RO    RO  
 COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
PACHETUL PRIVIND INSPEC ȚIA TEHNIC Ă AUTO 
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Care înso ţeşte documentul 
REGULAMENTUL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind 
inspecția tehnică periodic ă a autovehiculelor și remorcilor și de abrogare a 
Directivei 2009/40/CE 
și 
REGULAMENTUL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind 
controlul tehnic în trafic al vehiculelor utilitare care circul ă în Uniune și de abrogare a 
Directivei 2000/30/CE 
și 
DIRECTIVA PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI de modificare a 
Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru 
vehicule 
Rezumatul EVALU ĂRII IMPACTULUI 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Care înso ţeşte documentul 
REGULAMENTUL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind 
inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și remorcilor și de abrogare a 
Directivei 2009/40/CE 
și 
REGULAMENTUL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind 
controlul tehnic în trafic al vehiculelor utilitare care circul ă în Uniune și de abrogare a 
Directivei 2000/30/CE 
și 
DIRECTIVA PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI de modificare a 
Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru 
vehicule 
Rezumatul EVALU ĂRII IMPACTULUI 
1. DEFINIREA PROBLEMEI  
Directiva 2009/40/CE stabile ște standardele mini me pentru inspec ția tehnică periodică (ITP) a 
autovehiculelor. Rolul ITP este de a asigura c ă vehiculele în circula ție sunt între ținute și 
inspectate corespunz ător, astfel încât performan ța lor să rămână în conformitate cu 
omologarea de tip1 pe toată durata ciclului lor de via ță. Directiva 2009/40/CE  este completat ă 
de Directiva 2000/30/CE , care prevede cerin ța de verificare a st ării tehnice a vehiculelor 
utilitare între inspec țiile periodice (controlul tehnic în trafic – CTT). 
La 20 iulie 2010, Comisi a a adoptat orient ări de politic ă privind transportul rutier, în care a 
anunțat armonizarea și consolidarea treptat ă a legisla ției UE în materie de inspec ții tehnice 
auto și de controale tehnice ru tiere, extinderea inspec țiilor tehnice la vehiculele motorizate cu 
două roți și potențiala instituire a unei platforme elect ronice la nivel european cu rol de 
armonizare și schimb de date referitoare la vehicule. 
Consultarea cu p ărțile interesate și analiza realizat ă de Comisie au permis identificarea unei 
probleme  majore a actualului sistem ITP din Europa: în trafic exist ă prea multe vehicule cu 
defecțiuni tehnice.  O serie de studii din Regatul Unit și din Germania vine în sprijinul acestei 
afirmații, indicând faptul c ă aproape 10% din autovehiculele aflate în circula ție în orice 
moment dat au o defec țiune care ar determina respingerea lor la ITP.  În plus, multe defec țiuni 
tehnice care pot afecta în mod serios siguran ța vehiculului (în principal în leg ătură cu 
componentele electronice de siguran ță precum ABS și ESC) nici m ăcar nu sunt verificate în 
cadrul inspec țiilor tehnice periodice derula te conform actualelor norme. 
Defecțiunile tehnice au o contribu ție majoră la producerea accidentelor: se estimeaz ă că ele 
sunt responsabile pentru 6% din totalul accidentelor, adic ă pentru 2 000 de decese și mult mai 
multe răniri în fiecare an.  În egală măsură, defecțiunile tehnice determin ă creșterea emisiilor 
                                                 
1 „Omologarea de tip” este definit ă în Directiva 2007/46/EC a Parlamentului European și a Consiliului 
din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor 
acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor 
respective. 
 
RO 3   RO (CO, HC, NO, CO 2 etc.) cu aproximativ 1,2% și 5,7% în medie, ajungându-se la o cre ștere de 
20 de ori în cazul anumitor vehicule. 
Au fost identificate dou ă cauze principale ale acestei probleme . 
În primul rând , domeniul de aplicare al legisla ției UE este prea restrâns și nivelul cerin țelor 
este prea sc ăzut. Dintr-o analiz ă comparativ ă a sistemelor ITP na ționale actuale reiese c ă 
cerințele legisla ției UE nu reu șesc, pentru cei șapte piloni ai ITP, s ă reducă apariția 
defecțiunilor la niveluri sustenabile: 
– nu se inspecteaz ă suficiente elemente (în special  dispozitivele electronice de 
siguranță nu se inspecteaz ă temeinic); 
– definițiile defecțiunilor sunt dep ășite și evaluarea nu este armonizat ă;  
– echipamentele utilizate la ITP nu sunt suficient de performante; 
– competen țele inspectorilor nu sunt definite cu precizie; 
– multe clase de vehicule nu se inspecteaz ă deloc (în special moto cicletele, care sunt 
implicate în multe accidente); 
– vehiculele nu se inspecteaz ă suficient de frecvent (în special cele mai vechi și cele 
utilitare, cu probabilitat e mai mare de apari ție a defec țiunilor); 
– în multe state membre,  centrele de inspec ție nu sunt suficient supravegheate. 
În al doilea rând , informa țiile și datele vitale pent ru eficacitatea inspec țiilor și aplicarea 
rezultatelor testelor nu sunt partajate între p ărțile implicate. În special: 
– datele pentru inspectarea com ponentelor electronice de siguran ță sunt adeseori 
indisponibile; 
– rezultatele citirii odometrului nu sunt colectate centralizat; 
– certificatele ITP nu sunt pr otejate împotriva fraudei; 
– datele privind rezultatele IT P nu sunt disponibile autorit ăților de aplicare a legii, 
precum poli ția sau autorit ățile responsabile cu înmatricularea. 
Evoluția problemei (scenariu de referin ță) 
Deficiențele identificate ca stând la baza problemei sunt esen țialmente deficien țe de 
reglementare . Țările de Jos și Regatul Unit au c ăutat posibilit ăți de reducere  a frecven ței ITP 
pentru a sc ădea costurile suportate de pr oprietarii vehiculelor, îns ă acest lucru reflect ă prea 
puțin potențialele schimb ări care vor avea loc în statele me mbre ale UE. În ceea ce prive ște 
UE, anexele tehnice la Directiva 2009/40/CE vor  fi actualizate periodic pentru a se ține seama 
de progresele tehnologice, a șa cum s-a întâmplat și până în prezent2. Însă, de vreme ce 
directiva permite actualizarea prin comitologie doar a listei elementelor ce trebuie inspectate și a metodelor de inspec ție, în cadrul scenariului de referin ță nu pot fi modificate domeniul de 
aplicare, frecven ța inspecțiilor și nici cadrul pentru schimbul de date.  
                                                
 
2 Ultima modificare: Directiva 2010/48/UE. 
 
RO 4   RO Proiecțiile disponibile converg c ătre concluzia c ă parcul auto din Europa va cre ște în viitor. 
Comisia estimeaz ă că, într-un scenariu statu-quo, num ărul autoturismelor va cre ște de la 
220,2 milioane în 2005 la 307,1 milioane în 20503. În principiu, cre șterea num ărului de 
vehicule duce la cre șterea riscului de producere a accidentelor.  
În același timp, se preconizeaz ă că politicile ambi țioase anun țate în Orient ările pentru politica 
europeană de siguran ță rutieră 2010-2020 vor duce la cre șterea siguran ței rutiere. În special, 
se pun speran țe mari în dezvoltarea și implementarea sistemelor inteligente de transport (ITS) 
și în generalizarea tehnologiilor și instrumentelor aferente. Pe de alt ă parte, acestea din urm ă 
vor spori complexitatea echipamentelo r electronice de la bord care sunt și așa dificil de 
verificat în condi țiile actuale din cauza faptului c ă, în prezent, datele tehnice de la constructori 
nu sunt disponibile în formate func ționale. Per total, se estimeaz ă că tendința de scădere a 
numărului deceselor în urma accidentelor rutiere se va men ține4, dar că ponderea accidentelor 
provocate de defec țiuni tehnice va cre ște față de cifra actual ă de 6%.  
Din perspectiva mediului, emisiile de poluan ți se vor reduce drastic pentru c ă vehiculele de 
clase Euro mai vechi vor fi treptat casate, urmând a fi puse în vânzare vehicule cu emisii zero. Efectul marilor poluatori (din cauza defec țiunilor tehnice) asupra calit ății aerului va cre ște 
însă proporțional. 
2.
 ANALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
Dreptul UE de a ac ționa în domeniul transporturilor este prev ăzut de Tratatul privind 
funcționarea Uniunii Europene. Mai precis, articolul 91 din tratat prevede obliga ția organelor 
legislative de a formula m ăsuri menite a îmbun ătăți siguranța rutieră. 
Transportul rutier – individual, de c ălători și utilitar – are o component ă transfrontalier ă 
important ă. Acest lucru are o mare relevan ță pentru aplicarea legii, a c ărei eficacitate depinde 
de fluxul neîntrerupt de informa ții referitoare la starea tehnic ă a vehiculelor, la istoricul 
acestora din punctul de vedere al conformit ății și la depistarea fraudelor în mod încruci șat de 
către diferite autorit ăți din diferite state membre. În mod similar, industria constructoare de 
autovehicule este una global ă și este clar c ă măsurile care vizeaz ă furnizarea de date pentru 
ITP de către constructori trebuie luate la cel mai înalt nivel posibil. 
Conform normelor actuale, statele membre au mult ă flexibilitate la aplicarea directivelor, ceea 
ce le permite s ă stabileasc ă standarde mai înalte pentru ITP. Experien ța a demonstrat c ă nu 
toate statele membre au profitat de aceast ă ocazie, fapt care a condus la calit ăți variabile ale 
inspecției în statele membre. Aceast ă tendință poate fi contracarat ă numai printr-o ac țiune 
concertată la nivelul UE. 
Pentru a nu c ădea în capcana exclusivit ății soluțiilor legislative, Comisia a analizat și impactul 
unei interven ții bazate doar pe instrumente f ără caracter juridic obligatoriu, sau pe o 
combinație între acestea și instrumentele legislative. 
Comisia este de p ărere că unele aspecte ale revizuirii sistemului de inspec ție tehnică auto 
trebuie lăsate în seama statelor membre, care pot realiza obiectivele cu mai mult ă eficacitate, 
în special în ceea ce prive ște organizarea controalelor tehnice  în trafic, formarea inspectorilor 
și realizarea activit ăților de supraveghere.  
                                                 
3 Primes-Tremove, scenariul de referin ță. 
4 Obiectivul stabilit pentru urm ătorul deceniu în Orient ările pentru politica european ă de siguran ță rutieră 
este de reducere a deceselor anuale cu 50%. 
 
RO 5   RO 3. OBIECTIVE ALE INI țIATIVEI UE  
Obiectivele generale ale acestei ini țiative sunt: 
1. Să contribuie la realizarea obiectivului de înjum ătățire a num ărului total de decese în urma 
accidentelor de circula ție între 2010 și 2020 și de reducere la zero a acestora pân ă în 2050 prin 
măsuri care s ă vizeze cre șterea calit ății și îmbunătățirea coordon ării sistemelor na ționale de 
ITP și CTT și 
2. Să contribuie la reducerea emisiilor de GES și de poluan ți ai aerului genera ți de traficul 
rutier prin m ăsuri menite s ă depisteze mai eficient și să elimine din circula ție vehiculele care 
suprapolueaz ă din cauza defec țiunilor tehnice. 
Acest obiectiv general se poate traduce prin dou ă obiective specifice: 
– extinderea domeniului de aplicare și creșterea nivelului cerin țelor aplicabile 
inspecției tehnice auto și CTT în întreaga Uniune European ă; 
– crearea cadrului potrivit pentru un flux neîntrerupt de informa ții între p ărțile 
interesate și statele membre implicate în  aplicarea rezultatelor ITP. 
Există două obiective opera ționale care trebuie real izate la trei ani de la intrarea în vigoare a 
tuturor elementelor noul ui pachet legislativ (inc lusiv instituirea sistemului  de schimb de date): 
– reducerea num ărului de decese provocate de defec țiuni tehnice la o cifr ă cât mai 
apropiată de 1 100 pe an, care corespunde poten țialului maxim estimat; și 
– eliminarea treptat ă a „marilor poluan ți” din parcul auto. 
4. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
Au fost luate în considerare mai multe op țiuni de politic ă: o opțiune statu-quo (op țiunea de 
politică 0); întreruperea ac țiunii la nivelul UE; o abordare prin instrumente legislative 
neobligatorii (op țiunea de politic ă 1); o abordare „legislativ ă” - prin instrumente legislative 
obligatorii (op țiunea de politic ă 2); o combina ție între op țiunile 1 și 2 (opțiunea de politic ă 3). 
Întreruperea ac țiunii la nivelul UE a fost eliminat ă imediat, pentru c ă nu ar contribui la 
realizarea obiectivelor și ar fi inconsecvent ă cu strategiile actuale ale UE. 
Opțiunea de politic ă 1 cuprinde utilizarea mai intens ă a evaluărilor inter pares , a procesului 
de verificare de c ătre Comisie și a explor ării nivelurilor optime de investi ții în ITP și în CTT, 
încercând identificarea, împreun ă cu statele membre, a domeniului în care s ă se aplice sisteme 
de inspec ție bazate pe risc. Aceast ă opțiune ar include și examinarea aplic ării răspunderii 
juridice a persoanelor care nu î și prezintă vehiculul la ITP necesar ă. Printre m ăsurile de 
aplicare s-ar num ăra campanii de sensibilizare adresa te proprietarilor de vehicule, 
îmbunătățirea CTT și ITP și supravegherea de c ătre statele membre. În ultimul rând, OP1 ar 
urma să cuprindă recomand ări privind ac țiuni volunare ale construc torilor de autovehicule.  
Opțiunile de politic ă 2 și 3 au fost defalcate pe trei subop țiuni cresc ătoare (a-c), respectiv de 
la creșterea moderat ă la creșterea maxim ă a standardelor minime ale UE aplicabile ITP și 
CTT. Toate cele trei subop țiuni au fost analizate separat. 
 
RO 6   RO OP 2a extinde domeniul de aplicare al  CTT dincolo de verificarea emisiilor și a frânelor; 
stabilește cerințe detaliate pentru echipamentele care urmeaz ă să fie folosite la ITP; instituie 
obligația ca autorit ățile de resort s ă efectueze periodic verific ări calitative ale centrelor ITP; 
include motocicletele (L 3,4,5,7) și remorcile u șoare (O 2) printre vehiculele care trebuie 
inspectate la ITP; devanseaz ă data primei ITP obligatorii de la patru ani la trei ani de la data 
înmatricul ării; și stabilește cerințe pentru formarea periodic ă a inspectorilor, atât în cazul ITP, 
cât și în cazul CTT. 
Opțiunea de politic ă 2b, în plus fa ță de opțiunea de politic ă 2a, stabile ște standarde mai înalte 
pentru echipamentele de testare din centrele ITP (inclusiv pentru testarea componentelor 
electronice de siguran ță) și pentru CTT (controlul a 15% din vehicule prin intermediul unor 
unități mobile CTT); cre ște cerințele de formare specific ă pentru inspectori (ITP și CTT) la 
4 zile pe an; include mopedurile (L 1,2,6) în categoria vehi culelor supuse ITP și camionetele 
(N1) cu remorci mici utilitare (O 1,2) în categoria vehiculelor supuse CTT; cre ște frecven ța 
inspecției la vehiculele mici mai vechi (în fiecare an în loc de o dat ă la doi ani pentru 
M1N1O1,2L3,4,5,7); stabilește o cerin ță minimă de CTT a 10% dintre vehiculele utilitare; și 
crește calitatea supravegherii centrelor ITP.  
Opțiunea de politic ă 2c, în plus fa ță de opțiunea de politic ă 2b, introduce testarea emisiilor la 
toate categoriile de vehicule în cadrul CTT prin utilizarea unei tehnologii de teledetec ție, 
având ca obiect 15% din vehicule le testate; extinde CTT la toate categoriile de vehicule; și 
crește frecven ța testării vehiculelor u șoare (M 1N1O1,2 L3,4,5,7) la un an de la momentul 
înmatricul ării și, în cazul vehiculelor grele, la șase luni în loc de un an pentru M 2,3N2,3O3,4. 
Inițial, au fost luate în considerare trei solu ții tehnice pentru a asigura schimbul datelor de la și 
pentru ITP; depozit de date cent ralizat; depozit de date centralizat cu replicarea tuturor datelor 
la nivelul fiec ărui stat membru; și depozit de date centralizat, da r administrat regional, care s ă 
dețină doar informa ții locale. Analiza preliminar ă a indicat îns ă faptul că, date fiind cerin țele 
speciale din contextul ITP, primele dou ă soluții ar fi prea costisitoare și sub nivelul optim din 
punct de vedere opera țional. Din acest motiv, doar a treia solu ție a fost re ținută spre analiz ă și 
încorporat ă în opțiunile de politic ă 2a-c and 3a-c. 
 
RO 7   RO Tabelul 1: Tabel recapitulativ al op țiunilor de politic ă 
 Standarde minime ale UE pentru 
ITP și CTT  Schimb de date 
Opțiunea de politic ă 0 Statu-quo  
Opțiunea de politic ă 1 (OP1)  Instrumente neobligatorii  
Opțiunea de politic ă 2 Abordare legislativ ă 
OP 2a Creștere moderat ă a standardelor 
minime aplicabile ITP și CTT  
OP 2b Creștere însemnat ă a standardelor 
minime aplicabile ITP și CTT  
OP 2c  Creștere maxim ă a standardelor 
minime aplicabile ITP și CTT   
 
Platformă pentru schimbul de date  
Opțiunea de politic ă 3 Instrumente neobligatorii + Abordare legislativ ă 
OP 3a OP 2a + OP 1 
OP 3b OP 2b + OP 1 
OP 3c OP 2c + OP 1  
OP 2 + OP1 
 
5. EVALUAREA IMPACTULUI  
Analiza impactului urmeaz ă logica unei analize costuri-beneficii par țiale. Principalele efecte 
economice, sociale și de mediu sunt clasificate conform încadr ării lor la costuri sau la 
beneficii. Desigur, ce reprezint ă cost pentru o grup ă poate reprezenta beneficiu pentru alta: de 
exemplu, ITP suplimentare genereaz ă costuri pentru proprietarii vehiculelor și beneficii 
pentru ateliere. Analiz a de mai jos trateaz ă așadar ceea ce se poate numi costuri și beneficii 
sociale . La sfârșitul secțiunii, sunt detaliate efectel e asupra anumito r grupe de p ărți interesate, 
respectiv impactul as upra IMM-urilor, a cet ățenilor și a autorit ăților publice. 
Toate costurile sunt prezen tate ca valoare monetar ă. În ceea ce prive ște componenta 
beneficiilor, majoritatea ef ectelor legate de siguran ța rutieră și de mediu au fost transformate 
în valoare monetar ă, fiind cuantificate și câștigurile sub forma de noi locuri de munc ă create. 
Cu toate acestea, o serie de beneficii importante nu au putut fi cuantificate și sunt prezentate 
în termeni calitativi. 
Costurile sunt legate în principal de: – suplimentarea personalului și a echipamentelor la centrele ITP - suportate de ateliere, 
care sunt în majoritate IMM-uri; 
– creșterea frecven ței inspec țiilor pentru o gam ă largă de vehicule - suportate de 
proprietarii vehiculelor; 
– supravegherea atelierelor 
și instituirea sistemului de sc himb de date - suportate de 
autoritățile publice. 
Beneficiile sunt lega te în principal de: 
 
RO 8   RO – creșterea siguran ței rutiere (cvasitotalitatea beneficiilor fiec ărei opțiuni și subopțiuni 
de politic ă); 
– reducerea impactului asupra mediului; 
– creșterea ocup ării forței de munc ă; 
– disponibilitatea unor statistici mai bune pentru formularea politicilor și pentru o mai 
bună funcționare a pie ței interne. 
Tabelul de mai jos prezint ă un rezumat al costurilor și beneficiilor fiec ărei opțiuni. 
Tabelul 2: Costuri și beneficii ale diferitelor op țiuni 
Opți
unea 
de 
politi
că Cost (milioane €) Beneficii 
în valoare 
monetară 
(milioane 
€) Beneficii 
în 
valoare 
monetară
/ costuri Alte avantaje 
OP1 0,28, din care:  
0,2: Campanii de 
comunicare 
0,08: evalu ări inter 
pares  184 
(majoritat
ea legate 
de 
siguranța 
rutieră) 656:1 Extinderea domeniului de aplicare și 
creșterea nivelului ITP și CTT, 
determinate de evalu ări inter pares  și 
verificări, precum și de explorarea 
nivelurilor optime de investi ții în ITP 
și CTT. 
OP2
a 459,5 , din care: 
125: cre șterea 
frecvenței 
inspecțiilor  
150: diversificarea 
categoriilor de 
vehicule supuse 
inspecțiilor 
95: necesar personal 
suplimentar 
 1 622 
(majoritat
ea legate 
de 
siguranța 
rutieră) 3.53:1 - crearea a 1 450 de locuri de munc ă 
suplimentare 
- creșterea ratei de depistare a defectelor, 
mulțumită mai bunei preg ătiri a inspectorilor 
și mai bunei supravegheri a centrelor ITP; 
- depistarea mai multor „mari poluatori” cu 
ocazia CTT, datorit ă controalelor tehnice 
direcționate; 
- o mai bun ă aplicare a rezultatelor ITP de 
către autorit ăți, mulțumită schimbului de 
date; 
- o mai bun ă formulare a politicilor și 
creșterea fiabilit ății pie ței 
automobilelor la mâna a doua, datorit ă 
schimbului de date. 
OP2
b 3 347 , din care 
1 681: cre șterea 
frecvenței 
inspecțiilor 5 623 
(majoritat
ea legate 
de 
siguranța 1.68:1 Beneficiile OP2a plus: 
- crearea unui num ăr de 12 000 de 
locuri de munc ă suplimentare 
- depistarea cu mai mare u șurință a 
 
RO 9   RO 273: diversificarea 
categoriilor de 
vehicule supuse 
inspecțiilor 
263: necesar 
personal suplimentar rutieră) defecțiunilor cu ocazia CTT, datorit ă 
extinderii domeniului de aplicare 
(creșterea num ărului de vehicule 
supuse controlului și verificarea 
tuturor categoriilor);   
- creșterea ratei de depistare a 
defecțiunilor, datorit ă mai bunei 
pregătiri a inspectorilor. 
OP2
c 9 227,  din care: 
8 541: cre șterea 
frecvenței 
inspecțiilor 
281: diversificarea 
categoriilor de 
vehicule supuse 
inspecțiilor 
273: necesar 
personal suplimentar 7 027 
(majoritat
ea legate 
de 
siguranța 
rutieră) 0.76:1 Beneficiile OP2b plus: 
- crearea unui num ăr de 34 260 de 
locuri de munc ă suplimentare 
OP3
a 460, din care 
125: cre șterea 
frecvenței 
inspecțiilor  
150: diversificarea 
categoriilor de 
vehicule supuse 
inspecțiilor 
95: necesar personal 
suplimentar 1,806 
(majoritat
ea legate 
de 
siguranța 
rutieră) 3.93:1 Beneficiile OP1 plus  beneficiile OP2a 
OP3
b 3 347 , din care 
1,681: cre șterea 
frecvenței 
inspecțiilor 
273: diversificarea 
categoriilor de 
vehicule supuse 
inspecțiilor 
263: necesar 
personal suplimentar 5 807 
(majoritat
ea legate 
de 
siguranța 
rutieră) 1.73:1 Beneficiile OP1 plus beneficiile OP2b 
 
RO 10   RO OP3
c 9 227 , din care: 
8 541: cre șterea 
frecvenței 
inspecțiilor 
281: diversificarea 
categoriilor de 
vehicule supuse 
inspecțiilor 
273: necesar 
personal suplimentar 7 211 
(majoritat
ea legate 
de 
siguranța 
rutieră) 0.78:1 Beneficiile OP1 plus  beneficiile OP2c 
 
6. COMPARAREA OP țIUNILOR  
Opțiunea de politic ă 1 permite o abordare facil ă, adică realizarea unei cre șteri limitate a 
siguranței rutiere și a protec ției mediului la un pre ț foarte mic. Aceast ă opțiune este îns ă 
departe de a exploata poten țialul deplin al sistemului ITP în ceea ce prive ște siguran ța rutieră, 
estimat în mai multe studii la 900-1 100 de decese evitate în fie care an. Instrumentele 
conținute în op țiunea de politic ă 2a sunt mult mai eficace, deoarece permit evitarea a 749 de 
decese anual. Op țiunea de politic ă 2b – dup ă luarea în considerare a posibilei marje de eroare 
în estimarea impactului – permite probabil optimizarea poten țialului sistemului ITP în ceea ce 
privește evitarea accidentelor, a r ănirilor și a deceselor. Op țiunea de politic ă 2c depășește ceea 
ce poate fi considerat poten țialul „normal”, num ărul deceselor evitate situându-se la 1 441, 
fapt care explic ă costul prohibitiv al acestei op țiuni.  
Ținând cont de cele de mai sus și de obiectivele atotcuprinz ătoare ale UE vizavi de siguran ța 
rutieră, se pot trage urm ătoarele concluzii: 
• Opțiunea de politic ă 1 este foarte rentabil ă, însă nu contribuie suficient la obiectivele 
UE privind siguran ța rutieră și mediul; 
• Opțiunea de politic ă 2a este relativ rentabil ă și permite cre șterea semnificativ ă a 
siguranței rutiere și a protec ției mediului, îns ă se situeaz ă sub noțiunea comun 
stabilită ca fiind poten țialul „conven țional”; 
• Opțiunea de politic ă 2b permite exploatarea poten țialului „conven țional” deplin al 
ITP în ceea ce prive ște creșterea siguran ței rutiere și a protec ției mediului, reu șind să 
mențină un raport pozitiv costuri-beneficii; 
• Opțiunea de politic ă 2c permite realizar ea unor rezultate ceva mai bune decât OP2b, 
însă la un cost mult mai mare (raport costuri/beneficii mai mic decât 1). 
• OP3, în toate versiunile, combin ă avantajele rentabilit ății OP1 cu avantajele 
eficacității OP2. 
Prin urmare, se consider ă că OP3b este op țiunea preferat ă. Calculele pe care se bazeaz ă 
această alegere sunt relativ solide, a șa cum reiese din rezultatele analizei de sensibilitate. 
 
RO 11   RO 7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
În termen de cincisprezece ani de la intrarea  în vigoare a tuturor elementelor noii legisla ții 
(inclusiv instituirea sistemului de schimb de date), Comisia va transmite un raport Consiliului și Parlamentului European privind eficacitatea cu care m ăsurile și-au atins obiectivele. În 
special și în conformitate cu obiectivele opera ționale, Comisia va comanda un studiu științific 
care să estimeze dac ă numărul și ponderea accidentelor, r ănirilor, deceselor și emisiilor puse 
pe seama defec țiunilor tehnice a sc ăzut, și în ce măsură. 
Comisia va utiliza rezultat ele extrase din sistemul na țional de clasificare a companiilor de 
transport în func ție de gradul de risc pentru monitorizarea conformit ății vehiculelor utilitare 
cu cerințele ITP și impactul acestuia asupra num ărului și ponderii accidentelor legate de 
această categorie de vehicule. 
Comisia va utiliza poten țialele sinergii care deriv ă din revizuirea legisla ției privind 
omologarea de tip a motocicletelor
5. Acest nou regulament privind omologarea de tip pentru 
vechiulele motorizate cu dou ă și trei roți prevede m ăsuri de împiedicare a modific ărilor. 
Aplicarea acestor m ăsuri, după cum se indic ă în raportul aferent de ev aluare a impactului, va 
face obiectul ITP și CTT și va crea, împreun ă cu elementele legate de supravegherea pie ței, 
un nou input pentru monitorizare. 
Vor fi folosite și alte sinergii la monitorizarea și evaluarea în corela ție cu recentele demersuri 
preliminare manifestate în leg ătură cu o inițiativă legislativ ă privind reînmatricularea6. Una 
dintre problemele principa le la reînmatriculare, și anume disponibilitate a datelor, va fi 
soluționată prin intermediul Platformei administra tive pentru vehicule, care va permite 
observarea în detaliu a func ționalității schimbului de date intra-UE și va permite 
monitorizarea sistemului în timp real. 
Comisia va utiliza și sistemul actual de raportare pentru  CTT, astfel cum se prevede la 
articolul 6 din Directiva 2000/30/CE  privind controlul tehnic în trafic, pentru a monitoriza 
dacă statele membre efectueaz ă numărul necesar de controale la vehiculele utilitare. Aceste 
rapoarte vor permite de asemenea monitorizarea schimb ării care va rezulta în urma noului 
sistem ITP în ceea ce prive ște frecven ța cu care apar defectele .   
                                                 
5 Propunere de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea și 
supravegherea pie ței pentru vehiculele cu dou ă sau trei ro ți și pentru cvadricicluri COM(2010) 542 
final. 
6 Înmatricularea autovehiculelor înmatriculate anterior în alt stat membru 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_regis tration/roadmap_en.pdf.