DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI Rezumat al documentului analitic care însoţeşte documentul Propunere de Directivă a Consiliului de punere în aplicare a Acordului european încheiat de „European Barge Union” (Uniunea europeană a navigației interioare) (EBU), „European Skippers Organisation” (Uniunea Europeană a marinarilor fluviali) (ESO) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru în transportul pe căi navigabile interioare /* SWD/2014/0227 final */





CUPRINS 1........... Context......................................................................................................................... 3 2........... Definirea problemei...................................................................................................... 4 2.1........ Caracterizarea sectorului............................................................................................... 4 3........... Dreptul UE de a acționa și subsidiaritatea................................................................ 7 4........... Obiective....................................................................................................................... 8 4.1........ Obiective generale........................................................................................................ 8 4.2........ Obiective specifice........................................................................................................ 8 5........... Opțiunile de politică.................................................................................................... 8 6........... Analiza impactului........................................................................................................ 9 6.1........ Impactul socio-economic al acordului.......................................................................... 9 6.1.1..... Impactul economic...................................................................................................... 10 6.1.2..... Impactul asupra IMM-urilor....................................................................................... 10 6.1.3..... Impactul social............................................................................................................ 10 6.1.4..... Punere în aplicare și costuri....................................................................................... 11 7........... Compararea opțiunilor............................................................................................... 11 8........... Monitorizare și evaluare............................................................................................ 14 1. Context În temeiul articolului 155 din TFUE, dialogul social la nivelul UE poate conduce la relații contractuale, inclusiv acorduri. Aceste acorduri pot fi încheiate ca urmare a unui proces de consultare inițiat de Comisie în conformitate cu articolul 154 din TFUE sau la inițiativa partenerilor sociali ai UE în conformitate cu articolul 155 alineatul (1) din TFUE. Directiva privind timpul de lucru 2003/88/CE[1] (Directiva privind timpul de lucru) privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru stabilește standardele minime în interesul protecției sănătății și securității lucrătorilor pe termen lung și scurt, care se aplică mai ales lucrătorilor mobili, atât personalului de navigație, cât și personalului de bord de pe căile navigabile interioare. Cu toate acestea, aspecte esențiale cum ar fi limitele numerice în legătură cu repausul zilnic, pauzele, perioada de repaus săptămânală și durata muncii pe timp de noapte nu se aplică sectorului de transport pe căile navigabile interioare (articolul 20 din Directiva privind timpul de lucru). Din proprie inițiativă, partenerii sociali la nivelul UE din domeniul transportului pe căile navigabile interioare au negociat un acord privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru pentru transportul pe căi navigabile interioare în conformitate cu articolul 155 alineatul (1) din TFUE deoarece sunt de părere că Directiva 2003/88/CE privind timpul de lucru nu a fost adaptată nevoilor lor (de exemplu, perioada de referință și organizarea muncii), luând în considerare în același timp dispozițiile Directivei privind timpul de lucru deja aplicabile lucrătorilor mobili. Acordul a fost încheiat la 15 februarie 2012. Chiar în acord, partenerii sociali solicită Comisiei să pună în aplicare acordul printr-o decizie a Consiliului conform articolului 155 alineatul (2) din TFUE. Pentru a permite colegiului să ia o decizie în cunoștință de cauză privind acordul, serviciile Comisiei trebuie să evalueze un astfel de acord cu privire la reprezentativitatea și mandatul părților semnatare și legalitatea clauzelor sale. În plus, atunci când un acord este încheiat la inițiativa partenerilor sociali, ca în acest caz, serviciile Comisiei trebuie să evalueze pertinența acțiunii UE în domeniu. În conformitate cu agenda pentru o reglementare inteligentă, această evaluare investighează impactul socio-economic al punerii în aplicare a acordului. Acest document analitic a fost elaborat în conformitate cu orientările privind evaluarea impactului (inclusiv trimiterea lor la principiile generale și standardele minime existente pentru consultarea părților interesate). Structura sa reflectă trăsăturile specifice ale unui astfel de document analitic. Acesta prevede o analiză proporționată bazată pe un studiu extern de evaluare a impactului socio-economic care reiese din punerea în aplicare a acordului. 2. Definirea problemei Activitățile lucrătorilor mobili[2] în diferite sectoare ale transportului, inclusiv cel pe căile navigabile interioare, au fost inițial excluse din sfera de aplicare a Directivei 93/104/CEE privind timpul de lucru[3]. Diferitele sectoare de transport, inclusiv pe căile navigabile interioare, au fost introduse în sfera sa de aplicare prin Directiva 2000/34/CE[4], în vigoare de la 1 august 2003. Directiva 2000/94/CE prevede că statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a asigura că acești lucrători au dreptul la „repaus suficient”[5], fără exprimarea acestui principiu în unități specifice de timp. Directiva 2003/88/CE a consolidat și abrogat directivele din 1993 și 2000. Așadar, absența unor norme UE privind limitele numerice referitoare la timpul de lucru zilnic și săptămânal și munca de noapte a lucrătorilor mobili din transportul pe căile navigabile interioare a deschis calea unei largi varietăți de norme naționale care a creat dificultăți societăților de transport[6] și nu a asigurat în toate cazurile un nivel suficient de protecție pentru lucrători[7]. Articolul 14 din Directiva privind timpul de lucru prevede alte instrumente la nivelul UE care conțin cerințe mai specifice privind timpul de lucru pentru anumite ocupații sau activități profesionale. Cerințele specifice de acest fel au fost deja stabilite prin intermediul unor directive specifice pentru navigatori și pentru lucrătorii din transporturile aviației civile și din cadrul serviciilor feroviare transfrontaliere, pe baza acordurilor europene încheiate de partenerii sociali pentru sectoarele în cauză[8]. În prezent, este în curs de desfășurare o evaluare a impactului asupra revizuirii Directivei privind timpul de lucru; nu se propune modificarea dispozițiilor privind lucrătorii mobili ca parte a acestei revizuiri[9]. 2.1. Caracterizarea sectorului Rețeaua căilor navigabile interioare din Uniunea Europeană este formată din aproximativ 37 000 de kilometri de căi navigabile interioare — râuri, lacuri și canale — în 20 de state membre[10]. În fiecare an, aceste căi navigabile interioare transportă aproximativ 500 de milioane de tone de încărcături. Peste 75 % din transporturile pe căile navigabile în cadrul UE reprezintă transporturi transfrontaliere.[11] Un total de 31 000 lucrători mobili lucrează în acest sector. Valoarea suplimentară și ocuparea forței de muncă sunt generate în principal în Germania și Țările de Jos. Cele cinci țări de top cu cea mai mare forță de muncă în domeniul transportului pe căile navigabile interioare sunt Țările de Jos, Germania, Franța, Luxemburg și Italia[12]. Acestea reprezintă 68 % din totalul forței de muncă în domeniul transportului pe căile navigabile interioare din cele 28 de state membre ale UE. Împreună cu Belgia și România, aceste state membre reprezintă în jur de 73 % din lucrătorii mobili din UE. Acordurile internaționale din acest sector În plus față de normele UE și reglementările naționale privind timpul de lucru care au ca scop protejarea sănătății și securității lucrătorului, există acorduri internaționale în regiunile Rinului și Dunării. Aceste acorduri reglementează timpul de navigație al navelor, perioadele minime de repaus și cerințele de echipare. Timpul de lucru nu este întotdeauna egal cu timpul de navigație al navei. De exemplu, lucrătorii de la bordul unei nave pot lucra și dacă nava nu navighează (de exemplu, încărcare și descărcare). Relația dintre aceste acorduri internaționale și legislația UE privind timpul de lucru se bazează pe regula că se aplică dispozițiile cele mai favorabile pentru lucrători. Necesitatea sporită de flexibilitate a timpului de lucru datorită situației specifice Lucrătorii mobili din domeniul transportului pe căile navigabile interioare au modele de lucru specifice, neregulate în comparație cu lucrătorii de pe uscat. Perioadele cu volum de lucru mai mare sunt urmate de perioade de repaus și perioade cu volum de lucru mai scăzut. Acestora li se cere să petreacă mai mult timp departe de casă, ca parte integrantă a muncii lor. Aceștia lucrează multe ore într-o perioadă scurtă de timp (de exemplu, călătorii multiple sau sezon) și adesea lucrează și locuiesc la locul de muncă. Perioadele mai lungi de repaus sunt luate în general atunci când merg acasă la finalul activității/sezonului. Timpul de lucru mediu din sectorul transportului pe căile navigabile interioare include o perioadă considerabilă de timp inactiv (de exemplu ca urmare a timpului de așteptare neplanificat la ecluze sau în timpul încărcării sau descărcării navei), care poate avea loc și pe timp de noapte. Timpul de lucru maxim zilnic și săptămânal poate, prin urmare, să fie mai lung decât limitele de timp de lucru stipulate în Directiva privind timpul de lucru. O perioadă de referință mai lungă permite echilibrarea mediei săptămânale de ore de lucru pe o perioadă mai lungă de timp. Acest lucru este foarte util în sectorul transportului pe căile navigabile interioare dacă timpul de lucru nu este împărțit în mod egal în decursul unei perioade de un an. Cu toate acestea, ca urmare a acestor derogări, normele în vigoare în prezent privind perioada de referință diferă foarte mult între diferite state membre[13]. Normele privind timpul de lucru nu sunt adaptate la munca transfrontalieră din sector. Peste 75 % din transporturile pe căile navigabile interioare în cadrul UE reprezintă transporturi transfrontaliere.[14] Normele privind timpul de lucru variază între aceste state membre. Societățile și lucrătorii consideră anumite aspecte ale prezentei Directive privind timpul de lucru și transpunerea sa în legislația națională a statelor membre foarte complicate și neadaptate modelelor de lucru actuale la bordul navelor.[15] Anumite state membre au o legislație detaliată privind timpul de lucru pentru transporturi pe căile navigabile interioare și o perioadă lungă de referință pentru a calcula timpul de lucru săptămânal mediu. Alte state membre au introdus cerințe mai puțin detaliate și au stabilit perioade scurte de referință.[16] Aplicabilitatea normelor privind timpul de lucru în sector nu este clară Criteriile folosite în prezent pentru a stabili dacă normele naționale privind timpul de lucru se aplică lucrătorilor mobili din domeniul transportului pe căile navigabile interioare diferă foarte mult între statele membre. În anumite state membre numai membrii echipajului intră în sfera de acoperire a normelor privind timpul de lucru pentru căile navigabile interioare, în timp ce personalul de pe navă (precum personalul hotelier și de catering) nu este acoperit de acestea. Situația nu mulțumește nici angajatorii, nici angajații deoarece majoritatea transporturilor pe căile navigabile interioare sunt transfrontaliere. Nu este întotdeauna evident care sunt normele naționale aplicabile și dacă se aplică tuturor lucrătorilor mobili aflați la bordul navei. Nu există standarde comune clare și norme care ar asigura un anumit nivel de protecție a sănătății și securității, păstrând în același timp un nivel ridicat de flexibilitate pentru societăți într-un sector care operează predominant în afara frontierelor. Diferența între normele privind timpul de lucru din statele membre este considerată problematică atât de angajatori, cât și de angajați, pentru că permite concurența din punct de vedere al orelor de lucru în acest sector predominant transfrontalier[17]. Aplicarea normelor privind timpul de lucru este dificilă Normele privind timpul de lucru care nu sunt adaptate trăsăturilor specifice ale sectorului transporturilor pe căile navigabile interioare reduc conformitatea cu normele[18]. Acest lucru este raportat de statele membre atât în regiunea Rinului, cât și a Dunării. Unul dintre motivele de neconformitate este complexitatea și lipsa transparenței normelor actuale. Cu toate acestea, societățile care pun în aplicare normele consideră societățile care nu fac acest lucru drept competitori neloiali[19]. Interpretarea și punerea în aplicare diferită a normelor poate fi, de asemenea, constatată, ceea ce îngreunează conformarea și controalele. Orele de lucru și riscul de accidente Lucrătorii mobili din domeniul transportului pe căile navigabile interioare au adesea o mare responsabilitate — de exemplu, manipularea în siguranță a încărcăturii sau a pasagerilor și manipularea în siguranță a navei. Această activitate este solicitantă[20] și presupune riscuri[21]. Dacă se face o comparație a numărului de accidente cu numărul de lucrători din sectorul transportului pe căile navigabile interioare, numărul de accidente este destul de mare în domeniul transportului pe căile navigabile interioare. De exemplu, dacă în temeiul acestui aspect, transporturile pe căile navigabile interioare sunt comparate cu industria construcțiilor, numărul de accidente raportate este de 1,65 de ori mai mare în domeniul transportului pe căile navigabile interioare[22]. Încălcarea normelor privind navigația și timpul de repaus nu poate fi singura cauză a acestor probleme. Cu toate acestea, mai mulți operatori au confirmat că timpul de lucru foarte lung reprezintă o problemă de importanță majoră în cadrul sectorului[23] și că condițiile de muncă s-au deteriorat ca urmare a situației economice dificile[24]. Oboseala este identificată ca unul dintre factorii de risc din sector[25]. 3. Dreptul UE de a acționa și subsidiaritatea Articolul 14 din Directiva privind timpul de lucru permite cerințe mai specifice privind timpul de lucru la nivelul UE pentru anumite ocupații sau activități. Cerințele specifice de acest fel la nivelul UE au fost deja stabilite prin intermediul a diferite directive pentru navigatori și pentru lucrătorii mobili din domeniul transporturilor din aviația civilă și din cadrul serviciilor feroviare transfrontaliere, pe baza acordurilor europene încheiate de partenerii sociali pentru sectoarele în cauză[26]. Acest din urmă acord prevede „dispoziții mai specifice” în sensul articolului 14 din Directiva privind timpul de lucru. Articolul 14 menționează „instrumentele comunitare” ca fiind necesare pentru stabilirea unor astfel de dispoziții. Prin urmare, obiectivul acordului poate fi atins numai la nivelul UE. 4. Obiective 4.1. Obiective generale Îmbunătățirea situației socio-economice în sectorul transportului pe căile navigabile interioare. Acest obiectiv general include intenția de a îmbunătăți condițiile de lucru pentru lucrătorii mobili, consacrate la articolul 153 din TFUE, îndreptându-se în același timp spre condiții mai egale și mai favorabile pentru operatori. 4.2. Obiective specifice Pentru a atinge obiectivul general stabilit mai sus, prezentul acord are următoarele obiective specifice: · să permită operatorilor din sectorul transportului pe căile navigabile interioare o mai mare flexibilitate pentru a obține un echilibru între perioadele cu volum de lucru mai mare și cele cu volum redus; · să asigure o protecție minimă a securității și sănătății pentru toți lucrătorii mobili din sector; · să faciliteze aplicarea normelor privind timpul de lucru, în special în situațiile transfrontaliere. 5. Opțiunile de politică Dat fiind că, în conformitate cu articolul 155 din TFUE, Comisia poate accepta sau respinge cererea de punere în aplicare legislativă a acordului, dar nu poate modifica textul acestuia, documentul analitic va analiza numai o abordare politică, și anume măsurile definite în acord, și o va compara cu cea de referință. · Să nu propună punerea în aplicare a acordului printr-o decizie a Consiliului în conformitate cu articolul 155 din TFUE (referința): legislația UE actuală, Directiva 2003/88/CE privind timpul de lucru și Directiva 94/33/CE privind protecția tinerilor la locul de muncă vor rămâne în vigoare pentru lucrătorii mobili din domeniul transportului pe căile navigabile interioare, dar nu va exista nicio legislație sectorială la nivel european privind timpul de lucru. Directiva privind timpul de lucru 2003/88/CE include o limită privind timpul de lucru mediu săptămânal, un drept la concediu anual plătit și un drept al lucrătorilor pe timp de noapte la controale ale stării de sănătate. Aceste dispoziții se aplică lucrătorilor mobili din transportul pe căile navigabile interioare. Cu toate acestea, în conformitate cu articolul 20 din Directiva privind timpul de lucru, dispoziții esențiale, precum cele legate de timpul de odihnă, pauze, perioadele de repaus săptămânale și durata muncii pe timp de noapte, au fost excluse din sfera de aplicare materială în sectorul transportului pe căile navigabile interioare. Deoarece dispozițiile relevante ale Directivei privind timpul de lucru au condus la o transpunere foarte diferită în legislația națională, situația de față (denumită în continuare: referință) este caracterizată foarte mult de legislația națională și de normele de siguranță în vigoare în conformitate cu acordurile internaționale, precum cel al CCNR și alte acorduri asemănătoare[27]. · Să propună punerea în aplicare a acordului printr-o decizie a Consiliului în conformitate cu articolul 155 din TFUE: Directiva 2003/88/CE și Directiva 94/33/CE (tineri la locul de muncă) vor fi completate de o directivă care prevede reguli mai specifice privind definițiile obligatorii și comune privind organizarea timpului de lucru în domeniul transportului pe căile navigabile interioare. Acordul vizează următoarele: limitele aplicate timpului de lucru zilnic și celui mediu săptămânal, perioada de referință, concediul anual, definiția zilelor de lucru și a zilelor de repaus, dispozițiile speciale privind lucrul sezonier pe navele de pasageri, perioadele minime zilnice și săptămânale de repaus, pauzele, perioada maximă de lucru pe timp de noapte, dispozițiile speciale privind timpul de lucru pentru lucrătorii sub 18 ani, verificările, situațiile de urgență, evaluarea sănătății și dreptul de transfer pentru lucrătorii din schimbul de noapte, protecția securități și sănătății și programul de lucru. În dispozițiile sale, acordul prevede o definiție obligatorie și comună, exprimată în unități de timp, a perioadelor minime zilnice și săptămânale de repaus și a orelor maxime de lucru pe săptămână și pe timp de noapte. Acordul conține o dispoziție care dă statelor membre posibilitatea de a aplica sau de a continua aplicarea de dispoziții mai favorabile. 6. Analiza impactului 6.1. Impactul socio-economic al acordului Deși studiul Ecorys a început cu intenția de a dezvolta o analiză cost-beneficiu a noului acord, printr-o analiză aprofundată a devenit evident că complexitatea statu-quo-ului, care constă în legislația națională specifică sectorială și legislația națională generală, care pune în aplicare legislația UE privind timpul de lucru și acordurile internaționale privind timpul de navigație și subtilitatea modificărilor necesare la punerea în aplicare a acordului, nu permite ca acest instrument să fie folosit în mod serios. Prin urmare, se prevede o analiză calitativă a avantajelor și a dezavantajelor socio-economice. 6.1.1. Impactul economic Acordul va limita competiția neloială cu privire la timpul de lucru, deoarece va stabili definițiile comune și limitele numerice minime pentru navele care funcționează pe teritoriul statelor membre ale UE. Va trebui ca statele membre care au dispoziții mai puțin favorabile decât acordul să își adapteze legislația în conformitate cu acordul. Acordul stabilește, de asemenea, metodele comune de înregistrare și verificare a timpului de lucru la nivelul UE. Înregistrarea ar trebui să fie adoptată în comun de angajatori și angajați. Aceasta va permite o verificare eficientă a timpului de lucru de către autoritățile de aplicare, fără a genera, în același timp, o sarcină administrativă pentru operatori[28]. Aceasta ar putea îmbunătăți concurența, deoarece timpul de lucru poate fi pus în aplicare într-un mod mai eficient. Analiza sugerează că dispozițiile privind timpul de lucru din acord nu ar complica acquis-ul existent și că acordul nu discriminează în niciun fel întreprinderile nou intrate pe piață. Dimpotrivă, pe termen lung, standardele minime clare pot să sporească transparența regulilor și, astfel, să faciliteze intrarea pe piață. 6.1.2. Impactul asupra IMM-urilor Majoritatea întreprinderilor din sector sunt IMM-uri sau microîntreprinderi, iar majoritatea lucrătorilor mobili sunt angajați în astfel de întreprinderi, în special în regiunea Rinului unde proporția de întreprinderi mici este mai mare decât în regiunea Dunării. IMM-urile sunt bine reprezentate în dialogul social sectorial de ESO, iar reprezentanții lor au fost printre cei mai puternici susținători ai acordului, deoarece văd în acesta oportunitatea de obținere a armonizării cu reguli potențial mai simple privind timpul de lucru în acest sector. Majoritatea întreprinderilor mici și a microîntreprinderilor vor fi mai puțin afectate de noile dispoziții deoarece acestea dețin navele care navighează pe Rin și Dunăre în conformitate cu schemele de exploatare A1 și A2[29], în conformitate cu regulile CCNR și alte reguli asemănătoare, care impun deja anumite perioade de repaus. Pentru astfel de nave, munca excesivă noaptea este mai puțin probabilă în cadrul unei scheme de exploatare de 24 de ore. 6.1.3. Impactul social În situația actuală, diferențele din regulamente între statele membre și lipsa de flexibilitate a normelor conduc la o diferență în ceea ce privește punerea în aplicare a normelor și timpul de lucru pentru lucrătorii mobili. Existența unor reguli mai consecvente, în conformitate cu programele de lucru din sector, vor facilita punerea în aplicare și executarea normelor. Acordul ar trebui să aibă ca rezultat, de asemenea, o îmbunătățire a condițiilor de lucru pentru lucrătorii mobili din acele state membre[30] care au dispoziții mai puțin favorabile privind timpul de lucru decât acordul sau care nu au dispoziții. Includerea în acord a tuturor lucrătorilor mobili, adică echipajul și personalul de pe navă, va duce la limite egale privind timpul de lucru pentru aceste două categorii de lucrători mobili. Deoarece majoritatea statelor membre[31] deja aplică dispozițiile privind timpul de lucru atât echipajului, cât și personalului de la bord, nu se anticipează niciun impact major. Deoarece anumite rapoarte indică ore excesive de lucru pentru personalul de la bordul navelor de pasageri, acordul va avea un anumit impact pozitiv asupra condițiilor de lucru ale personalului de la bord. Dispozițiile privind timpul de lucru maxim și timpul de repaus minim vor avea un anumit impact pozitiv în statele membre care nu au aceste limite în legislația lor națională. Deoarece majoritatea statelor membre au deja regulamente care au un nivel egal sau mai mare de protecție decât limitele acordului, nu se anticipează nicio îmbunătățire substanțială. În statele membre care aplică reglementările CCNR (sau reglementări similare) și care, prin urmare, au anumite limite privind timpul de repaus, se poate anticipa o ușoară îmbunătățire cu privire la limitele timpului de lucru. Cu toate acestea, conform operatorilor intervievați, în practică, programele de lucru sunt deja în conformitate cu limitele prevăzute în acord. 6.1.4. Punere în aplicare și costuri Ca parte a studiului Ecorys, reprezentanții organismelor de punere în aplicare și reprezentanții partenerilor sociali din statele membre au fost întrebați dacă, după părerea lor, timpul petrecut de ofițerii responsabili cu aplicarea pentru verificarea orelor de lucru și de repaus ale lucrătorilor mobili se va schimba ca urmare a dispozițiilor acordului. Majoritatea au fost de părere că timpul petrecut de ofițerii responsabili cu aplicarea nu se va schimba. Anumiți reprezentanți au afirmat că dispozițiile acordului ar conduce la o modificare a regulamentelor actuale care ar putea fi incluse în legislația în domeniul muncii (Regatul Unit și Republica Cehă). În Belgia, Bulgaria, Finlanda și Ungaria respondenții au afirmat că legislația lor națională actuală privind timpul de lucru este similară cu dispozițiile acordului. Deoarece stabilirea prin lege a timpului de lucru nu se schimbă fundamental, impactul asupra timpului petrecut pentru verificarea conformității nu ar trebui să se schimbe nici acesta foarte mult. Respondenții din Țările de Jos și Germania au convenit că un nivel comun de protecție pe toate căile navigabile interioare europene ar putea genera mai multă eficiență în punerea în aplicare. Aceasta a fost, de asemenea, părerea respondenților din Luxemburg și din România. 7. Compararea opțiunilor Obiectiv specific || Referință || Acord || Evaluarea modificării de la referință la acord Flexibilitatea pentru echilibrul dintre perioadele cu volum de lucru mai mare și cele cu volum redus || Perioada de referință pentru care se calculează timpul de lucru, astfel cum s-a transpus în normele naționale, este în majoritatea cazurilor relativ de scurtă, conducând la o flexibilitate limitată. || Prin facilitarea prelungirii perioadei de referință pentru care timpul de lucru mediu săptămânal poate fi calculat (până la 12 luni), sectorul obține foarte multă flexibilitate. Această flexibilitate este consolidată de un număr maxim destul de mare de ore de lucru pentru perioade mai scurte (până la 14 ore/zi, 84 de ore/săptămână în orice săptămână și 72 de ore/săptămână pe perioade mai lungi). || Foarte pozitivă Protecție minimă a securității și sănătății pentru toți lucrătorii mobili din sector || Membrii echipajului de pe majoritatea căilor navigabile interioare sunt protejați fie de legislația specifică privind timpul de lucru, fie de dispozițiile privind securitatea operațiunilor și/sau de acordurile cu partenerii sociali. Cu toate acestea, într-o serie de cazuri, nu este clar ce reguli ar trebui să se aplice în realitate. Prin urmare, protecția este neclară și poate lipsi în special pentru personalul de la bord. || Acordul acoperă toți lucrătorii mobili și nu permite să se facă o distincție între personalul navigant și personalul de la bord. Toți lucrătorii mobili au dreptul la controale gratuite regulate ale stării de sănătate. Acestea poate presupune costuri imediate, dar acțiunile preventive pot duce la absenteism și asigurare de boală reduse. Cu limita maximă la timpul de lucru mediu săptămânal, deși aceasta este calculată pentru un an întreg, protecția lucrătorilor mobili în domeniul transportului pe căile navigabile interioare este armonizată cu protecția asigurată de Directiva privind timpul de lucru. Posibilitatea de a lucra pentru perioade mai lungi, în medie 72 de ore pe săptămână în decursul a 4 luni, permite să se lucreze câteva ore suplimentare pe termen scurt. Cu toate acestea, partenerii sociali convin să considere acest lucru adecvat pentru anumite programe de lucru sezoniere specifice. Cu toate acestea, lucrătorii sunt încă acoperiți de limita generală, astfel încât vor avea dreptul să lucreze astfel mai puține ore până ce media lor (calculată pe 12 luni) revine la un maxim de 48 de ore. Aceasta asigură o protecție a lucrătorilor împotriva unei situații excesive. || Pozitivă Facilitarea aplicării normelor privind timpul de lucru, în special în situațiile transfrontaliere. . || Un amestec de norme uneori contradictorii (de exemplu diferite definiții ale timpului de lucru noaptea, accent asupra repausului comparativ cu accent asupra orelor de lucru, diferite criterii de identificare a legislației aplicabile) face ca, în special pentru micii operatori, să fie dificil să știe ce norme trebuie să respecte în orice moment. Prin urmare, aplicarea este, de asemenea, dificilă pentru organismele de aplicare. || Definiția armonizată a timpului de noapte, a perioadei de referință și a obligațiilor standard de raportare va facilita punerea în aplicare a normelor. Definirea clară a normelor care se aplică (poziția geografică a navei) va facilita conformitatea și punerea în aplicare. || Foarte pozitivă Costurile punerii în aplicare a acordului || Multe dintre norme nu sunt puse în aplicare sistematic. Astfel, costurile punerii în aplicare sunt reduse la minimum. Aceasta coincide cu o percepție conform căreia conformitatea nu se consideră importantă. || Operatorii nu anticipează o creștere semnificativă a costurilor la punerea în aplicare a acordului. Cu toate acestea, se pot anticipa costuri: În mod continuu: (a) o înregistrare mai sistematică a timpului de lucru în anumite cazuri. Individual: (b) introducerea modificărilor în sistemul de înregistrare a timpului de lucru; (c) familiarizarea cu noile norme și modul în care trebuie înțelese; (d) adaptarea legislației naționale conform cerințelor acordului. Așadar, costurile permanente par a fi limitate și în legătură directă cu intențiile inițiativei. Costurile unice pot fi considerate ce nefiind excesiv de ridicate, deoarece sectorul este motivat să accepte noua legislație, care ar trebui să faciliteze, de asemenea, punerea în aplicare pentru statele membre, astfel încât modificările juridice pe termen lung se pot compensa cu o mai bună conformitate. || În creștere, dar dorința de a cheltui bani pentru aceasta poate crește, de asemenea. Făcând rezumatul tabelului, se poate concluziona că acordul face un pas înainte în scopul atingerii obiectivelor stabilite la costuri rezonabile în ansamblu. Prin urmare, Comisia consideră acordul ca fiind o modalitate adecvată de a progresa. 8. Monitorizare și evaluare Fără a aduce atingere dispozițiilor acordului privind urmărirea și revizuirea de către semnatari, Comisia Europeană va monitoriza punerea în aplicare a directivei. Se vor examina următoarele date: 1. Rata conformității cu dispozițiile privind timpul de lucru din acord Imediat ce este adoptată directiva de punere în aplicare a acordului în legislația UE, statele membre sunt obligate să transpună directiva în legislația națională. Autoritățile naționale de punere în aplicare vor fi apoi responsabile cu aplicarea legislației naționale. Pe baza datelor furnizate de autoritățile naționale de punere în aplicare din rapoartele anuale[32], Comisia Europeană poate monitoriza dacă există o mai bună conformitate cu dispozițiile privind timpul de lucru la nivel național. Aceasta va reprezenta un indiciu că dispozițiile privind timpul de lucru asigură flexibilitate pentru operatori pentru a echilibra volumele de lucru ridicate și scăzute. 2. Identificarea tendințelor, în special (a) reducerea accidentelor din sector; (b) reducerea problemelor de sănătate și un grad mai mare de satisfacție a lucrătorilor cu privire la munca lor, luând în același timp în considerare alte aspecte, precum media mare de îmbătrânire a sectorului. Aceste aspecte pot fi monitorizate într-un mod calitativ în timpul discuției în curs de desfășurare cu statele membre și partenerii sociali europeni. Datele vor fi disponibile pe baza informațiilor de la diferite părți interesate, precum autoritățile naționale, în special autoritățile de aplicare și partenerii sociali. În plus, semnatarii acordului vor monitoriza și revizui acordul în Comitetul pentru dialog social sectorial pentru navigația pe căile navigabile interioare. Acordul va fi evaluat de serviciile Comisiei la cinci ani după data intrării sale în vigoare. Evaluarea se va baza pe datele colectate din exercițiul de monitorizare completat de rezultatele monitorizării și de revizuirea semnatarilor acordului, precum și pe informațiile colectate de la statele membre și alte părți interesate. Pentru a evalua rezultatele și impactul acordului, trebuie adresate anumite întrebări de evaluare: 1. Care a fost impactul asupra principalelor părți interesate din sector? În special, ar trebui analizate următoarele aspecte: (a) a devenit mai eficient controlul dispozițiilor privind timpul de lucru, în special în situațiile transfrontaliere, din punct de vedere al timpului necesar pentru control; (b) rata conformității în cadrul sectorului din punct de vedere al numărului de nave neconforme, înregistrarea corectă a timpului de lucru la bordul navelor; (c) numărul de accidente din cadrul sectorului; (d) satisfacția lucrătorilor mobili față de condițiile de lucru din sector. 2. Mai există probleme cu privire la timpul de lucru pentru lucrătorii mobili pe căile navigabile interioare care trebuie să fie abordate? [1] Directiva 2003/88/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 4 noiembrie 2003 privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru, JO L 299, 18.11.2003, p. 9-19. [2] Articolul 2 alineatul (7) din Directiva 2003/88/CE stipulează: Prin „lucrător mobil” se înțelege orice lucrător care face parte din personalul rulant sau navigant al unei întreprinderi care efectuează servicii de transport de pasageri sau de mărfuri pe cale rutieră, aeriană sau pe căile navigabile interioare. [3] Directiva 1993/104/CE privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru, JO L 307, 13.12.1993. [4] Directiva 2000/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 993/104/CE privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru pentru a acoperi sectoarele și activitățile excluse din această directivă. [5] Articolul 2 alineatul 9 „repaus suficient” prevede că „lucrătorii dispun de perioade de repaus regulate a căror durată se exprimă în unități de timp și care sunt suficient de lungi și de continue pentru a se evita ca aceștia să se rănească sau să producă vătămarea colegilor lor sau a altor persoane și că nu își dăunează propriei sănătăți, pe termen lung sau scurt, ca rezultat al oboselii sau al altor ritmuri de lucru neregulate.” [6] NEA, 2011: „Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU” (Perspective pe termen mediu și lung în transportul pe căile navigabile interioare din UE). [7] „Market Observation No. 12 (2010-II)” [Monitorizarea pieței nr. 12 (2010-II)] http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] A se vedea nota de subsol 8. [9] Foaia de parcurs intitulată „Revizuirea Directivei privind timpul de lucru”. [10] Studiul Ecorys de evaluare a costurilor și beneficiilor punerii în aplicare a acordului partenerilor sociali privind timpul de lucru în sectorul transporturilor pe căile navigabile interioare conține datele a 19 state membre cu transporturi pe căile navigabile interioare. Acesta include toate statele membre, cu excepția CY, DK, EL, IE, LV, MT și SI. Autoritățile naționale din aceste țări au afirmat ca răspuns la chestionarul privind reglementarea timpului de lucru în domeniul transporturilor pe căile navigabile interioare transmis de Ecorys în contextul studiului extern că fie nu au un sector al transporturilor pe căile navigabile interioare, fie nu au în sensul acordului. Conform răspunsurilor din partea organizațiilor și sindicatelor angajatorilor, transportul pe căile navigabile interioare în ES și PT este neglijabil. [11] Comunicarea Comisiei Spre transporturi de calitate pe căile navigabile interioare — NAIADES II, COM(2013) 623 final. [12] Forța de muncă din domeniul transportului pe căile navigabile interioare din Italia se concentrează pe sectorul transportului de pasageri pe căile navigabile interioare. Căile navigabile interioare din Italia nu sunt interconectate cu alte căi navigabile interioare europene. [13] Studiul Ecorys. [14] Comunicarea Comisiei Spre transporturi de calitate pe căile navigabile interioare — NAIADES II, COM(2013) 623 final. [15] NEA: Raportul final pentru „Studiul privind barierele administrative și de reglementare din domeniul transportului pe căile navigabile interioare”, 2008. [16] Studiul Ecorys. [17] Scrisoarea adresată Comisiei de EBU, ESO și ETF la 16 martie 2012. [18] Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor 2006: „Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress” (Consolidarea transportului pe căile navigabile interioare: cooperarea paneuropeană pentru progres). [19] În contextul studiului NEA 2008, s-a raportat această problemă printre altele de către BE, DE, NL, AT, dar se crede că această chestiune vizează mai multe state membre ale UE. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, noiembrie 2012. [21] Deși transportul pe căile navigabile interioare este cunoscut ca un mod de transport sigur, riscurile pentru personalul care lucrează în acest sector nu sunt nesemnificative (a se vedea, de asemenea, raportul: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Țările de Jos, 2011). [22] RIVM, raportul Bouwnijverheid [23] Studiul Ecorys. [24] „Inspection Human Environment and Transport” (Inspectarea mediului uman și a transporturilor), Țările de Jos, Toezichtsplan over water (Planul de supraveghere a căilor navigabile 2013) [25] Agenția Europeană pentru Sănătate și Securitate în Muncă 2011: SSM în cifre: Sănătate și Securitate în Muncă în sectorul transporturilor — prezentare generală [26] Directiva 1999/63/CE, JO L 167, 2 iulie 1999 privind timpul de lucru al navigatorilor, Directiva 2000/79/CE privind personalul mobil din aviația civilă, JO L 302 din 1.12.2000, Directiva 2005/47/CE privind condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar JO L 195 din 27.7.2005. [27] Acordurile internaționale în sector: În cinci state membre (Belgia, Franța, Germania, Luxemburg și Țările de Jos), Comisia centrală pentru navigația pe Rin (CCNR) prevede standarde legale obligatorii minime de repaus pentru echipajul de navigație de pe Rin. Pentru țările legate de Dunăre, Comisia Dunării prevede recomandările privind perioadele de repaus pentru personalul de navigație pe baza Rezoluției 61 a CEE-ONU privind cerințele tehnice la nivelul UE pentru navele de pe căile navigabile interioare. Recomandările Comisiei Dunării sunt identice cu Regulamentul CCNR. [28] Scrisoare adresată Comisiei de EBU, ESO și ETF cu privire la acord la 16 mai 2012. [29] Conform Regulamentelor privind navigația pe Rin și altor regulamente asemănătoare, dacă o navă funcționează în temeiul programului A1, înseamnă că nava este utilizată cel mult 14 ore/zi în mod continuu; programul A2 înseamnă că nava este utilizată cel mult 18 ore/zi în mod continuu). [30] Croația, Ungaria, Italia, Luxemburg, Polonia, Țările de Jos și România [31] Cu excepția Țărilor de Jos, României și Croației, a căror legislație națională se bazează pe regulamentul privind navigația pe Rin și pe alte regulamente asemănătoare. [32] Autoritățile naționale de punere în aplicare pregătesc rapoarte anuale pe bază voluntară conform practicii lor naționale.