RO

Bruxelles, 19.12.2007

SEC(2007) 1724

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

Document de însoțire al

PROPUNERII COMISIEI CĂTRE

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

pentru un regulament de reducere a emisiilor de CO2 produse de autoturisme

rezumat al evaluării impactului

{COM(2007)856 final}

{SEC(2007)1723}

1. Definirea problemei

Problema de fond prezentată în comunicarea privind emisiile de CO2 produse de autoturisme și în comunicarea CARS21 [1] este aceea că politicile adoptate în vederea reducerii emisiilor de CO2 și a îmbunătățirii eficienței consumului de combustibil al autoturismelor noi, vândute în Uniunea Europeană, nu au permis realizarea progreselor necesare atingerii obiectivului urmărit de UE pe termen lung, adică acela de a reduce nivelul mediu al emisiilor parcului de autoturisme noi la 120 g de CO2/km. Prin urmare, Comisia a decis să propună un cadru legislativ de punere în aplicare a unei „abordări integrate” în vederea atingerii nivelului de 120 g de CO2 până în 2012. Această abordare va fi centrată pe reducerile obligatorii ale emisiilor de CO2, care vor permite atingerea obiectivului de 130 g de CO2/km în medie pentru parcul de automobile noi prin îmbunătățirea tehnologiei motoarelor de automobile, precum și pe o reducere suplimentară de 10 g de CO2/km sau echivalentă, dacă e necesar din punct de vedere tehnic, obținută datorită altor îmbunătățiri tehnice și printr-o utilizare crescută a biocarburanților. Problema specifică constă în modalitățile de elaborare a unui instrument legislativ care să reflecte principiile enunțate de Comisie în comunicările menționate anterior.

2. Obiective

2.1. Obiective strategice

Propunerea urmărește următoarele obiective strategice generale:

· Garantarea unui nivel ridicat de protecție a mediului în Uniunea Europeană și contribuirea la realizarea obiectivelor asumate de UE în cadrul Protocolului de la Kyoto,

· Îmbunătățirea securității aprovizionării cu energie a UE,

· Stimularea competitivității industriei europene de automobile și încurajarea cercetărilor cu privire la tehnologiile axate pe îmbunătățirea eficienței combustibililor.

Obiectivele specifice includ:

· Reducerea impactului automobilelor asupra schimbărilor climatice și îmbunătățirea eficienței combustibililor prin reducerea la 130 g de CO2/km a nivelului mediu al emisiilor produse de automobilele noi vândute.

Printre obiectivele operaționale se numără:

· Elaborarea, în vederea realizării obiectivului de emisii medii pentru parcul de automobile noi, a unui cadru legislativ care să garanteze atingerea obiectivelor, neutre din punct de vedere concurențial și echitabile și viabile din punct de vedere social în ceea ce privește reducerea emisiilor, care să țină seama de diversitatea constructorilor europeni de automobile și care să evite orice distorsionare nejustificată a concurenței dintre aceștia. Cadrul legislativ respectiv va fi compatibil cu obiectivul general de atingere a țintelor asumate de UE în cadrul Protocolului de la Kyoto.

2.2. Coerența cu obiectivele orizontale ale Uniunii Europene

Obiectivele strategice stimulează inovația și dezvoltarea tehnologică, permițând astfel industriei comunitare să ocupe locul întâi pe plan mondial în domeniul tehnologiilor axate pe îmbunătățirea eficienței combustibililor, în contextul reducerii resurselor petroliere și al legislației țărilor terțe în domeniul eficienței combustibililor, contribuie, de asemenea, la agenda privind creșterea și locurile de muncă și promovează crearea de locuri de muncă cu înaltă calificare în Europa. Obiectivele strategice sunt conforme cu noua strategie pentru dezvoltare durabilă prezentată în iunie 2006 de către Consiliul European, care a reconfirmat în unanimitate [2] că „în conformitate cu strategia UE în materie de emisii de CO2 produse de vehicule utilitare ușoare, autovehiculele noi ar trebui să își reducă în medie emisiile de CO2 la 140 g/km (2008-2009) și la 120 g/km (2012)”.

3. OpŢiuni strategice

(1) Obiectiv uniform: pentru fiecare constructor se stabilește o limită comună a emisiilor de CO2 în raport cu media automobilelor noi vândute în 2012. Această opțiune nu poate fi operativă decât în cazul în care se bazează pe un mecanism de schimb care să ofere flexibilitatea necesară, ținându-se seama de diversitatea actuală a gamelor de produse ale constructorilor de automobile.

(2) Curba de valori-limită bazată pe un parametru de utilitate: o funcție lineară definește limita de CO2 în funcție de utilitatea vehiculului (masa sau amprenta la sol). În cazul în care se utilizează masa, este necesar să se formuleze ipoteze privind dezvoltarea viitoare a creșterii autonome a masei (autonomous mass increase- AMI) astfel încât să se țină seama de evoluția parcului. S-au identificat patru scenarii: 0%, 0,82%, 1,5% și 2,5% AMI pe an. Înclinația funcției lineare („% pantă”) influențează repartizarea sarcinii între constructori, precum și impactul asupra mediului;

(3) Obiectivele bazate pe o reducere în procente: toți constructorii trebuie să ajungă la o reducere fixă (aproximativ 19%) în raport cu nivelurile lor din 2006, care să corespundă distanței dintre nivelul din 2006 de 160 g CO2/km și obiectivul pentru 2012 de 130 g de CO2/km.

În termeni de flexibilitate, sunt analizate următoarele opțiuni: aplicarea obiectivului la media parcului unui singur constructor, aplicarea obiectivului la media parcului mai multor constructori (grupare) și instituirea unui sistem de schimb între constructori. Pentru toate opțiunile, pe baza estimărilor costurilor furnizate în studiul corespunzător, se prevăd prime pentru excesul de emisii (excess emission premium – EPP) de 7 EUR/gram, 10 EUR/gram, 25 EUR/gram, 95 EUR/gram și 150 EUR/gram, precum și posibilitatea unei creșteri progresive a nivelului primelor în timp.

4. Analiza impactului

4.1. Impact economic

Impactul economic pentru societate depinde în principal de obiectivele definite de Comisie în comunicările sale anterioare și în evaluările impactului [3] Cu toate că, în ansamblu, opțiunea cea mai puțin costisitoare pentru constructori se bazează pe opțiunea 2, cu o înclinație de 123%, creșterile costurilor pentru fiecare autovehicul nu variază în mod semnificativ în cazul în care constructorilor li se permite aplicarea obiectivului la media parcului respectiv. Prin urmare, se pot alege alte opțiuni decât cea optimă din punct de vedere al costurilor, având în vedere alte obiective. În ceea ce privește opțiunea 1, alegerea unui obiectiv uniform de 130 g de CO2/km, aplicabil tuturor, ar avantaja constructorii de autovehicule ușoare, care ar întâmpina mai puține dificultăți decât constructorii de autovehicule grele. Această opțiune poate constitui un motiv de îngrijorare în ceea ce privește diversitatea producătorilor europeni de automobile, dat fiind faptul că penalizează constructorii de autovehicule grele, fără ca, în lipsa unui sistem de schimb, constructorii de autovehicule ușoare să fie stimulați suficient să reducă emisiile de CO2 sub 130 g/km. Prin opțiunea 2 se realizează cea mai uniformă repartizare ponderată pe vânzări [4] a creșterii relative a prețurilor de vânzare cu amănuntul pentru fiecare constructor, cu pante cuprinse între 74% și 80% , în ceea ce privește masa și între 64% și 68%, în ceea ce privește amprenta la sol; repartizarea neponderată este cea mai uniformă a creșterii relative a prețurilor de vânzare cu amănuntul pentru fiecare constructor se obține cu pante cuprinse între 39% și 47% pentru masă și între 18% și 27% pentru amprenta la sol în funcție de AMI. Prin opțiunea 3 se realizează un cost mediu mai puțin ridicat decât în cazul opțiunilor 1 și 2, precum și o repartizare aparent uniformă a creșterii relative a prețurilor de vânzare cu amănuntul pentru toți constructorii. Cu toate acestea, ea restrânge constructorii de autovehicule ușoare în segmentul de piață pe care-l ocupă în prezent, în timp ce constructorii de autovehicule grele își pot atinge obiectivul prin lărgirea gamei de produse. Pe de altă parte, constructorii care vor lua primii aceste măsuri vor trebui să suporte costuri mai ridicate. Instituirea unui sistem de schimb contribuie la repartizarea creșterilor relative de prețuri și atenuează influența pantei asupra constructorilor în cadrul opțiunii 2. Cu toate acestea, nu se garantează lichiditatea pieței, iar costurile tranzacțiilor riscă să fie mai mari decât în cazul grupărilor.

4.2. Impactul social

În ceea ce privește crearea de locuri de muncă, în ipoteza unei elasticități a prețurilor de vânzare a autovehiculelor noi situate între 0 și -1 (adică o elasticitate relativ redusă), o creștere a prețurilor de 6% va duce la o scădere a vânzărilor mai mică de 6% - altfel spus, valoarea totală a vânzărilor va crește ușor. Prin urmare, o scădere a vânzărilor de autovehicule în UE nu ar duce neapărat la pierderi de locuri de muncă în industria de automobile, putând chiar să conducă la creșterea numărului de locuri de muncă directe, în funcție de procentul din costurile suplimentare aferent unei nevoi suplimentare de mână de lucru. Impactul direct pare să fie relativ marginal. Pe de altă parte, furnizorii joacă un rol din ce în ce mai important în lanțul de valori. Creșterea prețurilor ar putea să producă, la începutul lanțului de aprovizionare, un important efect de înmulțire pozitiv, care ar trebui să ducă, în special, la crearea de locuri de muncă. Relocalizarea capacității de producție în afara Europei ca urmare a creșterii costurilor ar putea constitui un motiv îngrijorare. Cu toate acestea, producătorii de autovehicule au tendința de a-și instala noile capacități de producție pe piețele cărora le sunt destinate autovehiculele, iar toți producătorii, atât cei naționali, cât și cei străini, vor fi obligați să respecte normele în vigoare. În termeni de echitate socială, creșterea prețurilor de vânzare cu amănuntul a autovehiculelor va fi compensată prin economiile de carburant realizate de-a lungul întregii lor durate de funcționare. În ceea ce privește accesibilitatea economică, în cadrul opțiunii 1, creșterea relativă a prețurilor de vânzare cu amănuntul a autovehiculelor ușoare este aproximativ aceeași pentru toate autovehiculele de dimensiuni medii. Pentru autovehiculele pe motorină, această condiție este îndeplinită pentru opțiunile 1 și 2. La nivelul constructorilor, în cadrul opțiunii 2, pentru pante mai mici de 80%, până la 80% din autovehiculele vândute în Europa, dacă nu chiar un procent mai mare, vor fi expuse unei creșteri relative medii a prețurilor de vânzare cu amănuntul pentru fiecare constructor, mai mică decât valoarea medie sau aproape de această valoare. În cazul masei, impactul asupra anumitor constructori de autovehicule ușoare se manifestă la o pantă mai mare de 70%. La nivelul autovehiculelor, pentru pantele mai mici de 60% și fără să se aplice obiectivul la media parcului cu subvenții încrucișate, autovehiculele ușoare pe benzină sunt expuse unor creșteri relative ale prețurilor de vânzare cu amănuntul mai mici decât cele la care sunt supuse autovehiculele pe benzină de dimensiuni medii sau autovehiculele grele. În cazul opțiunii 3, creșterea relativă a prețurilor de vânzare cu amănuntul este mai mare pentru constructorii de autovehicule de talie mică/ușoare/cu emisii reduse de CO2, ceea ce ridică anumite întrebări cu privire la accesibilitatea economică și la echitate.

4.3. Impactul asupra mediului

Pentru opțiunea 1, întrucât obiectivul este prin definiție același pentru toți constructorii (130 de grame), impactul asupra mediului depinde de lichiditatea pieței și de eficiența mecanismului de control al punerii în aplicare. Este dificil să se stabilească dacă piața ar funcționa eficient, adică dacă creditele ar fi suficiente pentru a permite schimburile comerciale. Dincolo de strategiile de piață, nivelul primelor va juca un rol decisiv în eficiența sistemului. În cazul opțiunii 2 („parametru de utilitate”), ipotezele referitoare la AMI sunt fundamentale în stabilirea funcției lineare, scopul fiind acela de a face ca obiectivul de 130 g de CO2/km să fie atins, fără distanțare într-un sens sau altul. Pe de altă parte, pentru a evita stimularea constructorilor spre creșterea masei autovehiculelor produse (astfel încât să-și reducă obligațiile în materie de CO2), panta unei curbe de valori limită, bazată pe masă, trebuie să fie mai mică de 80%. În cazul opțiunii 3 („reducerea de %”), în ipoteza în care locul pe piață al diferiților constructori rămâne același atât din punctul de vedere al segmentului ocupat, cât și al cotei de piață, realizarea efectelor scontate asupra mediului va fi în principal legată de nivelul primelor. Cu toate acestea, în cazul în care piața suferă schimbări profunde, producătorii de autovehicule ar putea să-și respecte obligațiile în materie de CO2, dar obiectivul general de 130 g de CO2/km nu va fi atins.

4.3.1. Mecanismul de control al punerii în aplicare: prime și rezultatul din punctul de vedere al mediului

Figura 1 prezintă posibilul impact al diferitelor scenarii de prime alese cu privire la industria de automobile în ansamblul său, în ipoteza în care distanța în raport cu obiectivul stabilit este de 1 până la 10 g de CO2/km. Figura 2 prezintă nivelul mediu al emisiilor de CO2 provenite de la parcul de automobile pentru diferitele niveluri ale primei.

Figura 1 – Prime anuale cumulate (sursa cifrelor beneficiilor: rapoarte financiare din sectorul automobilelor)

(...PICT...)

Figura 2 - Nivelul mediu al emisiilor de CO2 provenite de la parcul de automobile pentru diferitele niveluri ale primei

(...PICT...)

(...PICT...)

5. Compararea opţiunilor

5.1. Compararea celor trei opțiuni

| Opțiunea 1Obiectiv uniform | Opțiunea 2Abordare bazată pe utilitate | Opțiunea 3Reducere de % |

Reducerea emisiilor de CO2 | 624 milioane de tone echivalent CO2 | De la 634 până la 638 milioane de tone echivalent CO2 | 626 milioane de tone echivalent CO2 |

Raportul [5] cost-eficiență | De la 16 la 46 EUR/tonă de CO2 | De la 32 la 40 EUR/tonă de CO2 | De la 29 la 34 EUR/tonă de CO2 |

Neutralitatea concurențială/ prevenirea denaturărilor nejustificate ale concurenței | Producătorii de autovehicule cu un nivel scăzut al emisiilor sunt avantajați față de producătorii de autovehicule cu un nivel ridicat al emisiilor, obiectivul stabilit fiind același pentru toți | /Repartizarea cea mai uniformă a creșterii medii a prețurilor de vânzare cu amănuntul, ponderată în funcție de vânzări, obținută prin pante de 74% până la 80% pentru masă și de 64% până la 67% pentru amprenta la sol. Repartizarea neponderată cea mai uniformă se obține cu pante de la 39% la 47% pentru masă și de 18% până la 27% pentru amprenta la sol. Pentru masă, în funcție de ipotezele privind evoluția masei parcului de automobile, utilizate pentru stabilirea curbei, această curbă ar putea duce la cerințe de reducere a emisiilor sub 130 g de CO2/km. | Constructorii de autovehicule ușoare sunt limitați la segmentul de piață actual, în timp ce producătorii de autovehicule grele pot fie să reducă emisiile de CO2, fie să își dezvolte vânzările pe segmentul de autovehicule de dimensiune mică și mijlocie. |

Echitate socială | /Această opțiune îi avantajează pe constructorii de autovehicule cu un nivel scăzut al emisiilor / ușoare sau medii, menținând caracterul accesibil al celor mai bine vândute autovehicule în Europa. Cu un nivel ridicat de aplicare a obiectivului la nivelul constructorului / fără subvenții încrucișate, prețul autovehiculelor ușoare pe benzină ar putea înregistra o creștere relativă mai mare. | /Pentru pante mai mici de 80%, cea mai mare parte din marii constructori de autovehicule ușoare/medii, reprezentând 80% din vânzările de pe piață, sunt expuși la creșteri ale prețurilor de vânzare cu amănuntul mai mici decât media. În cazul masei, impactul asupra anumitor constructori de autovehicule ușoare se manifestă pe o pantă mai mare de 70%. La nivelul autovehiculelor, pentru pante mai mici de 60% și fără aplicarea obiectivului la nivelul constructorului/cu subvenții încrucișate, autovehiculele ușoare pe benzină înregistrează o creștere relativă a prețurilor de vânzare cu amănuntul mai mică decât cele de dimensiuni medii și decât cele grele pe benzină. | Întrucât toți constructorii trebuie să ajungă la aceeași reducere relativă, constructorii de autovehicule ușoare (care au deja un nivel scăzut al emisiilor) sunt expuși la costuri relativ ridicate. |

Dezvoltare durabilă/compatibilitate cu obiectivele de la Kyoto | /Întrucât obiectivul este stabilit la 130 g de CO2/km pentru toți constructorii, realizarea acestuia va depinde de buna funcționare a sistemului de schimb și de nivelul sancțiunilor financiare | /Pantele mai mici de 80% permit să se evite măsurile de stimulare cu caracter potențial negativ care ar putea încuraja constructorii să mărească masa autovehiculelor. Cu toate acestea, în ceea ce privește masa, având în vedere ipotezele privind evoluția masei parcului de autovehicule utilizate pentru a stabili curba, această curbă ar putea duce la nerealizarea obiectivului de 130 g de CO2/km | /Rezultatele depind de evoluția cotei de piață a diferiților producători, parametru imposibil de controlat. |

Echitate în ceea ce privește diversitatea constructorilor europeni | A se vedea observația privind neutralitatea concurențială | Abordare favorabilă, regruparea consolidând acest efect | Abordare favorabilă, regruparea consolidând acest efect |

Opțiunea 2 pare cea mai promițătoare, cu anumite rezerve în ceea ce privește ipotezele subiacente stabilirii curbei și a înclinării acesteia și în funcție de parametrul de utilitate ales.

5.2. Parametru de utilitate (opțiunea 2)

| Masă | Amprentă la sol | Discuție |

Măsură de utilitate adecvată | = | + | Masa este utilizată ca variabilă de substituție pentru alți parametri de utilitate, cum ar fi dimensiunea autovehiculului sau caracteristicile speciale. Amprenta la sol este direct legată de utilitate (de exemplu, autovehicule de familie, spre deosebire de modelele mici proiectate pentru oraș) |

Disponibilitatea datelor | ++ | =/- | Datele privind masa sunt ușor accesibile și sunt notificate. Amprenta la sol, definită ca fiind suprafața interioară dintre roți, nu este încă notificată. Amprenta la sol, definită ca suprafață totală (lungimea înmulțită cu lățimea, de asemenea denumită pan area), este disponibilă, dar nu este încă notificată. |

Impactul asupra constructorilor | = | = | Cei doi parametri au un impact comparabil asupra constructorilor din punctul de vedere al creșterii relative a prețurilor. Masa permite o mai bună repartizare a sarcinii între toți constructorii. Amprenta la sol este ușor mai favorabilă constructorilor de autovehicule ușoare. |

Comprehensiune | + | =/- | Amprenta la sol, definită ca fiind suprafața dintre cele patru roți, este cea mai dificil de înțeles. |

Prevenirea potențialelor efecte negative / manipulare | - | = | Prin alegerea unei pante mai mici de 80%, se evită efectul nedorit al creșterii masei, . Posibilitatea ca amprenta la sol să fie manipulată este mai mică. |

Compatibilitate la nivel internațional | + | = | Masa este utilizată pentru automobile în China și Japonia, în timp ce amprenta la sol se utilizează în Statele Unite pentru vehiculele utilitare ușoare. |

Posibilitatea de a recurge la toate tehnicile utile de reducere a emisiilor | --/- | ++ | Reducerea masei permite reducerea emisiilor de CO2. O parte din potențialul de „reducere” al acesteia se va anula în cazul în care curba se bazează pe masă. Această neutralizare va depinde de înclinația curbei. |

Concluziile preliminare par să încline spre un sistem bazat pe masă, cu condiția să se evite efectele nedorite și să se țină seama de evoluția ulterioară a AMI.

5.3. Evaluarea diferitelor pante având în vedere obiectivele operaționale

Soluția cea mai puțin costisitoare constă în alegerea unei curbe a cărei pantă este de 123%, ceea ce înseamnă că efortul este mai puțin sensibil la nivelul autovehiculelor ușoare, decât la cel al autovehiculelor grele – de fapt, este mai puțin costisitor „în ansamblu” să se reducă emisiile autovehiculelor ușoare, chiar dacă acest lucru ridică probleme de accesibilitate. În termeni absoluți, variațiile de preț în funcție de diferitele pante sunt reduse și, prin urmare, alte criterii ar putea justifica alegerea unor pante diferite. În termeni de neutralitate concurențială, repartizarea cea mai uniformă a creșterii relative a prețurilor de vânzare cu amănuntul, ponderată în funcție de vânzări, se obține prin pante de 74% până la 80% pentru masă și de 64% până la 68% pentru amprenta la sol (în funcție de ipotezele referitoare la AMI). Repartizarea neponderată cea mai uniformă a creșterii relative a prețurilor de vânzare cu amănuntul pentru fiecare constructor se obține cu pante de la 39% la 47% pentru masă și de 18% până la 27% pentru amprenta la sol (în funcție de ipotezele referitoare la AMI). În ceea ce privește viabilitatea, se evită măsurile de stimulare cu caracter potențial negativ legate de masă în cazul în care panta este mai mică de 80%, iar ipotezele legate de AMI joacă un rol fundamental în evitarea abaterii, într-un sens sau altul, de la obiectivul de 130 g de CO2/km. În ceea ce privește echitatea socială, pentru curbele mai mici de 80%, marii constructori de autovehicule ușoare/medii, reprezentând 80% din vânzările de pe piață, sunt expuși la creșteri ale prețurilor de vânzare cu amănuntul mai mici decât media. În cazul masei, impactul asupra anumitor constructori de autovehicule ușoare se manifestă pe o pantă de 70%. La nivelul autovehiculelor, pentru pante mai mici de 60% și fără aplicarea obiectivului la nivelul constructorului / cu subvenții încrucișate, autovehiculele ușoare pe benzină înregistrează o creștere relativă a prețurilor de vânzare cu amănuntul mai mică decât cele de dimensiuni medii și decât cele grele pe benzină. Se respectă diversitatea constructorilor, în măsura în care se respectă neutralitatea concurențială și în cazul în care constructorilor li se permite formarea de grupări. La o primă analiză, se pare că, în această etapă, ar trebui să se prevadă pante situate între 50% și 80% pentru realizarea unui echilibru în aplicarea acestor criterii.

6. Monitorizare şi evaluare

Modalitățile de monitorizare și de evaluare se pot baza pe două surse de date și pot fi gestionate de către Comisie: Statele membre ar continua notificarea datelor (cum a fost cazul în temeiul Deciziei 1753/2000/CE). De asemenea, constructorilor li s-ar putea cere să notifice date.

[1] COM(2007) 19, 7.2.2007 și COM(2007) 22, 7.2.2007.

[2] Noua strategie a UE în favoarea dezvoltării durabile, iunie 2006.

[3] Strategia privind emisiile de CO2 și automobilele: SEC (2007) 60, 7.2.2007 CARS21: SEC (2007) 77, 22.3.2007.

[4] Cu excepția Porsche și Subaru, ținând seama de caracteristicile parcului lor (vehicule pe benzină cu nivel ridicat de emisii), care ar face ca optimizarea să fie fără sens.

[5] Calculele cu privire la raportul cost-eficiență se bazează pe perioada 2006-2020

--------------------------------------------------