Fotografia 1 – Locomotivă detaşată înainte de efectuarea unor manevre la gara Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, februarie 2009.

GLOSAR

Administrator al infrastructurii : Orice organism sau întreprindere responsabilă, în special, de realizarea și întreținerea infrastructurii feroviare. Aceasta poate include, de asemenea, administrarea sistemelor de control și de siguranță ale infrastructurii.

Coordonatori europeni : Persoane desemnate de Comisie pentru a facilita aplicarea coordonată a anumitor proiecte, în special a proiectelor transfrontaliere sau a tronsoanelor din proiecte transfrontaliere incluse printre proiectele declarate a fi de interes european.

DG : Direcţie Generală din cadrul Comisiei.

Fondul european de dezvoltare regională (FEDER) : Instrument financiar care are drept scop promovarea coeziunii economice și sociale între regiunile Uniunii Europene. Intervențiile FEDER sunt realizate, în cea mai mare parte, prin programe operaționale compuse dintr-un număr important de proiecte.

Instrumentul pentru politici structurale de preaderare (ISPA) : Unul dintre instrumentele având drept scop sprijinirea ţărilor candidate din Europa Centrală şi de Est, în perioada 2000-2006, în vederea pregătirii acestora pentru aderare. Obiectivele acestui instrument erau de a ajuta ţările candidate să aplice standardele de mediu ale UE şi să îşi modernizeze şi să îşi extindă reţelele de transport, inclusiv legăturile cu reţeaua transeuropeană. Aceste proiecte au fost transformate, după aderare, în proiecte finanţate prin Fondul de coeziune.

Interoperabilitate : Compatibilitate tehnică între infrastructuri, material rulant, sisteme de semnalizare şi alte sisteme feroviare, precum şi între procedurile de omologare a materialului rulant în vederea utilizării pe reţeaua feroviară europeană.

Întreprindere feroviară : Orice întreprindere publică sau privată autorizată în conformitate cu legislația comunitară aplicabilă, a cărei activitate principală constă în furnizarea serviciilor pentru transportul feroviar de mărfuri și/sau de călători.

Proiecte prioritare : 30 de proiecte de interes comun constituite din tronsoane de reţea TEN-T, care figurează în orientările referitoare la TEN-T.

Proiectele Essen : 14 proiecte de interes comun din cadrul reţelei transeuropene, definite cu ocazia Consiliului European de la Essen din 1993.

Organism de reglementare : Un organism independent de orice administrator al infrastructurii, organism de tarifare, organism de repartizare sau solicitant. Întreprinderile feroviare au dreptul să sesizeze organismul de reglementare.

Sistemul european de gestionare a traficului feroviar (European Rail Traffic Management System – ERTMS) : Iniţiativă specifică la nivel european care vizează să contribuie la crearea unui sistem feroviar european fără întreruperi, urmând să înlocuiască diversele sisteme naţionale de control al trenurilor din Europa. Este constituit din două componente tehnice, Sistemul european de control al trenurilor (European Train Control System – ETCS) şi Sistemul global de comunicații mobile – căi ferate (Global System for Mobile Communications – Rail – GSM-R).

TGV / HSL / AVE : Trains à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española.

SINTEZĂ

I. Politica Uniunii Europene în domeniul feroviar include, pe de o parte, măsuri legislative care privesc deschiderea pieţei feroviare europene şi aspectele care ţin de interoperabilitate şi de siguranţă şi, pe de altă parte, cofinanţarea dezvoltării de infrastructuri feroviare în cadrul TEN-T şi al politicii de coeziune. Auditul realizat de Curte s-a axat pe cofinanţarea infrastructurii feroviare de către UE şi a examinat eficacitatea acesteia în ceea ce priveşte îmbunătăţirea performanţei axelor transeuropene.

II. Curtea a concluzionat că, prin cofinanţarea dezvoltării de infrastructuri feroviare, UE a contribuit la deschiderea unor noi posibilităţi pentru transportul feroviar transeuropean. O serie de măsuri ar putea însă să fie luate pentru a optimiza utilizarea fondurilor acordate de UE:

- definirea proiectelor prioritare, principalul mecanism de coordonare şi concentrare a resurselor financiare ale UE, nu s-a bazat, până în prezent, pe o analiză a fluxurilor de trafic efective şi anticipate, iar axele cărora le corespund nu reprezintă descrieri exacte ale principalelor axe feroviare transeuropene;

- concentrarea cofinanţărilor TEN-T în punctele transfrontaliere a înregistrat îmbunătăţiri, iar coordonatorii desemnaţi de Comisie pentru a promova tronsoanele transfrontaliere sau alte tronsoane au adus o contribuție pozitivă în acest sens. Cu toate acestea, mai rămân multe progrese de realizat în aceste puncte şi este necesară îmbunătăţirea analizei privind strangulările de trafic. S-au constatat deficienţe la nivelul procedurilor de aprobare pentru proiectele care ţin de Fondul de coeziune şi mai pot fi aduse îmbunătăţiri în ceea ce priveşte procedurile de selecţie a proiectelor din cadrul TEN-T;

- proiectele de infrastructură cofinanţate au livrat infrastructurile planificate în conformitate cu specificaţiile şi, odată finalizate, au creat noi posibilităţi pentru transportul feroviar sau au îmbunătăţit infrastructurile existente pe tronsoane esenţiale din cadrul proiectelor prioritare. S-au adus modificări specificaţiilor tehnice din cauza unor circumstanţe care au intervenit pe parcursul construcţiei şi depăşirile de costuri au constituit o problemă curentă;

- s-au obţinut îmbunătăţiri măsurabile pe liniile consacrate serviciilor de transport de călători de mare viteză, dar serviciile feroviare încă nu funcţionează întotdeauna la nivelurile previzionate pe liniile convenționale consacrate transportului de mărfuri sau unei exploatări mixte, a căror utilizare depinde de o serie de factori, printre care constrângerile legate de sisteme existente în reţeaua feroviară europeană, în special în punctele situate la frontiere.

III. Curtea recomandă Comisiei:

- ca, în viitor, atunci când va analiza definirea proiectelor prioritare, să coopereze cu statele membre şi cu instituţiile din domeniul feroviar pentru a identifica acele coridoare transeuropene pentru care există o cerere efectivă sau previzionată importantă, consolidând, acolo unde este necesar, cunoştinţele şi bazele analitice de la nivel european;

- să fructifice rolurile jucate până în prezent de coordonatori şi să se asigure că deciziile luate cu privire la direcţionarea fondurilor TEN-T se fundamentează pe o analiză solidă a strangulărilor importante de trafic;

- să se asigure că procedurile de aprobare a proiectelor care ţin de politica de coeziune sunt solide şi să îmbunătăţească, de asemenea, calitatea analizelor costuri/beneficii pentru procedurile de selecţie a proiectelor din cadrul TEN-T;

- ca, sprijinindu-se pe experienţele din trecut, să preia iniţiativa în ceea ce priveşte facilitarea schimbului de cunoştinţe şi de experienţe între promotorii de proiecte cu privire la dezvoltarea de infrastructuri feroviare şi

- să analizeze posibilitatea de a pune mai mult accent pe reducerea constrângerilor de ordin practic care afectează transportul feroviar transfrontalier şi care nu sunt, în sine, direct legate de infrastructură şi să încurajeze şi să faciliteze colaborarea pe astfel de teme între instituţiile din domeniul feroviar ale statelor membre.

INTRODUCERE

CONTEXT

1. În decursul ultimilor ani, volumul transporturilor în Uniunea Europeană a crescut considerabil, creşterea volumului transportului de mărfuri devansând creşterea PIB-ului în perioada 1995-2007 (a se vedea figura 1).

2. Se preconizează că această tendinţă se va menţine până în 2020, cele mai recente previziuni sugerând că creşterea volumului transportului de mărfuri se va produce în principal la nivelul transportului rutier şi maritim transportul rutier şi cel maritim (a se vedea figura 2), în timp ce, pentru transportul de călători, cea mai mare parte a creşterii înregistrate se va datora autoturismelor (a se vedea figura 3). Sectorul feroviar european riscă să reprezinte doar o mică parte din creşterea previzionată; de altfel, se previzionează că întreaga sa cotă-parte din piaţa transporturilor va înregistra o scădere.

FIGURA 1

CREŞTEREA TRANSPORTURILOR ÎN UE-27 (1995-2007)

+++++ TIFF +++++

Sursa: "EU Energy and Transport in figures: Statistical Pocketbook 2009" (Energia şi transportul în UE în cifre: Statistică de buzunar), Comisia Europeană (DG Energie şi Transporturi).

3. Comisia a identificat trei obstacole majore care frânează dezvoltarea unui sector european de transport feroviar puternic şi competitiv:

infrastructura feroviară nu este bine adaptată pentru a răspunde nevoilor serviciilor transeuropene; în special, anumite legături sunt inexistente între reţele feroviare naţionale (mai ales în puncte transfrontaliere), axele importante sunt afectate de strangulări de trafic şi o mare parte din infrastructura aflată în folosinţă la momentul actual în Europa este veche de câteva zeci de ani (o parte fiind veche chiar de o sută de ani), fiind necesară înlocuirea sau modernizarea acesteia;

reţeaua feroviară europeană este alcătuită dintr-un ansamblu neomogen de reţele feroviare naţionale care, de-a lungul timpului, au fost construite pentru a răspunde unor nevoi naţionale, fiecare dezvoltându-şi propriile caracteristici tehnice şi operaţionale şi propriile proceduri administrative naţionale, care uneori erau similare, dar nu neapărat identice; este necesară deci soluţionarea problemelor de interoperabilitate;

în trecut, în Europa, s-au furnizat servicii feroviare doar în cadrul unor pieţe naţionale; este necesar deci să se creeze o piaţă competitivă pentru servicii transeuropene.

FIGURA 2

CREŞTEREA PREVIZIONATĂ A TRANSPORTULUI DE MĂRFURI ÎN UE-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Keep Europe Moving (Pentru o Europă în mişcare), ASSESS, DG Energie şi Transporturi, anexa II, p. 35-36.

INTERVENŢIILE UE ÎN SECTORUL FEROVIAR

4. Intervenţiile UE în sectorul feroviar european includ două instrumente de politici, măsuri legislative care vizează deschiderea pieţei feroviare europene şi promovarea interoperabilităţii (precum şi a siguranţei feroviare şi a drepturilor călătorilor), pe de o parte, şi cofinanţarea construcţiei de infrastructuri feroviare noi sau a modernizării infrastructurilor feroviare existente, pe de altă parte (a se vedea figura 4). Progresele realizate per ansamblu depind de capacitatea de a valorifica la maximum sinergiile dintre aceste instrumente; de exemplu, anumite infrastructuri feroviare transfrontaliere nou construite pot să nu fie exploatate la maximum dacă nu se dezvoltă în mod corect piaţa serviciilor transeuropene corespunzătoare.

FIGURA 3

CREŞTEREA PREVIZIONATĂ A TRANSPORTULUI DE CĂLĂTORI ÎN UE-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Keep Europe Moving (Pentru o Europă în mişcare), ASSESS, DG Energie şi Transporturi, anexa II, p. 35-36.

FIGURA 4

OBIECTIVELE ŞI INSTRUMENTELE POLITICII UE ÎN CEEA CE PRIVEŞTE SECTORUL FEROVIAR

Obiective ale politicii

Deschiderea pieţei transporturilor feroviare pentru concurenţă | Îmbunătăţirea interoperabilităţii şi a siguranţei | Dezvoltarea infrastructurii feroviare |

Instrumente legislative ale UE | Instrumente de cofinanţare ale UE |

Directiva Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (1991) separarea societăţilor de căi ferate anterior integrate în administratori ai infrastructurilor feroviare naţionale şi întreprinderi feroviareînfiinţarea unor organisme de reglementare a sectorului feroviar | prevăzute în cadrul politicii în materie de TEN-T şi al politicii de coeziuneproiectele TEN-T prioritare constituie principalul mecanism de selectare a investiţiilor:14 proiecte Essen definite în 1993lista revizuită a 30 de proiecte prioritare definite în 2004 |

Primul pachet privind sectorul feroviar (2001) deschiderea pieţei serviciilor internaţionale de transport de mărfuriclarificarea relaţiilor formale dintre stat, administratorul infrastructurii şi întreprinderile feroviareautorizarea operatorilor de transport de mărfurirepartizarea capacităților şi regimul de tarifare aferent infrastructurii |

Al doilea pachet privind sectorul feroviar (2004) abordare comună în ceea ce priveşte siguranţa feroviarăinteroperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză şi a celui convenţionaldeschiderea serviciilor internaţionale de transport de mărfuri pe întreaga reţea de la 1 ianuarie 2007înfiinţarea Agenţiei Europene a Căilor Ferate |

Al treilea pachet privind sectorul feroviar (2007) deschiderea pieţei serviciilor internaţionale de transport feroviar de călători din ianuarie 2010certificarea personalului feroviardrepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar |

MĂSURILE LEGISLATIVE DE LA NIVELUL UE

PIAŢA, INTEROPERABILITATEA ŞI SIGURANŢA

5. Un act legislativ al UE din 1991 [1] a impus separarea funcţiilor anterior integrate ale societăţilor de căi ferate între administratori ai infrastructurii feroviare naţionale şi întreprinderi feroviare. De asemenea, actul în cauză a reclamat crearea unor organisme naţionale de reglementare a sectorului feroviar cu scopul de a superviza piaţa serviciilor feroviare la nivel naţional.

6. Începând din 2001, un număr de directive ale UE au fost grupate în cadrul unor aşa-numite "pachete" feroviare, care tratează aspectele legate de deschiderea pieţei, de interoperabilitate şi de siguranţă (a se vedea figura 4 pentru o sinteză a instrumentelor legislative ale UE şi anexa I pentru referinţele detaliate ale acestora), care au fost transpuse în legislaţia naţională şi puse în aplicare de statele membre.

7. S-au formalizat standarde tehnice comune la nivel european prin intermediul specificaţiilor tehnice de interoperabilitate ("STI"), care includ, printre altele, standardele privind Sistemul european de gestionare a traficului feroviar (European Rail Traffic Management System - ERTMS) (a se vedea caseta 1). Sarcina de elaborare a STI-urilor a fost delegată de Comisie Agenţiei Europene a Căilor Ferate (a se vedea anexa II pentru o sinteză a STI-urilor publicate).

CASETA 1

SISTEMUL EUROPEAN DE GESTIONARE A TRAFICULUI FEROVIAR (ERTMS)

ERTMS vizează să contribuie la crearea unui sistem feroviar european fără întreruperi, urmând să înlocuiască diversele sisteme naţionale de control al trenurilor din Europa. De asemenea, facilitează transportul feroviar de mare viteză şi permite creşterea capacităţii liniilor feroviare şi îmbunătăţirea siguranţei. Mai multe decizii ale Comisiei, inclusiv privind planul de implementare a sistemului ERTMS [2], prevăd ca liniile nou construite să fie, de asemenea, dotate cu acest sistem şi ca anumite coridoare să fie dotate cu ERTMS până la anumite date. Pentru a sprijini adoptarea ERTMS de către întreprinderile feroviare şi de către administratorii de infrastructură, s-a alocat o sumă de 500 de milioane de euro dintr-un buget total de 8 miliarde de euro consacrat TEN-T pentru perioada 2007-2013.

REŢEAUA TEN-T ŞI PROIECTELE PRIORITARE

8. Tratatul prevede favorizarea de către UE a interconectării și a interoperabilităţii rețelelor naționale [3]. Reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) stabileşte principalele axe de transport către care s-a canalizat sprijin financiar european pentru infrastructura feroviară.

9. De importanţă deosebită în acest context sunt proiectele prioritare, care, identificate iniţial în urma Consiliului European de la Essen din 1993, au fost definite astfel încât să se obţină o mai bună concentrare a investiţiilor UE pe axele cele mai importante. Din 2004, lista a fost extinsă şi cuprinde în prezent 30 de proiecte prioritare (dintre care 19 se referă la transportul feroviar), fiind înscrisă şi în orientările referitoare la TEN-T [4]. Pentru întocmirea acestei liste, s-au luat în considerare recomandările formulate de un grup la nivel înalt, prezidat de Karel Van Miert, fost membru al Comisiei (a se vedea figura 5 pentru o sinteză a principalelor etape din dezvoltarea reţelei TEN-T şi a proiectelor prioritare şi anexa III pentru lista proiectelor prioritare). În caseta 2 se prezintă sursele de finanţare pentru proiectele prioritare.

10. În 2009, Comisia a lansat o reexaminare generală a politicii privind TEN-T, în cadrul căreia s-a ţinut seama de provocările politice şi economice viitoare, cum ar fi îndeplinirea obiectivelor în materie de schimbări climatice, continuarea creşterii economice, coeziunea economică şi socială, precum şi consolidarea rolului internaţional al Europei [5]. Comisia a propus diverse opţiuni pentru dezvoltarea viitoare a reţelei TEN-T, cu scopul de a elabora o propunere legislativă majoră, care să includă o revizuire a orientărilor legate de TEN-T.

CASETA 2

SURSE DE FINANŢARE PENTRU PROIECTELE PRIORITARE

Potrivit unor estimări recente, până în 2007 s-au investit deja 126,35 miliarde de euro în proiectele prioritare, iar pentru perioada 2007-2013 s-a previzionat investirea a 154 de miliarde de euro, urmând ca după trecerea acestei perioade să se mai investească 119 miliarde de euro. Bugetele naţionale ale statelor membre reprezintă 66 % din totalul investiţiilor în proiectele prioritare din perioada 1996-2013 (a se vedea tabelul 1).

FIGURA 5

PRINCIPALELE ETAPE DIN DEZVOLTAREA REŢELEI TEN-T ŞI A PROIECTELOR PRIORITARE

1994 Un grup de reprezentanţi ai șefilor de stat și de guvern a propus o listă de 14 "proiecte de interes european" (dintre care 10 referitoare la infrastructura feroviară). Aşa-numitele "proiecte Essen" au fost incluse în primele orientări oficiale referitoare la TEN-T.

2001 Comisia a publicat o carte albă privind politica europeană în domeniul transporturilor în perspectiva 2010, în care a subliniat necesitatea de a revitaliza căile ferate.

2004 Pe baza propunerilor formulate de statele membre şi de statele aderente, un grup la nivel înalt a recomandat proiectele de interes comun privind reţeaua TEN-T care ar trebui realizate până în 2020. În final, Consiliul a acceptat în mod oficial 30 dintre aceste proiecte, cunoscute sub numele de "proiecte prioritare" (dintre care 19 se referă la infrastructura feroviară).

2005 Strategia revizuită de la Lisabona a pus în evidenţă importanţa pe care o prezintă infrastructura de transport pentru dezvoltarea strategică a Europei, subliniind necesitatea de a ţine cont în mod eficient de creşterea schimburilor comerciale mondiale şi intraeuropene, de a răspunde preocupărilor legate de mediu şi de a susţine dezvoltarea economică şi socială.

2006 A intrat în vigoare o versiune actualizată a orientărilor privind TEN-T, care a introdus posibilitatea de a acorda o cotă de cofinanţare de până la 30% pentru punctele transfrontaliere şi a prevăzut desemnarea de coordonatori.

2009 Comisia a iniţiat o consultare oficială a factorilor interesaţi cu privire la condiţiile pentru o mai bună integrare a reţelei TEN-T şi la natura eventuală a proiectelor prioritare viitoare. Printre punctele supuse dezbaterii se aflau definirea reţelelor esenţiale şi dezvoltarea unor sisteme inteligente de transport.

2010 Comisia urmează să publice o carte albă privind reţeaua TEN-T.

COFINANŢAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE DE CĂTRE UE

11. Sursele de finanţare pentru cele 30 de proiecte prioritare (cu excepţia proiectului Galileo), care includ proiecte de transport feroviar, sunt prezentate sintetizat în tabelul 1 [6].

12. Proiectele referitoare la tronsoane de infrastructură feroviară cofinanţate de UE în cadrul politicii referitoare la TEN-T şi al politicii de coeziune se bazează pe propuneri naţionale şi sunt implementate de autorităţile naţionale. Există diferite

TABELUL 1

SURSE DE FINANŢARE A INVESTIŢIILOR ÎN CELE 30 DE PROIECTE PRIORITARE (CU EXCEPŢIA PROIECTULUI GALILEO), 1996-2013

Curtea a observat o discrepanţă în investiţiile globale pentru perioada 2007-2013, şi anume 154 de miliarde de euro faţă de cele 151 de miliarde de euro raportate în raportul privind progresele înregistrate în implementarea proiectelor prioritare TEN-T.

Sursa: TEN-T Funding in Figures (Finanţarea pentru TEN-T în cifre), site-ul DG Mobilitate şi Transporturi: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf

(miliarde de euro) | 1996-1999 EU-15 | 2000-2006 EU-27 | 2007-2013 EU-27 | Totaluri | % |

Subvenţii de la UE | TEN-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Fondul de coeziune | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

FEDER | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

BEI | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Alte surse (naţionale) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Totalul investiţiilor în proiecte prioritare TEN-T | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. În cadrul politicii referitoare la TEN-T, UE cofinanţează studii şi lucrări (a se vedea tabelul 2 pentru cotele maxime de cofinanţare). Proiectele cofinanţate care constau în lucrări vizează de regulă construcţia anumitor secţiuni sau a unor elemente tehnice dintr-un tronson aferent unui proiect prioritar. Proiectele sunt selectate prin concurs, în urma unei evaluări a propunerilor depuse de autorităţile statelor membre. Procedurile de evaluare a propunerilor se finalizează printr-o clasificare a proiectelor, cofinanţarea UE acordându-se proiectelor celor mai bine clasate în urma evaluării. Responsabilitatea pentru politica referitoare la TEN-T aparţine DG Mobilitate şi Transporturi. Organizarea procedurii de evaluare reprezintă una dintre atribuţiile recent delegate Agenţiei Executive pentru Reţeaua Transeuropeană de Transport.

14. În cadrul politicii de coeziune, cofinanţarea de la UE este disponibilă pentru statele membre care se califică pentru Fondul de coeziune [7] şi pentru FEDER (a se vedea tabelul 2 pentru cotele maxime de cofinanţare). Politica de coeziune intră în responsabilităţile DG Politica Regională. Cofinanţarea acordată proiectelor care ţin de Fondul de coeziune [8] şi proiectelor majore care ţin de FEDER [9] este supusă aprobării Comisiei în conformitate cu normele specifice aplicabile fiecăruia dintre fonduri. Procedurile de aprobare ale Comisiei presupun verificarea coerenţei proiectelor propuse cu strategiile naţionale şi regionale, precum şi examinarea fezabilităţii lor pe plan global şi a calităţii elaborării. Regulamentele privind Fondul de coeziune stipulează că finanţarea pentru transport ar trebui să fie alocată reţelei TEN-T, în special proiectelor prioritare [10].

TABELUL 2

COTELE MAXIME DE COFINANŢARE ÎN CADRUL TEN-T ŞI AL POLITICII DE COEZIUNE (2000-2013) [11]

| 2000-2006 | 2007-2013 |

TEN-T | Studii | 50 % | 50 % |

ERTMS la sol / la bord | 10 % | 50 % |

Tronsoane transfrontaliere din cadrul proiectelor prioritare | 10 % (20 % din 2004) | 30 % |

Alte tronsoane din cadrul proiectelor prioritare | 10 % (20 % pentru strangulările de trafic) | 20 % |

Politica de coeziune | Fondul de coeziune | 85 % | 85 % |

FEDER | 75 % | 75 % (80 % pentru statele membre care se califică pentru Fondul de coeziune) |

ISPA (până în 2004) | 75 % | – |

SFERA ŞI ABORDAREA AUDITULUI

15. Auditul s-a axat pe cofinanţarea infrastructurii feroviare de către UE şi a examinat eficacitatea acesteia în ceea ce priveşte îmbunătăţirea performanţei axelor transeuropene. Pe parcursul derulării auditului, Curtea a pus accentul pe principalele patru domenii de risc, formulând următoarele întrebări de audit:

Proiectele prioritare au fost eficace în calitate de mecanism de concentrare a fondurilor UE asupra principalelor axe transeuropene, în special în măsura în care aceste proiecte au fost definite în funcţie de necesităţile evidente de la nivelul serviciilor feroviare existente şi anticipate?

Sprijinul financiar furnizat prin TEN-T şi prin politica de coeziune a fost direcţionat în mod eficace către domeniile prioritare şi în ce măsură acest sprijin se fundamentează pe proceduri de selecţie şi de aprobare solide?

Tronsoanele de infrastructură cofinanţate de UE au fost construite în conformitate cu specificaţiile şi au putut după aceea să fie date în exploatare în termene rezonabile?

Tronsoanele de infrastructură cofinanţate de UE au fost exploatate conform previziunilor, inclusiv în contextul axei transeuropene pe care se situează?

Fotografia 2 – Tren de marfă în München gata de plecare în direcţia Verona via gara Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, februarie 2009.

16. Pentru a realiza auditul, Curtea a analizat un eşantion de 21 de tronsoane cofinanţate de UE în decursul perioadei 2000-2006 (14 finanţate în principal prin intermediul instrumentului financiar pentru TEN-T şi şapte finanţate în principal în cadrul politicii de coeziune). Aceste tronsoane făceau parte din opt proiecte prioritare dintre cele definite în orientările referitoare la TEN-T. Considerat în ansamblu, eşantionul reprezintă investiţii UE în valoare totală de 8683 de milioane de euro, constituind 77 % din totalul investiţiilor de cofinanţare ale UE în cele opt proiecte prioritare incluse în eşantion şi 36 % din totalul investiţiilor în aceleaşi proiecte, indiferent de sursa de finanţare (a se vedea anexa IV pentru mai multe detalii referitoare la eşantion şi caseta 3 pentru definiţiile termenilor utilizaţi în cuprinsul raportului).

17. Activităţile de audit pe teren s-au derulat între octombrie 2008 şi mai 2009 [12], probele de audit colectându-se prin interviuri cu reprezentanţi ai statelor membre, cu promotori de proiecte şi cu factori interesaţi din sectorul feroviar, prin examinarea documentelor deţinute de Comisie, prin intermediul unor chestionare tehnice completate de instituţii ale statelor membre şi prin vizite la faţa locului efectuate în statele membre. Administratorii infrastructurilor naţionale au furnizat date privind performanţa transporturilor.

18. Auditul nu a examinat mecanismele de supraveghere financiară şi tehnică instituite de statele membre.

CASETA 3

DEFINIŢIILE TERMENILOR UTILIZAŢI ÎN CUPRINSUL RAPORTULUI

O axă feroviarăeste o linie de cale ferată (sau un ansamblu de linii de cale ferată) care se întinde pe o distanţă lungă şi care realizează conexiuni între mai multe locuri cu importanţă comercială şi/sau industrială de pe traseu. Axele feroviare transeuropene traversează mai multe state membre.

Un proiect prioritar se referă la o grupare detronsoane, fiecare dintre acestea realizând o conexiune între anumite locuri cu importanţă comercială şi/sau industrială care au fost identificate în mod formal ca "proiecte de interes comun" în legislaţia UE în 2004 (Decizia nr. 884/2004/CE – a se vedeafigura 5). Deşi aceste proiecte prioritare sunt menţionate uneori cu denumirea de axe, grupările de tronsoane din cadrul unui proiect prioritar nu sunt, în toate cazurile, interconectate între ele.

Un proiect cofinanţat se referă la echipamentele sau la infrastructura de pe un tronson feroviar care face parte dintr-un proiect prioritar şi pentru care s-a acordat o subvenţie de la UE.

De exemplu, proiectul prioritar 1 vizează axa feroviară Berlin-Verona / Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo. Pentru acest proiect prioritar, Curtea a examinat proiectele cofinanţate de UE referitoare la următoarele tronsoane: Gara Centrală Berlin, Nürnberg-Ingolstadt, Kufstein-Innsbruck, tunelul de la baza masivului Brenner, Bologna-Florenţa, Roma-Napoli şi Messina Patti.

OBSERVAŢII

DEFINIREA PROIECTELOR PRIORITARE ÎN FUNCŢIE DE NECESITĂŢILE EVIDENTE DE LA NIVELUL SERVICIILOR FEROVIARE EXISTENTE ŞI ANTICIPATE

19. Dată fiind importanţa proiectelor prioritare ca mecanisme de coordonare şi de concentrare a resurselor financiare comunitare, este esenţial ca la definirea acestora să se ţină seama de o analiză a necesităţilor evidente de la nivelul serviciilor feroviare existente şi anticipate.

20. Curtea a analizat dacă procedura prin care s-a definit lista proiectelor prioritare în 2004 a fost o procedură solidă.

AU EXISTAT DEFICIENŢE ÎN PROCEDURA DE DEFINIRE A PROIECTELOR PRIORITARE DIN 2004

21. Statele membre existente la momentul respectiv şi statele viitoare au depus o sută de propuneri pentru proiecte şi tronsoane specifice unui grup la nivel înalt constituit în 2003 [13]. Propunerile au fost evaluate mai întâi în raport cu o serie de criterii de preselecţie şi, după aceea, în raport cu o serie de criterii de evaluare definite de grup. Recomandările grupului au luat forma a patru liste de proiecte prioritare, în care erau cuprinse 14 proiecte în curs de finalizare (în mare parte proiectele Essen), 18 proiecte care urmau să fie demarate înainte de 2010, patru proiecte pe termen mai lung şi 15 alte proiecte cu importanţă pentru coeziunea teritorială. Aceste recomandări au stat la baza deliberărilor Consiliului European atunci când acesta a stabilit lista celor 30 de proiecte prioritare (dintre care 19 vizau sectorul feroviar) din orientările referitoare la TEN-T în 2004. Analiza Curţii a scos în evidenţă deficienţe semnificative în aplicarea criteriilor de preselecţie şi de evaluare definite de grup:

dat fiind că nu exista o înţelegere clară a ceea ce constituie o axă europeană majoră, evaluatorii au declarat că a fost dificil să se evalueze în mod consecvent meritele situării geografice a tronsoanelor propuse;

având în vedere numărul variabil şi lipsa de consecvenţă a analizelor prezentate în sprijinul viabilităţii economice şi al avantajelor socioeconomice ale tronsoanelor propuse, evaluatorii s-au confruntat cu probleme în ceea ce priveşte compararea meritelor proiectelor propuse şi

propunerile de proiecte nu furnizau informaţii suficiente şi consecvente cu privire la valoarea adăugată europeană preconizată a proiectelor, în special în ceea ce priveşte volumul preconizat de trafic transeuropean.

PROIECTELE PRIORITARE NU REPREZINTĂ DESCRIERI EXACTE ALE PRINCIPALELOR AXE FEROVIARE TRANSEUROPENE

22. Deşi pot exista similitudini importante între proiectele prioritare şi principalele axe feroviare transeuropene astfel cum au fost definite de sector, proiectele prioritare nu pot fi totuşi considerate ca descrieri exacte ale acestor axe. Observaţiile formulate în continuare confirmă acest punct de vedere:

în primul rând, demersurile grupului la nivel înalt nu au luat ca punct de plecare o analiză a fluxurilor de trafic curente şi previzionate ale axelor principale, grupul menţionând acest punct slab în raportul pe care l-a întocmit: grupul nu a avut timpul necesar pentru a identifica aceste axe principale... [şi] ...proiectele prioritare ne dau posibilitatea de a ne face o primă idee de cum va arăta harta probabilă a acestor axe [14];

CASETA 4

EXEMPLE DE CORIDOARE ERTMS CARE NU COINCID CU PROIECTE PRIORITARE

Coridorul B pentru implementarea ERTMS, care traversează Germania de la nord la sud, nu coincide cu proiectul prioritar dintre Hanovra şi München;

Coridorul D pentru implementarea ERTMS dintre Barcelona şi Valencia nu coincide decât parţial cu un proiect prioritar;

Coridorul F pentru implementarea ERTMS, care traversează Germania şi Polonia de la est la vest, nu coincide cu niciun proiect prioritar. Autorităţile poloneze au pus mai mult accent pe această axă de la est la vest, investind, până în prezent, 528 de milioane de euro în acest proiect, faţă de 449 de milioane de euro investiţi în proiectul prioritar 23 situat pe axa nord-sud.

în al doilea rând, cu ocazia unui demers ulterior de identificare a coridoarelor feroviare transeuropene pe care ar trebui să aibă prioritate implementarea sistemului ERTMS [idee susţinută de Karel Vinck, coordonatorul desemnat de Comisie (a se vedea punctul 26)], s-a obţinut un consens general al sectorului feroviar şi s-au convenit de comun acord, în 2008, şase astfel de coridoare [15]. Se poate observa că aceste şase coridoare convenite de sectorul feroviar nu coincid în totalitate cu traseele aferente proiectelor prioritare (a se vedea caseta 4);

în al treilea rând, proiectele prioritare nu includ conexiuni cu anumite porturi maritime importante, printre care Marsilia, Rostock, Bremerhaven şi Le Havre; alte porturi importante, cum ar fi Gioia Tauro, sunt situate în apropierea unui tronson aferent unui proiect prioritar, dar în proiectele prioritare nu s-a prevăzut nicio conexiune între port şi tronsonul în cauză;

nu în ultimul rând, proiectele prioritare nu corespund întotdeauna axelor transeuropene definite de asociaţiile din sectorul feroviar.

23. Existenţa acestor deficienţe sugerează că aducerea de îmbunătăţiri definirii proiectelor prioritare ar putea să consolideze coordonarea şi concentrarea resurselor financiare ale UE.

24. În raportul pe care l-a elaborat în 2003, grupul la nivel înalt a invitat Comisia să îmbunătăţească analiza fluxurilor de trafic transeuropean, astfel încât revizuirile viitoare ale listei proiectelor prioritare să se poată fundamenta pe această analiză [16]. În 2009, Comisia a lansat o dezbatere cu privire la viitorul politicii în materie de transport transeuropean, recunoscând necesitatea de a rafina conceptele subiacente reţelei feroviare transeuropene, şi a lăsat să se înţeleagă că, pentru definirea priorităţilor de investiţie, este necesar un proces de reflecţie mai explicit [17]. Comisia a sugerat, de asemenea, că dezvoltarea transportului feroviar de mărfuri transeuropean ar avea de câştigat dacă s-ar defini anumite coridoare dedicate acestui tip de transport pe baza unor analize ale potenţialului comercial [18].

DIRECŢIONAREA, SELECŢIA ŞI APROBAREA SPRIJINULUI FINANCIAR DE LA UE

25. Direcţionarea investiţiilor pe care le efectuează Uniunea Europeană este importantă, deoarece:

nevoile financiare din cadrul proiectelor prioritare sunt considerabile, iar finanţarea din restul surselor este limitată şi

proiectele prioritare au o dimensiune transeuropeană, care poate merge dincolo de interesele naţionale.

26. Legislaţia UE stabileşte ca priorităţi-cheie pentru reţeaua transeuropeană eliminarea strangulărilor de trafic şi completarea legăturilor lipsă (în special tronsoanele transfrontaliere) [19]. Într-un raport special publicat în 2005, Curtea a observat că alocarea ajutorului financiar pentru TEN-T este prea fragmentată şi nu se concentrează suficient de mult pe proiectele (sau tronsoanele de proiect) transfrontaliere, astfel încât TEN-T nu poate să conducă la obţinerea pe deplin a unei valori adăugate europene [20]. De la data la care au fost formulate observaţiile respective, au avut loc o serie de schimbări importante:

actualizarea regulamentului referitor la TEN-T, care, printre altele, a introdus posibilitatea de a acorda, pentru tronsoane frontaliere, subvenţii TEN-T care să acopere până la cel mult 30 % din costurile eligibile şi

în iulie 2005, Comisia a desemnat şase coordonatori [21] "pentru a facilita aplicarea coordonată a anumitor proiecte, în special a proiectelor transfrontaliere sau a secțiunilor din proiectele transfrontaliere" [22] (a se vedea anexa V).

27. Pentru prezentul raport, Curtea a analizat cu atenţie aceste evoluţii, examinând cu precădere:

concentrarea cofinanţărilor TEN-T pe tronsoanele transfrontaliere şi progresele realizate în acest sens până la momentul respectiv în cazul proiectelor prioritare incluse în eşantion;

rolul jucat de coordonatorii desemnaţi de Comisie;

calitatea analizelor disponibile pentru a ajuta la identificarea punctelor de strangulare a traficului pe axele transeuropene şi

în ce măsură procedurile de aprobare aferente Fondului de coeziune (şi proiectelor majore finanţate prin FEDER) sunt suficient de solide pentru a permite detectarea deficienţelor în definirea şi elaborarea proiectelor şi în ce măsură modificările aduse procedurilor de selecţie aferente instrumentului TEN-T au încercat soluţionarea deficienţelor constatate de Curte în raportul său special anterior.

CONCENTRAREA COFINANŢĂRILOR TEN-T ÎN PUNCTELE TRANSFRONTALIERE A ÎNREGISTRAT ÎMBUNĂTĂŢIRI DIN 2006, DAR MAI RĂMÂN MULTE PROGRESE DE REALIZAT

28. Gradul de concentrare a investiţiilor de fonduri TEN-T în punctele transfrontaliere a cunoscut o creştere sensibilă în perioada de programare 2007-2013 faţă de perioada de programare 2000-2006. Investiţiile în puncte transfrontaliere au reprezentat 37 % din investiţiile TEN-T din perioada 2000-2006, în timp ce, pentru perioada 2007-2013, se preconizează că acest tip de alocări bugetare vor atinge nivelul de 71 %. Deşi nu există probe directe care să ateste în mod concludent influenţa lor asupra acestei îmbunătăţiri, creşterea cotelor de cofinanţare în cadrul TEN-T pentru tronsoanele transfrontaliere, de la 10 % la 30 %, şi acţiunile coordonatorilor de încurajare a statelor membre să propună tronsoane transfrontaliere au constituit factori care au determinat această evoluţie în perioada respectivă.

29. Potrivit formularelor de propunere depuse de statele membre, 14 dintre tronsoanele examinate în cadrul acestui audit care au fost cofinanţate prin instrumentul TEN-T şi aprobate înainte de 2006 ar fi fost executate oricum, indiferent dacă s-ar fi obţinut cofinanţarea sau nu, deşi cu operarea anumitor modificări în proiecte şi/sau cu un risc mai mare, fapt care confirmă constatările anterioare ale Curţii. În schimb, în propunerea aferentă unui proiect important aprobat pentru perioada 2007-2013 (tunelul de la baza masivului Brenner) se declara că proiectul nu avea să fie executat în lipsa cofinanţării din parte UE.

30. În cazul statelor membre eligibile, sunt disponibile, de asemenea, Fondul de coeziune şi FEDER pentru finanţarea lucrărilor de infrastructură feroviară (7 dintre cele 21 de tronsoane examinate în cadrul auditului au beneficiat de finanţare din aceste surse); de exemplu, în Spania, totalitatea cheltuielilor efectuate în perioada 2000-2006 pentru infrastructură feroviară şi finanţate de la Fondul de coeziune au fost concentrate pe proiectele prioritare. Cu toate acestea, nu există nicio obligaţie formală care să prevadă realizarea investiţiilor de la Fondul de coeziune cu precădere în punctele transfrontaliere.

31. Pentru a realiza progrese în lucrările de infrastructură din punctele transfrontaliere, trebuie înfruntate atât provocări politice, cât şi provocări tehnice. Adeseori, sunt necesare negocieri de durată între state membre vecine, pe baza unor conferinţe interguvernamentale, înainte de semnarea unor acorduri bilaterale, de regulă sub forma unor tratate oficiale. O examinare generală a stadiului lucrărilor din 13 puncte transfrontaliere din cadrul proiectelor prioritare incluse în eşantion a indicat că mai rămân multe progrese de realizat şi că sunt în continuare necesare eforturi considerabile pentru a duce la bun sfârşit lucrările realizate pe aceste tronsoane (a se vedea tabelul 3).

TABELUL 3

LUCRĂRI DE INFRASTRUCTURĂ ÎN PUNCTE TRANSFRONTALIERE DIN CADRUL PROIECTELOR PRIORITARE INCLUSE ÎN EŞANTION

| Amplasare | Existentă | În construcţie | În studiu / elaborare | Planificare încă nedemarată |

Proiectul prioritar 1 | Germania-Austria | München-Kufstein | | | √ | |

Austria-Italia | Tunelul Brenner | | | √ | |

Proiectul prioritar 2 | Germania-Belgia | Aachen-Düren-Köln | | √ | | |

Ţările de Jos-Belgia | Rotterdam-Anvers | √ | | | |

Proiectul prioritar 3 | Franţa-Spania (Atlantic) | Dax-Vittoria | | | | √ |

Franţa-Spania (Mediterana) | Perpignan-Figueras | √ | | | |

Proiectul prioritar 6 | Franţa-Italia | Lyon-Torino | | | √ | |

Proiectul prioritar 17 | Franţa-Germania | Podul din Kehl | | √ | | |

Germania-Austria | Mühldorf-Freilassing | | | | √ |

Austria-Slovacia | Viena-Bratislava | | | √ | |

Proiectul prioritar 23 | Polonia-Slovacia | Bielsko Biala-Zwardon | | | √ | |

Proiectul prioritar 24 | Ţările de Jos-Germania | Zevenaar-Emerich | | √ | | |

Germania-Franţa | Mulhouse | | | √ | |

COORDONATORII AU AVUT O INFLUENŢĂ POZITIVĂ ÎN CEEA CE PRIVEŞTE CONCENTRAREA INVESTIŢIILOR ŞI FAVORIZAREA LUCRĂRILOR DIN CADRUL PROIECTELOR PRIORITARE

32. Coordonatorii au avut o influenţă pozitivă în ceea ce priveşte direcţionarea investiţiilor de la UE, în special prin:

facilitarea contactelor între părţile interesate pentru a determina avansarea lucrărilor de pe tronsoanele problematice din cadrul proiectelor prioritare, în special atunci când s-a dovedit necesar să se cadă de acord asupra unei viziuni comune şi clare a pieţei de transport feroviar vizate şi asupra specificaţiilor pentru lucrările de infrastructură necesare [23] [de exemplu, acordul dintre autorităţile franceze şi cele spaniole cu privire la ramura mediteraneană a proiectului prioritar 3 [24] şi Platforma pentru coridorul Brenner (a se vedea caseta 5)];

atragerea atenţiei statelor membre asupra importanţei de a propune anumite tronsoane pentru a beneficia de cofinanţare din partea UE (de exemplu, coridorul Brenner în cazul proiectului prioritar 1 şi strangulările de trafic şi tronsoanele transfrontaliere de la Stuttgart şi dintre München şi Freilassing în cazul proiectului prioritar 17), subliniind, pe de altă parte, că alte tronsoane nu ar primi un răspuns favorabil, de exemplu tronsoanele cu infrastructură de gară care nu este direct legată de operarea trenurilor;

încurajarea cooperării între autorităţile feroviare din statele membre în vederea îmbunătăţirii performanţei transportului şi a remedierii problemelor operaţionale sau de altă natură care apar pe coridoarele existente [cum ar fi IQC (a se vedea caseta 14), grupul de lucru pentru probleme tehnice creat pentru proiectul prioritar 6 şi coridoarele ERTMS].

CASETA 5

PLATFORMA PENTRU CORIDORUL BRENNER

Facilitând interacţiunile între factorii interesaţi italieni, austrieci şi germani, Karel Van Miert, coordonatorul de la momentul respectiv, a contribuit la crearea Platformei pentru coridorul Brenner, care, luând ca punct de plecare colaborările anterioare, a devenit forumul principal pentru obţinerea acordurilor cu privire la obiectivele şi la specificaţiile de proiectare ale lucrărilor de infrastructură propuse (inclusiv tunelul de la baza masivului Brenner).

AR FI NEVOIE DE ÎMBUNĂTĂŢIRI ÎN CEEA CE PRIVEŞTE IDENTIFICAREA STRANGULĂRILOR DE TRAFIC

33. O analiză precisă şi fiabilă reprezintă o condiție prealabilă esențială pentru identificarea tronsoanelor afectate de strangulări de trafic din cadrul proiectelor prioritare şi, prin urmare, constituie un element-cheie care ar trebui luat în considerare la stabilirea priorităţilor de investiţii ale UE. Or, o astfel de analiză empirică şi fiabilă a strangulărilor de trafic de pe principalele axe transeuropene nu este disponibilă, Comisia bazându-se în primul rând pe analizele statelor membre, completate, în cursul ultimilor ani, cu informaţii colectate de coordonatori în scopul identificării strangulărilor de trafic.

PROCEDURILE DE SELECŢIE ŞI DE APROBARE DE LA NIVELUL COMISIEI AU PREZENTAT DEFICIENŢE

DEŞI NU ERAU ELABORATE ÎN MOD RIGUROS, ANUMITE PROIECTE AU FOST APROBATE ÎN VEDEREA FINANŢĂRII DE LA FONDUL DE COEZIUNE

34. Curtea a analizat în ce măsură procedurile de aprobare aplicate proiectelor de infrastructură feroviară depuse în vederea cofinanţării de la Fondul de coeziune sau cu titlul de proiecte majore în cadrul FEDER sunt suficient de solide pentru a putea detecta deficienţele în definirea şi elaborarea proiectelor.

35. În ceea ce priveşte proiectele de infrastructură feroviară cofinanţate prin Fondul de coeziune, Curtea a observat că evaluarea aspectelor tehnice ale proiectelor propuse era insuficientă. În cazurile analizate în scopul auditului, singura formă de examinare a proiectelor depuse în vederea obţinerii unei finanţări de la Fondul de coeziune era aşa-numita "consultare interservicii", realizată pe plan intern în cadrul Comisiei, prin intermediul căreia DG Politica Regională difuza documentele aferente propunerilor de proiect către alte servicii ale Comisiei, în vederea obţinerii avizului acestora. O analiză a dosarelor Comisiei a relevat însă că nu există probe care să ateste efectuarea unei examinări tehnice riguroase pentru a fundamenta aceste avize. Dat fiind că în cadrul acestei proceduri nu a fost consultat niciun expert tehnic în domeniul infrastructurii feroviare, o astfel de consultare internă nu este un mecanism suficient pentru a constitui o examinare tehnică. În plus, nu s-a acordat suficientă atenţie verificării caracterului adecvat al elaborării proiectelor care au fost aprobate. În cazul proiectului Madrid-Levante, DG Politica Regională a solicitat avizul Băncii Europene de Investiţii (BEI) cu privire la propunerile de proiect. Or, în pofida preocupărilor exprimate de BEI cu privire la caracterul adecvat al specificaţiilor proiectului, acesta a fost aprobat pentru a primi finanţare de la Fondul de coeziune. Ulterior, proiectul a cunoscut depăşiri ale costurilor de 89 % faţă de suma precizată în documentele aferente propunerii de proiect (a se vedea caseta 8). Curtea menţionează că procedura de aprobare a proiectelor majore a fost modificată începând cu 2007.

PROCEDURILE DE SELECŢIE A PROIECTELOR DIN CADRUL TEN-T AU FOST ACTUALIZATE, DAR ESTE ÎNCĂ LOC DE ÎMBUNĂTĂŢIRI

36. Curtea a examinat modificările care au fost aduse procedurilor de selecţie aplicabile propunerilor de proiecte de infrastructură feroviară depuse în vederea obţinerii unei cofinanţări în cadrul TEN-T, în special pentru a determina dacă au fost soluţionate deficienţele constatate de Curte în raportul său special anterior.

37. În urma recomandărilor formulate anterior de Curte [25], s-au adus modificări procedurilor de selecţie a proiectelor TEN-T, precum:

actualizarea procedurilor de evaluare a propunerilor, în special recurgerea la experţi externi;

contribuţia adusă de coordonatori prin furnizarea de informaţii contextuale cu privire la situaţia de pe teren a proiectelor prioritare şi

delegarea unei serii de sarcini nou înfiinţatei Agenţii Executive pentru Reţeaua Transeuropeană de Transport [26].

38. În pofida celor enumerate anterior, se pot aduce în continuare îmbunătăţiri în ceea ce priveşte utilizarea analizei costuri/beneficii. Este important ca analiza costuri/beneficii, alături de analiza de mediu şi analiza socioeconomică, să permită compararea meritelor diverselor proiecte propuse în cadrul procedurii de selecţie. O examinare a documentelor aferente selecţiei proiectelor a scos în evidenţă că s-au prezentat doar informaţii sintetizate cu privire la analizele costuri/beneficii ale proiectelor propuse şi că, în practică, informaţiile cuprinse în aceste sinteze nu sunt omogene din punctul de vedere al variabilelor vizate, al nivelului de detaliu sau al ipotezelor pe care s-au bazat analizele. Ipotezele formulate cu privire la viitoarele fluxuri de trafic previzionate constituie elemente esenţiale pentru astfel de analize. Deşi s-au luat o serie de iniţiative pentru a asigura coerenţa ipotezelor privind fluxurile de trafic (de exemplu, în cazul tunelurilor alpine), acestea constituie demersuri izolate. Până în prezent nu a fost încă dezvoltat un model coerent al fluxurilor de trafic feroviar în Europa, pe care să se fundamenteze atât politica sectorială în ansamblu, cât şi selecţia proiectelor individuale.

CONFORMITATEA CU SPECIFICAŢIILE A CONSTRUCŢIEI DE INFRASTRUCTURI COFINANŢATE DE UE ŞI DAREA ACESTORA ÎN EXPLOATARE

39. Pentru fiecare dintre tronsoanele cofinanţate de UE care au fost eşantionate în vederea auditului, Curtea a examinat execuţia proiectului pentru a stabili dacă infrastructura aferentă tronsonului a fost construită în conformitate cu specificaţiile şi dacă, ulterior, infrastructura a fost dată în exploatare într-un termen rezonabil. Situaţia a fost examinată şi în ceea ce priveşte depăşirea costurilor iniţiale ale proiectului.

40. În anexa VI se indică stadiul dării în exploatare a celor 21 de tronsoane cofinanţate de UE care au făcut obiectul auditului.

INFRASTRUCTURILE PLANIFICATE SUNT EXECUTATE ÎN CONFORMITATE CU SPECIFICAŢIILE

41. Pentru cele 14 tronsoane din cadrul eşantionului care au fost finalizate, infrastructura tehnică a fost executată în conformitate cu specificaţiile. S-au adus unele modificări motivate specificaţiilor tehnice din cauza unor circumstanţe care au intervenit pe parcursul construcţiei. Într-unul dintre cazuri, au existat anumite condiţii tehnice care nu au fost complet anticipate în specificaţiile de proiectare (a se vedea caseta 6).

CASETA 6

CONDIŢII TEHNICE NEANTICIPATE ÎN TOTALITATE ÎN SPECIFICAŢIILE DE PROIECTARE

Cu toate că linia Nürnberg-Ingolstadt a fost construită, conform specificaţiilor, pentru a permite o exploatare mixtă, în timpul testelor de siguranţă a reieşit că, din cauza unor probleme legate de presiunea aerului, trenurile nu puteau să treacă unele pe lângă altele în tronsoanele de tunel. În prezent, linia este utilizată exclusiv de trenurile de mare viteză de călători.

42. Cele cinci tronsoane în curs de construcţie la data efectuării auditului erau, de asemenea, conforme cu specificaţiile. În cazul celor două tronsoane pe termen lung de tunel alpin [Mont-Cenis şi Brenner (a se vedea fotografia 5, p. 37)], natura şi amploarea modificărilor aduse specificaţiilor tehnice în cursul fazelor de planificare şi de explorare sunt conform aşteptărilor, dată fiind complexitatea deosebită a acestor tronsoane. Aceste modificări se operează, de exemplu, pentru a ţine seama de preocupările legate de mediu sau de alte evoluţii neprevăzute.

43. Curtea a luat cunoştinţă de existenţa unui proiect sprijinit de Comisie, care are ca scop promovarea unei reţele de diseminare a cunoştinţelor în materie de gestionare şi organizare a proiectelor majore de infrastructură din Europa [27]. Acest proiect a permis obţinerea unor rezultate utile în ceea ce priveşte stabilirea unor contacte între managerii de proiecte şi schimbul de cunoştinţe practice, punând la dispoziţie o experienţă care ar putea fi valorificată în cadrul unor iniţiative viitoare.

CASETA 7

TRONSONUL INTERNAŢIONAL PERPIGNAN-FIGUERAS

Tronsonul internaţional Perpignan-Figueras (cu o lungime de 44 km, care include tunelul Perthus cu o lungime de 8 km) va permite circularea fără opriri între Franţa şi Spania a trenurilor cu ecartament UIC echipate în mod corespunzător, permiţând astfel fluidizarea traficului de mărfuri şi de călători. Acesta a constituit singurul parteneriat public-privat veritabil din eşantionul de audit, iar contractantul a finalizat construcţia infrastructurii la sfârşitul anului 2009. Graţie unei elaborări riguroase şi minuţioase, proiectul a fost finalizat mai mult sau mai puţin la termen şi în limitele bugetului prevăzut. Cu toate acestea, deşi linia este conectată la reţeaua feroviară în Perpignan, în partea spaniolă nu există încă nicio linie de legătură cu Figueras. Există lucrări în curs între Barcelona şi Figueras, care au ca scop realizarea acestei conexiuni pentru ecartament UIC, dar ele nu se vor finaliza înainte de 2012. Prin urmare, nu există perspective de a da în exploatare noul tronson internaţional cel puţin în următorii doi ani de după finalizare. O soluţie interimară, care presupune instalarea unei a treia căi ferate între Girona şi Figueras pentru a permite exploatarea liniei atât de către trenuri cu ecartament UIC, cât şi de către trenuri cu ecartament iberic, ar putea fi implementată până la sfârşitul anului 2010, dar ea va permite, în cel mai bun caz, doar o exploatare parţială a noii linii.

Fotografia 3 – Noile linii ale tronsonului internaţional Perpignan-Figueras nu sunt încă date în exploatare

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, martie 2009.

EXISTĂ UNEORI ÎNTÂRZIERI CARE AFECTEAZĂ DAREA ÎN EXPLOATARE A INFRASTRUCTURII

44. La data efectuării auditului, tronsoanele finalizate, în număr de 14, fuseseră date în exploatare, cu excepţia a două dintre ele. În cazul unui tronson transfrontalier important [tronsonul internaţional Perpignan-Figueras dintre Franţa şi Spania (a se vedea caseta 7 şi fotografia 3)], există însă o întârziere în conectarea cu tronsoanele învecinate, ceea ce înseamnă că, deşi infrastructura a fost finalizată, ea nu este încă dată în exploatare.

DEPĂŞIRI ALE COSTURILOR S-AU PUTUT CONSTATA ÎN CAZUL TUTUROR TRONSOANELOR, ÎN MARE PARTE DATORATE UNOR CAUZE NEPREVĂZUTE

45. S-au putut observa depăşiri ale costurilor proiectelor în toate cazurile (a se vedea caseta 8). În aproape toate, aceste depăşiri au fost cauzate de factori neprevăzuţi care au survenit pe parcursul fazei de construcţie, cum ar fi condiţii geografice mai dificile decât se prevăzuseră, cerinţe în materie de protecţie a mediului, cerinţe în materie de siguranţă şi oferte din partea contractanţilor cu preţuri mai mari decât se preconizase [28].

CASETA 8

DEPĂŞIRI ALE COSTURILOR OBSERVATE ÎN CAZUL TRONSOANELOR EXAMINATE ÎN VEDEREA AUDITULUI

Pentru 19 dintre cele 21 de tronsoane auditate, erau disponibile informaţii referitoare la costuri. 11 tronsoane au cunoscut depăşiri ale costurilor de până la 49 %, şase tronsoane au înregistrat depăşiri ale costurilor cuprinse între 50 % şi 100 %, iar alte două tronsoane s-au confruntat cu depăşiri de peste 100 %. Per ansamblu, amploarea acestor depăşiri ale costurilor a fost similară celor observate în alte studii referitoare la proiecte majore de infrastructură de transport. Dintre tronsoanele examinate, tronsonul Varşovia-Gdynia (finanţat prin Fondul de coeziune) a înregistrat cea mai spectaculoasă depăşire a costurilor, şi anume o creştere de 166 % faţă de suma estimată în propunerea de proiect din 2004, de 475 de milioane de euro, care a ajuns la 1265 de milioane de euro, potrivit ultimelor estimări din noiembrie 2009.

46. Proiectele care au beneficiat de o elaborare riguroasă şi minuţioasă au fost mai puţin susceptibile să sufere depăşiri ale costurilor, ca de exemplu proiectul Perpignan-Figueras, care a fost finalizat mai mult sau mai puţin la termen şi în limitele bugetului prevăzut (a se vedea caseta 7). În schimb, proiectele cu o elaborare mai puţin riguroasă şi minuţioasă s-au confruntat cu un risc mai mare de a suferi depăşiri considerabile ale costurilor; de exemplu, tronsonul Madrid-Levante, cu privire la care BEI şi-a exprimat îngrijorarea, a înregistrat, până în prezent, o depăşire a costurilor de 89 % (a se vedea punctul 35).

47. Aceste depăşiri ale costurilor nu au avut un impact direct asupra bugetului UE, deoarece investiţiile Uniunii s-au limitat la sumele acordate iniţial. Ele ar trebui însă luate în considerare în contextul mai larg al necesarului considerabil de investiţii pentru proiectele prioritare şi ţinând seama de faptul că atragerea investiţiilor din partea sectorului privat a ajuns să fie recunoscută ca fiind de extremă importanţă. Riscul de depăşire a costurilor unui proiect poate exacerba preocupările legate de ratele slabe de rentabilitate şi constituie astfel un factor de descurajare a investitorilor din sectorul privat.

48. Pentru a ţine seama de natura complicată a proiectelor şi de riscul de a se confrunta cu depăşiri ale costurilor, anumite proiecte (de exemplu, tunelul de la baza masivului Brenner) şi-au constituit provizioane pentru cheltuieli neprevăzute, pentru a atenua impactul pe care l-ar putea avea astfel de depășiri ale costurilor asupra bugetelor globale.

PERFORMANŢA TRANSPORTURILOR PE TRONSOANELE CARE AU BENEFICIAT DE INVESTIŢII DE LA UE ÎN CONTEXTUL PROIECTELOR PRIORITARE

49. Serviciile de transport de călători de mare viteză sunt concepute, în general, pentru a deservi piaţa între zone urbane importante, fiind capabile de a intra în concurenţă cu transportul rutier şi cu transportul aerian pe distanţe scurte; prin urmare, este de primă importanţă să poată oferi călătorii de la un punct la altul care să fie fiabile, realizate în deplin confort şi, în primul rând, rapide. Logica este diferită în cazul transportului de mărfuri: cu cât este mai lung traseul, cu atât este mai mare potenţialul căilor ferate de a fi competitive în raport cu alte moduri de transport, în special cel rutier. Pentru trasee transeuropene care acoperă o distanţă mai lungă, este necesar să se călătorească pe mai multe reţele naţionale.

50. Acolo unde infrastructurile feroviare au fost finalizate şi date în exploatare, dacă acestea sunt exploatate la maximum sau nu depinde de funcţionarea serviciilor feroviare conform planificării. Curtea a examinat:

dacă performanţa transporturilor este conformă cu previziunile, pe tronsoanele consacrate serviciilor de transport de călători de mare viteză, pe de o parte, şi pe tronsoanele convenţionale consacrate transportului de mărfuri sau unei exploatări mixte, pe de altă parte, şi

măsura în care constrângerile de sistem limitează performanţa pe axele pe care sunt amplasate tronsoane cofinanţate de UE şi progresele realizate în vederea soluţionării lor.

51. Anexa VI indică stadiul exploatării tronsoanelor cofinanţate de UE care au făcut obiectul examinării în vederea auditului.

Fotografia 4 – Tren de călători de mare viteză AVE în gara Chamartin, înainte de plecarea pe linia Madrid-Segovia-Valladolid, care traversează tunelul Guadarrama, cu o lungime de 28 km

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, martie 2009.

PERFORMANŢA DE PE TRONSOANELE CONSACRATE SERVICIILOR DE TRANSPORT DE CĂLĂTORI DE MARE VITEZĂ ESTE CONFORMĂ CU PREVIZIUNILE

52. Opt dintre cele 21 de tronsoane examinate în vederea auditului au contribuit la construcţia unor noi linii de transport de călători de mare viteză, şapte dintre acestea fiind în exploatare la data efectuării auditului (fotografia 4). Serviciile feroviare funcţionează aşa cum se prevăzuse pe şase dintre aceste linii, iar problemele care întârziau lansarea serviciilor feroviare complete pe cealaltă linie au fost de curând soluţionate (HSL Zuid). Promotorii proiectelor au pronosticat, în general, că proiectele vor exercita un impact semnificativ pe pieţele-ţintă, iar datele disponibile demonstrează că performanţa obţinută efectiv este conformă cu aceste previziuni (a se vedea caseta 9). Faptul că această infrastructură este consacrată unor servicii bine definite şi omogene înseamnă că utilizarea ei, deşi extrem de tehnică, nu este complicată de necesitatea de a ţine cont de o exploatare mixtă.

CASETA 9

SERVICIILE DE TRANSPORT DE CĂLĂTORI DE MARE VITEZĂ ÎŞI ATING OBIECTIVELE

Tronsonul AVE Madrid-Barcelona a avut drept rezultat reducerea duratei călătoriei dintre cele două oraşe de la 6 ore şi 35 de minute (în 1998) la 2 ore şi 30 de minute, ceea ce i-a permis să câştige o cotă de piaţă de la serviciile aeriene. Numărul călătorilor a crescut de la 2,62 milioane (2007) la 5,8 milioane (2008).

Tronsonul Gara Centrală Berlin a permis obţinerea unui câştig de timp de 25 de minute la realizarea corespondenţei între axele nord-sud şi est-vest şi oferă totodată posibilităţi cu totul noi în ceea ce priveşte traseul.

Tronsonul TGV Est (faza 1) permite circularea cu viteze de până la 320 km/oră, astfel încât durata călătoriei dintre Paris şi Strasbourg a scăzut de la 3 ore şi 50 de minute la 2 ore şi 20 de minute, iar cea a călătoriei dintre Paris şi Luxemburg a scăzut de la 3 ore şi 35 de minute la 2 ore şi 5 minute, ceea ce a avut drept consecinţă reducerea serviciilor aeriene dintre Paris şi aeroporturile din apropierea acestor oraşe, care dispun acum de o conexiune feroviară de mare viteză.

În afară de faptul că au îmbunătăţit transportul de călători direct, liniile de transport de călători de mare viteză Frankfurt a.M.-Köln şi Nürnberg-Ingolstadt au permis eliberarea capacităţii pe liniile existente consacrate unei exploatări mixte/transportului de mărfuri.

ÎN CAZUL TRONSOANELOR CONSACRATE TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CONVENŢIONAL SAU TRAFICULUI MIXT, PERFORMANŢA TRANSPORTULUI NU ESTE ÎNCĂ CONFORM AŞTEPTĂRILOR

53. Dintre tronsoanele examinate în vederea auditului, 13 erau legate de o infrastructură consacrată unei exploatări mixte sau transportului de mărfuri, numai cinci dintre acestea fiind date în exploatare. Aceste tronsoane aveau, în general, ca obiective reducerea strangulărilor de trafic, creşterea capacităţii şi scurtarea duratelor călătoriilor (a se vedea, de asemenea, caseta 10 privind tunelurile din Alpi).

54. Realizarea obiectivelor în materie de performanţă pe cele cinci tronsoane date în exploatare este problematică, în măsura în care niciunul dintre ele nu este exploatat astfel cum s-a previzionat. Principalii factori care au o influenţă asupra realizării obiectivelor în materie de performanţă sunt cei legaţi, pe de o parte, de cererea de servicii susceptibile să funcţioneze pe infrastructura în cauză şi, pe de altă parte, de interoperabilitate şi de alte constrângeri inerente sistemului feroviar care cauzează întreruperea serviciilor feroviare transeuropene. Aceasta confirmă că progresele globale în domeniul transportului feroviar transeuropean depind de crearea unor sinergii între impactul măsurilor legislative asupra pieţelor şi măsurile din domeniul feroviar în ceea ce priveşte interoperabilitatea şi cofinanţarea, un punct de vedere subliniat, de asemenea, de coordonatori [29].

CASETA 10

TRONSOANE SPECIALE: TUNELURILE ALPINE DE LA BRENNER ŞI DE LA MONT-CENIS

Acestea reprezintă tronsoane de mari dimensiuni care creează tuneluri între Austria şi Italia (Brenner) şi între Franţa şi Italia (Mont-Cenis), cu scopul de a facilita un transport mai eficient de mărfuri şi de călători, evitând traversarea Alpilor pe traseele restricţionate existente, care nu este recomandabilă nici din punctul de vedere al transporturilor, nici din cel al mediului. Deşi se previzionează o exploatare mixtă, tunelurile au ca principală destinaţie transportul de mărfuri; promotorii proiectelor preconizează că acestea vor conduce la revoluţionarea pieţei pentru traseele avute în vedere, facilitând transportarea unor volume de mărfuri semnificativ mai mari decât este posibil în prezent şi permiţând astfel câştigarea unei cote de piaţă globale importante în raport cu alte moduri de transport. Proiectele reprezintă iniţiative pe termen lung, cu durate de 10-15 ani, aflându-se în prezent în faza de planificare sau de explorare.

Fotografia 5 – Intrarea în tunelul de explorare aferent tunelului de la baza masivului Brenner de la Fortezza

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, februarie 2009.

CONSTRÂNGERILE LEGATE DE SISTEME AU UN IMPACT NEGATIV, A CĂRUI PUTERE POATE FI SIMILARĂ CU CEA A AMELIORĂRII PERFORMANŢELOR OBŢINUTE CA URMARE A UNOR INVESTIŢII COSTISITOARE ÎN INFRASTRUCTURĂ

55. Utilizarea infrastructurii feroviare depinde de o gamă diversă de factori, printre care: condiţiile economice generale [30], lucrările conexe de amenajare a porturilor sau a tunelurilor etc. (a se vedea caseta 11) şi, de asemenea, investiţiile care se realizează la alte niveluri ale sistemului feroviar (a se vedea caseta 12).

56. Constrângerile legate de sisteme au, de asemenea, o importanţă considerabilă. În cazul serviciilor transeuropene de transport de călători de mare viteză, cum ar fi cele operate între Paris, Bruxelles şi Londra, se iau dispoziţii specifice astfel încât trenurile să nu trebuiască să oprească la frontiere. De exemplu, locomotivele sunt echipate pentru a fi interoperabile cu mai multe sisteme energetice pentru tracţiune şi cu mai multe sisteme de control al trenurilor (de semnalizare); în plus, există convenţii cu privire la normele operaţionale care se aplică acestor linii etc. Deşi este un demers complicat, acesta este posibil graţie faptului că serviciul este consacrat unei singure destinaţii şi graţie hotărârii de care dau dovadă principalii factori interesaţi de a rezolva orice probleme potenţiale.

Fotografia 6 – Stoc de osii de vagoane la instalaţia de schimbare a ecartamentului TRANSFESA de la Cerbère, la frontiera dintre Franţa și Spania

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, februarie 2009.

CASETA 11

TRONSOANE DE INFRASTRUCTURĂ A CĂROR EXPLOATARE DEPINDE DE REALIZAREA ALTOR LUCRĂRI

Linia Betuwe leagă, de la est la vest, portul Rotterdam de frontiera dintre Ţările de Jos şi Germania; această linie este consacrată exclusiv transportului de mărfuri. Deşi infrastructura acestei linii a fost dată în exploatare pentru servicii feroviare în iunie 2007, dispunând în medie de o capacitate maximă realistă de 380 de trenuri pe zi, în prezent circulă pe această linie doar 20 de trenuri pe zi, cifră care se preconizează că va creşte la 150 pe zi până în 2013: introducerea progresivă a locomotivelor compatibile cu sistemul de semnalizare ERTMS nivel 2 a constituit un factor limitativ până acum. Se anticipează intensificarea traficului la 380 de trenuri pe zi după realizarea lucrărilor planificate pentru Maasvlakte 2 în zona portului.

Utilizarea tronsonului cofinanţat de UE care este în curs de construcţie pe linia Kufstein-Innsbruck, în cadrul coridorului Brenner care leagă München de Verona, va fi limitată de volumul de trafic care va putea trece prin trecătoarea montană de la gara Brennersee. Această situaţie va cunoaşte o îmbunătăţire sensibilă abia în 2022, atunci când vor deveni operaţionale, pe această axă, liniile feroviare care vor trece printunelul de la baza masivului Brenner, aflat în prezent în construcție.

Exploatarea tronsonului internaţional Perpignan-Figueras depinde parţial de fluxurile de trafic de mărfuri dintre Spania şi Franţa, şi, parţial, de lucrările de amenajare care se realizează în porturi (de exemplu, Barcelona), care vor avea o influenţă importantă.

CASETA 12

DEZVOLTAREA DE INFRASTRUCTURI ÎN VEDEREA UNOR SERVICII FEROVIARE PENTRU CARE NU SE PREVIZIONEAZĂ O CERERE SPECIFICĂ PE TERMEN SCURT SAU MEDIU

Liniile de mare viteză şi de mare capacitate Roma-Napoli şi Bologna-Florenţa au fost construite pentru circularea atât a trenurilor de marfă, cât şi a trenurilor de călători. Pentru a permite circularea ambelor tipuri de trenuri, au fost necesare investiţii considerabile pentru a asigura interconexiunile cu linia convențională. Au fost necesare, de asemenea, construcţia de tuneluri, poduri şi viaducte pentru a reduce declivitatea, precum şi creşterea capacităţii sarcinii pe osie. Deocamdată nu circulă niciun tren de marfă pe aceste linii şi, deşi se prevede că acest lucru se va întâmpla într-un anumit moment în viitor, deocamdată operatorii feroviari nu au proiecte precise în acest sens.

Pe liniile Roma-Napoli, Bologna-Florenţa şi Pioltello-Treviglio, locomotivele disponibile pentru trenurile de marfă nu au capacitatea de a atinge viteza minimă specificată de 120 km/oră.

Pe linia Raca-Trnava-Piestany se poate circula cu viteze de până la 160 km/oră; însă în Slovacia nu există în momentul de faţă trenuri care să poată atinge o astfel de viteză.

57. Situaţia liniilor convenţionale cu o exploatare mixtă, consacrate deci atât transportului de mărfuri, cât şi transportului de călători, este însă mai problematică. Trecerea frontierelor între anumite sisteme feroviare naţionale rămâne o problemă complicată, astfel încât există întreruperi în cazul unui număr mare de servicii feroviare transeuropene, trenurile trebuind să se oprească la frontieră. Curtea a remarcat diverse complicaţii, cum ar fi diferenţe la nivelul ecartamentului, al energiei pentru tracţiune, al sistemelor de control al trenurilor (de semnalizare), al lungimii trenurilor şi al normelor operaţionale. Alte motive pentru care trenurile trebuie să se oprească includ: neacceptarea materialului rulant omologat în alte state membre, formarea şi certificarea personalului feroviar de bord, controalele tehnice şi comerciale, gestionarea traficului în timp real (a se vedea anexa VII pentru o trecere în revistă a acestor probleme, cu exemple din rândul tronsoanelor eşantionate în vederea auditului şi al axelor transeuropene pe care sunt situate acestea). Cu toate că aceste complicaţii la frontiere, considerate individual, nu antrenează neapărat întârzieri semnificative, efectul lor cumulat poate să fie considerabil, ele putând în special să conducă la probleme de gestionare a traficului şi să genereze riscul de producere a blocajelor de trafic, care se traduc prin întârzieri (a se vedea caseta 13).

Fotografia 7 – Instalaţie de control al traficului la gara Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, februarie 2009.

CASETA 13

PARCURSUL UNUI TREN DE MARFĂ ÎNTRE MÜNCHEN ŞI GARA BRENNERSEE

Înainte de plecarea din München, se efectuează un control tehnic şi comercial (a se vedea fotografia 2, p. 18), cu ocazia căruia se verifică compunerea corectă a trenului şi buna funcţionare a sistemului de frânare. Trenul, care este echipat cu două locomotive, este condus de un singur mecanic de tren, vorbitor de limbă germană.

La intrarea pe reţeaua feroviară austriacă, prin Kufstein, nu este necesar să se opereze modificări ale trenului, dat fiind că normele operaţionale germane şi austriece sunt armonizate, autorităţile feroviare ale acestor două state acceptând în mod oficial micile diferenţe care pot exista faţă de standardele lor respective. Se adaugă o a treia locomotivă care să ajute la ascensiunea către Brennersee (a se vedea fotografia 8).

La sosirea în gara Brennersee (la frontiera dintre Austria şi Italia), în vârful muntelui, se efectuează manevre cu scopul de a scoate cele două locomotive care nu mai sunt necesare. Se efectuează şi alte sarcini devenite necesare ca urmare a diferenţelor dintre normele operaţionale italiene şi austriece, şi anume:

schimbarea mecanicului: normele operaţionale din Italia prevăd ca trenurile să fie conduse de doi mecanici de tren vorbitori de limbă italiană (şi autorizaţi să conducă în Italia), care îl înlocuiesc pe mecanicul vorbitor de limbă germană (autorizat să conducă în Germania şi Austria);

schimbarea semnalelor de la coada trenului: în Germania şi Austria, la spatele trenului sunt obligatorii plăcile reflectorizante [31]; în schimb, în Italia, nu sunt acceptate aceste plăci, fiind obligatorii lămpile de spate (a se vedea fotografia 9, p. 47).

Deşi s-a efectuat un control tehnic înainte de plecarea de la München şi deşi traseul până la Verona este de doar 448 km (deci mai puţin decât traseul maxim de 700 km prevăzut în reglementările italiene), la gara Brennersee se efectuează un control suplimentar, care durează în jur de 25 de minute, motivul fiind că întreprinderea feroviară italiană nu recunoaşte controlul tehnic efectuat de întreprinderea feroviară germană în München. Pentru călătoria în direcţia opusă nu se efectuează un control suplimentar de acest gen, întrucât întreprinderea feroviară germană recunoaşte controlul efectuat anterior de omologul său italian.

Fotografia 8 – Tren de marfă traversând Alpii, în Austria, în direcţia gara Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană, februarie 2009.

58. Realizarea de progrese în ceea ce priveşte reducerea unor astfel de constrângeri are potenţialul de a antrena îmbunătăţiri în transportul transeuropean comparabile cu îmbunătăţirile de performanță obţinute cu ajutorul unor investiţii masive în infrastructură (tabelul 4 prezintă o comparaţie realizată în cadrul proiectului prioritar 1). Astfel de progrese presupun mai curând eforturi mai mari de cooperare între autorităţile statelor membre decât investiţii financiare în infrastructură.

TABELUL 4

UN CÂŞTIG DE TIMP DE 25 DE MINUTE ŞI O ÎNTÂRZIERE DE 25 DE MINUTE ÎN CADRUL PROIECTULUI PRIORITAR 1

25 de minute |

Reprezintă timpul câştigat din durata călătoriei graţie construirii unei linii noi de mare viteză între Nürnberg şi Ingolstadt în Germania, cu un cost global de 2336 de milioane de euro (cu o cofinanţare din partea UE de 134 de milioane de euro prin TEN-T) | | Reprezintă timpul suplimentar necesar pentru efectuarea unui control tehnic al trenurilor care intră în Italia prin gara Brennersee de la frontiera dintre Austria şi Italia, deoarece întreprinderea feroviară italiană nu recunoaşte controlul tehnic efectuat deja la punctul de plecare, în München, de către omologul german |

59. Existenţa acestor constrângeri pe coridoarele importante este bine cunoscută în sectorul feroviar european, însă nu există niciun studiu la nivel european care să furnizeze, pentru toate axele importante, o descriere completă a acestui gen de probleme, o cuantificare a impactului acestora şi soluţii posibile pentru rezolvarea lor.

60. Pentru reducerea constrângerilor legate de sisteme de pe axele transeuropene este necesară obţinerea unui acord între statele membre. Eforturile în acest sens la nivel european reprezintă o evoluţie relativ recentă, întrucât experienţa din trecut a demonstrat că este dificil să se realizeze progrese într-un context bilateral. Există totuşi o excepţie marcantă de cooperare între instituţiile anumitor state membre în vederea îmbunătăţirii performanţei transportului feroviar pe una dintre axele feroviare (a se vedea caseta 14), demers care a înregistrat importante rezultate favorabile. O serie de alte iniţiative de acest gen sunt pe punctul de a fi demarate, adeseori cu sprijinul coordonatorilor desemnaţi de Comisie, de exemplu în ceea ce priveşte coridorul Brenner.

61. Există un domeniu în care s-a încercat să se obţină progrese la nivel european, UE adoptând în 2008 un act legislativ care vizează facilitarea acceptării reciproce a materialului rulant între reţelele feroviare naţionale [32].

CASETA 14

GRUPUL INTERNAŢIONAL PENTRU ÎMBUNĂTĂŢIREA CALITĂŢII TRANSPORTULUI FEROVIAR PE CORIDORUL NORD-SUD (ROTTERDAM-GENOVA) (INTERNATIONAL GROUP FOR IMPROVING THE QUALITY OF RAIL TRANSPORT IN THE NORTH-SOUTH CORRIDOR - IQC)

Începând din 2003, autorităţile din domeniul transportului feroviar din Germania, Ţările de Jos, Italia şi Elveţia cooperează în vederea analizării şi a soluţionării problemelor care apar în legătură cu această axă. Aceste autorităţi au obţinut o serie de rezultate demne de luat în considerare, de exemplu în ceea ce priveşte recunoaşterea reciprocă a mecanicilor de tren şi acceptarea reciprocă a procedurilor de omologare a materialului rulant. În 2008, s-a constituit un grup european de interes economic şi s-a creat un birou de gestionare a programului pentru a gestiona activitatea grupului. S-a căzut de acord asupra unui plan de acţiune cu 14 puncte, care oglindeşte constatările formulate în cuprinsul prezentului raport, întrucât pune accentul pe aspecte precum implementarea sistemului ERTMS, normele operaţionale şi certificarea personalului feroviar de bord, considerate ca fiind constrângeri de primă importanţă pentru transportul transeuropean.

CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI

62. Prin cofinanţarea dezvoltării de infrastructuri feroviare, UE a contribuit la deschiderea unor noi posibilităţi pentru transportul feroviar transeuropean. O serie de măsuri ar putea însă fi luate pentru a optimiza utilizarea fondurilor acordate de UE.

63. Proiectele prioritare reprezintă principalul mecanism de coordonare şi de concentrare a resurselor financiare; prin urmare, este important ca definirea lor să reflecte nevoile actuale şi cele anticipate. Or, aceste proiecte nu au fost definite, până în prezent, pe baza unei analize a fluxurilor de trafic curente şi previzionate şi nu reprezintă descrieri exacte ale principalelor axe feroviare transeuropene (a se vedea punctele 19-24).

RECOMANDAREA 1

În viitor, atunci când va analiza definirea proiectelor prioritare, pentru a putea obţine o bună concentrare a fondurilor UE, Comisia ar trebui:

să coopereze cu statele membre şi cu instituţiile din domeniul feroviar în vederea consolidării, la nivel european, a cunoştinţelor şi a bazelor analitice cu privire la fluxurile de trafic feroviar existente şi previzionate şi

să identifice acele coridoare transeuropene pentru care există o cerere efectivă sau previzionată importantă.

64. Direcţionarea investiţiilor în infrastructură pe care le efectuează Uniunea Europeană în cadrul TEN-T este importantă. Concentrarea cofinanţărilor TEN-T în punctele transfrontaliere a înregistrat îmbunătăţiri, dar mai rămân multe progrese de realizat la frontiere pentru proiectele prioritare incluse în eşantion. Coordonatorii au adus o contribuție pozitivă în acest sens, dar este necesară îmbunătăţirea analizei privind strangulările de trafic. S-au constatat deficienţe la nivelul procedurilor de aprobare ale Comisiei pentru proiectele care ţin de Fondul de coeziune şi mai pot fi aduse îmbunătăţiri în ceea ce priveşte procedurile de selecţie a proiectelor din cadrul TEN-T (a se vedea punctele 25-38).

RECOMANDAREA 2

Comisia ar trebui:

să se asigure că este disponibilă o analiză solidă a tronsoanelor celor mai afectate de strangulări de trafic în cadrul proiectelor prioritare, astfel încât deciziile luate cu referire la direcţionarea fondurilor TEN-T să se fundamenteze pe o astfel de analiză;

să fructifice rolurile jucate până în prezent de coordonatori şi să aibă în vedere posibilitatea de a desemna noi coordonatori care să se ocupe de alte proiecte prioritare;

să se asigure că procedurile de aprobare a proiectelor care ţin de politica de coeziune sunt solide, în special din punctul de vedere al examinării caracteristicilor tehnice, şi, având în vedere riscurile substanţiale de depăşire a costurilor, să se asigure că proiectele propuse au fost elaborate cu rigurozitate şi pe baza bunelor practici ale sectorului, inspirate din experienţa proiectelor care au fost executate la termen şi în limita bugetului stabilit, şi

să îmbunătăţească calitatea analizelor costuri/beneficii pe care se fundamentează procedurile de selecţie a proiectelor din cadrul TEN-T.

65. Proiectele de infrastructură cofinanţate de UE au livrat infrastructurile planificate în conformitate cu specificaţiile şi, odată finalizate, au creat noi posibilităţi pentru transportul feroviar transeuropean sau au îmbunătăţit infrastructurile existente pe tronsoane esenţiale din cadrul proiectelor prioritare. În multe cazuri s-au adus modificări specificaţiilor tehnice din cauza unor circumstanţe care au intervenit pe parcursul construcţiei (a se vedea punctele 39-48).

RECOMANDAREA 3

Sprijinindu-se pe experienţele avute în trecut, cum ar fi cea a proiectului Netlipse, Comisia ar trebui să preia iniţiativa în ceea ce priveşte facilitarea schimbului de cunoştinţe şi de experienţe între promotorii de proiecte cu privire la dezvoltarea de infrastructuri feroviare.

66. S-au obţinut îmbunătăţiri măsurabile pe liniile consacrate serviciilor de transport de călători de mare viteză, care sunt pe deplin operaţionale conform planificărilor. Cu toate acestea, utilizarea unor tronsoane convenţionale, care au beneficiat de investiţii de la UE, consacrate transportului de mărfuri sau unei exploatări mixte depinde de o serie de factori, ceea ce explică faptul că serviciile feroviare nu funcţionează întotdeauna la nivelurile previzionate. Continuă să existe constrângeri legate de sisteme în reţeaua feroviară europeană, în special în punctele situate la frontiere (a se vedea punctele 49-61).

RECOMANDAREA 4

Comisia ar trebui:

să analizeze posibilitatea de a optimiza utilizarea fondurilor UE, punând mai mult accent pe reducerea constrângerilor de ordin practic care afectează transportul feroviar transfrontalier şi care nu sunt, în sine, direct legate de infrastructură şi

să încurajeze iniţiativele de colaborare la nivel de coridoare între instituţiile din sectorul feroviar ale statelor membre (cum ar fi structura existentă pentru coridorul Rotterdam-Genova) şi să ofere sprijin pentru aceste colaborări, pentru a înlătura obstacolele care frânează dezvoltarea unui transport feroviar fluid pe infrastructurile existente.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Morten LEVYSOHN, membru al Curţii de Conturi, la Luxemburg, în şedinţa sa din 8 septembrie 2010.

Pentru Curtea de Conturi

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Preşedinte

Photo 9 – Feux arrière obligatoires pour circuler en Italie prêts pour être accrochés au train en gare de Brennersee

+++++ TIFF +++++

© cour des comptes européenne, février 2009.

[1] Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (JO L 237, 24.8.1991, p. 25).

[2] Decizia 2009/561/CE a Comisiei din 22 iulie 2009 de modificare a Deciziei 2006/679/CE în ceea ce privește implementarea specificației tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 194, 25.7.2009, p. 60).

[3] Articolul 154 din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene (1992). Reţele transeuropene există în sectoarele transporturilor, telecomunicaţiilor și energiei.

[4] Decizia nr. 884/2004/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 de modificare a Deciziei nr. 1692/96/CE privind orientările comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport (JO L 167, 30.4.2004, p. 1).

[5] Carte verde TEN-T: Reexaminare a politicii în domeniu: Către o reţea transeuropeană de transport mai bine integrată în slujba politicii comune în domeniul transporturilor, COM(2009) 44 final, 4.2.2009.

[6] Articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 20 iunie 2007 de stabilire a normelor generale pentru acordarea asistenţei financiare comunitare în domeniul reţelelor transeuropene de transport şi energetice (JO L 162, 22.2.2007, p. 1). Comisia are obligaţia de a prezenta, o dată la doi ani, un raport cu privire la acţiunile întreprinse în domeniul TEN-T. Auditul a evidenţiat că, deşi furniza în general o bună descriere a situaţiei curente, raportul Comisiei din mai 2008 conţinea inexactităţi la nivelul cifrelor prezentate referitoare la investiţiile realizate de-a lungul timpului.

[7] Până în 2004, finanţarea era disponibilă şi pentru ţările în curs de aderare, prin intermediul ISPA. După aderare, proiectele au fost transformate în proiecte finanţabile prin Fondul de coeziune.

[8] Începând din 2007, proiectele cu o valoare mai mică de 50 de milioane de euro pentru care se solicită o cofinanţare prin Fondul de coeziune nu necesită aprobarea Comisiei.

[9] Conceptul de "proiecte majore" se defineşte în principal pe baza volumului financiar implicat în proiecte. Definiţia include proiectele "al căror cost total, luat în considerare pentru determinarea contribuţiei fondurilor, depăşeşte 50 de milioane de euro" [articolul 25 din Regulamentul (CE) nr. 1260/1999 al Consiliului (JO L 161, 26.6.1999, p. 1) şi articolul 39 din Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului (JO L 210, 31.7.2006, p. 25), modificat de Regulamentul (UE) nr. 539/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului (JO L 158, 24.6.2010, p. 1)]. Pentru mai multe informaţii cu privire la acest subiect, a se vedea Raportul special nr. 1/2008 privind procesul de examinare şi gestionare prealabilă şi de evaluare ulterioară a proiectelor majore de investiţii din perioadele de programare 1994-1999 şi 2000-2006.

[10] Articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1164/94 al Consiliului (JO L 130, 25.5.1994, p. 1), articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1264/1999 (JO L 161, 26.6.1999, p. 57) şi articolul 2 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1084/2006 (JO L 210, 31.7.2006, p. 79) prevăd că cheltuielile pentru transport finanţate prin Fondul de coeziune se alocă proiectelor TEN-T, în special proiectelor de interes comun definite în orientările referitoare la TEN-T în 2004.

[11] Cotele de cofinanţare se aplică doar acelor costuri ale proiectelor considerate ca fiind eligibile în conformitate cu normele care reglementează sprijinul financiar al UE.

[12] Echipa de audit a fost asistată, în derularea activităţilor de pe teren, de un expert independent din sectorul feroviar.

[13] Format din câte un reprezentant din fiecare stat membru, din câte un observator din fiecare stat aderent şi dintr-un observator din partea Băncii Europene de Investiţii, prezidat de fostul comisar Karel van Miert.

[14] Grupul la nivel înalt privind reţeaua transeuropeană de transport, 23 iunie 2003, Raport, p. 49.

[15] Memorandum of Understanding Between the European Commission and the European Railway Associations (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ERTMS [Memorandum de înţelegere între Comisia Europeană şi asociaţiile din sectorul feroviar european (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) cu privire la intensificarea cooperării în vederea accelerării implementării sistemului ERTMS], iulie 2008.

[16] Grupul la nivel înalt privind reţeaua transeuropeană de transport – Raport, secţiunea 6.4.3. punctul 11, 27 iunie 2003, Bruxelles.

[17] COM(2009) 279 final, Comunicare a Comisiei - Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie și ușor de utilizat, Bruxelles, 17.6.2009.

[18] COM(2008) 852 final, Propunere de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului privind reţeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, Bruxelles, 11.12.2008.

[19] A se vedea Decizia nr. 884/2004/CE şi Regulamentul (CE) nr. 680/2007. Mai mult, în răspunsul la comunicarea Comisiei "Reforma bugetului pentru o Europă în schimbare", Curtea a subliniat că cheltuielile care au un impact transfrontalier sau sunt de interes comun au, la prima vedere, şanse mai bune de a beneficia de o intervenţie a UE decât cheltuielile care au un impact geografic limitat.

[20] Raportul special nr. 6/2005 privind reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), însoţit de răspunsurile Comisiei.

[21] Ulterior, Comisia a actualizat această listă în 2007, în 2009 şi în 2010.

[22] Articolul 17a din Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (JO L 228, 9.9.1996, p. 1).

[23] Position Paper of the European Transport Coordinators on the Future of Ten-T Policy (Documentul de poziţie al coordonatorilor europeni în domeniul transporturilor privind viitorul politicii TEN-T): domnul Karel Van Miert, domnul Etienne Davignon, domnul Carlo Secchi, domnul Laurens Jan Brinkhorst, domnul Péter Balàzs, doamna Karla Peijs, domnul Luìs Valente De Oliveira, domnul Pavel Telička, domnul Karel Vinck, Bruxelles, 6 octombrie 2009.

[24] Raportul anual al coordonatorului european Etienne Davignon, proiectul prioritar nr. 3, "South-West European High-Speed Rail Link" (Axa feroviară de mare viteză din sud-vestul Europei), Bruxelles, august 2009.

[25] Punctele 35, 43 şi 52-58 din Raportul special nr. 6/2005.

[26] Decizia 2007/60/CE a Comisiei din 26 octombrie 2006 de înfiinţare a Agenţiei Executive pentru Reţeaua Transeuropeană de Transport, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 58/2003 al Consiliului (JO L 32, 6.2.2007, p. 88).

[27] Proiectul Netlipse, sprijinit în cadrul celui de Al şaselea programca dru european de cercetare şi dezvoltare tehnologică (www.netlipse.eu).

[28] Din mai multe studii academice reiese că proiectele de mare amploare constituie iniţiative foarte complexe şi s-a constatat de-a lungul timpului că depăşirea costurilor cu mult peste bugetul iniţial este un lucru frecvent întâlnit. Într-unul dintre studii se afirma că sunt comune depăşirile de costuri situate între 50 % şi 100 % în termeni reali, iar depăşirile de costuri mai mari de 100 % nu sunt neobişnuite. Flyberg B, Bruzelius N şi Rothengatter W, Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, p. 44. A se vedea, de asemenea, Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] Position Paper of the European Transport Coordinators on the Future of Ten-T Policy (Documentul de poziţie al coordonatorilor europeni în domeniul transporturilor privind viitorul politicii TEN-T): domnul Karel Van Miert, domnul Etienne Davignon, domnul Carlo Secchi, domnul Laurens Jan Brinkhorst, domnul Péter Balàzs, doamna Karla Peijs, domnul Luìs Valente De Oliveira, domnul Pavel Telička, domnul Karel Vinck, Bruxelles, 6 octombrie 2009.

[30] Raport al Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European, Al doilea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare, COM(2009) 676 final, Bruxelles, 18.12.2009.

[31] Modelele de plăci reflectorizante prevăzute în normele operaţionale germane şi austriece nu sunt complet identice, însă fiecare ţară recunoaşte plăcile celeilalte ţări.

[32] Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (JO L 191, 18.7.2008, p. 1).

--------------------------------------------------

ANEXA I

SINTEZA PRINCIPALELOR ACTE LEGISLATIVE ALE UNIUNII REFERITOARE LA SECTORUL FEROVIAR

| Act legislativ | Modificări |

Organisme şi pieţe | Dezvoltarea căilor ferate comunitare | Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare | Directiva 2001/12/CE Directiva 2004/51/CE Directiva 2007/58/CE |

Agenția Europeană a Căilor Ferate | Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate | Regulamentul (CE) nr. 1335/2008 |

Acordarea de licențe | Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare | Directiva 2001/13/CE Directiva 2004/49/CE |

Alocarea capacităților de infrastructură feroviară şi tarifarea utilizării infrastructurii feroviare | Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară şi tarifarea utilizării infrastructurii feroviare | Decizia 2002/844/CE Directiva 2004/49/CE Directiva 2007/58/CE |

Normele privind ajutoarele de stat | Comunicare a Comisiei – Linii directoare comunitare privind ajutoarele de stat acordate întreprinderilor feroviare | (2008/C 184/07) |

Siguranţă şi interoperabilitate | Interoperabilitate | Interoperabilitatea sistemului feroviar convențional | Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional | Directiva 2004/50/CE Directiva 2007/32/CE |

Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză | Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză | Directiva 2004/50/CE Directiva 2007/32/CE |

Interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate | Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate | |

Siguranţă | Siguranța căilor ferate | Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare | Directiva 2008/110/CE |

Regulamentul (CE) nr. 653/2007 al Comisiei din 13 iunie 2007 privind utilizarea unui format european comun pentru certificatele de siguranță și documentele de cerere în conformitate cu articolul 10 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului și valabilitatea certificatelor de siguranță prevăzute de Directiva 2001/14/CE | |

Lucrători feroviari | Mecanici de locomotivă | Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar | |

Lucrători mobili | Directiva 2005/47/CE a Consiliului din 18 iulie 2005 privind acordul dintre Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) și Federația Europeană a Lucrătorilor în Transporturi (ETF) asupra anumitor aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar | |

Drepturile călătorilor | Obligaţiile privind serviciile publice | Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului | |

Drepturile călătorilor | Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar | |

--------------------------------------------------

ANEXA II

SPECIFICAŢIILE TEHNICE DE INTEROPERABILITATE

Categorie | Descriere | Referinţă |

STI-uri aplicabile sistemului de mare viteză (adoptate prin decizie a Comisiei) | Subsistemul de întreținere | |

Control-comandă și semnalizare Control-comandă și semnalizare – rectificare | 2002/731/CE |

Subsistemul infrastructură | 2002/732/CE |

Subsistemul energie | 2002/733/CE |

Subsistemul material rulant | 2002/735/CE |

Subsistemul exploatare | 2002/734/CE |

Subsistemul control-comandă ERTMS, modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE | 2006/860/CE |

Subsistemul control-comandă ERTMS, modificare a anexei A la Decizia 2006/679/CE și a anexei A la Decizia 2006/860/CE | 2008/386/CE |

STI-urile revizuite aplicabile sistemului de mare viteză (adoptate prin decizie a Comisiei) | Subsistemul infrastructură | 2008/217/CE |

Subsistemul exploatare anexa A, anexa P 9 | 2008/231/CE |

Subsistemul material rulant Material rulant – rectificare | 2008/232/CE |

Subsistemul energie | 2008/284/CE |

Control-comandă și semnalizare, modificare a anexei A la Decizia 2002/731/CE din 30 mai 2002 Control-comandă și semnalizare, modificare a anexei A la Decizia 2002/731/CE din 30 mai 2002 – rectificare | 2004/447/CE |

Control-comandă și semnalizare, modificare a anexei A la Decizia 2006/860/CE pentru sistemul feroviar convențional şi cel de mare viteză | 2007/153/CE |

STI-uri aplicabile sistemului feroviar convenţional (adoptate prin decizii/regulamente ale Comisiei) | Aplicații telematice pentru serviciile de transport de marfă | 62/2006/CE |

Aspecte legate de zgomotul produs de materialul rulant convenţional | 2006/66/CE |

Control-comandă și semnalizare | 2006/679/CE |

Control-comandă și semnalizare | 2009/561/CE |

Subsistemul de control-comandă ERTMS şi modificarea anexei A la Decizia 2006/679/CE | 2006/860/CE |

Subsistemul de comandă ERTMS, modificare a anexei A la Decizia 2006/679 şi a anexei A la Decizia 2006/860/CE | 2008/386/CE |

Material rulant - vagoane de marfă - modificare a Deciziei 2006/861/CE şi a Deciziei 2006/920/CE | 2006/861/CE 2009/107/CE |

Operarea și gestionarea traficului - modificare a Deciziei 2006/861/CE (anexa P 5) şi a Deciziei 2006/920/CE (anexa P 9) | 2006/920/CE 2009/107/CE |

Planul de implementare a sistemului ERTMS | 2009/561/CE |

STI-uri transversale (aplicabile sistemelor feroviare de mare viteză şi convenţional) (adoptate prin decizie a Comisiei) | Siguranța în tunelurile feroviare | 2008/163/CE |

Persoane cu mobilitate redusă | 2008/164/CE |

--------------------------------------------------

ANEXA III

LISTA PROIECTELOR PRIORITARE TEN-T

"Proiectele Essen" (orientările privind TEN-T din 1996) | Proiectele prioritare (orientările privind TEN-T din 2004) |

Tren de mare viteză/transport combinat nord-sud: Nürnberg- Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin Axa Brenner: Verona-München | PP1 Axa feroviară Berlin-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo |

Tren de mare viteză (Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam-Londra) | PP2 Axa feroviară de mare viteză Paris-Bruxelles/ Bruxelles-Köln-Amsterdam-Londra |

Tren de mare viteză direcția sud: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax | PP3 Axa feroviară de mare viteză Lisabona/Porto-Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Bordeaux-Tours |

Axa feroviară de mare viteză de est | PP4 Axa feroviară de mare viteză de est |

Linia Betuwe | PP5 Linia Betuwe |

Tren de mare viteză/transport combinat: Lyon-Trieste | PP6 Axa feroviară Lyon-Trieste-Divača/Koper/Divača-Ljubljana-Budapesta-frontiera ucraineană |

| PP8 Axa multimodală Portugalia/Spania-restul Europei |

Axa feroviară Cork-Dublin-Belfast-Stranraer | PP9 Axa feroviară Cork-Dublin-Belfast-Stranraer |

Legătura fixă Öresund | PP11 Legătura fixă Öresund |

Axa feroviară/rutieră triunghiulară nordică | PP12 Axa feroviară/rutieră triunghiulară nordică |

Linia principală a coastei de vest | PP14 Linia principală a coastei de vest |

| PP16 Axa feroviară pentru transportul de mărfuri Sines/Algeciras-Madrid-Paris |

PP17 Axa feroviară Paris-Strasbourg-Stuttgart-Viena-Bratislava |

PP19 Interoperabilitate feroviară de mare viteză în peninsula iberică |

PP20 Axa feroviară Fehmarn Belt |

PP22 Axa feroviară Atena-Sofia-Budapesta-Viena-Praga-Nürnberg/Dresda |

PP23 Axa feroviară Gdańsk-Varşovia-Brno/Bratislava-Viena |

PP24 Axa feroviară Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Anvers |

PP26 Axa feroviară/rutieră Irlanda/Regatul Unit/Europa continentală |

PP27 Axa "Rail Baltica" Varşovia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki |

PP28 "Eurocaprail" pe axa feroviară Bruxelles-Luxemburg-Strasbourg |

PP29 Axa feroviară a coridorului intermodal ionic/adriatic |

--------------------------------------------------

ANEXA IV

TRONSOANELE DE INFRASTRUCTURĂ COFINANŢATE DE UE EŞANTIONATE ÎN VEDEREA AUDITULUI

1. A fost analizat un eşantion de 21 de tronsoane de infrastructură feroviară care au beneficiat de cofinanţare de la UE (precum şi deciziile de finanţare aferente). Tronsoanele făceau parte din opt proiecte prioritare (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). Eşantionul este prezentat în detaliu în tabelul de mai jos.

2. Eşantionul a acoperit o proporţie ridicată din investiţiile realizate de UE în infrastructura feroviară. Considerat în ansamblu, eşantionul acoperă un total de 8683 de milioane de euro (1613 milioane de euro de la TEN-T şi 7070 de milioane de euro de la Fondul de coeziune, ISPA şi FEDER), ceea ce reprezintă 77 % din totalul investiţiilor de cofinanţare ale UE în proiectele prioritare incluse în eşantion şi 36 % din totalul investiţiilor în aceleaşi proiecte, indiferent de sursa de finanţare.

3. În măsura posibilului, tronsoanele incluse în eşantion au vizat:

tronsoane finalizate sau pe punctul de a fi finalizate,

tronsoane transfrontaliere şi tronsoane afectate de strangulări de trafic,

coridoare importante pentru transportul de călători şi de mărfuri (care coincid parţial cu coridoarele ERTMS),

legăturile dintre statele membre UE-15 şi UE-10,

tronsoane în care s-au făcut investiţii private şi

tronsoane cu tuneluri importante prin Alpi.

TRONSOANE DIN CADRUL PROIECTELOR PRIORITARE, COFINANŢATE PRIN TEN-T, FONDUL DE COEZIUNE (FC) SAU FEDER, EXAMINATE ÎN VEDEREA AUDITULUI

| Linii consacrate transportului de călători | Linii cu exploatare mixtă | Linii consacrate transportului de mărfuri |

Tronsoane finalizate | În exploatare | Gara centrală Berlin (DE) [TEN-T] Frankfurt a.M.-Köln (DE) [TEN-T] Nürnberg-Ingolstadt (DE) [TEN-T] TGV Est Faza 1 (FR) [TEN-T] Madrid-Valladolid (ES) [FC, FEDER, TEN-T] Madrid-Barcelona (ES) [FC, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T] | Pioltello-Treviglio (IT) [TEN-T] Raca-Trnava-Piestany (SK) [FC] Roma-Napoli (IT) [FEDER, TEN-T] Messina-Patti (IT) [FEDER] | Linia Betuwe (NL) [TEN-T] |

Gata de a fi date în exploatare | | Perpignan-Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna-Florenţa (IT) [TEN-T] | |

Tronsoane în construcţie | Madrid-Levante (ES) [CF, ERDF, TEN-T] | Karlsruhe-Basel (DE) [TEN-T] Kufstein-Innsbruck (AT) [TEN-T] Linz-St Polten (AT) [TEN-T]] Varșovia-Gdynia (PL) [CF] | |

Tronsoane în faza de planificare sau în faza de explorare | | Tunelul de la baza masivului Brenner (AT, IT) [TEN-T]] Tunelul de bază Lyon-Torino (FR, IT) [TEN-T]] | |

--------------------------------------------------

ANEXA V

COORDONATORII DESEMNAŢI DE COMISIE PENTRU PROIECTELE PRIORITARE FEROVIARE CU ÎNCEPERE DIN IUNIE 2010

Proiect prioritar feroviar | Coordonator |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balàzs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

Implementarea ERTMS | Karel Vinck |

--------------------------------------------------

ANEXA VI

TRONSOANELE COFINANŢATE DE UE EXAMINATE ÎN VEDEREA AUDITULUI: STADIUL CONSTRUCŢIEI ŞI AL EXPLOATĂRII

| Gata de a fi date în exploatare | Gradul de exploatare