COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 1.12.2011 
SEC(2011) 1456 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Rezumatul EVALU ĂRII IMPACTULUI 
Document de înso țire pentru 
Propunerea de regulament de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la 
introducerea restric țiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare
care va abroga Directiva nr. 2002/30/CE  a Parlamentului European și a Consiliului din 
26 martie 2002 
Rezumatul EVALU ĂRII IMPACTULUI 
{COM(2011) 828 final} 
{SEC(2011) 1455 final}  
 
RO 1   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Rezumatul EVALU ĂRII IMPACTULUI 
Document de înso țire pentru 
Propunerea de regulament de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la 
introducerea restric țiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare 
care va abroga Directiva nr. 2002/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 
26 martie 2002 
Rezumatul EVALU ĂRII IMPACTULUI 
1. DEFINIREA PROBLEMEI  
1. În contextul de reglementare reprezentat de obliga țiile stabilite de OACI1 și de 
principiul subsidiarit ății și al propor ționalității, prevăzute la articolul 5 din Tratatul 
privind Uniunea European ă și în cadrul stabilit de Directiva privind zgomotul 
ambiental2, Directiva 2002/30/CE3 (denumit ă în continuare „directiva”) face parte 
din „abordarea echilibrat ă” a gestion ării zgomotului în aeroporturile din UE. 
2. Scopul directivei este s ă faciliteze introducerea, într-o manier ă consecvent ă, a 
restricțiilor de operare la nivelul aeroportu rilor, pentru limitarea sau reducerea 
numărului persoanelor afectate în mod semnificativ de efectele nocive ale 
zgomotului. 
3. În acest scop, directiva stabile ște un cadru comun de norme și proceduri pentru 
introducerea restric țiilor de operare pe aeroporturile din UE, care ar trebui s ă 
prezerve protec ția mediului în jurul ae roporturilor în tr-o manier ă compatibil ă cu 
cerințele pieței interne, prin luarea în  considerare a unor restric ții de operare similare 
pe aeroporturile care se confrunt ă cu probleme de zgomot co mparabile în linii mari. 
4. Cadrul comun include: 
• norme privind desf ășurarea procesului de evaluare a zgomotului , care trebuie s ă fie luate 
în considerare înainte de introducerea unor restric ții de operare referitoare la zgomot. 
                                                 
1 În 2001, adunarea Organiza ției Aviației Civile Interna ționale (denumit ă în continuare „OACI”) a avizat 
conceptul unei „abord ări echilibrate” a gestion ării zgomotului produs de aeronave. „Abordarea 
echilibrat ă” a OACI ofer ă un cadru politic pentru reducerea zgomotului în aeroporturi în mod eficient 
din punct de vedere al costurilor și recurgând la restric ții de operare nu în prim ă instanță, ci numai dup ă 
ce se iau în considerare alte m ăsuri posibile, și anume reducerea la surs ă, amenajarea și gestionarea 
terenului, procedurile opera ționale de reducere a zgomotului și restricțiile de operare. 
2 Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și 
gestiunea zgomotului ambiental – Declara ția Comisiei în Comitetul de conciliere referitor la Directiva 
privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental. 
3 Directiva 2002/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 martie 2002 privind stabilirea 
normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restric țiilor de operare referitoare la zgomot pe 
aeroporturile comunitare (Text cu relevan ță pentru SEE). JO L 85, 28.3.2002, p. 40-46. 
 
RO 2   RO Restricțiile de operare sunt definite ca ac țiuni referitoare la zgomot prin care se limiteaz ă 
sau se reduce accesul avioanelor cu reac ție civile subsonice pe un aeroport; 
• norme specifice privind introducerea restric țiilor de operare în vederea retragerii 
aeronavelor cu o marj ă mică de conformitate  (denumite în continua re AMMC), care sunt 
cele mai zgomotoase dintr-o flot ă de aeronave. Acestea sunt  definite în directiv ă drept 
avioane cu o marj ă cumulată nu mai mare de 5 decibeli în raport cu limitele de certificare 
privind zgomotul din capitolul 3; 
• o procedur ă4 care trebuie urmat ă de către autorit ățile de resort la introducerea oric ărei noi 
restricții de operare. 
5. Având în vedere rezultatele consult ărilor cu p ărțile interesate, Comisia a ajuns la 
concluzia c ă, ținând seama de limit ările intrinseci ale ac țiunii UE prezentate anterior, 
normele și procedurile stabilite de directiv ă în privin ța modului în care  aeroporturile 
din UE introduc restric ții de operare în prezent nu sunt aplicate în mod consecvent, 
iar impactul acestora este limitat. A cest lucru este perceput ca fiind adev ărat în 
special pe urm ătoarele dou ă niveluri: 
• mai întâi, normele specifice privind introducerea restric țiilor de operare în vederea 
retragerii aeronavelor cu o marj ă mică de conformitate nu mai sunt eficace. Într-adev ăr, de-
a lungul timpului, num ărul AMMC a devenit relativ mic, în  urma înlocuirii lor „naturale” 
ca efect al progresul ui tehnologic. Defini ția AMMC a devenit caduc ă, iar perioada de 
scoatere treptat ă din uz aferent ă inadecvat ă; 
• în al doilea rând, p ărțile interesate au raportat c ă, în cadrul juridic actual, restric țiile de 
operare sunt abordate în mod difer it în aeroporturi care se confrunt ă cu probleme de 
zgomot comparabile în linii mari, ceea ce implic ă denaturări potențiale ale concuren ței. 
Această situație este provocat ă de faptul c ă normele existente cu privire la modul de 
desfășurare în general a proces ului de evaluare a z gomotului nu sunt clare și suficient de 
precise. De asemenea, procedura existent ă pentru introducerea unor restric ții de operare 
este considerat ă insuficient de strict ă. 
2. ANALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
6. Directiva contribu ie la buna func ționare a sistemului europ ean de transport aerian. 
Aceasta r ăspunde obiectivelor formulate la articolele 90 și 91 din Tratatul privind 
funcționarea Uniunii Europene (TFUE). 
7. În conformitate cu articolul 4 din TFUE, ac țiunile UE privind restric țiile de operare 
referitoare la zgomot, realizate în cadrul politicii comune în domeniul transportului 
aerian, trebuie s ă fie justificate. În cazul de fa ță, este, prin urmare, necesar ă 
respectarea principiului subsidiarit ății, prevăzut la articolul 5 alineatul (3) din 
Tratatul privind Uniunea European ă. Aceasta presupune evaluarea a dou ă aspecte. 
8. În primul rând, este nevoie s ă se evalueze dac ă obiectivele ac țiunii propuse nu ar 
putea fi realizate suficient de bine de  statele membre în cadrul sistemului 
                                                 
4 Aceast ă procedur ă are drept obiect domenii cum ar fi consultarea p ărților interesate, informarea 
prealabilă a Comisiei și a altor state membre, precum și dreptul la recurs. 
 
RO 3   RO constituțional național (așa-numitul „test al necesit ății”). În cazul de fa ță, această 
justificare se axeaz ă pe necesitatea de a garanta c ă normele și procedurile 
internaționale sunt implementate de c ătre statele membre într-o manier ă uniformă și 
eficientă, cu scopul de a oferi operatorilor din UE și din afara UE condi ții 
concurențiale echitabile. 
9. În al doilea rând, este necesar s ă se examineze dac ă și cum ar putea fi mai bine 
realizate obiectivele prin ac țiuni ale UE (a șa-numitul „test al valorii ad ăugate 
europene”). Valoarea ad ăugată a UE în cazul prezentei ini țiative ar trebui s ă constea 
în măsuri de punere în aplicare care s ă ia în considerare situa ția din diverse 
aeroporturi, garantând în acela și timp că restricțiile de operare referitoare la zgomot 
sunt implementate într-un mod eficient din punct de vedere al costurilor în 
amplasamente în care situa ția impune luarea unor m ăsuri și este găsit un echilibru 
adecvat și adaptat circumstan țelor specifice între diferitele  obiective ale politicii din 
domeniul transporturilor și al mediului. Orice ac țiune individual ă a statelor membre 
ar avea poten țialul de a afecta func ționarea pie ței interne. 
3. OBIECTIVELE INI țIATIVEI UE 
10. În cadrul de reglementare specific stabilit mai sus, obiectivul general de politic ă al 
acestei ini țiative este armonizarea și consolidarea în continuare a normelor și a 
procedurilor comune priv ind introducerea restric țiilor de operare referitoare la 
zgomot pe aeroporturile din UE, ca parte a pr ocesului de gestionare a zgomotului.  
11. Astfel revizuit, cadrul comun ar promova solu țiile referitoare la zgomot cele mai 
eficiente din punct de vedere al costurilor, menite s ă atingă obiectivele de calitate 
referitoare la zgomot, astfel cum au fost acestea stabilite de normele UE, na ționale 
sau locale. Acesta ar trebui s ă contribuie, de asemenea, la  îndeplinirea obiectivului 
primordial de politic ă în materie de zgomot, constâ nd în evitarea, prevenirea sau 
reducerea cu prioritate a efectelor noc ive provocate de expunerea la zgomotul 
ambiental5, inclusiv a disconfortului. 
12. Având în vedere cauzele principale ale probl emelor care au fost depistate, obiectivul 
general al ini țiativei propuse poate fi tradus în  mai multe obiective specifice:  
(1) asigurarea eficacit ății setului de norme privitoare la AMMC, prin revizuirea 
definiției acestora și a dispozi țiilor aferente referitoare la scoaterea treptat ă 
din uz6; 
(2) garantarea trat ării uniforme a restric țiilor de operare în aeroporturile cu 
probleme de zgomot comparabile, prin: 
• clarificarea modului de r ealizare a procesului de evaluare a zgomotului; 
• consolidarea cadrului procedural care conduce la introducerea unor 
restricții de operare. 
                                                 
5 A se vedea articolul 1 din Directiva privind zgomotul ambiental (2002/49/CE). 
6 Aceasta ar implica revizuirea articolului 2 litera (d) și a articolului 6, referitoare la „normele privind 
introducerea restric țiilor de operare în vederea retragerii AMMC”.  
 
RO 4   RO 13. În vederea evalu ării progresului înregistrat la r ealizarea obiectivelor de politic ă 
generale și specifice, se propun urm ătoarele obiective de politic ă operaționale :  
• raportul dintre interdic țiile de zbor noi și numărul total al restric țiilor de 
operare trebuie adus la un nivel comparabil cu cel înregistrat de alte 
puteri economice majore pân ă în 2020, reducând totodat ă, sau cel pu țin 
ținând sub control expun erea la zgomot a cet ățenilor.  
• Toate restric țiile de operare noi trebuie s ă cuprindă măsuri care vizeaz ă AMMC, cu 
scopul de reduce cât mai mult zgomotul. 
4. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
14. Logica de alc ătuire a op țiunilor de politic ă reflectă interacțiunea dintre cele dou ă 
probleme. Fiecare op țiune de politic ă este compus ă din două componente principale, 
fiecare dintre acestea r ăspunzând uneia dintre probl eme. În plus, fiecare op țiune de 
politică este menit ă să mențină cel puțin același nivel sonor ca în ca zul unui scenariu 
de tip statu-quo (op țiunea de politic ă 1). Distinc ția dintre op țiunile de politic ă este 
intensitatea interven ției, care, în func ție de opțiune, este mai mare în prima și mai 
mică în cea de-a doua problem ă. Abordarea aspectelor le gate de AMMC (problema 
1) va duce la restric ții de operare mai pu ține și/sau mai bine țintite, având drept 
obiect alte aeronave de cât cele cu o marj ă mică de conformitate (cu alte cuvinte 
aeronavele mai pu țin zgomotoase). Prin urmare, scade importan ța aspectelor legate 
de implementarea corect ă a „abord ării echilibrate” (problema 2) pentru aceasta din 
urmă categorie de aeronave. 
Tabelul 1: Descrierea problemei, factori determinan ți și obiective 
Opțiuni de politic ă Obiective specifice  
OP2 OP3 OP4 
Eficientizarea normelor specifice 
privind AMMC, prin:   
revizuirea defini ției caduce a 
AMMC  Modificarea defini ției 
AMMC pentru a include 
aeronavele situate cu -
12 EPNdB sub 
standardul din 
capitolul 3  Modificarea defini ției 
AMMC pentru a 
include aeronavele 
situate cu -10 EPNdB 
sub standardul din 
capitolul 3  Modificarea defini ției 
AMMC pentru a 
include aeronavele 
situate cu -8 EPNdB 
sub standardul din 
capitolul 3  
alegerea unei perioade aferente de 
scoatere treptat ă din uz adecvate  Scoaterea integral ă din 
uz permis ă în 4 ani  Scoaterea integral ă din 
uz permis ă în 2 ani  Scoaterea integral ă 
din uz permis ă în 2 
ani 
Garantarea trat ării uniforme a 
restricțiilor de operare similare în 
aeroporturile cu probleme de 
zgomot comparabile, prin:   
consolidarea cadrului procedural 
care conduce la introducerea unor 
restricții de operare  Înființarea unei celule 
de sprijin la nivelul UE 
pentru implementarea 
AB  Înființarea unei celule 
de sprijin la nivelul 
UE pentru 
implementarea AB  Înființarea unei celule 
de sprijin la nivelul 
UE pentru 
implementarea AB  
 
RO 5   RO clarificarea și precizarea modului 
de efectuare a unui proces de 
evaluare a zgomotului  Norme suplimentare 
privind domeniul de 
aplicare al consult ării 
părților interesate  Norme suplimentare 
privind domeniul de 
aplicare al consult ării 
părților interesate  Norme suplimentare 
privind domeniul de 
aplicare al consult ării 
părților interesate  
 O mai mare securitate 
juridică pentru 
procedurile în 
constatarea 
neîndeplinirii 
obligațiilor 
 Dreptul de control cu 
suspendare al 
Comisiei este posibil 
până când evaluarea 
revizuită este 
considerat ă adecvată Control și autorizare 
prealabilă obligatorie 
din partea Comisiei  
15. Legislația european ă privind zgomotul aeroportuar  are în prezent forma unei 
directive. Aceast ă opțiune privind instrumentul juridic este par țial responsabil ă 
pentru diferen țele în privin ța modului în care restric țiile de operare sunt introduse în 
Europa. 
16. În vederea g ăsirii de solu ții pentru problemele identificate mai sus, op țiunile de 
politică 3 și 4 propun s ă se acorde Comisiei un drept de control. Acest lucru se 
justifică prin faptul c ă, în cazul în care eficaci tatea din punctul de vedere al costurilor 
a unei restric ții de operare nu este demonstrat ă, luând în considerare alte instrumente 
de gestionare a zgomotul ui, Comisia ar trebui s ă se asigure c ă o asemenea m ăsură 
poate fi suspendat ă până când procesul de ev aluare se efectueaz ă într-un mod corect. 
Ar trebui stabilite criterii transparente, aplicabile și interpretate la nivelul întregii UE, 
privind posibilitatea de a suspenda restric țiile de operare. 
17. Trebuie ținut cont și de faptul c ă opțiunile de politic ă includ o actualizare a defini ției 
AMMC. Aceast ă definiție ar trebui s ă se aplice în acela și mod în toate statele 
membre, fiind vorba de un standard te hnic, stabilit de comun acord de c ătre acelea și 
state membre în cadrul OACI. Reflectând la posibila nevoie viit oare de modificare a 
acestei defini ții pentru a ține pasul cu progresele științifice și cu reînnoirea autonom ă 
a flotelor de aeronave, toate op țiunile de politic ă prevăd posibilitatea de a actualiza 
definiția AMMC printr-un act delegat stabilit de c ătre comitetul corespunz ător. 
18. Pe baza argumentelor de mai sus, un regulament ar fi probabil un instrument mai 
adecvat pentru traducerea modific ărilor de politic ă în dispozi ții legislative. 
5. EVALUAREA IMPACTULUI  
19. Analiza impactului arat ă că cele trei op țiuni au un impact economic, social și de 
mediu clar. 
 
RO 6   RO – Din punct de vedere economic, op țiunea de politic ă 2 pare a fi preferabil ă, dintr-
un punct de vedere global, întrucât comport ă cea mai mic ă creștere a costurilor 
administrative. Cu toate acestea, aceast ă opțiune de politic ă poate fi considerat ă 
delicată din punctul de vedere al rela țiilor interna ționale. Op țiunea de politic ă 3 ar 
evita acest impact negativ asupra rela țiilor externe, dar ar reprezenta o povar ă 
suplimentar ă pentru bugetul UE. Aceast ă opțiune de politic ă ar păstra povara 
administrativ ă la un nivel similar cu op țiunea de politic ă 1. 
– Din punct de vedere social, op țiunile 2, 3 și 4 au, de asemenea, un impact 
asemănător. Singura diferen ță majoră în ceea ce prive ște efectele const ă în măsura 
în care sunt controlate m ăsurile opera ționale care afecteaz ă siguranța aeronavelor. 
Opțiunile de politic ă 2 și 3 pot fi considerate în ma re parte echivalente în aceast ă 
privință. 
– În ceea ce prive ște mediul, op țiunea de politic ă 4 se distinge în mod clar prin 
potențialul relativ ridicat de apari ție a unui impact negativ, legat de compromisul 
între măsurile de operare privind zgomotul și schimbările climatice. Din nou, 
opțiunile de politic ă 2 și 3 pot fi considerate comparabile în linii mari în ceea ce 
privește impactul asupra mediului. 
Tabelul 2: Tabel recapitulativ al  impactului comparativ cu op țiunea de politic ă 1 
 Opțiunea de 
politică 2 Opțiunea de 
politică 3 Opțiunea de 
politică 4 
Impactul asupra implement ării „abord ării 
echilibrate”  Mediu  Mediu  Ridicat  
Impactul economic     
Impactul asupra urm ătoarelor elemente: 
Funcționarea eficient ă a rețelei aviatice europene 
Redus   
Redus   
Redus  
Aeroporturi Mediu  Mediu  Redus  
Operatori de aeronave Redus  Redus  Mediu  
Constructori de corpuri și motoare de aeronave Mediu  Mediu  Neutru  
Costuri administrative Până la 
1 800 000 
EUR/an  Până la 
3 000 000 
EUR/an  Până la 
4 200 000 
EUR/an  
Bugetul UERedus  Mediu  Ridicat  
Relații internaționale Ridicat  Redus  Mediu  
Impactul social     
Impactul asupra guvernan ței și a particip ării Ridicat  Ridicat  Ridicat  
Impact asupra nivelului și a condi țiilor de 
ocupare a for ței de munc ă Redus  Redus  Redus  
Impactul asupra siguran ței Redus  Mediu  Mediu  
Impactul asupra mediului     
Impactul asupra zgomotului  Neutru  Neutru  Neutru  
 
RO 7   RO Impactul asupra schimb ărilor climatice  Mediu  Mediu  Neutru  
 
Legendă: 
Situațiile de impact negativ sunt identificate cu caract ere aldine cursive pe fundal portocaliu închis. 
„Ridicat” se refer ă la o probabilitate ridicat ă de producere a unui semnificativ. „ Mediu ” și „ redus ” înseamn ă o 
probabilitate mai sc ăzută de producere a unui impact semnificativ. Amploarea impactului va depinde, în orice 
caz, de m ăsurile alese, aflate la discre ția autorităților locale și naționale și a operatorilor de aeronave.  
6. COMPARAREA OP țIUNILOR  
6.1. Coerență 
20. După cum se arat ă mai sus, op țiunea 3 este cea mai coerent ă, realizând un echilibru 
fin între ac țiunile vizând îndeplinirea obiectivele de politic ă specifice. În cadrul 
acestei op țiuni nu se prevede niciun impact  negativ semnificativ, aceasta 
reprezentând, prin urmare, nivelul cel mai redus de compromisuri în domeniul 
economic, în cel social și în cel ecologic. 
6.2. Eficacitate 
21. Tabelul 3 con ține o scurt ă prezentare general ă a eficacit ății opțiunilor de politic ă în 
ceea ce prive ște obiectivele specifi ce definite în sec țiunea 3. Acest lucru arat ă că, în 
ceea ce prive ște eficacitatea, nu poate fi stabilit ă nicio prioritate clar ă. Cu toate 
acestea, op țiunea de politic ă 3 pare să fie cea mai echilibrat ă, deoarece ofer ă cea mai 
potrivită paletă de acțiuni pentru a îndeplini obiectivele definite. 
22. În ceea ce prive ște obiectivul referitor la norme le privind AMMC, eficacitatea 
opțiunilor politice preconizate depi nde de nivelul lor de ambi ție în materie de 
performan țe acustice ale aeronavei. În aceast ă privință, opțiunea de politic ă 2 este de 
așteptat să primeasc ă cel mai bun punctaj, deoarece defini ția AMMC este cea mai 
strictă în acest caz, mai exact AMMC va cupr inde aeronavele situate cu -12 EPNdB 
sub standardul din capitolul 3,  fiind, prin urmare, apropiat ă de aeronavele din 
capitolul 4. În mod corespunz ător, opțiunea de politic ă 4 prezint ă eficacitatea cea mai 
redusă, fiind cea mai pu țin ambițioasă în ceea ce prive ște performan țele acustice ale 
aeronavei, în timp ce op țiunea de politic ă 2 obține un punctaj mai bun decât op țiunea 
de politic ă 3. 
23. În ceea ce prive ște obiectivul privitor la introducerea într-o manier ă consecvent ă a 
restricțiilor de operare pe aeroport urile din UE, eficacitatea op țiunilor politice avute 
în vedere depinde de gradul cont rolului de calitate realizat. Op țiunea 4 ofer ă cele mai 
bune posibilit ăți în acest sens. Op țiunea are de câ știgat în urma accentului mult mai 
puternic pus pe cadrul procedur al, în special prin rolul pr oeminent al Comisiei în 
controlul procesului de evaluare. Într-adev ăr, Comisia va fi responsabil ă cu controlul 
obligatoriu și cu autorizarea prealabil ă obligatorie a oric ăror restric ții de operare 
avute în vedere pe aeroporturile din UE. În compara ție cu opțiunea de politic ă 4, 
opțiunea de politic ă 3 este mai pu țin eficace, deoarece controlul calit ății nu va fi 
sistematic. Cu toate acestea, op țiunea 3 va permite Comisiei s ă concentreze controlul 
calității asupra restric țiilor de operare celor mai problematice. Se preconizeaz ă că 
opțiunea de politic ă 2 ar fi de departe cea mai pu țin eficace, deoarece controlul 
calității procesului de eval uare va fi realizat ex post , prin intermediul procedurilor în 
constatarea înc ălcării obligațiilor. 
 
RO 8   RO Tabelul 3: Eficacitatea op țiunilor politice avute în vedere, în  lumina obiectivelor de politic ă specifice 
Obiective de politic ă specifice  Opțiunea 
de 
politică 1 Opțiunea 
de 
politică 2 Opțiunea 
de 
politică 3 Opțiunea 
de politică 
4 
Eficientizarea normelor sp ecifice privind AMMC, prin: 
revizuirea defini ției caduce a AMMC 
alegerea unei perioade aferente de scoatere treptat ă din uz 
adecvate  neutru  ridicat  mediu  redus 
Garantarea trat ării uniforme a restric țiilor de operare 
similare în aeroporturile cu probleme de zgomot 
comparabile, prin: 
clarificarea și precizarea modului de efectuare a unui proces 
de evaluare a zgomotului  
consolidarea cadrului proc edural care conduce la 
introducerea unor restric ții de operare  neutru  redus mediu - 
ridicat  ridicat  
6.3. Eficiență 
24. Având în vedere faptul c ă inițiativa propus ă este de natur ă procedural ă, costul total al 
opțiunilor de politic ă avute în vedere include  costurile administrative și costurile 
pentru bugetul UE. 
25. Având în vedere estim ările detaliate mai sus, op țiunea de politic ă 2 pare să fie cea 
mai eficient ă, întrucât ar genera cea mai mic ă creștere a costurilor administrative. Cu 
toate acestea, evaluarea nu ține seama de costurile poten țiale ale unui diferend 
internațional, având în vedere caracterul  extrem de globalizat al pie ței aviatice, care 
ar putea eventual avea un efect negativ asupra operatorilor de aeronave din UE.  
6.4. Concluzie 
26. În lumina celor de mai sus, este preferat ă opțiunea strategic ă 3. Aceasta pare, în 
special din punctul de vedere al consecven ței, cea mai adecvat ă opțiune de politic ă 
pentru atingerea obiectivelor descrise în sec țiunea 3. 
7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
27. Comisia va examina și evalua în mod corespunz ător regulamentul la cinci ani dup ă 
adoptarea acestuia. Pe lâng ă elementele ap ărute în cadrul unui control sau al unei 
proceduri de recurs în anumite cazuri, Comisia va m onitoriza în mod constant un set 
de indicatori principali, care va fi actualizat pentru a urm ări eficacitatea 
regulamentului. 
 
RO 9   RO Tabelul 4: Indicatori de monitorizare 
Indicatori-cheie  Definiție Relevanță 
Monitorizarea performan țelor acustice ale aeronavei și a calității politicilor de gestionare a zgomotului  
Certificare de zgomot  Acest indicator arat ă performan țele 
acustice ale aeronavelor noi.  Acest indicator monitorizeaz ă 
progresele în materie de 
performan țe acustice ale 
aeronavelor noi.  
Numărului de mi șcări de AMMC  Acest indicator arat ă numărul de 
zboruri ale AMMC efectuate în 
regiunea ECAC (valorile pot fi 
defalcate pe aeroporturi și companii 
aeriene).  Acest indicator arat ă tendințele 
privind utilizarea AMMC.  
Prezentare general ă a restricțiilor 
de operare și a setului de m ăsuri 
de atenuare a zgomotului  Acest nou indicator ar culege și 
combina informa ții din planurile de 
acțiune privind zgomotul și din 
planurile de performan ță, 
referitoare la calitatea m ăsurile de 
atenuare a zgomotului.  Acest indicator ar dezv ălui calitatea 
procesului de evaluare a 
zgomotului.