COMISIA EUROPEANĂ Strasbourg, 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, de modificare a Regulamentului (UE) 2021/1153 și a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 (Text cu relevanță pentru SEE) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



EXPUNERE DE MOTIVE 1.CONTEXTUL PROPUNERII •Motivele și obiectivele propunerii Prezenta propunere legislativă de revizuire a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 – Orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T) este o acțiune-cheie a Pactului verde european și a Strategiei pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă. Scopul Regulamentului TEN-T este de a construi o rețea multimodală eficientă la nivelul UE de căi ferate, căi navigabile interioare, transport maritim pe distanțe scurte și drumuri conectate la nodurile urbane, porturile maritime și interioare, aeroporturile și terminalele din întreaga UE. Problemele abordate în cadrul revizuirii sunt standardele insuficiente și/sau incomplete privind infrastructura TEN-T și o lipsă de integrare a standardelor privind infrastructura pentru combustibili alternativi în rețeaua TEN-T, cu efecte negative asupra climei și mediului. În al doilea rând, rețeaua TEN-T este afectată de blocaje în materie de capacitate și de o conectivitate insuficientă a rețelei la toate regiunile, ceea ce limitează multimodalitatea. În al treilea rând, trebuie abordată problema nivelului insuficient de siguranță și fiabilitate a infrastructurii TEN-T. În cele din urmă, instrumentele de guvernanță sunt inadecvate în comparație cu noile nevoi, iar modul în care este concepută rețeaua TEN-T se impune a fi revizuit pentru a spori coerența cu alte politici. Prin urmare, revizuirea TEN-T vizează atingerea a patru obiective principale. În primul rând, aceasta vizează ecologizarea transporturilor prin asigurarea unei baze adecvate a infrastructurii pentru a atenua congestionarea traficului și pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră (GES) și poluarea aerului și a apei prin eficientizarea fiecărui mod de transport și prin facilitarea intensificării activității de transport prin intermediul unor forme de transport mai durabile. Se urmărește, în special, facilitarea creșterii ponderii transportului feroviar, a transportului maritim pe distanțe scurte și a căilor navigabile interioare, având în vedere o structură modală mai durabilă a sistemului de transport și, prin urmare, reducerea efectelor sale externe negative. În al doilea rând, vizează facilitarea unui transport fluid și eficient, promovarea multimodalității și a interoperabilității între modurile de transport TEN-T și o mai bună integrare a nodurilor urbane în rețea. Eliminarea blocajelor și a legăturilor lipsă, precum și îmbunătățirea multimodalității și a interoperabilității în cadrul sistemului european de transport vor contribui la realizarea pieței interne. În al treilea rând, revizuirea urmărește să sporească reziliența TEN-T la schimbările climatice și la alte pericole naturale sau dezastre provocate de om. Rețeaua TEN-T trebuie să fie rezistentă la potențialele efecte negative ale schimbărilor climatice, pentru a proteja investițiile publice și pentru a garanta utilizarea lor în regim continuu în noul climat; de asemenea, acestea ar trebui să sprijine neutralitatea climatică prin integrarea costurilor emisiilor de gaze cu efect de seră în analiza cost-beneficiu. În cele din urmă, dar nu în ultimul rând, revizuirea indică nevoia de îmbunătățire a eficienței instrumentelor de guvernanță TEN-T, de optimizare a instrumentelor de raportare și monitorizare, precum și de revizuire a modului în care este concepută rețeaua TEN-T. Prezenta politică TEN-T revizuită ar trebui să urmărească construirea unei rețele transeuropene de transport fiabile, fluide și de înaltă calitate, care să asigure o conectivitate durabilă la nivelul Uniunii Europene, fără lacune fizice, blocaje sau legături lipsă până în 2050. Această rețea va contribui la buna funcționare a pieței interne, la coeziunea economică, socială și teritorială a teritoriului UE și la obiectivele Pactului verde european. Se impune dezvoltarea sa treptată, în etape, cu termene intermediare în 2030 și 2040. Prezenta inițiativă face parte din programul de lucru al Comisiei pentru 2021 în temeiul anexei I (inițiative noi). •Coerența cu dispozițiile existente în domeniul de politică vizat Ca pilon principal al politicii UE privind infrastructura de transport, Regulamentul TEN-T acționează ca facilitator și depinde, de asemenea, de politici complementare. Standardele și cerințele prevăzute în Regulamentul TEN-T sunt direct legate de obiectivele și nevoile relevante din alte sectoare/domenii ale transporturilor și, prin urmare, de alte acte legislative sectoriale mai specifice. Aceasta înseamnă, de exemplu, că infrastructura feroviară TEN-T – pentru a asigura transportul transfrontalier și mobilitatea fără sincope – trebuie să respecte legislația în materie de interoperabilitate prevăzută în politica feroviară. În mod similar, infrastructura rutieră TEN-T trebuie să adopte și să respecte legislația UE privind siguranța rutieră. Punerea în aplicare a politicilor sectoriale necesită totodată un cadru solid al Regulamentului TEN-T, dat fiind că TEN-T asigură rețeaua de infrastructură pentru punerea în aplicare a altor măsuri sectoriale sau a altor acte legislative, unele dintre acestea depășind însă TEN-T. Performanța Regulamentului TEN-T în materie de indicatori precum cei legați de ponderile modale, de o mai bună calitate a serviciilor, de utilizarea infrastructurii de reîncărcare/realimentare depinde de eforturile coordonate cu domeniile de politică conexe. Aceasta se referă în special la sinergiile dintre TEN-T și implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (propunerea RICA), precum și dintre TEN-T și sistemele de transport inteligente (STI), deoarece ambele depind în mod intrinsec unele de altele. De exemplu, RICA (Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi) reglementează asigurarea unor puncte de încărcare/alimentare în rețeaua TEN-T, în vreme ce Regulamentul TEN-T oferă baza infrastructurii pentru implementarea pe scară largă a acestora din perspectiva rețelei europene. În mod similar, STI reglementează furnizarea de sisteme de transport inteligente în cadrul TEN-T, în contextul unui pachet mai amplu de măsuri. Punerea în aplicare atât a regulamentului RICA, cât și a STI necesită o definiție a TEN-T (și anume, o sferă geografică de aplicare), care este furnizată de hărțile cuprinse în Regulamentul TEN-T. Aceste considerente se aplică și altor inițiative care fac parte din planul de acțiune privind Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, cum ar fi revizuirea Regulamentului privind coridoarele de transport feroviar de marfă, revizuirea pachetului privind mobilitatea urbană sau planul de acțiune NAIADES III. Regulamentul TEN-T va defini alinierea coridoarelor europene de transport care vor înlocui coridoarele de transport feroviar de marfă și coridoarele rețelei centrale. Aceasta va asigura coerența dezvoltării rețelei și va contribui la crearea de sinergii între infrastructură și aspectele operaționale ale rețelei. •Coerența cu alte politici ale Uniunii Pactul verde european, adoptat de Comisia Europeană în decembrie 2019, plasează acțiunile climatice în centrul preocupărilor sale, stabilind un obiectiv al UE privind realizarea neutralității climatice până în 2050. În domeniul transporturilor, Pactul verde european prevede o reducere cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi, astfel încât UE să devină o economie neutră din punct de vedere climatic până în 2050, acționând totodată în direcția obiectivului ambițios de reducere la zero a poluării. În plus, Regulamentul TEN-T este strâns legat de politicile privind rețelele transeuropene în domeniile energiei și telecomunicațiilor, iar dispozițiile privind exploatarea sinergiilor dintre cele trei politici sunt consacrate în legislație. În mod similar, regulamentul TEN-T este strâns legat de politica maritimă, transportul maritim fiind unul dintre sectoarele-cheie ale economiei albastre durabile. În ceea ce privește fondurile și finanțările din partea UE, Regulamentul TEN-T este legat în mod direct de Regulamentul privind Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), deoarece definește proiectele de interes comun care sunt eligibile în temeiul MIE. În plus, infrastructura TEN-T este finanțată în mare măsură din fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI) și, de curând, și din Mecanismul de redresare și reziliență (MRR). În cele din urmă, Regulamentul TEN-T este pe deplin armonizat cu politicile UE privind mediul și schimbările climatice, cum ar fi strategia și legislația în domeniul biodiversității, inclusiv Directiva-cadru privind apa, Directiva privind păsările și Directiva privind habitatele, precum și strategia UE privind adaptarea la schimbările climatice. 2.TEMEI JURIDIC, SUBSIDIARITATE ȘI PROPORȚIONALITATE •Temei juridic Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (articolele 170-172) prevede crearea și dezvoltarea de rețele transeuropene în sectoarele infrastructurilor de transporturi, telecomunicații și energie. Uniunea urmărește să favorizeze interconectarea și interoperabilitatea rețelelor naționale, precum și accesul la aceste rețele. Aceasta ține seama, în special, de necesitatea conectării regiunilor insulare, a celor fără ieșire la mare și a celor periferice cu regiunile centrale ale Uniunii (articolul 170 din TFUE). În acest scop, Uniunea stabilește un ansamblu de orientări care cuprinde obiectivele, prioritățile, precum și liniile directoare ale acțiunilor preconizate în domeniul rețelelor transeuropene. Aceste orientări identifică proiecte de interes comun, iar Uniunea pune în aplicare orice acțiune care se poate dovedi necesară pentru a asigura interoperabilitatea rețelelor, în special în domeniul armonizării standardelor tehnice și poate susține proiecte de interes comun susținute de statele membre. De asemenea, Uniunea poate contribui la finanțarea, în statele membre, a unor proiecte specifice în domeniul infrastructurii de transporturi prin intermediul Fondului de Coeziune constituit în conformitate cu articolul 177. Pentru asigurarea interoperabilității rețelelor este prevăzută, de asemenea, cooperarea cu țări terțe (articolul 171 din TFUE). •Subsidiaritatea (în cazul competenței neexclusive) TFUE prevede că rețelele transeuropene permit cetățenilor Uniunii, agenților economici și comunităților regionale să beneficieze pe deplin de un spațiu fără frontiere interne. Acestea țin seama, de asemenea, de necesitatea consolidării coeziunii economice, sociale și teritoriale a Uniunii, precum și a promovării unei dezvoltări armonioase a acesteia în ansamblu.

Politica TEN-T este astfel, prin natura sa, o politică ce se extinde dincolo de frontierele statelor membre, deoarece se concentrează asupra unui sistem care constă într-o rețea europeană unică extinsă la nivel transfrontalier. În mod evident, o astfel de rețea la nivel european nu poate fi instituită de un singur stat membru. Dacă statele membre ar dezvolta infrastructura doar în mod independent, interesele naționale ar prevala adesea asupra interesului european. Ca atare, s-ar renunța la beneficiile unei rețele europene de transport durabile și de înaltă calitate. În acest caz, aspectele legate de conectivitatea și interoperabilitatea transfrontalieră ar putea să nu fie abordate în mod suficient, întrucât conexiunile intranaționale constituie, în cea mai mare parte, o prioritate pentru statele membre, chiar dacă proiectele transfrontaliere sunt esențiale pentru exploatarea beneficiilor întregii rețele și pentru eliminarea blocajelor care determină congestionarea traficului. Această situație ar conduce nu numai la riscul lipsei conectivității călătoriilor fără sincope în întreaga Europă, ci și la o posibilă incoerență a abordărilor naționale în materie de planificare. În schimb, diferențele în materie de standarde și de cerințe de interoperabilitate la nivelul diverselor state membre ale UE ar împiedica fluxurile de transport fără sincope în întreaga UE, determinând chiar creșterea costurilor pentru utilizatorii transporturilor. În general, o rețea TEN-T neîntreruptă, fără lacune fizice, care să integreze soluții inteligente și inovatoare este esențială pentru facilitarea pieței interne, creșterea coeziunii și aducerea unei contribuții la îndeplinirea obiectivelor Pactului verde european. De la instituirea sa ca politică a UE în 1993, valoarea adăugată a politicii TEN-T în ansamblu a fost întotdeauna susținută în mod ferm de statele membre, de regiuni, de orașe, precum și de părțile interesate din sectorul industrial. Valoarea adăugată europeană a TEN-T a fost, de asemenea, una dintre principalele concluzii ale evaluării actualului Regulament TEN-T. Într-adevăr, concentrarea eforturilor în direcția creării unei rețele de transport comune la nivel european este recunoscută în mod clar ca o viziune ale cărei beneficii depășesc acțiunea izolată la nivel național. Asigurarea unei baze comune și coerente la nivelul UE pentru identificarea „proiectelor de interes comun” și, în consecință, pentru alinierea eforturilor de planificare și punere în aplicare depuse de o gamă largă de actori reprezintă o valoare adăugată clară și recunoscută pe scară largă a TEN-T. Aceasta se aplică și în ceea ce privește dimensiunea nodurilor urbane, deoarece este important ca traficul urban să fie bine conectat la traficul interregional și internațional. În fapt, rolul nodurilor urbane în cadrul rețelei TEN-T depășește nivelul local, întrucât activitățile de transport în cadrul acesteia sunt inițiate și/sau iau sfârșit în astfel de noduri ori le tranzitează, necesitând o bună coordonare între diferitele niveluri pentru a evita blocajele. Cu toate acestea, mobilitatea urbană este și va rămâne o politică ce intră cu precădere în sfera de competență a statelor membre (autorităților locale). Acțiunile UE ar trebui să se limiteze în continuare la aspectele de mobilitate urbană care sunt legate de traficul interregional și internațional. Acestea vizează, de asemenea, întreținerea infrastructurii: în vreme ce întreținerea infrastructurii este și va rămâne principala responsabilitate a statelor membre, este esențial să se asigure, prin intermediul unor norme minime prevăzute în Regulamentul TEN-T, că rețeaua TEN-T va oferi în continuare servicii de înaltă calitate cetățenilor și întreprinderilor. •Proporționalitatea Astfel cum se detaliază în capitolul 7 din evaluarea impactului care însoțește prezenta propunere, niciuna dintre opțiunile de politică nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor generale de politică. Intervenția propusă stimulează o reorientare a volumelor de transport către moduri de transport mai durabile, necesare pentru atingerea obiectivului mai ambițios în materie de climă pentru 2030 și a obiectivului general de realizare a neutralității climatice până în 2050. Opțiunile de politică sunt concepute pentru a crea un cadru coerent de politică, precum și o rețea de transport coerentă, la standarde ridicate, ca bază pentru alte politici sectoriale în vederea îndeplinirii obiectivelor lor. Acestea sunt concepute pentru a evita efectele disproporționate asupra autorităților publice, a operatorilor de infrastructură și a furnizorilor de servicii de mobilitate, în special prin valorificarea și dezvoltarea în continuare a unui sistem de guvernanță bine pus la punct. Acest fapt a fost demonstrat pe deplin în evaluarea Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 și în analiza de referință care stă la baza evaluării impactului pentru revizuirea regulamentului respectiv. Prin urmare, opțiunile respectă pe deplin principiul proporționalității. •Alegerea instrumentului Întrucât aceasta este o propunere de revizuire a unui regulament existent, păstrarea statutului instrumentului în forma sa actuală se dovedește a fi o acțiune legitimă. 3.REZULTATELE EVALUĂRILOR EX POST, ALE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI •Evaluările ex post/verificarea adecvării legislației existente Evaluarea Regulamentului TEN-T [SWD(2021) 117 final] a concluzionat că TEN-T oferă tuturor actorilor relevanți (și anume, state membre, regiuni, orașe, industria transporturilor, administratori de infrastructură ai tuturor modurilor de transport, utilizatori) un cadru politic comun ce vizează finalizarea treptată a rețelei comune și coerente a infrastructurii europene de transport. Ca atare, adaugă o perspectivă europeană planificării infrastructurii naționale și abordează nevoile și beneficiile dincolo de abordările naționale unice. Cu toate acestea, evaluarea a concluzionat și în sensul intensificării eforturilor pentru atingerea noilor obiective politice. În fapt, de la instituirea Regulamentului TEN-T în 2013, contextul de politică a suferit schimbări semnificative, în special prin adoptarea Pactului verde european și a Strategiei pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, precum și a Planului de acțiune privind reducerea la zero a poluării. Legăturile dintre concluziile evaluării ex post, inclusiv deficiențele identificate, și propunere sunt prezentate în continuare: Principalele concluzii ale evaluării ex post Propunere Concluzii privind relevanța Toate cele patru obiective specifice ale Regulamentului TEN-T își păstrează caracterul relevant, sunt în egală măsură importante și se completează reciproc. Propunerea menține și dezvoltă în continuare obiectivele specifice ale regulamentului. Structura de proiectare, precum și termenele de finalizare prevăzute pentru 2030 și 2050 și-au dovedit caracterul adecvat. Propunerea menține, în linii mari, structura rețelei și termenele de finalizare, însă adaugă un nou termen intermediar (2040) pentru a asigura o abordare etapizată în perspectiva anului 2050. În ceea ce privește obiectivele specifice „eficiența dezvoltării infrastructurii în vederea facilitării pieței interne” și „coeziunea socială, economică și teritorială”, există nevoia stringentă de a înregistra progrese în ceea ce privește cerințele de îmbunătățire a calității infrastructurii TEN-T. Propunerea vizează creșterea calității rețelei TEN-T și asigurarea menținerii calității respective pe toată durata de viață a infrastructurii. Sunt introduse măsuri suplimentare pentru a înregistra progrese în ceea ce privește interoperabilitatea și accesibilitatea rețelei. În ceea ce privește obiectivul specific „durabilitate”, trebuie soluționată problema legată de lipsa caracterului adecvat pentru a permite decarbonizarea în conformitate cu obiectivul Pactului verde european. Reducerea emisiilor generate de transporturi cu 90 % până în 2050 nu poate fi realizată în lipsa unui regulament TEN-T adecvat care să permită un transport mai ecologic. Propunerea consolidează cerințele în conformitate cu contribuția necesară la obiectivele Pactului verde european în ceea ce privește toate modurile de transport. În ceea ce privește obiectivul specific „creșterea beneficiilor utilizatorilor”, Regulamentul TEN-T ar trebui să fie perfecționat pentru a consolida identificarea, combinarea și punerea în aplicare a proiectelor din perspectiva serviciilor integrate „din ușă în ușă” pentru utilizatori. Această lipsă actuală a caracterului adecvat pare să fie deosebit de evidentă în sectorul pasagerilor. În cadrul propunerii sunt definite măsuri menite să consolideze perspectiva serviciilor și a utilizatorilor TEN-T, în special în ceea ce privește transportul de persoane. Complementaritatea dintre rețeaua centrală și cea globală ar putea fi consolidată pentru a contribui la depășirea lacunelor existente în materie de accesibilitate și conectivitate, precum și la asigurarea unei acoperiri cât mai largi și mai eficace cu putință a noilor parametri de calitate a infrastructurii. Propunerea definește măsuri care vizează alinierea standardelor și a cerințelor între cele două niveluri de rețea (rețele globale și centrale) în domenii precum infrastructura feroviară, combustibilii alternativi sau nodurile urbane. Concluzii privind eficacitatea În ansamblu, Regulamentul TEN-T a fost extrem de eficace în ceea ce privește identificarea a mii de proiecte pe baza unui cadru unic de politică la nivel european. Cadrul pentru identificarea proiectelor din rețea este menținut în propunere. Cu toate acestea, în cazul mai multor proiecte, există în continuare probleme legate de întârzieri cauzate de proceduri de pregătire complexe, de divergențele care continuă să existe între obiectivele europene convenite și planificarea infrastructurii și a investițiilor la nivel național sau de instrumentele limitate în materie de guvernanță la nivelul UE. Propunerea definește măsuri pentru a asigura alinierea intereselor și a responsabilităților naționale la obiectivele TEN-T, respectând totodată principiul subsidiarității. Implementarea TEN-T ar putea fi îmbunătățită în continuare, în special având în vedere noile provocări și obiective (decarbonizarea, digitalizarea și creșterea riscurilor de evenimente neprevăzute de criză). Propunerea definește măsuri de consolidare suplimentară a instrumentelor existente ale UE (de exemplu, coridoarele rețelei centrale, planurile de acțiune, deciziile de punere în aplicare ale Comisiei). În plus, aceasta definește măsuri care vizează îmbunătățirea rezilienței rețelei. Instrumentul reprezentat de coridoarele rețelei centrale, inclusiv coordonatorii europeni, s-a dovedit a fi atât extrem de relevant, cât și foarte eficace. Propunerea dezvoltă și extinde în continuare conceptul de coridor și consolidează rolul coordonatorilor europeni. Concluzii privind eficiența În ceea ce privește obligațiile de raportare și de monitorizare prevăzute în Regulamentul TEN-T, există posibilitatea raționalizării și consolidării acestor instrumente. Propunerea definește măsuri de raționalizare a instrumentelor de monitorizare și de facilitare a raportării. Coordonarea dintre coridoarele rețelei centrale și coridoarele de transport feroviar de marfă a generat anumite câștiguri în materie de eficiență, însă există un potențial neexploatat pentru o mai bună armonizare între cele două instrumente în ceea ce privește planificarea investițiilor și identificarea proiectelor. Propunerea asigură alinierea geografică a ambelor instrumente privind coridorul la coridoarele europene de transport și consolidează în continuare coordonarea dintre cele două instrumente. Concluzii privind coerența și coordonarea Realizarea obiectivelor Pactului verde european ar necesita ca infrastructura TEN-T să fie pe deplin aliniată la dispozițiile care rezultă din celelalte inițiative de politică în domeniul combustibililor alternativi (AFIR), inițiativa FuelEU în domeniul maritim și inițiativa ReFuelEU în domeniul aviației. Propunerea asigură armonizarea deplină cu alte inițiative de politică privind combustibilii alternativi. Necesitatea de a spori coerența cu provocările tranziției digitale și cu alte tehnologii noi. Propunerea asigură armonizarea deplină cu alte inițiative de politică privind sistemele de transport inteligente. Concluzii privind valoarea adăugată a UE Valoarea adăugată a politicii TEN-T în ansamblu a fost întotdeauna susținută în mod ferm de statele membre, de regiuni, de orașe, precum și de părțile interesate din sectorul industrial. Politica TEN-T suscită totodată un interes din ce în ce mai mare în afara UE, în special în statele învecinate, dar și în alte regiuni ale lumii, de exemplu în ceea ce privește extinderea conexiunilor de transport terestru către Asia. Abordarea implicării țărilor terțe și a țărilor învecinate este menținută. Viziunea UE privind extinderea TEN-T la țări terțe este abordată într-o comunicare separată a Comisiei. Asigurarea unei baze comune și coerente la nivelul UE pentru identificarea „proiectelor de interes comun” și, în consecință, pentru alinierea eforturilor de planificare și punere în aplicare depuse de o gamă largă de actori reprezintă o valoare adăugată clară și recunoscută pe scară largă a TEN-T, care nu ar fi fost posibilă în absența Regulamentului (UE) nr. 1315/2013. Cadrul TEN-T pentru o planificare și implementare armonizată a rețelei a fost păstrat și dezvoltat în continuare în cadrul propunerii. •Consultările cu părțile interesate În cursul etapei de evaluare au avut loc următoarele consultări cu părțile interesate: Consultarea publică deschisă: ca prim pas al procesului oficial de revizuire, Comisia a efectuat o consultare publică deschisă în perioada 24 aprilie – 17 iulie 2019. Chestionarul a fost disponibil în toate limbile oficiale ale UE. Această consultare a generat peste 600 de răspunsuri din partea unei game largi de părți interesate, printre care autorități publice (de la nivel internațional până la nivel local), administratori de infrastructură, utilizatori ai transportului comercial, societatea civilă și cetățeni. Un aspect important este faptul că peste 150 de părți interesate – printre care mai multe state membre și asociații europene cheie – au utilizat deja această etapă inițială pentru a prezenta documente de poziție care evidențiază punctele forte și punctele slabe ale politicii și, în special, oportunitățile și nevoile viitoare ale acesteia. Rezultatele CPD au fost analizate și integrate în procesul general de evaluare. Consultările specifice cu părțile interesate: abordarea constând în consultarea părților interesate cu expertiză în domeniile vizate, concepută de către consultant, a constat în trei elemente principale: sondaje online, interviuri și studii de caz pe teme de importanță specifică. Scopul consultărilor specifice a fost de a colecta date de la grupuri specifice de părți interesate la nivel local, național și la nivelul UE. În general, opiniile părților interesate au relevat o percepție foarte coerentă a opiniilor și nu s-a putut identifica nicio distincție notabilă între diferitele grupuri de părți interesate, cu excepția prevederilor contrare din cadrul evaluării. Sondaje online: Între 20 ianuarie și 16 martie 2020 a fost pus în circulație un chestionar de anchetă pentru a colecta date privind percepțiile și experiențele părților interesate cu privire la Regulamentul TEN-T, punerea sa în aplicare și rezultatele obținute până în momentul respectiv, precum și opiniile acestora cu privire la recomandările referitoare la viitoarele evoluții ale politicilor UE în acest domeniu. În ansamblu, pentru sondajele online au fost contactate peste 2 000 de părți interesate cu expertiză în domeniile în cauză. S-au primit în total 198 de răspunsuri valide.

Interviuri: În total, au fost intervievate 44 de părți interesate, fiind prevăzute secțiuni transversale pentru respondenții la sondaj și pentru reprezentanții grupurilor relevante de părți interesate. Principalul obiectiv al acestor interviuri semistructurate a fost de a obține informații aprofundate cu privire la punerea în aplicare a Regulamentului TEN-T, la progresele înregistrate și la factorii de succes/provocările din perspectiva diverselor părți interesate. Interviurile globale au completat cercetarea documentară, consultarea publică deschisă și sondajul global pentru a explica datele cantitative obținute și pentru a completa eventualele lacune, pentru a sprijini studiile tematice de caz și pentru a oferi detalii cu privire la aspectele-cheie în cazul cărora datele din alte surse nu erau clare ori necesitau explicații suplimentare. Studii de caz: Pe lângă evaluarea generală a Regulamentului TEN-T, au fost efectuate nouă studii tematice de caz cu privire la anumite domenii de politică TEN-T. Acestea au fost întreprinse în domenii în care activitatea Comisiei în etapa de punere în aplicare a Regulamentului TEN-T a furnizat dovezi în sprijinul unui posibil caracter irelevant, atât în lumina evoluțiilor din ultimii ani, cât și a evoluțiilor viitoare previzibile. Au fost elaborate și puse în aplicare trei ateliere online cu părțile interesate, printre care funcționari ai UE, părți interesate din domeniul transporturilor și parteneri sociali, pentru a valida constatările și pentru a discuta concluziile și recomandările studiilor de caz referitoare la mobilitatea urbană, (digitalizare) și inovare și noile tehnologii. În cursul etapei de evaluare a impactului au avut loc următoarele consultări cu părțile interesate: O consultare publică deschisă suplimentară a avut loc în timpul etapei de evaluare a impactului. Aceasta s-a desfășurat între 10 februarie și 5 mai 2021 pe site-ul EU Survey. Consultarea a fost împărțită în cinci secțiuni, începând cu o întrebare generală privind regulamentul, urmată de întrebări cu privire la măsurile suplimentare care ar putea fi adoptate în cadrul unui regulament modificat și la potențialul obiectiv al acestuia. În cadrul consultării au fost primite în total 496 de răspunsuri. Principalele aspecte abordate au fost: ·măsuri care permit decarbonizarea și reducerea emisiilor de poluanți atmosferici în sistemul de transport; ·măsuri legate de calitatea și reziliența infrastructurii; ·măsuri legate de inovare, digitalizare și automatizare; precum și ·potențiale arii de intervenție pentru opțiunile de politică. Toate contribuțiile părților interesate au fost utilizate în procesul de elaborare a propunerii. Deși contribuțiile primite în etapa de evaluare au fost utilizate în special pentru a defini și a perfecționa diversele măsuri care urmează să fie analizate în detaliu în cadrul evaluării impactului, contribuțiile primite în etapa de evaluare a impactului au fost importante pentru validarea măsurilor și opțiunilor alese și, prin urmare, a abordării pentru revizuirea regulamentului. •Obținerea și utilizarea expertizei Curtea de Conturi Curtea de Conturi a efectuat mai multe audituri și analize cu privire la politicile legate de infrastructura de transport și TEN-T, în special cu privire la rețeaua feroviară europeană de mare viteză, la transportul maritim în UE, la transportul feroviar de marfă în UE, precum și la infrastructurile de transport din UE. Ori de câte ori este cazul și în conformitate cu răspunsurile oferite la rapoartele respective, Comisia a luat în considerare recomandările relevante în contextul elaborării prezentei propuneri. Evaluare Evaluarea Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport a fost inițiată în septembrie 2018 și s-a întemeiat în special pe studiul de sprijin pentru evaluarea TEN-T realizat de consultanții Coffey și pe studiul de sprijin pentru revizuirea politicii TEN-T, realizat de Panteia. În timp ce primul studiu a abordat dispozițiile Regulamentului TEN-T în integralitatea sa și a colectat informații de la toate părțile interesate și modurile de transport vizate, cel din urmă studiu a fost adresat în principal autorităților statelor membre. O abordare standard bazată pe triangulație a fost aplicată pentru a aborda întrebările din cadrul evaluării, din diferite unghiuri: cercetare documentară, interviuri și sondaje. Evaluarea impactului Evaluarea impactului s-a bazat pe cercetări și analize efectuate de Comisie. De asemenea, Comisia a contractat o echipă de consultanți externi independenți [Ricardo Nederland B.V., în calitate de lider al grupului împreună cu Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) și M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)] pentru a sprijini evaluarea impactului în vederea îndeplinirii unor sarcini specifice, și anume evaluarea opțiunilor de politică, compararea opțiunilor, evaluarea costurilor administrative, precum și analiza consultării publice deschise. Studiul de sprijin extern va fi publicat împreună cu prezenta propunere. În plus, scenariul de referință a fost elaborat de E3Modelling cu modelul PRIMES-TREMOVE, pe baza scenariului MIX care stă la baza evaluărilor impactului pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55”. Modelele ASTRA și TRUST au fost calibrate pe baza acestui scenariu de referință de către M-FIVE și, respectiv, TRT. •Evaluarea impactului Pentru a aborda în mod adecvat obiectivele revizuirii TEN-T, au fost evaluate trei opțiuni de politică (OP) în ceea ce privește impactul economic, social și de mediu al acestora. OP 1 vizează actualizarea cerințelor și standardelor existente în materie de calitate a infrastructurii TEN-T și oferă o bază adecvată a infrastructurii pentru implementarea combustibililor alternativi și a sistemelor de transport inteligente. În plus, aceasta include măsuri de armonizare și raționalizare a actualelor instrumente de monitorizare și de raportare TEN-T. În ceea ce privește rețeaua TEN-T, aceasta include, de asemenea, o revizuire a rețelei de transport și a nodurilor de transport. OP 2, întemeindu-se pe OP 1, reprezintă o schimbare radicală prin introducerea unor standarde noi, mai ambițioase pentru toate modurile de transport, cu scopul de a facilita decarbonizarea, reducerea poluării, digitalizarea, reziliența și siguranța sistemului infrastructurii de transport. În plus, o mai bună integrare a nodurilor urbane în rețeaua TEN-T este asigurată prin cerințe specifice de gestionare a traficului de călători și de mărfuri către/dinspre orașe. OP 3, opțiunea preferată, accelerează finalizarea rețelei TEN-T prin devansarea termenului de realizare a anumitor standarde și tronsoane de rețea din 2050 pentru anul 2040, păstrând totodată standardele și cerințele ambițioase introduse prin OP 2. De asemenea, asigură o dezvoltare amplă și coerentă a rețelei, care se traduce printr-o revizuire substanțială a modului în care este concepută rețeaua TEN-T. În ceea ce privește rezultatele, OP 3 aduce beneficii economice semnificative, în special o creștere a PIB-ului cu 0,4 % în 2030, cu 1,3 % în 2040 și cu 2,4 % până în 2050 în raport cu scenariul de referință. Aceasta înseamnă o creștere a PIB-ului cu 57 de miliarde EUR față de scenariul de referință în 2030, cu 229 de miliarde EUR în 2040 și cu 467 de miliarde EUR în 2050. Creșterea investițiilor în TEN-T creează totodată locuri de muncă, ceea ce duce la o creștere estimată a ocupării forței de muncă cu 0,1 % în 2030 față de scenariul de referință, cu 0,3 % în 2040 și cu 0,5 % până în 2050, echivalentul a 200 000 de angajați suplimentari în 2030, 561 000 în 2040 și 840 000 până în 2050. OP 3 înregistrează bune rezultate și în ceea ce privește reorientarea activităților de transport de mărfuri și de persoane către moduri de transport mai durabile. Se preconizează că punerea în aplicare anticipată a unui nou standard în materie de transport feroviar de călători (viteza pe linie de 160 km/h), introducerea gabaritului de încărcare P400 (care permite circulația semiremorcilor pe vagoane feroviare), precum și extinderea anumitor standarde feroviare de la rețeaua centrală la rețeaua globală, coroborate cu extinderea acesteia din urmă, vor intensifica activitatea de transport feroviar. Aceasta se reflectă, de asemenea, într-o pondere mai mare a transportului feroviar în cadrul repartizării modale, în defavoarea sectorului rutier. Deși ponderea modală a transportului pe căi navigabile interioare și a transportului maritim se menține, în linii mari, la un nivel stabil, punerea în aplicare a noilor standarde permite sectorului să absoarbă creșterea preconizată a volumelor de trafic din UE-27 și a traficului maritim în interiorul UE. În plus, se preconizează că tranziția de la transportul rutier la moduri de transport cu emisii mai reduse, favorizată de pachetul de măsuri incluse în OP 3, va determina reducerea emisiilor de CO2 și a emisiilor de poluanți atmosferici. Reducerea costurilor externe ale emisiilor de CO2 este estimată la aproximativ 387 de milioane EUR față de scenariul de referință pentru perioada 2021-2050, exprimată ca valoare actualizată, în timp ce reducerea costurilor externe ale poluării atmosferice se ridică la aproximativ 420 de milioane EUR. În plus, se aduc îmbunătățiri siguranței rutiere prin stabilirea unor standarde de calitate și a elementelor de siguranță aferente pentru toate tronsoanele de rețea care depășesc un anumit prag zilnic de trafic, ceea ce va conduce la scăderea numărului de decese și de persoane vătămate. Reducerea costurilor externe ale accidentelor este estimată la aproximativ 3 930 de milioane EUR față de scenariul de referință pentru perioada 2021-2050, exprimată ca valoare actualizată. Reducerea costurilor externe ale congestionării traficului rutier interurban este estimată la aproximativ 2 891 de milioane EUR față de scenariul de referință pentru perioada 2021-2050.

În ceea ce privește costurile, opțiunea preferată asigură cel mai bun echilibru între obiectivele atinse și costurile totale de punere în aplicare. Valoarea investițiilor pentru punerea în aplicare a tuturor măsurilor în cadrul OP 3 este estimată la 247,5 miliarde EUR față de scenariul de referință, exprimată ca valoare actualizată pentru perioada 2021-2050. În plus, costurile administrative pentru sectorul privat sunt estimate la 8,6 milioane EUR față de scenariul de referință, exprimate ca valoare actualizată pentru perioada 2021-2050, iar cele pentru autoritățile publice la 25,4 milioane EUR. Alte impacturi, legate de emisiile sonore și de pierderea potențială a biodiversității, au fost dificil de cuantificat, dat fiind că impactul zgomotului depinde în mare măsură de situația locală (a traficului) și de biodiversitatea de la locația specifică, precum și de caracteristicile infrastructurii. Modernizarea infrastructurii pentru transportul feroviar combinat și a terminalelor este un element important pentru asigurarea faptului că transportul intermodal se realizează în principal pe cale feroviară, pe căi navigabile interioare sau pe calea transportului maritim pe distanțe scurte și că toate segmentele inițiale și/sau finale efectuate pe cale rutieră sunt cât mai scurte posibil. Aceste modernizări ale infrastructurii vor genera oportunități pentru IMM-uri, chiar dacă pe unele segmente sunt prezenți și operatori mari. Principalele părți interesate sunt întreprinderile feroviare de pe piața transportului de marfă, operatorii terminalelor de marfă, companiile de camioane și operatorii din cadrul terminalelor pentru călători. În sectorul rutier, îmbunătățirea spațiilor de servicii și a parcărilor pentru camioanele care efectuează curse regionale și pe distanțe lungi va aduce beneficii numărului mare de companii mici de camioane deținute de conducători auto, care se numără, în fapt, printre cele mai mici întreprinderi din domeniul transporturilor, deoarece acestea depind de o rețea densă și de calitate de zone de parcare. OP 3 adaugă o dimensiune importantă obiectivului de coeziune al TEN-T prin identificarea nodurilor urbane și integrarea terminalelor de călători/marfă pe întreg teritoriul UE, având un rol esențial în ceea ce privește conectivitatea regională. De asemenea, OP 3 stimulează cel mai bine reziliența și adaptarea infrastructurii rețelei TEN-T la schimbările climatice. În cele din urmă, OP 3 adaugă o valoare importantă pentru asigurarea coerenței cu alte politici prin revizuirea modului în care este concepută rețeaua TEN-T (de exemplu, prin crearea coridoarelor europene de transport, înlocuind cele două tipuri de coridoare existente – coridoarele rețelei centrale și coridoarele de transport feroviar de marfă). •Adecvarea reglementărilor și simplificarea Prezenta inițiativă face parte din programul de lucru al Comisiei pentru 2021 în temeiul anexei I (inițiative noi) și nu face parte din anexa II (inițiative REFIT). Aceasta îmbunătățește funcționarea politicii TEN-T prin sporirea eficienței cadrului de reglementare în ansamblu. În plus, clarifică anumite cerințe și concepte. De exemplu, conceptul de „autostrăzi maritime”, astfel cum este definit în prezent în regulament, a fost recunoscut de un număr mare de experți și inițiatori de proiecte ca fiind prea complex. Evaluarea Regulamentului TEN-T confirmă faptul că ar fi oportună simplificarea și integrarea într-un concept global și integrat al TEN-T care vizează porturi, transportul maritim și toate celelalte elemente de infrastructură maritimă în beneficiul întregului „spațiu maritim european”. Un alt exemplu este alinierea coridoarelor de transport feroviar de marfă la coridoarele rețelei centrale, ceea ce va permite optimizarea instrumentelor și evitarea suprapunerilor, de exemplu cerința de a elabora planuri de investiții în temeiul Regulamentului privind coridoarele de transport feroviar de marfă, care ar trebui pur și simplu eliminată, deoarece astfel de planuri de investiții se suprapun cu planurile de acțiune care sunt elaborate în mod curent de coordonatorii europeni ai TEN-T. Au fost identificate alte două simplificări care vor genera posibile economii de costuri: ·introducerea automată a datelor în sistemul TENtec, asigurând schimbul de date direct de la sursa datelor (statul membru, administratorul de infrastructură); ·înlocuirea planurilor de acțiune bienale ale coordonatorilor europeni și a rapoartelor bienale privind progresele înregistrate în implementarea TEN-T de către statele membre cu un plan de acțiune care să includă prioritățile pentru dezvoltarea coridorului respectiv o dată la patru ani, cu un scurt raport anual privind stadiul punerii în aplicare a coridoarelor, a autostrăzilor maritime (în cadrul viitorului spațiu maritim european) și a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS). Deși propunerea vizează o creștere a costurilor generale de punere în aplicare pentru autorități, aceasta generează îmbunătățiri, în special câștiguri de natură economică și în materie de ocupare a forței de muncă, prevăzând totodată forme de transport mai durabile, care compensează cu prisosință creșterea costurilor de reglementare. •Drepturile fundamentale Prin stabilirea unor cerințe relevante în materie de infrastructură, propunerea va consolida accesibilitatea pentru toți utilizatorii, sporind astfel nivelul de accesibilitate pentru persoanele cu handicap și cu mobilitate redusă și contribuind la egalitatea de gen. 4.IMPLICAȚII BUGETARE Costurile administrative în raport cu scenariul de referință au fost estimate în evaluarea impactului ca fiind moderate, în special în comparație cu planurile ambițioase de revizuire din cadrul opțiunii de politică preferate. Exprimate ca valoare actualizată pentru perioada 2021-2050, costurile administrative pentru autoritățile publice au fost estimate a se ridica la 25,4 milioane EUR (și anume 15,8 milioane EUR pentru Comisia Europeană și 9,6 milioane EUR pentru autoritățile publice ale statelor membre). În plus, se estimează că investițiile provin în cea mai mare parte din fonduri publice (fonduri publice naționale, fonduri ale UE) și s-ar ridica la valoarea de 244,2 miliarde EUR față de scenariul de referință, exprimate ca valoare actualizată pentru perioada 2021-2050. 5.ALTE ELEMENTE •Planurile de punere în aplicare și măsurile de monitorizare, evaluare și raportare Comisia va urmări progresele înregistrate, impactul și rezultatele acestei inițiative prin intermediul unui set de instrumente de guvernanță, bazate pe guvernanța TEN-T, cum ar fi consolidarea coordonatorilor europeni și a planurilor de acțiune ale acestora. Monitorizarea va fi consolidată în continuare în cadrul regulamentului revizuit. Coordonatorii europeni au avut, în această privință, un rol esențial, deoarece acționează în calitate de ambasadori ai politicii TEN-T și de mediatori pentru toate părțile interesate relevante, pe care le reunesc în cadrul așa-numitelor forumuri privind coridoarele. Această activitate va fi stimulată în continuare prin consolidarea rolului coordonatorilor europeni. În plus, fiecare coridor european de transport și cele două priorități orizontale vor fi sprijinite de studii specifice care monitorizează progresele înregistrate în ceea ce privește respectarea standardelor și a termenelor și stabilirea priorităților. Aceasta se reflectă, de exemplu, într-o monitorizare foarte atentă a tuturor proiectelor planificate sau în curs de desfășurare cu privire la TEN-T (așa-numita analiză a „fluxului de proiecte” și „rapoartele semestriale privind punerea în aplicare a proiectelor”). Astfel, proiectele sunt evaluate din punctul de vedere al maturității lor financiare, precum și al statutului lor în ceea ce privește autorizarea și achizițiile publice, astfel încât problemele legate, de exemplu, de întârzieri să poată fi identificate cu ușurință, iar intervențiile să fie planificate de Comisie și/sau de coordonatorii europeni. Noul regulament va include, de asemenea, posibilitatea ca actele de punere în aplicare să servească drept fundament într-o măsură mai mare decât în trecut. Acestea nu numai că vor promova stabilirea priorităților la nivel național, dar vor facilita și monitorizarea progreselor înregistrate în ceea ce privește TEN-T în raport cu obiectivele intermediare definite și convenite în respectivele acte de punere în aplicare. Ca atare, acestea reprezintă și o bază foarte solidă pentru monitorizarea proiectelor respective, deoarece progresele periodice pot fi verificate în raport cu obiectivele intermediare și pot fi luate măsuri adecvate în caz de întârzieri. În contextul adoptării acestor acte de punere în aplicare, statele membre în cauză convin și asupra unei raportări periodice cu privire la progresele înregistrate. În ceea ce privește monitorizarea progresului TEN-T, aceasta va urmări finalizarea din punct de vedere tehnic a infrastructurii TEN-T în conformitate cu standardele TEN-T definite și în raport cu termenele stabilite pentru 2030, 2040 și 2050. Standardele și cerințele vor constitui astfel indicatorii-cheie de performanță pe baza cărora va fi monitorizat succesul TEN-T (de exemplu, ponderea lungimii tronsoanelor electrificate de transport feroviar de marfă, având o masă pe axe de 22,5 m și o lungime a trenului de 740 m; numărul porturilor maritime cu acces feroviar etc.). Pe lângă aceasta, există o monitorizare constantă prin intermediul așa-numitei baze de date TENtec, un sistem informatic puternic ce va permite în viitor schimbul automatizat de date direct de la sursa datelor (statul membru, administratorul infrastructurii) în timp util. •Explicarea detaliată a dispozițiilor specifice ale propunerii Structura regulamentului revizuit nu va corespunde structurii regulamentului actual. Aceasta nu va mai fi organizată pe niveluri de rețea (centrală și globală), ci pe moduri de transport, ceea ce va permite o mai bună înțelegere a diverselor cerințe. Va include cerințe și hărți specifice pentru coridoarele europene de transport, precum și noul termen intermediar, și anume 2040. Primele capitole ale regulamentului explică obiectivele generale ale TEN-T și abordarea etapizată pentru finalizarea rețelei. Acesta va cuprinde următoarele capitole principale:

Considerente Considerentele vor pune accentul în special pe contribuția TEN-T la Pactul verde european și la obiectivele Strategiei pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă. În plus, acestea detaliază legăturile regulamentului TEN-T revizuit cu alte politici în domeniul transporturilor în ceea ce privește diferitele moduri de transport, precum și cu alte domenii de politică din afara sectorului transporturilor, de exemplu politica în domeniul mediului și al climei, politica socială, politica de coeziune, politica externă etc. Considerentele evidențiază în continuare aspecte legate de planificarea infrastructurii la nivelul UE și la nivel național, precum și în materie de finanțare și de subvenționare. Capitolul I: Principii generale Capitolul 1 stabilește principiile generale ale Regulamentului TEN-T. Acesta definește obiectul și domeniul de aplicare al regulamentului. De asemenea, cuprinde definiții ale diverselor elemente ale regulamentului și ale terminologiei utilizate pe tot parcursul textului. În continuare, introduce obiectivele regulamentului (coeziune, durabilitate, eficiență și beneficii pentru utilizatori) și modul în care acestea vor fi atinse. Acest capitol prevede și faptul că rețeaua transeuropeană de transport trebuie planificată, dezvoltată și exploatată într-un mod eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor, în conformitate cu cerințele de mediu aplicabile la nivelul UE și la nivel național. Următoarele articole descriu dimensiunea geografică a structurii rețelei și coridoarele europene de transport (CET). În cele din urmă, capitolul 1 descrie principiile proiectelor de interes comun și ale cooperării cu țările terțe. Capitolul II: Dispoziții generale Capitolul 2 cuprinde dispozițiile generale ale regulamentului care vizează rețeaua centrală, rețeaua centrală extinsă și rețeaua globală, precum și coridoarele europene de transport (CET) și stabilește ordinea de prioritate a măsurilor privind diversele rețele. Capitolul III: Dispoziții specifice Capitolul 3 cuprinde dispozițiile specifice privind cerințele aplicabile în cazul fiecărui mod de transport vizat de regulament în ceea ce privește: ·definirea componentelor infrastructurii; ·cerințele privind infrastructura de transport pentru rețeaua globală; ·cerințele privind rețeaua centrală și rețeaua centrală extinsă; ·prioritățile suplimentare. În plus, acest capitol cuprinde dispoziții privind cerințele revizuirii aplicabile terminalelor multimodale de marfă și nodurilor urbane. Capitolul IV: Dispoziții pentru un transport inteligent și rezilient Capitolul 4 cuprinde dispoziții suplimentare referitoare la cerințele regulamentului în ceea ce privește sistemele TIC în domeniul transporturilor, servicii durabile, noi tehnologii și inovare, infrastructură sigură și securizată, reziliență, investiții ale țărilor terțe, întreținere și ciclu de viață al proiectelor, precum și accesibilitatea pentru toți utilizatorii. Capitolul V: Punerea în aplicare a instrumentelor coridoarelor europene de transport și a priorităților orizontale Capitolul 5 se referă la punerea în aplicare a coridoarelor europene de transport și a priorităților orizontale (Sistemul european de management al traficului feroviar și spațiul maritim european). În plus, descrie instrumentul CET și prioritățile orizontale și cuprinde dispoziții privind modul în care acestea vor fi coordonate și reglementate. În continuare, capitolul cuprinde dispoziții privind instrumentele de punere în aplicare, de exemplu planurile de acțiune ale coordonatorilor și actele de punere în aplicare. Capitolul VI: Dispoziții comune Capitolul 6 cuprinde dispozițiile comune ale regulamentului referitoare la obligațiile de raportare și monitorizare, procedurile de actualizare a rețelei și principiile de colaborare cu părțile interesate din sectorul public și privat. Acesta cuprinde dispoziții privind alinierea planurilor naționale la politica UE în domeniul transporturilor. În plus, cuprinde dispoziții referitoare la exercitarea delegării de competențe, procedura comitetului, revizuirea regulamentului, procedurile privind întârzierile în punerea în aplicare a rețelei și prevede posibilitatea derogărilor. În cele din urmă, subliniază impactul regulamentului asupra altor acte legislative, având în vedere necesitatea modificării acestora.





Anexe: Anexele la regulament cuprind hărți detaliate ale rețelei centrale, ale rețelei centrale extinse și ale rețelei globale, liste ale nodurilor de transport și ale nodurilor urbane care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament, precum și definiția alinierii și hărțile coridoarelor europene de transport. În plus, cuprind hărți indicative pentru țările învecinate, precum și specificații privind cerințele pentru elaborarea planurilor de mobilitate urbană durabilă. De asemenea, cuprind un articol de modificare a Regulamentului (UE) 2021/1153 și un tabel de corespondență între Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 și prezentul regulament. 2021/0420 (COD) Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, de modificare a Regulamentului (UE) 2021/1153 și a Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 (Text cu relevanță pentru SEE) PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 172, având în vedere propunerea Comisiei Europene, după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale, având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European, având în vedere avizul Comitetului Regiunilor, hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară, întrucât: (1)Comunicarea Comisiei intitulată „ Pactul verde european ” din decembrie 2019 stabilește un obiectiv al neutralității climatice care trebuie atins de Uniune până în 2050, precum și un obiectiv clar de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030, în comparație cu nivelurile din 1990. Acestea sunt stabilite ca obiectiv în Regulamentul (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului. (2)Emisiile din sectorul transporturilor reprezintă aproximativ 25 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii, înregistrându-se o creștere a lor în ultimii ani. Prin urmare, Pactul verde european prevede o reducere cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi, astfel încât Uniunea să devină o economie neutră din punct de vedere climatic până în 2050, acționând totodată în direcția obiectivului ambițios de reducere la zero a poluării. (3)Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă stabilește etape principale care au scopul de a ghida sistemul european de transport către realizarea obiectivelor privind o mobilitate sustenabilă, inteligentă și rezilientă. Aceasta prevede că traficul feroviar de marfă ar trebui să își crească cota de piață cu 50 % până în 2030 și să se dubleze până în 2050; transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim pe distanțe scurte ar trebui să își crească cota de piață cu 25 % până în 2030 și cu 50 % până în 2050; traficul pe calea ferată de mare viteză ar trebui să se dubleze până în 2030 și să se tripleze până în 2050; cel puțin 30 de milioane de autoturisme cu emisii zero și 80 000 de camioane cu emisii zero ar trebui să fie în funcțiune pe căile rutiere ale Uniunii până în 2030 și aproape toate autoturismele, camionetele, autobuzele și vehiculele grele noi ar trebui să aibă emisii zero până în 2050; călătoriile colective programate cu o lungime de sub 500 de km ar trebui să fie neutre din punctul de vedere al carbonului până în 2030 în interiorul Uniunii; până în 2030, în Europa vor exista cel puțin 100 de orașe neutre din punct de vedere climatic. (4)Realizarea rețelei transeuropene de transport creează condițiile favorizante în ceea ce privește baza infrastructurii care permite ca toate modurile de transport să devină mai sustenabile, mai accesibile și mai favorabile incluziunii, ca alternativele durabile să fie puse la dispoziție pe scară largă în cadrul unui sistem de transport multimodal și ca stimulentele adecvate pentru a impulsiona tranziția să fie create, în special prin asigurarea unei tranziții echitabile, în conformitate cu obiectivele prezentate în Recomandarea (UE) [...] a Consiliului din [...] privind asigurarea unei tranziții echitabile către neutralitatea climatică.

(5)Planificarea, dezvoltarea și exploatarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să permită forme de transport durabile, să ofere soluții de transport multimodale și interoperabile îmbunătățite și o integrare intermodală sporită a întregului lanț logistic, contribuind astfel la buna funcționare a pieței interne prin crearea arterelor necesare fluidizării fluxurilor de transport de călători și de mărfuri în întreaga Uniune. În plus, rețeaua ar trebui să vizeze consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale prin asigurarea accesibilității și conectivității tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv o mai bună conectivitate a regiunilor ultraperiferice și a altor regiuni îndepărtate, rurale, insulare, periferice și a celor muntoase, precum și a zonelor slab populate. Dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ar trebui, de asemenea, să permită o mobilitate neîntreruptă, sigură și durabilă a mărfurilor și a persoanelor, în întreaga lor diversitate, și ar trebui să contribuie în continuare la creșterea economică și a competitivității într-o perspectivă globală, prin instituirea interconexiunilor și a interoperabilității între rețelele de transport naționale într-un mod durabil și eficient din punctul de vedere al utilizării resurselor. (6)Creșterea traficului a dus la creșterea gradului de congestionare în transportul internațional. Pentru a asigura mobilitatea internațională a mărfurilor și călătorilor, capacitatea rețelei transeuropene de transport și utilizarea acestei capacități ar trebui optimizate și, dacă este cazul, extinse prin eliminarea blocajelor de infrastructură și prin remedierea legăturilor lipsă din infrastructură în interiorul statelor membre și între acestea și, după caz, în țările vecine și ținând seama de negocierile în curs cu țările candidate și potențial candidate. (7)Rețeaua transeuropeană de transport se compune în mare măsură din infrastructura deja existentă. Pentru a îndeplini în totalitate obiectivele noii politici privind o rețea transeuropeană de transport, ar trebui instituite o serie de cerințe uniforme în materie de infrastructură. (8)Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată și susținută prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin întreținerea și modernizarea infrastructurilor existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor. (9)La implementarea proiectelor de interes comun, ar trebui să se acorde atenția cuvenită circumstanțelor specifice ale fiecărui proiect în cauză. În măsura posibilului, ar trebui să fie exploatate sinergiile cu alte politici, de exemplu, cu aspecte din turism, prin includerea în cadrul structurilor de inginerie civilă, cum ar fi podurile sau tunelurile, a unor infrastructuri pentru biciclete pentru trasee de ciclism, precum rutele EuroVelo, sau cu aspecte legate de securitate, prin includerea de noi tehnologii, cum ar fi senzorii în poduri. (10)Pentru a crea o infrastructură de transport eficientă și de înaltă calitate la nivelul tuturor modurilor de transport, dezvoltarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să țină seama de securitatea și siguranța circulației persoanelor și a mărfurilor, de contribuția la schimbările climatice și de impactul schimbărilor climatice și al eventualelor pericole naturale sau dezastre provocate de om asupra infrastructurii și accesibilității pentru toți utilizatorii transporturilor, în special în regiunile care sunt deosebit de afectate de efectele negative ale schimbărilor climatice. (11)În contextul planificării, achiziționării și punerii în aplicare a proiectelor de interes comun, statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să acorde atenția cuvenită Directivei (UE) 2021/1187 a Parlamentului European și a Consiliului. (12)La planificarea infrastructurii, statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să acorde atenția cuvenită evaluărilor riscurilor și măsurilor de adaptare care vizează îmbunătățirea rezilienței, de exemplu, la schimbările climatice, la pericolele naturale sau la dezastrele provocate de om. Prin oferirea de stimulente suplimentare pentru dezvoltarea unor forme durabile de transport și prin punerea în aplicare a unor standarde înalte pentru infrastructura transportului verde, realizarea rețelei transeuropene de transport va veni în sprijinul principiului de „a nu aduce prejudicii semnificative”. (13)Având în vedere evoluția necesităților în materie de infrastructură și obiectivele de decarbonizare ale Uniunii, precum și concluziile Consiliului European din iulie 2020, potrivit cărora cheltuielile Uniunii ar trebui să fie în concordanță cu obiectivele Acordului de la Paris și cu principiul de „a nu aduce prejudicii semnificative”, în sensul articolului 17 din Regulamentul privind taxonomia, proiectele de interes comun ar trebui să fie evaluate pentru a se asigura că politica TEN-T este coerentă cu obiectivele politicii Uniunii în domeniul transporturilor, al mediului și al climei. Statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să efectueze evaluări de mediu ale planurilor și proiectelor, care ar trebui să includă evaluarea potrivit principiului de „a nu aduce prejudicii semnificative”, pe baza celor mai recente orientări și bune practici disponibile. În cazurile în care punerea în aplicare a unui proiect de interes comun aduce prejudicii semnificative unui obiectiv de mediu sau climatic, ar trebui avute în vedere alternative rezonabile. (14)Proiectele de infrastructură în temeiul Regulamentului TEN-T ar trebui să fie reziliente la potențialul impact negativ al schimbărilor climatice prin intermediul unei evaluări a vulnerabilității și a riscurilor din perspectivă climatică, inclusiv prin măsuri de adaptare relevante. Proiectele pentru care se impune a fi efectuată o evaluare a impactului asupra mediului ar trebui să facă obiectul imunizării la schimbările climatice și ar trebui să integreze costurile emisiilor de gaze cu efect de seră și efectele pozitive ale măsurilor de atenuare a schimbărilor climatice în analiza cost-beneficiu. Imunizarea la schimbările climatice ar trebui realizată pe baza celor mai recente bune practici și orientări disponibile. Acest lucru contribuie la integrarea în deciziile de investiții și de planificare din cadrul bugetului Uniunii a riscurilor legate de schimbările climatice și a evaluărilor vulnerabilității la schimbările climatice și a adaptării la acestea. (15)Statele membre și alți inițiatori de proiecte ar trebui să desfășoare evaluarea de mediu a planurilor și proiectelor în conformitate cu legislația relevantă, cu scopul de a evita sau, dacă evitarea nu este posibilă, de a atenua sau de a compensa efectele negative asupra mediului, cum ar fi fragmentarea peisajelor, etanșeizarea solurilor, poluarea aerului și a apei, zgomotul, precum și de a proteja biodiversitatea în mod eficace. (16)Interesele autorităților regionale și locale, precum și cele ale publicului vizat de un proiect de interes comun ar trebui luate în considerare în mod adecvat în etapele de planificare și de construcție a proiectelor. (17)Definiția rețelei transeuropene de transport ar trebui să se bazeze pe o metodologie comună și transparentă și ar trebui să reprezinte cel mai înalt nivel de planificare a infrastructurii din cadrul Uniunii. Rețeaua ar trebui să fie multimodală, cu alte cuvinte să includă toate modurile de transport și conexiunile aferente, precum și sistemele relevante de gestionare a traficului și a informațiilor de călătorie. (18)Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată progresiv, în trei etape, cu scopul general de a realiza o rețea multimodală și interoperabilă la nivel european, la standarde înalte de calitate, respectând în același timp obiectivele globale ale Uniunii în materie de neutralitate climatică și de mediu: finalizarea unei rețele centrale până în 2030, a unei rețele centrale extinse până în 2040 și a rețelei globale până în 2050. (19)Pe lângă termenele prevăzute pentru 2030 și 2050 care au fost deja introduse prin Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului, ar trebui adăugat un termen intermediar, și anume 2040, pentru punerea în conformitate cu prezentul regulament a rețelei centrale extinse, care face parte din coridoarele europene de transport. Același termen intermediar ar trebui să se aplice și noilor standarde privind rețeaua centrală, care au fost introduse în plus față de cerințele din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 pentru a permite efectuarea investițiilor necesare în timp util. (20)Rețeaua globală ar trebui să fie o rețea de transport cu caracter paneuropean, care să asigure accesibilitatea și conectivitatea tuturor regiunilor Uniunii, inclusiv a regiunilor ultraperiferice și a altor regiuni îndepărtate, rurale, insulare, periferice și a celor muntoase, precum și a zonelor slab populate, și să consolideze coeziunea socială, economică și teritorială dintre acestea. Cerințele privind infrastructura rețelei globale ar trebui stabilite pentru a promova dezvoltarea unei rețele de înaltă calitate în întreaga Uniune. (21)Rețeaua globală ar trebui să fie suficient de bine echipată cu infrastructură pentru combustibili alternativi pentru a se asigura că sprijină în mod eficace tranziția către o mobilitate cu emisii zero, în conformitate cu etapele principale stabilite în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă. (22)Pe lângă rețeaua centrală, ar trebui definită o rețea centrală extinsă pe baza tronsoanelor prioritare ale rețelei globale, care fac parte din coridoarele europene de transport. (23)Rețeaua centrală a fost identificată pe baza unei metodologii obiective de planificare. Prin intermediul acestei metodologii s-au identificat cele mai importante noduri urbane, porturi și aeroporturi, precum și puncte de trecere a frontierei. Ori de câte ori este posibil, aceste noduri trebuie conectate prin legături multimodale, dacă sunt viabile din punct de vedere economic și fezabile până în 2030. Metodologia a asigurat interconectarea tuturor statelor membre și integrarea principalelor insule în rețeaua centrală. (24)Rețeaua centrală, având ca termen anul 2030, și rețeaua centrală extinsă, având ca termen anul 2040, ar trebui să constituie baza rețelei de transport multimodale durabile, reprezentând cele mai importante noduri și legături din punct de vedere strategic ale rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu nevoile de trafic. Acestea ar trebui să stimuleze dezvoltarea întregii rețele globale și să permită ca măsurile luate de Uniune să se concentreze asupra acelor componente ale rețelei transeuropene de transport cu cea mai mare valoare adăugată europeană, în special tronsoanele transfrontaliere, legăturile lipsă, interconexiunile multimodale și blocajele majore.

(25)Anumite standarde existente ale rețelei centrale ar trebui extinse la rețeaua centrală extinsă și la rețeaua globală, pentru a beneficia pe deplin de avantajele rețelei, pentru a spori interoperabilitatea între tipurile de rețea și pentru a permite un număr crescut de activități prin forme de transport mai durabile, inclusiv printr-o digitalizare îmbunătățită și prin alte soluții tehnologice. (26)Derogările de la cerințele în materie de infrastructură aplicabile rețelei centrale, rețelei centrale extinse și rețelei globale ar trebui să fie posibile numai în cazuri justificate în mod corespunzător și sub rezerva anumitor condiții. Acestea ar trebui să includă cazurile în care investițiile nu pot fi justificate sau în care există constrângeri specifice de natură geografică ori constrângeri semnificative de natură fizică, de exemplu în regiunile ultraperiferice și în alte regiuni îndepărtate, insulare, periferice și muntoase sau în zone slab populate, ori în cazul rețelelor izolate sau parțial izolate. (27)Rețeaua de infrastructură terestră, instituită prin rețeaua centrală, rețeaua centrală extinsă și rețeaua globală, ar trebui să se integreze în dimensiunea maritimă a rețelei transeuropene de transport. În acest scop, ar trebui creat un spațiu maritim european cu adevărat durabil, inteligent, coerent și rezilient. Acesta ar trebui să cuprindă toate componentele infrastructurii maritime ale rețelei transeuropene de transport. (28)Spațiul maritim european ar trebui pus în aplicare în strânsă cooperare cu strategiile europene macroregionale și privind bazinele maritime, care oferă un cadru adecvat de cooperare teritorială europeană atât la nivelul Uniunii transnaționale, cât și la nivel transfrontalier cu țările terțe. (29)Coridoarele de transport feroviar de marfă instituite în temeiul Regulamentului (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului și coridoarele rețelei centrale definite în Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 sunt instrumente de politică complementare, ce urmăresc obiective strâns legate între ele, în special pentru încurajarea unor servicii de transport durabile, eficiente și sigure. Deși cooperarea a fost fructuoasă în multe privințe, în unele cazuri s-au identificat suprapuneri ale activităților și nevoia de îmbunătățire a schimbului de informații. În plus, coridoarele de transport feroviar de marfă și coridoarele rețelei centrale nu sunt pe deplin aliniate din punct de vedere geografic, limitând posibilitatea coordonării, de exemplu cu privire la aspecte precum implementarea cerințelor în materie de infrastructură ale rețelei transeuropene de transport sau îmbunătățirea calității serviciilor feroviare. Prin urmare, există un important potențial neexploatat în materie de raționalizare, eficacitate sporită și sinergii. (30)Astfel cum se menționează în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, integrarea coridoarelor rețelei centrale și a coridoarelor de transport feroviar de marfă în „coridoarele europene de transport” se impune în scopul de a spori sinergiile dintre planificarea infrastructurii și exploatarea transporturilor. Coridoarele europene de transport ar trebui să devină instrumentul pentru dezvoltarea unor fluxuri durabile și multimodale de transport de mărfuri și de persoane în Europa, precum și pentru dezvoltarea unei infrastructuri interoperabile de înaltă calitate și a performanței operaționale. Ca atare, acestea ar trebui să constituie și instrumentul de concretizare a viziunii de creare a unei rețele feroviare extrem de competitive la nivelul Uniunii. (31)Coridoarele europene de transport ar trebui să acopere cele mai importante fluxuri de transport pe distanțe lungi și să cuprindă o axă europeană multimodală de transport esențială, bazată pe părți ale rețelei transeuropene de transport, să fie multimodale și deschise includerii tuturor modurilor de transport reglementate de prezentul regulament, precum și să traverseze cel puțin două granițe și să implice cel puțin trei moduri de transport. (32)În vederea instituirii la timp și într-un mod coordonat a rețelei transeuropene de transport, permițând astfel maximizarea efectelor de rețea, statele membre în cauză ar trebui să asigure adoptarea de măsuri corespunzătoare în vederea finalizării proiectelor de interes comun ale rețelei centrale, ale rețelei centrale extinse și ale rețelei globale până la termenele stabilite, și anume 2030, 2040 și, respectiv, 2050. În acest scop, statele membre ar trebui să se asigure că planurile naționale de transport și de investiții sunt coerente cu prioritățile stabilite în prezentul regulament și în planurile de acțiune ale coordonatorilor europeni. (33)Este necesar să se identifice proiectele de interes comun care vor contribui la realizarea rețelei transeuropene de transport, care contribuie la atingerea obiectivelor și care corespund priorităților stabilite în prezentul regulament. Implementarea acestor proiecte ar trebui să depindă de gradul lor de maturitate, de respectarea dreptului Uniunii și a procedurilor judiciare naționale și de disponibilitatea resurselor financiare, fără a aduce atingere angajamentului financiar al unui stat membru sau al Uniunii. (34)Proiectele de interes comun care vizează dezvoltarea rețelei transeuropene de transport în conformitate cu cerințele stabilite în prezentul regulament au o valoare adăugată europeană, deoarece contribuie la o rețea europeană de înaltă calitate, interoperabilă și multimodală, sporind sustenabilitatea, coeziunea, eficiența sau beneficiile utilizatorilor. Valoarea adăugată europeană este mai ridicată în cazul în care, pe lângă valoarea potențială pentru statul membru respectiv, determină îmbunătățiri semnificative ale conexiunilor de transport sau ale fluxurilor de transport între statele membre sau între un stat membru și o țară terță. Astfel de proiecte transfrontaliere ar trebui să facă obiectul unei intervenții prioritare din partea Uniunii pentru a asigura punerea lor în aplicare. (35)Statele membre și ceilalți inițiatori de proiecte ar trebui să se asigure că evaluările proiectelor de interes comun sunt efectuate în mod eficient, evitând întârzierile inutile. (36)Proiectele de interes comun pentru care se solicită finanțare din partea Uniunii ar trebui să facă obiectul unei analize de rentabilitate socioeconomică, bazată pe o metodologie recunoscută, care să țină seama de beneficiile și costurile sociale, economice și de mediu relevante, precum și de abordarea bazată pe ciclul de viață. Analiza beneficiilor și costurilor climatice și de mediu ar trebui să se bazeze pe evaluarea impactului asupra mediului efectuată în temeiul Directivei 2011/92/UE a Parlamentului European și a Consiliului. (37)Pentru a contribui la obiectivele de reducere a impactului schimbărilor climatice prevăzute în Pactul verde european, constând în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 90 % până în 2050, ar trebui analizate măsurile de reducere a impactului legat de emisiile de gaze cu efect de seră pe care îl au proiectele de interes comun care vizează construirea, extinderea sau modernizarea unor infrastructuri de transport. (38)Cooperarea cu țările terțe, inclusiv cu țările învecinate, este necesară pentru a se asigura legătura și interoperabilitatea dintre rețelele de infrastructură ale Uniunii și cele ale țărilor respective. În acest scop, după caz, Uniunea ar trebui să promoveze proiecte de interes comun cu țările respective, evaluând și asigurându-se că obiectivele și cerințele rețelei transeuropene de transport sunt respectate pentru a asigura interoperabilitatea rețelei Uniunii. (39)Pentru transformarea sectorului transporturilor într-un sistem cu adevărat multimodal de servicii de mobilitate sustenabile și inteligente, Uniunea ar trebui să construiască o rețea de transport de înaltă calitate, cu servicii feroviare care să respecte viteza minimă pe linie. Transportul feroviar de călători competitiv are un potențial ridicat de decarbonizare a transporturilor. Se impune dezvoltarea unei rețele feroviare europene de mare viteză, coerentă și interoperabilă, care să asigure legătura dintre capitalele și principalele sale orașe. Completarea liniilor de mare viteză existente cu linii pentru călători cu o viteză minimă pe linie de 160 km/h ar trebui, în schimb, să conducă la efecte de rețea, la o rețea mai coerentă și la creșterea numărului de călători pe calea ferată. Finalizarea unei rețele de înaltă performanță va facilita, de asemenea, dezvoltarea și introducerea unor modele noi sau diferite de alocare a capacităților, de exemplu grafice de circulație cadențate (servicii la intervale regulate), facilitate de inițiativa privind reproiectarea graficelor de circulație (Timetable Redesign – TTR). (40)Pentru a contribui la competitivitatea transportului combinat, la nivel european ar trebui instituită o rețea de transport feroviar de marfă mai durabilă, mai rezilientă și mai fiabilă. Infrastructura pentru transportul feroviar combinat și a terminalelor ar trebui modernizată pentru asigurarea faptului că transportul intermodal se realizează în principal pe cale feroviară, pe căi navigabile interioare sau pe calea transportului maritim pe distanțe scurte și că toate segmentele inițiale și/sau finale parcurse pe cale rutieră sunt cât mai scurte posibil. (41)Având în vedere faptul că implementarea în Europa a Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS) are loc într-un ritm accelerat, mai multe state membre adoptând deja planuri de implementare a ERTMS la nivelul tuturor rețelelor lor feroviare naționale până în 2040, este necesar să se țină seama de această schimbare de paradigmă și să se stabilească un termen mai ambițios pentru implementarea ERTMS la nivelul rețelei globale. (42)ERTMS ar trebui implementat în mod continuu nu numai la nivelul rețelei centrale, al rețelei centrale extinse și al rețelei globale, inclusiv în nodurile urbane, ci și pe rutele de acces la terminalele multimodale. Aceasta va permite în mod exclusiv operațiunile prin sistemul ERTMS și va stimula rentabilitatea întreprinderilor feroviare. (43)Întrucât implementarea unui sistem de comunicare radio ERTMS contribuie și mai mult la eliminarea normelor naționale care afectează funcționarea, statele membre ar trebui să se asigure că numai sistemul de comunicare radio ERTMS va fi implementat începând din 2025 și că întreaga rețea transeuropeană de transport va fi echipată cu sistemul de comunicare radio ERTMS până în 2050. (44)Implementarea ERTMS ar trebui să fie însoțită de un termen de reglementare pentru dezafectarea sistemelor de cale de clasă B, astfel încât ERTMS să devină singurul sistem de semnalizare utilizat în statele membre. Dezafectarea sistemelor de cale de clasă B va genera economii semnificative de întreținere pentru administratorii de infrastructură, dat fiind că operațiunile de implementare a ERTMS și de menținere a unor sisteme suplimentare de cale pe o perioadă îndelungată sunt foarte costisitoare și complicate. Sistemele de clasă B ar trebui eliminate în mod coordonat, asigurându-se o perioadă de tranziție suficientă, până în 2040, astfel încât întreprinderile feroviare să aibă posibilitatea de a anticipa schimbarea și de a adopta cea mai adecvată strategie în materie de migrare. ERTMS, fiind un sistem, necesită o implementare sincronizată atât pe calea ferată, cât și la bord, iar materializarea pe deplin a beneficiilor sistemului este posibilă numai atunci când atât trenul, cât și calea ferată sunt echipate cu acest sistem.

(45)Căile navigabile interioare din Europa se caracterizează printr-o hidromorfologie eterogenă care împiedică o performanță coerentă la nivelul tuturor sectoarelor de căi navigabile. Căile navigabile interioare, în special sectoarele cu curgere liberă, pot fi puternic afectate de condițiile climatice și meteorologice. În scopul de a asigura un trafic internațional fiabil, respectând în același timp hidromorfologia și legislația de mediu aplicabilă, cerințele TEN-T ar trebui să țină seama de hidromorfologia specifică fiecărei căi navigabile (de exemplu cursuri de apă libere sau regularizate), precum și de obiectivele politicilor în materie de mediu și de biodiversitate. O astfel de abordare ar trebui avută în vedere la nivel de bazin hidrografic. (46)Constituind punctele de intrare și de ieșire pentru infrastructura terestră a rețelei transeuropene de transport, porturile maritime joacă un rol important în calitate de noduri multimodale transfrontaliere care servesc nu numai ca noduri de transport, ci și ca puncte de acces pentru comerț, clustere industriale și noduri energetice, de exemplu în ceea ce privește montarea instalațiilor eoliene offshore. (47)Transportul maritim pe distanțe scurte poate contribui în mod substanțial la decarbonizarea transporturilor prin creșterea volumului de mărfuri și a numărului de călători. Spațiul maritim european ar trebui promovat prin crearea sau modernizarea rutelor de transport maritim pe distanțe scurte și prin dezvoltarea porturilor maritime și a conexiunilor lor cu hinterlandul, astfel încât să se asigure o integrare eficientă și durabilă cu alte moduri de transport. (48)La nivelul Uniunii, transportul rutier reprezintă trei sferturi din transportul intern total de mărfuri (pe baza operațiunilor tonă-kilometru efectuate) și aproximativ 90 % din transportul intern total de persoane (pe baza numărului total de operațiuni pasager-kilometru). Având în vedere importanța transportului rutier și angajamentul de îmbunătățire a siguranței rutiere în conformitate cu etapa principală prevăzută în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, se impune consolidarea infrastructurii rutiere din punctul de vedere al siguranței. (49)Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să asigure o multimodalitate eficientă, care să permită existența unor opțiuni mai bune și mai durabile în ceea ce privește modurile de transport pentru călători și mărfuri și să permită consolidarea unor volume semnificative pentru transferuri pe distanțe lungi. Terminalele multimodale ar trebui să aibă un rol-cheie în atingerea acestui obiectiv. (50)Nodurile urbane au o importanță majoră în cadrul rețelei transeuropene de transport, reprezentând punctul de plecare sau destinația finală („ultimul kilometru”) pentru călătorii și pentru marfa care circulă pe rețeaua transeuropeană de transport și au rolul de puncte de transfer în cadrul diferitelor moduri de transport sau între acestea. Ar trebui să se asigure faptul că blocajele în materie de capacitate și conectivitatea insuficientă a rețelelor în cadrul nodurilor urbane nu mai constituie o piedică în calea multimodalității de-a lungul rețelei transeuropene de transport. (51)Constituind un cadru unic eficace pentru abordarea provocărilor legate de mobilitatea urbană, nodurile urbane ar trebui să elaboreze un plan de mobilitate urbană durabilă (PMUD), care este un plan integrat, pe termen lung și cuprinzător de mobilitate a mărfurilor și a pasagerilor pentru întreaga zonă urbană funcțională. Acesta ar trebui să includă obiective, ținte și indicatori care să stea la baza performanței actuale și viitoare a sistemului de transport urban, cel puțin în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră, congestionarea traficului, accidentele și vătămările corporale, ponderea modală și accesul la serviciile de mobilitate, precum și date privind poluarea atmosferică și fonică în orașe. (52)Statele membre ar trebui să instituie un program național de sprijin pentru PMUD, care să vizeze promovarea adoptării planurilor PMUD și îmbunătățirea coordonării la nivel de regiuni, municipii și orașe. Acesta ar trebui să sprijine regiunile și zonele urbane să elaboreze planuri PMUD de înaltă calitate și să consolideze monitorizarea și evaluarea punerii în aplicare a respectivelor planuri prin măsuri legislative, orientări, consolidarea capacităților, asistență și, eventual, sprijin financiar. (53)Misiunea „Orașe inteligente și neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei”, instituită în cadrul programului-cadru Orizont Europa, urmărește ca 100 de orașe să devină neutre din punctul de vedere al impactului asupra climei până în 2030 în Uniune. Orașele participante la misiune vor acționa ca centre de experimentare și inovare pentru a le permite celorlalte orașe să le urmeze exemplul până în 2050. (54)Serviciile de mobilitate digitală multimodală contribuie la consolidarea integrării diferitelor moduri de transport prin combinarea mai multor oferte de transport într-una singură. Dezvoltarea lor ulterioară ar trebui să contribuie la comportamentele de tip „nudge” către modurile cele mai durabile, transportul public și modurile active, cum ar fi mersul pe jos și mersul cu bicicleta. (55)Sistemele de tehnologie a informației și comunicațiilor (TIC) în domeniul transporturilor sunt necesare în vederea furnizării unei baze pentru optimizarea traficului și a operațiunilor de transport, a siguranței traficului, precum și pentru îmbunătățirea serviciilor conexe. Fluxurile de informații din cadrul rețelei de transport și mobilitate ar trebui facilitate, inclusiv prin implementarea spațiului de date privind mobilitatea la nivelul Uniunii. Informațiile adresate călătorilor, inclusiv informațiile privind sistemele de rezervare și de eliberare a legitimațiilor de transport, ar trebui să fie disponibile. (56)Sistemele și serviciile de transport inteligente, precum și noile tehnologii emergente ar trebui să servească drept catalizator pentru implementarea sistemelor și serviciilor de transport inteligente la nivelul întregii rețele de drumuri a rețelei transeuropene de transport. (57)Este necesară o planificare corespunzătoare a rețelei transeuropene de transport. Acest lucru presupune, de asemenea, punerea în aplicare a unor cerințe specifice la nivelul întregii rețele în ceea ce privește infrastructura, sistemele TIC, echipamentele și serviciile, inclusiv cerințele privind introducerea infrastructurii pentru combustibili alternativi, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) [...] al Parlamentului European și al Consiliului [privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi]. Prin urmare, este necesar să se asigure punerea în aplicare corespunzătoare și concertată a acestor cerințe în întreaga Europă pentru fiecare mod de transport și pentru interconectarea acestora în cadrul rețelei transeuropene de transport și în afara acesteia, cu scopul de a obține beneficiile efectului de rețea și de a eficientiza operațiunile transeuropene de transport pe distanțe lungi. Pentru a asigura instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi la nivelul întregii rețele de drumuri a rețelei transeuropene de transport, în conformitate cu obiectivele stabilite în Regulamentul (UE) [...] [privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi], trimiterile la „rețeaua centrală” din Regulamentul (UE) [...] [privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi] ar trebui interpretate ca trimiteri la „rețeaua centrală”, astfel cum este definită în prezentul regulament. Trimiterile la „rețeaua globală” din Regulamentul (UE) [...] [privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi] ar trebui interpretate ca trimiteri la „rețeaua centrală extinsă” și la „rețeaua globală”, astfel cum sunt definite în prezentul regulament. (58)Rețeaua transeuropeană de transport ar trebui să constituie baza pentru implementarea pe scară largă a noilor tehnologii și a rezultatelor inovării, cum ar fi infrastructura 5G, care pot contribui la sporirea eficienței globale a sectorului transporturilor europene și a capacității de a permite fluxuri de călători sigure utilizând mijloace eficiente, la creșterea atractivității mijloacelor de transport publice sau mai ecologice pentru pasageri, precum și la reducerea amprentei sale de carbon. Acest lucru va contribui la îndeplinirea obiectivelor Pactului verde european, precum și la obiectivul privind sporirea securității aprovizionării cu energie în Uniune. În vederea îndeplinirii acestor obiective, combustibilii alternativi și infrastructura aferentă ar trebui să fie disponibile într-o mai mare măsură în cadrul rețelei transeuropene de transport. (59)În cadrul rețelei transeuropene de transport ar trebui instalat un număr suficient de puncte de reîncărcare rapidă pentru vehiculele ușoare și grele de marfă care să fie accesibile publicului. Acest obiectiv ar trebui să asigure conectivitatea transfrontalieră deplină și să permită circulația vehiculelor electrice la nivelul întregii Uniuni. Obiectivele în funcție de distanță pentru rețeaua transeuropeană de transport, astfel cum sunt definite în Regulamentul (UE) [...] [privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi], trebuie să asigure o acoperire minimă suficientă a punctelor de reîncărcare electrică de-a lungul principalelor rețele de drumuri ale Uniunii. (60)Infrastructura de reîncărcare accesibilă publicului de-a lungul rețelei transeuropene de transport, astfel cum este definită în Regulamentul (UE) [...] [privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi], ar trebui să fie completată cu cerințe privind instalarea infrastructurii de reîncărcare în terminalele multimodale și pentru nodurile multimodale pentru călători, pentru a oferi posibilități de încărcare pentru camioanele care efectuează curse pe distanțe lungi atunci când acestea sunt încărcate sau descărcate sau atunci când conducătorul auto se odihnește sau pentru autobuze în cadrul nodurilor multimodale pentru călători. Pentru a asigura libera circulație, în situațiile în care terminalele sau nodurile pentru călători primesc sprijin din partea Uniunii sau din fonduri publice, accesul în scopul taxării ar trebui să fie echitabil, transparent și nediscriminatoriu, astfel încât să se evite blocarea pieței pentru anumite întreprinderi sau posibile denaturări ale concurenței. Stabilirea prețurilor ar trebui să se facă în mod transparent și nediscriminatoriu pentru toate întreprinderile sau persoanele autorizate, în cazul în care infrastructura de încărcare este construită cu finanțare din partea Uniunii sau din fonduri publice. (61)Siguranța, securitatea și fiabilitatea infrastructurii la niveluri insuficiente, cauzate de pericole naturale, inclusiv evenimente legate de climă și alte evenimente excepționale precum pandemiile, dezastre provocate de om precum accidentele sau perturbări cauzate de acte intenționate precum terorismul și atacurile cibernetice, constituie o problemă majoră pentru eficiența și funcționarea rețelei transeuropene de transport. De exemplu, accidentele cauzate de o serie de dezastre naturale pe fondul unor fenomene meteorologice extreme au determinat întreruperi semnificative la nivelul fluxurilor de transport în ultimii ani. Ar trebui astfel îmbunătățită reziliența rețelei de transport la schimbările climatice, la pericolele naturale, la dezastrele provocate de om și la alte perturbări, pe baza evaluării riscurilor și punând în aplicare măsurile de consolidare a rezilienței adoptate de entitățile critice în sectorul transporturilor, în temeiul Directivei [...] privind reziliența entităților critice. (62)Având în vedere experiența acumulată în ceea ce privește gestionarea crizei în timpul pandemiei de COVID-19 și pentru a evita perturbări ale traficului și situații neprevăzute în viitor, statele membre ar trebui să țină seama în contextul planificării infrastructurii de securitatea și reziliența infrastructurii de transport la schimbările climatice, la pericolele naturale, la dezastrele provocate de om și la alte perturbări care afectează funcționarea sistemului de transport al Uniunii. În acest scop, coridoarele europene de transport ar trebui să includă, de asemenea, rute ocolitoare importante care pot fi utilizate în caz de congestionare a traficului sau alte probleme pe rutele principale. În plus, datorită caracterului lor multimodal, un mod se poate substitui altui mod în caz de urgență. (63)Participarea întreprinderilor, inclusiv a celor care sunt deținute sau controlate de o persoană fizică dintr-o țară terță sau de o întreprindere dintr-o țară terță, inclusiv cele înființate într-o țară terță, poate accelera realizarea rețelei transeuropene de transport. Cu toate acestea, în anumite circumstanțe, participarea sau contribuția întreprinderilor deținute sau controlate de o persoană fizică dintr-o țară terță sau de o întreprindere dintr-o țară terță la proiecte de interes comun ar putea compromite securitatea și ordinea publică în UE. Fără a aduce atingere mecanismului de cooperare prevăzut în Regulamentul (UE) 2019/452 și în plus față de acesta, se impune cunoașterea mai aprofundată a unei astfel de participări sau contribuții pentru a permite intervenția autorităților publice în cazul în care se constată că acestea sunt de natură să aducă atingere securității sau ordinii publice în Uniune, iar participarea sau contribuția nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/452. (64)În condițiile în care întreținerea este și va rămâne principala responsabilitate a statelor membre, este important ca rețeaua transeuropeană de transport – odată construită – să fie întreținută în mod corespunzător pentru a asigura servicii de înaltă calitate. În contextul planificării și achiziționării proiectelor de infrastructură, se impune aplicarea unei abordări bazate pe ciclul de viață.

(65)Pentru a implementa în termenul stabilit părți ale rețelei transeuropene de transport care au cea mai mare importanță strategică, ar trebui utilizată o abordare bazată pe coridoare, care să asigure coordonarea diverselor proiecte pe bază transnațională și sincronizarea dezvoltării coridorului, maximizându-se astfel avantajele rețelei. (66)Coridoarele europene de transport ar trebui să contribuie la realizarea infrastructurii rețelei transeuropene de transport în așa fel încât să elimine blocajele, să consolideze conexiunile transfrontaliere și să îmbunătățească eficiența și durabilitatea. Acestea ar trebui să contribuie la coeziune prin intermediul unei cooperări teritoriale îmbunătățite. Coridoarele respective ar trebui, de asemenea, să contribuie la realizarea obiectivelor mai ample ale politicii în domeniul transporturilor și să faciliteze interoperabilitatea, integrarea modală și operațiunile multimodale. Abordarea bazată pe coridoare ar trebui să fie transparentă și clară, iar gestionarea acestor coridoare nu ar trebui să conducă la costuri sau sarcini administrative suplimentare. (67)În acord cu statul membru vizat, coordonatorii europeni ar trebui să faciliteze implementarea coordonată a coridoarelor europene de transport și a celor două priorități orizontale, ERTMS și spațiul maritim european. Aceștia ar trebui să faciliteze măsuri de proiectare a structurii de guvernanță adecvate și de identificare a investițiilor prioritare de-a lungul coridoarelor europene de transport și pentru cele două priorități orizontale. (68)Cadrele europene și naționale pentru planificarea și implementarea infrastructurii de transport, precum și planurile de acțiune instituite de coordonatorii europeni ar trebui să contribuie la stabilirea și planificarea în timp util a investițiilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. (69)Planurile de acțiune ale coordonatorilor europeni ar trebui utilizate pentru a promova cooperarea între toate părțile interesate relevante, pentru a consolida complementaritatea cu acțiunile statelor membre și ale administratorilor de infrastructură și, în special, pentru a stabili etapele principale și prioritățile pentru investiții. Pe baza planurilor de acțiune, Comisia ar trebui să adopte acte de punere în aplicare care să stabilească prioritățile în materie de planificare a infrastructurii și de finanțare. (70)Baza tehnică a hărților care definesc rețeaua transeuropeană de transport este furnizată de sistemul interactiv de informații geografice și tehnice pentru rețeaua transeuropeană de transport (TENtec). (71)Ținând seama de Planul de acțiune al Uniunii vizând mobilitatea militară din martie 2018, Comisia ar trebui să evalueze necesitatea adaptării rețelei transeuropene de transport pentru a reflecta utilizarea infrastructurii în scop militar. Pe baza analizei decalajelor dintre cerințele rețelei transeuropene de transport și cerințele militare, ar trebui incluse în rețeaua transeuropeană drumuri și căi ferate suplimentare pentru a consolida sinergiile dintre rețelele de transport civil și militar. (72)În vederea maximizării coerenței dintre orientări și programarea instrumentelor financiare pertinente disponibile la nivelul Uniunii, finanțarea rețelei transeuropene de transport ar trebui să respecte prezentul regulament și să se bazeze, în special, pe Regulamentul (UE) 2021/1153 al Parlamentului European și al Consiliului. În plus, finanțarea rețelei ar trebui să se bazeze, de asemenea, pe instrumentele de finanțare și subvenționare furnizate în temeiul altor acte legislative ale Uniunii, printre care InvestEU, Mecanismul de redresare și reziliență, politica de coeziune, Orizont Europa și alte instrumente financiare instituite de Banca Europeană de Investiții. Pentru a permite finanțarea proiectelor de interes comun, trimiterile la „platforme de logistică multimodale”, „autostrăzi maritime” și „aplicații telematice” din Regulamentul (UE) 2021/1153 ar trebui interpretate ca trimiteri la „terminale multimodale de marfă”, „spațiu maritim european”, respectiv, „sisteme TIC în domeniul transporturilor”, astfel cum sunt definite în prezentul regulament. În același scop, trimiterile la „rețeaua centrală” din Regulamentul (UE) 2021/1153 ar trebui interpretate ca incluzând „rețeaua centrală extinsă”, astfel cum este definită în prezentul regulament. (73)Realizarea obiectivelor rețelei transeuropene de transport, în special în ceea ce privește decarbonizarea și digitalizarea sistemului de transport din Uniune, necesită un cadru de reglementare solid. Statele membre ar trebui să pună în aplicare reforme ambițioase pentru a aborda provocările legate de transportul durabil, astfel cum au fost identificate în cadrul semestrului european. Mecanismul de redresare și reziliență sprijină atât reformele, cât și investițiile pentru a crește sustenabilitatea transporturilor, a reduce emisiile și a îmbunătăți siguranța și eficiența. Măsurile relevante în acest sens sunt incluse în planurile naționale aprobate de redresare și reziliență. (74)În vederea actualizării hărților și a listei porturilor, aeroporturilor, terminalelor și nodurilor urbane incluse în anexele I și II pentru a ține seama de posibilele modificări rezultate din utilizarea efectivă a anumitor elemente ale infrastructurii de transport, analizată în raport cu pragurile cantitative predefinite, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificările aduse anexelor I și II. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări corespunzătoare, inclusiv la nivel de experți, și ca aceste consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. În special, pentru a se asigura participarea egală la elaborarea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții statelor membre, iar experții acestor instituții au acces în mod sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu elaborarea actelor delegate. (75)Unele secțiuni ale rețelei sunt gestionate de alte entități decât statele membre. Cu toate acestea, statele membre sunt responsabile de asigurarea aplicării corecte pe teritoriul lor a normelor care reglementează rețeaua. (76)Pentru a asigura punerea în aplicare cu ușurință și eficacitate a obligațiilor prevăzute în prezentul regulament, Comisia sprijină statele membre prin intermediul Instrumentului de sprijin tehnic, care oferă expertiză tehnică personalizată pentru elaborarea și punerea în aplicare a reformelor, inclusiv a celor care promovează dezvoltarea rețelei transeuropene de transport. (77)În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare în ceea ce privește actele de punere în aplicare ce indică nivelurile de referință ale apei și cerințele minime pentru fiecare bazin hidrografic (condiții de navigare corespunzătoare), ce definesc o entitate unică pentru construirea și gestionarea proiectelor transfrontaliere de infrastructură de interes comun, ce stabilesc o metodologie pentru datele privind mobilitatea urbană care trebuie colectate de statele membre, precum și în ceea ce privește actele de punere în aplicare pentru fiecare plan de acțiune al coridoarelor europene de transport și pentru cele două priorități orizontale și pentru implementarea anumitor tronsoane ale coridorului european de transport sau a anumitor cerințe privind infrastructura de transport ale coridoarelor europene de transport sau ale priorităților orizontale. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului. (78)Dat fiind că obiectivele prezentului