RO    RO RO 
RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂȚILOR EUROPENE 
Bruxelles, 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
  
document de înso țire pentru 
COMUNICAREA COMISIEI 
 
Plan de ac țiune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa 
  
și pentru 
  
Propunerea de 
 
DIRECTIV Ă A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI 
 
de instituire a cadrului pentru implementa rea sistemelor de transport inteligente în 
domeniul transportului rutier și pentru interfe țele cu alte moduri de transport 
  
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
  
{COM(2008) 886 final} 
{COM(2008) 887 final} 
{SEC(2008) 3083} 
RO 2   RO Rezumatul evalu ării impactului  
1. DOMENIU DE APLICARE , PROCES șI CONSULT ĂRI 
Din revizuirea intermediar ă a Cărții albe a Comisiei Europene privind politica în domeniul 
transporturilor reiese c ă inovarea va contribui semnif icativ la efortul de cre ștere a 
sustenabilit ății transportului rutier (siguran ță, eficacitate, caracter ecologic și continuitate), în 
special prin aplicarea tehnologiilor informa ției și comunica țiilor, și anume a  sistemelor de 
transport inteligente (STI).  Exemplele de STI din domeniu l transportului rutier includ 
sistemul dinamic de management al  traficului, sistemul de informa ții rutiere în timp real și 
dispozitivele de naviga ție. Acest exerci țiu se axeaz ă pe transportul rutier  și interfețele 
acestuia cu alte moduri de transport (co-modalitate). 
În urma consultării părților interesate, reiese c ă adoptarea lent ă a STI în Europa se datoreaz ă 
în principal absen ței acoperirii la nivel european și a unei implement ări consecvente și 
armonizate. Implementarea STI ar trebui s ă constituie un instrument pentru atingerea 
obiectivelor strategice, iar Uniunea European ă ar trebui s ă își asume o mai mare 
responsabilitate în  ceea ce prive ște coordonarea implement ării STI. A fost subliniat ă 
importanța coordon ării la nivel înalt și a încheierii de acorduri privind interoperabilitatea, ca 
priorități pentru implementarea STI în Europa  pe baza unor politici publice.  
2. DEFINIREA PROBLEMEI : DE CE ESTE NECESAR S Ă ACțIONĂM? 
2.1. Natura problemei 
Adoptarea solu țiilor care implic ă STI în domeniul transportului rutier este mai lentă decât se 
anticipase, iar implementarea serviciilor este fragmentar ă. Această situație a dus la un 
mozaic de solu ții naționale, regionale și locale, ceea ce pune în pericol integritatea pie ței 
unice. Prin urmare, STI nu pot cont ribui în mod eficient la solu ționarea problemelor din ce în 
ce mai mari ale sectorului transportului rutier.  
– Costurile generate de congestionarea traficului rutier  reprezint ă în medie 1% din PIB-ul 
UE. 
– Transportul rutier genereaz ă 72% din totalul emisiilor de CO 2 produse în urma activit ăților 
de transport, care au crescut cu 32% (1990-2005). 
– Numărul victimelor accidentelor rutiere  se ridica înc ă la 42 953 în 2006, cu 6 000 peste 
ținta intermediar ă către atingerea unui num ăr de 25 000 în 2010 (în sc ădere cu 50% fa ță de 
2001). 
Printre cauzele  principale ale problemelor se num ără: 
(1) lipsa de interoperabilitate a aplicațiilor, sistemelor și serviciilor;  
(2) lipsa unei cooper ări efective  între părțile interesate și absența unei viziuni; 
(3) problemele nesolu ționate legate de confiden țialitatea datelor și de 
responsabilitate.  
2.2. Ce se va întâmpla dac ă nu se vor lua m ăsuri? 
Într-un mediu în care num ărul provoc ărilor continu ă să crească, obiectivele principale ale 
politicii în domeniul transporturilor vor  fi foarte greu de atins, în condi țiile actuale ale unei 
penetrări limitate pe pia ță a STI. Transportul rutier de m ărfuri va cre ște cu 55% pân ă în 2020, 
RO 3   RO iar cel de pasageri cu 36%1. Traficul va fi a șadar din ce în ce mai conge stionat. În Anglia, de 
exemplu, se preconizeaz ă că până în 2025, din timpul total petrecut  în trafic, 13% va fi din 
cauza ambuteiajelor (cu costuri de aproxi mativ 22 miliarde de lire sterline). În Țările de Jos, 
numărul ambuteiajelor va cre ște cu 30% pân ă în 20202. Se preconizeaz ă, de asemenea, c ă 
numărul victimelor accidentelor rutiere din UE va fi de 32 500 în 2010, cu mult peste 
obiectivul european de 25 0003. Emisiile de CO 2 generate de transporturi vor cre ște cu încă 
15% până în 20204. Soluțiile fragmentare vor duce la o dezvoltare lent ă a pieței STI, iar 
sectorul va pierde o ocazie de a- și consolida competitivitatea. 
2.3. Dreptul UE de a interveni și principiul subsidiarit ății 
Potrivit politicii comune în domeniul transporturilor și politicii privind re țelele transeuropene 
[articolul 71 alineatul (1), artico lul 80 alineatul (1 ), articolul 154 și articolul 155 din 
Tratatul CE ], Uniunea European ă are dreptul de a ac ționa. Opțiunile propuse respect ă 
principiul subsidiarit ății, întrucât statele membre nu pot îndeplini în mod satisf ăcător 
obiectivul implement ării la nivel transna țional pentru crearea de servicii europene și 
transfrontaliere armonizate de informa ții din trafic și de călătorie și de management al 
traficului. În absen ța unor m ăsuri suplimentare luate la nive lul Uniunii, statele membre ar 
continua s ă dezvolte solu ții individuale, ceea ce ar put ea crea un spectru tehnologic 
fragmentat, care la rândul s ău ar pune în pericol armonizarea și standardizarea sau ar duce la 
procese de durat ă pentru realizar ea interoperabilit ății. Acțiunea la nivel comunitar ar prezenta 
avantaje datorit ă efectelor pe care le-ar avea (d e exemplu, norme comune privind 
responsabilitatea sau privi nd securitatea datelor) și datorită anvergurii (de exemplu, reducerea 
costurilor aplica țiilor STI datorit ă unor specifica ții comune). 
3. OBIECTIVE  
Obiectivul general  al acestei ini țiative este de a institui mecanismele necesare pentru 
promovarea adopt ării serviciilor STI  în domeniul transportului rutier și pentru 
interconectarea acestora cu alte moduri de transport.  
Obiectivele specifice includ: 
• creșterea interoperabilit ății, care ar asigura un acces neîntrerupt și ar promova 
continuitatea serviciilor; 
• instituirea unui mecanism eficient de cooperare  între toate p ărțile interesate din domeniul 
STI;  
• soluționarea problemelor legate de confidențialitatea datelor și de responsabilitate . 
4. OPțIUNI DE POLITIC Ă  
Opțiunea A (scenariul de referin ță): nicio ac țiune nouă suplimentar ă 
Această opțiune ia în considerare ac țiunile desf ășurate în prezent de Co misie, de exemplu 
lucrările specifice de cercetare, ini țiativa „Vehicule inteligente” (cercetare, armonizare tehnic ă 
și sensibilizare), ac țiuni de sprijinire a implement ării (EasyWay, CIVITAS), m ăsuri izolate de 
                                                 
1 Studiu ASSESS pentru revizuirea intermediar ă a Cărții albe a Comisiei Europene privind transporturile, 
„Pentru o Europ ă în mișcare”, 2006. 
2 Conferin ța european ă a miniștrilor transporturilor (2 007): Congestionarea traficului: o provocare 
globală; CEMT/ITF(2007)6. 
3 COM(2006)74, Programul european de ac țiune pentru siguran ța rutieră - Bilanț la jumătatea perioadei. 
4 Agen ția European ă de Mediu: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. 
RO 4   RO standardizare și consultarea p ărților interesate. Serviciile Comisiei vor continua s ă utilizeze 
sprijin financiar pentru cercetare și dezvoltare, acorduri volunt are, mandate specifice de 
standardizare și lucrări de reglementare (limitate), îns ă există un nivel sc ăzut de coordonare 
între sectorul public și cel privat și între statele membre. 
Opțiunea B: prioritate acordat ă acțiunilor de sprijinire și de coordonare  
Opțiunea B abordeaz ă obiectivele prin urm ătoarele acțiuni prioritare  orizontale: 
(1) definirea unei platforme func ționale deschise la bordul vehiculului  care să permită 
utilizarea multipl ă a componentelor cheie;  
(2) crearea unui grup la nivel înalt  care să servească drept forum pentru p ărțile interesate 
din domeniul STI (schimb de informa ții, viziune, linii directoare);  
(3) definirea unui cadru pentru optimizarea utiliz ării datelor rutiere și din trafic ; 
(4) asigurarea continuit ății serviciilor STI ;  
(5) soluționarea problemelor legate de securitatea și confiden țialitatea datelor și de 
responsabilitate . 
Opțiunea B+: op țiunea B înso țită de o procedur ă de comitologie  
Opțiunea B+ se bazeaz ă pe acelea și măsuri ca op țiunea B, dar formalizeaz ă aspectul 
coordonării. Grupul la nivel înalt va fi înlocuit de: 
(1) un comitet european pentru STI , constituit din reprezentan ți ai statelor membre, care 
să asiste Comisia pentru adoptarea de m ăsuri specifice în domenii determinate ( și 
anume m ăsurile de sprijin fundamentale din op țiunea B) printr-o procedur ă de 
comitologie și  
(2) un grup consultativ european pentru STI , format din reprezentan ți ai sectorului, ai 
operatorilor de transport, ai utilizatorilor și ai altor entit ăți și asociații interesate, care 
să ofere consultan ță Comisiei cu privire la aspectele comerciale și tehnice. 
Comisia, asistat ă de Comitetul european pentru STI, 
• ar urma s ă facă schimb de informa ții cu statele membre și ar elabora o viziune de 
ansamblu;  
• ar urma să monitorizeze elaborar ea de linii directoare și proceduri; 
• ar urma s ă decidă, în limitele mandatului s ău și dacă este cazul, cu privire la ac țiuni 
specifice pentru: 
(1) stabilirea cerin țelor tehnice și a specifica țiilor, în special în domeniile 
prioritare identificate; 
(2) omologarea terminalelor, a echipamentelor de re țea și a programelor 
informatice ale STI. 
5. ANALIZA IMPACTULUI  
5.1. Considera ții metodologice 
Analiza se bazeaz ă pe dovezi calitative, completate  de elemente cantitative. Toate op țiunile au 
fost comparate cu scenariul de referin ță A. Criteriile de evaluare  iau în calcul atât efectele 
directe, cât și pe cele indirecte: 
RO 5   RO Efecte directe : 
• îmbunătățirea interoperabilit ății și a continuit ății serviciilor; 
• consolidarea cooper ării; 
• eliminarea incertitudinilor cu privire la confiden țialitatea datelor și la responsabilitate. 
Efecte indirecte economice, sociale și de mediu : 
• pe plan economic : congestionarea traficului rutier, competitivitate, consumatori, cre ștere; 
• pe plan social : siguranță rutieră, locuri de munc ă, securitate; 
• pe plan ecologic : schimbări climatice, cal itatea aerului și zgomot, eficien ță energetic ă, co-
modalitate. 
Evaluarea impactului a fost realizat ă în scopul elabor ării unui plan de ac țiune general de 
definire a politicilor. Prin urmare, în aceast ă etapă nu este posibil ă efectuarea unei analize 
complete a raportului cost/beneficii al m ăsurilor concrete.  
Modelul de transport TRANSTOOLS5 a fost utilizat pentru a genera informa ții cantitative 
suplimentare cu privire la ev entualele efecte indirecte, f ără a fi posibil ă însă evaluarea rela ției 
directe dintre ac țiunile propuse și implementarea STI. 
5.2. Impactul op țiunii A - nicio ac țiune nouă suplimentar ă (scenariul de referin ță) 
Interoperabilitatea și continuitatea serviciilor : implementarea opera țională a STI va 
continua s ă se confrunte cu dificult ăți în ceea ce prive ște accesul la da tele din trafic și de 
călătorie pertinente, în special la nivel transfrontalier și de la un mod de transport la altul. 
Implementarea și armonizarea la scar ă european ă vor fi periclitate de ini țiativele locale și de 
absența unei cooper ări la nivel european. Pr in urmare, consumatorii se vor confrunta cu o 
discontinuitate a serviciilor. 
Cooperare și coordonare : Piețele vor avea în continuare de  suferit din cauza lipsei de 
viziune și de cooperare între principalele p ărți interesate, ceea ce nu va favoriza reducerea 
costurilor și a riscurilor. 
Problemele legate de confiden țialitatea datelor și de responsabilitate vor fi diferite în 
funcție de furnizorul de servicii, operator sau statul membru în care se furnizeaz ă serviciile. 
Simulările TRANSTOOLS indic ă următoarele: 
• congestionarea traficul ui rutier, exprimat ă ca raport între timpul petrecut în 
ambuteiaje și timpul total de condus, va cre ște de la 24,3% (2007) la 24,9% 
(2012) și la 28,6% în 2020 în UE-27; 
• consumul de carburant și emisiile de CO 2 vor crește cu 15% pân ă în 2020 
(UE-25); 
• costurile externe totale  (ambuteiaje, accidente, zgomot, poluarea aerului și 
schimbări climatice) vor cre ște de la 161,8 miliarde de euro în 2007 la 193,3 
miliarde de euro în 2020. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
RO 6   RO 5.3. Impactul op țiunii B: prioritate acordat ă acțiunilor de sprijinire și de 
coordonare  
(1) Definirea unei platforme func ționale deschise  pentru servicii STI (instalate la bord) 
O abordare modular ă a implement ării STI, inclusiv o platform ă telematic ă instalată 
la bord interoperabil ă, cu func ționalități deschise și conceput ă pentru a permite 
conectarea dispozitivelor noma de, va favoriza sinergiile și reducerea costurilor . 
(2) Consolidarea cooper ării și a coordon ării prin instituirea unui grup la nivel înalt  
Un grup la nivel înalt pentru STI compus din reprezentan ți ai tuturor sectoarelor ar 
contribui la elaborarea unei viziuni clare cu privire la rolul STI în cadrul politicilor europene (privind transportur ile), iar o foaie de parcurs pentru implementarea lor la 
nivel european ar reduce incertitudinile actuale (exploatare, perspective comerciale). Realizarea de investi ții coordonate de c ătre sectorul public va stimula ini țiativele și 
evoluția sectorului privat. Un mecanism de coordonare voluntar ă de acest tip prezint ă 
anumite riscuri: imposibilitatea de a controla procesele și incertitudinea cu privire la 
măsura în care vor fi puse efectiv în practic ă recomand ările.  
(3) Un cadru pentru colectarea, schimbul și integrarea optimizat ă a datelor rutiere și 
din trafic  
va extinde func ționalitățile serviciilor existente și va îmbun ătăți nivelul de calitate al 
acestora (corectitudine, acope rire, exhaustivitate).  
(4) Asigurarea  continuit ății serviciilor  la nivel transfrontalier și de la un mod la altul 
va crește co-modalitatea și va promova ecologizarea coridoarelor de m ărfuri, întrucât 
accesul în timp real la date și existența unor formate agreate pentru schimbul și 
integrarea datelor constituie condi ții prealabile pentru furnizarea unui serviciu 
neîntrerupt pentru c ălători 
și transportatori. 
(5) Soluționarea problemelor legate de confidențialitatea datelor și de responsabilitate  
ar trebui s ă dea un impuls unei întregi serii de aplica ții STI (de exemplu, avertizare la 
depășirea liniei de demarca ție dintre benzi, sisteme anticoliziune și de asisten ță 
pentru frânarea de urgen ță), a căror comercializare la scar ă mai larg ă va duce la 
diminuarea considerabil ă a numărului de accidente. 
Opțiunea B va avea urm ătoarele efecte indirecte: 
(a) o platform ă unică cu o interfa ță unică, certificat ă și poziționată în siguran ță în 
vehicul ar trebui s ă reducă distragerea aten ției șoferului și să aibă drept 
consecință reduceri importante ale costurilor datorit ă sinergiilor, care s ă ducă la 
comercializarea mai rapid ă a aplicațiilor pentru sporirea siguran ței. 
Sistemul eCall, care are ca obiectiv reducerea num ărului de victime ale 
accidentelor prin accelerarea asisten ței medicale, ar putea beneficia de pe urma 
implement ării unor astfel de echipamente supl imentare, care s-ar reflecta în 
diminuarea considerabil ă a numărului de victime (cu 5-15%6) și de răniți grav 
(cu 10-15%) în UE-27 pân ă în 2020.  
(b) strategiile de management al traficului  vor putea fi mai u șor extinse la 
rețelele de interconectare, de exemplu re țelele rutiere urbane sau interurbane, în 
cadrul tuturor modurilor de transport complementare;  
                                                 
6 Studiu SEISS asupra sistemului eCall (2006). 
RO 7   RO (c) o mai mare fiabilitate a informa țiilor în timp real de c ălătorie și din trafic  
va crește eficacitatea și flexibilitatea planific ării călătoriilor, economia de timp 
și controlul polu ării în secțiunile sensibile ale re țelei de drumuri;  
(d) se preconizeaz ă că o aplicare mai larg ă a măsurilor tipice transportului 
electronic de m ărfuri  asociate STI va duce la economii de timp de 10% și la 
economii financiare de 8%, în timp ce rata productivit ății ar trebui s ă crească 
cu 3-10%, iar costurile de logistic ă să scadă cu 2-3%7. 
(e) va putea fi facilitat ă implementarea altor aplicații din sectorul public , de 
exemplu respectarea legisla ției sociale (perioade de repaus), transportul 
animalelor vii, internalizarea co sturilor externe, monitorizarea m ărfurilor 
periculoase, plata electronic ă, tahografe digitale și sistemul eCall. 
Potrivit simul ărilor TRANSTOOLS, congestionare a traficului rutier va sc ădea cu aproximativ 
2,5%, iar costurile asociate accidentelo r cu 7%, în timp ce consolidarea cooper ării și sinergiile 
vor avea ca rezultat o reducere suplimentar ă cu 1% a costurilor externe totale. 
5.4. Impactul op țiunii B+: op țiunea B înso țită de o procedur ă de comitologie 
În cadrul op țiunii B+, vor fi invita ți delegați ai statelor membre pe ntru a se pune de acord, 
inter pares, asupra unei viziuni comune și asupra priorit ăților pentru implementarea STI la 
scară european ă, asupra armoniz ării serviciilor și a cerințelor minime aplicabile acestora 
(abordare voluntar ă), asupra priorit ăților în materie de lucr ări legislative, asupra standardiz ării 
și a posibilit ăților de finan țare comunitar ă. Principalul avantaj ar  proveni dintr-o mai bun ă 
cooperare, accelerarea procedurilor de decizie  și reducerea termenelor de procesare a 
lucrărilor legislative. 
Aplicațiile STI vor fi implementate mai rapid,  ceea ce va duce la reducerea mai rapid ă a 
timpului de c ălătorie, a num ărului de accidente și a emisiilor. În plus, op țiunea B+ ar reduce 
riscurile  asociate colabor ării cu un grup la nivel îna lt care ar recomanda numai ac țiuni 
voluntare. 
Întreprinderile din sector ar be neficia de pe urma unei politici și a unei viziuni clare și ar putea 
să conceap ă servicii cu valoare ad ăugată pornind de la introducer ea (obligatorie) a unor 
măsuri specifice de interes public  referitoare la STI. La râ ndul lor, consumatorii ar fi 
avantajați de o mai mare disponibilitate a serviciilor în materie de siguran ță rutieră și confort, 
precum și de o reducere a pre țurilor datorit ă economiilor de scar ă. 
Dat fiind c ă opțiunea B+ ar accelera implementarea și utilizarea aplica țiilor STI, se poate 
presupune c ă avantajele cumulate vor cre ște până în 2020. 
5.5. Costuri administrative  
Costurile administrative car e revin Comisiei Europene  includ consolidarea cooper ării între 
părțile interesate, coordonarea sprijinului fi nanciar pentru cercetare, pentru test ări în condi ții 
reale și implementarea la scar ă european ă, definirea cerin țelor func ționale și organizarea 
standardiz ării acestora, desf ășurarea de lucr ări legislative și monitorizarea progreselor. 
Costurile pot fi mai ridicate pentru op țiunea B+ (70 000 euro pe an) fa ță de opțiunea B. O 
reducere mai rapid ă a costurilor externe va determina îns ă economii macroeconomice de 
miliarde de euro.  
                                                 
7 COM(2007) 607, Plan de ac țiune privind logistica transportului de marf ă. 
RO 8   RO 6. COMPARAREA OP țIUNILOR STRATEGICE  
Efecte asupra:  Interoperabilit ății Cooperării Confiden țialității 
și 
responsabilit ății 
Opțiunea A 
nicio acțiune nou ă suplimentar ă referință referință referință 
Opțiunea B 
acțiuni de sprijinire și de coordonare  ++ + + 
Opțiunea B+ 
însoțită de o procedur ă de 
comitologie  ++ ++ + 
Compararea efectelor directe  
Opțiunile B și B+ aduc îmbun ătățiri considerabile fa ță de opțiunea A. Opțiunea B+  prezintă 
cele mai mari avantaje pe planul cooper ării și oferă o bază optimă pentru un progres rapid. 
Oferind Comisiei posibilitatea de a propune acte  normative prin procedura de comitologie, 
după consultări intensive cu p ărțile interesate, se reduce consid erabil riscul de  a nu se ob ține 
rezultatele scontate în intervalul de timp prescris. 
 Economie  Societate  Mediu  
Efecte asupra:  
Reducerii 
congestiei
Competitivit ății 
Consumatorilor  
Creșterii 
Siguranței rutiere  
Ocupării forței de 
muncă
Securității 
Schimbărilor 
climatice
Calității 
aerului/zgomotului
Eficienței 
energetice
Opțiunea A 
nicio acțiune nou ă suplimentar ă           
Opțiunea B 
acțiuni de sprijinire și de coordonare  + + + + + + + + + + 
Opțiunea B+ 
însoțită de o procedur ă de 
comitologie  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Compararea efectelor indirecte  
Analiza confirm ă că în raport cu scenariul de referin ță, atât opțiunea B, cât și opțiunea B+ vor 
avea un impact global pozitiv asupra tu turor obiectivelor strategice. În op țiunea B+, efectele 
pozitive preconizate asupra congestion ării traficului, a siguran ței rutiere și a emisiilor se vor 
materializa mai devreme, ceea ce demonstreaz ă că această opțiune este mai eficient ă, 
contribuind la salvarea mai multor vie ți și la economii mai mari  în ceea ce prive ște timpul 
petrecut în trafic, precum și la reducerea emisiilor CO 2. 
Ținând cont de impactul direct (stimularea adopt ării STI) și de cel indirect  (sprijin pentru 
elaborarea politicilor economice, sociale și de mediu), opțiunea preferat ă este opțiunea B+ , 
întrucât cooperarea consolidat ă și posibilitatea încheierii mai rapide a unor acorduri asupra 
unor chestiuni concrete care împiedic ă implementarea STI pe teritoriul Europei vor permite 
obținerea unor rezultate mai bune și mai rapide. 
Instrumentul juridic propus pentru in stituirea acestui cadru este o directiv ă, care recunoa ște 
diferitele niveluri ale utiliz ării și implement ării STI, lăsând în acela și timp Comisiei puterea și 
RO 9   RO responsabilitatea de a defini, în cadrul Comitetulu i european pentru STI, detaliile tehnice de 
implementare a directivei. 
7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
Orice nou ă politică în materie de STI trebuie s ă facă obiectul monitoriz ării și evaluării. 
Versiunea integral ă a evalu ării impactului con ține o list ă de indicatori posibili pentru 
evaluarea progreselor înregistrate c ătre atingerea obiectivelor generale și a celor specifice. Se 
propune întocmirea, pân ă în 2012, a unui raport privind progresele înregistrate .