SINTEZĂ

I. Drumurile sunt esențiale pentru integrarea regională, pentru creșterea economică, pentru dezvoltarea socială, pentru o administrație publică eficace și pentru securitate. În Africa Subsahariană, transportul rutier constituie mijlocul predominant de transport de persoane și de mărfuri, corespunzând unui procent de peste 80 % din circulația totală a bunurilor și serviciilor, iar necesitățile în materie de transport cresc cu rapiditate.

II. Comisia este unul dintre principalii donatori în cadrul sectorului rutier din Africa Subsahariană. Transportul rutier este un sector central al strategiei de cooperare a FED cu majoritatea țărilor din Africa Subsahariană. Din punct de vedere financiar, este de departe cel mai important sector, angajamentele FED pentru această regiune ridicându-se, în perioada 1995-2011, la aproximativ 7400 de milioane de euro.

III. Curtea a examinat dacă FED a contribuit în mod eficace la sustenabilitatea rețelei rutiere în Africa Subsahariană: dacă infrastructura rutieră sprijinită de FED este sustenabilă și dacă Comisia promovează în mod eficace sustenabilitatea infrastructurii rutiere. Auditul s-a concentrat pe sustenabilitatea tehnică, financiară și instituțională a infrastructurii de transport rutier și a examinat 48 de programe finanțate începând cu 1995 în cadrul celui de Al optulea, Al nouălea și Al zecelea FED în șase țări partenere: Benin, Burkina Faso, Camerun, Ciad, Tanzania și Zambia. În cursul vizitelor lor, auditorii au inspectat aproximativ 2400 km de drumuri finanțate prin FED.

IV. Curtea concluzionează că Comisia este parțial eficace în acordarea sprijinului său pentru o rețea rutieră sustenabilă în Africa Subsahariană.

V. Țările partenere vizitate de Curte nu depun suficiente eforturi pentru a asigura sustenabilitatea infrastructurii rutiere. În toate țările partenere vizitate de Curte, drumurile sunt afectate, în grade diferite, de o deteriorare prematură. Majoritatea acestor țări au adoptat reforme instituționale, care au implicat în special crearea unor fonduri rutiere și a unor agenții pentru drumuri, și au înregistrat progrese semnificative în ceea ce privește întreținerea drumurilor. Cu toate acestea, rămân în continuare multe provocări de rezolvat în toate aceste țări în vederea asigurării unei întrețineri corespunzătoare. Deși cheltuielile alocate întreținerii drumurilor au crescut de-a lungul timpului în toate țările partenere vizitate de Curte, acestea rămân insuficiente pentru a acoperi necesitățile. Un motiv principal este prioritatea pe care bugetele naționale o acordă mai curând reabilitării și modernizării rețelei rutiere decât întreținerii acesteia.

VI. Majoritatea țărilor partenere vizitate de Curte nu au reușit să demonstreze un angajament suficient pentru a pune în aplicare măsuri eficace în vederea reducerii incidenței supraîncărcării vehiculelor, care are un impact important asupra duratei de viață a drumurilor și asupra costurilor de întreținere a acestora. Legislația națională și regională privind sarcina pe osie nu este pusă în aplicare în mod eficace și se acordă prea puțină atenție cauzelor fundamentale aflate la originea supraîncărcării vehiculelor, cum ar fi aranjamentele ilegale care au loc între furnizori de servicii de transport rutier în scopul împărțirii pieței, controalele rutiere informale și lipsa competitivității altor moduri de transport, în special transportul feroviar.

VII. Comisia este parțial eficace în promovarea adoptării și a punerii în aplicare a reformelor de politică sectorială care se impun în vederea înlăturării obstacolelor aflate în calea obținerii unei rețele rutiere sustenabile în Africa Subsahariană. Modul în care Comisia utilizează condițiile ce însoțesc sprijinul său financiar are un efect stimulativ moderat. Acest lucru are un impact și asupra dialogului politic, pe care Comisia nu îl utilizează la potențialul maxim, deși acest dialog a avut un rol esențial în promovarea progresului în unele domenii, în special în ceea ce privește cadrul instituțional și finanțarea întreținerii drumurilor. Cooperarea tehnică finanțată de Comisie a avut mai puțin succes decât cel care putea fi așteptat.

VIII. În ceea ce privește o serie de aspecte, Curtea recomandă Comisiei să asigure o mai bună orientare a resurselor FED și să utilizeze într-un mod mai adecvat condițiile care însoțesc programele sale, dialogul politic cu guvernele țărilor partenere și cooperarea tehnică, cu scopul de a maximiza eficacitatea sprijinului pentru dezvoltare furnizat prin FED pentru o rețea rutieră sustenabilă în Africa Subsahariană.

INTRODUCERE

DEZVOLTAREA șI ÎNTREțINEREA UNEI REțELE RUTIERE ADAPTATE NECESITĂțILOR SALE ESTE O PROVOCARE MAJORĂ PENTRU AFRICA SUBSAHARIANĂ

1. Infrastructura rutieră și alte infrastructuri de transport sunt esențiale pentru integrarea regională, creșterea economică, dezvoltarea socială, eficacitatea administrației publice și pentru securitate. În Africa Subsahariană, transportul rutier constituie mijlocul predominant de transport de persoane și de mărfuri, corespunzând unui procent de peste 80 % din circulația totală de bunuri și servicii, iar necesitățile în materie de transport cresc cu rapiditate în același timp cu creșterea numărului populației, a urbanizării și a schimburilor comerciale [1].

2. Africa Subsahariană are o densitate mult mai mică de drumuri asfaltate decât alte regiuni [2], iar economiile multor țări, în special cele care nu au ieșire la mare, depind în mare măsură de un număr relativ mic de coridoare internaționale unde este concentrată cea mai mare parte a traficului. Cu toate acestea, deși fizic este deficitară, rețeaua rutieră este relativ extinsă, în raport cu numărul de locuitori și cu nivelurile veniturilor naționale [3]. Sarcina bugetară a întreținerii este, prin urmare, mare și, în plus, a crescut în mod semnificativ în ultimii ani, în principal ca urmare a tendinței de creștere a prețurilor petrolului și a unei concurențe insuficiente între contractanții de lucrări.

3. Majoritatea drumurilor asfaltate din Africa Subsahariană sunt proiectate pentru o durată de viață de 15 ani, cu condiția să se efectueze întreținerea de rutină, care include curățarea anuală a drenurilor, tăierea vegetației și reparații ale gropilor. După această perioadă, drumurile trebuie reabilitate [4]. Durata de viață a unui drum poate fi prelungită de la 15 la 20 de ani sau chiar mai mult, dacă întreținerea periodică, adică refacerea îmbrăcămintei [5], este efectuată o dată la opt sau zece ani. La proiectarea drumurilor se ține seama de volumul de trafic așteptat și de o sarcină maximă pe osie de 13 tone. Drumurile se deteriorează mult mai repede dacă sarcina reală pe osie este mai mare, întrucât gradul de deteriorare crește exponențial cu gradul de supraîncărcare.

FED FURNIZEAZĂ UN SPRIJIN FINANCIAR SEMNIFICATIV PENTRU SECTORUL RUTIER DIN AFRICA SUBSAHARIANĂ

4. Fondul european de dezvoltare (FED) este instrumentul principal pentru furnizarea sprijinului Uniunii Europene în vederea cooperării pentru dezvoltare în statele din Africa, zona Caraibilor și Pacific și în țările și teritoriile de peste mări. FED este gestionat de Comisie, care este unul dintre principalii donatori pentru sectorul rutier din Africa Subsahariană [6]. Transportul rutier este un sector central al strategiei de cooperare a FED cu majoritatea țărilor din Africa Subsahariană. Este principalul sector de cooperare al FED, angajamentele FED pentru această regiune ridicându-se în perioada 1995-2011 la aproximativ 7400 de milioane de euro (a se vedea anexa I).

5. Comunicarea Comisiei din iulie 2000 stabilește principiile care, în opinia Comisiei, ar trebui să ghideze cooperarea cu țările care nu sunt membre ale UE în cadrul sectorului transporturilor [7]. Comunicarea prezintă o abordare sectorială cuprinzătoare pentru toate modurile de transport și oferă o strategie pentru furnizarea unui transport sustenabil. Aceasta subliniază că instituirea unui transport sustenabil în țările în curs de dezvoltare depinde de un angajament pentru reforma guvernanței sectorului și pentru strategii privind un transport caracterizat printr-o accesibilitate financiară. Acest lucru înseamnă în special că transportul trebuie să primească o parte corespunzătoare din bugetele naționale, care ar trebui să acorde prioritate întreținerii.

6. Intervenția FED în sectorul transportului rutier din Africa Subsahariană este pusă în aplicare în principal prin proiecte [8], în general pentru a finanța construcția, modernizarea [9] și/sau reabilitarea drumurilor principale. Comisia furnizează, de asemenea, sprijin bugetar pentru sectorul rutier [10] în țările în care consideră că sunt instituite politici sectoriale bine definite. Astfel de programe au fost puse în aplicare în Etiopia și în Zambia în cadrul celui de Al nouălea FED. Până în prezent, în cadrul celui de Al zecelea FED, s-au semnat acorduri de finanțare cu Benin, Etiopia, Malawi, Mozambic, Tanzania și Zambia [11]. În fine, sprijinul FED poate fi combinat cu împrumuturi comerciale, de exemplu din partea Băncii Europene de Investiții; în astfel de cazuri, o parte din contribuția FED este asigurată prin Parteneriatul UE-Africa pentru infrastructură și se acordă sub formă de granturi, de asistență tehnică sau de subvenții la dobândă. Acest mecanism de finanțare a fost utilizat în Camerun și în Zambia.

SFERA șI ABORDAREA AUDITULUI

7. Curtea a urmărit să evalueze dacă FED a contribuit în mod eficace la sustenabilitatea rețelei rutiere din Africa Subsahariană și s-a axat pe două întrebări:

(a) Este sustenabilă infrastructura rutieră sprijinită de FED?

(b) Promovează Comisia în mod eficace sustenabilitatea infrastructurii rutiere?

8. Auditul a vizat sustenabilitatea tehnică, financiară și instituțională a infrastructurii de transport rutier din țările subsahariene și a examinat programele finanțate începând cu 1995 în cadrul celui de Al optulea, Al nouălea și Al zecelea FED.

9. Auditul a fost efectuat în perioada aprilie 2011-ianuarie 2012. A inclus analize documentare, interviuri cu personalul din serviciile centrale ale Comisiei și vizite în șase țări: Benin, Burkina Faso, Camerun, Ciad, Tanzania și Zambia (a se vedea anexa II). Aceste țări au fost selectate pe baza a patru criterii: importanța cheltuielilor FED, acoperirea geografică a cel puțin trei regiuni din Africa, țări care implică tipuri diferite de programe și țări învecinate pentru a acoperi aspectele regionale. Angajamentele FED în sectorul rutier din țările vizitate s-au ridicat, începând cu 1995, la 1959 de milioane de euro, și anume 26,5 % din angajamentele FED în acest sector în Africa Subsahariană pentru această perioadă. În cursul vizitelor lor, auditorii au intervievat membri ai personalului delegațiilor UE, reprezentanți ai autorităților naționale (cum ar fi ministere ale infrastructurii, fonduri rutiere, agenții pentru drumuri, birouri de statistică și instituții supreme de audit), precum și alți donatori. Auditorii au examinat 48 de programe și au inspectat vizual aproximativ 2400 km de drumuri finanțate prin FED pentru a evalua starea drumurilor și pentru a identifica eventualele deteriorări ale drumurilor și principalele cauze ale acestora.

OBSERVAțII

DEșI S-AU REALIZAT PROGRESE, INFRASTRUCTURA RUTIERĂ DIN AFRICA SUBSAHARIANĂ NU ESTE ÎNCĂ SUSTENABILĂ

10. Curtea a examinat dacă drumurile din Africa Subsahariană prezintă semne de deteriorare prematură și dacă țările partenere asigură o întreținere corespunzătoare a infrastructurii lor rutiere și dacă pun în aplicare măsuri eficace împotriva supraîncărcării vehiculelor.

DRUMURILE DIN AFRICA SUBSAHARIANĂ SE DETERIOREAZĂ MAI REPEDE DECÂT ESTE AșTEPTAT

11. Peste două treimi din drumurile inspectate de Curte în cele șase țări vizitate se află într-o stare satisfăcătoare spre foarte bună și pot fi în continuare utilizate în scopul prevăzut (a se vedea a patra coloană din anexa III), însă o proporție mare este afectată, în grade diferite, de o deteriorare prematură (a se vedea a cincea coloană din anexa III). În unele cazuri, doar anumite secțiuni erau deteriorate; în alte cazuri, deteriorarea era mai extinsă. Principalele cauze sunt supraîncărcarea vehiculelor (care cauzează făgașe [12], fisuri și peladă [13]), întreținerea necorespunzătoare și, într-o măsură mai mică, proiectarea sau construcția deficitară. Drept urmare, durata de viață a acestor drumuri este redusă.

+++++ TIFF +++++

VEHICUL SUPRAÎNCĂRCAT

12. În Benin, Burkina Faso și Ciad, principala cauză a deteriorării premature a drumurilor este supraîncărcarea vehiculelor. Supraîncărcarea este o problemă mai puțin gravă în Tanzania și în Zambia. Cele mai ridicate rate ale sarcinii excesive pe osie au fost identificate în Benin (45,9 %) [14] și în Burkina Faso (22,3 %) [15]. Un studiu finanțat de FED a concluzionat că durata de viață estimată a 44 % din rețeaua de drumuri asfaltate din Burkina Faso a scăzut de la 15 ani la mai puțin de patru ani din cauza supraîncărcării persistente a vehiculelor [16].

13. Cealaltă cauză principală a deteriorării premature a rețelei rutiere este întreținerea necorespunzătoare a drumurilor. Întreținerea de rutină este efectuată adesea cu întârziere. De exemplu, în mod frecvent, drenurile nu sunt curățate înainte de sezonul ploios, ceea ce poate duce la o deteriorare gravă a drumurilor. În Camerun, Curtea a constatat că întreținerea deficitară a drenurilor a dus la situația în care secțiuni de drum au fost inundate, fiind necesare reparații substanțiale și mult mai costisitoare, în regim de urgență. În Benin și în Ciad, reparațiile gropilor și tăierea vegetației de pe marginea drumurilor nu sunt efectuate la timp. Acest lucru determină reducerea nivelului de serviciu al drumurilor și creșterea rapidă a viitoarelor necesități legate de întreținere. Întreținerea periodică a drumurilor inspectate nu era efectuată astfel cum era necesar.

14. În unele secțiuni ale drumurilor inspectate, deteriorarea prematură s-a produs din cauza proiectării sau a construcției deficitare. În timp ce creșterea traficului în Benin și în Burkina Faso, pe fondul crizei politice din Côte d’Ivoire, nu a putut fi anticipată, ea a fost subestimată, în alte cazuri, în cadrul studiilor care au abordat această temă. Curtea a examinat deja modul în care s-au desfășurat lucrările de infrastructură finanțate prin FED, în special calitatea studiilor [17].

15. Anexa III prezintă o imagine de ansamblu asupra constatărilor formulate de Curte în urma inspecțiilor la fața locului. Anexele IV-IX conțin hărți ale celor șase țări vizitate, în care sunt indicate proiectele de infrastructură rutieră care au fost finanțate începând cu cel de Al șaptelea FED, și prezintă mai multe detalii referitoare la constatările rezultate în urma inspecțiilor la fața locului efectuate de Curte.

ȚĂRILE PARTENERE AR PUTEA DEPUNE MAI MULTE EFORTURI PENTRU A ÎMBUNĂTĂțI SUSTENABILITATEA INFRASTRUCTURII RUTIERE

ȚĂRILE PARTENERE TREBUIE SĂ ÎMBUNĂTĂțEASCĂ ÎN MOD SEMNIFICATIV ÎNTREțINEREA DRUMURILOR

16. Țările partenere au înregistrat progrese semnificative în vederea stabilirii unui cadru instituțional general adecvat cu o separare clară a sarcinilor între ministere și agenții speciale pentru drumuri. În toate țările vizitate s-au constituit fonduri rutiere pentru a colecta și a gestiona bugetul pentru întreținerea drumurilor. Acest lucru a fost încurajat și susținut de către partenerii de dezvoltare, inclusiv Comisia, cu scopul de a se asigura un flux constant de fonduri pentru întreținerea drumurilor. În Burkina Faso, Camerun și Zambia, fondurile rutiere nu au o sursă independentă de finanțare. Taxele de utilizare a infrastructurii rutiere care sunt colectate sunt canalizate prin bugetul de stat, ceea ce a însemnat fie că creditele bugetare corespunzătoare nu au fost alocate în acest scop, fie că fondurile au fost transferate cu întârziere.

17. Tanzania și Zambia dispun de agenții operaționale pentru drumuri care sunt responsabile pentru programarea, contractarea și supravegherea lucrărilor de întreținere [18]. În Benin, Burkina Faso, Camerun și Ciad, aceste aspecte țin de responsabilitatea ministerelor de resort, care, în comparație cu agențiile pentru drumuri, au nevoie de mai mult timp pentru a încheia contracte, din cauza capacității administrative limitate și din cauza procedurilor de achiziții mai oneroase. Drept urmare, întreținerea drumurilor este realizată cu întârziere sau incomplet.

18. Administrațiile țărilor partenere sunt afectate de deficiențe legate de capacitate care le îngrădesc posibilitatea de a organiza studii, de a colecta date cu privire la starea drumurilor, de a programa întreținerea drumurilor în funcție de necesități, de a gestiona contracte de lucrări și de a supraveghea lucrări de întreținere. Exceptând Ciad, țările vizitate au instituit criterii de prioritate clare și adecvate pentru programarea întreținerii drumurilor, dar, în practică, în Burkina Faso, în Camerun și în Ciad, programarea nu se bazează pe o evaluare cuprinzătoare și actualizată cu privire la starea drumurilor și la necesitățile existente.

19. În toate cele șase țări, majoritatea lucrărilor de întreținere sunt externalizate către societăți private. O mare parte dintre aceste societăți nu dețin echipamentele necesare, mâna de lucru calificată și capacitatea financiară necesară pentru a realiza lucrări de calitate. În Benin, de exemplu, reparațiile gropilor nu îndeplineau standardele de calitate într-un sfert din cazurile examinate.

+++++ TIFF +++++

ÎNTREȚINERE DE RUTINĂ A DRUMURILOR

20. Cheltuielile pentru întreținerea drumurilor au crescut în toate țările vizitate, însă ele sunt în continuare insuficiente pentru a întreține drumurile. Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile naționale, necesitățile stabilite în materie de întreținere sunt acoperite de finanțare într-o proporție care variază de la 38 % în Burkina Faso la 68 % în Camerun. Acest lucru este cauzat parțial de insuficiențele legate de colectarea taxelor alocate. Cu toate acestea, principalul motiv care stă la baza deficitului considerabil de finanțare este prioritatea deosebită acordată, în cadrul bugetelor naționale ale țărilor partenere, reabilitării și modernizării rețelei rutiere. În țările vizitate, cheltuielile de întreținere reprezintă, în medie, doar un sfert din cheltuielile alocate sectorului rutier [19].

21. Impactul principal al acestui deficit de finanțare este faptul că întreținerea periodică este fie realizată cu întârziere, fie nu este realizată deloc. Întreținerea periodică tinde, de asemenea, să fie neglijată de țările partenere deoarece necesitatea întreținerii nu este vizibilă: drumurile pot fi în continuare utilizate în scopul prevăzut, chiar dacă se impune refacerea îmbrăcămintei pentru a se evita faptul ca acestea să necesite intervenții rapide și mai costisitoare, precum reabilitarea sau, eventual, reconstrucția. Deficitul de finanțare este acoperit, într-o anumită măsură, de către partenerii de dezvoltare, inclusiv Comisia, care finanțează întreținerea periodică, precum și reabilitarea și reconstrucția. Lipsa unei întrețineri periodice adecvate prezintă un risc semnificativ pentru sustenabilitatea rețelelor rutiere din aceste țări. De asemenea, din această situație rezultă faptul că lucrările de reabilitare a drumurilor sunt mai costisitoare și că resursele bugetare disponibile pentru modernizarea și extinderea rețelei rutiere, resurse care sunt, în egală măsură, esențiale pentru dezvoltarea acestor țări, sunt diminuate.

ȚĂRILE PARTENERE TREBUIE SĂ DEMONSTREZE UN ANGAJAMENT MAI MARE ÎN CEEA CE PRIVEșTE REDUCEREA SUPRAÎNCĂRCĂRII VEHICULELOR

22. Diverse organizații regionale din Africa au adoptat legi care vizează armonizarea politicilor naționale de transport și a modalităților de punere în aplicare, în special în ceea ce privește sarcina maximă pe osie. Cu toate acestea, există diferențe între legislațiile regionale, iar punerea în aplicare a acestora de către autoritățile naționale variază și este, în general, afectată de întârzieri [20].

(a) Benin și Burkina Faso au arătat un angajament insuficient în ceea ce privește abordarea în mod eficace a problemei supraîncărcării vehiculelor. Rețeaua de poduri-basculă nu este adecvată pentru controlul sarcinii pe osie și nu asigură o acoperire națională adecvată, politica în materie de descărcare [21] nu este aplicată, iar amenzile aplicate sunt prea mici pentru a avea un efect descurajant. Eforturile depuse pentru a aborda cauzele care stau la originea supraîncărcării vehiculelor, și anume în special prețurile de transport ridicate din cauza timpului de oprire la frontiere, barierele rutiere informale [22], utilizarea ineficientă a capacității de transport din cauza aranjamentelor ilegale care au loc între operatorii de transport în scopul împărțirii pieței [23] și lipsa competitivității altor moduri de transport, în special transportul feroviar [24], sunt insuficiente;

(b) Camerun și Ciad au adoptat politici corespunzătoare și dispun, în general, de echipamente adecvate pentru controlul vehiculelor. Cu toate acestea, politicile respective nu sunt puse în aplicare în mod eficace, iar măsurile luate pentru a elimina obstacolele care afectează eficacitatea reglementărilor în materie de supraîncărcare (cum ar fi prețurile de transport ridicate și vehiculele supradimensionate) sunt insuficiente;

(c) Tanzania și Zambia dispun de un cadru național de reglementare adecvat și de o abordare corespunzătoare care include controale sistematice, grație unei rețele dezvoltate de poduri-basculă, aplicării de amenzi și obligației de descărcare a vehiculelor neregulamentare. Rata suprasarcinii pe osie este de 1,6 % [25] în Tanzania și de 3,3 % [26] în Zambia. Deteriorarea drumurilor din cauza supraîncărcării vehiculelor este mult mai puțin gravă în aceste două țări decât în celelalte patru (a se vedea punctul 12), dar se mai pot aduce îmbunătățiri în ceea ce privește colectarea și analiza datelor, precum și în ceea ce privește extinderea și modernizarea infrastructurii de poduri-basculă.

MAI EXISTĂ LOC DE ÎMBUNĂTĂțIRI DIN PARTEA COMISIEI ÎN VEDEREA UNEI MAI BUNE PROMOVĂRI A SUSTENABILITĂțII INFRASTRUCTURII RUTIERE

23. Programele Comisiei nu implică numai finanțarea infrastructurii rutiere sau doar plata sprijinului bugetar sectorial, ci și alte trei componente care trebuie combinate în mod corespunzător pentru a maximiza șansele ca fondurile FED să fie cheltuite în mod optim:

(a) stabilirea unor condiții care sunt legate de obiectivele programului și care sunt convenite cu țara parteneră. Programele de sprijin bugetar sectorial includ, de asemenea, un mecanism de tranșe variabile care reflectă accentul din ce în ce mai mare care se pune pe gestionarea orientată spre rezultate. Prin intermediul acestui mecanism se urmărește asigurarea unui stimulent pentru țara parteneră, întrucât valoarea tranșei variabile care urmează să fie plătită depinde de măsura în care nivelurile-țintă pentru indicatorii de performanță selectați au fost atinse;

(b) dialogul politic cu guvernul țării partenere cu privire la definirea și la punerea în aplicare a unor politici și strategii sectoriale adecvate în vederea obținerii unui transport rutier sustenabil;

(c) cooperarea tehnică al cărei scop este să ajute țara parteneră să își consolideze elaborarea de politici și capacitatea de gestionare, precum și să sporească capacitatea societăților private implicate în întreținere.

24. Această secțiune examinează dacă Comisia promovează în mod eficace sustenabilitatea infrastructurii rutiere. Curtea a examinat dacă:

(a) condițiile convenite între Comisie și țările partenere pentru programe sunt relevante și respectate;

(b) Comisia abordează, în cadrul dialogului său politic, principalele deficiențe ale politicilor și dacă reacționează în mod adecvat și în timp util în cazul în care angajamentul țării partenere în vederea realizării de progrese nu este satisfăcător și

(c) cooperarea tehnică asigurată în cadrul programelor de asistență FED se concentrează asupra principalelor nevoi legate de capacitatea instituțională și dacă oferă rezultatele preconizate.

CONDIțIONALITATEA UTILIZATĂ DE COMISIE ARE UN EFECT MODERAT

ABORDAREA COMISIEI PRIVIND UTILIZAREA CONDIțIILOR

25. Programele de sprijin bugetar sectorial examinate de către Curte stabilesc drept condiție generală punerea în aplicare a unor reforme ale politicii în sectorul rutier, însă, de cele mai multe ori, ele nu indică în mod clar cum urmează să fie evaluat progresul satisfăcător [27]. Prin urmare, este dificil pentru Comisie să evalueze ulterior în mod structurat dacă s-a respectat condiția respectivă. Poziția Comisiei în cadrul dialogului politic este, de asemenea, afectată din acest motiv [a se vedea punctele 34-39 litera (d)].

26. Indicatorii de performanță stabiliți pentru tranșele variabile ale sprijinului bugetar sectorial [a se vedea punctul 23 litera (a)] sunt relevanți, dar sunt adesea afectați de probleme legate de fiabilitatea datelor sau de niveluri-țintă nerealiste [27]. În Tanzania, de exemplu, obiectivele de gestionare ale agenției pentru drumuri sunt mai puțin ambițioase decât cele definite în cadrul programului de sprijin bugetar sectorial finanțat prin FED, ceea ce indică fie că obiectivele stabilite în acesta din urmă nu asigură stimulentul necesar pentru țara parteneră, fie că sunt excesiv de optimiste.

27. În ceea ce privește proiectele de investiții în infrastructura rutieră, modul în care Comisia utilizează condițiile nu stimulează țările partenere la un nivel suficient pentru ca acestea să le respecte. Condițiile stabilite nu au forță juridică obligatorie, ci sunt prezentate în cadrul acordurilor de finanțare drept "măsuri însoțitoare" pe care țara parteneră trebuie să le adopte. În practică, Comisia aprobă, în general, contractele de lucrări încheiate între țările partenere și contractanți, indiferent dacă aceste măsuri însoțitoare au fost sau nu adoptate. Comisia are ulterior obligația de a furniza, prin FED, finanțare pentru aceste contracte și autoritatea de care dispune pentru a obliga țara parteneră să respecte condițiile este una redusă. Comisia rareori stabilește precondiții care trebuie respectate înainte de a conveni să semneze un acord de finanțare, să lanseze proceduri de achiziții pentru lucrări sau să aprobe un contract de lucrări. În puținele cazuri în care Comisia a adoptat această abordare, eficacitatea s-a dovedit a fi mai mare (a se vedea casetele 1 și 2).

CASETA 1

UTILIZAREA DE CĂTRE COMISIE A UNOR PRECONDIțII CLARE PENTRU SPRIJINUL FED ÎN BURKINA FASO

Ca urmare a lipsei de progrese în ceea ce privește combaterea problemei privind supraîncărcarea vehiculelor, Comisia a identificat măsuri clare și relevante care să fie adoptate cu privire la:

utilizarea podurilor-basculă existente la frontiere pentru controalele privind supraîncărcarea;

construcția a șase poduri-basculă noi;

funcționarea organismului nou-înființat pentru a aplica legislația în materie de supraîncărcare.

Necesitatea acestor măsuri a fost discutată de către partenerii de dezvoltare și țara parteneră în cadrul examinării anuale comune din 2009. S-a convenit că măsurile vor fi puse în aplicare până în martie 2010. Întrucât acest lucru nu s-a realizat, Comisia a decis să amâne semnarea acordului financiar pentru un proiect nou de investiții în infrastructura rutieră [28] până când guvernul urma să adopte măsurile necesare. Deși demararea proiectului a fost întârziată, acest demers al Comisiei a avut în cele din urmă succes și acordul de finanțare a fost semnat în februarie 2011.

CASETA 2

UTILIZAREA DE CĂTRE COMISIE A UNOR PRECONDIțII CLARE PENTRU SPRIJINUL FED ÎN CAMERUN

Unele programe de sprijin pentru sectorul rutier din cadrul celui de Al nouălea FED și al celui de Al zecelea FED au inclus condiții pe care guvernul trebuia să le respecte înainte ca Comisia să lanseze procedura de achiziții pentru lucrările rutiere. Aceste condiții se refereau la aspecte clar identificate, cum ar fi alocarea financiară anuală a guvernului pentru întreținerea drumurilor și adoptarea mai multor măsuri de reformă a politicilor înainte de un termen-limită specificat. De atunci, condițiile au fost respectate, iar lucrările de drumuri au putut începe.

CONDIțII CU PRIVIRE LA ÎNTREțINEREA DRUMURILOR

28. Proiectele finanțate prin FED examinate de Curte conțineau puține condiții cu privire la reforma instituțională [29]. În Benin și în Burkina Faso nu au fost stabilite astfel de condiții, în ciuda provocărilor importante existente în acest domeniu. În celelalte țări vizitate, condițiile stabilite erau relevante și respectate. În Zambia, de exemplu, au fost instituite un fond rutier [30] și o agenție pentru drumuri [31], iar taxele pe carburanți sunt colectate la timp și sunt vărsate în totalitate fondului rutier. Cu toate acestea, condițiile nu abordau anumite deficiențe majore de natură instituțională, cum ar fi, în Tanzania, lipsa de autonomie a agenției pentru drumuri, controlul și supravegherea bugetară redusă a acesteia și capacitatea limitată a autorităților guvernamentale de la nivel local de a întreține drumurile rurale.

29. Atunci când prevede condiții de a căror respectare depinde intervenția sa, Comisia acordă o atenție deosebită necesității ca țările partenere să mărească alocarea lor financiară pentru întreținerea drumurilor. Acest lucru a contribuit, de exemplu, la soluționarea problemei persistente a restanțelor cu privire la plățile de trezorerie pentru fondul rutier în Benin și în Zambia. De asemenea, a redus în mod semnificativ evaziunea legată de taxele pentru motorină în Tanzania. În toate țările vizitate de Curte, cheltuielile de întreținere au crescut în mod semnificativ în ultimul deceniu, deși nu este încă suficient pentru a menține drumurile în stare bună, iar Comisia nu a abordat problema priorității deosebite pe care multe dintre bugetele naționale o acordă mai degrabă modernizării și reabilitării rețelei rutiere, decât întreținerii adecvate a rețelei existente. De asemenea, condițiile sunt adesea insuficient de precise în ceea ce privește obiectivele și calendarul de îndeplinire, cu toate că s-au adus de curând îmbunătățiri în această privință în Burkina Faso, în Ciad și în Zambia.

CONDIțII CU PRIVIRE LA SUPRAÎNCĂRCAREA VEHICULELOR

30. În ciuda amplorii pe care această problemă o are la nivelul sustenabilității infrastructurii rutiere în majoritatea acestor țări (a se vedea punctul 12), la stabilirea condițiilor pentru programele sale, Comisia a acordat o atenție insuficientă supraîncărcării. Unele programe includ câteva astfel de condiții, dar, exceptând Burkina Faso, Comisia nu a urmat o abordare sistematică.

+++++ TIFF +++++

FĂGAȘ CAUZAT DE SUPRAÎNCĂRCAREA VEHICULELOR

31. Condițiile sunt în mod frecvent nerealiste, solicitând controale sistematice imediate și aplicarea de amenzi. Ele sunt, de asemenea, vagi în ceea ce privește nivelurile-țintă care trebuie atinse și calendarul aferent, nu permit o evaluare obiectivă a conformității și nici nu oferă Comisiei o bază adecvată pentru dialogul său politic vizând promovarea angajamentului pentru reformă. O excepție este programul de sprijin din cadrul celui de Al nouălea FED în Ciad [32] care specifică progresele care trebuie obținute în ceea ce privește un număr mai mare de puncte de control, o brigadă de control mobilă și o legislație actualizată.

32. În Benin, unde problema supraîncărcării vehiculelor este deosebit de gravă, programul recent de sprijin bugetar sectorial al Comisiei [33] stabilește niveluri-țintă care nu abordează decât cele mai grave cazuri de supraîncărcare [34]. Această abordare nu este în coerență cu abordarea Comisiei din alte țări din regiune de a promova punerea în aplicare a legislației regionale.

33. Cu excepția statului Camerun (a se vedea caseta 3), Comisia nu și-a modificat abordarea atunci când țările au înregistrat progrese insuficiente în ceea ce privește reducerea supraîncărcării vehiculelor.

COMISIA NU UTILIZEAZĂ DIALOGUL POLITIC LA POTENțIALUL MAXIM

34. Calitatea dialogului variază în special în funcție de angajamentul pentru reformă din fiecare țară parteneră și, în general, este doar moderat eficace. Capacitatea Comisiei de a reacționa ferm și proporțional în cazul în care progresul nu este satisfăcător este limitată de abordarea sa față de utilizarea condițiilor care însoțesc programele sale (a se vedea punctele 25-33).

DIALOGUL POLITIC PRIVIND ÎNTREțINEREA DRUMURILOR

35. În majoritatea țărilor vizitate, Comisia depune eforturi semnificative pentru a alimenta un dialog politic cuprinzător privind întreținerea drumurilor. Comisia abordează aspecte relevante și formulează recomandări utile. Dialogul a avut un rol esențial, în special în crearea de fonduri rutiere și de agenții pentru drumuri și în realizarea de îmbunătățiri la nivelul gestiunii bugetare, al programării întreținerii drumurilor și al supravegherii lucrărilor rutiere.

CASETA 3

CONCENTRAREA SPRIJINULUI FED ASUPRA SUSTENABILITĂțII REțELEI RUTIERE EXISTENTE ÎN CAMERUN

Evaluarea la jumătatea perioadei din 2004 a celui de Al nouălea FED a identificat deteriorarea stării rețelei rutiere. S-a constatat că doar 22 % din rețea se afla în stare bună, în comparație cu 43 % în urmă cu cinci ani. Întreținerea insuficientă a drumurilor a fost identificată ca fiind cauza majoră a deteriorării rapide a rețelei rutiere. Având în vedere această tendință descendentă, Comisia a decis să mențină pachetul alocat sectorului transportului, dar să îl reorienteze de la construirea unui nou drum, astfel cum se convenise inițial, la reabilitarea drumurilor existente. Acest lucru a contribuit la îmbunătățirea stării generale a rețelei rutiere. O parte din aceste fonduri au servit, de asemenea, la finanțarea construcției și reabilitării de poduri-basculă cu scopul de a îmbunătăți controalele în materie de supraîncărcare a vehiculelor, o cauză importantă a deteriorării premature a infrastructurii rutiere. Prin intermediul acestei reacții ferme și pragmatice, Comisia a transmis un mesaj conform căruia întreținerea adecvată a drumurilor și angajamentul pentru reducerea supraîncărcării constituiau priorități clare ale sprijinului său.

36. Un aspect-cheie abordat în mod consecvent de către Comisie în dialogul său politic cu toate țările partenere este alocarea insuficientă de resurse financiare pentru întreținerea drumurilor (a se vedea punctul 20). Eforturile Comisiei, împreună cu cele ale altor parteneri de dezvoltare, au avut un rol esențial în promovarea creșterii cheltuielilor de întreținere în majoritatea țărilor partenere. Acest lucru s-a realizat prin concentrarea asupra unor măsuri concrete, cum ar fi vărsarea la timp și în totalitate a taxelor de utilizare a drumurilor către fondurile rutiere, o creștere a taxelor pe carburanți, îmbunătățirea colectării taxelor alocate și căutarea de noi surse de finanțare.

37. Cu toate acestea, Comisia a acordat prea puțină atenție faptului că multe țări partenere acordă o prioritate bugetară mai curând modernizării și reabilitării rețelei rutiere, decât optimizării infrastructurii rutiere existente prin intermediul unei întrețineri adecvate.

+++++ TIFF +++++

LIPSA UNEI ÎNTREȚINERI DE RUTINĂ

38. În timp ce dialogul politic s-a dovedit eficace în Burkina Faso, unde guvernul manifestă o implicare puternică în reforma politicii sectoriale, situația nu a fost aceeași și în cazul altor țări partenere:

(a) în Camerun, o serie de reforme instituționale majore convenite cu Comisia în 2004 se aflau încă în așteptare în 2011. Deoarece nu a monitorizat în mod sistematic punerea în aplicare a acordului, Comisia nu a putut să reacționeze în mod corespunzător și în timp util;

(b) în Zambia, în cooperare cu alți parteneri de dezvoltare, Comisia a suspendat în 2009 programele sale de sprijin bugetar sectorial din cauza progreselor insuficiente înregistrate în cadrul reformelor politicilor, în special în ceea ce privește întreținerea drumurilor. Dialogul politic s-a îmbunătățit într-o oarecare măsură, însă punerea în aplicare a planului de acțiune convenit rămâne lentă. În 2010, Comisia a hotărât totuși să finanțeze un nou proiect important de investiții în infrastructura rutieră fără ca acesta să fie însoțit de condiții;

(c) în Ciad, dialogul politic este limitat din cauza absenței unui cadru structurat pentru dialog în sectorul transportului, iar Comisia nu utilizează examinări anuale comune în acest scop. De exemplu, Comisia nu a reacționat la modificările bugetare recente care au dus la o reducere semnificativă a resurselor financiare alocate pentru întreținerea drumurilor;

(d) în schimb, în Zambia, Comisia a reacționat în mod prompt și corespunzător la lipsa angajamentului din partea guvernului și la participarea insuficientă a acestuia la dialog (a se vedea caseta 4).

CASETA 4

UTILIZAREA EFICACE A DIALOGULUI POLITIC DE CĂTRE COMISIE ATUNCI CÂND GUVERNUL DIN ZAMBIA A ARĂTAT UN ANGAJAMENT NESATISFĂCĂTOR PENTRU REFORMĂ

În 2009, Comisia, în cooperare cu alți parteneri de dezvoltare, a suspendat cea mai mare pare a finanțării sale pentru sectorul rutier, în special programele sale de sprijin bugetar sectorial. Motivele au fost progresele nesatisfăcătoare ale guvernului în ceea ce privește îndeplinirea obiectivelor strategiei sale sectoriale, alocarea insuficientă de resurse financiare pentru întreținerea drumurilor și participarea insuficientă a guvernului la dialogul politic. Mai mult, un raport al auditorului general al statului Zambia din martie 2010 a relevat probleme legate de achiziții, de gestionare și de supraveghere, precum și angajamente care depășeau creditele bugetare. Suspendarea programelor de sprijin a trimis un semnal puternic guvernului, care a devenit mai receptiv la dialogul politic. Au fost inițiate reuniuni la nivel înalt pentru a discuta modul în care să se avanseze către adoptarea și punerea în aplicare a unei strategii sectoriale realiste și la recâștigarea încrederii partenerilor de dezvoltare. O realizare majoră a fost acordul din decembrie 2010 privind o serie de planuri de acțiune pe termen scurt, mediu și lung având ca scop soluționarea problemelor din acest sector. Cu toate acestea, programele de sprijin bugetar ale Comisiei rămân suspendate întrucât guvernul nu a adoptat încă o strategie sectorială corespunzătoare.

DIALOGUL POLITIC PRIVIND SUPRAÎNCĂRCAREA VEHICULELOR

39. Eficacitatea dialogului politic al Comisiei privind supraîncărcarea vehiculelor variază de la țară la țară și a fost fructuos în jumătate din cazuri:

(a) în Zambia, dialogul politic în acest sens a fost fructuos datorită priorității deosebite acordate de către guvern abordării acestei chestiuni și datorită bunei coordonări între partenerii de dezvoltare. Acest lucru a dus la îmbunătățiri semnificative, iar supraîncărcarea este în prezent o problemă mult mai puțin gravă în Zambia în comparație cu multe alte țări. Acesta este și cazul Tanzaniei, unde dialogul politic în acest domeniu nu a fost considerat ca fiind necesar [a se vedea punctul 22 litera (c)];

(b) în Camerun, în 2004, Comisia și alți parteneri de dezvoltare au convenit împreună cu guvernul asupra unor reforme ale politicilor cu scopul de a îmbunătăți controalele privind supraîncărcarea. Dialogul a fost eficace, în special în ceea ce privește extinderea infrastructurii de control, îmbunătățirea colectării de date și campaniile de sensibilizare. Aceste reforme au avut un impact asupra incidenței supraîncărcării care a scăzut de la 84 % în 1998 la 13 % în 2011. Realizarea de noi progrese este împiedicată de angajamentul insuficient al țării partenere în ceea ce privește punerea în aplicare a unora dintre reformele convenite, precum descărcarea sistematică a vehiculelor supraîncărcate, aplicarea de amenzi pentru vehiculele care transportă carburanți (în prezent exceptate) și retragerea licențelor transportatorilor care au încălcat în mod repetat reglementările în materie de supraîncărcare;

(c) dialogul politic privind supraîncărcarea vehiculelor în Benin și în Burkina Faso este destul de recent. Acesta abordează principalele deficiențe, dar până la ora actuală s-a bucurat de un succes limitat din cauza angajamentului insuficient al țărilor partenere în ceea ce privește adoptarea și punerea în aplicare de reforme ale politicilor [a se vedea punctul 22 litera (a)]. În Benin, Comisia nu a răspuns în timp util și suficient de ferm la lipsa de progrese, de exemplu prin suspendarea semnării unor noi acorduri de finanțare sau a unor noi contracte. În Burkina Faso, Comisia a luat în cele din urmă măsuri mai ferme în 2010 (a se vedea caseta 1), care au dus la introducerea unui sistem de control al încărcăturii vehiculelor și la o nouă dinamică în cadrul dialogului politic;

(d) în lipsa unui cadru corespunzător [a se vedea punctul 38 litera (c)], dialogul politic privind supraîncărcarea vehiculelor a fost foarte limitat în Ciad. Problemele legate de politici nu au fost abordate decât într-o foarte mică măsură de către Comisie, iar țara parteneră a adoptat puține măsuri pentru a aborda această chestiune.

COOPERAREA TEHNICĂ A AVUT REZULTATE FOLOSITOARE, DAR LIMITATE

COOPERAREA TEHNICĂ PRIVIND ÎNTREțINEREA DRUMURILOR

40. Cooperarea tehnică finanțată prin FED a abordat o serie de deficiențe relevante ale capacității instituționale din domeniul întreținerii drumurilor, cu toate că în unele cazuri nu s-a concentrat asupra principalelor deficiențe, de exemplu:

(a) în Burkina Faso, nu a fost asigurată o cooperare tehnică pentru a sprijini reforma fondului rutier, începerea funcționării agenției pentru drumuri și consolidarea capacității societăților private;

(b) în Camerun, cooperarea tehnică nu a abordat problema procedurilor împovărătoare de achiziții și

(c) în Tanzania, cooperarea tehnică nu a abordat deficiențele legate de capacitatea agenției pentru drumuri, a autorităților guvernamentale locale și a societăților private.

41. În multe dintre țările partenere vizitate, sprijinul este concentrat asupra anchetelor privind starea drumurilor și asupra creării de baze de date cu privire la drumuri cu scopul de a îmbunătăți fiabilitatea informațiilor pe care se bazează programarea întreținerii. De asemenea, cooperarea tehnică a contribuit la elaborarea de strategii în sectorul rutier și a îmbunătățit supravegherea întreținerii drumurilor. Au fost organizate activități de formare în principal pentru personalul ministerelor, al fondului rutier și al agenției pentru drumuri și, în unele cazuri, pentru personalul societăților private implicate în întreținerea drumurilor. Aceste activități au fost bine organizate și au fost eficace. Studiile tehnice cu privire la o gamă largă de domenii, precum studii de fezabilitate, analize privind cheltuielile publice și studii privind colectarea taxelor pe carburanți și a altor taxe sau privind intermodalitatea transporturilor au furnizat informații utile pentru procesul decizional în materie de politici.

42. Cu toate acestea, punerea în aplicare a cooperării tehnice a întâmpinat adesea dificultăți, astfel încât fondurile alocate au fost utilizate doar parțial, iar sustenabilitatea rezultatelor este expusă riscului în mod frecvent:

(a) în Benin, activitățile planificate în cadrul celui de Al nouălea FED nu au fost efectuate astfel cum s-a planificat, parțial din cauza comunicării dificile dintre experți și omologii lor naționali, și, de asemenea, rezultatele au fost limitate din cauza absenței implicării autorităților naționale;

(b) în Ciad, s-a alocat o sumă importantă pentru cooperarea tehnică în cadrul celui de Al nouălea FED, însă aceasta nu a fost utilizată decât într-o foarte mică măsură din cauza dificultăților legate de atragerea și reținerea expertizei necesare pentru desfășurarea activităților în condiții foarte grele și din cauza capacității limitate de absorbție a autorităților naționale. Este puțin probabil ca baza de date privind starea drumurilor să fie actualizată constant, dată fiind lipsa de resurse disponibile la nivel național. Comisia a furnizat, de asemenea, un sprijin financiar semnificativ pentru instituirea unei agenții pentru drumuri care este încă departe de a fi operațională, în pofida afirmațiilor guvernului privind acordarea de sprijin politic în acest sens;

(c) în Camerun, cooperarea tehnică a contribuit în mod eficace la consolidarea capacității ministerului de a supraveghea lucrările de întreținere, însă sprijinul planificat pentru îmbunătățirea gestionării procedurilor de achiziții a trebuit să fie anulat din cauza lipsei de interes din partea țării partenere;

(d) în Tanzania, studiile finanțate de Comisie au dus la recomandări utile, de exemplu, în ceea ce privește repartizarea de resurse bugetare între agenția pentru drumuri și alte instituții, recomandări care nu au fost încă puse în aplicare;

(e) în Zambia, cooperarea tehnică cu agenția pentru drumuri și cu fondul rutier s-a bucurat de succes și este probabil ca rezultatele să fie sustenabile. Cooperarea tehnică cu birourile regionale ale agenției pentru drumuri și cu autoritățile pentru drumuri de la nivel local, care sunt responsabile pentru întreținerea rețelei rutiere rurale, s-a dovedit a avea mai puțin succes.

COOPERAREA TEHNICĂ PRIVIND SUPRAÎNCĂRCAREA VEHICULELOR

43. Cooperarea tehnică orientată în sprijinul măsurilor destinate să reducă incidența supraîncărcării vehiculelor este în general recentă și limitată, cu excepția statului Zambia, unde guvernul a acordat o prioritate ridicată acestei chestiuni și unde a existat o bună coordonare între partenerii de dezvoltare.

44. În celelalte țări partenere, Comisia a finanțat însă, în cadrul cooperării tehnice, o serie de studii foarte relevante. De exemplu:

(a) în Benin, FED a finanțat o anchetă exhaustivă privind supraîncărcarea vehiculelor, anchetă care urmează să fie utilizată pentru a îmbunătăți cooperarea FED în abordarea acestei probleme;

(b) în Ciad, două studii realizate în 2008 au contribuit la pregătirea unei strategii naționale pentru controalele în materie de supraîncărcare;

(c) un studiu realizat în 2008 în Burkina Faso a constituit baza unei foi de parcurs adoptate în 2010 de Uniunea Economică și Monetară a Africii de Vest în vederea punerii în aplicare a legislației regionale;

(d) în Camerun, FED a finanțat audituri și studii-diagnostic cu privire la sistemul de control al supraîncărcării care au fost utile pentru pregătirea unor planuri de acțiune vizând îmbunătățirea controalelor. De asemenea, a furnizat consiliere și formare cu privire la o gestio- nare mai eficientă a rețelei de poduri-basculă;

(e) în Tanzania, Comisia pregătește în prezent un program extrem de relevant care pune accent pe o guvernanță îmbunătățită, pe gestio- narea controalelor în materie de supraîncărcare și pe îmbunătățiri ale rețelei de poduri-basculă (a se vedea caseta 5).

CASETA 5

SPRIJINUL EXHAUSTIV AL COMISIEI VIZÂND ÎMBUNĂTĂȚIREA CONTROALELOR ÎN MATERIE DE SUPRAÎNCĂRCARE ÎN REGIUNEA COMUNITĂȚII AFRICII DE EST (EAC – EAST AFRICAN COMMUNITY)

Comisia pregătește un program regional de sprijin pentru dezvoltarea și modernizarea sistemelor de control în materie de supraîncărcare a vehiculelor de-a lungul coridorului central care leagă Burundi, Republica Democratică Congo, Rwanda, Tanzania și Uganda. Acest proiect în valoare de 16 milioane de euro este extrem de relevant pentru sustenabilitatea infrastructurii rutiere întrucât supraîncărcarea a fost identificată ca fiind principala cauză a deteriorării premature a îmbrăcămintei rutiere pe principalele artere rutiere din Comunitatea Africii de Est. Proiectul este destinat să sprijine inițiativele aflate în curs de desfășurare în regiunea EAC. Acesta vizează să contribuie la reducerea supraîncărcării vehiculelor prin îmbunătățirea legislației, prin asigurarea unui mijloc de punere în aplicare și prin abordarea ineficiențelor care favorizează practica supraîncărcării. Într-o primă etapă, se va proceda la revizuirea și la armonizarea reglementărilor în regiunea EAC și se vor analiza aspectele legate de guvernanță privind gestionarea punctelor de control cu pod-basculă. În a doua etapă, se va elabora un proiect detaliat pentru construcția și modernizarea a cinci până la șapte poduri-basculă, activități care ar trebui să aibă loc în a treia și ultima etapă. De asemenea, proiectul va pune accent pe îmbunătățirea guvernanței și a gestionării sistemelor de control al supraîncărcării vehiculelor, cu scopul de a reduce perioadele de oprire și de a îmbunătăți fluxul de transport de-a lungul coridorului central.

+++++ TIFF +++++

CONCLUZII șI RECOMANDĂRI

CONCLUZII

45. Curtea concluzionează că Comisia este parțial eficace în acordarea sprijinului său pentru o rețea rutieră sustenabilă în Africa Subsahariană.

46. Țările partenere vizitate de Curte nu depun suficiente eforturi pentru a asigura sustenabilitatea infrastructurii rutiere. Drumurile sunt afectate, în grade diferite, de o deteriorare prematură. Cu toate că majoritatea țărilor partenere vizitate au înregistrat progrese semnificative în ceea ce privește întreținerea drumurilor, rămân în continuare provocări în acest sens în toate aceste țări. Au fost adoptate reforme instituționale, dar multe deficiențe de natură instituțională mai trebuie încă abordate. Deși cheltuielile alocate întreținerii drumurilor au crescut de-a lungul timpului în toate țările partenere vizitate de Curte, acestea sunt în continuare insuficiente, iar întreținerea este adesea realizată cu întârziere sau incomplet. În ceea ce privește supraîncărcarea vehiculelor, care are un impact important asupra duratei de viață a drumurilor și asupra costurilor de întreținere a acestora, majoritatea țărilor partenere au înregistrat progrese nesatisfăcătoare.

47. Comisia, care face parte dintre principalii donatori în sectorul rutier, este parțial eficace în promovarea adoptării și a punerii în aplicare a reformelor politicilor, reforme care se impun în vederea înlăturării obstacolelor aflate în calea obținerii unei rețele rutiere sustenabile în Africa Subsahariană. Modul în care Comisia utilizează condițiile ce însoțesc sprijinul său financiar are un efect stimulativ moderat. Adesea, Comisia nu reacționează în mod corespunzător atunci când țările partenere nu își îndeplinesc angajamentele, ceea ce îi afectează credibilitatea. Acest lucru are un impact și asupra dialogului politic, pe care Comisia nu îl utilizează la potențialul maxim, deși acest dialog a avut un rol esențial în promovarea progresului în unele domenii, în special în ceea ce privește cadrul instituțional și finanțarea întreținerii drumurilor. Cooperarea tehnică finanțată de Comisie a avut mai puțin succes decât cel care putea fi așteptat.

RECOMANDĂRI

48. Curtea formulează următoarele recomandări în vederea îmbunătățirii eficacității sprijinului pentru dezvoltare furnizat prin FED pentru o rețea rutieră sustenabilă în Africa Subsahariană:

RECOMANDAREA 1

ALOCAREA DE RESURSE

Serviciul European de Acțiune Externă și Comisia ar trebui să orienteze finanțarea FED în sectorul rutier către domeniile în care se poate obține cel mai mare impact. În acest scop, cele două instituții ar trebui:

(a) să direcționeze resursele către sectoarele rutiere din țările partenere care pun în aplicare politici sectoriale corespunzătoare în vederea obținerii unui transport rutier sustenabil, însoțite de măsuri relevante și credibile menite să îmbunătățească întreținerea drumurilor și să identifice soluții pentru problema privind supraîncărcarea vehiculelor;

(b) în alte țări, în special în țările în care FED a finanțat în trecut investiții substanțiale în infrastructura rutieră, să orienteze resursele FED către sprijinul instituțional, către întreținerea rețelei rutiere existente și către extinderea infrastructurii de control al sarcinii pe osie;

(c) acolo unde este cazul, să mărească efectul de pârghie al resurselor FED combinând aceste granturi cu împrumuturi și promovând participarea sectorului privat la finanțarea modernizării și a extinderii rețelei rutiere.

RECOMANDAREA 2

CONDIțIILE șI DIALOGUL POLITIC

Comisia ar trebui să își consolideze modul de utilizare a condițiilor care însoțesc programele sale, precum și dialogul politic. În acest scop, aceasta ar trebui:

(a) să definească condiții formale, clare, măsurabile și delimitate în timp care să abordeze principalele necesități legate de reforma politicilor în ceea ce privește întreținerea drumurilor și supraîncărcarea vehiculelor;

(b) să utilizeze, acolo unde se consideră adecvat, precondiții în cadrul programării și, la nivelul programelor de sprijin individuale, să condiționeze în mod sistematic semnarea acordurilor de finanțare, lansarea procedurilor de achiziții pentru lucrări și semnarea contractelor privind execuția de lucrări de îndeplinirea în prealabil a condițiilor;

(c) să efectueze analize periodice și structurate cu privire la îndeplinirea condițiilor, precum și evaluări periodice privind sectorul rutier al diferitelor țări și evaluări ex post ale proiectelor;

(d) să asigure în mod sistematic o urmărire a concluziilor sale privind îndeplinirea condițiilor, precum și a rezultatelor evaluărilor, concentrându-se pe motivele pentru care nu s-au înregistrat progrese conform planului și pe măsurile de remediere necesare;

(e) să reacționeze în mod ferm, proporțional și în timp util în cazul în care angajamentul guvernelor de a aborda problemele pe care aceasta le-a semnalat și de a da curs recomandărilor pe care aceasta le-a formulat este nesatisfăcător, inclusiv prin suspendarea sau anularea finanțării FED pentru programe individuale sau pentru sectorul rutier în ansamblu.

RECOMANDAREA 3

COOPERAREA TEHNICĂ

În conformitate cu strategia sa vizând îmbunătățirea eficacității asistenței sale pentru dezvoltarea capacității [35], Comisia ar trebui:

(a) să depună toate eforturile pentru a se asigura că există o implicare credibilă a guvernului în activitățile planificate, implicare demonstrată printr-un nivel adecvat de resurse umane și bugetare disponibile la nivel național atât pe perioada programului, cât și ulterior.

(b) să acorde o mai mare atenție cauzelor fundamentale care stau la originea supraîncărcării vehiculelor, cum ar fi obstacolele care stau în calea unei funcționări normale a pieței transporturilor;

(c) acolo unde este necesar, să furnizeze sprijin pentru a ajuta țările partenere să efectueze analize economice riguroase cu ajutorul cărora acestea să poată decide cu privire la echilibrul adecvat care să fie asigurat între întreținerea și extinderea rețelei lor rutiere, luând în considerare toate criteriile relevante de natură economică, socială, ecologică, financiară, tehnică și operațională.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera III, condusă de domnul Karel PINXTEN, membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 16 octombrie 2012.

Pentru Curtea de Conturi

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Președinte

[1] Comisia Europeană, Direcția Generală Dezvoltare și Cooperare – EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years (Cooperarea europeană pentru dezvoltare în infrastructură: O analiză a ultimilor 12 ani), 2008, p. 6.

[2] Africa Subsahariană are 204 kilometri de drumuri la mia de kilometri pătrați de teren în comparație cu o medie mondială de 944 de kilometri la mia de kilometri pătrați. Sursa: The Burden of Maintenance: Roads in Sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic, iunie 2008, Banca Mondială, Washington.

[3] Africa Subsahariană are o rețea rutieră totală de 6,55 kilometri la un milion de dolari americani din produsul intern brut în comparație cu o medie mondială de 3,47 kilometri la un milion de dolari americani din produsul intern brut. Sursa: The Burden of Maintenance: Roads in Sub-Saharan Africa, Africa Infrastructure Country Diagnostic, iunie 2008.

[4] Lucrări care au ca scop refacerea infrastructurii atunci când aceasta a atins un astfel grad de deteriorare încât aplicarea unui nou strat de asfalt (și anume, efectuarea de lucrări de întreținere) nu mai poate fi considerată o soluție tehnică satisfăcătoare. Reabilitarea implică, de asemenea, reconstrucția corpului drumului (baza și subbaza).

[5] Acoperirea unui drum existent cu un nou strat de uzură sau înlăturarea stratului superior al drumului și aplicarea unui nou strat de uzură.

[6] Ca urmare a intrării în vigoare a Tratatului de la Lisabona la 1 decembrie 2009, a fost lansat, la 1 decembrie 2010, Serviciul European de Acțiune Externă (SEAE). SEAE pregătește, împreună cu serviciile relevante ale Comisiei, deciziile Comisiei privind alocările la nivel de țară, documentele de strategie de țară și documentele de strategie regională și programele indicative naționale și regionale în cadrul ciclului de programare pentru majoritatea instrumentelor de acțiune externă.

[7] COM(2000) 422 final din 6 iulie 2000, Communication from the Commission to the Council and the European Parliament promoting sustainable transport in development cooperation (Comunicarea Comisiei către Consiliu și Parlamentul European intitulată "Promovarea unui transport sustenabil în cadrul cooperării pentru dezvoltare"). Consiliul a salutat apariția acestei comunicări la 31 mai 2001, nota 9985/01.

[8] În perioada 1995-2011, angajamentele pentru proiecte s-au ridicat la 6676 de milioane de euro, adică aproximativ 90 % din angajamentele totale.

[9] Lucrări care au ca scop dotarea drumului cu o capacitate suplimentară atât din punctul de vedere al traficului, cât și al siguranței. Printre exemplele tipice, ilustrative în acest sens, se numără următoarele: asfaltarea drumurilor de pietriș sau consolidarea îmbrăcămintei rutiere existente.

[10] În perioada 1995-2011, angajamentele pentru programele bugetare pentru sectorul rutier s-au ridicat la 715 milioane de euro, adică aproximativ 10 % din angajamentele totale.

[11] Este în curs de pregătire un acord de finanțare pentru furnizarea unui sprijin bugetar sectorial în Rwanda.

[12] Urmă adâncă în suprafața drumului cauzată de trecerea vehiculelor.

[13] Degradarea îmbrăcămintei rutiere pe anumite porțiuni.

[14] Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final, Hydroplan, decembrie 2006.

[15] Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique.

[16] Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds, octombrie 2008.

[17] Raportul special nr. 8/2003 privind execuția lucrărilor de infrastructură finanțate prin FED (JO C 181, 31.7.2003).

[18] Însă aceste agenții pentru drumuri nu se bucură încă de autonomia dorită pentru a putea lua decizii privind programarea întreținerii și privind alocarea fondurilor pentru întreținere.

[19] Studiul intitulat The Burden of Maintenance: Roads in Sub-Saharan Africa (iunie 2008, Banca Mondială, Washington) a concluzionat că investițiile reprezintă două treimi din cheltuielile totale. Pe baza practicilor din alte părți ale lumii, echilibrul între investiții și întreținere ar trebui să fie mai aproape de 50/50.

[20] A se vedea Raportul special nr. 18/2009 privind eficacitatea sprijinului acordat prin FED pentru integrarea economică regională în Africa de Est și în Africa de Vest (http://eca.europa.eu).

[21] A da jos încărcătura în exces dintr-un vehicul.

[22] O barieră rutieră informală este o formă de corupție prin care traficul este oprit pentru a realiza controale ilegale și pentru a colecta mită.

[23] În consecință, supraîncărcarea vehiculului nu este rezultatul unei capacități de transport disponibile insuficiente.

[24] A se vedea în special Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors, Africa Infrastructure Country Diagnostic, iulie 2008 și Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation, Banca Mondială, 2010.

[25] Statistici cu privire la supraîncărcare 2009/2010, TANROAD.

[26] Axle load control programme – Impact assessment survey report, Agenția pentru dezvoltarea drumurilor, 2008.

[27] Trei din cele patru programe examinate de către Curte.

[28] Programul "Appui sectoriel infrastructures et transports".

[29] 31 din cele 48 de proiecte examinate de Curte nu includeau condiții.

[30] Agenția națională pentru fondul rutier.

[31] Agenția pentru dezvoltarea drumurilor.

[32] Programul din 2005 "Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques".

[33] Programul din 2009 "Appui au secteur des transports".

[34] Vehicule cu cel puțin o sarcină pe osie care depășește 20 de tone.

[35] Abackbone strategy – reforming technical cooperation and project implementation units for external aid provided by the European Commission (O strategie fundamentală – Reformarea cooperării tehnice și a unităților de implementare a proiectelor pentru ajutorul extern furnizat de Comisia Europeană), iulie 2008.

--------------------------------------------------

ANEXA I

ANGAJAMENTELE FED ÎN SECTORUL RUTIER ÎN AFRICA SUBSAHARIANĂ, 1995-2011

ȚARA | (euro) |

Mali Benin Niger Burkina Faso Ghana Guineea Senegal Mauritania Sierra Leone Ciad Côte d’Ivoire Guineea-Bissau Liberia Capul Verde Togo Gambia | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Total Africa de Vest | 2851008259 |

Etiopia Uganda Tanzania Kenya Djibouti Eritreea Somalia | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Total Africa de Est | 1909808096 |

Madagascar Mozambic Zambia Malawi Republica Democratică Congo Congo (Brazzaville) Lesotho Comore Angola Namibia Mauritius Swaziland | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Total Africa de Sud | 1558350225 |

Camerun Ciad Burundi Rwanda Republica Centrafricană Gabon São Tomé și Principe Guineea Ecuatorială | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Total Africa Centrală | 1071901197 |

| |

TOTAL | 7391067778 |

--------------------------------------------------

ANEXA II

ȚĂRILE VIZITATE DE CURTE

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ANEXA III

PREZENTARE DE ANSAMBLU A CONSTATĂRILOR FORMULATE DE CURTE ÎN URMA INSPECȚIILOR EFECTUATE DE ACEASTA LA FAȚA LOCULUI

Țara | Drumul | Proiect FED | Starea drumului [1] | Deteriorare prematură |

Benin | Sémé – Porto Novo (12,7 km) | Al șaptelea FED – Amenajarea drumului hotărâtă în 1995 și finalizată în 2003 – 14,7 milioane de euro | Bună | Nu |

Drumuri în orașul Parakou (17,3 km) | Al șaptelea FED – Îmbunătățirea drumului hotărâtă în 1999 și finalizată în 2005 – 6,2 milioane de euro | Foarte bună | Nu |

Natitingou – Porga (101 km) | Al optulea FED – Amenajarea drumului hotărâtă în 1999 și finalizată în 2005 – 26,9 milioane de euro | Satisfăcătoare | Da |

Drumul principal care traversează Cotonou (7,4 km) | Al șaptelea și Al optulea FED – Amenajarea drumului hotărâtă în 1999 și finalizată în 2004 – 22,8 milioane de euro | Bună | Nu |

Dassa – Savé – Parakou, Savalou – Dassa – Bohicon, Porto Novo – Igolo (331 km) | Al optulea FED – Întreținere periodică hotărâtă în 1999 și finalizată în 2004 – 43,8 milioane de euro | Proastă/Satisfăcătoare/Bună | Da |

Burkina Faso | Ouagadougou – Koupéla (135 km) | Al optulea FED – Întreținere periodică hotărâtă în 1998 și finalizată în 2002 – 11,3 milioane de euro Al nouălea FED – Întreținere periodică hotărâtă în 2003 și finalizată în 2007 – 35,6 milioane de euro | Bună | Da |

Bobo-Dioulasso – Boromo (169 km) | Al optulea FED – Întreținere periodică hotărâtă în 1998 și finalizată în 2003 – 13,2 milioane de euro Al nouălea FED – Întreținere periodică hotărâtă în 2003 și finalizată în 2008 – 79,4 milioane de euro | Bună | Da |

Camerun | Yaoundé – Ayos (126 km) | Al optulea FED – Reabilitarea drumului hotărâtă în 1999 și finalizată în 2005 – 13,1 milioane de euro | Satisfăcătoare | Nu |

Bertoua–Garoua Boulaï (250 km) | Al șaptelea FED – Reabilitarea drumului hotărâtă în 1997 și finalizată în 2002 – 71,3 milioane de euro | Satisfăcătoare | Nu |

N’Gaoundéré–Touboro (265 km) | Al optulea FED – Construcția drumului hotărâtă în 1998 și finalizată în 2004 – 91,2 milioane de euro | Bună | Nu |

Garoua–Figuil (90 km) | Al nouălea FED – Reabilitarea drumului hotărâtă în 2007 și finalizată în 2010 – 38,0 milioane de euro | Bună | Da |

Ciad | Eré – Kélo (48 km) | Al șaptelea FED – Construcția drumului hotărâtă în 1996 și finalizată în 2001 – 11,8 milioane de euro | Proastă | Da |

Kélo – Moundou (108 km) | Al optulea FED – Construcția drumului hotărâtă în 2000 și finalizată în 2004 – 28,4 milioane de euro | Proastă | Da |

Moundou – Koutéré (118 km) | Al optulea FED – Construcția drumului hotărâtă în 1999 și finalizată în 2006 – 38,3 milioane de euro | Foarte bună | Nu |

Moundou – Doba, Doba –Koumra (190 km) | Al nouălea FED – Construcția drumului hotărâtă în 2005 și finalizată în 2010 – 78,0 milioane de euro | Bună | Da |

Tanzania | Drumurile din Mwanza și din jurul acestui oraș (55,2 km) | Al optulea FED – Reabilitare hotărâtă în 1999 și finalizată în 2006 – 34,9 milioane de euro | Foarte bună/proastă | Da |

Mwanza (frontieră) – Tinde, Isaka – Nzega (169 km) | Al optulea FED – Reabilitare și modernizare hotărâte în 2000 și finalizate în 2007 – 114,7 milioane de euro | Foarte bună/Bună/ Satisfăcătoare/Proastă | Da |

Morrogoro – Dodoma (253 km) | Al optulea FED – Reabilitare hotărâtă în 2000 și finalizată în 2007 – 41,9 milioane de euro | Satisfăcătoare | Da |

Zambia | Monze – Zimba (212 km) | Al optulea FED – Reabilitare hotărâtă în 1998 și finalizată în 2002 – 34,3 milioane de euro | Satisfăcătoare | Da |

Kabwe-Kapiri și drumul Chisamba (82 km) | Al optulea FED – Reabilitare hotărâtă în 1999 și finalizată în 2003 – 16,8 milioane de euro | Satisfăcătoare | Da |

Zimba – Livingstone (42,7 km) | Al nouălea FED – Reabilitare hotărâtă în 2007 și finalizată în 2010 – 15,0 milioane de euro | Foarte bună | Nu |

[1] Drumurile sunt clasificate în conformitate cu categoriile privind starea acestora, astfel cum sunt definite de Instrumentul de evaluare a rețelei rutiere (Road Network Evaluation Tool). Categoriile sunt următoarele:

- Foarte bună: necesită numai întreținere de rutină;

- Bună: necesită întreținere de rutină și întreținere preventivă sau reînnoirea îmbrăcămintei sau reparații în anumite porțiuni;

- Satisfăcătoare: necesită întreținere de rutină și întreținere periodică;

- Proastă: necesită întreținere de rutină și consolidare sau reconstrucție parțială;

- Foarte proastă: necesită întreținere de rutină și reconstrucție totală.

--------------------------------------------------

ANEXA IV

PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ FINANțATE PRIN AL șAPTELEA, AL OPTULEA, AL NOUĂLEA șI AL ZECELEA FED ÎN BENIN

+++++ TIFF +++++

CONSTATĂRILE INSPECȚIILOR EFECTUATE DE CURTE LA FAȚA LOCULUI CU PRIVIRE LA DRUMURILE DIN BENIN

Sémé – Porto Novo

Starea drumului este normală pentru vechimea sa. S-a efectuat o întreținere de rutină.

Drumuri în orașul Parakou

Drumurile din Parakou sunt încă într-o stare foarte bună datorită bunelor alegeri tehnice din timpul proiectului, datorită absenței traficului greu și datorită întreținerii corespunzătoare a drumurilor, care este responsabilitatea autorităților municipale și care este asigurată prin intermediul propriului lor buget. Întreținerea este bună datorită serviciilor tehnice competente, datorită majorării semnificative a bugetului și a investițiilor [1] pentru întreținerea drumurilor din oraș, datorită utilizării unor contracte multianuale de întreținere începând din 2005 și datorită participării populației locale la întreținerea manuală regulată, de exemplu, măturarea săptămânală a drumurilor de către asociațiile de femei.

Natitingou – Porga

Drumul este afectat de văluriri, de fisuri, de peladă și de gropi. De asemenea, infrastructura de siguranță rutieră [2] este deteriorată. Cauzele deteriorării drumului sunt problemele structurale, supraîncărcarea vehiculelor și întreținerea inadecvată. Inspecția a relevat faptul că întreținerea de rutină nu se desfășoară în mod corespunzător și că o parte semnificativă a drumului necesită întreținere periodică. Prin urmare, drumul nu poate fi utilizat în mod optim în condițiile și la viteza pentru care a fost proiectat. Având în vedere că secțiunile de drum inspectate nu au atins încă sfârșitul duratei lor normale de viață, concluzia este că drumul s-a deteriorat prematur.

Drumul principal care traversează Cotonou

Drumul este încă în stare bună. Cu toate acestea, există riscul de deteriorare deoarece autoritățile municipale nu desfășoară în mod corespunzător întreținerea de rutină. Drenurile nu sunt curățate, ceea ce prezintă un risc de blocare din cauza nisipului și a reziduurilor.

Dassa – Savé – Parakou; Savalou – Dassa – Bohicon

Drumul este afectat de o deteriorare prematură. Auditorii au observat văluriri, făgașe [3], fisuri, peladă și gropi. În mai multe locuri, deteriorarea este gravă. De asemenea, infrastructura de siguranță rutieră este deteriorată. Principala cauză a deteriorării este supraîncărcarea vehiculelor, dar în acest sens joacă un rol și problemele structurale locale și nivelurile de trafic care sunt mai mari decât cele prevăzute inițial. Prin urmare, drumul nu poate fi utilizat în mod optim în condițiile și la viteza pentru care a fost proiectat. În plus, drumul nu beneficiază de o întreținere de rutină corespunzătoare, iar întreținerea periodică este necesară, dar nu este încă planificată.

Porto Novo – Igolo

Per ansamblu, drumul este într-o stare bună. Deteriorarea observată, care include ușoare văluriri, este normală pentru vechimea drumului. Întreținerea de rutină s-a efectuat, deși nu întotdeauna la momentul potrivit.

[1] De la 200 de milioane de franci CFA în 2005 la 800 de milioane de franci CFA în 2011.

[2] Marcaje rutiere orizontale, parapete, semne de circulație rutieră și blocuri de beton de pe marginea drumului.

[3] Urmă adâncă în suprafața drumului cauzată de trecerea vehiculelor.

--------------------------------------------------

ANEXA V

PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ FINANțATE PRIN AL șAPTELEA, AL OPTULEA, AL NOUĂLEA șI AL ZECELEA FED ÎN BURKINA FASO

+++++ TIFF +++++

CONSTATĂRILE INSPECȚIILOR EFECTUATE DE CURTE LA FAȚA LOCULUI CU PRIVIRE LA DRUMURILE DIN BURKINA FASO

Din motive de securitate, inspecția vizuală de către Curte a drumurilor din Burkina Faso a fost relativ limitată.

Ouagadougou – Koupéla

Întreținerea periodică a acestui drum a fost finanțată prin cel de Al optulea FED. Lucrările au fost finalizate în 2003, dar chiar din februarie 2005 drumul prezenta semne de deteriorare prematură și s-a hotărât din nou finanțarea întreținerii periodice și a consolidării prin cel de Al nouălea FED. Aceste lucrări au fost finalizate în 2007. În urma inspecției vizuale de către Curte a unei secțiuni de 40 km, s-a constatat că drumul este în prezent în stare bună. Cu toate acestea, s-au observat unele deteriorări locale premature, precum făgașe în direcția Ouagadougou și distrugerea unei structuri metalice construite pentru a controla înălțimea maximă a camioanelor. Făgașele apar din cauza supraîncărcării vehiculelor și a creșterii neprevăzute a traficului ca urmare a crizei din 2002 din Côte d’Ivoire.

Bobo Dioulasso – Boromo

În 2002 s-a finalizat întreținerea periodică finanțată prin cel de Al optulea FED. Rapoartele de monitorizare și raportul final întocmit de supraveghetorul lucrărilor indică faptul că drumul era deja grav avariat la un an după finalizarea lucrărilor de întreținere. Avaria era generalizată și includea deterio- rarea îmbrăcămintei, gropi și făgașe. Prin urmare, s-au efectuat la scurt timp lucrări de întreținere periodică suplimentare, de data aceasta finanțate prin cel de Al nouălea FED. Aceste lucrări au fost finalizate în 2008. În prezent, starea generală a drumului este încă bună. Cu toate acestea, Curtea a identificat dovezi ale unei deteriorări premature precum deteriorarea îmbrăcămintei și făgașe. Aceasta înseamnă că durata de viață a drumului va fi mai scurtă decât cea prevăzută. Deteriorarea prematură a fost deja observată de către personalul delegației UE în timpul ceremoniei de inaugurare a drumului.

--------------------------------------------------

ANEXA VI

PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ FINANțATE PRIN AL șAPTELEA, AL OPTULEA, AL NOUĂLEA șI AL ZECELEA FED ÎN CAMERUN

+++++ TIFF +++++

CONSTATĂRILE INSPECȚIILOR EFECTUATE DE CURTE LA FAȚA LOCULUI CU PRIVIRE LA DRUMURILE DIN CAMERUN

Yaoundé – Ayos

În prezent starea drumului este satisfăcătoare, iar acesta încă poate fi utilizat la viteza pentru care a fost construit. Cu toate acestea, la numai șase ani de la lucrările de consolidare, drumul prezintă deja semne de pierdere a rezistenței, precum adâncituri, deteriorări cauzate de utilizatorii rutieri și deteriorări frecvente ale semnelor de circulație rutieră și ale parapetelor. În mare parte, deteriorarea prematură este cauzată de nivelul ridicat al traficului și de unele deficiențe structurale. Raportul final de evaluare privind construcția drumului indică faptul că tronsonul Awaé-Ayos (83 km) este prea îngust pentru a face față nivelului preconizat de trafic [1]. Sunt necesare lucrări de întreținere periodică pentru a evita lucrări mai costisitoare de reabilitare în viitorul apropiat. Cu toate acestea, astfel de lucrări nu sunt încă planificate.

Bertoua – Garoua Boulaï

Drumul prezintă fisuri și adâncituri, în special din cauza supraîncărcării vehiculelor. În ciuda acestor deteriorări, starea drumului este încă satisfăcătoare, iar acesta poate fi utilizat la viteza pentru care a fost construit. De asemenea, s-au observat deteriorări ale îmbrăcămintei drumului, ale marcajelor rutiere orizontale și ale parapetelor, cauzate de către utilizatorii rutieri. Având în vedere vechimea drumului, deteriorarea acestuia nu poate fi considerată prematură, dar sunt necesare lucrări de întreținere periodică pe termen scurt pentru a evita lucrări mai costisitoare de reabilitare în viitorul apropiat. Cu toate acestea, astfel de lucrări de întreținere nu au fost încă planificate.

N’Gaoundéré – Touboro

Drumul este încă în stare bună, neprezentând decât semne reduse de deteriorare. Motivul este nivelul de trafic mult mai mic decât cel anticipat.

Garoua – Figuil

Per ansamblu, starea drumului este bună, deși s-au observat unele deteriorări, inclusiv fisuri, adâncituri și apariția la suprafață a unui exces de bitum. Aceste probleme au fost cauzate de calitatea inferioară a lucrărilor rutiere și de supraîncărcarea vehiculelor. Întrucât lucrările rutiere au fost finalizate recent, această deteriorare poate fi considerată prematură.

[1] Dorsch Consult, Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale, raport final, iulie 2004.

--------------------------------------------------

ANEXA VII

PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ FINANțATE PRIN AL șAPTELEA, AL OPTULEA, AL NOUĂLEA șI AL ZECELEA FED ÎN CIAD

+++++ TIFF +++++

CONSTATĂRILE INSPECȚIILOR EFECTUATE DE CURTE LA FAȚA LOCULUI CU PRIVIRE LA DRUMURILE DIN CIAD

Eré – Kélo

Drumul se află într-o stare proastă, prezentând multiple gropi, fisuri, fenomene de peladă și adâncituri, toate cauzate de umiditatea solului, de calitatea inferioară a construcției și de supraîncărcarea vehiculelor. Din cauza acestei deteriorări premature, drumul nu mai poate fi utilizat la viteza pentru care a fost proiectat. În acordul de finanțare se prevedea necesitatea efectuării de lucrări de întreținere periodică o dată la opt ani. Deși drumul a fost finalizat în 2001, lucrările de întreținere periodică au fost deja planificate în 2005, ceea ce confirmă deteriorarea sa prematură. Cu toate acestea, respectivele lucrări nu au fost încă executate. De fapt, în Ciad nu are loc nicio întreținere periodică a drumurilor. Prin urmare, drumul va necesita în viitor lucrări mult mai costisitoare de reabilitare.

Kélo – Moundou

În acordul de finanțare semnat în iulie 2000, se prevedea necesitatea efectuării de lucrări de întreținere periodică o dată la cinci ani. Pe parcursul lucrărilor de construcție, s-a constatat că proiectarea drumului nu era adecvată pentru nivelul efectiv al traficului. Ca urmare, s-a recomandat la momentul respectiv consolidarea drumului după doi-trei ani de la recepția finală a lucrărilor. Cu toate acestea, nu s-a executat nicio lucrare de consolidare. Prin urmare, drumul se află în prezent într-o stare proastă, prezentând deteriorări premature, inclusiv numeroase gropi, care sunt adesea mari, și deteriorări cauzate de utilizatorii rutieri. De asemenea, auditorii au observat că lucrările de întreținere de rutină a drumului sunt necorespunzătoare.

Moundou – Koutéré

Drumul este încă într-o stare foarte bună. Există unele semne minore de deteriorare prematură, precum mici fisuri și apariția la suprafață a unui exces de bitum. Aceasta din urmă este în principal o problemă de siguranță rutieră deoarece face ca drumul să fie alunecos.

Moundou – Doba; Doba – Koumra

Un tronson de aproximativ 40 km din apropiere de Moundou este dat în folosință din 2008. Starea generală a ambelor drumuri este bună. Cu toate acestea, în perioada de garanție, societatea de construcții a efectuat mai multe reparații. Unele dintre secțiunile reparate prezintă din nou semne de deteriorare prematură. Făgașele observate sunt rezultatul supraîncărcării vehiculelor.

--------------------------------------------------

ANEXA VIII

PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ FINANțATE PRIN AL șAPTELEA, AL OPTULEA, AL NOUĂLEA șI AL ZECELEA FED ÎN TANZANIA

+++++ TIFF +++++

CONSTATĂRILE INSPECȚIILOR EFECTUATE DE CURTE LA FAȚA LOCULUI CU PRIVIRE LA DRUMURILE DIN TANZANIA

Reabilitarea drumurilor din Mwanza și din jurul acestui oraș

Au fost reabilitate nouă drumuri în orașul Mwanza și trei în afara acestuia. Cele nouă drumuri din oraș au o lungime totală de 9 km, iar responsabilitatea pentru întreținerea acestora aparține Consiliului Local Mwanza, care dispune de propriul buget. Starea acestor drumuri este încă foarte bună, necesitând doar o întreținere de rutină. În general, cele trei drumuri din afara orașului, însumând 46 km, încă pot fi utilizate astfel cum s-a prevăzut, dar sunt afectate de deteriorări premature locale. Pe drumul dinspre Mwanza către Nyanguge există deformări și gropi pe trei porțiuni cu elevație joasă care însumează 4,1 km și care au fost deja reparate prin aplicarea unui nou strat de asfalt sau prin colmatare. Drumul către aeroport prezintă în mod specific acostamente deteriorate la intersecțiile cu drumurile și căile de acces și în locurile unde autovehiculele și autobuzele opresc în mod regulat. Drumul Kenyatta prezintă gropi și deformări într-un anumit loc. Aceste probleme sunt atribuite proiectării drumului.

Reabilitarea și modernizarea drumurilor Mwanza (frontieră) – Tinde și Isaka – Nzega

Drumurile reabilitate sunt într-o stare bună până la foarte bună, cu excepția câtorva locuri în care există deteriorări premature din cauza apariției la suprafața drumului a unui exces de bitum, care variază de la ușoare la grave. În cazurile grave, deteriorarea este uneori însoțită de deformări și făgașe. Aceasta afectează siguranța rutieră deoarece face ca drumul să fie mai alunecos. Făgașele apar, de asemenea, înainte și după rampele pentru reducerea vitezei, deoarece modul în care drumul a fost proiectat nu a luat în calcul decelerarea și accelerarea traficului în aceste locuri. În unele cazuri, făgașele create sunt foarte adânci. Marcajele rutiere orizontale nu au fost întreținute, fiind în prezent șterse.

Lucrări de întreținere nerealizate încă pentru coridorul central

În total, au fost reconstruiți 95 km, iar pentru 161 km, îmbrăcămintea rutieră a fost reînnoită. Starea generală a drumului poate fi calificată ca satisfăcătoare, ceea ce înseamnă sunt deja necesare lucrări de întreținere periodică. Acestea au devenit o necesitate mai devreme decât era preconizat la momentul execuției lucrărilor rutiere. Porțiunile pentru care s-a aplicat un nou strat de asfalt sunt afectate în mod special de deteriorări premature. Pentru unele secțiuni, cu o lungime totală cuprinsă între 15 și 20 km, este nevoie chiar de reabilitare. Deteriorările premature includ apariția la suprafață a unui exces de bitum, făgașe, deteriorare a acostamentelor, deformări, fisuri și gropi. Raportul întocmit de supraveghetorul lucrărilor și raportul de evaluare a lucrărilor [1] indică faptul că îmbrăcămintea inițială, de o calitate inferioară, este instabilă, apărând astfel fisuri, adâncituri și făgașe. Agenția pentru drumuri a emis un raport privind deteriorarea îmbrăcămintei rutiere [2], ceea ce indică faptul că aceasta recunoaște că există o problemă în acest sens.

[1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor (Evaluarea programului privind lucrările de întreținere nerealizate încă pentru coridorul central), martie 2009.

[2] Backlog Maintenance Works on Central Corridor – Report Pavement Failure (Lucrări de întreținere nerealizate încă pentru coridorul central – Raport privind deteriorarea îmbrăcămintei rutiere), TANROADS, aprilie 2007.

--------------------------------------------------

ANEXA IX

PROIECTE DE INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ FINANțATE PRIN AL șAPTELEA, AL OPTULEA, AL NOUĂLEA șI AL ZECELEA FED ÎN ZAMBIA

+++++ TIFF +++++

CONSTATĂRILE INSPECȚIILOR EFECTUATE DE CURTE LA FAȚA LOCULUI CU PRIVIRE LA DRUMURILE DIN ZAMBIA

Reabilitarea drumului Monze – Zimba

În mai multe locuri, în special acolo unde există drumuri de acces, drumul este afectat de deteriorări ale acostamentelor dure, fapt considerat a fi rezultatul proiectării drumului. În plus, infrastructura de siguranță rutieră, precum marcajele rutiere orizontale, semnele de circulație rutieră și blocurile de beton de pe marginea drumului, sunt, de asemenea, foarte deteriorate și nu au beneficiat de întreținere. Puținele lucrări de întreținere de rutină care s-au realizat nu au fost executate la un standard adecvat de calitate și, deși drumul încă mai poate fi utilizat astfel cum s-a prevăzut, ar fi trebuit să se fi executat deja lucrări de întreținere periodică după aproximativ șapte ani de la reabilitarea sa. Din cauza fondurilor insuficiente și a numărului imens de lucrări de întreținere periodică nerealizate încă, nu există nicio garanție că vor fi executate lucrări de întreținere periodică în anii următori. Neexecutarea la timp a unor astfel de lucrări de întreținere va duce la o creștere semnificativă a costurilor de întreținere în viitor. Deși nu sunt încă vizibile deteriorări de amploare, se poate concluziona că drumul s-a deteriorat prematur.

Reabilitarea drumurilor Kabwe – Kapiri Mposhi și Chisamba

Drumul dinspre Kabwe către Kapiri Mposhi (60,5 km) este un drum principal cu un nivel ridicat al traficului, în timp ce drumul Chisamba (21,5 km) are un nivel scăzut al traficului și leagă o zonă agricolă de o axă rutieră. Ambele drumuri sunt afectate de o deteriorare prematură. Primul drum prezintă fisuri, făgașe adânci la mai multe rampe pentru reducerea vitezei, deteriorări ale acostamentelor la drumurile de acces și un număr foarte mare de gropi, care în marea lor majoritate au fost reparate în cursul lucrărilor de întreținere de rutină. Infrastructura de siguranță rutieră este de asemenea deteriorată. Per ansamblu, deteriorările observate între Kabwe și Kapiri Mposhi sunt mai grave decât cele dintre Monze și Zimba, deși primul tronson a fost construit mai târziu. Drumul este afectat de supraîncărcarea vehiculelor și de nivelul ridicat al traficului, aspecte care nu au fost luate în considerare în etapa de proiectare. În plus, lucrările de întreținere de rutină nu sunt suficiente. Având în vedere timpul scurs de la reabilitare și nivelul traficului, drumul ar fi trebuit să beneficieze deja și de lucrări de întreținere periodică. Drumul Chisamba este grav afectat de fisuri pe întreaga sa lungime și au început să apară mai multe gropi. Acestea sunt consecințele unei calități neadecvate a construcției. Drumul necesită întreținere mecanică de rutină, precum plombarea gropilor și repararea fisurilor.

Reabilitarea drumului Zimba – Livingstone

Drumul este într-o stare foarte bună, ceea ce este normal având în vedere vechimea sa. Nu există niciun element care să indice că, din cauza calității infrastructurii rutiere, se va ajunge la deteriorări premature în viitor.

--------------------------------------------------