[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 7.2.2007

SEC(2007) 61

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

Document însoţitor la COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI PARLAMENTUL EUROPEAN Rezultatele revizuirii Strategiei Comunităţii de reducere a emisiilor de CO 2 provenite de la autoturisme şi vehicule utilitare uşoare Rezumat al studiului de impact {COM(2007) 19 final}{SEC(2007) 60}

Definirea problemei

Natura aspectului sau problemei care necesită acţiune

Parlamentul European şi Consiliul European din primăvara 2005 au reafirmat obiectivul UE, acela că temperaturile terestre globale nu ar trebui să se ridice cu mai mult de 2°C faţă de nivelurile pre-industriale, pentru a preveni schimbările climatice antropogene periculoase şi ireversibile. Consiliul European a declarat, de asemenea, că ar trebui avute în vedere căile de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în ordinea de 15-30% până în 2020, în comparaţie cu linia de bază considerată în Protocolul de la Kyoto.

Cu toate acestea, în timp ce UE şi-a redus emisiile cu puţin sub 5% în perioada 1990-2004, transportul rutier este unul din sectoarele singulare ale cărui emisii au continuat să crească (+26% în acea perioadă), îngreunând respectarea angajamentelor pe care UE şi le-a asumat la Kyoto şi punând în pericol progresele înregistrate în alte sectoare. Acest lucru a avut repercusiuni asupra competitivităţii, deoarece o parte din acele sectoare (de ex. industriile energetice intensive) sunt expuse la concurenţa internaţională, în timp ce transportul rutier este o activitate internă prin natura sa.

Consecinţele unei strategii nemodificate

În conformitate cu propunerea Comisiei din 1995[1] sprijinită de către Parlamentul şi Consiliul European, strategia UE actuală se bazează pe angajamentele voluntare din industria automobilelor de a reduce CO2, pe etichetarea autoturismelor în funcţie de economiile de combustibil şi pe promovarea unor autoturisme cu combustibil eficient prin măsuri fiscale. Comparativ cu media UE15 de 186 g CO2/km din 1995, valoarea medie a emisiilor provenite de la autoturismele noi din UE25 a fost de 162 g CO2/km în 2004. Pe baza experienţei dobândite din aplicarea strategiei actuale, se ridică următoarele probleme:

- Emisiile provenite de la autoturismele noi obişnuite vândute în UE în 2004 au fost cu 12,4% sub valoarea medie din 1995. În aceeaşi perioadă, autoturismele noi vândute în UE au devenit semnificativ mai mari şi mai puternice , în timp ce preţurile au crescut mai puţin decât inflaţia.

- În vederea măsurilor limitate luate de către statele membre din punct de vedere al cererii, îmbunătăţirile în domeniul tehnologiei vehiculelor au asigurat majoritatea reducerilor .

- Progresul înregistrat până acum ajunge într-un fel către ţinta de 140 g CO2/km până în 2008/9, dar în absenţa unor măsuri suplimentare, obiectivul UE de 120 g CO 2 /km nu va fi pus în aplicare până în 2012 .

Obiective

Obiective strategice

Obiectivele strategice generale:

- să asigure un grad mai înalt de protecţie a mediului în Uniunea Europeană şi să îmbunătăţească siguranţa aprovizionării cu energie în cadrul UE.

Obiective specifice:

- să reducă impactul schimbărilor climatice şi să îmbunătăţească eficienţa combustibilului pentru vehicule utilitare uşoare (autoturisme şi vehicule utilitare uşoare), prin atingerea obiectivului Comunităţii privind valoarea medie a emisiilor de 120 g CO2/km pentru autoturismele noi vândute până în 2012.

Obiective operaţionale:

- în privinţa ofertei, să definească un cadru 2012/2015 pentru eficienţa combustibililor la vehicule utilitare uşoare şi componentele acestora (pneuri, sisteme mobile de aer condiţionat etc.), atât în condiţiile ciclului de testare, cât şi în condiţii reale,

- în privinţa cererii, să identifice măsurile care ar trebui să fie întreprinse la nivelul UE şi la nivel naţional, precum şi de către părţile interesate la nivel industrial, pentru a direcţiona cererea către autoturisme cu combustibil mai eficient.

Concordanţa cu obiectivele orizontale ale Uniunii Europene (strategia Lisabona, Strategia de dezvoltare durabilă)

Obiectivele politicii promovează inovaţia şi dezvoltarea tehnologică, permiţându-i industriei UE să deţină conducerea la nivel global în domeniul tehnologiilor neproductive. Această conducere ar trebui să pregătească calea pentru exportul tehnologiilor şi vehiculelor pe pieţele emergente, unde resursele de petrol sunt rare şi care şi-au stabilit obiective ambiţioase de eficienţă a combustibililor. Promovarea progreselor tehnologice ar favoriza şi profesiile înalt calificate în Europa. Consiliul European din iunie 2006 a reafirmat în mod unanim[2] că „ în conformitate cu strategia UE privind emisiile de CO 2 provenite de la vehicule utilitare uşoare, emisiile de CO 2 provenite de la noul parc de automobile obişnuit ar trebui să fie de 140g/km (2008/09) şi120g/km (2012) ”.

OPţIUNI STRATEGICE

OPţIUNI IDENTIFICATE

Trei opţiuni strategice au fost considerate drept mijloace posibile pentru atingerea obiectivelor identificate în secţiunea 2.1:

1. Abordarea „strategiei nemodificate” : strategia actuală a Comunităţii de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme şi de îmbunătăţire a eficienţei combustibililor, rămâne nemodificată, însemnând că obiectivul Comunităţii de 120 g CO2/km trebuie să fie atins prin aplicarea combinată a celor trei piloni existenţi în strategie.

2. Abordarea „numai tehnologia vehiculelor” : obiectivul Comunităţii pentru emisiile de CO2 provenite de la noul parc de automobile obişnuit, de 120 g CO2/km până în 2012 este atins numai prin îmbunătăţiri aduse tehnologiei autoturismelor (M1).

3. Abordarea „integrată” : reducerile CO2 echivalente cel puţin cu reducerile realizate prin opţiunea (2) se obţin printr-o abordare integrată care îi implică pe producătorii de autoturisme dar şi alte persoane interesate, precum producătorii de pneuri, autorităţile competente din statele membre, etc. Măsurile analizate cuprind atât măsuri adresate ofertei, cât şi cererii.

Opţiuni eliminate într-o etapă iniţială

- Includerea în ETS a UE nu va permite ca obiectivele din strategie să fie atinse până în 2012, deoarece orice adaptări ale proiectului ETS al UE, diferite de includerea aviaţiei, ar putea avea efect numai începând din 2013[3]. Acest calendar va asigura menţinerea unui cadru de reglementare stabil pentru părţile interesate deja implicate pe piaţă, precum şi un interval de timp suficient pentru ajustările legislative ale schemei. Pentru viitor vor trebui luate în considerare câteva elemente. Principiul schemelor de comercializare a emisiilor (SCE) este de a stabili obligaţia de respectare a entităţii responsabile cu emisiile, adică abordarea „emisiilor directe”. Pentru transporturile rutiere, fiecare proprietar de vehicule uşoare sau grele ar trebui să renunţe la subvenţii în fiecare an, aceasta conducând la costuri administrative operaţionale înalte, prohibitive, în dezacord cu reglementări mai simple şi mai bune, fără a mai menţiona şi imposibilitatea practică de a defini o metodă de alocare şi limite superioare pentru proprietarii individuali de autoturisme (în cazul aviaţiei, abordarea „emisiilor directe” este durabilă şi este respectată[4]). Alternativ, pot fi luate în considerare două opţiuni privind „emisiile indirecte”. În primul rând, furnizorii de combustibili ar putea deveni entitatea responsabilă , dar aceştia ar putea numai să-şi controleze responsabilitatea financiară în conformitate cu schema, prin preţul combustibililor, atingând in fine nu mai mult decât accizele. Alternativ, producătorii de autoturisme ar putea deveni entitatea responsabilă : sistemul s-ar baza pe emisii previzionate pe viaţă pentru fiecare autovehicul nou vândut. În vederea calendarului anterior menţionat, Comisia va explora posibilitatea includerii sectorului de transport rutier în ETS pentru a treia perioadă de alocare.

- Preocupările privind eficienţa sa şi acceptarea politică au dus la excluderea opţiunii de a se axa exclusiv pe accizele pentru combustibilii din transporturi .

- Mobilitatea/traficul şi managementul infrastructurii (precum sincronizarea semafoarelor, aplicarea unor limite de viteză şi luarea unor măsuri de evitare a congestionării) fac deja parte din politica europeană comună în domeniul transporturilor[5] şi nu au fost incluse în revizuire.

ANALIZA IMPACTURILOR

Descrierea metodologiei

Reprezentarea curbei costurilor pentru autoturisme (M1)

Pentru a reprezenta curba costurilor au fost rulate patru scenarii, folosind presupunerile privind curba costurilor din studiul „Sarcina 1”[6] considerând 135, 130, 125 şi 120 g CO2/km până în 2012. Costurile luate în considerare pentru o măsură sunt costurile pentru societate, echivalente cu suma surplusului consumatorului, surplusului producătorului şi costului marginal al finanţării publice. Au fost puse în aplicare trei alternative de ipoteze privind costurile:

- Prima ipoteză se referă la o creştere anuală de 1,5% a ponderii pe baza datelor istorice;

- A doua ipoteză reflectă efectul potenţial al măsurilor orientate către cerere (impozitarea) asupra costurilor de conformare: se bazează pe un procent alternativ al creşterii autonome a ponderii, care conduce la un cost de obţinere a 120g până în 2012 cu 19% mai mic decât în cazul primei ipoteze;

- A treia ipoteză privind costurile se referă la o metodă alternativă de reprezentare a curbei costurilor, asigurând o reducere suplimentară de 17%.

Tabelul 1 – Costurile societăţii, economii de CO 2 şi eficienţa costurilor pentru patru scenarii de reducere pentru autoturisme (acumulate în perioada 2010-2020)

135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km |

mil. € | 3 191 la -5 024 | 2 074 la -17 072 | -1 873 la -32 884 | -7 465 la -53 123 |

mil. t CO2 | -97 la -100 | -195 la -200 | -293 la -301 | -392 la -403 |

€/t CO2 | -33 la 50 | -11 la 85 | 6 la 109 | 19 la 132 |

Evaluarea costurilor şi potenţialului de reducere al altor măsuri

Pentru fiecare măsură au fost evaluate abaterea gazelor cu efect de seră (GES) şi eficienţa costurilor. A fost realizată o analiză a costurilor marginale şi a eficienţei includerii fiecărei măsuri, incluzând limita inferioară şi cea superioară pentru M1 şi pentru estimările costurilor la biocombustibili (Tabelul 2).

Tabelul 2 – Analiza eficienţei marginale a costurilor pentru măsurile prevăzute la opţiunea (3) (sursa TREMOVE şi sarcina A)

Măsura | mil. t CO2 eq WtW | Eficienţa costurilor €/t |

GSI | -36,3 | -113 |

N1-15g | -20,4 | -75 |

TPMS | -41,5 | -64 |

MAC | -16,7 | -30 |

M1 faza 140g - 135g | -98,1 (B) | -99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) |

Biocombustibili 1,65% | -92,5 | 57 -158 |

M1 faza 135g – 130g | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) |

N1-30g | -24,1 | 81 |

LRRT | -44,2 | 84 |

M1 faza130g – 125g | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) |

M1 faza 125g – 120g | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) |

LVL | -68,10 | 130 |

N1-45 | -26,6 | 252 |

N1-60 | -32,0 | 356 |

Obiectivul este acela de a asigura că până în 2012 se obţin reduceri ale CO2 corespunzătoare cel puţin economiilor realizate prin atingerea obiectivului de 120 g CO2/km. Atenţia este concentrată asupra acelor măsuri care sunt „ măsurabile clar , cu programe de realizare şi identifică persoanele interesate responsabile cu obţinerea lor. Ar trebui să existe un mecanism pentru a monitoriza progresele şi pentru a asigura responsabilitatea ”, în conformitate cu raportul final CARS21. Fezabilitatea politică, rentabilitatea autoturismelor, promovarea inovaţiei tehnice şi corectitudinii sunt luate în considerare, de asemenea, la evaluarea opţiunii (3).

Având în vedere aceste rezultate, au fost luate în considerare două variante pentru opţiunea (3):

- Varianta 3A: măsurile politice identificate prin selecţia eficienţei costurilor (respectiv GSI, MAC, N1 până la o reducere de 15g CO2/km comparativ cu linia de bază, TPMS, LRRT şi biocombustibili) sunt adăugate la atingerea valorii de 130 g CO2/km de către vehiculele M1.

- Varianta 3B: pe baza variantei 3A, dar având în vedere măsuri suplimentare pentru a influenţa cererea consumatorilor (impozitarea şi informaţiile pentru consumatori), conducând la o reducere de 19% a costurilor pentru a atinge o valoare de 130 g CO2/km de către vehiculele M1.

Impacturile asupra mediului

Impactul tuturor scenariilor asupra cererii în domeniul transporturilor ar rămâne limitat: opţiunea (2) acţionează o diminuare redusă a cererii din domeniul transporturilor de călători, în timp ce opţiunile 3A şi 3B corespund unei creşteri reduse în domeniul transporturilor de călători, deoarece creşterea preţurilor vehiculelor şi a costurilor de întreţinere este depăşită de economiile de combustibil. Opţiunea 2 a politicii conduce la o abatere de 403 mil. t WtW echivalent CO2 în perioada 2010-2020, corespunzătoare unei abateri de 6% pentru domeniul transporturilor rutiere, comparativ cu linia de bază. Opţiunile 3A şi 3B ale politicii conduc la o abatere oarecum mai mare, respectiv 429 şi 422 mil. t. În ceea priveşte emisiile de poluanţi convenţionali, în timp ce opţiunea 2 acţionează o diminuare mică a emisiilor de SO2, PM şi NOX, opţiunile 3A şi 3B conduc, în total, la o abatere ceva mai mică datorită intensificării traficului.

Impacturile economice

Impactul opţiunilor politicilor asupra vânzărilor de vehicule rămâne limitat, opţiunea 2 având cel mai mare impact asupra autoturismelor mici. Acest lucru reflectă necesitatea de a defini un instrument care să ia în considerare structura pieţei de autoturisme şi caracteristicile specifice diferitelor segmente în funcţie de capacitatea lor de a aduce îmbunătăţiri ale eficienţei combustibililor. A se vedea, de asemenea, Tabelul 3.

Tabelul 3 – Analiza ajutoarelor sociale aferente opţiunilor politice – UE25

Valoarea netă actualizată 2010-2020, mil. €, diferenţa faţă de situaţia de bază (Opţiunea 1) | Opţiunea 2 | Opţiunea 3A | Opţiunea 3B |

Surplusul consumatorului (inclusiv cererea de transport din afaceri) | -17 124 | 6 871 | 34 356 |

Suma ajutoarelor | -53 123 | -23 281 | -10 239 |

Estimările modelate pentru costuri au fost conservative: costurile opţiunilor tehnologice nu iau în considerare sinergiile din integrarea sistemelor sau tehnologiilor inovative care pot apărea între 2006 şi 2012. În plus, estimările costurilor folosite nu sunt reprezentative pentru curbele de învăţare sau economiile de scară de după 2012, iar estimările ex-ante ale costurilor sunt de obicei mult mai mari decât costurile reale de conformare. Astfel de presupuneri alternative ar avea ca rezultat un cost mai scăzut şi o scădere de 17% a fost inclusă ca alternativă – a se vedea Tabelul 4.

Tabelul 4 – Eficienţa costurilor pentru abaterea GES 2010-2020

Cost pe tonă echivalent CO2 | Opţiunea 2 | Opţiunea 3A | Opţiunea 3B |

Presupunerea conservativă | 132 €/tonă | 54 €/tonă | 24 €/tonă |

Presupunerea alternativă | 84 €/tonă | 31 €/tonă | 6 €/tonă |

Impacturi sociale

S-a considerat că cele trei opţiuni nu au niciun impact perceptibil asupra ocupării forţei de muncă în ansamblu în UE 25, deşi pot exista transferuri de locuri de muncă în cadrul UE şi, într-o măsură limitată, în afara UE, în special în cazul opţiunii 2. Emisiile mai scăzute de CO2 provenite din transporturile rutiere de călători vor contribui la diminuarea schimbărilor climatice şi a impactului acestora asupra societăţii. O parte din măsurile prevăzute vor contribui la reducerea emisiilor de CO2 şi vor favoriza siguranţa rutieră, putând contribui la reducerea numărului de accidente rutiere.

COMPARAREA OPţIUNILOR

Opţiunea 1 (nicio modificare a politicii) | Opţiunea 2 | Opţiunea 3A | Opţiunea 3B |

Reducerile de CO2 | - | = (scenariu de referinţă) (403 mil. t CO2) | ++ (424 la 429 mil. t CO2) | + (417 la 422 mil. t CO2) |

Eficienţa costurilor | n/a | 132 €/t | 32 la 54 €/tonă | 6 la 24 €/tonă |

Posibilitatea de măsurare | ( (pe baza Directivei 80/1268/CEE) | ( (pe baza Directivei 80/1268/CEE) | ( (ţinând cont de utilizarea reală a GSI şi necesitatea măsurării procedurii pentru MAC şi LRRT) | ( (Opţiunea 3A) |

Monitorizarea | ( (Decizia 1753/2000/CE) | ( (Decizia 1753/2000/CE) | ( (necesitatea de adapta Decizia1753/2000/CE pentru a cuprinde N1 şi de a stabili monitorizarea pentru LRRT, MAC, TPMS şi GSI) | ( (la fel ca Opţiunea 3A) |

Responsabilitatea | ( (persoana interesată responsabilă identificată în mod clar: producătorii de autoturisme) | ( (persoana interesată responsabilă identificată în mod clar: producătorii de autoturisme) | ( (persoana interesată responsabilă identificată în mod clar: producătorii de autoturisme, industria combustibililor şi pneurilor, furnizorii auto) | ( (persoana interesată responsabilă identificată în mod clar: producătorii de autoturisme, industria combustibililor şi pneurilor, furnizorii auto dar lipsa certitudinii în ceea ce priveşte aplicarea măsurilor de impozitare) |

Opţiunile (3A) şi (3B) par a fi cele mai promiţătoare datorită unei eficienţe mai ridicate a costurilor şi cu o reducere totală de CO2 mai mare cu un orizont 2020, comparativ cu opţiunea (2). În mod esenţial, opţiunile 3A şi 3B au acelaşi nivel al ambiţiei pentru diferitele măsuri luate în considerare, dar impactul lor diferă datorită impactului pe care îl au măsurile privind cererea consumatorului din opţiunea (3B). Această ultimă opţiune este cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor, la 24 €/tonă , dar fiind expusă la aplicarea activă a măsurilor orientate spre cerere (impozitarea). Statele membre au o responsabilitate clară de a asigura că se aplică opţiunea (3B), prin care s-ar diminua costurile de conformare pentru producători, pentru cadrul privind eficienţa combustibililor care va fi propus în 2007.

Monitorizare şi evaluare

Pentru a urma progresul realizat în reducerea emisiilor CO2 test-ciclu, va fi necesară adaptarea mecanismului de monitorizare actual, stabilit prin Decizia 1753/2000/CE[7], în special pentru a include vehiculele comerciale uşoare (N1). În ceea priveşte pneurile, sistemele mobile de aer condiţionat şi sistemele de monitorizare a presiunii pneurilor, producătorii vor trebui să demonstreze faptul că produsele lor respectă noile cerinţe ce vor fi propuse în anii următori.

[1] COM(95) 689 şi concluziile Consiliului din 25.6.1996.

[2] Strategia revizuită a UE privind dezvoltarea durabilă, iunie 2006.

[3] A se vedea COM(2006) 676 punctul 3.1.

[4] Un alt aspect relevant este acela că kerosenul nu este impozitat.

[5] COM(2006) 314.

[6] „Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2 emissions from passenger cars” redactat de către TNO Science and Industry, Institute for European Environmental Policy şi Laboratory of Applied Thermodynamics. A se vedea site-ul: http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title

[7] Decizia nr. 1753/2000/CE a Parlamentul European şi a Consiliului din 22 iunie 2000 de stabilire a unui program de supraveghere a mediei emisiilor specifice de CO2 produse de autoturismele noi, (JO L 202, 10.8.2000).