RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 271/104

Avizul Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – CARS 2020: Plan de acțiune pentru o industrie a autovehiculelor competitivă și durabilă în Europa

COM(2012) 636 final

2013/C 271/20

Raportor: dl Virgilio RANOCCHIARI

Coraportor: dna Monika HRUŠECKÁ

La 8 noiembrie 2012, în conformitate cu articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Comisia Europeană a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – CARS 2020: Plan de acțiune pentru o industrie a autovehiculelor competitivă și durabilă în Europa

COM(2012) 636 final.

Comisia consultativă pentru mutații industriale, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 12 martie 2013.

În cea de-a 490-a sesiune plenară, care a avut loc la 22 și 23 mai 2013 (ședința din 23 mai), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 147 de voturi pentru, 1 vot împotrivă și 6 abțineri.

1. Concluzii și recomandări

1.1 Comitetul Economic și Social European (CESE) apreciază angajamentul Comisiei Europene și, în special, al vicepreședintelui său, dl TAJANI, comisar pentru industrie, care a dorit să verifice mai întâi situația industriei autovehiculelor prin audierea tuturor părților interesate reprezentate în cadrul Grupului la nivel înalt CARS 21, pentru ca apoi, pe baza rezultatelor acestui exercițiu, să lanseze un plan de acțiune vizând contracararea dificultăților prin care trece acest sector și stimularea redresării lui.

1.2 Planul de acțiune din Comunicarea CARS 2020 conține observații și recomandări la care putem subscrie fără rezerve, cu privire la cel puțin trei din cele patru aspecte ale sale definitorii, și anume participarea la finanțarea cercetării, o legislație inteligentă, care să nu mărească inutil costurile din acest sector, și accentuarea dimensiunii lui internaționale. În ce privește cel de-al patrulea aspect, CESE susține propunerile Comisiei privind anticiparea schimbărilor, exprimându-și însă anumite îndoieli legate de procesul de restructurare.

1.3 Este vorba despre o strategie ambițioasă, care încearcă să ajungă la un echilibru între combaterea schimbărilor climatice și nevoia sporită de competitivitate; cu alte cuvinte, este vorba despre a dispune de un sector al autovehiculelor tot mai competitiv și mai durabil, pentru a face față provocării unei concurențe externe și interne tot mai acerbe, asigurând un mod de tranziție acceptabil din punct de vedere social.

1.4 Pentru a obține acest rezultat, este necesar să acționăm în contextul unei politici economice și comerciale comune, utilizând toate mijloacele disponibile la nivel european pentru a pune în aplicare de urgență măsurile recomandate, depășind divergențele care, până în prezent, nu au permis abordarea crizei în mod rapid și coordonat, și revizuind, dacă este cazul, unele orientări sau chiar decizii care riscă să pună piedici în calea realizării Planului și, implicit, a așteptatei redresări a sectorului.

1.5 O primă problemă, care ține de perioada actuală, constă în disponibilitatea limitată a fondurilor destinate susținerii investițiilor considerabile, tot mai necesare, care trebuie făcute în cercetare, dezvoltare și inovare atât de către constructori, cât și de furnizorii de piese de schimb, pentru îndeplinirea, în cursul anilor următori, a obiectivelor trasate de Comisie. Pentru IMM-urile care își desfășoară activitatea în acest sector, dar și pentru alte întreprinderi din cadrul lui, aflate adeseori într-o situație de dependență, problema este și mai gravă.

1.6 CESE împărtășește alegerea Comisiei de a evita acordarea stimulentelor exclusiv unei anumite tehnologii, în dauna celorlalte. Această decizie nu trebuie să însemne că stimulentele pe termen scurt și mediu (de exemplu, pentru gazul metan, GPL, motoarele de ultimă generație cu eficiență sporită) trebuie să creeze obstacole pentru dezvoltarea pe termen mediu și lung, (de pildă pentru automobilele electrice și cu hidrogen).

1.7 Referitor la reglementările privind emisiile de CO2, CESE consideră că doar o abordare axată pe evaluarea ciclului de viață (ECV) poate contribui la diminuarea amprentei totale de carbon asupra mediului, generată de autovehicule.

1.8 Comunicarea insistă asupra faptului că asistăm la un proces semnificativ de restructurare a industriei europene a autovehiculelor (cu posibila închidere a unor fabrici) și asupra repercusiunilor lui asupra ocupării forței de muncă, dar nu analizează și nu prezintă în detaliu fenomenul principal subiacent, adică excedentul structural al capacității de producție din Europa. Chiar dacă nu sunt disponibile date exacte în această privință, estimările analiștilor din acest sector indică un surplus al capacității de producție situat între trei și cinci milioane de autoturisme. CESE solicită Comisiei să demareze rapid o cercetare mai riguroasă, care să furnizeze date mai precise cu privire la ocuparea forței de muncă și la supracapacitate, precum și la costul subutilizării capacităților.

1.9 Poziția adoptată de Comisie, care dorește să își asume doar un rol complementar celui jucat de întreprinderi, state și regiuni, este prea puțin ambițioasă, dacă ținem seama și de faptul că, în absența unei soluții unanim împărtășite pentru această problemă, există riscul ca un alt obiectiv stabilit în documentul respectiv, îmbunătățirea competitivității pe piețele globale, să aibă de suferit. CESE consideră așadar că tema supracapacității de producție nu poate fi abordată în mod individual, fiind nevoie de un ghid care să asigure coordonarea procesului respectiv.

1.10 CESE regretă faptul că această fațetă a problemei, extrem de importantă din punct de vedere social, nu este abordată în mod corespunzător în Planul de acțiune și invită Comisia Europeană să se ocupe de acest aspect, exercitându-și dreptul de inițiativă, prin elaborarea de orientări și identificarea de exemple de bune practici utilizate în trecut, care au contribuit la evitarea redundanțelor. Având în vedere că este vorba despre o situație de urgență, Comisia poate, iar în opinia CESE chiar ar trebui să își asume rolul de coordonare și să acorde eventual și sprijin financiar în favoarea și control al unei vaste operațiuni de restructurare care, dacă nu este gestionată cum se cuvine, riscă să genereze efecte de destabilizare în multe regiuni din Europa, cu repercusiuni grave asupra ocupării forței de muncă din sector. CESE recomandă cu insistență ca orice plan de restructurare să prevadă participarea activă a autorităților locale și regionale.

1.11 În fine, pentru ca operațiunea să fie încununată de succes, reușind menținerea bazei de producție a sectorului în Europa, este necesară consolidarea unui dialog social deschis și constructiv. Doar pe această cale se va putea ajunge la un echilibru just între diversele componente ale planului de acțiune, acordând prioritate capitalului uman, în ceea ce privește atât recalificarea lucrătorilor, cât și gestionarea personalului excedentar, în cazul în care nu se poate evita pierderea de locuri de muncă. Acest lucru este valabil și pentru sectoarele conexe, care se confruntă cu aceleași probleme grave.

1.12 Pe termen scurt, ar fi necesar să se stabilească un cadru european pentru măsurile de consolidare a legăturilor sociale, astfel încât să se evite denaturările pieței muncii din UE, pe baza învățămintelor trase în urma crizei din 2008-2009. Rolul partenerilor sociali în această perioadă de tranziție este esențial.

1.13 În concluzie, CESE consideră că Uniunea Europeană trebuie să își consolideze politica industrială în ansamblu și, în special, pe cea privind industria producătoare. Obiectivele Strategiei Europa 2020 nu pot fi atinse fără un sector industrial puternic și competitiv, pe care se întemeiază dezvoltarea economică a Uniunii. Sunt necesare politici proactive, care să susțină inovarea și dezvoltarea și să transforme problemele actuale în oportunități pentru viitor. Industria autovehiculelor are nevoie de o politică industrială orientată către creșterea durabilă, nu numai către redimensionarea producției. Trebuie realizate investiții în capital și în resurse umane din ce în ce mai pregătite și mai calificate. Tehnologiile, procesele, designul, toate trebuie să concure la readucerea industriei europene a autovehiculelor în poziția de lider mondial. Pentru a face față concurenței pe acest plan, trebuie mizat pe dezvoltare și inovare. Eventuala închidere a fabricilor nu este nicidecum suficientă pentru soluționarea acestei probleme.

2. Introducere

2.1 Pentru o mai bună înțelegere și evaluare a Planului de acțiune pe care CESE este chemat să îl analizeze, este necesară trecerea în revistă a lucrărilor care l-au precedat, a experiențelor acumulate și a progreselor înregistrate de la prima versiune a CARS 21.

2.2 În luna ianuarie a anului 2005, dl VERHEUGEN, pe atunci vicepreședinte al Comisiei Europene și comisar pentru industrie, a instituit Grupul la nivel înalt CARS 21, un acronim inspirat al denumirii Competitive Automotive Regulatory System for the 21th Century (Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI).

2.3 Scopul acestui grup era de a elabora o politică și deci o legislație europeană în măsură să consolideze competitivitatea sectorului, confruntat cu o concurență tot mai acerbe pe piața mondială. Această inițiativă era cât se poate de bine-venită, având în vedere importanța sectorului autovehiculelor (1), în care activează în jur de douăsprezece milioane de persoane în Europa (cu fabrici în 19 state membre), care investește anual peste 28 de miliarde EUR în C&D, are o balanță comercială pozitivă, de cca 90 de miliarde EUR și contribuie la veniturile fiscale ale statelor membre cu peste 430 de miliarde EUR, echivalentul a cca 4 % din PIB-ul european.

2.4 Activitatea Grupului CARS 21 s-a încheiat în decembrie 2005 prin elaborarea unui document cuprinzând 18 recomandări, care stabilea orientările pe care Comisia ar fi trebuit să le urmeze în redactarea propunerilor sale legislative. Politica de reglementare trebuia să asigure un cadru favorabil și fiabil pentru industrie, prin aplicarea principiului reglementării inteligente, care presupune verificarea raportului costuri-beneficii pentru fiecare propunere în parte, cu o evaluare atentă a impactului asupra industriei și a societății, cu recunoașterea termenelor minime necesare pentru orice inovare tehnică cerută și cu stabilirea unor obiective pe termen lung, prin implicarea permanentă a tuturor părților interesate.

2.5 De fapt, acele recomandări nu au fost ulterior puse în practică în mod concertat de către toate direcțiile generale ale Comisiei și ale altor instituții europene, deși, în general, indicațiile CARS 21 s-au dovedit deosebit de utile toate, nu doar pentru industrie, ci și pentru celelalte părți interesate din sector.

2.6 În 2010, în condițiile nevoii de autovehicule tot mai nepoluante și mai eficiente din punct de vedere energetic și în mijlocul crizei fără precedent pe care o traversează piața europeană, dl TAJANI, vicepreședinte al Comisiei și comisar pentru industrie, a considerat, pe bună dreptate, că este momentul să propună o nouă versiune a CARS 21, aducându-i unele modificări în lumina experienței trecute.

2.7 Într-adevăr, versiunea anterioară, deși întâmpinată cu satisfacție, a suscitat anumite critici referitoare la componența grupului care, în opinia unora, nu cuprindea toate părțile interesate – constructorilor fiindu-le atribuită o pondere considerabilă –, dar, mai ales, la faptul că el nu includea toți comisarii europeni care aveau eventual legătură cu politica legislativă din sector.

2.8 În versiunea recentă, s-a urmărit așadar implicarea tuturor factorilor potențial interesați, publici și privați:opt comisari europeni, nouă state membre, reprezentanți din alte instituții ale UE, precum CESE și Comitetul Regiunilor. Din sectorul privat, pe lângă constructorii europeni, sunt implicați și alți participanți din cadrul filierei industriei autovehiculelor, precum producătorii de componente, reparatorii, societățile din industria petrolieră, și, în plus, sindicatele, ecologiștii și reprezentanții asociațiilor și mișcărilor de susținere a noilor tehnologii auto, în total ajungându-se la cca patruzeci de membri ai Grupului la nivel înalt, asistați de șerpași și experți.

2.9 Lucrările au demarat printr-o primă întrunire a Grupului la nivel înalt, în noiembrie 2010, iar apoi au constat într-o serie de întâlniri, care au culminat cu raportul final, discutat și aprobat în iunie 2012.

2.10 A fost vorba despre o inițiativă deosebit de importantă și trebuie recunoscut meritul Comisiei și, în special, al DG Întreprinderi, care a coordonat lucrările, de a fi știut să elaboreze, cu profesionalism și eficiență, un document care a obținut consensul general.

2.11 Pe baza acestor experiențe și a acestui ultim document, potrivit afirmațiilor vicepreședintelui Tajani, a fost elaborată comunicarea privind planul de acțiune CARS 2020, supusă examinării CESE.

3. Comunicarea Comisiei: planul de acțiune CARS 2020

3.1 Planul de acțiune prezentat în comunicare este întemeiat pe patru piloni principali: — investiții în tehnologii avansate și finanțarea inovării; — îmbunătățirea pieței interne și punerea în aplicare a reglementării inteligente; — îmbunătățirea competitivității pe piețele globale; — anticiparea schimbărilor și atenuarea impactului social al restructurării activității de producție. — Pentru fiecare dintre aceste patru puncte este prevăzută o serie de inițiative a căror realizare va fi monitorizată prin constituirea CARS 2020, un grup de nivel înalt – alcătuit din aceiași actori ca și CARS 21 – care va avea întruniri informale anuale și se va folosi și de întrunirile experților pe teme privind competitivitatea sectorului autovehiculelor.

3.2 Investiții în tehnologii avansate și finanțarea inovării Comisia intenționează: — să colaboreze în continuare cu BEI pentru a asigura disponibilitatea fondurilor pentru C&D în acest sector; — să colaboreze cu industria la elaborarea unei inițiative europene pentru autovehicule ecologice în contextul Orizont 2020 (2); — îndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 prevăzute pentru vehiculele utilitare ușoare până în 2020; — sprijinirea dezvoltării unui nou ciclu de conducere și a unei noi proceduri de testare pentru măsurarea consumului și a emisiilor în condiții mai apropiate de cele reale; — îndeplinirea angajamentului privind siguranța rutieră, având în vedere obiectivele stabilite în „orientările politice 2011-2020” (3); — elaborarea unei strategii cu privire la combustibilii alternativi și prezentarea unei propuneri legislative privind infrastructurile necesare utilizării acestora.

3.3 Îmbunătățirea pieței interne și punerea în aplicare a reglementării inteligente Comisia intenționează: — să lanseze un dialog cu părțile interesate pentru a ajunge la un acord asupra autoreglementării distribuției autovehiculelor în Europa; — stabilirea unor orientări pentru stimulentele financiare acordate de statele membre în vederea promovării autovehiculelor nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic; — reafirmarea principiului reglementării inteligente, care a reprezentat unul dintre rezultatele cele mai importante ale primei versiuni a CARS 21 și a fost confirmat și în cadrul celei recente, incluzând în evaluările de impact ale propunerilor legislative și un test de competitivitate; — revizuirea cadrului de omologare de tip a autovehiculelor, prin includerea dispozițiilor referitoare la supravegherea piețelor.

3.4 Îmbunătățirea competitivității pe piețele globale Comisia intenționează: — să analizeze impactul fiecărui acord de liber schimb, precum și impactul lor cumulativ asupra competitivității sectorului; — să modifice acordul CEE-ONU (4), pentru a implica și piețele terțe; — să completeze, pe cât posibil, cooperarea multilaterală în materie de reglementare în temeiul cadrului CEE-ONU cu cea bilaterală, prin acorduri comerciale încheiate cu țări care nu sunt membre ale CEE-ONU.

3.5 Anticiparea schimbărilor și atenuarea impactului social al restructurării activității de producție Comisia intenționează: — să susțină instituirea unui Consiliu european al competențelor în sectorul autovehiculelor, cu participarea tuturor părților interesate, inclusiv a organizațiilor care se ocupă de educație și formare, pentru a analiza tendințele în materie de ocupare a forței de muncă și de competențe necesare în acest sector, și deci carențele profesionale care trebuie remediate; — promovarea utilizării Fondului social european (FSE) pentru recalificarea lucrătorilor și, în cazurile mai grave, de redimensionare sau închidere a fabricilor, a recursului la Fondul european de ajustare la globalizare (FEG); — monitorizarea activității de restructurare, cu garanția respectării legislației UE privind piața internă și, în special, ajutoarele de stat; — asumarea, în ceea ce privește restructurarea supracapacității de producție, a unui rol care să fie doar complementar celui al industriei, căreia îi revine sarcina de a gestiona procesul de restructurare.

4. Observațiile Comitetului Economic și Social European

4.1 CESE întâmpină cu satisfacție comunicarea Comisiei, care nu numai că confirmă prin planul său de acțiune multe dintre recomandările formulate de CARS 21, dar se și angajează să mențină dialogul cu participanții la CARS 21 pentru a urmări și evalua periodic și, eventual, pentru a actualiza punerea în aplicare a recomandărilor din acest plan.

Capacitatea de producție instalată în Europa

4.2 În legătură cu cele de mai sus, CESE scoate în evidență o lacună importantă a comunicării Comisiei: problema supracapacității nu a fost tratată cu atenția cuvenită, ci a fost inclusă pur și simplu în procesul mai general al restructurării. Dimensiunea problemei și datele aferente sunt prezentate în prezentul aviz.

4.3 Conform estimărilor AlixPartners (5), „anul trecut, cca patruzeci de fabrici de autovehicule din Europa și-au desfășurat activitatea sub nivelul lor de echilibru financiar (financial break-even point), reprezentat de utilizarea capacității de producție în proporție de 75-80 % […]”, iar vreo zece se situează sub nivelul de 40 %. Aceasta în condițiile în care, în intervalul 2007-2012, în Europa au fost vândute cu 3,5 milioane de automobile mai puțin, ceea ce echivalează cu o scădere a vânzărilor cu aproximativ 23 %, iar, în cazul autovehiculelor utilitare, cu 34,6 %. În cazul sectorului motocicletelor, situația este și mai critică, întrucât numărul înmatriculărilor a scăzut cu 46 %, cu aproape de două ori mai mult decât în cazul automobilelor.

4.4 Trebuie totuși adăugat că, în privința nivelului supracapacității, părerile analiștilor din sector sunt împărțite, estimările variind între trei și cinci milioane de automobile, în funcție de criteriile utilizate. În opinia CESE, în pofida dificultăților pe care le presupune un astfel de exercițiu, Comisia Europeană trebuie să efectueze o cercetare mai riguroasă, care să furnizeze date mai precise.

4.5 În plus, problema supracapacității de producție se situează totodată la începutul unui lanț cauzal cu impact semnificativ asupra competitivității industriei autovehiculelor: capacitate de producție excesivă, costuri fixe ridicate, război al prețurilor, reducerea rentabilității și înrăutățirea situației financiare, închiderea fabricilor, limitarea investițiilor în general și a celor în C&D în particular, riscul de diminuare a competitivității pe termen lung. Prin urmare, CESE solicită Comisiei să nu subevalueze faptul că excesul de capacitate se reflectă și asupra celui de-al treilea pilon al Planului de acțiune, „Îmbunătățirea competitivității pe piețele globale”.

4.6 De bună seamă, această temă nu poate fi abordată în mod simplist, întrucât situația diferă în funcție de țară și de fabricant: dacă în Europa, în anul 2012, utilizarea capacității de producție s-a situat în medie în jurul nivelului de 70 %, între țări există decalaje mari, Regatul Unit și Germania situându-se în jurul a 80 %, Spania la 70 %, Franța la 60 % și Italia puțin peste 50 % (sursa: The Economist). La nivelul fiecărui fabricant în parte, diferențele se explică printr-o serie de factori, unul dintre aceștia fiind propensiunea către export, prin prisma căreia o poziție mai bună este ocupată de cei cu o rată ridicată a exporturilor dincolo de granițele Europei (de exemplu, BMW, Audi, Daimler), pe când cei care depind de piața internă întâmpină dificultăți.

4.7 Un alt factor de diferențiere între fabricanți este segmentul predilect în care se situează: o analiză a firmei de consultanță Roland Berger relevă că rata de utilizare a fabricilor variază în funcție de segment: fabricanții sau mărcile specializate în autoturisme din clasa economică (Economy segment: Dacia\Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) au o rată de utilizare de 77 %, cele generale, specializate în autoturisme din clasa medie (Mid-range segment: PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW), de 62 %, iar cele din cadrul segmentului superior (Premium\high-end segment: BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS), de 83 %.

4.8 În consecință, tema supracapacitățiii de producție nu poate fi abordată de fiecare fabricant în parte sau de guvernele naționale și regionale în mod individual. CESE consideră că, de fapt, este necesar un ghid care să coordoneze acest proces și că acest rol poate fi dus la bun sfârșit de către Comisie.

Investiții în tehnologii avansate și finanțarea inovării

4.9 Planul nu anunță finanțări suplimentare, altele decât cele alocate anterior, care sunt disponibile. Obiectivul de a majora de la un miliard la două miliarde EUR fondurile alocate automobilelor ecologice în cadrul Orizont 2020, prezentat de vicepreședintele TAJANI la încheierea misiunii CARS 21, nu figurează în comunicare. Tot astfel, posibilitatea unor noi intervenții din partea BEI este, în prezent, doar un deziderat generat de recenta majorare de capital în valoare de 10 miliarde EUR.

4.10 Întreaga filieră a industriei autovehiculelor, care este chemată să intervină masiv în domeniul CDI, pentru ca saltul tehnologic necesar construirii de automobile tot mai ecologice până în 2020 să se poată produce, ar avea nevoie și de fonduri europene suplimentare, care să se adauge la propriile investiții, tot mai greu de realizat în condițiile unei piețe europene care nu pare să poată ieși din recesiune în viitorul apropiat.

4.10.1 În acest context, este bine-venită trimiterea implicită la neutralitatea tehnologică între diversele tipuri de propulsie (vehicule cu motor cu ardere internă, electrice, hibride și vehicule cu pile de combustie), de care va trebui să țină seama sprijinul acordat de UE activităților de C&D și inovare, pentru a putea dispune de „un portofoliu variat de combustibili, necesar pentru a îndeplini obiectivele în materie de schimbări climatice”.

4.10.2 Ținând seama de principiul neutralității tehnologice sus-menționat, este de apreciat în mod special angajamentul Comisiei privind dezvoltarea infrastructurilor care permit pătrunderea pe piață a tuturor combustibililor alternativi, fără preferințe a priori: energia electrică, hidrogenul, biocombustibilii durabili, metanul (gaz natural și biometan), și GPL. În acest scop, Comisia a prezentat o strategie privind combustibilii alternativi și o propunere legislativă privind infrastructurile aferente, care indică numărul minim de infrastructuri de realimentare sau reîncărcare. Din păcate, intrând aparent în contradicție cu extinderea structurilor aferente, pe care planul își propune să o promoveze, o propunere recentă de directivă privind impozitarea energiei (Energy taxation) sancționează, pe lângă diesel, și combustibilii alternativi, precum metanul și biometanul, răspândirea acestora pe piață fiind astfel primejduită.

4.10.3 Poziția Comisiei în ceea ce privește „neutralitatea tehnologică” ridică însă două probleme: A) se resimte lipsa unei luări de poziție de către Comisie cu privire la diferitele efecte ale diverselor tehnologii, în ceea ce privește atât timpul (rezultate pe termen scurt vs. rezultate pe termen lung), cât și costurile fiecărei soluții, pentru întreprinderi, ca și pentru sectorul public (în materie de stimulente, de pildă), termenul de referință fiind impactul calculat „de la sursa de combustibili la vehicul” (well-to-wheel); B) nu este abordată o temă relevantă, pusă în evidență de raportul Grupului la nivel înalt CARS 21, care afirmă la pagina 73 că „ar trebui luată în considerare posibilitatea ca, pe termen lung, cererea de mână de lucru în industria autovehiculelor să scadă, pe măsură ce automobilul electric (care are mai puține componente și care reclamă deci mai puțină forță de muncă) pătrunde pe piață. Electrificarea aduce cu sine o reducere a complexității grupului propulsor (de la cca 1 400 de componente în cazul unei transmisii convenționale, la cca 200 pentru cea electică)”. Datele relevă faptul că neutralității tehnologice nu îi corespunde neapărat o neutralitate similară din punctul de vedere al impactului social și economic asupra sectorului. Cu privire la aceasta, se așteaptă în curând publicarea de către Comisie a unui studiu privind impactul noilor tehnologii asupra ciclului de producție și a ocupării forței de muncă.

4.11 Autovehiculele reprezintă o sursă importantă de emisii de CO2. Comitetul consideră că un mod mai riguros de a măsura emisiile de CO2 este utilizarea evaluării ciclului de viață, care ia în considerare toate emisiile generate pe durata vieții unui produs, de la fabricarea sa din materii prime până la sfârșitul ciclului de viață al acestuia.

4.12 Deși confirmă angajamentul de îndeplinire a obiectivelor privind reducerea emisiilor de CO2, comunicarea nu face nicio referire la posibilitatea Comisiei de a propune o revizuire a Directivei 1999/94/CE privind etichetarea, cu indicarea obligatorie a valorilor absolute ale emisiilor de carbon pentru fiecare model de autovehicul. Această inițiativă ar fi cu atât mai bine-venită cu cât, chiar în această perioadă, se discută regulamentul care stabilește noile valori-limită pentru automobile la 95 g/km, conform recomandărilor dintr-un aviz recent al CESE (6).

4.13 În fine, este interesant anunțul cu privire la o nouă inițiativă privind automobilele ecologice europene, în cadrul Orizont 2020 (în continuarea inițiativei „Automobile europene ecologice” – European Green CARS Initiative, EGCI, în parteneriat public-privat), la care participă și finanțări private.

4.14 În același timp, nu va fi suficientă doar dezvoltarea unor tehnologii noi, dacă nu se asigură în paralel formarea corespunzătoare a forței de muncă. Într-adevăr, noile tehnologii vor implica dobândirea de noi abilități și competențe de către lucrători. În prezent, acestea nu sunt disponibile în cadrul sectorului, în mare parte ele trebuind furnizate de către sistemul educațional. Acest lucru presupune, pe de o parte, eforturi susținute din partea angajatorilor activi în sector, în vederea introducerii de noi programe de ucenicie, iar pe de altă parte, cooperarea cu instituțiile de învățământ și de formare, precum și cu domeniul cercetării și cu sistemele de învățământ superior, pentru a oferi noi programe de formare.

Îmbunătățirea pieței interne și punerea în aplicare a reglementării inteligente

4.15 Este bine-venită reconfirmarea angajamentului de a legifera în conformitate cu principiul reglementării inteligente, de care ar trebui să se țină seama la elaborarea legislației acestui sector, prin aplicarea unor parametri precum raportul costuri-beneficii, lead time (7) și impactul asupra poziției concurențiale a acestei industrii pe piețele mondiale.

4.16 Deosebit de oportună este și elaborarea unor orientări pentru stimulentele financiare acordate autovehiculelor curate, care să se bazeze pe date obiective și disponibile, ca de exemplu emisiile de CO2, evitându-se astfel fragmentarea pieței din cauza intervențiilor necoordonate.

4.17 În ceea ce privește eficiența temporală, trebuie luată în considerare și atitudinea consumatorilor față de noile tehnologii, în special cele electrice: până în prezent s-au obținut rezultate modeste, în orice caz, sub așteptări, și se pune întrebarea dacă nu este mai potrivit ca, pentru îndeplinirea obiectivelor de mediu pe termen scurt și mediu, să se investească cu precădere în cercetarea privind motoarele de ultimă generație, de înaltă eficiență.

4.18 În ceea ce privește propulsia electrică și dezvoltarea sa în viitor, trebuie amintit și faptul că estimările sunt variabile și diferă foarte mult, în funcție de parametrii luați în considerare; comparând diverse previziuni (8), se ajunge la factori de multiplicare ce variază între 1 și 10.

Îmbunătățirea competitivității pe piețele globale

4.19 În cadrul CARS 21 s-au purtat multe discuții pe tema liberului schimb, ca urmare a criticilor aduse de sector cu privire la acordul cu Coreea de Sud (9). S-a resimțit și nevoia unei analize cumulative de impact a acestor acorduri, din perspectiva unei eventuale coordonări mai strânse a politicilor industriale și comerciale din Europa, care să ducă la eliminarea definitivă a barierelor netarifare din calea exporturilor europene. CESE susține așadar decizia Comisiei de a lansa un studiu privind acordurile de liber schimb deja încheiate, precum și cele în curs de încheiere, de pildă cel cu Japonia, studiul urmărind să evalueze impactul cumulat al acestora asupra competitivității sectorului autovehiculelor.

4.20 În linii mari, CESE apreciază efortul Comisiei de a pune în aplicare o politică comercială menită să mențină o bază industrială solidă a acestui sector în Europa, prin utilizarea și rafinarea instrumentelor disponibile, de la revizuirea acordului CEE-ONU la elaborarea unui nou regulament privind omologările de tip internaționale ale autovehiculelor.

4.20.1 Provocările industriei europene a autovehiculelor se regăsesc însă și pe piețele naționale, ale căror transformări sub aspectul cererii și mentalității îi vor influența capacitatea de reușită în viitor. Va trebui ca, pe lângă chestiunea competitivității pe piețele globale, să fie abordate și aceste provocări.

Anticiparea schimbărilor și atenuarea impactului social al restructurării activității de producție (10)

4.21 O strategie pentru reușita și durabilitatea industriei europene a autovehiculelor nu trebuie să se rezume doar la investiții în tehnologii noi și în inovare, însoțite de o reglementare inteligentă și de îmbunătățirea pieței interne, ci trebuie, mai ales, să confere sectorului o poziție puternică în ansamblul politicii industriale a UE, acordând forței de muncă aceeași importanță și aceeași atenție de care se bucură toate celelalte aspecte.

4.22 Pentru menținerea unei baze industriale în Europa, este necesar ca întreprinderile să fie capabile să își adapteze rapid propriile capacități de producție la noile tehnologii și la evoluția piețelor, dispunând de mână de lucru calificată, care ține pasul cu actualitatea. Este bine-venită, prin urmare, instituirea unui Consiliu european al competențelor în domeniul autovehiculelor, cu participarea tuturor părților interesate, care să formuleze recomandări destinate inclusiv factorilor de decizie politică, cu privire la dezvoltarea competențelor în acest sector și la nevoile de educație și formare, anticipând astfel schimbările preconizate. Dezvoltarea continuă a calificării sporește șansele de inserție profesională și reprezintă cea mai bună soluție pentru toate părțile implicate; o atenție deosebită ar trebui acordată IMM-urilor și problemelor lor specifice în domeniu.

4.23 Măsurile anticipative pentru preîntâmpinarea consecințelor negative ale restructurărilor asupra ocupării forței de muncă ar trebui să utilizeze din plin instrumentul dialogului social în general, dar mai ales să ia în considerare dreptul comitetelor europene de întreprindere de a participa și de a fi consultate în situații de restructurare, precum și potențialul acestora de a juca un rol activ în propunerea de soluții alternative. Existența unei comunicări veritabile între furnizori și producătorii finali ar urma să garanteze că, în cazul extrem în care s-ar ajunge la închiderea unităților de producție, acest lucru nu va avea un efect de domino asupra economiilor din diverse regiuni ce depind de industria autovehiculelor, ținând cont că închiderea uzinelor de asamblare finală are de obicei repercusiuni asupra lanțului de producție atât în amonte, cât și în aval.

4.24 După cum s-a precizat la punctele 4.2-4.8, textul comunicării este totuși evaziv atunci când se face referire, la modul general, la un proces de „restructurare” ale cărui cauze nu sunt menționate: într-adevăr, această parte a documentului omite să reia, în special, aspectul evidențiat la pagina 7, adică „problema structurală de lungă durată a supracapacității”, care i-a făcut pe unii producători să anunțe închiderea fabricilor. Într-adevăr, CESE consideră că ar trebui analizat în ce măsură capacitatea excesivă reprezintă un dezechilibru temporar între capacitatea de producție – care depinde de contextul istoric al repartizării geografice – și cererea din Europa, precum și gradul în care aceasta este influențată de factori precum puterea de cumpărare a consumatorilor, politica produselor, austeritatea și alte politici publice.

4.25 Cu alte cuvinte, planul de acțiune nu abordează cauza procesului de restructurare și nici nu îi evaluează amploarea, însă ia notă de acesta și își propune să intervină doar pentru a reduce impactul său social, lăsând responsabilitatea desfășurării lui pe seama industriei; Comisiei îi revine numai un rol complementar, alături de statele membre și de autoritățile locale, ea evitând astfel să își propună asumarea un rol de coordonare a intervențiilor de restructurare și abținându-se totodată de la a propune statelor membre orientări de urmat în cursul intervențiilor lor.

4.26 Așadar, CESE este de părere că un simplu rol complementar al Comisiei în raport cu ceilalți actori nu este potrivit, ținând seama de dimensiunile capacității de producție neutilizate.

4.27 În ceea ce privește restructurările, Comunicarea CARS 2020 vine și cu idei interesante, care merită aprofundate: în text se afirmă, la pagina 22, că Comisia „va relansa grupul operativ inter-servicii pentru a studia și a monitoriza principalele cazuri de închidere a fabricilor din sectorul autovehiculelor sau de reducere semnificativă. Grupul operativ a fost activ și foarte eficient în trecut în cazuri care implicau industria autovehiculelor” (cu trimitere la cazurile privind VW Forest și MG Rover). CESE solicită realizarea unei analize specifice a acestor rezultate și a măsurii în care ele pot constitui un exemplu de bună practică în situația actuală.

4.28 CESE propune luarea în considerare a unor alternative pentru procesele de restructurare, luând ca reper soluțiile care au funcționat în trecut și/sau care sunt propuse în prezent, ca, de pildă, cazul fabricii Opel de la Bochum. În acest caz, reprezentanții sindicatelor și ai angajatorilor s-au pus de acord asupra unei game largi de măsuri, cu implicarea părților externe interesate, ajungându-se la o soluție acceptabilă social în privința închiderii fabricii, planificată să aibă loc la finele lui 2016.

4.29 Cu toate acestea, s-ar impune dezvoltarea unei politici industriale pe termen lung pentru acest sector. Aceasta ar trebui să fie preponderentă față de orice decizie pe termen scurt privind ajustarea capacităților de producție. Simpla închidere a unităților de producție nu îmbunătățește capacitatea generală a sectorului de a face față provocărilor viitoare, dar are consecințe dramatice asupra întregului lanț de producție. În schimb, ar fi mai bine să se facă eforturi în vederea transformării sectorului și în direcția unor noi politici privind produsele, mai bine adaptate așteptărilor consumatorilor, creându-se astfel oportunități de tranziție a sectorului către o industrie durabilă pentru secolul XXI.

4.30 În caz contrar există riscul ca, într-o situație marcată pe termen lung de cote de vânzare slabe și pierderi de profit corespunzătoare, întreprinderile specializate pe segmentul general de gamă medie să decidă să-și rezolve problema producției scăzute prin închiderea de fabrici în Europa Occidentală și transferarea producției către unitățile rămase, în mare parte deschise recent în noile state membre sau în afara Europei, pentru a profita astfel de salariile mai scăzute și de condițiile de muncă inferioare.

4.31 În sfârșit, este de apreciat, dar, în lumina celor prezentate, nu și suficient, angajamentul Comisiei de a veghea asupra respectării legislației, asupra ajutoarelor de stat și asupra regulilor pieței interne, ca de altfel și invitația adresată statelor membre de a recurge la FSE și la FEG.

Bruxelles, 23 mai 2013 Președintele Comitetului Economic și Social European Henri MALOSSE

(1) Termenul urmărește să acopere întreaga filieră a industriei autovehiculelor, care cuprinde construcția vehiculelor, furnizarea de componente, distribuția și serviciile post-vânzare. Produsele includ autoturisme, vehicule utilitare ușoare și vehiculele utilitare grele, motociclete, vehicule motorizate cu două roți, cu trei roți și cvadricicluri.

(2) „Orizont 2020”, [a se vedea COM(2011) 808 final și COM(2011) 809 final], din 30 noiembrie 2011, este o propunere-cadru de finanțare a CDI pe perioada 2014-2020, cu un buget total preconizat de 80 de miliarde EUR.

(3) COM(2010) 389 final.

(4) Acordul din 1958 al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (CEE-ONU) privind armonizarea tehnică internațională în sectorul autovehiculelor.

(5) AlixPartners, Automotive Outlook 2012 – An Industry at the Crossroads, Jens-Ulrich Wiese, IFF – Praga, 21 septembrie, 2012.

(6) JO C 44, 15.02.2013, p. 109.

(7) Lead time = timpul necesar pentru ca industria să îndeplinească orice nouă cerință care presupune intervenții structurale asupra vehiculului.

(8) Roland Berger Rebound of the US suppliers industry (Relansarea sectorului pieselor de schimb pentru automobile în Statele Unite), Detroit, octombrie 2012.

(9) În perioada 1.7.2011-30.6.2012, adică în primul an de când acordul a intrat în vigoare, au fost importate din Coreea de Sud 433 000 de autovehicule, creșterea față de cele 12 luni precedente fiind de 46 % (sursa EUROSTAT).

(10) După cum se menționează în Cartea verde a Comisiei „Restructurare și anticiparea schimbărilor: învățăminte desprinse din experiența recentă”, COM(2012) 7 final, restructurările fac parte din viața de zi cu zi a întreprinderilor, a lucrătorilor, a autorităților publice și a altor părți interesate. A restructura poate însemna realocarea resurselor umane către activități cu valoare adăugată mai mare, formarea lucrătorilor, reduceri temporare ale programului de lucru, eliminarea unor părți ale lanțului de producție sau închiderea unor fabrici.