GLOSAR

Achiziții publice prin formule matematice : Procedură de atribuire al cărei scop este excluderea ofertelor neviabile cu prețuri mici. Ofertele care se situează sub limitele de preț calculate printr-o formulă matematică anume sunt excluse, nemaifiind luate în calcul pentru următoarele etape de evaluare.

+++++ TIFF +++++

Autostradă :

O șosea proiectată și construită special pentru traficul autovehiculelor, care nu deservește proprietățile adiacente și care

(i) este prevăzută, cu excepția punctelor speciale sau temporare, cu părți carosabile separate pentru două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;

(ii) nu intersectează la același nivel nicio șosea, cale ferată sau linie de tramvai ori cale pietonală;

(iii) este semnalizată în mod specific drept autostradă.

+++++ TIFF +++++

Drum expres :

Drum rezervat traficului autovehiculelor, accesibil numai din noduri rutiere sau intersecții controlate, pe care

(i) sunt interzise în special oprirea și parcarea pe partea carosabilă (părțile carosabile);

(ii) nu intersectează la același nivel nicio altă șosea, cale ferată sau linie de tramvai ori cale pietonală;

(iii) în majoritatea cazurilor, se caracterizează prin cel puțin patru benzi de circulație. Cea mai frecventă limită de viteză pe drumurile expres este de 110 km/h.

MATZ : Media Anuală a Traficului Zilnic – cea mai des utilizată metodă de evaluare a traficului. Cifra indică numărul mediu de autovehicule care traversează punctul de măsurare în cursul unei perioade de 24 de ore. Prin urmare, cifra ia în considerare traficul pentru perioada de vârf și pentru perioada cu volum scăzut de trafic din cursul unui an.

Proiect major din cadrul FEDER : Proiect cofinanțat din Fondul european de dezvoltare regională, ale cărui costuri totale eligibile depășesc 50 de milioane de euro.

Proiecte realizate pe teren virgin (proiecte "greenfield") : Proiecte care sunt realizate pe un teren subdezvoltat dintr-o zonă urbană sau rurală, care este folosit în scopuri agricole ori de arhitectură peisagistică sau care este lăsat în stare naturală. Uneori modernizările presupun introducerea unor elemente noi, spre exemplu, adăugarea unei părți carosabile la o șosea existentă.

Traseul drumului : Linia drumului, definită ca o succesiune de aliniamente și de curbe.

SINTEZĂ

I. Între 2000 și 2013, UE a alocat aproximativ 65 de miliarde de euro în cadrul Fondului european de dezvoltare regională (FEDER) și al Fondului de coeziune în vederea cofinanțării construcției și modernizării drumurilor.

II. Auditul Curții a vizat 24 de proiecte de investiții rutiere din cadrul FEDER și al Fondului de coeziune în Germania, Grecia, Polonia și Spania pentru a evalua dacă acestea și-au îndeplinit obiectivele la un cost rezonabil. Costul total al proiectelor auditate a depășit trei miliarde de euro.

III. Curtea a concluzionat că proiectele rutiere au obținut parțial rezultate și în aceeași măsură și-au îndeplinit și scopul. În special, toate proiectele rutiere auditate au contribuit la reducerea duratei deplasării și la îmbunătățirea siguranței rutiere. Cu toate acestea, o serie de proiecte nu au obținut rentabilitatea planificată a investițiilor, așa cum s-a prevăzut în analizele costuri-beneficii. De asemenea, din cauza lipsei indicatorilor măsurabili, nu s-a putut evalua dezvoltarea economică rezultată în urma finalizării proiectelor.

IV. Curtea a concluzionat, de asemenea, că nu s-a acordat suficientă atenție asigurării unui raport optim cost-eficacitate al proiectelor. În cazul majorității proiectelor auditate, previziunile privind traficul s-au dovedit inexacte. Tipul de drum ales nu era cel mai potrivit pentru traficul efectuat. Autostrăzile au reprezentat opțiunea preferată de beneficiari, chiar și pentru tronsoanele în care drumurile expres ar fi putut răspunde nevoilor de trafic. Creșterea costului mediu comparativ cu planificarea inițială a fost de 23 %, iar durata medie de întârziere față de termenele stabilite inițial în contractele de construcție a fost de 9 luni sau de 41 %.

V. Cele mai scăzute costuri în materie de construcție a șoselelor s-au constatat în cazul proiectelor auditate din Germania, urmate de cele din Grecia, Spania și Polonia. Cel mai redus cost per utilizator s-a înregistrat, de asemenea, în Germania, în timp ce costul cel mai ridicat s-a înregistrat în Spania. Unele practici de achiziții nu au dus la costuri avantajoase.

VI. Curtea recomandă următoarele:

(a) Comisia ar trebui să analizeze diferențele de costuri în materie de construcție a șoselelor, existente între statele membre, în vederea identificării cauzelor diferențelor semnificative de preț aferente și să se asigure că în viitor sunt aplicate cele mai bune practici în materie;

(b) Cofinanțarea în viitor a proiectelor rutiere de către UE ar trebui să fie condiționată de existența unor obiective clare, care să fie însoțite de indicatori privind reducerea duratei deplasării, creșterea siguranței rutiere, sporirea capacității și efectele asupra economiei. Cofinanțarea ar trebui să depindă de întrebuințarea unor soluții tehnice rezonabile și eficace din punctul de vedere al costurilor, care să fie în conformitate cu cele mai bune practici identificate și cu măsurile adoptate de către statele membre în vederea asigurării concurenței internaționale pe piețele naționale și/sau regionale ale construcțiilor, precum și în vederea axării sistemelor de achiziții pe obținerea ofertelor celor mai avantajoase din punct de vedere economic;

(c) Comisia ar trebui să promoveze schimbul celor mai bune practici între administrațiile rutiere naționale cu privire la soluțiile tehnice optime pentru proiectele rutiere, pe baza unor previziuni fiabile referitoare la trafic;

(d) Comisia ar trebui să ia în considerare instituirea, la nivelul Uniunii Europene, a unei baze de date care să conțină informații cu privire la costurile unitare, destinată inginerilor care estimează costurile noilor proiecte, astfel încât beneficiarii să fie sprijiniți în vederea reducerii prețurilor de achiziție.

INTRODUCERE

FONDURILE POLITICII DE COEZIUNE ȘI INVESTIȚIILE ÎN PROIECTELE RUTIERE

1. Sporirea accesibilității este deosebit de importantă în vederea consolidării economiilor naționale și/sau regionale, a coeziunii și a competitivității. Îmbunătățirea rețelei rutiere reprezintă un element important în vederea sporirii mobilității persoanelor și a bunurilor și, astfel, în vederea asigurării condițiilor pentru creșterea economică.

2. Întrucât investițiile rutiere sunt finanțate din fondurile politicii de coeziune, ele intră sub incidența gestiunii partajate. În cadrul politicii de coeziune, Comisia publică orientări pentru elaborarea programelor operaționale. La începutul perioadei de programare, Comisia negociază și aprobă diferitele programe operaționale propuse de către statele membre. Sarcina acesteia este, de asemenea, de a supraveghea instituirea și funcționarea sistemelor de gestiune și de control din statele membre. Ulterior, rolul său principal este de a monitoriza implementarea programelor operaționale, dar ea nu este implicată în gestionarea curentă a proiectelor individuale. Comisia primește rapoarte anuale de punere în aplicare din partea statelor membre și participă la comitetele de supraveghere [1]. Comisia deține responsabilitatea finală pentru execuția bugetului [2].

3. Fiecare stat membru decide care dintre autoritățile de management urmează să fie implicate în administrarea cofinanțării acordate de UE pentru drumuri, întrucât cheltuielile din acest domeniu pot fi gestionate la toate nivelurile de guvernare, inclusiv la nivelul ministerelor transporturilor, al agențiilor naționale și regionale pentru drumuri, al administrațiilor regionale, județene și locale.

4. Investițiile în infrastructurile din statele membre sunt finanțate în principal din fonduri naționale proprii. Conform calculelor realizate de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE), statele membre ale UE au cheltuit, în 2010, aproximativ 66 de miliarde de euro pentru investițiile rutiere [3]. În cursul ultimelor două perioade de programare, UE a furnizat, în medie, aproximativ 4,9 miliarde de euro pe an pentru investiții rutiere în cadrul proiectelor finanțate din fondurile politicii de coeziune și în cadrul proiectelor TEN-T [4]. În statele membre care beneficiază de cele mai mari alocări de fonduri în cadrul politicii de coeziune, marea majoritate a proiectelor rutiere sunt cofinanțate de UE [5].

5. Cheltuielile prevăzute din fondurile politicii de coeziune, alocate drumurilor, însumează aproximativ 65 de miliarde de euro pentru cele două perioade de programare cuprinse între 2000 și 2013 [6]. Conform unei evaluări realizate cu privire la perioada de programare 2000-2006, din aceste fonduri s-au cofinanțat aproape 8000 de proiecte, în urma cărora s-au construit aproximativ 75000 km [7] de drumuri [8].

TABELUL 1

PLANIFICAREA CHELTUIELILOR DESTINATE DRUMURILOR DIN FONDURILE POLITICII DE COEZIUNE (ÎN MILIOANE DE EURO)

Sursa: Comisia Europeană.

2000-2006 |

Fondul de coeziune | 4629 |

FEDER | 19288 |

din care: | |

Autostrăzi | 4416 |

Drumuri naționale | 2405 |

Drumuri regionale/locale | 2908 |

Drumuri (nespecificate) | 9558 |

TOTAL | 23917 |

2007-2013 |

Fondurile politicii de coeziune | |

| |

| |

Autostrăzi | 4577 |

Autostrăzi (pentru rețeaua TEN-T) | 18565 |

Drumuri naționale | 7041 |

Drumuri regionale/locale | 10581 |

TOTAL | 40764 |

SFERA AUDITULUI

6. Curtea a realizat un audit care să răspundă, în principal, la următoarea întrebare: "Proiectele de infrastructură rutieră cofinanțate din fondurile aferente politicii de coeziune a UE și-au atins obiectivele la un cost rezonabil?". Sfera auditului a fost ulterior subdivizată în două întrebări secundare: (i) "Proiectele rutiere care au făcut obiectul auditului și-au îndeplinit obiectivele?" și (ii) "Au fost proiectele astfel gestionate încât să se asigure costuri rezonabile?".

7. Auditul a vizat o serie de proiecte rutiere cofinanțate în Germania (DE), Grecia (EL), Polonia (PL) și Spania (ES) [9]. Aceste patru state membre beneficiază de cele mai mari alocări de fonduri în cadrul politicii de coeziune, destinate drumurilor, în perioada 2000-2013 (a se vedea figura 1), reprezentând aproximativ 62 % din totalul cofinanțării din partea UE a infrastructurii rutiere.

FIGURA 1

REPARTIZAREA PE ȚĂRI A COFINANȚĂRII PLANIFICATE DIN FONDURILE AFERENTE POLITICII DE COEZIUNE, DESTINATE DRUMURILOR, ÎN PERIOADA 2000-2013 (ÎN MILIOANE DE EURO) [10]

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcule efectuate de Curte pe baza datelor furnizate de Comisia Europeană.

8. Auditul a inclus un eșantion de trei proiecte din fiecare dintre cele două programe operaționale care au înregistrat cele mai mari cheltuieli alocate drumurilor, pentru fiecare dintre cele patru state membre selectate. Eșantionul de 24 de proiecte a fost extras în mod aleatoriu dintr-o populație preselectată [11]. Auditul a inclus autostrăzi (zece proiecte), drumuri expres (zece proiecte) și drumuri principale obișnuite cu două benzi de circulație (patru proiecte). În anexa I, este prezentată lista completă a proiectelor care au făcut obiectul auditului, alături de o scurtă descriere a conținutului acestora și de detaliile cu privire la costul lor.

9. Procedurile de audit au inclus verificări documentare, interviuri cu reprezentanți ai entităților auditate, analiza sistemelor de gestionare a proiectelor, examinarea evaluărilor realizate de experți și verificarea la fața locului a realizărilor și a rezultatelor proiectelor.

OBSERVAȚII

PROIECTELE RUTIERE CARE AU FĂCUT OBIECTUL AUDITULUI AU OBȚINUT PARȚIAL REZULTATELE SCONTATE

10. În vederea examinării performanței proiectelor rutiere, Curtea a luat în considerare următoarele criterii:

(i) stabilirea obiectivelor de dezvoltare a infrastructurii de transport;

(ii) impactul măsurabil asupra dezvoltării economice, pe baza unor indicatori corespunzători;

(iii) viabilitatea economică a investițiilor efectuate;

(iv) obținerea de rezultate din perspectiva îmbunătățirilor de ordin cantitativ și/sau calitativ avute în vedere în cadrul proiectelor.

PROIECTELE RUTIERE AVEAU STABILITE OBIECTIVE …

11. Obiectivele definite ale proiectelor rutiere se raportează de obicei la obiectivele dezvoltării economice naționale sau regionale și la necesitățile de transport interregional. La nivel operațional, cele mai comune obiective sunt reducerea timpului de tranzit, creșterea siguranței rutiere, reducerea congestionării traficului și un nivel mai scăzut de poluare. Aceste obiective pot fi îndeplinite în moduri diferite, printre care creșterea capacității și a calității rețelei rutiere existente prin construirea unei legături alternative noi (în opt proiecte auditate, acest aspect a presupus construirea unei șosele de centură) sau refacerea minuțioasă a drumurilor (șapte proiecte auditate).

12. Pentru 21 din cele 24 de proiecte auditate, obiectivele fuseseră stabilite din perspectiva rezultatelor preconizate. În cazul a trei proiecte, nu s-a întreprins nicio analiză a necesităților. Astfel, proiectele respective au fost implementate pe baza unei înțelegeri comune între factorii de decizie cu privire la starea precară a legăturilor existente.

… ÎNSĂ IMPACTUL LOR ASUPRA DEZVOLTĂRII ECONOMICE NU A PUTUT FI EVALUAT …

13. În cazul tuturor cererilor de finanțare [12] pentru proiectele majore din cadrul FEDER și pentru proiectele din cadrul Fondului de coeziune (11 proiecte auditate), precum și în cazul altor opt cereri de finanțare a proiectelor, impactul estimat asupra dezvoltării economice (cum ar fi numărul de noi locuri de muncă în regiune, numărul de locuri de muncă rezultate ca urmare a activității de construire și a lucrărilor de întreținere, activitatea turistică potențială) era descris în detaliu. Cu toate acestea, din cauza lipsei unor indicatori adecvați (precum numărul de locuri de muncă efectiv create, cota noului trafic de tranzit, numărul noilor întreprinderi din regiune), raportările referitoare la realizările proiectelor s-au concentrat asupra cuantumului finanțării utilizate și asupra realizărilor fizice obținute, fără a se oferi aproape deloc informații cu privire la efectele proiectelor asupra economiei locale sau la avantajele efective ale utilizatorilor drumurilor respective. În consecință, nu se poate evalua dacă proiectele finanțate au avut într-adevăr impactul economic scontat.

… IAR, PENTRU MAJORITATEA PROIECTELOR, RENTABILITATEA INVESTIȚIILOR A FOST MAI MICĂ DECÂT CEA PLANIFICATĂ …

14. Pentru 19 din cele 24 [13] de proiecte, s-au efectuat analize ale viabilității economice pentru a evalua dacă proiectele ar urma să asigure o rentabilitate suficientă a investițiilor. Indicatorii utilizați au inclus valoarea actuală netă economică, rata de rentabilitate economică și raportul beneficii/costuri, ultimul fiind disponibil pentru toate cele 19 proiecte. Mărimea acestui raport este determinată de costurile estimate ale proiectelor și de beneficiile economice viitoare preconizate. Pentru celelalte cinci proiecte, care nu erau proiecte majore, autoritățile de management nu au considerat ca fiind necesară efectuarea unor analize costuri-beneficii [de exemplu, pentru proiectul Jaraicejo (ES)] sau nu exista nicio previziune a traficului [de exemplu, pentru proiectul Keratea - Lavrio (EL)].

15. Nu există nicio cerință a UE cu privire la un raport minim beneficii/costuri pentru investițiile rutiere cofinanțate de UE. Cu toate acestea, Comisia a furnizat tuturor autorităților de management un ghid privind analiza costuri-beneficii a proiectelor majore (A Guide to Cost Benefit Analyses for Major Projects).

16. Din 19 proiecte pentru care existau informații disponibile, 14 au înregistrat niveluri de trafic mai reduse decât se preconizase [14] (a se vedea figura 3). De asemenea, costul mediu al proiectelor majore din cadrul FEDER și cel al proiectelor din cadrul Fondului de coeziune, care au făcut obiectul auditului, s-au dovedit a fi cu 26 % mai ridicate decât costurile avute în vedere în studiile de fezabilitate [15], făcând ca investițiile să fie în mod semnificativ mai puțin viabile din punct de vedere economic decât se planificase.

17. Două proiecte majore din cadrul FEDER auditate în Germania (A17 și A20) au fost clasificate ca fiind "urgente" în planul federal de investiții în infrastructura rutieră. Luând în considerare cifrele efective, cunoscute după finalizarea proiectelor, în vederea calculării raportului beneficii/costuri al proiectelor, acestea nu se încadrează în categoria "necesare în mod urgent", întrucât costurile de construcție au crescut cu 50 % (A17) și volumul de trafic a fost cu 50 % mai scăzut decât s-a preconizat inițial (A20).

18. O situație similară s-a constatat în Grecia, unde, conform cererii de finanțare, raportul beneficii/costuri al coridorului E75/PATHE care include tronsonul auditat a fost de 3,1. În cererea de finanțare, costul total al proiectului fusese estimat la 278 de milioane de euro. Costul efectiv al proiectului a fost de 378 de milioane de euro. Dacă toți ceilalți factori ar fi rămas neschimbați, costul suplimentar ar fi redus raportul beneficii/costuri la 2,3.

… SPORIND TOTUȘI, ÎN MOD EVIDENT, SIGURANȚA RUTIERĂ ȘI CONTRIBUIND LA REDUCEREA DURATEI DEPLASĂRII

19. Sporirea siguranței rutiere a reprezentat unul dintre obiectivele stabilite în toate cererile de finanțare pentru proiecte. În cazul a două proiecte de autostrăzi din Spania și al unui proiect de autostradă din Grecia, îmbunătățirile în materie de siguranță au fost, în mod special, semnificative. În cazul celor două proiecte auditate, referitoare la autostrada A66 (ES), scopul a fost ca rata accidentelor mortale să nu fie mai mare de 0,03 (numărul de persoane decedate pe km pe an) și ca rata persoanelor rănite să nu fie mai mare de 1,14. Datele efective rezultate din statistici au arătat că, în 2010, rata accidentelor mortale a fost zero și rata persoanelor rănite a fost doar de 0,1. În urma proiectului E75/PATHE (EL), numărul mediu de persoane decedate a scăzut de la 6, în perioada 2001-2010, la zero. Alte exemple pozitive de sporire a siguranței sunt proiectele din orașele Censtohova (PL) și Loja (ES) (a se vedea fotografia 1). Acestea au contribuit la rezolvarea problemelor persistente legate de producerea de accidente la trecerile la nivel cu cale ferată.

20. De asemenea, Curtea a evaluat în ce măsură durata deplasării a fost redusă în cazul celor 11 proiecte care aveau stabilit un astfel de obiectiv și/sau pentru care a fost posibilă efectuarea unor testări comparative. Toate testele au arătat că tronsoanele rutiere construite, în comparație cu legăturile alternative, au determinat reducerea duratei deplasării cu până la 60 %. De asemenea, toate proiectele au contribuit la reducerea duratei deplasării, astfel cum s-a estimat în cererile de finanțare.

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană.

21. Deși toate proiectele care au făcut obiectul auditului au reușit să contribuie la reducerea duratei deplasării, șapte proiecte [16] nu au reușit să îndeplinească în totalitate acest obiectiv, întrucât alte părți ale acestor rute de tranzit nu ofereau aceleași standarde de viteză, capacitate și siguranță ca tronsoanele auditate. În viitorul apropiat, pentru două dintre aceste proiecte [autostrada A1 (PL) și Salonic - Kilkis (EL)] se vor crea legături cu șosele de același tip (proiectele necesare erau deja în desfășurare la momentul auditului), însă în ceea ce privește celelalte proiecte, continuă să existe unele aspecte problematice (pentru mai multe detalii în acest sens, a se vedea caseta prezentată în continuare).

CASETĂ

TREI CAZURI DE ALTE POSIBILE ÎMBUNĂTĂȚIRI ÎN SENSUL REDUCERII SUPLIMENTARE A DURATEI DEPLASĂRII

Șoseaua S7 (PL) va fi modernizată în totalitate în următorii ani, însă, la momentul auditului, era legată de un tronson cu treceri la nivel cu căi rutiere, care încetinește fluxul de trafic.

Șoseaua S8 (PL) era un drum expres cu patru benzi, care la un capăt se continua cu drumuri principale obișnuite cu două benzi de circulație, ceea ce făcea ca reducerea duratei deplasării obținută pe tronsonul de drum expres să fie nesemnificativă. Întreaga șosea S8, între Białystock și Wrocław, este în curs de transformare în drum expres.

Șoseaua B104 (DE) reprezintă al doilea tronson al unei șosele de centură din nordul orașului Schwerin. Nu au fost construite încă tronsoanele suplimentare ale acestei șosele de centură.

SPORIREA CAPACITĂȚII DE TRANSPORT S-AR FI PUTUT OBȚINE CU COSTURI MAI SCĂZUTE

22. În vederea evaluării costurilor proiectelor, Curtea a efectuat analize comparative pe baza prețurilor unitare ale materialelor și lucrărilor de construcții cu cel mare grad de comparabilitate. În momentul analizei motivelor care stau la baza acestor costuri, o atenție deosebită a fost acordată practicilor de gestionare a proiectelor (planificare, achiziție și implementare), care au un rol determinant în vederea finalizării proiectelor la costurile cele mai avantajoase. Curtea a prevăzut drept criteriu ca proiectele să fie implementate în mod adecvat, cu respectarea termenelor și a costurilor contractate.

DIFERITE MODALITĂȚI DE COMPARARE A COSTULUI CONSTRUCȚIEI DRUMURILOR

23. Pentru toate proiectele auditate, Curtea a calculat trei categorii de costuri:

(a) Costul total al proiectului – costul pe kilometru al unui drum este ușor de calculat, însă proiectele individuale nu pot fi comparate în mod echitabil folosind această măsură, întrucât condițiile geologice și naturale și tipul de lucrări pot diferi de la un proiect la altul. Cu toate acestea, cifrele aferente costurilor totale ale proiectelor pot fi folosite în vederea analizării diferitelor tipuri de drumuri, comparând, de exemplu, costul de construcție a unei autostrăzi cu cel de construcție a unui drum expres;

(b) Costul total al construcției – costurile totale ale construcției înglobează toate materialele și lucrările necesare în vederea finalizării proiectelor. În momentul în care aceste costuri au fost comparate cu costurile totale ale proiectelor, nu s-au luat în considerare elemente precum supravegherea și achiziționarea de terenuri. Costul total al construcției indică nivelul prețului dintr-o țară la care se pot realiza construcții de drumuri;

(c) Costul construcției șoselelor – această categorie cuprinde numai costurile suportate pentru a se realiza îmbrăcămintea rutieră și nu ia în considerare planificarea și supravegherea, elementele de inginerie și accesoriile rutiere, precum barierele și indicatoarele rutiere. Această categorie este cea mai adecvată în vederea comparării costurilor proiectelor, întrucât nu este luat în considerare niciun element al costurilor pe care le implică condițiile geologice și naturale.

24. Pentru a exclude diferențele de cost determinate de lățimea diferită a drumurilor, toate costurile au fost, de asemenea, calculate pe o suprafață a drumului de 1000 m2. Figura 2 prezintă totalul, costul total al construcției și costul construcției șoselelor pe o suprafață a drumului de 1000 m2. Aceste cifre oferă o imagine de ansamblu comparativă asupra nivelurilor costurilor aferente proiectelor care au făcut obiectul auditului. Anexa II prezintă informații detaliate cu privire la diferitele tipuri de costuri la nivel de proiect.

25. Figura 2 indică faptul că:

(a) proiectele auditate din Germania au fost realizate la cele mai mici costuri pe o suprafață de 1000 m2 pentru toate cele trei categorii. Nu există nicio dovadă care să ateste că această situație se poate explica prin costurile cu forța de muncă;

(b) pentru proiectele auditate din Spania, există o diferență semnificativă între costul total al construcției și costul construcției șoselelor. Aceasta indică faptul că s-a recurs în mod frecvent la diverse elemente de inginerie, precum poduri sau tuneluri;

(c) cele mai ridicate costuri medii ale construcției șoselelor s-au constatat în cazul proiectelor auditate din Polonia, urmate îndeaproape de proiectele din Spania.

FIGURA 2

COSTUL TOTAL MEDIU, COSTUL TOTAL AL CONSTRUCȚIEI ȘI COSTUL CONSTRUCȚIEI ȘOSELELOR PE O SUPRAFAȚĂ DE 1000 m2, PENTRU PROIECTELE RUTIERE AUDITATE, PE STATE MEMBRE (ÎN EURO [17])

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

26. Costul unui proiect rutier poate fi influențat de (i) traseul drumului și de necesitatea de achiziționare a terenurilor; (ii) de specificațiile tehnice bazate pe previziunile privind traficul și pe standardele de reglementare în ceea ce privește construcția; (iii) de sistemele de achiziții și de competitivitatea pieței și (iv) de modul în care proiectul este gestionat în cursul construcției efective. În secțiunile următoare, acești factori sunt analizați pe baza rezultatelor de audit.

ÎN PRINCIPAL, PROIECTELE RUTIERE AU AVUT ÎN VEDERE CEL MAI ECONOMIC TRASEU AL DRUMULUI

27. Pentru toate cele 24 de proiecte auditate, Curtea a verificat dacă s-a ales cea mai economică soluție în ceea ce privește traseul drumului. Pentru toate proiectele, s-au verificat trasee alternative și, în cadrul vizitelor la fața locului, s-au verificat condițiile existente, acolo unde acest lucru a fost posibil.

28. În cazul a 19 proiecte, motivele care au stat la baza alegerii diferitelor alternative de trasee ale drumurilor au fost suficiente pentru a confirma avantajul lor economic. În cazul a cinci [18] proiecte, nu s-a optat pentru traseul cel mai economic fie din cauza constrângerilor de mediu, fie din cauza opoziției autorităților locale sau a locuitorilor din zonele respective. De exemplu, proiectul E75/PATHE (EL) s-a caracterizat prin construcții pe terenuri muntoase greu accesibile pentru a se evita blocarea accesului la mare în orașele Kamena Vourla și Agios Konstantinos.

29. Opt trasee au respectat coridorul șoselelor existente anterior. Celelalte 16 proiecte realizate pe teren virgin (proiecte "greenfield") au fost, în medie, de două ori mai costisitoare decât cele care au implicat construcția de drumuri pe trasee deja existente, întrucât au antrenat costuri suplimentare pentru achiziționarea terenurilor și pentru efectuarea terasamentelor necesare. Costul total mediu al proiectelor realizate în totalitate pe teren virgin, care au fost auditate, a fost de 9,4 milioane de euro pe km în timp ce costul total mediu al șoselelor pentru care s-au folosit trasee existente a fost de 4,7 milioane de euro. Prin urmare, construcția de drumuri pe trasee existente este mai puțin costisitoare.

30. Într-un singur caz, păstrarea traseului existent a determinat creșterea costului. Proiectul privind drumul expres S7 (PL) s-a dovedit a fi mai costisitor decât cel privind un drum similar, S8 (PL), care a fost construit pe teren virgin. În vederea modernizării șoselei S7 pentru a îndeplini standardele unui drum expres, menținând, în același timp, accesul persoanelor ale căror locuințe sunt situate pe marginea drumului, a fost nevoie de construcția unor drumuri adiacente [19] de-a lungul întregului parcurs al noului drum expres.

ÎN MAJORITATEA CAZURILOR, PREVIZIUNILE PRIVIND TRAFICUL NU AU CORESPUNS CU ÎNTREBUINȚAREA EFECTIVĂ A DRUMURILOR

31. Proiectarea drumurilor și definirea specificațiilor lor tehnice se bazează pe previziunile legate de viitoarele fluxuri de trafic. Curtea a analizat exactitatea previziunilor traficului pentru 19 proiecte pentru care atât cifrele estimate, cât și cele efective erau disponibile. În cazul a cinci proiecte, diferența dintre volumul efectiv al traficului și previziuni a fost mai mică de 20 %. În unsprezece cazuri, aceasta a fost cuprinsă între 21 % și 50 %, iar în trei cazuri, diferența a fost în proporție de 51 % sau mai mult (în patru cazuri, a fost vorba de subestimări și în zece cazuri, de supraestimări) (a se vedea figura 3, care oferă o imagine comparativă între previziunile traficului și cifrele efective privind traficul).

FIGURA 3

MĂSURAREA MATZ ÎN RAPORT CU PREVIZIUNILE

+++++ TIFF +++++

Notă: Valoarea 1 simbolizează faptul că traficul efectiv este identic cu cel prevăzut.

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

COSTURILE LA NIVEL DE UTILIZATOR VARIAZĂ ÎN MOD SEMNIFICATIV

32. Curtea a calculat costul total al proiectelor în raport cu media anuală a traficului zilnic. Acest calcul, care este prezentat în figura 4, se bazează pe informațiile rezultate în urma măsurării traficului și prezintă costul unui kilometru de drum împărțit la numărul mediu de utilizatori zilnici.

33. În ceea ce privește proiectele auditate, costul mediu pe kilometru de drum, raportat la media anuală a traficului zilnic, a fost de peste patru ori mai mare în Spania decât în Germania, Polonia și Grecia situându-se la mijloc între cele două extreme.

FIGURA 4

COSTUL TOTAL PE KILOMETRU AL PROIECTELOR RUTIERE AUDITATE, RAPORTAT LA TRAFICUL MĂSURAT (MATZ) (ÎN EURO)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

34. Proiectul La Herradura (ES) s-a caracterizat prin cel mai ridicat cost per utilizator. Proiectul a fost unul complex din punct de vedere tehnic și a implicat efectuarea unui număr mare de terasamente în vederea finalizării tunelurilor, iar volumul efectiv al traficului a fost mai mic de 50 % din media anuală estimată privind traficul zilnic. Alte proiecte caracterizate printr-un cost deosebit de ridicat per utilizator zilnic sunt fie complexe din punct de vedere tehnic (cuprinzând un număr considerabil de elemente de inginerie, precum poduri sau tuneluri [20]), fie se caracterizează printr-un volum scăzut al traficului [21].

CONSTRUCȚIA DRUMURILOR EXPRES A FOST, ÎN MOD EVIDENT, MAI PUȚIN COSTISITOARE DECÂT CEA A AUTOSTRĂZILOR

35. Decizia esențială de natură tehnică ce determină viitoarele costuri ale drumului rezultă din tipul drumului care urmează a fi construit. În eșantionul Curții, costurile totale pe kilometru pentru ansamblul diferitelor tipuri de drumuri sunt indicate în figura 5. Construcția autostrăzilor care îndeplinesc în proporție de 100 % standardele aferente acestui tip de drum poate fi cel puțin de două ori mai costisitoare decât construcția celorlalte două tipuri de drumuri.

FIGURA 5

COSTUL TOTAL MEDIU PE KILOMETRU PENTRU DIFERITELE TIPURI DE DRUMURI AUDITATE [22] (ÎN EURO)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

36. Curtea a calculat costurile totale medii, costurile totale ale construcției și costurile construcției șoselelor pentru cele două tipuri de drum ce prezintă cel mai mare grad de comparabilitate – autostrăzi și drumuri expres. Figura 6 confirmă faptul că, pentru toate categoriile de costuri, drumurile expres au necesitat mai puține investiții decât autostrăzile. Motivele care stau la baza diferenței de costuri pot fi divizate în două categorii principale: (i) în cazul drumurilor expres, este nevoie de o lățime mai mică pentru coridorul drumului, astfel încât costul pentru achiziția de terenuri și pentru construcție este mai mic, și (ii) traseele existente ale drumurilor principale obișnuite pot fi modernizate pentru a îndeplini standardele unui drum expres, întrucât acestea din urmă sunt proiectate pentru viteze mai reduse, în timp ce, în cazul autostrăzilor, este nevoie de obicei de trasee complet noi [23].

FIGURA 6

COSTUL TOTAL MEDIU, COSTUL CONSTRUCȚIEI ȘI COSTUL CONSTRUCȚIEI ȘOSELELOR PE O SUPRAFAȚĂ DE 1000 m2 PENTRU AUTOSTRĂZILE ȘI DRUMURILE EXPRES AUDITATE (ÎN EURO)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

37. Întrucât drumurile expres auditate se caracterizează prin două părți carosabile cu cel puțin două benzi de circulație pe sens, acestea pot face față unui număr comparabil de autovehicule, oferind standarde de siguranță similare cu cele ale autostrăzilor. Media anuală a traficului zilnic înregistrată în cazul proiectelor auditate privind drumurile expres a fost de 16950, în timp ce media anuală a traficului zilnic în cazul a opt proiecte comparabile ce aveau ca obiect autostrăzi cu patru benzi a fost de 13398. Numai în două cazuri, media anuală a traficului zilnic înregistrată pentru autostrăzile cu patru benzi a fost mai mare decât valoarea medie a acestui indicator înregistrată pentru drumurile expres. Această situație indică faptul că traficul aferent unui număr de cel puțin șase autostrăzi ar fi putut fi absorbit, în egală măsură, de drumuri expres.

+++++ TIFF +++++

© Curtea de Conturi Europeană.

NU TOATE PROIECTELE AUDITATE AU OBȚINUT CELE MAI AVANTAJOASE PREȚURI

38. Statele membre incluse în eșantionul Curții aveau stabilite diferite sisteme de achiziții. În Grecia și Spania, prețurile unitare ale materialelor de construcție au fost stabilite de către administrație, iar ofertanții au oferit reduceri aplicate prețurilor "oficiale" [24] și toate creșterile ulterioare ale prețurilor unitare au fost acoperite de contracte "cost-plus". În Polonia și în Germania, ofertele au fost detaliate pe unitate de material de construcție și ofertanții au avut libertatea de a propune propriile prețuri pentru fiecare astfel de unitate. În Germania, coridoarele drumurilor au fost împărțite în unități mai mici de achiziții, cuprinse între 1,5 și 5 kilometri. În alte țări vizate de audit, achizițiile pentru proiecte s-au realizat în bloc [25].

39. În Grecia și în Spania, accesul la procedurile de achiziții făcea obiectul unei înregistrări prealabile în registrele de calificare [26] ținute de ministerele economiei [27], în timp ce în Polonia și în Germania, toate societățile pot participa la procedurile de achiziții publicate fără a trece printr-o astfel de procedură prealabilă.

40. În cazul a opt proiecte, autoritățile au atribuit contractele ofertanților care nu propuseseră cele mai mici prețuri dintre ofertele care îndeplineau criteriile tehnice. Pentru trei proiecte din Spania și patru din Grecia, contractele s-au atribuit prin utilizarea unei formule matematice care a exclus societățile care au propus oferte cu prețuri scăzute (cel mult 10 % sub prețul mediu propus). Practica întrebuințării formulelor matematice în Grecia și Spania a fost eliminată progresiv. Comisia a aplicat o sancțiune de 10 % tuturor proiectelor din Grecia pentru care s-a folosit această modalitate de achiziții. Ulterior, unele dintre societățile care au fost excluse din procedura de achiziții au constituit asocieri în participație cu ofertanții câștigători [28], executând lucrări de construcție și încasând plăți pe baza prețurilor unitare mai mari propuse de oferta câștigătoare.

EXISTĂ DIFERENȚE CONSIDERABILE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE COSTURILE ÎNREGISTRATE PENTRU ACCESORIILE RUTIERE ȘI TABLIERELE DE PODURI

41. În Europa, drumurile sunt construite în conformitate cu norme generale care stabilesc cerințele ce trebuie respectate pentru fiecare tip de drum, însă reglementările specifice privind accesoriile și marcajele rutiere nu au fost încă armonizate. De exemplu, normele referitoare la accesoriile rutiere, precum indicatoarele rutiere și anumite bariere de siguranță, nu sunt standardizate și, prin urmare, există obstacole în calea intrării pe piețele naționale. Un nou standard european armonizat de performanță (EN01317-5) a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2011, acest fapt reprezentând un semn de progres. Acest standard permite autorităților rutiere și constructorilor să indice performanța produsului conform unei model armonizat la nivel european. Modul de proiectare a barierelor diferă de la o țară la alta, astfel încât obținerea economiilor de scară este dificilă. Figura 7 prezintă diferențele de preț pentru un tip similar de barieră de siguranță rutieră pe diferite piețe. Astfel, diferența dintre cel mai mic și cel mai mare preț mediu este de 75 %.

42. Curtea a evaluat, de asemenea, costul tablierelor de poduri pentru toate proiectele auditate, acesta fiind considerat drept un element al costurilor care poate fi comparat cu ușurință. Rezultatele (a se vedea figura 8) arată că în Spania costul podurilor este mult mai scăzut decât în celelalte țări vizate de audit.

FIGURA 7

COSTUL MEDIU PE METRU DE BARIERĂ DE SIGURANȚĂ, PENTRU PROIECTELE AUDITATE (ÎN EURO)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

FIGURA 8

COSTUL MEDIU AL UNUI TABLIER DE POD PE m2, PENTRU PROIECTELE AUDITATE (ÎN EURO)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

43. Pentru a explica aceste diferențe la nivelul costurilor, Curtea a comparat prețul materialului de bază utilizat pentru construcția podurilor, și anume prețul betonului folosit. Analiza comparativă (a se vedea figura 9) arată că prețul betonului este cel mai scăzut în cazul proiectelor auditate din Spania și destul de ridicat în cazul celor din Germania și Polonia. Comparația prețului betonului arată faptul că prețul mediu propus poate fi mult mai scăzut într-un stat membru față de alt stat membru [29].

44. Șase din zece proiecte auditate având ca obiect autostrăzi [30] au avut în vedere aspecte legate de reducerea zgomotului. Nivelul de protecție impus diferă de la o țară la alta. De exemplu, în Polonia, cele mai ridicate niveluri sonore acceptabile sunt mai mici cu până la 7 dB față de valorile corespondente din țările vecine. Reglementările mai stricte impun protecția prin bariere fonice a unei părți semnificative din aproape fiecare drum nou (a se vedea fotografia 3), ceea ce influențează costurile.

FIGURA 9

COSTUL MEDIU PE M3 DE BETON PENTRU TABLIERELE DE POD, PENTRU PROIECTELE AUDITATE (ÎN EURO)

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

© Curtea de Conturi Europeană.

+++++ TIFF +++++

DEPĂȘIRI DE COSTURI CU PESTE 20 % ÎN CAZUL A 11 PROIECTE AUDITATE

45. Diferitele sisteme de gestionare a proiectelor care sunt utilizate în statele membre influențează costurile suplimentare și termenele de finalizare a lucrărilor. În timp ce în Germania și în Polonia, responsabilitatea deplină în cazul unor posibile schimbări în ceea ce privește prețul materialelor de construcție le revine contractanților, în Grecia și în Spania, s-au întrebuințat sisteme de indexare, prin intermediul cărora prețurile materialelor de construcție erau revizuite și reevaluate periodic de către ministerele lucrărilor publice.

46. În Grecia, Germania și Spania, reevaluările lucrărilor și actualizările aduse contractelor au determinat în mod frecvent zeci de modificări și de plăți suplimentare. În schimb, sistemul polonez de gestionare a proiectelor este astfel conceput încât să reducă orice risc al unor revendicări suplimentare și foarte puține plăți suplimentare sunt efectuate după procedura de achiziții.

47. Din cele 24 de proiecte auditate, numai șapte au fost finalizate la prețul stabilit inițial în contract (un proiect în Germania, cinci în Polonia și unul în Spania). Mai mult, costurile a 11 proiecte au crescut cu peste 20 % în timpul lucrărilor de construcție, în special în urma descoperirilor arheologice, a erorilor de planificare, a estimărilor eronate din documentele referitoare la cantități și în urma indexării prețurilor. Figura 10 prezintă o comparație între prețurile contractuale și plățile efective efectuate.

48. Pentru toate proiectele, plățile suplimentare efectuate după semnarea contractelor au atins în medie nivelul de 23 %. Cele mai semnificative creșteri au fost de 36 % pentru proiectele din Grecia, iar cele mai scăzute au fost de 1 % pentru cele din Polonia.

FIGURA 10

COSTURILE SUPLIMENTARE ALE PROIECTELOR AUDITATE ÎN RAPORT CU PREȚUL STABILIT ÎN CONTRACT

+++++ TIFF +++++

Notă: Prețul stabilit inițial în contract este egal cu 1.

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

49. Întârzierile în construcțiile rutiere sunt obișnuite. În țările în care s-au aplicat sisteme de indexare (Spania și Grecia), cu cât prelungirea perioadei de execuție a lucrărilor de construcție este mai mare, cu atât acest lucru este mai avantajos pentru contractanți. De asemenea, procesele lungi legate de exproprierea terenurilor și problemele legate de disponibilitatea amplasamentelor pentru construcții au determinat prelungirea până la un an a duratei de execuție a proiectelor.

50. În ceea ce privește proiectele auditate, durata medie de întârziere a fost de 9 luni sau de 41 % între data planificată și data efectivă a deschiderii pentru trafic. În Polonia, durata medie de întârziere a fost de 3 luni sau de 16,5 %, iar în Germania, de 7 luni sau de 59,5 %. Pentru proiectele din Spania, întârzierea medie a fost de 11 luni sau de 31 %, iar în Grecia, drumurile au fost deschise pentru trafic, în medie, cu 16 luni mai târziu sau cu o întârziere de 57 % față de data planificată (a se vedea figura 11).

FIGURA 11

ÎNTÂRZIERILE EXPRIMATE ÎN LUNI FAȚĂ DE DATA PLANIFICATĂ PENTRU DESCHIDEREA DRUMURILOR PENTRU TRAFIC ÎN CADRUL PROIECTELOR AUDITATE

+++++ TIFF +++++

Sursa: Calcul efectuat de Curtea de Conturi.

CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

PROIECTELE RUTIERE CARE AU FĂCUT OBIECTUL AUDITULUI ȘI-AU ÎNDEPLINIT OBIECTIVELE?

51. Între 2000 și 2013, UE a cheltuit aproximativ 65 de miliarde de euro pentru investițiile rutiere. Toate proiectele auditate au contribuit la creșterea capacității și a calității rețelelor rutiere și au dus la reducerea duratei deplasării și la îmbunătățirea siguranței rutiere. Cu toate acestea, obiectivele în materie de dezvoltare economică nu erau măsurabile și nu este disponibilă nicio informație cu privire la impactul proiectelor asupra economiei locale și naționale.

52. În cazul a jumătate dintre proiecte, viabilitatea economică efectivă, calculată cu ajutorul unui raport beneficii/costuri pe baza costului efectiv și a întrebuințării efective, a fost în mod semnificativ mai redusă față de estimările avute în vedere în etapa de planificare, acestea din urmă fiind bazate pe costuri mult mai reduse și/sau pe un volum mai ridicat al traficului.

AU FOST PROIECTELE ASTFEL GESTIONATE ÎNCÂT SĂ SE ASIGURE COSTURI REZONABILE?

53. Nu s-a acordat suficientă atenție asigurării unui raport optim cost-eficacitate al proiectelor:

(a) În cazul majorității proiectelor auditate, previziunile privind traficul s-au dovedit inexacte. Numai patru din 19 proiecte pentru care au fost disponibile suficiente informații au înregistrat volume de trafic în conformitate cu previziunile;

(b) Tipul de drum ales nu era cel mai potrivit pentru traficul efectuat: autostrăzile, care sunt mult mai costisitoare decât drumurile expres (costul total mediu pe km este de aproximativ 11 milioane de euro pentru autostrăzi și de 6,2 milioane de euro, și anume cu 43 % mai puțin, pentru drumurile expres), au reprezentat opțiunea preferată pentru lucrările de construcție, chiar și pentru tronsoanele în care drumurile expres ar fi putut răspunde nevoilor de trafic;

(c) În timpul implementării, proiectele auditate au devenit mai costisitoare și au fost afectate de întârzieri, întrucât creșterea medie a prețului față de cel stabilit inițial în contract a fost de 23 % și întârzierile au fost, în medie, de 9 luni sau de 41 % față de termenul planificat.

54. De asemenea, Curtea constată că pentru procedurile de atribuire din cadrul proiectelor din două state membre s-a utilizat o formulă matematică prin care erau excluși ofertanții a căror ofertă se situa cu cel mult 10 % sub prețul mediu propus. Comisia a aplicat o sancțiune de 10 % plăților efectuate în favoarea proiectelor menționate anterior, și anume cele pentru care s-a folosit o astfel de formulă. Curtea ia notă de faptul că această practică în materie de achiziții a fost eliminată progresiv.

55. Dintre proiectele auditate, cele mai scăzute costuri în materie de construcție a șoselelor s-au constatat în cazul proiectelor auditate din Germania, urmate de cele din Grecia, Spania și Polonia. Nu există nicio dovadă care să ateste că această situație se poate explica prin costurile cu forța de muncă. Cel mai scăzut cost mediu raportat la traficul măsurat a fost înregistrat în cazul proiectelor din Germania, urmate de cele din Grecia, Polonia și Spania. Între drumurile cu cel mai bun raport și cele cu raportul cel mai nefavorabil, costul per utilizator variază pe o scară de la 1 la 28 (sau pe o scară de la 1 la 12 dacă se exclud cele două cazuri extreme).

RECOMANDAREA 1

Comisia ar trebui să analizeze diferențele de costuri în materie de construcție a șoselelor, existente între statele membre, în vederea identificării cauzelor diferențelor semnificative de preț aferente și să se asigure că în viitor sunt aplicate cele mai bune practici în materie.

RECOMANDAREA 2

Cofinanțarea în viitor a proiectelor rutiere ar trebui să fie condiționată de îndeplinirea următoarelor criterii:

(a) existența unor obiective clare care să fie însoțite de indicatori precum reducerea duratei deplasării, creșterea siguranței rutiere, sporirea capacității și efectele concrete asupra economiei;

(b) utilizarea unor soluții tehnice rezonabile și eficace din punctul de vedere al costurilor, care să fie în conformitate cu cele mai bune practici identificate, inclusiv în ceea ce privește accesoriile necesare construcției drumurilor;

(c) adoptarea de către statele membre a unor măsuri în vederea asigurării concurenței pe piețele construcțiilor, astfel încât sistemele de achiziții să fie axate pe obținerea celui mai bun raport calitate-preț, evitându-se, în același timp, obstacolele din calea intrării pe piață. Aceste măsuri pot consta, de exemplu, în asigurarea unei publicități mai ample la nivel internațional pentru procedurile de achiziții, în recunoașterea clasamentelor calitative ale întreprinderilor stabilite în alte state membre și în facilitarea accesului IMM-urilor la procedurile de achiziții.

RECOMANDAREA 3

Comisia ar trebui să promoveze schimbul celor mai bune practici între administrațiile rutiere naționale cu privire la elaborarea unor previziuni fiabile referitoare la trafic.

RECOMANDAREA 4

Comisia ar trebui să ia în considerare instituirea, la nivelul Uniunii Europene, a unei baze de date care să conțină informații cu privire la costurile unitare, destinată inginerilor care estimează costurile noilor proiecte, astfel încât beneficiarii să fie sprijiniți în vederea reducerii prețurilor de achiziție.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Harald NOACK, membru al Curţii de Conturi, la Luxemburg, în ședinţa sa din 29 mai 2013.

Pentru Curtea de Conturi

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Președinte

[1] Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului din 11 iulie 2006 de stabilire a anumitor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1260/1999 (JO L 210, 31.7.2006, p. 25).

[2] Articolul 17 alineatul (1) din Tratatul privind Uniunea Europeană (JO C 326, 26.10.2012, p. 13) și articolul 317 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO C 326, 26.10.2012, p. 47).

[3] Statisticile Forumului Internațional de Transport al OCDE, "Cheltuielile aferente investițiilor brute în infrastructura rutieră", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html

[4] TEN-T – Rețeaua transeuropeană de transport, gestionată de Agenția Executivă pentru Rețeaua Transeuropeană de Transport.

[5] Alte surse externe de finanțare a proiectelor rutiere sunt împrumuturile acordate de BEI și de Banca Mondială, precum și sprijinul oferit de instrumentele de finanțare a TEN-T.

[6] Cofinanțarea medie din partea UE a costurilor totale ale proiectelor auditate a fost de 44 %.

[7] Din 75000 km, 12744 km au reprezentat drumuri nou construite și 62256 km drumuri modernizate.

[8] Sursa: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co-financed by the European Fund for Regional Development, Steer Davies Gleave, Londra, ianuarie 2010 (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] În acest sector, Curtea de Conturi Europeană a elaborat deja o serie de rapoarte cu privire la cofinanțarea infrastructurii de transport de către UE (a se vedea Raportul special nr. 1/93 privind finanțarea infrastructurii de transport (JO C 69, 11.3.1993), Raportul special nr. 8/2010 intitulat "Îmbunătățirea performanței transporturilor pe axele feroviare transeuropene: Investițiile UE în infrastructura feroviară au fost eficace?" și Raportul special nr. 4/2012 intitulat "Utilizarea fondurilor structurale și a Fondului de coeziune pentru cofinanțarea de infrastructuri de transporturi în porturile maritime: o investiție eficace?" (htpp://eca.europa.eu).

[10] Termenul "altele", menționat în tabel, se referă la toate celelalte state membre ale UE, cu excepția Luxemburgului și a Danemarcei, care nu au înregistrat cheltuieli destinate drumurilor.

[11] Criteriile de selecție au fost următoarele: costul total al proiectului trebuia să fie mai mare de cinci milioane de euro, proiectele trebuiau să fie finalizate și deschise traficului și proiectele trebuiau să cuprindă amenajarea a cel puțin unui pod. Jumătate dintre proiectele din fiecare stat membru trebuiau să facă parte din proiectele majore din cadrul FEDER sau din proiectele finanțate prin Fondul de coeziune.

[12] Aceste cereri fac obiectul unei decizii ad hoc din partea Comisiei Europene în ceea ce privește cofinanțarea lor.

[13] Excepțiile au fost: drumul DK43 din orașul Censtohova (PL), Keratea – Lavrio și Salonic – Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), drumul L132 (DE).

[14] Analizele comparative ale informațiilor disponibile cu privire la trafic indică o scădere a acestuia de până la 20 % în 2011 în comparație cu 2010 în unele țări auditate, acest fenomen neproducându-se însă și în anii anteriori. În Germania și în Polonia, nu au fost observate schimbări semnificative în ceea ce privește evoluția traficului.

[15] Cifra este raportată la costurile totale estimate ale proiectelor auditate, astfel cum au fost prezentate în cererile de finanțare.

[16] A1, S8 și S7 (PL); Salonic – Kilkis și Keratea – Lavrio (EL); S177 Pirna și B104 (DE).

[17] În vederea comparării proiectelor din Polonia, pentru toate calculele s-a folosit o rată de schimb medie pe termen lung de 4 zloți = 1 euro.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE și A2 Nymphopetra – Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES).

[19] Un drum adiacent este un drum principal obișnuit cu două benzi de circulație, care colectează traficul dinspre și înspre proprietățile din apropierea drumurilor fără acces direct, precum autostrăzile și drumurile expres.

[20] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[22] Calcule bazate pe costul total al celor 24 de proiecte auditate.

[23] Costul total mediu pe kilometru al celor două drumuri expres auditate, S8 (PL) și Salonic – Kilkis (EL), a căror construcție s-a realizat pe terenuri virgine, a fost de 4,2 milioane de euro/kilometru. Această sumă se situează sub nivelul costului mediu pe kilometru pentru toate drumurile expres.

[24] În Spania, reducerile oferite au fost aplicate prețului total, în timp ce în Grecia acestea au fost aplicate pe loturi de lucrări și materiale.

[25] Cu excepția proiectului E75/PATHE (EL), pentru care procedura de achiziții a fost divizată pentru a cuprinde două secțiuni. În Polonia și în Grecia, contractele cu o valoare mare au fost atribuite unor societăți de gestionare a proiectelor majore având în vedere cerințele ridicate legate de capital stabilite în etapa de achiziție.

[26] Registrele de calificare conțin o listă a societăților care sunt autorizate să desfășoare proiecte de o anumită amploare și complexitate tehnică. Pentru fiecare procedură de atribuire, se stabilește o cerință minimă de calificare.

[27] Societățile înregistrate pot constitui asocieri în participație cu alte societăți în vederea executării proiectelor.

[28] Acesta a fost cazul proiectului Keratea – Lavrio și al celui privind drumul expres Kymis (ambele în Grecia).

[29] Componentele betonului (ciment, nisip și oțel) se comercializează la nivel internațional, însă nu și betonul.

[30] A1 (PL); A17 și A20 (DE); E75/PATHE și A2 (EL); A7 (ES).

--------------------------------------------------

ANEXA I

PREZENTARE GENERALĂ A PROIECTELOR AUDITATE

Țara și regiunea | Denumirea proiectului | Costul total (în euro) | Cofinanțarea din partea UE (în euro) | Volumul de trafic exprimat prin MATZ [1] | Scurtă descriere a proiectului |

GERMANIA Saxonia | Autostrada A17 de la Dresda la granița cu Republica Cehă (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Arteră rutieră principală care face legătura între Germania și Republica Cehă. Tronsonul de drum auditat în mod aprofundat a fost de 3,88 km; segmentul de construcție 1.2a. |

Drumul expres S177, șoseaua de centură vestică din Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Șoseaua de centură a orașului Pirna. Parte a unei legături viitoare între autostrăzile A17 și A4. Tronsonul de drum auditat în mod aprofundat a fost de 1,5 km; segmentul de construcție 5.2. |

Drumul expres S177; șoseaua de centură din Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Șoseaua de centură din Grosserkmannsdorf-Radeberg. Parte a unei legături viitoare între autostrăzile A17 și A4. Tronsonul de drum auditat în mod aprofundat a fost de 3,2 km; segmentul sudic de construcție. |

GERMANIA Mecklenburg și Pomerania de Vest | Autostrada A20 între Grimmen-est și Strasbourg (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Parte a autostrăzii Mării Baltice, de la Lübeck la Szczecin în Polonia. Tronsonul de drum auditat în mod aprofundat a fost de 12,4 km, între intersecțiile Jarmen și Anklam. |

Drumul expres B104, șoseaua de centură din nordul orașului Schwerin (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Nu există informații disponibile | Element esențial în modernizarea drumului european E22. Tronsonul de drum auditat în mod aprofundat a fost de 5,5 km din șoseaua de centură a orașului Schwerin; segmentul de construcție 5. |

Drumul național L132 Niendorf - Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Legătură între autostrada A20 și sudul orașului Rostock; segmentul de construcție 3. |

GRECIA Attica | Autostrada E75/PATHE, tronsonul Agios Konstantinos – Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Parte a celei mai importante rute de tranzit nord-sud din Grecia. Tronsonul de drum auditat în mod aprofundat a fost tronsonul de autostradă de 9 km de la Kamena Vourla. Lucrările au fost întârziate din cauza condițiilor dificile de construcție din zonele montane. |

Drumul expres Kymis, situat între intersecția Kifissias și Satul olimpic (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Nu există informații disponibile | Legătură între Satul olimpic 2004 din Atena și autostrada E75/PATHE. Drumul continuă către orașul Tharkomakedones. În viitor, drumul ar trebui să aibă o legătură directă cu șoseaua de centură a orașului Atena. |

Drumul expres S89 Stavros – Lavrio, tronsonul Keratea – Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Nu există informații disponibile | Transformarea unui drum cu două benzi de circulație într-un drum expres cu patru benzi care face legătura între șoseaua de centură a orașului Atena și portul Lavrio. Proiectul a fost afectat de întârzieri din cauza falimentului contractantului principal. |

GRECIA Macedonia Centrală | Autostrada A2 Egnatia Odos, tronsonul Kouloura – Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Transformarea unui drum cu două benzi de circulație într-o autostradă cu patru benzi. Parte a rutei de tranzit est-vest Egnatia Odos. |

Autostrada A2 Egnatia Odos, tronsonul Asprovalta – Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Un nou tronson de autostradă pe Egnatia Odos. Tronsonul lipsă, ambele capete ale drumului fiind deja construite. |

Drumul expres Salonic – Doirani, tronsonul Nea Santa – Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Tronsonul de mijloc al drumului expres, care face legătura între regiunea Salonic și Kilkis. Eventuala continuare a legăturii cu fosta Republică iugoslavă a Macedoniei rămâne incertă. |

POLONIA Mazovia | Șoseaua de centură din Arynów pe drumul DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Proiectul a reprezentat continuarea modernizării drumului DK50, prima parte fiind cofinanțată de către Banca Mondială. Proiectul a permis crearea unei legături esențiale între DK50 și drumul național nr. 2. |

Drumul expres S8, tronsonul Radzymin–Wyszków, inclusiv șoseaua de centură a orașului Wyszków (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Un nou drum expres care a fost construit pe teren virgin și care leagă Varșovia de nord-estul Poloniei. Drumul continuă sub forma unui drum principal obișnuit cu două benzi de circulație. Tronsonul de drum auditat în mod aprofundat a fost de 12,8 km; șoseaua de centură a orașului Wyszków. |

Drumul expres S7, tronsonul Białobrzegi – Jedlińsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Modernizarea drumului național în conformitate cu standardele unui drum expres. Continuarea proiectelor precedente vizând același drum. Include drumuri adiacente de colectare a traficului local. |

POLONIA Silezia | Autostrada A1, tronsonul Sośnica – Bełk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Primul tronson al unei noi autostrăzi care face legătura între centrul Poloniei și Republica Cehă. Din eșantionul auditat format din cele 24 de proiecte, A1 a fost singurul proiect pentru care contractul a fost atribuit unui ofertant străin. |

Drumul național nr. 43 din orașul Censtohova (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Un nou pod peste calea ferată și o modernizare considerabilă a drumului național din raza orașului Censtohova. |

Drumul național nr. 79 din orașul Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Un nou traseu al drumului DK în orașul Jaworzno, care permite redirecționarea traficului de tranzit în afara centrului orașului. Contractul a fost atribuit pentru o sumă forfetară, astfel încât nu este disponibilă nicio informație cu privire la costul unitar. |

SPANIA Andaluzia | Autostrada mediteraneană A7, tronsonul Tramo Castell de Ferro – Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Tronsonul noii autostrăzi A7 de la Algeciras la Barcelona. S-au utilizat traseul și o parte a părții carosabile ale unui drum național existent. |

Autostrada mediteraneană A7, tronsonul La Herradura – Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Tronsonul noii autostrăzi A7 de la Algeciras la Barcelona. Un capăt al drumului nu este conectat cu nicio autostradă, deși construcția era în desfășurare la momentul auditului. |

Un nou pod peste râul Genil și un punct de trecere peste calea ferată în orașul Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Un nou (al doilea) pod a fost construit în orașul Loja, peste râul Genil, iar o trecere la același nivel cu cale ferată a fost transformată într-un pasaj superior. |

SPANIA Extremadura | Autostrada A66, tronsonul Caceres (nord) – Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Tronsonul noii autostrăzi care face legătura între nordul Spaniei și Sevilla, în sud. |

Autostrada A66, tronsonul Enlace de Hinojal – Caceres (nord) (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Tronsonul noii autostrăzi care face legătura între nordul Spaniei și Sevilla, în sud. |

Modernizarea drumului local EX – 385 din Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Modernizarea și noua construcție parțială a unui drum local care a sporit accesul la Parcul național Manfragüe. |

|

TOTAL | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Conform datelor furnizate de autoritățile rutiere la momentul auditului.

[2] Media rezultatelor a trei puncte de măsurare.

[3] Media rezultatelor a două puncte de măsurare.

--------------------------------------------------

ANEXA II

COMPARAREA COSTULUI TOTAL, A COSTULUI TOTAL AL CONSTRUCȚIEI ȘI A COSTULUI CONSTRUCȚIEI ȘOSELELOR, PENTRU PROIECTELE AUDITATE, PE O SUPRAFAȚĂ DE 1000 m2 (ÎN EURO)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------