RO    RO RO 
 
RO    RO  COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 23.7.2010 
SEC(2010) 934 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Document de înso țire pentru 
 
Propunerea de 
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI 
privind cerin țele aplicabile omolog ării de tip a vehiculelor agricole  
  
Rezumatul evalu ării impactului 
{COM(2010) 395} 
{SEC(2010) 933} 
 
RO 2   RO REZUMAT 
În ultimii 35 de ani, sistemul de omologare de tip a vehiculelor agricole a evoluat de la un simplu document 
de armonizare (Directiva 74/150/CEE) la un sistem care stabile ște valori-limit ă adecvate în ceea ce prive ște 
siguranța rutieră și protecția mediului. În prezent sunt necesare modernizarea, ra ționalizarea, simplificarea 
și finalizarea acestui sistem.  
1. D EFINIREA PROBLEMEI  
Comisia a identificat trei probleme-cheie legate de dispozi țiile actuale privind omologarea de tip a 
vehiculelor agricole: 
1.1. Absen ța clarității juridice și normative și complexitatea gestion ării 
Se consider ă că sistemul actual privind vehiculele agricole este prea complex și că, prin urmare, exist ă 
posibilități de simplificare și de armonizare interna țională. Precizăm că, în principiu, aceast ă propunere nu 
sugereaz ă creșterea rigorii actualelor cerin țe tehnice.  
Omologarea de tip a vehiculelor agricole a evoluat substan țial în cursul ultimilor treizeci și cinci de ani: ea 
și-a schimbat natura, trecând de la un sistem bazat pe cerin țele naționale în vigoare și creat pentru a 
permite liberul schimb între statele membre la un sistem bazat pe omologarea de tip obligatorie a 
vehiculului complet pentru majoritatea categoriilor de vehicule, având scopul de a oferi un nivel înalt de 
protecție a sănătății, a siguran ței și a mediului.  
În plus, multe directive con țin trimiteri la reglement ările și standardele interna ționale, precum cele ale 
CEE-ONU, care fac obiectul unor modific ări. Natura eterogen ă a reglement ărilor din domeniul omolog ării de 
tip a vehiculelor agricole determin ă, în final, o insuficient ă claritate juridic ă și normativ ă. Industria și 
autoritățile de reglementare trebuie s ă fie informate în leg ătură cu 60 de directive și să cunoasc ă și să 
aplice orice modific ări ale standardelor interna ționale. Acest proces se poate dovedi complex, determinând 
costuri suplimentare pentru administra ții și industrie. Situa ția descris ă constituie o problem ă în special 
pentru IMM-urile care activeaz ă pe aceast ă piață. 
Ca un cadru general, sistemul de omologare de tip es te recunoscut ca fiind o abordare eficace pentru 
diferite aspecte (siguran ța rutieră și a muncii, mediu). Multe p ărți interesate au cerut Comisiei simplificarea 
cadrului de reglementare, pentru a se ob ține o abordare mai pu țin împov ărătoare și mai rapid ă a omolog ării 
de tip.  
1.2. O transpunere presupunând resurse importante, f ără valoare ad ăugată 
Directiva-cadru și directivele sale separate stabilesc cerin țele tehnice care trebuie respectate pentru 
omologarea CE de tip. Partea dispozitiv ă a directivelor și anexele acestora sunt extrem de detaliate și 
practic nu las ă nicio marj ă de manevr ă statelor membre în procesul de transpunere a acestora. Astfel, unele 
state membre se mul țumesc să facă direct referire la aceste directive, dar altele elaboreaz ă un text legislativ 
complet nou, în scopul de a transpune corect aceste cerin țe.  
Aceste transpuneri fac uz de resurse în administra țiile naționale, fără a determina o valoare ad ăugată în 
ceea ce prive ște siguran ța sau protec ția mediului.  
1.3. Func ționarea pie ței interne 
Cerințele directivei-cadru au devenit obligatorii la data de 1 iulie 2005 pentru toate tipurile noi de tractoare 
din categoriile T1, T2 și T3 și vor deveni obligatorii pentru toate tracto arele noi din aceste categorii începând 
cu 1 iulie 2009. Pentru celelalte categorii de vehicule (T4, T5, C, R și S), omologarea CE de tip pentru 
vehiculul complet nu este înc ă obligatorie. Pentru anumite categorii, ea este facultativ ă, și anume la 
alegerea produc ătorilor. Pentru alte categorii, nu s-au armonizat înc ă la nivel UE toate cerin țele speciale, 
motiv pentru care omologarea CE de tip pentru vehiculul complet nu este înc ă disponibil ă. 
 
RO 3   RO Pentru a alege între diferite alternative, este necesar s ă se verifice și dacă finalizarea sistemului nu ar 
antrena costuri prea mari pentru IMM-uri precum produc ătorii de remorci și pentru consumatorii finali, dac ă 
omologarea ar deveni obligatorie . O alternativ ă ar putea fi aceea de a finaliza setul de cerin țe, păstrând îns ă 
caracterul facultativ  al omolog ării de tip pentru vehiculul complet (la alegerea produc ătorului) pentru 
categoriile respective, permi țând astfel omologarea CE de tip a vehiculului complet (sau omologarea de tip 
a componentelor) pentru acele industrii mai mari care pot beneficia de aceast ă omologare. Un dezavantaj 
ar putea fi necesitatea ca statele membre s ă-și mențină setul de norme și cerințe naționale, în paralel cu 
regulamentul CE propus în prezent. De asemenea, ar trebui s ă se analizeze și dacă omologarea CE de tip 
obligatorie pentru vehiculul complet este recomandabil ă din motive de siguran ță și protecție a mediului (cu 
atât mai mult cu cât cerin țele privind gazul de e șapament sunt deja obligatorii pe ntru toate tractoarele).  
2. A NALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
Înaintea instituirii unei omolog ări UE pentru vehiculele agr icole, s-au adoptat reglement ări la nivelul statelor 
membre. Reglement ările adoptate variau frecvent de la un stat membru la altul, iar produc ătorii care 
vindeau pe diferite pie țe erau obliga ți să-și adapteze produc ția în func ție de statul membru în care doreau 
să-și vândă produsele, precum și să-și supună produsele unor încerc ări în fiecare stat membru, situa ție 
costisitoare și care consuma timp. Prin urmare, normele na ționale diferite defavorizau comer țul (diferen țe în 
materie de concep ție, produc ție, servicii dup ă vânzare în fiecare țară) și aveau un efect negativ asupra 
instituirii și funcționării pieței interne.  
Prin urmare, era necesar s ă se instituie standarde la nivelul UE în anumite domenii (de exemplu, siguran ța 
rutieră, siguran ța la locul de munc ă și protecția mediului). Pentru aceasta, a fost adoptat ă Directiva-cadru 
2003/37/CE, întemeiat ă pe articolul 95 din Tratatul CE, care are scopul de a stabili o pia ță internă, 
asigurând în acela și timp un nivel înalt de protec ție în ceea ce prive ște sănătatea, siguran ța și mediul. Acest 
obiectiv este înc ă valabil ast ăzi, deoarece ac țiunea la nivelul Uniunii este necesar ă pentru a evita 
fragmentarea pie ței interne și pentru a asigura un nivel ridicat și omogen de protec ție în întreaga Europ ă. 
Orice modificare a cadrului de reglementare va fi evaluat ă în ceea ce prive ște conformitatea sa cu principiul 
subsidiarit ății stabilit de articolul 5 din Tratatul CE.  
3. OBIECTIVELE INI țIATIVEI UE 
3.1. Obiectiv general Exercițiul de simplificare constituie un r ăspuns la angajamentul Comisiei de a respecta principiile strategiei 
„O mai bun ă legiferare”. În plus, simplificarea cadrului  de reglementare pentru omologarea de tip a 
vehiculelor este conform ă recomand ărilor CARS 21
1, care sintetizeaz ă așteptările diferitor p ărți interesate. 
În prezent, se dore ște aplicarea acestor principii în cazul vehi culelor agricole, pentru a aborda problemele 
identificate de Comisie pe baza consult ării părților interesate. Astfel, obiectivele generale ale exerci țiului de 
simplificare sunt reducerea neclarit ății juridice, eliminarea transpunerilor, care necesit ă resurse importante, 
precum și asigurarea unei mai bune acoperiri a acestor vehicule agricole de c ătre sistemul UE de 
omologare de tip.  
3.2. Obiectivul 1: simplificarea acquis-ului exi stent (prin abrogarea directivelor existente) 
Actuala structur ă de reglementare este foarte fragmentat ă, constând într-o directiv ă-cadru, 23 de directive 
tehnice detaliate, 36 de directive de modificare și o întreag ă serie de transpuneri corespunz ătoare în 
legislațiile naționale. Exerci țiul de simplificare are obiectivul de a reduce aceast ă complexitate și de a evalua 
care abordare în materie de reglementare ar permite ca adapt ările la progresul tehnic s ă fie mai rapide și 
mai puțin împov ărătoare. De asemenea, o legisla ție mai clar ă, mai bine structurat ă și mai coerent ă ar 
corespunde angajamentului privind o mai bun ă reglementare, care reprezint ă un obiectiv important al 
Comisiei.  
                                                 
1 Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century  (Un sistem competitiv de reglementare privind 
autovehiculele pentru secolul XXI) 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/compe titiveness/cars21.htm 
 
RO 4   RO 3.3. Obiectivul 2: o capacitate de reglementare îmbun ătățită pentru viitorul acquis (printr-o 
abordare nou ă cu separarea nivelurilor prin ut ilizarea trimiterilor la standardele 
internaționale) 
O altă parte a exerci țiului de simplificare este eliminarea detaliilor tehnice din directivele CE prin înlocuirea 
lor cu trimiteri la standardele stabilite de alte organiza ții interna ționale precum CEE-ONU, OCDE, 
CEN/CENELEC și ISO, care sunt acceptate la scar ă largă atât în interiorul, cât și în afara UE. Acest lucru 
se poate realiza cu condi ția ca standardele respective s ă fie echivalente cu nivelul de protec ție oferit de 
directivele actuale.  
3.4. Obiectivul 3: realizarea pie ței unice 
Sistemul CE de omologare de tip pentru vehiculu l complet în temeiul directivei-cadru exist ă în principiu, dar 
nu este obligatoriu pentru categoriile T4, T5, C, R și S, însă, conform textului directivei, produc ătorii pot s ă 
aplice omologarea CE de tip (pentru vehiculul complet)  pentru vehiculele din aceste categorii. Cu toate 
acestea, cerin țele tehnice pentru aceste categorii nu au fost înc ă stabilite pentru multe aspecte; prin urmare, 
posibilitatea de a institui o omologare CE  de tip pentru vehiculul complet r ămâne doar teoretic ă, în ciuda 
prevederilor directivei: vehicule le din aceste categorii pot ob ține numai o omologare de tip pentru vehiculul 
complet în temeiul legisla ției naționale. În consecin ță, pentru a avea acces la diferitele pie țe naționale, 
același vehicul poate necesita o omologare de tip pentru vehiculul complet din mai multe state membre. 
Exercițiul de simplificare ofer ă ocazia de a finaliza cadrul UE de reglementare pentru aceste categorii de 
vehicule, astfel încât ele s ă poată beneficia de un sistem unic UE care s ă ofere acces la întreaga pia ță 
european ă. 
4. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
Pentru aceste obiective au fost evaluate urm ătoarele op țiuni: 
4.1. Simplificarea I: simplificarea acquis-ului exi stent (prin abrogarea directivelor existente) 
a) Op țiunea 1: men ținerea politicilor actuale  
Nu s-ar aduce nicio schimbare a cadrului de regl ementare actual: directiva-cadru ar continua s ă defineasc ă 
sistemul CE de omologare de tip, iar cerin țele tehnice ar continua s ă fie stabilite în cadrul unor directive 
separate, care ar necesita transpunerea în legisla țiile naționale. Directivele de modificare ar necesita de 
asemenea transpunerea în legisla ția națională. 
b) Op țiunea 2: înlocuirea cadrului existent cu dou ă regulamente  
Actualele directive ar fi abrogate. Un nou r egulament-cadru adoptat prin codecizie ar con ține cerin țele 
fundamentale ale sistemului CE de omologare de tip, iar toate cerin țele tehnice detaliate ar fi reunite într-un 
unic regulament de punere în aplicare, care va putea fi actualizat cu mai mult ă ușurință în viitor prin 
procedura de comitologie.  
c) Op țiunea 3: înlocuirea cadrului actual cu un num ăr limitat de regulamente tematice  
Ca și în cazul op țiunii 2, cerin țele tehnice detaliate ar fi reunite, de exemplu, în trei regulamente de punere 
în aplicare tematice adoptate prin procedura de comitologie. Cerin țele ar putea fi grupate în categorii 
coerente în func ție de aspectele de mediu, de aspectele privind siguran ța rutieră și de aspectele privind 
siguranța la locul de munc ă2. 
În timp ce diferen ța între op țiunea 2 și opțiunea 3 este relativ mic ă, diferen ța față de opțiunea 1 este 
important ă. Prin trecerea de la directive la inst rumentul legislativ al regulamentului, op țiunile 2 și 3 ar elimina 
necesitatea transpunerii de c ătre statele membre și necesitatea controlului transpunerii de c ătre Comisie, 
iar toate discrepan țele dintre actele de transpunere na ționale ar fi evitate. Prin introducerea abord ării cu 
                                                 
2 În acest stadiu, num ărul exact al regulamentelor de p unere în aplicare nu a fost înc ă stabilit. 
 
RO 5   RO separarea nivelurilor, colegislatorii s-ar concentra asupra aspectelor care trebuie decise de Consiliu și de 
Parlament, delegând detaliile tehnice și administrative Comisiei, f ără a pierde îns ă controlul (procedura de 
reglementare cu control ar fi procedura de comitologie aplicabil ă, asigurând controlul final de c ătre 
colegislator și în cazul actelor de comitologie).  
4.2. Simplificarea II: o capacitate de reglementare îmbun ătățită pentru viitorul acquis (printr-o 
abordare nou ă cu separarea nivelurilor prin ut ilizarea trimiterilor la standardele 
internaționale) 
a) Op țiunea 1: men ținerea politicilor actuale  
Nu s-ar aduce nicio schimbare cadrului actual, iar cerin țele și procedurile de încercare ar trebui îndeplinite 
conform celor 24 de directive separate. 
b) Op țiunea 2: când este posibil, utilizarea trimiterilor la regulamentele CEE-ONU  
În mod similar cu sistemul introdus pentru autovehicule în Regulamentul privind siguran ța general ă, dacă 
există standarde tehnice echivalente definite de CEE-ONU, dispozi țiile directivelor CE ar trebui abrogate și 
înlocuite de o trimitere la aceste standarde interna ționale. Aceast ă opțiune ar putea avea forme diferite, 
care trebuie evaluate:  
– Trimiteri complete, dac ă textul este copiat și publicat integral de UE. 
– Trimiteri fixe (statice), dac ă legislația UE este corelat ă cu o reglementare interna țională 
datată. 
– Trimiteri generale (dinamice), dac ă legislația UE este corelat ă cu o reglementare a unui 
organism interna țional de standardizare, dar f ără dată (deschis pentru actualiz ări). 
– Din punctul de vedere al securit ății juridice și al controlului asupra legisla ției UE, ultima 
posibilitate (trimiteri dinamice) pare inacceptabil ă; ea nu a fost analizat ă în continuare.  
c) Op țiunea 3: utilizarea trimiterilor la toate standardele interna ționale relevante.  
În mod similar cu op țiunea b), dar în acest caz se pot efectua trimiteri la OCDE, CEN/CENELEC și ISO. 
OCDE a introdus a șa-numitele Coduri pentru  sistemele de protec ție contra r ăsturnării, care nu sunt 
disponibile de la CEE-ONU; pentru alte aspecte, exist ă numai standarde elabor ate de CEN/CENELEC sau 
de ISO.  
4.3. Realizarea pie ței unice 
a) Op țiunea 1: men ținerea politicilor actuale  
Nu s-ar aduce nicio modificare a domeniului de aplic are a directivei-cadru, omologarea CE de tip pentru 
vehiculul complet r ămânând facultativ ă, dar, în realitate, nefiind disponibil ă pentru categoriile T4, T5, C, R și 
S. Fără nicio adaptare la cerin țele tehnice, vor trebui îndeplinite diferitele cerin țe ale omolog ărilor de tip 
naționale pentru a ob ține omolog ările de tip na ționale și a avea acces la pie țele din statele membre ale UE. 
b) Op țiunea 2: finalizarea  cerințelor aplicabile omolog ării CE de tip și instituirea unei omolog ări CE 
de tip obligatorii  pentru toate categoriile de vehicule  
S-ar finaliza legisla ția privind omologarea CE de tip pentru toate categoriile neacoperite (în totalitate) în 
prezent. Ar fi completate cerin țele de conformitate tehnic ă deocamdat ă absente pentru unele elemente. 
Omologarea CE de tip pentru vehiculul complet ar deveni obligatorie  pentru toate categoriile acoperite în 
prezent de directiva-cadru, ceea ce înseamn ă că vehiculele din categoriile T4, T5, C, R și S nu ar mai trebui 
supuse procedurilor na ționale de omologare de tip: ar fi suficient ca ele s ă îndeplineasc ă cerințele 
omologării CE de tip pentru a avea acces la toate pie țele. 
 
RO 6   RO c) Op țiunea 3: finalizarea  cerințelor de omologare CE de tip și menținerea caracterului facultativ  al 
omologării CE de tip pentru vehiculul complet pentru anumite categorii  (T4, T5, C, R și/sau S) 
 Ca și în cazul op țiunii 2, legisla ția CE ar fi finalizat ă, dar omologarea CE de tip pentru vehiculul 
complet ar r ămâne facultativ ă pentru categoriile men ționate mai sus. Aceasta ar permite unui produc ător să 
aleagă între omologarea na țională din fiecare stat membru și omologarea de tip pentru vehiculul complet 
valabilă în întreaga UE, aceasta din urm ă având probabil costuri mai ridi cate dar prezentând avantajul 
accesului direct la întreaga pia ță internă. Produc ătorul ar fi stimulat s ă aleagă soluția care i-ar maximiza 
profitul.  
Așa cum sugereaz ă multe părți interesate, o alternativ ă ar fi ca aceast ă opțiune să includă anumite cerin țe 
obligatorii. Printre domeniile men ționate se num ără frânarea, sistemele de iluminare și marcajele Aceasta ar 
armoniza aspectele respective în întreaga Europ ă și ar aduce aspectele importante legate de siguran ța 
rutieră la un anumit nivel minim acceptabil. Pentru toate tractoarele, acest lucru s-a realizat deja pentru 
cerințele privind emisiile de gaze de e șapament.  
5. ANALIZA IMPACTULUI  
5.1. Simplificarea I: simplificarea acquis-ului exi stent (prin abrogarea directivelor existente) 
Propunerea de a trece la regulamente a fost prezentat ă de Parlamentul European și de părțile interesate; 
multe dintre acestea au criticat complexitatea inutil ă a cadrului legislativ în forma sa actual ă și au cerut 
Comisiei s ă ia măsuri pentru a rezolva aceast ă situație.  
Sistemul de omologare de tip se bucur ă de un sprijin unanim, dar se impune actualizarea sa. 
S-a demonstrat c ă trecerea de la directive la regulamente utilizând abordarea cu separarea nivelurilor ar 
deveni cu siguran ță rentabilă după o perioad ă de 3 sau 4 ani, ținând cont de costurile de investi ție legate de 
schimbare. 
Părțile interesate sunt favorabile exerci țiului de simplificare, chiar dac ă unele dintre acestea au insistat c ă 
alte aspecte ar trebui s ă aibă prioritate (de exemplu excluderea tractoarelor din Directiva privind 
echipamentele tehnice). 
Alegerea între dou ă sau mai multe regulamente nu este evident ă doar pe baza raportului costuri-beneficii, ci 
ar trebui justificat ă din punct de vedere practic.  
5.2. Simplificarea II: o capacitate de reglementare îmbun ătățită pentru viitorul acquis (printr-o 
abordare nou ă cu separarea nivelurilor prin ut ilizarea trimiterilor la standardele 
internaționale) 
Trecerea la utilizarea unor st andarde recunoscute „în întreag a lume”, principiu aplicat și în Regulamentul 
privind siguran ța general ă pentru autovehicule, se bucur ă de sprijinul larg al p ărților interesate, a șa cum 
reiese din r ăspunsurile primite în cadrul consult ării publice; ea ar reprezenta un avantaj pentru industrie, 
deoarece produsele aprobate ar putea fi comercializate pe o pia ță cât mai ampl ă cu putin ță.  
Principalul avantaj este simplificarea legisla ției prin eliminarea suprapunerilor inutile. Vor exista beneficii 
pentru to ți actorii viza ți de aceast ă legislație, fie ei autorit ăți naționale responsabile cu omologarea de tip 
sau produc ători ai unor categorii de vehicule care trebuie s ă respecte cerin țele respective. Beneficiile vor fi 
deosebit de importante pentru IMM-uri, care pot ch eltui doar resurse limitate pentru aspectele de 
reglementare.  
În ceea ce prive ște traducerile, studiul arat ă că nu se pot preconiza mari avantaje, deoarece securitatea 
juridică impune ca aceste documente s ă fie traduse în toate limbile oficiale ale Uniunii. CEE-ONU și OCDE 
redacteaz ă doar versiuni în englez ă și în francez ă, așa că UE trebuie s ă își asume traducerea în celelalte 
limbi (ceea ce reprezint ă reducerea cu 1 a num ărului de limbi fa ță de situa ția actual ă, care const ă în 
traducerea din limba originalului în toate celelalte limbi oficiale ale UE).  
 
RO 7   RO Costurile ar sc ădea într-o anumit ă măsură ca urmare a unei reduceri limitate a particip ării la reuniunile 
internaționale. 
Scăderea costurilor omolog ării de tip pare posibil ă, dar limitat ă. Astăzi, unele componente (precum farurile) 
necesită mai multe aprob ări (documenta ție și marcaje), ceea ce determin ă unele costuri suplimentare. În 
același timp, o astfel de limitare în legisla ția interna țională prin eliminarea suprapunerilor inutile constituie un 
avantaj și pentru autorit ățile naționale care trebuie s ă aplice aceast ă legislație.  
În toate cazurile în care face trimitere la standardele interna ționale, dac ă este necesar, regulamentul ar 
trebui să precizeze c ă UE poate ac ționa în mod autonom pentru a introduce dispozi ții diferite. 
Un caz special îl constituie actuala directiv ă privind cerin țele pentru gazele de e șapament aplicabile 
tractoarelor. Deoarece dispozi țiile sale tehnice sunt deja alinia te cu Directiva 97/68/CE pentru 
echipamentele mobile nerutiere, se preconizeaz ă, ca opera ție de simplificare, abrogarea directivei privind 
tractoarele, urmând s ă se facă referire exclusiv la Directiva 97/68/CE, f ără a afecta dispozi țiile tehnice 
respective.  
În concluzie, evaluarea este u șor favorabil ă acestei trimiteri la standardele interna ționale. 
5.3. Realizarea pie ței unice 
Stadiul incomplet în care se afl ă în prezent directivele determin ă necesitatea de a adopta acte legislative 
naționale suplimentare. Finalizarea sistemului CE și introducerea obligativit ății sale ar putea schimba acest 
lucru, aducând avantaje pe termen lung. Se consider ă că finalizarea în sine va determina avantaje, dar se 
arată că introducerea obligativit ății ar antrena costuri importante și nedorite pentru industrie, în special 
pentru num ărul mare de IMM-uri interesate. Aceasta poate varia în func ție de categoriile de vehicule, 
depinzând de posibilit ățile de omologare de tip pentru vehiculele în serii mici. O astfel de op țiune, deja 
disponibil ă în temeiul actualei directive-cadru, permite produc ătorilor și autorităților naționale să utilizeze 
proceduri de omologare mai simple și mai ieftine, vehiculul asigurând acela și nivel de protec ție. 
Dacă sistemul ar r ămâne facultativ pentru anumite categorii, nivelul de protec ție garantat pentru o anumit ă 
piață ar putea fi mai redus fa ță de alte pie țe. În acela și timp, statele membre ar trebui s ă-și mențină actele 
legislative na ționale. Pentru produc ători, aceasta ar fi solu ția cea mai pu țin costisitoare, dac ă ei vând doar 
într-un num ăr limitat de țări. Acest lucru ar fi important pentru IMM- uri, în special pentru cele care produc 
remorci și echipamente remorcate.
 
RO 8   RO 6. COMPARAREA OP țIUNILOR șI CONCLUZII  
Rezumatul impactului diferitelor op țiuni pentru toate obiectivele 
 
                                                 
3 Explica ție: 0 înseamn ă „neutru” (nicio schimbare) 
 + înseamn ă „mai bine” Criterii  Obiectiv  Opțiuni de politic ă eficacitate  eficiență coerență Concluzie3 
1 - menținerea 
politicilor actuale  0 0  0 
cost inițial _ 
 
ușor risc de întârziere a unor 
probleme urgente  _ 
reducerea costurilor pe termen lung + 2 - înlocuirea cadrului 
existent cu dou ă 
regulamente  simplificarea 
cadrului de 
reglementare  + 
un proces rapid de adaptare la 
progresul tehnic în viitor  + mai bine decât scenariul de 
referință +  
cost inițial _ 
 
ușor risc de întârziere a unor 
probleme urgente  _ și mai favorabil (claritate 
crescută pentru industrie)  + 
tratare simplificat ă + 
reducerea costurilor pe termen lung + 1 – simplificarea acquis-ului existent  
(prin abrogarea direct ivelor existente)  
3 - înlocuirea cadrului 
actual cu un num ăr 
limitat de regulamente tematice
 simplificarea 
cadrului de 
reglementare  + 
adoptare rapid ă a măsurilor de 
punere în aplicare  + efecte de facilitare și de 
raționalizare: mai mult ă 
coerență pentru exper ți +  
 
RO 9   RO  Criterii  
Obiectiv  Opțiuni de 
politică eficacitate  eficiență coerență Concluzie  
1 - menținerea 
politicilor actuale
 0 0 0 0 
simplificare  + o ușoară reducere a costurilor și a sarcinii 
administrative  + 
îmbunătățirea gestion ării procedurilor  + 
Textele CEE-ONU necesit ă, de asemenea, 
traducerea și publicarea, la fel ca legisla ția UE0 2 - utilizarea 
trimiterilor la 
regulamentele CEE-ONU
 reducerea 
suprapunerilor  + 
risc poten țial ca cerin țele să devină mai puțin 
riguroase  _ creșterea 
clarității pentru 
industrie și 
administra ții +  
simplificare  ++ Textele OCDE necesit ă, de asemenea, 
traducerea și publicarea, 
la fel ca legisla ția UE și CEE-ONU  0 
reducere a costurilor și a sarcinii 
administrative  + 
îmbunătățirea gestion ării procedurilor  + 2 - Simplificare: o capacitate de reglementare îmbun ătățită pentru 
viitorul acquis (abordare nou ă cu separarea nivelu rilor prin utilizarea 
standardelor interna ționale)  
3 - utilizarea 
trimiterilor la toate 
standardele 
internaționale 
relevante
 reducerea 
suprapunerilor  ++ 
risc poten țial ca cerin țele să devină mai puțin 
riguroase  - la fel ca la punctul 2.2  
 
RO 10   RO Criterii  
Obiectiv  Opțiuni de politic ă 
eficacitate  eficiență coerență Concluzie  
1 - menținerea politicilor 
actuale  0 0 0 0 
costuri ridicate ale noilor cerin țe pentru 
T4.2, T5, R și S _ 
acces la o pia ță mai larg ă cu o sarcin ă 
administrativ ă mai mică + 
noi cerin țe tehnice specifice necesare  - 
creșterea siguran ței rutiere  + 2 - finalizarea cerin țelor 
aplicabile omolog ării CE de 
tip și instituirea unei 
omologări CE de tip 
obligatorii pentru toate 
categoriile de vehicule  realizarea pie ței 
interne 
(obligatoriu)  + 
profit ca urmare a proiect ării 
armonizate  +  0 
permite o pia ță deschisă cu un cost 
mai redus  + 
noi cerin țe tehnice specifice necesare  - 
creșterea siguran ței rutiere  + 3 - Realizarea pie ței unice  
3 – finalizarea cerin țelor 
aplicabile omolog ării CE de 
tip; menținerea caracterului 
facultativ pentru omologarea 
CE de tip pentru vehiculul complet (T4, T5, C, R și/sau 
S)
 realizarea pie ței 
interne (facultativ)+ 
profit ca urmare a proiect ării 
armonizate  +   
 
RO 11   RO În concluzie, op țiunea preferat ă ar fi simplificarea legisla ției prin introducerea unui regulament 
adoptat prin codecizie și a unui num ăr limitat de regulamente de punere în aplicare adoptate prin 
procedura de comitologie,  utilizând, de câte ori este posibil, standardele disponib ile ale CEE-ONU, 
OCDE, ISO și CEN/CENELEC; dispozi țiile tehnice ar trebui finaliz ate conform prevederilor deja 
existente în directiva-c adru; unele dintre dispozi țiile legate de siguran ța rutieră ar trebui s ă devină 
obligatorii (cum este deja cazul pentru cerin țele privind emisiile pentru toate tractoarele).  
7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
Nu se prevede niciun sistem specific, dar se va re curge la Grupul de lucru pentru tractoare agricole 
al Comisiei pentru urm ărirea măsurilor de punere în aplicare.  
 
RO 12   RO ANEXĂ 
TABEL DE COMPARARE COSTURI / BENEFICII  
 Obiectivul 1: simplificarea cadrul ui de reglementare printr-o abordare  cu separarea nivelurilor  
 
Opțiunea 1  Opțiunea 2  Opțiunea 3  Indicatori  
Menținerea politicilor actuale  Înlocuirea cadrului 
actual cu 2 regulamenteÎnlocuirea cadrului actual 
cu [4] regulamente  
Costuri  
Cost anual pentru  
UE-27  29 160 EUR – 2 435 400 EUR 
medie 533 993 EUR  7 560 EUR – 1 217 700 EUR  
medie 320 153 EUR  
Costul investi ției 
inițiale 
 18 225 EUR – 3 653 100 EUR  
medie 909 225 EUR 
 
Beneficii  
Anul Limita 
inferioară Medie  Limita 
superioară 
1 3 375 
EUR- 695 385 
EUR - 2 435 400 
EUR
5 86 690 
EUR129 430 
EUR 2 261 461 
EURBeneficiu cumulativ 
(costurile includ o 
creștere de 2% pe an și 
o rată de scont de 
3,5%)  
 
10 184 219 
EUR1 094 970 
EUR 7 759 675 
EUR
Obiectivul 2: simplificare prin utilizarea standardelor interna ționale  
Opțiunea 1  Opțiunea 2  Opțiunea 3  Indicatori  
Menținerea politicilor actuale  Când este posibil, 
utilizarea trimiterilor la 
regulamentele 
CEE-ONU  Utilizarea trimiterilor la 
toate standardele 
internaționale aplicabile  
Costuri  
 
RO 13   RO  Costurile omolog ării 
de tip  Costuri aproximative pe tip (component ă) în medie: 15 000 EUR  
O omologare de tip pentru vehiculul complet poate costa peste 100 000 EUR  
Costuri de traducere   
Costul anual cu 
personalul pentru participarea la reuniuni 
 Cost mediu anual estimat pentru participarea la reuniunile UE, CEE-ONU, OCDE, ISO și CEN 
1 135 085 EUR (între 310 536 
EUR și 2 608 200 EUR)
  Cost mediu anual estimat 
pentru a participa la reuniuni legate de 
standardele existente 
1 078 331 EUR (între  
279 482 EUR și 
2 608 200 EUR)
 
Costuri de investi ție 
pentru UE-27   
  909 225 EUR (între 
18 225 EUR și 3 653 100 
EUR)  
Beneficii  
Economii anuale în ceea ce prive ște 
costurile omolog ării de 
tip
   
0 
Economii medii anuale 
în ceea ce prive ște 
participarea la reuniuni    31 054 EUR (între 0 și  
56 754 EUR)  
Traduceri    0 
 
RO 14   RO Obiectivul 3: finalizarea cadrului de reglementare  
 
Opțiunea 1  Opțiunea 2  Opțiunea 3  Indicatori  
Menținerea 
politicilor 
actuale  Finalizarea cerin țelor aplicabile 
omologării CE de tip și instituirea 
unei omolog ări CE de tip obligatorii 
pentru toate categoriile de vehicule  Finalizarea cerin țelor 
aplicabile omolog ării CE de tip 
și menținerea caracterului 
facultativ al omolog ării CE de 
tip pentru vehiculul complet 
pentru anumite categorii de 
vehicule (T4, T5, C, R și/sau S)  
Costuri  
T4.1 0 EUR  
T4.2 112 500 000 EUR 
T4.3 0 EUR  
T5 40 625 000 EUR  
C 0 EUR  
R 200 195 313 EUR  Cost mediu estimat pe 
categorie de vehicul (1)   
S 257 812 500 EUR  similar cu op țiunea 2  
Costuri administrative 
medii anuale estimate (2)   36 190 000 EUR  
Cost total (1+2)   647 322 813 EUR (între 364 440 000 EUR și 996 565 000 EUR)  
Costuri de investi ție 
medii4 pentru UE-27   32 980 000 EUR* (între 3 860 000 EUR și 62 100 000 EUR)  
Beneficii  
Economii estimate în 
ceea ce prive ște 
accidentele   
50 750 409 EUR  
Beneficii cumulative 
medii estimate (costurile 
includ o cre ștere de 2% 
pe an și o rată de scont 
de 3,5%)   Anul 1:  – 629 552 403 EUR  
Anul 5: - 3 057 835 295 EUR  
Anul 10: – 5 900 418 586 EUR  
Beneficii în ceea ce 
priește standardizarea 
(economii pentru cumpărători)
  Categoria T4.2: beneficiu de 22 500 000 EUR (în medie)  
pentru 9 000 de vehicule înregistrate pe an  
Categoria R: beneficiu de 68 750 000 EUR (în medie)  
pentru 125 000 de vehicule înregistrate pe an  
 
RO 15   RO  Categoria S: beneficiu de 812 500 000 EUR (în medie)   
pentru 500 000 de vehicule înregistrate pe an