O evaluare ex post a legislației sociale în domeniul transportului rutier și a aplicării acesteia, efectuată în perioada 2015-2017 în cadrul programului privind o reglementare adecvată și funcțională (REFIT), a concluzionat că normele în vigoare nu combat în mod eficient și eficace riscurile de deteriorare a condițiilor de muncă și de denaturare a concurenței. Acest lucru se datorează unor deficiențe ale cadrului juridic. Anumite norme sunt neclare, inadecvate sau greu de pus în aplicare sau de controlat, ceea ce duce la diferențe de punere în aplicare între statele membre a normelor comune și creează un risc de fragmentare a pieței interne.

Directiva 2006/22/CE privind controlul, alături de Regulamentul (CE) nr. 561/2006 privind perioadele de conducere și de Directiva 2002/15/CE privind timpul de lucru au făcut obiectul unei ample evaluări ex post realizate în perioada 2015-2017. Această evaluare a fost susținută de un studiu extern.

•Evaluări ex post/verificări ale adecvării legislației existente

3.REZULTATELE EVALUĂRILOR EX POST, ALE CONSULTĂRILOR CU PĂRȚILE INTERESATE ȘI ALE EVALUĂRII IMPACTULUI

Comisia a beneficiat de asistența unor contractanți externi, care au furnizat un studiu de sprijin pentru evaluarea ex post și un studiu separat pentru evaluarea impactului, care a fost finalizat în mai 2017.

- un sondaj online efectuat în rândul conducătorilor auto (cele 345 de răspunsuri au furnizat opinii privind posibile măsuri, însă, dintre acestea, 140 de răspunsuri au provenit din Țările de Jos și 127 din Regatul Unit); un sondaj în rândul autorităților naționale și al organismelor de control (41 de răspunsuri primite din 27 de state membre ale UE, plus Norvegia și Elveția) și un sondaj în rândul operatorilor (73 de răspunsuri, însă, nici în acest caz, ele nu au fost pe deplin reprezentative, deoarece 58 de răspunsuri au provenit din Ungaria);

Economiile semnificative estimate pentru operatori rezultă în principal din opțiunea 4 și, în special, din măsurile privind cerințele administrative și de control. Aceste economii sunt de ordinul a 785 de milioane EUR pe an pentru costurile administrative. Economiile rezultate din măsurile vizate de opțiunea 2 nu au putut fi cuantificate. Cu toate acestea, se așteaptă ca aceste măsuri să reducă încălcările și, prin urmare, costurile de neconformare. În plus, ele permit ca operațiunile de transport să fie mai eficiente și să ofere un stimulent pentru întoarcerea acasă mai frecventă a conducătorului auto. Cu toate acestea, măsurile respective presupun costuri de control ceva mai ridicate pentru autoritățile naționale (cu 1,3% - 8%), în special în ceea ce privește controalele referitoare la respectarea normelor privind timpul de lucru.

În ceea ce privește opțiunea orizontală (PP4) privind detașarea lucrătorilor, costurile de conformare pentru operatori sunt cele mai scăzute în cazul unui prag mai ridicat, datorită unui număr redus de curse care intră sub incidența normelor privind salariul minim. Pe de altă parte, un prag temporal mai redus ar acoperi un grup mai larg de conducători auto implicați în prestarea transfrontalieră de servicii de transport rutier, ceea ce duce la creșterea efectelor pozitive globale în ceea ce privește îmbunătățirea condițiilor sociale și de muncă ale conducătorilor auto și creșterea atractivității locurilor de muncă.

Prima opțiune s-a axat pe clarificarea cadrului juridic și intensificarea cooperării între autoritățile de control. Cea de-a doua s-a axat pe consolidarea controalelor și îmbunătățirea modelelor de lucru pentru lucrători. A treia a propus modificări substanțiale ale normelor aplicabile, în special interzicerea remunerării bazate pe performanță. A patra a inclus criterii specifice sectorului și măsuri specifice de control pentru detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier. Aceasta a inclus variante bazate pe praguri temporale: varianta (a) - 3 zile, (b) - 5 zile, (c) - 7 zile și (d) - 9 zile în total pentru fiecare lună calendaristică petrecută pe teritoriul unui stat membru gazdă, după care unui operator străin i se aplică normele statului membru gazdă privind salariul minim și concediul anual plătit.

Articolul 2 alineatul (2) precizează perioada minimă de detașare sub care normele statelor membre gazdă referitoare la salariul minim și la concediul anual plătit nu se aplică operațiunilor de transport rutier internațional. Acest prag temporal nu se aplică în cazul cabotajului, având în vedere că întreaga operațiune de transport are loc într-un stat membru gazdă. În consecință, nivelul salariului minim și concediile anuale plătite minime din statul membru gazdă ar trebui să se aplice în cazul cabotajului indiferent de frecvența și de durata operațiunilor efectuate de un conducător auto. Alineatul (3) explică mai detaliat metoda de calcul a acestei perioade de detașare.

(12)Astfel de criterii echilibrate ar trebui să se bazeze pe conceptul legăturii suficiente a unui conducător auto cu teritoriul unui stat membru gazdă. Prin urmare, ar trebui să fie stabilit un prag temporal dincolo de care se aplică nivelul salariului minim și concediile plătite anuale minime din statul membru gazdă în cazul operațiunilor de transport internațional. Acest prag nu ar trebui să se aplice operațiunilor de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentul nr. 1072/2009 și în Regulamentul nr. 1073/2009, având în vedere că întreaga operațiune de transport are loc într-un stat membru gazdă. În consecință, nivelul salariului minim și concediile anuale plătite minime din statul membru gazdă ar trebui să se aplice în cazul cabotajului indiferent de frecvența și de durata operațiunilor efectuate de un conducător auto.

(4)După evaluarea eficacității și a eficienței legislației sociale actuale a Uniunii în domeniul transportului rutier, au fost identificate anumite lacune ale dispozițiilor existente și deficiențe ale controlului aplicării acestora. În plus, există o serie de discrepanțe între statele membre în ceea ce privește interpretarea și aplicarea normelor. Acest lucru creează insecuritate juridică și inegalitate de tratament pentru conducătorii auto și operatori, ceea ce aduce prejudicii condițiilor sociale, de muncă și de concurență în acest sector.

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 2006/22/CE se modifică după cum urmează:

(1)Titlul se înlocuiește cu următorul text:

„Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și a Directivei 2002/15 a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului”.

(2)Articolul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„Prezenta directivă stabilește condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014* și a Directivei 2002/15/CE**.”

______________________

* Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO L 60, 28.2.2014, p. 1).

** Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier (JO L 80, 23.3.2002, p. 35).”.

(3)Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)la alineatul (1), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Aceste controale cuprind în fiecare an o parte însemnată și reprezentativă a lucrătorilor mobili, conducătorilor auto, întreprinderilor și vehiculelor care intră sub incidența Regulamentelor (CE) nr. 561/2006 și (UE) nr. 165/2014 și a lucrătorilor mobili și conducătorilor auto care intră sub incidența Directivei 2002/15/CE.”;

(b)la alineatul (3), primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Fiecare stat membru organizează controalele în așa fel încât să fie verificate cel puțin 3 % din zilele lucrate de către conducătorii vehiculelor care intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 561/2006, a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 și a Directivei 2002/15/CE.”

(c)alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4) Informațiile transmise Comisiei în conformitate cu articolul 17 din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 includ numărul conducătorilor auto controlați în trafic, numărul controalelor la sediile întreprinderilor, numărul de zile lucrătoare controlate și numărul și tipul de încălcări semnalate, menționându-se, de asemenea, dacă s-au transportat călători sau mărfuri.”.

(4)La articolul 6, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Controalele la sediile întreprinderilor se organizează luându-se în considerare experiența anterioară în ceea ce privește diferitele categorii de transport și de întreprinderi. De asemenea, aceste controale se efectuează și în cazul în care în cadrul controalelor în trafic s-au constat încălcări grave ale Regulamentului (CE) nr. 561/2006 sau (UE) nr. 165/2014 sau ale Directivei 2002/15/CE.”;

(5)La articolul 7 alineatul (1), se adaugă următoarea literă (d):