Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Union and repealing Directive 2000/30/EC /* COM/2012/0382 final - 2012/0186 (COD) */





EXPUNERE DE MOTIVE 1. CONTEXTUL PROPUNERII · Motivele și obiectivele propunerii Obiectivul propunerii este stabilirea unor norme armonizate și actualizate privind controlul tehnic în trafic al autovehiculelor și al remorcilor acestora cu scopul de a crește siguranța rutieră și protecția mediului. Propunerea urmărește să contribuie la îndeplinirea obiectivului de reducere la jumătate a numărului de decese rutiere până în 2020, astfel cum se prevede în Orientările pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020[1]. Aceasta va contribui și la reducerea emisiilor în transportul rutier, datorate întreținerii deficitare a vehiculelor. · Contextul general Înainte de a se autoriza introducerea pe piață a unui vehicul, acesta trebuie să respecte toate cerințele pertinente de omologare de tip sau individuală care garantează standarde de protecție a mediului și un nivel de siguranță optime. Fiecare stat membru are obligația de a înmatricula pentru prima dată vehiculele care au primit omologarea de tip europeană pe baza „certificatului de conformitate” eliberat de constructorul vehiculului. Această înmatriculare reprezintă autorizarea oficială de utilizare pe drumurile publice și intrarea în vigoare a diferitelor date de introducere a cerințelor referitoare la vehicule. După această autorizare, autovehiculele aflate în circulaţie trebuie supuse în mod regulat unor inspecții tehnice auto periodice. Scopul acestor inspecţii este de a garanta că autovehiculele aflate în circulaţie rămân apte pentru circulație, sigure și nu prezintă niciun pericol pentru conducătorul auto și alţi participanți la trafic. Se verifică aşadar conformitatea automobilelor cu anumite cerințe, cum ar fi cele referitoare la siguranță și la protecția mediului, precum și cele privind postechiparea. Din cauza utilizării regulate și intense în principal în scopuri comerciale, vehiculele utilizate pentru transportul profesional de bunuri cu o masă încărcată maximă de peste 3,5 tone și vehiculele utilizate pentru transportul profesional de călători a mai mult de 8 călători sunt supuse în plus unor controale tehnice în trafic ad hoc prin care este verificată, în orice moment și oriunde în UE, conformitatea lor cu cerințele tehnice și de protecţie a mediului. Pe durata de viață a unui vehicul, acesta poate face obiectul unei reînmatriculări datorate schimbării proprietarului sau transferului în alt stat membru pentru uz permanent. Ar trebui introduse, de asemenea, dispoziții privind o procedură de înmatriculare a vehiculelor pentru a asigura că vehiculele care constituie un risc imediat la adresa siguranței rutiere nu sunt utilizate pe drumurile publice. Obiectivul principal al controalelor tehnice în trafic este de a se asigura că, în intervalele dintre inspecțiile tehnice auto periodice, vehiculele comerciale nu prezintă riscuri semnificative pentru siguranța rutieră. Se urmăreşte, de asemenea, crearea unor condiții de concurenţă echitabile cu privire la calitatea lucrărilor de întreținere a vehiculelor comerciale care circulă în Uniune, prin descurajarea operatorilor iresponsabili de la a încerca să dobândească un avantaj concurențial prin exploatarea unor vehicule întreținute în mod necorespunzător. · Dispoziții în vigoare în domeniul propunerii Pachetul privind inspecția tehnică auto va prelua cerințele existente stabilite în cadrul legislativ actual în domeniul regimului inspecţiilor tehnice auto, care include inspecțiile tehnice auto[2], controalele tehnice în trafic[3], precum și normele referitoare la înmatricularea vehiculelor[4]. În comparație cu legislația existentă privind controalele tehnice în trafic, obiectivul principal al propunerii este furnizarea unui sistem de clasificare în funcție de gradul de risc care să vizeze concentrarea controalelor asupra vehiculelor exploatate de întreprinderi cu performanțe slabe în materie de siguranță, recompensând astfel vehiculele exploatate de întreprinderi care acordă atenţia cuvenită siguranţei și protecţiei mediului. Propunerea stabilește, de asemenea, noi cerințe privind o serie de aspecte legate de standardul și calitatea controalelor, și anume de echipamentul de testare, de competențele și formarea personalului care efectuează controalele și de supravegherea sistemului de control. · Coerența cu celelalte politici și obiective ale Uniunii Propunerea este coerentă cu obiectivul UE de a creşte siguranța căilor rutiere, obiectiv înscris în Cartea albă privind transporturile[5], și urmărește punerea în practică a strategiei specifice referitoare la vehicule mai sigure din cadrul Orientărilor pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020. În plus, în ceea ce privește aspectele din propunere legate de mediu, cerințele preconizate contribuie la reducerea emisiilor de CO2 și de alți poluanți atmosferici proveniți de la autovehicule, conform Strategiei europene privind vehiculele ecologice și eficiente din punct de vedere energetic, precum și politicii integrate privind energia și schimbările climatice, așa‑numita „strategie 20-20-20”, și la realizarea obiectivelor privind calitatea aerului stabilite în Directiva 2008/50/CE[6]. 2. REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI · Consultarea părților interesate Metode de consultare În procesul de elaborare a propunerii, Comisia a consultat părțile interesate în diferite moduri: – A existat o consultare generală pe internet, care a acoperit toate aspectele propunerii. – Experții și părțile interesate au fost consultați în cadrul unor ateliere de lucru. – A fost realizat un studiu cu privire la viitoarele opțiuni pentru aplicarea, în Uniunea Europeană, a inspecțiilor tehnice auto și a controalelor tehnice în trafic, în scopul de a identifica unele măsuri posibile și de a crea un instrument de analiză costuri‑beneficii a efectelor inspecțiilor tehnice auto și ale controalelor tehnice în trafic. Sinteza răspunsurilor și modul în care acestea au fost luate în considerare Pe parcursul consultării pe internet, părțile interesate au adus în discuție o serie de chestiuni. Evaluarea impactului, care însoțește prezenta propunere, oferă toate informațiile referitoare la aspectele importante subliniate și indică modul în care acestea au fost luate în considerare. În perioada 29 iulie 2010-24 septembrie 2010 s-a desfășurat o consultare deschisă pe internet. Comisia a primit 9 653 de răspunsuri de la cetățeni, autorități ale statelor membre, furnizori de echipamente, centre de inspecție, asociații ale proprietarilor de ateliere auto și constructori de vehicule. Rezultatele sunt disponibile la adresa: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm. · Obținerea și utilizarea expertizei Domenii științifice/de expertiză vizate Propunerea a necesitat evaluarea unor opțiuni diferite de politică și a impacturilor economice, sociale și de mediu asociate. Metodologia utilizată Un consultant extern, și anume Europe Economics, a realizat un studiu pe tema efectelor diferitelor opțiuni de politică, utilizând mai multe rapoarte științifice și de evaluare, în special ca surse de modele și date pentru exprimarea în valoare monetară a costurilor și beneficiilor diferitelor opțiuni de politică. Printre studiile cele mai intens utilizate se numără următoarele: – Raportul Comisiei către Consiliu și Parlamentul European privind punerea în aplicare de către statele membre a Directivei 2000/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 iunie 2000 privind controlul tehnic rutier al vehiculelor utilitare care circulă în Comunitate – Perioadele de raportare 2005-2006 și 2007-2008[7], – AUTOFORE (2007), – „MOT Scheme Evidence-base”, raportul Ministerului Transporturilor din Regatul Unit, 2008, – DEKRA, „Road Safety Report 2008 – Strategies for preventing accidents on Europe's roads”, – DEKRA, „Road Safety Report on Trucks 2009”, – DEKRA, „Motorcycle road safety report 2010”, – Rapoartele TÜV pe 2009/2010. Mijloacele utilizate pentru a pune recomandările experților la dispoziția publicului Toate rapoartele de cercetare finalizate și aprobate sunt sau vor fi disponibile pe site-ul internet al DG Mobilitate și Transporturi. · Evaluarea impactului Pentru aspectele principale ale propunerii, au fost luate în considerare următoarele opțiuni: (a) Abordarea „statu-quo” reprezintă scenariul de referință cu care sunt comparate efectele altor opțiuni de politică. În cadrul acestei opțiuni, ar fi menținut prezentul cadru juridic al UE. (b) Abordarea bazată pe instrumente juridice neobligatorii ar consta într-o mai bună punere în aplicare și monitorizare a aplicării legislației existente. Această opțiune nu ar introduce noi dispoziții legislative, însă Comisia ar urma să îşi intensifice eforturile în direcţia îmbunătățirii standardelor de inspecție și de aplicare și ar lua totodată măsuri pentru a stimula schimbul de date. (c) „Abordarea legislativă ” ar urma să se bazeze pe două componente. – Pentru realizarea obiectivului specific de creștere a siguranței vehiculelor în trafic, prima componentă constă în revizuirea ascendentă a standardelor minime ale UE pentru inspecțiile tehnice auto periodice (ITP) și controalele tehnice în trafic inopinate (CTI) și în definirea de standarde obligatorii. Acest lucru este esențial pentru a evita ca lacunele din sistem să reducă eficacitatea aplicării inspecțiilor tehnice auto în ansamblu. – Pentru realizarea obiectivului specific de accesibilitate a datelor necesare pentru inspecția tehnică auto, precum și a celor rezultate în urma acesteia, o a doua componentă a regimului general ar include, într-o etapă secundară, posibilitatea de a institui un sistem de schimb de date armonizat la nivelul UE care să interconecteze bazele de date existente cu scopul de a îmbunătăți eficiența punerii în aplicare a pachetului UE privind inspecția tehnică auto. În mai multe state membre, numeroase centre private de inspecție autorizate efectuează inspecții tehnice auto. Pentru a asigura o abordare coerentă, anumite proceduri comune, cum sunt termenele minime și natura informațiilor care trebuie transmise, ar trebui specificate în legislație. Cu toate acestea, evaluarea impactului a demonstrat avantajele unei combinații între o abordare care presupune instrumente juridice neobligatorii și o abordare care presupune instrumente de reglementare. Prin urmare, măsurile juridice neobligatorii analizate anterior în evaluarea impactului au fost integrate în textele legislative. 3. ELEMENTE JURIDICE ALE PROPUNERII · Rezumatul acțiunii propuse Vehiculele comerciale ușoare și remorcile acestora vor fi incluse în domeniul de aplicare al controalelor tehnice în trafic deoarece acest grup de vehicule nu urmează tendința descendentă în ceea ce privește accidentele rutiere mortale. Alte vehicule ușoare utilizate în scop comercial, de exemplu taxiurile sau ambulanțele, care fac deja obiectul unor inspecții tehnice auto anuale, nu vor face obiectul principal al controalelor tehnice în trafic având în vedere faptul că aceste vehicule înregistrează cele mai slabe rate de accidente mortale. Pentru o mai bună distribuire a controalelor tehnice în trafic efectuate de statele membre, trebuie inspectat anual un procent din numărul vehiculelor comerciale înmatriculate. Procentul vizat nu va depăși în total numărul de inspecții tehnice auto realizate deja în Uniune. Selecția vehiculelor trebuie să se bazeze pe profilul de risc al operatorilor și să vizeze întreprinderile cu risc ridicat pentru a reduce sarcina operatorilor care își întrețin vehiculele în mod corespunzător. După cum se indică în raportul Comisiei[8] referitor la punerea în aplicare a Directivei 2000/30/CE, în conformitate cu dispozițiile actuale ale acesteia, un număr mare de vehicule sunt oprite pentru controale tehnice în trafic în cursul cărora nu se găsesc defecțiuni. Evaluarea impactului a arătat că, printr-o abordare bazată pe clasificarea în funcție de gradul de risc în ceea ce priveşte controalele tehnice în trafic, s-ar putea evita aproximativ 2,3 milioane de controale ale vehiculelor întreținute corespunzător, ceea ce ar genera economii potențiale de 80,4 milioane de euro pentru operatorii de transport. Profilul societății trebuie stabilit pe baza rezultatelor inspecțiilor tehnice auto și ale controalelor tehnice în trafic anterioare în mod similar cu sistemul introdus prin Directiva 2006/22/CE[9] pentru respectarea perioadei de conducere și a celei de repaus. Se vor efectua controale tehnice în trafic mai detaliate prin utilizarea echipamentelor de control fie de către unitățile mobile de control, fie la centrele de inspecție din imediata apropiere. Fixarea încărcăturii trebuie inclusă în controalele tehnice în trafic. Deficienţele detectate trebuie evaluate în conformitate cu norme armonizate, în funcție de gradul de risc pe care îl prezintă. Nivelul cunoștințelor și al competențelor inspectorilor care efectuează controale tehnice în trafic trebuie să fie cel puțin egal cu cel al persoanelor care realizează inspecții tehnice auto. Cooperarea dintre autoritățile de control ale statelor membre trebuie încurajată mai mult prin intermediul unor controale concertate, al unor inițiative de formare comune, al unui schimb electronic de informații și al unui schimb de informații și experiență. Statele membre trebuie să coopereze strâns și să organizeze periodic activități de control concertate în cadrul cărora fiecare stat membru acționează pe teritoriul său, concentrându-se asupra obiectivului selectat al acțiunilor concertate, de exemplu starea anvelopelor sau fixarea încărcăturii. Cooperarea și schimbul de informații dintre statele membre și cu Comisia se vor realiza mai eficient prin intermediul punctelor de contact desemnate în statele membre. Pentru raportarea către Comisie se vor folosi formulare de raportare standardizate. Trebuie să se acorde Comisiei competența de a actualiza anexele în funcție de progresul tehnic prin intermediul unor acte delegate și de a ține la zi certificatele și formularele de raportare în strânsă cooperare cu statele membre, prin intermediul unor acte de punere în aplicare, introducând, printre altele, proceduri alternative de control bazate pe sisteme moderne de post‑tratare a emisiilor pentru verificarea conformității în privința nivelului de emisii de NOx și de particule în suspensie, aflate încă în curs de elaborare. · Temeiul juridic Temeiul juridic al propunerii îl constituie articolul 91 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. · Principiul subsidiarității Principiul subsidiarității se aplică în măsura în care propunerea nu intră în sfera competenței exclusive a Uniunii. Obiectivele propunerii nu pot fi realizate într-o măsură suficientă de statele membre din următoarele motive: cerințele tehnice privind controalele tehnice în trafic au fost stabilite la un nivel minim în Uniune, iar punerea lor în aplicare de către statele membre a dus la o mare diversitate a cerințelor pe teritoriul Uniunii, cu efecte negative atât asupra siguranței rutiere, cât și a pieței interne. Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarității. · Principiul proporționalității Propunerea respectă principiul proporționalității din motivele expuse în continuare. După cum s-a indicat în evaluarea impactului, propunerea respectă principiul proporționalității deoarece nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor legate de creșterea gradului de siguranță rutieră și a protecției mediului prin ameliorarea calității și a rigurozității controalelor tehnice în trafic, precum și prin instituirea unui cadru adecvat pentru un flux continuu de informații. · Alegerea instrumentelor Instrumentul propus: regulament. Regulamentul este considerat adecvat întrucât oferă garanțiile necesare pentru conformitate, fără a fi necesară transpunerea în legislația statelor membre. 4. IMPLICAȚIILE BUGETARE Propunerea nu are implicații asupra bugetului Uniunii. 5. ELEMENTE OPȚIONALE [dacă este necesar] · Abrogarea legislației în vigoare Adoptarea propunerii va conduce la abrogarea legislației existente. · Spațiul Economic European Actul propus se referă la un subiect de interes pentru Spațiul Economic European și ar trebui, prin urmare, extins la acesta. 2012/0186 (COD) Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor comerciale care circulă în Uniune și de abrogare a Directivei 2000/30/CE (Text cu relevanță pentru SEE) PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91, având în vedere propunerea Comisiei Europene, după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale, având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[10], având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[11], hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară, întrucât: (1) În Cartea albă din 28 martie 2011 „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”[12], Comisia a stabilit obiectivul „viziunea zero” conform căruia Uniunea ar trebui să se apropie de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050. Pentru a atinge acest obiectiv, se așteaptă ca tehnologia vehiculelor să contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea nivelului de siguranță al transportului rutier. (2) Comisia, în comunicarea sa „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”[13], a propus reducerea la jumătate a numărului total de decese rutiere în Uniunea Europeană până în anul 2020, începând din 2010. În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia a definit șapte obiective strategice, inclusiv acțiuni pentru vehicule mai sigure, o strategie de reducere a numărului de răniri și îmbunătățirea siguranței participanților la trafic vulnerabili, în special a motocicliștilor. (3) Inspecția tehnică auto este parte componentă a unui regim mai larg care garantează că vehiculele sunt întreținute în condiții acceptabile din punctul de vedere al siguranței și al protecţiei mediului pe durata utilizării lor. Acest regim trebuie să includă inspecții tehnice auto periodice pentru toate vehiculele și controale tehnice în trafic pentru vehiculele utilizate în activitățile de transport comercial rutier, precum și dispoziții privind o procedură de înmatriculare a vehiculelor pentru a se garanta că vehiculele care constituie un risc imediat pentru siguranța rutieră nu sunt utilizate pe drumuri publice. (4) În Uniune au fost adoptate o serie de standarde și cerințe tehnice în materie de siguranță a vehiculelor. Cu toate acestea, este necesar să se asigure, prin intermediul unui regim de controale tehnice în trafic inopinate, că, după introducerea lor pe piață, vehiculele continuă să îndeplinească standardele de siguranță pe toată durata lor de viață. (5) Controalele tehnice în trafic, astfel cum sunt stabilite în Directiva 2000/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 iunie 2000 privind controlul tehnic rutier al vehiculelor utilitare care circulă în Comunitate[14], reprezintă un element esențial pentru menținerea în permanență a unui nivel ridicat de conformitate tehnică a vehiculelor comerciale pe toată durata lor de utilizare. Aceste controale contribuie nu numai la siguranța rutieră și la o reducere a emisiilor vehiculelor, ci și la evitarea concurenței neloiale în domeniul transportului rutier datorată acceptării unor niveluri de control diferite de la un stat membru la altul. (6) Controalele tehnice în trafic trebuie puse în practică prin intermediul unui sistem de clasificare în funcție de gradul de risc. Statele membre pot utiliza sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc stabilit în conformitate cu articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului[15]. (7) Prezentul regulament trebuie să se aplice vehiculelor comerciale cu o viteză maximă prin construcţie mai mare de 25 km/h din categoriile definite în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective[16]. Acest lucru nu trebuie să împiedice însă statele membre să efectueze controale tehnice în trafic asupra vehiculelor care nu intră sub incidența prezentului regulament, nici să verifice alte aspecte ale transportului rutier, în special pe cele referitoare la timpul de conducere și de repaus sau la transportul mărfurilor periculoase. (8) Rapoartele privind punerea în aplicare a Directivei 2000/30/CE[17] indică în mod clar importanța controalelor tehnice în trafic. În perioada 2007-2008, aproape 300 000 de vehicule supuse controalelor tehnice în trafic pe întreg teritoriul Uniunii au fost raportate ca fiind într-o stare atât de precară încât au trebuit imobilizate. Aceste rapoarte indică de asemenea existența unor diferențe foarte mari între rezultatele controalelor efectuate de către statele membre. În perioada 2007-2008, diferențele în procente ale anumitor deficienţe au variat între 0,6 % și 41,4 % între țări învecinate. În fine, aceste rapoarte subliniază diferențele importante de la un stat membru la altul în ceea ce privește numărul controalelor tehnice în trafic efectuate. Pentru a obține o abordare mai echilibrată, statele membre trebuie să se angajeze să efectueze un număr minim de controale, proporțional cu numărul vehiculelor comerciale înmatriculate pe teritoriul lor. (9) Furgonetele și remorcile acestora sunt folosite mai frecvent în transportul rutier. Aceste vehicule nu fac obiectul anumitor cerințe precum cerințele de formare pentru conducătorii auto profesioniști sau de instalare a unor dispozitive limitatoare de viteză, ceea ce se soldează cu un număr relativ ridicat de accidente rutiere în care sunt implicate astfel de vehicule. Furgonetele și remorcile acestora trebuie incluse, prin urmare, în domeniul de aplicare al controalelor tehnice în trafic. (10) Cu scopul de a evita sarcina și costurile administrative inutile și de a ameliora eficiența controalelor, vehiculele exploatate de întreprinderi care nu respectă standardele de siguranță rutieră și de mediu trebuie selectate în mod prioritar, în timp ce vehiculele exploatate de operatori responsabili, care acordă atenţia cuvenită aspectelor de siguranţă, și întreținute în mod corespunzător trebuie recompensate prin controale mai puțin frecvente. (11) Controalele tehnice în trafic trebuie să constea în controlul inițial și, dacă este necesar, în controale mai amănunțite. În ambele cazuri, acestea trebuie să vizeze toate părțile și sisteme relevante ale vehiculelor. Pentru a se ajunge la un control mai armonizat, pentru toate elementele care pot fi supuse controlului, trebuie introduse metode de control și exemple de deficienţe, precum și evaluarea lor în funcție de gravitate. (12) În mai multe state membre, rapoartele privind controalele tehnice în trafic sunt elaborate prin mijloace electronice. În astfel de cazuri, conducătorul auto trebuie să primească un exemplar imprimat al raportului de inspecție. Toate datele și informațiile colectate pe durata controalelor tehnice în trafic trebuie transferate într-o bază de date comună a statelor membre pentru ca datele să poată fi mai ușor prelucrate, iar transferul de informații să se poată face fără a se crea o sarcină administrativă suplimentară. (13) Prin utilizarea unităților mobile de control se reduc întârzierile și costurile pentru operatori întrucât se pot efectua inspecții mai aprofundate direct pe marginea drumurilor publice. Pot fi folosite, în anumite condiții, și centrele de inspecție pentru realizarea unor controale mai detaliate. (14) Personalul care efectuează controale tehnice în trafic mai aprofundate trebuie să dețină cel puțin aceleași competențe și să îndeplinească cel puțin aceleași cerințe ca și cel care efectuează inspecțiile tehnice auto în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. XX/XX/XX al Parlamentului European și al Consiliului din [data] privind inspecția tehnică auto a autovehiculelor și remorcilor și de abrogare a Directivei 2009/40/CE[18]. (15) Cooperarea și schimbul de bune practici între statele membre sunt esenţiale pentru a realiza un sistem mai armonizat de controale tehnice în trafic în întreaga Uniune. Prin urmare, statele membre trebuie să colaboreze mai strâns și în timpul activităților operaționale. Această cooperare trebuie să includă, de asemenea, organizarea periodică a unor controale tehnice în trafic concertate. (16) În scopul de a asigura un schimb de informații eficient între statele membre, trebuie să existe, în fiecare stat membru, un singur organism care să acționeze ca punct de contact pentru asigurarea legăturii cu alte autorități competente din domeniu. Acest organism trebuie, de asemenea, să elaboreze statisticile necesare. Pe lângă aceasta, statele membre trebuie să aplice o strategie națională de control coerentă pe teritoriul lor și pot desemna un organism unic care să coordoneze punerea în aplicare a acesteia. Autoritățile competente din fiecare stat membru trebuie să desemneze proceduri prin care se stabilesc termenele limită și conținutul informațiilor care trebuie transmise. (17) Pentru a permite o monitorizare a regimului controalelor tehnice în trafic pus în practică în Uniune, statele membre trebuie să comunice Comisiei, de două ori pe an, rezultatele controalelor tehnice în trafic efectuate. Comisia trebuie să raporteze datele colectate Parlamentului European. (18) Este necesar ca statele membre să stabilească norme privind sancţiunile aplicabile în cazul încălcării dispozițiilor prezentului regulament și să asigure aplicarea acestor norme. Sancțiunile respective trebuie să fie eficace, proporționale, disuasive și nediscriminatorii. (19) Pentru a suplimenta prezentul regulament cu mai multe detalii tehnice, trebuie să se delege Comisiei competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene pentru a ţine seama, atunci când este cazul, de evoluția legislației privind omologarea CE de tip în raport cu categoriile de vehicule, precum și de necesitatea actualizării anexelor în funcție de progresul tehnic. Este deosebit de important ca, pe parcursul activităților pregătitoare, Comisia să desfășoare consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. În momentul pregătirii și elaborării actelor delegate, Comisia trebuie să garanteze transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor pertinente către Parlamentul European și Consiliu. (20) Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, Comisiei trebuie să i se confere competențe de executare. Competențele de executare trebuie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie[19]. (21) Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume acela de a stabili cerințe minime comune și norme armonizate privind realizarea de controale tehnice în trafic ale vehiculelor care circulă în Uniune, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, prin urmare, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la respectivul articol, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar în vederea realizării acestui obiectiv. (22) Prezentul regulament respectă drepturile fundamentale și principiile recunoscute de Carta Drepturilor Fundamentale a Uniunii Europene, astfel cum se menționează la articolul 6 din Tratatul privind Uniunea Europeană. (23) Prezentul regulament extinde domeniul de aplicare al Directivei 2000/30/CE și actualizează cerințele sale tehnice. Prin urmare, directiva menţionată trebuie abrogată. În plus, prezentul regulament include regulile cuprinse în Recomandarea 2010/379/UE a Comisiei din 5 iulie 2010 privind analiza de risc a defecțiunilor identificate în timpul controalelor tehnice rutiere (la vehiculele utilitare) în conformitate cu Directiva 2000/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului[20], ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT: CAPITOLUL I OBIECT, DEFINIȚII ȘI DOMENIU DE APLICARE Articolul 1 Obiect Prezentul regulament stabilește un regim al controalelor tehnice în trafic aplicate vehiculelor comerciale care circulă pe teritoriul statelor membre. Articolul 2 Domeniu de aplicare 1. Prezentul regulament se aplică vehiculelor comerciale cu o viteză maximă prin construcţie mai mare de 25 km/h aparţinând următoarelor categorii, astfel cum sunt definite în Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului: – autovehicule utilizate pentru transportul de călători care au mai mult de opt locuri așezate, exclusiv locul conducătorului auto – categoriile de vehicule M2 și M3, – autovehicule cu cel puțin patru roți, utilizate, în mod normal, pentru transportul de mărfuri, cu masa maximă admisibilă care nu depăşeşte 3 500 kg – categoria de vehicule N1, – autovehicule utilizate pentru transportul de mărfuri, a căror masă maximă admisibilă depăşeşte 3 500 kg – categoriile de vehicule N2 și N3, – remorci și semiremorci cu masa maximă admisibilă care nu depășește 3 500 kg – categoriile de vehicule O1 și O2, – remorci și semiremorci cu masa maximă admisibilă mai mare de 3 500 kg – categoriile de vehicule O3 și O4. 2. Prezentul regulament nu aduce atingere dreptului statelor membre de a efectua controale tehnice în trafic la vehiculele care nu fac obiectul prezentului regulament. Articolul 3 Definiții În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții: (1) „vehicul” înseamnă orice autovehicul care nu circulă pe șine sau remorca ori semiremorca sa; (2) „autovehicul” înseamnă orice vehicul motorizat cu roți care se deplasează prin propriile mijloace, cu o viteză maximă prin construcţie mai mare de 25 km/h; (3) „remorcă” înseamnă orice vehicul cu roți și fără autopropulsie, conceput și construit pentru a fi tractat de un autovehicul; (4) „semiremorcă” înseamnă orice remorcă concepută pentru a fi atașată unui autovehicul astfel încât o parte a sa să se sprijine pe autovehicul și o parte substanțială din masa ei și masa încărcăturii sale să fie suportate de autovehicul; (5) „încărcătură” înseamnă toate obiectele care sunt plasate în sau pe un vehicul și nu sunt fixate permanent pe acesta, inclusiv obiectele din dispozitive de transport, cum ar fi cutiile mobile sau containerele, plasate pe vehicule; (6) „vehicul comercial” înseamnă un autovehicul împreună cu remorca sa, destinat transportului de mărfuri sau de pasageri în scopuri profesionale; (7) „vehicul înmatriculat într-un stat membru” înseamnă un vehicul înmatriculat sau pus în circulație într-un stat membru; (8) „deţinător al unui certificat de înmatriculare” înseamnă persoana pe al cărei nume este înmatriculat vehiculul; (9) „control tehnic în trafic” înseamnă o verificare inopinată a vehiculelor comerciale care circulă pe drumuri publice de pe teritoriul unui stat membru, efectuat de autorități sau sub supravegherea directă a acestora; (10) „inspecție tehnică auto” înseamnă o verificare a faptului că piesele și componentele unui vehicul respectă caracteristicile de siguranță și de mediu pe care le prezentau la momentul omologării, al primei înmatriculări sau al punerii în circulaţie ori la momentul postechipării; (11) „autoritate competentă” înseamnă o autoritate sau un organism public responsabil cu administrarea sistemului național de controale tehnice în trafic. (12) „inspector” înseamnă o persoană autorizată de un stat membru să efectueze controale tehnice în trafic; (13) „deficienţe” se referă la defecțiuni tehnice și alte neconformități constatate în timpul unui control tehnic în trafic. (14) „control tehnic în trafic concertat” înseamnă un control tehnic în trafic organizat simultan de două sau mai multe state membre; CAPITOLUL II SISTEMUL DE CONTROL TEHNIC ÎN TRAFIC ȘI OBLIGAŢIILE GENERALE Articolul 4 Sistemul de control tehnic în trafic Sistemul de control tehnic în trafic include controalele tehnice în trafic inițiale menționate la articolul 9 și controalele tehnice în trafic mai detaliate menționate la articolul 10 alineatul (1). Articolul 5 Procentul de vehicule care trebuie controlate Fiecare stat membru efectuează în fiecare an calendaristic un număr total de controale tehnice în trafic inițiale care să corespundă unei proporţii de cel puțin 5 % din numărul total de vehicule menționate la articolul 3 alineatul (1) care sunt înmatriculate pe teritoriul său. Articolul 6 Sistemul de control tehnic în trafic bazat pe o clasificare în funcţie de gradul de risc 1. Se introduce, la nivel naţional, un sistem de control tehnic în trafic bazat pe o clasificare în funcţie de gradul de risc, depinzând de numărul și gravitatea deficienţelor identificate la vehiculele exploatate de întreprinderi individuale. Sistemul de clasificare în funcţie de gradul de risc este administrat de autoritatea competentă din statul membru. 2. Se atribuie fiecărei întreprinderi identificate prin sistemul de control tehnic în trafic bazat pe o clasificare în funcţie de gradul de risc un profil de risc pe baza criteriilor stabilite în anexa I. Întreprinderile se clasifică în conformitate cu următoarele profiluri de risc: – risc ridicat, – risc mediu, – risc scăzut. 3. În vederea implementării sistemului de control tehnic în trafic bazat pe o clasificare în funcție de gradul de risc, statele membre pot utiliza sistemul de clasificare în funcţie de gradul de risc stabilit în conformitate cu articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului. Articolul 7 Responsabilităţi 1. Conducătorii unui vehicul înmatriculat într-un stat membru păstrează la bord certificatul de inspecție tehnică auto aferent celei mai recente inspecții tehnice și raportul întocmit cu ocazia ultimului control tehnic în trafic, dacă acestea sunt disponibile. 2. Conducătorul unui vehicul care este supus unui control tehnic în trafic trebuie să coopereze cu inspectorii și să ofere acces la vehicul și la piesele acestuia în scopul efectuării controlului. 3. Întreprinderile individuale se asigură că, în orice moment, vehiculele pe care le exploatează sunt apte, din punct de vedere tehnic, să circule. Articolul 8 Inspectorii 1. Inspectorii trebuie să se abțină de la orice fel de discriminare pe considerente care ţin de naționalitatea conducătorului auto sau de țara de înmatriculare ori de punere în circulaţie a vehiculului atunci când selectează vehiculul pentru un control tehnic în trafic și când îl efectuează. 2. Inspectorul care a efectuat inspecția tehnică auto a unui vehicul nu poate lua parte la efectuarea controlului tehnic în trafic ulterior al aceluiaşi vehicul. 3. Inspectorul trebuie să fie imparțial și liber de orice conflict de interese, în special în ceea ce privește legăturile economice, personale sau familiale cu conducătorul auto, cu operatorul sau cu deţinătorul certificatului de înmatriculare al vehiculului controlat. 4. Inspectorii nu trebuie în niciun caz să fie recompensaţi pentru numărul sau rezultatele controalelor tehnice în trafic efectuate. CAPITOLUL III PROCEDURILE DE CONTROL Articolul 9 Selectarea vehiculelor pentru controlul tehnic inițial în trafic Atunci când identifică vehicule care urmează a fi supuse unui control tehnic în trafic, inspectorii aleg cu prioritate vehicule exploatate de întreprinderi cu un profil de risc ridicat, astfel cum este menționat la articolul 6 alineatul (2). Pot fi selectate pentru control și alte vehicule atunci când există suspiciunea că acestea prezintă un risc pentru siguranța rutieră. Articolul 10 Conținutul și metodele controalelor tehnice în trafic 1. Vehiculele selectate pentru un control tehnic în trafic în conformitate cu articolul 9 sunt supuse unui control tehnic în trafic inițial. La fiecare control tehnic în trafic inițial al unui vehicul, inspectorul: (a) trebuie să verifice certificatul de inspecție tehnică auto și raportul de control tehnic în trafic, dacă sunt disponibile, păstrate la bord în conformitate cu articolul 7 alineatul (1); (b) trebuie să realizeze o evaluare vizuală a stării vehiculului și a încărcăturii acestuia. În cazul în care au fost indicate o deficienţă sau deficienţe în raportul de control în trafic anterior, inspectorul trebuie să verifice dacă deficienţa sau deficienţele respective au fost remediate. 2. Pe baza rezultatului inspecției inițiale, inspectorul poate decide că vehiculul sau remorca acestuia trebuie supuse unui control tehnic în trafic mai detaliat. Un control tehnic în trafic mai detaliat trebuie să vizeze cel puțin următoarele aspecte: – mecanismul de frânare, – direcția, – punțile, jantele, anvelopele și suspensia. – elemente poluante. Controlarea fiecăreia dintre aceste părți vizează unul sau mai multe dintre elementele aferente acestor aspecte, enumerate în anexa II. În plus, inspectorul poate verifica alte aspecte de control enumerate la punctul 1 din anexa II, care vizează unul sau mai multe dintre elementele enumerate în anexa menţionată sau pe toate. În cazul în care un certificat de inspecție tehnică auto sau un raport de control tehnic în trafic demonstrează că în cursul lunii precedente a fost controlat unul dintre elementele enumerate în anexa II, inspectorul nu controlează elementul respectiv, cu excepția cazurilor justificate de existenţa unei deficienţe evidente. 4. Atunci când efectuează un control tehnic în trafic, inspectorul utilizează metodele de control stabilite în anexa II. 5. Numai inspectorii care îndeplinesc cerinţele minime de competență și de formare stabilite la articolul 12 și în anexa VI din Regulamentul (UE) nr. XXX/XXXX al Parlamentului European și al Consiliului din [data] privind inspecția tehnică auto a autovehiculelor și a remorcilor acestora efectuează controale tehnice în trafic mai detaliate. Articolul 11 Instalaţiile de control 1. Un control tehnic în trafic mai detaliat se efectuează cu ajutorul unei unități mobile de control sau într-un centru de inspecție astfel cum se menționează în Regulamentul (UE) nr. XXX/XXXX al Parlamentului European și al Consiliului din [data] privind inspecția tehnică auto a autovehiculelor și a remorcilor acestora. 2. Dacă controalele urmează să fie efectuate într-un centru de inspecție, locul controlului tehnic în trafic iniţial nu se stabileşte la mai mult de 10 km de acest centru. 2. Unitățile mobile de control includ echipamente corespunzătoare pentru efectuarea unui control tehnic în trafic, cel puțin echipamentele necesare pentru evaluarea stării frânelor, a direcției, a suspensiei și a emisiilor vehiculului. . Articolul 12 Evaluarea deficienţelor 1. Pentru fiecare element care urmează să fie inspectat, inspectorul trebuie să folosească lista posibilelor deficienţe și a gradului lor de gravitate prevăzută în anexa III. 2. Atunci când efectuează un control tehnic în trafic, inspectorul trebuie să atribuie fiecărei deficienţe identificate un nivel de gravitate și să o includă într-una dintre categoriile următoare: – deficienţe minore care nu au un efect semnificativ asupra siguranței vehiculului și alte neconformități minore, – deficienţe majore susceptibile să compromită siguranța vehiculului sau să-i pună în pericol pe ceilalți participanți la trafic sau alte neconformități mai importante; – deficienţe periculoase care constituie un risc direct și imediat la adresa siguranței rutiere, astfel încât vehiculul nu poate fi utilizat pe drumurile publice în niciun caz. 3. Un vehicul prezentând deficienţe care se încadrează în mai mult de o categorie de deficienţe dintre cele menționate la alineatul (2) trebuie să fie clasificat în categoria care corespunde deficienţei celei mai grave. Un vehicul care prezintă mai multe deficienţe din aceeaşi categorie este clasificat în categoria de gravitate superioară dacă efectul combinat al acestor deficienţe conduce la un risc mai mare pentru siguranța rutieră. Articolul 13 Norme specifice referitoare la controlul fixării încărcăturii Inspectorul poate supune un vehicul unui control al fixării încărcăturii în conformitate cu anexa IV. Procedurile referitoare la măsurile subsecvente, menţionate la articolul 14, se aplică de asemenea în cazul unor deficienţe majore sau periculoase legate de fixarea încărcăturii. Articolul 14 Măsuri subsecvente în cazul identificării unor deficienţe majore sau periculoase 1. Orice deficienţă majoră identificată în cursul unui control iniţial sau al unuia mai detaliat trebuie rectificată fără întârziere în apropierea locului unde are loc controlul. 2. Inspectorul poate decide ca vehiculul să fie supus unei inspecţii tehnice auto în termenul pe care îl stabileşte dacă vehiculul respectiv este înmatriculat în statul membru în care s-a desfăşurat controlul tehnic în trafic. Dacă vehiculul este înmatriculat într-un alt stat membru, inspectorul poate solicita autorităţii competente din statul membru în cauză să efectueze o nouă inspecţie tehnică auto a acestui vehicul conform procedurii stabilite la articolul 18 alineatul (3). 3. Inspectorul nu autorizează folosirea unui vehicul la care a fost identificată o deficienţă clasificată în categoria deficienţelor periculoase decât după remedierea acestor deficienţe la locul de desfăşurare a controlului. Inspectorul poate autoriza utilizarea unui astfel de vehicul în scopul deplasării lui până la cel mai apropiat atelier unde pot fi reparate aceste deficienţe, cu condiția ca deficienţele periculoase să fie fost remediate în așa fel încât să îi permită să ajungă la atelierul respectiv și să nu existe niciun risc imediat pentru siguranța ocupanților săi sau a altor participanți la traficul rutier. Inspectorul poate autoriza transportarea directă a vehicului la care a fost identificată o deficienţă clasificată în categoria deficienţelor periculoase până la locul cel mai apropiat în care vehiculul să poată fi reparat sau imobilizat. Articolul 15 Taxele de control Atunci când, în urma unui control mai detaliat, au fost identificate deficiențe majore sau periculoase, statele membre pot solicita plata unei taxe. Valoarea taxei trebuie să fie rezonabilă și să nu depăşească valoarea taxei solicitate pentru inspecția tehnică auto a aceluiaşi tip de vehicul. Articolul 16 Raportul de control şi baza de date a controalelor tehnice în trafic 1. La încheierea unui control mai detaliat, inspectorul întocmește un raport în conformitate cu anexa V. Conducătorul auto al vehiculului primeşte o copie a raportului de control sau, în cazul rapoartelor întocmite electronic, un exemplar imprimat al acestuia. 2. Inspectorul comunică autorității competente rezultatele controalelor tehnice în trafic mai detaliate într-o perioadă de timp rezonabilă de la inspecțiile respective. Autoritatea competentă păstrează aceste informații timp de 36 de luni de la data primirii lor. 3. Rezultatele controlului tehnic în trafic sunt comunicate autorității competente pentru înmatricularea vehiculului. CAPITOLUL IV Cooperare și schimb de informații Articolul 17 Desemnarea unui punct de contact 1 Statele membre desemnează un punct de contact care: – asigură coordonarea cu punctele de contact desemnate de alte state membre în ceea ce priveşte acţiunile întreprinse în temeiul articolului 18, – transmite Comisiei datele menționate la articolul 20, – este responsabil de schimbul de informații și asistă autoritățile competente ale altor state membre. 2. Statele membre transmit Comisiei denumirea și datele de contact ale propriului punct de contact național cel târziu până la [un an de la data intrării în vigoare a prezentului regulament] și informează Comisia fără întârziere cu privire la orice fel de modificări ale acestora. Comisia întocmește lista tuturor punctelor de contact și o transmite statelor membre. Articolul 18 Cooperarea dintre statele membre 1. Atunci când se identifică deficienţe majore sau periculoase, în special deficienţe care duc la o interdicţie de a utiliza vehiculul, la un vehicul care nu este înmatriculat în statul membru unde are loc controlul, punctul de contact informează autoritatea competentă din statul membru de înmatriculare a vehiculului în legătură cu rezultatele controlului respectiv. Aceste informații trebuie să conţină elementele raportului de control tehnic în trafic, conform anexei VI. Comisia adoptă, în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 23 alineatul (2), norme privind procedurile de notificare, către autoritatea competentă a statului membru de înmatriculare, a vehiculelor care prezintă deficienţe majore sau periculoase. 2. Atunci când se găsesc deficienţe majore sau periculoase la un vehicul, punctul de contact al statului membru în care a fost controlat vehiculul poate solicita autorității competente din statul membru în care este înmatriculat vehiculul să ia măsurile subsecvente corespunzătoare, cum ar fi supunerea vehiculului unei noi inspecții tehnice auto astfel cum se prevede la articolul 14. Autoritatea competentă din statul membru de înmatriculare a vehiculului informează statul membru în care are loc controlul cu privire la măsurile luate. Articolul 19 Controale tehnice în trafic concertate Statele membre întreprind, cel puțin de șase ori pe an, activități de control tehnic în trafic concertate. Statele membre pot combina aceste activități cu controalele stabilite la articolul 5 din Directiva 2006/22/CE. Articolul 20 Comunicarea de informații către Comisie 1. Înainte de data de 31 martie a fiecărui al doilea an, statele membre comunică prin mijloace electronice Comisiei datele colectate referitoare la ultimii doi ani calendaristici și referitoare la vehiculele controlate. Aceste date indică: (a) numărul de vehicule controlate; (b) categoria de vehicule controlate în conformitate cu anexa V punctul 6; (c) statul membru de înmatriculare a vehiculului; (d) aspectele verificate și deficienţele detectate, în conformitate cu anexa V punctul 8. Primul raport vizează o perioadă de doi ani începând de la 1 ianuarie [anul]. 2. Comisia adoptă norme detaliate referitoare la comunicarea menționată la alineatul (1), în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 22 alineatul (2). Până la stabilirea acestor norme, se folosește formularul standard de raportare stabilit în anexa VI. Comisia raportează datele colectate Parlamentului European. CAPITOLUL V Dispoziții privind actele delegate și competențele de executare Articolul 21 Actele delegate Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate, în conformitate cu dispozițiile de la articolul 22, în următoarele scopuri: – 1) de a actualiza, dacă este cazul, articolul 2 alineatul (1) pentru a ține seama de schimbările categoriilor de vehicule rezultate din modificări ale legislației menționate la articolul respectiv, – de a actualiza anexele în funcție de progresul tehnic sau pentru a ține seama de modificarea legislației Uniunii sau a celei internaționale. Articolul 22 Exercitarea competențelor delegate 1. Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate, sub rezerva condițiilor stabilite la prezentul articol. 2. Delegarea competenței menționate la articolul 21 se acordă pe durată nedeterminată, [începând de la data intrării în vigoare a prezentului regulament]. 3. Delegarea competenței menționate la articolul 21 poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. Decizia de revocare pune capăt delegării competenței menționate în respectiva decizie. Decizia de revocare intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în decizie. Aceasta nu aduce atingere valabilității actelor delegate aflate deja în vigoare. 4. Imediat ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului. 5. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 21 intră în vigoare numai dacă nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecții în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau dacă, înaintea expirării acestui termen, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu au obiecții. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului. Articolul 23 Procedura comitetelor 1. Comisia este asistată de un comitet. Acest comitet este un comitet în sensul definiției din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. 2. Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011. În cazul în care avizul comitetului trebuie obținut prin procedură scrisă, procedura respectivă se încheie fără rezultat dacă, înainte de expirarea termenului de emitere a avizului, acest lucru este hotărât de președintele comitetului sau solicitat de o majoritate simplă a membrilor comitetului. Capitolul VI DISPOZIȚII FINALE Articolul 24 Sancțiuni 1. Statele membre stabilesc regimul sancțiunilor care se aplică în cazul încălcării dispozițiilor prezentului regulament și iau toate măsurile necesare asigurării punerii în aplicare a acestora. Sancțiunile respective trebuie să fie eficace, proporționale, disuasive și nediscriminatorii. 2. Normele stabilite în conformitate cu alineatul (1) includ sancțiuni pentru refuzul conducătorului auto sau al operatorului de a coopera cu inspectorul și de a remedia deficienţele constatate în timpul controlului. 3. Statele membre raportează respectivele dispoziții Comisiei la cel târziu [un an de la aplicarea prezentului regulament] și o informează fără întârziere cu privire la orice modificare ulterioară care le privește. Articolul 25 Abrogare Directiva 2000/30/CE se abrogă cu începere de la [data aplicării prezentului regulament]. Articolul 26 Intrare în vigoare și aplicare Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Prezentul regulament se aplică de la [12 luni de la intrarea sa în vigoare]. Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre. Adoptat la Bruxelles, Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu Președintele Președintele [1] COM(2010) 389 final. [2] Directiva 2009/40/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009 privind inspecția tehnică auto pentru autovehicule și remorcile acestora (JO L 141, 6.6.2009, p. 12). [3] Directiva 2000/30/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 iunie 2000 privind controlul tehnic rutier al vehiculelor utilitare care circulă în Comunitate, modificată (JO L 203, 10.8.2000, p. 1). [4] Directiva 1999/37/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 138, 1.6.1999, p. 57). [5] COM(2011) 144 final. [6] Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (JO L 152, 11.6.2008, p.1). [7] COM(2010) 754 final. [8] COM(2010) 754. [9] JO L 102, 11.4.2006, p. 35. [10] JO C, p . [11] JO C , , p. [12] COM(2011) 144 final. [13] COM(2010) 389 final. [14] JO L 203, 10.8.2000, p. 1. [15] JO L 102, 11.4.2006, p. 35. [16] JO L 263, 9.10.2007, p. 1. [17] COM(2010) 754 final. [18] JO L [XXX]. [19] JO L 55, 28.2.2011, p. 13. [20] JO L 173, 8.7.2010, p. 97. ANEXĂ la Propunerea de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI privind controlul tehnic în trafic al vehiculelor utilitare care circulă în Uniune și de abrogare a Directivei 2000/30/CE ANEXA I ELEMENTE DE CLASIFICARE ÎN FUNCȚIE DE GRADUL DE RISC Sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc constituie baza unei selecții orientate a vehiculelor exploatate de întreprinderi cu un bilanț slab în privința respectării cerințelor de întreținere a vehiculelor și a celor privind inspecția tehnică auto. Acesta ia în considerare rezultatele inspecțiilor tehnice auto periodice și pe cele ale controalelor în trafic deopotrivă. Sistemul de clasificare în funcție de gradul de risc ține seama de următorii parametri la stabilirea unui grad de risc pentru întreprindere: număr de deficiențe gravitatea deficiențelor numărul de inspecții sau de controale factorul timp 1. Deficiențele sunt ponderate în funcție de gravitatea lor prin aplicarea următorilor factori de gravitate: deficiență periculoasă = 40 deficiență majoră = 10 deficiență minoră = 1 2. Evoluția situației (unui vehicul al) unei întreprinderi se reflectă prin atribuirea unui factor de ponderare mai slab rezultatelor unei inspecții „mai vechi” (sau deficiențelor detectate în cadrul acesteia) decât cel atribuit celor mai „recente”, utilizând următorii factori: anul 1 = ultimele 12 luni = factorul 3 anul 2 = lunile 13-24 = factorul 2 anul 3 = lunile 24-36 = factorul 1 Acest lucru se aplică doar la stabilirea clasificării globale în funcție de gradul de risc. 3. Clasificarea în funcție de gradul de risc se realizează cu ajutorul următoarelor formule: Formula pentru clasificarea globală în funcție de gradul de risc unde RR = punctajul global al clasificării în funcție de gradul de risc I = totalul pentru defecțiunile din anul 1, 2, 3 DY1 = (#DDx 40) + (#MaD x 10) + (#MiD x 1) în anul 1 #... = număr de … DD = deficiențe periculoase MaD = deficiențe majore MiD = deficiențe minore C = controale (inspecții sau verificări) în anul 1, 2, 3 Formula pentru clasificarea anuală în funcție de gradul de risc unde AR = punctaj anual de risc #... = număr de … DD = deficiențe periculoase MaD = deficiențe majore MiD = deficiențe minore C = controale (inspecții sau verificări) Riscul anual trebuie utilizat pentru a evalua evoluția unei întreprinderi de-a lungul anilor. Clasificarea întreprinderilor (vehiculelor) pe baza clasificării globale în funcție de gradul de risc se realizează astfel încât să se obțină următoarea distribuție în rândul întreprinderilor (vehiculelor) care fac obiectul clasificării: <30% risc scăzut 30% - 80% risc mediu >80% risc ridicat. ANEXA II DOMENIUL DE APLICARE AL INSPECȚIILOR CUPRINS 1. ASPECTE VERIFICATE (1) Identificarea vehiculului (2) Echipamentul de frânare (3) Direcția (4) Vizibilitatea (5) Dispozitivele de iluminat și părțile sistemului electric (6) Punți, jante, anvelope, suspensie (7) Șasiu și accesorii șasiu (8) Alte echipamente (9) Elemente poluante 2. CERINȚE PRIVIND INSPECȚIILE Elementele care pot fi verificate doar cu ajutorul echipamentelor au fost marcate cu (E). Elementele care pot fi verificate doar într-o oarecare măsură fără ajutorul echipamentelor au fost marcate cu +(E). În cazul în care o metodă de inspecție este descrisă drept vizuală, aceasta înseamnă că, pe lângă examinarea vizuală a elementelor, inspectorul trebuie, după caz, să le manipuleze, să evalueze zgomotul sau să se servească de oricare alte metode corespunzătoare de inspecție fără ajutorul unui echipament. Controalele tehnice în trafic pot cuprinde elementele și pot utiliza metodele enumerate în tabelul 1 Tabelul 1 Element || Metodă || Deficiențe || || 0. IDENTIFICAREA VEHICULULUI || 0.1. Plăcuțele cu numărul de înmatriculare (dacă sunt obligatorii)(1) || Inspecție vizuală || (a) Plăcuță (plăcuțe) de înmatriculare absentă (absente) sau atât de nesigur fixată (fixate) încât riscă să cadă. (b) Număr absent sau ilizibil. (c) Neconform cu documentele vehiculului sau cu registrele. || 0.2. Numărul de șasiu/numărul de serie al vehiculului || Inspecție vizuală || (a) Absent sau de negăsit. (b) Incomplet, ilizibil. (c) Neconform cu documentele vehiculului sau cu registrele. || 1. SISTEMUL DE FRÂNARE || 1.1. Starea mecanică și funcționare || 1.1.1. Pivotul pedalei frânei de serviciu || Inspecție vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. Notă: Vehiculele cu sisteme de servofrână trebuie verificate cu motorul oprit. || (a) Pivot prea strâns. (b) Uzură sau joc excesiv. || 1.1.2. Starea pedalei și cursa dispozitivului de acționare a frânei || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. Notă: Vehiculele cu sisteme de servofrână trebuie verificate cu motorul oprit. || (a) Cursă excesivă sau rezervă de cursă insuficientă. (b) Degajare incorectă a comenzii de frână. (c) Cauciucul antiderapant de pe pedala de frână absent, prost fixat sau tocit. || 1.1.3. Pompa de vacuum sau compresorul și rezervoarele || Inspecție vizuală a componentelor la presiunea normală de lucru. Se verifică timpul necesar pompei de vacuum sau compresorului pentru atingerea valorii de lucru sigure și pentru funcționarea avertizorului, a supapei de protecție multicircuit și a supapei de siguranță. || (a) Presiune/vacuum insuficient(ă) pentru asigurarea a cel puțin două acționări ale frânei după declanșarea avertizorului (sau când manometrul indică o valoare de pericol). (b) Timpul de umplere a compresorului până la valoarea de lucru sigură în neconformitate cu cerințele(1). (c) Supapa de protecție multicircuit sau supapa de siguranță nu funcționează. (d) Lipsă a etanșeității care produce o scădere considerabilă a presiunii sau pierderi de aer perceptibile auditiv. (e) Deteriorare externă care poate afecta funcționarea sistemului de frânare. || 1.1.4. Manometru sau indicator de presiune scăzută || Verificare prin acționare || Funcționare defectuoasă sau defectarea indicatorului de presiune scăzută sau a manometrului. || 1.1.5. Supapă de comandă a frânei cu acționare manuală || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Supapă fisurată, deteriorată sau uzată excesiv. (b) Comandă nesigură asupra supapei sau supapă nesigură. (c) Conexiuni prost fixate sau lipsa etanșeității în sistem. (d) Funcționare nesatisfăcătoare. || 1.1.6. Activator frână de staționare, levier de comandă, mecanism cu clichet frână de staționare || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Sistemul de blocare al mecanismului cu clichet funcționează necorespunzător. (b) Uzură excesivă a axului levierului sau a mecanismului cu clichet. (c) Cursă prea mare a levierului, indicând un reglaj incorect. (d) Activator absent, deteriorat sau nefuncțional. (e) Funcționare incorectă, avertizorul indică o funcționare defectuoasă. || 1.1.7. Supape de frânare (supape de comandă, supape de degajare rapidă, regulatoare de presiune) || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Supape deteriorate sau pierderi de aer excesive. (b) Pierdere excesivă de ulei din compresor. (c) Supapă nesigură sau montată necorespunzător. (d) Pierderi sau scurgeri de lichid de frână. || 1.1.8. Elemente de cuplare ale frânelor remorcii (electrice și pneumatice) || Deconectarea și reconectarea tuturor elementelor de cuplare ale sistemului de frână dintre vehiculul tractor și remorcă. || (a) Ventil de închidere sau supapă cu etanșare automată defecte. (b) Ventil de închidere sau supapă nesigură sau montată necorespunzător. (c) Pierdere excesivă de aer. (d) Conectate incorect sau neconectate atunci când este obligatoriu. (e) Funcționarea defectuoasă. || 1.1.9. Acumulator, rezervor de presiune || Inspecție vizuală || (a) Rezervor deteriorat, corodat sau neetanș. (b) Dispozitivul de purjare nu funcționează. (c) Rezervor nesigur fixat sau montat necorespunzător. || 1.1.10. Servomecanism frână, cilindru principal (pentru sistemele hidraulice) || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Servomecanism defect sau ineficace. (b) Cilindru principal defect sau neetanș. (c) Cilindru principal nesigur. (d) Cantitate insuficientă de lichid de frână. (e) Capacul de la rezervorul cilindrului principal lipsește. (f) Martorul lichidului de frână aprins sau defect. (g) Funcționare incorectă a avertizorului în cazul unui nivel insuficient de lichid de frână. || 1.1.11. Conducte de frână rigide || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Risc iminent de fisurare sau rupere. (b) Lipsa etanșeității la nivelul conductelor sau al racordurilor. (c) Conducte deteriorate sau excesiv de corodate. (d) Conducte plasate greșit. || 1.1.12. Furtunuri flexibile de frână || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Risc major de fisurare sau rupere. (b) Furtunuri deteriorate, cu puncte de fricțiune, răsucite sau prea scurte. (c) Lipsa etanșeității la nivelul furtunurilor și al racordurilor. (d) Umflare exagerată a furtunului sub presiune. (e) Porozitatea furtunurilor. || 1.1.13. Garnituri și plăcuțe de frână || Inspecție vizuală || (a) Garnituri sau plăcuțe excesiv de uzate. (b) Garnituri sau plăcuțe ancrasate (cu ulei, unsoare etc.). (c) Garnituri sau plăcuțe care lipsesc. || 1.1.14. Tamburi și discuri de frână || Inspecție vizuală || (a) Tambur sau disc excesiv de uzat, corodat sau cu zgârieturi ori fisurat, nesigur sau spart. (b) Tambur sau disc ancrasat (cu ulei, unsoare, etc.) (c) Tambur sau disc care lipsește. (d) Platou spate nesigur. || 1.1.15. Cabluri de frână, leviere și conexiuni, tije, de acționare || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Cabluri deteriorate sau cu noduri. (b) Componente excesiv de uzate sau corodate. (c) Cablu, tijă sau îmbinare nesigură. (d) Ghidaj de cabluri defect. (e) Restricționare a mișcării libere a sistemului de frânare. (f) Mișcare anormală a levierelor/conexiunilor indicând reglarea incorectă sau uzura excesivă. || 1.1.16. Servomotor frână (inclusiv frâne cu arc sau cilindri hidraulici) || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Servomotor fisurat sau deteriorat. (b) Servomotor neetanș. (c) Servomotor nesigur sau montat necorespunzător. (d) Servomotor excesiv de corodat. (e) Cursă insuficientă sau prea mare a pistonului sau a mecanismului cu membrană. (f) Lipsa învelișului de protecție contra prafului sau deteriorarea excesivă a acestuia. || 1.1.17. Regulator automat al frânării în funcție de sarcină || Inspecția vizuală a componentelor în timpul acționării sistemului de frânare. || (a) Conexiuni defecte. (b) Conexiuni incorect reglate. (c) Blocarea sau nefuncționarea regulatorului. (d) Lipsa regulatorului. (e) Lipsa plăcuței cu date. (f) Date ilizibile sau neconforme cu cerințele(1) || 1.1.18. Dispozitive și indicatori de reglare a jocului || Inspecție vizuală. || (a) Dispozitiv de reglare deteriorat, blocat sau cu mișcare anormală, excesiv de uzat sau reglat incorect. (b) Dispozitiv de reglare defect. (c) Dispozitiv de reglare instalat incorect sau înlocuit. || 1.1.19. Frâna de încetinire (dacă este prevăzută din construcție sau obligatorie) || Inspecție vizuală || (a) Racorduri sau montări nesigure. (b) Sistem defect în mod evident sau absent. || 1.1.20. Acționarea automată a frânelor remorcii || Deconectarea cuplării sistemului de frânare între vehiculul tractor și remorcă. || Sistemul de frânare al remorcilor nu funcționează automat dacă este deconectată cuplarea. || 1.1.21. Sistem de frânare complet || Inspecție vizuală || (a) Alte dispozitive ale sistemului (de exemplu, pompă antigel, uscător de aer etc.) deteriorate la exterior sau excesiv corodate astfel încât afectează sistemul de frânare. (b) Pierderi excesive de aer sau de antigel. (c) Orice altă componentă prost fixată sau montată în mod necorespunzător. (d) Reparație sau modificare neadecvată a uneia dintre componente. || 1.1.22. Racorduri diagnoză (dacă au fost prevăzute din construcție sau sunt obligatorii) || Inspecție vizuală || (a) Absente. (b) Deteriorate, neutilizabile sau neetanșe. || 1.2. Performanța și eficiența frânei de serviciu || 1.2.1 Performanță (E) || Testare efectuată pe un aparat static de testare frâne; frânele sunt acționate în mod progresiv până la efortul maxim. || (a) Forță de frânare necorespunzătoare pe una sau pe mai multe roți. (b) Forța de frânare la oricare dintre roți este mai mică decât 70 % din forța maximă înregistrată pe cealaltă roată de pe aceeași punte. (c) Variație bruscă a forței de frânare (blocaj). (d) Întârziere anormală la frânarea oricăreia dintre roți. (e) Fluctuație excesivă a forței de frânare în cursul fiecărei turații complete a roții. || 1.2.2 Eficiență (E) || Testare efectuată pe un aparat static de testare frâne la masa prezentată. || (a) Coeficient de frânare mai mic decât următoarele valori:- (b) Categoria M1, M2 și M3 – 50 % [1]/ (c) Categoria N1 – 45 % (d) Categoria N2 și N3 – 43 % [2]/ (e) Categoriile O2, O3 și O4 – 40 % [3]/ || 1.3. Performanța și eficiența frânei secundare (de urgență) (dacă este acționată printr-un sistem separat) || 1.3.1. Performanță (E) || Dacă sistemul de frânare secundar este separat de sistemul frânei de serviciu, a se utiliza metoda menționată la punctul 1.2.1. || (a) Forță de frânare necorespunzătoare pe una sau pe mai multe roți. (b) Forța de frânare a oricăreia dintre roți este mai mică decât 70 % din forța maximă înregistrată pe cealaltă roată de pe aceeași punte. (c) Variație bruscă a forței de frânare (blocaj). || 1.3.2. Eficiență (E) || Dacă sistemul de frânare secundar este separat de sistemul frânei de serviciu, a se utiliza metoda menționată la punctul 1.2.2. || Forța de frânare mai mică decât 50 % [4] / din performanța frânei de serviciu definită la punctul 1.2.2 în raport cu masa maximă autorizată ori, în cazul semiremorcilor, cu suma maselor autorizate pe punte. || 1.4. Performanța și eficiența frânei de staționare || 1.4.1. Performanță (E) || A se acționa frâna pe un aparat static de testare frâne. || Frână nefuncțională pe una sau mai multe roți. || 1.4.2. Eficiență (E) || Testare efectuată pe un aparat static de testare frâne la masa prezentată. || Pentru toate categoriile de vehicule, un coeficient de frânare mai mic de 16 % în raport cu masa maximă autorizată sau, pentru autovehicule, mai mic de 12 % în raport cu masa maximă combinată autorizată a vehiculului, luându-se în considerare coeficientul cu cea mai mare valoare. || 1.5. Performanța frânei de încetinire || Inspecție vizuală și, dacă este posibil, verificări destinate să stabilească dacă sistemul funcționează. || (a) Variație bruscă a eficienței (nu se aplică sistemelor de frânare pe evacuare). (b) Sistemul nu funcționează. || 1.6. Sistem de frânare cu antiblocare || Inspecția vizuală a avertizorului. || (a) Funcționare defectuoasă a avertizorului. (b) Avertizorul indică funcționarea defectuoasă a sistemului. || 2. DIRECȚIE || 2.1. Stare mecanică || 2.1.1. Starea mecanismului de direcție || Inspecția vizuală a modului de funcționare a mecanismului de direcție în timp ce volanul este rotit. || (a) k || 2.1.2. Fixarea casetei de direcție || Inspecția vizuală a modului de fixare a casetei de direcție pe șasiu în timp ce volanul este rotit în sensul acelor de ceasornic și în sens invers. || (a) Fixarea necorespunzătoare a casetei de direcție. (b) Găuri de fixare în șasiu ovalizate. (c) Șuruburi de fixare absente sau rupte. (d) Caseta de direcție spartă. || 2.1.3. Starea conexiunilor sistemului de direcție || Inspecția vizuală a componentelor sistemului de direcție în timp ce volanul este rotit în sensul acelor de ceasornic și în sens invers pentru identificarea gradului de uzură și a fisurilor și pentru a evalua gradul de siguranță || (a) Mișcare relativă a componentelor care ar trebui să fie fixe. (b) Uzură excesivă a articulațiilor. (c) Componente sparte sau deformate. (d) Absența dispozitivelor de blocare. (e) Aliniere greșită a componentelor (de exemplu, bara de conexiune sau bara de comandă a direcției). (f) Reparație sau modificare necorespunzătoare. (g) Lipsa, defectarea sau deteriorarea gravă a învelișului de protecție contra prafului. || 2.1.4. Funcționarea conexiunilor sistemului de direcție || Inspecția vizuală a mișcării elementelor de conexiune în timp ce volanul este rotit cu roțile pe sol și cu motorul pornit (servodirecție) || (a) La acționarea sistemului de direcție se produce ciocnirea cu un element fix al șasiului. (b) Limitatoarele de cursă nu funcționează sau lipsesc. || 2.1.5. Servodirecție || Se verifică sistemul de direcție în ceea ce privește etanșeitatea și nivelul lichidului de frână din rezervor (dacă este vizibil). Cu roțile pe sol și cu motorul pornit, se verifică dacă sistemul de servodirecție funcționează. || (a) Scurgere de lichid. (b) Lichid insuficient. (c) Mecanismul nu funcționează. (d) Mecanism crăpat sau nesigur. (e) Aliniere necorespunzătoare sau ciocnirea componentelor. (f) Reparație sau modificare necorespunzătoare. (g) Cabluri/furtunuri deteriorate, corodate excesiv. || 2.2. Volan și coloană de direcție || 2.2.1. Starea volanului || Cu roțile pe sol, se învârte volanul dintr-o parte în alta în plan perpendicular pe coloană și se aplică o presiune ușoară de sus în jos și de jos în sus. Inspecție vizuală a jocului. || (a) Mișcare relativă între volan și coloana de direcție, indicând o fixare proastă. (b) Lipsa dispozitivului de reținere pe butucul volanului. (c) Butucul, coroana sau spițele volanului fisurate sau prost fixate. || 2.2.2. Coloana de direcție || Se împinge și se trage volanul în linie cu coloana, se împinge volanul în diferite direcții perpendiculare pe coloană. Inspecție vizuală a jocului și a stării cuplajelor flexibile sau a articulațiilor universale. || (a) Joc excesiv al centrului volanului în sus sau în jos. (b) Mișcare excesivă radială a părții superioare a coloanei în raport cu axul coloanei. (c) Cuplaj flexibil deteriorat. (d) Fixare defectuoasă. || 2.3. Joc al direcției || Cu motorul în funcțiune pentru vehiculele cu servodirecție și cu roțile în poziție dreaptă, se învârte ușor volanul în sensul acelor de ceasornic și în sens invers pe cât posibil fără a mișca roțile. Inspecția vizuală a mișcării libere. || Mișcare liberă excesivă a direcției (de exemplu, mișcarea unui punct de pe coroană depășește o cincime din diametrul volanului) sau neconform cu cerințele. 1/ || 2.4. Aliniament roți || Inspecție vizuală || Roți în mod evident nealiniate. || 2.5. Platformă cu osie directoare pentru remorci || Inspecție vizuală sau cu ajutorul unui detector corespunzător pentru detectarea jocului de direcție, dacă este disponibil || (a) Componentă deteriorată sau fisurată. (b) Joc excesiv. (c) Fixare defectuoasă. || 3. VIZIBILITATE || 3.1. Câmpul vizual || Inspecție vizuală de pe scaunul conducătorului auto. || Obstrucționarea câmpului de vizibilitate al conducătorului auto astfel încât acesta nu poate privi clar în față sau în lateral. || 3.2. Starea geamurilor || Inspecție vizuală. || (a) Sticlă fisurată sau decolorată sau panou transparent (dacă este permis). (b) Sticlă sau panou transparent (inclusiv folie reflectorizantă sau ușor colorată) neconforme cu specificațiile din cerințe. 1/ (c) Sticlă sau panou transparent în stare inacceptabilă. || 3.3. Oglinzi sau dispozitive retrovizoare || Inspecție vizuală. || (a) Oglindă sau dispozitiv absent sau nemontat în conformitate cu cerințele. 1/ (b) Oglindă sau dispozitiv nefuncțional, deteriorat, insuficient sau nesigur fixat. || 3.4. Ștergătoare de parbriz || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Ștergătoarele nu funcționează sau lipsesc. (b) Lamelele de șters lipsesc sau este evident că sunt defecte. || 3.5. Spălătoare de parbriz || Inspecție vizuală și prin acționare. || Spălătoarele nu funcționează corespunzător. || 3.6 Sistem de dezaburire (X) 7/ || Inspecție vizuală și prin acționare. || Sistem nefuncțional sau în mod clar defect. || 4. LUMINI, DISPOZITIVE REFLECTORIZANTE ȘI ECHIPAMENTE ELECTRICE || 4.1. Faruri || 4.1.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Funcționare defectuoasă sau lipsa farului/sursei de lumină. (b) Funcționare defectuoasă sau lipsa sistemului de proiecție (dispozitiv reflectorizant și dispersoare). (c) Lampă fixată nesigur. || 4.1.2. Aliniere || Inspecție vizuală și prin acționare || (a) Aliniere greșită flagrantă a farurilor (b) Sursă de lumină montată incorect || 4.1.3. Comutare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Numărul de faruri iluminate concomitent neconform cu cerințele1/. (b) Comutator care nu funcționează în conformitate cu cerințele1/ (c) Funcționarea dispozitivului de comandă este afectată. || 4.1.4. Conformitate cu cerințele 1/ || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Lampă, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele. 1/ (b) Prezența unor produse pe dispersoare sau pe sursa de lumină, care reduce în mod evident intensitatea luminii sau modifică culoarea luminii emise. (c) Sursă de lumină și lampă incompatibile. || 4.1.5. Dispozitive de corectare a orientării farurilor (dacă sunt obligatorii) (X)[5]/ || Inspecție vizuală și prin acționare, dacă este posibil. || (a) Dispozitivul nu funcționează. (b) Dispozitivul manual nu poate fi acționat de pe scaunul conducătorului auto. || 4.1.6. Dispozitiv de spălare a farurilor (dacă este obligatoriu) (X) 6/ || Inspecție vizuală și prin acționare, dacă este posibil. || Dispozitivul nu funcționează. || 4.2. Lămpi de poziție față și spate, lămpi laterale de gabarit și lămpi de contur || 4.2.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și prin acționare || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur (riscă să cadă). || 4.2.2 Comutare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Comutatorul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ (b) Funcționarea dispozitivului de comandă este afectată. || 4.2.3. Conformitate cu cerințele1/ || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Lampa, culoarea emisă, poziția sau intensitatea neconformă cu cerințele. 1/ (b) Prezența unor produse pe dispersoare sau pe sursa de lumină care reduce intensitatea luminii sau modifică culoarea luminii emise. || 4.3. Lămpi de stop || 4.3.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur (riscă să cadă). 4.3.2 Comutare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Comutatorul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ (b) Funcționarea dispozitivului de comandă este afectată. 4.3.3. Conformitate cu cerințele1/ || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele. 1/ 4.4. Lămpi de semnalizare direcție și de avarie 4.4.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur (riscă să cadă). 4.4.2. Comutare || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Comutatorul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ 4.4.3. Conformitate cu cerințele 1/ || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Lumină, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele. 1/ 4.4.4. Frecvență semnal luminos || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Frecvența semnalului luminos neconformă cu cerințele. 1/ 4.5. Lămpi de ceață față și spate 4.5.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și prin acționareă. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur. 4.5.2 Aliniere (X)6/ || Inspecție vizuală și prin acționareă || (a) Lampa de ceață față în mod evident în afara aliniamentului 4.5.3. Comutare || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Comutatorul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ 4.5.4. Conformitate cu cerințele 1/ || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Lampă, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele. 1/ (b) Sistemul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ 4.6. Lămpi de marșarier 4.6.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Sursă de lumină defectă. (b) Dispersoare defecte. (c) Lampă fixată nesigur (riscă să cadă). || 4.6.2. Conformitate cu cerințele 1/ || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Lampă, culoare emisă, poziție sau intensitate neconformă cu cerințele. 1/ (b) Sistemul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ 4.6.3. Comutare || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Comutatorul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ || 4.7. Lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare spate 4.7.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Lampă care proiectează lumină directă în spate. (b) Sursă de lumină defectă. (c) Lampă fixată nesigur (riscă să cadă). || 4.7.2. Conformitate cu cerințele 1/ || Inspecție vizuală și funcţională. || Sistemul nu funcționează în conformitate cu cerințele. 1/ || 4.8. Catadioptri, marcaje de vizibilitate (reflectorizante) și plăcuțe de marcaj spate 4.8.1. Stare || Inspecție vizuală. || (a) Echipament reflectorizant defect sau deteriorat. (b) Reflector fixat nesigur. . || 4.8.2. Conformitate cu cerințele 1/ || Inspecție vizuală. || (a) Dispozitiv, culoare reflectată sau poziție neconformă cu cerințele. 1/ || 4.9. Martori obligatorii pentru echipamentul de iluminare 4.9.1. Stare și funcționare || Inspecție vizuală și prin acționare. || (a) Nu funcţionează. 4.9.2. Conformitate cu cerințele 1/ || Inspecție vizuală și prin acționare. || Neconformi cu cerințele. 1/ 4.10. Racorduri electrice între vehiculul tractor și remorcă sau semiremorcă || Inspecția vizuală: dacă este posibil, se examinează continuitatea electrică a racordului. || (a) Componente fixe atașate nesigur. (b) Izolație stricată sau deteriorată. (c) Funcționare necorespunzătoare a racordurilor electrice ale remorcii sau ale vehiculului tractor. 4.11. Cabluri electrice || Inspecție vizuală și prin acționare || (a) Instalație electrică nesigură sau securizată necorespunzător. (b) Instalație electrică deteriorată (c) Izolație stricată sau deteriorată. 4.12. Lămpi și catadioptri neobligatorii (X) 6/ || Inspecție vizuală și funcţională. || (a) Lampă/catadioptru nemontat în conformitate cu cerințele. 1/ (b) Nefuncționarea lămpii în conformitate cu cerințele. 1/ (c) Lampă/catadioptru fixat nesigur (riscă să cadă). 4.13. Baterie de acumulatori || Inspecție vizuală. || (a) Nesigură. (b) Lipsă a etanșeității. (c) Comutator defect (dacă este obligatoriu). (d) Siguranţe defecte (dacă sunt obligatorii). (e) Ventilație necorespunzătoare (dacă este obligatorie). 5. PUNȚI, JANTE, ANVELOPE ȘI SUSPENSIE 5.1. Punţi 5.1.1. Punţi + (E) || Inspecție vizuală care utilizează, dacă sunt disponibili, detectori de joc al roților || (a) Punte fisurată sau deformată. (b) Fixare nesigură pe vehicul. (c) Reparație sau modificare necorespunzătoare. || 5.1.2. Fuzete + (E) || Inspecție vizuală care utilizează, dacă sunt disponibili, detectori de joc al roților Se aplică o forță verticală sau laterală la fiecare roată și se constată gradul de mișcare dintre fuzetă și puntea rigidă. || (a) Fuzetă fisurată. (b) Uzură excesivă a pivotului fuzetei și/sau a bucșelor. (c) Mișcare excesivă între fuzetă și puntea rigidă. (d) Joc al pivotului fuzetei în punte. || 5.1.3. Rulmenții roţilor + (E) || Inspecție vizuală și inspecţie care utilizează, dacă sunt disponibili, detectori de joc al roților Se aplică o forță laterală sau verticală pe fiecare roată și se constată gradul de mişcare a roții faţă de fuzetă. || (a) Joc excesiv al unui rulment. (b) Rulment al roţii prea strâns, blocat (supraîncălzit). || 5.2. Jante și anvelope 5.2.1. Butuc || Inspecție vizuală || (a) Prezon sau piuliţă de fixare a roţilor absentă sau slăbită. (b) Butucul uzat sau deteriorat. || 5.2.2. Jante || Inspecție vizuală a ambelor părți ale fiecărei roți. || (a) Fisură sau defect de sudură. (b) Montare necorespunzătoare a inelelor de reținere a anvelopelor. (c) Roată deformată sau uzată excesiv. (d) Mărimea sau tipul roții neconform cu cerințele 1/ și susceptibile să afecteze siguranța rutieră. || 5.2.3. Anvelope || Inspecție vizuală a întregii anvelope prin deplasarea vehiculului înainte și înapoi. || (a) Mărimea anvelopei, indicele de încărcare, marca de omologare sau indicele de viteză neconforme cu cerințele 1/ și afectând siguranța rutieră. (b) Anvelopele de pe aceeași punte sau de pe roțile jumelate sunt de mărimi diferite. (c) Anvelopele roţilor de pe aceeași punte au o construcție diferită (radială/diagonală). (d) Anvelope grav deteriorate sau tăiate. (e) Adâncimea profilului anvelopelor neconformă cu cerințele. 1/ (f) Frecarea anvelopelor de alte componente. (g) Anvelope reșapate neconforme cu cerințele. 1/ || 5.3. Sistemul de suspensie 5.3.1. Arcuri și stabilizatori + (E) || Inspecție vizuală şi inspecţie care utilizează, dacă sunt disponibili, detectori de joc al roţilor. || (a) Arcuri sau stabilizatori fixaţi nesigur pe șasiu sau punte. (b) O componentă a arcului sau a stabilizatorului deteriorată sau fisurată. (c) Arc sau stabilizator absent. (d) Reparație sau modificare necorespunzătoare. || 5.3.2. Amortizoare || Inspecție vizuală || (a) Amortizoare fixate nesigur pe șasiu sau punte. (b) Amortizor deteriorat. (c) Amortizor absent. || 5.3.3. Tuburi pentru arborele cardanic, brațe suspensie dreapta față, brațe triunghiulare și brațe de suspensie + (E) || Inspecție vizuală şi inspecţie care utilizează, dacă sunt disponibili, detectori de joc al roţilor. || (a) Fixare nesigură a componentei pe șasiu sau punte. (b) Componentă deteriorată, fisurată, absentă sau corodată excesiv. (c) Reparație sau modificare necorespunzătoare. || 5.3.4. Articulaţii suspensie + (E) || Inspecție vizuală şi inspecţie care utilizează, dacă sunt disponibili, detectori de joc al roţilor. || (a) Uzură excesivă a pivotului fuzetei și/sau a bucșelor sau a articulaţiilor. (b) Lipsa învelișului de protecție contra prafului sau deteriorarea sa excesivă. || 5.3.5. Suspensie pneumatică || Inspecție vizuală || (a) Sistem inoperabil. (b) Componente defecte, modificate sau deteriorate și putând afecta funcționarea sistemului. (c) Răsuflare audibilă a sistemului. || 6. ȘASIU ȘI ACCESORII ŞASIU 6.1. Șasiu sau cadru și accesorii 6.1.1. Stare generală || Inspecție vizuală || (a) Lonjeroane sau traverse fisurate sau deformate. (b) Plăci de strângere sau legături nesigure. (c) Coroziune excesivă care afectează rigiditatea ansamblului || 6.1.2. Țevi de evacuare și amortizoare de zgomot || Inspecție vizuală || (a) Sistem de evacuare nesigur sau neetanș. (b) Gazele pătrund în cabină sau în habitaclu. || 6.1.3. Rezervor și conducte de combustibil (inclusiv rezervor și conducte de combustibil pentru încălzire) || Inspecție vizuală și prin utilizarea unui dispozitiv de detectare a scurgerilor în cazul sistemelor GPL/GNC, dacă este disponibil. || (a) Rezervor sau conducte nesigure. (b) Scurgeri de combustibil sau capacul de la rezervor absent sau ineficient. (c) Conducte deteriorate sau uzate din cauza frecării. (d) Funcționare necorespunzătoare a robinetului de oprire a combustibilului (dacă este obligatoriu). (e) Risc de izbucnire a unui incendiu din cauza: – scurgerilor de combustibil – rezervorului de combustibil sau a sistemului de evacuare protejat necorespunzător – stării compartimentului motorului (f) Sistemul GPL/GNC neconform cerințelor. 1/ || 6.1.4. Bare de protecție, dispozitive de protecție laterală și dispozitive antiîmpănare spate || Inspecție vizuală || (a) Fixare proastă sau deteriorare care poate provoca răniri. (b) Dispozitiv în mod evident neconform cu cerințele. 1/ || 6.1.5. Suport pentru roata de rezervă (dacă este prevăzut din construcție) || Inspecție vizuală || (a) Suport fisurat sau nesigur. (b) Roată de rezervă fixată nesigur în suport, riscă să cadă. || 6.1.6. Mecanism de cuplare și echipament de remorcare + (E) || Inspecție vizuală și funcţională, dacă este posibil, acordându-se o atenție deosebită oricărui dispozitiv de siguranță montat și/sau prin utilizarea calibrelor de măsurare. || (a) Componente deteriorate, defecte sau crăpate. (b) Uzură excesivă a unei componente. (c) Fixare defectuoasă. (d) Lipsa ori funcționarea necorespunzătoare a dispozitivelor de securitate. (e) Nefuncționarea indicatoarelor. (f) Reparație sau modificare necorespunzătoare. || 6.1.7. Transmisie || Inspecție vizuală || (a) Șurub de siguranță fixat necorespunzător sau absent. (b) Palierele arborilor de transmisie uzate excesiv. (c) Cardan uzat excesiv. (d) Cuplaje flexibile deteriorate. (e) Arbore deteriorat sau îndoit. (f) Suportul palierului fisurat sau fixat nesigur. (g) Lipsa învelișului de protecție contra prafului sau deteriorarea sa excesivă. (h) Modificare ilegală a transmisiei. || 6.1.8. Suport motor || Inspecție vizuală || Suport motor deteriorat, slăbit sau fisurat. || 6.1.9. Performanța motorului || Inspecție vizuală || (a) Unitate de comandă modificată ilegal. (b) Motorul sau transmisia modificată ilegal. || 6.2. Cabină conducător auto și caroserie 6.2.1. Stare || Inspecție vizuală || (a) Panou fixat necorespunzător sau deteriorat ori parte care poate provoca răniri. (b) Montant nesigur. (c) Permite pătrunderea emisiilor de gaze de la motor sau de evacuare. (d) Reparație sau modificare necorespunzătoare. || 6.2.2. Montare || Inspecție vizuală || (a) Caroserie sau cabină nesigură. (b) Caroserie/cabină centrată necorespunzător pe şasiu. (c) Fixare nesigură sau inexistentă a caroseriei/cabinei pe șasiu sau pe traverse. (d) Coroziune excesivă în punctele de fixare pe caroseria integrală. || 6.2.3. Uși și dispozitive de închidere a ușilor || Inspecție vizuală || (a) Ușă care nu se deschide sau nu se închide corespunzător. (b) Ușă care se poate deschide inopinat sau care nu rămâne închisă. (c) Ușă, balamale, dispozitive de închidere, montanţi absenţi, slăbiţi sau deteriorați. || 6.2.4. Podea || Inspecție vizuală || Podea nesigură sau foarte deteriorată. || 6.2.5. Scaunul conducătorului auto || Inspecție vizuală || (a) Scaun fixat necorespunzător sau cu o structură defectă. (b) Funcționare necorespunzătoare a mecanismului de reglare. || 6.2.6. Alte scaune || Inspecție vizuală || (a) Scaune defecte sau nesigure. (b) Scaune care nu au fost montate în conformitate cu cerințele 1/ || 6.2.7. Comenzi de conducere || Inspecție vizuală și prin acționare || Funcționare incorectă a oricărei comenzi necesare pentru funcționarea în siguranță a vehiculului. || 6.2.8. Treptele cabinei || Inspecție vizuală || (a) Treaptă sau inel de treaptă nesigur. (b) Treaptă sau inel aflate într-o stare susceptibilă de a provoca utilizatorilor răniri. || 6.2.9. Alte instalații și echipamente interioare și exterioare || Inspecție vizuală || (a) Fixarea defectuoasă a altor instalații sau echipamente. (b) Alte instalații sau echipamente neconforme cu cerințele. 1/ (c) Neetanșeitatea echipamentelor hidraulice || 6.2.10. Apărători de noroi (aripi), dispozitive antiîmproşcare || Inspecție vizuală || (a) Absente, slăbite sau foarte corodate. (b) Spațiu insuficient pentru roți. (c) Neconforme cu cerințele. 1/ || 7. ALTE ECHIPAMENTE 7.1. Centuri de siguranță/catarame și sisteme de reţinere 7.1.1. Siguranța montării centurilor de siguranță/ a cataramelor aferente || Inspecție vizuală || (a) Punct de fixare deteriorat excesiv. (b) Punctul de fixare slăbit 7.1.2. Starea centurilor de siguranță/a cataramelor || Inspecție vizuală și prin acționare || (a) Centura de siguranță obligatorie absentă sau nemontată. (b) Centură de siguranță deteriorată. (c) Centură de siguranță neconformă cu cerințele. 1/ (d) Deteriorarea sau funcționarea incorectă a cataramei centurii de siguranță. (e) Deteriorarea sau funcționarea incorectă a retractorului centurii de siguranță. 7.1.3. Limitator de sarcină al centurii de siguranță (X) 6/ || Inspecție vizuală || (a) Limitatorul de sarcină inexistent sau inadecvat pentru vehiculul respectiv 7.1.4. Centură de siguranță cu dispozitiv de pretensionare (X)6/ || Inspecție vizuală || (a) Dispozitivul de pretensionare inexistent sau inadecvat pentru vehiculul respectiv 7.1.5. Airbaguri (X) 6/ || Inspecție vizuală || (a) Airbaguri inexistente sau inadecvate pentru vehiculul respectiv (b) Airbag în mod evident nefuncțional 7.1.6. Sisteme SRS (sistem de reţinere suplimentar) (X) 6/ || Inspecție vizuală a martorului indicator de defecțiuni || (a) Martorul indicator de defecțiuni al SRS indică o funcționare defectuoasă a sistemului. 7.2. Stingător, dacă este obligatoriu (X) 6/ || Inspecție vizuală || (a) Absent. (b) Neconform cu cerințele. 1/ 7.3. Încuietori și dispozitive antifurt || Inspecție vizuală și prin acționare || (a) Dispozitivul este defect și nu împiedică conducerea vehiculului. (b) Sistem de închidere sau blocare defect sau funcționând necorespunzător. 7.4. Triunghi reflectorizant (dacă este obligatoriu) (X) 6/ || Inspecție vizuală || Absent sau incomplet. (a) Neconform cu cerințele. 1/ 7.5. Trusă de prim ajutor (dacă este obligatorie) (X) 6/ || Inspecție vizuală || Absentă, incompletă sau neconformă cu cerințele. 1/ 7.6. Cale de roată (prisme) (dacă sunt obligatorii) (X) 6/ || Inspecție vizuală || Absente sau în stare precară. 7.7. Dispozitive de avertizare acustică || Inspecție vizuală și prin acționare || (a) Nefuncționale. (b) Comandă nesigură. (c) Neconforme cu cerințele. 1/ 7.8. Vitezometru || Inspecție vizuală || (a) Nu este montat conform cerințelor. 1/ (b) Nefuncțional. (c) Neiluminat. 7.9. Tahograf (dacă este prevăzut din construcție/obligatoriu) || Inspecție vizuală || (a) Nu este montat conform cerințelor. 1/ (b) Nefuncțional. (c) Sigiliile defecte sau absente. (d) Placă de calibrare absentă, ilizibilă sau expirată. (e) Falsificare sau manipulare evidentă. (f) Dimensiunea anvelopelor incompatibilă cu parametrii de calibrare 7.10 Limitator de viteză (dacă este obligatoriu) + (E) || Inspecție vizuală și prin acționare dacă echipamentul este disponibil. || (a) Nu este montat montat în conformitate cu cerințele. 1/ (b) Evident nefuncțional. (c) Limita de viteză prea ridicată (dacă este verificată) (d) Sigilii defecte sau absente. (e) Placă de calibrare absentă, ilizibilă sau expirată. (f) Dimensiunea anvelopelor incompatibilă cu parametrii de calibrare 7.11 Odometru, dacă este disponibil/ || Inspecție vizuală || (a) Manipulare evidentă (fraudă) (b) Nefuncționare evidentă. 7.12 Sistemul de control electronic al stabilității (ESC) dacă este obligatoriu (X) 6/ || Inspecție vizuală || (a) Senzorii de viteză a roții sunt absenţi sau deteriorați. (b) Instalație electrică deteriorată. (c) Alte componente sunt absente sau deteriorate. (d) Deteriorare sau nefuncționare corespunzătoare a comutatorului. (e) Ledul indicator de defecțiuni al ESC indică o funcționare defectuoasă a sistemului. 8. ELEMENTE POLUANTE || 8.1. Zgomotul || 8.1.1 Sistem de eliminare a zgomotului || Evaluare subiectivă (doar dacă inspectorul consideră că nivelul de zgomot este la limita acceptată, situație în care poate fi desfășurată o analiză a zgomotului permanent cu ajutorul unui sonometru) || (a) Nivelurile de zgomot depășesc nivelurile maxime admise în cerințe(1) (b) O parte a sistemului de eliminare a zgomotului fixată necorespunzător, riscă să cadă, este deteriorată, montată incorect, absentă sau modificată în mod evident, putând afecta nivelurile de zgomot. || 8.2 Gaze de evacuare || 8.2.1 Emisiile motoarelor pe benzină || 8.2.1.1. Echipament de control al gazelor de evacuare || Inspecție vizuală || (a) Echipamentul de control al emisiilor montat de constructor este absent sau în mod evident defect. (b) Scurgeri de gaze care pot afecta în mod semnificativ măsurătorile emisiilor. || 8.2.1.2. Emisii de gaze (E) || Măsurătoare cu analizorul de gaze de evacuare în conformitate cu cerințele(1). În mod alternativ, pentru vehiculele echipate cu sisteme corespunzătoare de diagnosticare la bord, funcționarea corectă a sistemului de evacuare poate fi verificată prin citirea corespunzătoare a dispozitivului OBD și prin verificări simultane ale funcționării corecte a sistemului OBD ca alternativă la măsurarea emisiilor cu motorul la ralanti în conformitate cu specificațiile constructorului și cu alte cerințe(1) și luând în considerare marjele de toleranță corespunzătoare. Ca alternativă, măsurători prin utilizarea echipamentului de teledetecție și confirmate de metode standard de control. || (a) Fie emisiile de gaze depășesc nivelurile specifice stabilite de constructor; (b) Fie, în cazul în care aceste informații nu sunt disponibile, emisiile de CO depășesc, (1) pentru vehiculele care nu sunt controlate prin intermediul unui sistem avansat de control al emisiilor, – 4,5 % sau – 3,5 % în funcţie de data primei înmatriculări sau utilizări menționate în cerințe(1) (2) pentru vehiculele controlate prin intermediul unui sistem avansat de control al emisiilor, – la ralanti: 0,5 % – la turație ridicată la ralanti: 0,3 % sau – la ralanti: 0,3%[6]/ – la turație ridicată la ralanti: 0.2% în funcţie de data primei înmatriculări sau utilizări menționate în cerințe(1) (c) Lambda nu se încadrează în seria de valori 1± 0,03 sau nu este conform cu precizările constructorului (d) Citirea OBD indică o funcționare defectuoasă semnificativă. (e) Măsurători prin teledetecție care indică o neconformitate semnificativă || 8.2.2 Emisiile motoarelor diesel || 8.2.2.1. Echipament de control al emisiilor de gaze de evacuare || Inspecție vizuală || (a) Echipamentul de control al emisiilor instalat de constructor este absent sau în mod evident defect. (b) Scurgeri de gaze care ar putea afecta în mod semnificativ măsurătorile emisiilor. || 8.2.2.2. Opacitate (E) || (a) Măsurarea opacității gazelor de evacuare în timpul accelerării libere (mers în gol, de la ralanti până la turația de întrerupere a alimentării), cu schimbătorul de viteză la punctul mort și ambreiajul cuplat; (b) Condiționarea prealabilă a vehiculului: 1. Vehiculele pot fi testate fără condiționare prealabilă, cu toate că, din motive de siguranță, trebuie să se verifice dacă motorul este cald și într-o stare mecanică satisfăcătoare. 2. Cerințele specifice condiționării prealabile: (i) Motorul trebuie să fie complet încălzit; de exemplu, temperatura uleiului de motor măsurată printr-o sondă în tubul jojei de ulei să fie de cel puțin 80 ºC sau temperatura normală de funcționare, dacă aceasta este mai scăzută, ori temperatura blocului motor, măsurată în funcție de nivelul de radiații infraroșii, să atingă cel puțin o temperatură echivalentă. Dacă, din cauza configurației vehiculului, această măsurătoare nu poate fi efectuată, temperatura normală de funcționare a motorului poate fi stabilită prin alte mijloace, de exemplu pe baza funcționării ventilatorului de răcire a motorului. (ii) Sistemul de evacuare trebuie să fie purjat prin cel puțin trei cicluri de accelerare liberă sau printr-o metodă echivalentă. (c) Procedura de încercare: 1. Motorul și orice turbocompresor instalat trebuie să se afle la turația de ralanti înainte de începerea fiecărui ciclu de accelerare liberă. Pentru motoarele diesel ale vehiculelor grele, aceasta înseamnă să se aștepte cel puțin 10 secunde după eliberarea pedalei de accelerație. 2. Pentru inițierea fiecărui ciclu de accelerare liberă, pedala de accelerație trebuie să fie apăsată complet, în mod rapid și continuu (în mai puțin de o secundă), dar nu brutal, pentru a se obține debitul maxim al pompei de injecție. 3. În timpul fiecărui ciclu de accelerare liberă, motorul trebuie să atingă turația de întrerupere a alimentării sau, pentru vehicule cu transmisie automată, turația specificată de constructor ori, dacă aceste date nu sunt disponibile, două treimi din turația de întrerupere a alimentării, înainte de eliberarea pedalei de accelerație. De exemplu, această condiție poate fi verificată prin monitorizarea turației motorului sau permițând trecerea unui timp suficient între apăsarea pedalei de accelerație și eliberarea sa, interval care, în cazul vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 și N3, trebuie să fie de cel puțin două secunde. 4. Un vehicul poate fi respins doar dacă media aritmetică a cel puțin ultimelor trei cicluri de accelerare liberă depășește valoarea limită. Această medie poate fi calculată ignorând orice măsurătoare care se abate semnificativ de la media măsurată sau poate rezulta din orice alt calcul statistic care ține seama de dispersia valorilor măsurate. Statele membre pot limita numărul ciclurilor de încercare. 5. Pentru a evita testările inutile, statele membre pot respinge vehicule ale căror valori măsurate după mai puţin de trei cicluri de accelerare liberă sau după ciclurile de purjare sunt semnificativ mai mari decât valorile limită. Tot pentru a evita testările inutile, statele membre pot admite vehicule ale căror valori măsurate după mai puţin de trei cicluri de accelerare liberă sau după ciclurile de purjare sunt în mod semnificativ mai mici decât limitele și luând în considerare marjele de toleranță corespunzătoare. Ca alternativă, măsurători prin utilizarea echipamentului de teledetecție și confirmate de metode standard de testare. || (a) Pentru vehicule înmatriculate sau puse în circulație pentru prima oară după data menționată în cerințe(1), opacitatea depășește nivelul înregistrat pe placa constructorului aplicată pe vehicul; (b) Dacă această informație nu este disponibilă sau cerințele(1) nu permit utilizarea valorilor de referință, – pentru motoare cu aspirație naturală: 2,5 m-1 , – pentru motoare supraalimentate: 3,0 m-1 , sau, pentru vehiculele identificate în cerințe(1) sau înmatriculate ori puse în circulație pentru prima oară după data menționată în cerințe(1), – 1,5 m-1[7]./ (c) Măsurători prin teledetecție care indică o neconformitate semnificativă || OBSERVAȚII: „Cerințele” sunt stabilite prin cerințele de omologare de tip la data primei înmatriculări sau a primei puneri în circulație, precum și prin obligațiile privind postechiparea sau prin legislaţia internă a țării de înmatriculare. ANEXA III EVALUAREA DEFICIENȚELOR Prezenta anexă stabilește normele minime care trebuie aplicate la evaluarea deficiențelor constatate în timpul controalelor tehnice în trafic. 1. Clasificarea deficiențelor Deficiențele sunt clasificate în modul descris în continuare. DEFICIENȚE MINORE: Defecțiuni tehnice care nu au un efect semnificativ asupra siguranței vehiculului și alte neconformități minore. Vehiculul nu trebuie reexaminat deoarece este rezonabil să se preconizeze că deficiențele identificate vor fi rectificate fără întârziere. DEFICIENȚE MAJORE: Deficiențe susceptibile să compromită siguranța vehiculului și/sau să-i pună în pericol pe ceilalți participanți la trafic, precum și alte neconformități mai semnificative. Vehiculul trebuie reparat cât mai curând posibil, iar utilizarea în continuare trebuie să facă obiectul unor restricții și condiții, de exemplu, supunerea vehiculului unei noi inspecții tehnice auto. DEFICIENȚE PERICULOASE: Deficiențe care constituie un risc direct și imediat la adresa siguranței rutiere. Nu este permisă utilizarea în continuare a vehiculului în trafic deși, în unele cazuri, vehiculul poate fi condus în condiții speciale direct către un loc anume, de exemplu pentru reparații imediate sau pentru imobilizarea vehiculului. Un vehicul care prezintă deficiențe din mai multe categorii trebuie clasificat în funcție de defecțiunea cea mai gravă. Un vehicul care prezintă mai multe deficiențe din aceeași categorie poate fi clasificat într-o categorie superioară dacă efectul lor combina