P7_TA(2013)0041

Nivelul sonor al autovehiculelor ***I

Rezoluţia legislativă a Parlamentului European din 6 februarie 2013 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind nivelul sonor al autovehiculelor (COM(2011)0856 – C7-0487/2011 – 2011/0409(COD))

(Procedura legislativă ordinară: prima lectură)

(2016/C 024/23)

Parlamentul European,

(1) JO C 191, 29.6.2012, p. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Poziția Parlamentului European adoptată în primă lectură la 6 februarie 2013 în vederea adoptării Regulamentului (UE) nr. …/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind nivelul sonor al autovehiculelor

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 114,

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (2),

întrucât:

(1) Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, un sistem cuprinzător de omologare de tip pentru autovehicule este în vigoare la nivelul Uniunii , având în vedere că vehiculele rutiere sunt cea mai mare sursă de zgomot din sectorul transporturilor . Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor și a sistemelor de evacuare ale acestora în ceea ce privește nivelurile emisiilor sonore admisibile ar trebui armonizate pentru a se evita adoptarea unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a garanta buna funcționare a pieței interne, oferind, în același timp, un nivel ridicat de protecție a mediului și a siguranței publice și o calitate mai bună a vieții și a sănătății . Comisia ar trebui să efectueze, de asemenea, o evaluare a impactului cu privire la condițiile de etichetare aplicabile nivelurilor de poluare fonică și a aerului. Respectiva evaluare a impactului ar trebui să țină cont de diferitele tipuri de vehicule acoperite de prezentul regulament (inclusiv vehiculele electrice), precum și de efectul pe care o astfel de etichetare ar putea să îl aibă asupra industriei de automobile. O astfel de etichetare ar putea fi considerată un instrument util pentru sensibilizarea consumatorilor și protejarea drepturilor acestora în ceea ce privește transparența înainte de achiziționarea unui vehicul. [AM 1]

(1a) Cerințele pentru omologarea UE de tip se aplică deja în ceea ce privește legislația Uniunii relevantă privind emisiile de CO2, inclusiv Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (3) , Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare (4) , Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor (5) și Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare (6) . Cerințele tehnice care se aplică legislației Uniunii privind valorile-limită ale emisiilor de CO2 și ale emisiilor poluante ar trebui să respecte cerințele care se aplică legislației privind reducerea emisiilor sonore. Prin urmare, cerințele pentru omologarea UE de tip ar trebui stabilite în așa fel încât să fie îndeplinite aceste obiective duble. [AM 2]

(1b) Zgomotul traficului rutier afectează sănătatea în numeroase feluri. Stresul prelungit cauzat de zgomot poate epuiza rezervele fizice, poate perturba capacitatea de reglare a funcțiilor organelor și, prin urmare, limitează eficacitatea acestora. Zgomotul traficului rutier este un posibil factor de risc pentru apariția de afecțiuni și incidente medicale, cum ar fi hipertensiunea arterială și atacurile de cord. Efectele ar trebui cercetate în continuare în același spirit, astfel cum se prevede în Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental (7) . [AM 3]

(2) Directiva 70/157/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la nivelul de zgomot admis și la sistemul de evacuare al autovehiculelor (8) a armonizat cerințele tehnice diferite ale statelor membre referitoare la nivelul admis al emisiilor sonore ale autovehiculelor și ale sistemelor de evacuare ale acestora în scopul instituirii și funcționării pieței interne. În scopul bunei funcționări a pieței interne și pentru a asigura o aplicare uniformă și coerentă în întreaga Uniune, este oportună înlocuirea directivei printr-un regulament.

(3) Acest regulament reprezintă un regulament distinct în contextul procedurii de omologare de tip în conformitate cu Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (directiva-cadru) (9).

(4) Directiva 70/157/CEE se referă la Regulamentul nr. 51 (10) al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) referitoare la emisiile de zgomot, la care Uniunea este parte contractantă, care specifică metoda de încercare pentru emisiile de zgomot.

(5) De la data adoptării sale, Directiva 70/157/CEE a fost modificată substanțial de mai multe ori. Cea mai recentă reducere a limitelor de zgomot pentru autovehicule, care a fost introdusă în 1995, nu a avut efectul scontat. Unele studii au arătat că metoda de încercare folosită în temeiul directivei nu mai reflectă comportamentul real la volan în trafic urban. În special, astfel cum se precizează în Cartea verde privind viitoarea strategie în materie de zgomot din 1996 (11), contribuția zgomotului de rulare a pneurilor la totalul emisiei de zgomot a fost subestimată în metoda de încercare.

(6) Prezentul regulament ar trebui, prin urmare, să introducă o metodă diferită în raport cu cea obligatorie din Directiva 70/157/CEE. Această metodă ar trebui să se bazeze pe metoda publicată de către grupul de lucru al CEE-ONU asupra zgomotului (Working Party on Noise – GRB) în anul 2007 care a încorporat versiunea din 2007 a standardului ISO 362 (12). Comisiei i-au fost prezentate rezultatele monitorizării, atât prin metodele de încercare vechi, cât și prin cele noi. În plus, pentru a înlătura deficiențele inerente metodei de încercare anterioare, Comisia ar trebui, în termen de 24 de luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, să transmită Parlamentului European și Consiliului o evaluare a impactului cu privire la contribuția efectivă a echipamentelor de rulare a pneurilor la reducerea nivelului sonor al vehiculelor, concentrându-se asupra impactului suprafeței rutiere și asupra necesităților de cercetare în acest domeniu, în vederea adoptării unei metode de încercare la nivel european care ține seama, de asemenea, de comportamentul suprafeței rutiere. [AM 4]

(7) Reprezentativitatea noii metode de încercare pentru emisiile de zgomot în condiții normale de trafic este considerată satisfăcătoare, dar este mai puțin reprezentativă pentru emisiile de zgomot în condițiile cele mai defavorabile. Prin urmare, este necesar să se introducă în prezentul regulament dispoziții suplimentare referitoare la emisiile sonore. Aceste dispoziții stabilesc cerințe preventive menite să acopere condițiile de conducere a vehiculului în traficul real în afara ciclului de conducere de la omologarea de tip. Aceste condiții de conducere sunt importante pentru mediu și este necesar să se asigure că emisia sonoră a unui vehicul în condițiile de circulație urbană nu diferă în mod semnificativ față de cea scontată ca urmare a rezultatelor încercării de omologare de tip pentru acest vehicul specific.

(8) Prezentul regulament ar trebui, de asemenea, să reducă și mai mult limitele de zgomot. Acesta ar trebui să țină cont de Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (13), care a introdus cerințe noi mai stricte pentru pneurile autovehiculelor și care a subliniat nevoia unei abordări coerente și cuprinzătoare pentru a soluționa problema zgomotului rutier, inclusiv luarea în considerare a contribuției semnificative a suprafețelor rutiere la zgomotul rutier . Această abordare orizontală va reduce în mod mai eficient zgomotul global al traficului rutier în comparație cu o abordare sectorială și verticală. Reducerea zgomotului traficului rutier ar trebui înțeleasă, de asemenea, ca un obiectiv în materie de sănătate publică, având în vedere studiile care evidențiază nocivitatea și efectele asupra sănătății provocate de zgomotul traficului rutier (14) (15), precum și costurile și beneficiile asociate ar trebui luate de asemenea în considerare (16). Prezentul regulament ar trebui să țină cont și de Regulamentul (CE) nr . 1222/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 25 noiembrie 2009 privind etichetarea pneurilor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și alți parametri esențiali (17) . Comisia ar trebui să garanteze etichetarea pneurilor în ceea ce privește performanța sonoră. În plus, ar trebui să se țină cont de comparabilitatea mijloacelor de transport din punctul de vedere al zgomotului ambiental. [AM 5]

(8a) Comisia ar trebui să publice linii directoare pentru drumuri „silențioase”, adresate autorităților rutiere cu scopul de a le oferi un instrument util pentru a respecta cerințele privind o infrastructură rutieră mai sustenabilă. [AM 6]

(8b) Cel de-al șaselea Program de acțiune pentru mediu a prevăzut cadrul de elaborare a politicii de mediu în Uniune pentru perioada 2002-2012. Programul a solicitat măsuri în domeniul poluării fonice pentru a „reduce în mod substanțial numărul de persoane afectate în mod regulat de nivelurile medii pe termen lung ale zgomotului, în special provocate de trafic”. [AM 7]

(8c) Măsurile tehnice de reducere a nivelului sonor al vehiculelor trebuie să respecte o serie de cerințe concurente, cum ar fi cele privind reducerea zgomotului și a emisiilor poluante și obținerea unei mai mari siguranțe în circulație, menținând vehiculul respectiv cât se poate de ieftin și de eficient. În încercarea sa de a respecta toate aceste cerințe și de a menține un echilibru între acestea, industria autovehiculelor se confruntă mult prea des cu limita fezabilității tehnice actuale. Datorită introducerii de materiale și de metode noi și inovatoare, industria autovehiculelor a reușit în repetate rânduri să extindă aceste limite. Este necesară crearea prin legislație a unui cadru clar pentru inovare într-un interval de timp realist. Prezentul regulament creează exact un astfel de cadru și oferă, astfel, un stimulent imediat pentru inovare, ținând seama de nevoile societății, fără a limita în niciun fel capacitatea economică de acțiune atât de necesară pentru acest sector. [AM 8]

(8d) Poluarea sonoră este, în primul rând, o problemă locală, care necesită însă o soluție la nivel european. Un prim pas pentru orice politică durabilă privind emisiile sonore trebuie să-l reprezinte crearea de măsuri pentru reducerea nivelului sonor la sursă. Sursa de zgomot, care este reprezentată de autovehicul și care este vizată de prezentul regulament, este, prin definiție, mobilă, prin urmare nu ar fi suficientă luarea de măsuri exclusiv la nivel național. [AM 9]

(8e) Se pot lua măsuri semnificative pentru dezvoltarea și îmbunătățirea infrastructurii în vederea optimizării capacității de reducere a zgomotului vehiculelor, de exemplu prin utilizarea la scară largă a barierelor fonice. [AM 10]

(9) Valorile limită globale trebuie reduse pentru toate sursele de zgomot de la autovehicule, inclusiv pentru admisia aerului în grupul propulsor și sistemul de evacuare, luând în considerare contribuția pneurilor la reducerea zgomotului abordată în Regulamentul (CE) nr. 661/2009.

(9a) Punerea la dispoziția consumatorilor, a managerilor de parcuri auto și a autorităților publice a informațiilor referitoare la emisiile sonore poate influența deciziile de cumpărare și accelera tranziția către un parc auto mai silențios. Pentru a pune informațiile necesare la dispoziția consumatorilor, producătorul ar trebui să furnizeze informații referitoare la nivelurile de zgomot ale vehiculelor în conformitate cu metode de încercare armonizate, la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică. O etichetă, comparabilă cu etichetele utilizate pentru a furniza informații referitoare la emisiile de CO2, la consumul de carburant și la zgomotul provocat de pneuri, ar trebui să informeze consumatorii cu privire la emisiile sonore ale vehiculului respectiv. [AM 11]

(9b) Informațiile referitoare la zgomot, inclusiv datele referitoare la încercări, ar trebui să fie disponibile și afișate în mod clar la punctele de vânzare și în materialele promoționale pentru vehicule. [AM 18]

(9c) Pentru a reduce zgomotul traficului rutier, autoritățile publice pot institui măsuri și stimulente pentru a accelera achiziționarea și utilizarea de vehicule mai silențioase. [AM 12]

(9d) Nivelul sonor al vehiculelor depinde în parte de mediul în care circulă vehiculele și, în special, de calitatea infrastructurilor rutiere și de gestionarea inteligentă a traficului rutier. Prin urmare, ar trebui avută în vedere o abordare integrată, în special în zonele urbane cele mai zgomotoase și în cazul în care sunt necesare măsuri urgente. [AM 13]

(9e) În cazul automobilelor care se deplasează cu o viteză medie mai mică de 45 km/h sunt încă predominante zgomotele produse de motor și de sistemul de evacuare al motorului, pe când, în cazul depășirii acestei viteze, predomină zgomotul de rulare și cel al vântului. Aceste zgomote se produc indiferent de tipul și puterea motorului. Ca urmare a dezvoltării designului autovehiculelor, începând din 1970, zgomotele produse de motoare s-au redus în mod semnificativ, dar, în medie, puterea și greutatea motoarelor au crescut. Motoarele mai grele și caracteristicile de siguranță mai elaborate au determinat o creștere a greutății totale a vehiculelor, făcând necesară extinderea suprafeței de contact a pneurilor în vederea creșterii stabilității vehiculelor. Fiecare extindere a acestei suprafețe de contact duce la o creștere a zgomotului de rulare. [AM 14]

(9f) Zgomotul este o problemă cu fațete multiple, existând surse și factori multipli care afectează sunetul perceput de oameni și impactul asupra acestora. Legislația pentru reducerea zgomotului traficului rutier trebuie să reflecte aceste aspecte ținând seama de zgomotul pneurilor, al vehiculului și al motorului, de suprafața drumului, de comportamentul la volan și de gestionarea traficului și trebuie abordată în cadrul legislației precum Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 și Directiva 2002/49/CE. [AM 15]

(10) Beneficiile pentru mediu preconizate ale vehiculelor electrice hibride sau pur electrice de transport rutier au condus la o reducere considerabilă a zgomotului emis de aceste de vehicule. Acest fapt a avut drept rezultat la eliminarea unei surse importante de semnale sonore utilizate de pietonii nevăzători și cu capacitate de vedere redusă și de bicicliști, printre alți utilizatori ai drumurilor, pentru a se informa în legătură cu apropierea, prezența sau îndepărtarea acestor vehicule. În acest scop, sectorul industrial dezvoltă sisteme acustice pentru a compensa această lipsă de semnale sonore a vehiculelor electrice și electrice hibride. Performanțele sistemelor sonore montate pe vehicule de semnalizare a apropierii unui vehicul ar trebui armonizate. Cu toate acestea, montarea unor astfel de sisteme ar trebui să rămână o opțiune, la latitudinea producătorilor de vehicule.

(10a) Comisia ar trebui să examineze potențialul unor sisteme de siguranță activă instalate la bordul unor vehicule mai silențioase, precum vehiculele electrice și hibride, cu scopul de a sprijini mai bine atingerea obiectivului de îmbunătățire a siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din zonele urbane, cum ar fi pietonii nevăzători și cu deficiențe de vedere și auz, bicicliștii și copiii. [AM 16]

(10b) Nivelul sonor al vehiculelor are un impact direct asupra calității vieții cetățenilor Uniunii, în special în zonele urbane în care transportul public electric sau subteran, ciclismul și mersul pe jos sunt puțin dezvoltate sau inexistente. Obiectivul fixat de Parlamentul European în Rezoluția sa din 15 decembrie 2011 referitoare la foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor (18) , și anume dublarea numărului de utilizatori ai transporturilor publice, ar trebui luat, de asemenea, în considerare. Comisia și statele membre ar trebui să promoveze, ținând seama de principiul subsidiarității, transporturile publice, mersul pe jos și cu bicicleta pentru a reduce poluarea sonoră din zonele urbane. [AM 17]

(10c) Nivelul sonor al unui vehicul depinde în parte de utilizarea acestuia și de buna sa întreținere după cumpărare. În acest scop, este necesară sensibilizarea cetățenilor Uniunii cu privire la importanța unui mod de conducere fluid și care să respecte limitele de viteză existente în fiecare stat membru. [AM 19]

(11) Pentru a simplifica legislația de omologare de tip a Uniunii, în conformitate cu recomandările din 2007 ale raportului CARS 21 (19), este oportun ca prezentul regulament să se bazeze pe Regulamentul CEE-ONU nr. 51 referitor la emisiile de zgomot în ceea ce privește metoda de încercare și pe Regulamentul nr. 59 referitor la amortizoarele de zgomot (20) în ceea ce privește sistemele de evacuare cu amortizare de zgomot de înlocuire.

(12) Pentru a permite Comisiei să înlocuiască adapteze cerințele tehnice din prezentul regulament cu o trimitere directă la regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59, o dată ce valorile limită referitoare la noua metodă de încercare sunt stabilite în regulamentele menționate anterior, sau pentru a adapta aceste cerințe la evoluția tehnică și științifică, competența de a adopta acte legislative în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei pentru modificarea dispozițiilor din anexele anexelor la prezentul regulament cu privire la metodele de încercare și nivelurile sonore procedurile pentru omologarea de tip din UE în ceea ce privește nivelul sonor al tipurilor de vehicule și al sistemelor de evacuare, metodele și instrumentele pentru măsurarea zgomotului produs de autovehicule, sistemele de amortizare de zgomot, zgomotul provocat de aerul comprimat, verificarea conformității producției, specificații privind spațiile de încercare, metodele de măsurare pentru dispoziții suplimentare privind emisiile sonore și măsurile de asigurare a audibilității vehiculelor hibride și electrice . Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate , inclusiv la nivel de experți . În momentul pregătirii și elaborării actelor delegate, Comisia trebuie să garanteze transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor pertinente către Parlamentul European și Consiliu. [AM 20]

(12a) Prin abordarea sursei zgomotului, ceea ce reprezintă obiectivul prezentului regulament, sunt mai puține șanse de a reduce zgomotul decât prin măsurile de schimbare a structurii suprafețelor rutiere, cele cu care interacționează pneurile autovehiculelor. Din punct de vedere tehnic, reducerea zgomotelor ar fi mult mai simplă în ultimul caz. Datorită tipurilor de asfalt deja existente, precum „asfaltul silențios”, asfalturile cu proprietăți de reducere sau de optimizare a zgomotului, integrate într-o abordare holistică în care se combină o serie de metode de construcție simple, se poate obține deja o reducere a nivelurilor de zgomot cu 10 dB la nivel local. Această abordare eficace a surselor de zgomot strict locale nu este cuprinsă în prezentul regulament deoarece punerea sa în aplicare ar afecta puternic bugetele naționale, în special pe cele ale autorităților publice. Acest lucru ar fi dificil de justificat în perioade de criză fiscală și, de asemenea, ar afecta politica regională și structurală. [AM 21]

(13) Ca o consecință a aplicării unui nou cadru de reglementare prin prezentul regulament, Directiva 70/157/CEE ar trebui abrogată,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Obiect

Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice și administrative pentru omologarea UE de tip a vehiculelor noi menționate la articolul 2 cu privire la nivelul sonor și sistemele de evacuare ale acestora, precum și pentru vânzarea și punerea în exploatare a pieselor și a echipamentelor destinate vehiculelor respective.

Articolul 2

Domeniul de aplicare

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, M3, N1, N2 și N3, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, precum și sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate proiectate și fabricate pentru aceste vehicule.

Articolul 3

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

1. „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul cu privire la zgomot;

2. „tip de vehicul” înseamnă: (a) pentru vehiculele încercate în conformitate cu punctul 4.1.2.1 din anexa II, un set de vehicule astfel cum sunt definite în partea B din anexa II la Directiva 2007/46/CE; (b) pentru vehiculele încercate în conformitate cu punctul 4.1.2.2 din anexa II, un set de vehicule care nu diferă în mod esențial în privințe precum: (i) forma sau materialele caroseriei (în special compartimentul motorului și izolația fonică a acestuia); (ii) tipul de motor (de exemplu aprindere prin scânteie sau prin compresie, în doi timpi sau în patru timpi, cu piston alternativ sau rotativ), numărul și capacitatea cilindrilor, tipul sistemului de injecție, dispunerea supapelor, turația nominală a motorului (S) sau tipul de motor electric. Vehiculele care au același tip de motor dar raporturi diferite de transmisie în ansamblu pot fi considerate ca fiind vehicule de același tip. Cu toate acestea, dacă diferențele menționate mai sus rezultă din utilizarea unei metode diferite de încercare, aceste diferențe vor fi considerate ca schimbare de tip. [AM 22]

3. „masa maximă” înseamnă masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic declarată de către producătorul vehiculului. Prin derogare de la punctul (3), masa maximă poate fi mai mare decât masa maximă autorizată de către organismul administrativ din statele membre.

4. „puterea nominală a motorului” înseamnă puterea motorului exprimată în kW (CEE-ONU) și măsurată prin metoda CEE-ONU conform Regulamentului nr. 85 (21);

5. „echipament standard” înseamnă configurația de bază a vehiculului, inclusiv toate dispozitivele instalate, care nu impune specificații suplimentare privind configurația sau nivelul echipamentelor, dar dotat cu toate elementele necesare conform actelor de reglementare specificate în anexa IV sau în anexa XI la Directiva 2007/46/CE;

6. „masa conducătorului auto” înseamnă o masă stabilită la 75 kg plasată în punctul de referință al scaunului conducătorului auto;

7. „masa unui vehicul în stare de funcționare” (mro) înseamnă masa vehiculului, inclusiv masa conducătorului auto, a carburantului și a lichidelor, dotat cu echipamentele standard în conformitate cu specificațiile producătorului. Dacă sunt prevăzute, masa caroseriei, a cabinei, a cuplajului și a roții (roților) de rezervă, precum și cea a uneltelor trebuie incluse. Rezervorul (rezervoarele) de combustibil trebuie umplute la cel puțin 90 % din capacitatea/capacitățile acestuia (acestora);

8. „turația nominală a motorului” (S) înseamnă turația motorului declarată în min-1 (rpm) la care motorul dezvoltă puterea nominală maximă, în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 85 sau, în cazul în care puterea nominală maximă este atinsă la mai multe turații ale motorului, cea mai mare dintre aceste turații;

9. „raportul putere/masă” (PMR) însemnă o valoare numerică calculată în conformitate cu formula de la punctul 4.1.2.1.1. din anexa II;

10. „punct de referință” înseamnă unul din următoarele puncte: (a) în cazul vehiculelor din categoriile M1, N1: (i) pentru vehiculele cu motorul în față, extremitatea din față a vehiculului; (ii) pentru vehiculele cu motorul la mijloc, centrul vehiculului; (iii) pentru vehiculele cu motorul în spate, extremitatea din spate a vehiculului; (b) în cazul vehiculelor din categoriile M2, M3, N2, N3, extremitatea motorului cea mai apropiată de partea frontală a vehiculului;

11. „accelerația vizată” înseamnă accelerația în traficul urban, obținută cu supapa de reglare a debitului de combustibil în poziție intermediară, rezultată din calcule statistice;

12. „accelerația de referință” înseamnă accelerația necesară în timpul încercării în accelerare pe poligonul de încercare;

13. „factorul de ponderare k a raportului de transmisie” înseamnă o valoare numerică adimensională utilizată pentru a combina rezultatele încercărilor obținute cu două rapoarte de transmisie pentru încercarea în accelerare și încercarea la viteză constantă;

14. „factorul de putere parțială” kP înseamnă o valoare numerică adimensională utilizată pentru combinarea ponderată a rezultatelor încercării în accelerare și a rezultatelor încercării la viteză constantă a vehiculelor;

15. „preaccelerație” înseamnă aplicarea dispozitivului de comandă a accelerației înainte de linia AA' în scopul obținerii unei accelerații stabile între liniile AA' și BB', după cum se indică în figura 1 din apendicele 1 la anexa II;

16. „raport de transmisie blocat” reprezintă un sistem de control al transmisiei care garantează că treapta de viteză nu se poate modifica în timpul unei încercări;

17. „familie constructivă a amortizorului de zgomot sau a componentelor amortizorului de zgomot” înseamnă un grup de amortizoare de zgomot sau de componente ale acestuia în care toate caracteristicile de mai jos sunt aceleași: (a) prezența fluxului net de gaze de evacuare prin materiale fibroase absorbante atunci când acestea intră în contact cu aceste materiale; (b) tipul materialelor fibroase; (c) specificațiile materialului liant, dacă este cazul; (d) dimensiunile medii ale fibrelor; (e) densitatea minimă a materialului ambalat în vrac în kg/m3; (f) suprafața maximă de contact între fluxul de gaz și materialul absorbant;

18. „amortizor de zgomot” înseamnă un set complet de componente necesare pentru limitarea zgomotului produs de motorul autovehiculului și de sistemul de evacuare al acestuia;

19. „amortizor de zgomot de diferite tipuri” înseamnă amortizoare de zgomot care diferă în mod semnificativ în ceea ce privește cel puțin una dintre următoarele caracteristici: (a) denumirile comerciale sau mărcile comerciale ale componentelor acestora; (b) caracteristicile materialelor care intră în componentele acestora, cu excepția materialelor de acoperire a acestor componente; (c) forma sau dimensiunile componentelor acestora; (d) principiile de funcționare ale cel puțin uneia dintre componentele acestora; (e) montajul componentelor acestora; (f) numărul sistemelor de amortizare de zgomot și evacuare sau al componentelor acestora;

20. „amortizor de zgomot de înlocuire sau componentele amortizorului respectiv” înseamnă orice componentă a sistemului de amortizare de zgomot definit la punctul (17), destinată utilizării pe un vehicul, alta decât tipul de componentă instalat pe acest vehicul la momentul prezentării acestuia pentru omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament;

21. „sistem de avertizare acustică a vehiculului” (AVAS) este un sistem destinat vehiculelor de transport rutier electrice și electrice hibride care furnizează pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor informații privind funcționarea vehiculului;

21a. „punct de vânzare” înseamnă un spațiu unde sunt stocate și se oferă consumatorilor vehicule spre vânzare; [AM 23]

21b. „materiale promoționale de natură tehnică” înseamnă manuale tehnice, broșuri, pliante și cataloage, în format tipărit, electronic sau online, precum și site-uri internet, utilizate în scopul de a promova vehicule în rândul publicului larg. [AM 24]

Articolul 4

Obligații generale ale statelor membre

(1) Statele membre nu pot, din motive legate de nivelul admisibil al emisiilor sonore sau de sistemul de evacuare, să refuze acordarea omologării UE sau naționale unui tip de autovehicul sau unui tip sistem de evacuare ori componentelor unui astfel de sistem considerat unitate tehnică separată dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a) vehiculul îndeplinește cerințele din anexa I;

(b) sistemul de evacuare sau orice componentă a acestuia, considerat ca unitate tehnică separată în sensul articolului 3 punctul (25) din Directiva 2007/46/CE, îndeplinește specificațiile prevăzute la anexa X la prezentul regulament.

(2) Statele membre nu pot să refuze sau să interzică vânzarea, înmatricularea, punerea în circulație sau utilizarea oricărui autovehicul pentru care nivelul emisiilor sonore și sistemul de evacuare sunt conforme specificațiilor prevăzute în anexa I, din motive legate de nivelul admisibil al emisiilor sonore și de sistemul de evacuare.

(3) Statele membre nu pot să interzică introducerea pe piață a unui sistem de evacuare sau a oricăror componente ale unui astfel de sistem, considerate unități tehnice separate în sensul articolului 3 punctul 25 din Directiva 2007/46/CE, din motive legate de nivelul admisibil al emisiilor sonore și de sistemul de evacuare dacă acesta corespunde unui tip pentru care s-a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament.

(3a) Atunci când efectuează verificări tehnice la vehicule, statele membre măsoară nivelul zgomotului pe baza datelor din omologarea UE de tip pentru fiecare tip de vehicul. [AM 25]

Articolul 4a

Monitorizare

Statele membre, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 iulie 2008 de stabilire a cerințelor de acreditare și de supraveghere a pieței în ceea ce privește comercializarea produselor (22) , garantează o monitorizare eficientă a piețelor lor. Acestea efectuează verificări corespunzătoare ale caracteristicilor produselor la o scară adecvată, în conformitate cu principiile prevăzute la articolul 19 alineatul (1) din respectivul Regulament. [AM 26]

Articolul 5

Obligații generale ale producătorilor

(1) Producătorii trebuie să se asigure că vehiculul, motorul acestuia și sistemul de reducere a zgomotului acestuia sunt proiectate, construite și asamblate astfel încât să permită vehiculului, în stare normală de funcționare, respectarea prevederilor prezentului regulament, în pofida vibrațiilor la care vehiculul este în mod inevitabil supus.

(2) Producătorii trebuie să se asigure că sistemul de reducere a zgomotului este proiectat, construit și asamblat astfel încât să fie în mod rezonabil rezistent la fenomenele de coroziune la care acesta este expus, având în vedere condițiile de utilizare a vehiculului și diferențele în condițiile climatice regionale . [AM 27]

(3) Producătorul răspunde în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare și pentru asigurarea conformității producției, indiferent dacă este sau nu implicat direct în toate etapele fabricării unui vehicul, a unui sistem, a unei componente sau a unei unități tehnice separate.

Articolul 6

Valori-limită

Condițiile de încercare stabilite în anexa II țin seama de condițiile tipice de conducere pe drum și de cerințele de încercare a altor componente esențiale ale vehiculului, care fac deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 661/2009. Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II și rotunjite la cel mai apropiat număr întreg nu trebuie să depășească limitele specificate în anexa III. [AM 28]

Articolul 7

Clauza de revizuire

În termen de trei ani de la După data precizată în anexa III, coloana a treia, etapa 1, la prezentul regulament, Comisia întocmește un studiu detaliat pentru a stabili dacă limitele finalizează revizuirea limitelor de zgomot s-au dovedit adecvate din anexa III . Revizuirea respectivă include o evaluare a impactului care cuprinde o evaluare generală a impactului asupra industriei de automobile și, în special asupra industriilor dependente ale acesteia, ținând cont de influența altor regulamente – precum cele din domeniul reducerilor emisiilor de CO2 și al securității – asupra nivelului emisiei sonore al autovehiculelor. Pe baza concluziilor studiului acestei revizuiri și pe baza evaluării impactului a acesteia , Comisia poate, după caz, să prezinte propuneri , dacă este cazul, formulează o propunere de modificare a prezentului regulament astfel încât să fie cât se poate de neutru din punctul de vedere al concurenței . Valorile-limită precizate în anexa III, coloana a patra, etapa 2 intră în vigoare la șase ani după confirmarea evaluării impactului și finalizarea procesului de revizuire al Comisiei. [AM 29]

Propunerile de modificare a prezentului regulament prezentate în conformitate cu primul paragraf țin cont de noile standarde stabilite de Organizația Internațională de Standardizare, în special de standardul ISO 10844:2011. [AM 30]

Articolul 8

Dispoziții suplimentare în materie de emisii de zgomot (AESP)

(1) Alineatele (2) – (6) și al doilea paragraf din prezentul alineat nu se aplică vehiculelor din categoriile M1 și N1 echipate cu motor cu ardere internă.

Vehiculele îndeplinesc în mod automat cerințele din anexa X dacă producătorul de vehicule furnizează autorității de omologare de tip documente tehnice care demonstrează că diferența între turația maximă și minimă a vehiculelor la BB'1, pentru orice condiții de încercare din interiorul domeniului ASEP definit la punctul 3.3. din anexa VIII, în ceea ce privește condițiile prevăzute în anexa II, nu depășește 0,15 x S.

Vehiculele din categoria N1 sunt scutite de la ASEP dacă este îndeplinită una dintre condițiile următoare:

(a) capacitatea motorului ≤ 660 cm3 și raportul/putere masă (PMR) calculat pe baza masei maxime autorizate a vehiculului ≤ 35;

(b) încărcătura utilă ≥ 850 kg și raportul putere/masă (PMR) calculat pe baza masei maxime autorizate a vehiculului ≤ 40. [AM 31]

Se consideră că vehiculele îndeplinesc cerințele din anexa X; dacă producătorul vehiculului furnizează autorității de omologare de tip documente tehnice care demonstrează că diferența între turația maximă și minimă a vehiculelor la BB’ (23), pentru orice condiții de încercare din interiorul domeniului de control ASEP definit la punctul 3.3. din anexa VIII, în ceea ce privește condițiile prevăzute în anexa II, nu depășește 0,15 x S.

Vehiculele din categoria N1 sunt scutite de la ASEP dacă este îndeplinită una dintre condițiile următoare:

(a) capacitatea motorului nu depășește 660 cm3, iar raportul putere-masă (PMR) calculat utilizând masa maximă autorizată a unui vehicul, nu depășește 35;

(b) sarcina utilă este de cel puțin 850 kg, iar raportul putere-masă (PMR) calculat utilizând masa maximă autorizată a unui vehicul, nu depășește 40. [AM 32]

(2) Emisia de zgomot a vehiculului în condiții tipice de conducere pe drum (on-road), care sunt diferite de cele în care a fost efectuată încercarea de omologare de tip prevăzută în anexa II, nu trebuie să difere în mod nerezonabil de rezultatul încercării. [AM 33]

(3) Producătorul vehiculului nu modifică, adaptează sau introduce în mod intenționat niciun fel de dispozitive sau proceduri mecanice, electrice termice, sau de altă natură exclusiv în scopul îndeplinirii cerințelor privind emisiile de zgomot prevăzute în prezentul regulament dacă aceste dispozitive sau proceduri nu sunt operaționale în timpul funcționării tipice pe drum când condițiile AESP sunt aplicabile. Aceste măsuri sunt denumite în mod normal „trișare a ciclului”. [AM 34]

(4) Vehiculul trebuie să îndeplinească cerințele din anexa VIII la prezentul regulament.

(5) În cererea de omologare de tip, producătorul trebuie să prezinte o declarație, întocmită sprijinită de produsul rezultatelor corespunzătoare ale încercărilor în conformitate cu modelul care figurează în apendicele 1 la anexa VIII, în care menționează că tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele de la articolul 8 alineatul (1) și de la articolul 8 alineatul (2) articolul 8 . [AM 35]

Articolul 8a

Informarea consumatorilor

Producătorii și distribuitorii de vehicule se asigură că nivelul sonor în decibeli (dB(A)) în conformitate cu metodele de încercare de omologare de tip armonizate al fiecărui vehicul este afișat într-un loc vizibil la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică.

În urma unei evaluări a impactului cuprinzătoare, Comisia, în conformitate cu procedura legislativă ordinară, în termen de doi ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, transmite Parlamentului European și Consiliului o propunere cu privire la informațiile destinate consumatorilor. O astfel de propunere poate fi integrată în Directiva 1999/94/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 decembrie 1999 privind disponibilitatea informațiilor cu privire la consumul de carburant și emisiile de CO2 destinate consumatorilor la comercializarea autoturismelor noi (24) . [AM 36]

Articolul 8b

Clasificarea și calitatea suprafeței rutiere

În conformitate cu termenele de revizuire prevăzute în Directiva 2002/49/CE, Comisia evaluează posibilitatea introducerii unui sistem de clasificare rutieră ce caracterizează sunetul tipic de rulare a pneurilor pe fiecare stradă din Uniune și, dacă este cazul, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere în conformitate cu procedura legislativă ordinară.

Comisia ia în considerare introducerea în propunerea sa a unei cerințe prin care statele membre sunt obligate să furnizeze informații cu privire la calitatea suprafeței rutiere în cadrul hărților de zgomot strategice prevăzute în Directiva 2002/49/CE. [AM 37]

Articolul 9

Sistem de avertizare acustică pentru vehicule (AVAS)

În cazul în care Producătorii instalează decid să instaleze un sistem AVAS pe vehicule. Sunetul generat de sistemul AVAS este un sunet continuu, care oferă informații pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor cu privire la un vehicul aflat în funcțiune. Sunetul semnalează în mod clar comportamentul vehiculului și poate fi similar cu sunetul emis de un vehicul din aceeași categorie dotat cu un motor cu ardere internă și care funcționează în aceleași condiții și trebuie îndeplinite cerințele din anexa IX .

În termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, Comisia evaluează necesitatea revizuirii prezentului regulament, luând în considerare, printre altele, dacă sistemele de siguranță activă servesc mai bine obiectivului de îmbunătățire a siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din zonele urbane, în comparație cu sistemele de avertizare acustică a vehiculului sau pe lângă acestea; de asemenea, dacă este cazul, și în conformitate cu procedura legislativă ordinară, prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere care prevede un nivel sonor maxim pentru sistemele AVAS instalate în vehicule. [AM 66]

Articolul 10

Modificarea anexelor

(1) Pentru a adapta cerințele tehnice din prezentul regulament la evoluția tehnică și științifică, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 11 de modificare a anexelor I – XI I, II și IV – XII . [AM 39]

(2) În cazul în care valorile limită referitoare la metoda de încercare sunt stabilite prin Regulamentul CEE-ONU nr. 51, Comisia trebuie să aibă în vedere înlocuirea analizează posibilitatea înlocuirii cerințelor tehnice stabilite în anexa III cu o trimitere directă la cerințele corespunzătoare din regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59 , cu condiția ca acestea să nu ducă la o relaxare a standardelor de mediu și de sănătate ale Uniunii și ținând seama în mod corespunzător de avizele Parlamentului European și ale Consiliului; dacă este cazul, Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului o propunere de modificare a anexei III în conformitate cu procedura legislativă ordinară . [AM 40]

Articolul 11

Exercitarea delegării

(1) Competența adoptării de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în temeiul condițiilor condițiile prevăzute în la prezentul articol. [AM 41]

(2) Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 10 alineatul (1) se conferă Comisiei pentru o perioadă de timp nedeterminată începând cu cinci ani de la data adoptării intrării în vigoare a prezentului regulament. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade. [AM 42]

(3) Delegarea de competențe menționată la articolul 10 alineatul (1) poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în respectiva decizie. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în aceasta. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare. [AM 43]

(4) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(5) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (1) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu, sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu o lună două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului. [AM 44]

Articolul 12

Obiecții față de actele delegate

(1) Parlamentul European și Consiliul pot prezenta obiecții față de actele delegate în termen de două luni de la data notificării. La inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului, această perioadă se prelungește cu o lună.

(2) În cazul în care, la expirarea acestui termen, nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au prezentat obiecții cu privire la actul delegat sau dacă, înaintea acestei date, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia Europeană că au decis să nu prezinte obiecții, actul delegat intră în vigoare la data prevăzută în dispozițiile acestuia.

(3) Dacă Parlamentul European sau Consiliul obiectează cu privire la actul delegat adoptat, acesta nu intră în vigoare. Instituția care formulează obiecții își expune motivele care au stat la baza acestora. [AM 45]

Articolul 13

Procedura de urgență

(1) Actele delegate adoptate în temeiul articolului 10 alineatul (1) intră imediat în vigoare și se aplică atât timp cât nu se formulează nicio obiecțiune în conformitate cu alineatul (2). În notificarea actului delegat transmisă Parlamentului European și Consiliului se prezintă motivele pentru care s-a folosit procedura de urgență.

(2) Fie Parlamentul European, fie Consiliul poate formula obiecții la un act delegat în conformitate cu procedura menționată la articolul 11 alineatul (5). În acest caz, Comisia abrogă actul, imediat ce Parlamentul European sau Consiliul i-a notificat decizia sa de opoziție. [AM 46]

Articolul 14

Dispoziții tranzitorii

(1) Prezentul regulament nu invalidează nici o omologare UE de tip acordată vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate înainte de data precizată la articolul 16.

(2) Autoritățile de omologare continuă să acorde extinderea omologărilor pentru aceste vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate în condițiile specificate în Directiva 70/157/CEE.

(3) Până la … (25), vehiculele cu propulsie hibridă de serie, care au un motor cu ardere internă suplimentar fără cuplaj mecanic la sistemul de propulsie, sunt excluse de la dispozițiile articolului 8 din prezentul regulament.

Articolul 15

Abrogare

(1) Directiva 70/157/CEE se abrogă.

(2) Trimiterile la directiva abrogată se înțeleg ca trimiteri la prezentul regulament și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa XII.

Articolul 16

Intrarea în vigoare

(1) Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

(2) Se aplică de la … (26).

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre. Adoptat la …, Pentru Parlamentul European Președintele Pentru Consiliu Președintele

(1) JO C 191, 29.6.2012, p. 76.

(2) Poziția Parlamentului European din 6 februarie 2013.

(3) JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

(4) JO L 140, 5.6.2009, p. 1.

(5) JO L 188, 18.7.2009, p. 1.

(6) JO L 145, 31.5.2011, p. 1.

(7) JO L 189, 18.7.2002, p. 12.

(8) JO L 42, 23.2.1970, p. 16.

(9) JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

(10) JO L 137, 30.5.2007, p. 68.

(11) COM(1996)0540 final.

(12) ISO 362-1, Măsurarea zgomotului emis de vehicule rutiere în accelerare – Metoda de încercare – Partea 1: Categoriile M și N, ISO, Geneva, Elveția, 2007.

(13) JO L 200, 31.7.2009, p. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 – 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, The Netherlands, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html

(15) WHO-JRC study on the burden of disease from environmental noise, quantification of healthy life years lost in Europe; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe

(16) Valuation of Noise – Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, European Commission, Environment Directorate-General, Brussels, 4 December 2003. www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) JO L 342, 22.12.2009, p. 46.

(18) Texte adoptate, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: Un sistem competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) JO L 326, 24.11.2006, p. 43.

(21) JO L 326, 24.11.2006, p. 55.

(22) JO L 218, 13.8.2008, p. 30.

(23) După cum se specifică în figura 1 din apendicele 1 la anexa II la prezentul regulament.

(24) JO L 12, 18.1.2000, p. 16.

(25) Cinci ani de la data intrării în vigoare a prezentului regulament.

(26) Doi ani de la data adoptării prezentului regulament.

ANEXA I Omologarea UE de tip a unui tip de vehicul cu privire la nivelul emisiei sonore 1. CERERE PENTRU OMOLOGAREA UE DE TIP A UNUI TIP DE VEHICUL 1.1. Cererea pentru omologarea UE de tip prevăzută la articolul 7 alineatele (1) și (2) din Directiva 2007/46/CE a unui tip de vehicul din punct de vedere al nivelului emisiei sonore se depune de către producătorul vehiculului. 1.2. În apendicele 1 este prezentat un model de fișă de informații. 1.3. Producătorul trebuie să pună la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor un vehicul care este reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se dorește obținerea omologării de tip. 1.4. La cererea serviciului tehnic, trebuie puse la dispoziția acestuia, de asemenea, un exemplar al sistemului de evacuare și un motor cu cel puțin aceeași capacitate cilindrică și aceeași putere ca cele ale motorului cu care este echipat vehiculul pentru care se dorește obținerea omologării de tip. 2. MARCAJE 2.1. Componentele sistemului de evacuare și ale sistemului de admisie, cu excepția armăturilor de fixare și a conductelor, vor avea marcate: 2.1.1. denumirea comercială sau marca producătorului sistemelor și a componentelor acestora; 2.1.2. descrierea comercială a producătorului. 2.2. Aceste marcaje trebuie să fie clar lizibile și de neșters, chiar și atunci când sistemul este montat pe vehicul. 3. ACORDAREA OMOLOGĂRII UE DE TIP UNUI TIP DE VEHICUL 3.1. Dacă cerințele relevante sunt îndeplinite, se acordă omologarea UE de tip în temeiul articolului 9 alineatul (3) și, dacă e cazul, al articolului 10 alineatul (4) din Directiva 2007/46/CE. 3.2. În apendicele 2 este prezentat un model de certificat de omologare UE de tip. 3.3. Fiecărui tip de vehicul omologat i se atribuie un număr de omologare de tip în conformitate cu anexa VII la Directiva 2007/46/CE. Același stat membru nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul. 4. MODIFICĂRI ALE OMOLOGĂRILOR DE TIP În cazul unor modificări ale tipului omologat în conformitate cu prezentul regulament, se aplică dispozițiile articolelor 13- 16 și 17 alineatul (4) din Directiva 2007/46/CE. 5. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI 5.1. Se iau măsuri de asigurare a conformității producției în conformitate cu cerințele stabilite la articolul 12 din Directiva 2007/46/CE. 5.2. Dispoziții speciale: 5.2.1. Încercările prevăzute în anexa VI din prezentul regulament corespund celor menționate la punctul 2.3.5 din anexa X la Directiva 2007/46/CE 5.2.2. În mod normal, inspecțiile menționate la punctul 3 din anexa X la Directiva 2007/46/CE se efectuează o dată la doi ani. 5.2.2.a Valorile-limită stabilite în tabelul din anexa III se aplică cu o marjă de toleranță rezonabilă în timpul măsurării. [AM 47] Apendicele 1 Fișă de informații nr. […] în temeiul anexei I la Directiva 2007/46/CE (1) a Consiliului cu privire la omologarea UE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisia sonoră admisibilă și sistemul de evacuare Următoarele informații trebuie puse la dispoziție, după caz, în trei exemplare, însoțite de un cuprins. Toate desenele trebuie furnizate la scară adecvată și suficient de detaliat, în format A4 sau sub formă de pliant de format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să prezinte suficiente detalii. Dacă sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate sunt dotate cu comandă electronică, trebuie transmise informații privind performanțele acesteia. 0. Generalități 0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului): 0.2. Tipul și descrierea (descrierile) comercială (comerciale) generală (generale): 0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt prezente pe vehicul (b): 0.3.1. Amplasarea acestui marcaj. 0.4. Categoria vehiculului (c): 0.5. Denumirea și adresa producătorului: 0.8. Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: 1. Caracteristici constructive generale ale vehiculului 1.1. Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: 1.3.3. Axe motoare (număr, poziție, interconectare): 1.6. Poziția și așezarea motorului: 2. Mase și dimensiuni (e) (în kg și mm) (dacă este cazul, cu trimiteri la desene) 2.4. Categoria dimensiunilor vehiculului (de gabarit) 2.4.1. Pentru șasiu fără caroserie 2.4.1.1. Lungime (j): 2.4.1.2. Lățime (k): 2.4.2. Pentru șasiu cu caroserie 2.4.2.1. Lungime (j): 2.4.2.2. Lățime (k): 2.6. Masa vehiculului carosat în stare de funcționare sau masa șasiului cu cabină, dacă producătorul nu asamblează caroseria (cu echipament standard, inclusiv lichid de răcire, lubrifianți, combustibil, scule, roată de rezervă și conducător auto) (o) (maxim și minim): 3. Motor (q) 3.1. Producător: 3.1.1. Codul de motor al producătorului: (așa cum este marcat pe motor sau alte mijloace de identificare) 3.2. Motor cu ardere internă 3.2.1.1. Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, în patru timpi/în doi timpi (2) 3.2.1.2. Numărul și dispunerea cilindrilor: 3.2.1.2.3. Secvența de aprindere: 3.2.1.3. Cilindreea motorului (s): cm3 3.2.1.8. Puterea nominală maximă (t)… kW la … min–1 (valoare declarată de producător) 3.2.4. Alimentarea cu combustibil 3.2.4.1. Prin carburator (carburatoare): da/nu (3) 3.2.4.1.2. Tip/tipuri: 3.2.4.1.3. Numărul instalat: 3.2.4.2. Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin compresie): da/nu (4) 3.2.4.2.2. Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră de turbulență (5) 3.2.4.2.4. Regulator 3.2.4.2.4.1. Tip: 3.2.4.2.4.2.1. Punct de întrerupere a alimentării în sarcină:… min–1 3.2.4.3. Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu (6) 3.2.4.3.1. Principiul de funcționare: injecție (simplă/multipunct (7)) în galeria de admisie/injecție directă/altul (a se specifica) (8) 3.2.8. Sistem de admisie 3.2.8.4.2. Filtru de aer, desene sau 3.2.8.4.2.1. Marcă (mărci): 3.2.8.4.2.2. Tip/tipuri: 3.2.8.4.3. Amortizor de zgomot la admisie, desene; sau 3.2.8.4.3.1. Marcă (mărci): 3.2.8.4.3.2. Tip/tipuri: 3.2.9. Sistem de evacuare 3.2.9.2. Descrierea și/sau desenele sistemului de evacuare: 3.2.9.4. Conductă (conducte) de evacuare cu amortizor (amortizoare) de zgomot: Pentru amortizorul de zgomot anterior, central, posterior: configurație, tip, marcă, în cazul în care sunt relevante pentru zgomotul exterior: sisteme de reducere a zgomotului în compartimentul motor și pe motor: 3.2.9.5. Amplasarea segmentului de ieșire al sistemului de evacuare: 3.2.9.6. Conductă de evacuare cu amortizor de zgomot care conține materiale fibroase: 3.2.12.2.1. Convertizor catalitic: da/nu (9) 3.2.12.2.1.1. Numărul de convertizoare catalitice și de elemente: 3.3. Motorul electric 3.3.1. Tip (bobinaj, excitație): 3.3.1.1. Putere orară maximă: …kW 3.3.1.2. Tensiunea de funcționare: … V 3.4. Alte tipuri de motoare sau combinații ale acestora (particularități privind componentele unor asemenea motoare): 4. Transmisia (v) 4.2. Tipul (mecanică, hidraulică, electrică etc.): 4.6. Rapoartele de transmisie Treapta de viteză Rapoartele cutiei de viteze (rapoarte între turația motorului și turația arborelui de ieșire) Raportul (rapoartele) finale ale axelor (raportul între turația arborelui de ieșire din cutia de viteze și turația roților motoare) Rapoarte de demultiplicare totale Maxim pentru TVC (10) 1 2 3 … Minimum pentru TVC (10) Marșarier 4.7. Viteza maximă a vehiculului (și treapta care permite obținerea acestei viteze) (în km/h) (w): 6. Suspensia 6.6. Pneuri și roți 6.6.2. Limitele superioară și inferioară ale razelor de rulare 6.6.2.1. Axul 1: 6.6.2.2. Axul 2: 6.6.2.3. Axul 3: 6.6.2.4. Axul 4: etc. 9. Caroseria (nu se aplică pentru autovehiculele din categoria M1) 9.1. Tipul de caroserie: 9.2. Materiale utilizate și metode de construcție 12. Diverse 12.5. Detalii ale oricăror piese care nu aparțin motorului destinate să reducă zgomotul (dacă nu au fost menționate la alte puncte): Informații suplimentare în cazul vehiculelor de teren: 1.3. Numărul de axe și roți: 2.4.1. Pentru șasiu fără caroserie 2.4.1.4.1. Unghi de atac (na): … grade 2.4.1.5.1. Unghi de degajare (nb): … grade 2.4.1.6. Garda la sol (astfel cum este definită la punctul 4.5 din secțiunea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE) 2.4.1.6.1. Între axe: 2.4.1.6.2. Sub axul (axele) față: 2.4.1.6.3. Sub axa (axele) spate: 2.4.1.7. Unghiul de rampă (nc): … grade 2.4.2. Pentru șasiu cu caroserie 2.4.2.4.1. Unghi de atac (na): … grade 2.4.2.5.1. Unghi de degajare (nb): … grade 2.4.2.6. Garda la sol (astfel cum este definită la punctul 4.5 din secțiunea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE) 2.4.2.6.1. Între axe: 2.4.2.6.2. Sub axul (axele) față: 2.4.2.6.3. Sub axa (axele) spate: 2.4.2.7. Unghiul de rampă (nc): … grade 2.15. Capacitatea de pornire în rampă (vehicul simplu): … % 4.9. Mecanism de blocare a diferențialului: da/nu/opțional (11) Data, Fișier (1) Subdiviziunile și notele de subsol utilizate în acest document de informare corespund celor care figurează în anexa 1 la Directiva 2007/46/CE. Punctele care nu sunt relevante în sensul prezentei directive sunt omise. (2) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (3) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (4) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (5) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (6) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (7) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (8) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (9) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (10) Transmisie cu variație continuă a raportului de transmisie. (11) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. Apendicele 2 Model de certificat de omologare ue de tip [Format maxim: A4 (210 x 297 mm)] Ștampila administrației Comunicare privind — omologarea de tip (1) — extinderea omologării de tip (2) — refuzul omologării de tip (3) — retragerea omologării de tip (4) pentru un tip de vehicul/componentă/unitate tehnică separată (5) în conformitate cu Directiva […/…/UE], astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva […/…/UE]. Numărul omologării de tip: Motivul extinderii: SECȚIUNEA I 0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului): 0.2. Tipul și descrierea (descrierile) comercială (comerciale) generală (generale): 0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul/componentă/unitate tehnică separată (6) (7) 0.3.1. Amplasarea acestui marcaj. 0.4. Categoria vehiculului (8): 0.5. Denumirea și adresa producătorului: 0.7. În cazul componentelor și al unităților tehnice separate, amplasarea și metoda de aplicare a mărcii de omologare UE de tip: 0.8. Adresa (adresele) fabricii(lor) de asamblare SECȚIUNEA II 1. Informații suplimentare (dacă este cazul): A se vedea Apendicele 3 2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor: 3. Data raportului de încercare: 4. Numărul raportului de încercare: 5. Eventuale observații: a se vedea Apendicele 3 6. Locul: 7. Data: 8. Semnătura: 9. Se anexează cuprinsul dosarului cu informații depus la autoritatea competentă, care pot fi obținute la cerere. (1) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (2) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (3) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (4) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (5) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (6) Se elimină mențiunea necorespunzătoare, după caz. (7) Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin informații care nu sunt relevante pentru descrierea tipului (tipurilor) de vehicul, componentă sau unitate tehnică incluse în certificatul de omologare de tip, acestea trebuie specificate în documentație prin simbolul: ‘?’ (de exemplu ABC??123??). (8) După cum este prevăzut în anexa IIA la Directiva 2007/46/CE. Apendicele 3 Date privind încercarea vehiculului (1) 1. Denumirea comercială sau marca vehiculului 2. Tipul de vehicul 2.1. Masă maximă inclusiv semiremorca (unde este cazul) 3. Numele și adresa producătorului 4. Dacă este cazul, denumirea și adresa reprezentatului producătorului 5. Motor: 5.1. Producător: 5.2. Tip: 5.3. Model: 5.4. Putere nominală maximă (CEE): … kW la … min-1 (rpm). 5.5. Tip de motor: de exemplu aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie etc (2). 5.6. Cicluri: doi timpi sau patru timpi (după caz) 5.7. Cilindree (după caz) 6. Transmisie: cutie de viteze manuală/cutie de viteze automată (3) 6.1. Numărul de trepte de viteză 7. Echipamente: 7.1. Conductă de evacuare cu amortizor de zgomot: 7.1.1. Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul) 7.1.2. Model: 7.1.3. Tip: … conform desenului nr. … 7.2. Amortizor de zgomot la admisie: 7.2.1. Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul) 7.2.2. Model: 7.2.3. Tip: … conform desenului nr. … 7.3. Elemente de capsulare 7.3.1. Elemente de încapsulare a zgomotului conform indicațiilor producătorului vehiculului 7.3.2. Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul) 7.4. Pneuri 7.4.1. Dimensiune (dimensiuni) pneuri (per ax): 8. Măsurători: 8.1. Lungimea vehiculului (lveh): … mm 8.2. Punctul în care începe apăsarea pedalei de accelerație: … m înainte de linia AA’ 8.2.1. Turația motorului în treapta de viteză i la: AA’/PP’ (2) … min-1 (rpm) BB’ … min-1 (rpm) 8.2.2. Turația motorului în treapta (i+1) la: AA’/PP’ (2) … min-1 (rpm) BB' … min-1 (rpm) 8.3. Numărul omologării de tip a pneului (pneurilor): dacă nu este disponibil, trebuie furnizate următoarele informații: 8.3.1. Producătorul pneului 8.3.2. Descrierea (descrierile) comercială(e) a (ale) tipului de pneu (per ax), (de exemplu denumire comercială, index de viteză, index de sarcină): … 8.3.3. Dimensiune pneu (per ax): … 8.3.4. Număr de omologare de tip (dacă există): … 8.4. Nivelul de zgomot al vehiculului în mișcare: Rezultat încercare (Lurban): … dB(A) Rezultat încercare (Lwot): … dB(A) Rezultat încercare (Lcruise): … dB(A) factor kP: … 8.5. Nivelul de zgomot al vehiculului în staționare: Poziția și orientarea microfonului (conform Figurii 2 din Apendicele 1 la Anexa II) Rezultatul încercării în staționare: … dB(A) 8.6. Nivelul de zgomot al aerului comprimat: Rezultatul încercării pentru — frâna de serviciu: … dB(A) — frâna de parcare: … dB(A) — în timpul acționării regulatorului de presiune: … dB(A) 9. Vehiculul prezentat pentru omologare la data de: 10. Serviciul tehnic responsabil pentru încercările de omologare de tip: 11. Data raportului de încercare emis de serviciul respectiv: 12. Numărul raportului de încercare emis de serviciul respectiv: 13. Poziția mărcii de omologare pe vehicul 14. Locul 15. Data 16. Semnătura 17. La prezentul document sunt anexate următoarele documente purtând numărul de omologare de mai sus: … … desene și/sau fotografii, diagrame și scheme ale motorului și ale sistemului de reducere a zgomotului; o listă a componentelor, identificate corespunzător, constituind sistemul de reducere a zgomotului; 18. Motivul pentru extinderea omologării: 19. Observații (1) Informațiile prezentate în apendicele 1 nu trebuie repetate. (2) Dacă este utilizat un motor neconvențional, acest lucru trebuie precizat. (3) A se tăia mențiunea necorespunzătoare.

ANEXA II Metode și instrumente pentru măsurarea zgomotului produs de autovehicule 1. METODE DE MĂSURARE 1.1. Zgomotul produs de tipul de vehicul supus omologării se măsoară prin cele două metode descrise în prezenta anexă cu vehiculul în mișcare și cu vehiculul în staționare (1). În cazul unui vehicul al cărui motor cu ardere internă nu funcționează când vehiculul este în staționare, nivelul de zgomot emis se măsoară numai în mișcare. Vehiculele cu o masă maximă admisibilă care depășește 2 800 kg, trebuie supuse unei încercări suplimentare pentru măsurarea zgomotului produs de aerul comprimat cu vehiculul în staționare conform specificațiilor din anexa V, dacă echipamentul de frânare corespunzător face parte din vehicul. 1.2. Cele două valori măsurate în conformitate cu încercările prevăzute la punctul 1.1 se introduc în raportul de încercare și într-un formular conform modelului din apendicele 3 la anexa I. 2. INSTRUMENTE DE MĂSURĂ 2.1. Măsurători acustice Aparatura utilizată pentru măsurarea nivelului de zgomot trebuie să fie un sonometru de precizie sau un sistem de măsurare echivalent, care îndeplinește cerințele pentru clasa 1 de instrumente (inclusiv ecranul de protecție împotriva vântului recomandat de producător, dacă este cazul). Aceste cerințe sunt descrise în publicația „IEC 61672-1: 2002: Sonometre de precizie”, ediția a doua, a Comisiei internaționale pentru Electrotehnică (IEC). Măsurătorile se efectuează utilizând răspunsul „rapid” al instrumentului de măsurare acustică și curba „A” de ponderare descrisă de asemenea în „IEC 61672-1:2002”. În cazul în care se utilizează un sistem care include monitorizarea periodică a nivelului de presiune sonoră după curba A de ponderare, citirile trebuie făcute la intervale de timp de maximum 30 ms (milisecunde). Instrumentele trebuie întreținute și etalonate conform instrucțiunilor producătorului. 2.2. Verificarea conformității cu cerințele Conformitatea instrumentarului pentru măsurări acustice se verifică prin existența unui certificat de conformitate valabil. Aceste certificate sunt considerate valabile dacă certificarea de conformitate cu standardele a fost efectuată în ultimele 12 luni pentru dispozitivul de etalonare sonoră, și în ultimele 24 luni pentru sistemul de măsură. Toate încercările de conformitate trebuie efectuate de un laborator autorizat pentru efectuarea etalonărilor corespunzătoare standardelor specifice în vigoare. 2.3. Etalonarea întregului sistem de măsurare acustică pentru seria de măsurători La începutul și la sfârșitul fiecărei serii de măsurători se verifică întregul sistem de măsurare acustică prin intermediul unui dispozitiv acustic de etalonare care îndeplinește cerințele cu privire la dispozitivele de etalonare acustice din clasa de precizie 1 conform publicației IEC 60942: 2003. Fără nicio altă ajustare, diferența dintre citiri trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB. În cazul în care se depășește această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute la ultima verificare anterioară satisfăcătoare nu se consideră valabile. 2.4. Instrumente pentru măsurarea vitezei Turația motorului se măsoară cu instrumente având o precizie ± 2 % sau mai bună la regimul de turații ale motorului prescris pentru măsurătorile efectuate. Viteza pe drum a vehiculului se măsoară cu instrumente având precizia de cel puțin ±0,5 km/h, în cazul în care se utilizează dispozitive de măsurare continuă. Dacă în cadrul încercării se utilizează măsurători de viteză punctuale, instrumentul de măsură utilizat trebuie sa corespundă limitelor de precizie de cel puțin ±0,2 km/h. 2.5. Instrumente de măsură meteorologice Instrumentele de măsură meteorologice utilizate pentru monitorizarea condițiilor ambiante în timpul încercării trebuie să includă dispozitivele de mai jos având cel puțin precizia specificată: — dispozitiv de măsurare a temperaturii, ±1 oC; — dispozitiv de măsurare a vitezei vântului, ±1,0 m/s; — dispozitiv de măsurare a presiunii barometrice, ± 5 hPa; — dispozitiv de măsurare a umidității relative, ± 5 %. 3. CONDIȚII DE MĂSURARE 3.1. Poligonul de încercare (2) și condițiile de mediu Poligonul de încercare trebuie să fie practic fără denivelări. Suprafața pistei de încercare trebuie să fie uscată. Poligonul de încercare trebuie configurat astfel încât atunci când o mică sursă omnidirecțională de zgomot este plasată pe suprafața sa în punctul central (intersecția liniei microfonului PP' (3) cu linia mediană a benzii de circulație a vehiculului CC' (4)), abaterile de la distribuția acustică semisferică uniformă să nu depășească ± 1 dB. Această condiție se consideră că este satisfăcută dacă sunt îndeplinite următoarele cerințe: (a) Pe o rază de 50 m față de centrul pistei spațiul este lipsit de obiecte mari susceptibile să reflecte sunetul precum garduri, stânci, poduri sau clădiri; (b) Poligonul de încercare și suprafața poligonului sunt uscate și lipsite de materiale absorbante precum zăpada afânată sau molozul necompactat. (c) În apropierea microfonului nu există niciun obstacol susceptibil să influențeze câmpul acustic și nicio persoană nu este plasată între microfon și sursa de zgomot. Observatorul aparatului de măsură este plasat astfel încât sa nu influențeze valorile indicate de aparat. Măsurătorile nu se fac în condiții de vreme nefavorabile. Trebuie să se asigure că rezultatele nu sunt afectate de rafale de vânt. Instrumentele de măsură meteorologice trebuie poziționate în imediata apropiere a zonei de încercare, la o înălțime de 1,2 m ±0,02 m. Măsurătorile se efectuează când temperatura aerului ambient se află în intervalul + 5 oC – + 40 oC. Nu se efectuează încercări dacă la măsurarea zgomotului, viteza vântului, inclusiv rafalele, la înălțimea microfonului depășește 5 m/s. În perioada de măsurare a zgomotului se înregistrează valorile reprezentative pentru temperatură, viteză și direcția vântului, umiditatea relativă și presiunea barometrică. La lectură se ignoră orice valori maxime ale zgomotului care par să nu aibă legătură cu caracteristicile nivelului general de zgomot al vehiculului. Zgomotul de fond se măsoară într-un interval de 10 secunde imediat înainte și imediat după o serie de încercări ale vehiculului. Măsurătorile se efectuează cu aceleași microfoane plasate în aceleași poziții ca în timpul încercării. Se înregistrează nivelul maxim al presiunii zgomotului ponderat după curba A. Zgomotul de fond (inclusiv orice zgomot provocat de vânt) trebuie să se situeze cu cel puțin 10 dB sub nivelul de presiune a zgomotului ponderat A produs de vehicul în timpul încercării. Dacă diferența dintre zgomotul ambiant și zgomotul măsurat se situează între 10 și 15 dB(A), pentru a calcula rezultatele încercării din lecturile sonometrului se scad corecțiile corespunzătoare conform tabelului următor: Diferența dintre zgomotul ambiant si zgomotul măsurat dB(A) 10 11 12 13 14 15 Corecție dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Vehicul 3.2.1. Vehiculul pentru încercare se alege astfel încât toate este reprezentativ pentru vehiculele de același tip care urmează să fie comercializate pe piață să îndeplinească cerințele din prezentul regulament , conform specificațiilor producătorului . Măsurătorile se efectuează fără nicio remorcă, cu excepția vehiculelor care nu sunt separabile. Măsurătorile se efectuează pe vehicule la masa de încercare mt specificată în tabelul următor: [AM 48]

Categoria vehiculului Masa de încercare a vehiculului (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg pe kW de putere nominală a motorului Sarcina suplimentară pentru a atinge masa de încercare a vehiculului se plasează deasupra axului (axelor) motor (motoare) din spate. Sarcina suplimentară este limitată la 75 % din masa maxim admisibilă pentru axul din spate. Masa de încercare trebuie realizată cu o toleranță de ± 5 %. Dacă centrul de greutate al sarcinii suplimentare nu poate fi aliniat cu centrul axului din spate, masa de încercare a vehiculului nu trebuie să depășească suma dintre sarcina pe axul din față și cea de pe axul din spate în stare neîncărcată și, respectiv, sarcina suplimentară. Masa de încercare pentru vehiculele cu mai mult de două axe trebuie să fie aceeași cu masa pentru un vehicul cu două axe. M2, M3 mt = mro – masa unui membru al echipajului (dacă este cazul)

3.2.2. Emisiile sonore generate de rularea pneurilor sunt prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 privind siguranța generală a autovehiculelor. Pneurile utilizate la încercare sunt reprezentative pentru vehicul, se aleg de producătorul vehiculului și sunt înregistrate în apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament. Acestea corespund uneia dintre dimensiunile de pneuri desemnate de producător pentru vehicul. Pneul este sau urmează să fie comercializat pe piață în același timp cu vehiculul (5). Pneurile trebuie umflate la presiunea recomandată de producătorul vehiculului pentru masa de încercare a acestuia. Pneurile trebuie să aibă cel puțin adâncimea corespunzătoare prevederilor legale. 3.2.3. Înainte de începerea măsurătorilor se aduce motorul în condițiile normale de operare. 3.2.4. Dacă vehiculul este echipat cu mai mult de două roți motoare, trebuie încercat pentru regimul de tracțiune destinat utilizării în condiții normale pe drum. 3.2.5. Dacă vehiculul este echipat cu unul sau mai multe ventilatoare cu comandă automată, nu se intervine în acest sistem pe parcursul măsurătorilor. 3.2.6. Dacă vehiculul este echipat cu un sistem de evacuare care conține materiale fibroase, sistemul de evacuare trebuie pregătit înaintea încercării în conformitate cu anexa 5. 4. METODE DE ÎNCERCARE 4.1. Măsurarea zgomotului vehiculelor în mișcare 4.1.1. Condiții generale de încercare Pe poligonul de încercare se marchează două linii, AA' și BB', paralele cu linia PP' și situate la 10 m în fața, respectiv la 10 m în spatele liniei PP'. Se efectuează cel puțin patru măsurători pe fiecare latură a vehiculului și pentru fiecare treaptă de viteză. Se pot face măsurători preliminare în vederea ajustării, dar acestea nu vor fi luate în considerare. Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 7,5 m ±0,05 m de linia de referință CC' a pistei și la 1,2 m ±0,02 m deasupra solului. Axa de referință pentru condiții de câmp deschis (a se vedea IEC 61672-1:2002) trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe traiectoria CC' a vehiculului. 4.1.2. Condiții specifice de încercare a vehiculelor 4.1.2.1. Vehicule din categoriile M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Direcția liniei mediane a vehiculului trebuie să urmărească linia CC' cât mai aproape posibil pe parcursul întregii încercări, din momentul apropierii de linia AA' până ce spatele vehiculului trece de linia BB'. Dacă vehiculul este echipat cu o transmisie cu mai mult de două roți motoare, acesta se supune încercării în regimul de tracțiune destinat utilizării normale pe drum. Dacă vehiculul este dotat cu transmisie manuală auxiliară sau cu punte cu rapoarte multiple, se utilizează raportul folosit la circulația normală în oraș. În nicio situație nu se utilizează treptele de viteză pentru mișcări lente, parcare sau frânare. Masa de încercare a vehiculului este cea prevăzută în tabelul de la punctul 3.2.1. Viteza de încercare vtest este de 50 km/h ± 1 km/h. Această viteză trebuie să fie atinsă atunci când punctul de referință ajunge la linia PP'. 4.1.2.1.1. Raportul putere – masă (RPM) RPM se definește după cum urmează: RPM = (Pn/mt) x 1 000 în [kW/1 000kg] Raportul putere – masă (RPM) se utilizează în calculul accelerației. 4.1.2.1.2. Calculul accelerației Calculele pentru accelerație se aplică numai pentru categoriile M1, N1 și M2 ≤ 3 500 kg. Toate accelerațiile se calculează utilizând viteze diferite ale vehiculului pe poligonul de încercare (6). Formulele prezentate se utilizează la calculul mărimilor awot i, awot i+1 și awot test. La AA' sau la PP' viteza se definește ca viteza vehiculului în momentul în care punctul de referință traversează linia AA' (vAA') sau PP' (vPP'). Viteza la BB’ se definește ca viteza în momentul în care spatele vehiculului trece de linia BB' (vBB'). Metoda utilizată pentru determinarea accelerației trebuie specificată în raportul de încercare. Ținând cont de definiția punctului de referință al vehiculului, pentru lungimea vehiculului (lveh) din formula de mai jos sunt luate în considerare valori diferite. Dacă punctul de referință este în fața vehiculului, atunci l = lveh, dacă este situat la mijloc: l = ½ lveh, iar dacă este situat în spate: l = 0. 4.1.2.1.2.1. Procedura de calcul pentru vehicule cu transmisii manuale, transmisii automate, transmisii adaptive și transmisii cu rapoarte de transmisie variabile (TCV – transmisie continuu variabilă (7)) încercate cu raportul de transmisie blocat este următoarea: awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) awot test utilizată la selecția treptei de viteză este media celor patru awot test, i obținute în timpul fiecărui parcurs de măsurare valabil. Se poate utiliza preaccelerația. Punctul în care se apasă pedala de accelerație înaintea liniei AA' trebuie raportat în datele referitoare la încercarea vehiculului (a se vedea apendicele 3 din anexa 1). 4.1.2.1.2.2. Procedura de calcul pentru vehiculele cu transmisie automată, transmisie adaptivă și transmisie continuu variabilă (TCV) supuse încercării cu raportul de transmisie neblocat. este următoarea: awot test utilizată la selecția treptei de viteză este media celor patru awot test, i obținute în timpul fiecărui parcurs de măsurare valabil. Dacă dispozitivele sau măsurile descrise la punctul 4.1.2.1.4.2. pot fi utilizate pentru a controla funcționarea transmisiei în vederea îndeplinirii cerințelor de încercare, se calculează awot test utilizând ecuația: awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) Se poate utiliza preaccelerația. Dacă nu se utilizează niciunul dintre dispozitivele sau măsurătorile descrise la articolul 4.1.2.1.4.2., awot test se calculează utilizând ecuația: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l)) Nu se utilizează preaccelerația. Pedala de accelerație se apasă în momentul în care punctul de referință al vehiculului ajunge la linia AA'. 4.1.2.1.2.3. Accelerația vizată Accelerația vizată a urban definește accelerația tipică în traficul urban și derivă din investigații statistice. Este funcție de raportul putere – masă RPM al vehiculului. Accelerația vizată a urban se definește astfel: a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 4.1.2.1.2.4. Accelerația de referință Accelerația de referință awot ref definește accelerația necesară în timpul încercării în accelerare pe poligonul de încercare. Este funcție de raportul putere – masă al vehiculului. Această funcție este diferită pentru categorii specifice de vehicule. Accelerația awot ref este definită astfel: a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 pentru RPM ≥ 25 a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 pentru RPM < 25 4.1.2.1.3. Factorul parțial de putere kP Factorul parțial de putere kP (a se vedea punctul 4.1.3.1.) se utilizează pentru combinația ponderată a rezultatelor încercării în accelerare și a încercării la viteză constantă pentru vehicule din categoria M1 și N1. Dacă încercarea nu se efectuează într-o singură treaptă de viteză, se utilizează awot ref în loc de a awot test (a se vedea punctul 3.1.3.1.). 4.1.2.1.4. Selectarea raportului de transmisie Selectarea rapoartelor de transmisie pentru încercare depinde de potențialul specific de accelerare al acestora awot la debit maxim de combustibil, conform accelerației de referință awot ref necesare pentru încercarea de accelerație la debit de combustibil maxim. Unele vehicule pot avea programe de software sau moduri de operare diferite pentru transmisie. Dacă vehiculul dispune de moduri diferite care conduc la accelerații valabile, producătorul vehiculului trebuie să dovedească, spre satisfacția serviciului tehnic, că vehiculul este încercat într-un mod care permite atingerea unei accelerații cât mai apropiată posibil de a wot ref. 4.1.2.1.4.1. Vehicule echipate cu transmisie manuală, automată, adaptivă sau continuu variabilă (TCV) încercate cu raportul de transmisie blocat Sunt posibile următoarele condiții de selectare a raportului de transmisie: (a) Dacă un anumit raport de transmisie permite atingerea accelerației de referință awot ref cu toleranța de ± 5 %, însă fără a depăși 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , încercarea se efectuează cu acest raport de transmisie. (b) Dacă niciunul dintre rapoartele de transmisie nu permite atingerea accelerației prescrise, se alege un raport de transmisie i, care conduce la o accelerație mai mare, și un raport de transmisie i+1, care conduce la o accelerație mai mică decât accelerația de referință. Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i nu depășește 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , pentru încercare se utilizează ambele rapoarte de transmisie. Factorul de ponderare în raport cu accelerația de referință awot ref se calculează astfel: k = (a wot ref – a wot (i+1))/(a wot (i) – a wot (i+1)) (c) Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i depășește 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , se utilizează primul raport de transmisie care conduce la o accelerație mai mică de 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , cu condiția ca treapta de viteză i+1 să nu conducă la o accelerație mai mică decât aurban. În acest caz se utilizează două trepte, i și i+1, inclusiv treapta i cu accelerația mai mare de 3,0 m/s2 2,0 m/s2 . În alte situații, nu se utilizează nicio altă treaptă de viteză. Pentru calculul factorului parțial de putere kP, în locul awot ref se utilizează accelerația awot test obținută în timpul încercării. [AM 50] (d) Dacă vehiculul are o transmisie cu doar o singură selecție pentru raportul de transmisie, încercarea de accelerație se efectuează cu selecția respectivă a treptei de viteză. Accelerația obținută este apoi utilizată în calculul factorului parțial de putere kP în loc de awot ref. (e) Dacă pentru un raport de transmisie se depășește turația nominală a motorului mai înainte ca vehiculul să treacă de BB', se utilizează treapta de viteză imediat superioară. 4.1.2.1.4.2. Vehicule cu transmisie automată, transmisie adaptivă sau transmisie continuu variabilă (TCV) se supun încercării cu rapoarte de transmisie neblocate: Se utilizează poziția selectorului de treaptă de viteză corespunzătoare funcționării complet automate. Valoarea accelerației awot test se calculează conform definiției de la punctul 4.1.2.1.2.2. Încercarea poate include apoi o modificare a treptei de viteză într-o treaptă inferioară și accelerație mai mare. Nu este permisă modificarea treptei de viteză într-o treaptă superioară, nici o accelerație mai mică. Se recomandă evitarea schimbării într-o treaptă de viteză care nu se utilizează în traficul urban. Din aceste motive, este permis să se instaleze și utilizeze dispozitive electronice sau mecanice, inclusiv poziții alternative ale selectorului de treaptă de viteză, pentru a preveni trecerea la un raport de transmisie care nu este utilizat în mod obișnuit la încercarea în trafic urban. Accelerația obținută awot test trebuie să fie mai mare sau egală cu aurban. Dacă este posibil, producătorul va lua măsuri pentru a evita o valoare a accelerației awot test mai mare de 2,0 m/s2. La calculul factorului parțial de putere kp (a se vedea punctul 4.1.2.1.3.) se utilizează apoi accelerația obținută a wot test în loc de awot ref. 4.1.2.1.5. Încercarea de accelerație Producătorul definește poziția punctului de referință în fața linei AA' unde are loc apăsarea maximă a pedalei de accelerație. Pedala de accelerație trebuie să fie complet apăsată (cât mai rapid posibil) atunci când punctul de referință al vehiculului ajunge la punctul definit. Pedala de accelerație trebuie menținută apăsat până ce spatele vehiculului ajunge la linia BB'. Pedala de accelerație se eliberează apoi cât mai rapid posibil. Punctul de apăsare maximă a pedalei de accelerație se înscrie în datele privind încercarea vehiculului, în conformitate cu apendicele 3 la anexa II. Serviciul tehnic trebuie să beneficieze de posibilitatea efectuării de încercări prealabile. În cazul vehiculelor articulate, care constau în două unități inseparabile considerate ca un singur vehicul, semiremorca nu se ia în considerare la stabilirea momentului traversării liniei BB’. 4.1.2.1.6. Încercarea la viteză constantă Încercarea la viteză constantă se efectuează cu aceeași (aceleași) treaptă (trepte) de viteză specificată(e) pentru încercarea de accelerație și la o viteză constantă de 50 km/h cu toleranța de ± 1 km/h între AA' și BB'. Pe parcursul încercării la viteză constantă, pedala de accelerație se poziționează în așa fel încât viteza între AA' și BB' să fie constantă, conform specificației. Dacă treapta de viteză este blocată pentru încercarea de accelerație, aceeași treaptă de viteză trebuie blocată pentru încercarea la viteză constantă. Încercarea la viteză constantă nu se solicită pentru vehicule cu RPM < 25. 4.1.2.2. Vehicule din categoriile M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Direcția liniei mediane a vehiculului trebuie să urmărească linia CC' cât mai aproape posibil pe parcursul întregii încercări, din momentul apropierii de linia AA' până ce spatele vehiculului trece de linia BB'. Încercarea se efectuează fără remorcă sau semiremorcă. Dacă o remorcă nu este ușor separabilă de vehiculul de tracțiune, remorca nu se ia în considerare la trecerea liniei BB'. Dacă vehiculul încorporează echipamente precum un amestecător de beton, un compresor etc., aceste echipamente nu trebuie să funcționeze în timpul încercării. Masa de încercare a vehiculului trebuie să fie conformă cu datele din tabelul de la punctul 3.2.1. Condiții vizate pentru categoria M2 > 3 500 kg, N2 Atunci când punctul de referință trece de linia BB', turația motorului nBB' trebuie să fie între 70 % și 74 % din turația S la care motorul dezvoltă puterea sa nominală maximă, iar viteza vehiculului trebuie să fie de 35 km/h ± 5 km/h. Între liniile AA' și BB', trebuie asigurată o stare de accelerare stabilă. Condiții vizate pentru categoriile M3, N3: Atunci când punctul de referință trece de linia BB', turația motorului nBB' trebuie să fie între 85 % și 89 % din turația S la care motorul dezvoltă puterea sa nominală maximă, iar viteza vehiculului trebuie să fie de 35 km/h ± 5 km/h. Între liniile AA' și BB', trebuie asigurată o stare de accelerare stabilă. 4.1.2.2.1. Selectarea raportului de transmisie 4.1.2.2.1.1. Vehicule cu transmisii manuale Se asigură o stare de accelerare stabilă. Alegerea treptei de viteză depinde de condițiile vizate. Dacă diferența de viteză depășește toleranța prescrisă, încercarea se efectuează în două trepte de viteză, una care conduce la o viteză superioară vitezei vizate și una care conduce la o viteză inferioară vitezei vizate. În cazul în care condițiile vizate sunt îndeplinite în mai multe trepte de viteză, se alege treapta care conduce la viteza cea mai apropiată de 35 km/h. Dacă nicio treaptă nu îndeplinește condițiile vizate pentru vtest, se încearcă două trepte, una care conduce la o viteză mai mare decât vtest și una care conduce la o viteză mai mică decât vtest. Turația vizată a motorului trebuie atinsă în toate situațiile. Se asigură o stare de accelerare stabilă. În cazul în care într-o anumită treaptă de viteză nu se poate asigura o accelerație stabilă, treapta de viteză respectivă nu este luată în considerare. 4.1.2.2.1.2. Vehicule cu transmisii automate, transmisii adaptive și transmisii continuu variabile (TCV) Se utilizează poziția selectorului de treaptă de viteză corespunzătoare funcționării complet automate. Încercarea poate include apoi o modificare a treptei de viteză într-o treaptă inferioară și accelerație mai mare. Nu este permisă modificarea treptei de viteză la o categorie superioară și o accelerație mai redusă. Este de evitat schimbarea într-o treaptă de viteză care nu se utilizează la încercarea în trafic urban specificată. Din aceste motive, este permis să se instaleze și utilizeze dispozitive electronice sau mecanice, pentru a preveni trecerea la un raport de transmisie inferior care nu este utilizat în mod obișnuit la încercarea în trafic urban specificată. Dacă vehiculul este echipat cu o transmisie care oferă o singură selecție a treptei de viteză (poziția D), care limitează turația motorului în timpul încercării, vehiculul se încearcă utilizând o singură viteză vizată. În cazul în care vehiculul este echipat cu o combinație motor-transmisie care nu îndeplinește cerințele de la punctul 4.1.2.2.1.1., vehiculul se încearcă utilizând numai viteza sa vizată. Viteza vizată a vehiculului pentru încercare este de 35 km/h ± 5km/h. Schimbarea într-o treaptă superioară de viteză și o accelerație mai mică este permisă după ce punctul de referință al vehiculului trece de linia PP'. Trebuie efectuate două încercări: una având viteza finală vtest = vBB' + 5 km/h și una având viteza finală vtest = vBB' – 5 km/h. Se reține nivelul de zgomot corespunzător celei mai ridicate turații a motorului obținută în timpul încercării între AA' și BB'. 4.1.2.2.2. Încercarea de accelerare Când punctul de referință al vehiculului ajunge la linia AA', se apasă la maximum pedala de accelerație (fără a efectua trecerea automată într-o treaptă de viteză inferioară celei utilizate în mod normal în circulația urbană) și se menține complet apăsată până ce spatele vehiculului trece de linia BB', iar punctul de referință se află la cel puțin 5 m în spatele liniei BB', după care pedala de accelerație se eliberează. În cazul vehiculelor articulate, care constau în două unități inseparabile considerate ca un singur vehicul, semiremorca nu se ia în considerare la stabilirea momentului traversării liniei BB’. 4.1.3. Interpretarea rezultatelor Se înregistrează nivelul maxim de presiune sonoră ponderat după curba A măsurat la fiecare trecere a vehiculului între cele două linii AA' și BB'. Dacă se constată un maxim de zgomot care se situează în mod evident în afara caracteristicii generale a nivelului de presiune sonoră, măsurătoarea nu se ia în considerare. Se efectuează cel puțin patru măsurători pentru fiecare condiție de încercare, pe fiecare latură a vehiculului și pentru fiecare raport de transmisie. Măsurătorile pe partea dreaptă și pe partea stângă se pot face simultan sau succesiv. La calculul rezultatului final pentru o anumită latură a vehiculului se utilizează rezultatele primelor patru măsurători consecutive care, după eliminarea rezultatelor nevalidate (a se vedea punctul 3.1.), se încadrează în limita de 2 dB(A). Media rezultatelor se face separat pentru fiecare latură. Rezultatul intermediar este valoarea mai mare dintre două medii rotunjite matematic la prima zecimală exactă. Măsurătorile de viteză la AA', BB' și PP' se înregistrează și se utilizează în calcule rotunjite la prima zecimală după virgulă. Accelerația calculată awot test se înregistrează cu a doua zecimală după virgulă. 4.1.3.1. Vehicule din categoriile M1, N1 și M2 ≤ 3 500 kg Valorile calculate pentru încercarea de accelerație și încercarea la viteză constantă sunt date de: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) Unde k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) În cazul încercării într-o singură treaptă de viteză, rezultatele sunt valorile măsurate la fiecare încercare. Rezultatul final se calculează combinând Lwot rep și Lcrs rep. Ecuația este: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep) Factorul de ponderare kP reprezintă factorul parțial de putere pentru circulația în oraș. În cazuri diferite de încercarea într-o singură treaptă de viteză, kP se calculează cu: kP = 1 – (aurban/awot ref) Dacă pentru încercare s-a specificat numai o singură treaptă de viteză, kP este dat de formula: kP = 1 – (aurban/awot test) În situațiile în care awot test este mai mic decât aurban: kP = 0 4.1.3.2. Vehicule din categoriile M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Când se încearcă o singură treaptă de viteză, rezultatul final este egal cu rezultatul intermediar. În cazul în care se încearcă două trepte de viteză, se calculează media aritmetică a rezultatelor intermediare. 4.2. Măsurarea zgomotului emis de vehicule în staționare 4.2.1. Nivelul de zgomot în vecinătatea vehiculelor Rezultatele măsurătorilor se introduc în raportul de încercare menționat în apendicele 3 la Anexa I. 4.2.2. Măsurători acustice Pentru măsurători se utilizează un sonometru de precizie sau un sistem de măsurare echivalent, după cum se specifică la punctul 1.1. 4.2.3. Poligonul de încercare– condiții ambiante conform specificațiilor din figura 1 din apendicele 2 la anexa II 4.2.3.1. În apropierea microfonului nu există niciun obstacol susceptibil să influențeze câmpul acustic și nicio persoană nu este plasată între microfon și sursa de zgomot. Observatorul aparatului de măsură este plasat astfel încât sa nu influențeze valorile indicate de aparat. 4.2.4. Sunete perturbatoare și interferența vântului Valorile indicate de instrumente de măsură produse de zgomotul ambiant și de vânt trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) sub nivelul de zgomot care trebuie măsurat. Se poate plasa la microfon un ecran protector împotriva vântului, cu condiția să se țină cont de efectul acestuia asupra sensibilității microfonului (a se vedea punctul 1.1.). 4.2.5. Metoda de măsurare 4.2.5.1. Natura și numărul măsurătorilor În tipul perioadei de funcționare specificată la punctul 4.2.5.3.2.1 se măsoară nivelul sonor maxim exprimat în decibeli ponderat după curba A (dB(A)). În fiecare punct de măsurare se efectuează cel puțin trei măsurători. 4.2.5.2. Amplasarea și pregătirea vehiculului Vehiculul trebuie amplasat în partea centrală a poligonului de încercare, cu selectorul treptei de viteză în poziție neutră și ambreiajul angajat. Dacă prin construcție vehiculul nu permite acest lucru, vehiculul se încearcă în conformitate cu prescripțiile producătorului pentru încercarea motorului în staționare. Înaintea fiecărei serii de măsurători motorul trebuie adus la condițiile de funcționare normală, conform specificațiilor producătorului. Dacă vehiculul este echipat cu unul sau mai multe ventilatoare cu comandă automată, nu se intervine în acest sistem pe parcursul măsurării nivelului sonor. Capota motorului sau acoperișul compartimentului motor – dacă există – trebuie să fie închise. 4.2.5.3. Măsurarea zgomotului în apropierea sistemului de evacuare, confom figurii 1 din apendicele 2 la anexa II. 4.2.5.3.1. Pozițiile microfonului 4.2.5.3.1.1. Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 0,5 m ±0,01 m față de punctul de referință al conductei de evacuare definit în figura 1 și la un unghi de 45o(± 5o) față de axa de curgere la capătul conductei. Microfonul trebuie amplasat la înălțimea punctului de referință, dar nu la mai puțin de 0,2 m față de suprafața solului. Axa de referință a microfonului trebuie să se afle într-un plan paralel cu suprafața solului și trebuie îndreptată spre punctul de referință de la ieșirea evacuării. Dacă sunt posibile două poziții ale microfonului, se utilizează amplasamentul cel mai îndepărtat lateral față de linia mediană longitudinală a vehiculului. Dacă axa de curgere a conductei de evacuare este la 90o față de linia mediană longitudinală a vehiculului, microfonul se amplasează în punctul cel mai depărtat de motor. 4.2.5.3.1.2. Pentru vehiculele al căror sistem de evacuare are de orificii de evacuare dispuse la distanțe de peste 0,3 m unul față de celălalt, se efectuează măsurători pentru fiecare orificiu de evacuare. Se înregistrează nivelul cel mai ridicat. 4.2.5.3.1.3. În cazul unui sistem de evacuare cu două sau mai multe orificii plasate la mai puțin de 0,3 m depărtare și care sunt conectate la același amortizor de zgomot, se efectuează numai o singură măsurătoare, poziția microfonului fiind determinată de orificiul de evacuare cel mai apropiat de marginea extremă a vehiculului sau, dacă un asemenea orificiu nu există, de orificiul situat cel mai sus în raport cu solul. 4.2.5.3.1.4. Pentru vehiculele cu sistem de evacuare vertical (de exemplu, vehicule comerciale) microfonul trebuie amplasat la înălțimea orificiului de evacuare. Axa sa trebuie să fie verticală și orientată în sus. Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 0,5 m ±0,01 m față de punctul de referință al conductei de evacuare, dar niciodată la mai puțin de 0,2 m de cea mai apropiată margine a vehiculului de sistemul de evacuare. 4.2.5.3.1.5. Pentru orificiile sistemului de evacuare amplasate sub caroseria vehiculului, microfonul trebuie amplasat la minimum 0,2 m de partea cea mai apropiată a vehiculului, în punctul cel mai apropiat, dar situat la nu mai puțin de 0,5 m de punctul de referință al conductei de evacuare, la o înălțime de 0,2 m deasupra solului, dar nu în axa fluxului de evacuare. În unele cazuri, cerințele privind unghiurile de la punctul 4.2.5.3.1.2. pot să nu fie îndeplinite. 4.2.5.3.2. Condițiile de funcționare a motorului 4.2.5.3.2.1. Turația vizată a motorului Turația vizată a motorului se definește ca: — 75 % din turația S a motorului pentru vehicule cu turația nominală a motorului ≤ 5 000 min-1 — 3 750 min-1 pentru vehicule cu turația nominală a motorului mai mare de 5 000 min-1 și mai mică de 7 500 min-1 — 50 % din turația S a motorului pentru vehicule cu turația nominală a motorului ≥ 7 500 min-1. Dacă vehiculul nu poate atinge turația motorului specificată mai sus, turația vizată va fi cu 5 % sub turația maximă posibilă a motorului pentru încercarea în staționare respectivă. 4.2.5.3.2.2. Procedura de încercare Se mărește progresiv turația motorului de la ralanti la turația vizată – fără a depăși domeniul de toleranță de ± 3 % din turația vizată a motorului – și se menține constantă. Apoi se eliberează rapid pedala de accelerație, turația motorului revenind la ralanti. Se măsoară nivelul de zgomot într-o perioadă de funcționare compusă dintr-un interval de o secundă în care turația motorului este menținută constantă și din întreaga durată de decelerare. Se reține ca rezultat al încercării lectura nivelului maxim de zgomot rotunjită matematic la prima cifră după virgulă. 4.2.5.3.2.3. Validarea încercării Măsurătoarea se consideră valabilă dacă turația de încercare a motorului nu diferă de turația vizată a motorului cu mai mult de ± 3 % timp de cel puțin 1 secundă. 4.2.6. Rezultate Se efectuează cel puțin trei măsurători pentru fiecare poziție de încercare. Se înregistrează nivelul maxim al presiunii sonore ponderat după curba A indicat în timpul fiecăreia dintre cele trei măsurători. La calculul rezultatului final pentru o poziție de măsurare dată se utilizează rezultatele primelor trei măsurători consecutive valide care, după eliminarea rezultatelor nevalidate (ținând cont de specificațiile pentru terenul de încercare de la punctul 3.1.), se încadrează în limita de 2 dB(A). Rezultatul final este nivelul sonor maxim al tuturor măsurătorilor în toate punctele de măsură. (1) Se efectuează o încercare pe un vehicul în staționare pentru a furniza o valoare de referință pentru administrațiile care utilizează această metodă pentru verificarea vehiculelor în circulație (2) În conformitate cu Anexa VII la prezentul Regulament. (3) După cum se specifică în figura 1 din apendicele 1 la anexa II la prezentul regulament. (4) După cum se specifică în figura 1 din apendicele 1 la anexa II la prezentul regulament. (5) Întrucât contribuția pneurilor la emisia sonoră totală este semnificativă, trebuie să se țină seama de dispozițiile de reglementare existente cu privire la emisiile sonore pneu/drum. La cererea producătorului, pneurile de tracțiune, pneurile de zăpadă și pneurile cu destinație specială nu se utilizează la măsurătorile pentru omologarea de tip și conformitatea producției, în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU ultimele modificări aduse Regulamentului CEE-ONU nr. 117 (JO L 231, 29.8.2008, p. 19). [AM 49] (6) A se vedea figura 1 din anexa VII (7) Transmisie continuu variabilă. Apendicele 1 T = vedere de sus S = vedere laterală A = conductă măsurată B = conductă curbată în jos C = conductă dreaptă D = conductă verticală 1 = punct de referință 2 = suprafața drumului Figure 2: point de référence Figura 3a Figura 3b

Figura 3c Figura 3d Figurile 3 a – d: Exemple de amplasare a microfonului în funcție de poziția conductei de evacuare

ANEXA III Valori limită Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II și rotunjit în jos la cel mai apropiat număr întreg atunci când partea fracționară este mai mică de 0,5 și rotunjită în sus la cel mai apropiat număr întreg atunci când partea fracționară este mai mare sau egală cu 0,5 nu trebuie să depășească următoarele limite: Categoria vehiculului Descrierea categoriei vehiculului Valori limită exprimate in dB(A) [decibeli (A)] Valori limită pentru omologarea de tip a tipurilor de vehicule noi Valori limită pentru omologarea de tip a tipurilor de vehicule noi Valori limită pentru înmatri