14.Instalarea în aceste centre și noduri logistice a unei infrastructuri de reîncărcare și realimentare pentru vehiculele cu emisii scăzute și vehiculele cu emisii zero este deosebit de importantă pentru vehiculele de livrare și camioanele care parcurg distanțe lungi. Soluțiile alternative de livrare, cum ar fi bicicletele cargo și căile navigabile interioare, ar trebui să fie și avute în vedere și ar trebui să fie utilizate mai bine în logistica urbană, iar livrările automate și dronele (aeronave motorizate fără pilot la bord) utilizate din ce în ce mai mult în viitor, după caz.

13.Interconectivitatea dintre conexiunile pe distanțe lungi și conexiunile „de pe primul și ultimul kilometru” pentru un transport de mărfuri eficient are un caracter fundamental pentru buna funcționare a rețelei TEN-T și ar trebui să fie mai bine reflectată în planificarea urbană și regională. De exemplu, pentru a sprijini o logistică mai rapidă și mai eficientă, cu emisii zero, în nodurile urbane, este necesar un număr suficient de terminale multimodale și de centre de consolidare a mărfurilor.

12.Necesitatea unei conectivități eficiente și incluzive între zonele rurale, periurbane și urbane prin intermediul opțiunilor de mobilitate durabilă a fost recunoscută la nivelul UE. Aceasta include legături integrate între zonele rurale, suburbane și urbane în contextul planificării rețelei TEN-T, precum și conexiuni între aceste zone și orașe. Creșterea ponderii transportului public presupune existența unei infrastructuri mai adecvate. Aceasta se poate traduce, de exemplu, prin noduri multimodale prevăzute cu gări/stații interconectate efectiv la transportul feroviar urban, la liniile de metrou, tramvai, autobuz, autocar și la serviciile de mobilitate partajată, dar și parcări de tip park and ride îmbunătățite, cu capacitate sporită, mai bine echipate cu parcări adecvate pentru biciclete și puncte de reîncărcare și de realimentare accesibile publicului pentru vehicule cu emisii scăzute și vehicule cu emisii zero. Proiectarea tuturor acestor facilități necesită, de asemenea, acordarea unei atenții sporite persoanelor cu handicap.

11.Nodurile urbane nu sunt importante doar pentru persoanele care trăiesc în orașe și municipii. Aproximativ o treime din populație locuiește în sate, localități mici și zone periurbane de la periferia orașelor și este adesea dependentă de autoturismele personale pentru a avea acces la nodurile urbane din apropiere astfel încât să ajungă la serviciu sau la școală, să socializeze, să călătorească ori să facă cumpărături. Acest lucru înseamnă însă, la rândul său, că orașele se confruntă în permanență cu cazuri de congestionare a traficului și poluare, un număr mare de autoturisme intrând și ieșind în fiecare zi, fapt ce are totodată consecințe negative asupra siguranței rutiere. De asemenea, cererea ridicată din timpul orelor de vârf constituie o provocare pentru transportul public, iar rețelele feroviare și rutiere, trenurile, tramvaiele, autobuzele și metrourile aglomerate se pot confrunta cu constrângeri care îngreunează nu numai fluxul de trafic în nodul urban, ci și întreaga rețea TEN-T.

9.Tranziția către o mobilitate urbană sigură, accesibilă, favorabilă incluziunii, inteligentă, rezilientă și cu emisii zero presupune un accent clar pe mobilitatea activă, colectivă și partajată, susținută de soluții cu emisii scăzute și cu emisii zero. Prin urmare, el necesită acțiuni sporite și accelerate și noi investiții; de asemenea, transportul public, multimodalitatea și infrastructura mobilității active trebuie să beneficieze de o atenție specială. Acest deziderat trebuie îndeplinit prin consolidarea instrumentelor existente și prin completarea acestora cu instrumente noi. Pe baza unei analize aprofundate, în cele ce urmează este prezentat un nou cadru al UE pentru mobilitatea urbană care își propune să sprijine transformarea necesară la nivelul statelor membre, al regiunilor, al orașelor și al altor părți interesate.

8.Prin urmare, pentru a contribui la obiectivele din ce în ce mai ambițioase ale UE în materie de climă, mediu, digitalizare, sănătate și societate, UE trebuie să ia măsuri mai ferme privind mobilitatea urbană pentru a trece de la abordarea actuală bazată pe fluxurile de trafic la o abordare bazată pe deplasarea persoanelor și a mărfurilor într-un mod mai durabil. Aceasta se traduce printr-o rețea principală de transport colectiv/public mai puternică, opțiuni mai bune pentru o mobilitate activă (de exemplu, mersul pe jos, mersul cu bicicleta), o logistică urbană eficientă cu emisii zero și livrări „pe ultimul kilometru”. În vreme ce o astfel de multimodalitate ar trebui să se numere printre principiile noastre directoare în materie de mobilitate urbană, mobilitatea conectată și automatizată cu emisii zero va fi o componentă-cheie a tranziției către un viitor urban neutru din punct de vedere climatic, care să permită în egală măsură zonelor suburbane și rurale să se conecteze în mod durabil cu orașele. Pentru a spori eficiența la nivelul întregului sistem, se impune o mai bună gestionare a transportului și a mobilității utilizând noduri multimodale și soluții digitale.

3.Conferința părților la Acordul de la Paris desfășurată la Glasgow (COP26) a atras atenția asupra implementării angajamentelor internaționale în materie de climă, așa cum face Uniunea prin intermediul Pactului verde european. Mobilitatea urbană poate avea o contribuție majoră, nu doar prin reducerea cantității considerabile de emisii de gaze cu efect de seră generate de aceasta, ci și prin reducerea poluării, a congestionării traficului, precum și prin creșterea gradului de siguranță. Astfel cum atestă Planul Uniunii privind obiectivele climatice pentru 2030, introducerea vehiculelor cu emisii zero în mediul urban va îndeplini doar o parte dintre aceste obiective. Dezvoltarea transportului public, mersul pe jos și cu bicicleta, precum și serviciile de mobilitate partajată conectate ar trebui să se bucure de o clară prioritate la nivel național și local.

2.Cu toate acestea, orașele se confruntă în continuare cu provocări majore în ceea ce privește îmbunătățirea propriilor sisteme de mobilitate și transport. Totodată, ele trebuie să abordeze pe deplin consecințele negative ale transportului pentru societate, sănătate și mediu, și anume generarea de emisii de gaze cu efect de seră, poluarea aerului și poluarea fonică, precum și congestionarea traficului și accidentele rutiere mortale. Aceste provocări – precum și viziunea privind calea de urmat – au fost evidențiate în Pactul verde european, în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, în pachetul legislativ „Pregătiți pentru 55”, în Planul de acțiune privind reducerea la zero a poluării, precum și în planul european de luptă împotriva cancerului.

24.În plus, a fost identificată necesitatea unei mai bune implicări a statelor membre în proces, întrucât o serie de state membre nu colectează în mod sistematic date relevante. Acesta este un aspect deosebit de important pentru nodurile urbane TEN-T, având în vedere că ele sunt părți vitale ale rețelei TEN-T.

-va publica, până la sfârșitul anului 2022, o recomandare a Comisiei către statele membre privind programul național de sprijinire a regiunilor și a orașelor în vederea punerii în aplicare a unor planuri eficace de mobilitate urbană durabilă. Aceasta va include un concept actualizat privind PMUD, stabilind priorități clare pentru a favoriza soluții durabile, inclusiv transportul activ, colectiv și public și mobilitatea partajată (inclusiv pentru legăturile urban-rural), integrând pe deplin aspecte legate de reziliență, precum și planuri de logistică urbană durabilă (PLUD), bazate pe vehicule și soluții cu emisii zero;

21.În paralel, organizațiile publice și private, cum ar fi întreprinderile, spitalele, școlile sau atracțiile turistice, ar trebui încurajate să elaboreze planuri de gestionare a mobilității și să întreprindă acțiuni care să promoveze mijloace de mobilitate cu emisii scăzute sau zero, cum ar fi transportul public, mobilitatea activă sau mobilitatea partajată.

20.În plus, Comisia invită fiecare stat membru să instituie un program național de sprijin pe termen lung pentru PMUD și să desemneze un manager de program la nivel național. Acest program ar putea cuprinde măsuri juridice, financiare și organizatorice menite să faciliteze consolidarea capacităților și implementarea PMUD în conformitate cu orientările europene privind PMUD.

17.Cu toate acestea, evaluarea Pachetului privind mobilitatea urbană din 2013 a identificat o serie de deficiențe care împiedică PMUD să contribuie mai eficient la obiectivele și angajamentele din ce în ce mai ambițioase ale UE în materie de transporturi, climă, sănătate și societate, astfel cum sunt prevăzute în Pactul verde european și în Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă. Se constată o lipsă de uniformitate între statele membre și în interiorul acestora în ceea ce privește punerea în aplicare a PMUD: numeroase orașe și municipii nu dispun încă de un PMUD, iar, în cazul celor care dispun de astfel de planuri, calitatea lor variază extrem de mult. În plus, sunt necesare eforturi suplimentare pentru a se asigura faptul că planurile de logistică urbană durabilă existente sunt mai bine integrate în cadrul PMUD și sunt dezvoltate în continuare și implementate la nivelul UE. Aceste deficiențe sunt legate în mare măsură de ceea ce până în prezent a fost o abordare fără caracter obligatoriu, iar ele trebuie să fie eliminate.

-dezvoltarea nodurilor multimodale pentru pasageri, inclusiv a parcărilor de tip park and ride, cu scopul de a îmbunătăți conexiunile „de pe primul și ultimul kilometru” și de a consolida capacitățile necesare pentru conectivitatea pe distanțe lungi în cadrul nodurilor urbane și între acestea;

-adoptarea unor planuri de mobilitate urbană durabilă, ținând seama de importanța generală a facilitării fluxurilor transeuropene de transport pe distanțe lungi, a reducerii drastice a poluării cauzate de transport în orașe, a stimulării mobilității cu emisii zero, inclusiv a mobilității active, colective și partajate, și a scăderii intensității energetice a transporturilor;

45.Prin urmare, pe site-ul Observatorului UE în domeniul mobilității urbane este publicat astăzi un ghid destinat autorităților competente, bazat pe consultarea îndeaproape a tuturor părților interesate, cu privire la utilizarea dispozitivelor de micromobilitate în condiții de siguranță. Respectivul ghid tematic PMUD oferă bune practici și recomandări-cheie privind integrarea dispozitivelor de micromobilitate în planificarea mobilității urbane, cu scopul de a asigura utilizarea lor în condiții de mai mare siguranță în zonele urbane. Aceasta va contribui la integrarea micromobilității în abordarea „viziunea zero” și la atingerea obiectivului pe termen lung al UE de a reduce aproape la zero numărul deceselor și al vătămărilor grave în sectorul transportului rutier.

43.Creșterea numărului de persoane care merg pe jos și cu bicicleta, coroborată cu emergența scuterelor electrice și a altor forme noi de micromobilitate, se traduce printr-un număr mai mare de participanți la trafic vulnerabili pe străzile orașelor. Toți participanții la trafic, inclusiv cei care folosesc forme motorizate de transport, trebuie să se adapteze la noul peisaj, prin creșterea gradului de conștientizare și educație în domeniul siguranței rutiere. Participanții vulnerabili la trafic reprezintă 70 % din numărul total al victimelor accidentelor rutiere mortale urbane și, prin urmare, acest grup ar trebui să beneficieze de mai multă atenție în special dacă UE dorește să își atingă obiectivul „viziunea zero”, și anume de a reduce numărul deceselor și al vătămărilor cauzate de accidente rutiere aproape la zero. Aspectele legate de siguranța rutieră ar trebui să beneficieze de o atenție suplimentară și să constituie o parte integrantă a tuturor nivelurilor de planificare a mobilității urbane. Participanților vulnerabili la trafic ar trebui să li se acorde spațiu suficient, de exemplu prin separarea fizică a căilor de acces pietonal, a pistelor pentru biciclete/micromobilitate de traficul motorizat, ori de câte ori este posibil. Finanțarea UE pentru proiectele de mobilitate urbană și pentru proiectele de infrastructură urbană ar trebui să impună în cazul acestora adoptarea abordării „sistemului sigur”. Orașele europene pun deja în aplicare măsuri de reducere a riscului legat de viteză prin adaptarea limitelor maxime și fac în continuare demersuri în vederea unei mai bune gestionări a vitezei.

38.Modurile de mobilitate activă, cum ar fi mersul pe jos și mersul cu bicicleta, sunt forme de mobilitate cu costuri reduse și emisii zero, care pot totodată genera beneficii conexe pentru sănătate, asociate unui stil de viață mai activ. Pentru a-și dezvolta întregul potențial, acestea ar trebui abordate în mod corespunzător în cadrul politicilor privind mobilitatea urbană la toate nivelurile de guvernanță și finanțare, planificare a transporturilor, sensibilizare, alocare a spațiului, reglementări în materie de siguranță și infrastructură adecvată, acordând o atenție deosebită persoanelor cu mobilitate redusă. Va fi susținută astfel și punerea în aplicare a Planului european de luptă împotriva cancerului. Acesta este un alt motiv pentru care Comisia propune astăzi ca nodurile urbane din rețeaua TEN-T să elaboreze planuri de mobilitate urbană durabilă care să vizeze, de asemenea, creșterea gradului de utilizare a mobilității active, încercând să promoveze consolidarea acestui tip de mobilitate la nivelul orașelor și regiunilor, în contextul noului cadru al UE privind mobilitatea urbană.

36.În același timp, schimbările legate de automatizare și digitalizare vor reprezenta provocări la nivelul transportului public, inclusiv pentru lucrătorii din domeniu. Locurile de muncă ale conducătorilor auto sunt, în special, expuse unui risc ridicat de automatizare. Prin urmare, recalificarea și perfecționarea profesională trebuie să joace un rol substanțial în tranziția către un transport public cu emisii zero în viitor, iar alte măsuri trebuie să fie elaborate în cadrul unui dialog cu partenerii sociali. Pactul european privind competențele va contribui la mobilizarea părților interesate și va acționa ca stimulent pentru ca acestea să ia măsuri în ceea ce privește perfecționarea și recalificarea profesională.

35.În plus, este important să se asigure faptul că furnizorii de servicii de transport urban pun la dispoziție informații accesibile pentru ca site-urile web, aplicațiile mobile, serviciile de emitere electronică a biletelor, serviciile de informare în timp real cu privire la călătorii, automatele de emitere a biletelor și automatele de check-in să fie conforme cu cerințele de accesibilitate aplicabile la nivelul UE .

34.În sens mai larg, soluțiile digitale multimodale joacă la rândul lor un rol esențial în ceea ce privește sporirea atractivității transportului public. Prin urmare, aplicațiile de „mobilitate ca serviciu” (Mobility as a Service, MaaS) trebuie dezvoltate în jurul coloanei vertebrale pe care o reprezintă transportul public. Autoritățile de transport public trebuie să se asigure că pasagerilor li se pun la dispoziție programe de circulație în timp real ale mijloacelor de transport în comun și opțiuni multimodale. Acest fapt presupune ca toate părțile interesate să colaboreze pentru a reconcilia interesele comerciale și publice în contextul proiectării și funcționării aplicațiilor MaaS. O ofertă integrată care să includă un bilet unic ar contribui, de asemenea, la conexiuni fără sincope în cazul călătoriilor cu trenul pe distanțe mai lungi și la sporirea opțiunilor de mobilitate pentru persoanele care locuiesc în zone îndepărtate, pentru persoanele cu mobilitate redusă și pentru navetiști, inclusiv din zonele rurale și periurbane.

33.De asemenea, trebuie să se pună un accent mai puternic pe digitalizarea și automatizarea serviciilor oferite de tramvaie, autobuze, transporturi feroviare urbane și metrouri; acestea pot crește frecvența serviciilor și pot reduce costurile de funcționare. În plus, este necesar un volum mai mare de date privind fluxurile reale de trafic de persoane pentru a adapta în mod dinamic capacitatea de transport public, rutele și programele de circulație la nivelul orașului, mai degrabă decât a continua asigurarea ofertelor fixe de transport consacrate.

30.Gradul de deservire și accesibilitatea transportului public în orașe se îmbunătățesc. Cu toate acestea, sunt necesare demersuri suplimentare pentru a crește calitatea acestuia și accesibilitatea pentru persoanele cu handicap și pentru a asigura o mai bună integrare între transportul public și serviciile de mobilitate partajată și mobilitatea activă, inclusiv serviciile de micromobilitate, pentru a acoperi ultimul kilometru în care punctele de acces sunt îndepărtate sau frecvența transportului public este scăzută. Acestea vor contribui totodată la reducerea necesității de a utiliza vehicule motorizate, putând fi astfel diminuat nivelul de congestionare a traficului. În plus, serviciile de transport public și de mobilitate partajată ar trebui să se completeze reciproc. În unele cazuri, mobilitatea partajată și la cerere ar putea deveni, în special în zonele rurale, parte a transportului public, integrată în cadrul modelelor „mobilitate ca serviciu”.

29.Ca parte a unei tranziții mai ample către mobilitatea cu emisii zero, autobuzele cu hidrogen și, în special, cele electrice cu baterii reprezintă deja un procent din ce în ce mai mare al parcului de vehicule de transport public în întreaga UE. Legislația privind infrastructura pentru combustibili alternativi, în curs de revizuire ca parte a pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55”, stabilește un cadru pentru finalizarea standardizării infrastructurii de reîncărcare la nivelul UE, iar Directiva revizuită privind vehiculele nepoluante stabilește obiective naționale pentru achizițiile publice de autobuze, camioane, autoturisme și camionete nepoluante pentru servicii precum transportul public, colectarea deșeurilor sau transportul corespondenței și al coletelor. Comisia a abordat cu prioritate acordarea de sprijin, în special pentru instalarea infrastructurii necesare de reîncărcare și realimentare, cu scopul de a permite o tranziție lină către vehiculele cu emisii zero. De asemenea, Comisia a înființat platforma pentru autobuze curate în Europa („Clean Bus Europe”) pentru a facilita tranziția orașelor către parcuri de autobuze nepoluante.

1.6Logistica transportului urban de mărfuri cu emisii zero și livrarea „pe ultimul kilometru”

46.Transportul urban de mărfuri - sau logistica - are un caracter esențial pentru funcționarea economiilor urbane, cu atât mai mult în timpul și în urma pandemiei de COVID-19, care a determinat o creștere a volumului activităților de comerț electronic și de livrare la domiciliu. Livrările către consumatori prin comerț electronic au crescut cu 25 % în 2020 din cauza pandemiei, iar creșterea volumului de livrări „pe ultimul kilometru” va persista probabil în continuare.

47.Pe lângă caracteristicile propuse privind nodurile urbane în cadrul revizuirii Regulamentului TEN-T, se impune accelerarea implementării unor soluții durabile și cu evoluție rapidă, cum ar fi bicicletele cargo, utilizând noi modele de distribuție, rute dinamice și o mai bună utilizare multimodală conectată a căilor ferate urbane și a căilor navigabile interioare. Aceasta ar sprijini optimizarea utilizării vehiculelor și a infrastructurii și ar reduce necesitatea efectuării unor curse goale și inutile.

48.În plus, componenta transportului de marfă ar trebui să ocupe un loc important în cadrul planificării mobilității urbane durabile pentru a accelera implementarea sa. Sunt necesare eforturi suplimentare pentru a se asigura faptul că planurile de logistică urbană durabilă (PLUD) existente sunt mai bine integrate în cadrul PMUD și sunt dezvoltate în continuare și implementate la nivelul UE. Acestea vor contribui la atingerea obiectivului de logistică urbană cu emisii zero până în 2030.

49.Acțiunile din acest domeniu trebuie să se concentreze asupra implementării unor soluții, tehnologii și vehicule cu emisii zero pentru logistica urbană. Comisia va revizui standardele de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele de marfă, în vederea tranziției către vehicule cu emisii zero în acest sector. Propunerea Comisiei referitoare la standarde mai ambițioase privind emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare va spori totodată în mod semnificativ introducerea camionetelor cu emisii zero utilizate în logistica urbană.

50.Asigurarea implicării părților interesate din sectorul public și privat este esențială pentru optimizarea logisticii urbane și a livrării „pe ultimul kilometru” în termeni economici, sociali și de mediu. Colaborarea dintre autoritățile locale și părțile interesate din sectorul privat, dialogurile periodice între toate părțile, crearea de rețele și efectuarea schimburilor între urbaniști sunt acțiuni-cheie menționate atât de autoritățile locale, cât și de părțile interesate din sectorul privat pentru a consolida cunoștințele privind gestionarea și planificarea logisticii urbane durabile. În plus, sunt necesare eforturi suplimentare la nivelul UE pentru a evalua necesitatea unei colectări și partajări mai intense a datelor privind transportul urban de marfă.

Prin urmare, Comisia: -va prezenta, până la sfârșitul anului 2022, o propunere de revizuire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele de marfă, în vederea tranziției către vehicule cu emisii zero în acest sector; -va asigura faptul că planurile de logistică urbană durabilă (PLUD) existente sunt pe deplin integrate în cadrul PMUD; -va sprijini dialogul și colaborarea între toate părțile, colaborarea în rețea și efectuarea schimburilor între urbaniști; -va sprijini schimbul voluntar de date între toate tipurile de părți interesate pentru ca transportul urban de marfă să devină mai eficient, mai durabil și mai competitiv.

1.7Digitalizare, inovare și noi servicii de mobilitate

51.Digitalizarea are un potențial neexploatat: tehnologii precum inteligența artificială, gemenii digitali, tehnologiile blockchain, internetul obiectelor, soluțiile europene pentru navigația prin satelit și observarea Pământului oferă perspective promițătoare în direcția unei mobilități urbane mai inteligente, mai reziliente și mai durabile.

52.Datorită noilor aplicații și platforme, telefoanele inteligente pot oferi acces la o gamă largă de servicii. De exemplu, aplicațiile „mobilitate ca serviciu” pot facilita rezervarea și plata biletelor pentru toate ofertele de mobilitate. Pe măsură ce vom putea asigura călătorii multimodale fără sincope, tot mai mulți utilizatori le vor primi și accepta cu plăcere. În viitor, atât operatorii de transport, cât și pasagerii vor avea posibilitatea de a utiliza portofele europene pentru identitatea digitală pe care statele membre le vor emite pentru a permite cetățenilor, rezidenților și întreprinderilor să facă schimb de și să prezinte credențiale, inclusiv în domeniul mobilității urbane.

53.În plus, instrumentele digitale de gestionare a mobilității pot veni în sprijinul autorităților din domeniul transportului public pentru ca acestea să dispună de o imagine clară asupra utilizării spațiului public, să facă investiții mai bune în materie de vehicule și infrastructură multimodală, precum și să elaboreze și să monitorizeze în mod efectiv respectarea normelor.

54.În scopul de a sprijini în continuare o mai bună gestionare a traficului și a mobilității, revizuirea preconizată a Directivei STI și Regulamentul delegat revizuit în ceea ce privește prestarea la nivelul UE a unor servicii de informare în timp real cu privire la trafic vor consolida serviciile de informare în timp real cu privire la trafic, precum și serviciile de mobilitate digitală multimodală.

55.Digitalizarea oferă totodată o modalitate de a soluționa anumite provocări legate de reglementările privind accesul vehiculelor în zonele urbane (UVAR). În Europa, majoritatea reglementărilor UVAR (73 %) vizează zone cu emisii scăzute (și zero). Zonele cu emisii scăzute pot fi un instrument eficace de soluționare a problemelor legate de calitatea aerului la nivel local, în special în zonele în care traficul este o sursă dominantă de poluare atmosferică globală. În plus, mai multe autorități locale au în vedere sisteme de urgență în caz de poluare sau sisteme de taxare rutieră pentru a aborda alte aspecte, cum ar fi congestionarea traficului. Într-adevăr, un număr mare de orașe se confruntă la nivel local cu probleme de congestionare a traficului și de calitate a aerului cauzate de transport, depășind adesea pragurile de poluare și încălcând standardele UE privind calitatea aerului. În special, transportul rutier ar trebui să devină mult mai puțin poluant, mai ales în orașe. Propunerea planificată de instituire a unor standarde mai stricte privind emisiile de poluanți atmosferici pentru vehicule (Euro 7) va facilita procesul de tranziție a orașelor către o mobilitate curată. În plus, reglementările UVAR pot reprezenta o măsură vizând respectarea standardelor UE privind calitatea aerului, precum și limitarea congestionării traficului și a emisiilor generate de trafic. De asemenea, acestea stimulează utilizarea transportului public și mobilitatea activă, reducând accesul vehiculelor mai poluante în zonele urbane sensibile.

56.Este important ca, în cazul în care sunt implementate, reglementările UVAR să permită călătorii fără sincope și ușor de utilizat în cadrul pieței unice, fără a determina discriminarea conducătorilor auto nerezidenți. Deși introducerea anumitor reglementări UVAR este și ar trebui să fie o sarcină a autorităților naționale și locale competente, diversitatea reglementărilor UVAR creează noi provocări în ceea ce privește transportul de pasageri și de mărfuri la nivelul UE. Participanții la trafic au nevoie de un acces mai bun la informații pentru a lua la cunoștință respectivele reglementări și pentru a fi în măsură să le respecte; de multe ori, orașele nu sunt în măsură să instituie scheme eficiente și funcționale și să asigure respectarea lor în mod corespunzător. Aceste provocări sunt cu precădere importante în cazul vehiculelor străine, chiar și atunci când acestea au emisii zero. Lipsește o modalitate standardizată și eficace de a furniza conducătorilor auto informații și date privind normele UVAR. De asemenea, autoritățile municipale nu dispun de datele necesare pentru asigurarea aplicării transfrontaliere a legislației.

57.Până în prezent, Comisia și-a concentrat eforturile pe îmbunătățirea furnizării de informații și a schimbului de date prin intermediul următoarelor:

a.punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/1724 privind portalul digital unic , care impune autorităților publice să furnizeze informații participanților la trafic prin intermediul portalului;

b.pregătirea revizuirii Regulamentului delegat privind serviciile de informare în timp real cu privire la trafic , care impune statelor membre să furnizeze acces la o gamă largă de date statice și dinamice pentru a include noi seturi de date, cum ar fi cele referitoare la reglementările UVAR;

c. proiectul „UVARbox”, care își propune să faciliteze elaborarea de către orașe a unui instrument ușor de utilizat pentru a furniza date într-un format standardizat privind programele UVAR la nivel urban și regional;

d. proiectul „UVARexchange”, care își propune să îmbunătățească transmiterea informațiilor către conducătorii auto din apropierea zonelor UVAR, precum și accesul autorităților locale la informații, în special în ceea ce privește vehiculele și șoferii străini, pentru a asigura călătorii fără sincope și respectarea UVAR de către autoritățile locale.

58.Se impun eforturi suplimentare pentru identificarea unor soluții eficace, eficiente din punctul de vedere al costurilor, ușor de utilizat și echitabile, care să aducă beneficii atât autorităților publice, cât și conducătorilor și proprietarilor de vehicule, și să le faciliteze desfășurarea activității și aplicarea reglementărilor UVAR.