Raportul special Transportul pe căile 
navigabile interioare în 
Europa: din 2001, nu s‑au 
mai observat îmbunătățiri 
semnificative în ceea ce
                                             privește ponderea modală 
și condițiile de navigațieRO 2015  nr. 01
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ
CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2015
Print ISBN 978-92-872-2005-9 ISSN 1831-0966 doi:10.2865/444721 QJ-AB-15-001-RO-C
PDF ISBN 978-92-872-1953-4 ISSN 1977-5806 doi:10.2865/707317 QJ-AB-15-001-RO-N
EPUB ISBN 978-92-872-1938-1 ISSN 1977-5806 doi:10.2865/96171 QJ-AB-15-001-RO-E
© Uniunea Europeană, 2015
Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.
Pentru utilizarea sau reproducerea în orice fel a figurii 2, trebuie să se solicite acordul direct de la deținătorul drepturilor 
de autor.
Printed in Luxembourg
Transportul pe căile 
navigabile interioare în 
Europa: din 2001, nu s‑au 
mai observat îmbunătățiri 
semnificative în ceea ce 
privește ponderea modală 
și condițiile de navigație
[prezentat în temeiul articolului 287 alineatul (4) 
al doilea paragraf TFUE]Raportul specialRO 2015  nr. 01
Echipa de audit
Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele unor audituri de conformitate sau ale unor audituri ale perfor ‑
manței care au ca obiect domenii specifice ale bugetului UE sau aspecte specifice legate de gestiune. Curtea selectează și concepe 
aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare riscurile existente la adresa performanței sau a confor ‑
mității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, schimbările preconizate și interesul existent în mediul politic și în rândul publicului 
larg.
Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – condusă de Henri Grethen, membru al Curții de Conturi Europene–, 
care este specializată pe domeniile de cheltuieli ale politicilor structurale, transporturilor și energiei. Auditul a fost condus de Iliana 
Ivanova, membră a Curții de Conturi Europene, beneficiind de sprijinul unei echipe formate din: Tony Murphy, șef de cabinet; Mihail 
Stefanov, atașat în cadrul cabinetului; Pietro Puricella, șef de unitate; Enrico Grassi, coordonator al echipei de audit; Christian Wieser, 
auditor; Erika Soveges, auditor; Erki Must, auditor; Di Hai, auditor.
De la stânga la dreapta: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Cuprins
Puncte
 Acronime
 Glosar
I-VII  Sinteză
1-13  Introducere
1-6 Caracteristicile transportului de mărfuri pe căile navigabile interioare din UE
7-10  Principalele obiective ale politicii și obstacolele cu care se confruntă transportul de mărfuri pe căile 
navigabile interioare în UE
11-13  Rolul Comisiei Europene și rolul statelor membre
14-16  Sfera și abordarea auditului
17- 49  Observații
17-27  Ponderea modală a transportului pe căile navigabile interioare nu a crescut în mod semnificativ, 
iar proiectele finanțate de UE nu au contribuit în mod eficace la îmbunătățirea condițiilor generale 
de navigație
18-19  Nu a existat nicio creștere semnificativă a ponderii modale a transportului de mărfuri pe căile navigabile 
interioare
20-24  Au fost soluționate doar câteva cazuri izolate de puncte de strangulare a traficului fluvial, fără a se ține însă 
seama de aspectele legate de întreținere și de coridoarele de transport
25-27  Întârzieri în implementare, datorate parțial procedurilor administrative îndelungate
28-49  Strategiile UE pentru transportul pe căile navigabile interioare nu se bazau pe o analiză 
cuprinzătoare și solidă
29-32  Strategiile UE nu se bazau pe o analiză solidă
33-40  Strategiile UE nu au abordat în integralitate obstacolele‑cheie importante aflate în calea punerii lor în 
aplicare la nivelul statelor membre
41-45  Abordarea aplicată pentru selectarea proiectelor nu era suficient de bine direcționată
46-49  Statele membre nu acordă o atenție suficientă întreținerii căilor navigabile
50-54  Concluzii și recomandări
04 Cuprins
 Anexa I  –  Clasificarea căilor navigabile interioare europene, în conformitate cu Rezoluția 
nr. 92/2 a Conferinței Europene a Miniștrilor Transporturilor
 Anexa II –  Lista proiectelor examinate de către Curte
 Anexa III –  Ponderea modală a transportului pe căile navigabile interioare în raport cu celelalte 
moduri de transport terestru în statele membre, pe principalele coridoare navigabile 
interioare, între 2001  și 2012 (în %)
 Anexa IV  –  Diferitele variante posibile pentru eliminarea punctului de strangulare a traficului 
fluvial din sectorul Straubing‑Vilshofen
 Anexa V  –  Costul eliminării punctelor de strangulare a traficului fluvial, potrivit inventarului 
PLATINA din 31 martie 2010 referitor la aceste puncte și la legăturile lipsă
 Răspunsurile Comisiei
05
 Acronime
AGN : Acordul european privind marile căi navigabile de importanță internațională
DG Mediu : Direcția Generală Mediu
DG Mobilitate și Transporturi : Direcția Generală Mobilitate și Transporturi
DG Politică Regională și Urbană : Direcția Generală Politică Regională și Urbană
FEDR : Fondul european de dezvoltare regională
MIE : Mecanismul pentru interconectarea Europei
TEN‑T : rețea transeuropeană de transport
UNECE : Comisia Economică pentru Europa a Națiunilor Unite
06
 Glosar
Ascensor de nave : o construcție utilizată pentru ridicarea sau coborârea navelor între două niveluri de apă.
Căi navigabile interioare : cursuri de apă situate pe continent care pot fi utilizate de către nave cu o capacitate minimă 
de încărcare de 50 de tone, atunci când acestea sunt încărcate normal. Aceste cursuri de apă includ fluviile, râurile, lacurile 
și canalele navigabile.
Ecluză : o instalație amenajată pe traseul unui râu/fluviu sau al unui canal navigabil, destinată să înalțe sau să coboare 
navele între suprafețe de apă la niveluri diferite.
Înălțimea liberă sub poduri : distanța între suprafața apei și punctul cel mai de jos al podului.
Natura 2000 : o rețea de zone de protecție a naturii pe teritoriul Uniunii Europene.
Pescaj : înălțimea părții imersate a unei nave. Cu cât încărcătura este mai mare, cu atât mai mare este pescajul încărcat.
Ponderea modală : (denumită și repartizare modală, cotă modală sau distribuție modală) este proporția din numărul 
total al călătoriilor, din volumul total, din greutatea totală, din performanța vehiculelor sau a tipurilor de transport 
(vehicule‑kilometru, tonă‑kilometru sau călători‑kilometru) pe care o reprezintă diferite moduri alternative de transport, 
cum ar fi transportul rutier, feroviar, maritim, aerian sau transportul pe căile navigabile interioare, inclusiv transportul 
cu mijloace nemotorizate. În acest raport, ponderea modală se referă la principalele trei moduri de transport terestru, și 
anume transportul rutier, transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare.
Program operațional : program aprobat de Comisie, care acoperă investiții finanțate de UE ce urmează să fie realizate de 
un stat membru; programul ia forma unui ansamblu coerent de priorități cuprinzând măsuri multianuale, în cadrul cărora 
vor fi cofinanțate diferite proiecte.
Punct de strangulare a traficului fluvial : potrivit Rezoluției nr. 49 din 2005 a Comisiei Economice pentru Europa 
a Națiunilor Unite (UNECE), acest termen este folosit pentru a desemna sectoare de căi navigabile interioare ale căror 
parametri prezintă valori substanțial mai mici decât cerințele‑țintă.
Rețea centrală : partea din rețeaua TEN‑T pe care statele membre au obligația legală de a o finaliza până în 2030.
Rețea globală : partea din rețeaua TEN‑T pe care statele membre au obligația legală de a o finaliza până în 2050.
RIS: serviciile de informații fluviale (RIS – River Information Services) sunt sisteme moderne de gestionare a traficului, care 
permit îmbunătățirea transferului electronic rapid de date între uscat și navă, prin schimbul de informații în avans și în 
timp real.
TEU : unitate de măsură echivalentă cu 20 de picioare, utilizată pentru a descrie capacitatea portcontainerelor și 
a terminalelor de containere, pe baza volumului unui container intermodal lung de 20 de picioare (6,1 m), acesta fiind 
o cutie metalică de dimensiuni standard care poate fi transferată cu ușurință între diferite moduri de transport, cum ar fi 
nave, trenuri și camioane.
tkm : tonă‑kilometru: unitate de măsură utilizată pentru exprimarea volumului transporturilor, egală cu deplasarea unei 
greutăți de o tonă pe o distanță de 1 km și calculată prin înmulțirea cantității transportate, exprimată în tone, cu distanța 
acoperită în km. Pentru transportul intern, internațional și de tranzit, se ia în considerare numai distanța parcursă pe 
teritoriul național al țării declarante.
07
 Sinteză
I
Alături de transportul rutier și de cel feroviar, transpor ‑
tul pe căile navigabile interioare reprezintă unul dintre 
principalele trei moduri de transport terestru. Mărfurile 
sunt transportate cu nave pe căile navigabile interioare, 
cum ar fi canale, râuri, fluvii și lacuri, între diferite porturi 
interioare și cheiuri. UE urmărește ca obiectiv reorien ‑
tarea traficului dinspre transportul rutier către moduri 
de transport mai ecologice, inclusiv către transportul pe 
căile navigabile interioare, întrucât se pot obține ast ‑
fel beneficii în ceea ce privește economiile de costuri, 
reducerea poluării și creșterea siguranței transporturilor. 
Strategiile UE au identificat eliminarea blocajelor de la 
nivelul infrastructurii ca fiind o condiție esențială pentru 
dezvoltarea navigației interioare în Europa.
II
Curtea a examinat dacă strategiile privind transportul de 
mărfuri pe căile navigabile interioare au fost puse în apli ‑
care în mod eficace de către Comisie și de statele mem ‑
bre ale UE. În acest sens, Curtea a urmărit să răspundă la 
două întrebări principale ale auditului:
(i) Proiectele cofinanțate din bugetul UE au contribuit 
în mod eficace la creșterea ponderii modale a trans ‑
portului de mărfuri pe căile navigabile interioare și la 
îmbunătățirea condițiilor de navigație?
(ii) Erau coerente strategiile UE privind transportul pe 
căile navigabile interioare și se bazau ele pe analize 
cuprinzătoare și relevante?
III
Auditul a acoperit documentele de politică și de stra ‑
tegie începând din 2001 și a inclus o trecere în revistă 
a principalelor documente de politică și de strategie, 
a informațiilor puse la dispoziție de Comisia Europeană, 
de Comisia Economică pentru Europa a Națiunilor Unite 
(UNECE) și de alte părți terțe relevante, precum și o ana ‑
liză a indicatorilor relevanți în materie de date financiare, 
transport și navigație. De asemenea, au fost efectuate 
vizite de audit la fața locului la 12 proiecte finanțate de 
UE în Belgia, Republica Cehă, Germania și Ungaria. Aceste 
proiecte au fost finanțate atât din bugetul alocat pentru 
rețeaua transeuropeană de transport (TEN‑T), cât și din 
bugetul aferent fondurilor structurale în perioada de 
programare 2007 ‑2013.IV
Per ansamblu, Curtea a constatat că obiectivul strategic 
constând în reorientarea traficului dinspre transportul 
rutier către transportul pe căile navigabile interioare și în 
îmbunătățirea navigabilității nu fusese atins. Între 2001 
(când a fost stabilit acest obiectiv) și 2012 (an pentru care 
sunt disponibile cele mai recente informații statistice), 
ponderea modală a transportului pe căile navigabile inte ‑
rioare nu a crescut în mod substanțial, fluctuând în jurul 
valorii de 6 %. Prin urmare, Curtea consideră că strategiile 
UE privind transportul pe căile navigabile interioare nu 
au fost implementate în mod eficace.
V
Proiectele finanțate de UE care au făcut obiectul exami ‑
nării nu au fost întotdeauna în concordanță cu obiecti ‑
vele în materie de transport de mărfuri pe căile naviga ‑
bile interioare și numai câteva dintre aceste proiecte au 
contribuit la îmbunătățirea condițiilor de navigație. În 
special, s‑a constatat că au fost eliminate unele puncte 
izolate de strangulare a traficului fluvial, dar acestea 
continuau să fie înconjurate de alte blocaje. Prin urmare, 
impactul acestor proiecte asupra transportului pe căile 
navigabile interioare a fost scăzut.
VI
Acest lucru se explică parțial prin deficiențele existente 
în strategiile UE privind transportul pe căile navigabile 
interioare (care nu se bazau pe analize suficient de solide 
și de cuprinzătoare), precum și prin utilizarea nedirec ‑
ționată corespunzător a resurselor limitate existente la 
nivelul UE și la nivelul statelor membre. Pe lângă aceasta, 
abordările adoptate de statele membre în legătură cu 
transportul pe căile navigabile interioare au fost incon ‑
secvente de‑a lungul principalelor coridoare. Strategiile 
UE nu au luat în considerare în mod suficient aspectele 
de mediu și nici atenția acordată de statele membre 
întreținerii căilor navigabile.
Sinteză 08
VII
Curtea formulează următoarele recomandări:
Recomandarea 1
Pentru a se îmbunătăți eficacitatea finanțării acordate de 
UE pentru transportul pe căile navigabile interioa ‑ 
re și pentru a se asigura o mai bună performanță 
a proiectelor:
(a) statele membre ar trebui să acorde prioritate pro ‑
iectelor legate de căi navigabile interioare situate 
pe coridoarele, pe râurile/fluviile sau pe sectoarele 
acestora care oferă cele mai mari și mai imediate 
beneficii pentru îmbunătățirea transportului pe căile 
navigabile interioare;
(b) atunci când selectează propunerile de proiecte pe 
care urmează să le finanțeze, Comisia ar trebui să 
își concentreze finanțarea asupra proiectelor care 
prezintă cea mai mare relevanță pentru transportul 
pe căile navigabile interioare și pentru care există 
deja planuri avansate vizând eliminarea punctelor de 
strangulare a traficului fluvial din apropiere.Recomandarea 2
În ceea ce privește elaborarea viitoare a strategiei UE 
pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile inte ‑ 
rioare și cu scopul de a se asigura o mai bună coordonare 
între statele membre:
(a) Comisia ar trebui să desfășoare analize aprofundate 
ale pieței potențiale și ale beneficiilor pe care le‑ar 
putea aduce navigația interioară pe diferite sectoa ‑
re ale cursurilor navigabile și să coordoneze între 
statele membre punerea în aplicare a rețelei centrale 
TEN‑T, ținând seama de potențialul acestor sectoare 
pentru dezvoltarea unor coridoare de transport de 
mărfuri pe căile navigabile interioare;
(b) Comisia și statele membre ar trebui să cadă de acord, 
pe parcursul implementării coridoarelor de transport, 
asupra unor obiective specifice și realizabile și asupra 
unor etape precise pentru eliminarea punctelor de 
strangulare a traficului de pe aceste coridoare, în 
cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei. 
În acest sens, ar trebui să se țină seama în mod cores ‑
punzător de obiectivul TEN‑T de finalizare a rețelei 
centrale până în 2030, de disponibilitatea fondurilor 
la nivelul UE și al statelor membre, precum și de con ‑
siderațiile politice și de mediu legate de construirea 
unor infrastructuri noi (sau de modernizarea infras ‑
tructurilor existente) de transport pe căile navigabile 
interioare;
(c) în contextul următoarei revizuiri a Regulamentului 
privind TEN‑T, Comisia ar trebui să propună consoli ‑
darea bazei legale cu scopul (i) de a extinde cerințele 
de raportare legate de navigabilitatea cursurilor de 
apă și (ii) de a solicita statelor membre să elaboreze 
într‑un mod coordonat planuri naționale de întreți ‑
nere a căilor navigabile interioare.
09
 Introducere
Caracteristicile 
transportului de mărfuri 
pe căile navigabile 
interioare din UE
01 
Alături de transportul rutier și de cel 
feroviar, transportul pe căile navigabile 
interioare reprezintă unul dintre princi ‑
palele trei moduri de transport teres ‑
tru. Navele transportă mărfuri pe căile 
navigabile interioare, cum ar fi canale, 
râuri, fluvii și lacuri, între diferite porturi 
interioare și cheiuri.
02 
Jumătate din populația Europei locuiește 
în apropierea coastei sau a unor căi navi ‑
gabile interioare și majoritatea centrelor 
industriale europene sunt accesibile pe 
căi de navigație interioară. Principala 
rețea internațională de căi navigabile 
interioare este rețeaua Rin‑Dunăre. Cu 
o lungime de 14 360 km, aceasta repre ‑
zintă aproape jumătate din căile naviga ‑
bile interioare de importanță internațio ‑
nală1. Cele mai importante bazine sunt:
(i) bazinul Rinului, care este cea mai 
dezvoltată și mai bine întreținută 
cale navigabilă, fiind și cea mai uti ‑
lizată pentru transportul mărfurilor. 
Acest bazin se caracterizează prin 
cea mai mare densitate a populației 
și a căilor navigabile. În jur de 80 % 
din totalitatea transporturilor de 
mărfuri pe căile navigabile interioare 
se desfășoară pe acest fluviu;
(ii) bazinul Dunării, care are potențialul 
de a garanta navigația fluvială între 
Marea Nordului și Marea Neagră. 
Aproximativ 9 % din totalitatea 
transporturilor pe căile navigabile 
interioare se desfășoară pe Dunăre și 
pe canalul Rin‑Main‑Dunăre.03 
Peste o treime din căile navigabile din 
bazinul Rin‑Dunăre nu îndeplinesc stan ‑
dardele stabilite de Conferința Europea ‑
nă a Miniștrilor Transporturilor2 pentru 
căile navigabile (a se vedea anexa I ) și 
există diferențe substanțiale în ceea ce 
privește calitatea infrastructurilor aflate 
la est și la vest de cumpăna apelor3 din 
Bavaria. Uniunea Europeană urmăreș ‑
te atingerea acestor standarde pentru 
întreaga sa rețea transeuropeană (a se 
vedea figura 1 ).
04 
Transportul de mărfuri pe căile navigabi ‑
le interioare poate fi o soluție avantajoa ‑
să, întrucât convoaiele de barje împinse 
pot transporta un volum mai mare de 
mărfuri per unitate de distanță (tkm) de ‑
cât oricare alt tip de transport terestru și 
ar putea contribui la reducerea traficului 
rutier. Navele de navigație interioară au 
o capacitate de încărcare echivalentă cu 
cea a mai multor sute de camioane, ceea 
ce ar putea contribui la economisirea 
costurilor de transport, la reducerea emi ‑
siilor și la descongestionarea drumurilor 
(a se vedea figura 2 ). În plus, navele de 
navigație interioară au performanțe foar ‑
te bune în materie de siguranță.1 Comisia Economică pentru 
Europa a Organizației 
Națiunilor Unite (UNECE), 
White Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe  (Cartea 
albă privind transportul 
eficient și sustenabil pe căile 
navigabile interioare în 
Europa), New York și Geneva, 
2011.
2 Rezoluția nr. 92/2 a Conferinței 
Europene a Miniștrilor 
Transporturilor.
3 O zonă sau creasta unei catene 
muntoase care separă apele ce 
curg spre diferite râuri, fluvii, 
bazine sau mări.
10 Introducere
Principalele căi navigabile interioare din UE (rețeaua globală și rețeaua centrală 
TEN‑T)
Sursa:  Comisia Europeană.Figura 1

11 Introducere
Avantajele potențialele ale navigației interioare din punctul de vedere al costurilor 
externe (în cenți pe tonă‑kilometru) și al capacității de transportFigura 2
gaze cu efect de seră  
poluan/uni021Bi atmosferici 
zgomot  
accidente  
 
   Sursa: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Cent per tonă-kilometru  
Un convoi cu patru /uni0219lepuri împinse: 7/uni00A0000/uni00A0de tone nete  
175/uni00A0de vagoane de tren (a câte 40/uni00A0de tone nete /f_iecare)  
280/uni00A0de camioane (a câte 25/uni00A0de tone nete /f_iecare)  
Navele de naviga/uni021Bie interioară sunt cu mult superioare mijloacelor rutiere și feroviare din
punctul de vedere al capacită/uni021Bii de transport 
Sursa:  via donau  Suma costurilor externe pentru navele de naviga/uni021Bie interioară este de departe cea mai scăzută (valori medii pentru transporturi selectate de mărfuri în vrac)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Introducere
05 
Transportul pe căile navigabile interioare 
este eficient din punct de vedere ener ‑
getic, dat fiind că o navă de navigație 
interioară, utilizând același consum de 
energie, poate transporta o tonă de mar ‑
fă pe o distanță de aproape patru ori mai 
mare decât un camion (370 km în com ‑
parație cu 300 km pe calea ferată și cu 
100 km pe cale rutieră). De asemenea, și 
costurile de transport sunt competitive, 
iar costul unitar scade pe distanțe lungi 
(a se vedea tabelul 1 ). Cu toate acestea, 
deoarece este mai lent decât transportul 
rutier, transportul pe căile navigabile 
interioare este utilizat de obicei pentru 
mărfuri care nu necesită o livrare rapidă, 
cum ar fi minereuri metalifere, produ ‑
se agricole, cocs și produse petroliere 
rafinate, cărbune sau țiței. În ultimii 
câțiva ani, s‑a înregistrat, de asemenea, 
o creștere a transportului de containere, 
mai ales în bazinul Rinului.06 
Căile navigabile interioare au totuși 
o arie geografică limitată. Mai mult, în 
cazul în care apar probleme pe traseu, 
cum ar fi accidente, condiții meteorolo ‑
gice nefavorabile sau un nivel al apei ex ‑
cesiv de scăzut sau de ridicat, navele pot 
fi rareori redirecționate. În plus, avanta ‑
jele la nivel de costuri se pot materializa 
numai în anumite circumstanțe, în func ‑
ție de distanța pe care sunt transportate 
mărfurile pe căi navigabile și de distanța 
la care se află expeditorul sau destina ‑
tarul față de punctul de transbordare 
(și anume locul în care mărfurile sunt 
transferate înspre sau dinspre nave).
Exemple de costuri de transport în eurocenți per tkm 
pentru distanțe de transport de 200 km și de 1 000 km
Modul de transport de mărfuri 200 km 1 000 km
Rutier 14,30 8,80
Feroviar 16,04 7, 4 0
Căi navigabile interioare 2,73 1,95
Sursa:  Planco Consulting GmbH, Economical and ecological comparison of transport modes: road, 
railways and inland waterways , noiembrie 2007.Tabelul 1
13 Introducere
Principalele obiective ale 
politicii și obstacolele cu 
care se confruntă 
transportul de mărfuri pe 
căile navigabile interioare 
în UE
07 
În iunie 2001, Comisia Europeană 
a publicat o Carte albă privind politica 
europeană în domeniul transporturilor4, 
în care propunea reechilibrarea rapor ‑
tului dintre diferitele moduri de trans ‑
port, revitalizarea transportului feroviar, 
promovarea transportului maritim 
și a transportului pe căile navigabile 
interioare, precum și menținerea sub 
control a creșterii transportului aerian. În 
2006, evaluarea la jumătatea perioadei 
a acestei Cărți albe5 a adăugat obiectivul 
strategic de combatere a congestionă ‑
rii traficului rutier. Aceste obiective au 
fost confirmate în Cartea albă privind 
transporturile din 20116, care preconiza 
reorientarea transportului de mărfuri de 
pe căile rutiere către transportul feroviar 
și către transportul pe apă.08 
Pentru a‑și îndeplini obiectivele de 
politică, Comisia Europeană a adoptat 
programul NAIADES7 pentru a promova 
transportul pe căile navigabile interioare 
prin intermediul unor acțiuni în cinci 
domenii interdependente (a se vedea 
caseta 1 ).
09 
Atât cărțile albe din 2001 și din 2011, cât 
și programele NAIADES din 2006 și din 
2013 au evidențiat necesitatea eliminării 
blocajelor pentru a se îmbunătăți con ‑
dițiile de navigație pe râuri și fluvii, elimi ‑
nându‑se astfel principalele obstacole 
de infrastructură care împiedică dezvol ‑
tarea navigației interioare în Europa.
Programele de acțiune din cadrul NAIADES
NAIADES înseamnă Navigation and inland waterway action and development in Europe  – Acțiune și dezvoltare privind 
navigația și căile navigabile în Europa. Planul de acțiune NAIADES a fost elaborat în 2006, fiind o inițiativă a Comisi ‑
ei Europene destinată să intensifice utilizarea navigației interioare ca parte a soluțiilor de transport intermodal de 
mărfuri, cu scopul de a se crea o rețea europeană de transport sustenabilă, competitivă și ecologică. Planul conținea 
orientări de politică pentru o abordare comună în vederea consolidării transportului pe căile navigabile interioare 
și propunea acțiuni în cinci domenii de intervenție: piața, flota, locurile de muncă și competențele, imaginea și 
infrastructura.
Programul NAIADES II8, care a fost publicat în 2013, s‑a succedat programului NAIADES. Obiectivul acestuia este de 
a promova navigația interioară prin: (i) o infrastructură nouă, inclusiv crearea legăturilor care lipsesc și eliminarea 
blocajelor importante, și dezvoltarea porturilor; (ii) inovare; (iii) buna funcționare a pieței; (iv) calitate în ceea ce 
privește mediul, datorită emisiilor reduse; (v) lucrători calificați și locuri de muncă de bună calitate și (vi) integrarea 
transportului pe căi navigabile interioare în lanțul logistic multimodal.
8 COM(2013) 623 final din 10 septembrie 2013, intitulată „Spre transporturi de calitate pe căile navigabile interioare – NAIADES II”.Caseta 14 COM(2001) 370 din 
12 septembrie 2001, White 
Paper – European transport 
policy for 2010: time to decide  
(Carte albă – Politica europeană 
în domeniul transporturilor 
pentru anul 2010: momentul 
deciziilor).
5 COM(2006) 314 final din 
22 iunie 2006, Keep Europe 
moving  – Sustainable mobility for 
our continent  – Mid‑term review 
of the European Commission’s 
2001 Transport White Paper  
(Pentru o Europă în mișcare – 
Mobilitate durabilă pentru 
continentul nostru – Evaluare 
intermediară a Cărții albe 
privind transporturile din 2001 
a Comisiei).
6 COM(2011) 144 final din 
28 martie 2011, intitulată 
„Carte albă – Foaie de parcurs 
pentru un spațiu european 
unic al transporturilor  – Către 
un sistem de transport 
competitiv și eficient din 
punct de vedere al resurselor”.
7 COM(2006) 6 final din 
17 ianuarie 2006, 
Communication from the 
Commission on the promotion 
of inland waterway transport 
„NAIADES” – An integrated 
European action programme 
for inland waterway transport  
(Comunicarea Comisiei privind 
promovarea transportului pe 
căile navigabile interioare 
„NAIADES” – un program de 
acțiune european integrat 
pentru transportul pe căile 
navigabile interioare).
14 Introducere
10 
În acest context, Comisia a identificat 
infrastructura inadecvată (adică punc ‑
tele de strangulare a traficului fluvial și 
legăturile lipsă) ca fiind un obstacol ma ‑
jor pentru navigația interioară. Cele mai 
frecvente tipuri de legături lipsă și de 
puncte de strangulare a traficului fluvial 
sunt următoarele:
(i) Podurile . Înălțimea liberă sub po ‑
duri și lățimea pasajelor între pilonii 
unui pod determină dimensiunea 
navelor de navigație interioară care pot trece sub un pod și numărul 
de niveluri de containere pe care 
acestea le pot transporta. Înălțimea 
liberă sub poduri scade odată cu 
creșterea nivelului apei și crește pe 
măsură ce nivelul apei se reduce (a 
se vedea imaginea 1 ).
(ii) Șenalul navigabil . Lățimea și forma 
șenalului navigabil determină viteza 
de navigație și posibilitatea navelor 
care navighează în amonte și în aval 
de a trece simultan. Adâncimile apei 
disponibile pe șenalul navigabil 
determină câte tone de mărfuri pot 
fi transportate pe o navă de naviga ‑
ție interioară. Pescajul încărcat are 
o influență decisivă asupra rentabili ‑
tății transportului pe căile navigabile 
interioare (a se vedea figura 3 ).Imaginea 1Navă de navigație interioară trecând sub un pod
Sursa:  Comisia Europeană.

15 Introducere
(iii) Ecluzele . Capacitatea unei ecluze 
poate duce la prelungirea duratei 
de călătorie din cauza timpului de 
așteptare impus de dimensiunea 
navei sau a convoaielor care pot 
trece prin sas(uri). În cazul ecluzelor cu sas unic, o singură ecluză de acest 
tip închisă pentru întreținere poate 
să blocheze navigația interioară pe 
un întreg curs navigabil (a se vedea 
imaginea 2 ).Figura 3Terminologia utilizată pentru dimensiunile șenalului 
navigabil
Sursa: via donau
Parametrii șenalului navigabil (prezentare schematică)
Sondă de adâncime
Nivel zero
al sondeiNivelul
apei
Albia râuluiDrum de edec
Sec/uni021Biune longitudinală
a unei nave de
naviga/uni021Bie interioarăLă/uni021Bimea șenalului navigabil
Șenal navigabil
Adâncimea
șenalului
navigabilAdâncimea de siguran/uni021Bă 
sub chilăPescaj
încărcat
AfundareAdâncime
de imersieImaginea 2Navă de navigație interioară la ecluza din Lanaye
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.

16 Introducere
(iv) Legăturile lipsă.  Acestea sunt părți 
din viitoarea rețea de căi navigabile 
interioare de importanță internațio ‑ 
nală care nu există în prezent. Un 
exemplu relevant de legătură lipsă 
este legătura Sena‑Schelde între 
Franța și Belgia, care este abordată 
în prezent de către statele membre 
în cauză și de către TEN‑T (a se vedea 
figura 4 ).Figura 4
Sursa:  Comisia Europeană.
Axa prioritară nr./uni00A030
Căi navigabile interioare
TEN-TLegătura lipsă între Sena și Schelde
17 Introducere
Rolul Comisiei Europene 
și rolul statelor membre
11 
Comisia Europeană își pune în aplicare 
politicile din domeniul transporturilor în 
principal prin intermediul a două dintre 
direcțiile sale generale: DG Mobilitate și 
Transporturi, care elaborează politicile 
în domeniul transporturilor și finanțează 
proiectele de infrastructură de transport 
în cadrul programului TEN‑T, și DG Politi ‑
că Regională și Urbană, care oferă sprijin 
financiar statelor membre și regiunilor 
prin intermediul FEDR și al fondurilor 
de coeziune. Acest sprijin financiar 
poate fi utilizat pentru dezvoltarea 
transporturilor.
12 
Finanțarea acordată de UE în cadrul 
instrumentului TEN‑T este gestionat în 
mod direct de către Agenția Executivă 
pentru Inovare și Rețele (INEA)9. Comisia 
publică cereri de propuneri anuale și 
multianuale, iar statele membre prezintă 
propuneri de proiecte pe care Comisia 
le selectează apoi în funcție de criterii 
predefinite de selecție a proiectelor. Ori ‑
entările privind rețeaua transeuropeană10 
prevăd finalizarea unei rețele transe ‑
uropene de transport care cuprinde 
râuri, fluvii și canale ce asigură un pescaj 
minim de 2,50 metri, pe traseul cărora 
înălțimea liberă minimă sub poduri să fie 
de cel puțin 5,25 metri și care să permită 
circulația navelor cu o lungime minimă 
de 80 de metri (a se vedea anexa I ). 
Proiectelor legate de transportul pe 
căile navigabile interioare finanțate de 
agenția executivă în perioada 2007 ‑2013 
le corespunde o valoare totală a cofinan ‑
țării de 747 de milioane de euro, ceea 
ce înseamnă un procent de 7,9 % din 
totalul finanțării alocate pentru TEN‑T. 
Proiectele au constat în studii, care au 
fost finanțate în general în proporție 
de 50 %, sau în lucrări, pe care buge ‑
tul TEN‑T le‑a finanțat într‑o proporție 
variind în principal între 10 % și 20 %. 
Majoritatea proiectelor de infrastructură 
au constat în îmbunătățiri aduse șena ‑
lelor navigabile în vederea ameliorării navigabilității, în lucrări vizând creșterea 
înălțimii podurilor și în construcția unor 
de sasuri de ecluză.
13 
În ceea ce privește proiectele de trans ‑
port pe căile navigabile interioare 
finanțate în cadrul Fondului european de 
dezvoltare regională (FEDR) și al Fon ‑
dului de coeziune, statele membre sunt 
responsabile de selectarea și de punerea 
în aplicare a proiectelor individuale. 
Comisia și statele membre trebuie să 
asigure coerența sprijinului acordat prin 
intermediul fondurilor cu activitățile, 
politicile și prioritățile Uniunii Euro ‑
pene, precum și complementaritatea 
cu celelalte instrumente financiare ale 
Comisiei11. În ceea ce privește domeniul 
transporturilor, regulamentele privind 
FEDR și Fondul de coeziune12 prevedeau 
finanțarea investițiilor în transporturi, 
inclusiv îmbunătățirea rețelelor tran ‑
seuropene, și sprijineau obiectivul de 
realizare a unei distribuiri mai echilibrate 
a fluxului de mărfuri între diferitele mo ‑
duri de transport (repartizarea modală). 
La momentul auditului, bugetul alocat 
pentru căile navigabile interioare pentru 
perioada 2007 ‑2013 era de 531 de mili ‑
oane de euro, ceea ce corespunde unui 
procent de 0,2 % din totalul fondurilor 
structurale alocate statelor membre și 
unui procent de 0,7 % din cele 76 674 de 
milioane de euro alocate pentru dome ‑
niul transporturilor. Proiectele finanțate 
în cadrul programelor operaționale 
pentru transport aferente FEDR/Fondu ‑
lui de coeziune au constat în principal 
în lucrări. Proiectele finanțate în cadrul 
programelor operaționale regionale sau 
transnaționale au constat, în general, în 
lucrări de dimensiuni mai mici, cum ar fi 
construirea de poduri pentru conectarea 
a două state membre, dar au existat și 
proiecte care vizau consolidarea coo ‑
perării între autoritățile naționale din 
diferite state membre.9 INEA este succesoarea 
Agenției Executive pentru 
Rețeaua Transeuropeană de 
Transport (TEN‑T EA), de la 
care a preluat sarcina de 
a continua punerea în aplicare 
a programelor TEN‑T. Agenția 
se ocupă de asemenea de 
programele Marco Polo, care 
au fost implementate în trecut 
de către fosta Agenție 
Executivă pentru 
Competitivitate și Inovare 
(EACI).
10 Articolul 15 din Regulamentul 
(UE) nr. 1315/2013 al 
Parlamentului European și al 
Consiliului din 
11 decembrie 2013 privind 
orientările Uniunii pentru 
dezvoltarea rețelei 
transeuropene de transport și 
de abrogare a Deciziei 
nr. 661/2010/UE (JO L 348, 
20.12.2013, p. 1).
11 Regulamentul (CE) 
nr. 1083/2006 al Consiliului din 
11 iulie 2006 de stabilire 
a anumitor dispoziții generale 
privind Fondul european de 
dezvoltare regională, Fondul 
social european și Fondul de 
coeziune și de abrogare 
a Regulamentului (CE) 
nr. 1260/1999 (JO L 210, 
31.7.2006, p. 25).
12 Regulamentul (CE) 
nr. 1080/2006 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
5 iulie 2006 privind Fondul 
european de dezvoltare 
regională și de abrogare 
a Regulamentului (CE) 
nr. 1783/1999 (JO L 210, 
31.7.2006, p. 1) și 
Regulamentul (CE) 
nr. 1084/2006 al Consiliului din 
11 iulie 2006 de creare 
a Fondului de coeziune și de 
abrogare a Regulamentului 
(CE) nr. 1164/94 (JO L 210, 
31.7.2006, p. 79).
18
 Sfera și abordarea 
auditului
14 
Obiectivul urmărit de auditul Curții a fost 
de a se examina dacă strategiile privind 
transportul de mărfuri pe căile naviga ‑
bile interioare au fost puse în aplicare 
în mod eficace de către Comisie și de 
statele membre. În acest scop, s‑a căutat 
să se răspundă la următoarele întrebări 
principale ale auditului:
(i) Proiectele cofinanțate din bugetul 
UE au contribuit în mod eficace la 
creșterea ponderii modale a trans ‑
portului de mărfuri pe căile naviga ‑
bile interioare și la îmbunătățirea 
condițiilor de navigație?
(ii) Erau coerente strategiile UE privind 
transportul pe căile navigabile 
interioare și se bazau ele pe analize 
cuprinzătoare și relevante?
15 
Auditul a acoperit documentele de 
politică și de strategie începând din 
2001, când, pentru prima dată, Comisia 
a prezentat în cadrul unei „cărți albe” 
necesitatea dezvoltării unor moduri de 
transport mai ecologice. De asemenea, 
în cadrul auditului au fost examinate 
documentele relevante puse la dispoziție 
de Comisia Europeană, de Comisia Eco ‑
nomică pentru Europa a Națiunilor Unite 
(UNECE) și de alte părți terțe, au fost desfășurate interviuri și au fost efectuate 
analize ale rapoartelor, examinări ale 
evaluărilor, precum și o evaluare a date ‑
lor legate de proiecte. Mai mult, au fost 
examinați, în cadrul auditului, indicatorii 
principali legați de ponderea modală 
și de navigabilitate, această examinare 
bazându‑se pe informațiile furnizate de 
Comisie, de alte organizații relevante 
(cum ar fi UNECE) și de părți terțe. S‑au 
desfășurat, de asemenea, verificări la fața 
locului cu privire la realizările obținute în 
cadrul a 12 proiecte cofinanțate din fon ‑
durile structurale și din bugetul rețelei 
transeuropene de transport în Belgia, în 
Republica Cehă, în Germania și în Unga ‑
ria în perioada de programare 2007 ‑2013. 
Două dintre aceste proiecte au constat 
în studii, nouă proiecte priveau lucrări 
de infrastructură, iar un proiect era mixt, 
incluzând ambele elemente (a se vedea 
anexa II ). La momentul planificării audi ‑
tului, țărilor auditate le corespundea un 
procent de 88 % din cheltuielile pentru 
proiecte mature privind infrastructura 
de căi navigabile interioare (proiectele 
mature fiind proiecte susceptibile să fie 
finalizate până la sfârșitul anului 2013) (a 
se vedea tabelul 2 ).
16 
De asemenea, Curtea a analizat informa ‑
țiile furnizate de DG Politică Regională și 
Urbană, de DG Mobilitate și Transporturi 
și de INEA.
Valoarea (în milioane de euro) a proiectelor mature finanțate din bugetele aferente 
TEN‑T, FEDR și Fondului de coeziune la data planificării auditului
Total AT BE CZ DE UE1FR HU IT NL PL RO SK
Lucrări 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Studii 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Ambele 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 În coloana UE sunt incluse proiectele internaționale care implică mai multe state membre.
Sursa:  Analiza Curții de Conturi Europene pe baza datelor furnizate de Comisie.Tabelul 2
19
 Observații
Ponderea modală 
a transportului pe căile 
navigabile interioare nu 
a crescut în mod 
semnificativ, iar 
proiectele finanțate de UE 
nu au contribuit în mod 
eficace la îmbunătățirea 
condițiilor generale de 
navigație
17 
Curtea a evaluat dacă ponderea moda ‑
lă a transportului pe căile navigabile 
interioare a crescut și dacă condițiile de 
navigație s‑au îmbunătățit în mod sem ‑
nificativ. În plus, Curtea a analizat dacă 
proiectele finanțate de UE au contribuit 
la realizarea obiectivelor în materie de 
transport pe căile navigabile interioare, 
și anume dacă obiectivele proiectelor 
erau coerente cu obiectivele în materie 
de transport pe căile navigabile inte ‑
rioare, dacă proiectele au fost puse în 
aplicare în conformitate cu planurile și 
dacă acestea au îmbunătățit condițiile 
de navigație și au avut impactul scontat 
asupra transportului pe căile navigabile 
interioare.Nu a existat nicio creștere 
semnificativă a ponderii 
modale a transportului de 
mărfuri pe căile navigabile 
interioare
18 
În 2001, Comisia a stabilit obiectivul care 
constă în reorientarea traficului dinspre 
transportul rutier către moduri de trans ‑
port mai ecologice (a se vedea case -
ta 7 ). De la acea dată, ponderea modală 
a transportului pe căile navigabile inte ‑
rioare nu a crescut în mod substanțial și 
a fluctuat în jurul valorii de 6 %. Dacă în 
2001 transportul pe căile navigabile inte ‑
rioare reprezenta 6,4 % în raport cu toate 
modurile de transport terestru, ponde ‑
rea sa modală a scăzut la 5,7 % în 2006 și 
a crescut apoi până în 2012, ajungând la 
6,7 % (a se vedea figura 5 ).Figura 5Ponderea modală a transportului pe căile navigabile 
interioare (UE ‑27) începând din 2001
Sursa datelor:  Eurostat.Ponderea modală în %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Tendinţă lineară (ponderea modală 
a transportului pe căile navigabile interioare în UE-27)Ponderea modală a transportului 
pe căile navigabile interioare în UE
20 Observații
19 
Curtea a observat totuși o excepție de 
la această situație în Belgia, în Țările de 
Jos și în Franța, unde ponderea modală 
a înregistrat o creștere notabilă13. În ce ‑
lelalte state membre, ponderea modală 
a rămas practic constantă sau a scăzut (a 
se vedea anexa III ).
Au fost soluționate doar 
câteva cazuri izolate de 
puncte de strangulare a tra ‑
ficului fluvial, fără a se ține 
însă seama de aspectele 
legate de întreținere și de 
coridoarele de transport
20 
Curtea a examinat dacă punctele de 
strangulare a traficului fluvial au fost 
abordate în cursul perioadei examinate. 
Nici statele membre și nici Comisia nu 
au publicat rapoarte privind progresele 
obținute în ceea ce privește eliminarea 
acestor blocaje, excepția constituind‑o 
cele două proiecte prioritare TEN‑T, și 
anume proiectul nr. 18 (axa navigabilă 
interioară Rin/Meuse‑Main‑Dunăre) și 
proiectul prioritar nr. 30 (calea navigabi ‑
lă interioară Sena‑Schelde). Prin urmare, 
Curtea a efectuat o analiză comparativă 
a rapoartelor publicate de UNECE în 
2006 și în 2012, rapoarte care includeau 
un inventar al punctelor existente de 
strangulare a traficului fluvial.
Au fost eliminate prea puține 
puncte de strangulare a traficului 
fluvial
21 
Din 2006 și până în prezent, a fost eli ‑
minat doar un număr mic de puncte de 
strangulare a traficului fluvial. În urma 
analizării inventarului blocajelor publicat 
de UNECE în ani diferiți, și anume în 2006 
și în 2012, reiese că doar cinci dintre cele 
47 de puncte de strangulare a traficului 
fluvial enumerate în lista din 2006 fu ‑
seseră eliminate până în 201214. Pe baza 
acestui ritm al progreselor, ar fi nevoie de aproximativ 60 ‑70 de ani pentru a eli ‑
mina toate blocajele enumerate.
22 
Aceste progrese slabe se explică în 
principal prin faptul că statele membre 
acordau o atenție limitată acestui mod 
de transport, așa cum reiese din exa ‑
minarea realizată de Curte cu privire la 
documentele naționale de strategie. 
Curtea a comparat, de asemenea, pon ‑
derea modală și procentajul de fonduri 
alocate pentru transportul pe căile 
navigabile interioare pentru a evalua 
nivelul de prioritate acordată acestui 
mod de transport. Ca răspuns la cererile 
de propuneri lansate de Comisia Euro ‑
peană, a fost propus pentru finanțare 
din bugetul TEN‑T doar un număr relativ 
redus de proiecte legate de transportul 
pe căile navigabile interioare. Dintre toa ‑
te modurile de transport, propunerile de 
proiecte se axau pe transportul feroviar. 
În ceea ce privește transportul pe căile 
navigabile interioare, proporția repre ‑
zentată de proiectele propuse era mai 
mică decât ponderea modală a acestui 
tip de transport (a se vedea tabelul 3 ) 
în majoritatea statelor membre în care 
se efectuau cheltuieli substanțiale din 
bugetul TEN‑T pentru transportul pe 
căile navigabile interioare, excepția con ‑
stituind‑o Țările de Jos, precum și Franța 
și Belgia, care au absorbit cele mai multe 
dintre acțiunile multinaționale pentru 
conexiunea Sena‑Schelde.13 În Belgia, există dovezi clare că 
traficul a fost transferat de pe 
căile rutiere pe căile navigabile 
interioare, având în vedere 
faptul că s‑a înregistrat 
o reducere a transportului 
rutier și o creștere simultană 
a transportului pe căile 
navigabile interioare.
14 Inventarul UNECE din 2012 
includea, de asemenea, 20 de 
puncte suplimentare de 
strangulare a traficului fluvial, 
care nu figurau în lista 
din 2006.
21 Observații
Costul total al propunerilor de proiecte pentru TEN‑T în statele membre cu cele mai 
mari volume ale transportului și o comparație cu ponderea modală a transportului 
pe căi navigabile interioare
Stat membruPropuneri de 
proiecte pentru căi 
rutiere 
(milioane de euro)
APropuneri de 
proiecte pentru căi 
feroviare
(milioane de euro)
BPropuneri de 
proiecte pentru 
căi navigabile 
interioare
(milioane de euro)
CProcentul propu -
nerilor de proiecte 
pentru căi navigabi -
le interioare
C/(A+B+C)Ponderea modală 
a transportului pe 
căile navigabile 
interioare (în 2012)
UE1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgia2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgaria 0,0 9,9 0,0 0,0 % 16,4  %
Republica Cehă 105,2 768,0 0,0 0,0 % 0,1 %
Germania 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Franța20,0 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luxemburg 811,1 0,0 0,0 % 3,4 %
Ungaria 0,0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Țările de Jos 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Austria 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
România 0,0 0,0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovacia 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Proiecte internaționale care implică mai multe state membre.
2  Propunerile de proiecte pentru acest stat membru nu acoperă propunerile incluse în coloana „UE” pentru finalizarea conexiunii Sena‑Schelde.
3 Cifră provizorie.
4 Cifră estimată de Eurostat.
Sursa datelor:  Comisia Europeană – INEA și Eurostat.Tabelul 3
22 Observații
Majoritatea proiectelor 
examinate nu au obținut 
rezultate relevante pentru 
transportul de mărfuri
23 
Per ansamblu, Curtea a constatat că 
impactul proiectelor examinate asupra 
transportului de mărfuri a fost limitat, în 
condițiile în care alte puncte de strangu ‑
lare a traficului de pe traseul coridorului 
respectiv nu erau eliminate și nici nu 
existau planuri pentru eliminarea lor 
în viitorul apropiat. Dintre proiectele 
examinate de Curte, zece erau legate de 
lucrări. Situația se prezenta după cum 
urmează:
(a) Un singur proiect, și anume ecluza 
de la Lanaye (Belgia), avea poten ‑
țialul de a contribui la dezvoltarea 
transportului pe căi navigabile inte ‑
rioare după finalizarea sa (a se vedea 
caseta 2  și imaginea 2 ).
Ecluza de la Lanaye (Belgia)
Ecluza de la Lanaye (Belgia) a avut un cost total de 151 de milioane de euro, din care 27 de milioane de euro au fost 
finanțate de Comisie. Proiectul este un exemplu pozitiv de cooperare transfrontalieră în vederea eliminării unui 
punct de strangulare a traficului fluvial de importanță internațională. Proiectul a fost cofinanțat parțial de guverne ‑
le Belgiei și Țărilor de Jos și pe canal circulă nave de navigație interioară care tranzitează între diferite state membre.
Proiectul nu este încă finalizat. Întrucât dimensiunea medie a navelor a crescut în ultimii ani, dimensiunea crescută 
a sasului ecluzei va îmbunătăți condițiile de navigație, contribuind la reducerea timpului de așteptare și permițând 
tranzitul navelor mai mari.Caseta 2
23 Observații
(b) Șase proiecte nu au putut utiliza pe 
deplin îmbunătățirile rezultate în 
urma lucrărilor, din cauza punctelor 
de strangulare a traficului fluvial din 
apropiere, care le limitau eficaci ‑
tatea. Acest lucru s‑a întâmplat în 
cazul podurilor de cale ferată de la Deggendorf (DE) și Kolín (CZ), dar 
și în cazul podurilor de pe Canalul 
Albert (BE), al ecluzei de la Fankel 
(DE) și al ascensorului de nave de 
la Niederfinow (DE) (a se vedea, de 
exemplu, caseta 3  și imaginea 3 ).
Ascensorul de nave de la Niederfinow
Ascensorul de nave de la Niederfinow, între Berlin și frontiera cu Polonia, a trebuit să fie renovat, deoarece vechea 
instalație devenise depășită. Costul noului ascensor s‑a ridicat la 284 de milioane de euro, din care 48,5 milioane de 
euro proveneau din bugetul FEDR. Instalația a fost proiectată cu un pescaj mai mare, astfel încât să poată face față 
navelor care transportă încărcături mai grele. Proiectul a fost elaborat pornindu‑se de la ipoteza că restul canalului 
va fi dragat în scopul creșterii în consecință a pescajului permis. Totuși, conform unei ierarhizări recente în funcție 
de priorități realizată de autoritățile germane cu privire la râuri și fluvii, acest canal se încadrează într‑o categorie de 
prioritate atât de scăzută (categoria „C”), încât pe râul respectiv nu vor mai avea loc niciun fel de lucrări majore de 
îmbunătățire. Prin urmare, pescajul ameliorat al ascensorului de nave nu va fi exploatat.
Proiectul este încă în derulare. Trebuie remarcat că adâncimea scăzută a șenalului navigabil va limita totuși profita ‑
bilitatea navigației interioare și, prin urmare, va reduce potențialul de creștere a capacității de transport.Caseta 3 Imaginea 3Construcția noului ascensor de nave de la Niederfinow
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
24 Observații
(c) Deși clasificate în categoria proiec ‑
telor de transport pe căi navigabile 
interioare, trei proiecte nu prezentau 
de fapt nicio relevanță pentru îm ‑
bunătățirea condițiilor de navigație 
pe căile navigabile interioare (a se 
vedea, de exemplu, caseta 4 ).
Proiecte care nu vizau îmbunătățirea transportului de mărfuri pe căile navigabile 
interioare
Finalizarea lucrărilor pe tronsonul České Budějovice‑Hluboká (Republica Cehă) al râului Vltava s‑a ridicat la un cost 
de 32 de milioane de euro, din care 20,5 milioane de euro au fost finanțate de FEDR în cadrul Programului operațio ‑
nal pentru transporturi. Deși este clasificat ca proiect privind transportul pe căi navigabile interioare, este vorba în 
acest caz, în principal, de un proiect din domeniul turismului. Calea navigabilă respectivă prezintă numai o impor ‑
tanță regională și nu face parte din rețeaua europeană de transport. În plus, acest punct de strangulare a traficului 
fluvial nu este inclus în listele publicate de UNECE și în cadrul proiectului PLATINA (a se vedea imaginea 4 ).Caseta 4 Imaginea 4Port pentru ambarcațiuni de mici dimensiuni, private sau destinate transportului de 
pasageri – parte a unui proiect cofinanțat de FEDR pe calea navigabilă Vltava
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
25 Observații
Două studii nu au condus la 
eliminarea punctelor vizate de 
strangulare a traficului fluvial
24 
Două proiecte au constat în studii care, 
deși abordau eliminarea potențială 
a unor puncte de strangulare a traficului 
fluvial, nu au fost urmate de lucrări rele ‑
vante în acest sens (a se vedea caseta 5 ).
Studii ineficace legate de eliminarea unor puncte de strangulare a traficului pe 
Dunăre
Sectorul Dunării situat între Straubing și Vilshofen în Germania este esențial pentru întreaga rețea de căi naviga ‑
bile interioare. Deoarece diverse părți interesate, inclusiv activiști pentru protecția mediului, contestaseră studiile 
anterioare care analizau variante alternative pentru eliminarea punctelor de strangulare a traficului fluvial, Comi ‑
sia Europeană și autoritățile germane au decis să realizeze un nou studiu aprofundat, care să analizeze costurile 
posibile și impactul pentru două variante plauzibile, fără să recomande vreuna dintre acestea. Varianta „A” viza un 
impact ușor mai redus asupra mediului, dar preconiza lucrări mai puțin importante de îmbunătățire a condițiilor de 
navigație. Varianta „C 2.80” urmărea obținerea unor condiții de navigație mai bune, dar impactul asupra mediului ar 
fi fost puțin mai important (în cazul variantei „A”, zona de compensare ecologică era de 1 360 ha, iar în cazul varian ‑
tei „C 2.80”, de 1 415 ha – a se vedea anexa IV ). Nivelul de detaliere al studiului era atât de aprofundat, încât au fost 
întocmite planuri tehnice detaliate pentru implementarea ambelor variante.
Studiul a costat 30 de milioane de euro, din care 50 % au fost finanțate prin fonduri ale UE.
Deși, potrivit studiului, varianta „C 2.80” ar fi condus la condiții mai bune de navigație și ar fi însemnat un raport 
costuri‑beneficii mai bun (a se vedea anexa IV ), autoritățile germane au decis să pună în aplicare varianta „A”, care 
nu va asigura condițiile de navigație necesare pentru o dezvoltare durabilă a transportului pe căile navigabile inte ‑
rioare în Europa.
În mod similar, un proiect în valoare de 8 milioane de euro (din care 50 % provin din fonduri ale UE), constând 
într‑un studiu privind îmbunătățirea condițiilor de navigație pe sectorul maghiar al Dunării, presupunea obținerea 
autorizațiilor de mediu necesare pentru 31 de situri de intervenție până la finalizarea proiectului. Autoritățile de 
mediu acordaseră unele dintre autorizațiile necesare, dar acestea au fost revocate ulterior. În prezent, există acțiuni 
în instanță care se află încă pe rol și nu au fost inițiate sau planificate niciun fel de lucrări de îmbunătățire a naviga ‑
bilității pe sectorul maghiar al Dunării (a se vedea punctul 40).Caseta 5
26 Observații
Întârzieri în implementare, 
datorate parțial procedurilor 
administrative îndelungate
25 
În plus, Curtea a evaluat dacă proiectele 
au fost puse în aplicare conform planu ‑
rilor. Evaluarea Curții se bazează pe ana ‑
liza desfășurată cu privire la examinarea 
la jumătatea perioadei a portofoliului de 
proiecte aferente programului multia ‑
nual TEN‑T, precum și pe analiza a zece 
proiecte de infrastructură privind căi 
navigabile interioare, finanțate din FEDR 
sau din bugetul TEN‑T.
26 
Conform examinării la jumătatea perioa ‑
dei a portofoliului de proiecte aferente 
programului multianual TEN‑T, 60 % 
din proiecte înregistrau întârzieri, iar în 
cazul a 40 %, întârzierile depășeau un an. 
Din aceeași sursă reiese că numeroase 
întârzieri se datorau faptului că proiec ‑
tele nu erau încă mature, întrucât statele 
membre propuseseră proiecte pentru 
care autorizațiile de mediu nu fuseseră 
încă emise.27 
De asemenea, majoritatea proiectelor 
examinate de Curte se confruntau cu 
întârzieri. O parte din acestea se explicau 
prin lipsa autorizațiilor de mediu sau de 
construcție (cazul podurilor Briegden 
și Oelegem din Belgia), iar o parte din 
întârzieri se datorau litigiilor îndelunga ‑
te în materie de mediu sau de achiziții 
publice (cazul ecluzei Fankel din Germa ‑
nia – a se vedea caseta 6  și cazul ecluzei 
Lanaye din Belgia).
Finalizarea proiectului de la Fankel a durat mai mult de 20 de ani
Proiectul ecluzei de la Fankel era inclus în strategia de transport a Germaniei încă din 1992 și se număra printre 
proiectele cu prioritate mai ridicată. Etapa de planificare a proiectului a început în 1993, dar lucrările au fost lansate 
de abia în iunie 2006, cu 13 ani mai târziu, din cauza faptului că punerea în aplicare a proiectului a fost amânată 
sistematic.
Punerea în aplicare a proiectului, lansată în 2006, trebuia să fie finalizată până în 2011. În cele din urmă, proiectul 
a fost finalizat în 2014. Întârzierile au fost cauzate în principal de litigiile existente în materie de achiziții publice, dar 
și de modificările aduse concepției proiectului după demararea punerii în aplicare.Caseta 6
27 Observații
Strategiile UE pentru 
transportul pe căile 
navigabile interioare nu 
se bazau pe o analiză 
cuprinzătoare și solidă
28 
Curtea a evaluat:
(a) dacă Comisia, împreună cu statele 
membre, elaborase sau concepuse 
strategii coerente în ceea ce priveș ‑
te transportul pe căile navigabile 
interioare, pe baza unor evaluări ale 
situației actuale, ale cerințelor în ma ‑
terie de transport și ale infrastruc ‑
turii inadecvate pentru care trebuia 
găsită o soluție;
(b) dacă aceste strategii au ținut seama 
în mod suficient de aspectele legate 
de întreținerea căilor navigabile.
Strategiile UE nu se bazau pe 
o analiză solidă
29 
Curtea a analizat cărțile albe din 
2001 și 2011, în care era prezentată 
politica UE în domeniul transporturi ‑
lor pentru fiecare deceniu, precum și 
strategiile și programele de acțiune în 
materie de transport de la nivelul Uniunii 
și de la nivel național (statele membre 
auditate), inclusiv Orientările privind 
TEN‑T și programul de acțiune NAIADES, 
cu scopul de a analiza dacă documentele 
de politică și de strategie se bazau pe 
analize solide și dispuneau de obiective 
precise.
30 
Documentele europene de politică și de 
strategie nu arătau cu claritate dacă in ‑
vestițiile în modernizarea infrastructurii 
fluviale ar putea conduce la reorientarea 
preconizată a traficului de la transportul 
rutier spre transportul pe căile navigabi ‑
le interioare.31 
În niciunul dintre aceste documente nu 
se evalua dacă eliminarea punctelor de 
strangulare a traficului de pe diferitele 
coridoare ar avea un impact asupra cere ‑
rii de pe piață pentru transportul pe căile 
navigabile interioare, astfel încât acesta 
să aducă beneficii în ceea ce privește 
reducerea traficului rutier, a emisiilor 
poluante și a costurilor de transport15. 
Nu a fost evaluată, pentru diferitele 
coridoare, cererea potențială de pe piață 
pentru transportul pe căile navigabile 
interioare. Prin urmare, nu se cunoșteau 
costurile și beneficiile aferente investiți ‑
ilor în diferitele rețele, râuri și fluvii sau 
sectoare ale acestora.
32 
Din documentele de politică și de stra ‑
tegie lipseau, de asemenea, obiective 
precise în ceea ce privește transportul 
pe căile navigabile interioare (a se vedea 
caseta 7 ).15 Potrivit unui raport finanțat de 
Comisie, intitulat Medium and 
long ‑term perspectives of inland 
waterway transport in the 
European Union  (Perspectivele 
pe termen mediu și lung ale 
transportului pe căile 
navigabile interioare în 
Uniunea Europeană), 
ponderea modală 
a transportului pe căile 
navigabile interioare va 
scădea într‑un scenariu 
presupunând o creștere 
redusă sau medie, în timp ce, 
într‑un scenariu de creștere 
ridicată, ponderea sa modală 
nu va mai scădea și va ajunge 
la aproximativ 6,0 % în 2040.
28 Observații
Strategiile UE nu au abordat 
în integralitate obstacole ‑
le‑cheie importante aflate în 
calea punerii lor în aplicare la 
nivelul statelor membre
Abordările statelor membre nu 
erau coerente
33 
Punctele de strangulare a traficului fluvial 
de pe teritoriul unui stat membru pot 
afecta transportul pe căile navigabile 
interioare în țările învecinate. Prin urmare, 
este important ca strategiile în materie 
de transport ale statelor membre să fie 
coerente și coordonate. Curtea a consta ‑
tat însă că strategiile statelor membre in ‑
dicau abordări diferite în ceea ce privește 
transportul pe căile navigabile interioare, 
iar atenția acordată acestui mod de trans ‑
port varia în mod considerabil.
34 
De exemplu, Curtea a constatat că partea 
din buget alocată pentru proiectele legate de transportul pe căi navigabile 
interioare finanțate de UE varia conside ‑
rabil între statele membre. În timp ce Ță ‑
rile de Jos au alocat aproximativ 47 % din 
fondurile UE în domeniul transporturilor 
pentru transportul pe căile navigabile in ‑
terioare ( ponderea modală a acestuia fi ‑
ind de 39 %), iar Belgia a alocat aproxima ‑
tiv 39 % din fondurile respective pentru 
acest tip de proiecte (ponderea modală 
a transportului pe căile navigabile interi ‑
oare fiind de aproximativ 29 %), majori ‑
tatea celorlalte state membre au alocat 
un procent mult mai redus de fonduri în 
comparație cu ponderea modală deți ‑
nută de transportul pe căile navigabile 
interioare (a se vedea figura 6 )17. În toate 
statele membre, cu excepția Austriei, 
a Belgiei, a Țărilor de Jos și a Franței, fon ‑
durile au fost direcționate cu precădere 
către alte moduri de transport, în special 
către transportul feroviar (a se vedea, de 
asemenea, tabelul 3 ). Aceasta a condus 
la stabilirea unor obiective mai puțin 
ambițioase și la alocări bugetare scăzute 
pentru punerea în aplicare a proiectelor 
care ar fi putut îmbunătăți condițiile de 
navigație pe căile navigabile interioare.Documentele de strategie nu conțineau obiective precise în ceea ce privește 
creșterea ponderii modale a transportului pe căile navigabile interioare
Cărțile albe din 2001 și din 2011 erau principalele documente de politică ale Comisiei în domeniul transporturi ‑
lor, dar ele nu erau obligatorii din punct de vedere juridic. Prima carte albă avea în vedere obiectivul generic de 
a reorienta traficul dinspre transportul rutier către moduri de transport mai ecologice, care includ atât transportul 
feroviar, cât și transportul pe căile navigabile interioare. În cartea albă mai recentă, publicată în 2011, acest obiectiv 
era cuantificat prin stabilirea unui procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe medii care să fie 
transferat până în 2030 către transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile. Cu toate acestea, niciunul dintre 
cele două documente menționate nu preciza măsura în care transportul pe căile navigabile interioare ar fi trebuit să 
contribuie la realizarea acestui obiectiv.
Orientările TEN‑T din 2010, care au luat forma unei decizii a Parlamentului European și a Consiliului, au stabilit un 
obiectiv strategic de finalizare a rețelei TEN‑T până în 2020. Orientările TEN‑T din 2013, care au luat forma unui regu ‑
lament, impunând astfel obligații legale asupra statelor membre, au introdus cerința finalizării rețelei „centrale” și 
a celei „globale” până în 2030 și, respectiv, până în 2050.
Singurul document care a fixat un obiectiv cantitativ pentru transportul pe căile navigabile interioare este Strate ‑
gia pentru regiunea Dunării16, care a luat forma unei comunicări a Comisiei și are o arie geografică de aplicare mai 
limitată. Această strategie preconiza un obiectiv de creștere cu 20 % față de anul 2010 a transportului de marfă pe 
fluviu, până în 2020.
16 COM(2010) 715 final din 8 decembrie 2010, intitulată „Strategia Uniunii Europene pentru regiunea Dunării”.Caseta 7
17 Ca termen de comparație, 
Țările de Jos au alocat cele mai 
multe fonduri pentru 
transportul pe căile navigabile 
interioare (peste 40 % din 
totalul fondurilor alocate 
pentru proiecte TEN‑T, 
ponderea modală a acestui tip 
de transport fiind de 
aproximativ 39 %).
29 Observații
35 
În ceea ce privește coridoarele de căi 
navigabile interioare care traversează 
mai multe state membre, Curtea a ob ‑
servat că abordările diferite adoptate 
de către statele membre au împiedicat 
dezvoltarea armonioasă a acestui mod 
de transport pe principalele râuri și 
fluvii europene, întrucât investițiile în 
modernizarea condițiilor de navigație 
trebuie să fie coordonate pentru a putea 
fi eficace. Figura 6Comparație între ponderea modală a transportului pe căile navigabile interioare și 
procentul fondurilor UE alocate pentru acest tip de transport în perioada 2007 ‑2013 
în statele membre situate pe principalele coridoare de căi navigabile interioare. 
Fondurile includ TEN‑T, FEDR și fondurile de coeziune alocate pentru căile navigabile 
locale, regionale și din rețeaua TEN‑T
1 Propunerile de proiecte pentru acest stat membru nu acoperă propunerile incluse în coloana „UE” pentru finalizarea conexiunii Sena‑Schelde.
2 Proiecte internaționale care implică mai multe state membre.
Sursa datelor:  Comisia Europeană.Procentul fondurilor pentru transport 
utilizate pentru proiecte ﬁnanţate de UE în domeniul transportului pe căile navigabile interioare Ponderea modală a transportului 
pe căile navigabile interioare50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ UE2
30 Observații
Costul eliminării tuturor 
punctelor de strangulare 
a traficului fluvial depășește cu 
mult fondurile disponibile
36 
Până în 2006, Comisia nu furnizase nicio 
estimare a costurilor pe care le presupu ‑
ne dezvoltarea căilor navigabile interi ‑
oare în cadrul rețelei transeuropene. În 
2006, programul NAIADES a estimat cos ‑
tul pentru cele două proiecte prioritare 
în materie de transport pe căile naviga ‑
bile interioare (a se vedea punctul 42) la 
aproximativ 3 700 de milioane de euro19. 
În cadrul proiectului PLATINA, costul eliminării punctelor de strangulare a tra ‑
ficului fluvial din Europa a fost estimat 
în 2010 la peste 16 miliarde de euro (a se 
vedea caseta 9 ).
37 
Costurile estimate pentru eliminarea 
tuturor punctelor identificate de stran ‑
gulare a traficului fluvial depășesc cu 
mult fondurile limitate disponibile de 
la bugetul UE pentru infrastructura de 
transport pe căile navigabile interioare. 
Prin urmare, pentru a remedia acest defi ‑
cit, este nevoie de fonduri suplimentare 
din surse naționale și/sau private.Abordări diferite adoptate de către statele membre: exemplul Dunării și al Elbei
Performanța transportului pe căile navigabile interioare în Republica Cehă depinde, printre alți factori, de perfor ‑
manța acestui tip de transport pe sectorul german al fluviului Elba. Autoritățile germane au realizat recent o cla ‑
sificare a râurilor și fluviilor în funcție de nivelul lor de prioritate, dar Elba nu a fost încă clasificată. Conform unui 
acord recent încheiat între guvernul federal și landurile vizate18, condițiile actuale de navigație ar trebui menținute, 
dar Germania își va limita eforturile de întreținere și nu intenționează să investească alte fonduri în modernizarea 
condițiilor de navigație de pe acest fluviu.
Deși Dunărea traversează Ungaria pe o porțiune de peste 400 km, acest stat membru dispune de o flotă redusă 
de navigație interioară și numai câteva porturi maghiare ar putea beneficia de avantajele transportului pe căile 
navigabile interioare. Prin urmare, Ungaria nu a avut niciun interes direct în desfășurarea lucrărilor necesare pentru 
îmbunătățirea condițiilor de navigație.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung, 23.05.2013, Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Caseta 8
Proiectul PLATINA și inventarul punctelor de strangulare a traficului fluvial
Pentru a accelera realizarea obiectivelor programului NAIADES, Comisia a creat, împreună cu un consorțiu format 
din 23 de parteneri diferiți, proiectul PLATINA . Acesta a constat într‑o rețea pluridisciplinară de cunoștințe și a fost 
finanțat sub egida celui de Al șaptelea program‑cadru al Uniunii Europene pentru activități de cercetare (PC7), care 
urmărea să creeze impulsul necesar pentru atingerea obiectivelor programului NAIADES.
În 2010, în cadrul proiectului PLATINA, a fost cuantificat costul aproximativ al eliminării a numeroase puncte de 
strangulare a traficului fluvial identificate în Europa (a se vedea figura 7 ). Potrivit acestei liste, costul eliminării 
acestor puncte și al creării legăturilor lipsă în țările situate pe coridoarele relevante de transport pe căi navigabile 
interioare20 a fost estimat la peste 16 miliarde de euro21 (a se vedea anexa V ).
20 Belgia, Bulgaria, Republica Cehă, Germania, Franța, Ungaria, Țările de Jos, Austria și România.
21 Această cifră nu include costul eliminării punctelor de strangulare a traficului fluvial din Ungaria, deoarece aceasta nu a fost cuantificat, și nici 
costul legăturii Saône‑Moselle/Saône‑Rin din Franța, care a fost estimat la aproximativ 10 miliarde de euro.Caseta 919 Anexa la Programul NAIADES 
[COM(2006) 6 final].
31 Observații
Nevoile în materie de protecție 
a mediului au intrat în conflict 
cu nevoile de dezvoltare 
a transportului pe căile 
navigabile interioare
38 
Râurile și fluviile oferă un habitat natural 
pentru o mulțime de specii, habitat care 
poate avea de suferit în urma implemen ‑
tării unor proiecte de infrastructură22. 
Prin urmare, înainte de a fi demarate 
astfel de proiecte, este necesară obți ‑
nerea unei autorizații de mediu. Curtea 
a analizat dacă întârzierile apărute în 
proiecte erau cauzate de dificultăți lega ‑
te de obținerea autorizațiilor de mediu.39 
Proiectele legate de transportul pe căi 
navigabile interioare s‑au confruntat cu 
numeroase dificultăți din cauza relației 
dintre necesitatea de a se asigura un 
nivel adecvat de protecție a mediului, pe 
de o parte, și necesitatea de a se asigura 
dezvoltarea corespunzătoare a acestui 
mod de transport, pe de altă parte. Ade ‑
sea, proiectele au fost afectate de con ‑
siderații politice și de mediu și au făcut 
obiectul unor litigii cu societatea civilă 
sau al unor dispute între diferite părți 
interesate, care au întârziat sau au blocat 
punerea în aplicare. În plus, obținerea 
autorizațiilor de mediu necesare presu ‑
punea adesea proceduri administrative 
îndelungate și implica măsuri compensa ‑
torii de mediu costisitoare.Figura 7Comparație între costul eliminării punctelor de strangulare a traficului fluvial (în 
milioane de euro) și costul proiectelor cofinanțate de Comisie și implementate în 
perioada 2007 ‑2013 în țările vizitate în cursul auditului
Sursa datelor:  Inventarul PLATINA al punctelor de strangulare a traficului fluvial și Comisia Europeană.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgia Republica Cehă RomâniaCostul eliminării punctelor
de strangulare a traﬁcului
Costul proiectelor coﬁnanţate de UE
Germania
Costul eliminării punctelor de strangulare a traﬁcului în Ungaria nu a fost cuantiﬁcat.
22 Numeroase râuri fac parte din 
zonele de protecție a naturii 
care formează așa‑numita 
rețea „Natura 2000”.
32 Observații
40 
În unele state membre, această stare de 
fapt a condus la reducerea numărului de 
proiecte implementate sau la finanțarea 
unor proiecte cu prioritate mai scăzută:
(a) La începutul perioadei de programa ‑
re 2007 ‑2013, 75 de milioane de euro 
din Fondul de coeziune au fost alo ‑
cate pentru transportul pe căile navi ‑
gabile interioare în Ungaria. Această 
sumă a fost însă redusă apoi la numai 
3,2 milioane de euro, ceea ce înseam ‑
nă o reducere de aproape 96 % din 
pachetul financiar alocat inițial. Alo ‑
carea inițială s‑a bazat pe presupune ‑
rea că, în urma unui studiu cu un cost 
de 8 milioane de euro finanțat din 
bugetul TEN‑T, lucrările de îmbună ‑
tățire a condițiilor de navigație care 
se impuneau pe sectorul maghiar al 
Dunării urmau să fie desfășurate în 
timp util și să fie finalizate până în 
2015. Autorizațiile de mediu necesa ‑
re nu au fost însă eliberate. Întrucât 
bugetul alocat pentru transportul pe 
căile navigabile interioare în Ungaria 
făcea parte din aceeași axă prioritară 
ca și transportul feroviar, fondurile au 
fost transferate către acesta din urmă, 
lucru pentru care nu era necesară ni ‑
cio consultare prealabilă cu Comisia.
(b) În Republica Cehă, fondurile FEDR 
alocate pentru căile navigabile interi ‑
oare pentru perioada 2007 ‑2013 s‑au 
bazat pe ipoteza că un punct impor ‑
tant de strangulare a traficului fluvial 
de la  Děčín va fi eliminat, la un cost 
total estimat de 142 de milioane de 
euro. Cu toate acestea, autorizațiile 
de mediu nu au putut fi eliberate în 
timp util pentru a permite punerea în 
aplicare a proiectului în perioada în 
care astfel de proiecte puteau să fie 
finanțate. Prin urmare, pentru a nu 
retrage aceste fonduri din programul 
operațional, au fost implementate 
o serie de alte proiecte, mult mai 
puțin relevante pentru transportul 
de mărfuri. Acest mod de a proceda 
a permis utilizarea fondurilor alocate 
fără să existe însă vreo îmbunătăți ‑
re semnificativă a transportului de 
mărfuri pe căile navigabile interioare.Abordarea aplicată pentru 
selectarea proiectelor nu era 
suficient de bine direcționată
41 
Principalele două surse de finanțare din 
partea UE pentru punerea în aplicare 
a strategiei privind transportul pe căile 
navigabile interioare erau bugetul TEN‑T, 
pe de o parte, și FEDR și fondurile de 
coeziune, pe de altă parte (a se vedea 
punctele 12 ‑13):
(a) Finanțarea din bugetul TEN‑T este, 
în principiu, aliniată la obiectivele 
politicii UE în domeniul transportu ‑
rilor. Proiectele cofinanțate din acest 
buget sunt prezentate Comisiei 
de către statele membre, în urma 
unor cereri de propuneri anuale sau 
multianuale. Comisia selectează apoi 
anumite proiecte din rândul tuturor 
propunerilor prezentate de statele 
membre pentru diferitele moduri de 
transport.
(b) Obiectivele urmărite de FEDR și de 
Fondul de coeziune sunt cu mult mai 
ample decât obiectivele politicii în 
domeniul transporturilor. În acest 
caz, statele membre sunt cele care 
selectează în mod direct proiec ‑
tele, după aprobarea programelor 
operaționale prin care se stabilesc 
axele prioritare și se alocă un buget 
pentru fiecare dintre acestea. Doar 
proiectele majore, și anume proiec ‑
tele al căror cost depășește 50 de 
milioane de euro, trebuie să fie 
evaluate în mod specific de către 
Comisie.
33 Observații
42 
Regulamentul și orientările TEN‑T 
din 201023 identificaseră o rețea TEN‑T cu 
o lungime de peste 30 000 km. Acestea 
includeau, de asemenea, două proiecte 
prioritare în domeniul transportului pe 
căile navigabile interioare, care fuse ‑
seră deja aprobate de Comisie în 2007: 
proiectul prioritar nr. 18 (axa navigabilă 
interioară Rin/Meuse‑Main‑Dunăre) și 
proiectul prioritar nr. 30 (calea navi ‑
gabilă interioară Sena‑Schelde). Nu au 
fost stabilite însă criterii care să permită 
acordarea unei ordini de prioritate punc ‑
telor de strangulare a traficului fluvial de 
pe aceste coridoare. Singura prioritate 
menționată în legătură cu acest aspect 
a fost sectorul Dunării între Straubing și 
Vilshofen în Germania, care figura în Car ‑
tea albă din 2001 ca exemplu de blocaj 
care trebuie eliminat.
43 
Pentru a stabili o ierarhizare în funcție de 
priorități a căilor navigabile din cadrul 
rețelei TEN‑T, noul mecanism pentru 
interconectarea Europei și orientările 
TEN‑T din 201324 au identificat o rețea 
centrală și o rețea globală. Statele mem ‑
bre au obligația legală de a finaliza aces ‑
te rețele până în 2030 și, respectiv, până 
în 2050 (a se vedea figura 1 ). Cu toate 
acestea, în ceea ce privește căile naviga ‑
bile interioare, nu există nicio diferență 
între rețeaua centrală și cea globală. Din 
această cauză, stabilirea unei ordini de 
prioritate a căilor navigabile nu este un 
exercițiu facil.44 
Proiectele legate de transportul pe căile 
navigabile interioare finanțate de FEDR 
nu se situau, în general, pe căile naviga ‑
bile interioare care înregistrau volume 
ridicate ale transportului de mărfuri 
și, adesea, nu erau axate pe nevoile 
existente în ceea ce privește transportul 
de mărfuri pe căile navigabile interioare 
(a se vedea punctele 23 și 24). Această 
situație se explica prin aceea că nu toate 
țările și regiunile eligibile erau traversate 
de căi navigabile care înregistrau un vo ‑
lum ridicat al transporturilor25, precum și 
prin faptul că statele membre au decis să 
aloce bani din FEDR/Fondul de coeziune 
pentru proiecte de transport pe căi navi ‑
gabile cu volume scăzute de trafic.
45 
Pentru a se obține un impact maxim în 
condițiile unor resurse limitate, acestea 
ar trebui să fie direcționate către cele 
mai importante nevoi prioritare. Ar fi 
utilă stabilirea unei ordini de priorita ‑
te a râurilor/fluviilor sau a sectoarelor 
acestora, întrucât cele mai multe dintre 
beneficiile rezultate în urma eliminării 
unui punct de strangulare a traficului se 
pot materializa numai după ce întregul 
sector al unui râu/fluviu face obiectul 
unor lucrări de modernizare în consecin ‑
ță [a se vedea, de asemenea, punctul 23 
litera (b)]. Curtea a constatat că strategi ‑
ile UE nu au stabilit o ordine de priori ‑
tate a activităților preconizate și nici nu 
au întocmit o ierarhizare în funcție de 
priorități a râurilor/fluviilor în care să fie 
investite resursele limitate.23 Decizia nr. 661/2010/UE 
a Parlamentului European și 
a Consiliului din 7 iulie 2010 
privind orientările Uniunii 
pentru dezvoltarea rețelei 
transeuropene de transport 
(JO L 204, 5.8.2010, p. 1).
24 Regulamentul (UE) 
nr. 1315/2013.
25 Țările eligibile pentru fondurile 
de coeziune în perioada 
2007 ‑2013 au fost Bulgaria, 
Republica Cehă, Estonia, 
Grecia, Cipru, Letonia, Lituania, 
Ungaria, Malta, Polonia, 
Portugalia, România, Slovenia, 
Slovacia și Spania (sprijin 
tranzitoriu). Regiunile eligibile 
pentru fonduri din bugetul 
FEDR în cadrul obiectivului de 
convergență sunt situate în 
Belgia, Bulgaria, Republica 
Cehă, Germania, Estonia, 
Grecia, Spania, Franța, Italia, 
Letonia, Lituania, Ungaria, 
Malta, Polonia, Portugalia, 
România, Slovenia, Slovacia și 
Regatul Unit.
34 Observații
Statele membre nu acordă 
o atenție suficientă întreține ‑
rii căilor navigabile
46 
În ciuda importanței sale, întreținerea 
căilor navigabile este adesea un aspect 
neglijat, iar statele membre nu au alocat 
fonduri suficiente pentru lucrări de 
întreținere, ceea ce a condus la acumula ‑
rea unor întârzieri considerabile în acest 
domeniu26. Prin urmare, Curtea a analizat 
dacă strategiile UE acopereau aspectul 
întreținerii căilor navigabile. În acest 
sens, a fost realizată o comparație între 
studiile și rapoartele relevante privind 
întreținerea cursurilor navigabile, cu 
scopul de a se evalua dacă activitățile de 
întreținere erau conforme cu strategiile 
UE în vigoare.
47 
Curtea a constatat că întreținerea căilor 
navigabile este un aspect esențial al 
navigației interioare, deoarece lipsa de 
întreținere ar putea duce la deteriorarea 
condițiilor existente de navigație și la 
formarea unor noi puncte de strangu ‑
lare a traficului care reduc eficacitatea 
proiectelor legate de infrastructura de 
căi navigabile interioare. Prin urmare, 
este foarte important ca Comisia să pri ‑
mească asigurări cu privire la eficacitatea 
lucrărilor de întreținere relevante pentru 
navigația interioară, și aceasta în cazul 
tuturor statelor membre.48 
De asemenea, Curtea a observat că nu 
toate statele membre au ratificat Decla ‑
rația privind întreținerea eficace a infras ‑
tructurii de căi navigabile (a se vedea 
caseta 10 ).
49 
În prezent, cu excepția cazului Dună ‑
rii27, nu există nicio dovadă că statele 
membre informează în mod sistematic 
Comisia cu privire la starea de navigabi ‑
litate, la necesitățile existente în mate ‑
rie de întreținere, la lucrările efective 
de întreținere și la eventualele lacune. 
Prin urmare, nici măcar Comisia nu are 
informații dacă proiectele pe care le‑a 
cofinanțat se vor dovedi sustenabile pe 
termen mediu și lung și dacă condițiile 
de navigație urmează să fie menținute la 
niveluri satisfăcătoare pe toate sectoa ‑
rele principalelor cursuri navigabile 
europene.
Ungaria nu a semnat Declarația privind întreținerea eficace a infrastructurii de căi 
navigabile pe Dunăre și afluenții săi navigabili
La 7 iunie 2012, miniștrii transporturilor din țările din bazinul Dunării s‑au reunit la Luxemburg pentru a semna o de ‑
clarație privind întreținerea eficace a infrastructurii de căi navigabile. Prin această declarație, țările semnatare se 
angajează, printre altele, să asigure executarea unor lucrări periodice de întreținere a șenalului navigabil pe Dunăre 
și pe afluenții acesteia și să mențină la un nivel adecvat parametrii șenalului, astfel încât să se asigure condiții bune 
de navigație.
Declarația privind întreținerea eficace a infrastructurii de căi navigabile a fost semnată în 2012 de către toate statele 
membre relevante, cu excepția Ungariei.Caseta 1026 Raportul intitulat 
„Perspectivele pe termen 
mediu și lung ale transportului 
pe căile navigabile interioare 
în Uniunea Europeană” 
a confirmat că întreținerea 
deficitară a căilor navigabile 
care se observă în mai multe 
state membre constituie 
o problemă, în special pe 
coridoarele est‑vest și pe 
coridorul Dunării.
27 În legătură cu fluviul Dunărea, 
statele membre raportează 
sistematic cu privire la starea 
de navigabilitate pe fluviu în 
cadrul Grupului director al 
Strategiei UE pentru regiunea 
Dunării care se ocupă de aria 
prioritară 1A (transportul pe 
căile navigabile interioare). 
Acesta este organizat și 
coordonat de Austria și de 
Romania (ministerele 
transporturilor și ViaDonau), 
împreună cu Comisia (DG 
Politică Regională și Urbană și 
DG Mobilitate și Transporturi) 
și cu coordonatorul pentru 
coridor.
35
 Concluzii și recomandări
50 
Curtea a constatat că, per ansamblu, în 
pofida obiectivului de a reorienta traficul 
dinspre transportul rutier către moduri 
de transport mai ecologice, ponderea 
modală a transportului pe căile navigabi ‑
le interioare nu a crescut în mod semni ‑
ficativ din 2001 în Uniunea Europeană. În 
consecință, Curtea consideră că strate ‑
giile europene în materie de transport 
pe căile navigabile interioare nu au fost 
puse în aplicare în mod eficace, dat fiind 
că obiectivul strategic de reorientare 
a traficului de mărfuri dinspre trans ‑
portul rutier către navigația interioară 
nu a fost atins, iar condițiile generale 
de navigație nu s‑au îmbunătățit. Mai 
mult, proiectele auditate cofinanțate din 
bugetul UE nu au fost eficace în ceea ce 
privește îmbunătățirea navigabilității 
și creșterea volumului de trafic pe căile 
navigabile interioare.
51 
Curtea remarcă, de asemenea, că dez ‑
voltarea transportului pe căile naviga ‑
bile interioare necesită o coordonare 
considerabilă între statele membre și că, 
la fel ca în cazul altor mari proiecte de 
infrastructură, considerațiile politice și 
de mediu pot afecta punerea în aplica ‑
re a proiectelor legate de acest tip de 
transport.
52 
Curtea consideră că eșecul de a îmbu ‑
nătăți ponderea modală și condițiile 
generale de navigație a fost cauzat de 
numărul foarte redus de proiecte pro ‑
puse și executate de statele membre, de 
faptul că, deseori, proiectele implemen ‑
tate nu erau și cele mai relevante pentru 
a elimina punctele de strangulare a trafi ‑
cului fluvial, precum și de faptul că unele 
dintre aceste puncte au fost eliminate 
doar în mod izolat.Recomandarea 1
Pentru a se îmbunătăți eficacitatea finan ‑
țării acordate de UE pentru transportul 
pe căile navigabile interioare și pentru 
a se asigura o mai bună performanță 
a proiectelor:
(a) statele membre ar trebui să acor ‑
de prioritate proiectelor legate de 
căi navigabile interioare situate pe 
coridoarele, pe râurile/fluviile sau pe 
sectoarele acestora care oferă cele 
mai mari și mai imediate beneficii 
pentru îmbunătățirea transportului 
pe căile navigabile interioare;
(b) atunci când selectează propunerile 
de proiecte pe care urmează să le 
finanțeze, Comisia ar trebui să își 
concentreze finanțarea asupra pro ‑
iectelor care prezintă cea mai mare 
relevanță pentru transportul pe căile 
navigabile interioare și pentru care 
există deja planuri avansate vizând 
eliminarea punctelor de strangulare 
a traficului fluvial din apropiere.
53 
Curtea a constatat că strategiile UE nu 
dispuneau de unele analize importante. 
Strategiile nu au identificat avantajele 
globale ale navigației interioare de pe 
diferite coridoare și nu au evaluat măsu ‑
ra în care transportul pe căile navigabile 
interioare ar trebui să contribuie la rea ‑
lizarea obiectivului de politică ce constă 
în orientarea traficului dinspre transpor ‑
tul rutier către moduri de transport mai 
ecologice. Statele membre au adoptat 
abordări diferite și au acordat priorități 
diferite acestui mod de transport, ceea 
ce a condus la o abordare necoordonată 
de‑a lungul coridoarelor de căi naviga ‑
bile interioare. Statele membre în care 
transportul pe căile navigabile inte ‑ 
rioare joacă un rol important în mixul de 
moduri de transport au acordat o mai 
mare atenție acestui tip de transport, în 
timp ce statele membre care preconizau 
mai puține beneficii directe i‑au acordat 
o prioritate mult mai scăzută.
36 Concluzii și recomandări
54 
Eforturile de finanțare pentru transpor ‑
tul de mărfuri pe căile navigabile inte ‑ 
rioare nu au fost concentrate și prio ‑
ritizate în mod eficace. Toate statele 
membre riverane ar fi trebuit să contri ‑
buie la punerea în aplicare a strategiilor, 
chiar dacă interesul direct al unora dintre 
acestea era scăzut. În plus, s‑a acordat 
o atenție insuficientă aspectelor legate 
de întreținerea căilor navigabile situate 
pe principalele coridoare de transport. 
Prin urmare, se mai pot face multe 
progrese în direcția soluționării acestei 
probleme și pentru a se asigura valoarea 
adăugată necesară la nivelul Uniunii 
Europene.
Recomandarea 2
În ceea ce privește elaborarea viitoare 
a strategiei UE pentru transportul de 
mărfuri pe căile navigabile interioare 
și cu scopul de a se asigura o mai bună 
coordonare între statele membre:
(a) Comisia ar trebui să desfășoare anali ‑
ze aprofundate ale pieței potențiale 
și ale beneficiilor pe care le‑ar putea 
aduce navigația interioară pe diferite 
sectoare ale cursurilor navigabile și 
să coordoneze între statele membre 
punerea în aplicare a rețelei centrale 
TEN‑T, ținând seama de potențialul 
acestor sectoare pentru dezvoltarea 
unor coridoare de transport de măr ‑
furi pe căile navigabile interioare;(b) Comisia și statele membre ar trebui 
să cadă de acord, pe parcursul im ‑
plementării coridoarelor de trans ‑
port, asupra unor obiective specifice 
și realizabile și asupra unor etape 
precise pentru eliminarea punctelor 
de strangulare a traficului de pe 
aceste coridoare, în cadrul Meca ‑
nismului pentru interconectarea 
Europei. În acest sens, ar trebui să 
se țină seama în mod corespunzător 
de obiectivul TEN‑T de finalizare 
a rețelei centrale până în 2030, de 
disponibilitatea fondurilor la nivelul 
UE și al statelor membre, precum și 
de considerațiile politice și de mediu 
legate de construirea unor infra ‑ 
structuri noi (sau de modernizarea 
infrastructurilor existente) de trans ‑
port pe căile navigabile interioare;
(c) în contextul următoarei revizuiri 
a Regulamentului privind TEN‑T, Co ‑
misia ar trebui să propună consolida ‑
rea bazei legale cu scopul (i) de a ex ‑
tinde cerințele de raportare legate 
de navigabilitatea cursurilor de apă 
și (ii) de a solicita statelor membre 
să elaboreze într‑un mod coordo ‑
nat planuri naționale de întreținere 
a căilor navigabile interioare.
Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Henri GRETHEN, 
membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 28 ianuarie 2015.
 Pentru Curtea de Conturi
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Președinte
37
 Anexe
Clasificarea căilor navigabile interioare europene, în conformitate cu Rezoluția 
nr. 92/2 a Conferinței Europene a Miniștrilor Transporturilor
Tipul caii 
navigabileClasele 
căilor 
navigabileNave cu motor și barje Convoaie împinseÎnălțimea 
minimă sub 
poduriTipul navei: caracteristici generale Tipul convoiului: caracteristici generale
DenumireaLungime 
maximăLățime 
maximăPescaj Tonaj Lungime Lățime Pescaj Tonaj
L(m) B(m) D(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13De importanță regională
La vest de ElbaI Barjă 38,5 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0
IIBarjă 
Kampine50-55 6,6 2,50 400-650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650-1  000 4,0-5,0La est de ElbaI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5 - 9, 0 1,60 500-630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60-2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1  200 4,0De importanță internaționalăIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000-1  500 85 9,5 2,50-2,80 1 250-1 450 5,25 sau 7,00
VaNave mari 
de Rin95-110 11,4 2,50-2,80 1 500-3  000 95-110 11,4 2,50-4,50 1 600-3  000
5,25 sau 7,00 
sau 9,10
Vb 172-185 11,4 2,50-4,50 3 200-6  000
VIa 95-110 22,8 2,50-4,50 3 200-6  000 7,00 sau 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50-4,50 6 400-12  000 7,00 sau 9,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0-34,2 2,50-4,0
2,50-4,509 600-18  000
9 600-18  0009,10
VII 285 33,0-34,2 2,50-4,50 14 500-27  000 9,0Anexa I
38 Anexe
Lista proiectelor examinate de către Curte
Stat 
mem -
bruReferința proiectu -
lui/a programului 
operaționalFond DescriereCale navi -
gabilă/
coridorCost total 
(în milioane 
de euro)Fonduri UE  
(în milioane 
de euro)Finalizat
BE 2009-BE-00049-E TEN-TReconstruirea podului Noorderlaan peste 
Canalul AlbertCanalul Albert 13,42 1,34 Da
BE 2010-BE-92214-P TEN-TReconstruirea podurilor Briegden și 
Oelgem I peste Canalul AlbertCanalul Albert 15,72 1,57 Nu
BE 2010-BE-18070-P TEN-TConstruirea unui sas de ecluză și a unei sta -
ții de pompare pe Canalul Albert la LanayeCanalul Albert 151,22 26,930 Nu
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 FEDRReconstrucția podului de cale ferată de la 
KolínFluviul Elba 41,06 28,86 Da
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 FEDRFinalizarea căii navigabile Vltava în secto -
rul České Budějovice – HlubokáRâul Vltava 31,91 20,52 Da
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 FEDRPortul public Ústí nad Labem – Vaňov, 
modernizarea cheiului prin structuri de 
protecție a navelor împotriva inundațiilorFluviul Elba 5,22 3,99 Da
DE 2007-DE-18050 TEN-TStudiu independent privind diferite varian -
te de dezvoltare a Dunării între Straubing 
și VilshofenProiectul prioritar 
nr. 18 (Dunăre)26,7 13,35 Da
DE 2007-DE-18030 TEN-TConstruirea unui nou pod de cale ferată 
peste Dunăre, la DeggendorfProiectul prioritar 
nr. 18 (Dunăre) 35,05 7, 01 Da
DE 2007-DE-90602-P TEN-TConstrucția celui de al doilea sas al ecluzei 
de la Fankel (Moselle)Moselle 49,14 4,91 Da
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)FEDRConstrucția unui ascensor de nave la 
NiederfinowCanalul Havel-  
Oder (HVO)284,00 48,52 Nu
DE2007-DE-161PO002 
(SF)FEDRRenovarea parțială a ecluzei de la 
HohenbruchCanalul Ruppiner 0,49 0,35 Da
HU 2007-HU-18090S TEN-TStudii pentru îmbunătățirea navigației pe 
Dunăre - sectorul maghiar al proiectului 
prioritar nr. 18 Proiectul prioritar 
nr. 18 (Dunăre) 8,00 4,00 Da
TOTAL 661,93 161,35Anexa II
39 Anexe
Ponderea modală a transportului pe căile navigabile interioare în raport cu celelalte 
moduri de transport terestru în statele membre, pe principalele coridoare navigabile 
interioare, între 2001  și 2012 (în %)
Statul 
membru2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
UE 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1  În 2009, Bulgaria și România și‑au schimbat metoda de înregistrare a traficului pe căile navigabile interioare. Prin urmare, datele începând din 
2009 nu pot fi comparate cu datele referitoare la anii anteriori.
2 Cifră provizorie.
3 Cifră estimată de Eurostat.
Sursa datelor:  Eurostat.Anexa III
40 Anexe
Diferitele variante posibile pentru eliminarea punctului de strangulare a traficului 
fluvial din sectorul Straubing‑Vilshofen
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.
Tabel – Comparație între varianta „A” și varianta „C 2,80”
Varianta „A” Varianta „C 2,80”
Transferul modal de la transportul rutier și feroviar către transportul pe căi 
navigabile interioare1,17 milioane de tone 3 milioane de tone
Numărul anual de nave 9 742 (+336 anual) 10 896 (+1 490 anual)
Economiile anuale de costuri de transport 33,9 milioane de euro 78,6 milioane de euro
Diferențele în ceea ce privește perioada medie de așteptare pe această 
secțiune De la 4,11 ore la 4,20 oreÎn ciuda unui volum mai mare al 
transportului, scădere de la 4,11 ore 
la 2,65 ore
Capacitatea totală de transport 11,02 milioane de tone 12,83 milioane de tone
Rata accidentelor: numărul de accidente/(lungimea secțiunii × numărul 
de nave) × 1 000 000de la 82,9 la 62,2de la 82,9 la 30,4
(în comparație cu Rinul; între 10 și 
25)
Diferența beneficii-costuri în euro 722 de milioane de euro 1 728 de milioane de euro
Raportul beneficii-costuri 6,6 7,7
Cheltuieli pentru măsurile de protecție împotriva inundațiilor cca 300 de milioane de euro (net) cca 280 de milioane de euro (net)
Cheltuieli pentru lucrări la șenalul navigabil cca 160 de milioane de euro (net) cca 320 de milioane de euro (net)
Zonele de compensare ecologică pentru măsurile de protecție împotriva 
inundațiilor și pentru lucrările la șenalul navigabil (toate intervențiile pot 
fi compensate)cca 1 360 ha cca 1 415 ha
Pescaj de 2,5 m (în prezent pentru 144 de zile/an) 200 de zile/an 301 zile/anAnexa IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Pescajul pe Dunăre între Straubing și VilshofenFigură – Punctul de strangulare a traﬁcului ﬂuvial dintre Straubing și Vilshofen și variantele alternative pentru eliminarea acestuia
pescajul actual 
= 2,9 m
pescajul
actual = 2,7 mpescajul 
actual = 
2,0 m
pescajul 
preconizat = 
2,2 m pentru 
varianta „A”
pescajul 
preconizat = 
2,65 m pentru 
varianta 
„C2,80 ”
41 Anexe
Costul eliminării punctelor de strangulare a traficului fluvial, potrivit inventarului 
PLATINA din 31 martie 2010 referitor la aceste puncte și la legăturile lipsă
Stat membru Secțiune Lucrări/probleme de rezolvatOrizont de 
planificareCosturi estimate  
(în milioane de euro)
FranțaSaône-Moselle (E 10-02) și 
legătura cu Rinul (E 10)În vederea deschiderii bazinului Ronului prin asigu -
rarea unei legături între Lyon, Marsilia, fluviul Ron 
și bazinul mediteranean, pe de o parte, și rețeaua 
nordică, pe de altă parte – conexiunea dintre Saône/
Ron și rețeaua nordică se află în dezbatere de mult 
timp.finalizare înainte de 
202510 000,00
Legătura Sena-Moselle (E 80)Crearea unei legături mai directe între Paris, portul 
Le Havre, Rouen și bazinul parizian, pe de o parte, și 
rețeaua nordică, pe de altă parte.finalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Legătura Sena-Schelde (E 05)Crearea unei legături între Paris, portul Le Havre, 
Rouen și bazinul parizian, pe de o parte, și rețeaua 
nordică, pe de altă parte. Canalul va avea o lungime 
de 106 km.finalizare înainte de 
20254 000,00
Canalul Ron–Rin (E 10) Nu este o prioritate pentru guvernul francez   
Oise (E 80), între Conflans și 
Creil. Prelungirea secțiunii 
până la CompiègneParte a proiectului Sena-Escaut (75 km lungime). 
Proiect în curs.finalizare înainte de 
2025130,00
Oise (E 80) Creil și ConflansProiect care urmează a fi analizat în cadrul punctului 
de strangulare a traficului menționat mai sus. finalizare înainte de 
2025buget inclus în pro -
iectul Sena-Schelde
Legătura Dunkerque – Escaut 
și Escaut (E 01) până la CondéCanalul s-a umplut cu aluviuni. Navigația este 
imposibilă. Canalul trebuie să fie dragat, astfel încât 
să se permită reluarea traficului cu Belgia.finalizare înainte de 
2025buget inclus în pro -
iectul Sena-Schelde
Moselle (E 80) Metz și ApachÎnălțarea a șase poduri între Metz și Apach – 59 km – 
astfel încât să fie posibil transportul containerelor pe 
trei niveluri.finalizare înainte de 
202510,00
Canalul Deûle (E 02) – ecluza 
de la Quesnoy pe râul DeûleDeoarece ecluza este prea mică, convoaiele împinse 
trebuie să fie separate înainte de ecluză. Această 
operațiune de separare înseamnă foarte mult timp 
pierdut.finalizare înainte de 
202540,00
Portul Le Havre (E 80-02)Nu există acces direct la terminalele de containere 
din Port 2000 pentru navele de navigație interioară.166,00
Sena (E 80-04) – secțiunea 
Bray și Nogent-sur-SeineSe preconizează îmbunătățirea serviciilor de 
transport fluvial care leagă zona Parisului de industrii 
și produse agricole și de cariere care furnizează 
materiale de construcții din regiunea Champagne.finalizare înainte de 
2025250,00
Canalul Ron-Sète (E 10-04)Reconstruirea malurilor și înălțarea podurilor (la 5,25 
m) pentru a permite trecerea convoaielor de până la 
120 m lungime și 11,40 m lățime, cu două niveluri de 
containere (între clasa IV și Va).finalizare înainte de 
2025130,00
 Total Franța   14 726,00Anexa V
42 Anexe
Stat membru Secțiune Lucrări/probleme de rezolvatOrizont de 
planificareCosturi estimate  
(în milioane de euro)
Luxemburg Total Luxemburg nu există  0,00
Țările de JosZuid–Willemsvaart (E 70-03)Accesibilitate insuficientă pe secțiunea de cale 
navigabilă între Den Bosch și Veghel. Activitățile 
planificate constau în construcția unei deviații de 
clasa IV în jurul localității Den Bosch și moderniza -
rea canalului Zuid-Willemsvaart până la Veghel în 
vederea încadrării în clasa IV.finalizare înainte de 
2025469,00
Râul IJssel (E 70)Navele din clasa Va se confruntă cu probleme legate 
de navigare din cauza dimensiunilor și a curbelor de 
pe sectorul dintre Arnhem și Zutphen.finalizare înainte de 
202543,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Ca urmare a nivelurilor scăzute/ridicate ale apei, 
ecluza de la Zwartsluis este blocată, în medie, timp 
de 16 zile pe an, împiedicând astfel navigația interi -
oară în această perioadă.finalizare înainte de 
202547, 0 0
Traseul Lemmer–Delfzijl  
(faza 1) (E 15)Partea de nord a Țărilor de Jos nu este accesibilă 
pentru navele cu patru niveluri de containere. Șase 
poduri de pe traseu generează probleme pentru 
transportul de containere pe patru niveluri.finalizare înainte de 
2025205,00
Traseul Lemmer–Delfzijl  
(faza 2) (E 15)Zone de așteptare insuficientefinalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Canalul Twente (E 70) Capacitatea insuficientă a  ecluzeifinalizare înainte de 
2025125,00
Canalul Lek (E 11-02)Adâncimea șenalului navigabil și capacitatea 
ecluzelorfinalizare înainte de 
2025225,00
Maasroute (E 01)Adâncimea șenalului navigabil și capacitatea 
ecluzelorfinalizare înainte de 
20251 600,00
Maasroute – Canalul Albert 
(E 01)Capacitatea ecluzelorfinalizare înainte de 
202510,50
Canalul Juliana (parte a Maas -
route) (E 05)Adâncimea șenalului navigabil și capacitatea 
ecluzelorfinalizare înainte de 
202579,00
Coridorul Rotterdam–Gent 
(inclusiv Canalul Gent-Terneu -
zen) (E 03, E 06)Adâncimea și lățimea șenalului navigabil, precum și 
capacitatea ecluzelorfinalizare înainte de 
2025urmează a se stabiliAnexa V
43 Anexe
Stat membru Secțiune Lucrări/probleme de rezolvatOrizont de 
planificareCosturi estimate  
(în milioane de euro)
Țările de JosIJsselmeer-Meppel (E 12)Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
202543,00
Canalul Amsterdam-Rin (E 11) Capacitatea ecluzelorfinalizare înainte de 
202517, 0 0
Amsterdam-Lemmer (E 11)Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
202516,00
Amsterdam-Lemmer (E 15)Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
20257, 0 0
Râul Zaan (E 11-01)Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil, înălți -
mea liberă sub podurifinalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Legătura Rin-Schelde (E 06) Zone de așteptare insuficientefinalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Burgemeester Delenkanaal 
(E 01)Curbe strânseproiectul este 
executat
Canalul Wilhelmina (E 11) Lățimea șenalului navigabil, capacitatea ecluzelorfinalizare înainte de 
202583,00
Râul IJssel (E 12) Zone de așteptare insuficientefinalizare înainte de 
202536,00
Râul Waal (E 10) Adâncimea și lățimea șenalului navigabilfinalizare înainte de 
2025187, 0 0
Gouwe (E 10) Capacitatea ecluzelorfinalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Merwede (E 10) Zone de așteptare insuficientefinalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Canalul Marea Nordului (E 01) Capacitatea ecluzelor și accesibilitateafinalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Total Țările de Jos   3 192,50
AustriaLegătura Dunăre-Oder-Elba 
(E 20)Construirea unui canal de navigație (500 km) care să 
facă legătura între Dunăre, Oder și Elba, cu peste 30 
de ecluzenecunoscut urmează a se stabili
Dunărea (E 80): kilometrii 
2 037 ,0-2 005,0Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
202565,40
Dunărea (E 80): kilometrii 
1 921,0-2  872,7Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
2025220,00
 Total Austria   285,40Anexa V
44 Anexe
Stat membru Secțiune Lucrări/probleme de rezolvatOrizont de 
planificareCosturi estimate  
(în milioane de euro)
RomâniaCanalul Dunăre-București  
(E 80-05)În conformitate cu proiectul de master plan general 
de transport al României, construcția unui canal 
navigabil între capitala București și Dunăre (la 
kilometrul 430,5) a început încă din 1986. Lucrările 
de construcție au fost oprite în 1990. La momentul 
respectiv, fusese instalată numai o parte din echi -
pamentele hidromecanice, terasamentele și digurile 
erau finalizate în proporție de aproximativ 70 %, 
iar lucrările de protecție a malurilor, în proporție de 
aproximativ 40 %. De atunci, nu au fost efectuate ni -
ciun fel lucrări de întreținere pentru a menține aceste 
investiții, care s-au deteriorat din cauze naturale sau 
din cauza acțiunilor omului.finalizare înainte de 
2025900,00
Olt (E 80-03)Se urmărește ca râul Olt, afluent al Dunării, să devină 
navigabil până la Slatina.finalizare înainte de 
2025necunoscut
Prut (E 80-07): kilometrii 
407 ,0-0,0Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Canalul Bega (E 80-01-02): 
kilometrii 65,6-109,6Adâncimea și lățimea șenalului navigabil, precum și 
capacitatea ecluzelorfinalizare înainte de 
2025urmează a se stabili
Dunărea (E 80): kilometrii 
863,0-175,0Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
2025160,00
Dunărea (E 80): kilometrii 
170,0-0,0Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă)finalizare înainte de 
2025143,00
Canalul Dunăre-Marea Neagră 
(E 80-14): kilometrii 64,4-0,0Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă), consolidarea malurilor canalului, 
modernizarea de reabilitare, modernizarea ecluzelorfinalizare înainte de 
2025230,00
Canalul Poarta Albă–Mi -
dia-Năvodari (E 80-14-01): 
kilometrii 27 ,5-0,0Adâncimea și/sau lățimea șenalului navigabil (apă 
puțin adâncă), consolidarea malurilor canalului, 
modernizarea de reabilitare, modernizarea ecluzelorfinalizare înainte de 
2025175,00
Total România   1 608,00Anexa V
45
VI
Comisia consideră că strategiile UE au fost susținute de 
o analiză adecvată. De exemplu, Cartea albă a fost înso ‑
țită de o evaluare a impactului, iar programul NAIADES 
a avut la bază un studiu privind perspectiva pe termen 
mediu și lung în sectorul transportului pe căile navi ‑
gabile interioare. Resursele de finanțare ale UE au fost 
utilizate în conformitate cu prioritățile programelor de 
finanțare respective, iar stabilirea priorităților și coordo ‑
narea abordărilor statelor membre cu privire la coridoare 
vor fi consolidate în temeiul noului cadru privind rețeaua 
transeuropeană de transport (TEN‑T). Recent au fost 
consolidate acțiunile de întreținere a apelor fluviale în 
contextul noului cadru TEN‑T și al noilor orientări privind 
întreținerea apelor fluviale este în curs de elaborare în 
cadrul proiectului PLATINA II. Considerentele de mediu 
au fost abordate în documentul de orientare al Comisiei 
privind transportul pe căile navigabile interioare și în 
strategia NATURA 2000, adoptată în 2012.
VII – Recomandarea 1 (a)
Comisia acceptă această recomandare.
VII – Recomandarea 1 (b)
În ceea ce privește instrumentele de finanțare pentru 
TEN‑T, Comisia acceptă această recomandare și consideră 
că această abordare va fi îmbunătățită în continuare prin 
punerea în aplicare a coridorului rețelei centrale, astfel 
cum se prevede în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. 
Prima cerere de propuneri în cadrul noului Mecanism 
pentru interconectarea Europei se concentrează pe 
eliminarea blocajelor și a discontinuităților pe coridoa ‑
rele rețelei centrale. Ar trebui remarcat faptul că, până în 
2030, toate statele membre trebuie să abordeze pro ‑
blema blocajelor din rețeaua centrală. Acest lucru oferă 
o perspectivă cu beneficii semnificative pentru toate 
proiectele care abordează aceste blocaje.Rezumat
IV
Comisia consideră că utilizarea transportului pe căile 
navigabile interioare depinde de competitivitatea sa 
relativă față de transportul rutier și, prin urmare, de mulți 
factori, cum ar fi prețul combustibilului, costul forței 
de muncă și impozitarea. În plus, Comisia subliniază 
faptul că obiectivul de politică referitor la reorientarea 
transportului rutier către transportul pe căile navigabile 
interioare este un obiectiv amplu, cu caracter orientativ, 
a cărui materializare nu se află sub controlul deplin al 
Comisiei, un obiectiv care ar trebui văzut, de asemenea, 
prin raportare la scenariul de bază în care a fost identi ‑
ficat riscul ca transportul rutier de marfă să beneficieze, 
teoretic, de un monopol al transportului de mărfuri, 
în cazul în care nu se întreprinde nicio acțiune. În plus, 
ponderea modală a transportului pe căile navigabile 
interioare a crescut între 2006, anul adoptării progra ‑
mului NAIADES1, și 2012. În ansamblu, căile navigabile 
interioare au în continuare importante capacități de 
transport disponibile care, dacă sunt implementate în 
mod sustenabil, ar putea contribui la reducerea conges ‑
tiei pe căile rutiere, în același timp diminuând impactul 
global asupra mediului.
V
Comisia consideră că proiectele finanțate de UE au fost 
în concordanță cu obiectivele programelor de finanțare 
respective. Atunci când trebuie eliminate numeroase 
puncte de strangulare, este inevitabil ca, în fazele inițiale, 
blocajele întâlnite vor limita impactul acestor prime 
proiecte. Cu toate acestea, având în vedere obligația 
legală de punere în aplicare a rețelei centrale până în 
2030, Comisia consideră că nu există o perspectivă pen ‑
tru eliminarea blocajelor din împrejurimi într‑un termen 
rezonabil și pentru creșterea impactului acestor proiecte 
în timp.
1  Pentru mai multe detalii privind programul NAIADES, a se vedea 
caseta 1.Răspunsurile Comisiei
Răspunsurile Comisiei 46
VII ‑ Recomandarea 2 (c)
Comisia acceptă această recomandare.
În ceea ce privește bazinul fluviului Dunărea, statele rive ‑
rane se angajează să raporteze Comisiei Dunării, perio ‑
dic, cu privire la starea fluviului și la întreținerea acestuia. 
La nivelul UE, nu există un astfel de angajament.
Introducere
12
Comisia ar dori să adauge că, de asemenea, fluviile și 
canalele cu un nivel mai scăzut al caracteristicilor stan ‑
dard, pot fi incluse pentru a se finanța modernizarea lor, 
în conformitate cu cerințele TEN‑T.
Observații
Răspuns comun la punctele 18 și 19
Comisia consideră că această concluzie se datorează 
alegerii anului 2001 ca bază de referință pentru compara ‑
ție. Comisia a început să sprijine în mod activ transportul 
pe căile navigabile interioare doar în 2006, odată cu 
adoptarea programului NAIADES și numai începând din 
acel moment au început să se aloce fonduri substanți ‑
ale de către UE pentru proiecte privind căile navigabile 
interioare.
21
Exercițiul în desfășurare privind analiza coridorului va 
oferi un punct de referință pentru viitoarea monitorizare 
a eliminării blocajelor din trafic pentru infrastructura de 
transport pe căi navigabile interioare.
23 c)
Comisia constată că proiectele au fost eligibile și con ‑
forme cu obiectivele programelor respective.În ceea ce privește fondurile structurale și de investiții 
europene, Comisia acceptă parțial această recomandare. 
În perioada 2014 ‑2020, proiectele privind transportul 
pe căile navigabile interioare vor trebui să contribuie la 
obiectivul tematic „promovarea transportului sustena ‑
bil și eliminarea blocajelor din infrastructurile rețelelor 
esențiale”. În plus, o cerință ex ante  legată de punerea 
la dispoziție a fondurilor este existența unei strategii de 
transport și a unei secțiuni privind căile navigabile inte ‑
rioare, în cadrul strategiei respective. Cu toate acestea, 
natura descentralizată specifică selecției proiectelor nu 
permite Comisiei să stabilească o ordine de prioritate 
între proiectele eligibile selectate de statele membre.
VII – Recomandarea 2 (a)
Comisia acceptă această recomandare.
Comisia a efectuat deja o primă analiză pentru fiecare 
dintre următoarele tipuri de coridoare ale rețelei centrale 
(studii privind coridoarele), ca urmare a intrării în vigoare 
a noului regulament privind TEN‑T. Studiile privind cori ‑
doarele cuprind nu doar analize referitoare la piața trans ‑
porturilor, ci și o analiză aprofundată a întregului coridor, 
inclusiv conformitatea infrastructurii cu cerințele TEN‑T. 
Analizele vor fi reactualizate în perioada 2015 ‑2016. În 
ceea ce privește TEN‑T, au fost nominalizați coordonatori 
europeni pentru fiecare coridor din cadrul TEN‑T.
VII – Recomandarea 2 (b)
Comisia acceptă această recomandare.
Coridoarele rețelei centrale reprezintă principalul instru ‑
ment pentru implementarea rețelei centrale în termenele 
convenite. Pentru toate cele nouă coridoare ale rețelei 
centrale, coordonatorul european pregătește un plan de 
lucru, care va conține obiectivele coridoarelor, inclusiv 
cele legate de transportul pe căile navigabile interioare, 
astfel cum se prevede în Regulamentul 1315/2013. Acesta 
va fi transmis spre aprobare statelor membre. Statele 
membre își vor prezenta observațiile, ținând seama de 
fezabilitatea proiectelor și de constrângerile bugetare.
Odată ce planurile de lucru finale sunt aprobate de către 
statele membre, se pot conveni cu acestea deciziile de 
punere în aplicare.
Răspunsurile Comisiei 47
Comisia a efectuat o analiză detaliată a nouă coridoare 
de transport TEN‑T identificate în Regulamentul privind 
Mecanismul pentru interconectarea Europei, acestea 
reprezentând nivelul optim pentru evaluarea contribuției 
căilor navigabile interioare în coridoarele multimodale, 
precum și costurile și beneficiile rezultate din îmbunătăți ‑
rea căilor navigabile interioare.
Caseta 7
Cărțile albe prevăd obiective politice fără caracter obli ‑
gatoriu. Atunci când este posibil și adecvat, obiectivele 
sunt, de asemenea, exemplificate cu obiective cantita ‑
tive. Cu toate acestea, obiectivele de politică (cu caracter 
neobligatoriu) pentru această perioadă de timp și pentru 
astfel de politici ample nu sunt, de obicei, sub controlul 
deplin al Comisiei, de exemplu, creșterea populației și cir ‑
culația persoanelor, dezvoltarea economică, preferințele 
oamenilor, opțiunile comerciale etc., toate acestea având 
un rol important. Chiar dacă s‑ar concepe obiective mai 
specifice (de exemplu, în acest caz, exclusiv cu privire la 
transportul pe căile navigabile interioare), această pro ‑
blemă nu ar fi rezolvată.
Comisia subliniază că liniile directoare din 2013 repre ‑
zintă o abordare fundamental nouă, prin crearea unei 
rețele centrale și cuprinzătoare, cu cerințe specifice de 
infrastructură pentru întreaga rețea, cu termene obli ‑
gatorii din punct de vedere juridic pentru punerea în 
aplicare și cu o abordare multimodală a coridoarelor pen ‑
tru sprijinirea punerii în aplicare. Niciunul dintre aceste 
elemente nu exista în liniile directoare din 2010. În 2013, 
Comisia nu s‑a mai concentrat pe obiective cantitative 
cu caracter orientativ – a căror realizare nu se află sub 
controlul politicii UE în domeniul transporturilor – ci pe 
obiective obligatorii din punct de vedere juridic, stabi ‑
lite la nivelul UE, cu privire la factorii care favorizează 
transportul pe căile navigabile interioare și transportul 
feroviar.
33
Comisia este de acord cu importanța strategiilor coordo ‑
nate și coerente privind transportul pe căile navigabile 
interioare.
Acesta este spiritul noului regulament TEN‑T care 
prevede crearea unei rețele la nivelul UE. Obiectivul 
instrumentelor de punere în aplicare a rețelei centrale – 
coridoarele rețelei centrale multimodale – conduse de 
coordonatori europeni, este de a asigura o punere în 
aplicare concertată și coordonată a rețelei centrale. Acest 
lucru va permite exploatarea sinergiilor potențiale și Caseta 5 – Al treilea paragraf
În ceea ce privește proiectul german legat de eliminarea 
blocajelor pe Dunăre, autoritățile naționale și regionale 
competente au decis să aleagă varianta A, chiar dacă 
sunt mai puține avantaje din punctul de vedere al navi ‑
gabilității. Această decizie a fost adoptată în mod unila ‑
teral și fără consultare cu serviciile Comisiei Europene. În 
2013, autoritățile germane și bavareze au lansat un studiu 
suplimentar pentru îmbunătățirea soluției prevăzute în 
varianta A.
Caseta 5 – A patra liniuță
În mod similar, ulterior studiului privind îmbunătățirea 
condițiilor de navigabilitate pe sectorul ungar al Dunării, 
guvernul ungar a decis, în mod unilateral, să stopeze 
progresele, fără consultare sau fără să se țină seama de 
recomandările studiului.
Răspuns comun la punctele 26 și 27
Comisia admite existența unei probleme în ceea ce pri ‑
vește gradul de avansare al propunerilor de proiecte din 
fostul TEN‑T și a luat măsuri pentru a ameliora situația în 
următoarea perioadă de programare, astfel cum rezultă 
din noua abordare reflectată în Mecanismul pentru inter ‑
conectarea Europei. Documentul de orientare al Comisiei 
privind transportul pe căile navigabile interioa ‑ 
re și strategia NATURA 2000 adoptată în 2012 ar trebui 
să contribuie, de asemenea, la abordarea aspectelor de 
mediu.
Răspuns comun la punctele 30 și 31
Scopul urmărit prin modernizarea infrastructurii fluviale 
a fost, într‑adevăr, de a spori atractivitatea căilor naviga ‑
bile interioare, chiar dacă legătura nu a fost menționată 
în mod explicit în toate politicile și documentele de 
strategie. Cu toate acestea, Comunicarea NAIADES II 
stabilește o legătură clară între realizarea potențialului 
transportului pe căile navigabile interioare și moderniza ‑
rea infrastructurilor.
În plus, relația dintre cererea de pe piață privind trans ‑
portul pe căile navigabile interioare și eliminarea blocaje ‑
lor nu este clar precizată, întrucât prea mulți factori, care 
nu țin de modernizarea infrastructurii, afectează cererea 
de pe piață.
Răspunsurile Comisiei 48
Ulterior, coordonatorul european a emis un raport anual 
adresat Parlamentului în care a menționat progresele 
realizate în fiecare an în ceea ce privește rezolvarea 
blocajelor în cauză. Întrucât fiecare obstacol afectează 
bunele condiții de navigabilitate, toate sunt considerate 
importante, iar Comisia a sprijinit progresele în cazurile 
în care acest lucru era fezabil din punct de vedere politic, 
tehnic și financiar.
Comisia a coordonat elaborarea unui „Plan general 
pentru reabilitarea și întreținerea Dunării și a afluenților 
săi navigabili” în cadrul strategiei UE pentru regiunea 
Dunării. Acest document, finalizat în octombrie 2014, 
identifică toate obstacolele și a fost aprobat de miniștrii 
din țările riverane. În acest stadiu se lucrează la prioritiza ‑
rea blocajelor pentru identificarea celor mai urgente.
43
Comisia Europeană subliniază faptul că identificarea rețe ‑
lei centrale derivă din metodologia aplicată pentru toate 
modurile de transport. Aproape toate căile navigabile de 
importanță internațională au coincis cu rețeaua centrală 
astfel definită. Prin urmare, prioritizarea căilor navigabile 
în cadrul rețelei centrale TEN‑T va fi realizată la nivelul 
implementării rețelei prin planurile de lucru privind 
coridoarele.
44
A se vedea răspunsul Comisiei de la punctul 41 litera (b).
45
Toate râurile, fluviile și canalele de importanță inter ‑
națională, astfel cum sunt clasificate în Regulamentul 
1315/2013, sunt de mare prioritate. Coordonarea punerii 
în aplicare a proiectelor este asigurată în cadrul coridoa ‑
relor TEN‑T.a complementarității între acțiunile întreprinse la nivel 
național și în cadrul diferitelor programe.
35
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 33.
Caseta 9 – Al doilea paragraf
Analiza proiectului PLATINA a contribuit la identificarea 
priorităților în cadrul regulamentelor noi privind TEN‑T/
CEF, pentru care finanțarea UE a fost majorată considera ‑
bil, în special atunci când se ia în considerare, de ase ‑
menea, utilizarea instrumentelor financiare. Finanțarea 
națională rămâne totuși cea mai importantă sursă de 
finanțare și statele membre și‑au luat angajamentul juri ‑
dic de a pune în aplicare rețeaua centrală și, prin urmare, 
și inclusiv finanțarea acesteia.
40 (a)
A se vedea răspunsul Comisiei la caseta 5.
40 (b)
În opinia Comisiei, implementarea altor proiecte cu 
scopul de a se atinge obiectivele dorite este normală 
în implementarea programului, în cazul în care un 
proiect‑cheie se confruntă cu dificultăți de punere în 
aplicare. În plus, aceasta consideră că celelalte proiecte 
puse în aplicare au exercitat un impact și o navigabilitate 
îmbunătățită într‑o măsură mai mare sau mai mică.
41 (b)
În cadrul politicii de coeziune, investițiile sunt concen ‑
trate pe regiunile care au dificultăți și care au rămas în 
urmă din punct de vedere al dezvoltării economice. Prin 
urmare, s‑a ținut seama în mod corespunzător de obiecti ‑
vele privind transportul de marfă, în funcție de potenția ‑
lul lor de dezvoltare regională.
42
Cele două proiecte prioritare, 18 și 30, au fost identificate 
în legislația adoptată de Parlament și de Consiliu. În 2007, 
Comisia a decis să desemneze un coordonator european.
Răspunsurile Comisiei 49
Concluzii și recomandări
50
Comisia consideră că eficacitatea strategiilor a fost eva ‑ 
luată pe baza obiectivelor de politică generale, care 
nu se află sub controlul deplin al Comisiei. Într‑adevăr, 
Cartea albă din 2001 prevede obiective fără caracter obli ‑
gatoriu în acest domeniu de politică. Atunci când este 
posibil și adecvat, obiectivele sunt, de asemenea, exemp ‑
lificate cu obiective cantitative. Cu toate acestea, obiecti ‑
vele de politică (fără caracter obligatoriu) pentru această 
perioadă de timp și pentru astfel de politici generale 
nu se află, de obicei, sub controlul deplin al Comisiei: de 
exemplu, creșterea și circulația populației joacă un rol, 
la fel ca dezvoltarea economică, preferințele oamenilor, 
opțiunile comerciale etc. Utilizarea transportului pe căile 
navigabile interioare depinde de competitivitatea rela ‑
tivă a acestuia, comparativ cu transportul rutier și, prin 
urmare, de mulți factori, inclusiv de prețul carburanților, 
de costurile forței de muncă și de fiscalitate.
Atunci când ia în considerare progresele realizate după 
adoptarea documentelor de strategie, Comisia atrage 
atenția asupra faptului că progresele globale ar trebui 
să fie evaluate pe baza unor scenarii de referință. Ca 
scenariu de referință, Cartea albă din 2001 a evidențiat 
„riscul ca transportul rutier de marfă să beneficieze de 
o poziție de monopol al transportului de mărfuri” la care 
UE va fi expusă în viitor, dacă nu se ia nicio măsură. În 
acest context, o pondere modală crescută a transportului 
pe căi navigabile interioare poate fi privită ca o evoluție 
pozitivă.
În plus, Comisia dorește să sublinieze că, în general, 
ponderea modală a transportului pe căile navigabile 
interioare au crescut începând din 2006, ceea ce a repre ‑
zentat un punct de cotitură în cadrul politicii Comisiei 
privind căile navigabile interioare, odată cu adoptarea 
programului NAIADES și creșterea sprijinului financiar 
pentru proiecte privind căile navigabile interioare din 
programul TEN‑T.
51
Comisia consideră că o coordonare între statele mem ‑
bre este vitală pentru dezvoltarea transportului pe căile 
navigabile interioare. Acesta este motivul pentru care au 
fost înființate coridoarele rețelei centrale multimodale 
prin Mecanismul pentru interconectarea Europei, conju ‑
gate cu noul regulament privind TEN‑T menit să sprijine 
implementarea coordonată a rețelei centrale în cadrul 
TEN‑T.46
Comisia este de acord cu faptul că întreținerea fluviului 
este un aspect esențial al navigației interioare.
Aspectul privind „întreținerea” căilor navigabile a fost 
adus în discuție pentru prima dată în cadrul programului 
NAIADES 2006. Până în acel moment, acest aspect a fost 
considerat drept o chestiune care ține de competența 
exclusivă a statelor membre. În plus, politica regională 
a pus în aplicare strategia pentru regiunea Dunării, care 
s‑a concentrat insistent pe problema întreținerii șenalului 
navigabil.
Comisia ar dori să sublinieze faptul că activitățile de 
întreținere sunt în responsabilitatea fiecărei țări riverane 
și, în principiu, nu pot să fie finanțate din bugetul UE.
În ceea ce privește fluviul Dunărea, Comisia a facilitat 
semnarea, de către miniștrii transporturilor, a concluziilor 
ministeriale privind aplicarea Planului general de întreți ‑
nere și de reabilitare.
Noul regulament TEN‑T prevede ca infrastructura trans ‑
portului pe căile navigabile interioare să fie întreținută 
în mod corespunzător [articolul 15 alineatul (3) litera (b)], 
precum și posibilitatea de a se aloca finanțare pentru 
achiziția echipamentelor de întreținere.
47
Comisia consideră că acordarea de garanții cu privire la 
eficiența lucrărilor de întreținere efectuate la nivel de stat 
membru ar necesita un temei juridic corespunzător care, 
în prezent, nu este prevăzut în noul regulament privind 
TEN‑T.
Caseta 10
Ulterior primei reuniuni menționate de Curte, la 
3 decembrie 2014 a avut loc la Bruxelles a doua reuniune 
ministerială a statelor membre riverane Dunării. La reu ‑
niune au participat toate statele riverane, inclusiv statele 
membre ale UE și state din afara UE. Toate aceste state au 
semnat concluziile în sprijinul unor activități coordonate 
de întreținere și de reabilitare, cu excepția Serbiei (care 
a precizat că va adera la aceste concluzii într‑o etapă 
ulterioară) și a Ungariei.
49
A se vedea răspunsul la punctul 47.
Răspunsurile Comisiei 50
53
Comisia consideră că strategiile UE au fost susținute de 
o analiză adecvată întreprinsă la nivelul UE. O analiză 
a fiecărui coridor în parte se situează în afara domeniu ‑
lui de aplicare al documentelor de strategie la nivelul 
întregii UE. În plus, rolul potențial al transportului pe căi 
navigabile interioare în ceea ce privește transferarea trafi ‑
cului între modurile de transport depinde de prea mulți 
factori care se află în afara controlului direct al politicilor 
UE în domeniul transporturilor pentru a se putea stabili 
obiective cantitative privind reorientarea transportului 
modal către transportul pe căile navigabile interioare.
Comisia este de acord cu faptul că unele state membre 
au adoptat abordări diferite în ceea ce privește trans ‑
portul pe căile navigabile interioare, care este unul din 
motivele pentru care Comisia a propus o consolidare 
a politicii în domeniul TEN‑T.
54
Concentrarea asupra priorităților prezentate de Comisie 
a fost parțial ineficace din cauza lipsei de angajament din 
partea statelor membre.
În conformitate cu noile orientări TEN‑T, statele membre 
au convenit să se angajeze ca, până în 2030, să imple ‑
menteze toate rețelele centrale, inclusiv căile navigabile 
interioare.
Prima cerere de propuneri în cadrul Mecanismului pentru 
interconectarea Europei nou‑înființat permite finanțarea 
achiziționării de echipamente de întreținere, chiar dacă 
activitățile de întreținere rămân în responsabilitatea sta ‑
telor membre, fiind finanțate din bugetele acestora.
Recomandarea nr. 2 (a)
Comisia acceptă această recomandare.
Comisia a efectuat deja o primă analiză pentru fiecare 
dintre următoarele coridoare ale rețelei centrale (studii 
privind coridoarele), ca urmare a intrării în vigoare a nou ‑
lui regulament privind TEN‑T. Studiile privind coridoarele 
cuprind nu doar analize referitoare la piața transpor ‑
turilor, ci și o analiză aprofundată a întregului coridor, 
inclusiv conformitatea infrastructurii cu cerințele TEN‑T. 
Analiza va fi reactualizată în perioada 2015 ‑2016. În ceea 
ce privește TEN‑T, au fost nominalizați coordonatori euro ‑
peni pentru fiecare coridor din cadrul TEN‑T.52
Până în 2013, Comisia și‑a concentrat sprijinul pe pro ‑
iectele cele mai importante pentru transportul pe căile 
navigabile interioare, cum ar fi canalul Sena ‑Schelde 
sau modernizarea secțiunii Straubing‑Vilshofen de pe 
Dunăre.
Începând din 2013, coridoarele rețelei centrale multimo ‑
dale nou ‑ înființate, astfel cum se prevede în Regulamen ‑
tul nr. 1315/2013, vor permite să se pună un accent mai 
mare pe beneficiile aduse de aceste coridoare.
A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 50.
Recomandarea nr. 1 (a)
Comisia sprijină această recomandare.
Recomandarea nr. 1 (b)
În ceea ce privește instrumentele de finanțare pentru 
TEN‑T, Comisia acceptă această recomandare și consideră 
că această abordare va fi îmbunătățită în continuare prin 
punerea în aplicare a coridorului rețelei centrale, astfel 
cum se prevede în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013. 
Prima cerere de propuneri în cadrul noului Mecanism 
pentru interconectarea Europei se concentrează pe 
eliminarea blocajelor și a discontinuităților pe coridoa ‑
rele rețelei centrale. Ar trebui remarcat faptul că, până în 
2030, toate statele membre trebuie să abordeze pro ‑
blema blocajelor din rețeaua centrală. Acest lucru oferă 
o perspectivă cu beneficii semnificative pentru toate 
proiectele care abordează aceste blocaje.
În ceea ce privește fondurile structurale și de investiții 
europene, Comisia acceptă parțial această recomandare. 
În perioada 2014 ‑2020, proiectele privind transportul 
pe căile navigabile interioare vor trebui să contribuie la 
obiectivul tematic „promovarea transportului sustena ‑
bil și eliminarea blocajelor din infrastructurile rețelelor 
esențiale”. În plus, o cerință ex ante  legată de punerea 
la dispoziție a fondurilor este existența unei strategii de 
transport și a unei secțiuni privind căile navigabile inte ‑
rioare, în cadrul strategiei respective. Cu toate acestea, 
natura descentralizată specifică selecției proiectelor nu 
permite Comisiei să stabilească o ordine de prioritate 
între proiectele eligibile selectate de statele membre.
Răspunsurile Comisiei 51
Recomandarea nr. 2 (b)
Comisia acceptă această recomandare.
Coridoarele rețelei centrale reprezintă principalul instru ‑
ment pentru implementarea rețelei centrale în termenele 
convenite. Pentru toate cele nouă coridoare ale rețelei 
centrale, coordonatorul european pregătește un plan de 
lucru, care va conține obiectivele coridoarelor, inclusiv 
cele legate de transportul pe căile navigabile interioare, 
astfel cum se prevede în Regulamentul 1315/2013. Acesta 
va fi transmis spre aprobare statelor membre. Statele 
membre își vor prezenta observațiile, ținând seama de 
fezabilitatea proiectelor și de constrângerile bugetare.
Odată ce planurile de lucru finale sunt aprobate de către 
statele membre, se pot conveni cu acestea deciziile de 
punere în aplicare.
Recomandarea nr. 2 (c)
Comisia acceptă această recomandare.
În ceea ce privește bazinul fluviului Dunărea, statele rive ‑
rane s‑au angajat să raporteze Comisiei Dunării, periodic, 
cu privire la starea fluviului și la întreținerea acestuia. La 
nivelul UE, nu există un astfel de angajament.

CUM VĂ PUTEȚI PROCURA PUBLICAȚIILE UNIUNII EUROPENE?
Publicații gratuite:
•  un singur exemplar:  
pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  mai multe exemplare/postere/hărți:  de la reprezentanțele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm),  
de la delegațiile din țările care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm)  
sau contactând rețeaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm)  
la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).
(*)  Informațiile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine  
telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).
Publicații contra cost:
• pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Transportul pe căile navigabile interioare reprezintă unul 
dintre principalele trei moduri de transport terestru în 
Europa. Capacitatea de încărcare considerabilă a navelor de 
navigație interioară, echivalentă cu cea a  sute de camioane, 
ar putea contribui la scăderea costurilor de transport, la 
reducerea emisiilor și la descongestionarea drumurilor.
În cadrul acestui raport, Curtea a evaluat dacă strategiile UE 
privind transportul pe căile navigabile interioare erau 
coerente și se bazau pe analize cuprinzătoare și relevante. 
De asemenea, Curtea a examinat dacă proiectele cofinanțate 
din bugetul UE au contribuit în mod eficace la creșterea 
ponderii modale a transportului de mărfuri pe căile 
navigabile interioare și la îmbunătățirea condițiilor de 
navigație.
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ