Raportul Comisiei asupra Programului SAFA al Comunităţii Europene (Programul de evaluare a siguranţei aeronavelor străine)

(Informaţii reunite – Raport – 30 aprilie-31 decembrie 2006)

(2008/C 42/01)

1. PROGRAMUL SAFA AL COMUNITĂŢII EUROPENE

1.1. Originile programului SAFA al CE

Programul SAFA a fost lansat de către Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (ECAC) în 1996. Programul nu avea la bază un temei juridic european cu forţă obligatorie, ci un angajament asumat de către directorii generali din statele membre participante la ECAC. Inspecţiile aeronavelor „străine” vizau acele aeronave care nu sunt utilizate sau exploatate sub controlul autorităţii competente din statul în care are loc inspecţia.

Publicată la 30 aprilie 2004, Directiva 2004/36/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind siguranţa aeronavelor ţărilor terţe care folosesc aeroporturile comunitare (aşa-numita „directivă SAFA”) a instituit obligaţia legală a statelor membre ale UE de a efectua inspecţii la sol ale aeronavelor ţărilor terţe care aterizează pe aeroporturile lor. Prin „aeronavă a unei ţări terţe” se înţelege o aeronavă care nu este utilizată sau exploatată sub controlul unei autorităţi competente dintr-un stat membru al UE, deşi directiva nu interzice în niciun fel statelor membre ale UE să inspecteze aeronave ale altor state membre. Statele membre ale UE au avut la dispoziţie o perioadă de doi ani pentru punerea în aplicare a acestei directive prin transpunerea sa în dreptul naţional.

În urma unei decizii a directorilor generali din statele membre ale ECAC, programul SAFA a fost introdus în sfera de competenţă a Comunităţii Europene (CE); responsabilitatea gestionării şi dezvoltării programului SAFA al CE revine astfel, începând cu 1 ianuarie 2007, Comisiei Europene, care va fi asistată de Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (EASA). EASA este o agenţie a Comisiei Europene, cu sediul la Köln, responsabilă pentru gestionarea operaţională a programului SAFA al CE în numele Comisiei, în conformitate cu Regulamentul nr. 768/2006 al Comisiei.

Până în 2006, elementele operaţionale ale programului SAFA au fost puse în aplicare de către Autorităţile Aeronautice Comune Centrale (Central Joint Aviation Authorities – CJAA). La sfârşitul lui 2006, activităţile de coordonare ale SAFA, inclusiv baza de date centralizată, au fost transferate de la CJAA către EASA.

Participarea continuă a statelor participante la ECAC, dar care nu sunt membre ale UE, şi astfel dimensiunea paneuropeană a programului, a fost asigurată prin semnarea unui acord operaţional între fiecare dintre aceste state şi EASA. Incluzând statele UE-27, programul SAFA al CE acoperă un total de 41 de state participante (a se vedea anexa A).

1.2. Desfăşurarea programului SAFA al CE

În fiecare stat participant la SAFA, aeronavele (aparţinând statelor terţe pentru statele membre ale UE sau aeronavele străine în cazul statelor ECAC care nu sunt membre ale UE) pot face obiectul unei inspecţii la sol, care vizează în principal documentele şi manualele aeronavei, licenţele echipajului de comandă, starea aparentă a aeronavei, precum şi existenţa şi starea echipamentului de siguranţă obligatoriu din cabină. Aceste inspecţii se raportează la Standardele Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), anexele 1 (Licenţele personalului), 6 (Exploatarea aeronavelor) şi 8 (Navigabilitatea aeronavelor).

Aceste verificări se desfăşoară în conformitate cu o procedură comună tuturor statelor participante. Rezultatelor lor fac apoi obiectul unor rapoarte care respectă, de asemenea, un format comun. În cazul în care se depistează neregularităţi importante, transportatorul şi autoritatea aeronautică competentă (statul transportatorului sau statul de înmatriculare) sunt contactate pentru a stabili măsuri corective de întreprins nu numai cu privire la aeronavele inspectate, ci şi cu privire la alte aeronave care ar putea fi afectate de neregularităţi de natură generică. Toate datele conţinute de rapoarte, precum şi informaţiile suplimentare sunt puse în comun şi centralizate într-o bază de date informatizată, creată şi gestionată de EASA.

Principalele caracteristici ale programului SAFA al CE pot fi rezumate după cum urmează:

1.3. Integrarea programului SAFA al CE în lanţul siguranţei aeriene

Experienţa dobândită în ultimi ani sugerează că inspecţiile SAFA oferă o indicaţie generală asupra siguranţei pe care o prezintă transportatorii străini. Această indicaţie este însă limitată, în sensul că nu generează un tablou complet al siguranţei prezentate de o anumită aeronavă sau de un anumit transportator. Această se explică prin faptul că anumite aspecte sunt greu de evaluat în cursul unei inspecţii (de exemplu, administrarea resurselor de personal, situaţia completă a navigabilităţii), dat fiind timpul limitat de efectuare a unei inspecţii şi, deci, nivelul limitat al detalierii verificărilor.

O evaluare completă a unei anumite aeronave sau a unui anumit transportator poate fi obţinută numai prin supravegherea continuă desfăşurată de autoritatea aeronautică responsabilă (stratul transportatorului sau statul de înmatriculare). Astfel, informaţiile obţinute prin programul SAFA al CE sunt utile în sensul că:

În plus, de la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicţii de exploatare pe teritoriul Comunităţii, inspecţiile SAFA reprezintă unul dintre cele mai importante criterii utilizate de Comisie în deciziile sale de includere a unui transportator în lista comunitară. Este cazul întocmirii primei liste comunitare în martie 2006 şi al actualizărilor periodice ulterioare.

1.4. Evoluţia programului în 2006

Anul 2006 a fost marcat de două etape importante ale programului SAFA:

1.5. Obiectivul prezentului raport

Articolul 6 alineatul (2) din Directiva 2004/36/CE prevede că:

Prezentul raport se bazează pe rezultatelor tuturor inspecţiilor la sol efectuate în perioada 30 aprilie 2006-31 decembrie 2006. Anul viitor, acest raport va acoperi un an complet, de la 1 ianuarie până la 31 decembrie 2007, de fapt primul an după includerea responsabilităţii pentru programul SAFA în sfera de competenţă a CE (a se vedea în continuare).

2. BAZA DE DATE CENTRALIZATĂ A PROGRAMULUI SAFA

Baza de date centralizată a programului SAFA a fost gestionată de EASA din decembrie 2006, în urma transferului de la CJAA din Ţările de Jos către EASA, în Köln, Germania.

Deşi baza de date este gestionată şi actualizată de EASA, responsabilitatea includerii rapoartelor revine în continuare autorităţilor aeronautice naţionale din statele participante la SAFA.

În perioada de referinţă, statele participante la SAFA au efectuat aproximativ 5 401 inspecţii, în urma cărora au fost formulate 8 383 de constatări (a se vedea anexa B).

Datele conţinute în baza de date sunt considerate confidenţiale în sensul că se află exclusiv la dispoziţia celorlalte state participante şi nu pot fi consultate de către public. Baza de date poate fi accesată de toate autorităţile aeronautice naţionale din statele participante prin intermediul reţele de internet (reţea securizată). În prezent, 39 de autorităţi aeronautice naţionale sunt conectate on-line la baza de date.

3. DOMENIUL INSPECŢIILOR

În aproape toate statele membre, numărul zborurilor efectuate depăşeşte cu mult capacitatea de inspectare, ceea ce înseamnă că inspecţiile SAFA la sol pot fi desfăşurate numai pe baza unei proceduri de sondaj. Inspecţiile pot fi organizate fie aleator, fie pe baza unor informaţii (de exemplu, analiza periodică a bazei de date de către EASA) care sugerează că anumite aspecte pot constitui cazuri de nerespectare a standardelor internaţionale de siguranţă. Se poate decide ca inspecţia să fie orientată în funcţie de anumite criterii, enumerate în continuare. În acest caz, statele membre participante ţin seama de recomandările emise de Comisia Europeană sau de politicile şi priorităţile naţionale. Aceste recomandări se pot întemeia pe o analiză a bazei de date centralizate a SAFA sau pe rezultatele inspecţiilor precedente.

Domeniile de inspecţie pot fi definite în funcţie de cinci criterii:

Anexele C, D şi E prezintă listele cu statele transportatorilor, tipurile de aeronavă şi transportatorii inspectaţi în perioada 30 aprilie-31 decembrie 2006. Aceste liste scot în evidenţă sfera de acoperire foarte largă a programului SAFA, precum şi caracterul nediscriminatoriu al aplicării acestuia.

Buna derulare a programului este ilustrată şi de tabelul de mai jos, care sintetizează informaţiile conţinute în anexe şi oferă o perspectivă generală asupra activităţilor.

Deşi inspecţia aeronavelor ţărilor terţe care intră în aeroporturile EU constituie, în temeiul „directivei SAFA”, obligaţia principală a statelor membre, şi aeronavele transportatorilor comunitari pot face obiectul inspecţiilor. Rezultatele sunt prezentate în tabelul următor:

Tabelul de mai jos reflectă faptul că marea majoritate a zborurilor din statele membre ale UE sunt efectuate de transportatori comunitari şi că, în cea mai mare parte, statele participante la SAFA utilizează în continuare criteriile generale ale vechiului program SAFA al ECAC.

4. PRINCIPALELE CONSTATĂRI ALE INSPECŢIILOR SAFA

4.1. Generalităţi privind constările inspecţiilor

Abordarea cantitativă este un prim punct de plecare al constatărilor, care reprezintă abateri de la standardele OACI. Această abordare constă în compararea numărului total de constatări (F) cu numărul total de inspecţii (I) şi cu elementele inspectate (II).

În cursul inspecţiei se utilizează o listă de verificare conţinând un total de 54 de elemente de inspectat. În majoritatea cazurilor nu sunt verificate toate aceste elemente, pentru că timpul scurs între sosirea aeronavei şi plecarea acesteia nu este suficient pentru efectuarea unei inspecţii complete. Prin urmare, relaţia dintre numărul total de constatări şi numărul total de elemente inspectate poate fi mai explicită decât un simplu raport bazat pe numărul inspecţiilor. Rezultatele sunt prezentate în tabelul următor:

Perioada 30 aprilie 2006-31 decembrie 2006

4.2. Constatări şi categorii de constatări

Trebuie să se ţină seama şi de „gravitatea” constatărilor, nu numai de numărul absolut al acestora. Trei categorii de constatări au fost definite în acest sens: constatările de „categoria 1” sunt considerate constatări minore; „categoria 2” cuprinde constatările semnificative, iar „categoria 3” pe cele majore. Termenii „minor”, „semnificativ” şi „major” caracterizează nivelul abaterii de la standardul OACI. Principalul scop al definirii acestor categorii este de a clasifica respectarea unui standard şi gravitatea cazurilor de nerespectare a acestui standard.

Inspecţiile şi categoriile de constatări sunt înregistrate în baza de date, iar rezultatele sunt prezentate în următorul tabel.

4.3. Defalcarea în funcţie de regiune a constatărilor

Reiese din acest tabel că:

Distribuţia în funcţie de regiunile OACI

Reiese din acest tabel că:

Numărul mediu de constatări per regiune OACI – Evoluţia în ultimii 3 ani

Acest grafic arată că, pentru majoritatea regiunilor OACI, numărul mediu al constatărilor (numărul total al constărilor/numărul total al inspecţiilor) a rămas constant (EUR/NAT, NACC, MID) sau a scăzut (WACAF, APAC) în ultimii trei ani. America de Sud şi Africa de Est sunt singurele regiuni pentru care numărul mediu al constărilor a crescut în cursul aceleiaşi perioade.

Comparaţie între UE-25, ECAC şi restul ţărilor lumii

4.4. Constatări ale inspecţiilor legate de elementele din lista de verificare

Anexa F prezintă rezultatele privind fiecare element de inspecţie (III) care a fost verificat. Se indică acolo de câte ori a fost verificat un anumit element de inspecţie, numărul de constatări şi raportul F/III. Anexa G conţine defalcarea detaliată a constărilor din 2006 pe categorii.

4.5. Primele 3 constatări semnificative şi majore legate de elementele din lista de verificare

Lista de verificare este formată din patru părţi principale. Partea A se referă la elemente ce trebuie inspectate în cabina de pilotaj a aeronavei. Partea B a listei conţine elementele de verificat în cabină (a pasagerilor) şi se referă în special la echipamentul de siguranţă. Partea C se ocupă de starea tehnică generală a aeronavei, care trebuie să facă obiectul unei verificări vizuale din exterior, iar elementele din partea D se referă la compartimentul cargo al aeronavei şi la mărfurile transportate.

Constatările generale care nu sunt acoperite într-una dintre cele patru părţi pot fi incluse în partea E (generalităţi) a listei de verificare.

La momentul examinării constatărilor formulate în urma unei inspecţii SAFA, trebuie acordată o atenţie deosebită constatărilor din categoria 2 (semnificative) şi categoria 3 (majore) atunci când se impune corectarea acestora. Pentru fiecare parte a listei de verificare, tabelele de mai jos (anexele D şi E) prezintă primele 3 constatări din categoriile 2 şi 3 raportate la numărul de inspecţii.

5. ACŢIUNI ÎNTREPRINSE ÎN URMA INSPECŢIILOR LA SOL

În funcţie de categoria, numărul şi natura constatărilor, pot fi luate mai multe măsuri.

În cazul în care constatările sugerează că siguranţa aeronavei şi a pasagerilor este compromisă, se impun acţiuni de corectare. În principiu, căpitanul aeronavei va fi invitat să remedieze deficienţele grave care i-au fost semnalate. În cazurile rare în care inspectorii au motive să creadă că nu vor fi luate măsurile necesare pentru remedierea deficienţelor semnalate căpitanului, aceştia vor proceda oficial la imobilizarea la sol la a aparatului. Actul oficial de imobilizare la sol de către statul de inspecţie reprezintă interdicţia impusă aeronavei de a-şi relua zborurile până la luarea măsurilor corective care se impun.

Există şi un alt tip de acţiuni, denumite „acţiuni corective înainte de autorizarea zborului”. Aeronava este autorizată să-şi reia zborul numai după remedierea oricăror deficienţe identificate.

În alte cazuri, aeronava poate decola, dar continuă să facă obiectul unor restricţii de exploatare. O astfel de restricţie poată apărea în cazul în care sunt constatate deficienţe ale scaunelor pasagerilor. Aeronava poate fi exploatată cu condiţia ca scaunele care prezintă deficienţe să nu fie ocupate de pasageri.

Conform practicii curente, căpitanul aeronavei care tocmai a fost inspectată trebuie informat cu privire la constatările făcute. În plus, constatările din categoriile 2 şi 3 trebuie comunicate autorităţii aeronautice responsabile şi la sediul transportatorului, însoţite de invitaţia de a întreprinde acţiunile necesare pentru evitarea reapariţiei deficienţelor respective.

Pentru a atinge cu un maximum de succes obiectivele programului SAFA al CE, se impune o strânsă cooperare cu autorităţile aviaţiei civile din toate statele ale căror transportatori şi aeronave au făcut obiectul inspecţiilor SAFA. În cadrul responsabilităţii lor în ceea ce priveşte supravegherea de siguranţă a transportatorilor naţionali în conformitate cu standardele internaţionale de siguranţă aplicabile, aceste autorităţi ale aviaţiei civile sunt invitate să asigure punerea corectă în aplicare a acţiunilor corective necesare pentru a remedia deficienţele constatate de inspecţiile SAFA.

În anumite cazuri, atunci când constatările referitoare la o aeronavă sunt considerate importante, statele participante la SAFA pot decide să revoce permisul de zbor al aeronavei respective. Aceasta înseamnă că aeronava respectivă nu mai poate ateriza pe aeroporturile din statul în cauză sau că nu mai poate intra în spaţiul aerian al acelui stat. Această interdicţie poate fi eliminată atunci când operatorul aeronavei dovedeşte că problemele au fost corectate în mod adecvat. Prin urmare, retragerea permisului de zbor poate fi temporară (este temporară în cele mai multe cazuri).

În ceea ce priveşte aceste interdicţii şi eliminarea lor ulterioară, acele state participante la SAFA care fac parte din Comunitatea Europeană acţionează în conformitate cu dispoziţiile Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicţii de exploatare pe teritoriul Comunităţii.

(1) UE-25 – Austria, Belgia, Cipru, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Ţările de Jos, Polonia, Portugalia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Regatul Unit (Bulgaria şi România nu erau încă membre ale UE în perioada de referinţă).

(2) ECAC – Albania, Armenia, Austria, Azerbaidjan, Belgia, Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Croaţia, Cipru, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franţa, Georgia, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Malta, Republica Moldova, Monaco, Ţările de Jos, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, Serbia şi Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveţia, Turcia, Ucraina, Regatul Unit.

(3) Federaţia Rusă, Belarus şi Asia Centrală – Belarus, Kazakstan, Kârgâzstan, Federaţia Rusă, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan.

(4) America de Nord – Bermuda, Canada, Statele Unite ale Americii.

(5) America Latină şi Caraibe – Antigua şi Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivia, Brazilia, Insulele Cayman, Chile, Columbia, Costa Rica, Cuba, Dominica, Republica Dominicană, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexico, Antilele Olandeze, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts şi Nevis, Saint Lucia, Sfântul Vincenţiu şi Grenadine, Suriname, Trinidad şi Tobago, Insulele Turks şi Caicos, Uruguay, Venezuela (Republica Bolivariană).

(6) Orientul Mijlociu şi Africa de Nord – Algeria, Bahrain, Egipt, Iran (Republica Islamică), Irak, Israel, Iordania, Kuweit, Liban, Jamahiria Arabă Libiană, Maroc, Oman, Qatar, Arabia Saudită, Sudan, Republica Arabă Siriană, Tunisia, Emiratele Arabe Unite, Yemen.

(7) Africa – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camerun, Capul Verde, Republica Centrafricană, Ciad, Comore, Congo, Côte d'Ivoire, Republica Democratică Congo, Djibouti, Guineea Ecuatorială, Eritreea, Etiopia, Gabon, Gambia, Ghana, Guineea, Guineea-Bissau, Kenya, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauritania, Mauritius, Mozambic, Namibia, Niger, Nigeria, Rwanda, Sao Tome şi Principe, Senegal, Seychelles, Sierra Leone, Somalia, Africa de Sud, Swaziland, Togo, Uganda, Republica Unită a Tanzaniei, Zambia, Zimbabwe.

(8) Asia – Afganistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambodgia, China, Republica Populară Democrată Coreeană, Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze, India, Indonezia, Japonia, Republica Democrată Populară Laos, Malaezia, Maldive, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Filipine, Republica Coreea, Singapore, Sri Lanka, Taiwan, Thailanda, Timor-Leste, Vietnam.

(9) Oceania – Australia, Fiji, Kiribati, Insulele Marshall, Statele Federale ale Microneziei, Nauru, Noua Zeelandă, Palau, Papua Noua Guinee, Samoa, Insulele Solomon, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC = regiunea OACI Asia – Pacific:

Australia, Bangladesh, Bhutan, Brunei Darussalam, Cambodgia, China (incl. Hong Kong şi Macao), Insulele Cook, Republica Populară Democrată Coreeană, Fiji, India, Indonezia, Japonia, Kiribati, Republica Democrată Populară Laos, Malaezia, Maldive, Insulele Marshall, Micronezia, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Noua Zeelandă, Palau, Papua Noua Guinee, Filipine, Republica Coreea, Samoa, Singapore, Insulele Solomon, Sri Lanka, Thailanda, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) Regiunea OACI ESAF = Africa de Est şi de Sud:

Angola, Botswana, Burundi, Comore, Djibouti, Eritreea, Ethiopia, Kenya, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mauritius, Mozambic, Namibia, Rwanda, Seychelles, Somalia, Africa de Sud, Swaziland, Uganda, Republica Unită a Tanzaniei, Zambia, Zimbabwe.

(12) Regiunea OACI EUR/NAT = Europa şi Atlanticul de Nord:

Albania, Algeria, Andorra, Armenia, Austria, Azerbaidjan, Belarus, Belgia, Bosnia şi Herţegovina, Bulgaria, Croaţia, Republica Cehă, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franţa, Georgia, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia, Kazakstan, Kârgâzstan, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Monaco, Maroc, Ţările de Jos (incl. Antilele Olandeze), Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Moldova, România, Federaţia Rusă, San Marino, Serbia şi Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveţia, Tadjikistan, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Tunisia, Turcia, Turkmenistan, Ucraina, Regatul Unit (incl. Insulele Cayman, Bermuda), Uzbekistan.

(13) Regiunea OACI MID = Orientul Mijlociu:

Afganistan, Bahrain, Cipru, Egipt, Iran, Irak, Israel, Iordania, Kuweit, Liban, Jamahiria Arabă Libiană, Oman, Pakistan, Qatar, Arabia Saudită, Sudan, Republica Arabă Siriană, Emiratele Arabe Unite, Yemen.

(14) Regiunea OACI NACC = America de Nord, America Centrală şi Caraibe:

Antigua şi Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Canada, Costa Rica, Cuba, Republica Dominicană, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexico, Nicaragua, Saint Kitts şi Nevis, Saint Lucia, Sfântul Vicenţiu şi Grenadine, Trinidad şi Tobago, Statele Unite ale Americii.

(15) Regiunea OACI SAM = America de Sud:

Argentina, Bolivia, Brazilia, Chile, Columbia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela.

(16) Regiunea OACI WACAF = Africa Centrală şi de Vest:

Benin, Burkina Faso, Camerun, Capul Verde, Republica Centrafricană, Ciad, Congo, Côte d’Ivoire, Republica Democratică Congo, Guineea Ecuatorială, Gabon, Gambia, Ghana, Guineea, Guineea-Bissau, Liberia, Mali, Mauritania, Niger, Nigeria, Sao Tome şi Principe, Senegal, Sierra Leone, Togo.

(17) nu sunt incluse aici interdicţiile/restricţiile de exploatare impuse de CE în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items