[pic] | COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE |

Bruxelles, 7.3.2008

COM(2008) 137 final

2006/0272 (COD)

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN în conformitate cu articolul 251 alineatul (2) al doilea paragraf din Tratatul CE privind

poziția comună a Consiliului în ceea ce privește adoptarea unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei nr. 2004/49/CE privind siguranța căilor ferate comunitare

2006/0272 (COD)

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN în conformitate cu articolul 251 alineatul (2) al doilea paragraf din Tratatul CE privind

poziția comună a Consiliului în ceea ce privește adoptarea unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei nr. 2004/49/CE privind siguranța căilor ferate comunitare

CONTEXT

Data transmiterii propunerii către Parlamentul European și către Consiliu [(document COM (2006) 784 final – 2006/0272(COD)]: | 13.12.2006 |

Data avizului Comitetului Economic și Social European: | 11.07.2007 |

Data avizului Parlamentului European, prima lectură: | 29.11.2007 |

Data adoptării poziției comune (cu unanimitate) | 03.03.2008 |

SCOPUL PROPUNERII COMISIEI

La 13 decembrie 2006, Comisia Europeană a adoptat o serie de măsuri care vizau susținerea revitalizării sectorului căilor ferate, eliminând obstacolele din calea circulației trenurilor în cadrul rețelei feroviare europene.

Comisia a lansat această inițiativă din două motive principale:

- pentru a facilita libera circulație a trenurilor în interiorul UE, făcând în același timp ca procedura de punere în funcțiune a locomotivelor să fie mai transparentă și mai eficientă.

- pentru a simplifica cadrul de reglementare prin consolidarea și fuzionarea directivelor privind interoperabilitatea feroviară.

Una dintre aceste măsuri constă în modificarea directivei 2004/49/CE privind siguranța căilor ferate. Prin această propunere, Comisia a avut în vedere trei obiective:

- introducerea principiului recunoașterii reciproce a autorizațiilor de punere în funcțiune emise deja de un stat membru. Conform acestui principiu, materialul rulant care a făcut deja obiectul unei autorizații de punere în funcțiune într-un stat membru nu va trebui să facă obiectul unei certificări complementare într-un alt stat membru decât în ceea ce privește cerințele naționale suplimentare care decurg, de exemplu, din caracteristicile rețelei locale;

- extinderea competențelor agenției astfel încât aceasta să poată inventaria diferitele proceduri naționale și norme tehnice în vigoare, să stabilească și să actualizeze (prin extindere) lista cerințelor care trebuie verificate o singură dată, fie pentru că este vorba de norme recunoscute la nivel internațional, fie pentru că respectivele cerințe pot fi considerate echivalente cu acestea.

- clarificarea relațiilor dintre societatea feroviară și entitatea care răspunde de întreținere. Intrarea în vigoare a noii convenții privind transporturile feroviare internaționale (COTIF 1999) a introdus noi reguli în ceea ce privește contractele de utilizare a vehiculelor. Astfel, se propune definirea noțiunii de deținător de vagoane și clarificarea relației dintre societate și acesta, în special în ceea ce privește întreținerea.

OBSERVAȚII CU PRIVIRE LA POZIȚIA COMUNĂ

Cele trei instituții au încercat să faciliteze obținerea, la prima lectură, a unui acord rapid cu privire la acest dosar. Acest lucru nu a fost însă posibil în condiițile în care Parlamentul European a formulat solicitări referitoare în principal la definirea relațiilor dintre societățile feroviare și deținătorii de vehicule în ceea ce privește întreținerea.

Poziția comună a Consiliului, adoptată în unanimitate, nu contravine obiectivelor esențiale și filozofiei pe care se bazează propunerea Comisiei.

De asemenea, poziția comună a Consiliului integrează deja o parte din amendamentele adoptate de Parlamentul Euopean și asigură coerența necesară odată cu reformarea directivelor privind interoperabilitatea feroviară [propunerea COM(2006)783 final – 2006/273 (COD)], care a făcut obiectul unui acord la prima lectură. În special, s-a convenit să se transfere conținutul articolului 14 din directiva privind siguranța feroviară (precum și a noului articol 14a) în noua directivă privind interoperabilitatea, în scopul reunirii într-un singur act a tuturor procedurilor referitoare la punerea în funcțiune a vehiculelor feroviare.

OBSERVAȚIILE DETALIATE ALE COMISIEI

Amendamente propuse de Parlamentul European acceptate de Comisie și incluse în totalitate sau parțial în poziția comună

Amendamentele 2, 9, 19, 20, 24, 25, 26 și 27, care clarifică, precizează sau completează propunerea Comisiei.

Amendamentele 1, 10, 11, 12, 13, 15 și 23, care însă trebuie adaptate terminologiei standard în conformitate cu Decizia 2006/512/CE a Consiliului de modificare a Deciziei 1999/468/CE de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei.

Amendamentul 8: trimiterea la registrul RNV (Registrul Național al Vehiculelor) este conformă cu decizia Comisiei privind RNV din 9 noiembrie 2007[1]. Această definiție a fost însă modificată de Consiliu în poziția sa comună, scopul acestei modificări fiind coerența definiției cu noul articol privind întreținerea vehiculelor.

În ceea ce privește amendamentul 18 , primul alineat nu mai este necesar, întrucât s-a convenit să se transfere conținutul articolului 14 în noua directivă privind interoperabilitatea feroviară.

Amendamente propuse de Parlamentul European respinse de Comisie și neincluse în totalitate sau parțial în poziția comună

Amendamentul 3, întrucât legătura dintre directiva privind interoperabilitatea și directiva 89/391/CEE (de punere în aplicare de măsuri pentru promovarea îmbunătățirii securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă și de stabilire de dispoziții specifice care vizează reducerea la minim a riscurilor pentru angajați în domeniul transportului feroviar) este comentată deja în considerentul 14 al directivei actualmente în vigoare

Amendamentele 4-5-6 și 7, întrucât nu ar fi oportună modificarea definiției inițiale a „normelor naționale de siguranță”, astfel cum figurează aceasta în directiva 2004/49/CE privind siguranța feroviară, a cărei transpunere a fost realizată de statele membre. Această definiție nu a fost niciodată contestată de părțile interesate. În ceea ce privește conținutul, normele naționale nu se referă la toate cerințele esențiale ale directivelor privind interoperabilitatea feroviară. De exemplu, unele dintre acestea se referă la mediu.

În ceea ce privește amendamentul 14 , OSC (obiectivele de siguranță comune) și procedura de adoptare a acestora au fost convenite în 2004. Lucrările au evoluat deja considerabil și nu ar fi oportună schimbarea ipotezelor în curs de elaborare. Pe de altă parte, la articolul 6 alineatul (4) din directiva inițială se prevede deja o analiză a costurilor și a beneficiilor.

Amendamentele 16 și 17 , care se referă la un nivel de siguranță ridicat și pentru care s-a elaborat în cadrul poziției comune a Consiliului o formulare mai coerentă cu restul directivei.

Amendamentul 22 , care se referă la posibilitatea de a recurge la un aviz tehnic al agenției feroviare în cazul unei decizii negative în ceea ce privește emiterea certificatelor de siguranță sau a unor autorizații de siguranță din partea autorității privind siguranța, întrucât acesta depășește obiectivele stabilite în propunerea Comisiei.

Amendamente ale Parlamentului European care pot fi acceptate de Comisie dar neincluse în totalitate sau parțial în poziția comună

Amendamentul 21 pe care Comisia l-a acceptat în principiu. Cu toate acestea, textul poziției comune se bazează pe conceptul „entității responsabile cu întreținerea”, care face acum parte din noul cadru de reglementare comunitar (definit în STI „vagoane”[2] și în decizia privind registrul RNV menționată anterior). În plus, caracterul obligatoriu sau facultativ al sistemului de certificare a deținătorilor nu trebuie stabilit de directivă, ci după studiul de impact realizat de agenție.

CONCLUZIE

Comisia estimează că poziția comună adoptată în unanimitate la 3 martie 2008 contribuie la realizarea obiectivelor esențiale și este în spiritul filozofiei care stă la baza propunerii, prin urmare Comisia o poate susține.

[1] JOUE L 305, 23.11.2007, p.30

[2] JO L 344, 8.12.2006, p. 1.