[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 8.7.2008

COM(2008) 432 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Măsuri de reducere a zgomotului feroviar la nivelul parcului existent{SEC(2008) 2203}{SEC(2008) 2204}

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Măsuri de reducere a zgomotului feroviar la nivelul parcului existent

1. INTRODUCERE

Problema zgomotului generat de traficul feroviar

Zgomotul reprezintă una dintre cele mai răspândite amenințări la adresa sănătății în țările industrializate. Reducerea zgomotului este deci necesară nu doar din rațiuni de confort dar și pentru a diminua efectele sale dăunătoare asupra sănătății, de exemplu probleme cardiovasculare și deteriorarea facultăților cognitive.

În general calea ferată este considerată a fi unul dintre cele mai ecologice moduri de transport. Cu toate acestea, contribuția transportului feroviar la poluarea sonică este semnificativă, 10% din populație fiind expusă la nivele de zgomot care depășesc pragul de „perturbare gravă”[1].

În unele regiuni europene se manifestă o opoziție semnificativă față de zgomotul feroviar din partea opiniei publice, care solicită inițiative politice pentru reducerea acestuia. Dacă nu se întreprind acțiuni de remediere, aceasta ar putea conduce la restricții ale traficului feroviar de-a lungul celor mai importante coridoare feroviare europene, în special trenurile de marfă, iar întreruperile de activitate rezultate ar putea avea efecte negative asupra economiilor europene. Mai mult, un posibil transfer modal de la transportul feroviar la transportul rutier pe aceste coridoare ar conduce la un impact sporit asupra mediului, în special emisii de gaze cu efect de seră, emisiile de CO2 provenite din transportul feroviar de mărfuri fiind mult mai scăzute decât cele provenite din transportul rutier de mărfuri. Aceasta s-ar putea întâmpla într-un moment în care Comunitatea are în vedere oportunitatea dezvoltării unei rețele feroviare care să acorde prioritate transportului de mărfuri[2].

Acțiuni deja întreprinse

Comunitatea Europeană a acționat deja cu privire la această chestiune, adoptând măsuri în domeniile mediului și interoperabilității feroviare.

Directiva 2002/49/CE privind zgomotul ambiental[3] prevede hărți acustice strategice (care trebuie realizate până în iunie 2007) și planuri de acțiune (până în iunie 2008) pentru căile ferate principale și marile aglomerări.

În 2003 experții[4] au identificat zgomotul de rulare al vagoanelor de marfă ca fiind cea mai puternică sursă de zgomot feroviar. Tehnologia de frânare utilizată în prezent (saboți de frână din fontă turnată care frânează pe suprafața roților) produce rugozități pe suprafața roților și, în consecință, conduce la un nivel înalt de vibrație a șinelor și a roților. Având în vedere faptul că trenurile de mărfuri operează adesea în timpul nopții, emisia de zgomot a acestora este și mai critică.

Experții recomandă să se acorde prioritate măsurilor la sursă (șine și vehicule) deoarece acestea oferă un raport cost/eficacitate mai bun. Cu toate acestea, conform datelor recente[5], în Europa se cheltuiesc anual în total 150 – 200 de milioane de euro pentru construcția de bariere acustice. Barierele acustice ar putea, indiscutabil, constitui un element eficient al programelor de reducere a zgomotului, acolo unde este necesar, de exemplu în zonele urbane dense. Dacă barierele sunt însoțite de măsuri la sursă, lungimea sau înălțimea barierelor poate fi redusă, aceasta conducând la reduceri semnificative ale costurilor.

În vederea rezolvării problemelor la sursă și a realizării interoperabilității de-a lungul liniilor de cale ferată, în decembrie 2005 Comisia a adoptat specificații tehnice pentru interoperabilitatea legată de zgomotul feroviar (STI „zgomot”)[6] introducând limite pentru materialul rulant utilizat în Uniunea Europeană. Aceste limite se aplică materialului rulant nou și recondiționat, inclusiv pentru vagoanele de mărfuri, care trebuie să fie echipat cu saboți de frână silențioși care reduc emisia de zgomot cu aproximativ 50%.

Necesitatea de a continua acțiunea la nivel european

Cu toate acestea, având în vedere durata lungă de viață a materialului rulant, vor trece mai mulți ani până când, la nivel general, emisiile de zgomot provenite de la trenurile de marfă vor putea fi reduse semnificativ în baza legislației în vigoare și dacă nu se introduc măsuri suplimentare la nivelul parcului actual.

În prezent, aproximativ 50% din transportul de mărfuri este internațional și, în consecință, un număr mare de vagoane străbat numeroase rețele naționale. Deoarece chiar și un număr mic de vagoane care produc zgomot au un efect semnificativ și un impact asupra nivelului de zgomot, numai strategiile naționale de atenuare nu pot rezolva problema într-o măsură satisfăcătoare. De asemenea, abordări naționale divergente ar putea avea un impact negativ asupra coridoarelor transfrontaliere și ar putea oferi unor actori avantaje competitive față de alții.

De aceea reducerea eficientă a zgomotului feroviar se poate realiza cel mai bine prin suplimentarea acțiunilor deja întreprinse de către statele membre cu acțiunea comunitară privind reducerea zgomotului feroviar.

2. OBIECTIVE Ș I DOMENIUL DE APLICARE A AC Ț IUNII COMUNITARE

Obiectivul acțiunii comunitare este acela de a reduce nivelul de expunere a cetățenilor la zgomotul feroviar prin promovarea unor programe de reducere a zgomotului feroviar care să limiteze emisiile de zgomot provenite de la trenurile de marfă, fără a periclita competitivitatea transportului feroviar de mărfuri, în principal prin post-echiparea vagoanelor de marfă cu frâne mai silențioase, care este măsura cea mai rentabilă.

În principiu, post-echiparea ar trebui să se aplice tuturor vagoanelor de marfă europene cu un kilometraj anual de peste 10 000 de km și a căror durată de viață rămasă este de cel puțin 5 ani. Datorită utilizării lor sporadice vagoanele cu un kilometraj sub 10 000 de km pe an (15% din parcul de vagoane) reprezintă mai puțin de 3% din activitatea de transport generală a parcului de vagoane de marfă. În consecință trebuie acordată prioritate post-echipării vagoanelor cu un kilometraj anual ridicat pentru a maximiza reducerea de zgomot chiar de la început. Aceste două exceptări ar reduce semnificativ costul post-echipării, fără a se periclita obiectivul de reducere a zgomotului.

Data țintă pentru finalizarea exercițiului de post-echipare ar fi 2015. Evaluarea impactului[7] a demonstrat că parcul european de vagoane ar putea fi practic post-echipat până la această dată, cu condiția să fie utilizate tehnologiile corespunzătoare de post-echipare.

Deși evaluarea impactului s-a concentrat asupra sistemului cu gabarit de 1435 mm (deoarece în cadrul acestor rețele europene de gabarit standard este necesară o acțiune la nivel UE din cauza eficacității limitate a măsurilor la nivel național), măsurile propuse pot fi, de asemenea, aplicate și la sisteme cu gabarit mai mare. Acolo unde este necesar, trebuie să se asigure cooperarea cu țările limitrofe.

3. POST-ECHIPARE: OBSTACOLE Ș I BENEFICII

În ultimii 10 ani, industria de profil a dezvoltat mai multe tipuri de saboți de frână din materiale compozite în scopul înlocuirii saboților de frână convenționali din fontă, care constituie principala sursă a rugozității șinei și roții. Acești saboți de frână permit o reducere a zgomotului de rostogolire perceptibil cu până la 50%. Așa numiții saboți K[8] reprezintă o tehnologie testată, utilizată pentru vagoanele noi, dar care presupune cheltuieli mari de post-echipare. Alte tipuri, așa zișii saboți LL[9], sunt de aceea dezvoltați în mod expres pentru post-echipare. La începutul anului 2008, unu tip de saboți K au primit omologare UIC[10] definitivă, în vreme ce trei tipuri de saboți LL au doar o omologare provizorie.

Conform studiului de evaluare a impactului, este necesară post-echiparea a 370 000 de vagoane, aproximativ două treimi din ele fiind deținute de regiile autonome feroviare naționale și o treime de operatorii privați (inclusiv de operatorii de transport combinat și de întreprinderile feroviare mici).

Cu tehnologia actuală, post-echiparea ar conduce la costuri de investiții între 200-700 de milioane de euro (saboții LL) sau 1,0–1,8 miliarde euro (saboții K) și la costuri suplimentare de întreținere în valoare de 200-400 de milioane de euro (cumulate până în 2025, pentru ambele tehnologii).

Principalul avantaj al post-echipării îl reprezintă reducerea emisiilor de zgomot ale trenurilor de marfă cu până la 50% și, în consecință, o descreștere cu aproximativ 16 milioane a numărului de persoane grav afectate de zgomotul feroviar. Concluziile studiului privind raportul costuri-beneficii demonstrează beneficii nete considerabile ale post-echipării, de ordinul 3 la 10, în raport cu costurile. Aceasta fără a se fi luat în considerare beneficiile majore ale post-echipării care nu au putut fi cuantificate, cum ar fi economiile datorate scăderii numărului de programe de reducere a zgomotului legat de infrastructură, diminuării costurilor de întreținere a infrastructurii feroviare și creșterea eficienței administrării parcului de vagoane și locomotive.

Principalul obstacol pentru post-echiparea vagoanelor de marfă pe o scară largă este de natură financiară deoarece chiar dacă se acceptă în general că post-echiparea este modalitatea cea mai rentabilă, de reducere semnificativă a zgomotului feroviar, actorii interesați nu dispun de suficiente resurse sau stimulente pentru a o pune în practică.

4. MăSURI DE PUNERE ÎN APLICARE Ș I SPRIJINIRE A POST-ECHIPăRII

Pentru depășirea obstacolelor în calea post-echipării, Comisia a analizat diferite măsuri și a concluzionat că o combinare a instrumentelor de politici este mai potrivită și eficientă decât măsurile individuale (a se vedea raportul privind evaluarea impactului).

Cea mai bună soluție a fost identificată ca fiind combinarea dintre taxele de acces pe căile feroviare diferențiate în funcție de zgomot, plafoanele de emisie de zgomot și angajamentele voluntare. Principalul avantaj al acestei opțiuni îl reprezintă beneficiile mari în ceea ce privește reducerea zgomotului (cu o rată cost/beneficii de până la 10), costurile potențial mai mici față de alte instrumente cum ar fi subvențiile directe, precum și larga sa aplicare la vagoane înregistrate în diferite state membre sau chiar în afara UE. Instrumentele de piață cum sunt taxele diferențiate de acces pe calea ferată reprezintă, de asemenea, o modalitate prin care se încurajează acordarea de prioritate vagoanelor cu rată mare de utilizare. În plus, plafoanele de emisie de zgomot ar putea contribui la creșterea eficacității diferențierii taxelor de acces pe calea ferată din moment ce întreprinderile feroviare sunt și mai mult stimulate să pună în practică post-echiparea.

4.1. Introducerea unor taxe diferențiate de acces pe calea ferată

În conformitate cu principiul „stabilirea corectă a prețurilor”[11] care reprezintă cerința fundamentală pentru tarifarea eficientă a transportului, introducerea de taxe diferențiate de acces pe calea ferată constituie elementul principal al setului de măsuri de promovare a post-echipării vagoanelor.

La nivel european, Directiva 2001/14/CE[12] armonizează principiile de tarifare. Unul din aceste principii este acela că taxele de infrastructură pot ține seama de costul impactului asupra mediului a operațiunilor feroviare, inclusiv zgomotul. Orice diferențiere în taxare ar trebui în principiu să reflecte amploarea impactului asupra mediului. Ar putea fi utilizate, ca modalități de stimulare, trei modele de bază de taxe diferențiate de acces la calea ferată:

- un sistem bonus-malus, neutru din punct de vedere al costurilor cu taxe reduse pentru vagoanele silențioase și taxe mai mari pentru cele care produc mai mult zgomot;

- un sistem bonus care constă în taxe care sunt reduse pentru a facilita post-echiparea vagoanele existente cu nivel ridicat de emisii sonore; administratorul infrastructurii primește compensații financiare din partea statului membru;

- un sistem malus care constă în taxe ridicate pentru vagoanele care produc zgomot.

Deoarece Directiva 2001/14/CE nu permite creșterea veniturilor globale (numai dacă nu există taxe similare în domeniul concurenței între modurile de transport), un sistem malus va fi viabil doar dacă se aplică o taxă comparabilă pentru transportul rutier de marfă. Directiva eurovignieta[13] propusă va introduce o taxă pentru costuri externe în transportul rutier de marfă și astfel va face posibilă – în cazul unor taxe aplicate în aceeași măsură și traficului rutier - o modulare mai accentuată a taxelor de acces.

În ceea ce privește sistemul bonus , studiul de evaluare a impactului a demonstrat că ar fi necesar să se asigure stimulentele economice necesare destinate proprietarilor de vagoane pentru a-și post-echipa vagoanele din faza de început. Aceasta s-ar justifica prin dorința de a se limita trecerea de la transportul feroviar la alte moduri de transport, din cauza costurilor legate de post-echiparea parcului propriu pe care utilizatorii feroviari trebuie să le suporte.

Sistemul bonus ridică problema coerenței cu normele privind ajutorul de stat, având în vedere compensația publică a subvențiilor pentru taxa pe infrastructură. De aceea punerea în aplicare a acestui sistem va presupune condiții clare și transparente, precum:

- punerea sa în aplicare trebuie să fie pentru o perioadă limitată de timp, necesară inițierii post-echipării și rentabilizării investiției inițiale;

- ar trebui să fie acordat tuturor utilizatorilor în mod egal și nediscriminatoriu;

- intensitatea acestuia ar trebui să fie proporțională cu scopul, care este acela de a furniza un stimulent financiar în faza de început a programului de post-echipare.

Sistemele bonus ar putea constitui ajutor de stat și în acele cazuri vor trebui să fie notificate Comisiei, în conformitate cu articolul 88 alineatul (3) din Tratatul CE, și evaluate conform orientărilor corespunzătoare.

După faza de început, care se va încheia atunci când majoritatea vagoanelor vizate sunt post-echipate, nu va mai fi nevoie în continuare de un sistem bonus. În schimb, un sistem bonus-malus, neutru din punct de vedere al costurilor, ar putea stimula continuarea programelor de post-echipare și încuraja introducerea unor tehnologii mai inovatoare de reducere a zgomotului, care să depășească valorile limită STI actuale.

Taxele de acces la calea ferată legate de zgomot se aplică pe baza kilometrilor parcurși pe o anumită linie de vagoanele individuale sau de osiile lor. Bonusul ar trebui să fie acordat pentru toate vagoanele silențioase (inclusiv acelea care îndeplinesc deja specificațiile tehnice pentru interoperabilitate), astfel încât proprietarii vagoanelor care investesc în reînnoirea parcului propriu să nu fie penalizați și să se promoveze utilizarea vagoanelor silențioase, deoarece doar utilizarea lor poate conduce la reducerea zgomotului. Mai mult, pentru liniile ferate din zonele sensibile la zgomot și/sau utilizate în timpul nopții, un bonus suplimentar pentru vagoane silențioase ar putea reprezenta un stimulent pentru întreprinderile feroviare în vederea adaptării modului de administrare a parcului propriu la nevoile acestor zone. Dacă este relevant, vagoanele de pasageri ar putea fi integrate în sistemul de taxare.

În evaluarea impactului a fost identificată o problemă de ordin practic legată de taxele diferențiate de acces pe calea ferată: faptul că entitatea care primește bonusul de zgomot nu este neapărat identică cu entitatea responsabilă financiar pentru post-echipare. Pentru că închirierea de vagoane poate fi privită ca o piață care funcționează, se așteaptă o adaptare a prețurilor de închiriere: vagoanele silențioase care antrenează costuri scăzute ale taxelor de acces pe calea ferată vor primi prețuri de închiriere mai mari pe piață, din moment ce tendința de a plăti va crește. Cu toate acestea, un angajament voluntar din partea actorilor interesați ar putea sprijini acest proces prin asigurarea transparenței fluxului financiar legat de post-echipare și de taxe.

Taxele diferențiate de acces la calea ferată necesită un sistem automat de identificare și un program informatic de taxare conectat la sistemul de identificare și la registrul național de înmatriculare a vehiculelor. Măsurătorile acustice nu sunt necesare. Desfășurarea de aplicații telematice pentru transportul feroviar de marfă conform specificației tehnice pentru interoperabilitate relevante (STI ATTM)[14] ar putea asigura baza tehnică pentru o asemenea identificare automată.

Conform Planului european de desfășurare strategică elaborat de sectorul feroviar, toate funcțiile, inclusiv cele privind mișcarea vagoanelor individuale vor fi puse în aplicare din ianuarie 2014. În plus, o mare parte a funcțiilor va fi disponibilă mai devreme.

Introducerea nearmonizată la nivel național a taxelor de acces la calea ferată diferențiate în funcție de zgomot riscă să fie ineficace, deoarece efectul de stimulare pentru întreprinderile feroviare s-ar putea dovedi insuficient dacă numai unele state membre ar introduce asemenea sisteme, pe baza unor calendare divergente și dacă vagoanele silențioase ar fi tratate în mod diferit. Cheltuielile administrative pentru sistemele nearmonizate ar fi, de asemenea, inutil de mari. În consecință, acest instrument care asigură stimulentele necesare pentru post-echipare trebuie să fie pus în aplicare simultan, în mod armonizat și obligatoriu, în toate statele membre vizate. Pe lângă armonizarea principalelor elemente ale sistemelor de taxare, este necesară, de asemenea, dezvoltarea unui sistem comun de clasificare a vagoanelor în funcție de zgomotul produs.

În vederea punerii în aplicare a taxelor diferențiate de acces pe calea ferată sunt necesare eforturi comune din partea sectorului feroviar, a statelor membre și a Comisiei Europene.

Cu ocazia reformării Directivei 2001/14/CE, Comisia va propune obligații legale pentru punerea în aplicare a taxelor de acces pe calea ferată diferențiate în funcție de zgomot

Administratorii de infrastructură își vor adapta sistemele de taxare în conformitate cu legislația comunitară. De asemenea, ei sunt responsabili pentru instalarea sistemelor de identificare și a instrumentelor informatice necesare. Finalizarea programelor de post-echipare se preconizează pentru sfârșitul anului 2015, având în vedere intervalul de timp de trei ani necesar pentru înlocuirea saboților de frână.

În vederea pregătirii punerii în aplicare a taxelor de acces pe calea ferată diferențiate în funcție de zgomot, Comisia va lansa un studiu pentru dezvoltarea și armonizarea elementelor importante ale acestor sisteme.

4.2. Introducerea unor plafoane de emisie sonoră ca o a doua etapă a procesului

Plafoanele de emisie sonoră limitează emisiile medii într-un interval determinat de timp, într-un anumit loc de-a lungul liniei de cale ferată. De exemplu, emisia sonoră actuală ar putea fi considerată ca limită în vederea prevenirii creșterii zgomotului dacă transportul feroviar de marfă se dezvoltă. În temeiul Directivei 2002/49/CE, statele membre dețin competența juridică de stabili asemenea limite privind zgomotul ambiental.

Plafoanele de emisie sonoră lasă în sarcina sectorului feroviar identificarea celor mai bune soluții: întreprinderea feroviară poate utiliza vehicule cu emisii sonore scăzute pentru a crește numărul și/sau viteza trenurilor fără a se depăși limitele de zgomot. Prin urmare, plafoanele de emisie sonoră încurajează utilizarea vehiculelor cu emisie sonoră scăzută. Plafoanele de emisie sonoră ar putea rezolva în mod direct problema „punctele fierbinți” ale poluării sonore din rețeaua europeană, precum și perioadele sensibile, în timpul serii și nopții. Măsurile legate de infrastructură sunt de asemenea, acoperite de acest instrument, ajungându-se astfel la o abordare integrată a reducerii poluării sonore pe calea ferată.

În vederea menținerii nivelului de reducere a zgomotului obținut în urma post-echipării, Comisia Europeană recomandă statelor membre introducerea unor plafoane de emisie sonoră pentru principalele linii feroviare de transport de marfă ca o a doua etapă după finalizarea programelor inițiale de post-echipare. Cu toate acestea, analizele costuri/beneficii ar trebui realizate înainte de introducerea acestui instrument, considerându-se că la acea dată reducerea zgomotului va fi fost deja obținută prin post-echipare și prin alte mijloace.

4.3. Angajamente voluntare în sectorul feroviar

Angajamente voluntare care să însoțească acest proces pot garanta eficacitatea taxelor diferențiate de acces pe calea ferată și pot contribui la accelerarea punerii în aplicare, chiar înainte de intrarea în vigoare a obligațiilor legale.

Angajamentele voluntare ale întreprinderilor feroviare de a transfera bonusurile pentru zgomot primite de la administratorii de infrastructură proprietarilor de vagoane (în cazul în care nu utilizează vagoane proprii) vor veni în sprijinul mecanismelor de piață care să asigure utilizarea bonusurilor în vederea finanțării costurilor post-echipării.

În plus, angajamentele voluntare din partea sectorului, de a înființa și a pune în aplicare programe individuale de post-echipare cât mai curând posibil ar conduce la o mai bună coordonare a activităților individuale și ar crește vizibilitatea acțiunii.

În scopul reducerii zgomotului feroviar cât mai curând posibil, pe lângă activitățile legislative Comisia recomandă punerea în aplicare voluntară a taxelor diferențiate de acces pe calea ferată (după cum este indicat în secțiunea 4.1) Sistemele voluntare care urmează a fi introduse de către „pionieri” trebuie să fie coordonate la nivel european. În acest scop, Comisia poate stabili orientări corespunzătoare și poate înființa grupuri de experți.

Comisia Europeană invită sectorul feroviar să încheie fără întârziere asemenea angajamente voluntare.

4.4. Reducerea costurilor post-echipării

Costurile semnificative de investiție și costurile suplimentare de întreținere au fost identificate ca fiind principalul obstacol în calea post-echipării. Cu toate acestea, exemplele de post-echipare a vagoanelor de marfă cu saboți de frână din materiale compozite (neomologate UIC) în Portugalia și Regatul Unit demonstrează că post-echiparea neutră din punct de vedere al costurilor este posibilă.

În mod clar, tehnologia disponibilă la ora actuală nu poate fi considerată suficientă pentru o post-echipare la scară europeană. De aceea, Comisia invită industria să dezvolte în continuare saboți de frână din materiale compozite, în strânsă cooperare cu întreprinderile feroviare și proprietarii de vagoane, în vederea unei reduceri semnificative a costurilor. Comisia va continua să sprijine cercetarea și proiectele demonstrative corespunzătoare în cadrul programelor existente, precum FP 7 și LIFE+.

De asemenea, pe parcursul consultărilor publice, necesitatea clarificării, evaluării și accelerării procedurilor de omologare pentru saboții de frână din materiale compozite a fost identificată ca fiind o măsură însoțitoare importantă, care conduce la costuri reduse de post-echipare. De aceea, Comisia va revizui procesul actual de autorizare în strânsă cooperare cu Agenția Europeană a Căilor Ferate în vederea unei proceduri mai eficace, mai transparente și mai rapide.

4.5. Monitorizarea post-echipării și a impactului acesteia

Exercițiul de cartografiere acustică în cadrul Directivei 2002/49/CE și datele raportate Comisiei de către statele membre ar trebui utilizate pentru evaluarea succesului programelor de post-echipare: pe baza hărților acustice din 2007, considerate nivel de referință, va fi monitorizată eficacitatea programelor de post-echipare și va fi posibil să se ia o decizie în ceea ce privește stabilirea unor plafoane de emisie sonoră.

În schimb, statelor membre li se recomandă să ia în considerare programele de post-echipare stimulate prin taxe diferențiate de acces pe calea ferată, în cadrul planurilor de acțiune privind zgomotul, prevăzute de Directiva 2002/49/CE.

În plus, Comisia va monitoriza progresul înregistrat în punerea în aplicare a măsurilor propuse precum și în ceea ce privește post-echiparea. Cel mai târziu trei ani de la adoptarea prezentei comunicări, Comisia va publica un raport privind demersurile întreprinse de sectorul feroviar.

4.6. Înființarea grupurilor de experți

Având în vedere faptul că punerea în aplicare a taxelor acces pe calea ferată diferențiate în funcție de zgomot presupune rezolvarea și armonizarea mai multor aspecte tehnice, Comisia va înființa grupuri de experți corespunzătoare și va asigura cooperarea acestora, pentru a obține asistență privind dezvoltarea unor materiale de orientare. Domeniile care urmează să fie acoperite de aceste grupuri de experți includ dezvoltarea unor sisteme de clasificare a vagoanelor, specificații ale sistemelor de identificare, armonizarea sistemelor de taxare legate de zgomot și monitorizarea progreselor și a impactului post-echipării.

5. ALTE MăSURI DE REDUCERE A ZGOMOTULUI FEROVIAR

Această inițiativă se concentrează asupra unei măsuri specifice de reducere a zgomotului feroviar: post-echiparea vagoanelor de marfă cu saboți de frână silențioși. Chiar dacă această măsură este în general considerată ca fiind foarte eficace și eficientă, ea nu poate rezolva toate problemele legate de zgomotul feroviar din Europa.

De aceea, în afara domeniului de aplicare al acestei inițiative, Comisia va evalua și alte măsuri pe care le va discuta cu experți, cu statele membre și actorii interesați și, dacă va fi cazul, le va pune în aplicare. De exemplu:

- După cum au arătat experții4, măsuri care vizează infrastructura (de exemplu șlefuirea șinelor, utilizarea amortizoarelor de zgomot pentru șine) și acțiuni suplimentare sunt importante pentru suplimentarea măsurilor destinate materialului rulant („roți netede pe șine netede”). Comisia încurajează aplicarea în paralel a acestora de către statele membre și sectorul feroviar.

- Revizuirea constantă a STI privind zgomotul este considerată necesară pentru a se ține seama de progresele tehnice, deoarece, pe lângă saboții de frână au fost dezvoltate și alte tehnologii de reducere a zgomotului pentru materialul rulant utilizat în transportul de marfă.

- De asemenea, se poate acorda ajutor de stat pentru interoperabilitate[15] în măsura în care aceasta poate contribui la eliminarea barierelor tehnice de pe piața europeană a serviciilor feroviare. În asemenea cazuri, costurile eligibile acoperă toate investițiile legate de reducerea zgomotului atât la nivelul infrastructurii cât și al materialului rulant. De asemenea, ar putea fi folosit alternativ ajutorul de stat pentru protecția mediului[16].

[1] Agenția Europeană de Mediu: TERM 2001. Conform acestei publicații, 30% din populație este grav afectată de zgomotul produs de traficul rutier.

[2] Comunicarea COM(2007) 608 a Comisiei „Către o rețea feroviară care să acorde prioritate transportului de mărfuri”.

[3] Directiva 2002/49/CE, JO L 189, 18.7.2002, p. 12.

[4] Grupul de lucru pentru zgomotul feroviar al Comisiei Europene: Documentul de poziție privind strategiile europene și prioritățile în vederea reducerii zgomotului feroviar, Bruxelles 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] UIC: Reducerea zgomotului la nivelul infrastructurii europene de căi ferate. Raport de evaluare 2007. http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] Decizia 2006/66/CE a Comisiei din 23 decembrie 2005 , JO L 37, 8.2.2006, p. 1.

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Studiul de evaluare a impactului măsurilor de reducere zgomotului feroviar la nivelul parcului existent. Raport final decembrie 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[8] Saboții K sunt realizați din materiale compozite organice și posedă caracteristici de frânare diferite de cele ale saboților tradiționali. Post-echiparea necesită ajustări ale sistemului de frânare, conducând astfel la costuri suplimentare inițiale de până la 10 000 de euro per vagon. Sunt foarte eficienți în ceea ce privește reducerea zgomotului (reducere de până la 10 dB, echivalentul a 50%) și sunt în general considerați, în cazul vagoanelor noi, ca fiind neutri din punct de vedere al costurilor.

[9] Saboții LL necesită doar ajustări minore ale sistemului de frânare. Ei sunt proiectați astfel încât să aibă caracteristici de frânare destul de asemănătoare cu cele ale saboților de fontă. Ei sunt confecționați fie din materiale compozite organice, fie din metale sinterizate și asigură o reducere a zgomotului de același ordin de mărime ca al saboților K. Deși dezvoltarea lor a început deja în 1999, din cauza tehnologiei foarte complicate, la începutul anului 2008 ei nu fuseseră omologați definitiv.

[10] În absența unor specificații tehnice la nivel european corespunzătoare, saboții de frână sunt omologați de către UIC, Uniunea internațională a căilor ferate. UIC testează saboții de frână pe baza specificațiilor proprii în ceea ce privește performanțele de frânare, siguranța și condițiile de funcționare (cum ar fi condiții de iarnă grea). Omologarea provizorie este acordată după finalizarea cu succes a testelor tehnice; după aceea se pot lansa teste în exploatare, pe o scară mai largă și, atunci când rezultatele sunt pozitive, urmează omologarea definitivă.

[11] Comunicarea Comisiei „Ecologizarea transportului”.

[12] Directiva 2001/14/CE privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță, JO L 75, 15.3.2001, p. 29.

[13] Propunere de directivă care să modifice Directiva 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri.

[14] Regulamentul (CE) nr. 62/2006 din 23 decembrie 2005, (JO L 13, 18.1.2006, p.1).

[15] Orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru întreprinderile feroviare, adoptate de Comisia Europeană la 30 aprilie 2008.

[16] Orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru protecția mediului, JO C 82, 1.4.2008, p. 1.