GLOSAR

Acțiunile din cadrul programelor Marco Polo :

Programele Marco Polo finanțează următoarele cinci tipuri de acțiuni:

1. acțiuni cu efect catalizator: acțiuni în cadrul programelor Marco Polo I și II (MP I și MP II) menite să depășească barierele structurale semnificative de pe piața transportului de mărfuri care împiedică funcționarea satisfăcătoare a pieței;

2. acțiuni de transfer modal: acțiuni MP I și II destinate să transfere o încărcătură dinspre transportul rutier către transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim pe distanțe mici sau către o combinație a acestor moduri de transport;

3. acțiuni în favoarea autostrăzilor maritime: acțiuni MP II având ca obiectiv transferul modal prin introducerea unui serviciu de la ușă la ușă ("door-to-door") care transferă o încărcătură dinspre transportul rutier pe distanțe lungi către o combinație între transportul maritim pe distanțe mici și alte moduri de transport;

4. acțiuni de evitare a traficului: acțiuni MP II destinate să evite traficul în loc să îl transfere, prin punerea accentului pe modificarea proceselor de producție/distribuție pentru a se obține distanțe mai scurte, factori mai ridicați de încărcare, mai puține curse fără încărcătură, reducerea fluxurilor de deșeuri, reducerea volumului și/sau a greutății sau orice alt efect care poate determina o reducere semnificativă a transportului rutier de mărfuri;

5. acțiuni de învățare în comun: acțiuni MP I și II destinate să conducă în mod indirect la transferul modal, prin consolidarea cunoștințelor din sectorul logisticii transportului de mărfuri și prin promovarea unor metode și a unor proceduri avansate pentru cooperarea pe piața transportului de mărfuri.

Comitetul pentru programul Marco Polo : Comitet de gestionare format din diferiți reprezentanți ai statelor membre ale UE și din observatori din partea țărilor terțe participante, care au responsabilități în domeniul serviciilor de transport.

DG Mobilitate și Transporturi : Direcția Generală Mobilitate și Transporturi din cadrul Comisiei.

EACI : Agenția Executivă pentru Competitivitate și Inovare. În martie 2008, această agenție a preluat gestionarea curentă a proiectelor din cadrul programelor Marco Polo.

Efect de balast : Efectul de balast apare atunci când finanțarea este acordată pentru a sprijini un beneficiar care ar fi luat aceeași decizie și în lipsa ajutorului. În astfel de cazuri, efectul nu poate fi atribuit politicii, iar ajutorul acordat beneficiarului nu a avut niciun impact. Așadar, acea parte din cheltuieli care produce un efect de balast este ineficace prin definiție, întrucât nu contribuie la realizarea obiectivelor.

Infrastructură auxiliară : Infrastructura necesară și suficientă pentru a realiza obiectivele acțiunilor finanțate [articolul 2 litera (h) din Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 (Regulamentul Marco Polo II)]. Întrucât proiectele Marco Polo sunt proiecte care au ca obiect servicii de transport, infrastructura auxiliară ar trebui să fie constituită doar din ajustări aduse infrastructurii existente, ajustări necesare desfășurării serviciului de transport avut în vedere.

Interoperabilitate (a sistemului feroviar transeuropean) : Capacitatea de a opera pe orice porțiune a rețelei feroviare fără nicio diferență, prin punerea accentului pe funcționarea împreună a diferitelor sisteme tehnice ale rețelelor feroviare din UE și prin evitarea barierelor operaționale și de infrastructură.

Tonă-kilometru (tkm) : Transportul unei tone (1000 kg) de încărcătură pe o distanță de un kilometru. Începând din 2009, normele au permis includerea tarei în tkm transferată în cadrul programelor Marco Polo.

Transport multimodal : Transportul de mărfuri cu ajutorul a cel puțin două moduri de transport diferite, cum ar fi transportul rutier, feroviar, transportul pe căile navigabile interioare sau transportul maritim pe distanțe mici, de la punctul de plecare la destinație.

SINTEZĂ

I. Începând din 2003, programele Marco Polo finanțează proiecte având ca obiect servicii de transport care transferă transportul de mărfuri dinspre rețeaua rutieră către transportul feroviar, transportul pe căile navigabile interioare și transportul maritim pe distanțe mici. Primul program Marco Polo (Marco Polo I) beneficia de un buget în valoare de 102 milioane de euro și s-a derulat în perioada 2003-2006. Actualul program Marco Polo II se derulează în perioada 2007-2013 și beneficiază de un buget cu mult mai important, în valoare de 450 de milioane de euro. Obiectivul programului era reducerea traficului rutier internațional de mărfuri, ameliorând astfel performanța în materie de mediu a transportului de mărfuri, reducând congestia traficului și îmbunătățind siguranța rutieră.

II. Curtea de Conturi Europeană a evaluat dacă Comisia asigurase o planificare a programelor și dacă gestio- na și supraveghea aceste programe astfel încât să le maximizeze eficacitatea, precum și dacă proiectele finanțate erau eficace.

III. Curtea a constatat că programele erau ineficace în măsura în care acestea nu și-au atins țintele de realizare, au avut un impact redus în transferarea traficului de mărfuri dinspre rețeaua rutieră și nu există date cu ajutorul cărora să se poată evalua beneficiile scontate în ceea ce privește reducerea impactului de mediu al transportului de mărfuri, diminuarea congestiei traficului și ameliorarea siguranței rutiere.

IV. Mecanismul utilizat pentru efectuarea de plăți în cadrul programelor a condiționat acordarea finanțării din partea UE de obținerea unor rezultate, procedura de selecție a asigurat selectarea doar a proiectelor de înaltă calitate, iar aceste proiecte au adus, în general, beneficii mai mari pentru comunitatea mai largă. Cu toate acestea, nu au fost prezentate suficiente propuneri relevante de proiecte deoarece situația de pe piață și condițiile de eligibilitate nu au încurajat operatorii să profite de programul de sprijin. În plus, exista o anumită incertitudine cu privire la cantitățile limitate care erau raportate ca transferate, iar jumătate dintre proiectele auditate înregistrau o sustenabilitate limitată. Mai mult, proiectele ar fi fost demarate chiar și în lipsa finanțării din partea UE (efectul de balast).

V. Deși gestionarea curentă a programelor s-a ameliorat de-a lungul timpului, Comisia nu a efectuat o analiză suficientă a nevoilor pieței pentru a evalua potențialul de atingere a obiectivelor politicii, iar măsurile corective ar fi putut fi adoptate mai devreme. Oricum, există în continuare deficiențe importante în cadrul programelor.

VI. Având în vedere rezultatele programelor actuale, Curtea recomandă Consiliului, Parlamentului European și Comisiei să ia în considerare stoparea finanțării UE pentru serviciile de transport de mărfuri concepute după același model ca programele Marco Polo [prin "stimularea ofertei de sus în jos" ("top-down supply-push"), care a condus în special la deficiențele identificate în acest raport (implicare insuficientă a pieței, lipsa dovezilor cu privire la realizarea obiectivelor, sarcină administrativă ridicată, sustenabilitate limitată și efect de balast). De asemenea, Curtea recomandă condiționarea continuării unei asemenea finanțări de realizarea unei evaluări de impact ex ante care să arate dacă și în ce măsură există o valoare adăugată a UE. Aceasta ar presupune realizarea unei analize de piață detaliate cu privire la cererea potențială, precum și preluarea experienței și a bunelor practici din cadrul sistemelor naționale de sprijin similare existente în statele membre. Doar în eventualitatea unei evaluări pozitive cu privire la o acțiune eficace a UE în acest domeniu, Curtea recomandă Comisiei să întreprindă o serie de acțiuni pentru a consolida performanța în cadrul viitoarelor programe.

INTRODUCERE

PROGRAMELE MARCO POLO ȘI MULTIMODALITATEA

1. Multimodalitatea privește utilizarea a două sau mai multe moduri de transport diferite pentru a finaliza o operațiune unică de transport de mărfuri. Transportul multimodal este considerat, în general, mai sustenabil din punctul de vedere al mediului întrucât reduce operațiunile de transport "exclusiv rutier". Creșterea gradului de utilizare a multimodalității reprezintă, așadar, de mulți ani, unul dintre principalele obiective ale politicii UE în domeniul transporturilor [1].

2. În cadrul acestei politici, legiuitorul UE a introdus, în 2003, un prim program Marco Polo (Marco Polo I, dotat cu un buget de 102 milioane de euro) care s-a desfășurat în perioada 2003-2006. Acest program a fost urmat de actualul program Marco Polo II (2007-2013), care beneficiază de un buget cu mult mai important (de 450 de milioane de euro) și de un domeniu de aplicare extins. Obiectivul era de a contracara creșterea din cadrul transportului internațional rutier de mărfuri prin transferarea creșterii agregate prevăzute a traficului către transportul feroviar, către transportul pe căile navigabile interioare și către transportul maritim pe distanțe mici sau către o combinație a acestor moduri de transport. Se avea astfel în vedere reducerea efectelor secundare pe care transportul de mărfuri le are asupra mediului, diminuarea congestiei traficului și ameliorarea siguranței rutiere, precum și contribuirea la o mobilitate eficientă și sustenabilă (a se vedea figura 1).

3. Pentru perioada de după 2013, Comisia a propus acordarea în continuare de sprijin din partea UE pentru serviciile de transport de mărfuri, prin "promovarea implementării de servicii de transport inovatoare sau a unor noi combinații de servicii de transport existente demonstrate, inclusiv prin aplicarea "sistemelor de transport inteligente" și [prin] instituirea de structuri de guvernanță corespunzătoare" [2]. Cu toate acestea, în lipsa unei evaluări ex ante, nu se cunoaște încă în ce mod vor fi puse în aplicare aceste obiective generale, care sunt obiectivele și prioritățile specifice și care este cuantumul sprijinului financiar considerat necesar.

FIGURA 1

PREZENTAREA GENERALĂ ȘI OBIECTIVELE PROGRAMULUI MARCO POLO II (RAPORT DE EVALUARE EX ANTE PRIVIND MP II, ECORYS, 15 IUNIE 2004, P. 1)

+++++ TIFF +++++

GESTIONAREA PROGRAMELOR MARCO POLO

4. Programele Marco Polo sunt gestionate în mod centralizat de către Comisie. Cererile de finanțare a proiectelor se primesc în urma unor cereri anuale de propuneri și sunt evaluate în funcție de condițiile de finanțare, precum și în funcție de criteriile de eligibilitate, de selecție și de atribuire. Inițial, DG Mobilitate și Transporturi [3] era responsabilă de programe în toate etapele acestora, dar, începând din martie 2008, Agenția Executivă pentru Competitivitate și Inovare (EACI) este cea care gestionează implementarea efectivă a programului. Sarcinile sunt împărțite între DG Mobilitate și Transporturi și EACI după cum urmează:

(a) DG Mobilitate și Transporturi răspunde de gestionarea programului, care include stabilirea priorităților, elaborarea și adoptarea programului anual de activitate, elaborarea de documente pentru cererea anuală de propuneri și publicarea acestei cereri în Jurnalul Oficial, relațiile cu autoritățile din statele membre, evaluarea implementării programului și a impactului acestuia, precum și supravegherea activității de gestionare desfășurate de EACI;

(b) EACI acordă consiliere potențialilor solicitanți, primește, deschide și evaluează propunerile de proiecte, negociază detaliile contractuale cu solicitanții, pregătește deciziile Comisiei referitoare la atribuirea granturilor, primește rapoarte periodice privind proiectele, monitorizează proiectele, efectuează plăți către beneficiari și raportează Comisiei.

5. Ideea care a stat la baza programului Marco Polo a fost aceea că deficiențele existente pe piață și la nivelul reglementărilor îi descurajează pe operatori să introducă alternative la transportul rutier. Scopul programelor este, așadar, de a compensa operatorii de transport pentru pierderile inițiale înregistrate la serviciile de transport noi sau modernizate care transferă traficul dinspre rețeaua rutieră. Sprijinul financiar acordat de UE este calculat ca fiind cel mai mic cuantum dintre următoarele: (i) un euro (anterior cererii din 2009) sau doi euro (începând cu cererea din 2009) pentru fiecare 500 tkm transferate dinspre rețeaua rutieră; (ii) 35 % din costurile eligibile (50 % pentru acțiuni de învățare în comun); (iii) deficitul cumulat pentru întreaga durată a acțiunii. Un exemplu este prezentat în caseta 1.

6. Pentru realizarea obiectivului privind transferul modal, sunt prevăzute diferite tipuri de acțiuni (acțiuni de transfer modal, acțiuni cu efect catalizator și acțiuni în favoarea autostrăzilor maritime - a se vedea glosarul), însă programul Marco Polo II finanțează și proiecte care au ca obiectiv promovarea unei eficiențe sporite în cadrul transportului internațional (în special din interiorul UE) de mărfuri (acțiunile de evitare a traficului).

CASETA 1

EXEMPLU PRIVIND MODUL ÎN CARE SE CALCULEAZĂ CUANTUMUL SPRIJINULUI MP

Dacă un proiect Marco Polo ar fi fost selectat pe baza cererii din 2009 și ar fi realizat un transfer modal de 600 de milioane tkm și dacă acest proiect ar fi înregistrat costuri eligibile în valoare de 35 de milioane de euro (inclusiv 4 milioane de euro reprezentând investiții în infrastructura auxiliară) și costuri neeligibile în valoare de 9 milioane de euro și ar fi generat venituri de 41 de milioane de euro, s-ar aplica următoarele modalități de calcul al subvenției:

Cuantumul 1: prin aplicarea ratei de contribuție pentru cererea din 2009, și anume de 2 euro/500 tkm, se obține o contribuție din partea UE pentru volumul transferat dinspre rețeaua rutieră de 2,4 milioane de euro;

Cuantumul 2: prin aplicarea ratei maxime de intervenție de 35 % din costurile eligibile în valoare de 35 de milioane de euro, se obține o a doua cifră de 12,25 milioane de euro;

Cuantumul 3: operațiunea a generat venituri în valoare de 41 de milioane de euro și a înregistrat costuri (atât eligibile, cât și neeligibile) în valoare de 44 de milioane de euro, ceea ce a condus la o pierdere de 3 milioane de euro.

În acest caz, sprijinul financiar ar fi limitat la 2,4 milioane de euro, care este cel mai scăzut dintre cele trei cuantumuri.

7. Programul finanțează, de asemenea, proiecte care nu conduc în mod direct la un transfer modal (în cadrul acțiunilor de învățare în comun), precum și alte cheltuieli (până la 5 % din buget). Ca atare, în perioada 2009-2012, aproximativ 11,8 milioane de euro reprezentând sprijin financiar [4] au fost alocate pentru:

- proiecte implementate în cadrul acțiunii de învățare în comun, care au ca obiectiv realizarea unui transfer modal în mod indirect, prin consolidarea cunoștințelor din sectorul logisticii transportului de mărfuri și prin promovarea unor metode și a unor proceduri avansate pentru cooperarea pe piața transportului de mărfuri. Până la sfârșitul anului 2011, s-au acordat aproximativ 8,1 milioane de euro pentru 16 proiecte;

- măsuri conexe, lansate în vederea sprijinirii acțiunilor curente și a dezvoltării suplimentare a programului. Aceste măsuri au inclus activități de comunicare pentru promovarea programului, studii privind serviciile de transport pe căile navigabile interioare și traficul cu vagoane izolate, precum și o contribuție la un program european de sprijinire a transportului maritim pe distanțe mici (pentru care s-au acordat 3,7 milioane de euro).

8. Dintre cele cinci tipuri de acțiuni finanțate de program, proiectele de tipul acțiunii de transfer modal se află în centrul programelor și reprezintă 80 % din acordurile de grant semnate (a se vedea figura 2).

FIGURA 2

UTILIZAREA FINANȚĂRII DIN CADRUL PROGRAMELOR MARCO POLO PE TIP DE ACȚIUNE (RAPORTUL ANUAL DE ACTIVITATE PE 2010, EACI, ANEXA 5.4, PUNCTUL 1)

+++++ TIFF +++++

SFERA ȘI ABORDAREA AUDITULUI

9. Obiectivul auditului Curții a fost acela de a determina dacă programele Marco Polo au fost eficace. În acest scop, Curtea a evaluat dacă Comisia asigurase o planificare a programelor și dacă gestiona și supraveghea aceste programe astfel încât să le maximizeze eficacitatea. Curtea a evaluat, de asemenea, dacă un anumit număr de proiecte finanțate își atinseseră obiectivele.

10. Auditul a acoperit programul Marco Polo I și programul Marco Polo II, aflat în derulare, până în iulie 2012. Activitatea de audit a presupus combinarea mai multor proceduri de audit: examinarea de dosare, interviuri, analiza unor evaluări de impact, analiza rezultatelor unor evaluări și ale unor sondaje, precum și o examinare a evaluărilor realizate cu privire la propunerile de proiecte. Curtea a evaluat, de asemenea, informațiile disponibile în cadrul DG Mobilitate și Transporturi cu privire la sistemele de sprijin implementate în statele membre, a examinat sistemele naționale de sprijin pentru serviciile de transport existente la momentul auditului și a realizat, în cursul auditării proiectelor, interviuri cu reprezentanții unor autorități naționale selectate care făceau parte din Comitetul pentru programul Marco Polo.

11. Aceste activități au fost completate cu interviuri realizate cu reprezentanții unor entități relevante, precum și cu verificarea la fața locului a realizărilor din cadrul a 16 proiecte finalizate de tipul "acțiune de transfer modal" (partea cea mai importantă a programului, a se vedea punctul 8 de mai sus) în Belgia, Germania, Franța, Italia, Luxemburg și Țările de Jos (a se vedea anexa I în ceea ce privește conținutul proiectelor și detaliile legate de performanță). În caseta 2 este prezentată o scurtă descriere a două proiecte auditate.

12. Cele 16 proiecte auditate reprezentau 19,5 milioane de euro sub formă de angajamente și 11,4 milioane de euro sub formă de plăți. Jumătate dintre aceste proiecte fuseseră aprobate în cadrul MP I, iar cealaltă jumătate în cadrul MP II. Patru proiecte aveau ca obiect transportul maritim pe distanțe mici, un proiect era o combinație între transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare, iar restul de 11 erau proiecte de transport feroviar. 14 beneficiari din cadrul celor 16 proiecte erau consorții formate din societăți importante de transport, companii naționale de căi ferate sau societăți internaționale de transport maritim.

CASETA 2

EXEMPLE DE PROIECTE MARCO POLO AUDITATE

(a) Sirius 1 era un proiect feroviar privind transportul de apă minerală naturală de la uzina de producție din Franța către diverse platforme logistice din Germania. Obiectivul proiectului era ameliorarea capacităților și a serviciului oferit clienților, precum și sprijinirea societății în eforturile sale de atingere a țintei privind amprenta de carbon (reducerea cu 40 % în perioada 2008-2012 la nivelul activității aflate în responsabilitatea directă a societății și pentru toate mărcile).

+++++ TIFF +++++

Încărcarea apei în trenuri la uzina de producție a S.A. des Eaux Minérales d’Evian© Curtea de Conturi Europeană

(b) Gulf Stream este un proiect de transport maritim pe distanțe mici care oferă o alternativă maritimă la traficul de mărfuri dintre nordul Spaniei și sudul Angliei. Este vorba despre un serviciu ro-ro (roll-on/roll-off) care realizează curse maritime retur, la fiecare sfârșit de săptămână, între portul spaniol Santander și localitatea Poole de pe coasta de sud a Angliei, pentru a contracara interdicția de a circula la sfârșit de săptămână aplicată în Franța camioanelor care utilizează rețeaua rutieră națională.

+++++ TIFF +++++

Camioane care părăsesc nava, transportându-și marfa la destinație, la sfârșit de săptămână© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon

OBSERVAȚII

PROGRAMELE NU AU FOST EFICACE

REALIZĂRILE S-AU SITUAT CU MULT SUB AȘTEPTĂRI, …

13. În ceea ce privește transferul modal, legislația stabilise ținte anuale cuantificate care trebuiau atinse de ambele programe. Pentru MP I, ținta anuală era de 12 miliarde tkm. Pentru MP II, ținta anuală crescuse la o "parte substanțială" de 20,5 miliarde tkm [5], pe baza unei propuneri privind un pachet de finanțare în valoare de 740 de milioane de euro, care urma să includă sprijinul pentru infrastructură. În ciuda faptului că sumele destinate infrastructurii au fost respinse în cursul procedurii legislative, ținta inițială a fost menținută în cea mai mare parte.

14. O comparație între țintele stabilite și realizările raportate ale programelor demonstrează o subperformanță continuă și semnificativă (a se vedea tabelul 1).

15. Datele raportate cu privire la transferul modal sunt definitive doar pentru MP I și indică transferul a 22,1 miliarde tkm de mărfuri dinspre rețeaua rutieră către alte moduri de transport. Deși acest rezultat echivalează cu înlăturarea de pe rețeaua rutieră a unui număr de 1230000 de curse de câte 1000 km (distanța de la Berlin la Paris) efectuate de camioane transportând fiecare 18 tone de marfă [6], aceasta reprezintă însă doar 46 % din ținta stabilită în cadrul programului.

16. În perioada 2007-2010, MP II a realizat doar 23,9 % din transferul de trafic angajat (a se vedea tabelul 1). Chiar dacă MP II se află în continuare în derulare, acesta nu va transfera integral partea substanțială de 20,5 miliarde tkm/an stabilită ca țintă deoarece nu au existat suficiente răspunsuri la cererile anuale de propuneri de proiecte. Prin urmare, finanțarea pusă la dispoziție în cadrul programului nu va permite atingerea țintei, chiar și în cazul în care toate proiectele și-ar atinge pe deplin obiectivele.

… IAR IMPACTUL ÎN CEEA CE PRIVEȘTE TRANSFERAREA TRAFICULUI DE MĂRFURI ÎN AFARA REȚELEI RUTIERE A FOST REDUS

17. Sprijinul acordat în cadrul programului pentru MP I trebuia să contribuie la transferarea, începând încă din 2003, cel puțin a creșterii agregate prevăzute a traficului rutier de mărfuri. În ceea ce privește MP II, obiectivul a fost modificat, devenind acela de a transfera "o parte substanțială" din creșterea agregată prevăzută a traficului rutier de mărfuri. Pe baza datelor furnizate de Comisie (DG Eurostat), în figura 3 se arată că, în 2003, rețeaua rutieră a suportat 46 % din transportul total de mărfuri din UE, în timp ce transportul maritim, transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare au reprezentat 38 %, 11 % și, respectiv, 3,5 %. Până în 2010, ponderea totală reprezentată de transportul rutier crescuse la 50 % din totalul transportului de mărfuri, în timp ce transportul maritim scăzuse la 33 %, iar transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare au rămas la o pondere de 11 % și, respectiv, 4 %.

TABELUL 1

VOLUMELE DE MĂRFURI STABILITE, ANGAJATE ȘI RAPORTATE CARE AU FOST TRANSFERATE ÎN AFARA REȚELEI RUTIERE DE PROGRAMELE MARCO POLO, ÎN MILIARDE DE TKM (CALCULELE CURȚII REALIZATE PE BAZA DOCUMENTAȚIEI PREZENTATE DE COMISIE ȘI DE EACI [1111])

| Ținta anuală | Transferul angajat [2222] | Transferul raportat (de EACI) | % realizat [3333] |

MP I | | | | |

2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 |

2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 |

2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 |

2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 |

Total MP I | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 |

| media pentru MP I | 46,00 |

MP II | [4444] | | | |

2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 |

2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 |

2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 |

2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 |

2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 |

MP II 2007-2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 |

| media pentru MP II 2007-2010 ( 31.12.2012) | 19,16 |

Total general | 150,50 | 135,40 | 41,72 | |

18. Ca o consecință a crizei financiare și economice care a început în 2007, volumul de mărfuri transportate a cunoscut, în general, o scădere. Anumite moduri de transport au înregistrat pierderi importante: transportul feroviar a scăzut cu 17,9 %, iar traficul pe căile navigabile interioare cu 10,6 % [7]. Confruntați cu criza, transportatorii rutieri au redus prețurile pentru a menține vehiculele în activitate. Acest lucru a condus atât la descurajarea transferului către alte moduri de transport decât cel rutier, cât și la încurajarea transferului dinspre operațiunile de transport prin alte moduri decât cel rutier către operațiunile de transport "exclusiv rutier" (transfer modal inversat) și a pus în evidență vulnerabilitatea ciclică a concepției actualului program.

19. Transferul modal de 22,1 miliarde tkm raportat, care a fost obținut pentru MP I, reprezenta doar 0,3 % din totalul transportului rutier internațional de mărfuri din UE și aproximativ 25 % din creșterea transportului rutier internațional de mărfuri din UE pentru aceeași perioadă. Principala explicație a acestei situații este faptul că creșterea înregistrată de transportul rutier internațional de mărfuri în perioada 2003-2006 (113,7 miliarde tkm) a fost cu mult mai importantă decât se prevăzuse inițial (48 de miliarde tkm).

FIGURA 3

UTILIZAREA MODURILOR DE TRANSPORT DE-A LUNGUL TIMPULUI PENTRU TRANSPORTUL DE MĂRFURI NAȚIONAL ȘI INTERNAȚIONAL DIN INTERIORUL UE (DATE TRANSMISE CURȚII DE EUROSTAT)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Eurostat.

20. În ceea ce privește MP II, la momentul auditului fuseseră finalizate doar câteva proiecte și era prea devreme pentru a se realiza o evaluare finală cu privire la eficacitatea acestora și la impactul lor potențial. Cu toate acestea, având în vedere creditele bugetare disponibile și utilizarea limitată a acestora, este puțin probabil ca programul să aibă un impact semnificativ în ceea ce privește transferul traficului în afara rețelei rutiere (a se vedea tabelul 2).

21. Transportul rutier de mărfuri rămâne modul de transport dominant, în timp ce transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare se situează în continuare la niveluri foarte scăzute. În figura 4 se arată că, înainte de 2007, volumul transportului rutier de mărfuri a crescut de la an la an, că, în perioada 2007-2009, volumul de mărfuri transportate a scăzut pentru toate modurile de transport ca rezultat al crizei și că, începând din 2009, s-a înregistrat o redresare clară a volumului transportat, în special la nivelul transportului rutier de mărfuri și al transportului maritim, în timp ce transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare nu au reușit să își mărească ponderea.

FIGURA 4

TRANSPORTUL DE MĂRFURI DIN UE DEFALCAT PE MOD DE TRANSPORT ÎN MILIOANE DE TKM (DATELE DIN FIGURA 3 PREZENTATE SUB FORMĂ DE COTĂ PROCENTUALĂ PE MOD DE TRANSPORT)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Eurostat.

IMPACTUL REAL NU POATE FI EVALUAT

22. Finanțarea acordată în cadrul programului trebuia să contribuie la sprijinirea obiectivelor de politică referitoare la diminuarea efectelor secundare ale transportului de mărfuri asupra mediului, la reducerea congestiei traficului și la ameliorarea siguranței rutiere. Curtea a luat act de estimările Comisiei potrivit cărora, pentru fiecare euro investit în programul Marco Polo I, erau generate beneficii de mediu în valoare de 13,30 euro [8].

23. Cu toate acestea, datele disponibile cu privire la congestia traficului și la accidentele rutiere nu permit evaluarea impactului real, întrucât Eurostat nu dispune de o metodologie oficială agreată și nici de date statistice armonizate cu privire la congestia traficului, iar datele referitoare la accidentele rutiere sunt incomplete. Mai mult, deși se recunoaște, în general, că alternativele la transportul "exclusiv rutier" aduc, în mod normal, beneficii mai mari pentru comunitatea mai largă, este probabil ca nivelul real de multiplicare să fie mult mai scăzut. Această situație este cauzată de faptul că, în perioada 2004-2010, datele furnizate de calculatorul Marco Polo [9] care au fost utilizate erau depășite și, prin urmare, inexacte. Începând din 2004, transportul rutier a devenit treptat mai "curat", ca urmare a cercetării și a inovării [10]. Acest lucru nu a fost luat în considerare de către Comisie pentru cererile lansate în perioada 2005-2010. De abia în cererea din 2011 s-au utilizat noi coeficienți și o nouă metodologie la cuantificarea impactului transportului de mărfuri pe căile ferate, pe căile navigabile interioare și pe căile maritime pe distanțe mici. În anumite cazuri, aceste alternative nu aduc însă mult mai multe beneficii decât opțiunea de transport "exclusiv rutier" (a se vedea anexa II). De exemplu, nu mai există o diferență foarte mare între transportul "exclusiv rutier" și trenurile diesel, barjele de mici dimensiuni sau navele de pasageri ro-ro ("Ro/Pax") cu combustibil convențional care navighează cu o viteză între 20 și 23 de noduri. În momentul în care navele Ro/Pax depășesc viteza de 23 de noduri, ar fi chiar preferabil pentru mediu ca mărfurile să fie transportate cu camioanele.

NU AU FOST PREZENTATE SUFICIENTE PROPUNERI RELEVANTE DE PROIECTE …

24. Proiectele finanțate prin intermediul acestui program reprezintă unul dintre puținele exemple în care finanțarea din partea UE trebuie acordată pe baza rezultatelor. Curtea recunoaște că EACI dispune de proceduri care permit cheltuirea fondurilor UE pe proiecte care îndeplinesc în cea mai mare măsură criteriile de selecție. Cu toate acestea, în general, nu se propun suficiente proiecte de înaltă calitate (resursele disponibile au fost angajate integral doar în 2004, a se vedea tabelul 2).

25. Astfel, programele MP întâmpină probleme la absorbția creditelor care le sunt alocate. Din suma de 101,8 milioane de euro reprezentând sprijin financiar disponibil pentru MP I, s-au plătit doar 41,8 milioane de euro (41 %) [11]. MP II beneficiază de un buget pentru program în valoare de 450 de milioane de euro, din care, până la sfârșitul anului 2012, fuseseră plătite doar 77,8 milioane de euro (25 % din bugetul disponibil), în principal sub formă de plăți în avans. Este așadar probabil că o parte semnificativă din aceste fonduri va rămâne neutilizată și nu va servi la realizarea obiectivelor generale stabilite.

TABELUL 2

PREZENTARE GENERALĂ A PROIECTELOR ȘI A FONDURILOR DISPONIBILE, ANGAJATE ȘI PLĂTITE ÎN CADRUL PROGRAMELOR MARCO POLO, ÎN MILIOANE DE EURO (CALCULELE CURȚII REALIZATE PE BAZA DOCUMENTAȚIEI PREZENTATE DE COMISIE ȘI DE EACI [5555])

| Nr. de proiecte | Buget disponibil | Fonduri angajate | Procentajul angajat din bugetul total | Fonduri plătite | Procentajul plătit din bugetul total |

MP I | | | | | | |

2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 |

2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 |

2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 |

2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 |

Total MP I | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 |

MP II | | | | | | |

2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 |

2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 |

2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 |

2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 |

2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 |

MP I Total | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 |

Total general | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | |

… DEOARECE SITUAȚIA DE PE PIAȚĂ ȘI CONDIȚIILE DE ELIGIBILITATE NU AU ÎNCURAJAT OPERATORII SĂ PROFITE DE PROGRAMUL DE SPRIJIN

26. În afară de schimbarea situației de pe piață (a se vedea punctul 18), un motiv semnificativ al utilizării scăzute a creditelor este acela că obținerea unui sprijin din partea programelor MP s-a dovedit a fi o operațiune lungă, riscantă, complicată și costisitoare:

(a) Beneficiarii auditați aveau nevoie, în medie, de doi ani pentru a obține acces la program (de la data primei idei cu privire la proiect și până la semnarea acordului de grant). În acest interval, era nevoie, în medie, de un an de la data închiderii cererii și până la data semnării acordurilor de grant. În unanimitate, beneficiarii au considerat acest interval de timp ca fiind prea lung într-un mediu de afaceri volatil. Curtea a constatat, în mai multe situații, că beneficiarii își pierdeau între timp clienții. Întrucât, din motive de tratament echitabil și de concurență loială, Comisia și EACI nu permiteau să se aducă modificări rutelor inițiale, produselor transportate sau punctelor de plecare și destinațiilor, 53 dintre cele 154 de proiecte selectate (sau 34 %) în perioada 2003-2010 erau proiecte neîncepute sau proiecte abandonate. Acestea reprezentau 64,2 milioane de euro la nivel de angajamente și 3,7 milioane de euro la nivel de plăți;

(b) Riscul pentru investițiile în infrastructura auxiliară îi aparține în întregime beneficiarului: deși legislația permite finanțarea parțială pentru o astfel de infrastructură, mecanismul de finanțare prevede, în general, doar un sprijin pe volumul de tkm transferată și face imposibilă, în practică, cofinanțarea de către program a investițiilor în infrastructură;

(c) Condițiile din cadrul programului sunt considerate de către operatori prea complexe pentru realitatea activității de fiecare zi, ceea ce explică de ce o serie de beneficiari au apelat la consultanți pentru elaborarea documentației [12];

(d) Participarea la programele MP este și costisitoare [13]: luându-se în considerare cheltuielile de deplasare ale personalului puse la dispoziție de membrii consorțiilor, cheltuielile cu consultanța și costurile per persoană/lună cu personalul beneficiarilor, costul mediu de elaborare a unei cereri de finanțare, pentru cei 16 beneficiari auditați, a fost de 105000 euro.

NU EXISTĂ O CERTITUDINE CU PRIVIRE LA VOLUMUL DE TRAFIC EFECTIV TRANSFERAT ÎN AFARA REȚELEI RUTIERE, …

27. Coloana 4 din tabelul 1 prezintă cifrele pentru volumele raportate de mărfuri transferate în afara rețelei rutiere. În cadrul auditului, nu s-a putut obține o asigurare cu privire la fiabilitatea acestor cifre. În primul rând, în cazurile în care serviciile existente erau modernizate, volumele de mărfuri declarate a fi fost transportate pe aceeași rută anterior demarării proiectului erau acceptate de EACI fără a se efectua niciun control (aceste cantități se deduc la finalizarea proiectului, astfel încât să poată fi calculată creșterea de la nivelul transferului modal). În al doilea rând, primele audituri financiare ex post cu privire la volumele de transfer modal raportate, pe care EACI le-a finalizat doar în 2011, au scos în evidență erori [14] și un caz de raportare bazată pe greutatea brută în loc de greutatea netă.

28. Auditul Curții cu privire la cele 16 proiecte a scos în evidență faptul că doar un proiect prezenta cifre exacte pentru cantitățile cântărite la sosirea la terminale. În șase cazuri, instrumentul utilizat pentru a înregistra greutatea netă nu era disponibil pentru testarea la fața locului, iar pentru celelalte nouă proiecte, acest instrument a demonstrat o fiabilitate limitată a pistei de audit și un risc sporit de plăți în exces. De exemplu, în cadrul unui proiect, documentul de transport (CMR [15]) nu furniza nicio indicație cu privire la greutate, iar în cadrul altui proiect, în urma efectuării de teste pentru a se compara greutatea înregistrată în sistem cu greutățile declarate în documentele CMR, nu a rezultat nicio concordanță, iar beneficiarul nu era sigur dacă raportase greutăți brute sau greutăți nete către EACI.

… JUMĂTATE DINTRE PROIECTELE AUDITATE ÎNREGISTREAZĂ O SUSTENABILITATE LIMITATĂ, …

29. Dat fiind că finanțarea unor operațiuni punctuale care nu sunt sustenabile nu ar fi foarte eficace, se preconizează că proiectele finanțate vor deveni viabile în timpul ciclului lor de viață, respectiv în maximum trei ani, și că vor continua să fie operaționale și ulterior. Deși regulamentele invocă în mod specific sustenabilitatea ca fiind una dintre condițiile care trebuie îndeplinite în vederea obținerii finanțării [16], aceasta nu a fost inclusă în acordurile de grant semnate și nici nu a fost verificată după finalizarea proiectelor.

30. Mai mult, mediul operațional dificil mai ales pentru transportul feroviar a contribuit și el la o sustenabilitate limitată. Beneficiarii care au creat servicii feroviare s-au confruntat cu riscuri operaționale ridicate și, în timpul operării serviciilor, au întâmpinat dificultăți din partea companiilor naționale de căi ferate din cauza lucrărilor de întreținere neprevăzute, din cauza grevelor de pe rețelele feroviare și din porturi și din cauza lipsei de interoperabilitate. Într-unul dintre proiectele auditate, aceasta a condus la anularea a 20 % din plecările planificate de-a lungul întregii perioade a proiectului; într-un alt proiect, în timpul celui de al treilea an de funcționare, au existat 44 de incidente care au cauzat întârzieri la expediere și întreruperi ale serviciului care au durat mai mult de o săptămână; într-un al treilea proiect, beneficiarul a fost obligat să schimbe de patru ori locomotiva de-a lungul traseului dinspre uzina sa de producție din România și până la centrul său de distribuție din nordul Italiei.

31. Numeroși beneficiari ai programului au decis, așadar, să finalizeze proiectele cu mult înainte de terminarea contractelor lor, iar mulți dintre cei care au finalizat un proiect fie au pus capăt serviciului, fie i-au modificat în mod considerabil sfera după terminarea finanțării proiectului. În cazul a șase dintre cele 16 proiecte auditate de Curte, serviciul finanțat nu mai era operațional la momentul auditului (din cauza unor volume insuficiente sau din cauza retragerii ori a falimentului unuia dintre parteneri), iar alte două proiecte au continuat, dar sfera lor a fost redusă.

… IAR PROIECTELE AR FI FOST DEMARATE CHIAR ȘI ÎN LIPSA FINANȚĂRII DIN PARTEA UE

32. Dovezile din cadrul proiectelor Marco Polo auditate de Curte au demonstrat că finanțarea din partea UE a permis demararea mai rapidă a acestor proiecte, extinderea sferei serviciului sau recuperarea mai rapidă a investiției efectuate.

33. Cu toate acestea, în cadrul auditului s-au identificat indicii serioase cu privire la efectul de balast, întrucât:

- 13 dintre cei 16 beneficiari auditați au confirmat faptul că ar fi demarat și ar fi derulat serviciul de transport chiar și în lipsa unui sprijin;

- evaluatorul Ecorys a arătat că "majoritatea proiectelor ar fi demarat și în lipsa sprijinului" [17];

- în calitate de gestionar al programului, Comisia a indicat în ultimul său raport către Parlamentul European și Consiliu [18] că "42 % din beneficiari au declarat că proiectele lor ar fi continuat în mod cert și fără fonduri MP".

34. Această situație se explică prin faptul că (i) transportul de mărfuri de mare tonaj pe distanțe lungi s-ar face oricum, din motive legate de costuri, prin utilizarea rețelei maritime, feroviare sau a căilor navigabile interioare, în special în cazul în care expedițiile pot fi planificate în prealabil, și prin faptul că (ii) finanțarea MP acoperă o parte atât de mică din costul total al proiectului încât nu poate fi considerată un stimulent real (în cadrul celor 16 proiecte auditate de Curte, sprijinul a acoperit doar 2,8 % din sumele investite de beneficiari).

GESTIONAREA CURENTĂ A PROGRAMULUI S-A AMELIORAT TREPTAT, …

35. Conform practicii obișnuite din cadrul Comisiei, activitatea EACI este ghidată de un program anual de activitate aprobat de Comisie. Aceasta din urmă supraveghează gestionarea curentă a programelor MP prin intermediul rapoartelor trimestriale ale EACI, al reuniunilor de coordonare trimestriale și bianuale și al reuniunilor trimestriale ale comitetului director. Un responsabil de politică din cadrul Comisiei, care este afectat cu normă întreagă acestei sarcini, întreține contacte regulate cu conducerea și cu personalul EACI și participă la reuniuni de lucru și, ocazional, la vizite la fața locului. EACI elaborează rapoarte anuale de activitate în care compară performanța reală cu cea indicată în programul anual de activitate.

36. Curtea a constatat că EACI și-a îmbunătățit modul de gestionare a proiectelor MP de-a lungul timpului, printre altele prin (i) consolidarea procedurii de selecție a proiectelor pentru a asigura selectarea doar a proiectelor de înaltă calitate, (ii) organizarea unui serviciu de asistență și a unor adrese de e-mail funcționale pentru potențialii solicitanți, pe care beneficiarii auditați le-au considerat utile și eficace, (iii) contribuția adusă, prin intermediul unor rapoarte analitice, la baza de cunoștințe a Comisiei, (iv) monitorizarea regulată a proiectelor finanțate și prin (v) reducerea întârzierilor la plată.

… DAR NU A EXISTAT O ANALIZĂ SUFICIENTĂ A NEVOILOR PIEȚEI, …

37. Programele MP erau concepute să acorde finanțare din partea UE pentru a compensa parțial cheltuielile considerabile generate de crearea unor noi servicii de transport sau de dezvoltarea serviciilor existente, estimându-se că o creștere a gradului de furnizare a acestor servicii ar crea o cerere pe piață ["stimulare a ofertei de sus în jos" ("top-down supply-push" [19])].

38. Structura ambelor programe MP s-a bazat pe o propunere a Comisiei [20] care a utilizat rezultatele unei consultări a părților interesate organizate înainte de demararea fiecăruia dintre programe [21].

39. Cu toate acestea, Curtea consideră că acest lucru nu este suficient întrucât, în condiții normale de piață, operatorii vor trece de la transportul "exclusiv rutier" la alte moduri de transport doar în cazul în care circumstanțele (în general, costurile, durata, fiabilitatea, volumele care urmează să fie expediate și proximitatea terminalelor) impun o astfel de schimbare. Prin urmare, pentru a concepe un program de sprijin pentru servicii de transport care să aibă rezultate pozitive, ar fi trebuit să se analizeze mai întâi motivul pentru care, în condiții de piață normale, nu au fost create sau dezvoltate servicii de transport multimodal și în ce fel pot fi depășite obstacolele potențiale sau barierele care încetinesc sau care împiedică crearea sau dezvoltarea unor astfel de servicii.

40. Începând din 2007, potențialul programelor MP de a fi eficace a continuat să înregistreze un declin, ca rezultat al unor cauze externe: criza financiară și economică a redus volumele globale transportate (a se vedea punctul 18), iar deciziile luate de companiile naționale de căi ferate de a pune capăt expedițiilor cu vagoane izolate din motive legate de costurile interne au avut ca efect imediat obligarea societăților de dimensiuni mai mici la reconvertirea expedițiilor multimodale în transporturi "exclusiv rutiere". Mai mult, din cauza legislației adoptate recent [22], se poate estima în prezent producerea unui transfer modal inversat (de la rețeaua maritimă la cea rutieră).

… IAR MĂSURILE CORECTIVE AR FI PUTUT FI ADOPTATE MAI DEVREME

41. Un raport de evaluare din în 2007 [23] menționa o serie de probleme legate de primul program Marco Polo, cum ar fi pragurile neadecvate, lipsa de flexibilitate în ceea ce privește normele referitoare la tkm, precum și normele neclare și complexe pentru prezentarea, selecția și contractarea proiectelor. Prin intermediul monitorizării proiectelor și a programelor, Comisia a luat la cunoștință însă mai devreme (începând din martie 2006) de întârzierile înregistrate la implementarea proiectelor și de dificultatea de a atinge ținta.

42. Evaluarea de impact realizată în 2008 [24] prevedea o serie de opțiuni posibile pentru ameliorarea programelor, prin includerea unei revizuiri integrale a temeiului juridic, prin oprirea programului sau prin introducerea de modificări în cadrul MP II. Într-o încercare de a spori atractivitatea programului, Comisia și-a limitat propunerea la amendamente de natură bugetară și tehnică aduse programului MP II [25] (cum ar fi dublarea cuantumului sprijinului, luarea în considerare a containerelor goale și a greutății vehiculului ca reprezentând cantități eligibile de mărfuri, diminuarea pragurilor și creșterea flexibilității). Aceste măsuri nu au dus însă la remedierea deficiențelor considerabile mai sus menționate, existente în cadrul programului.

43. De asemenea, Comisia nu a realizat o evaluare aprofundată a sistemelor naționale introduse de statele membre pentru sprijinirea multimodalității pentru a desprinde învățăminte care să îi servească în cazul unui posibile regândiri a programelor MP. Curtea consideră că se pot trage învățăminte din programele naționale care funcționează la nivelul cererii, cu o sarcină administrativă limitată, prin plata unor sume forfetare direct operatorilor de transport rutier care decid să își transfere camioanele sau containerele dinspre rețeaua rutieră către rețeaua maritimă sau feroviară (de exemplu, "Ecobonus" și "Ferrobonus" în Italia [26]). Într-o țară (Austria), sistemele naționale contribuie, de asemenea, la investițiile în infrastructură în conformitate cu raportul dintre transferul modal estimat și volumele efectiv transferate.

CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

44. Programele Marco Polo se încadrează în obiectivul politicii de transport referitor la dezvoltarea de alternative la transportul de mărfuri "exclusiv rutier" în interiorul UE. Curtea a constatat că programele nu au fost eficace în măsura în care (i) țintele stabilite erau atinse doar într-o măsură limitată, (ii) acestea aveau un impact redus în ceea ce privește transferarea traficului de mărfuri în afara rețelei rutiere și (iii) nu există date pe baza cărora să fie evaluate beneficiile scontate în ceea ce privește reducerea impactului de mediu al transportului de mărfuri, diminuarea congestiei traficului și ameliorarea siguranței rutiere.

45. Mecanismul utilizat pentru efectuarea de plăți în cadrul programelor a condiționat acordarea finanțării din partea UE de obținerea unor rezultate, iar proiectele au adus, în general, beneficii mai mari pentru comunitatea mai largă. Cu toate acestea, nu au fost prezentate suficiente propuneri relevante de proiecte din cauza situației de pe piață și a condițiilor disuasive pentru mediul de afaceri (și anume durata procedurilor, riscurile, complexitatea și costurile administrative). În plus, (i) nu există o certitudine cu privire la volumul de trafic efectiv transferat în afara rețelei rutiere, (ii) în numeroase cazuri, sfera serviciilor (proiectelor) finanțate era redusă în mod considerabil sau acestea erau oprite și (iii) există dovezi că multe proiecte ar fi demarat chiar și în lipsa finanțării din partea UE.

46. Gestionarea curentă a programelor s-a ameliorat de-a lungul timpului. Printre altele, o metodologie solidă privind selecția proiectelor asigură selectarea doar a proiectelor de înaltă calitate. Comisia nu a efectuat însă o analiză de piață adecvată pentru a evalua potențialul de obținere a unor rezultate pozitive, nu a luat în considerare noile evoluții și nu a adoptat la timp măsuri corective pentru a soluționa problema lipsei de eficacitate a programului.

RECOMANDĂRI

Consiliul, Parlamentul European și Comisia ar trebui:

(a) Să ia în considerare stoparea finanțării UE pentru serviciile de transport de mărfuri care sunt concepute după același model ca programele Marco Polo [prin "stimularea ofertei de sus în jos" ("top-down supply-push"], care a condus în special la deficiențele identificate în acest raport (implicare insuficientă a pieței, lipsa dovezilor cu privire la realizarea obiectivelor, sarcină administrativă ridicată, sustenabilitate limitată și efect de balast).

(b) Să condiționeze continuarea finanțării unor asemenea proiecte de realizarea unei evaluări de impact ex ante care să arate dacă și în ce măsură există o valoare adăugată a UE. Aceasta ar presupune realizarea unei analize de piață detaliate cu privire la cererea potențială din partea operatorilor, precum și luarea în considerare a bunelor practici din cadrul sistemelor naționale de sprijin similare. Doar în eventualitatea unei evaluări pozitive cu privire la o acțiune eficace a UE în acest domeniu, Comisia ar trebui în special:

(i) să stabilească ținte realiste cu privire la volumele de mărfuri care urmează să fie transferate dinspre rețeaua rutieră; să examineze în mod regulat realizările și rezultatele programului și să acționeze cu promptitudine pentru a remedia deficiențele în ceea ce privește atingerea țintelor stabilite;

(ii) să condiționeze acordarea de finanțare din partea UE de obținerea unor rezultate (de exemplu, efectuarea plăților în funcție de volumele înregistrate ca transferate în afara rețelei rutiere);

(iii) să evalueze nevoile, limitele și condițiile pentru acordarea de sprijin pentru infrastructură și echipamente, astfel încât o parte a riscului să fie suportată de operatorii care creează structuri pentru creșterea volumului de transport multimodal;

(iv) să aplice măsuri pentru a soluționa în mod eficace problema barierelor tehnice, operaționale și de infrastructură care ar putea diminua eficacitatea proiectelor, de exemplu în ceea ce privește traficul feroviar transfrontalier;

(v) să se asigure că sunt disponibile date adecvate pentru a demonstra performanța obținută prin intermediul acțiunilor finanțate;

(vi) să reducă, de preferință la șase luni, timpul necesar pentru selectarea proiectelor și pentru încheierea contractelor;

(vii) să stabilească faptul că sustenabilitatea proiectelor timp de cel puțin trei ani după finalizare reprezintă o condiție necesară;

(viii) să abordeze problema efectului de balast, prin luarea sa în considerare la evaluarea proiectelor.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Harald NOACK, membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 24 aprilie 2013.

Pentru Curtea de Conturi

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Președinte

[1] Cartea Albă din 1992 intitulată "Dezvoltarea viitoare a politicii comune în domeniul transporturilor" [COM(92) 494 final din 2 decembrie 1992] avea drept obiectiv principal reechilibrarea raportului dintre diferitele moduri de transport. Cartea Albă din 2001 intitulată "Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor" [COM(2001) 370 final din 12 septembrie 2001] a confirmat importanța revizuirii ponderii aferente diverselor moduri de transport pentru a spori sustenabilitatea sistemului de transport european. Transportul intermodal trebuia încurajat prin realizarea de investiții în crearea unor bune conexiuni între rețeaua maritimă, căile navigabile interioare și rețeaua feroviară. Principalul obiectiv al Cărții Albe din 2011 intitulate "Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor" [COM(2011) 144 final din 28 martie 2011] este reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră prin limitarea creșterii gradului de congestionare a traficului rutier și prin crearea unor legături multimodale eficiente.

[2] Articolul 38 din COM(2011) 650 final/2 din 19 decembrie 2011.

[3] La acel moment numită "Direcția Generală Transporturi și Energie".

[4] Acest cuantum reprezintă 12,5 % din sumele plătite în cadrul programelor.

[5] Articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 octombrie 2006 de stabilire a celui de al doilea program "Marco Polo" de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri (Marco Polo II) și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1382/2003 (JO L 328, 24.11.2006, p. 1) prevede că programul trebuie să realizeze: "[…] un transfer de trafic care corespunde unei părți substanțiale din creșterea agregată anuală prevăzută a traficului rutier internațional de mărfuri, măsurat în tone-kilometri […]". Conform considerentului 2 al aceluiași regulament, creșterea agregată anuală a traficului rutier internațional de mărfuri era estimată la 20,5 miliarde tkm, iar considerentul 4 al regulamentului arată că "programul ar trebui să ajute, cel puțin, la transferul creșterii agregate preconizate a traficului rutier internațional de mărfuri, deși este de preferat chiar mai mult decât atât".

[6] Sursa: prezentarea realizată de EACI la Ziua de informare privind MP, 28 iunie 2012.

[1111] Pe baza celor mai recente date disponibile la 31.12.2012.

[2222] Cantități planificate să fie transferate pe baza acordurilor de grant semnate de Comisie și, începând din martie 2008, de EACI.

[3333] Cantitățile transferate raportate în comparație cu cantitățile angajate.

[4444] Pentru MP II, ținta anuală ar trebui să fie o "parte substanțială" de 20,5 miliarde tkm.

[7] Sursa: Eurostat, "Statistics in Focus" (Focus asupra statisticilor) 13/2012, 21.2.2012.

[8] Prezentarea realizată de EACI la Ziua de informare privind MP, 28 iunie 2012.

[9] "Calculatorul Marco Polo" este un tabel automat care furnizează o comparație a costurilor externe teoretice cauzate de factori de mediu (precum poluarea aerului, schimbările climatice, zgomotul) și de factori socioeconomici (precum accidentele, congestia traficului și infrastructura). Calculul este exprimat în euro pe tkm, între soluția de transport "exclusiv rutier" și soluția alternativă de transport multimodal propusă în cerere (transport feroviar, transport pe căile navigabile interioare și transport maritim pe distanțe mici).

[10] "Raport de evaluare ex ante privind MP II", Ecorys, 15 iunie 2004, p. 56: "atunci când se compară motoarele camioanelor moderne cu motoarele navelor depășite sau de mare viteză, este posibil ca transportul rutier să se dovedească a fi opțiunea favorabilă din punctul de vedere al mediului".

[11] Această sumă includea plăți în valoare de 1,4 milioane de euro pentru două proiecte implementate în cadrul acțiunii cu efect catalizator, care nu sprijineau transferul modal: finanțarea din partea UE a fost acordată pentru conversia unei locomotive și pentru elaborarea rapoartelor de implementare a proiectului.

[5555] Pe baza celor mai recente date disponibile la 31.12.2012.

[12] În cadrul celor 16 proiecte auditate, 14 beneficiari (sau 87 %) au apelat la consultanți.

[13] Considerentul 4 al Regulamentului (CE) nr. 1692/2006 și considerentul 8 al Regulamentului (CE) nr. 923/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 septembrie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1692/2006 (JO L 266, 9.10.2009, p. 1) au indicat faptul că se estimează o participare a multor întreprinderi mici și mijlocii (IMM-uri) la program. Ca urmare a complexității programelor, a costurilor mari și a pragurilor ridicate sub care nu se acordă cofinanțare, doar 24 % din beneficiarii programelor MP erau IMM-uri (Sursa: date furnizate de EACI).

[14] Într-un raport, EACI a identificat ex ante o eroare de 20 %.

[15] Scrisoarea de trăsură CMR este un document utilizat în transportul internațional rutier de mărfuri, bazat pe "Convenția privind contractul de transport internațional rutier de mărfuri" (o convenție a Organizației Națiunilor Unite, semnată la Geneva, la 19 mai 1956).

[16] Articolul 5 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1382/2003 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 iulie 2003 de acordare a asistenței financiare comunitare pentru îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de transport de mărfuri (Programul Marco Polo) (JO L 196, 2.8.2003, p. 1) și anexa I la Regulamentul (CE) nr. 1692/2006.

[17] "Evaluarea programului Marco Polo I", Ecorys, 7 noiembrie 2007, punctul 3.6.

[18] COM(2012) 675 final din 21 noiembrie 2012, p. 6.

[19] "Raport de evaluare ex ante privind MP II", Ecorys, 15 iunie 2004, capitolul 6.3.

[20] COM(2002) 54 final din 4 februarie 2002.

[21] A se vedea, de exemplu, "Raportul de evaluare ex ante privind MP II", Ecorys, 15 iunie 2004, capitolele 2 și 7.

[22] Costurile cu combustibilul pentru nave vor crește în mod substanțial din 2015 ca urmare a noilor norme și a noilor limite generale privind sulful, adoptate în septembrie 2012. Aceasta va conduce la revenirea în rețeaua rutieră a unei părți din mărfurile transportate în prezent de nave. Sursa: Agenția Europeană pentru Siguranța Maritimă (EMSA) - "Raport tehnic", 13.12.2010 și COM(2011) 439 final din 15 iulie 2011.

[23] "Evaluarea programului Marco Polo I", Ecorys, 7 noiembrie 2007.

[24] SEC(2008) 3022 din 10 decembrie 2008, opțiunea C.

[25] Regulamentul (CE) nr. 923/2009.

[26] Administrația italiană a gestionat ambele programe cu ajutorul unui buget de 235 de milioane de euro (din care s-au plătit 193,5 milioane de euro, reprezentând o rată de cheltuire de 82,3 %), cu 15 angajați FTE și la un cost care nu depășea 970000 de euro/an, ceea ce situează costurile administrative la 1,2 % din bugetul total al programului.

--------------------------------------------------

ANEXA I

DETALII CU PRIVIRE LA PROIECTELE EȘANTIONATE

Proiecte auditate | Cerere | Stat | Scurtă descriere a conținutului proiectului |

MP I

AIN | 2003 | Belgia | Ameliorarea transportului intermodal feroviar și cu barje spre și dinspre portul Anvers: creșterea frecvenței serviciilor existente sau demararea de noi servicii în anticiparea problemelor de congestie care vor rezulta în urma lucrărilor planificate la șoseaua de centură a orașului Anvers. |

DUE LOKO-MOTION | 2003 | Germania | Proiect privind furnizarea de servicii de tracțiune feroviară și de servicii de tracțiune interoperabilă, cu o nouă locomotivă multicurent pentru un serviciu de tren complet feroviar-rutier între Munchen (Riem, Germania) și Cervignano del Friuli (Italia). |

BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Țările de Jos | Conexiune multimodală (transport maritim pe distanțe mici/transport feroviar/transport rutier) cu Peninsula Iberică, accentul fiind pus pe containerele de 45 de picioare, care oferă o alternativă viabilă și cu un bun raport cost-eficacitate la transportul cu ajutorul remorcilor pe ruta sud-nord-sud. |

BASS | 2005 | Germania | Proiect privind creșterea ponderii transportului maritim în cadrul volumului global al traficului de mărfuri între Europa de Vest și Europa Centrală, pe de o parte, și statele baltice și Comunitatea Statelor Independente (CSI), pe de altă parte. |

NEPOL EXPRESS | 2005 | Germania | Proiect privind introducerea unei conexiuni feroviare regulate între Rotterdam (Țările de Jos) și Poznan-Franowo (Polonia). |

LUNA | 2006 | Italia | Serviciu combinat de navetă feroviară, care leagă Italia, Germania și piața scandinavă via Elveția. |

RAIL | 2006 | Belgia | Proiectul privește două rute feroviare: spre/dinspre Golbey (FR) și spre/dinspre nordul Spaniei (Tarragona/Barcelona) via terminalul feroviar/rutier din Le Boulou (FR), conectate între ele prin intermediul unui nod feroviar. |

LORRY RAIL | 2006 | Luxemburg | Un serviciu feroviar intermodal nord-sud pentru transportul numai de remorci între terminalele feroviare de la Bettembourg (Luxemburg) și Le Boulou (Perpignan), cu utilizarea unei tehnologii speciale. |

MP II

GULF-STREAM | 2007 | Franța | Proiect privind asigurarea unei linii maritime directe între Poole (coasta de sud a Regatului Unit) și Santander (nordul Spaniei), pentru a fi utilizată de camioanele care nu pot traversa prin Franța din cauza interdicției de a circula pe teritoriul francez la sfârșit de săptămână. |

ITABEL EXPRESS | 2007 | Italia | Conexiune feroviară regulată cu trenuri complete între Pescara (Italia centrală/Italia de sud) și Mechelen (Belgia) pentru aparate de uz casnic. |

SIRIUS 1 | 2007 | Franța | Proiect privind transportarea apei cu trenul între uzina de producție din Franța și piața germană. |

VIKING RAIL | 2007 | Germania | Navetă feroviară între Germania și Suedia pentru a asigura legătura între furnizori de piese auto din Germania și uzina de producție din Gothenburg. |

EURO-REEFER RAIL | 2008 | Țările de Jos | Serviciu feroviar pentru transportul de produse lactate și alte produse perisabile în containere frigorifice, cu plecări zilnice din Genk (Belgia) către Busto Arsizio (Italia); Zabrze (Polonia) către Salzburg (Austria) și Piacenza și Padova (Italia); Busto Arsizio (Italia), Slawkow (Polonia) și Budapesta (Ungaria) către Zeebrugge (Belgia); Munchen (Germania) către Duisburg (Germania); și Herne (Germania) către Norrköping (Suedia). |

KTS | 2008 | Italia | Tren complet care asigură legătura între diferite uzine de producție din Germania, Slovacia și România și centrul de distribuție din San Vito al Tagliamento (Italia). |

OFE | 2008 | Belgia | Proiect privind utilizarea unui coridor feroviar regulat pentru containere dinspre Zeebrugge și Anvers (Belgia) spre Ottmarsheim (Franța). |

SCADAE | 2008 | Italia | Proiect privind introducerea unui serviciu direct dinspre porturile de la Marea Adriatică Koper (Slovenia), Veneția, Ravena și Ancona (Italia) către Salonic (Grecia), Istanbul și Izmir (Turcia). |

--------------------------------------------------

ANEXA II

COMPARAȚIE ÎNTRE COEFICIENȚII UTILIZAȚI DE CALCULATORUL MARCO POLO DE A LUNGUL TIMPULUI [1]

Modul de transport | Subtipuri | Cererea 2003 [2] | Cererea 2004 [3] | Cererea 2011 doar transfer modal [4] |

Rutier | | 0,024 | 0,035 | 0,018 |

Feroviar | diesel | 0,012 | 0,015 | 0,015 |

electric | 0,004 |

Căi navigabile interioare | 1000-1500T | 0,005 | 0,010 | 0,014 |

1500-3000T (inclusiv mix/ necunoscut) | 0,013 |

>3000T | 0,010 |

| Combustibil convențional [5] | Gaz natural lichefiat (GNL) | Epurator pe bază de apă de mare | Epurator pe bază de apă dulce |

Transport maritim pe distanțe mici | general/vrac | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 |

navă portcontainer | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (<17kn) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (17-20kn) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 |

Ro/Pax (20-23kn) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 |

Ro/Pax (>23kn) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 |

[1] Sursa: date provenind de la CE/EACI și compilate de Curte.

[2] Sursa: cererea de propuneri pentru 2003 (JO C 245, 11.10.2003, p. 52).

[3] Sursa: cererea de propuneri pentru 2004 (JO C 255, 15.10.2004, p. 8).

[4] A se vedea cererea de propuneri pentru 2011 (JO C 309, 21.10.2011, p. 12).

[5] Coeficienții scad și mai mult dacă se utilizează combustibil cu un conținut redus de sulf.

--------------------------------------------------