RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 211/12

Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor

COM(2007) 851 final — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

La 30 ianuarie 2008, în conformitate cu articolul 95 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, Consiliul a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor.

Secțiunea pentru piața unică, producție și consum, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 3 aprilie 2008. Raportor: dl Ranocchiari.

În cea de a 444-a sesiune plenară, care a avut loc la 22 și 23 aprilie 2008 (ședința din 22 aprilie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 142 voturi pentru, 0 voturi împotrivă și 3 abțineri.

1. Concluzii și recomandări

1.1 Creșterea nevoii de mobilitate, a ponderii transportului individual, problemele ridicate de congestionarea traficului mai ales — dar nu numai — în zonele urbane au făcut ca transportul pe drumurile publice să devină una dintre activitățile umane asupra căreia atenția se concentrează în mod special, în scopul evaluării impactului său asupra mediului. În această tendință se înscrie și propunerea Comisiei, menită să reducă emisiile poluante din atmosferă, provenite de la vehicule grele.

1.2 CESE sprijină propunerea, pe care o consideră pertinentă atât din punctul de vedere al eficacității, cât și din cel al termenelor de aplicare, în raport cu exigențele de mediu și cu termenul-limită (lead time) acordat industriei.

1.3 CESE este de acord cu afirmația Comisiei potrivit căreia regulamentul care face obiectul prezentului aviz reprezintă un pas înainte pe calea unei armonizări globale progresive a nivelului emisiilor.

1.4 CESE consideră că instrumentul legislativ propus, adică regulamentul, este potrivit și foarte indicat deoarece garantează termene și metode de aplicare sigure în toate statele membre, aspect deosebit de relevant pentru reglementări cu pronunțat conținut tehnic.

1.5 CESE susține fără rezerve dreptul reparatorilor independenți de a avea acces neîngrădit la informațiile privind repararea vehiculelor. Își exprimă totuși nedumerirea cauzată de alegerea, și în cazul vehiculelor comerciale grele, a formatului standardizat OASIS prevăzut pentru automobile, din motive care vor fi prezentate în cele ce urmează.

1.6 Pentru eliminarea acestor dubii, CESE speră într-o cercetare ulterioară efectuată de către Comisie, care să identifice soluții alternative ce pot aduce beneficii similare celor scontate și în cazul sistemului OASIS, dar al căror mod de aplicare să fie mai simplu și mai puțin costisitor pentru utilizatori.

1.7 În contextul politicilor Comisiei, de reducere a emisiilor poluante, CESE dorește să insiste, o dată mai mult, asupra ocaziei de a încuraja introducerea vehiculelor alimentate cu carburanți alternativi, care produc emisii scăzute de oxizi de azot și de particule, și de a garanta prezența conceptului de calitate a carburanților în textul viitorului regulament.

1.8 În sfârșit, CESE consideră nepotrivită introducerea obligației de măsurare a emisiilor de CO2 într-un text legislativ care ar trebui să se refere doar la emisiile poluante. De fapt, CESE nutrește temeri legate de caracterul complex și de specificul acestei teme, cu implicații concurențiale serioase, care pot da naștere unei dezbateri în stare să impieteze asupra calendarului procesului legislativ, întârziind rezultatele așteptate de la acest regulament. De asemenea, CESE sugerează ca tema dioxidului de carbon să facă obiectul unui regulament ad-hoc, atunci când se va dispune de date mai sigure decât cele actuale.

2. Introducere

2.1 Cu toate că în ultimii 10 ani calitatea aerului s-a îmbunătățit, aceasta reprezintă încă o mare problemă pe tot cuprinsul Uniunii, mai ales în zonele urbane și în regiunile intens populate.

2.2 Chiar și în 2020, UE va fi încă departe de a fi îndeplinit obiectivele celui de-al 6-lea Program de Acțiune pentru Mediu. Dintre diferitele forme de poluare, poluarea cu particule stârnește din ce în ce mai multă îngrijorare în sânul comunității științifice: propunerea de regulament care face obiectul prezentului aviz are în vedere obținerea unei îmbunătățiri a calității aerului, cu evitarea impactului negativ asupra competitivității industriei și a liberei circulații a mărfurilor.

2.3 Noul standard Euro VI, la care s-a referit vicepreședintele Verheugen, va constitui, de asemenea, un pas înainte pe calea armonizării globale a reglementărilor privind nivelul emisiilor, în măsura în care prevede valori-limită similare celor stabilite în alte țări din afara spațiului european, precum Statele Unite ale Americii.

2.4 În parte de origine naturală și în parte rezultat al unor activități antropogene și, mai ales, al proceselor de combustie, pulberile care formează particulele prezintă o compoziție complexă și variată, atât din punct de vedere chimic, cât și ca dimensiuni.

2.5 Trebuie amintit că, deși sunt asociate deseori unor activități atribuite omului, se constată cazuri grave de poluare cu particule fine chiar și la distanță de zonele intens urbanizate, care sunt cauzate de fenomene naturale și stimulate de anumite condiții meteorologice și de topografia locală. De asemenea, ponderea procentuală a diferitelor surse de emisii poate să difere în mod semnificativ de la o zonă la alta. Agenția Europeană de Mediu (AEM) estimează că, în EU-15, transportului îi revine o cotă de 26 % dintre emisiile totale datorate activităților umane.

2.6 Este încă o confirmare a faptului că problema emisiilor și a poluanților trebuie evaluată în ansamblu și în contextul unei abordări integrate.

2.7 Din această perspectivă, CESE apreciază faptul că propunerea Comisiei a fost elaborată în contextul programului „Aer curat pentru Europa” (CAFE (1)), care a pus la dispoziție baza tehnică necesară pregătirii strategiei tematice privind poluarea aerului.

2.8 CESE apreciază totodată și abordarea pe „niveluri separate” (split approach), adoptată de Comisie în cazul acestei probleme. Într-adevăr, regulamentul propus stabilește principiile de bază pentru noile dispoziții ce urmează a fi adoptate conform procedurii de codecizie. Normele tehnice de punere în aplicare a acestora din urmă vor fi stabilite printr-un alt regulament, care va fi adoptat de Comisie cu sprijinul unui comitet de reglementare pentru adaptarea la progresul tehnic, în conformitate cu procedura de comitologie.

3. Propunerea Comisiei

3.1 Comisia și-a propus identificarea măsurilor necesare pentru atingerea nivelurilor preconizate privind calitatea aerului. Euro VI este o măsură importantă de reducere a emisiilor gazoase (precum oxizii de azot — NOx și hidrocarburile — HC) și a particulelor.

3.2 Regulamentul propus se aplică în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, cu masă de referință mai mare de 2 610 kg, precum și tuturor autovehiculelor din categoriile M3 și N3, astfel cum sunt definite în anexa respectivă. La cererea constructorilor însă, acesta nu se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, N1, și N2, cu masă de referință mai mică sau egală cu 2 840 kg, omologate-tip conform Regulamentului (CE) nr. 715/2007 (2).

3.3 În raport cu nivelul Euro V (obligatoriu pentru noile omologări începând cu 1 octombrie 2008), noile valori-limită propuse pentru emisiile de gaze la țeava de eșapament (Euro VI) presupun o reducere cu 80 % a oxizilor de azot și cu 66 % a particulelor. Nivelul autorizat de emisii se aliniază astfel celui prevăzut în SUA pentru aceeași perioadă. Regulamentul mai prevede introducerea unei valori-limită pentru numărul de particule emise, odată cu punerea la punct a metodei adecvate de măsurare.

3.4 Regulamentul propus stabilește aceste valori pe baza ciclurilor actuale de testare, dar prevede introducerea de cicluri de teste armonizate la nivel mondial (WHDC — worldwide harmonised duty cycle), atunci când va fi posibilă corelarea emisiilor măsurate cu ciclurile actuale, cu cele măsurate cu cicluri armonizate.

3.5 În raport cu legislația în vigoare, regulamentul prelungește durata de viață utilă a vehiculelor, în funcție de durata dispozitivelor pentru controlul poluării și de conformitatea în funcționare.

3.6 În acest scop, definirea vieții utile a diferitelor categorii de vehicule se va extinde după cum urmează: a. 160 000 km sau 5 ani, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită, în cazul motoarelor montate pe vehicule de categoria M1, N1 și M2; b. 300 000 km sau 6 ani, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită, în cazul motoarelor montate pe vehicule de categoria N2, N3, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 16 tone și M3 clasa I, clasa a II-a, clasa A și clasa B, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 7,5 tone; c. 700 000 km sau 7 ani, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită, în cazul motoarelor montate pe vehicule de categoria N3, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 16 tone și M3 clasa a III-a, și clasa B, având o masă maximă tehnic admisă de cel mult 7,5 tone.

3.7 Regulamentul supus examinării prevede adoptarea de către Comisie a unui regulament de punere în aplicare, ale cărui măsuri vizează: — emisiile la țeava de eșapament, inclusiv ciclurile de probă, emisiile la temperatură ambientală scăzută, numărul particulelor, emisiile la turația de mers în gol, opacitatea fumului, funcționarea corectă și regenerarea dispozitivelor de control al poluării; — emisiile de carter; — sistemele OBD (on board diagnostic-diagnosticare la bord) și performanța în funcționare a dispozitivelor pentru controlul poluării în condiții de utilizare; — durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării, dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, conformitatea funcționării motoarelor și vehiculelor în condiții de utilizare, conformitatea producției și inspecțiile tehnice; — emisiile de dioxid de carbon și consumul de carburant; — extinderea omologărilor; — echipamentul de testare; — carburanții de referință; — măsurarea puterii motorului; — prevederi specifice pentru a asigura funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx; astfel de măsuri trebuie să ofere garanția că vehiculele care necesită un reactiv pentru a respecta valorile-limită pentru emisiile de oxid de azot nu pot funcționa fără un astfel de reactiv.

3.8 Regulamentul mai prevede că operatorilor independenți le va fi permis accesul nelimitat și standardizat la informațiile privind diagnosticarea la bord a vehiculelor (OBD) și la informațiile privind repararea și întreținerea vehiculelor (3). Făcând trimitere la un regulament mai detaliat, stabilește, de asemenea, ca informațiile privind diagnosticarea la bord a vehiculelor (OBD) și informațiile privind repararea și întreținerea vehiculelor să fie disponibile prin intermediul site-urilor internet, în formatul standard elaborat de un comitet tehnic al părților interesate („formatul OASIS” (4)).

3.9 Datele de aplicare a limitelor Euro VI stabilite de regulament sunt următoarele: — 1 aprilie 2013, pentru noile omologări; — 1 octombrie 2014, pentru noile înmatriculări.

4. Observații generale

4.1 Pe parcursul ultimului deceniu, în ciuda intensificării considerabile a circulației autovehiculelor, calitatea aerului s-a îmbunătățit. Cu toate acestea, pe tot cuprinsul Uniunii, mai ales în zonele urbane și în regiunile intens populate, problema poluării aerului este departe de a fi rezolvată. Prin urmare, CESE întâmpină favorabil propunerea Comisiei de a stabili norme legislative omogene pentru construcția de autovehicule, în scopul garantării unei bune funcționări a pieței interne și, în același timp, a unui nivel înalt de protecție a mediului.

4.2 Limitele de emisii Euro IV pentru camioane și autobuze sunt în vigoare de la 9 noiembrie 2006, iar limitele de emisie Euro V pentru noile omologări se vor aplica de la 1 octombrie 2008. CESE consideră, ca atare, că datele propuse pentru aplicarea noului regulament sunt potrivite.

4.3 Dat fiind faptul că propunerea nu este de competența exclusivă a Comunității, CESE sprijină recursul la principiul subsidiarității. Cu toate acestea, punctul de vedere este împărtășit și de Comisie care, acordând atenție, pe bună dreptate, prevenirii apariției barierelor pe piața unică, și fiind totodată conștientă de implicațiile transfrontaliere ale poluării atmosferice, consideră că obiectivele propunerii nu pot fi îndeplinite doar prin acțiuni ale statelor membre și că sunt necesare măsuri obligatorii la scară europeană.

4.4 CESE apreciază de asemenea instrumentul legislativ propus, adică regulamentul, care garantează termene și metode precise de aplicare în toate statele membre, aspect deosebit de relevant pentru reglementări cu pronunțat conținut tehnic.

4.5 CESE este de acord atât cu afirmațiile de la punctul 5 din introducerea propunerii de regulament, conform cărora „îndeplinirea obiectivelor UE privind calitatea aerului necesită un efort continuu de a reduce emisiile provenite de la vehicule. În acest scop, ar trebui ca sectorului industrial să-i fie furnizate informații clare cu privire la viitoarele valori-limită de emisii”, cât și cu punctul 6, conform căruia „stabilirea timpurie de valori-limită pentru emisiile de oxizi de azot ar oferi producătorilor de vehicule siguranța planificării pe termen lung la nivel european”.

4.6 De asemenea, CESE este de acord cu Comisia atunci când aceasta amintește că, la stabilirea normelor privind emisiile, trebuie să se ia în considerare implicațiile pentru competitivitatea piețelor și producătorilor, costurile directe și indirecte pentru operatorii economici și creșterea beneficiilor prin stimularea inovațiilor, îmbunătățirea calității aerului, reducerea costurilor pentru sănătate și creșterea speranței de viață.

4.7 CESE susține fără rezerve dreptul reparatorilor independenți de a avea acces neîngrădit la informațiile privind repararea vehiculelor. Își exprimă totuși nedumerirea cauzată de alegerea, și în cazul vehiculelor comerciale grele, a formatului standardizat OASIS, prevăzut pentru automobile.

4.7.1 De fapt, vehiculele de serie foarte mare fac excepție de la regulament, care se aplică vehiculelor comerciale cu masă de peste 2 610 kg. Vehiculele comerciale sunt produse într-un număr foarte mare de versiuni și variante, ceea ce face ca încercarea de a standardiza informațiile să fie problematică și extrem de costisitoare în raport cu beneficiile reale pe care le-ar putea aduce, ținând cont și de faptul că întreprinderile de reparații sunt puține și cu înaltă specializare în anumite mărci. Aplicarea sistemului OASIS în cazul reparatorilor de vehicule comerciale grele, care sunt, aproape fără excepție, IMM-uri, ar însemna să li se impună acestora însemnate poveri financiare și organizatorice de instalare și administrare a noului sistem, poveri care s-ar dovedi exagerate în raport cu beneficiile scontate pentru utilizatorii sistemului respectiv.

4.7.2 Pe baza argumentelor de mai sus, CESE sugerează deci Comisiei să elaboreze un studiu de impact prin care să evalueze raportul costuri/beneficii al folosirii OASIS, comparativ cu alte soluții posibile, mai simple și mai puțin costisitoare.

4.8 CESE insistă încă o dată, cum a făcut-o deja în repetate rânduri, cu privire la alte propuneri ale Comisiei, asupra ocaziei de a încuraja introducerea vehiculelor alimentate cu carburanți alternativi, care produc emisii scăzute de oxizi de azot și de particule. Este deci de acord cu necesitatea introducerii de valori-limită pentru hidrocarburi, alte hidrocarburi decât cele metanice și metan.

4.9 CESE speră că, de îndată ce va fi posibil, Comisia va adopta cicluri de conducere armonizate la nivel mondial, în cadrul procedurilor de testare care stau la baza regulamentelor privind emisiile în vederea omologării CE.

4.10 Regulamentul mai prevede măsurarea consumului de carburant și a emisiilor de CO2, abătându-se oarecum de la obiectivul propus, de reducere a poluanților din atmosferă.

4.10.1 Datele folosite pentru astfel de măsurători ar fi cele obținute cu motor frânat, pe bancul de probă, care însă nu sunt la fel de relevante ca cele efectuate asupra vehiculului. După cum bine se știe, eficiența energetică a vehiculului depinde de mai multe aspecte, motorul reprezentând doar unul dintre elementele importante (transmisie, aerodinamică, rezistență la rulare, componente auxiliare etc.). Același tip de motor poate fi întâlnit la vehicule cu caracteristici și moduri de utilizare diferite (la camioane, la utilaje, autobuze din transportul urban etc.).

4.10.2 Cu această ocazie, CESE ține să amintească faptul că nu întâmplător, în comunicarea sa privind strategia de reducere a emisiilor de CO2 [COM(2007) 19 final], Comisia a prevăzut și includerea vehiculelor comerciale N1, intenție la care a renunțat ulterior, în propunerea de regulament corespunzătoare [COM(2007) 856 final], datorită specificității temei și faptului că datele disponibile nu sunt cele adecvate.

4.10.3 CESE mai amintește că, în cazul vehiculelor comerciale, reducerea consumului de carburant (proporțional cu emisiile de CO2) este foarte cerută pe piață, în măsura în care carburantul reprezintă, de cele mai multe ori, postul cel mai important al costului operațional al transportului. Concurența îi determină așadar pe producătorii de vehicule să ofere soluții mai avansate în ceea ce privește consumul și, implicit, emisiile de dioxid de carbon.

4.10.4 Referitor la aspectul, nu mai puțin important, al măsurării emisiilor de CO2, CESE atrage atenția asupra riscului denaturărilor nejustificate ale pieței, în cazul în care datele privind consumul și CO2, măsurate doar pe motor, sunt utilizate pentru stabilirea unor eventuale stimulente sau taxe.

4.10.5 În lumina celor prezentate anterior, CESE este de acord cu oportunitatea de a legifera cât mai repede și cu privire la emisiile de CO2 ale vehiculelor grele, dar consideră că este de preferat ca acest subiect să fie abordat și aprofundat separat, prin redactarea unei propuneri speciale, și pentru a nu risca deschiderea unei dezbateri conflictuale, care ar putea să întârzie aprobarea prezentului regulament.

4.11 Dată fiind reticența pieței la achiziționarea de vehicule mai puțin poluante, din cauza prețului totdeauna mai ridicat, CESE este de acord cu posibilitatea instituirii de stimulente financiare la cumpărare și consideră că statelor membre trebuie să li se permită să grăbească, prin utilizarea unor stimulente diverse, comercializarea vehiculelor conforme cu exigențele stabilite la nivel comunitar.

4.12 Desigur, CESE sprijină pe deplin propunerea ca statelor membre să le revină sarcina stabilirii unor măsuri de aplicare a sancțiunilor în situația încălcării prevederilor prezentului regulament, precum și ca sancțiunile respective să fie efective, proporționate și disuasive.

4.13 CESE consideră că datele de intrare în vigoare propuse de Comisie (1 aprilie 2013, pentru noile omologări de tip și 1 octombrie 2014, pentru noile înmatriculări) sunt corespunzătoare. Într-adevăr, cinci ani de stabilitate între un nivel de emisii și următorul reprezintă un interval de timp suficient pentru ca industria să poată obține profit de pe urma investițiilor făcute în vederea comercializării noilor soluții.

4.14 CESE este de acord cu propunerea Comisiei ca, la cererea producătorului, noul regulament să nu se aplice vehiculelor din categoriile M1, M2, N1, și N2, cu masă de referință mai mică sau egală cu 2 840 kg, omologate conform Regulamentului (CE) nr. 715/2007. Cu alte cuvinte, CESE este de acord cu existența unei anume flexibilități privind omologarea vehiculelor al căror tonaj este „la limită”, pentru a se putea răspunde mai eficient exigențelor unor clienți, îndeosebi cu privire la compromisul consum/distanță parcursă/emisii poluante.

5. Observații specifice

5.1 CESE este de acord cu limitele de emisii propuse. Este vorba despre limitele prevăzute în scenariul A (5), studiat de Comisie și întâmpinat favorabil de majoritatea părților interesate implicate în procesul de consultare.

5.2 CESE consideră, totuși, că trebuie să ridice încă o dată problema raportului invers proporțional dintre emisiile de NOx și cele de CO2. Din moment ce reducerea amândurora este un obiectiv important de protecție a mediului, stabilirea unui echilibru al limitelor oxizilor de azot, în așa fel încât să nu fie stimulată creșterea emisiilor de dioxid de carbon, capătă o mare însemnătate. Într-adevăr, reducerea NOx prevăzută va antrena creșterea CO2 cu 2-3 %. Pe baza unui studiu din 2001, realizat în SUA, Comisia este de părere că, la data aplicării prezentului regulament, creșterea prevăzută la ora actuală va fi fost anulată grație progreselor făcute în tehnologia motoarelor. Cu toate acestea, CESE își permite să sugereze necesitatea actualizării studiului în cauză, pentru a avea la dispoziție date cât mai sigure cu putință referitoare la efectul valorilor-limită ale NOx propuse asupra consumului de carburant și, implicit, a emisiei de CO2.

5.3 După cum s-a mai spus, CESE este de acord cu abordarea paralelă (split approach), care limitează procesul de codecizie la elementele cu semnificație politică majoră, lăsând pe seama procedurii de comitologie măsurile de punere în aplicare și detaliile de ordin tehnic.

5.4 Comitetul atrage totuși atenția asupra faptului că multe dintre măsurile încredințate comitetului de reglementare (sistemele OBD, numărul particulelor, metodele de convingere a conducătorului auto în cazul utilizării unui reactiv etc.) sunt foarte complexe și au un puternic impact asupra tehnologiei vehiculului. Este deci recomandat ca toate aceste aspecte să fie implementate într-o singură etapă, împreună cu valorile-limită ale sistemului Euro VI și ca, întocmai cum prevede prezentul regulament, intervalul dintre data intrării în vigoare și cea a punerii în aplicare să fie destul de mare, astfel încât industria să aibă la dispoziție suficient timp pentru a proceda la schimbările necesare.

Bruxelles, 22 aprilie 2008 Președintele Comitetului Economic și Social European Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE, Clean Air for Europe. Este vorba despre un program lansat prin comunicarea COM(2001) 245 final, care își propune să pună la punct o strategie destinată evaluării directivelor privind calitatea aerului și a eficacității programelor aflate în desfășurare în statele membre, garantării unei monitorizări permanente a calității aerului, promovării popularizării informației și participării la revizuirea și actualizarea valorilor-limită ale emisiilor, precum și la elaborarea unor sisteme noi de monitorizare și de modelare.

(2) Vehiculele din categoria N sunt vehicule cu cel puțin 4 roți, destinate transportului de marfă. Se împart în 3 clase, N1, N2 și N3, în funcție de masa maximă: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. Clasa N1 se împarte la rândul ei, în 3 subclase, NI, NII și NIII, tot în funcție de masă. Vehiculele din categoria M sunt însă vehicule cu cel puțin 4 roți, destinate transportului de călători. Se împart în 3 clase (M1, M2, M3) în funcție de numărul de locuri și de masa maximă: M1 < 9 locuri; M2 > 9 locuri și < 5 000 kg; M3 > 9 locuri și > 5 000 kg.

(3) „Informații referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor” înseamnă toate informațiile necesare pentru diagnosticarea, efectuarea de lucrări de service, inspecția, controlul periodic, repararea, reprogramarea sau reinițializarea parametrilor vehiculului și pe care producătorii le furnizează distribuitorilor și reparatorilor agreați, inclusiv toate modificările și completările ulterioare ale acestor informații. Aceste informații cuprind toate explicațiile necesare referitoare la montarea pieselor sau a echipamentelor pe vehicule.

(4) OASIS — Organisation for the Advancement of Structured Information Standards (Organizația pentru promovarea standardelor privind informația structurată).

(5) Studiul de impact, punctul 6.6.2: Euro VI emission limit value sub-options.