RO    RO RO 
 
RO 1   RO  COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 27.10.2010 
SEC(2010) 1252 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Document de înso țire a 
Propunerii de 
DIRECTIV Ă A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI 
de modificare a Directivei 2000/25/CE în ceea ce prive ște dispozi țiile de punere în 
aplicare pentru tractoarele introduse pe pia ță în cadrul „mecanismului de flexibilitate” 
 
 
 
Rezumatul evalu ării impactului 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
Prezentul raport angajeaz ă exclusiv serviciile Comisiei implicate în elaborarea sa și nu aduce 
atingere formei finale a nici unei decizii care va fi adoptat ă de Comisie 
 
RO 2   RO 1. C ONTEXT șI DEFINIREA PROBLEMEI  
Directiva 2000/25/CE privind emisiile generate de tractoare1 reglementeaz ă nivelul emisiilor de 
gaz de monoxid de carbon (CO), de hidr ocarburi (HC), de oxizi de azot (NOx) și de particule (PM) 
de la motoarele diesel instal ate pe tractoarele agricole și forestiere (denumite în continuare 
tractoare). Directiva es te pe deplin conform ă cu Directiva 97/68/CE privind emisiile 
echipamentelor mobile f ără destinație rutieră (NRMM), pentru care s-a elaborat recent o propunere 
similară și un raport de evaluare a impactului.  
Pentru diferitele tipuri de tr actoare, Directiva 2000/25/CE prev ede nivelul maxim permis al 
emisiilor de gaze de e șapament, în func ție de puterea motorului instalat. Mai mult, directiva 
prevede etape de limitare a emisiilor, cu grade de stricte țe mai ridicate, înso țite de termene de 
punere în aplicare. Constructorii de tractoare trebuie s ă garanteze c ă noile motoare utilizate pe 
echipamentele lor respect ă aceste limite atunci când sunt introduse pe pia ță.  
Directiva 2005/13/CE2 a modificat directiva ini țială privind tractoarele și a introdus etapa de limite 
de emisii aplicabil ă în prezent majorit ății motoarelor diesel (denumit ă etapa III A). Aceste limite 
vor fi înlocuite cu limitele mai stricte etapa III B care intr ă în vigoare treptat, în func ție de 
categoria de putere, cu impact as upra vehiculelor introduse pe pia ță începând cu 1 ianuarie 2011. 
Perioada de omologare de tip pentru aceste moto are a început la 1 ianuarie 2010. Întrucât limitele 
etapei III B sunt mai stricte, moto arele existente vor trebui modificate și reproiectate pentru a fi 
conforme cu noile limite. Aceast ă reproiectare afecteaz ă constructorii de tr actoare care trebuie s ă 
adapteze modelul vehiculelor lor pentru a putea integra motoarele modificate. Este o procedur ă 
care presupune timp și resurse; eforturile necesare depind în mare m ăsură de modific ările care 
trebuie aduse la motoare și la corpul tractorului pe care va fi instalat motorul. 
Directiva 2005/13/CE a introdus și așa-numitul „mecanism de flexibili tate” pentru facilitarea 
tranziției de la o etap ă de emisii la urm ătoarea. Mecanismul de flexibil itate permite constructorilor 
de tractoare s ă introducă pe piață, în cursul unei etape de limite de emisii, un num ăr limitat de 
tractoare echipate cu motoare cu aprindere  prin compresie (AC, diesel) care respect ă în continuare 
limitele de emisii ale etapei precedente. Un constructor de tractoare are op țiunea de a introduce pe 
piață (1) pentru fiecare categorie de putere a motorului, un num ăr limitat de tractoare, f ără a depăși 
20% din vânz ările anuale ale constructorului de tractoare (calculate ca vânz ări medii în UE pentru 
ultimii cinci ani) sau (2) un num ăr maxim de tractoare stabilit conform directivei. Aceast ă a doua 
opțiune se adresa întreprinderilor mai mici care produc volume mai reduse de tractoare. 
Mecanismul de flexibilitate a fost conceput cu scopul: 
• de a permite integrarea facil ă a noilor cerin țe privind motoarele aplicabile tractoarelor. 
Majoritatea constructorilor de  tractoare nu produc proprii le motoare, ci trebuie s ă le 
achiziționeze de la constructorii de motoare. De îndat ă ce constructorul motorului încuviin țează 
că dezvoltarea motorului și a dispozitivelor post-tratare3 este corespunz ătoare și se poate trece la 
producție, constructorul tractorului poate da curs integr ării acestuia și optimizării în vehicul și 
poate face demersurile necesare în vederea omolog ării. Aceast ă situație este unic ă comparativ 
                                                 
1 JO L 173, 12.7.2000, p. 1.  
2 JO L 55, 1.3.2005, p. 35.  
3 Echipamente suplimentare instalate odat ă cu motorul și care reduc chimic sau fizic emisiile de gaze de e șapament generate de motor 
înainte de a fi eliberate în atmosfer ă, de exemplu filtre de particule diesel, sisteme de catalizare a absorbantului NOx sau sisteme de 
reducție catalitic ă selectivă. 
 
RO 3   RO cu cea a altor constructori de ve hicule (în principal rutiere), ace știa putând dezvolta și produce 
atât vehiculul cât și motorul în acela și timp; 
• de a crea mediul necesar care s ă permită constructorilor de tractoare s ă dezvolte și să adapteze, 
mai întâi, tractoarele cu volume de vânzare mai mari și care pun mai pu ține probleme și apoi să 
valorifice experien ța dobândit ă pentru a adapta restul tractoar elor, produse în volume mai mici, 
pentru nișele de pia ță. Această experiență face ca restul adapt ărilor să fie mai pu țin costisitoare; 
• de a evita impactul excesiv în faza de tranzi ție la următoarea etap ă asupra produselor cu volume 
mai reduse, dat fiind c ă dezvoltarea acestor serii presupune costuri fixe relativ ridicate. 
Directiva 2000/25/CE privind em isiile generate de tractoare  a fost elaborat ă în conformitate 
deplină cu directiva NRMM și a pus în aplicare cerin țele specifice tractoarelor, în temeiul 
Directivei-cadru 2003/37/CE, inclusiv etapa III A, III B și IV, calendarul și mecanismul de 
flexibilitate. Dat fiind c ă dispozițiile privind tractoarele sunt alinia te la cele privind NRMM, textul 
prezentei evalu ări a impactului are la baz ă evaluarea impactului mecanismului de flexibilitate în 
cazul NRMM. S-au întâmpinat probleme în ob ținerea de informa ții specifice privind tractoarele. 
Surse precum EUROSTAT consider ă tractoarele ca parte a „echipamentelor agricole” și nu le 
tratează separat. Datorit ă asemănărilor între NRMM și tractoare în privin ța motoarelor, unele date 
cu privire la NRMM pot fi folosite în continuare. 
Care este problema? 
În analogie cu situa ția constructorilor de echipamente mobile f ără destinație rutieră, provocarea 
tehnologic ă pentru constructorii de tractoare este aceea c ă generația următoare de motoare trebuie 
să obțină reduceri de emisii în particule (PM) și NO x comparabile cu cele cerute și aplicate la 
motoarele și vehiculele cu destina ție rutieră (camioane, autobuze etc.). Acest lucru nu este posibil 
cu tehnologia existent ă. Pentru a garanta c ă, pe piață, pot fi introduse tractoare echipate cu motoare 
conforme III B este necesar ă o activitate suplimentar ă de cercetare și dezvoltare tehnologic ă. 
În UE sunt aproximativ 40 de constructori de  tractoare (majoritatea fac parte din 6 grupuri 
principale) care produc o gam ă largă de tractoare care trebuie s ă respecte limitele de emisii 
prevăzute de directiv ă, în timp ce motoarele sunt produse de un num ăr restrâns de întreprinderi 
mari (aproximativ 10 constructori în UE și 20 de întreprinderi la nivel mondial). Foarte pu țini 
constructori mari de tractoare produc propriile motoare. Adapta rea vehiculelor se poate realiza 
numai de c ătre constructorii de tractoare dup ă finalizarea modelului motorului, dat fiind c ă această 
procedură de reproiectare nu se poat e realiza în paralel (cu excep ția constructorilor de tractoare 
care produc motoarele proprii). Potrivit informa țiilor furnizate de industr ie, cifra de afaceri total ă 
pentru sectorul construc ției de tractoare în 2008 ar fi trebuit s ă se ridice la aproximativ 8 miliarde 
€. Numărul locurilor de munc ă direct legate de produc ția de tractoare se ridic ă la 24 000, iar cel al 
locurilor de munc ă indirect legate de acest sector la 10 000. 
Impactul crizei 
De la începutul anului 2009, cea mai mare parte a industriei produc ătoare de tractoare din Uniunea 
European ă a fost afectat ă puternic și în mod neprev ăzut de criza economic ă și financiar ă mondială. 
În general, sc ăderea brusc ă a vânzărilor a dus la o sc ădere semnificativ ă a veniturilor și a 
capitalului disponibil pentru finan țarea activit ății de cercetare și dezvoltare tehnologic ă necesară în 
vederea echip ării tractoarelor cu motoare conforme etap ei III B în toate ca tegoriile de putere și 
pentru toate aplica țiile, în termenele stabilite de directiv ă. În ceea ce prive ște cheltuielile cu 
cercetarea-dezvoltarea, firmele acord ă prioritate în primul rând acelor produse la care înregistreaz ă 
 
RO 4   RO sau la care ar putea înregistra volume  de vânzare ridicate. Aceste vânz ări furnizeaz ă apoi 
întreprinderii venituri care pot fi alocate pentru cercetare-dezvoltare în vederea dezvolt ării de 
soluții tehnice pentru ni șe de piață mai mici.  
În sectorul tractoarelor, pia ța european ă a înregistrat o sc ădere puternic ă în primul trimestru al 
anului 20094; vânzările în cursul anului 2009 au sc ăzut cu 20% în unit ăți (180 000 în UE-15 pentru 
2008. Pentru UE-12 nu sunt disponibile cifr e; pentru toate echipamentele aceast ă cifră s-ar putea 
ridica la 15% din total). Potrivit asocia ției industriei (CEMA), cifra de afaceri a sc ăzut cu 20-25% 
în 2009 comparativ cu 2008. Aceasta este consecin ța scăderii cererii în aval. Pentru 2010, 
constructorii de tractoare preconizeaz ă o nouă scădere cu 5-10%. Cifrele pentru primul trimestru al 
anului 2010 indic ă -22% comparativ cu 20095. 
Pentru moment, industria nu a putut s ă desfășoare întreaga activitate de cercetare-dezvoltare 
necesară, fapt agravat în prezent de impactul crizei. Exist ă riscul ca în 2011 s ă nu fie disponibile 
tractoare (sau un num ăr suficient de tracto are) care respect ă etapa III B. În acela și timp, nu exist ă 
suficiente tractoare conforme IIIA care pot fi introduse pe pia ță. Aceasta înseamn ă că tractoarele 
vechi vor trebui s ă funcționeze o perioad ă mai îndelungat ă, ceea ce presupune o cre ștere a polu ării 
și cheltuieli mai mari cu activitatea de între ținere, iar constructorii ar putea intra în faliment și/sau 
vor trebui s ă concedieze personalul etc. 
2. A RE UNIUNEA EUROPEAN Ă DREPTUL S Ă INTERVIN Ă?  
Temeiul juridic al acestei ini țiative este acela și ca și în cazul Directivei 2000/25/CE privind 
emisiile generate de tractoare, respectiv  articolul 114 din TFUE . Propunerea respect ă principiul 
subsidiarit ății, dat fiind c ă modificarea directivei este posibil ă numai la nivelul UE. Statele membre 
nu pot întreprinde în mod individual ac țiuni cu privire la limitele de emisii și termenele aferente. 
Prin urmare, ac țiunea UE este necesar ă și oferă valoare ad ăugată în menținerea pie ței interne 
pentru tractoare. 
3. OBIECTIVE  
Obiectivul general  al propunerii este de a salv garda dezvoltarea economic ă a industriei 
tractoarelor și de a men țiune un nivel ridicat al protec ției mediului.  
Tabelul de mai jos descrie ob iectivele generale, specifice și operaționale. 
                                                 
4 Referință: Scrisoarea CEMA și documentul ata șat „Background material for the Request to Enlarge Flexibility from 20% to 50% for 
Stage IIIB ”, 14.7.2009, adresat vicepre ședintelui Comisiei, G. Verheugen. Informa ții suplimentare privind cota de pia ță se regăsesc în 
studiul „ Competitive analysis of the EU Mechanical Engineering ”, p. 4, disponibil la adresa:  
http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_e quipment/companalysis-eu-mechengin.pdf  
5 Sursa:  CEMA, iunie 2010.  
 
RO 5   RO OBIECTIVE 
GENERALE  OBIECTIVE SPECIFICE  OBIECTIVE OPERA ȚIONALE  
1. Menținerea 
funcționării pieței 
interne pentru tractoare 
 1. Menținerea unor condi ții de 
concurență echitabilă pentru 
constructorii de tractoare prin promovarea unui cadru de reglementare armonizat în toate statele membre ( și eliminând astf el riscul de 
abateri la nivel na țional). 
2. Prevenirea deterior ării prognozate a 
situației economice deja dificile pentru 
sectorul tractoarelor, situa ție cauzată 
de criza economic ă. 
3. Garantarea faptului c ă industria 
poate satisface cererea de tractoare noi. 1. Introducerea unei m ăsuri eficiente 
din punct de vedere al costurilor și 
oportună care să permită 
producătorilor UE s ă vândă în 
continuare tractoare conform unor norme unitare la nivelul UE și care 
să permită utilizatorilor s ă 
înlocuiasc ă tractoarele care se afl ă la 
sfârșitul ciclului de via ță.  
2. Să permită constructorilor de 
tractoare s ă genereze venituri care 
pot fi investite în activitatea de cercetare-dezvoltare necesar ă pentru 
a se putea conforma limitelor de emisii prev ăzute.  
2. Protecția 
mediului înconjurător  
 1. Reducerea riscului ca tractoarele 
mai vechi și mai poluante (anterior 
etapei IIIA) s ă nu poată fi înlocuite cu 
tractoare mai noi și mai ecologice, 
respectiv s ă se asigure faptul c ă 
potențialul de reducere a emisiilor ca 
urmare a înlocuirii tractoarelor care se află la sfârșitul ciclului de via ță nu este 
afectat. 
2. Menținerea stimulentelor pentru ca 
industria s ă investeasc ă în activitatea 
de cercetare-dezvoltare necesar ă 
pentru a dezvolta tractoare mai ecologice care respect ă etapele 
estimate privind viitoarele limite de emisii.  1. Permiterea înlocuirii motoarelor 
și tractoarelor mai vechi, mai 
poluante și cu consum ridicat de 
carburant cu motoare și tractoare 
mai ecologice, prin adaptarea cerințelor privind emisiile astfel 
încât cererea de noi tractoare s ă 
poată fi satisfăcută prin modelele 
mai ecologice disponibile.  
2. Trimiterea unui semnal clar 
pentru industrie în sensul necesit ății 
reducerii suplimentare a emisiilor și 
menținerii actualului demers de 
reducere a emisiilor. 
  
4. O PțIUNI DE POLITIC Ă 
Au fost identificate urm ătoarele op țiuni pentru rezolvarea  problemei constatate:  
Opțiunea 1 – Nicio ac țiune = Scenariul de baz ă 
Dispozițiile actualului mecanism de flexibilitate r ămân neschimbate, respectiv se aplic ă în 
continuare procentul de 20% (sau un num ăr absolut de motoare). 
 
RO 6   RO Opțiunea 2 - Acordarea de împrumuturi garantate de stat pentru achizi ția de motoare stocate 
fabricate în timpul a șa-numitei perioade de lichidare 
Articolul 4 din Directiva 2000/25/CE prevede c ă „cerințele menționate anterior se amân ă cu doi 
ani cu privire la motoarele cu o dat ă de produc ție anterioar ă datei men ționate”, „data men ționată” 
fiind unul din termenele sp ecificate la alineatul (2) al acelui articol, dat ă de la care motoarele și 
tractoarele neconforme nu vor mai fi puse în circula ție. 
Pe perioada de aplicare a etapei IIIA, industria poate produce motoare și tractoare și le poate stoca 
pe teritoriul UE. Aceste motoare și tractoare conforme etapei IIIA sunt fabricate pentru a asigura 
continuitatea activit ății întreprinderilor și pentru a acoperi nevoile altor țări care nu au limite de 
emisii privind gazele de e șapament atât de stricte ca cele din UE. Dup ă începerea aplic ării etapei 
III B (în perioada 1/1/2010 și 1/1/2013 în func ție de categoria de put ere) aceste motoare și tractoare 
stocate pot fi introduse pe pia ță timp de doi ani. Aceast ă opțiune presupune recu rsul la credite 
guvernamentale care vor fi acordate constr uctorilor de tractoare în vederea achizi ționării de 
motoare stocate conforme etapei III A.  
Opțiunea 3 - Punerea în aplicare a unui  program de prime de casare.  
Utilizarea unui program de prime de casare ar reprezenta o subven ție, acordat ă ca stimulent, 
utilizatorului în vederea cump ărării unui tractor nou echipat cu un motor conform etapei III B. 
În temeiul acestei op țiuni, proprietarul unui tractor vechi și mai poluant va preda tractorul pentru 
casare (distrugere-reciclare etc.). O autoritate public ă națională ar acorda o sum ă forfetară 
proprietarului tractorului casat. Proprietarul va primi banii prin transfer bancar sau de la autoritatea fiscală atunci când face dovada achizi ției noului tractor. 
Opțiunea 4 – Aplicarea alto r tipuri de dispozi ții în temeiul mecanismului de flexibilitate 
În temeiul acestei op țiuni s-ar crea o flexibilita te mai mare pentru tranzi ția de la etapa IIIA la etapa 
IIIB. Nu se prev ăd măsuri suplimentare pentru etapele ulterioare. 
• Opțiunea 4.1 - Aplicarea unui procentaj e șalonat în cadrul mecanismu lui de flexibilitate  
Opțiunea sugereaz ă aplicarea unui procentaj de flexibilitat e diferit pentru fiecare categorie de 
tractoare, în func ție de problemele specifice întâmpinate în tranzi ția de la etapa IIIA la etapa IIIB, 
precum și o abordare similar ă în ceea ce prive ște numerele stabilite de motoare. 
• Opțiunea 4.2 - Cre șterea procentului de flexibilitate la 50% 
Această opțiune sugereaz ă creșterea procentului de flexibilitate de la 20% la 50% pentru toate 
categoriile de tractoare. Num ărul maxim stabilit de motoare ar fi modificat în consecin ță. 
• Opțiunea 4.3 - Cre șterea procentului de flexibilitate la 80% 
Această op
țiune sugereaz ă creșterea flexibilit ății de la 20% la 80% pent ru toate categoriile de 
tractoare. Num ărul maxim stabilit de motoare ar fi modificat în consecin ță. 
• Opțiunea 4.4 - Extinderea condi țională a mecanismului de flexibilitate, în corelare cu un 
mecanism de sanc țiuni 
 
RO 7   RO Pentru a men ține stimulentele de dezvoltare a motoarel or conforme etapei III B, s-ar putea 
introduce un sistem prin care folosirea unei flexibilit ăți mai mari în perioada de tranzi ție de la etapa 
III A la etapa III B va rezulta în plata unei sanc țiuni după câțiva ani. S-ar men ține astfel stimulentul 
pentru constructorii de tr actoare în vederea dezvolt ării de tractoare echipate cu motoare conforme 
etapei III B, cu utilizarea la minimum a flexibilit ății suplimentare necesare. Sanc țiunea trebuie 
stabilită la nivelul corect. 
• Opțiunea 4.5 - Aplicarea unui si stem de comercializare 
Un sistem similar schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii ar putea fi creat pentru 
măsura de flexibilitate. Ar putea fi institu it un sistem prin care firmele care nu î și folosesc întreaga 
flexibilitate ar putea s ă vândă drepturile lor de flexibilitate firm elor care au nevoie de flexibilitate 
suplimentar ă. Acest sistem ar presupune instituirea unui  mecanism pentru a vinde flexibilitate 
(permise) și un sistem func țional de monitorizare a sistemului. Pre țul fiecărui permis de 
flexibilitate ar fi stabilit de pia ță.  
Opțiunea 4.6 – Înlocuirea mecanismului de fl exibilitate cu un sistem care combin ă flexibilitatea 
pentru constructorii de tractoare și ABT, așa cum se aplic ă în SUA. 
O schem ă ABT similar ă celei folosite în SUA ar putea fi dezvoltat ă pentru constructorii de 
motoare, în corelare cu o schem ă de flexibilitate pentru constructorii de tractoare. 
5. E VALUAREA IMPACTULUI OP țIUNILOR  
Prin opțiunea de politic ă de neefectuare a niciunei ac țiuni nu s-ar contribui la atingerea 
obiectivelor. Industria s-ar confr unta în continuare cu dificult ăți în actualul mediu economic și nu 
ar dispune la timp de tractoare conforme etapei  III B. Astfel, industria nu ar putea introduce pe 
piață produse peste nivelul a 20% conform mecanismu lui de flexibilitate și, în consecin ță, unele 
firme ar da faliment ceea ce ar duce la pierderea de locuri de munc ă. 
Clienții constructorilor de tractoare sunt în prezent mult mai pruden ți în decizia de cump ărare de 
tractoare noi ca urmare a contextului economic. Utilizatorii reduc costurile de capital prin extinderea perioadei de folosin ță a tractoarelor vechi, f ără a cumpăra tractoare noi, mai ecologice, 
creând astfel, pe termen scurt, un semnificativ im pact negativ de mediu. De asemenea, vor trebui s ă 
plătească mai mult pentru între ținere pentru ca tractoarele s ă fie opera ționale. 
Sistemul de împrumuturi  este prea complex pentru a fi aplicat  într-un termen scurt, fapt necesar 
dat fiind c ă limitele etapei III B se aplic ă începând cu 2011. Timpul necesar pentru dezvoltarea 
unui sistem func țional nu ar reprezenta un criteriu care s ă contribuie la îndeplinirea cerin țelor 
imediate ale industriei.  Pentru instituirea și reglementarea acestui sistem ar fi necesare resurse 
UE/naționale suplimentare. Acest sistem nu ar veni  în ajutorul firmel or care se confrunt ă cu 
probleme în finan țarea activit ății de cercetare-dezvoltare pentru a atinge etapa III B. Firmele care 
nu sunt preg ătite pentru etapa III B vor trebui s ă suporte cheltuielile cu  activitatea suplimentar
ă de 
cercetare-dezvoltare.   
O altă posibilitate de asigurare a continu ării funcționării este aceea c ă un constructor de  tractoare ar 
putea cump ăra motoare stocate  de la un constructor de motoare pentru a putea s ă vândă în 
continuare tractoare conforme III  A. Pentru a fi utilizate dup ă o perioad ă de stocare de peste trei 
 
RO 8   RO luni, motoarele au nevoie de un tratament special6 lung și oneros care ar putea reprezenta 5% din 
prețul de vânzare al motorului.  
De asemenea, se poate argumenta c ă stimulentul de a produce mai multe motoare conforme etapei 
III A ar avea ca rezultat un num ăr mai mare de motoare confor me etapei III A, în loc s ă se dezvolte 
motoare conforme etapei III B, mai ecologice; ef ectul ar fi de contracar are a stimulentului de 
inovare și dezvoltare a unor tractoare mai ecologice . Prin urmare, un împrumut în vederea 
achiziționării de motoare stocate conforme etapei III A ar avea ca rezultat reducerea stimulentului 
de concepere de tractoare confor me etapei III B care sunt mai pu țin dăunătoare pentru mediu. Mai 
mult, aceast ă opțiune ridic ă probleme legate de comp atibilitatea cu dispozi țiile UE privind 
ajutoarele de stat. 
Utilizarea unei subven ții de casare  va furniza un stimulent utilizatorilor în vederea cump ărării de 
tractoare noi echipat e cu un motor conform etapei III B, mai ecologic, cu condi ția casării 
tractorului vechi, mai poluant . Prin aceasta se încurajeaz ă cumpărarea de tractoare conforme etapei 
III B și se creeaz ă un impact de mediu pozitiv. Totu și, prin aceasta nu se acord ă asistență 
constructorilor de tractoare în finan țarea activit ății de cercetare-dezvolta re în vederea punerii la 
dispoziție a tractoarelor confor me etapei III B. Exist ă îndoieli în ceea ce prive ște posibilitatea ca 
perspectiva unui program de prime de casare s ă stimuleze b ăncile să acorde împrumuturi 
suplimentare constructorilor de tractoare pentru activitatea de cercetare-dezvoltare. Mai mult, în 
cazul în care statele membre ar pune în aplicare pr ogramul de prime de casare în moduri diferite, 
acest fapt ar duce la o fragmentare a pie ței interne și la o denaturare a concuren ței. În orice caz, 
Comisia nu are cuno ștință de intenția niciunui stat membru de a introduce un program de prime de 
casare pentru acest sector.  
Punerea în aplicare a procentajelor e șalonate  de flexibilitate pentru diferitele tipuri de tractoare, 
în funcție de problemele cu care se confrunt ă în tranzi ția de la etapa III A la etapa III B nu este 
fezabilă deoarece nu exist ă un inventar specific pentru tractoarele din diferitele categorii și nici un 
sistem relevant de monitorizare a num ărului de vânz ări. 
Decizia de majorare a procentului de flexibilitate la 50%  pentru toate tractoarele și ajustarea 
proporțională a numerelor stabilite trebuie s ă ia în considerare imp actul de mediu, social și 
economic. Impactul de mediu s-a stabilit pentru  toate NRMM în evaluarea impactului pentru 
flexibilitatea NRMM în baza costurilor externe ale emisiilor calculate. Întrucât exist ă o lipsă 
completă de informa ții specifice cu privire la tractoare în bazele de date ale EUROSTAT și în cele 
de mediu, nu se pot prezenta informa ții mai specifice numai pentru tr actoare. Cu toate acestea, 
natura impactului este similar ă pentru tractoare ca și pentru toate echipamentele mobile f ără 
destinație rutieră. 
Costurile de mediu reprezint ă costul generat din emisiile suplimentare ale motoarelor în cadrul 
mecanismului de flexibilitate modificat la 50 % fa ță de cel actual de 20 %. 
Conform metodologiei fundament ate pe valoarea actualizat ă netă (VAN), costurile de mediu pe tip 
de poluant rezultând dintr-o flexibilitate de 50% comparativ cu flexibilitatea curent ă de 20% sunt 
după cum urmeaz ă: 
                                                 
6 Atunci când motorul este fabricat pentru a fi  stocat, este umplut cu un tip special de ulei. Când este instalat pe tractor, ace st ulei trebuie 
înlocuit cu un ulei special și apoi cu un carburant special, motorul func ționând în aceste condi ții timp de câteva ore. Dup ă această 
perioadă, uleiul trebuie schimb at din nou cu un ulei obi șnuit și cu un carburant obi șnuit, motorul trebuind s ă funcționeze în aceste condi ții 
o anumită perioadă. Apoi poate fi vândut, f ără riscuri. Timpul necesar și costul aferent procedurii depind de dimensiunea motorului și de 
capacitatea acestuia. 
 
RO 9   RO Substanța poluantă Flexibilitate 50% pentru toate 
NRMM Flexibilitate 50% pentru 
tractoare 
PM 200 80 – 90  
NO x 350 130 – 150  
Total  550 210 - 240  
 
Aceste cifre (exprimate în milioane EUR) reprezint ă costul total pentru perioada 2008-2030, în 
timp ce pentru prezenta evaluare a impactului, beneficiul a fost calculat pentru perioada de trei ani 
aferentă propunerii de înso țire a prezentului document. Cifrel e pentru tractoare au la baz ă premisa 
că tractoarele vor av ea în continuare aceea și pondere relativ ă în poluare.  
Impactul estimat al unei scheme extinse de flexib ilitate este de 0,3% din emisiile totale (atât PM 
cât și NO x) ale tuturor echipamentelor mobile f ără destinație rutieră în uz, în primul an. 
Pe de altă parte, o flexibilitate mai mare ar permite constructorilor s ă continue s ă vândă tractoare și 
prin aceasta s ă genereze venituri pentru finan țarea costurilor de cercet are-dezvoltare aferente 
tractoarelor conforme etap ei III B. Similar evalu ării impactului NRMM, se estimeaz ă că beneficiile 
economice dep ășesc daunele de mediu.  
Ca alternativ ă la flexibilitatea de 50%, s-ar putea lu a în considerare posib ilitatea de a amâna 
introducerea etapei III B pân ă la introducerea etapei IV. Consecin ța ar fi că efectul reducerii cu 
90% a limitelor PM ar fi amânat ă cu trei ani. De asemenea, Comisia consider ă că o creștere 
similară a flexibilit ății pentru introducerea etapei IV nu ar trebui luat ă în considerare; conform 
celor men ționate anterior, activitatea de  cercetare-dezvoltare efectuat ă pentru etapa IIIB ar trebui s ă 
garanteze c ă aceasta nu ar fi justificat ă. Comisia va informa în acest sens p ărțile interesate. 
Creșterea la 80% a procenta jului de flexibilitate  pentru toate tractoarele și ajustarea 
proporțională a numerelor stabilite, similar op țiunii 4.2, cu urm ătoarele deosebiri: procentul de 
80% nu ar fi coerent cu propunere a NRMM (50%); în aceste condi ții, flexibilitatea ar fi mai 
aproape de sistemul SUA, men ținând în acela și timp sistemul fundamental al UE; prin aceasta s-ar 
provoca daune de mediu mai mari, în timp ce industria a afirmat c ă această cifră ridicată nu este 
necesară pentru a putea fi în m ăsură să se conformeze directivei. 
Utilizarea mecanismului de flexibilitate în corelare cu mecanismul de sanc țiuni ar limita 
preocupările legate de denatur ări concuren țiale ca urmare a unei flexibilit ăți sporite. Totu și, există 
o lipsă de informa ții disponibile referitoare la conformita tea tractoarelor, care ar pune o sarcin ă 
semnificativ ă asupra autorit ăților naționale competente f ăcând ca aceast ă opțiune să fie practic 
nefezabilă, iar pregătirea și aplicarea unui astfel de mecan ism ar presupune costuri dispropor ționate 
(de notificare și monitorizare) în raport cu beneficiile care deriv ă din aplicarea sa. 
Un sistem de comercializare a flexibilit ății prin care firmele pot achizi ționa flexibilitate 
suplimentar ă de la firmele care nu au nevoie de aceasta, ar  furniza un stimulent puternic pentru a se 
respecta cât mai curând posibil noile limite de emisii. Totu și, instituirea unui sistem atât de 
complex într-o perioad ă scurtă de timp ar fi dispropor ționată în raport cu realiz ările preconizate.  
Similar, un sistem ABT  nu este considerat o op țiune fezabil ă conform celor descrise anterior; 
opțiunea a fost deja respins ă de Consiliu și Parlament.  
 
RO 10   RO Compararea op țiunilor enun țate  
 Eficacitate  Eficiență Coerență Fezabilitate  
Opțiunea 1–  
Scenariul de referin ță Ineficace  Ineficient ă Parțial 
coerentă Fezabilă  
Opțiunea 2 - Acordarea de 
împrumuturi garantate de 
stat pentru finan țarea 
stocării motoarelor 
conforme cu etapa III A  Parțial eficace  Ineficient ă Necoerent ă Fezabilă, dacă 
statele membre ar 
dori aceasta  
Opțiunea 3 – Scheme 
naționale de prime de 
casare  Parțial eficace  Ineficient ă Parțial 
coerentă Nefezabil ă  
Opțiunea 4.1 –Flexibilitate 
eșalonată  Eficace  Eficientă Coerentă Nefezabil ă 
Opțiunea 4.2 –Flexibilitate 
50%  Eficace  Eficientă Coerentă Fezabilă 
Opțiunea 4.3 –Flexibilitate 
80%  Eficientă numai 
în ceea ce 
privește 
obiectivul 1  Ineficient ă ca 
urmare a 
compromisului 
în materie de 
mediu  Coerentă cu 
politica de 
mediu  Fezabilă 
Opțiunea 4.4 – Mecanism 
de sancțiuni Eficace  Ineficient ă Coerentă Nefezabil ă  
Opțiunea 4.5 – Sistem de 
comercializare  Eficace  Parțial 
eficientă Coerentă Nefezabil ă  
Opțiunea 4.6 - ABT  Eficace  Parțial 
eficientă Coerentă Nefezabil ă  
 
5.1. Concluzii   
În baza analizei prezentate anterior, s-a ajuns la concluzia c ă extinderea flexibilit ății la 50% este 
măsura cea mai adecvat ă pentru a garanta înde plinirea obiectivelor.  
6. MONITORIZARE șI EVALUARE  
O evaluare a impactului dispozi țiilor extinse ale mecanismului de flexibilitate dup ă aplicarea și 
finalizarea acestuia se va baza pe informa țiile furnizate de industrie și de statele membre, conform 
obligațiilor prevăzute în Directiva 2000/25/CE . Prin urmare, nu se estimeaz ă o creștere a costurilor 
pentru constructori sau autorit ăți naționale. 
 
RO 11   RO Utilizarea mecanismului de flexibilitate pân ă la sfârșitul anului 2013, varia ția numărului de firme 
care dau faliment și evoluția emisiilor de NO x și PM generate de tractoare ar putea constitui 
indicatorii-cheie pent ru evaluarea eficien ței acestei ini țiative. 
Intenția Comisiei este de a evalua impactul m ăsurii de flexibilitate revizuite la sfâr șitul perioadei 
definite în propunerea care înso țește prezentul document, respectiv în 2014, și de a trage 
concluziile care se impun  în baza rezultatelor ob ținute.