Avizul Comitetului Economic și Social European pe tema „Viitorul transportului aerian european în timpul crizei cauzate de coronavirus și ulterior”

(aviz din proprie inițiativă)

(2020/C 429/14)

Raportor: domnul Thomas KROPP

Decizia Adunării Plenare 20.2.2020 Temei juridic Articolul 32 alineatul (2) din Regulamentul de procedură Aviz din proprie inițiativă Secțiunea competentă Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională Data adoptării în secțiune 3.9.2020 Data adoptării în sesiunea plenară 16.9.2020 Sesiunea plenară nr. 554 Rezultatul votului (voturi pentru/ voturi împotrivă/abțineri) 217/1/2

1. Concluzii și recomandări

1.1. Aviația este unul dintre sectoarele cele mai afectate de criza cauzată de coronavirus. Numai în perioada martie 2020-mai 2020, piața traficului aerian de călători s-a prăbușit cu 90 %, cu consecințe dramatice pentru veniturile tuturor părților interesate și ale angajaților acestora din lanțul valoric al aviației. Aviația joacă un rol esențial pentru comerț și turism, precum și pentru conexiunile din interiorul Europei și cu țările din afara UE. Sectorul turismului, care aduce o contribuție-cheie la PIB-ul național al multor țări, a suferit pierderi masive. Țările UE sunt afectate de aceste pierderi, însă impactul este și mai mare asupra țărilor în curs de dezvoltare, unde sectorul turismului reprezintă ponderi semnificative din PIB. În aceste țări, suspendarea activităților de turism amenință să anuleze progrese umanitare importante (Studiu realizat de Institut der deutschen Wirtschaft, august 2015: Entwicklungsfaktor Tourismus; numai turiștii germani cheltuie 13,5 miliarde EUR în destinații turistice din țări în curs de dezvoltare. Această sumă reprezintă 5 % din totalul cheltuielilor turiștilor în aceste țări și permite crearea a 78 000 de locuri de muncă). CESE solicită Comisiei să promoveze turismul ca piatră de temelie a cooperării sale pentru dezvoltare.

1.2. Statele membre ale UE sunt dispuse să sprijine toate sectoarele economice în procesul de redresare. Cu toate acestea, din cauza unei recesiuni globale fără precedent, precum și a duratei incerte a pandemiei, este puțin probabil ca activitățile economice globale să revină în viitorul apropiat la nivelurile de dinaintea izbucnirii pandemiei provocate de coronavirus. Din acest motiv, CESE solicită Comisiei să elaboreze o foaie de parcurs globală pentru redresarea întregului sector european al aviației; un astfel de plan de acțiune ar trebui să prevadă resurse specifice pentru sprijinirea tuturor subsectoarelor și a forței lor de muncă.

1.3. Toate părțile interesate și partenerii sociali au nevoie de stabilitate în ceea ce privește planificările. Criza cauzată de coronavirus impune o distincție clară între faza de redresare a sectorului aviației, pe termen scurt, și asigurarea în același timp a competitivității internaționale a sectorului și a unor condiții de concurență echitabile, pe termen mediu și lung. În acest context, menținerea unor locuri de muncă de calitate și a unor condiții de muncă adecvate reprezintă cerințe esențiale pentru păstrarea unei forțe de muncă calificate, fără de care nu se poate garanta o competitivitate durabilă. Recrutarea și formarea continuă a unei forțe de muncă calificate în lanțul valoric al aviației constituie, prin urmare, o condiție prealabilă pentru a asigura redresarea aviației europene.

1.4. Pe termen scurt, Comisia ar trebui să acorde prioritate restabilirii încrederii călătorilor în aviație. Criza cauzată de coronavirus a creat condiții de piață neprevăzute de majoritatea reglementărilor relevante. Pasagerii trebuie să primească asigurări cu privire la condițiile în care biletele plătite în avans vor fi rambursate în caz de anulare a zborurilor în timpul acestei crize; Comisia ar trebui, de asemenea, să promoveze înțelegerea faptului că transportul aerian este sigur, prin susținerea unor acorduri internaționale cu caracter obligatoriu privind standarde sanitare adecvate. În această fază critică de redresare, Comisia ar trebui să asigure, de asemenea, stabilitatea planificării, prin impunerea unui moratoriu asupra modificărilor aduse cadrului de reglementare care ar împiedica o redresare eficace. CESE solicită Comisiei să urmărească și să mențină un bun echilibru între măsurile de redresare necesare pentru depășirea crizei provocate de coronavirus și adaptările dorite ale reglementărilor financiare care decurg din Pactul verde european. CESE îndeamnă Comisia să evite să impună sectorului sarcini financiare și/sau de reglementare suplimentare, mai ales în faza de redresare, atunci când întregul sector este extrem de slăbit din punct de vedere financiar. Aceasta presupune, printre altele, prelungirea până în perioada de iarnă 2020-2021 a derogării de la regula „folosești sau pierzi” în caz de neutilizare a sloturilor.

1.5. Pe termen mediu, Comisia ar trebui să revizuiască Strategia UE în domeniul aviației (adoptată în 2015), care ar trebui să asigure condiții de concurență echitabile după criza cauzată de coronavirus, pe baza unei evaluări a fragilității extraordinare a sistemului aviatic și a schimbării parametrilor și a dinamicii pieței.

1.6. CESE recomandă Comisiei să aibă în vedere renegocierea, pe baza unor condiții de concurență echitabile, a acordurilor bilaterale privind serviciile aeriene (ASA) cu țări din afara UE, cu scopul de a preveni efectele de denaturare ale ajutoarelor de stat, ale schemelor de mediu, cum ar fi sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (ETS), și ale dezechilibrelor sociale, astfel încât să se asigure o creștere durabilă și continuă a pieței.

1.7. Imediat ce sectorul aviației europene se va stabiliza, CESE așteaptă asumarea de către Comisie a unui angajament față de o politică durabilă în domeniul aviației, care să valorifice potențialul sectorului aviației europene.

1.8. CESE îndeamnă Comisia să asigure competitivitatea europeană prin accelerarea etapelor de reglementare necesare pentru punerea deplină în aplicare a cerului unic european, după decenii de dispute inutile între statele membre și UE, și, prin urmare, pentru a atinge la nivelul întregii UE o reducere de 10 % a emisiilor de CO 2 .

1.9. Pactul verde este un pachet esențial de politici sprijinit de CESE, menit să reducă în final impactul tuturor sectoarelor, inclusiv al aviației, asupra schimbărilor climatice. CESE se așteaptă să fie alocate mai multe fonduri UE pentru cercetare și dezvoltare, cu scopul de a promova produsele, serviciile, procedurile și tehnologiile ecologice, fără a submina competitivitatea europeană. Prin urmare, CESE solicită Comisiei și statelor membre să își concentreze politicile pe promovarea unor standarde de durabilitate aplicabile la nivel mondial, cu includerea unor măsuri de mediu suplimentare, atunci când statele membre furnizează ajutor financiar.

1.10. CESE solicită reasigurări în privința faptului că partenerii sociali care folosesc formula dialogului social vor continua să fie implicați în dezvoltarea și punerea în aplicare a măsurilor de reglementare necesare și reiterează că este pregătit să sprijine pe deplin Comisia în eforturile ei de a promova redresarea rapidă a sectorului aviației europene.

2. Contextul avizului

2.1. În sectorul aviației din UE sunt angajate, în mod direct, între 1,4 milioane ( 1 ) și 2 milioane ( 2 ) de persoane, el asigurând între 4,8 milioane și 5,8 milioane de locuri de muncă. Contribuția directă a aviației la PIB-ul UE se ridică la 110 miliarde EUR, în vreme ce impactul său global, inclusiv turismul, atinge 510 miliarde EUR, datorită efectului multiplicator. Acest rol crucial al aviației – nu doar ca sector, ci ca un catalizator al prosperității economice, al securității locurilor de muncă și al turismului – a fost foarte subestimat până în prezent. În unele state membre, turismul reprezintă până la 25 % din PIB-ul național. Reluarea rapidă a serviciilor aeriene – sub rezerva respectării măsurilor sanitare relevante – are, prin urmare, o importanță crucială pentru menținerea turismului ca sursă excelentă de venit. La nivel mondial, aviația europeană promovează, de asemenea, comerțul și turismul în țări și națiuni care au o nevoie stringentă de sprijin economic și de integrare politică în comunitatea globală. Lipsa călătoriilor aeriene internaționale pe durata crizei cauzate de coronavirus a amplificat în special slăbiciunea economică a țărilor în curs de dezvoltare.

2.2. Deși aviația s-a confruntat cu crize și înainte (exemple: atacuri teroriste și închiderea spațiului aerian în 2001; epidemiile de SARS și Ebola; criza sistemului financiar global din 2008; închiderea spațiului aerian european în timpul răspândirii cenușii vulcanice în 2010), criza actuală este fără precedent. Conform estimărilor actualizate, redresarea sectorului nu va avea loc înainte de 2024 ( 3 ) . Nici instituțiile europene și nici organismele internaționale nu au reușit să coordoneze măsurile de reglementare în vederea stabilirii unor standarde internaționale. Aviația internațională necesită însă standarde globale coerente și bazate pe știință, pentru a restabili nivelurile durabile și reziliente ale serviciilor de dinainte de criză. Deși în timpul crizei companiile aeriene sunt cele care s-au aflat în atenția publicului și a politicilor, ecosistemul aviației include și alți actori importanți, cum ar fi aeroporturile, furnizorii de servicii de navigație aeriană, furnizorii de servicii de handling la sol și alți furnizori de servicii. Trebuie căutate soluții pentru integrarea întregului lanț valoric al sectorului aviatic.

3. Observații generale asupra stării actuale a crizei

3.1. Preocupări legate de sănătate

Intensitatea și durata crizei cauzate de coronavirus vor depinde de capacitatea autorităților competente de a limita răspândirea unui virus necunoscut până în prezent. Numeroase studii arată că transportul aerian este unul dintre cele mai sigure moduri de transport. La nivel european, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) și Centrul European de Prevenire și Control al Bolilor au elaborat orientări privind un protocol coordonat în materie de igienă și măsuri coordonate de sănătate și igienă pentru statele membre, iar la nivel mondial acest lucru a fost făcut de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI). Companiile aeriene și aeroporturile au cooperat îndeaproape cu Comisia Europeană și cu OACI.

3.2. Lipsa de lichidități

În al doilea trimestru din 2020, veniturile companiilor aeriene au scăzut în medie cu 79 %. Chiar și atunci când se scad costurile flexibile, se constată că această situație a generat pentru companiile aeriene în această perioadă un consum de lichidități de aproximativ 60 de miliarde USD. Un factor major care a agravat problema lichidității a fost restituirea contravalorii biletelor vândute în avans (calculele sunt diferite pentru modelul de afaceri al transportatorilor low-cost, care este caracterizat prin cheltuieli de funcționare mai mici, dar o dependență mai mare de biletele vândute în avans).

Cu toate acestea, consumatorii sunt afectați, de asemenea, de criza provocată de coronavirus; într-o serie de state membre, consumatorii au inițiat proceduri litigioase în vederea rambursării biletelor vândute în avans, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (4). Este necesară o soluționare transparentă și realistă a acestor cazuri și a cererilor ulterioare, într-un interval de timp realist.

Așadar, după criza provocată de coronavirus, sectorul transportului aerian va fi foarte îndatorat (deși guvernele au furnizat până în prezent, la nivel mondial, ajutoare de stat în valoare de aproximativ 123 de miliarde USD pentru a menține funcționalitatea companiilor aeriene, doar 11 miliarde USD au fost furnizați sub formă de capital propriu, sumele rămase fiind pasive pe care companiile aeriene vor trebui să le ramburseze). În plus, ajutorul de stat acordat companiilor aeriene europene variază în mod semnificativ ca formă și volum între statele membre.

Mai multe companii aeriene care operează pe plan internațional și-au declarat falimentul (printre exemple se numără: Avianca, LATAM și South African Airways).

Unele plăți efectuate către furnizorii de servicii de navigație aeriană (ANSP) au fost amânate; aceasta reduce presiunea asupra lichidității companiilor aeriene, dar creează o lipsă semnificativă de venituri pentru ANSP. Trebuie să se găsească o soluție care să permită ANSP să continue să furnizeze servicii esențiale în mod viabil și care să nu conducă ulterior la creșterea tarifelor pentru companiile aeriene, având în vedere că acestea sunt în proces de redresare. În mod similar, aeroporturile, operațiunile de transport de mărfuri, precum și serviciile de handling la sol, serviciile de catering și alți furnizori de servicii au fost grav afectați de criză și, prin urmare, au și ei nevoie de sprijin suplimentar.

3.3. O abordare coordonată pentru asigurarea redresării pe termen scurt

Comisia a emis o comunicare pentru sectorul transporturilor în care recomandă:

— o strategie generală de redresare în 2020 și după 2020;

— o abordare comună pentru restabilirea liberei circulații și ridicarea restricțiilor la frontierele interne ale UE într-un mod progresiv și coordonat;

— un cadru care să sprijine restabilirea treptată a transportului, asigurând în același timp siguranța pasagerilor și a personalului;

— oferirea de vouchere de călătorie ca alternativă mai atractivă la rambursările în numerar pentru consumatori;

— criterii pentru restabilirea activităților de turism în siguranță și treptat și pentru elaborarea de protocoale sanitare pentru unitățile de cazare, cum ar fi hotelurile.

Aceste recomandări nu au caracter obligatoriu, însă ilustrează gradul în care statele membre ar beneficia de o aliniere a măsurilor lor respective.

În primăvara anului 2020, Comisia a emis o comunicare pentru un cadru temporar privind ajutoarele de stat. Cadrul permite statelor membre să despăgubească societățile pentru pierderi financiare extraordinare și să mențină locurile de muncă și nivelurile de ocupare a forței de muncă. În plus, Comisia a emis derogări temporare privind alocarea sloturilor (5), precum și privind licențele de handling la sol. Este important și urgent să se evalueze dacă o prelungire suplimentară a acestor măsuri ar contribui la stabilitatea planificării pentru societățile în cauză și, în caz afirmativ, să se inițieze măsurile de reglementare necesare în cel mai scurt timp posibil.

CESE își exprimă profunda îngrijorare cu privire la eșecul statelor membre ale Uniunii Europene de a pune în aplicare abordări coerente și fundamentate științific privind restricțiile de călătorie. În ciuda apelurilor repetate din partea industriei în favoarea unei abordări științifice, armonizate și coordonate a noilor restricții, au apărut abordări naționale diferite. Unele dintre aceste măsuri naționale unilaterale sunt contrare orientărilor experților și afectează și mai mult încrederea consumatorilor. CESE îndeamnă Comisia să asigure o reluare transparentă și în condiții de siguranță a traficului aerian în Europa. Statele membre ar trebui să urmărească armonizarea deschiderii treptate a frontierelor lor, în conformitate cu recomandările Comisiei.

4. Observații specifice privind cerințele pentru o redresare durabilă

4.1. Criza ca oportunitate de reevaluare a rolului strategic al aviației pentru Europa (6)

Criza cauzată de coronavirus a schimbat relația dintre părțile interesate din lanțul valoric al aviației. Având în vedere noua dimensiune a pieței și structura sa, părțile interesate din aviație trebuie să se implice în dezvoltarea unor mecanisme care să fie adaptate la condițiile de pe piața călătoriilor aeriene post coronavirus.

În plus, Comisia va trebui să își reevalueze politica generală privind ajutoarele de stat, având în vedere realitățile geopolitice în schimbare. Nodurile aeroportuare internaționale din vecinătatea UE, precum Istanbul, Londra-Heathrow, și din Golf, ar putea devia traficul aerian și ar putea submina conectivitatea UE, în lipsa unei politici a UE în domeniul aviației care să fie coerentă și convingătoare și să vizeze promovarea competitivității UE și a unor condiții de concurență echitabile, menținând, în același timp, locurile de muncă de înaltă calitate în Europa. De asemenea, va fi necesar să se evalueze în mod constant nivelul ajutoarelor de stat acordate în țări din afara UE (acestea pot lua forma unor împrumuturi, subvenții salariale, garanții pentru împrumuturi, finanțări prin capitaluri proprii, impozite corporative, finanțări de rute sau injecții de lichiditate). În plus, aceasta va necesita o punere în aplicare riguroasă a Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (7) pentru a se preveni preluări ostile ale companiilor aeriene și investițiile efectuate în acestea de către țări din afara UE, garantându-se astfel că economia europeană poate să rămână competitivă la nivel internațional în ceea ce privește calitatea și prețul și să se bazeze pe conectivitatea furnizată de sectorul său aviatic (Astra, o companie aeriană elenă mică, s-a aflat în negocieri cu investitori chinezi).

4.2. Menținerea competitivității

4.2.1. Sectorul transportului aerian nu va putea reveni la normalitatea de dinaintea crizei cauzate de coronavirus (scenariile prevăd o redresare până în 2022 sau până în 2025), întrucât criza, prin amploarea ei, va avea efecte structurale asupra pieței. Pentru a menține stabilitatea planificării pentru părțile interesate și consumatori, acordurile privind serviciile aeriene ale UE (ASA) cu țări din afara UE ar trebui utilizate ca platformă pentru a monitoriza în comun nivelul ajutoarelor de stat acordate în timpul crizei cauzate de coronavirus, cu scopul de a identifica și a remedia tendințele cu potențial de denaturare. Accesul pe piață ar trebui să joace un rol important în stabilirea nivelului ajutorului de stat în acest context. În cazul în care o țară din afara UE refuză să abordeze problema ajutorului de stat, ar trebui aplicate măsuri de retorsiune. Standardele sociale și de mediu inegale dintre transportatorii europeni și cei din afara UE trebuie abordate în aceste acorduri privind serviciile aeriene.

4.2.2. Supracapacitatea pe piață, combinată cu o scădere previzibilă a puterii de cumpărare în contextul recesiunii globale iminente, poate impune chiar modificări temporare sau structurale ale ASA-urilor, în vederea garantării reciprocității pe parcursul perioadei de redresare.

4.2.3. Comisia ar putea și ar trebui să inițieze proceduri unilaterale împotriva țărilor din afara UE și a transportatorilor din aceste țări, dacă nu se poate ajunge la soluții prin negociere [Regulamentul (UE) 2019/712 al Parlamentului European și al Consiliului ( 8 ) oferă opțiunea de a iniția proceduri].

4.2.4. Un aspect care prezintă o sensibilitate deosebită este tensiunea dintre constrângerile în materie de lichiditate ale călătorilor care solicită rambursarea biletelor plătite în avans și cele ale companiilor aeriene, multe dintre acestea fiind obligate să își declare falimentul dacă s-ar realiza efectiv toate rambursările. Revizuirea viitoare a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 ar trebui să vizeze clarificarea normelor, pentru a oferi o soluție reciproc avantajoasă, în interesul pasagerilor și al companiilor aeriene deopotrivă (ar putea fi avute în vedere mai multe posibilități, cum ar fi, de exemplu, voucherele de călătorie cu dată-limită garantate de guvern: în cazul în care compania aeriană își declară falimentul înainte de expirarea voucherului sau dacă aceasta nu este în măsură să asigure zborul, pasagerul primește o rambursare, iar compania aeriană câștigă ceva timp în plus pentru a-și folosi rezervele de numerar).

4.2.5. CESE consideră că situația actuală a sectorului este atât de critică încât inițiativele de reglementare care se abat de la obiectivul stabilizării unui sector aerian al UE competitiv la nivel global ar trebui suspendate pe durata fazei de redresare. În acest context, CESE reiterează prioritățile pe care Comisia ar trebui să le urmărească pentru a restabili și a menține competitivitatea europeană, asigurând în același timp nivelul necesar de protecție socială (9).

4.3. Dialogul social este un pilon-cheie pentru redresare

Criza actuală a provocat anxietăți existențiale pentru întregul ecosistem al aviației și personalul acestuia, indiferent de eficiența serviciilor oferite. Este esențial să se realizeze un echilibru adecvat între considerentele antreprenoriale și cele sociale, pentru a se asigura crearea durabilă de locuri de muncă de calitate pe viitor.

Aceasta nu este doar o problemă de politică și de principiu, ci una care necesită o analiză imediată: practici de piață precum zborurile la cerere, activitatea independentă fictivă, lipsa de protecție socială în cazul unei proceduri de ofertare și/sau a unei restrângeri parțiale a activității sau rezilierea contractelor cu angajații doar pentru a reangaja același personal cu salarii semnificativ mai mici sunt inacceptabile (10).

Dialogul social va fi, de asemenea, necesar în timpul redimensionării inevitabile în majoritatea întreprinderilor și, prin urmare, ar trebui promovat la nivel european, național și de întreprindere. Acest lucru nu împiedică instituțiile UE și statele membre să își asume responsabilitatea în domeniul social.

4.4. Asigurarea durabilității ecosistemului aviației

4.4.1. 2 atât la nivel mondial CESE ia act de acordul întregului sector al aviației mondiale cu privire la măsurile de reducere a emisiilor de COatât la nivel mondial ( 11 ) , cât și la nivelul UE ( 12 ) . Prin urmare, orice măsură suplimentară a UE trebuie privită într-un context competitiv; devierea traficului aerian de la companiile aeriene din UE către concurenții acestora din afara UE, de exemplu, nu are efecte pozitive asupra sustenabilității. CESE consideră că sustenabilitatea trebuie evaluată într-un context nou – cel de după criza cauzată de coronavirus. Este necesară o evaluare a efectului măsurilor asupra capacității companiilor aeriene din UE de a se redresa în mod sustenabil în urma crizei cauzate de coronavirus și de a rămâne competitive. La fel ca în privința tuturor celorlalte sectoare, CESE subliniază că aviația ar trebui să adere la obiectivele pe termen lung ale Pactului verde. CESE îndeamnă Comisia să își coordoneze acțiunile la nivel mondial, în special în cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale. CESE susține extinderea în continuare a unei rețele feroviare de mare viteză în Europa, legată direct de nodurile aeroportuare. CESE salută faptul că planul de redresare al UE prevede investiții în sectoare orientate către viitor. Acesta ar trebui să includă, în opinia CESE, investiții strategice în tehnologie interoperabilă de ultimă generație pentru toate părțile interesate din sectorul aviației. Ar trebui să se promoveze în mod activ piețele pentru combustibili de aviație durabili, pentru tehnologii durabile și pentru date. Carburanții lichizi în întregime nefosili au un mare potențial de a asigura o aviație cu emisii scăzute de dioxid de carbon. Sunt încă necesare activități considerabile de cercetare și dezvoltare pentru a furniza astfel de carburanți la costuri rezonabile. CESE ia notă cu satisfacție de diversele inițiative de finanțare pentru astfel de carburanți alternativi (power-to-x, combustibilii sintetici) în cadrul actualului instrument de finanțare a cercetării al UE (Orizont 2020) și încurajează Comisia să intensifice aceste eforturi pentru următorul program-cadru pentru cercetare și inovare (instrumentele de finanțare includ și Orizont Europa).

4.4.2. Cu toate acestea, CESE insistă asupra faptului că finanțarea noilor tehnologii și măsurile concepute pentru a consolida durabilitatea, reziliența și scalabilitatea ecosistemului aviației ar trebui să constituie părți integrante ale unei foi de parcurs globale în domeniul aviației, care ar trebui pusă în aplicare cu scopul de a oferi sprijinul necesar redresării lanțului valoric al aviației europene.

Bruxelles, 16 septembrie 2020. Președintele Comitetului Economic și Social European Luca JAHIER

(1) Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015 (Studiu privind ocuparea forței de muncă și condițiile de muncă în transportul aerian și în aeroporturi – Raport final 2015).

(2) Aviation: Benefits Beyond Borders (Aviația: beneficii dincolo de frontiere), raport întocmit de Oxford Economics pentru ATAG, aprilie 2014.

(3) A se vedea https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/

(4) JO L 46, 17.2.2004, p. 1.

(5) Avizul CESE TEN/711, pe tema „Alocarea sloturilor orare pe aeroporturile comunitare”, încă nepublicat în Jurnalul Oficial.

(6) JO C 13, 15.1.2016, p. 169.

(7) JO L 293, 31.10.2008, p. 3.

(8) JO L 123, 10.5.2019, p. 4.

(9) JO C 13, 15.1.2016, p. 110.

(10) A se vedea nota de subsol 9.

(11) CORSIA – Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation (Schema de compensare și de reducere a emisiilor de carbon pentru aviația internațională).

(12) JO C 133, 9.5.2013, p. 30.