COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN privind un raport de evaluare a evoluției implementării directivei privind siguranța feroviară /* COM/2014/0740 final */





COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN privind un raport de evaluare a evoluției implementării directivei privind siguranța feroviară 1. INTRODUCERE Articolul 31 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare (Directiva privind siguranța feroviară)[1] prevede obligația Comisiei de a prezenta Parlamentului European și Consiliului, o dată la cinci ani, un raport privind punerea în aplicare a acestei directive. Prezenta comunicare evidențiază evoluția punerii în aplicare a directivei privind siguranța feroviară în sistemul feroviar european de la adoptarea de către Comisie a celui de-al doilea raport al său în septembrie 2009[2]. Capitolul 1 prezintă evoluția din ultimii cinci ani a actelor legislative întemeiate pe directiva privind siguranța feroviară, iar capitolul 2 se concentrează asupra implementării și aplicării acestei directive. Mai multe detalii pot fi găsite în documentul de lucru însoțitor al serviciilor Comisiei, intitulat „Raport de evaluare a progreselor înregistrate în implementarea directivei privind siguranța feroviară (Directiva 2004/49/CE)”. 2. DEZVOLTAREA CADRULUI JURIDIC Un cadru comun de reglementare a siguranței feroviare este esențial pentru realizarea spațiului feroviar unic european. Directiva 2004/49/CE a reprezentat un mare pas înainte în direcția realizării acestui obiectiv, instituind un cadru pentru armonizarea normelor naționale de siguranță, pentru certificarea siguranței întreprinderilor feroviare și pentru stabilirea sarcinilor și rolurilor organismelor naționale de siguranță și a procedurilor de investigare a accidentelor. Prin urmare, statele membre au trebuit să se abțină de la elaborarea, pe baza unor abordări tehnice și operaționale disparate, a propriilor standarde și norme de siguranță. 2.1. Evoluții recente ale cadrului juridic pentru siguranța feroviară De la adoptarea în 2009 a raportului precedent privind progresele înregistrate, legislația secundară în materie de siguranță feroviară a fost dezvoltată, iar actele de punere în aplicare prevăzute în directiva privind siguranța feroviară au intrat în vigoare (a se vedea anexa). Agenția Europeană a Căilor Ferate (AEF) contribuit puternic la acest progres prin elaborarea legislației și furnizarea de recomandări Comisiei. Comisia va examina cele ce urmează principalele evoluții înregistrate în domeniul siguranței feroviare în perioada luată în considerare. 2.1.1. Indicatori de siguranță comuni Scopul principal al indicatorilor de siguranță comuni (ISC) este de a măsura performanța în domeniul siguranței și de a facilita evaluarea impactului economic al obiectivelor de siguranță comune (OSC). În conformitate cu articolul 5 alineatul (2) din directiva privind siguranța feroviară, anexa I a fost revizuită pentru a include definiții comune ale ISC și metode comune de calcul al costurilor accidentelor. 2.1.2. Metode de siguranță comune Principiile comune care stau la baza managementului, reglementării și controlului siguranței feroviare, inclusiv criteriile armonizate de eliberare și de supraveghere a certificatelor de siguranță, sunt esențiale pentru realizarea spațiului feroviar unic european. Aceste principii, cunoscute în general sub numele de „metode de siguranță comune” sau „MSC” (a se vedea articolul 6 din directiva privind siguranța căilor ferate), stabilesc, de asemenea, modul în care trebuie să fie evaluate nivelul de siguranță și realizarea obiectivelor de siguranță. 2.1.3. Obiective de siguranță comune Obiectivele de siguranță comune sau OSC (a se vedea articolul 7 din directivă) definesc nivelurile de siguranță în termeni de acceptare a riscului de către societate. Nivelurile de risc sunt exprimate ca numărul de decese și vătămări grave per tren-km. Există diferite categorii de risc pentru călători, angajați, utilizatorii trecerilor la nivel, persoanele neautorizate prezente în incinte feroviare, alte persoane și societate în ansamblu. OSC facilitează monitorizarea performanței siguranței feroviare, permițând a se cuantifica dacă nivelul de siguranță din statele membre este menținut cel puțin la același nivel. 2.1.4. Certificarea entităților responsabile cu întreținerea vagoanelor de marfă (articolul 14a din directiva privind siguranța feroviară) Un nou sistem de certificare a entităților responsabile cu întreținerea (ERI) vagoanelor de marfă a constituit o altă realizare importantă a ultimilor cinci ani. Scopul său este de a furniza dovezi la nivelul Uniunii că entitățile responsabile cu întreținerea și-au instituit sistemul de întreținere. Capacitatea unei entități responsabile cu întreținerea (ERI) de a asigura că toate vagoanele de marfă pentru care este responsabilă vor rula în condiții de siguranță poate fi evaluată folosind cadrul armonizat prevăzut de Regulamentul (UE) nr. 445/2011[3]. 2.2. Norme interne de siguranță Din cauza lipsei de transparență pe care le generează, normele de siguranță naționale (NSN) reprezintă unul dintre principalele obstacole în calea dezvoltării pieței interne a transportului feroviar. Deși introduse din motive legitime, majoritatea NSN sunt o reminiscență a vechilor dispoziții reglementare și sunt redundante în sistemul de siguranță instituit de directiva privind siguranța feroviară. Statele membre ar trebui să își mențină actualizate normele naționale, să elimine dispozițiile caduce și să informeze Comisia și ERA cu privire la orice modificare a acestor norme. Însă câțiva ani mai târziu s-au înregistrat progrese limitate în ceea ce privește modificarea NSN redundante. În acest context, în decembrie 2010, Comitetul pentru interoperabilitate și siguranță feroviară a hotărât să înființeze un grup operativ pentru normele naționale în materie de siguranță (2011-2012), ale cărui sarcini au fost clarificarea unor incertitudini cu privire la NSN și favorizarea celor mai bune practici. Concluziile raportului grupului operativ au inclus recomandări pentru diseminarea celor mai bune practici și pentru raționalizarea normelor naționale din statele membre, proceduri pentru îmbunătățirea transparenței și propuneri pentru viitorul cadru juridic. Comisia și AEF au urmat aceste recomandări în domeniile lor de competență respective: a) Diseminarea și epurarea normelor naționale de siguranță Există încă o serie de NSN redundante, repetitive, contradictorii și inutile, care nu sunt conforme cadrului european. Grupul operativ a însărcinat AEF cu lansarea unei campanii de diseminare, care a inclus informații personalizate și dialoguri, evaluarea NSN și identificarea priorităților specifice din fiecare stat membru vizitat. Grupul operativ a elaborat un „instrument de gestionare a normelor” pentru a oferi îndrumări cu privire la cadrul legislativ existent, ERA adresând statelor membre o propunere de epurare a normelor caduce cel puțin o dată pe an. b) Promovarea transparenței Notif-IT este instrumentul informatic pentru notificarea noilor NSN. Începând din aprilie 2014, a fost implementat un modul de„proiect de norme de siguranță”, menit a îmbunătăți transparența și a împiedica adoptarea unor norme care nu sunt conforme cadrului legislativ al UE. Baza de date va fi transferată de la Comisie la AEF în anul 2015. AEF sprijină Comisia în ceea ce privește evaluarea/pre-evaluarea NSN notificate. De asemenea, ea a elaborat o metodologie pentru monitorizarea progreselor în domeniul transparenței, utilizând barometrul transparenței pentru sectorul feroviar și un sondaj pe tema transparenței, adresat autorităților naționale de siguranță (ANS) și statelor membre. c) Propuneri pentru viitorul cadru juridic În cadrul celui de al 4-lea pachet feroviar (a se vedea secțiunea 2.4.2), Comisia a propus o reformare a directivelor privind siguranța și interoperabilitatea sistemului feroviar. Potrivit recomandărilor grupului operativ, NSN și normele tehnice naționale sunt acum denumite „norme naționale” (adică, indiferent de justificarea acestora). Procedurile de instituire și de notificare a noilor „norme naționale” au fost armonizate, deși la adoptarea lor se folosesc încă temeiuri juridice separate. 3. MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII ȘI A PERFORMANȚELOR DE SIGURANȚĂ 3.1. Transpunerea de către statele membre a directivei privind siguranța feroviară Dacă directiva a fost transpusă incorect, măsurile de siguranță nu pot fi elaborate sau îmbunătățite în concordanță cu dezvoltarea spațiului feroviar unic european. Comisia, asistată de AEF, a analizat măsurile legislative notificate de către statele membre pentru a verifica dacă acestea au transpus în mod corect dispozițiile directivei privind siguranța feroviară. Comisia a solicitat informații de la statele membre cu privire la transpunerea directivei (chestionarele „EU-Pilot” ) și a lansat proceduri în constatarea neîndeplinirii obligațiilor atunci când motivele invocate pentru lipsa transpunerii sau pentru transpunerea incorectă nu au fost considerate întemeiate. În total, au fost tratate 26 de cazuri EU-Pilot, dintre care unul a fost închis în etapa anterioară lansării procedurii. Procedurile în constatarea neîndeplinirii obligațiilor au fost inițiate în 19 cazuri, dintre care cinci au fost deja închise în urma măsurilor corective luate de statele membre în cauză. Unul dintre cazuri a fost adus în fața Curții Europene de Justiție. În prezent, există încă șase proceduri în etapa EU-Pilot și 14 acțiuni în constatarea neîndeplinirii obligațiilor în curs de desfășurare (octombrie 2014).. 3.2. Managementul și monitorizarea siguranței Deși transpunerea este un prim pas important, legislația poate fi bine transpusă din punct de vedere oficial, fără ca ea să fie corect implementată. Dacă nu sunt puse în aplicare corect, măsurile de siguranță nu pot asigura constant niveluri ridicate de siguranță pentru cetățenii UE. Cadrul juridic stabilit prin directiva privind siguranța feroviară include metode pentru monitorizarea nivelurilor de siguranță și pentru realizarea obiectivelor. 3.2.1. Managementul siguranței Siguranța feroviară în Europa este gestionată la nivel de operator, de stat membru și la nivelul UE. Cadrul juridic creat de directiva privind siguranța feroviară se bazează pe responsabilitățile principalilor actori, și anume ale întreprinderilor feroviare și ale administratorilor de infrastructură, în ceea ce privește evaluarea tuturor riscurilor legate de exploatarea în condiții de siguranță a trenurilor și de instituirea unui sistem de management al siguranței (SMS) în conformitate cu articolul 9 din directivă. La nivel de stat membru, autoritățile naționale de siguranță (ANS) evaluează calitatea SMS atunci când eliberează întreprinderilor feroviare și administratorilor de infrastructură certificatul de siguranță sau autorizația de siguranță necesară pentru desfășurarea activității. Autoritățile naționale de supraveghere sunt responsabile de supravegherea activităților întreprinderilor feroviare și a administratorilor de infrastructură în timpul perioadei de valabilitate a certificatului/autorizației. La nivelul UE, monitorizarea performanțelor de siguranță constituie una din misiunile-cheie ale AEF, care efectuează o evaluare anuală a realizării OCS și a „valorilor naționale de referință” în conformitate cu metoda comună de siguranță prevăzută în Decizia 2009/460/CE a Comisiei[4] (a se vedea în special articolul 4). Evaluarea acoperă cele 26 de state membre care au un sistem feroviar, plus Norvegia. În 2014, pentru prima dată, în evaluare a fost cuprinsă și Croația, care a aderat la UE în anul precedent. Rezultatele evaluării din 2014 arată că performanțele de siguranță rămân acceptabile în majoritatea statelor membre, cu o posibilă deteriorare în câteva dintre ele. Aceste state membre vor beneficia de atenție sporită din partea Comisiei și a AEF. Ele vor trebui să trimită Comisiei o explicație privind cauzele probabile ale acestor rezultate, în conformitate cu articolul 5 din Decizia 2009/460/CE. 3.2.2. Perspectiva asupra siguranței Autoritățile naționale de siguranță și organismele de anchetă naționale (ONA) sunt obligate din punct de vedere legal (în conformitate cu articolele 18 și 23 din directiva privind siguranța feroviară) să raporteze AEF un set de informații specifice care pot fi utilizate pentru a se evalua evoluția siguranței feroviare în UE. Începând cu 2006, AEF a publicat un raport bienal care oferă părților interesate o perspectivă amănunțită asupra dezvoltării siguranței feroviare în UE[5]. În ultimii șase ani disponibili, siguranța feroviară a continuat să se îmbunătățească în întreaga UE, numărul accidentelor scăzând considerabil și numărul victimelor scăzând ușor (a se vedea figurile 1 și 2). Peste 2 000 de accidente majore au loc în fiecare an pe căile ferate ale statelor membre. Accidentele cauzate de materialul rulant în mișcare și accidentele produse la trecerile la nivel, soldate cu victime umane, reprezintă mai mult de trei sferturi din totalul accidentelor feroviare, cu excepția sinuciderilor. În aceste accidente, aproximativ 1 200 de persoane sunt ucise și cam tot atâtea sunt grav rănite în fiecare an. Nivelurile de siguranță variază foarte mult de la un stat membru la altul, existând state în care nivelurile de risc se situează cu mult peste media UE (a se vedea figura 3). O abordare sistematică a îmbunătățirii performanțelor de siguranță în aceste state membre ar fi un pas important spre conturarea, în viitor, a unor veritabile obiective de siguranță la nivelul UE. Figura 1: Numărul de decese per categorie de victimă (UE- 28: 2006–2012) * Datele aferente perioadei 2006-2009 nu sunt disponibile pentru Croația Figura 2: Numărul de vătămări grave per categorie de victimă (UE- 28: 2007-12) Datele aferente perioadei 2007-2009 nu sunt disponibile pentru Croația Figura 3: Riscul de deces — decese pe cale ferată și vătămări grave ponderate per milioane de tren-km (2007-2012) 3.2.3. Evenimentele investigate de către organismele naționale de anchetă Numărul accidentelor feroviare grave investigate de ONA a rămas stabil începând cu 2007, situându-se la aproximativ 40 pe an. Totuși, în ultimii ani, tot mai multe ONA au deschis anchete în cazul accidentelor care nu sunt clasificate drept grave în temeiul directivei. Pentru fiecare eveniment anchetat de ONA, AEF primește o notificare cu privire la deschiderea anchetei și raportul final. Cooperarea între organismele naționale de punere în aplicare este importantă: rezultatele anchetelor pot fi discutate la nivelul UE pentru a permite tuturor operatorilor să învețe de pe urma accidentelor și să-și îmbunătățească managementul siguranței. AEF colaborează cu organismele naționale de punere în aplicare privind metodele de anchetare a accidentelor, raportarea, recomandările și schimbul de bune practici. Cu sprijinul AEF, ANS și organismele naționale de punere în aplicare au elaborat orientări comune care conțin recomandări în materie de siguranță[6]. AEF a elaborat, de asemenea, un sistem de schimb de informații pentru partajarea informațiilor urgente și importante legate de siguranță, ajutând astfel întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură să ia măsurile cele mai adecvate propriului lor profil de risc. 3.2.4. Monitorizarea activităților sprijinite de AEF Pe lângă obligațiile de raportare prevăzute de lege, AEF monitorizează voluntar activitățile organismelor instituționale importante, prin intermediul: programului de audit încrucișat al ANS, menit a evalua performanța ANS la cele trei activități principale ce le revin în temeiul directivelor privind siguranța și interoperabilitatea (certificarea de siguranță și autorizarea, supravegherea și autorizația de punere în funcțiune a vehiculelor) și a realiza schimbul de bune practici. Sistemul de audit încrucișat a făcut obiectul unui proiect-pilot realizat între 2011 și 2013 și primul ciclu complet de audit (2013-2018) este în prezent în curs de desfășurare, cu evaluarea performanțelor, sprijinul pentru armonizarea proceselor și identificarea posibilelor probleme care trebuie abordate în cadrul legislației viitoare; și evaluări voluntare ale ONA, sprijinirea ONA prin evaluarea performanțelor actuale în ceea ce privește investigarea accidentelor, schimbul de bune practici și identificarea unor modalități practice în care activitatea lor poate fi îmbunătățită. 3.3. Certificarea entităților responsabile cu întreținerea Sistemul de certificare în temeiul Regulamentului (UE) nr. 445/2011 furnizează la nivelul UE dovezi că entitatea responsabilă cu întreținerea și-a instituit sistemul de întreținere și poate îndeplini cerințele armonizate. De la intrarea în vigoare a regulamentului în mai 2011, au fost obținute următoarele rezultate: numărul entităților certificate a crescut de la 10 la 248 între luna mai 2012 și luna martie 2014; și numărul atelierelor de întreținere autorizate în conformitate cu sistemul voluntar de certificare stabilit în temeiul regulamentului a crescut de la 1 la 169 în aceeași perioadă. În vederea armonizării evaluărilor ERI realizate de organisme de certificare, AEF organizează activități de sprijin pentru a încuraja cooperarea, pentru furnizarea de îndrumări și pentru diseminarea celor mai bune practici. 3.4. Alte evoluții 3.4.1. Procesele de monitorizare a performanței în materie de siguranță AEF a elaborat o „matrice de monitorizare a reglementării”, care poate oferi o imagine de ansamblu sistematică a situației la nivelul ministerului, ANS și ONA din fiecare stat membru. Obiectivul este de a analiza modul în care cadrul funcționează la nivel de stat membru și, prin urmare, de a avea o mai bună înțelegere a mecanismelor care stau la baza problemelor sistemice, precum și a bunelor practici în ceea ce privește aplicarea cadrului de reglementare, care să poată fi partajate între statele membre. Primele rezultate au fost raportate Comitetului pentru interoperabilitate și siguranță feroviară în iunie 2014. Comisia și AEF au propus ca matricea să fie folosită pentru o evaluare generală a performanței în materie de siguranță feroviară din statele membre, începând cu unele state membre prioritare în care nivelurile de risc se situează cu mult peste media UE (în partea dreaptă a figurii 3). 3.4.2. Ce de-al 4-lea pachet feroviar și reformarea Directivei privind siguranța feroviară Cel de-al 4-lea pachet feroviar, adoptat de către Comisie la 30 ianuarie 2013, are drept obiectiv îmbunătățirea calității și a eficienței serviciilor, în scopul de a spori atractivitatea transportului feroviar pentru călători. Pachetul include reformarea Directivei privind siguranța feroviară, ceea ce implică în principal o revizuire a mecanismelor de certificare în materie de siguranță și trecerea la un certificat unic de siguranță. În locul actualului sistem cu două părți, se va acorda, pe baza unei cereri unice, un certificat unic de siguranță, valabil în toate statele membre în care își desfășoară activitatea întreprinderea feroviară . Acest lucru respectă obiectivul general al celui de-al 4-lea pachet: eliminarea barierelor administrative și tehnice pentru a spori competitivitatea transportului feroviar față de alte moduri de transport. În plus, AEF ar avea un rol mai important și ar urma să devină o autoritate la nivelul UE în ceea ce privește certificarea în materie de siguranță. ANS vor continua să fie principalele entități de supraveghere a întreprinderilor feroviare și să elibereze administratorilor de infrastructură autorizațiile de siguranță. Pentru a se asigura că ele își îndeplinesc această sarcină potrivit unor criterii și proceduri similare, AEF ar urma să fie abilitată să monitorizeze activitatea, performanța și organizarea acestora. 3.4.3. O platformă pentru administratorii de infrastructură feroviară din Europa (PRIME) În ianuarie 2014, Comisia a lansat o platformă la nivel înalt destinată administratorilor europeni de infrastructură feroviară, structură care ar trebui să amelioreze cooperarea dintre administratorii de infrastructură și, printre altele, să asigure o mai bună implementare a abordării comune în materie de siguranță în UE. Prima reuniune din 28 ianuarie 2014 a generat un schimb util de opinii privind recentele accidente feroviare în privința cărora ar trebui să fie luate în considerare măsuri preventive. 4. CONCLUZII În ultimii cinci ani, au fost adoptate actele legislative prevăzute în directiva privind siguranța feroviară. Comitetul pentru interoperabilitate și siguranță feroviară s-a reunit de aproximativ 20 de ori, sfătuind Comisia, prin intermediul procedurilor de comitologie, în privința măsurilor adecvate. Acest lucru s-a realizat pe baza informațiilor primite de la Agenția Europeană a Căilor Ferate sub forma a numeroase recomandări privind aspectele legate de interoperabilitate și de siguranță. Indicatorii, metodele și obiectivele comune de siguranță au fost dezvoltate de la raportul din 2009 privind progresele înregistrate. Autoritățile naționale de siguranță sunt acum în măsură să emită certificate/autorizații de siguranță și să realizeze supravegherea conform unei metodologii armonizate. A fost stabilit și un sistem armonizat de certificare a entităților responsabile cu întreținerea vagoanelor de marfă. Așadar, întregul cadru legislativ care vizează siguranța este operațional. Cu toate acestea, anumite aspecte rămân problematice: mai multe state membre au transpus incorect sau neclar dispozițiile directivei privind siguranța feroviară. Acest lucru ar putea duce la o aplicare inconsecventă a cerințelor de siguranță în sistemul feroviar european și la crearea unor condiții inegale pentru întreprinderile feroviare. În urma procedurilor în constatarea neîndeplinirii obligațiilor, statele membre în cauză trebuie să își adapteze legislațiile naționale astfel încât acestea să se conformeze dispozițiilor directivei privind siguranța feroviară; lipsa transparenței care caracterizează normele de siguranță naționale poate constitui un obstacol pentru piața internă. Deși introduse din motive legitime, majoritatea NSN sunt o reminiscență a vechilor dispoziții și vin să dubleze evoluția legislației UE în materie. Se preconizează ca statele membre să își retragă normele caduce în consecință. Noile NSN ar trebui să aibă un domeniu de aplicare limitat și să nu fie mai prescriptive decât este necesar pentru a satisface obiectivele de siguranță. În plus, autoritățile naționale de siguranță ar trebui să se abțină să impună norme de siguranță prescriptive și să favorizeze o abordare prin care administratorii infrastructurii și întreprinderile feroviare să aibă obligația de a-și asuma pe deplin responsabilitățile pentru siguranța sistemului; și performanța în materie de siguranță a căilor ferate este în general satisfăcătoare și mai bună decât cea a celorlalte moduri de transport terestru, însă variază mult între statele membre. Articolul 4 alineatul (1) din directiva privind siguranța feroviară prevede că „Statele membre se asigură că siguranța căilor ferate este în general menținută și, când este rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățită în mod continuu”. Pare „rezonabil” să fie depuse eforturi de îmbunătățire a situației în statele membre în care nivelul de risc este semnificativ mai ridicat decât media UE. În ceea ce privește ultimul aspect, AEF a elaborat un instrument de evaluare generală a siguranței feroviare în fiecare stat membru. În următorii ani, se pot aștepta rezultate mai echilibrate și o creștere totală a nivelurilor de siguranță datorită faptului că respectivele state membre vor fi monitorizate mai îndeaproape. De asemenea, inițiativele recente ale Comisiei, cum ar fi pilonul tehnic al celui de-al 4-lea pachet feroviar și dezvoltarea unei platforme a administratorilor europeni de infrastructură (PRIME), au un potențial real de a aduce îmbunătățiri ulterioare în materie de siguranță. Anexă: Măsuri adoptate de Comisie din 2009 în legătură cu aplicarea Directivei 2004/49/CE[7] Indicatorii comuni de siguranță (articolul 5 din directiva privind siguranța feroviară) Directiva 2009/149/CE a Comisiei din 27 noiembrie 2009 de modificare a Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului cu privire la indicatorii de siguranță comuni și la metodele comune de calcul al costului accidentelor (JO L 313, 28.11.2009, p. 65) Directiva 2014/88/UE a Comisiei din 9 iulie 2014 de modificare a Directivei 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului cu privire la indicatorii de siguranță comuni și la metodele comune de calcul al costului accidentelor (JO L 201, 10.7.2014, p. 9) Metodele de siguranță comune (articolul 6 din directiva privind siguranța feroviară) a) Evaluarea riscului și metode de evaluare Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013 al Comisiei din 30 aprilie 2013 privind metoda comună de siguranță pentru evaluarea riscurilor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 352/2009 JO L 121, 3.5.2013, p. 8) b) Metodele de evaluare a conformității cu cerințele din certificatele și autorizațiile de siguranță Regulamentul (UE) nr. 1158/2010 al Comisiei din 9 decembrie 2010 privind o metodă de siguranță comună pentru evaluarea conformității cu cerințele pentru obținerea certificatelor de siguranță feroviară (JO L 326, 10.12.2010, p. 11). Regulamentul (UE) nr. 1169/2010 al Comisiei din 10 decembrie 2010 privind o metodă de siguranță comună pentru evaluarea conformității cu cerințele pentru obținerea autorizației de siguranță feroviară (JO L 327, 11.12.2010, p. 13). c) Metode de verificare a exploatării și a întreținerii Regulamentul (UE) nr. 1077/2012 al Comisiei din 16 noiembrie 2012 privind o metodă de siguranță comună pentru supravegherea exercitată de autoritățile naționale de siguranță după eliberarea unui certificat de siguranță sau a unei autorizații de siguranță (JO L 320, 17.11.2012, p. 3). Regulamentul (UE) nr. 1078/2012 al Comisiei din 16 noiembrie 2012 privind o metodă de siguranță comună pentru monitorizarea pe care trebuie să o aplice întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură după primirea unui certificat de siguranță sau a unei autorizații de siguranță, precum și entitățile responsabile cu întreținerea (JO L 320, 17.11.2012, p. 8). Obiectivele de siguranță comune (articolul 7 din directiva privind siguranța feroviară) Decizia 2010/409/UE a Comisiei din 19 iulie 2010 privind obiectivele de siguranță comune menționate la articolul 7 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 189, 22.7.2010, p. 19) Decizia 2012/226/UE a Comisiei din 23 aprilie 2012 privind al doilea set de obiective de siguranță comune în ceea ce privește sistemul feroviar (JO L 115, 27.4.2012, p. 27). Decizia de punere în aplicare 2013/753/UE a Comisiei din 11 decembrie 2013 de modificare a Deciziei 2012/226/UE privind al doilea set de obiective de siguranță comune în ceea ce privește sistemul feroviar (JO L 334, 13.12.2013, p. 37). Certificarea entităților responsabile cu întreținerea vagoanelor de marfă (articolul 14a din directiva privind siguranța feroviară) Regulamentul (UE) nr. 445/2011 al Comisiei din 10 mai 2011 privind un sistem de certificare a entităților responsabile cu întreținerea vagoanelor de marfă și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 653/2007 (JO L 122, 11.5.2011, p. 22). [1] Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (Directiva privind siguranța feroviară). JO L 164, 30.4.2004, p. 44. [2] Comunicarea Comisiei către Consiliu și Parlamentul European privind un raport de evaluare a progreselor înregistrate în implementarea directivei privind siguranța feroviară și a directivelor privind interoperabilitatea sistemului feroviar [COM(2009) 464 final]. [3] JO L 122, 11.5.11, p. 22. [4] Decizia 2009/460/CE a Comisiei din 5 iunie 2009 privind adoptarea unei metode de siguranță comune pentru evaluarea atingerii obiectivelor de siguranță, prevăzute la articolul 6 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 150, 13.6.2009, p. 11). [5] Sursa informațiilor și cifrelor: Railway Safety Performance in the European Union 2014, disponibil la adresa AEF: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf [6] Ghid disponibil la adresa AEF: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx [7] Deciziile de punere în aplicare ale Comisiei cu privire la un mandat pentru AEF nu sunt incluse în listă.