Avizul Comitetului European al Regiunilor: Viitorul aeroporturilor regionale – Provocări și oportunități

(2021/C 440/10)

Raportor: Wladyslaw ORTYL (PL-CRE), mareșalul voievodatului Carpații Inferiori

RECOMANDĂRI POLITICE

COMITETUL EUROPEAN AL REGIUNILOR

Situația actuală a aeroporturilor regionale

1. subliniază că nu există o definiție convenită la nivelul Uniunii pentru termenul „aeroport regional”. În contextul prezentului aviz, se consideră că termenul se referă la aeroporturile care nu sunt noduri aeroportuare și a căror zonă principală de deservire nu este capitala țării în cauză. Cu toate acestea, pare justificat ca acest termen să fie clarificat de Comisia Europeană pe baza unor criterii precum tipul de legături asigurate, volumul de pasageri și numărul de legături cu alte aeroporturi; Prin urmare, solicită Comisiei Europene să stabilească criterii care să definească diferitele categorii de aeroporturi regionale (situate în anumite regiuni periferice, insulare, ultraperiferice sau mai puțin dezvoltate), normele de finanțare și politica în materie de concurență care trebuie aplicate acestor categorii;

2. subliniază că sectorul aviației este unul dintre cele mai afectate de pandemia de COVID-19 și că situația aeroporturilor regionale este deosebit de îngrijorătoare. Peste 6 000 de rute operate de pe aeroporturile europene în 2019 nu au fost încă restabilite, la nouă luni de la începutul crizei provocate de pandemia de COVID-19 ( 1 ) . Aeroporturile regionale mai mici au înregistrat cea mai mare scădere a numărului de legături aeriene directe, în special pentru zborurile de pasageri. De exemplu, Treviso (Italia) a pierdut 95 % din legăturile sale aeriene, Vaasa (Finlanda) 91 %, Quimper (Franța) 87 % și Burgas (Bulgaria) 82 %; cu toate acestea, principalele aeroporturi din Europa pentru transportul de marfă, de exemplu Liège (Belgia), au înregistrat o creștere a zborurilor de marfă cu 10,7 %;

3. constată că potrivit estimărilor unor organizații precum Eurocontrol ( 2 ) , în 2020, companiile aeriene, aeroporturile și furnizorii de servicii de navigație aeriană au suferit pierderi nete de ordinul a 56,2 miliarde EUR, numărul de pasageri a scăzut cu 1,7 miliarde, numărul de zboruri a scăzut cu 6,1 milioane (adesea, în cel mai bun caz, cu 50 %) și s-au pierdut 191 000 de locuri de muncă directe în Europa. ACI estimează ( 3 ) că scăderea bruscă a traficului de călători a redus semnificativ veniturile aeroporturilor europene în 2020 cu aproximativ 33,6 miliarde EUR (-68,8 %); Eurocontrol a estimat că traficul aerian va reveni la nivelurile din 2019 în cel mai bun caz abia în 2024, iar în cel mai rău caz, în 2029;

4. observă că din analiza ACI Europe reiese că, în scenariul pe termen mediu, aeroporturile riscă să înregistreze în 2021 o pierdere suplimentară de venituri de 25 miliarde EUR, comparativ cu anul 2019;

5. subliniază că scăderea drastică a veniturilor a adus unele aeroporturi într-o situație atât de dificilă încât ele riscă insolvența, dacă nu primesc sprijin din afara sectorului. În octombrie 2020, 193 de aeroporturi din Europa riscau să intre în insolvență în lunile următoare ( 4 ) . Este vorba în principal de aeroporturi regionale, care deservesc comunități locale. Împreună, aceste aeroporturi contribuie la crearea a 277 000 de locuri de muncă și generează un PIB de 12,4 miliarde EUR. Falimentul lor ar avea un impact devastator asupra ocupării forței de muncă și a economiei regiunilor în care sunt situate;

Conectarea aviației la Pactul verde european

6. observă că Comisia Europeană și-a prezentat viziunea privind decarbonizarea sectorului aviației în Strategia sa pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă ( 5 ) , rezultatul preconizat fiind o reducere cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul transporturilor până în 2050. Aviația și aeroporturile trebuie să contribuie la obiectivele Uniunii Europene în materie de decarbonizare. Pactul verde european subliniază că ar trebui îmbunătățită calitatea aerului în apropierea aeroporturilor, prin soluționarea problemei emisiilor de poluanți generate de avioane și de operațiunile aeroportuare, inclusiv prin creșterea treptată a cotei de combustibili alternativi, neutri climatic, prin transformarea aeroporturilor în noduri de mobilitate multimodale și prin crearea de aeroporturi cu emisii zero. Aeroporturile regionale ar putea fi precursorii ideali ai inovării ecologice, dat fiind că, inerent, sunt mai mici, mai flexibile și mai adaptabile la tipuri de aeronave mai noi și mai ecologice;

7. subliniază că, din cauza costurilor suplimentare legate de insularitate, construirea de infrastructuri pentru trecerea la aeroporturi cu emisii zero va fi mult mai costisitoare pe insule în comparație cu același tip de intervenție într-o regiune continentală. Solicită statelor membre să asigure un sprijin financiar specific pentru autoritățile și/sau întreprinderile regionale, astfel încât să dea un impuls trecerii la aeroporturi cu emisii zero pe insule;

8. constată că aeroporturile sunt distribuite inegal între statele membre și între regiuni. În unele regiuni, cum ar fi țările Benelux, Germania sau nordul Italiei, ele sunt foarte răspândite, iar în altele, cum ar fi Europa Centrală și de Est, operează relativ puține aeroporturi regionale. Acest aspect reflectă o problemă mai amplă de inegalitate în accesul la transport, atât pentru cetățenii, cât și pentru întreprinderile din afara zonelor centrale ale Uniunii Europene. Prin urmare, ar trebui luate măsuri pentru a reduce aceste disparități și a reduce numărul regiunilor care nu dispun de un aeroport regional;

9. 2 (de exemplu, vaporii de apă și sulfații eliberați la altitudini mari). Se estimează că aceste efecte sunt la fel de semnificative ca cele ale emisiilor de CO 2 observă că aviația este a doua cea mai mare sursă de emisii de gaze cu efect de seră, după transportul rutier, și că are un impact asupra climei și prin eliberarea altor compuși decât CO(de exemplu, vaporii de apă și sulfații eliberați la altitudini mari). Se estimează că aceste efecte sunt la fel de semnificative ca cele ale emisiilor de CO ( 6 ) . Chiar dacă, în ultima vreme, eficiența consumului de combustibil s-a îmbunătățit, beneficiile pentru mediu au fost contracarate de o creștere constantă a traficului aerian (care a crescut cu 60 % între 2005 și 2017, preconizându-se triplarea sa până în 2050). Se presupune că scăderea drastică a nivelului traficului ca urmare a crizei provocate de pandemia de COVID-19 va avea un caracter temporar;

10. totodată, dorește să semnaleze că potrivit informațiilor furnizate de Institutul Universitar European (EUI) ( 7 ) , aeroporturile sunt în măsură să influențeze în mod direct, prin operațiile lor, doar 2 % din totalul emisiilor generate de aviație la nivel mondial;

11. reamintește că principiile cuprinse în Cartea albă revizuită în 2011, care reprezintă un document esențial pentru politica UE în domeniul transporturilor, vizează reducerea dependenței sectorului european al transporturilor de importurile de petrol, îmbunătățirea eficienței și decarbonizarea acestui sector. Documentul subliniază, de asemenea, importanța intermodalității și a co- modalității, prin utilizarea eficace a diferitelor moduri de transport, atât independent, cât și în combinație cu alte moduri, ceea ce duce la o utilizare optimă și sustenabilă a resurselor naturale. Subliniază, în acest context, necesitatea unui schimb continuu de experiență între statele membre și autoritățile locale și regionale în ceea ce privește consolidarea integrării între modurile de transport, în special între transportul aerian și cel feroviar, printre altele prin introducerea biletelor combinate pentru călătoria cu trenul și cu avionul sau prin înregistrarea și predarea bagajelor la gară, înainte de sosirea la aeroport. Pe termen lung, ar trebui să se analizeze în ce măsură este justificată ideea conform căreia zborurile pe distanțe scurte ar trebui abandonate și înlocuite cu investiții în legături feroviare și în trenuri de mare viteză;

12. subliniază că, pentru a facilita intermodalitatea și co-modalitatea, legăturile feroviare atractive, inclusiv trenurile de mare viteză și cele de marfă având ca destinație aeroporturile, trebuie construite în mod sistematic în viitorul apropiat și, ca serviciu pentru pasageri, companiile aeriene, feroviare și cele de transport cu autocarul ar trebui să aibă obligația de a vinde bilete comune, permițând călătorilor să achiziționeze un bilet pentru o călătorie combinată; chestiunile legate de pierderea legăturilor trebuie să fie abordate în cadrul Regulamentului privind drepturile pasagerilor;

13. subliniază impactul pozitiv al aviației asupra dezvoltării economice a regiunilor, inclusiv a sectorului turismului; reamintește avizul său din 2020 pe tema „Către un turism mai durabil pentru orașele și regiunile UE”, în care solicită punerea în aplicare a unor modalități de creștere a conectivității orașelor și regiunilor Europei prin promovarea unor opțiuni mai puțin poluante și prin îmbunătățirea intermodalității, în conformitate cu obiectivul final al Pactului verde european;

14. recomandă să se evalueze experiențele din timpul pandemiei și să se estimeze impactul reducerii traficului aerian asupra mediului și climei, dar și asupra dezvoltării economice a regiunilor și orașelor, oferind date pentru dezbateri și decizii suplimentare cu privire la viitoarele strategii turistice sustenabile și la viitorul aeroporturilor regionale;

15. pentru a-și reduce emisiile, aeroporturile pot modula taxele plătite de companiile aeriene pe baza criteriilor de mediu, de exemplu prin reducerea taxelor pentru aeronavele care produc mai puțin zgomot și emit mai puțini poluanți atmosferici. De asemenea, ele pot favoriza companiile aeriene cu factori de încărcare mai mari, pentru a reduce emisiile per pasager. În plus, aeroporturile pot utiliza stimulente pentru a sprijini utilizarea de noi combustibili sau a reduce zgomotul, prin interzicerea decolărilor după o anumită oră seara sau prin introducerea de interdicții pe timp de noapte pentru alte avioane decât cele de ultimă generație. Nu în ultimul rând, ele pot introduce limitări ale sloturilor orare pe baza tipurilor de avioane și a altor obiective;

16. subliniază că o condiție pentru realizarea de investiții publice în aeroporturile regionale (prin finanțare europeană sau scheme de ajutoare de stat) este respectarea obiectivelor Pactului verde european și a principiului „a nu dăuna mediului”;

17. salută intensificarea eforturilor Comisiei Europene de a reduce emisiile generate de aviație și sprijinul acordat de statele membre ale UE Schemei de compensare și de reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională (CORSIA);

Importanța aeroporturilor regionale

18. atrage atenția că, în 2018, sectorul aviației din Europa a reprezentat 25,9 % din traficul mondial de călători. El a asigurat în mod direct și indirect peste 13,5 milioane de locuri de muncă, contribuția adusă economiei fiind de 991 miliarde EUR. Se estimează că operatorii aeroportuari și instituțiile/întreprinderile care colaborează cu aeroporturile au angajat în mod direct aproximativ 1,7 milioane de persoane ( 8 )

19. subliniază că aeroporturile regionale au o importanță esențială în asigurarea accesului la transporturi în regiunile îndepărtate de principalele noduri de comunicații, relativ subdezvoltate din punct de vedere economic, periferice și insulare și, prin urmare, aduc o contribuție fundamentală la dezvoltarea economică și la crearea de noi locuri de muncă în aceste regiuni. Ele creează un impuls pentru dezvoltare care facilitează punerea în aplicare a obiectivelor politicii de coeziune în ceea ce privește dimensiunea teritorială, cea economică și cea socială;

20. observă că aeroporturile regionale furnizează, de asemenea, servicii profesionale și cuprinzătoare de handling la sol pentru aeronavele din sectorul aviației generale (GA), care joacă un rol important în special în pregătirea pentru zbor;

21. dorește să sublinieze că aeroporturile regionale reprezintă un element fundamental al infrastructurii critice esențiale pentru securitatea unei țări și a cetățenilor săi. Ele sunt esențiale pentru zborurile medicale (servicii de salvare aeriană sau de transport al pacienților), pentru zborurile de supraveghere (detectarea incendiilor) și pentru combaterea incendiilor forestiere, dar și în situații de urgență (dezastre naturale și de alte tipuri sau inundații), contribuind astfel la buna funcționare a serviciilor de salvare și a administrației publice, a instituțiilor și a întreprinderilor;

Dezvoltarea durabilă a regiunilor depinde de gradul lor de accesibilitate

22. recunoaște, de asemenea, că ritmul de dezvoltare a regiunilor depinde în mare măsură de calitatea conectivității lor și că aeroporturile regionale joacă un rol important în coeziunea teritorială a UE, mai ales în cazul arhipelagurilor, unde aeroporturile regionale sunt esențiale pentru coeziunea internă a regiunilor care nu dispun de soluții alternative, cum ar fi transportul feroviar sau rutier, și în cazul regiunilor slab populate, periferice, ultraperiferice sau mai puțin dezvoltate, care nu dispun de alte mijloace de transport convenabile și ecologice;

23. reamintește că coeziunea teritorială este un obiectiv al UE, recunoscut de Tratatul de la Lisabona ca a treia dimensiune a obiectivului coeziunii, alături de coeziunea economică și de cea socială;

24. salută, prin urmare, acordul referitor la viitorul regulament privind Fondul european de dezvoltare regională, care – în conformitate cu recomandările Comitetului European al Regiunilor din avizul său privind FEDR ( 9 ) – recunoaște situația specifică a regiunilor îndepărtate și a aeroporturilor regionale. Regulamentul menționat exclude investițiile UE în infrastructura aeroportuară, cu excepția regiunilor îndepărtate și a aeroporturilor regionale existente, cu condiția ca aceste investiții să sprijine măsuri specifice de atenuare a impactului asupra mediului sau măsuri în domeniul securității și siguranței;

Viitorul aeroporturilor regionale

25. consideră că a venit momentul să se evalueze relevanța aeroporturilor regionale din Europa. Evaluarea trebuie să ia în considerare rolul lor din perspectiva conectivității pentru propriii cetățeni, dezvoltarea economică regională, inclusiv turismul și transportul de mărfuri, ținând seama de experiența și de impactul pandemiei de COVID-19, precum și de contribuția lor la politica ambițioasă a UE în domeniul climei;

26. se așteaptă la o abordare coordonată a acțiunilor de către Comisia Europeană, statele membre, regiuni, instituții științifice și întreprinderi, pentru a propune un nou sistem de transport cuprinzător în Europa, menținând modul de transport aerian și plasându-l pe traiectoria dezvoltării durabile. Aceste măsuri ar trebui să ducă la un sector al aviației mai rezilient la situațiile de criză, la interconectarea sa mai strânsă cu celelalte moduri de transport, în special cu transportul feroviar, precum și la integrarea sa în eforturile de a îndeplini angajamentele asumate în temeiul Acordului de la Paris;

27. subliniază că este important să fie găsit un echilibru între îndeplinirea cerințelor de mediu care vizează decarbonizarea sectorului aviației și dependența de aeroporturile lor regionale a anumitor regiuni periferice, insulare sau ultraperiferice, pentru care nu există soluții alternative viabile;

Ajutoarele de stat și UE

28. este de părere că statelor membre li s-ar putea impune de către Comisia Europeană, ca un prim pas, să prezinte planuri strategice pe termen scurt și lung pentru aeroporturile regionale, inclusiv în ce privește dezvoltarea unor instrumente de sprijin specifice pentru a atenua impactul sectorului aviației asupra climei și pentru a sprijini tranziția sa ecologică;

29. observă că în conformitate cu Orientările Comisiei Europene referitoare la normele privind ajutoarele de stat și obligațiile de serviciu public și cu normele aplicabile sectorului transportului aerian în timpul epidemiei de COVID-19, statele membre pot sprijini, în anumite condiții, întreprinderile afectate de pandemia de COVID-19, inclusiv aeroporturile regionale;

30. subliniază, cu toate acestea, că aeroporturile regionale, în special cele situate pe insule și în regiunile slab populate, periferice, ultraperiferice sau mai puțin dezvoltate, se află în mare măsură în incapacitatea structurală de a-și acoperi costurile de capital și cheltuielile de funcționare și, prin urmare, au nevoie de granturi de funcționare suplimentare. Astfel de aeroporturi operează în condiții de concurență dezavantajoase, ceea ce le împiedică să compenseze costurile fixe, din cauza domeniului lor restrâns de activitate;

31. în acest context, solicită Comisiei Europene să elaboreze, pe cale legislativă, norme și mai flexibile și mai eficace privind ajutoarele de stat, care să permită statelor membre să furnizeze aeroporturilor regionale asistență financiară în conformitate cu dispozițiile relevante din FEDR și Mecanismul de redresare și reziliență pentru investiții în aeroporturi regionale situate în regiunile periferice, insulare, ultraperiferice sau mai puțin dezvoltate, unde nu există o alternativă mai eficientă și mai sustenabilă (de exemplu, transportul feroviar);

32. de asemenea, sugerează ca statele membre să aibă posibilitatea de a aplica o abordare cuprinzătoare aeroporturilor regionale în ceea ce privește cerințele de mediu, ținând seama de măsurile adoptate atât de aeroporturile regionale, cât și de entitățile care cooperează direct cu ele la nivel local;

Atenția acordată aviației în noua perspectivă financiară a UE pentru perioada 2021-2027

33. solicită Comisiei Europene să permită acordarea de fonduri de investiții în cadrul politicii de coeziune a UE pentru perioada 2021-2027, ca ajutoare pentru aeroporturile regionale – cu limitările sus-menționate –, care să sprijine în mod direct procesele de decarbonizare și să se înscrie în modelul unei economii circulare și cu emisii scăzute de dioxid de carbon;

34. invită, de asemenea, Comisia Europeană să introducă noi norme privind ajutoarele de stat pentru aeroporturile regionale mici al căror trafic mediu anual nu depășește 1 milion de pasageri și care nu sunt în concurență cu alte aeroporturi, exceptându-le de la obligația de a notifica ajutoarele publice pentru investiții (în cazul în care nu pot genera o contribuție proprie de 25 %) și ajutoarele de exploatare;

35. solicită Comisiei Europene să aloce resurse europene adecvate pentru dezvoltarea infrastructurii de siguranță și securitate și pentru implementarea tehnologiilor inovatoare și a digitalizării aeroporturilor, astfel încât obiectivele Pactului verde european să poată fi îndeplinite;

36. este de părere că, în vederea creării unui sistem de transport aerian mai ecologic, este necesar să se garanteze că fondurile europene sprijină desfășurarea activităților de cercetare și dezvoltare și aplicarea rezultatelor acestora legate în special de reducerea nivelurilor de zgomot și ale emisiilor motoarelor de aeronave, prin utilizarea combustibililor alternativi;

37. subliniază că Mecanismul de redresare și reziliență ( 10 ) prevede domenii de intervenție legate de „sisteme de securitate, de siguranță și de management al traficului aerian pentru aeroporturile existente” și de „sprijinire a aeroporturilor din regiunile ultraperiferice”, cu condiția ca aceste măsuri să respecte „pe deplin standardele și prioritățile Uniunii privind clima și mediul și principiul de «a nu prejudicia în mod semnificativ», în sensul articolului 17 din Regulamentul (UE) 2020/852”. În acest sens ar trebui, prin urmare, ca statele membre, în colaborare cu Comisia Europeană, să evalueze în mod precis amploarea unui posibil sprijin pentru aeroporturile regionale în cadrul planurilor naționale de redresare și reziliență;

38. pe lângă aceasta, se așteaptă ca Comisia Europeană să garanteze că aeroporturile regionale din regiunile ultraperiferice sunt încurajate să utilizeze fondurile UE în cadrul programelor naționale/regionale care vor fi puse în aplicare în noul cadru financiar multianual al UE pentru perioada 2021-2027 pentru investiții legate de protecția mediului sau vor fi însoțite de investițiile necesare pentru a atenua sau reduce impactul lor negativ asupra mediului;

Rolul autorităților locale și regionale

39. observă că autoritățile locale și regionale sunt responsabile pentru conceperea și punerea în aplicare a serviciilor de transport public pe teritoriul lor și pentru promovarea dezvoltării economice regionale. Un mare număr de autorități locale și regionale dețin sau gestionează aeroporturi regionale, furnizează infrastructura necesară și alte servicii relevante pentru funcționarea lor și contribuie uneori în mod considerabil la finanțarea lor;

40. subliniază că rolul autorităților locale și regionale ar trebui să fie de a îmbunătăți în mod constant modelele de mobilitate și de a alege cele mai adecvate moduri de transport, cu luarea în considerare a avantajelor și dezavantajelor accesului la aeroporturi regionale. În acest scop, în domeniul transportului neutru din punct de vedere climatic ar trebui sprijinite proiectele care vizează în special mobilitatea colectivă, dar și mobilitatea individuală cu emisii scăzute sau zero, infrastructura pentru traficul nemotorizat și stațiile inovatoare de încărcare pentru vehiculele de transport public, precum și integrarea transportului în comun. În special, în limita posibilului, ar trebui să se acorde atenție necesității de a garanta că locuitorii beneficiază de legături feroviare cu aeroporturile, ceea ce ar însemna reducerea emisiilor eliberate de economie;

41. atrage atenția că autoritățile regionale și locale, în cooperare cu sectorul aviației, joacă un rol important în pregătirea unor campanii comune de comunicare la nivel regional pentru a sensibiliza publicul cu privire la: siguranța zborurilor, aplicarea inovațiilor favorabile mediului în domeniul aviației, garantarea securității în aeroporturi, dar și beneficiile multimodalității bazate pe transportul aerian, feroviar, rutier și maritim;

42. este de părere că organele de administrare a aeroporturilor trebuie să își revizuiască urgent strategiile de dezvoltare, nu numai pentru a le adapta în contextul evoluției pieței aviației ca urmare a pandemiei de COVID-19, ci – mai ales – pentru a ține seama de necesitatea de a investi în dezvoltarea durabilă și de contribuția unui sector al transporturilor neutru din punct de vedere climatic;

43. reamintește că Strategia privind drepturile persoanelor cu handicap 2021-2030, adoptată de Comisia Europeană în martie 2021, se referă la necesitatea de a integra drepturile persoanelor cu handicap în toate politicile și domeniile, prin urmare și în domeniul transporturilor. Subliniază, în acest sens, că este important ca aeroporturile regionale să fie pe deplin adaptate de către operatorii lor pentru a veni în sprijinul persoanelor cu handicap, astfel încât acestea să poată avea un acces neîngrădit la toate serviciile oferite;

O intervenție rapidă și coordonată este cheia redresării economice

44. solicită Comisiei Europene să pună în aplicare soluții care să faciliteze libera circulație a persoanelor în Uniunea Europeană pe durata pandemiei. Normele uniforme, cum ar fi certificatul digital al UE privind COVID, ar contribui, fără îndoială, la restabilirea mobilității, inclusiv a traficului aerian și a sectorului turismului (strâns legate între ele), dar aceste norme nu trebuie să fie în niciun fel discriminatorii pentru pasageri, iar introducerea lor nu ar trebui să determine doar împovărarea aeroporturilor regionale, inclusiv din punct de vedere financiar.

Bruxelles, 1 iulie 2021. Președintele Comitetului European al Regiunilor Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Raportul Consiliului Internațional al Aeroporturilor (ACI) privind conectivitatea industriei aeroportuare.

(2) Eurocontrol, Think Paper #8:„Impact of COVID-19 on European Aviation in 2020 and Outlook 2021” (Impactul pandemiei de COVID-19 asupra aviației europene în 2020 și perspectivele pentru 2021).

(3) ACI Advisory Bulletin:„The impact of COVID-19 on the airport business” (Impactul pandemiei de COVID-19 asupra activității aeroporturilor), 8 decembrie 2020.

(4) Previziunile din 27.10.2020 elaborate de Consiliul Internațional al Aeroporturilor (ACI) – Europa: Airports Council International Europe | ACI EUROPE – Media (aci-europe.org).

(5) Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă.

(6) Studiu al Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA), noiembrie 2020.

(7) Policy brief 2021/02, ianuarie 2021.

(8) Air Transport Action Group, „Aviation Benefits Beyond Borders” (Beneficii ale aviației dincolo de frontiere), octombrie 2020.

(9) COTER-VI-046, Avizul Comitetului European al Regiunilor pe tema „Fondul european de dezvoltare regională și Fondul de coeziune”.

(10) Regulamentul (UE) 2021/241 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 februarie 2021.