RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 194/1

COMUNICARE A COMISIEI

Orientări interpretative privind Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului – Obligații de serviciu public (OSP)

(2017/C 194/01)

Cuprins

1. Introducere 2

2. Necesitatea orientărilor 3

2.1. Cadrul juridic 3

2.2. Necesitatea clarificării normelor 3

3. Impunerea obligațiilor de serviciu public 4

3.1. Principii generale 4

3.2. Servicii și rute eligibile 5

3.2.1. Tipul serviciilor 5

3.2.2. Tipuri de rute 5

3.2.3. Caracterul esențial al rutei 6

3.2.4. Gruparea rutelor 7

3.2.5. Legătura cu regulamentul privind sloturile orare 7

3.3. Necesitatea și caracterul adecvat al obligațiilor 8

3.3.1. Proporționalitatea în raport cu necesitățile de dezvoltare economică și socială 8

3.3.2. Caracterul neadecvat al altor moduri de transport 8

3.3.3. Tarifele și condițiile de transport aerian existente 8

3.3.4. Efectul conjugat al ofertelor existente de transport aerian 9

3.4. Tipul obligațiilor 9

3.5. Obligații de continuitate 10

3.6. Consecințele impunerii obligațiilor de serviciu public 10

4. Procedurile care trebuie urmate pentru impunerea unei OSP 11

4.1. Publicarea avizelor de informare în Jurnalul Oficial 12

5. Necesitatea reevaluării periodice a obligațiilor de serviciu public 12

6. Concesiunile de servicii exclusive 13

6.1. Obligația de a proceda la o procedură publică de ofertare 13

6.2. Eligibilitatea pentru depunerea ofertelor 14

6.3. Criterii de selecție 14

6.4. Consecințele acordării dreptului exclusiv de a opera pe o rută 14

6.5. Reexaminarea obligațiilor de serviciu public și a exclusivității la sfârșitul fiecărei perioade de concesiune 15

6.6. Caz special: gruparea rutelor care urmează să facă obiectul unei proceduri de ofertare 15

7. Procedurile care trebuie urmate pentru procedurile publice de ofertare 16

8. Compensațiile și relația cu normele privind ajutoarele de stat 17

8.1. Posibilitatea și valoarea compensației 17

8.2. Relația cu normele privind ajutoarele de stat 17

8.2.1. Subvențiile publice acordate pentru a compensa obligațiile de serviciu public 18

8.2.2. Criteriile Altmark 18

9. Procedura de urgență 19

10. Procedurile de ofertare pentru OSP și relația cu normele privind achizițiile publice 20

11. Competențele de investigare și decizionale ale Comisiei 21

ANEXA I: Chestionar elaborat de către DG COMP și DG MOVE pentru notificarea OSP Comisiei 22

ANEXA II: Dispoziții ale Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 referitoare la OSP 25

1. INTRODUCERE

1. Rolul obligațiilor de serviciu public (denumite în continuare „OSP”) în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (1) (denumit în continuare „Regulamentul (CE) nr. 1008/2008” sau „regulamentul”) este de a stabili standarde fixe de continuitate, regularitate, tarifare și capacitate minimă pentru a asigura accesul la regiuni izolate sau în dezvoltare, atunci când un stat membru constată că obiectivele politicii de dezvoltare regională nu vor fi îndeplinite în mod corespunzător dacă vor fi lăsate exclusiv în seama acțiunii libere a forțelor pieței, deoarece piața nu va putea asigura un nivel acceptabil al serviciilor aeriene către aceste regiuni. Obligațiile de serviciu public reprezintă așadar o excepție de la principiul general al libertății de furnizare a serviciilor aeriene în UE prevăzut la articolul 15 alineatul (1) din regulament.

2. În comunicarea intitulată „O strategie în domeniul aviației pentru Europa” (2), Comisia a identificat diferite nevoi ale cetățenilor și ale întreprinderilor din UE, printre care accesul la servicii de transport aerian de înaltă calitate, și a considerat că dacă piața nu poate asigura un nivel acceptabil al serviciilor de transport aerian către anumite regiuni din Europa, statele membre pot lua în considerare instituirea unor obligații de serviciu public ca instrument de asigurare a serviciilor către și dinspre regiunile insuficient deservite, altfel spus pentru a asigura conectivitatea acolo unde este necesar. Obligațiile de serviciu public pot avea un rol pozitiv semnificativ în ceea ce privește conectivitatea, care, potrivit unor studii, este esențială pentru regiunile UE: o creștere cu 10 % a conectivității, măsurată în studiile respective, stimulează creșterea PIB-ului (pe cap de locuitor) cu 0,5 %, rata de creștere a PIB-ului cu 1 % și duce la o creștere globală a productivității muncii (3). Conectivitatea este esențială pentru creștere, locuri de muncă și coeziune socială.

3. În prezent, în UE există 179 de rute supuse unor OSP, stabilite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 și toate se află în treisprezece state membre (Croația, Cipru, Republica Cehă, Estonia, Finlanda, Franța, Grecia, Irlanda, Italia, Portugalia, Spania, Suedia și Regatul Unit) (4). Cele mai multe astfel de rute (40) se află în Franța, cu aproximativ 5,7 milioane de pasageri anual, ceea ce înseamnă că unul din cincisprezece pasageri interni călătorește pe o rută supusă unei OSP. În Irlanda, rutele pe care se aplică OSP reprezintă aproximativ 70 % din traficul intern. În practică, rutele supuse OSP sunt în principal rute interne; există numai șapte rute care leagă aeroporturi situate în două state membre. 136 dintre rutele OSP actuale sunt subvenționate de autoritățile publice, cuantumul subvențiilor cheltuite anual pentru operarea pe rutele respective fiind estimat, pe baza informațiilor de care dispune Comisia, la cel puțin 300 de milioane EUR.

4. O verificare a adecvării Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 efectuată de Comisie în perioada 2011-2013 a constatat că normele privind obligațiile de serviciu public prevăzute în acesta sunt adecvate scopului, mai exact că ele asigură conectivitatea acolo unde piața nu răspunde acestei nevoi. Părțile interesate și statele membre au făcut recomandări pentru consolidarea cooperării dintre autoritățile naționale și Comisie și pentru asigurarea unei bune corelări între normele UE privind ajutoarele de stat și normele referitoare la OSP prevăzute în regulament, inclusiv prin publicarea eventuală a unor orientări (5).

5. Pentru a da curs acestor recomandări, au fost luate o serie de măsuri practice. Comisia a creat o rețea a contactelor din domeniul OSP, pe care o actualizează, și a organizat reuniuni ale Comitetului pentru accesul pe piață (6) înființat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008, în cadrul cărora serviciile Comisiei au făcut o prezentare consolidată privind obligațiile de serviciu public, iar statele membre au făcut schimb de experiență. A fost elaborat un chestionar simplu care le permite autorităților naționale să transmită cu ușurință intențiile de a introduce o OSP, iar autoritățile respective îl folosesc în prezent în mod sistematic. Serviciile Comisiei transmit statelor membre o alertă ex ante atunci când constată existența unor probleme. Există o nouă bază de date care permite serviciilor Comisiei să extragă date consolidate privind obligațiile de serviciu public din întreaga Europă.

2. NECESITATEA ORIENTĂRILOR

2.1. Cadrul juridic

6. Condițiile și cerințele aplicabile obligațiilor de serviciu public sunt prevăzute la articolele 16-18 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (a se vedea extrasul în anexa II la prezentele orientări). Articolul 16 prevede principiile generale aplicabile obligațiilor de serviciu public. El conține criterii pentru impunerea unei OSP și cerințe în materie de continuitate, criterii de evaluare pentru statele membre, norme privind procedura de publicare și începerea operării pe rutele OSP, condițiile și procedura pentru limitarea accesului la o rută, precum și procedura care trebuie aplicată în caz de urgență. Articolul 17 stipulează modul în care trebuie desfășurată procedura publică de ofertare. El include norme privind conținutul invitației de participare la procedura de ofertare și al contractului ulterior, procedura de publicare și informațiile care trebuie furnizate ofertanților, criteriile de selecție a ofertelor, compensația și informațiile care trebuie furnizate Comisiei la finalul procedurii de ofertare. În fine, articolul 18 conține normele aplicabile în materie de examinare și revizuire a deciziilor luate în temeiul articolelor precedente.

2.2. Necesitatea clarificării normelor

7. Cadrul juridic al UE instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 garantează că procedurile de impunere a obligațiilor de serviciu public sunt deschise, publice și transparente. Monitorizarea aplicării corecte a normelor OSP este importantă pentru a evita orice utilizare abuzivă a sistemului din cauza restrângerii disproporționate a concurenței în raport cu obiectivele sociale și economice urmărite. Obiectivul Comisiei este de a oferi consiliere și de a aborda cât mai multe probleme potențiale înainte de publicarea avizului de informare privind obligațiile de serviciu public.

8. În acest context, se consideră că este utilă difuzarea largă a evaluărilor efectuate în trecut în cazuri individuale, care sunt cunoscute, de regulă, numai statului membru în cauză și Comisiei.

9. Un alt motiv pentru adoptarea acestor orientări este lipsa, până în acest moment, a unei jurisprudențe a Curții de Justiție în ceea ce privește OSP instituite în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

10. În cadrul unei reuniuni a Comitetului consultativ pentru aplicarea legislației privind accesul transportatorilor aerieni din Comunitate la rutele aeriene intracomunitare, organizate în septembrie 2015 (7), la care au participat experți naționali, serviciile Comisiei au menționat posibilitatea publicării unor orientări privind obligațiile de serviciu public. Statele membre au salutat această idee și au convenit că orientările ar putea spori transparența, consecvența și claritatea pentru companiile aeriene din UE, statele membre și autoritățile și administrațiile regionale. Această poziție corespunde opiniilor exprimate cu prilejul schimburilor bilaterale cu autoritățile naționale și locale. Ca atare, în comunicarea sa privind strategia în domeniul aviației, Comisia s-a angajat să publice orientări care să clarifice interpretarea și aplicarea de către serviciile Comisiei a normelor și a procedurilor care reglementează obligațiile de serviciu public prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Prezentele orientări reprezintă materializarea acestui angajament. În etapa pregătitoare a acestor orientări, a fost organizată o consultare specifică informală, în vara anului 2016, pentru a afla punctele de vedere ale principalelor părți interesate.

11. Scopul prezentelor orientări este de a explica interpretarea dată de către Comisie criteriilor utilizate în regulament și de a descrie procedurile aplicabile care trebuie urmate. În plus, în cuprinsul textului sunt date răspunsuri la cele mai frecvente întrebări la care regulamentul nu oferă un răspuns explicit. În mod evident, unele state membre cunosc foarte bine normele OSP și aplicarea lor, în timp ce altele au o experiență foarte limitată sau chiar inexistentă în acest sens. Clarificarea normelor și a interpretării lor ar trebui să faciliteze respectarea acestora, în special de către statele membre care utilizează pentru prima dată obligații de serviciu public.

12. Pe lângă experiența dobândită de Comisie în ceea ce privește aplicarea normelor privind obligațiile de serviciu public prevăzute în regulament, prezentele orientări țin cont totodată de normele privind ajutoarele de stat prevăzute în legislația UE (în particular articolele 107-109 din TFUE) (8). Deși Comisia primește numeroase întrebări cu privire la obligațiile de serviciu public în general, aproape zilnic și în principal din partea statelor membre, numărul plângerilor oficiale – toate înaintate de companii aeriene și aeroporturi – a fost foarte limitat. Prezentele orientări au scopul de a aborda chestiunile cel mai des invocate de către autoritățile naționale, companiile aeriene și aeroporturi, fără a acoperi toate dispozițiile în mod exhaustiv.

13. Orientările de față oferă indicații relevante pentru majoritatea cazurilor, însă trebuie subliniat faptul că fiecare caz trebuie evaluat în mod individual, ținând cont de toate circumstanțele sale specifice.

14. În orice caz, prezentele orientări nu sunt menite să creeze noi obligații legale și nu aduc atingere interpretării care poate fi dată în viitor de către Curtea de Justiție cu privire la obligațiile de serviciu public.

3. IMPUNEREA OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC

3.1. Principii generale

15. Potrivit articolului 16 alineatele (1) și (4) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, statele membre trebuie să informeze Comisia în legătură cu intenția lor de a impune obligații de serviciu public. Publicarea avizelor de informare nu conferă securitate juridică în legătură cu un anumit rezultat, ci are scopul de a informa piața cu privire la intențiile statului membru legate de o nouă OSP (9). Serviciile Comisiei au elaborat un chestionar pentru notificarea și descrierea OSP, care acoperă în același timp cele mai importante aspecte ale Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și ale normelor privind ajutoarele de stat, acestea făcând parte integrantă, dar independentă, din evaluarea oricărei OSP (a se vedea anexa I) (10). Deși Comisia nu ia o decizie oficială privind OSP ca atare, este foarte important să fie clarificate orice aspecte care ar putea fi descoperite înainte de instituirea sau modificarea unei OSP și care ar putea crea probleme în viitor. Comisia recomandă statelor membre să contacteze serviciile sale cât mai curând posibil atunci când au în vedere impunerea unei noi OSP sau modificarea unei OSP existente. În acest mod, serviciile Comisiei sunt informate în legătură cu planurile respective și pot oferi asistență încă de la început, facilitând astfel buna desfășurare a întregului proces.

16. O particularitate importantă a obligațiilor de serviciu public în sectorul transportului aerian este distincția clară între regimul OSP, care stabilește condițiile de operare pe o anumită rută, și contractul care conferă un drept exclusiv (cu sau fără compensație) unui operator. Impunerea unei OSP în sectorul transportului aerian nu dă naștere în mod necesar și automat unui drept al statului membru în cauză de a limita accesul la ruta aeriană la un singur operator sau de a acorda compensații pentru îndeplinirea OSP (așa-numita „OSP limitată”). Dacă un transportator aerian își demonstrează disponibilitatea de a opera pe ruta respectivă în mod neexclusiv și fără compensație, accesul la rută trebuie să rămână liber pentru orice transportator care respectă condițiile OSP (așa-numita „OSP deschisă”).

17. Potrivit regulamentului, obligațiile de serviciu public pot fi utilizate, în particular, pentru a asigura accesul la regiuni îndepărtate și izolate sau în anumite condiții, când doar forțele pieței nu permit asigurarea unui nivel minim al serviciilor de transport aerian care respectă anumite standarde.

18. Întrucât obligațiile de serviciu public reprezintă o excepție de la principiul general al libertății de furnizare a serviciilor aeriene (11), ele sunt supuse unor cerințe și limitări stricte. Ele trebuie să respecte principiile transparenței, nediscriminării și proporționalității: mai exact, ele nu pot introduce niciun fel de discriminare bazată pe naționalitatea sau identitatea transportatorilor aerieni și nu pot depăși ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivelor de politică (12).

3.2. Servicii și rute eligibile

3.2.1. Tipul serviciilor

19. Obligațiile de serviciu public pot fi impuse numai pentru serviciile aeriene regulate (13). Serviciile neregulate nu sunt vizate de obligațiile de serviciu public. Atunci când un transportator aerian oferă vânzarea numai a locurilor (14) pe o rută în conformitate cu cerințele OSP impuse pentru ruta respectivă, acest serviciu aerian este considerat, la rândul său, un serviciu aerian regulat (15).

3.2.2. Tipuri de rute

20. Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 permite impunerea de obligații de serviciu public pe două tipuri de rute (16): (a) Rute către un aeroport care deservește o regiune periferică sau în dezvoltare O regiune periferică este, de regulă, o regiune îndepărtată sau greu accesibilă din capitală și din alte orașe principale ale statului membru. Depărtarea și izolarea trebuie evaluate în raport cu teritoriul statului membru, cu centrele sale administrative, de afaceri, educaționale și medicale, dar și în raport cu teritoriul și cu astfel de centre ale altor state membre cu care statul respectiv are o frontieră comună. O regiune în dezvoltare este o regiune care a rămas în urmă din punct de vedere economic (17), așa cum o demonstrează, de exemplu, PIB-ul pe cap de locuitor sau rata șomajului. (b) Rute cu trafic scăzut către orice aeroport Regulamentul nu definește un criteriu cantitativ pentru evaluarea „traficului scăzut” de pe o rută, date fiind situațiile variate care pot exista în diferite state membre. Cu toate acestea, pe baza experienței Comisiei într-un număr mare de cazuri de OSP, se poate afirma cu suficientă certitudine că o rută cu un trafic de peste 100 000 de pasageri pe an nu poate fi considerată, în mod normal, o rută cu trafic scăzut în sensul regulamentului (18).

21. Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 nu limitează obligațiile de serviciu public la rutele din interiorul aceluiași stat membru. Aceste obligații pot fi impuse pentru orice rută din interiorul UE care îndeplinește condițiile prevăzute în regulament. Rutele OSP către țări terțe nu intră în sfera regulamentului, care se limitează la serviciile aeriene din interiorul UE (19).

22. Din articolul 16 alineatul (1) al regulamentului reiese că ruta OSP trebuie definită întotdeauna de la un aeroport la altul, și nu prin referire la două orașe sau regiuni. Alegerea aeroportului în scopul instituirii OSP trebuie să fie bine justificată. Conectivitatea ulterioară – mai exact, destinațiile și frecvențele oferite de aeroporturile din orașul de destinație – este doar unul dintre elementele acestei evaluări, dar nu poate fi singurul motiv pentru alegerea unui anumit aeroport în detrimentul altuia. În schimb, dacă o autoritate publică consideră că mai multe aeroporturi de destinație ar răspunde în egală măsură nevoilor unei regiuni, ea poate impune o OSP dintr-un aeroport din regiunea respectivă către aceste aeroporturi de destinație, impunând așadar o OSP pe aceste rute separate. Dacă un transportator aerian începe să opereze pe una dintre aceste rute sau este selectat pentru o rută în urma unei proceduri publice de ofertare care include toate aceste rute, celelalte obligații de serviciu public trebuie abrogate, astfel încât piața să nu fie închisă inutil (20). Deși această situație nu este menționată explicit la articolul 16 alineatul (1), modul în care este formulată dispoziția nu o interzice, ea fiind totodată compatibilă cu obiectivele dispoziției. Pentru a se evita inegalitatea de tratament și denaturarea concurenței, este important totuși ca intențiile autorității să fie transparente încă de la început, în special prin comunicarea menționată la articolul 16 alineatul (4) din regulament.

23. Definirea unei OSP pe rutele dintr-o regiune către/de la mai multe aeroporturi care deservesc același oraș ar fi, în general, o măsură disproporționată în raport cu obiectivele asigurării mobilității și a coeziunii teritoriale. Efectul măsurii ar fi de a exclude transportatorii aerieni ocazionali, deoarece aceștia nu ar putea să efectueze zboruri din regiune către niciunul dintre aeroporturile orașului de destinație, iar măsura ar contribui așadar la o închidere definitivă a pieței pentru noii operatori pe rutele concurente. Prin urmare, obligația de serviciu public nu ar trebui, în principiu, să se aplice altor aeroporturi decât cel selectat care deservesc același oraș.

24. Obligațiile de serviciu public pot fi aplicate, în general, rutelor cu una sau mai multe escale (21). Cu toate acestea, evaluarea caracterului adecvat al OSP trebuie efectuată individual pentru fiecare segment de zbor. OSP nu ar trebui să se aplice segmentelor de zbor care nu îndeplinesc condițiile pentru aplicarea acesteia. De exemplu, dacă o OSP este impusă pe o rută de la A la C cu o escală în B, eligibilitatea rutelor A-C, A-B și B-C ar trebui evaluată în mod individual. În cazul în care, de exemplu, segmentul B-C nu este eligibil pentru aplicarea unei OSP pe baza caracteristicilor sale, nu ar trebui să se aplice nicio OSP transportatorilor aerieni care transportă pasageri și/sau marfă pe acest segment. Existența unor obligații pe ruta A-C nu ar trebui să împiedice libera furnizare a serviciilor aeriene pe segmentul B-C.

3.2.3. Caracterul esențial al rutei

25. O obligație de serviciu public poate fi impusă numai pe o rută care este „considerată esențială pentru dezvoltarea economică și socială a regiunii deservite de aeroport” (22). Aceasta este o condiție necesară pentru oricare dintre tipurile de rute susmenționate, iar evaluarea trebuie întotdeauna efectuată ținând seama de circumstanțele specifice ale cazului. Statele membre au o oarecare marjă de apreciere în ceea ce privește evaluarea caracterului esențial al unei rute. Această putere de apreciere trebuie însă exercitată pe baza unor factori obiectivi legați de necesitățile în materie de conectivitate, în conformitate cu regulamentul, dar și cu legislația UE în sens mai larg.

26. O rută indispensabilă pentru o regiune cum ar fi o mică insulă sau o regiune îndepărtată are în mod indiscutabil un caracter esențial. Cu toate acestea, serviciile aeriene care fac legătura între orașe mici și mijlocii și importante centre economice sau administrative ar putea fi considerate, la rândul lor, esențiale pentru dezvoltarea economică și socială a regiunilor în cauză în anumite circumstanțe. De exemplu, a fost impusă o OSP pe o rută care leagă capitala unui stat membru insular de Bruxelles, acesta fiind orașul în care își au sediile diverse instituții și organisme ale UE.

27. Cu toate acestea, articolul 16 alineatul (1) din regulament prevede limitări ale marjei de apreciere a statelor membre. De exemplu, obligațiile de serviciu public pot fi impuse pentru a înlătura obstacolele din calea dezvoltării economice și sociale a unor regiuni sau orașe, însă nu pot fi impuse cu scopul, direct sau indirect, de a promova sau de a sprijini un anumit transportator aerian sau de a dezvolta un anumit aeroport.

3.2.4. Gruparea rutelor

28. Statele membre nu pot condiționa accesul la o anumită rută de deservirea altor rute. O astfel de grupare ar fi incompatibilă cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (23). Criteriile de eligibilitate și cele privind caracterul adecvat prevăzute la articolul 16 alineatele (1), (2) și (3) din regulament se referă la o „rută”, căreia nu îi pot fi asimilate grupurile de rute. Ca atare, fiecare dintre aceste criterii ar trebui evaluat separat în raport cu fiecare rută individuală. Dacă un grup de rute ar fi tratat ca o singură rută, aceasta ar putea reprezenta o limitare excesivă a accesului la rute, deoarece numai transportatorii aerieni cu baze regionale ar putea furniza servicii pe toate rutele respective.

29. Această interdicție privind gruparea rutelor în etapa impunerii OSP nu trebuie confundată cu posibilitatea de a supune unei proceduri de ofertare dreptul de acces la un grup de rute, așa cum se prevede la articolul 16 alineatul (10) din regulament. Această posibilitate este explicată mai detaliat la punctul 6.6 al prezentelor orientări; ea se aplică numai rutelor pentru care niciun transportator aerian nu a început sau nu este pe punctul de a începe operarea de servicii aeriene regulate în conformitate cu obligațiile de serviciu public.

3.2.5. Legătura cu regulamentul privind sloturile orare

30. Regulamentul (CEE) nr. 95/93 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (24) (denumit în continuare „Regulamentul 95/93”) permite rezervarea sloturilor orare pentru rute OSP. Articolul 9 alineatul (1) din acest regulament prevede că „un stat membru poate, pe un aeroport coordonat, să rezerve sloturile necesare pentru operațiile prevăzute pe ruta respectivă. În cazul în care sloturile rezervate pe ruta în cauză nu se utilizează, atunci se pun la dispoziția altui operator de transport aerian interesat în exploatarea rutei în conformitate cu obligațiile de serviciu public (…). În cazul în care nici un alt transportator nu este interesat în exploatarea rutei și statul membru în cauză nu lansează un apel pentru oferte în vederea licitației [conform dispozițiilor de la articolul 16 alineatul (10) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008], atunci fie se rezervă sloturile pentru o altă rută supusă obligațiilor de serviciu public, fie se returnează în gruparea de sloturi”. Aceste obligații intră în vigoare cel târziu la momentul menționat la articolul 16 alineatul (11) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, care prevede că se consideră că o OSP a expirat în cazul în care, pe ruta care face obiectul respectivei obligații, nu a fost operat niciun serviciu aerian regulat în decursul unei perioade de 12 luni. Pentru a rezerva din nou sloturi orare pe aceeași rută, ar fi necesar să se impună o nouă OSP.

31. Articolul 9 alineatul (2) din Regulamentul nr. 95/93 clarifică faptul că procedura de ofertare pentru OSP ar trebui să se aplice „în cazul în care mai mulți operatori de transport aerian [din UE] sunt interesați de exploatarea rutei și nu au putut să obțină sloturi în intervalul de timp cuprins între o oră înainte și o oră după orele solicitate coordonatorului”.

32. Dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 referitoare la obligațiile de serviciu public nu afectează repartizarea competențelor între statele membre pentru aplicarea articolului 9 din Regulamentul nr. 95/93 (25).

33. Această rezervare a sloturilor nu aduce atingere drepturilor dobândite acordate în temeiul Regulamentului nr. 95/93. Ea este posibilă așadar numai în raport cu gruparea de sloturi nealocate prevăzută la articolul 10 din Regulamentul nr. 95/93, care include sloturile returnate conform articolului 9 alineatul (1) din regulamentul respectiv.

34. Trebuie subliniat faptul că sloturile nu ar trebui rezervate în alte scopuri decât operarea pe rute OSP. Acest aspect este îndeosebi relevant în cazul escalelor. De exemplu, pe o rută A-B-C pe care B și C sunt aeroporturi supraîncărcate cu sloturi, pot fi rezervate sloturi pentru zborurile între B și C numai dacă acest segment face el însuși obiectul unei OSP. Mai exact, o OSP pentru ruta dintre A și C (care se referă la transportul între aceste două puncte) nu justifică în sine o rezervare de sloturi în punctul B.

35. Prin urmare, pe rutele OSP cu rezervarea sloturilor: 1. ar trebui evitate, pe cât posibil, escalele pe aeroporturile supraîncărcate; 2. pe durata escalelor, aeronavele nu ar trebui schimbate, cu excepția cazului în care al doilea segment (B-C) este eligibil pentru o OSP cu tipul (celălalt) de aeronavă care urmează să fie utilizat. În caz contrar, ar putea fi rezervate sloturi pentru aeronavele de mari dimensiuni care operează pe rute cu un volum al traficului superior celui justificat de OSP.

3.3. Necesitatea și caracterul adecvat al obligațiilor

36. Necesitatea și caracterul adecvat al OSP avute în vedere trebuie stabilite pe baza celor patru criterii (26) examinate în paragrafele următoare. Deși Comisia nu are competența de a cere unui stat membru să impună o OSP specifică pe o rută, ea evaluează criteriile pe baza cărora este impusă OSP (avută în vedere), pentru a verifica dacă aceasta este instituită în conformitate cu regulamentul. Dacă este cazul, serviciile Comisiei contactează statul membru în cauză și solicită clarificări. Experiența a arătat că rutele OSP către insule pot fi necesare și justificate, în cele mai multe cazuri, când cererea turistică nu este suficientă pentru a asigura o exploatare comercială pe tot parcursul anului. Astfel de rute există, de exemplu, în Estonia, Irlanda, Italia, Grecia, Portugalia și Regatul Unit. În statele membre cu o densitate mai scăzută a populației, cum sunt Finlanda și Suedia, în cazurile în care distanțele dintre regiuni sunt deosebit de lungi și nu există, de regulă, alte modalități de transport, rutele pot fi eligibile, de asemenea, pentru instituirea unor OSP.

3.3.1. Proporționalitatea în raport cu necesitățile de dezvoltare economică și socială (27)

37. Acest criteriu reflectă principiul general al proporționalității. El este în strânsă legătură cu dispoziția de la articolul 16 alineatul (1) care prevede că obligațiile de serviciu public pot fi impuse numai pe rute care sunt esențiale pentru dezvoltarea economică și socială a regiunii deservite de aeroport (28). Din articolul 16 alineatul (3) litera (a) reiese că obligațiile ar trebui să fie proporționale cu necesitățile de dezvoltare economică ale regiunii în cauză. Obligațiile de serviciu public nu pot impune restricții privind prestarea de servicii aeriene care depășesc ceea ce este necesar pentru a răspunde necesităților respective.

3.3.2. Caracterul neadecvat al altor moduri de transport (29)

38. Obligațiile de serviciu public ar trebui impuse numai în măsura în care alte moduri de transport nu pot răspunde necesităților de transport ale regiunii în cauză. Ar trebui să fie luate în calcul în principal serviciile oferite de operatorii de transport feroviar, cu feribotul și cu autocarul. Caracterul adecvat al serviciilor ar trebui evaluat, în special, în raport cu frecvența lor, durata călătoriei, orele de plecare și legăturile posibile cu alte destinații importante, în particular cu opțiunile de călătorie pe distanță lungă (30). Posibilitățile de transport individual (cu autoturismul) ar trebui, de asemenea, examinate, având în vedere în special durata călătoriei rutiere.

39. Ar trebui acordată o atenție specială serviciilor feroviare care deservesc ruta avută în vedere cu o durată a călătoriei mai mică de trei ore (31). Este vorba atât de serviciile feroviare de mare viteză, cât și de alte servicii feroviare. Atunci când aceste servicii feroviare oferă frecvențe suficiente pentru necesitățile în materie de mobilitate ale zonei în cauză, în principiu nu ar trebui impuse obligații de serviciu public pentru serviciile aeriene. În mod excepțional, ar putea fi avute totuși în vedere astfel de obligații de serviciu public, în special dacă serviciile feroviare nu permit conexiuni adecvate cu serviciile de transport aerian pe distanțe medii și lungi (de exemplu, o conexiune neadecvată între gara din regiunea în cauză și aeroportul care oferă servicii pe distanțe medii și lungi sau absența altor opțiuni de transport pentru conexiunea cu destinațiile îndepărtate, inclusiv absența unor zboruri indirecte). Evaluarea trebuie efectuată de la caz la caz.

3.3.3. Tarifele și condițiile de transport aerian existente (32)

40. Necesitatea și caracterul adecvat al obligațiilor de serviciu public ar trebui evaluate, conform regulamentului, și în ceea ce privește tarifele de transport aerian și condițiile propuse utilizatorilor. Obligațiile de serviciu public pot include cerințe cu privire la tarifele maxime, dacă acest lucru este considerat necesar, deoarece altminteri tarifele ar fi excesive în contextul necesităților economice ale regiunii în cauză. În anumite cazuri, poate fi avută în vedere o OSP limitată la stabilirea unui preț maxim. O creștere puternică a prețurilor și o scădere a numărului de pasageri într-o perioadă scurtă de timp pot fi un indiciu al necesității de a fixa un plafon tarifar.

3.3.4. Efectul conjugat al ofertelor existente de transport aerian (33)

41. Necesitatea unei OSP depinde în ultimă instanță de efectul conjugat al ofertelor tuturor transportatorilor aerieni care operează sau intenționează să opereze pe ruta în cauză. Dacă oferta existentă de servicii aeriene răspunde deja necesităților în materie de mobilitate ale regiunii în cauză, atunci nu există o „disfuncționalitate a pieței” care ar trebui remediată, așadar nu ar fi necesară o OSP. Comisia consideră că o OSP în privința transportului de pasageri ar putea, în mod normal, să nu fie considerată justificată pe rutele pe care există un număr critic de pasageri (din experiență, acest număr critic ar fi atins, de regulă, începând de la 100 000 de pasageri pe an) și pe care operează mai mulți transportatori aerieni pe tot parcursul anului. Ca principiu general, în cazurile în care există deja transportatori aerieni care operează pe ruta în cauză, evaluarea impactului obligațiilor ar trebui efectuată extrem de atent: obligațiile excesive (de exemplu, impunerea unor plafoane tarifare, a unor orare sau a frecvențelor zborurilor) pot avea efectul contraproductiv de a reduce oferta de servicii aeriene. Este important de remarcat faptul că poate fi impusă și o OSP care are scopul exclusiv de a asigura transportul de mărfuri și poștă. În fiecare caz în parte, trebuie evaluat efectul, conjugat atunci când este cazul, al factorilor de mai sus.

42. Evaluarea ofertei de transport aerian existente ar trebui să ia în calcul și serviciile aeriene indirecte și alte aeroporturi din apropiere. Impunerea unor obligații de serviciu public pe o rută către un anumit aeroport, în cazul în care există deja o conexiune indirectă cu un timp de transfer rezonabil (de exemplu, o oră sau mai puțin) sau în cazul în care sunt deja disponibile servicii adecvate către un aeroport din apropiere (de exemplu, aeroporturi care deservesc același oraș sau aceeași regiune, inclusiv aeroporturile din state membre învecinate) ar necesita o justificare extrem de solidă. Modul în care este distribuit traficul intern și internațional între aceste aeroporturi poate avea un rol de jucat în acest sens. Dacă distanța până la alt aeroport este mai mare de 100 km și/sau durata călătoriei este de peste o oră cu mijloace de transport public, este în general rezonabil să se ridice problema dacă cele două aeroporturi pot fi considerate drept alternative. Această analiză trebuie însă efectuată întotdeauna de la caz la caz, ținând cont de circumstanțele specifice. În general, este mai probabil ca o OSP să fie justificată în cazurile în care nu există servicii către alte aeroporturi în imediata apropiere a aeroportului în cauză.

3.4. Tipul obligațiilor

43. Obligațiile de serviciu public au scopul de a asigura îndeplinirea unor standarde fixe de continuitate, regularitate, tarifare sau capacitate minimă (34).

44. În anumite condiții, continuitatea serviciului aerian poate fi asigurată prin impunerea unei obligații de continuitate (35) (a se vedea punctul 3.5 de mai jos).

45. Obligațiile în materie de regularitate și capacitate includ stabilirea capacităților minime, exprimate ca număr de locuri oferite, sau a frecvențelor minime care trebuie oferite într-o anumită perioadă de timp. Aceste obligații pot varia în funcție de orele de plecare, de zilele săptămânii, de sezoane etc. De exemplu, una sau două frecvențe zilnice pot fi considerate normale în majoritatea cazurilor, însă există OSP care impun doar o frecvență pe săptămână. Statele membre dispun de o marjă de apreciere pentru a decide cu privire la aceste elemente, dar obligațiile trebuie să fie nediscriminatorii și proporționale și să îndeplinească cerințele privind necesitatea și caracterul adecvat prevăzute la articolul 16 alineatul (3) (a se vedea punctul 3.3 de mai sus).

46. Pot fi impuse și cerințe legate de aeronavele utilizate, însă acestea trebuie să fie justificate în mod obiectiv și să respecte principiul proporționalității, și anume să evite limitările inutile în acest sens și să rămână așadar cât mai generale posibil în circumstanțele date (de exemplu, motoare turbopropulsoare sau cu reacție, în funcție de distanța parcursă, capacitatea aeronavei de a ateriza în anumite condiții etc.). Mai exact, aceste cerințe nu ar trebui să genereze o situație în care anumiți transportatori aerieni sunt, de facto, excluși în mod arbitrar de la operarea pe rutele în cauză. În acest sens, o cerință sub forma capacității minime a aeronavelor, ca număr de locuri, ar trebui impusă numai în cazuri excepționale și ar trebui să fie justificată corespunzător de circumstanțele operațiunilor și în raport cu obiectivele de mobilitate urmărite (36).

47. Impunerea obligațiilor de serviciu public înseamnă fixarea unor cerințe minime. Impunerea unui număr maxim de locuri poate fi luată în calcul numai dacă acest lucru este justificat în mod obiectiv și evident de restricțiile de operare existente la unul dintre aeroporturile incluse pe ruta OSP. Condiția ca cel puțin o parte a membrilor echipajului să vorbească limba statului membru în cauză este, în mod normal, acceptabilă.

48. De asemenea, este posibil să se solicite utilizarea unui anumit tip de aeronavă – avion sau elicopter – pentru operarea pe o rută OSP, în funcție de circumstanțele specifice ale cazului. Pot fi stabilite cerințe specifice în privința tipului de aeronavă (de exemplu, tipul motorului, greutatea maximă la decolare, echipamentele sistemelor de aterizare) atunci când acest lucru este justificat în mod obiectiv din motive operaționale (de exemplu, cerința de a utiliza un elicopter atunci când nu este disponibilă o pistă). În plus, orice astfel de cerințe trebuie să fie nediscriminatorii.

49. În ceea ce privește tarifarea, obligațiile pot include în principal stabilirea unor prețuri maxime sau a unor grile tarifare pentru o parte sau pentru totalitatea serviciilor oferite. Aceste grile pot defini categorii de tarife sau prețuri preferențiale pentru anumite categorii de pasageri (de exemplu, rezidenți și studenți). În privința rezidenților, acest tratament preferențial trebuie să poată fi justificat în mod obiectiv de necesitatea de a permite acestei categorii de persoane să participe la viața culturală, economică și socială a statului lor membru. Pot fi impuse și alte obligații legate de prețuri, atât timp cât sunt nediscriminatorii și proporționale și îndeplinesc cerințele menționate la punctul 3.3 de mai sus (37).

50. Uneori, conform OSP, în prețul maxim care trebuie plătit de pasager trebuie să se includă o masă sau un bagaj. Justificarea și proporționalitatea unei astfel de cerințe trebuie să fie evaluate de la caz la caz, dar, în principiu, astfel de condiții nu sunt componente necesare ale unei obligații de serviciu public. În cazul zborurilor pe distanțe medii și lungi, și anume de peste trei ore, ar putea fi acceptată o excepție. În astfel de cazuri, pare justificat, în mod normal, ca prețul maxim să includă o masă, dar și transportul bagajelor, dat fiind că aceste zboruri sunt urmate de o ședere mai îndelungată la destinație. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că, dacă prețul (maxim) într-un astfel de caz nu include un bagaj, atunci acesta ar putea fi stabilit la un nivel mai scăzut și, ulterior, poate fi adăugată o dispoziție care să permită transportatorului aerian să perceapă o taxă suplimentară pentru bagaj.

3.5. Obligații de continuitate

51. O OSP poate impune transportatorilor aerieni să garanteze că vor opera pe ruta respectivă pentru o anumită perioadă de timp. Acest lucru este mai relevant pentru OSP deschise (neexclusive), deoarece pentru OSP limitate există în mod normal un angajament contractual de acest tip în schimbul exclusivității (și, eventual, al unei compensații financiare). Astfel de obligații de continuitate pot fi impuse numai în cazurile în care alte moduri de transport nu pot asigura un serviciu neîntrerupt cu cel puțin două frecvențe zilnice (38). Aceasta înseamnă un serviciu care este disponibil pe tot parcursul anului. Obligațiile de continuitate pot fi impuse în două moduri, detaliate în cele ce urmează.

52. În primul rând, OSP poate impune transportatorilor aerieni care deservesc ruta să respecte o anumită perioadă de preaviz dacă intenționează să înceteze serviciile. Cu toate acestea, în conformitate cu principiul proporționalității, perioada de preaviz ar trebui, în general, să nu depășească șase luni, perioadă suficientă pentru a desfășura procedura de ofertare pentru OSP.

53. În al doilea rând, atunci când operațiunile pe ruta în cauză indică un puternic caracter sezonier, ar putea fi util să se asigure un serviciu minim în perioadele anului când oferta de servicii aeriene tinde să fie foarte redusă. Pe anumite rute, transportatorii aerieni tind să concentreze capacitățile oferite în perioadele de cerere maximă și să le reducă în mod semnificativ în alte perioade, pentru a crește rentabilitatea serviciului. Acest lucru ar putea genera situații în care oferta de servicii aeriene este instabilă și, în cursul perioadelor de cerere redusă, insuficientă pentru a satisface necesitățile în materie de mobilitate ale regiunii în cauză. În conformitate cu principiul proporționalității, perioadele în care sunt impuse obligații de continuitate nu ar trebui, în mod normal, să depășească un an (39).

54. Perioadele de operare impuse în contextul obligațiilor de continuitate nu ar trebui confundate cu durata maximă de patru sau de cinci ani în care accesul la ruta în cauză poate fi limitat la un singur transportator aerian (40).

3.6. Consecințele impunerii obligațiilor de serviciu public

55. O OSP impusă pe o rută dată se aplică tuturor transportatorilor aerieni ai UE, cel mai devreme de la data publicării unui aviz de informare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în acesta (41). În principiu, statul membru în cauză este cel care stabilește în legislația națională modalitatea de sancționare a nerespectării. Toate sancțiunile prevăzute și aplicate în acest context trebuie să respecte principiile legislației aplicabile a Uniunii, ceea ce înseamnă că trebuie să fie eficace, proporționale și cu efect de descurajare.

56. O OSP nu ar trebui să limiteze posibilitatea transportatorilor aerieni de a oferi un nivel mai ridicat de servicii în ceea ce privește capacitatea și frecvența decât cel impus de OSP (42). Deși autoritățile naționale pot, firește, să monitorizeze îndeplinirea corectă a obligațiilor de serviciu public și conformitatea cu legislația aplicabilă, ele nu ar trebui să interfereze cu modul în care piața îndeplinește aceste obligații. De exemplu, în cazul în care mai mulți transportatori sunt interesați să opereze pe o rută OSP (deschisă), autoritățile naționale nu ar trebui să distribuie frecvențele sau capacitățile între transportatorii aerieni în cauză.

57. După impunerea unei OSP, orice transportator aerian din UE este autorizat, în orice moment, să înceapă prestarea de servicii aeriene regulate care îndeplinesc cerințele OSP (43), cu excepția cazului în care s-a conferit exclusivitate unui singur transportator (a se vedea capitolul 6 de mai jos).

58. Pot fi distinse două tipuri de obligații: 1. Obligații care se aplică, prin definiție, fiecărui transportator aerian în mod individual. Printre exemple se numără obligațiile referitoare la tarifele maxime sau la continuitatea operațiunilor. Obligațiile de acest tip trebuie să fie respectate de toți transportatorii aerieni în mod individual, în orice moment. 2. Obligații privind un obiectiv care trebuie îndeplinit de o serie de transportatori aerieni în comun, în cazul cărora fiecare transportator aerian contribuie la realizarea acestui obiectiv (global) pe ruta în cauză. Acesta este cazul tipic al obligațiilor referitoare la frecvențele sau capacitățile (ca număr de locuri) minime. Comisia a confirmat acest lucru în decizia sa din 23 aprilie 2007 referitoare la Sardinia (44) (punctul 51): „(…) operatorii de transport nu sunt obligați să se angajeze să asigure individual capacitatea și nivelul frecvențelor, dar totalitatea operatorilor de transport poate permite asigurarea acestui serviciu minim”. Este de la sine înțeles că aceasta se aplică fără a aduce atingere normelor aplicabile ale legislației din domeniul concurenței (mai exact, articolele 101 și 102 din TFUE). Situațiile în care obligațiile de serviciu public sunt îndeplinite cu contribuția mai multor transportatori aerieni necesită, de regulă, o adaptare corespunzătoare a obligațiilor (a se vedea capitolul 5 de mai jos).

59. Întrucât articolul 15 alineatul (4) din regulament permite operarea în temeiul unor acorduri de partajare a codurilor și nu exclude obligațiile de serviciu public, astfel de acorduri sunt, în principiu, admisibile în acest caz. Ca în toate celelalte cazuri, trebuie respectate normele în materie de concurență. Același lucru este valabil pentru programele de fidelizare a pasagerilor.

60. Cu excepția cazului în care se prevede altfel și fără a aduce atingere necesității unei reevaluări periodice, așa cum se menționează în capitolul 5 de mai jos, OSP pot să nu aibă o limită în timp. Cu toate acestea, în cazul în care nu a fost operat niciun serviciu aerian regulat în decursul unei perioade de douăsprezece luni, se consideră că OSP a expirat (45).

4. PROCEDURILE CARE TREBUIE URMATE PENTRU IMPUNEREA UNEI OSP

61. Înainte de a impune o OSP, statul membru trebuie să se consulte cu celelalte state membre vizate (în special în ceea ce privește o OSP pe o rută către un alt stat membru sau în cazul în care un alt stat membru are un aeroport în zona de frontieră din apropierea aeroportului care este prevăzut a fi inclus în ruta OSP). Acesta trebuie să informeze Comisia (46), aeroporturile în cauză și transportatorii aerieni care operează la acel moment pe ruta respectivă. În acest scop, statul membru ar trebui să comunice acestor părți textul proiectului de act juridic referitor la OSP avută în vedere și să lase suficient timp pentru eventuale răspunsuri. Contactul cu Comisia ar trebui să fie stabilit prin intermediul Direcției Generale Mobilitate și Transporturi (denumită în continuare „DG MOVE”). Comunicarea se poate realiza în modul cel mai eficient prin e-mail la căsuța poștală electronică specifică pentru aspecte legate de OSP: MOVE-PSO@ec.europa.eu. În cazul în care o autoritate regională sau locală intenționează să impună o OSP, Comisia încurajează implicarea Reprezentanței permanente sau a administrației centrale a statului membru în cauză în procesul de comunicare descris aici, în conformitate cu cerințele aplicabile ale legislației interne, astfel încât să se asigure o coordonare adecvată.

62. Serviciile Comisiei sunt pregătite să ofere consultanță informal și ar trebui să fie contactate de preferință într-o etapă foarte timpurie a pregătirii OSP. Discuțiile pot avea ca obiect interpretarea regulamentului, procedurile și soluțiile posibile în situații specifice. Contactele timpurii permit, de asemenea, accelerarea procedurilor, deoarece eventualele motive de preocupare vor fi abordate în prealabil. Contactele informale pot contribui totodată la evitarea apariției anumitor probleme într-o etapă ulterioară, de exemplu a eventualelor plângeri formulate de părțile interesate.

4.1. Publicarea avizelor de informare în Jurnalul Oficial

63. În conformitate cu articolul 16 alineatul (4) primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, statul membru care intenționează să impună o OSP comunică textul măsurii preconizate de impunere a OSP Comisiei (47). Comisia publică apoi avizul de informare menționat în al doilea paragraf al acestei dispoziții. Pentru o gestionare eficientă și rapidă, este recomandabil ca statele membre să pregătească un proiect de aviz de informare corespunzător și să-l comunice Comisiei (în orice limbă oficială a UE). Proiectul ar trebui transmis prin e-mail la adresa funcțională menționată mai sus (48) (în format electronic, utilizând unul dintre sistemele de prelucrare obișnuite). El ar trebui să conțină informațiile menționate la articolul 16 alineatul (4) literele (a)-(c) din regulament (49). Scopul publicării este de a informa toate părțile interesate cu privire la OSP avută în vedere și a le permite să obțină informații suplimentare, în special condițiile exacte. Comisia a elaborat modele care sunt disponibile pe site-ul de internet CIRCABC deschis pentru administrațiile naționale competente. Copii ale modelelor pot fi, de asemenea, solicitate în mod direct Comisiei.

64. Pentru a asigura o transparență deplină, DG MOVE va publica avizele transmise pe site-ul său internet (50), în buletinul său informativ și pe forumul de discuții dedicat de pe CIRCABC.

65. În ceea ce privește rutele pe care numărul total de pasageri care se preconizează că vor folosi serviciile aeriene este sub 10 000 pe an, regulamentul oferă statelor membre posibilitatea de a alege între a solicita Comisiei să publice un aviz de informare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și a-l publica ele însele în jurnalul oficial național propriu (51). Trebuie remarcat faptul că articolul 16 alineatul (5) din regulament constituie o excepție de la alineatul (4) numai cu privire la cerințele de publicare. Toate celelalte cerințe de la articolul 16, în special cerința privind consultarea și informarea Comisiei, a celorlalte state membre, a aeroporturilor în cauză și a transportatorilor aerieni se aplică și pe rutele cu mai puțin de 10 000 de pasageri preconizați pe an.

66. Data intrării în vigoare a unei OSP nu poate fi anterioară datei publicării avizului de informare (52). Publicarea unui astfel de aviz în jurnalul oficial național în conformitate cu articolul 16 alineatul (5) nu ar trebui să aibă loc înainte de publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, dacă statul membru dorește ca avizul să fie publicat în ambele.

67. Pentru a informa piața cu privire la modificările avute în vedere ale condițiilor OSP impuse, Comisia consideră că aceleași proceduri ar trebui să se aplice pentru modificarea obligațiilor de serviciu public existente, în esență pentru aceleași motive precum cele relevante pentru publicarea inițială menționată direct la articolul 16 alineatele (4) și (5). Din motive legate de asigurarea transparenței, aceasta înseamnă că ar trebui menționată orice modificare a condițiilor impuse de OSP. În cazul în care un stat membru concluzionează că OSP nu mai este necesară, acesta poate solicita Comisiei să publice un aviz de informare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene cu privire la abrogarea obligației de serviciu public, pentru a informa piața că ruta devine din nou liberă. În mod alternativ, statul membru poate publica el însuși un astfel de aviz în jurnalul său oficial național, în cazul în care avizul privind OSP a fost publicat doar în acesta.

5. NECESITATEA REEVALUĂRII PERIODICE A OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC

68. Evaluarea necesității și a proporționalității obligațiilor de serviciu public (a se vedea punctul 3.3 de mai sus) nu ar trebui să fie efectuată doar o singură dată. Obligațiile de serviciu public ar trebui să fie reevaluate în mod regulat și cel puțin de fiecare dată când unul dintre factorii de evaluare relevanți, cum ar fi numărul de furnizori de servicii, suferă o modificare semnificativă. Obligațiile de serviciu public reprezintă un răspuns la o disfuncționalitate specifică a pieței și, prin urmare, ar trebui să evolueze odată cu piața. O reevaluare poate conduce la modificarea sau chiar la anularea obligației de serviciu public în cauză. Pentru a se asigura respectarea continuă a obligațiilor de către transportatorii aerieni care operează pe rute OSP, este preferată, ca exemplu de bună practică, o reexaminare a performanței acestora cel puțin o dată pe an.

69. Pentru ca situațiile care decurg din unul dintre cazurile descrise la punctul 58(2) de mai sus să nu ducă la o discriminare între transportatorii aerieni, de fiecare dată când un operator nou începe sau este pe punctul de a începe operarea pe o rută, nivelul capacității și al frecvenței impuse prin OSP fiecărui operator ar trebui ajustat, astfel încât frecvența și capacitatea totală oferite pe fiecare rută să nu depășească strictul necesar pentru furnizarea unui serviciu adecvat.

6. CONCESIUNILE DE SERVICII EXCLUSIVE

70. În conformitate cu principiile pieței interne, Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 urmărește să asigure o concurență cât mai largă în cadrul unei PSO și limitarea eventualelor excepții de la acest principiu la ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului justificat de conectivitate. Totodată, acest regim permite, în general, realizarea unor economii semnificative de fonduri publice pentru statul membru sau autoritățile locale/regionale în cauză, asigurând, în același timp, o conectivitate adecvată.

71. În mod concret, articolul 16 alineatul (9) din regulament permite ca accesul la serviciile regulate pe ruta OSP să se limiteze la un singur transportator din UE numai în cazul în care niciun astfel de transportator nu a început sau nu poate demonstra că este pe punctul de a începe operarea de servicii aeriene regulate durabile pe această rută. În acest context, demonstrarea faptului că transportatorul aerian este pe punctul de a începe operarea de servicii durabile care corespund OSP ar trebui să fie fermă și credibilă, în sensul că transportatorul aerian ar trebui să se angajeze să furnizeze astfel de servicii pentru o anumită perioadă de timp, specificată în condițiile OSP, într-un termen clar și limitat și să accepte posibilitatea aplicării de sancțiuni în cazul în care nu reușește să respecte acest angajament. Limitarea regimului OSP la un singur transportator aerian poate fi combinată sau nu cu o compensație financiară, așa cum se prevede în regulament (53).

6.1. Obligația de a proceda la o procedură publică de ofertare

72. Dreptul exclusiv de a opera pe o rută trebuie oferit printr-o procedură publică de ofertare, în conformitate cu procedurile prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Transparența procedurii de ofertare este asigurată, și în acest caz, prin publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (54).

73. În cazul în care înaintea sau în timpul procedurii de ofertare, un transportator aerian începe operarea de servicii aeriene regulate în conformitate cu OSP sau demonstrează că este pe punctul de a începe operarea unor astfel de servicii durabile (55) (dar fără a solicita un drept exclusiv sau o compensație), procedura de ofertare trebuie anulată și accesul la ruta în cauză trebuie să rămână deschis concurenței (56). Data limită exactă până la care un transportator aerian trebuie să înceapă sau să demonstreze intenția de a începe operațiunile nu ar trebui să fie anterioară datei încheierii contractului cu transportatorul aerian selectat. Încheierea contractului implică obligații reciproce concrete ale părților, care constituie „limitarea accesului” în sensul articolului 16 alineatul (9) din regulament. Cu toate acestea, statele membre pot să amâne această dată limită, de exemplu până la începerea operațiunilor de către transportatorul aerian selectat în urma procedurii de ofertare.

74. În cazul în care procedura de ofertare se referă la o rută pentru care accesul a fost deja limitat la un singur transportator aerian în conformitate cu articolul 16 alineatul (9), articolul 17 alineatul (4) din regulament prevede că anunțul de intenție se publică cu șase luni înainte de începerea noii perioade contractuale. Obiectivul principal al acestui anunț este de a le oferi transportatorilor aerieni interesați de operarea pe ruta în cauză fără compensație șansa de a preveni, în conformitate cu criteriile prevăzute la articolul 16 alineatul (9), o nouă limitare la un singur transportator aerian selectat în conformitate cu articolul 16 alineatele (9)-(12) și cu articolul 17 din regulament (a se vedea punctul anterior).

6.2. Eligibilitatea pentru depunerea ofertelor

75. În conformitate cu articolul 16 alineatul (9) din regulament, numai transportatorii aerieni din UE sau transportatorii aerieni asimilați acestora în temeiul legislației UE pot obține un drept exclusiv de a opera pe o rută OSP. Prin urmare, sunt eligibili transportatorii aerieni care dețin o licență de operare valabilă, eliberată de autoritățile competente ale unui stat membru sau ale unei țări terțe căreia i se aplică regimul prevăzut de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (de exemplu, Norvegia, Islanda) (57). În continuare, se va face trimitere numai la „transportatori aerieni” sau „transportatori aerieni din UE”, pentru simplificarea prezentării.

76. Regulamentul nu împiedică un grup de transportatori aerieni să prezinte o ofertă comună, însă oferta transportatorului aerian din UE trebuie să precizeze identitatea transportatorului (transportatorilor) aerian (aerieni) (a consorțiului) care va (vor) opera serviciile OSP în conformitate cu condițiile stabilite în caietul de sarcini, astfel încât autoritățile naționale să poată controla îndeplinirea cerințelor formale de către toți transportatorii aerieni implicați. Deși subcontractarea nu este, în principiu, interzisă prin regulament, este de competența statului membru să precizeze dacă o permite sau nu și în ce condiții, atât timp cât sunt respectate regulamentul și legislația UE în general. În orice caz, subcontractantul trebuie să fie, la rândul său, un transportator aerian din UE.

77. Operarea pe o rută OSP este posibilă numai în cazul în care licența de operare și certificatul de operator aerian (denumit în continuare „AOC”) sunt compatibile cu cerințele acelei OSP. Mai exact, un transportator aerian cu o așa-numită licență B, reglementată de articolul 5 alineatul (3) din regulament, nu poate opera alte aeronave decât cele care fac obiectul unei astfel de licențe (și care sunt acoperite de AOC-ul deținut de transportator). Aceste cerințe se aplică transportatorului sau transportatorilor aerieni care vor opera serviciile OSP.

6.3. Criterii de selecție

78. Selectarea din rândul ofertelor depuse se efectuează de îndată ce este posibil, luându-se în considerare caracterul adecvat al serviciului, inclusiv tarifele și condițiile care pot fi propuse utilizatorilor, și costul compensației solicitate de la statul membru (statele membre) în cauză, dacă este cazul (58). Statele membre sunt, în principiu, libere să determine ponderea criteriilor utilizate pentru selecție (atribuire), de exemplu acordând o pondere de 70 % pentru nivelul compensației și de 30 % pentru calitate (59). În opinia Comisiei, în mod normal, nimic nu împiedică statele membre să stabilească o limită maximă pentru cuantumul total al compensației care urmează să fie plătită. Este deosebit de important însă ca toate aceste criterii să fie definite în prealabil în documentele aferente procedurii de ofertare într-un mod clar, obiectiv și transparent.

6.4. Consecințele acordării dreptului exclusiv de a opera pe o rută

79. În timpul perioadei de exclusivitate, accesul la ruta în cauză va fi refuzat oricărui alt transportator aerian decât cel selectat prin procedura de ofertare. Durata dreptului exclusiv de a opera pe ruta respectivă nu poate depăși patru ani; această perioadă poate fi însă de până la cinci ani în cazul în care OSP este impusă pe o rută către un aeroport care deservește o regiune ultraperiferică, așa cum este definită în prezent la articolul 349 și la articolul 355 alineatul (1) din TFUE (60). În cazul în care contractul inițial este încheiat pentru o perioadă mai mică decât perioada maximă stabilită în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (și anume 4 sau 5 ani) (61), acesta poate fi prelungit până la perioada maximă aplicabilă, în măsura în care această opțiune a fost menționată, în mod clar și transparent, în documentele aferente procedurii de ofertare și în contract. În cazul în care contractul este încheiat de la început pentru perioada maximă, trebuie organizată o nouă procedură de ofertare, dacă statul membru consideră că sunt îndeplinite în continuare condițiile care justifică acest lucru, deoarece, conform articolului 16 alineatul (9) din regulament, este necesară revizuirea situației. În conformitate cu articolul 17 alineatul (4) din regulament, în cazul în care procedura de ofertare se referă la o rută pentru care accesul a fost deja limitat la un singur transportator în conformitate cu articolul 16 alineatul (9) din regulament, invitația de participare la procedura de ofertare se publică cu cel puțin șase luni înainte de începerea noii concesiuni, pentru a evalua necesitatea menținerii accesului limitat. Nu este posibilă reînnoirea contractelor după perioadele maxime menționate, deoarece trebuie efectuată o revizuire periodică, iar acest lucru ar închide piața pentru noi operatori pentru o perioadă excesiv de îndelungată.

80. Cerința privind proporționalitatea presupune limitarea dreptului exclusiv la serviciile vizate de OSP. De exemplu, în cazul în care OSP se referă numai la sezonul de iarnă, accesul la ruta în cauză ar trebui să fie liber în cursul sezonului de vară. OSP și invitația de participare la procedura de ofertare ar trebui să menționeze în mod clar perioadele și serviciile la care se referă. Aceste informații sunt esențiale pentru transportatorii aerieni care răspund la invitația de participare la procedura de ofertare, deoarece sfera de cuprindere a dreptului exclusiv are, în mod normal, un impact considerabil asupra condițiilor ofertelor prezentate de aceștia.

81. Limitarea la un singur transportator aerian nu ar trebui să îl împiedice pe acesta să convină asupra unor acorduri de partajare a codurilor cu alți transportatori aerieni, cu respectarea regulilor de concurență. După cum s-a amintit mai sus (62), permisiunea prevăzută la articolul 15 alineatul (4) din regulament de a opera în temeiul unor acorduri de partajare a codurilor se extinde și la rutele OSP, iar regulamentul nu prevede excluderi nici în cazul în care accesul la aceste rute este limitat în conformitate cu alineatele (9) și următoarele de la articolul 16 din regulament.

82. Cu excepția cazului în care se specifică altfel în documentele aferente procedurii de ofertare, nicio prevedere din regulament nu îl împiedică pe transportatorul aerian din UE care beneficiază de dreptul exclusiv să subcontracteze o parte sau toate serviciile de transport aerian către un alt transportator aerian din UE. Responsabilitatea pentru executarea contractului rămâne însă în sarcina transportatorului aerian selectat prin procedura de ofertare.

83. Articolul 16 alineatul (9) reprezintă o excepție de la principiul prevăzut la alineatul (8), conform căruia orice transportator aerian poate, în orice moment, să înceapă operarea unor servicii care respectă cerințele unei OSP. În cazul în care a fost acordată exclusivitatea unui transportator aerian în mod definitiv, în conformitate cu legislația națională și cu caietul de sarcini, acest principiu nu se mai aplică.

6.5. Reexaminarea obligațiilor de serviciu public și a exclusivității la sfârșitul fiecărei perioade de concesiune

84. Așa cum s-a descris mai sus, statele membre ar trebui să evalueze în mod regulat necesitatea și caracterul adecvat al OSP. În mod concret, în cazul obligațiilor de serviciu public limitate (exclusive), situația trebuie reexaminată la încheierea perioadei de concesiune (63), iar necesitatea menținerii accesului limitat trebuie evaluată înainte de începerea noii concesiuni (64). Obiectivul general este de a evalua, în timpul perioadei de șase luni care precedă începerea noii concesiuni, dacă circumstanțele în care a fost formulată cererea de oferte anterioară au rămas neschimbate. Evaluarea va include, de regulă, experiența dobândită în ultima perioadă de concesionare, mai ales în ceea ce privește cererea observată, și posibilitatea furnizării unor servicii aeriene adecvate fără exclusivitate și/sau în condițiile unei OSP modificate, ale unei OSP mai puțin restrictive sau chiar în lipsa unei OSP.

85. Perioada de șase luni nu este perioada maximă de timp în care Comisia trebuie să își dea acordul pentru OSP avută în vedere. Regulamentul nu prevede un astfel de acord și această perioadă are alte obiective. Mai exact, ea este necesară pentru a permite altor transportatori aerieni să prezinte propuneri pentru a opera pe ruta OSP fără exclusivitate sau compensație, ceea ce ar putea dovedi că nu mai este nevoie de un acces limitat. În caz contrar, aceasta ar putea indica faptul că este în continuare nevoie ca accesul să fie limitat. În orice caz, este de competența statelor membre să facă mai întâi o evaluare a necesității unui acces limitat, sub rezerva revizuirii de către Comisie în conformitate cu legislația UE.

6.6. Caz special: gruparea rutelor care urmează să facă obiectul unei proceduri de ofertare

86. În principiu, statele membre ar trebui să organizeze proceduri publice de ofertare pentru fiecare rută. Cu toate acestea, regulamentul permite statelor membre să publice o invitație de participare la procedura publică de ofertare pentru un grup de rute OSP, dar numai atunci când acest lucru este justificat din motive de eficiență operațională (65). În practică, acest lucru înseamnă acordarea exclusivității unui singur transportator aerian pentru un grup de rute OSP.

87. O astfel de grupare a rutelor OSP poate fi justificată, în special, atunci când mai multe rute cu trafic foarte scăzut prezintă caracteristici operaționale complementare (de exemplu, rutele spre/în interiorul unui arhipelag izolat sau al unor zone îndepărtate și slab populate).

88. Motivele grupării trebuie să fie de natură operațională (de exemplu, necesitatea unei baze operaționale situate într-o zonă îndepărtată). Gruparea rutelor nu poate avea ca obiectiv principal reducerea impactului bugetar asupra statului membru. În acest sens, gruparea rutelor profitabile și neprofitabile, fără elemente operaționale comune, nu este posibilă.

89. Gruparea rutelor în vederea procedurii de ofertare, așa cum este descrisă în prezentul document, nu trebuie confundată cu gruparea rutelor pentru impunerea de obligații de serviciu public. Așa cum s-a explicat la punctul 28 de mai sus, accesul la o anumită rută nu poate fi condiționat de operarea pe alte rute. De asemenea, este posibil ca anumite rute să nu fie eligibile pentru a fi grupate în vederea procedurii de ofertare, caz în care ele pot fi totuși cuprinse într-o singură invitație de participare la procedura de ofertare, dacă acest lucru este justificat din motive de eficiență administrativă (66).

7. PROCEDURILE CARE TREBUIE URMATE PENTRU PROCEDURILE PUBLICE DE OFERTARE

90. În ceea ce privește etapa anterioară publicării menționate la articolul 17 alineatul (4) (67), regulamentul prevede că statul membru în cauză comunică Comisiei textul integral al invitației de participare la procedurile de ofertare, cu excepția cazului în care, în conformitate cu articolul 16 alineatul (5), obligația de serviciu public a fost făcută cunoscută prin publicarea unui aviz în jurnalul său oficial național. În acest caz, procedura de ofertare se publică și în jurnalul oficial național (68). Pentru o gestionare eficientă și rapidă, statul membru ar trebui să comunice Comisiei (în orice limbă oficială a UE, prin e-mail la adresa funcțională menționată mai sus) (69) un proiect de anunț de intenție privind invitația de participare la procedura de ofertare (în format electronic, utilizând unul dintre sistemele de prelucrare obișnuite) care să fie publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene în toate limbile UE. Acest proiect de anunț de intenție ar trebui să conțină informațiile menționate la articolul 17 alineatul (5) din regulament. Comisia a elaborat modele care sunt disponibile pe site-ul internet al CIRCABC și care, la cerere, pot fi furnizate de Comisie. Statele membre sunt, de asemenea, încurajate să transmită clauzele contractului preconizat și orice alte documente referitoare la punctele menționate la articolul 17 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

91. În conformitate cu articolul 17 alineatul (6) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, statul membru în cauză pune la dispoziție fără întârziere și în mod gratuit toate informațiile și documentele relevante solicitate de o parte interesată de procedura publică de ofertare. Cu toate că nu există obligația de a furniza părților interesate documentele aferente procedurii de ofertare în alte limbi decât cea a statului membru în cauză, acest lucru ar putea atrage mai mulți ofertanți potențiali.

92. Invitația de participare la procedura de ofertare și contractul ulterior ar trebui să acopere cel puțin punctele menționate la articolul 17 alineatul (3) din regulament. Formatul și conținutul exact al acestor documente se decid de către autoritățile competente ale statelor membre, iar Comisia nu a elaborat modele în acest scop.

93. Un stat membru poate publica o singură invitație de participare la procedura de ofertare, care să acopere mai multe rute, din motive de eficiență administrativă (70). Acest lucru poate avea ca rezultat o situație în care mai mulți transportatori aerieni operează pe diferitele rute în cauză, deoarece transportatorii nu sunt obligați să depună oferte numai pentru toate rutele respective.

94. Termenul-limită de depunere a ofertelor este de cel puțin două luni de la data publicării anunțului de intenție (71). Data de începere a perioadei de exclusivitate trebuie să fie menționată în invitația de participare la procedura de ofertare. În general, această dată corespunde datei de începere a contractului cu transportatorul aerian selectat, dar contractul poate începe și la o dată ulterioară. Contractul și operațiunile din cadrul acestuia nu pot începe înainte de data indicată de începere a exclusivității.

95. În conformitate cu articolul 17 alineatul (4) din regulament, în cazul în care procedura de ofertare se referă la o rută pentru care accesul a fost deja limitat la un singur transportator aerian, invitația de participare la procedura de ofertare se publică cu cel puțin șase luni înainte de începerea noii concesiuni. După cum rezultă din această dispoziție, această perioadă minimă este menită să garanteze că necesitatea menținerii accesului limitat este evaluată în mod corespunzător (72). De asemenea, poate fi publicat un anunț de intenție privind redeschiderea rutei atunci când un contract cu un transportator exclusiv expiră și ruta redevine o rută supusă unei OSP deschise. Cu toate acestea, transportatorii aerieni pot fi informați și prin publicarea unei noi invitații de participare la procedura de ofertare, în conformitate cu regulamentul, și își pot manifesta intenția de a opera fără exclusivitate și compensație.

96. Statul membru trebuie să informeze Comisia fără întârziere cu privire la rezultatele procedurii publice de ofertare (73). În prezent nu există un model disponibil în acest scop. Comisia poate solicita statului membru să transmită, în decurs de o lună, toate documentele pertinente aferente selecției unui transportator aerian în vederea îndeplinirii OSP (74).

8. COMPENSAȚIILE ȘI RELAȚIA CU NORMELE PRIVIND AJUTOARELE DE STAT

8.1. Posibilitatea și valoarea compensației

97. Procedura de ofertare are ca scop atribuirea dreptului exclusiv de a opera pe ruta OSP unui singur transportator aerian. În conformitate cu articolul 17 alineatul (8) din regulament, statul membru în cauză poate plăti o compensație transportatorului aerian selectat prin procedura de ofertare pentru îndeplinirea standardelor cerute de OSP. Chiar și atunci când un transportator aerian se oferă să opereze pe o anumită rută fără compensație, dreptul exclusiv nu poate fi atribuit decât printr-o procedură publică de ofertare (75).

98. Compensația nu poate depăși suma necesară acoperirii costurilor nete suportate în executarea fiecărei OSP, luând în considerare veniturile aferente acestora reținute de transportatorul aerian și un profit rezonabil (76). Termenul „profit rezonabil” nu a fost definit în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. În contextul serviciilor de interes economic general, acest termen este definit la articolul 5 alineatul (5) din Decizia 2012/21/UE a Comisiei (77) (denumită în continuare „Decizia privind SIEG”) ca fiind rata rentabilității capitalului de care ar avea nevoie, pe întreaga perioadă de atribuire, o întreprindere obișnuită ce analizează dacă să furnizeze sau să nu furnizeze serviciul de interes economic general, ținând seama de nivelul de risc. În conformitate cu articolul 5 alineatul (7) din decizia respectivă, „(a)tunci când furnizarea serviciului de interes economic general nu este legată de un risc comercial sau contractual major, în special ca urmare a faptului că, în esență, se compensează integral costurile nete ex post suportate pentru prestarea serviciului de interes economic general, profitul rezonabil nu poate depăși rata de swap aplicabilă, plus o primă de 100 de puncte de bază” (78). Pare rezonabil ca aceste principii să fie aplicate, prin analogie, în contextul obligațiilor de serviciu public pentru transportul aerian prevăzute de regulament. Dacă profitul ar depăși nivelul rezonabil, compensația poate ridica probleme în ceea ce privește conformitatea cu legislația privind ajutoarele de stat.

99. Valoarea compensației plătite transportatorului aerian ar trebui calculată pe baza costurilor și a veniturilor reale generate de operarea pe rută, așa cum sunt înregistrate de către transportatorul aerian. Pentru ca acestea să fie transparente și verificabile, transportatorul aerian trebuie să mențină un sistem de contabilitate suficient de detaliat pentru a permite calcularea costurilor și a veniturilor corespunzătoare acestei rute OSP. În orice caz, compensația este limitată la suma afișată în oferta transportatorului aerian.

8.2. Relația cu normele privind ajutoarele de stat

100. În primul rând, trebuie amintit că evaluarea ajutoarelor de stat are loc independent de evaluarea efectuată în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008. Cu toate acestea, în cazul în care cerințele prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 nu sunt îndeplinite, de exemplu în ceea ce privește definirea OSP, și în cazul în care o astfel de OSP este însoțită de o compensație financiară, nici cerințele prevăzute de normele în materie de ajutoare de stat nu pot fi îndeplinite. Deși serviciile Comisiei implicate colaborează îndeaproape pentru a evalua regimurile de OSP, este important să se sublinieze faptul că notificările privind ajutoarele de stat, atunci când sunt necesare (79), sunt separate de notificarea regimului OSP către Comisie; la nivel administrativ, aceasta din urmă este tratată de către DG MOVE, în timp ce notificările privind ajutoarele de stat sunt tratate de Direcția Generală Concurență a Comisiei („DG COMP”). Ambele seturi de norme și proceduri trebuie respectate și în cadrul fiecăruia dintre acestea pot fi adresate reclamații Comisiei.

8.2.1. Subvențiile publice acordate pentru a compensa obligațiile de serviciu public

101. Regulamentul se aplică în același mod, indiferent dacă se acordă compensații sau nu. Cu toate acestea, atunci când se acordă compensații pentru obligațiile de serviciu public, trebuie respectate normele tratatului privind ajutoarele de stat (articolele 107-109 din TFUE), astfel cum au fost interpretate de Curtea de Justiție, și normele prevăzute în instrumentele Comisiei care reglementează ajutoarele de stat pentru furnizarea de servicii de interes economic general (SIEG). Aceste instrumente ale Comisiei sunt următoarele: (a) o comunicare (80) în care sunt clarificate conceptele-cheie aflate la baza aplicării normelor privind ajutoarele de stat în cazul compensației pentru serviciul public, precum și condițiile (așa-numite „criterii Altmark (81)” – a se vedea punctul următor) în care compensația pentru prestarea serviciului public nu constituie ajutor de stat; (b) Regulamentul (UE) nr. 360/2012 al Comisiei privind ajutoarele „de minimis” pentru prestarea de SIEG (denumit în continuare „Regulamentul nr. 360/2012”) (82), care prevede că o compensație pentru un serviciu public care nu depășește 500 000 EUR pentru o perioadă de trei ani fiscali nu este considerată ajutor, sub rezerva îndeplinirii condițiilor prevăzute de regulamentul respectiv; (c) Decizia privind SIEG care prevede condițiile în care ajutoarele de stat sub formă de compensații pentru servicii publice sunt compatibile cu piața internă și sunt scutite de la aplicarea cerinței de notificare. Domeniul de aplicare al acestei decizii include compensația acordată transportatorilor aerieni pentru OSP în ceea ce privește legăturile aeriene către insule, atunci când traficul anual mediu nu depășește 300 000 de pasageri și care sunt conforme cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008; (d) o comunicare privind Cadrul pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (83) (denumit în continuare „Cadrul privind SIEG”), care stabilește condițiile în care compensația care face obiectul cerinței de notificare (84) poate fi declarată de către Comisie ca fiind compatibilă cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE; (e) un Ghid al Comisiei privind aplicarea normelor UE privind ajutoarele de stat, achizițiile publice și piața internă în cazul serviciilor de interes economic general și, în special, în cazul serviciilor sociale de interes general (85), care oferă îndrumări suplimentare cu privire la aplicarea normelor privind SIEG.

8.2.2. Criteriile Altmark

102. În hotărârea sa în cauza Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), Curtea de Justiție a statuat că compensația pentru obligația de serviciu public nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE cu condiția îndeplinirii a patru criterii cumulative: 1. întreprinderea beneficiară trebuie să aibă efectiv obligații de serviciu public de îndeplinit, iar aceste obligații trebuie definite în mod clar; 2. parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent; 3. compensația nu poate depăși ceea ce este necesar pentru a acoperi în totalitate sau în parte costurile suportate în cursul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile rezultate și un profit rezonabil; 4. atunci când întreprinderea care trebuie să îndeplinească obligațiile de serviciu public, într-un caz concret, nu este aleasă printr-o procedură publică de ofertare care să permită selectarea ofertantului care este capabil să furnizeze aceste servicii la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul compensației necesare trebuie stabilit pe baza unei analize a costurilor care ar fi fost suportate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată în mod corespunzător cu mijloace de transport.

103. Dacă cele patru criterii sunt îndeplinite, compensația pentru obligațiile de serviciu public nu constituie ajutor de stat și în acest caz nu este necesară o notificare a ajutorului de stat adresată Comisiei (cu toate acestea, după cum s-a menționat anterior, cerințele de notificare și de publicare prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 rămân aplicabile) (86). Este în primul rând responsabilitatea autorităților naționale competente să evalueze dacă aceste patru criterii sunt îndeplinite de o compensație acordată în temeiul articolului 17 alineatul (8) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

104. Dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 au fost concepute în funcție de criteriile menționate mai sus: articolul 17 alineatul (3) litera (a) se referă la primul criteriu Altmark, articolul 17 alineatul (3) litera (e) la al doilea, articolul 17 alineatul (8) la al treilea, iar în ceea ce privește al patrulea criteriu Altmark, articolul 16 alineatul (10) prevede utilizarea unei proceduri de ofertare. Deși articolul 16 alineatul (10) nu detaliază procedura de ofertare, în conformitate cu hotărârea în cauza Altmark, procedura aleasă ar trebui să conducă la furnizarea serviciului la cel mai mic cost pentru comunitate. Prin urmare, atunci când se aplică cel de-al patrulea criteriu Altmark, dacă în cadrul procedurii de ofertare este prezentată o singură ofertă, nu se poate prezuma, în mod normal, că acest criteriu a fost îndeplinit, cu excepția cazului în care: (i) modul în care este concepută procedura oferă garanții extrem de solide pentru a asigura furnizarea serviciului la cel mai mic cost pentru comunitate; sau în care (ii) statul membru în cauză verifică prin mijloace suplimentare că rezultatul corespunde celui mai mic cost pentru comunitate. Acest lucru înseamnă că, în cazul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, având în vedere explicațiile de mai sus, se poate considera, în principiu, că nu există un ajutor de stat.

105. În cazul în care, având în vedere criteriile stabilite în cauza Altmark, nu se poate exclude posibilitatea existenței unui ajutor de stat, statul membru în cauză ar trebui să se asigure prin alte mijloace că sunt respectate normele privind ajutoarele de stat. O astfel de situație poate apărea, de exemplu, atunci când, în condițiile de urgență prevăzute la articolul 16 alineatul (12) din regulament, transportatorul aerian este selectat fără organizarea unei proceduri deschise de ofertare, de comun acord între autoritățile statelor membre și transportatorul aerian. În astfel de cazuri, statul membru trebuie să verifice dacă valoarea compensației nu implică acordarea unui ajutor de stat în baza criteriilor Altmark sau a Regulamentului nr. 360/2012. În caz contrar, este posibil și ca ajutorul să fie compatibil cu piața internă conform Deciziei privind SIEG, caz în care nu este necesară notificarea, sau ca acesta să trebuiască notificat, dar să poată fi declarat ca fiind compatibil de către Comisie, în conformitate cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de Cadrul privind SIEG.

9. PROCEDURA DE URGENȚĂ

106. Pe durata unei concesiuni exclusive, transportatorul aerian din UE care a fost selectat prin procedura publică de ofertare poate fi obligat să înceteze prestarea serviciilor într-un termen scurt, de exemplu, din cauza insolvabilității financiare. În aceste condiții, atunci când este necesar, articolul 16 alineatul (12) din regulament prevede o procedură de urgență pentru a se evita o întrerupere a serviciilor aeriene în cauză. Procedura se aplică doar întreruperii bruște și neașteptate a serviciilor aeriene pe o rută OSP pe care serviciile erau deja asigurate de un transportator aerian desemnat printr-o procedură publică de ofertare. Ea nu se aplică în cazurile în care procedurile naționale de modificare a obligațiilor de serviciu public sau de reînnoire a ofertelor durează neașteptat de mult timp (87).

107. Procedura de urgență nu poate fi aplicată, printre altele, în următoarele situații: — o companie aeriană opera pe rută fără exclusivitate (OSP deschisă); — întreruperea serviciilor aeriene se datorează expirării contractului (deoarece această întrerupere a serviciilor este previzibilă, așadar nu este bruscă). Ar fi trebuit să se publice o nouă invitație de participare la procedura de ofertare cu cel puțin șase luni înainte de începerea noii concesiuni; — întreruperea serviciilor aeriene survine după un preaviz de cel puțin șase luni dat de transportatorul aerian care le furnizează (întreruperea serviciilor nu este bruscă sau imprevizibilă și există suficient timp pentru a lansa o nouă procedură de ofertare fără a recurge la procedura de urgență) (88).

108. În cazul întreruperii bruște a serviciului de către transportatorul aerian selectat în conformitate cu procedura de ofertare menționată anterior, statul membru poate alege un alt transportator aerian din UE să opereze pe ruta OSP pe o perioadă de până la șapte luni, dacă valoarea compensațiilor rămâne conformă cu articolul 17 alineatul (8) din regulament (89) și dacă alegerea noului transportator aerian din rândul transportatorilor aerieni din UE se face cu respectarea principiilor transparenței și nediscriminării. Totodată, trebuie lansată imediat o nouă invitație de participare la procedura de ofertare pentru o perioadă contractuală obișnuită; acest lucru decurge și din interacțiunea dintre termenele-limită explicată mai jos.

109. Perioada de șapte luni se socotește de la începerea operațiunilor de către transportatorul aerian nou selectat și nu poate fi reînnoită. Dat fiind că invitația de participare la procedura de ofertare are drept obiectiv reînnoirea unui drept exclusiv deja existent, ea trebuie efectiv lansată cu cel puțin șase luni în avans, în conformitate cu articolul 17 alineatul (4) din regulament.

110. Este necesar să se respecte principiile transparenței și nediscriminării pentru selectarea transportatorului aerian, luând în considerare circumstanțele specifice. Procedura de urgență se aplică atunci când nu există suficient timp pentru a lansa o procedură de ofertare formală, deoarece trebuie găsit cât mai rapid un nou transportator aerian. Cu toate acestea, autoritățile ar trebui să contacteze cât mai repede posibil mai mulți transportatori aerieni care pot fi interesați de operarea pe ruta respectivă. Aceștia pot fi, de regulă, transportatori aerieni care activează deja în regiune și/sau care au participat la ultima procedură de ofertare.

111. Statul membru respectiv informează fără întârziere Comisia și celelalte state membre interesate cu privire la procedura de urgență și la motivele recurgerii la aceasta (90). Se recomandă, de asemenea, ca statele membre să informeze Comisia cu privire la orice contacte cu alți transportatori aerieni, precum și cu privire la rezultatul acestor contacte. Comisia poate, de asemenea, să asigure publicarea unui anunț în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, deși această publicare nu este necesară în cazul procedurii de urgență.

112. În conformitate cu procedura de consultare pertinentă, acționând la cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă, Comisia poate suspenda procedura de urgență în cazul în care consideră, după efectuarea unei evaluări, că aceasta nu îndeplinește cerințele procedurii de urgență prevăzute în regulament sau este în orice fel contrară dreptului UE (91).

10. PROCEDURILE DE OFERTARE PENTRU OSP ȘI RELAȚIA CU NORMELE PRIVIND ACHIZIȚIILE PUBLICE

113. Procedurile stabilite în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 trebuie întotdeauna aplicate atunci când se organizează proceduri de ofertare pentru achiziționarea de servicii aeriene. Atunci când autoritatea competentă a unui stat membru încheie un contract de servicii publice, aceasta trebuie să respecte normele aplicabile în materie de achiziții publice. La 26 februarie 2014, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Directivele 2014/24/UE și 2014/25/UE (92) (denumite în continuare „Directiva 2014/24” și „Directiva 2014/25”), care stabilesc normele referitoare la contractele de servicii publice.

114. În aceeași zi, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Directiva 2014/23/UE privind atribuirea contractelor de concesiune (93) (denumită în continuare „Directiva 2014/23”) și, conform experienței Comisiei, majoritatea contractelor atribuite în aplicarea articolului 17 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 constituie „concesiuni de servicii” în sensul acestei noi directive. Mai exact, prin intermediul unui astfel de contract, autoritatea competentă încredințează prestarea serviciilor aeriene unui transportator aerian, pentru o anumită perioadă de timp. Transportatorul aerian este obligat să furnizeze serviciul de transport prevăzut în contract, în mod normal în schimbul unei compensații financiare din partea autorității (94). Transportatorul aerian suportă, în principiu, riscul de exploatare (dacă nu este cazul, un astfel de contract poate fi considerat, în principiu, drept contract de achiziții publice în sensul Directivei 2014/24 sau al Directivei 2014/25), care include riscul legat de cererea pentru serviciile sale de transport, deoarece autoritățile competente nu garantează, de obicei, prin contract, faptul că transportatorul aerian va recupera toate investițiile efectuate sau costurile suportate pentru îndeplinirea obligațiilor sale contractuale (95). Calificarea drept concesiune este importantă, având în vedere că articolul 10 alineatul (3) din Directiva 2014/23 privind atribuirea contractelor de concesiune prevede în mod explicit că nu se aplică concesiunilor pentru servicii de transport aerian bazate pe acordarea unei licențe de operare în sensul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008. În cazurile rare în care contractul ar putea fi considerat drept un contract de achiziții publice de servicii care intră în domeniul de aplicare al Directivei 2014/24 sau al Directivei 2014/25, după caz, directiva aplicabilă s-ar aplica, în principiu, simultan cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, acesta din urmă, în calitate de lex specialis, având prioritate în caz de conflict.

11. COMPETENȚELE DE INVESTIGARE ȘI DECIZIONALE ALE COMISIEI

115. Statele membre trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a garanta că orice decizie (inclusiv deciziile de atribuire) cu privire la obligațiile de serviciu public poate fi reexaminată în mod eficace și de îndată ce este posibil, în situația în care se invocă o încălcare a dreptului UE sau a normelor naționale de punere în aplicare a acestuia (96).

116. În conformitate cu articolul 18 alineatul (1) din regulament, Comisia poate solicita statelor membre să comunice, în termen de două luni, un document care să justifice necesitatea obligației de serviciu public și conformitatea acesteia cu criteriile menționate la articolul 16, o analiză a situației economice a regiunii, o analiză a proporționalității dintre obligațiile preconizate și obiectivele de dezvoltare economică și, în fine, o analiză a serviciilor aeriene existente, dacă este cazul, și a celorlalte moduri de transport disponibile care ar putea fi considerate drept o alternativă la obligația preconizată. Dreptul de a primi documentele și analiza menționate la articolul 18 alineatul (1) literele (a)-(d) permite Comisiei să fie informată cu privire la OSP și la justificarea acesteia. Aceste documente elaborate de către statul membru interesat pot, de asemenea, să clarifice contextul OSP și caracterul adecvat al acesteia în temeiul regulamentului.

117. Comisia efectuează o anchetă la cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă, în conformitate cu articolul 18 alineatul (2) din regulament.

118. Potrivit articolului 18 alineatul (2), Comisia adoptă o decizie (97) pe baza tuturor factorilor pertinenți cu privire la continuarea sau nu a aplicării articolelor 16 și 17 în cazul rutei respective. Scopul este acela de a asigura aplicarea corespunzătoare a normelor relevante atât pentru impunerea obligației de serviciu public ca atare, cât și pentru limitarea accesului în temeiul articolului 16 alineatul (9) și pentru cuantumul eventualelor compensații acordate.

(1) JO L 293, 31.10.2008, p. 3.

(2) COM(2015) 598 final din 7.12.2015.

(3) InterVISTAS, 2015, Economic Impact of European Airports – A Critical Catalyst to Economic Growth; PwC, 2013, Econometric analysis to develop evidence on the links between aviation and the economy; IATA, 2007, Aviation Economic Benefits – Measuring the economic rate of return on investment in the aviation industry.

(4) Totodată, și alte state membre și-au exprimat interesul de a impune obligații de serviciu public. De exemplu, Germania a avut în trecut trei OSP. Ungaria a fost pe punctul de a impune o OSP, însă, cu puțin timp înainte de aceasta, un transportator aerian și-a anunțat intenția de a începe să opereze pe ruta în cauză. Slovenia a adresat Comisiei întrebări legate de obligațiile de serviciu public. Letonia și Malta au reprezentanți în grupul de interes pentru OSP de pe CIRCABC (Centrul de resurse pentru comunicare și informații pentru administrații, întreprinderi și cetățeni. Accesul la grupul de interes poate fi acordat autorităților naționale competente). Link la site-ul web: https://circabc.europa.eu.

(5) Document de lucru al serviciilor Comisiei SWD(2013) 208 final din 6.6.2013, secțiunea 5.1.1.3. http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/fitness_check_en.htm.

(6) Comitetul consultativ pentru aplicarea legislației privind accesul transportatorilor aerieni din Comunitate la rutele aeriene intracomunitare.

(7) http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3118.

(8) Normele în materie de ajutoare de stat, atât cele materiale, cât și cele procedurale, rămân aplicabile rutelor OSP. Procedura OSP prevăzută de regulament nu înlocuiește o procedură privind ajutoarele de stat.

(9) Comisia poate să solicite informații suplimentare în orice moment înainte sau după publicare, fie la cererea unui stat membru, fie din proprie inițiativă (de exemplu, în urma unei plângeri).

(10) Așa cum se indică în chestionar, normele privind notificările ajutoarelor de stat se aplică în întregime compensației plătite în temeiul obligațiilor de serviciu public. Dacă este cazul, notificarea ajutorului de stat ar trebui făcută după ce se cunoaște valoarea compensației, adică după fixarea acesteia în decizia de atribuire și/sau în contract. Statele membre au totodată posibilitatea de a notifica în prealabil Comisiei compensația aferentă OSP. Notificarea prealabilă este o etapă informală utilă anterioară unei notificări, etapă în care serviciile Comisiei pot oferi statului membru feedback și asistență informală. Statul membru trebuie să solicite Comisiei asistență ex ante, dacă consideră că acest lucru este necesar.

(11) Conform definiției de la articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(12) A se vedea articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(13) Articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(14) Articolul 2 punctul (15): „«vânzarea numai a locurilor» înseamnă vânzarea directă către public de locuri în avion, fără niciun alt serviciu asociat, cum ar fi cazarea, de către transportatorul aerian, de către agentul său autorizat sau de către un agent de charter;”.

(15) Articolul 16 alineatul (7) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(16) Articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(17) De exemplu, regiunile mai puțin dezvoltate în contextul politicii regionale a UE (al căror PIB pe cap de locuitor este de sub 75 % din media UE) ar îndeplini, în mod normal, această condiție. Dat fiind că situațiile regiunilor aparținând aceluiași stat membru pot prezenta diferențe considerabile, calificarea ca regiune în dezvoltare poate rezulta și în urma unei comparații cu PIB-ul sau cu rata șomajului la nivel național din statul membru în cauză.

(18) Acest lucru nu înseamnă însă că orice rută cu un trafic de sub 100 000 de pasageri pe an este în mod necesar o rută cu trafic scăzut. În general, cu cât numărul de pasageri de pe o anumită rută este mai mare, cu atât este mai dificil să se susțină că ruta respectivă este eligibilă pentru o OSP, și anume că, în lipsa unei OSP, niciun transportator nu și-ar asuma anumite standarde, așa cum se prevede la articolul 16 alineatul (1), dacă ar ține seama exclusiv de interesul său comercial.

(19) A se vedea în special articolul 1 alineatul (1) și articolul 15 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Cu toate acestea, regulamentul nu interzice, în principiu, statelor membre să convină asupra unor acorduri similare cu țări terțe, pe baza acordurilor bilaterale sau multilaterale, cu condiția respectării, în special, a legislației UE din domeniul concurenței. De exemplu, un stat membru a încheiat memorandumuri de înțelegere cu țări terțe pentru a permite zborurile între cele două teritorii în condiții similare cu cele aplicabile rutelor OSP din UE. Procedura de ofertare s-a desfășurat în conformitate cu normele Uniunii privind procedurile publice de ofertare.

(20) Aceasta înseamnă că transportatorii concurenți pot furniza servicii aeriene pe celelalte rute. În acest caz, dacă serviciile aeriene concurente corespund cerințelor OSP, respectiva OSP ar trebui revocată. Dacă serviciile aeriene concurente îndeplinesc doar în parte cerințele, acestea ar trebui modificate. De exemplu, Regatul Unit a impus în 2014 obligații de serviciu public pe șase rute (Dundee – șase aeroporturi din Londra). Oferta câștigătoare a fost pentru ruta Dundee-London Stansted și, în consecință, celelalte cinci OSP au fost abrogate.

(21) Posibilitatea efectuării unor escale ar trebui indicată în specificațiile OSP și în caietul de sarcini.

(22) Articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. „Aeroportul”, în acest context, se referă la aeroportul care deservește o regiune periferică sau în dezvoltare situată pe teritoriul statului membru.

(23) Acest lucru înseamnă că înființarea unor așa-numite „OSP-huburi” care ar acoperi cea mai mare parte sau toate rutele cu plecare de pe un aeroport dat contravine Regulamentului (CE) nr. 1008/2008.

(24) Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO L 14, 22.1.1993, p. 1).

(25) Aceasta înseamnă că, în cazul obligațiilor de serviciu public între două state membre, un stat membru nu poate rezerva sloturi decât pe teritoriul său, nu și pe cel al unui alt stat membru.

(26) Articolul 16 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(27) Articolul 16 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(28) „Aeroportul”, în acest context, se referă la aeroportul care deservește o regiune periferică sau în dezvoltare situată pe teritoriul statului membru.

(29) Articolul 16 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(30) Articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 prevede următoarele categorii pentru durata zborului: până la 1 500 km, între 1 500 și 3 500 km și alte zboruri (peste 3 500 km). Aceste distanțe sunt adesea utilizate pentru a defini zborurile pe distanțe scurte, medii și lungi.

(31) Articolul 16 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(32) Articolul 16 alineatul (3) litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(33) Articolul 16 alineatul (3) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(34) Articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(35) Articolul 16 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(36) O capacitate zilnică minimă poate fi atinsă și prin efectuarea mai multor zboruri cu o aeronavă de dimensiuni mai mici.

(37) De exemplu, stabilirea unor tarife preferențiale pentru persoanele născute într-o anumită regiune, dar care nu mai locuiesc acolo, pare disproporționată.

(38) Articolul 16 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(39) Obligația de continuitate ar putea fi asociată cu o sancțiune, însă și aceasta ar trebui să respecte principiul proporționalității, iar o sancțiune prea ridicată ar putea constitui un factor de descurajare pentru începerea operațiunilor.

(40) Articolul 16 alineatul (9) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(41) Articolul 16 alineatul (6) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(42) Acest lucru nu aduce atingere cerinței conform căreia orice OSP trebuie să fie necesară pentru îndeplinirea obiectivelor prevăzute la articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Deși un nivel mai ridicat al serviciului prestat poate suscita uneori îndoieli cu privire la această necesitate, acest lucru va fi apreciat în funcție de circumstanțele fiecărui caz în parte. În particular, în cazul în care creșterea nivelului serviciului comparativ cu OSP impusă se materializează doar pentru perioade scurte sau în mod nesistematic, acesta nu poate fi un indicator decisiv.

(43) Articolul 16 alineatul (8) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. Acest lucru se aplică, evident, transportatorilor care au o