RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 299/158

Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind reciclarea navelor

COM(2012) 118 final – 2012/0055 (COD)

2012/C 299/29

Raportor: dl Martin SIECKER

La 10 aprilie 2010 și, respectiv, 19 aprilie 2012, în conformitate cu articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), Consiliul și Parlamentul European au hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind reciclarea navelor

COM(2012) 118 final – 2012/0055 (COD)

Secțiunea pentru agricultură, dezvoltare rurală și protecția mediului, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 26 iunie 2012.

În cea de-a 482-a sesiune plenară, care a avut loc la 11 și 12 iulie 2012 (ședința din 12 iulie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 122 de voturi pentru, 31 de voturi împotrivă și 6 abțineri.

1. Concluzii și recomandări

1.1 Dezmembrarea navelor are loc într-un mod lipsit de responsabilitate. Cea mai mare parte a acestora sunt dezmembrate prin intermediul metodei eșuării (beaching), în cazul căreia navele sunt scoase pe plajă în India, Bangladesh și Pakistan. Apoi sunt dezmembrate de personal necalificat, printre care se numără mulți copii, fără unelte adecvate și fără niciun fel de protecție împotriva cantităților substanțiale de substanțe periculoase rezultate.

1.2 Navele scoase din uz sunt considerate deșeuri periculoase și fac astfel obiectul Convenției de la Basel, prin care este reglementat transportul substanțelor periculoase. Având în vedere că dispozițiile acestei convenții au fost eludate masiv ani de-a rândul, OMI a adoptat, în 2009, Convenția Internațională de la Hong Kong privind reciclarea sigură și ecologică a navelor. UE și statele sale membre au ajuns la concluzia că ambele convenții par să ofere un nivel echivalent de control și de aplicare pentru navele clasificate drept deșeuri. Toate statele africane și unele state din America Latină nu au fost de acord cu această concluzie. Conform așteptărilor, Convenția de la Hong Kong ar urma să intre în vigoare în jur de 2020, cu condiția să fie ratificată de suficient de multe țări.

1.3 Răspunderea Uniunii Europene în acest dosar este una substanțială, deoarece o mare parte a flotei mondiale se află în proprietatea unor armatori din statele membre ale UE. Comisia este îngrijorată de mulți ani cu privire la evoluțiile acestui sector, de aceea a hotărât, cu câțiva ani în urmă, să ia măsuri în acest sens. În ultimii 5 ani, Comisia a elaborat o Carte verde cu privire la această temă, apoi un document de strategie și vine, în prezent, cu o propunere de regulament. Regulamentul UE propus face ca o parte dintre cerințele Convenției de la Hong Kong să intre în vigoare mai rapid.

1.4 Propunerea de regulament privind reciclarea navelor se poziționează destul de slab în raport cu Cartea verde și cu documentul de strategie pe aceeași temă publicate anterior. În cele două documente erau analizate cu precizie problemele cu privire la reciclarea navelor din Bangladesh, India și Pakistan, printre altele, afirmându-se convingerea că trebuie luate măsuri ferme pentru a se combate situațiile inacceptabile din aceste țări. Măsurile preconizate în propunerea de regulament nu rezolvă însă aceste probleme. CESE nu poate ajunge la altă concluzie decât că, aparent, lipsește voința politică pentru soluționarea problemelor.

1.5 Ceea ce lipsește, de exemplu, în propunere, este un instrument economic cu care Comisia ar putea influența în mod favorabil evoluția situației. În documentele anterioare era încă menționat un astfel de instrument. Comisia a solicitat efectuarea de studii cu privire la posibilitatea înființării unui fond la care să contribuie fiecare navă care ancorează într-un port european. Nivelul acestei contribuții ar putea fi determinat în funcție de o combinație între tonaj și toxicitate. În plus, utilizarea unui astfel de fond corespunde perfect principiului „poluatorul plătește”. Acești bani pot fi folosiți în parte pentru îmbunătățirea condițiilor în care se lucrează în Asia de Sud-Est, prin formarea lucrătorilor în materie de protecție a muncii și muncă în condiții sănătoase, prin stimularea conștiinței locale cu privire la pericolele dezmembrării iresponsabile a marilor nave oceanice și prin îmbunătățirea infrastructurii publice.

1.6 CESE solicită Comisiei Europene să studieze posibilitatea utilizării acestor bani pentru dezvoltarea unei capacități de dezmembrare și pentru înființarea unei industrii de reciclare în Europa. În UE există capacitate de andocare care nu mai este folosită decât în mică măsură sau deloc pentru construcția și repararea navelor, dar care corespunde necesităților pentru dezmembrarea și reciclarea navelor. Aceasta s-ar potrivi foarte bine ambiției Uniunii Europene de a se dezvolta în direcția unei „societăți care reciclează”, durabile, a unei societăți în care gunoiul este folosit în principal ca materie primă, printr-un sistem de reciclare adaptat și rafinat. Aceasta ar putea duce la venituri economice ridicate obținute din materialele valoroase, care pot contribui în măsură substanțială la satisfacerea cererii de materii prime și, totodată, la multe noi locuri de muncă. Având în vedere prețurile în continuă creștere ale materiilor prime și nivelul ridicat al șomajului în unele state membre ale UE, acest demers ar putea fi foarte profitabil pentru Europa în ansamblul ei. În plus, o industrie a reciclării navelor aflate la sfârșitul ciclului de viață ar reprezenta o șansă pentru dezvoltarea regiunilor de coastă, pentru formarea tinerilor în domeniul profesiunilor nou apărute și pentru persoanele fără loc de muncă.

1.7 Dacă Europa dorește ca navele sale să fie dezmembrate de manieră responsabilă, este rezonabil să și contribuie financiar la dezvoltarea capacității necesare pentru efectuarea acestor lucrări în mod adecvat. Într-o economie de piață nimic nu este gratuit, se plătește un preț pentru fiecare lucru. În cazul dezmembrării responsabile a navelor, acest preț se plătește în bani. În cazul dezmembrării lipsite de responsabilitate, o parte a acestui preț este plătită în alte valori, cum ar fi distrugerea mediului local și pierderea de vieți omenești. Având în vedere că, în cadrul UE, nu dorim să acceptăm aceste valori ca reprezentând un mijloc de plată legitim, trebuie să nu acceptăm utilizarea lor nici în relațiile de plăți cu țări din afara Europei. Comisia ar putea să insiste mai mult asupra acestui punct. CESE consideră de aceea că ar fi fost necesar ca Comisia să vină cu o propunere mai bună, mai creativă, mai curajoasă și mai plină de inițiativă, care să fie coerentă cu nivelul de ambiție al documentelor anterioare ale Comisiei și cu avizele emise de Comitet pe marginea acestora.

1.8 În ceea ce privește autorizarea reciclării navelor în instalații situate în țări care nu sunt membre OCDE, în condițiile în care aceste instalații sunt conforme cerințelor pentru a figura pe lista europeană, CESE recomandă ca regulamentul să se bazeze în mod explicit pe orientările existente ale organizațiilor internaționale relevante (1), precum și pe Convenția de la Basel însăși și pe orientările tehnice ale acesteia.

2. Introducere

2.1 La sfârșitul anilor '80 ai secolului trecut, comunitatea internațională s-a scandalizat la descoperirea că deșeuri toxice erau transportate din țările industrializate către țările în curs de dezvoltare. Știrile cu privire la 8 000 de butoaie cu deșeuri chimice care au fost abandonate la Koko Beach în Nigeria și cu privire la nave precum Karin B, care se deplasează din port în port pentru a scăpa de încărcături de deșeuri periculoase au ajuns pe prima pagină a ziarelor, solicitându-se, în urma lor, o reglementare internațională mai strictă. Apoi, la 22 martie 1989 a fost adoptată Convenția Națiunilor Unite de la Basel pentru a stabili un cadru pentru controlarea circulației internaționale a deșeurilor periculoase.

2.2 Convenția de la Basel prevede un sistem mondial de notificare și autorizare preliminară scrisă pentru transportul deșeurilor între state. În 1995 a fost adoptat un amendament care interzice exportul de deșeuri periculoase din statele membre UE și OCDE către state care nu sunt membru OCDE. UE a transpus Convenția de la Basel și amendamentul privind interdicția exportului în legislație europeană (2).

2.3 Deși legislația privind transferul de deșeuri se aplică și navelor, iar în cadrul Convenției de la Basel s-a stabilit deja că o navă poate fi considerată drept deșeu de la un anumit moment, aceasta din urmă poate fi văzută, în același timp, drept navă funcțională în conformitate cu alte norme internaționale. Întrucât aproape toate navele conțin, în general, cantități considerabile de materiale periculoase precum hidrocarburi și nămoluri din petrol, azbest, vată de sticlă, PCB (bifenili policlorurați), TBT (tributilstaniu) și metale grele (din vopsele și alte surse), navele care sunt trimise spre dezmembrare trebuie considerate drept deșeuri periculoase. Prin urmare, în cazul în care sunt exportate din țări membre OCDE, astfel de nave care navighează sub pavilion UE pot fi dezmembrate, conform Convenției de la Basel, numai în țări membre OCDE.

2.4 Dat fiind că navele eludează sistematic legislația, atât normele internaționale, cât și legislația UE își ratează obiectivul. Pentru remedierea acestei probleme, părțile semnatare ale Convenției de la Basel au solicitat OMI (Organizația Maritimă Internațională) să stabilească prevederi obligatorii în materie de reciclare a navelor. OMI a elaborat în 2006 un proiect de convenție, care a fost adoptat în 2009 drept Convenția Internațională de la Hong Kong privind reciclarea sigură și ecologică a navelor. Aceasta trebuie să fie ratificată de suficiente mari state de pavilion pentru a putea intra în vigoare și a produce efecte juridice.

2.5 Părțile semnatare ale Convenției de la Basel au salutat în 2006 proiectul de convenție al OMI și au demarat o evaluare pentru a verifica dacă nivelul de control și de aplicare a legii preconizat în Convenția de la Hong Kong este echivalent cu cel stabilit în Convenția de la Basel. UE și statele sale membre și-au încheiat evaluarea în 2010 și au conchis că ambele convenții par să ofere niveluri echivalente de control și aplicare a legii pentru navele clasate drept deșeuri. În octombrie 2011, părțile la Convenția de la Basel au solicitat ratificarea Convenției de la Hong Kong pentru a face posibilă intrarea sa în vigoare. Conform așteptărilor, acest lucru se va întâmpla cel mai devreme în 2020. În momentul intrării în vigoare a convenției, țările semnatare nu-și vor mai putea dezmembra marile nave comerciale decât în alte țări semnatare.

2.6 Comisia Europeană este în continuare profund îngrijorată de practicile dăunătoare mediului și nesigure folosite la dezmembrare, motiv pentru care Comisia urmărește îndeaproape evoluțiile. În 2007, Comisia a adoptat o Carte verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor (3), iar în 2008 o comunicare care propune o strategie a UE privind dezmembrarea navelor (4). CESE a reacționat la aceste propuneri în avize anterioare (5). Prezentul aviz reprezintă răspunsul CESE la propunerea Comisiei și la Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului privind reciclarea navelor (6).

3. Context

3.1 Dezmembrarea navelor este influențată de factori ai pieței. Costurile de întreținere a unei flote învechite, tarifele de transport și prețul fierului vechi determină momentul în care se trece la dezmembrarea unei nave. Alegerea locului unde are loc dezmembrarea este determinată de prețul pe care-l oferă un șantier de dezmembrare pentru nava care trebuie dezmembrată. La rândul lui, acest preț este determinat de cererea de oțel reciclat din regiune și de costurile infrastructurii pentru protecția lucrătorilor și a mediului. Sub influența acestor factori, reciclarea marilor nave oceanice s-a mutat cu timpul către Asia de Sud-Est.

3.2 Din totalitatea navelor dezmembrate în lume începând cu 2004, peste 80 % au fost dezmembrate în India, Pakistan și Bangladesh, utilizându-se metoda eșuării. Navele sunt scoase pe o plajă cu nisip și apoi dezmembrate fără a se utiliza mașini grele. În aceste țări lipsesc, de asemenea, instalațiile de tratare responsabilă a deșeurilor puternic contaminate și toxice. Guvernele statelor din sud-estul Asiei refuză să combată aceste practici, deoarece reciclarea navelor reprezintă pentru ele o activitate economică importantă, care trebuie să se confrunte cu cât mai puține obstacole. Aceasta generează și multe locuri de muncă, însă consecințele sociale și ecologice sunt dramatice.

3.3 Navele de dimensiuni mari trimise în Asia spre dezmembrare reprezintă una din sursele cele mai mari de deșeuri periculoase transportate din țările industrializate către țările în curs de dezvoltare. Este vorba despre substanțe cum ar fi azbestul, hidrocarburile și nămolurile din petrol, bifenilii policlorurați (PCB) și metalele grele. În 2004, cantitățile au fost estimate într-un studiu al Comisiei (DG TREN) la aproximativ 100 până la 3 000 de tone de azbest, 170 până la 540 de tone de PCB, 6 000 până la 20 000 de tone de vopsele toxice și 400 000 până la 1,3 milioane de tone de nămoluri de petrol pe an până în 2015. Efectele asupra mediului au fost rareori analizate temeinic, însă datele disponibile sugerează că aceste activități au urmări dramatice pentru apele marine, solul plajelor și pentru sedimente. Poluarea mării în jurul șantierelor de dezmembrare din India și Bangladesh este clar vizibilă în fotografiile aeriene. În plus, ONG-urile raportează că în zonele respective a dispărut vegetația și peștele.

3.4 Condițiile de siguranță și sănătate de pe șantierele de dezmembrare din Asia de Sud-Est sunt critice. Din pricina lipsei de mașini grele și de echipament de siguranță pentru muncitori, riscul de accidente grave este ridicat. Conform unui raport al administrației indiene, între 1996 și 2003 au avut loc pe șantierele din Alang 434 de accidente, în care și-au pierdut viața 209 muncitori. Conform rapoartelor din Pakistan, în această țară și-au pierdut viața între 1996 și 2006 peste 400 de muncitori și au fost grav răniți 6 000. În plus, se estimează că mii de lucrători contactează boli incurabile în urma manipulării și inhalării substanțelor toxice fără niciun fel de măsuri de protecție sau precauții. Majoritatea angajaților provin din regiunile cele mai sărace, nu au beneficiat de nicio formare, lucrează fără contract de muncă și fără asigurare de sănătate sau de accidente și nu se pot asocia sub formă de sindicate. Din cercetări reiese că în India este ridicat și procentul de muncă infantilă. Un sfert din numărul total al lucrătorilor este în vârstă de sub 18 ani, iar 10 % sunt chiar copii sunt 12 ani.

4. Sinteza regulamentului

4.1 Obiectivul regulamentului privind reciclarea navelor este de a reduce semnificativ impactul social și ecologic negativ al reciclării navelor sub pavilion UE, în special în Asia de Sud, fără a crea sarcini economice inutile. Regulamentul propus prevede aplicarea mai rapidă a câtorva dintre cerințele Convenției de la Hong Kong, accelerând, prin urmare, intrarea sa în vigoare la nivel mondial.

4.2 Următoarele cerințe din cadrul Convenției de la Hong Kong sunt introduse mai devreme: 4.2.1 Navele sub pavilion UE trebuie să dețină un inventar al substanțelor periculoase de la bord și să-l aducă la zi în cursul întregului lor ciclu de viață. Navele noi trebuie să elaboreze acest inventar imediat, navele existente primesc un termen de 5 ani pentru îndeplinirea acestei cerințe. Inventarul trebuie actualizat înainte de trimiterea navei spre dezmembrare, pentru ca instalația de reciclare atestată să fie în măsură să gestioneze toate materialele și deșeurile periculoase de la bord. 4.2.2 În temeiul Convenției de la Hong Kong s-a stabilit o listă de criterii pe care trebuie să le îndeplinească instalațiile de reciclare, printre care se numără cerințe suplimentare pentru o mai bună protecție a mediului și a sănătății publice. Instalațiile de reciclare a navelor care îndeplinesc aceste cerințe pot fi incluse pe o listă europeană a instalațiilor de reciclare a navelor. Navele sub pavilionul unui stat membru UE nu pot fi reciclate decât în instalațiile prezente pe această listă. 4.2.3 Navele care arborează pavilionul statelor membre trebuie să limiteze la minimum volumul substanțelor periculoase prezente la bord înainte de livrarea lor către o instalație de reciclare. În cazul petrolierelor, armatorii vor trebui să se asigure că navele ajung la instalația de reciclare a navelor într-o stare care să permită emiterea unui certificat conform căruia criteriile de siguranță în vederea intrării într-un spațiu de lucru (Safe-for-entry) și a criteriilor de siguranță în vederea lucrului la cald (Safe-for-hot-work) sunt îndeplinite, astfel încât exploziile și accidentele (mortale) în rândul lucrătorilor din instalațiile de reciclare a navelor să poată fi prevenite.

4.3 Spre deosebire de legislația existentă, propunerea de regulament se bazează pe sistemul de control și aplicare a legii al Convenției de la Hong Kong, care este conceput special pentru navele din transportul maritim internațional. Astfel s-ar putea contribui la o mai bună respectare a legislației Uniunii. Marea problemă în cadrul legislației existente este dificultatea de a identifica momentul în care o navă se transformă într-un deșeu. În cadrul noului regim, statele membre sunt informate din timp cu privire la data planificată de începere a reciclării unei nave și cu privire la încheierea acesteia. Prin compararea listei navelor pentru care s-a emis un certificat de inventar cu lista navelor care au fost reciclate în instalațiile autorizate, se va putea identifica mai ușor reciclarea ilegală.

4.4 Pe lângă factorii economici, în Europa și problema capacității reprezintă un obstacol în calea reciclării responsabile. Se lucrează la limita capacității în ce privește reciclarea flotei militare a statelor membre UE și a altor nave aflate în proprietatea statului. Prin acordarea permisiunii ca navele să fie reciclate în instalații situate în afara grupului de țări OCDE, cu condiția ca acestea să respecte cerințele și să fie incluse pe lista europeană, se soluționează și problema lipsei unei capacități de reciclare la care armatorii să poată avea acces din punct de vedere juridic. Acest lucru este important cu atât mai mult cu cât se preconizează în următorii 10 ani atingerea unui record în materie de nave trimise spre reciclare.

5. Observații generale

5.1 Dezmembrarea navelor are loc în mod lipsit de responsabilitate. Cea mai mare parte a acestora sunt dezmembrate prin intermediul metodei eșuării (beaching), în cazul căreia navele sunt scoase pe plajă în India, Bangladesh și Pakistan. Aici sunt dezmembrate de personal necalificat, printre care se numără mulți copii, fără unelte adecvate și fără niciun fel de protecție împotriva cantităților substanțiale de substanțe periculoase rezultate. Lucrătorii sunt exploatați fără să se poate apăra, deoarece, în special în Bangladesh și Pakistan, nu sunt tolerate sindicatele în aceste sectoare. Guvernele nu fac nimic împotriva acestor practici abuzive. Aceste activități economice sunt importante pentru țările respective, ele fiind caracterizate în principal de conduceri slabe și corupte și, în special în acest sector, de întreprinderi puternice și lipsite de scrupule.

5.2 Importanța economică a acestor activități nu constă numai în ocuparea forței de muncă, ci și, mai ales, în obținerea de materii prime. Aceste țări își asigură cea mai mare parte din necesarul de oțel prin reciclarea navelor. Ocuparea forței de muncă este și ea importantă în aceste state, însă din perspectivă socială face obiectul controverselor. În general, angajații sunt lucrători necalificați din cele mai sărace grupuri de populație, care au de lucru, însă nu au un loc de muncă, deoarece sunt angajați cu ziua. Conceptul european și mondial de loc de muncă (OIM: Pactul global privind locurile de muncă, 2009) presupune că se poate trăi și întreține o familie din salariu. Din munca oferită oamenilor de pe șantierele de dezmembrare de pe plajele Asiei de Sud-Est nu se poate trăi, se poate cel mult supraviețui o perioadă. În practică, un mare număr dintre aceștia își pierd viața, fie rapid, în urma unuia din nenumăratele accidente de muncă, fie lent, ca urmare a uneia din bolile maligne și incurabile dobândite în timpul muncii.

5.3 Răspunderea Uniunii Europene în acest dosar este una substanțială, deoarece mare parte a flotei mondiale se află în proprietatea unor armatori din statele membre ale UE. Comisia este îngrijorată de mulți ani cu privire la evoluțiile acestui sector, precum și cu privire la eludarea în masă a prevederilor Convenției de la Basel. De aceea a hotărât, cu câțiva ani în urmă, să ia acțiune în acest sens. În ultimii 5 ani, Comisia a elaborat, pe rând, o Carte verde cu privire la această temă, apoi un document de strategie și vine, în prezent, cu o propunere de regulament.

5.4 Propunerea de regulament privind reciclarea navelor se poziționează destul de slab în raport cu Cartea verde și cu documentul de strategie pe aceeași temă publicate anterior. În cele două documente, problemele cu privire la reciclarea navelor din Bangladesh, India și Pakistan, printre altele, erau analizate cu precizie, afirmându-se convingerea că trebuie luate măsuri ferme pentru a se combate situațiile nereglementate din aceste țări. Măsurile preconizate în propunerea de regulament nu soluționează însă aceste probleme. CESE nu poate ajunge la altă concluzie decât că, aparent, lipsește voința politică pentru rezolvarea problemelor. Acest lucru nu este numai de regretat, ci este totodată remarcabil. În domenii paralele, Comisia a dat dovadă evidentă de voință politică.

5.5 În propunerea de față nu se mai poate identifica mai nimic din planurile schițate în documentele anterioare, de a impune, de exemplu, armatorilor, constructorilor de nave și operatorilor de încărcare-descărcare anumite obligații cu privire la dezmembrarea și reciclarea responsabilă a navelor ajunse la sfârșitul ciclului economic. Măsurile propuse sunt lipsite de forță și sunt pline de lacune juridice.

5.6 În momentul definitivării propunerilor Convenției de la Hong Kong, statele semnatare ale Convenției de la Basel au evaluat dacă nivelul de control și aplicare a legii preconizat în Convenția de la Hong Kong și cel stabilit în Convenția de la Basel sunt echivalente. Părțile Convenției de la Basel nu au ajuns la aceeași concluzie pe această temă. Conform OMI și statelor membre ale UE, evaluarea a fost pozitivă. Unul dintre motivele evaluării inegale ar putea fi acela că în Convenția de la Hong Kong este vorba numai despre dezmembrarea navelor. Convenția de la Basel se ocupă în principal cu tratarea responsabilă a substanțelor periculoase și stabilește condiții pentru lanțul aflat în spatele acesteia. Convenția de la Hong Kong nu se ocupă în prea mare măsură de acest aspect. CESE conchide că, în termeni generali, propunerea Comisiei acoperă și aceste aspecte și recomandă, în vederea autorizării reciclării navelor în instalații situate în țări care nu sunt membre OCDE, în condițiile în care aceste instalații sunt conforme cerințelor pentru a figura pe lista europeană, ca regulamentul să se bazeze în mod explicit pe orientările existente ale organizațiilor internaționale relevante (7), precum și pe Convenția însăși și pe orientările tehnice ale acesteia.

5.7 Chiar dacă propunerea Comisiei depășește limitele dispozițiilor Convenției de la Hong Kong, acestea sunt mai puțin ambițioase decât dispozițiile Convenției de la Basel. Comisia afirmă că nu dorește să ridice ștacheta prea sus, deoarece este posibil ca într-un astfel de caz, statele în care are loc în prezent dezmembrarea vaselor conform unor metode periculoase pentru om și mediu să nu adere la Convenția de la Hong Kong și, astfel, regulamentul să nu-și atingă obiectivul. Acest mod de a judeca este discutabil: dacă anumite norme și reglementări (Convenția de la Basel) sunt încălcate în mod repetat, înlocuirea acestora cu un nou regim mai slab din punctul de vedere al aplicării legii (Convenția de la Hong Kong) nu pare a fi măsura cea mai practică pentru a rezolva această problemă. Comisia ar fi putut acorda mai multă atenție, în propunerea sa, unui nivel mai ridicat de asigurare a aplicării legii.

5.8 Două metode des folosite pentru eludarea obligațiilor impuse prin Convenția de la Basel sunt schimbarea pavilionului unei nave dintr-un stat membru UE în pavilion al unui stat din afara UE sau vinderea navei unui cumpărător de epave. Dacă vânzarea are loc în apele teritoriale europene, cumpărătorul nu poate exporta nava către o țară nemembră OCDE spre reciclare, deoarece aceasta se supune dispozițiilor Convenției de la Basel. Cumpărătorul dă, prin urmare, o declarație în care confirmă că nu cumpără nava pentru dezmembrare, ci pentru utilizare în scop economic. De îndată ce o astfel de navă părăsește apele teritoriale europene, își schimbă cel mai adesea direcția către una dintre plajele Asiei de Sud-Est, declarația dovedindu-se a fi fost falsă.

5.9 CESE observă că în propunerea Comisiei au fost preluate cele mai importante elemente ale Convenției de la Hong Kong, fiind stabilită distribuția responsabilităților între statele de pavilion, statele care efectuează reciclarea și statele de port, pe de o parte și armatorii, constructorii de nave și instalațiile de reciclare, de cealaltă parte. Comitetul are însă îndoieli cu privire la echilibrul acestei distribuții și ar fi preferat să fie reglementată și poziția armatorilor anteriori/armatorilor beneficiari în cadrul acestei distribuții.

5.10 Ceea ce lipsește, de exemplu, în propunere, este un instrument economic cu care Comisia ar putea stabili direcția dorită a dezvoltării. În documentele anterioare era încă menționat un astfel de instrument. Comisia a solicitat efectuarea de studii cu privire la posibilitatea înființării unui fond în care să contribuie fiecare navă care ancorează într-un port european. Nivelul acestei contribuții ar putea fi determinat în funcție de o combinație între tonaj și toxicitate. În plus, utilizarea unui astfel de fond corespunde perfect principiului „poluatorul plătește”. Acești bani pot fi folosiți în parte pentru îmbunătățirea condițiilor în care se lucrează în Asia de Sud-Est, prin formarea lucrătorilor în materie de protecție a muncii și muncă în condiții sănătoase, prin stimularea conștiinței locale cu privire la pericolele dezmembrării în mod iresponsabil a marilor nave oceanice și prin îmbunătățirea infrastructurii publice.

5.11 CESE solicită Comisiei Europene să studieze posibilitatea utilizării acestor bani pentru dezvoltarea unei capacități de dezmembrare și pentru înființarea unei industrii de reciclare în Europa. În UE există destulă capacitate de andocare care nu mai este folosită decât în mică măsură sau deloc pentru construcția și repararea navelor, dar care corespunde necesităților pentru dezmembrarea și reciclarea lor. Demersul s-ar potrivi foarte bine ambiției Uniunii Europene de a se dezvolta în direcția unei „societăți care reciclează”, durabile, a unei societăți în care deșeurile sunt folosite în principal ca materie primă, printr-un sistem de reciclare adaptat și rafinat. Aceasta ar putea duce la venituri economice ridicate obținute din materialele valoroase, care pot contribui în măsură substanțială la satisfacerea cererii de materii prime și, totodată, la multe noi locuri de muncă. Având în vedere prețurile în continuă creștere ale materiilor prime și nivelul ridicat al șomajului în unele state membre ale UE, acest demers ar putea fi foarte profitabil pentru Europa în ansamblul ei.

5.12 Dacă Europa dorește ca navele sale să fie dezmembrate de manieră responsabilă, este rezonabil să și contribuie financiar la dezvoltarea capacității necesare pentru efectuarea acestor lucrări în mod adecvat. Într-o economie de piață nimic nu este gratuit, se plătește un preț pentru fiecare lucru. În cazul dezmembrării responsabile a navelor, acest preț se plătește în bani. În cazul dezmembrării lipsite de responsabilitate, o parte a acestui preț este plătită în alte valori, cum ar fi distrugerea mediului local și pierderea de vieți omenești. Având în vedere că, în cadrul UE, nu dorim să acceptăm aceste valori ca reprezentând un mijloc de plată legitim, trebuie să nu acceptăm utilizarea lor nici în relațiile de plăți cu țări din afara Europei. Comisia ar putea să pună accentul în mai mare măsură pe acest fapt. CESE consideră că este necesar ca Comisia să vină cu o propunere mai bună, mai creativă, mai aventuroasă și mai plină de inițiativă, care să fie coerentă cu nivelul de ambiție al documentelor anterioare ale Comisiei și cu avizele emise de Comitet pe marginea acestora.

6. Observații specifice

6.1 CESE este de acord cu obiectivul propunerii cu privire la reciclarea navelor și cu abordarea generală aleasă de Comisie, însă pune mari semne de întrebare în legătură cu eficacitatea controlului aplicării legii. Comitetul critică în special următoarele dispoziții:

6.2 În regulament, la articolul 15 se spune că instalațiile de reciclare din afara UE pot fi incluse pe o listă europeană dacă îndeplinesc condițiile definite de UE pentru dezmembrarea responsabilă. Cu toate acestea, dovezile îndeplinirii condițiilor trebuie furnizate chiar de instalațiile de reciclare. Inspecțiile la fața locului de către Comisie sau de către agenți care acționează în numele acesteia sunt cuprinse numai ca opțiune în propunerea de regulament. CESE solicită Comisiei să instituie un mecanism explicit și eficace pentru inspecții și pentru supravegherea de către părți terțe independente pentru a se asigura respectarea cerințelor prevăzute în articolul 12.

6.3 La articolul 12 se enumeră condițiile pe care trebuie să le îndeplinească o instalație de reciclare pentru a fi inclusă pe o listă europeană. Comitetul nu are obiecții în ceea ce privește aceste condiții. În schimb, dispoziția privind perioada de tranziție de la articolul 28 prevede că, înainte de publicarea listei europene, statele membre pot să autorizeze instalații de reciclare a navelor situate în afara Uniunii, sub rezerva verificării dacă instalația de reciclare a navelor respectă cerințele prevăzute la articolul 12 pe baza informațiilor furnizate de armator, de instalațiile de reciclare a navelor sau dobândite prin alte mijloace. Încă o dată, CESE face apel la Comisie să instituie un mecanism explicit și eficace pentru inspecții și pentru supravegherea de către părți terțe independente pentru a se asigura respectarea cerințelor prevăzute în articolul 12.

6.4 În articolul 23 se propune stabilirea unor sancțiuni pentru încălcarea regulamentului, care pot fi de natură civilă sau administrativă și care trebuie să fie eficace, proporționale și disuasive. Cu toate acestea, nu sunt menționate propriu-zis niciun fel de sancțiuni concrete. În același articol se prevede că, în cazul în care o navă este vândută și, în termen de mai puțin de șase luni de la vânzare, este trimisă la reciclare într-o instalație care nu este inclusă pe lista europeană, îi pot fi impuse sancțiuni și armatorului anterior. Comitetul observă însă că aceste șase luni nu reprezintă decât o perioadă scurtă în raport cu ciclul mediu de viață al unei nave. De asemenea, remarcă faptul că se poate profita cu ușurință de excepția de la sancțiunile avute în vedere, și anume în cazul în care armatorul poate dovedi că nu și-a vândut nava cu intenția de a o trimite spre reciclare, prin intermediul unor declarații, lucru dovedit în multiple rânduri în cadrul problemelor actuale de control al aplicării Convenției de la Basel.

6.5 În articolul 20, Comisia afirmă că regulamentul va fi reexaminat doi ani după intrarea în vigoare a Convenției de la Hong Kong. Având în vedere că aceasta din urmă este prevăzută să aibă loc în 2020, reexaminarea regulamentului ar urma să aibă loc în 2022. Comisia intenționează ca, la această reexaminare, să ia în considerare includerea instalațiilor autorizate de părțile la Convenția de la Hong Kong pe lista europeană a instalațiilor de reciclare a navelor, pentru a evita dublarea eforturilor și sarcina administrativă. În același timp, este foarte posibil ca instalațiile recunoscute de părțile la Convenția de la Hong Kong să nu răspundă cerințelor impuse de lista europeană, în special în ceea ce privește lanțul ulterior dezmembrării, care se ocupă de tratarea în mod responsabil a substanțelor periculoase. Și acest lucru duce la o slăbire a practicii actuale.

6.6 CESE conchide că, în locurile în care reciclarea navelor are loc conform metodei eșuării, siguranța la locul de muncă este întru totul insuficientă, lucrătorii sunt exploatați și consecințele pentru mediu sunt dramatice. Navele sunt dezmembrate manual pe plajă, iar toate materialele periculoase de la bord (hidrocarburi, nămoluri din petrol, PCB etc.) se deversează în mare fără nicio precauție sau se scurg în nisip. Cercetările de pe teren au demonstrat că a dispărut complet flora și fauna pe arii largi în jurul plajelor de dezmembrare. Având în vedere agenda în materie de durabilitate a UE, ar fi de așteptat ca Comisia Europeană să excludă de pe lista europeană instalațiile de reciclare în care sunt practicate astfel de metode. Claritatea în acest sens lipsește deocamdată.

Bruxelles, 12 iulie 2012 Președintele Comitetului Economic și Social European Staffan NILSSON

(1) Orientările tehnice pentru gestionarea corespunzătoare din punct de vedere ecologic a dezmembrării totale și parțiale a navelor, Convenția de la Basel privind controlul transportului peste frontiere al deșeurilor periculoase și al eliminării acestora, PNUM (Technical Guidelines for the Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of ships, Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal);

Orientări pentru țările asiatice și Turcia privind siguranța și protecția sănătății în dezmembrarea navelor, adoptate de către Organizația Internațională a Muncii (OIM) (Guidelines on Safety and Health in Shipbreaking: Guidelines for Asian countries and Turkey, International Labour Organisation);

Linii directoare pentru reciclarea navelor, Organizația Maritimă Internațională (OMI) (Guidelines on Ship Recycling, International Maritime Organisation).

(2) Regulamentul (CE) nr. 1013/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transferurile de deșeuri

(3) COM(2007) 269 final

(4) COM(2008) 767 final

(5) CESE 1701/2007, JO C 120, 16.5.2008, p. 33, CESE 877/2009, JO C 277, 17.11.2009, p. 67

(6) COM(2012) 118 final

(7) A se vedea nota de subsol 1.