ideal, infrastructurilor profitabile, se întâmplă ca unele infrastructuri de transport să genereze pierderi, în ciuda existenței veniturilor și, în astfel de cazuri, decizia de a oferi sprijinul UE se bazează pe cât de preferabil este proiectul din punct de vedere socioeconomic (de exemplu, dacă aduce mai multe beneficii decât costuri). 45. Aeroporturile regionale pot servi în scopuri de comunicare pentru o regiune sau o comunitate locală, iar autoritățile publice pot dori să mențină funcționarea acestora în alte scopuri decât cele pur financiare. De aceea, infrastructurile de transport public care nu sunt profitabile și necesită sprijin din partea statului sunt menținute în stare de funcționare. 50. Transportul aerian de pasageri în Spania a scăzut între 2007 și 2013 cu aproximativ 3,5 %, iar în Grecia cu 3,3 %. Comisia consideră că aeroporturile auditate au urmat această tendință și a observat, de asemenea, o scădere a traficului, care reflectă traiectoria economiilor Spaniei și Greciei, aflate în recesiune, aproape fără întrerupere, din 2007. A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 21. Răspuns comun al Comisiei la punctele 53-55: Definiția utilizată de Comisie pentru emiterea de decizii în materie de ajutoare de stat este aceea că „zona pe care o deservește un aeroport reprezintă, în general, o limită a pieței geografice, care este stabilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză. Cu toate acestea, zona pe care o deservește un anumit aeroport poate fi diferită și trebuie să țină seama de specificul fiecărui aeroport în parte. Dimensiunea și configurația acestei zone variază de la un aeroport la altul și depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul său de afaceri, de localizare și de destinațiile pe care acesta le deservește.” Pragul de 100 km (200 km în cazul în care exista o linie feroviară de mare viteză) este, de asemenea, definit la articolul 24 din Regulamentul TEN-T, care prevede criteriile pentru componentele infrastructurii de transport aerian. Potrivit Curții, într-un studiu recent al serviciilor Comisiei privind accesibilitatea zborurilor de pasageri în Europa, serviciile Comisiei au tras concluzii pe baza unei zone de captare stabilite la 90 de minute distanță de aeroportul în cauză. Comisia consideră că zonele de captare ar trebui să ia în considerare și alte elemente, precum modelul de afaceri al aeroportului, numărul și tipul de destinații deservite, disponibilitatea capacității aeroportuare la alte aeroporturi, legăturile de transport public, pasagerii sensibili la factorul timp sau dacă aeroportul servește în principal populația rezidentă și pe vizitatorii care vin în zonă. Adesea, aeroporturile regionale nu deservesc destinații identice cu aceeași frecvență ca aeroporturile învecinate și acest lucru este valabil cu atât mai mult în raport cu aeroportul principal din statul membru. Răspuns comun la punctele 61 și 63: În ceea ce privește planificarea strategică, o reformă radicală a fost pusă în aplicare pentru perioada 2014-2020, prin care cadrul juridic prevede îndeplinirea condițiilor ex ante specifice în sectorul transporturilor, de exemplu, existența unui plan global de transport sau a unui cadru la nivel național sau regional înainte de aprobarea sprijinului pentru programele operaționale. Planul de transport stabilește contribuția la spațiul european unic al transporturilor, la rețeaua centrală și globală TEN-T în cadrul cărora vor fi realizate investițiile din partea Fondului european de dezvoltare regională (FEDR) și a Fondului de coeziune (FC), precum și un flux de proiecte realiste și mature care să fie puse în aplicare de către programele operaționale. Programele operaționale includ o analiză a situației și a nevoilor specifice la momentul programării și o legătură cu intervențiile planificate. Prin urmare, Comisia consideră că acestea reprezintă documente de planificare în scopul intervențiilor cofinanțate de UE. Răspuns comun la punctele 66 și 67: În cadrul sistemului de gestiune partajată, competențele sunt repartizate între Comisie și statele membre, acestea din urmă fiind responsabile pentru gestionarea curentă, iar cea dintâi fiind responsabilă pentru monitorizarea și prezentarea generală la nivel de program și nu la nivel de proiect. Prin urmare, Comisia nu trebuie și nu poate să își bazeze activitatea de control al punerii în aplicare și al monitorizării pe informații detaliate privind fiecare proiect, având în vedere că mii de proiecte sunt cofinanțate în fiecare an prin intermediul politicii de coeziune. Concluzii și recomandări Răspuns comun la punctele 68 și 71: Comisia ia act de concluziile Curții privind proiectele auditate în perioadele 2000-2006 și 2007­2013 și este de acord că în aceste perioade de programare sprijinul din fondurile de coeziune pentru infrastructurile aeroportuare nu a reprezentat, în anumite cazuri, o utilizare eficientă a fondurilor UE. Comisia dorește să sublinieze faptul că de pe urma acestei experiențe s-au tras deja învățăminte și că, prin urmare, a fost adoptată o abordare complet diferită în legislație pentru perioada de programare 2014-2020. Noul cadru de reglementare a devenit mai strict în ceea ce privește investițiile în infrastructurile aeroportuare, limitându-se opțiunile posibile de îmbunătățire a performanței de mediu sau a elementelor de securitate ale infrastructurilor. În plus, serviciile Comisiei au optat pentru o abordare mai strictă în cadrul negocierilor, concentrându-se în special pe aeroporturile care fac parte din rețeaua centrală TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport). În ceea ce privește planificarea strategică, noul cadru impune, ca o condiție ex ante specifică, existența unor planuri de transport la nivel regional sau național care să stabilească o strategie globală în domeniul transporturilor pentru fiecare sector, contribuția la finalizarea TEN-T și să includă o listă de proiecte care urmează să fie puse în aplicare („un flux de proiecte realiste și mature”). Comisia ia pe deplin în considerare aceste planuri înainte de aprobarea oricărui program operațional care prevede investiții în sectorul transporturilor. În ceea ce privește proiectele majore, Comisia a adoptat acte delegate și acte de punere în aplicare care vor defini procesul de evaluare a calității și elementele de calitate ale analizei cost-beneficiu (ACB) care trebuie respectate de toate proiectele majore, precum principalele beneficii și costuri în funcție de sector, lista riscurilor care trebuie luate în considerare, perioadele de referință exacte pentru fiecare sector etc. În plus, vor fi publicate în curând orientări privind analiza cost-beneficiu, care vor include recomandări practice pentru sectoare specifice și studii de caz, pentru a permite beneficiarilor să își adapteze proiectele astfel încât să se obțină cea mai bună valoare adăugată europeană. Înainte de aprobarea de către Comisie, toate proiectele majore trebuie să fie supuse unei evaluări a calității, care va fi efectuată fie de către Comisie, fie de către experți independenți (JASPERS sau alte entități desemnate de statele membre și aprobate de Comisie). 69. Primul paragraf: Comisia consideră că rata de utilizare a aeroportului trebuie să fie verificată pe parcursul duratei de viață a investițiilor efectuate, pentru a evalua dacă acestea și-au atins pe deplin nivelul de utilizare operațională. 70. Aeroporturile regionale pot servi în scopuri de comunicare pentru o regiune sau o comunitate locală, iar autoritățile publice pot dori să mențină funcționarea acestora în alte scopuri decât cele pur financiare. De aceea, infrastructurile de transport public care nu sunt profitabile și necesită sprijin din partea statului sunt menținute uneori în stare de funcționare. Recomandarea nr. 1 Comisia este de acord cu recomandarea și o va pune în aplicare în cursul negocierilor privind programele operaționale pentru perioada 2014-2020. Conform abordării serviciilor Comisiei în cadrul negocierilor, finanțarea UE pentru infrastructurile aeroportuare se concentrează în special pe aeroporturile care aparțin rețelei centrale TEN-T. De asemenea, Comisia solicită ca planurile globale de transport să servească drept bază pentru alegerea priorităților de investiții în sectorul transporturilor. Toate investițiile trebuie să contribuie la realizarea obiectivelor axei prioritare în cauză, iar investițiile în orice aeroport ar trebui, în special, să facă obiectul unui evaluări prealabile detaliate a viabilității economice și a concurenței (de exemplu, dacă operatorii privați ar putea finanța investiția). În cele din urmă, investițiile ar trebui să se bazeze pe rezultatele plauzibile ale studiului de fezabilitate cerut și pe o analiză cost-beneficiu pozitivă. 72. Definiția utilizată de Comisie pentru emiterea de decizii în materie de ajutoare de stat este aceea că „zona pe care o deservește un aeroport reprezintă, în general, o limită a pieței geografice, care este stabilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu mașina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză. Cu toate acestea, zona de captare a unui anumit aeroport poate fi diferită și trebuie să țină seama de specificul fiecărui aeroport în parte. Dimensiunea și configurația acestei zone variază de la un aeroport la altul și depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul său de afaceri, de localizare și de destinațiile pe care acesta le deservește.” Pragul de 100 km (200 km în cazul în care exista o linie feroviară de mare viteză) este, de asemenea, definit la articolul 24 din Regulamentul TEN-T, care prevede criteriile pentru componentele infrastructurii de transport aerian. Potrivit Curții, într-un studiu recent al serviciilor Comisiei privind accesibilitatea zborurilor de pasageri în Europa, serviciile Comisiei au tras concluzii pe baza unei zone de captare stabilite la 90 de minute distanță de aeroportul în cauză. Comisia consideră că zonele de captare ar trebui să ia în considerare și alte elemente, precum modelul de afaceri al aeroportului, numărul și tipul de destinații deservite, disponibilitatea capacității aeroportuare la alte aeroporturi, legăturile de transport public, pasagerii sensibili la factorul timp sau dacă aeroportul servește în principal populația rezidentă și pe vizitatorii care vin în zonă. Adesea, aeroporturile regionale nu deservesc destinații identice cu aceeași frecvență ca aeroporturile învecinate și acest lucru este valabil cu atât mai mult în raport cu aeroportul principal din statul membru. Deși Comisia nu dispune de o cunoaștere detaliată și completă a tuturor proiectelor finanțate de UE pe întreg teritoriul său și pe sectoare, nu înseamnă că aceasta nu își îndeplinește rolul de supraveghere și reglementare. Dimpotrivă, Comisia își exercită rolul de supraveghere – depășindu-și adesea prerogativele de reglementare – prin intermediul raportării și al monitorizării anuale, inclusiv la nivel de proiect dacă este cazul, al soluționării ad hoc a aspectelor problematice și al auditurilor specifice. În plus, Comisia a refuzat în trecut să cofinanțeze aeroporturi regionale pentru care nu existau argumente economice evidente și care nu păreau să fie justificate din punctul de vedere al coeziunii. De asemenea, Comisia observă că proiectele finanțate în cadrul Fondului de coeziune au fost aprobate direct de aceasta în perioada 2000-2006, în timp ce, în perioada 2007-2013, proiectele respective au fost incluse în programe și autorizate în mod individual numai dacă erau proiecte majore. Comisia a luat măsuri în perioada 2007-2013 pentru a îmbunătăți evaluarea proiectelor majore, prin instituirea inițiativei JASPERS, care le furnizează statelor membre asistență tehnică, prin pregătirea unui ghid cuprinzător privind ACB și prin recurgerea la experți externi, în funcție de necesități. În perioada 2007-2013, Comisia a primit 17 cereri de proiecte majore pentru aeroporturi. Pe parcursul evaluării, Comisia acordă o atenție deosebită costului global al proiectului, beneficiilor aduse de proiect și valorii adăugate pentru societate. Acest fapt a dus, în cazuri specifice, la reducerea sferei de aplicare al proiectelor (de exemplu, aeroportul din Iași și aeroportul Wrocław) sau la includerea de condiții în decizia de aprobare (pentru aeroportul din Gdansk, din cauza planurilor de construire a unui aeroport adiacent în Gdynia). Comisia a verificat întotdeauna cu atenție analiza cererii. În anumite cazuri, Comisia a solicitat autorităților naționale să renunțe la proiecte (de exemplu, aeroporturile din Kielce și Bialystok), ca urmare a cererii insuficiente și a preocupărilor Comisiei legate de viabilitatea financiară a acestor aeroporturi. Recomandarea nr. 2 Comisia este de acord cu importanța unei planificări strategice coerente a aeroportului, ca un mijloc de a evita plasarea greșită a capacității în viitor. Comisia este de acord cu recomandarea adresată statelor membre (planuri pentru dezvoltarea aeroporturilor coerente la nivel regional, național și, atunci când este adecvat și posibil, supranațional). La rândul său, aceasta va verifica aplicarea acestei recomandări în cursul negocierilor privind programele operaționale pentru perioada 2014-2020, prin intermediul evaluării planurilor de transport în cadrul îndeplinirii condițiilor ex ante. A se vedea, de asemenea, răspunsul la punctele 68-71. La un alt nivel, Comisia va intensifica monitorizarea și evaluarea capacității pieței transportului aerian din UE pentru a răspunde provocărilor și oportunităților viitoare.