I.Introducere

În fiecare an, sute de nave mari sunt vândute pentru demontare pe plajele acoperite de maree din Asia de Sud. Impactul negativ al acestei practici asupra mediului și a sănătății umane a fost documentat pe larg. Dificultățile întâmpinate în aplicarea Convenției de la Basel în cazul navelor, precum și interzicerea exportului de deșeuri periculoase din Europa către țări din afara OCDE au condus la adoptarea în 2009 a Convenției de la Hong Kong și, respectiv, la adoptarea în 2013 a Regulamentului privind reciclarea navelor. Recurgând la posibilitatea oferită de articolul 1 alineatul (2) din Convenția de la Hong Kong, Regulamentul privind reciclarea navelor stabilește cerințe mai stricte decât Convenția, legate, în special, de sănătate, siguranță și mediu.

Articolul 29 („Stimulentul financiar”) din Regulamentul (UE) nr. 1257/2013 privind reciclarea navelor solicită Comisiei să prezinte un raport privind „fezabilitatea instrumentului financiar care ar facilita reciclarea navelor în mod sigur și viabil”, însoțit, dacă este cazul, „de o propunere legislativă.” Prezentul raport răspunde acestei obligații de raportare. În primul rând, raportul sintetizează actuala abordare normativă a aspectelor legate de reciclarea navelor (I). Acesta prezintă apoi stadiul actual al cercetării asupra fezabilității unui stimulent financiar pentru reciclarea sigură și ecologică a navelor (II), introducând un nou concept, și anume Licența de reciclare a navelor (III). Raportul conține, de asemenea, un rezumat al pozițiilor exprimate de părțile interesate (IV) și se încheie cu o concluzie (V).

Regulamentul privind reciclarea navelor introduce instrumente aflate într-o succesiune clară. Instrumentul principal, pentru care regulamentul prevede un calendar de instituire și un set de obligații aferente explicit definite, este Lista europeană a instalațiilor de reciclare a navelor. După 31 decembrie 2018 cel târziu, navele aflate sub pavilionul UE vor putea fi reciclate numai în instalațiile care figurează pe listă. În decembrie 2016 a fost publicată o primă listă de 18 instalații conforme, situate în UE. Începând din 2017, ar putea fi adăugate pe listă și alte instalații, situate în afara UE. Deoarece se bazează pe evaluări și pe inspecții la fața locului independente de interesele comerciale, Lista europeană conferă în sector o valoare adăugată extrem de semnificativă la nivel reputațional. Reciclatorii de nave pot obține acces exclusiv la reciclarea navelor aflate sub pavilion UE, dacă ating standarde de performanță ridicate. În mod similar, dacă navele lor sunt demontate în instalațiile incluse pe listă, proprietarii de nave își pot îmbunătăți nivelul atins în materie de responsabilitate socială și își pot limita răspunderea pentru o reciclare care nu îndeplinește standardele. În plus, fiind singurul instrument de acest tip, Lista europeană ar putea constitui un stimulent pentru îmbunătățire și în cazul navelor aflate sub alte pavilioane, fapt ce ar putea contribui la omogenizarea condițiilor la nivel internațional.

La articolul 29 și în considerentul (19), Regulamentul privind reciclarea navelor evocă un eventual al doilea instrument de natură financiară, ca măsură suplimentară împotriva riscului potențial de eludare a Listei europene. Eludarea ar consta în schimbarea pavilionului cu un pavilion din afara UE, pentru a facilita demontarea navei într-un șantier care nu este inclus pe Lista europeană. Maximizarea profitului joacă un rol esențial în cazul acestui risc: piața de reciclare a navelor a fost acaparată în mare parte de șantiere care nu îndeplinesc standardele, dar pot oferi prețuri mai bune pentru navele scoase din uz, ca urmare a costurilor scăzute cu forța de muncă, a externalităților semnificative în materie de sănătate, siguranță și mediu, a investițiilor inadecvate în echipamente și a capacității reduse sau inexistente de gestionare a deșeurilor periculoase. Rezultatul observat este că „de obicei, principiul «poluatorul plătește» nu se aplică” în cazul reciclării navelor. Scopul unui stimulent financiar ar fi compensarea diferenței de profit înregistrate la demontarea în șantiere care nu îndeplinesc standardele, față de demontarea în șantierele incluse pe Lista europeană.

Atât Comunicarea din 2008, care propune o strategie a UE pentru demontarea navelor, cât și Evaluarea impactului efectuată în 2012 au anticipat abordarea etapizată reflectată în regulament.

II.Stadiul actual al cercetării privind un potențial instrument financiar

Înainte de adoptarea Convenției de la Hong Kong era deja luat în considerare un eventual instrument financiar. Un studiu din 2005 recomanda înființarea unui „Fond pentru reciclarea navelor”, care urma să colecteze taxe și să efectueze plăți pentru demontarea ecologică a navelor. Acesta avea în vedere, de asemenea, introducerea unei „asigurări de viață obligatorii” pentru a acoperi costurile de reciclare ecologică. Convenția de la Hong Kong, care urmează o abordare diferită, prevede la articolul său privind cooperarea tehnică o clauză de „finanțare” pe bază de contribuții voluntare. Clauza nu face referire la principiul „poluatorul plătește”. În afara UE, China a introdus în 2013 un mecanism financiar combinat pentru construcția și reciclarea navelor sub pavilion chinez, care a fost reînnoit în 2016.

În decembrie 2014, Comisia a comandat un studiu pentru pregătirea prezentului raport. Studiul urma să pornească de la rezultatele studiilor anterioare și să abordeze lacunele cercetării, inclusiv în ceea ce privește mijloacele financiare care trebuie generate și utilizate pentru plăți, efectele asupra concurenței, sarcina administrativă și implicațiile juridice legate, de exemplu, de normele Organizației Mondiale a Comerțului și ale UE. Acesta avea, de asemenea, scopul de a contribui la elaborarea unui instrument operațional pentru facilitarea reciclării sigure și ecologice a navelor.

Studiul a fost publicat în iunie 2016. Acesta a respins unele opțiuni analizate în studiile anterioare, din următoarele motive: