Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind punerea în aplicare a cerului unic european (reformare) /* COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) */





EXPUNERE DE MOTIVE 1. CONTEXTUL PROPUNERII Inițiativa privind cerul unic european (SES) are drept scop îmbunătățirea eficienței globale a modului în care spațiul aerian european este organizat și administrat printr-o reformă a sectorului care furnizează servicii de navigație aeriană (ANS). Dezvoltarea sa a implicat elaborarea a două pachete legislative - SES I și SES II, compuse din patru regulamente[1], - și a peste 20 de norme și decizii de punere în aplicare ale Comisiei[2]. Cadrul celor patru regulamente SES este strâns legat de evoluția legislației europene în materie de siguranță a aviației[3], aceasta din urmă cuprinzând o serie de sarcini încredințate Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA)[4] și lansarea unui proiect cuprinzător, ca parte a programului SESAR, pentru modernizarea echipamentelor și a sistemelor pentru serviciile de navigație aeriană[5]. Normele existente vizează cinci piloni interdependenți, reglementând performanța, siguranța, tehnologia, factorul uman și aeroporturile. Experiența dobândită cu SES I, începând cu 2004, și cu SES II, începând cu 2009, a arătat că principiile și direcția către care se îndreaptă SES sunt valabile și justifică continuarea punerii lor în aplicare. Cu toate acestea, inițiativa se confruntă cu întârzieri semnificative în punerea sa în aplicare, în special în ceea ce privește realizarea obiectivelor de performanță și implementarea elementelor sale de bază [cum ar fi blocurile funcționale de spațiu aerian (FAB) sau autoritățile naționale de supervizare (NSA)]. În 2009, atunci când a adoptat pachetul SES II, legislatorul a hotărât că SES II va fi realizat în două etape și a invitat Comisia să revină pentru a alinia regulamentele SES și AESA după intrarea în vigoare a setului inițial de măsuri de punere în aplicare ale AESA și ca urmare a auditurilor privind serviciile de navigație aeriană (ANS)[6]. O reformare a pachetului legislativ era, prin urmare, deja prevăzută, ea vizând în principal simplificarea și clarificarea liniei de demarcație dintre cadrele juridice AESA și SES. Procesul de reformare oferă totodată posibilitatea de a evalua eficacitatea dispozițiilor legale existente, ținând cont de nepunerea în aplicare la timp a inițiativei SES. Acest proces de revizuire a cadrului juridic al SES, desemnat prin abrevierea SES 2+, este menit să accelereze punerea în aplicare a reformei serviciilor de navigație aeriană, fără a devia de la obiectivele și principiile sale inițiale. Acest proces face parte, de asemenea, din inițiativa referitoare la Actul privind piața unică II[7] și urmărește, astfel, îmbunătățirea competitivității și a creșterii economiei UE în general, nu doar a sistemului de management al traficului aerian. Scopul pachetului SES 2+ este de a introduce îmbunătățiri în ceea ce privește procesul de supervizare a normelor, sistemul de performanță, orientarea spre client a furnizorilor de servicii și performanța globală. În plus, pachetul SES 2+ va simplifica legislația prin eliminarea anumitor suprapuneri din cadrul existent. Au fost exprimate o serie de preocupări cu privire la anumite suprapuneri de domenii în cadrul SES; de asemenea, este necesar să se clarifice rolurile diferiților actori la nivelul UE. Alinierea celor patru regulamente SES și a regulamentului de bază privind AESA[8] reprezintă o măsură de adaptare cu caracter pur tehnic, deja impusă de legislație. Dată fiind amploarea suprapunerii dintre regulamente, o reformare a celorlalte părți ale celor patru regulamente SES pentru a le include într-o singură parte este o consecință logică a adaptării respective. Problemele abordate Primul aspect problematic abordat de SES 2+ este lipsa de eficiență a navigației aeriene. Furnizarea de ANS rămâne relativ ineficientă din punctul de vedere al costurilor și al eficienței zborurilor, precum și al capacității oferite. Acest fapt este ilustrat de o comparație cu Statele Unite, care deține un spațiu aerian de dimensiuni similare. În SUA, spațiul aerian pe rută este controlat de un singur furnizor de servicii, spre deosebire de 38 de furnizori de servicii pe rută în Europa. Furnizorul de servicii din SUA controlează cu 70% mai multe zboruri cu ajutorul unui personal cu 38% mai mic. Principalele cauze primare ale acestei diferențe de productivitate din Europa sunt: deficiențele în stabilirea și aplicarea sistemului de îmbunătățire a performanțelor, lipsa de eficacitate a autorităților de supervizare și numărul disproporționat de mare al personalului administrativ din cadrul furnizorilor de servicii. A doua problemă-cheie abordată este aceea a unui sistem ATM fragmentat. Sistemul ATM european este compus din 27 de autorități naționale responsabile cu supervizarea în total a peste o sută de furnizori de servicii de navigație aeriană (ANSP), cu diferențele aferente în ceea ce privește sistemele, normele și procedurile. Există un volum important de costuri suplimentare cauzate de faptul că Europa deține un număr mare de furnizori de servicii, fiecare achiziționându-și propriile sisteme, formându-și în general propriul personal, elaborând propriile proceduri operaționale și fiind limitat din punct de vedere teritorial la furnizarea de servicii într-un spațiu aerian de mici dimensiuni. Pentru a soluționa problema fragmentării, SES a introdus ideea blocurilor funcționale de spațiu aerian (FAB) transfrontaliere și a administratorului de rețea centralizată, pentru a administra anumite servicii la nivel de rețea. Cu toate acestea, blocurile funcționale de spațiu aerian transfrontaliere nu sunt încă orientate către performanță, iar administratorul de rețea are puteri reduse. Obiectiv general: Îmbunătățirea competitivității sistemului european de transport aerian în raport cu alte regiuni comparabile și, în special, dezvoltarea în continuare a inițiativei privind cerul unic european. Obiective specifice: · Îmbunătățirea performanței serviciilor de trafic aerian în ceea ce privește eficiența. · Îmbunătățirea utilizării capacității de management al traficului aerian. Obiective operaționale: · Asigurarea transparenței furnizării de servicii de navigație aeriană, pe baza principiilor pieței și a valorii pentru client. · Consolidarea rolului autorităților naționale de supervizare. · Consolidarea procesului de stabilire a obiectivelor și de aplicare a sistemului de îmbunătățire a performanței [inclusiv consolidarea organismului de evaluare a performanțelor sau a unității de evaluare a performanțelor (PRB sau PRU)]. · Reorientarea strategică a blocurilor funcționale de spațiu aerian. · Consolidarea guvernanței și a domeniului de aplicare operațional al administratorului de rețea. 2. REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI În perioada septembrie – decembrie 2012 a fost organizată, timp de trei luni, o consultare pe site-ul web al DG MOVE. În plus, au fost organizate două evenimente la nivel înalt - o conferință la Limassol și o audiere la Bruxelles - și au avut loc numeroase reuniuni bilaterale cu toate părțile interesate pentru a sprijini activitatea de pregătire a acestei inițiative. DG MOVE a pregătit o evaluare a impactului (EI) pentru a veni în sprijinul propunerilor legislative privind îmbunătățirea eficienței, a siguranței și a competitivității inițiativei privind cerul unic european. Pachetul propune revizuirea celor patru regulamente SES [Regulamentele (CE) nr. 549‑552/2004, modificate prin Regulamentul (CE) nr. 1070/2009] și regulamentul de bază privind AESA [Regulamentul (CE) nr. 216/2008, modificat prin Regulamentul (CE) nr. 1108/2009)][9]. Această inițiativă privește numărul de planificare de pe agendă (UE) nr. 2014/MOVE/001. Foaia de parcurs a evaluării impactului a fost, de asemenea, publicată pe site-ul web al Comisiei[10]. 3. ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII 3.1. Reformare (a întregului regulament) Cele patru regulamente SES au fuzionat într-unul singur, fapt care a impus o serie de modificări ale acestora. Noua normă este structurată în cinci capitole, în funcție de părțile implicate: - Capitolul I: Dispoziții generale - Capitolul II: Autoritățile naționale - Capitolul III: Furnizarea de servicii - Capitolul IV: Spațiul aerian - Capitolul V: Dispoziții finale În plus, partea care se suprapunea cu actualul Regulament (CE) nr. 216/2008 a fost îndepărtată din regulamentele SES și anumite mici detalii din aceste secțiuni eliminate au fost reproduse în Regulamentul (CE) nr. 216/2008, pentru a sublinia continuitatea abordării. Din Regulamentul (CE) nr. 552/2004 au fost eliminate majoritatea dispozițiilor, acest regulament fiind în prezent eliminat în întregime, cu excepția anumitor detalii referitoare la anexa I privind organismele notificate, care au fuzionat cu anexa privind entitățile calificate, precum și a unor paragrafe descriptive generale din anexa II, care sunt reproduse în anexa Vb la Regulamentul (CE) nr. 216/2008 pentru a sublinia necesitatea menținerii politicilor existente. În conformitate cu opinia conform căreia Comisia ar trebui să se concentreze pe reglementarea economică și în special pe sistemul de îmbunătățire a performanței și pe SESAR, în timp ce AESA (în prezent EAA, conform acordului privind standardizarea agențiilor) sprijină procesul prin coordonarea redactării tuturor normelor tehnice, s-a adăugat un nou articol 28 pentru a descrie modul în care se poate asigura coerența dintre politicile SESAR și noile norme tehnice. În fine, noile norme privind actele de punere în aplicare și actele delegate care rezultă din Tratatul de la Lisabona au fost incluse în întregul regulament. 3.2. Autoritățile naționale (articolele 3, 4 și 5 și articolul 2, definiția 36) Una dintre nevoile importante de acțiune identificate în evaluarea impactului a fost necesitatea de a consolida autoritățile naționale, atât în ceea ce privește independența, cât și experiența și resursele necesare ale acestora. În acest scop, articolul 3 descrie nivelul de independență de care trebuie să dispună autoritățile față de furnizorii de servicii pe care trebuie să îi supervizeze. Datorită necesității semnalate de anumite state membre de a efectua o serie de reorganizări administrative, se prevede o perioadă de tranziție care să se extindă până în 2020. Mai mult, se stabilesc cerințe mai explicite privind competențele și independența personalului angajat, precum și privind consolidarea finanțării independente a autorităților prin intermediul sistemului de tarife de rută prevăzut la articolul 14. Pentru a îmbunătăți expertiza autorităților, articolul 5 prevede o rețea a autorităților naționale, inclusiv posibilitatea reunirii experților astfel încât statele să poată beneficia de experți provenind din alte state membre. În fine, a fost adăugată o definiție a termenului „autoritate națională de supervizare”, prin care se clarifică faptul că, în sensul prezentului regulament, autoritățile competente prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 216/2008 sunt considerate a fi autorități naționale de supervizare, nefiind necesar un al doilea nivel administrativ. 3.3. Performanță și schemele de tarifare (articolele 11, 12, 13 și 14) Articolul 11 privind sistemul de îmbunătățire a performanței a fost modificat în vederea raționalizării procesului de stabilire a obiectivelor, precum și pentru a permite axarea pe stabilirea de obiective la nivel local. Acest lucru permite o stabilire mai informată și mai adaptată a obiectivelor. Articolele 12 și 13 privind tarifarea au suferit și ele mici modificări, iar textul a fost totodată actualizat astfel încât dispoziția referitoare la finanțarea sarcinilor autorității să acopere și extinderea competențelor AESA, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1108/2009, în scopul executării unora dintre aceste sarcini. 3.4. Blocuri funcționale de spațiu aerian (articolul 16) Articolul a fost deja modificat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1070/2009, astfel încât blocurile funcționale de spațiu aerian să se axeze mai mult pe performanță, iar acest proces este continuat în cadrul acestei revizuiri. Blocurile funcționale de spațiu aerian nu ar trebui privite ca niște blocuri statice de spațiu aerian, ci ca inițiative lansate de sector menite să aducă îmbunătățiri în ceea ce privește prestarea de servicii în general. Pentru a face posibil acest lucru, este necesar ca industriei de profil să i se acorde mai multă flexibilitate pentru dezvoltarea blocurilor funcționale de spațiu aerian, inclusiv pentru conceperea unor tipuri de blocuri funcționale de spațiu aerian diferite, în funcție de domeniul în care se așteaptă să găsească cele mai multe sinergii. Prin urmare, articolul pune mai mult accentul pe „parteneriate industriale” flexibile, iar măsura succesului o va constitui nivelul de îmbunătățire a performanței. 3.5. Servicii de asistență (articolul 10 și articolul 2, definiția 37) Deoarece în urma unei analize s-a constatat că cel mai mare potențial de îmbunătățire îl au serviciile furnizate pentru a sprijini principalele servicii de trafic aerian și deoarece aceste servicii ar putea fi furnizate, prin natura lor, și în condiții de piață, fostul articol 9 din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 a fost eliminat și înlocuit cu un articol privind furnizarea de servicii de asistență în contextul obișnuit al normelor privind achizițiile publice. Principalele servicii de trafic aerian, care sunt considerate a fi monopoluri naturale, trebuie în continuare desemnate, dar serviciile de asistență ar trebui să se poată dezvolta liber, utilizându-se întregul potențial al expertizei din alte sectoare. Pe baza modelului prevăzut la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, a fost inclusă o clauză de salvgardare, pentru a garanta că interesele vitale de securitate și economice nu sunt puse în pericol. Se prevede o perioadă de tranziție până în 2020. În fine, la articolul 2 punctul 37, a fost inclusă o definiție a serviciilor de asistență, menită să explice care sunt serviciile vizate de această dispoziție. 3.6. Administrarea rețelei (articolul 17 și articolul 2, definițiile 7, 9 și 10) Articolul 17 privind managementul rețelei a fost actualizat în două moduri. În primul rând, articolul anterior incoerent a fost reorganizat pentru a muta în alineatul (2) lista tuturor serviciilor furnizate de administratorul de rețea, iar elementele care țineau de normele tehnice de punere în aplicare privind managementul fluxului de trafic aerian - și, prin urmare, nu de administratorul de rețea în sine - au fost mutate în anexa Vb la Regulamentul (CE) nr. 216/2008, care includea deja dispozițiile relevante privind normele de gestionare a fluxului aerian. În acest sens, la alineatul (2) a fost adăugată o trimitere la portalul de informare aeronautică, dat fiind că acest serviciu face deja parte, într-o oarecare măsură, din atribuțiile administratorului de rețea, dar el nu a fost menționat în mod expres în regulament. În al doilea rând, articolul a fost revizuit pentru a-l alinia la limbajul utilizat în Regulamentul (CE) nr. 1108/2009, „funcțiile” fiind redenumite ca „servicii”, administratorul de rețea fiind tratat, în mod sistematic, în mod similar celorlalți prestatori de servicii în ceea ce privește certificarea, supervizarea și cerințele de siguranță. Limbajul definițiilor relevante a fost, de asemenea, actualizat în consecință. În fine, la articolul 17 a fost inclusă o dispoziție menită să acopere dezvoltarea în continuare a administratorului de rețea către un parteneriat industrial până în 2020. 3.7. Implicarea utilizatorilor spațiului aerian (articolul 19) În evaluarea impactului, necesitatea de a introduce o mai mare orientare spre client a prestatorilor de servicii de navigație aeriană a fost identificată drept una dintre ariile care au nevoie de îmbunătățire. A fost elaborat un nou articol 19 pentru a garanta că utilizatorii spațiului aerian sunt consultați și, totodată, implicați, în aprobarea planurilor de investiții. 4. ELEMENTE OPȚIONALE A fost elaborată o expunere de motive separată, mai scurtă, care însoțește propunerile de modificare a regulamentului de bază privind EASA, și anume Regulamentul (CE) nr. 216/2008. Propunerea nu are implicații asupra bugetului UE, deoarece toate funcțiile abordate de aceasta există deja în prezent. ê 549/2004 (adaptat) 2013/0186 (COD) Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI de stabilire a cadrului pentru crearea Ö privind punerea în aplicare a Õ cerului unic Eeuropean (reformare) (Text cu relevanță pentru SEE) ê 549/2004 (adaptat) PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul Ö privind funcționarea Uniunii Europene Õ de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2) Ö 100 alineatul (2) Õ , având în vedere propunerea Comisiei Europene[11], după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale, având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[12], având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[13], hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară, întrucât: ò nou (1) Regulamentul (CE) nr. 549/2004 din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic European (regulament-cadru)[14], Regulamentul (CE) nr. 550/2004 din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic European (regulament privind prestarea de servicii)[15], Regulamentul (CE) nr. 551/2004 din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic European (regulament privind spațiul aerian)[16] și Regulamentul (CE) nr. 552/2004 din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (regulament privind interoperabilitatea)[17] au fost modificate substanțial. Întrucât urmează să fie făcute modificări suplimentare, ar trebui, din motive de claritate, să se procedeze la reformarea lor. ê 549/2004 considerentul 1 (2) Punerea în aplicare a politicii comune în domeniul transporturilor necesită un sistem eficient de transport aerian care să permită funcționarea constantă și în condiții de siguranță a serviciilor de transport aerian, facilitând astfel libera circulație a mărfurilor, persoanelor și serviciilor. ê 549/2004 considerentul 2 (adaptat) La reuniunea sa extraordinară de la Lisabona din 23 și 24 martie 2000, Consiliul European a făcut apel la Comisie să prezinte propuneri privind gestionarea spațiului aerian, controlul traficului aerian și gestionarea fluxului de trafic aerian pe baza activității Grupului la nivel înalt pentru cerul unic european înființat de Comisie. Acest grup, format în mare parte din autorități civile și militare din navigația aeriană a statelor membre, și-a prezentat raportul în noiembrie 2000. ê 1070/2009 considerentul 2 (3) Prin adoptarea de către Parlamentul European și de către Consiliu a primului pachet din legislația privind cerul unic european, respectiv Regulamentul (CE) nr. 549/2004 din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (regulament-cadru), Regulamentul (CE) nr. 550/2004 din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic european (regulament privind prestarea de servicii), Regulamentul (CE) nr. 551/2004 din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european (regulament privind spațiul aerian) și Regulamentul (CE) nr. 552/2004 din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (regulament privind interoperabilitatea), s-a stabilit o bază legală solidă pentru un sistem de management al traficului aerian (ATM) uniform, interoperabil și sigur. ò nou Prin adoptarea celui de al doilea pachet, respectiv Regulamentul (CE) nr. 1070/2009, inițiativa privind cerul unic european a fost consolidată și mai mult, prin introducerea conceptelor de sistem de îmbunătățire a performanțelor și de administrator de rețea în vederea îmbunătățirii în continuare a performanței sistemului european de management al traficului aerian. ê 550/2004 considerentul 3 (adaptat) Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 (regulament-cadru)[18] stabilește cadrul pentru crearea cerului unic european. ê 551/2004 considerentul 4 (adaptat) Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 (regulament-cadru)[19] stabilește cadrul pentru crearea cerului unic european. ê 551/2004 (adaptat) (4) În articolul 1 din Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă, statele contractante recunosc că „fiecare stat deține suveranitatea totală și exclusivă asupra spațiului aerian aflat deasupra teritoriului său”. În contextul acestei suveranități, statele membre ale Comunității Ö Uniunii Õ , sub rezerva convențiilor internaționale în vigoare, își exercită competențele de autoritate publică în controlarea traficului aerian. ê 552/2004 considerentul 3 (adaptat) Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 (regulament-cadru)[20] stabilește cadrul pentru crearea cerului unic european. ê 1070/2009 considerentul 1 (5) Punerea în aplicare a politicii comune în domeniul transporturilor necesită un sistem eficient de transport aerian care să permită operarea în condiții de siguranță, în mod regulat și durabil a serviciilor de transport aerian, optimizând capacitățile și facilitând libera circulație a mărfurilor, a persoanelor și a serviciilor. ê 1070/2009 considerentul 37 (6) Încercarea de a realiza simultan atât obiectivul de a spori standardele de siguranță a traficului aerian, cât și pe cel de a îmbunătăți performanța generală a ATM și ANS pentru traficul aerian general în Europa necesită luarea în calcul a factorului uman. Prin urmare, statele membre ar trebui să ia în considerare introducerea principiilor „culturii echității”. ê 549/2004 considerentul 6 (adaptat) (7) Statele membre au adoptat o declarație de ansamblu referitoare la problemele militare legate de cerul unic european[21]. Conform declarației, statele membre ar trebui, în special, să intensifice cooperarea civil-militară și, dacă este cazul și în măsura în care statele membre interesate consideră necesar acest lucru, să promoveze cooperarea dintre forțele lor armate cu privire la toate aspectele privind gestionarea traficului aerian. ê 549/2004 considerentul 3 Buna funcționare a sistemului de transport aerian impune existența unui nivel înalt și consecvent de siguranță în serviciile de navigație aeriană, care să permită utilizarea optimă a spațiului aerian european și un nivel înalt și consecvent de siguranță al călătoriilor aeriene, pentru îndeplinirea obligațiilor de interes general ale serviciilor de navigație aeriană, inclusiv a obligațiilor privind serviciile publice. Prin urmare, sistemul ar trebui să funcționeze la cele mai înalte standarde de responsabilitate și competență. ê 549/2004 considerentul 4 Inițiativa cerului unic european ar trebui dezvoltată în coroborare cu obligațiile care decurg din apartenența Comunității și statelor membre la Eurocontrol și cu principiile stabilite prin Convenția de la Chicago din 1944 privind Aviația Civilă Internațională. ê 549/2004 considerentul 5 (adaptat) (8) Deciziile privind conținutul, aria de cuprindere sau desfășurarea operațiunilor militare și pregătirea militară nu sunt de competența Comunității Ö Uniunii în temeiul articolului 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene Õ. ê 549/2004 considerentul 23 (adaptat) Măsurile pentru o mai bună cooperare privind utilizarea aeroportului Gibraltar au fost convenite la Londra, la 2 decembrie 1987, de către Regatul Spaniei și Regatul Unit, într-o declarație comună a miniștrilor afacerilor externe din cele două țări. Aceste măsuri nu au intrat încă în vigoare. ê 550/2004 considerentul 1 (adaptat) ð nou (9) Statele membre și-au restructurat, în proporții diferite, prestatorii naționali de servicii de navigație aeriană prin creșterea nivelului de autonomie și libertate a acestora de a furniza servicii. Este din ce în ce mai necesar să se asigure că ð există o piață comună care funcționează bine pentru acele servicii ce pot fi prestate în condiții de piață și că ï în acest nou context sunt îndeplinite cerințele minime de interes public ð pentru acele servicii care sunt considerate a fi monopoluri naturale în condițiile tehnologice actuale ï . ê 550/2004 considerentul 4 Pentru crearea cerului unic european, ar trebui adoptate măsuri care să asigure prestarea în condiții de siguranță și eficiență a serviciilor de navigație aeriană în consonanță cu organizarea și utilizarea spațiului aerian, conform Regulamentului (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european (regulamentul privind spațiul aerian)[22]. Stabilirea unei organizări armonizate pentru prestarea acestor servicii este importantă pentru a răspunde în mod adecvat cererii utilizatorilor spațiului aerian și pentru a asigura funcționarea în condiții de siguranță și cu eficacitate a traficului aerian. ê 551/2004 considerentul 1 Crearea cerului unic european necesită o abordare armonizată pentru reglementarea organizării și utilizării spațiului aerian. ê 551/2004 considerentul 2 (adaptat) În raportul Grupului la nivel înalt pentru cerul unic european din noiembrie 2000 se consideră că spațiul aerian ar trebui configurat, reglementat și gestionat într-un mod strategic la nivel european. ê 551/2004 considerentul 3 (adaptat) Comunicarea Comisiei cu privire la crearea cerului unic european din 30 noiembrie 2001 prevede realizarea unei reforme structurale prin care să se creeze cerul unic european, pe baza unui management din ce în ce mai integrat al spațiului aerian și al dezvoltării de noi concepte și proceduri de management al traficului aerian. ê 551/2004 considerentul 6 Spațiul aerian reprezintă o resursă comună pentru toate categoriile de utilizatori, care trebuie utilizată flexibil de către toți aceștia, asigurându-se echitate și transparență, ținându-se seama în același timp de necesitățile în materie de securitate și apărare ale statelor membre și de angajamentele asumate de acestea în cadrul organizațiilor internaționale. ê 551/2004 considerentul 7 Gestionarea eficientă a spațiului aerian este fundamentală pentru creșterea capacității sistemului de servicii din traficul aerian, pentru furnizarea răspunsului optim la diferite cerințe ale utilizatorilor și pentru utilizarea cât mai flexibilă a spațiului aerian. ê 552/2004 considerentul 1 Pentru a crea cerul unic european, ar trebui să se adopte măsuri referitoare la sistemele, componentele și procedurile aferente pentru asigurarea interoperabilității rețelei europene de gestionare a traficului aerian (REGTA) care să fie compatibile cu prestarea de servicii de navigație aeriană în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană pe cerul unic european (regulamentul privind prestarea de servicii)[23] și cu organizarea și utilizarea spațiului aerian în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2003 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian pe cerul unic european (regulamentul privind spațiul aerian)[24]. ê 552/2004 considerentul 2 (adaptat) Raportul grupului la nivel înalt privind cerul unic european confirmă necesitatea stabilirii unui regulament tehnic, pe baza „noii abordări”, în conformitate cu rezoluția Consiliului din 7 mai 1985 privind o nouă abordare a armonizării tehnice și a standardizării[25] în care cerințele esențiale, normele și standardele sunt complementare și coerente. ê 552/2004 considerentul 4 (adaptat) Raportul grupului la nivel înalt a confirmat faptul că, deși s-a înregistrat un progres în ultimii ani în direcția funcționării fără întreruperi a rețelei europene de gestionare a traficului aerian, situația continuă să rămână nesatisfăcătoare datorită nivelului redus al integrării între sistemele naționale de gestionare a traficului aerian și a ritmului lent de introducere a noilor concepte de exploatare și a tehnologiilor necesare pentru furnizarea capacităților suplimentare necesare. ê 552/2004 considerentul 5 Creșterea nivelului integrării comunitare ar avea drept rezultat o eficiență mai bună și costuri mai mici pentru achiziționarea și întreținerea sistemelor și o coordonare operațională mai bună. ê 552/2004 considerentul 6 Preponderența specificațiilor tehnice naționale utilizate în achiziții a condus la fragmentarea pieței de sisteme și nu facilitează cooperarea industrială la nivel comunitar; ca urmare, industria este afectată în mod deosebit, deoarece este nevoită să-și adapteze considerabil produsele pentru fiecare piață națională în parte; aceste practici complică în mod inutil elaborarea și aplicarea noilor tehnologii și încetinesc introducerea noilor concepte de exploatare care sunt necesare pentru creșterea capacității. ê 549/2004 considerentul 8) Din aceste motive și în vederea extinderii cerului unic european astfel încât să includă un număr mai mare de state europene, Comunitatea ar trebui să stabilească, având în vedere evoluțiile la nivelul Eurocontrol, obiective comune și un program de acțiune pentru mobilizarea eforturilor Comunității, ale statelor membre și diferiților factori economici, în vederea creării unui spațiu aerian operațional mai integrat: cerul unic european. ê 549/2004 considerentul 24 Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume crearea cerului unic european, nu poate fi atins într-o măsură suficientă de către statele membre din cauza anvergurii acestei acțiuni la nivel transnațional și, prin urmare, poate fi mai bine atins la nivel comunitar, fiind permise în același timp norme de aplicare detaliate care țin seama de condițiile locale specifice, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut de articolul 5 din tratat. Conform principiului proporționalității prevăzut în acest articol, prezentul regulament nu dispune mai mult decât este necesar pentru atingerea acestui obiectiv. ê 549/2004 considerentul 9 Atunci când statele membre iau măsuri pentru a asigura respectarea cerințelor comunitare, autoritățile care verifică respectarea acestora ar trebui să fie suficient de independente față de furnizorii serviciilor de navigație aeriană. ê 549/2004 considerentul 10 Serviciile de navigație aeriană, în special serviciile de trafic aerian care sunt comparabile cu autoritățile publice, trebuie separate funcțional sau structural, fiind organizate în forme juridice foarte diverse în diferitele state membre. ê 549/2004 considerentul 11 Atunci când este necesară auditarea independentă a furnizorilor serviciilor de navigație aeriană, inspecțiile realizate de către autoritățile oficiale de audit ale statelor membre, în cazul în care aceste servicii sunt furnizate de către administrație, ori de către un organism public monitorizat de către autoritățile susmenționate, ar trebui recunoscute ca audit independent, indiferent dacă rapoartele auditorilor sunt date publicității sau nu. ê 1070/2009 considerentul 9 (10) Pentru a asigura supravegherea coerentă și corespunzătoare a furnizării de servicii în Europa, ar trebui să se garanteze autorităților naționale de supervizare suficientă independență și suficiente resurse. Această independență nu ar trebui să împiedice autoritățile respective să își îndeplinească îndatoririle într-un cadru administrativ. ê 1070/2009 considerentul 10 (11) Autoritățile naționale de supervizare au un rol cheie în punerea în aplicare a cerului unic european și, prin urmare, Comisia ar trebui să înlesnească colaborarea dintre acestea, pentru a permite schimbul de bune practici și a dezvolta o abordare comună, inclusiv prin intensificarea cooperării la nivel regional. Această cooperare ar trebui să aibă un caracter regulat. ê 550/2004 considerentul 6 Statele membre sunt responsabile pentru monitorizarea prestării sigure și eficiente a serviciilor de navigație aeriană și pentru verificarea respectării de către prestatorii de servicii de navigație aeriană a cerințelor comune stabilite la nivel comunitar. ê 550/2004 considerentul 7 Statelor membre ar trebui să li se permită să apeleze la organizații recunoscute, care dispun de experiență tehnică, pentru verificarea conformității prestatorilor de servicii de navigație aeriană cu cerințele comune stabilite la nivel comunitar. ê 549/2004 considerentul 20 Sancțiunile prevăzute în legătură cu încălcarea prezentului regulament și a măsurilor menționate la articolul 3 trebuie să fie eficiente, proporționale și descurajante, fără să diminueze siguranța. ê 549/2004 considerentul 17 Partenerii sociali ar trebui informați și consultați corespunzător cu privire la toate măsurile cu implicații sociale semnificative. Ar trebui consultat, de asemenea, Comitetul de dialog sectorial, înființat prin Decizia 1998/500/CE a Comisiei din 20 mai 1998 privind înființarea comitetelor de dialog sectorial cu rolul de a promova dialogul între partenerii sociali la nivel european[26]. ê 1070/2009 considerentul 11 (adaptat) (12) Partenerii sociali ar trebui să fie mai bine informați și consultați cu privire la toate măsurile care au implicații sociale importante. La nivelul comunitar Ö Uniunii Õ, ar trebui consultat, de asemenea, Comitetul de dialog sectorial, instituit prin Decizia 98/500/CE a Comisiei [27] . ê 550/2004 considerentul 11 Condițiile aferente certificării ar trebui să fie justificate în mod obiectiv și ar trebui să fie nediscriminatorii, proporționale, transparente și compatibile cu standardele internaționale relevante. ê 550/2004 considerentul 2 (adaptat) Raportul Grupului la nivel înalt pentru cerul unic european din noiembrie 2000 a confirmat necesitatea normelor la nivel comunitar care să facă distincția între reglementare și prestarea de servicii, a introducerii unui sistem de certificare destinat să păstreze cerințele de interes public, mai ales cu privire la siguranță, precum și a îmbunătățirii sistemului de tarifare. ê 550/2004 considerentul 10 Garantându-se în același timp continuitatea prestării de servicii, ar trebui înființat un sistem comun de certificare a prestatorilor de servicii de navigație aeriană, care să constituie un mijloc de definire a drepturilor și obligațiilor acestor prestatori și de monitorizare regulată a respectării acestor cerințe. ê 550/2004 considerentul 12 Certificatele ar trebui recunoscute reciproc de către toate statele membre, pentru a permite prestatorilor de servicii de navigație aeriană să ofere servicii într-un stat membru altul decât țara în care au obținut certificatele, în limitele cerințelor legate de siguranță. ê 550/2004 considerentul 14 În interesul facilitării operării în condiții de siguranță a traficului aerian peste frontierele statelor membre în avantajul utilizatorilor spațiului aerian și al călătorilor, sistemul de certificare ar trebui să prevadă un cadru care să permită statelor membre să desemneze prestatorii de servicii de trafic aerian, indiferent de locul în care au fost certificați. ê 550/2004 considerentul 5 Prestarea de servicii aeriene, așa cum este preconizată în prezentul regulament, este legată de exercitarea atribuțiilor unei autorități publice care nu prezintă un caracter economic ce justifică aplicarea normelor din tratat privind concurența. ê 550/2004 considerentul 13 ð nou (13) Prestarea de servicii de comunicare, navigație și supraveghere, precum și de servicii de informații ð meteorologice și ï aeronautice, ar trebui organizată în condiții de piață, luându-se în considerare caracteristicile speciale ale acestor servicii și păstrând un nivel înalt de siguranță. ê 550/2004 considerentul 15 Pe baza analizei lor cu privire la considerentele legate de siguranță, statele membre ar trebui să desemneze unul sau mai mulți prestatori de servicii meteorologice cu privire la întreg spațiul aerian sau la o parte din acesta de care sunt responsabile, fără a fi nevoie să organizeze o licitație. ê 550/2004 considerentul 19 Condițiile de tarifare aplicate utilizatorilor spațiului aerian ar trebui să fie echitabile și transparente. ê 550/2004 considerentul 20 Taxele percepute utilizatorilor ar trebui să constituie remunerația pentru instalațiile și serviciile asigurate de prestatorii de servicii de navigație aeriană și statele membre. Nivelul acestor taxe trebuie să fie proporțional cu costul, luând în considerare obiectivele securității și eficienței economice. ê 550/2004 considerentul 21 (14) Nu ar trebui să existe nici o discriminare între utilizatorii spațiului aerian cu privire la prestarea de servicii echivalente de navigație aeriană. ê 550/2004 considerentul 22 Prestatorii de servicii de navigație aeriană oferă anumite infrastructuri și servicii direct legate de operarea aeronavelor, ale căror costuri ar trebui să le poată recupera pe baza principiului „utilizatorul plătește”, ceea ce înseamnă că utilizatorii spațiului aerian ar trebui să suporte costurile pe care le generează la locul utilizării sau cât mai aproape posibil de acesta. ê 550/2004 considerentul 23 Este important să se asigure transparența costurilor care decurg din aceste infrastructuri și servicii. În consecință, orice modificări aduse sistemului sau nivelului de taxare ar trebui explicate utilizatorilor spațiului aerian; aceste schimbări sau investiții propuse de prestatorii de servicii de navigație aeriană ar trebui să fie explicate în cadrul unui schimb de informații între organismele lor de gestiune și utilizatorii spațiului aerian. ê 550/2004 considerentul 24 Ar trebui să existe o marjă pentru micșorarea tarifelor care contribuie la maximizarea capacității globale a sistemului. Stimulentele financiare ar putea constitui un mod util de accelerare a introducerii de echipamente la sol sau aeriene care să mărească capacitatea, de recompensare a unei înalte performanțe sau de compensare a inconvenientului alegerii unor rute mai puțin dezirabile. ê 550/2004 considerentul 25 În contextul acestor redevențe percepute pentru a genera un randament rezonabil al activelor și în directă legătură cu economiile realizate datorită creșterii eficienței, Comisia ar trebui să analizeze posibilitatea creării unei rezerve destinate să reducă impactul unei creșteri subite a taxelor percepute utilizatorilor spațiului aerian în momente când nivelul traficului este redus. ê 550/2004 considerentul 26 Comisia ar trebui să evalueze fezabilitatea organizării unui ajutor financiar temporar pentru măsurile de mărire a capacității întregului sistem european de control al traficului aerian. ê 1070/2009 considerentul 7 (adaptat) (15) Conceptul proiectelor comune, menite să sprijine utilizatorii spațiului aerian și/sau furnizorii de servicii de navigație aeriană în efortul de a îmbunătăți infrastructura colectivă de navigație aeriană, furnizarea de servicii de navigație aeriană și utilizarea spațiului aerian, în special al celor care ar putea fi necesare pentru punerea în aplicare a Planului general pentru ATM Ö aprobat prin Decizia 2009/320/CE a Consiliului[28], în conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului Õ , nu ar trebui să aducă atingere proiectelor anterioare cu obiective similare derulate de către unul sau mai multe state membre. Dispozițiile privind finanțarea derulării proiectelor comune ar trebui să nu aducă atingere modalității de stabilire a acestor proiecte comune. Comisia poate propune ca finanțarea, cum ar fi finanțarea din partea Rețelei Transeuropene sau din partea Băncii Europene de Investiții, să poată fi utilizată pentru susținerea proiectelor comune, în special pentru accelerarea derulării programului SESAR, în cadrul financiar multianual. Fără a aduce atingere accesului la finanțarea respectivă, statele membre ar trebui să fie libere să decidă modul în care vor fi folosite veniturile generate din scoaterea la licitație a cotelor pentru aviație în cadrul sistemului de comercializare a cotelor de emisie și să hotărască în acest context dacă o parte a acestor venituri ar putea fi folosite pentru finanțarea proiectelor comune la nivelul blocurilor de spațiu aerian funcțional. ê 550/2004 considerentul 27 Stabilirea și perceperea de taxe pentru utilizatorii spațiului aerian ar trebui să fie revizuite de Comisie în mod regulat, în colaborare cu Eurocontrol, precum și cu autoritățile naționale de supraveghere și utilizatorii spațiului aerian. ê 551/2004 considerentul 8 Activitățile Eurocontrol confirmă că dezvoltarea în izolare a rețelei de rute și a structurii spațiului aerian este nerealistă, întrucât fiecare stat membru face parte integrantă din rețeaua europeană de management al traficului aerian (EATMN), atât în interiorul cât și în afara Comunității. ê 551/2004 considerentul 13 Este esențial să se creeze o structură comună armonizată a spațiului aerian din punct de vedere al rutelor și sectoarelor, să se întemeieze organizarea prezentă și viitoare a spațiului aerian pe principii comune, iar spațiul aerian să fie configurat și gestionat în conformitate cu norme armonizate. ò nou (16) Conceptul de entitate de tipul administratorului de rețea joacă un rol central în îmbunătățirea performanței managementului traficului aerian la nivel de rețea, prin centralizarea furnizării anumitor servicii care sunt furnizate cel mai bine la nivel de rețea. Pentru a facilita soluționarea unei crize aviatice, administratorul de rețea ar trebui să asigure coordonarea unei astfel de crize. (17) Fiind convinsă că o utilizare sigură și eficientă a spațiului aerian poate fi atinsă numai printr-o cooperare strânsă între utilizatorii spațiului aerian din domeniul civil și militar, în principal pe baza conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian și a unei coordonări civil-militare efective, conform celor stabilite de OACI, Comisia dorește să accentueze importanța sporirii acestei cooperări între utilizatorii civili și militari ai spațiului aerian. (18) Acuratețea informațiilor privind statutul spațiului aerian și cazurile specifice de trafic aerian, precum și distribuirea la timp a acestor informații către controlorii civili și militari are un impact direct asupra siguranței și eficienței operațiunilor. Accesul la timp la informații actualizate privind spațiul aerian este esențial pentru toate părțile care doresc să beneficieze de structurile spațiului aerian puse la dispoziție atunci când completează sau modifică planurile lor de zbor. ê 550/2004 considerentul 16 Prestatorii de servicii de navigație aeriană ar trebui să stabilească și să mențină o strânsă cooperare cu autoritățile militare responsabile de activități care ar putea afecta traficul aerian general, prin dispoziții corespunzătoare. ê 550/2004 considerentul 17 Conturile tuturor prestatorilor de servicii de navigație aeriană ar trebui să fie caracterizate prin maximă transparență. ê 550/2004 considerentul 18 Introducerea principiilor și condițiilor armonizate pentru accesul la datele operaționale ar trebui să faciliteze prestarea de servicii de navigație aeriană și exploatarea utilizatorilor spațiului aerian și a aeroporturilor într-un nou context. ê 551/2004 considerentul 9 Ar trebui creat un spațiu aerian operațional din ce în ce mai integrat pentru traficul aerian general în spațiul aerian superior; ar trebui identificată corespunzător interfața dintre spațiul aerian superior și spațiul aerian inferior. ê 551/2004 considerentul 10 O regiune europeană superioară de informații de zbor (EUIR), care să încorporeze spațiul aerian superior aflat sub responsabilitatea statelor membre în cadrul prezentului regulament, ar trebui să faciliteze planificarea comună și publicarea informațiilor aeronautice pentru a elimina strangulările regionale. ê 1070/2009 considerentul 30 (adaptat) (19) Furnizarea de informații aeronautice moderne, complete, de înaltă calitate și prompte are un impact important asupra siguranței, facilitând accesul la spațiul aerian comunitar Ö al Uniunii Õ și libertatea de circulație în cadrul acestuia. Ținând cont de Planul general pentru ATM, Comunitatea Ö Uniunea Õ ar trebui să ia inițiativa de a moderniza acest sector în cooperare cu Eurocontrol Ö administratorul de rețea Õ și să se asigure că utilizatorii pot accesa datele respective printr-un punct unic de acces public, care să furnizeze informații integrate moderne, ușor de utilizat și validate. ê 551/2004 considerentul 11 Utilizatorii spațiului aerian se confruntă cu condiții diferite de acces la spațiul aerian comunitar și de libertate de mișcare în acest spațiu. Situația se datorează lipsei de armonizare în ceea ce privește clasificarea spațiului aerian. ê 551/2004 considerentul 12 Reconfigurarea spațiului aerian ar trebui să se bazeze pe cerințe operaționale, indiferent de frontierele existente. Ar trebui elaborate principii generale pentru crearea unor blocuri funcționale unitare ale spațiului aerian, prin consultare cu Eurocontrol și cu avizul tehnic al acestuia. ê 551/2004 considerentul 14 Conceptul de utilizare flexibilă a spațiului aerian ar trebui aplicat efectiv; este necesar să se optimizeze utilizarea sectoarelor aerospațiale, în special în perioadele de vârf pentru traficul aerian general și în spațiul aerian cu trafic intens, prin cooperarea dintre statele membre cu privire la utilizarea acestor sectoare pentru operațiuni și antrenamente militare. În acest scop, este necesar să se aloce resursele corespunzătoare pentru aplicarea efectivă a conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian, luându-se în considerare atât cerințele civile cât și cele militare. ê 551/2004 considerentul 15 Statele membre ar trebui să coopereze cu statele membre vecine pentru aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian dincolo de frontierele naționale. ê 551/2004 considerentul 16 Diferențele de organizare a cooperării civil-militare în Comunitate limitează gestionarea unitară și sincronizată a spațiului aerian și implementarea modificărilor. Succesul cerului unic european depinde de cooperarea eficientă dintre autoritățile civile și militare, fără a aduce atingere prerogativelor și responsabilităților statelor membre în domeniul apărării. ê 551/2004 considerentul 17 Operațiunile și antrenamentele militare ar trebui salvgardate ori de câte ori aplicarea principiilor și criteriilor comune prejudiciază desfășurarea lor în condiții de siguranță și eficiență. ê 551/2004 considerentul 18 Ar trebui introduse măsuri adecvate pentru a spori eficiența gestionării fluxului de trafic aerian pentru a ajuta unitățile operaționale existente, inclusiv Unitatea centrală de gestionare a fluxurilor de trafic aerian a Eurocontrol, în vederea asigurării unor operațiuni de zbor eficiente. ê 552/2004 considerentul 10 Ar trebui să se stabilească norme pentru punerea în aplicare a interoperabilității sistemelor ori de câte ori este necesară completarea sau perfecționarea cerințelor esențiale; aceste norme ar trebui stabilite, de asemenea, în cazul în care trebuie să se faciliteze introducerea coordonată de concepte noi de exploatare, aprobate și validate, sau de tehnologii noi; respectarea acestor norme ar trebui să fie asigurată în permanență; normele referitoare la interoperabilitate ar trebui să aibă la bază norme și standarde elaborate de organizații internaționale ca Eurocontrol sau OACI. ê 552/2004 considerentul 7 Prin urmare, este în interesul tuturor celor implicați în gestionarea traficului aerian să elaboreze o nouă abordare de parteneriat care să permită participarea echilibrată a tuturor părților și stimularea creativității, precum și împărtășirea cunoștințelor, experienței și riscurilor; scopul acestui parteneriat ar trebui să fie definirea, în cooperare cu industria, a unui set coerent de specificații comunitare capabile să respecte o gamă cât se poate de largă de necesități. ê 552/2004 considerentul 11 Elaborarea și adoptarea specificațiilor comunitare referitoare la REGTA, sistemele și componentele acesteia și procedurile aferente constituie un mijloc adecvat de definire a condițiilor tehnice și de exploatare necesare pentru respectarea cerințelor esențiale și a normelor pentru punerea în aplicare a interoperabilității; respectarea specificațiilor comunitare publicate, care rămâne facultativă, creează prezumția de conformitate cu cerințele esențiale și cu normele pentru punerea în aplicare a interoperabilității. ê 552/2004 considerentul 12 Specificațiile comunitare ar trebui să fie stabilite de organismele de standardizare europene în colaborare cu Organizația europeană pentru echipamente din aviația civilă (Eurocae) și Eurocontrol, conform procedurilor generale de standardizare ale Comunității. ê 552/2004 considerentul 13 Procedurile care reglementează evaluarea conformității sau a capacității de utilizare a componentelor ar trebui să se bazeze pe folosirea modulelor specificate în Decizia 93/465/CEE a Consiliului din 22 iulie 1993 privind modulele pentru diferitele faze ale procedurilor de evaluare a conformității și normele de aplicare și utilizare a marcajului CE de conformitate, care urmează să se utilizeze în directivele de armonizare tehnică[29]; în măsura în care este necesar, aceste module ar trebui să fie extinse pentru a acoperi cerințele specifice ale industriilor interesate. ê 552/2004 considerentul 14 Piața în cauză este de dimensiuni mici și este formată din sisteme și componente utilizate aproape exclusiv la gestionarea traficului aerian, nefiind destinată publicului general; prin urmare, ar fi exagerat să se aplice marcajul CE pe componente deoarece, pe baza evaluării conformității și a adecvării la utilizarea dată, declarația de conformitate a fabricantului este suficientă; aceasta nu ar trebui să afecteze obligația fabricanților de a aplica marcajul CE pe anumite componente pentru atestarea conformității cu legislația comunitară referitoare la aceste componente. ê 552/2004 considerentul 15 La punerea în funcțiune a sistemelor de gestionare a traficului aerian se impune verificarea conformității cu cerințele esențiale și cu normele pentru punerea în aplicare a interoperabilității; utilizarea specificațiilor comunitare creează o prezumție de conformitate cu cerințele esențiale și cu normele pentru punerea în aplicare a interoperabilității. ê 552/2004 considerentul 16 Aplicarea deplină a prezentului regulament ar trebui să se realizeze printr-o strategie de tranziție, destinată să atingă obiectivele prezentului regulament, fără să creeze bariere nejustificate de tipul cost-beneficiu în calea conservării infrastructurilor existente. ê 549/2004 considerentul 7 Spațiul aerian constituie o resursă limitată, a cărei utilizare optimă și eficientă va fi posibilă numai dacă se ține seama de cerințele tuturor utilizatorilor și, dacă este cazul, se regăsesc în procesul general de elaborare, decizie și punere în practică a cerului unic european, inclusiv ale Comitetului pentru cerul unic. ê 549/2004 considerentul 25 Măsurile necesare pentru aplicarea prezentului regulament ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea competențelor executive conferite Comisiei[30]. ê 549/2004 considerentul 26 (adaptat) Articolul 8 alineatul (2) din normele de procedură referitoare la comitete[31], stabilite în temeiul articolului 7 alineatul (1) din Decizia 1999/468/CE, prevede o normă conform căreia președintele unui comitet poate decide să invite părți terțe la o reuniune a comitetului. Dacă este cazul, președintele Comitetului pentru cerul unic ar trebui să invite reprezentanți ai Eurocontrol să participe la reuniuni în calitate de observatori sau experți, ê 549/2004 considerentul 18 Factorii interesați, de exemplu furnizorii serviciilor de navigație aeriană, utilizatorii spațiului aerian, aeroporturile, industria aeronautică și organismele profesionale de reprezentare a personalului, ar trebui să aibă posibilitatea de a consilia Comisia cu privire la aspectele tehnice ale punerii în practică a cerului unic european. ê 549/2004 considerentul 12 Este de dorit să se extindă cerul unic european la țările terțe europene, fie în cadrul participării Comunității la lucrările Eurocontrol, după aderarea Comunității la Eurocontrol, fie pe baza acordurilor încheiate de Comunitate cu aceste țări. ê 549/2004 considerentul 13 Aderarea Comunității la Eurocontrol reprezintă o componentă importantă în crearea unui spațiu aerian paneuropean. ê 549/2004 considerentul 14 În procesul de realizare a cerului unic european, Comunitatea ar trebui, dacă este cazul, să stabilească cel mai înalt nivel de cooperare cu Eurocontrol, pentru a asigura sinergia reglementărilor și abordări coerente, precum și pentru a evita orice suprapunere a acțiunilor celor două părți. ê 549/2004 considerentul 15 (adaptat) În conformitate cu concluziile Grupului la nivel înalt, Eurocontrol reprezintă organismul cu expertiza necesară de a susține Comunitatea în rolul său de autoritate de reglementare. În consecință, ar trebui elaborate norme de punere în aplicare în legătură cu chestiunile care sunt de competența Eurocontrol și decurg din mandatele primite de acesta, sub rezerva condițiilor care urmează să fie incluse într-un cadru de cooperare între Comisie și Eurocontrol. ê 549/2004 considerentul 16 Elaborarea măsurilor necesare pentru crearea cerului unic european necesită ample consultări cu factorii economici și sociali interesați. ê 550/2004 considerentul 8 Buna funcționare a sistemului de transport aerian necesită, de asemenea, standarde înalte și unitare de siguranță pentru prestatorii de servicii de navigație aeriană. ê 550/2004 considerentul 9 Ar trebui adoptate dispoziții pentru armonizarea sistemelor de licențiere pentru controlori, pentru a îmbunătăți disponibilitatea controlorilor și pentru a promova recunoașterea reciprocă a licențelor. ê 550/2004 considerentul 28 Datorită sensibilității deosebite a informațiilor privind prestatorii de servicii de navigație aeriană, autoritățile naționale de supraveghere nu ar trebui să divulge informațiile care fac obiectul secretului profesional, fără a aduce atingere organizării unui sistem pentru monitorizarea și publicarea randamentului acestor prestatori. ê 549/2004 considerentul19 Funcționarea în ansamblu a sistemului de servicii de navigație aeriană la nivel european ar trebui evaluată cu regularitate, acordându-se atenția cuvenită menținerii unui nivel înalt de siguranță, astfel încât să se verifice eficacitatea măsurilor adoptate și să se propună măsuri suplimentare. ê 549/2004 considerentul 21 Impactul măsurilor adoptate pentru aplicarea prezentului regulament ar trebui evaluat în lumina rapoartelor ce urmează să fie prezentate cu regularitate de către Comisie. ê 551/2004 considerentul 19 Este de dorit să se ia în considerare posibilitatea extinderii conceptelor legate de spațiul aerian superior asupra spațiului aerian inferior, pe baza unui calendar și a unor studii adecvate, ê 549/2004 considerentul 22 Prezentul regulament nu aduce atingere competenței statelor membre de a adopta dispoziții cu privire la organizarea forțelor lor armate. În temeiul acestei competențe, statele membre pot decide adoptarea unor măsuri care să asigure că forțele lor armate au spațiu aerian suficient pentru formare și instruire. În consecință, ar trebui prevăzută o clauză de salvgardare pentru a permite exercitarea acestei competențe. ê 552/2004 considerentul 19 (adaptat) Din motive de siguranță juridică este important să se asigure că anumite dispoziții din legislația comunitară adoptate în temeiul Directivei 93/65/CEE să rămână în vigoare ca atare. Adoptarea în temeiul prezentului regulament a normelor pentru punerea în aplicare care să corespundă acestor dispoziții va necesita o anumită perioadă de timp, ê 552/2004 considerentul 18 (adaptat) Directiva 93/65/CEE a Consiliului din 19 iulie 1993 privind definirea și utilizarea de specificații tehnice compatibile pentru achiziționarea de echipamente și sisteme de gestionare a traficului aerian[32] se referă doar la obligațiile entităților de atribuire a contractelor; prezentul regulament este mai cuprinzător deoarece prevede obligațiile tuturor actorilor, inclusiv cele ale prestatorilor de servicii de navigație aeriană, ale utilizatorilor spațiului aerian, ale industriei și aeroporturilor și prevede atât măsuri aplicabile tuturor cât și adoptarea de specificații comunitare care, deși sunt facultative, creează o prezumție de conformitate cu cerințele esențiale. Prin urmare, Directiva 93/65/CEE, Directiva 97/15/CE a Comisiei din 25 martie 1977 de adoptare de norme Eurocontrol și de modificare a Directivei 93/65/CEE a Consiliului privind definirea și utilizarea de specificații tehnice compatibile pentru achiziționarea de echipamente și sisteme pentru gestionarea traficului aerian[33] și Regulamentul (CE) nr. 2082/2000 al Comisiei din 6 septembrie 2000 de adoptare de norme Eurocontrol și de modificare a Directivei 97/15/CE[34] și (CE) nr. 980/2002 din 4 iunie 2002 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2082/2000 ar trebui să fie abrogate după o perioadă de tranziție. ê 552/2004 considerentul 8 Piața internă reprezintă un obiectiv comunitar și, prin urmare, măsurile adoptate în temeiul prezentului regulament ar trebui să contribuie la dezvoltarea progresivă a acesteia în acest sector. ê 552/2004 considerentul 9 Prin urmare, este necesar să se definească cerințele esențiale pe care ar trebui să le îndeplinească rețeaua europeană de gestionare a traficului aerian, sistemele și componentele acesteia, precum și procedurile aferente. ê 552/2004 considerentul 17 În cadrul legislației comunitare relevante, ar trebui să se acorde atenția cuvenită necesității de a asigura: – condiții armonizate cu privire la disponibilitatea și utilizarea eficientă a spectrului de frecvențe radio necesare pentru punerea în aplicare a cerului unic european, inclusiv aspectele de compatibilitate electromagnetică, – protecția serviciilor în materie de siguranță a vieții împotriva interferențelor nocive, – utilizarea eficientă și corespunzătoare a frecvențelor alocate aviației și gestionate exclusiv de aceasta. ò nou (20) Pentru a ține seama de modificările introduse în Regulamentele (CE) nr. 1108/2009 și (CE) nr. 1070/2009, este necesar ca, în conformitate cu articolul 65a din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 februarie 2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației[35], să se alinieze conținutul prezentului regulament la cel al Regulamentului (CE) nr. 216/2008. (21) Mai mult, detaliile tehnice ale Regulamentelor (CE) nr. 549/2004, (CE) nr. 550/2004, (CE) nr. 551/2004 și (CE) nr. 552/2004, aprobate în 2004 și 2009, ar trebui actualizate și ar trebui făcute corecturi de ordin tehnic pentru a ține cont de progresele realizate. (22) Zona geografică din regiunea OACI NAT acoperită de prezentul regulament ar trebui modificată pentru a ține seama de regimurile de prestări de servicii existente și viitoare și de necesitatea de a asigura coerența aplicării normelor în cazul furnizorilor de servicii de navigație aeriană și al utilizatorilor spațiului aerian care operează în acea zonă. (23) În conformitate cu rolurile sale de organizație operațională și cu reforma continuă a Eurocontrol, funcția administratorului de rețea trebuie dezvoltată și mai mult în direcția unui parteneriat lansat de sector. (24) Conceptul blocurilor funcționale de spațiu aerian instituite pentru a îmbunătăți cooperarea dintre prestatorii de servicii de navigație aeriană, reprezintă un important instrument de îmbunătățire a performanței sistemului ATM european. Pentru a consolida și mai mult acest instrument, blocurile funcționale de spațiu aerian ar trebui să se concentreze mai mult pe performanță, pe baza parteneriatelor industriale, iar industriei ar trebui să i se acorde mai multă libertate de a le modifica pentru a atinge și, acolo unde este posibil, chiar pentru a depăși, obiectivele de performanță. (25) Blocurile funcționale de spațiu aerian ar trebui să opereze într-un mod flexibil, reunind prestatori de servicii din întreaga Europă care să își valorifice reciproc competențele. Această flexibilitate ar trebui să permită identificarea de sinergii între furnizori, indiferent de situarea geografică sau de naționalitatea acestora, precum și apariția unor formate variabile de prestări de servicii în încercarea de a îmbunătăți performanța. (26) Pentru a spori orientarea către client a prestatorilor de servicii de navigație aeriană și posibilitatea utilizatorilor spațiului aerian de a influența deciziile care îi afectează, consultarea și participarea părților interesate la luarea celor mai importante decizii operaționale de către furnizorii de servicii de navigație aeriană ar trebui să fie mai eficace. (27) Sistemul de îmbunătățire a performanței reprezintă un instrument esențial pentru reglementarea economică a ATM, iar calitatea și independența deciziilor sale ar trebui menținute și, acolo unde este posibil, îmbunătățite. (28) Pentru a lua în considerare evoluțiile de ordin tehnic sau operațional, în special prin modificarea anexelor sau prin suplimentarea dispozițiilor referitoare la administrarea rețelei și la sistemul de îmbunătățire a performanței, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Conținutul și scopul fiecărei delegări sunt stabilite în detaliu în articolele relevante. Este deosebit de important ca, în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să desfășoare consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia trebuie să asigure transmiterea simultană, la timp și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu. (29) Atunci când adaugă funcții pe lista serviciilor de administrare a rețelei, Comisia ar trebui să întreprindă o consultare adecvată a părților interesate din industrie. (30) Pentru a asigura condiții uniforme de implementare a prezentului regulament, în special în ceea ce privește exercitarea competențelor de către autoritățile naționale de supervizare, furnizarea de servicii de asistență exclusive de către un furnizor de servicii sau grupări de prestatori de servicii, măsurile corective necesare pentru asigurarea respectării obiectivelor de performanță de la nivelul Uniunii și a obiectivelor de performanță conexe de la nivel local, examinarea respectării legislației referitoare la schema de tarifare, guvernanța și adoptarea de proiecte comune pentru funcțiile aferente rețelei, blocurile funcționale de spațiu aerian, modalitățile de participare a părților interesate la cele mai importante decizii ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană, accesul la date și protecția lor, informațiile aeronautice electronice și dezvoltarea tehnologică și interoperabilitatea managementului traficului aerian, este necesar să se confere Comisiei competențe de executare. Aceste competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie[36]. (31) În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011, pentru actele de punere în aplicare adoptate în temeiul regulamentului respectiv, este necesar să se utilizeze procedura de examinare în scopul adoptării actelor de punere în aplicare cu caracter general. (32) Este necesar să se utilizeze procedura de consultare în scopul adoptării actelor de punere în aplicare cu caracter individual. ê 549/2004 considerentul 20 (adaptat) (33) Sancțiunile prevăzute în legătură cu încălcarea prezentului regulament și a măsurilor menționate la articolul 3 trebuie să fie eficiente, proporționale și descurajante, fără să diminueze siguranța. ò nou (34) Achiziționarea de servicii de asistență trebuie să aibă loc, după caz, în conformitate cu Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii[37] și cu Directiva 2004/17/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale[38]. De asemenea, trebuie să se țină seama de orientările stabilite în comunicarea interpretativă 2006/C179/02 a Comisiei privind legislația comunitară aplicabilă atribuirilor de contracte care nu fac obiectul sau care nu fac decât parțial obiectul dispozițiilor directivelor privind achizițiile publice[39], după caz. ê 1070/2009 considerentul 42 (35) Declarația ministerială privind aeroportul Gibraltar, adoptată la Cordoba la 18 septembrie 2006 („declarația ministerială”) în cursul primei reuniuni ministeriale a Forumului de dialog privind Gibraltarul, va înlocui declarația comună privind aeroportul Gibraltar făcută la Londra la 2 decembrie 1987, iar deplina conformitate cu declarația respectivă va fi asimilată conformității cu declarația din 1987. ê 1070/2009 considerentul 43 (36) Prezentul regulament se aplică pe deplin aeroportului Gibraltar în contextul și în temeiul declarației ministeriale. Fără a aduce atingere declarației ministeriale, aplicarea prezentului regulament aeroportului din Gibraltar, precum și toate măsurile care decurg din aplicarea acestuia respectă pe deplin declarația respectivă și toate aranjamentele conținute în aceasta. ê 549/2004 considerentul 24 (adaptat) (37) Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume crearea Ö punerea în aplicare a Õ cerului unic european, nu poate fi atins într-o măsură suficientă de către statele membre din cauza anvergurii acestei acțiuni la nivel transnațional și, prin urmare, poate fi mai bine atins la nivelul comunitar Ö Uniunii Õ , fiind permise în același timp norme de aplicare detaliate care țin seama de condițiile locale specifice, Comunitatea Ö Uniunea Õ poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității prevăzut de articolul 5 din tratat. Conform principiului proporționalității prevăzut în acest articol, prezentul regulament nu dispune mai mult decât este necesar pentru atingerea acestui obiectiv. ê 552/2004 ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT: CAPITOLUL I DISPOZIȚII GENERALE ê 1070/2009 Articolul 1.1 (adaptat) ð nou Articolul 1 Obiectivul Ö Obiectul Õ și domeniul de aplicare 1. ð Prezentul regulament stabilește regulile pentru crearea și funcționarea adecvată a ï Inițiativa privind cerului unic european are drept obiectiv consolidarea Ö , cu scopul de a asigura Õ normelor normele actuale de siguranță a traficului aerian, contribuția la dezvoltarea durabilă a sistemului de transport aerian și îmbunătățirea performanțelor generale ale managementului traficului aerian (ATM) și ale serviciilor de navigație aeriană (ANS) pentru traficul aerian general din Europa, prin conformarea cu cerințele tuturor utilizatorilor spațiului aerian. Cerul unic european cuprinde o rețea paneuropeană coerentă de rute, ð un spațiu aerian operațional integrat, ï sisteme de gestionare a rețelei și de management al traficului aerian bazate exclusiv pe siguranță, eficiență și criterii tehnice ð interoperabilitate ï , în folosul utilizatorilor spațiului aerian. Pentru a realiza acest obiectiv, prezentul regulament stabilește un cadru de reglementare armonizat pentru crearea cerului unic european. ê 1070/2009 Articolul 1.2 (adaptat) 2. Aplicarea prezentului regulament și a măsurilor menționate la articolul 3 nu aduce atingere suveranității statelor membre asupra spațiului lor aerian și cerințelor statelor membre referitoare la ordinea publică, siguranța publică și obiectivele din domeniul apărării, prevăzute la articolul 35 13. Prezentul regulament și măsurile menționate la articolul 3 nu privesc Ö nu privește Õ operațiunile militare și instruirea militară. ê 1070/2009 Articolul 1.3 (adaptat) 3. Aplicarea prezentului regulament și a măsurilor menționate la articolul 3 nu aduce atingere drepturilor și îndatoririlor statelor membre prevăzute în Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională („Convenția de la Chicago”). În acest context, un obiectiv suplimentar al prezentului regulament este, Ö își propune să sprijine, Õ în domeniile reglementate de acesta, să asiste statele membre în îndeplinirea obligațiilor care decurg din Convenția de la Chicago, prin crearea unei baze comune de interpretare și aplicare unitară a dispozițiilor acestei convenții, precum și prin asigurarea unei bune reprezentări a acestor dispoziții în prezentul regulament, precum și în normele elaborate pentru punerea în aplicare a acestuia. ê 550/2004 CAPITOLUL I DISPOZIȚII GENERALE Articolul 1 Domeniu de aplicare și obiective 1. În domeniul de aplicare a regulamentului-cadru, prezentul regulament privește prestarea de servicii de navigație aeriană în cerul european unic. Obiectivul prezentului regulament este acela de a stabili cerințe comune pentru prestarea în condiții de siguranță și eficiență a serviciilor de navigație aeriană în Comunitate. 2. Prezentul regulament se aplică prestării de servicii de navigație aeriană pentru traficul aerian general în conformitate cu regulamentul-cadru și în domeniul de aplicare a acestuia. ê 551/2004 CAPITOLUL I DISPOZIȚII GENERALE Articolul 1 Obiect și domeniu de aplicare 1. În cadrul domeniului de aplicare al regulamentului cadru, prezentul regulament se referă la organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european. Obiectul prezentului regulament este de a sprijini conceptul unui spațiu aerian operativ din ce în ce mai integrat în contextul politicii comune a transporturilor și de a stabili proceduri comune de concepție, planificare și management care să asigure desfășurarea eficientă și în condiții de siguranță a managementului traficului aerian. 2. Utilizarea spațiului aerian susține funcționarea serviciilor de navigație aeriană ca un tot coerent și unitar, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind furnizarea de servicii de navigație aeriană în cerul unic european (regulament privind furnizarea serviciilor)[40]. ê 551/2004 (adaptat) ð nou 43. Fără a aduce atingere articolului 10, pPrezentul regulament se aplică spațiului aerian din regiunile ICAO EUR, AFI ð și NAT ï în care statele membre sunt responsabile cu de furnizarea de servicii de trafic aerian în conformitate cu Ö prezentul Õ regulamentul privind furnizarea serviciilor. De asemenea, statele membre pot să aplice prezentul regulament la spațiul aerian de care sunt responsabile din alte regiuni ICAO, cu condiția să informeze Comisia și celelalte state membre cu privire la aceasta. ê 551/2004 4. Regiunile de informații de zbor cuprinse în spațiul aerian căruia i se aplică prezentul regulament se publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. ê 1070/2009 Articolul 1.1 54. Aplicarea prezentului regulament în cazul aeroportului Gibraltar nu aduce atingere pozițiilor juridice ale Regatului Spaniei și, respectiv, Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord cu privire la diferendul lor referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul. ê 552/2004 Articolul 1 Obiect și domeniu de aplicare 1. În cadrul domeniului de aplicare a regulamentului-cadru, prezentul regulament se referă la interoperabilitatea REGTA. 2. Prezentul regulament se aplică sistemelor, componentelor acestora și procedurilor aferente, prevăzute în anexa I. 3. Prezentul regulament are ca obiectiv realizarea interoperabilității între diferitele sisteme, componente și proceduri aferente ale REGTA, ținând seama de normele internaționale în materie. De asemenea, prezentul regulament are rolul de a asigura introducerea coordonată și rapidă a noilor concepte de exploatare aprobate și validate sau a tehnologiilor noi în domeniul gestionării traficului aerian. ê 549/2004 (adaptat) Articolul 2 Definiții În sensul prezentului regulament și al măsurilor menționate la articolul 3, se aplică următoarele definiții: ê 549/2004 ð nou 1. „serviciu de control al traficului aerian (ATC)” înseamnă un serviciu furnizat în scopul: (a) de a împiedica coliziunile: – dintre aeronave și – în zona de manevră, între aeronave și obstacole; și (b) de a accelera și menține un flux ordonat al traficului aerian; 2. „serviciu de control al aerodromului” înseamnă un serviciu ATC pentru traficul pe aerodrom; 3. „serviciu de informații aeronautice” înseamnă un serviciu stabilit în zona de acoperire definită, responsabil de furnizarea informațiilor aeronautice și a datelor necesare pentru siguranța, regularitatea și eficiența navigației aeriene; 4. „servicii de navigație aeriană” înseamnă servicii de trafic aerian, servicii de comunicație, navigație și supraveghere, servicii meteorologice pentru navigația aeriană și servicii de informații aeronautice; 5. „furnizor de servicii de navigație aeriană” înseamnă o entitate de drept public sau privat care prestează servicii de navigație pentru traficul aerian general; 6. „bloc de spațiu aerian” înseamnă un spațiu aerian cu dimensiuni stabilite în spațiu și timp, în interiorul căruia sunt prestate servicii de navigație aeriană; 7. „managementul spațiului aerian” înseamnă o funcție ð un serviciu ï de planificare cu obiectivul primar de a utiliza la maxim spațiul aerian disponibil prin repartizarea dinamică a timpului și, uneori, prin distribuirea spațiului aerian între diferitele categorii de utilizatori ai spațiului aerian, pe baza cerințelor pe termen scurt; ê 1070/2009 Articolul 1.2(a) 8. „utilizatori ai spațiului aerian” înseamnă operatori de aeronave exploatate în traficul aerian general; ê 549/2004 ð nou 9. „gestionarea fluxului de trafic aerian” înseamnă o funcție ð un serviciu ï stabilită în vederea promovării unui flux de trafic aerian sigur, ordonat și rapid, asigurând utilizarea la maxim a capacității ATC și compatibilitatea dintre volumul traficului și capacitățile declarate de către furnizorii serviciilor de trafic aerian corespunzători; ê 1070/2009 Articolul 1.2(b) ð nou 10. „managementul traficului aerian (ATM)” înseamnă ansamblul funcțiilor ð serviciilor ï de la bordul aeronavelor și de la sol (servicii de trafic aerian, managementul spațiului aerian și managementul fluxurilor de trafic aerian) necesare pentru a asigura mișcarea sigură și eficientă a aeronavelor în toate fazele lor de operare; ê 549/2004 11. „servicii de trafic aerian” înseamnă diferitele servicii de informare cu privire la zbor, servicii de alertare, servicii de consultanță în domeniul traficului aerian și servicii ATC (servicii de control zonal, de abordare și aerodrom); 12. „serviciu de control zonal” înseamnă un serviciu ATC pentru zborurile controlate într-un bloc de spațiu aerian; 13. „serviciu de control de abordare” înseamnă un serviciu ATC pentru zborurile controlate care decolează sau aterizează; ê 1070/2009 Articolul 1.2(c) 1.413a. „Planul general pentru ATM” înseamnă planul aprobat prin Decizia 2009/320/CE a Consiliului[41], în conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului din 27 februarie 2007 privind înființarea unei întreprinderi comune pentru realizarea sistemului european de nouă generație pentru gestionarea traficului aerian (SESAR)[42]; ò nou 15. „criză aviatică” înseamnă circumstanțele în care capacitatea spațiului aerian este redusă în mod anormal ca urmare a unor condiții meteorologice extrem de nefavorabile sau a indisponibilității unor mari părți ale spațiului aerian din motive naturale sau politice; ê 549/2004 1614. „pachet de servicii” înseamnă două sau mai multe servicii de navigație aeriană; ê 1070/2009 Articolul 1.2(d) 1715. „certificat” înseamnă un document emis de o autoritate națională de supervizare în orice formă, în conformitate cu dreptul intern, care atestă că un furnizor de servicii de navigație aeriană îndeplinește cerințele privind furnizarea unui anumit serviciu; ê 549/2004 1816. „servicii de comunicare” înseamnă servicii aeronautice fixe și mobile care permit comunicarea sol-sol, aer-sol și aer-aer, în scopuri legate de ATC; 17. „rețeaua europeană de management al traficului aerian” (EATMN) înseamnă ansamblul de sisteme enumerate în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de management al traficului aerian (regulament privind interoperabilitatea)[43] care fac posibilă prestarea serviciilor de navigație aeriană în Comunitate, inclusiv interfețele la frontierele cu țări terțe; 18. „concept de operare” înseamnă criteriile pentru utilizarea operațională a EATMN sau a unui segment din aceasta; 19. „componente” înseamnă mijloacele fixe, cum ar fi aparatura, precum și mijloacele necorporale, cum ar fi programele software, de care depinde interoperabilitatea rețelei europene de management al traficului aerian (EATMN); ò nou 20. „declarație” înseamnă, în scopul ATM/ANS, orice declarație scrisă: - privind conformitatea sau adecvarea pentru utilizare a sistemelor și componentelor, emisă de o organizație implicată în proiectarea, fabricarea și întreținerea sistemelor și componentelor ATM/ANS; - privind respectarea cerințelor aplicabile unui serviciu sau sistem care urmează să intre în funcțiune, emisă de un furnizor de servicii; - privind capacitatea și mijloacele de îndeplinire a responsabilităților aferente anumitor servicii de informare a zborurilor ê 549/2004 (adaptat) 20. „Eurocontrol” este Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene, înființată prin Convenția Internațională din 13 decembrie 1960 privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene[44]; ê 1070/2009 Articolul 1.2(f) (adaptat) 2122. „utilizarea flexibilă a spațiului aerian” înseamnă un concept de management al spațiului aerian aplicat în zona Conferinței Europene a Aviației Civile în baza „Airspace Management Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace” (Manualul de management al spațiului aerian pentru aplicarea conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian) publicat de Ö Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene Õ (Eurocontrol) Ö [45] Õ ; ê 549/2004 23. „regiune de informare cu privire la zbor” înseamnă un spațiu aerian cu dimensiuni stabilite, în cadrul căruia sunt furnizate servicii de informare cu privire la zbor și servicii de alertare; ê 1070/2009 Articolul 1.2(g) 2223a. „serviciu de informare a zborurilor” înseamnă un serviciu furnizat în scopul furnizării de consiliere și informații utile pentru siguranța și eficiența zborurilor; 2323b. „serviciu de alarmare” înseamnă un serviciu furnizat pentru notificarea organizațiilor corespunzătoare cu privire la aeronavele care necesită asistență de căutare și salvare și pentru sprijinirea respectivelor organizații conform dispozițiilor; ê 549/2004 24. „plafon de zbor” înseamnă o suprafață cu presiunea atmosferică constantă raportată la presiunea specifică de 1013,2 hectopascali și care este separată de alte asemenea suprafețe prin intervale de presiune specifice; ê 1070/2009 Articolul 1.2(h) 2425. „bloc funcțional de spațiu aerian” înseamnă un bloc de spațiu aerian care se bazează pe cerințe operaționale și care este stabilit indiferent de frontierele de stat, în care furnizarea de servicii de navigație aeriană și funcțiile conexe sunt bazate pe performanță și optimizate cu scopul de a consolida, în fiecare bloc funcțional de spațiu aerian, cooperarea dintre furnizorii de servicii de navigație aeriană și, după caz, furnizorul integrat; ê 549/2004 (adaptat) 2526. „trafic aerian general” înseamnă toate deplasările aeronavelor civile, precum și toate deplasările aeronavelor de stat (inclusiv ale aeronavelor militare, vamale și de poliție) atunci când aceste deplasări sunt realizate în conformitate cu procedurile Ö Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), instituită prin Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională Õ OACI; 27. „OACI” înseamnă Organizația Aviației Civile Internaționale, înființată prin Convenția de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională; 2628. „interoperabilitate” înseamnă o serie de proprietăți funcționale, tehnice și operaționale necesare sistemelor și componentelor EATMN și procedurilor pentru operarea acestuia, pentru a permite funcționarea sigură, continuă și eficace a EATMN. Interoperabilitatea se realizează asigurând conformitatea sistemelor și componentelor cu cerințele esențiale; 2729. „servicii meteorologice” înseamnă acele infrastructuri și servicii care furnizează aeronavelor prognoze, buletine și observații meteorologice, precum și orice alte informații și date meteorologice furnizate de state pentru a fi utilizate în navigația aeriană; 2830. „servicii de navigație” înseamnă acele infrastructuri și servicii care furnizează aeronavelor informații referitoare la poziționare și sincronizare; 2931. „date operaționale” înseamnă informații care privesc toate etapele de zbor și sunt necesare pentru luarea deciziilor operaționale de către furnizorii de servicii de navigație, utilizatorii spațiului aerian, operatoriilor de aeroporturi și altor alți factori implicați; 32. „procedură”, astfel cum este utilizat în contextul regulamentului privind interoperabilitatea, înseamnă o metodă standard pentru utilizarea tehnică sau operațională a sistemelor, în contextul conceptelor de operare aprobate și validate care impun aplicarea unitară în întreaga EATMN; 3033. „punere în funcțiune” înseamnă prima utilizare operațională după instalarea inițială sau îmbunătățirea unui sistem; 3134. „rețea de rute” înseamnă o rețea de rute specificate pentru canalizarea fluxului traficului aerian general, necesară pentru prestarea de servicii ATC; 35. „rută” înseamnă itinerarul ales pentru a fi urmat de o aeronavă pe parcursul operării acesteia; 36. „funcționare continuă” înseamnă operarea EATMN în așa fel încât, din perspectiva utilizatorului, funcționează ca și cum ar fi o singură entitate; ê 549/2004 3238. „servicii de supraveghere” înseamnă acele infrastructuri și servicii utilizate pentru a determina pozițiile fiecărei aeronave pentru separarea în condiții de siguranță; 3339. „sistem” înseamnă totalul componentelor aeriene și de sol, precum și echipamentul spațial, care oferă suport serviciilor de navigație aeriană pentru toate etapele de zbor; 3440. „îmbunătățire” înseamnă orice transformare de natură să modifice caracteristicile operaționale ale unui sistem; ê 1070/2009 Articolul 1.2(j) 3541. „servicii transfrontaliere” înseamnă orice situație în care serviciile de navigație aeriană sunt furnizate într-un stat membru de un furnizor de servicii certificat într-un alt stat membru. ; ò nou 36. „autoritate națională de supervizare” înseamnă organismul sau organismele naționale cărora un stat membru le-a delegat sarcinile de supervizare în conformitate cu prezentul regulament, precum și autoritățile naționale competente cărora le-au fost delegate sarcinile prevăzute la articolul 8b din Regulamentul (CE) nr. 216/2008; 37. „servicii de asistență” înseamnă servicii de navigație aeriană altele decât serviciile de trafic aerian, precum și alte servicii și activități, care sunt asociate, și vin în sprijinul, furnizării de servicii de navigație aeriană; 38. „obiective de performanță locale” înseamnă obiective de performanță stabilite de statele membre la nivel local, și anume la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, la nivel național, la nivelul zonelor de tarifare sau la nivelul aeroporturilor. ê 549/2004 Articolul 3 Domenii de acțiune comunitară 1. Prezentul regulament stabilește un cadru de reglementare armonizat pentru crearea cerului unic european în concordanță cu: (a) Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european (regulament privind spațiul aerian)[46]; (b) Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind furnizarea serviciilor de navigație aeriană în cerul unic european (regulament privind furnizarea serviciilor)[47] și (c) Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea Rețelei Europene de Management al Traficului Aerian (regulament privind interoperabilitatea)[48]; precum și cu normele de punere în aplicare adoptate de Comisie pe baza prezentului regulament și a regulamentelor menționate mai sus. 2. Măsurile menționate la alineatul (1) se aplică sub rezerva dispozițiilor din prezentul regulament. ê 1070/2009 Articolul 1.3 (adaptat) ð nou CAPITOLUL II Ö autorități naționale Õ Articolul 34 Autoritățile naționale de supervizare 1. Statele membre numesc sau stabilesc, în comun sau separat, unul sau mai multe organisme în calitate de autoritate națională de supervizare care să își asume atribuțiile primite în temeiul prezentului regulament și al măsurilor menționate la articolul 3. 2. Autoritățile naționale de supervizare sunt ð distincte din punct de vedere juridic și ï independente ð în special din punct de vedere organizațional, ierarhic și decizional, ï față de ð orice ï furnizorii de servicii de navigație aeriană ð sau față de orice entitate publică sau privată interesată de activitățile unor astfel de furnizori ï. Această independență se obține printr-o separare corespunzătoare, cel puțin la nivel funcțional, între autoritățile naționale de supervizare și respectivii furnizori. ò nou 3. Fără a aduce atingere alineatului (2), autoritățile naționale de supervizare pot fi cuplate, din punct de vedere organizațional, cu alte organisme de reglementare și/sau autorități responsabile cu siguranța. 4. Autoritățile naționale de supervizare care nu sunt distincte, din punct de vedere juridic, de orice furnizor de servicii de navigație aeriană sau de orice entitate publică sau privată interesată de activitățile unor astfel de furnizori, conform articolului 2, la data intrării în vigoare a prezentului regulament, trebuie să îndeplinească această cerință până cel târziu la 1 ianuarie 2020. ê 1070/2009 Articolul 1.3 ð nou 35. Autoritățile naționale de supervizare își exercită competențele în mod imparțial, independent și transparent. Aceasta se obține prin introducerea unor mecanisme adecvate de gestionare și control, . ð În mod concret, ele trebuie organizate, dotate cu angajați, gestionate și finanțate astfel încât să aibă posibilitatea de a-și exercita competențele în acest mod. ï inclusiv la nivelul administrației statelor membre. Cu toate acestea, autoritățile naționale de supervizare nu sunt împiedicate în acest mod să își exercite atribuțiile în acord cu normele privind organizarea ale autorităților naționale ale aviației civile sau ale oricărui alt organism public. ò nou 6. Personalul autorităților naționale de supervizare: (a) este recrutat în conformitate cu norme clare și transparente care îi garantează independența și, în ceea ce privește persoanele responsabile cu luarea de decizii strategice, acestea sunt numite de guvernul național sau de consiliul de miniștri sau de o altă autoritate publică care nu controlează sau nu beneficiază direct de furnizorii de servicii de navigație aeriană; (b) este selectat în urma unei proceduri transparente, pe baza competențelor specifice, inclusiv a competențelor adecvate și a experienței relevante, printre altele, în domeniul auditului și al serviciilor și sistemelor de navigație aeriană; (c) acționează independent, în special față de orice interese legate de furnizorii de servicii de navigație aeriană și nu caută să obțină sau nu acceptă instrucțiuni din partea niciunui guvern sau niciunei entități publice sau private atunci când îndeplinește funcțiile autorității naționale de supervizare; (d) în ceea ce privește persoanele responsabile cu luarea deciziilor strategice, acestea fac o declarație anuală de angajament și o declarație de interese indicând orice interes direct sau indirect care ar putea fi considerat ca aducând prejudicii independenței lor și care ar putea influența exercitarea funcțiilor lor; și (e) în ceea ce privește persoanele responsabile cu luarea deciziilor strategice, cu auditul sau cu alte funcții direct legate de supervizarea obiectivelor de performanță ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană, acestea nu dețin nicio poziție profesională sau responsabilitate în cadrul niciunuia dintre furnizorii de servicii de navigație aeriană după încheierea mandatului lor în cadrul autorității naționale de supervizare, timp de cel puțin un an. ê 1070/2009 Articolul 1.3 ð nou 74. Statele membre se asigură că autoritățile naționale de supervizare dețin resursele și au capacitățile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor care le sunt încredințate în conformitate cu prezentul regulament în mod eficient și cu promptitudine. ð Autoritățile naționale de supervizare au autoritate deplină pentru recrutarea și managementul personalului lor, în baza creditelor proprii care provin, printre altele, din tarifele de rută ce urmează să fie stabilite în funcție de sarcinile pe care trebuie să le îndeplinească autoritatea în conformitate cu articolul 4. ï 85. Statele membre notifică Comisiei numele și adresa autorităților naționale de supervizare, precum și orice modificări aduse acestora, împreună cu măsurile luate pentru a garanta conformitatea cu ð prezentul articol ï alineatele (2), (3) și (4). ò nou 9. Comisia stabilește norme detaliate privind modalitățile de recrutare și procedurile de selecție pentru aplicarea alineatului (6) literele (a) și (b). Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 27 alineatul (3). ê 1070/2009 Articolul 2.1 (adaptat) Articolul 42 Sarcinile autorităților naționale de supervizare 1. Autoritățileor naționale de supervizare prevăzute la articolul 3 4 din regulamentul-cadru Ö li se atribuie în special următoarele sarcini: Õ (a) asigură Ö asigurarea Õ supervizarea Ö supervizării Õ corespunzătoare a aplicării prezentului regulament, în special cu privire la funcționarea sigură și eficientă a furnizorilor de servicii de navigație aeriană care oferă servicii legate de spațiul aerian de care este responsabil statul membru care a desemnat sau a înființat autoritatea în cauză. ò nou (b) acordarea de certificate furnizorilor de servicii de navigație aeriană în conformitate cu articolul 8b din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și supravegherea aplicării condițiilor în care acestea au fost acordate; (b) emiterea de licențe, calificări, mențiuni și certificate pentru controlorii de trafic aerian în conformitate cu articolul 8c din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și supravegherea aplicării condițiilor în care acestea au fost emise; (d) întocmirea planurilor de performanță și monitorizarea punerii lor în aplicare în conformitate cu articolul 11; (e) monitorizarea punerii în aplicare a schemei de tarifare în conformitate cu articolele 12 și 13; (f) aprobarea condițiilor de acces la datele operaționale în conformitate cu articolul 22; și (g) supervizarea declarațiilor și punerea în funcțiune a sistemelor. ê 1070/2009 Articolul 2.1 (adaptat) ð nou 2. În acest scop, fFiecare autoritate națională de supervizare organizează inspecții și evaluări corespunzătoare pentru a verifica respectarea cerințelor din prezentul regulament, inclusiv a cerințelor privind resursele umane necesare pentru furnizarea serviciilor de navigație aeriană. Furnizorul de servicii de navigație aeriană facilitează aceste acțiuni. ò nou Articolul 5 Cooperarea dintre autoritățile naționale de supervizare 1. Autoritățile naționale de supervizare fac schimb de informații cu privire la activitatea lor și la principiile, practicile și procedurile decizionale, precum și cu privire la punerea în aplicare a legislației Uniunii. Ele cooperează cu scopul de a-și coordona activitatea decizională în întreaga Uniune. Autoritățile naționale de supervizare fac parte dintr-o rețea care se întrunește la intervale regulate și în cadrul căreia colaborează. Comisia și Agenţia Uniunii Europene pentru Aviaţie (denumită în continuare „EAA”) sunt membre ale rețelei, coordonează și sprijină activitatea acesteia și îi adresează recomandări, atunci când este cazul. Comisia și EAA facilitează cooperarea activă a autorităților naționale de supervizare, precum și schimbul și utilizarea reciprocă de personal dintre autoritățile naționale de supervizare, pe baza unui grup de experți ce urmează să fie înființat de EAA în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008. Sub rezerva normelor privind protecția datelor prevăzute la articolul 22 din prezentul regulament și în Regulamentul (CE) nr. 45/2001, Comisia sprijină schimbul de informații, menționat în prezentul alineat la primul și al doilea paragraf, între membrii rețelei, eventual cu ajutorul unor instrumente electronice, respectând totodată confidențialitatea secretelor comerciale ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană. 2. Autoritățile naționale de supervizare cooperează îndeaproape, inclusiv prin intermediul unor acorduri de lucru, în scopul asistenței reciproce în ceea ce privește sarcinile lor de monitorizare și derularea inspecțiilor și a evaluărilor. ê 1070/2009 Articolul 2.1 ð nou 3. În ceea ce privește blocurile funcționale de spațiu aerian care se extind asupra spațiului aerian aflat sub responsabilitatea a mai mult de un stat membru, statele membre în cauză încheie un acord privind supervizarea prevăzută în prezentul articol cu privire la furnizorii de servicii de navigație aeriană care furnizează servicii legate de aceste blocuri. ð Autoritățile naționale de supervizare în cauză întocmesc un plan, precizând modalitățile de cooperare menite să contribuie la punerea în practică a acordului respectiv. ï ê 1070/2009 Articolul 2.1 (adaptat) 4. Autoritățile naționale de supervizare cooperează strâns pentru a asigura supravegherea corespunzătoare a furnizorilor de servicii de navigație aeriană care dețin un certificat valabil de la un stat membru și care furnizează și servicii legate de spațiul aerian aflat sub responsabilitatea altui stat membru. Această cooperare include dispoziții pentru abordarea cazurilor de nerespectare Ö a prezentului regulament și a Õ cerințelor comune aplicabile stabilite Ö adoptate în conformitate cu Õ la articolul Ö 8b alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 Õ 6 sau a condițiilor stabilite în anexa II. ê 1070/2009 Articolul 2.1 (adaptat) ð nou 5. În cazul furnizării transfrontaliere de servicii de navigație aeriană ð într-un spațiu aerian aflat în responsabilitatea unui alt stat membru ï , aceste dispozițiile ð menționate la alineatele (2) și (4) ï includ un acord privind recunoașterea reciprocă a sarcinilor de supervizare prevăzute la articolul 4 alineatele (1) și (2) și rezultatele acestor sarcini. Această recunoaștere reciprocă se aplică și în cazul în care există acorduri de recunoaștere între autoritățile naționale de supervizare în ceea ce privește certificarea furnizorilor de servicii. 6. În scopul cooperării regionale, autoritățile naționale de supervizare pot, de asemenea, încheia acorduri referitoare la împărțirea responsabilităților privind sarcinile de supervizare, în cazul în care acest lucru este permis de legea națională. ê 1070/2009 Articolul 2.1 (adaptat) Articolul 63 Entități calificate 1. Autoritățile naționale de supervizare pot decide să delege integral sau parțial inspecțiile și evaluările menționate la articolul 4 2 alineatul (2) unor entități calificate care îndeplinesc cerințele stabilite în anexa I. 2. Astfel de delegări acordate de o autoritate națională de supervizare sunt valabile pe teritoriul Comunității Ö Uniunii Õ pe o perioadă de trei ani, perioadă ce poate fi prelungită. Autoritățile naționale de supervizare pot însărcina oricare dintre entitățile calificate situate în Ö Uniune Õ Comunitate cu efectuarea acestor inspecții și evaluări. ê 552/2004 (adaptat) ð nou Articolul 8 Organismele notificate 1.3 Statele membre informează Comisia, ð EAA ï și celelalte state membre cu privire la organismele Ö entitățile calificate cărora le-au delegat sarcini în conformitate cu alineatul (1) Õ pe care le-au desemnat să îndeplinească atribuțiile referitoare la evaluarea conformității sau adecvării la utilizarea dată menționate în articolul 5 și/sau de verificarea menționată în articolul 6, indicând domeniul de responsabilitate al fiecărui organism Ö fiecărei entități Õ și , numărul de identificare al acestueia Ö , precum și orice modificări efectuate în acest sens Õ obținut de la Comisie. Comisia publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene lista Ö entităților calificate Õ organismelor, numerele lor de identificare și domeniile lor de competență și actualizează permanent lista. 2. Statele membre aplică criteriile prevăzute în anexa V pentru evaluarea organismelor ce urmează a fi notificate. Organismele care îndeplinesc criteriile de evaluare prevăzute în standardele europene relevante se consideră că îndeplinesc criteriile respective. 34. Statele membre retrag Ö delegarea Õ notificarea unui organism notificat Ö unei entități calificate Õ care nu mai îndeplinește Ö cerințele stabilite Õ criteriile prevăzute în anexa I V. Statul membru informează imediat Comisia, ð EAA ï și celelalte state membre cu privire la aceasta. 4. Fără a aduce atingere cerințelor menționate în alineatele (1), (2) și (3), statele membre pot decide desemnarea organizațiilor recunoscute ca organisme notificate, în conformitate cu articolul 3 din regulamentul privind prestarea de servicii. ò nou 5. Organismele desemnate înainte de intrarea în vigoare a prezentului regulament ca organisme notificate în conformitate cu articolul 8 din Regulamentul (CE) nr. 552/2004 sunt considerate a fi entități calificate în sensul prezentului articol. ê 1070/2009 Articolul 1.5 ð nou Articolul 710 Consultarea părților interesate 1. Statele membre ð Autoritățile naționale de supraveghere ï , hotărând în conformitate cu legislația națională, stabilesc mecanisme consultative pentru implicarea corespunzătoare a părților interesate, inclusiv a organelor profesionale de reprezentare a personalului ð în ceea ce privește exercitarea atribuțiilor lor ï , în punerea în aplicare a cerului unic european. ò nou 2. Printre părțile interesate se pot număra: – furnizorii de servicii de navigație aeriană, – operatorii aeroportuari, – utilizatorii spațiului aerian sau grupurile relevante de reprezentare a utilizatorilor spațiului aerian, – autoritățile militare, – industria producătoare, – organismele profesionale de reprezentare a personalului. ê 550/2004 (adaptat) CAPITOLUL III NORME PENTRU FURNIZAREA SERVICIILOR ê 550/2004 (adaptat) ð nou Articolul 6 Cerințe comune Cerințele comune pentru prestarea de servicii de navigație aeriană se stabilesc în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 5 alineatul (3) din regulamentul cadru. Cerințele comune includ următoarele: – competența și aptitudinea tehnică și operațională, – sisteme și procedee pentru gestionarea securității și calității, – sisteme de raportare, – calitatea serviciilor, – capacitatea financiară, – răspundere și acoperirea riscurilor, – structură de proprietate și organizatorică, inclusiv prevenirea con