Raportul special Eficacitatea proiectelor de 
transport public urban 
cofinanțate de UERO 2014  NR  01
CURTEA DE
CONTURIEUROPEANĂ

CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2014
ISBN 978-92-9241-672-0
doi:10.2865/33811
© Uniunea Europeană, 2014
Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.
Autorizația necesară pentru utilizarea sau reproducerea fotografiei 1 trebuie solicitată direct titularului drepturilor de autor.
Printed in Luxembourg
RO 2014  NR 01
Raportul special Eficacitatea proiectelor 
de transport public urban 
cofinanțate de UE
[prezentat în temeiul articolului 287 alineatul (4) 
al doilea paragraf TFUE]
02 Cuprins
Puncte
 Glosar
I-III Sinteză
1-9  Introducere
1-3  Principalele provocări în materie de transport urban în Europa
4-5  Politica UE în materie de transport urban
6-9  Sprijinul acordat de UE pentru proiectele de transport urban
10-16   Sfera și abordarea auditului
17- 48   Observații
17-25   Proiectele au fost implementate conform celor prevăzute 
în cererile de finanțare?
20  Majoritatea proiectelor au fost implementate din punct de vedere fizic
21-22   Patru proiecte de infrastructură au înregistrat întârzieri semnificative de 
implementare
23-25   Trei proiecte și‑au depășit bugetul inițial cu peste 20 %
26-34   Serviciile furnizate de proiecte au răspuns nevoilor utilizatorilor?
28-30   Feedbackul obținut pe baza indicatorilor de monitorizare ai operatorilor era 
pozitiv
31-32   Sondajele existente cu privire la gradul de satisfacție a utilizatorilor indicau 
rezultate pozitive
33-34   În general, serviciile de transport erau accesibile
35-48   Au fost atinse obiectivele stabilite în proiecte cu privire la gradul de 
utilizare?
37-38   Numărul real al utilizatorilor corespunde cu numărul estimat numai în cazul 
câtorva proiecte
39-41   O serie de cauze ale subutilizării ar fi putut fi tratate
42-43   Subutilizarea poate afecta obținerea beneficiilor scontate...
44-46  … care nu este monitorizată
47-48   De asemenea, subutilizarea poate contribui la creșterea sarcinii financiare 
care revine autorităților publice
03 Cuprins
49-57   Concluzii și recomandări
50-52   Implementarea proiectelor
53  Serviciile furnizate de proiecte
54-57   Utilizarea proiectelor
 Anexa I  –  Politica UE în materie de transport urban: 
documente succesive publicate în ultimul deceniu
 Anexa II –  Situația generală a proiectelor auditate, la 
momentul auditului
 Răspunsurile Comisiei
04 Glosar
Autoritate de management : O autoritate publică națională, regională sau locală 
sau un organism public ori privat desemnat de statul membru să gestioneze un 
program operațional.
Fondul de coeziune : Fondul de coeziune acordă asistență financiară pentru a crește 
coeziunea economică și socială în statele membre al căror PNB pe cap de locuitor 
este mai mic de 90 % din media de la nivelul UE, finanțând proiecte în domeniul 
mediului și în domeniul transporturilor.
Fondul european de dezvoltare regională (FEDER) : FEDER acordă asistență 
financiară pentru a promova coeziunea economică și socială între regiunile UE. 
Intervențiile FEDER sunt realizate, în principal, prin intermediul programelor 
operaționale, care cuprind un număr mare de proiecte.
Operator : Societate publică sau privată, care gestionează un mijloc de transport în 
conformitate cu un contract de exploatare semnat cu promotorul proiectului. De 
obicei, operatorul beneficiază de subvenții pentru acoperirea pierderilor financiare 
rezultate din activități.
Perioadă de programare : Cadru multianual în care sunt planificate și implementate 
cheltuielile aferente acțiunilor structurale. Perioadele de programare acoperite de 
acest raport sunt perioada 2000‑2006 și perioada 2007‑2013.
Program operațional : Program aprobat de Comisie, care acoperă investiții finanțate 
de UE ce urmează să fie realizate de un stat membru; programul ia forma unui 
ansamblu coerent de priorități cuprinzând măsuri multianuale, în cadrul cărora vor fi 
cofinanțate diferite proiecte.
Promotor : Persoană juridică publică care beneficiază de sprijin prin FEDER sau prin 
Fondul de coeziune pentru a construi o infrastructură de transport sau un sistem IT 
aferent. Adeseori, mijlocul de transport public și echipamentul rezultat în urma 
proiectului sunt gestionate de un alt operator decât beneficiarul.
05 Sinteză
I
Se estimează că proporția reprezentată de populația 
europeană care locuiește în zone urbane va crește de 
la 73 % în 2010 la 82 % până în 2050. În acest timp, 
orașele europene trebuie să amelioreze mobilitatea și 
să reducă congestionarea traficului, numărul acciden ‑
telor și poluarea prin intermediul unor politici locale în 
materie de mobilitate. În perioada 2000‑2013, UE a alo ‑
cat 10,7 miliarde de euro pentru a cofinanța proiecte 
care ajută orașele să introducă mijloace de transport 
urban, cum ar fi metroul, tramvaiul și autobuzele.
II
Curtea a evaluat dacă proiectele au fost implementate 
conform celor planificate, dacă au furnizat servicii care 
răspund nevoilor utilizatorilor și dacă au fost utilizate 
în măsura scontată. Curtea a auditat în mod direct 
performanța a 26 de proiecte de transport public 
urban, desfășurate în 11 orașe din cinci state membre. 
Curtea a ajuns la următoarele concluzii:
(a) În general, în cazul majorității proiectelor, infra ‑
structura și vehiculele au fost furnizate în confor ‑
mitate cu specificațiile proiectului (punctul 20). 
În cazul a patru proiecte de transport urban, au 
existat întârzieri semnificative (punctele 21 și 22), 
iar trei proiecte s‑au confruntat cu depășiri consi ‑
derabile ale costurilor (punctele 23 ‑25).
(b) După finalizarea lor, aproape toate proiectele 
auditate răspundeau nevoilor utilizatorilor (punc ‑
tele 26 ‑34). Cu toate acestea, o comparație între 
utilizarea planificată la anumite date și utilizarea 
efectivă arată că două treimi din proiecte erau 
subutilizate (punctele 35 ‑38). Aceasta înseamnă 
o performanță mai redusă din punctul de ve ‑
dere al beneficiilor economice și sociale (redu ‑
cerea poluării, a congestionării traficului etc.), 
subperformanță care, în general, nu este monito ‑
rizată de promotori sau de autoritățile naționale 
(punctele 42 ‑46). Subutilizarea poate însemna, 
de asemenea, dezechilibre financiare pentru 
autoritățile publice care trebuie să asigure suste ‑
nabilitatea mijlocului de transport urban respectiv 
(punctele 47 și 48).(c) Subutilizarea transportului public este cauzată, 
în principal, de deficiențe existente la nivelul 
concepției proiectelor și la nivelul politicii în 
materie de mobilitate. Mai multe dintre aceste 
deficiențe ar fi putut remediate în etapa de plani ‑
ficare a proiectelor (punctele 39 ‑41).
III
Curtea recomandă Comisiei următoarele:
(a) în cazul proiectelor care îi sunt prezentate spre 
aprobare, Comisia ar trebui să solicite introducerea 
de instrumente de gestionare care să monitorizeze 
calitatea serviciului și nivelul de satisfacție a uti ‑
lizatorilor din momentul în care proiectul devine 
operațional;
(b) în cazul proiectelor care îi sunt prezentate spre 
aprobare, Comisia ar trebui să solicite ca acordu ‑
rile de finanțare să prevadă un număr minim de 
indicatori de rezultat și niveluri‑țintă aferente, 
precum și măsurarea ulterioară a acestora;
(c) în cazul proiectelor care îi sunt prezentate spre 
aprobare, Comisia ar trebui să solicite ca estimarea 
numărului de utilizatori scontați să facă obiectul 
unei analize mai riguroase și ca alegerea modu ‑
lui de transport să fie susținută de o comparație 
cuantificată a diferitelor opțiuni de transport 
posibile;
(d) în cazul proiectelor care îi sunt prezentate spre 
aprobare, Comisia ar trebui să solicite ca proiecte ‑
le de transport urban să fie incluse într‑o politică 
solidă în materie de mobilitate;
(e) Comisia ar trebui să solicite ca aspectele 
menționate la literele (a) ‑(d) să fie luate în consi ‑
derare și de autoritățile din statele membre atunci 
când acestea gestionează proiecte de transport 
urban cofinanțate de UE.
06 Introducere
Principalele provocări în 
materie de transport 
urban în Europa
01 
Proporția reprezentată de populația 
europeană care locuiește în zone urba ‑
ne a crescut de la 71 % în 2000 la 73 % 
în 2010. Se estimează că tendința de 
creștere va continua și că acest procen ‑
taj va ajunge la 82 % până în 20501.
02 
Orașele europene se confruntă din ce 
în ce mai mult cu probleme legate de 
transport. Migrarea locuitorilor din 
orașe către suburbii determină apariția 
unor modele rezidențiale care presu ‑
pun deplasarea pe distanțe mari. Acest 
fenomen de extindere a așezărilor 
urbane se dezvoltă în paralel cu 
o creștere a numărului proprietarilor 
de mașini și a traficului de navetiști.
03 
Îmbunătățirea mobilității și, în același 
timp, reducerea congestionării tra ‑
ficului, a poluării și a accidentelor 
reprezintă o provocare comună pentru 
toate marile orașe. Potrivit Comisiei2, 
congestionarea traficului în zonele 
urbane și în jurul acestora reprezintă 
un cost de aproape 100 de miliarde de 
euro în fiecare an, respectiv 1 % din 
PIB‑ul Uniunii Europene, acest cost 
fiind cauzat de întârzieri și de poluare. 
În plus, un accident mortal din trei are 
loc în zone urbane. Mobilitatea urbană 
reprezintă 40 % din totalul emisiilor 
de CO2 generate de transportul rutier 
și până la 70 % din emisiile de alți 
poluanți. Zgomotul din zonele urbane 
este de asemenea o problemă gravă și 
din ce în ce mai acută, fiind cauzată în 
principal de traficul rutier.Politica UE în materie de 
transport urban
04 
În ultimul deceniu, Comisia a publi ‑
cat o serie de documente de politică 
privind transportul urban (a se vedea 
anexa I ). Potrivit unei comunicări a Co ‑
misiei, obiectivul unui transport urban 
sustenabil este de a sprijini libertatea 
de circulație, sănătatea, siguranța și 
calitatea vieții pentru generațiile actu ‑
ale și viitoare, precum și de a asigura 
eficiența ecologică, o creștere econo ‑
mică inclusivă și accesul la oportunități 
și servicii pentru toți, inclusiv pentru 
persoanele cu mijloace financiare 
reduse, pentru persoanele în vârstă și 
pentru cele cu dizabilități3.
05 
În vederea atingerii acestor obiective, 
Comisia sprijină cercetarea, încurajează 
ameliorarea gestiunii și difuzează bune 
practici, cum ar fi întocmirea unor 
planuri de mobilitate urbană care să 
promoveze transferul modal, și anume 
reducerea gradului de utilizare a au ‑
toturismelor particulare și utilizarea 
în mai mare măsură a transportului în 
comun, precum și a ciclismului nemo ‑
torizat și a mersului pe jos.1 Organizația Națiunilor Unite, 
Departamentul pentru 
probleme economice și 
sociale, Divizia pentru 
populație: World Urbanisation 
Prospects: the 201 1 revision  
(Perspective revizuite 
privind urbanizarea la scară 
mondială – 2011). http://esa.
un.org/unpd/wup/index.htm
2 Datele menționate la 
acest punct sunt incluse 
în Cartea verde a Comisiei 
intitulată „Către o nouă 
cultură a mobilității urbane”, 
COM(2007) 551 final din 
25 septembrie  2007.
3 COM(2004) 60 final din 
11 februarie 2004, p. 45.
07 Introducere
Sprijinul acordat de UE 
pentru proiectele de 
transport urban
06 
Proiectele de transport urban din regi ‑
unile eligibile ale statelor membre pot 
fi cofinanțate prin Fondul european 
de dezvoltare regională (FEDER) și prin 
Fondul de coeziune. Contribuția UE la 
finanțarea proiectelor de transport ur ‑
ban reprezintă, de regulă, până la 85 % 
din cheltuielile aferente eligibile.07 
Fondurile alocate de UE pentru trans ‑
portul urban în perioada 2000‑2006 și 
în perioada 2007‑2013 se ridică în total 
la 10,7 miliarde de euro (2,9 miliarde 
de euro în prima perioadă și, respectiv, 
7,8 miliarde de euro în a doua perioa ‑
dă). Figura 1  prezintă finanțarea totală 
defalcată pe state membre.
Fondurile totale alocate prin FEDER și prin Fondul de coeziune pentru transportul 
urban în perioadele de programare 2000‑2006 și 2007‑2013 (în milioane de euro)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Altele
Germania
România
Slovacia
Lituania
Bulgaria
Estonia
Letonia
Regatul Unit
Franţa
Spania
Irlanda
Republica Cehă
Italia
Portugalia
Grecia
Ungaria
PoloniaTotal: 10 651 de milioane de euro
2000-2006 2007-2013Figura 1
Sursa:  Calcule efectuate de Curtea de Conturi Europeană pe baza datelor furnizate de Comisia Europeană.
08 Introducere
08 
Proiectele de transport urban care 
beneficiază de cofinanțare sunt incluse 
în programele operaționale imple ‑
mentate de statele membre în cadrul 
mecanismului de gestiune partajată. 
Procesul decurge astfel:
(a) Comisia negociază și aprobă pro ‑
gramele operaționale propuse de 
statele membre și procedează la 
alocarea finanțării din partea UE;
(b) statele membre gestionează pro ‑
gramele operaționale și le imple ‑
mentează, selecționând proiectele; 
de asemenea, statele membre 
supraveghează și evaluează aceste 
proiecte;
(c) Comisia evaluează sistemele 
naționale de gestiune și de con ‑
trol, monitorizează implementarea 
programelor operaționale, anga ‑
jează contribuțiile financiare ale UE 
și le plătește pe baza cheltuielilor 
aprobate;
(d) Comisia trebuie să aprobe proiec ‑
tele individuale specifice prezen ‑
tate de statele membre. În peri ‑
oada de programare 2000‑2006, 
aprobarea Comisiei era necesară 
pentru fiecare proiect finanțat prin 
Fondul de coeziune, indiferent de 
costul total al acestuia, și pentru 
orice proiect FEDER al cărui cost 
total4 depășea 50 de milioane de 
euro. În perioada de programa ‑
re 2007‑2013, această regulă a fost 
modificată, în sensul că aprobarea 
Comisiei nu mai este necesară pen ‑
tru proiectele sub 50 de milioane 
de euro5 finanțate prin Fondul de 
coeziune.09 
Cele două direcții generale din cadrul 
Comisiei care joacă un rol important în 
domeniul transportului urban sunt:
(a) Direcția Generală Politică Regio ‑
nală și Urbană, care este respon ‑
sabilă de partea din bugetul UE 
care cofinanțează proiectele de 
transport urban. În cadrul evaluării 
proiectelor specifice, DG Politică 
Regională și Urbană consultă alte 
direcții generale, în special Direcția 
Generală Mobilitate și Transporturi;
(b) DG Mobilitate și Transporturi, care 
este responsabilă de politica UE în 
domeniul transporturilor.4 Costul total declarat în cererea 
de finanțare aferentă fiecărui 
proiect.
5 Între 1 ianuarie 2007 și 
25 iunie 2010, acest prag a fost 
de 25 de milioane de euro în 
cazul proiectelor de mediu.
09 Sfera și abordarea  
auditului
10 
Principalul obiectiv al acestui audit al 
performanței a fost de a evalua imple ‑
mentarea și eficacitatea proiectelor de 
transport public urban cofinanțate prin 
fondurile structurale ale UE (denumite 
în continuare „proiectele”).
11 
Curtea a căutat să obțină răspunsuri la 
următoarele întrebări:
(a) Proiectele au fost implementate 
conform celor prevăzute în cererile 
de finanțare?
(b) Serviciile furnizate de proiecte au 
răspuns nevoilor utilizatorilor?
(c) Au fost atinse obiectivele stabilite 
în proiecte cu privire la gradul de 
utilizare?
12 
Auditul a acoperit un eșantion de 26 de 
proiecte6 cofinanțate de FEDER sau de 
Fondul de coeziune în perioadele de 
programare 2000‑2006 și 2007‑2013. 
Proiectele selectate sunt situate în 
11 orașe din cinci state membre: Spania, 
Franța, Italia, Polonia și Portugalia. Fon ‑
durile alocate de UE pentru transportul 
urban în aceste cinci țări (5,3 miliarde 
de euro) reprezintă 50 % din totalul 
finanțării UE (10,7 miliarde de euro). 
Eșantionul include proiecte care aveau 
ca obiect crearea, extinderea sau 
modernizarea unor linii de cale ferată 
(trei proiecte), a unor linii de metrou 
(opt proiecte), a unor linii de „metrou 
ușor”7 (patru proiecte), a unor linii de 
tramvai (șase proiecte), precum și un 
proiect vizând un traseu de autobuz. 
Sfera proiectelor varia de la o singură 
linie sau o simplă secțiune la o întreagă 
rețea. Eșantionul include, de asemenea, 
patru proiecte IT de dimensiuni mai 
mici, legate de sisteme de operare, de 
informații sau de eliberare de bilete 
(a se vedea anexa II ).13 
În perioadele de programare 
2000‑2006 și 2007‑2013, proiectele care 
necesitau aprobarea Comisiei au repre ‑
zentat 66 % și, respectiv, 78 % din tota ‑
lul finanțării alocate prin FEDER și prin 
Fondul de coeziune pentru transportul 
urban [a se vedea punctul 8 litera (d)]. 
Eșantionul de audit a inclus 17 proiecte 
care au făcut obiectul acestui proces 
de aprobare. Restul de nouă proiecte, 
inclusiv cele patru proiecte IT mai mici, 
au fost aprobate de autoritățile de 
management din statele membre.
14 
La momentul desfășurării auditului, 
20 dintre cele 26 de proiecte erau 
finalizate și operaționale. Trei proiecte 
nu erau finalizate, două erau parțial 
finalizate și parțial operaționale, iar 
unul fusese finalizat recent, dar nu era 
încă operațional.
15 
Pentru a identifica standardele de 
audit și bunele practici din domeniul 
transportului urban, Curtea a consultat 
reprezentanți ai mai multor organizații 
cu expertiză în domeniu, inclusiv UITP8 
(Union Internationale des Transports 
Publics  – Asociația Internațională pen ‑
tru Transport Public), CERTU9 (Centre 
d’Études sur les Réseaux, les Transports, 
l’Urbanisme et les constructions pu -
bliques  – Centrul de studii în domeniul 
rețelelor, al transporturilor, al urba ‑
nismului și al construcțiilor publice) și 
Polis10.6 Criteriile de selecție au 
fost următoarele: costul 
proiectului, tipul proiectului 
și datele prevăzute de 
implementare.
7 Metroul ușor este un sistem 
intermediar între tramvai și 
metrou și poate fi considerat 
drept un sistem de tranzit 
rapid, de capacitate medie.
8 UITP este o rețea 
internațională care reunește 
autorități și operatori din 
domeniul transportului public, 
factori de decizie, institute 
științifice și reprezentanți 
ai industriei furnizoare și 
ai industriei de servicii din 
domeniu.
9 CERTU este un centru 
responsabil de elaborarea de 
studii în domeniul rețelelor 
urbane, al transportului, al 
urbanismului și al instalațiilor 
publice, în numele statului 
francez sau în beneficiul 
autorităților locale, al 
organismelor publice, al 
companiilor care îndeplinesc 
misiuni de serviciu public 
sau al profesiilor relevante 
(Decretul 94 ‑134 din 
9 februarie  1994).
10 Polis este o rețea de orașe 
și regiuni europene, care 
lucrează împreună pentru 
a dezvolta tehnologii și politici 
inovatoare în sprijinul unei 
mobilități mai sustenabile.
10 Sfera și abordarea auditului 
16 
Pentru fiecare proiect, echipa de 
audit s‑a întâlnit în statele membre cu 
reprezentanți ai autorității de manage ‑
ment relevante, cu promotorii proiec ‑
telor care au beneficiat de finanțare 
din partea UE (în general, autorități 
locale) și cu operatori (societăți publice 
sau private) care gestionau mijlocul 
de transport respectiv. De asemenea, 
membrii echipei de audit au folosit ei 
înșiși instalațiile cofinanțate și au vizitat 
centrele operaționale și de întreținere. Fotografia 1Metrou ușor în Portugalia
© Metro Transportes do Sul.
11 Observații
Proiectele au fost imple ‑
mentate conform celor 
prevăzute în cererile de 
finanțare?
17 
Pentru a evalua dacă proiectele au fost 
implementate conform celor prevă ‑
zute în cererile de finanțare, Curtea 
a luat în considerare trei aspecte, și 
anume respectarea condițiilor prevă ‑
zute în deciziile de finanțare în ceea ce 
privește implementarea fizică, bugetul 
și calendarul.
18 
Patru proiecte fuseseră finalizate 
înainte de a fi solicitată o finanțare11, 
ele fiind deci excluse din sfera analizei. 
Un alt proiect a fost exclus deoarece 
finalizarea sa fusese programată inițial 
pentru 2015. În plus, alte câteva proiec ‑
te nu au fost evaluate din perspectiva 
fiecăruia dintre cele trei criterii din 
cauza întârzierilor legate de costurile 
totale ale proiectului sau a nefinalizării 
acestora.
19 
În fine, în legătură cu această întreba ‑
re, auditul a acoperit 18 proiecte din 
punctul de vedere al implementării 
fizice (punctul 20), 21 de proiecte din 
punctul de vedere al respectării terme ‑
nelor stabilite pentru finalizare (punc ‑
tele 21 și 22) și 19 proiecte din punctul 
de vedere al costurilor totale suportate 
(punctele 23 ‑25).Majoritatea proiectelor au fost 
implementate din punct de 
vedere fizic
20 
În cazul a 14 proiecte, infrastructura, 
echipamentele și materialul rulant au 
fost implementate în conformitate cu 
specificațiile proiectelor. Au fost ob ‑
servate discrepanțe foarte mici în ceea 
ce privește trei proiecte. În cazul unui 
alt proiect, aproximativ o treime din 
cele 70 de panouri informative livra ‑
te în 2008 nu fuseseră încă instalate. 
Municipalitățile în cauză nu acordase ‑
ră autorizația necesară din diverse mo ‑
tive ‑ de exemplu, unele municipalități 
condiționau acordarea autorizației de 
plata unei taxe.
Patru proiecte de infrastruc ‑
tură au înregistrat întârzieri 
semnificative de implementare
21 
Opt proiecte au respectat termenul 
de finalizare fixat, iar șapte proiecte 
au cunoscut întârzieri de maximum 
nouă luni.
22 
Șase proiecte s‑au confruntat cu întâr ‑
zieri considerabile față de calendarul 
stabilit; dintre acestea, patru proiecte 
de infrastructură (a se vedea figura 2 ) 
au cunoscut întârzieri variind între doi 
și patru ani, pe baza celor mai recente 
previziuni. Caseta 1  conține exemple 
de întârzieri semnificative care au afec ‑
tat proiectele.11 Finanțarea de către UE a unor 
proiecte deja finalizate 
generează riscul de apariție 
a „efectului de balast” 
(deadweight ) și, prin urmare, 
riscul ca finanțarea respectivă 
să nu prezinte o valoare 
adăugată pentru UE. Curtea 
observă că acest aspect 
a fost abordat de Comisie în 
propunerile legislative pentru 
cadrul financiar 2014‑2020.
12 Observații Figura 2Proiecte de infrastructură care au înregistrat întârzieri semnificative de implementare
1 Previziuni.
Sursa:  Calcule efectuate de Curtea de Conturi Europeană pe baza datelor furnizate de promotori.
Exemple de întârzieri semnificative care au afectat proiectele
 οUn sistem de metrou ușor (Portugalia) a fost dat integral în exploatare în noiembrie 2008, după trei ani 
de la data prevăzută inițial. Principala cauză a întârzierii a constat în dificultățile legate de punerea la 
dispoziție a terenului necesar, chiar dacă acesta se afla în proprietatea municipalităților.
 οPrima linie a unui proiect de tramvai (Italia) a fost finalizată în februarie 2010, cu o întârziere de numai trei luni. 
Conform planificărilor inițiale, alte două linii suplimentare trebuiau să fie realizate până în iunie 2012. În urma 
desfășurării unui referendum, traseul a fost modificat considerabil pentru a se evita traversarea centrului isto ‑
ric al orașului. Această situație a condus la amânarea cu patru ani a implementării proiectului.Caseta 10 1 2 3 4 5
Întârziere în aniExtinderea unei linii de metrou în 
Italia (5,3 km)1
Construcţia unui traseu de tramvai 
în Italia (18,9 km)1
Construcţia unui metrou ușor în 
Portugalia (13,5 km)
Construcţia unui metrou ușor în 
Portugalia (57 km)
13 Observații
Trei proiecte și‑au depășit 
bugetul inițial cu peste 20 %
23 
Nouă proiecte au fost finalizate cu 
respectarea bugetului lor inițial.
24 
Zece proiecte nu s‑au încadrat în 
bugetul inițial (a se vedea figura 3 ): 
dintre acestea, opt proiecte erau deja 
finalizate, iar două proiecte se aflau 
în desfășurare, deși, la data auditului, 
ele ar fi trebuit să fi fost deja finaliza ‑
te. Trei proiecte finalizate prezentau 
depășiri semnificative ale costurilor, și 
anume de cel puțin 20 % în raport cu bugetul lor inițial. Factorii principali de 
la baza depășirii costurilor includeau 
dificultățile tehnice legate de natura 
solului, descoperirile arheologice, 
problemele administrative, revizui ‑
rea prețurilor prevăzute în contracte 
sau modificările aduse proiectului. 
Caseta  2 conține exemple de depășiri 
ale costurilor care au afectat proiectele.
25 
Depășirile de costuri înregistrate de 
aceste proiecte pot crește obligațiile 
financiare ale autorităților publice din 
statele membre, dar ele nu afectează 
valoarea totală a finanțării acordate de 
UE (a se vedea punctele 47 și 48).Figura 3Proiecte care înregistrau depășiri ale costurilor
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Construcţia unui metrou ușor în Portugalia (57 km)
Construcţia unui metrou ușor în Portugalia (13,5 km)
Extinderea unei linii de metrou în Polonia (4 km)
Extinderea unei linii de metrou în Spania (2,2 km)
Construcţie în curs a unei linii de metrou în Italia (5,3 km)1
Sistem de operare în Portugalia
Construcţie în curs a unui traseu de tramvai în Italia (18,9 km)1
Extinderea unei linii de metrou în Spania (0,6 km)
Extinderea unei linii de metrou ușor în Spania (1,5 km)
Extinderea unei linii de metrou ușor în Spania (0,2 km)
Depășiri ale costurilor (preţul iniţial prevăzut în contract = 1,00)
1 Previziuni .
Sursa:  Calcule efectuate de Curtea de Conturi Europeană pe baza datelor furnizate de promotori.
14 Observații
Serviciile furnizate de 
proiecte au răspuns nevo ‑
ilor utilizatorilor?
26 
21 de proiecte au fost analizate din 
această perspectivă (punctele 26 ‑
34), inclusiv un proiect de tramvai cu 
trei linii, dintre care una singură era 
operațională. Celelalte cinci proiecte 
nu erau operaționale la momentul 
auditului.
27 
După cum rezultă din sondajele analiza ‑
te, precum și din alte forme de feedback  
din partea promotorilor și a operato ‑
rilor, utilizatorii consideră că serviciile 
de transport public sunt satisfăcătoare 
atunci când acestea sunt punctuale, 
frecvente, fiabile, confortabile, sigure, 
curate și ușor accesibile, au prețuri re ‑
zonabile și oferă informațiile adecvate. 
Indicatorii de monitorizare folosiți de 
operatori și sondajele privind satisfacția în rândul utilizatorilor au fost analizate 
cu scopul de a se evalua dacă serviciile 
furnizate de proiecte au răspuns nevo ‑
ilor utilizatorilor. De asemenea, au fost 
analizate aspecte legate de accesibilita ‑
tea transportului public.
Feedbackul obținut pe baza 
indicatorilor de monitorizare 
ai operatorilor era pozitiv
28 
18 proiecte includeau indicatori 
stabiliți și monitorizați de operatori 
(cum ar fi punctualitatea, curățenia din 
vehicule și informațiile oferite călători ‑
lor), care arătau că serviciile furnizate 
de proiecte respectau nivelurile‑țintă 
aferente stabilite. Tipul și nivelul indi ‑
catorilor variau între proiecte, în unele 
cazuri indicatorii fiind elementari și cu 
o valoare limitată. Au fost identificate 
deficiențe la nivelul serviciilor furniza ‑
te în două cazuri (a se vedea caseta 3 ).Exemple de depășiri de costuri care au afectat proiectele
 οUn proiect de extindere a unui linii de metrou (Polonia) a întâmpinat o serie de dificultăți care au antre ‑
nat o creștere a costurilor cu 47 de milioane de euro (+ 22 %). Printre dificultățile întâlnite s‑au numărat: 
natura deosebit de nefavorabilă a solului, o creștere excepțională a prețului la servicii și la materialele de 
construcție, reproiectarea acoperișurilor clădirilor ca urmare a unor noi standarde legislative, utilizarea 
unor metode moderne de izolare a vibrațiilor, precum și o modificare a destinației stabilite a unei clădiri.
 οCostul total al unui sistem de metrou ușor (Portugalia) a fost de 399 de milioane de euro, cu 75 de milioane 
de euro mai mult (+ 23 %) decât se prevăzuse în bugetul inițial. Depășirea costului a fost suportată de la 
bugetul național în felul următor: 48 de milioane de euro au reprezentat modificări ale prețurilor și lucrări 
suplimentare, iar 27 de milioane de euro au fost folosite de operator pentru a compensa pierderea de ve ‑
nituri pe durata a trei ani, pierdere cauzată de întârzieri în punerea la dispoziție a terenurilor publice (a se 
vedea primul exemplu din caseta 1 ).Caseta 2
15 Observații Fotografia 2Tren în Polonia
29 
Astfel de indicatori permit operatorilor 
de transport să ia măsuri corective, 
după caz, pentru a îmbunătăți servici ‑
ile oferite utilizatorilor. De asemenea, 
acești indicatori pot fi utili pentru 
operatori din perspectiva eficienței 
operaționale. De exemplu, în șapte ca ‑
zuri, aceștia au condus la o ajustare 
a serviciilor de transport în funcție de 
cererea efectiv existentă.30 
În cinci cazuri, promotorul de proiect 
a solicitat includerea în contract a unor 
indicatori care legau remunerarea ope ‑
ratorului de transport de calitatea ser ‑
viciului furnizat. Acest demers repre ‑
zintă o bună practică ‑ un exemplu în 
acest sens este prezentat în caseta 4 .Deficiențe care afectau serviciile oferite
 οO creștere a numărului de trenuri de metrou care înregistrau întârzieri de peste cinci minute a avut un 
impact negativ asupra punctualității unei linii de metrou (Italia). De asemenea, în cadrul auditului s‑a con ‑
statat că nu exista un orar al trenurilor pus la dispoziția publicului, nici în stații și nici în trenuri. Nu existau 
afișaje electronice ale timpului de așteptare estimat în niciuna dintre cele patru stații de metrou realizate 
cu ajutorul proiectului. Atunci când exista o întârziere, nu se făceau anunțuri publice și nu exista niciun 
afișaj pentru a informa utilizatorii.
 οNumărul de trenuri (Polonia) care circulau pe linia ferată cofinanțată de UE era cu 25 % mai mic decât 
numărul planificat (trei trenuri pe oră, în loc de patru). Aceasta situație era cauzată de capacitatea limitată 
a liniei ferate conectoare din centrul orașului, care provoca o congestionare a traficului.Caseta 3
Sursa : Curtea de Conturi Europeană.
16 Observații
Exemplu de bună practică în care remunerarea depinde de calitatea serviciului
Un contract de exploatare a unei linii de metrou (Portugalia) includea o gamă largă de indicatori și de 
niveluri‑țintă legate de serviciul oferit, cum ar fi întârzierile, funcționarea scărilor rulante, nivelul de lumino ‑
zitate, curățenia din stații și din vehicule, precum și numărul penelor și al problemelor de semnalizare sur ‑
venite. Într‑o primă fază, nivelurile‑țintă aferente nu au fost atinse. Deficiențele erau legate în principal de 
punctualitate și, uneori, de curățenie și de numărul de pene survenite. Acestea au determinat impunerea unor 
penalități lunare în sarcina operatorului, care variau între 10 000 de euro și 30 000 de euro pe lună. Situația s‑a 
îmbunătățit treptat, nivelurile‑țintă fiind atinse în mod sistematic pentru toți indicatorii.Caseta 4
Sondajele existente cu privire 
la gradul de satisfacție a uti ‑
lizatorilor indicau rezultate 
pozitive
31 
Sondajele privind gradul de satisfacție 
a utilizatorilor ajută la măsurarea 
calității percepute de utilizatori, iar 
scopul lor este de a oferi posibilitatea 
îmbunătățirii serviciilor de transport. 
Ele pot pune în evidență aspectele cele 
mai satisfăcătoare, precum și orice pro ‑
bleme care trebuie să fie remediate. 
De asemenea, sondajele pot evidenția 
variațiile nivelului de satisfacție a utili ‑
zatorilor de‑a lungul timpului și, une ‑
ori, pot furniza comparații interesante 
între diferitele linii ale aceleiași rețele.
32 
Pentru nouă dintre proiectele audita ‑
te, erau disponibile sondaje privind 
gradul de satisfacție a utilizatorilor. 
Rezultatele obținute în urma diferi ‑
telor sondaje indicau un grad ridicat 
de satisfacție în rândul utilizatorilor 
transportului în comun.În general, serviciile de trans ‑
port erau accesibile
33 
Pe baza unei inspecții fizice, s‑a ajuns 
la concluzia că, în general, stațiile și 
vehiculele furnizate în urma proiecte ‑
lor erau ușor accesibile pentru pietoni, 
pentru cărucioarele pentru copii și 
pentru scaunele cu rotile.
34 
Pe baza unei analize a informațiilor 
disponibile în mod public (de exemplu, 
pe internet), s‑a constatat că toți furni ‑
zorii de servicii din proiectele auditate 
oferă bilete la preț redus pentru a faci ‑
lita accesul la mijloacele de transport 
pentru anumite categorii de utilizatori, 
cum ar fi studenții și șomerii.
17 Observații
Au fost atinse obiectivele 
stabilite în proiecte cu 
privire la gradul de 
utilizare?
35 
Șase proiecte au fost excluse din evalu ‑
area realizată cu privire la această între ‑
bare din cauza stadiului lor de imple ‑
mentare. Prin urmare, punctele 36 ‑48 
se referă la 20 de proiecte.
36 
În afară de gradul în care proiectele 
răspund nevoilor utilizatorilor (a se ve ‑
dea punctele 28 ‑34), cel mai important 
aspect care trebuie luat în considerare 
la evaluarea performanței transportului 
public este nivelul de utilizare, exprimat 
în general prin numărul de pasageri, de 
călătorii sau de kilometri călătoriți ori 
prin rata de ocupare. Transferul modal, 
care reflectă numărul de persoane 
care își schimbă mijlocul de transport 
obișnuit, trecând, de exemplu,de la 
autoturismul personal la tramvai, poate 
reprezenta, de asemenea, un indicator 
al succesului transportului public.Numărul real al utilizatorilor 
corespunde cu numărul esti ‑
mat numai în cazul câtorva 
proiecte
37 
Nivelurile‑țintă și datele aferente privind 
nivelurile de utilizare erau disponibile 
pentru 12 dintre proiectele auditate. 
O comparație între utilizarea planificată 
la anumite date și utilizarea efectivă 
arată că numai două dintre acestea își 
atinseseră ținta prevăzută (a se vedea 
caseta 5 ). Celelalte 10 proiecte, inclusiv 
nouă proiecte de infrastructură, nu au 
atins nivelul scontat de utilizare, iar în 
unele cazuri, rata de subutilizare era 
dramatică (a se vedea figura 4 ).
Două proiecte pentru care erau disponibile nivelurile‑țintă și datele aferente și care 
și‑au atins obiectivele
 οO nouă linie de tramvai (Italia) a avut 12,2 milioane de pasageri în 2012, ceea ce reprezintă 113 % din ținta 
stabilită (10,8 milioane). Potrivit promotorului, acest rezultat se datorează în principal bunei coordonări cu 
rețeaua de autobuze și integrării tarifelor.
 οNumărul anual de călătorii efectuate pe o rețea de autobuze (Franța) reprezenta 99,2 % din numărul 
estimat pentru 2011, care fusese utilizat într‑o analiză socioeconomică realizată în 2009. Acest număr 
a crescut cu 12 %, de la 4,3 milioane în 2008 (anul în care proiectul a devenit operațional) la 4,8 milioane 
în 2011 (evaluarea cea mai recentă).Caseta 5
18 Observații Figura 4Proiecte de infrastructură cu mai puțini utilizatori decât numărul scontat
87%72%72%63%35%32%32%18%2%
0% 20% 40% 60% 80% 100%Construcţia unei linii de metrou în Italia (2,2 km)1
Extinderea unei linii de metrou în Spania (3,3 km)
Extinderea unei linii de metrou ușor în Spania (0,2 km)
Extinderea unei linii de metrou ușor în Spania (1,5 km)
Construcţia unui metrou ușor în Portugalia (13,5 km)
Extinderea unei linii de metrou în Portugalia (4,8 km)
Construcţia unui traseu de tramvai în Franţa (8,5 km)Construcţia unui traseu de tramvai în Franţa (9,5 km)
Construcţia unui metrou ușor în Portugalia (57 km)
Procentajul de utilizatori reali în comparaţie cu nivelul scontat la anumite date
1 Potrivit promotorului, situația ar trebui să se amelioreze odată cu finalizrea celorlalte secțiuni ale acestei linii de metrou.
Sursa:  Calcule efectuate de Curtea de Conturi Europeană pe baza datelor furnizate de promotori.
38 
În ceea ce privește restul de opt pro ‑
iecte, pentru care nu erau disponibile 
niveluri‑țintă sau datele aferente, 
Curtea a utilizat alte surse de informații 
pentru a stabili dacă nivelul de utilizare era satisfăcător. În cazul a patru dintre 
aceste proiecte, au putut fi observa ‑
te dovezi ale unei performanțe bune 
(exemple în caseta 6 ), în timp ce pen ‑
tru celelalte patru proiecte, dovezile 
existente indicau o performanță slabă.
Exemple de proiecte pentru care nu erau disponibile niveluri‑țintă, dar care pre ‑
zentau indicii ale unei performanței bune
 οUn proiect consta în modernizarea a două porțiuni ale unei linii de tramvai (Polonia). În cazul uneia dintre 
porțiuni, datele referitoare la perioada de dinainte și de după proiect indicau o creștere cu 49 % a număru ‑
lui de pasageri la orele de vârf și o creștere cu 29 % într‑o zi lucrătoare.
 οÎn ceea ce privește noua porțiune a unui alt proiect de tramvai (Polonia), datele indicau un număr de 
2 500 de pasageri pe oră la orele de vârf și 35 700 de pasageri pe zi lucrătoare, aceste cifre fiind considerate 
satisfăcătoare în raport cu o valoare orientativă de referință existentă12.
12 Un număr de 2 500 de pasageri pentru un tramvai corespunde spectrului de capacitate stabilit de UITP pentru diferite mijloace de transport 
urban. http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfCaseta 6
19 Observații
Exemple de cauze ale subutilizării
 οÎn cazul unui sistem de metrou ușor (Portugalia) cu 58 de stații, care înlocuia o partea din rețeaua de auto ‑
buze, promotorul a susținut că numărul de utilizatori a fost supraestimat cu aproximativ 30 %, din cauza 
lipsei unui sistem fiabil de numărare a persoanelor care călătoreau cu autobuzul. În studiul de fezabilitate, 
politica privind parcarea vehiculelor fusese identificată drept un element crucial pentru materializarea 
cererii scontate și pentru trecerea de la un mijloc de transport individual la transportul în comun. Cu toate 
acestea, la niciunul dintre capetele liniei nord‑sud nu existau încă parcări de tipul P+R („park and ride” – 
parcare și continuarea călătoriei cu transportul în comun) și nu exista nici o stație terminus pentru autobuze 
în afara orașului. Mai mult, în centrul orașului existau locuri de parcare disponibile la prețuri atractive (prețul 
din centrul orașului este identic cu prețul parcării P+R, iar la acesta din urmă trebuie adăugat prețul biletului 
de metrou). Utilizarea rețelei de metrou este sub așteptări din punctul de vedere al numărului de pasageri 
(87 %), al numărului de pasageri care au trecut la metrou în detrimentul altor mijloace de transport (55 %) și 
al ratei de ocupare (62 %). Rata de ocupare pentru ultimele trei stații ale unei linii este sub 5 %.
 οO nouă stație de metrou (Spania) a fost construită ca răspuns la o cerere puternică din partea populației 
de a se pune capăt izolării sociale. Analiza nevoilor în materie de mobilitate, realizată înainte de demararea 
proiectului, nu a inclus și o comparație cuantificată între diferite opțiuni de transport posibile. Numărul de 
utilizatori reprezintă numai 18 % din țintă.
 οO nouă linie de tramvai (Franța) era utilizată de 8,3 milioane de pasageri pe an, ceea ce reprezintă 72 % 
din ținta stabilită (11,6 milioane). În același timp, rata de utilizare a autoturismelor personale a crescut de la 
60 % din călătorii în 1997 la 65 % în 2011, în timp ce obiectivul planului de mobilitate urbană era de a redu ‑
ce această cifră la 59 % în 2005. Potrivit autorității din domeniul transporturilor, cererea pentru tramvai este 
afectată de calitatea slabă a serviciilor de transport oferite de rețeaua de autobuze și de o politică inadec ‑
vată în ceea ce privește parcarea vehiculelor. Numărul de locuri de parcare din centrul orașului a crescut 
cu 17 % între 2005 și 2012, deși acest număr era deja considerat excesiv în Planul privind transportul urban 
din 2005 ( plan de déplacement urbain ).Caseta 7O serie de cauze ale subutilizării 
ar fi putut fi tratate
39 
Factorii principali asupra cărora pro ‑
motorul și/sau autoritățile locale aveau 
o influență directă13 și care au condus 
la subutilizarea înregistrată de unele 
proiecte auditate pot fi clasificați în 
două categorii: insuficiențe la nivelul 
concepției proiectelor (studii de feza ‑
bilitate insuficiente, inclusiv supraesti ‑
marea numărului de utilizatori) și, mai 
important, deficiențe ale politicii în 
materie de mobilitate (lipsa de coordo ‑
nare între modurile de transport și cu 
politica privind parcarea vehiculelor, 
lipsa unui plan de mobilitate urbană).40 
Acești factori au afectat ratele de 
utilizare în cazul a 11 proiecte din cele 
14 evaluate ca fiind subutilizate (punc ‑
tele 37 și 38)14. Șapte proiecte fuseseră 
aprobate de Comisie, iar patru, de că ‑
tre statele membre. Caseta 7  conține 
o serie de exemple.
41 
Cauzele subutilizării ar fi putut să facă 
obiectul unei analize mai riguroase în 
cursul etapei de concepere și de plani ‑
ficare a proiectelor.13 Un factor extern susceptibil 
să fi avut un impact asupra 
utilizării proiectelor de 
transport urban este criza 
economică și financiară 
internațională.
14 Dat fiind că un proiect poate 
fi afectat de mai multe cauze, 
pentru aceste 11 proiecte 
au fost identificate, în total, 
23 de ocurențe.
20 Observații
Subutilizarea poate afecta 
obținerea beneficiilor 
scontate...
42 
Cererea de finanțare pentru fiecare pro ‑
iect prezentat Comisiei spre aprobare 
menționează și alte beneficii scontate 
în afară de nivelul de utilizare, acestea 
incluzând reducerea poluării aerului, 
a zgomotului, a congestionării traficu ‑
lui, a accidentelor și a consumului de 
carburant. La rândul lor, aceste bene ‑
ficii ar trebui să aibă un impact pozitiv 
mai larg asupra mediului, a sănătății 
publice, a creșterii economice și a ocu ‑
pării forței de muncă, în special datorită 
reducerii congestionării traficului.
43 
Promotorii de proiecte realizează 
estimări cu privire la aceste beneficii 
scontate, pe baza unui indicator‑cheie, 
de exemplu numărul de pasageri care 
renunță la folosirea autoturismului per ‑
sonal în favoarea transportului în comun. 
Prin urmare, dacă rata de utilizare a pro ‑
iectelor de transport în comun nu se 
ridică la nivelurile‑țintă stabilite, aceste 
beneficii pot fi avea și ele de suferit.... care nu este monitorizată
44 
Evaluarea socioeconomică ia în con ‑
siderare beneficiile scontate. Acestea 
reprezintă un factor important pentru 
decizia de a investi bani publici în 
proiecte de transport urban, care, prin 
natura lor, nu sunt viabile din punct de 
vedere financiar.
45 
Chiar dacă, într‑o primă fază, benefici ‑
ile scontate sunt estimate, nu a existat 
totuși o monitorizare sistematică pentru 
a se determina care sunt beneficiile efec ‑
tiv obținute de către proiectele în cauză.
46 
Totuși, auditorii au observat, în 
două orașe vizitate, că fusese stabi ‑
lit un set de indicatori referitori la 
aspectele influențate de proiectele 
cofinanțate și că acești indicatori fuse ‑
seră monitorizați ulterior.Fotografia 3Tramvai în Italia
Sursa : Curtea de Conturi Europeană.
21 Observații
De asemenea, subutilizarea 
poate contribui la creșterea 
sarcinii financiare care revine 
autorităților publice
47 
În cazul tuturor proiectelor auditate, 
care, prin natura lor, nu sunt viabile din 
punct de vedere financiar, veniturile 
obținute din exploatare nu acopereau 
în întregime costurile de funcționare 
și de întreținere, deficitul fiind finanțat 
din subvenții publice15.48 
În cazul celor 14 proiecte care erau 
subutilizate, numărul mai mic de utili ‑
zatori decât cel estimat inițial a condus 
la obținerea unor venituri mai mici din 
vânzarea de bilete. Această pierdere 
a fost compensată printr‑o subvenție 
publică mai ridicată decât se prevăzu ‑
se, cu excepția unui caz în care venitu ‑
rile efective din exploatare au depășit 
așteptările datorită unei creșteri a tari ‑
felor practicate.Fotografia 4Tramvai și autobuz în Franța
Sursa : Curtea de Conturi Europeană.
15 De exemplu, subvențiile 
publice reprezintă 9 % din 
bugetul anual al unui sistem 
de metrou ușor, 66 % din 
bugetul unui alt sistem (față 
de un procentaj estimat de 
0 %), 68 % pentru un sistem de 
tramvai și 75 % pentru o rețea 
de autobuze.
22 Concluzii și  
recomandări
49 
Concluzia de ansamblu a auditului 
este că, deși au fost implementate în 
mod satisfăcător și, în general, răspund 
nevoilor utilizatorilor, proiectele de 
transport urban cofinanțate de UE sunt 
adesea subutilizate, ceea ce are un im ‑
pact asupra performanței lor globale.
Implementarea 
proiectelor
50 
Pentru majoritatea proiectelor, infra ‑
structura, echipamentele și materialul 
rulant au fost implementate în con ‑
formitate cu specificațiile proiectului 
(punctul 20).
51 
În cazul a patru proiecte, au fost înre ‑
gistrate întârzieri semnificative care, 
pe baza celor mai recente previziuni, 
variază între doi și patru ani. Întârzierile 
erau cauzate de obstacole naturale sau 
istorice, de modificări de ultimă oră, de 
probleme de coordonare și de întâr ‑
zieri apărute în punerea la dispoziție 
a terenurilor (punctele 21 și 22).
52 
Trei proiecte s‑au confruntat cu 
depășiri semnificative ale costurilor, 
de peste 20 %, acestea fiind cauzate 
de întârzieri, de dificultăți tehnice, de 
probleme administrative și de lipsa de 
coordonare (punctele 23 ‑25).Serviciile furnizate de 
proiecte
53 
Indicatori monitorizați de către ope ‑
ratorii de transport și prin sondajele 
disponibile cu privire la gradul de 
satisfacție a utilizatorilor indică faptul 
că proiectele răspund într‑adevăr 
nevoilor utilizatorilor. Totuși, nu toate 
proiectele auditate au beneficiat de 
aplicarea unor astfel de instrumente 
de gestionare. Au fost identificate 
unele bune practici, cum ar fi inclu ‑
derea unor indicatori în contractul de 
exploatare încheiat între promotor și 
operator, remunerația acestuia fiind 
apoi legată de rezultatele obținute. 
Instalațiile și serviciile furnizate de pro ‑
iecte erau, în general, ușor accesibile 
(punctele 26 ‑34).
Utilizarea proiectelor
54 
40 % dintre proiectele evaluate nu 
dispuneau de niveluri‑țintă și/sau de 
date cu privire la nivelul de utilizare. În 
aceste condiții, era imposibilă măsu ‑
rarea gradului de utilizare a proiec ‑
tului, care este un indicator‑cheie de 
performanță necesar pentru evaluarea 
reușitei proiectelor de transport public 
(punctul 37).
55 
În cazurile în care nu existau informații 
privind nivelul de utilizare, Curtea a co ‑
lectat diverse alte date pentru a pu ‑
tea ajunge la o concluzie în privința 
performanței proiectelor. Per ansam ‑
blu, Curtea consideră că două treimi 
din proiecte sunt subutilizate (puncte ‑
le 37 și 38).
23 Concluzii și recomandări 
56 
Există doi factori principali asupra 
cărora promotorul și/sau autoritățile 
locale au o influență directă și care 
au condus la subutilizarea majorității 
proiectelor auditate: este vorba de 
deficiențele de la nivelul concepției 
proiectelor și de deficiențele politicii în 
materie de mobilitate (punctele 39 ‑41).
57 
Un număr de pasageri mai redus decât 
nivelul preconizat înseamnă, de aseme ‑
nea, o performanță mai redusă din punc ‑
tul de vedere al beneficiilor economice și 
sociale (de exemplu, reducerea poluării 
și a congestionării traficului). Această 
situație nu este însă monitorizată în 
general de către promotori sau de către 
autoritățile naționale (punctele 42 ‑46). 
De asemenea, subutilizarea poate crea 
necesitatea unei finanțări publice supli ‑
mentare pentru a asigura sustenabilita ‑
tea financiară a proiectelor de transport 
urban respective (punctele 47 și 48).
Recomandarea 1
În cazul proiectelor care îi sunt prezen ‑
tate spre aprobare, Comisia ar trebui să 
solicite introducerea de instrumente de 
gestionare care să monitorizeze cali ‑
tatea serviciilor și nivelul de satisfacție 
a utilizatorilor din momentul în care 
proiectul devine operațional; aceste 
instrumente pot include:
(a) un set minim de indicatori cu 
niveluri‑țintă conexe, care să fie 
incluși în contractele de exploata ‑
re și, dacă este posibil, o legătură 
între remunerația operatorului și 
rezultatele obținute;
(b) sondaje privind gradul de 
satisfacție a utilizatorilor, care să 
permită luarea de măsuri adec ‑
vate pentru a răspunde mai bine 
așteptărilor utilizatorilor.Recomandarea 2
În cazul proiectelor care îi sunt prezen ‑
tate spre aprobare, Comisia ar trebui 
să solicite ca acordurile de finanțare să 
prevadă un număr minim de indicatori 
de rezultat și niveluri‑țintă aferente, 
precum și măsurarea ulterioară a aces ‑
tora, astfel încât:
(a) rata de utilizare a transportului 
public, care este un indicator‑cheie 
de performanță pentru acest tip 
de proiecte, să fie monitorizată și 
evaluată;
(b) beneficiile scontate, cum ar fi 
reducerea poluării, a zgomotului 
și a congestionării traficului și ame ‑
liorarea siguranței rutiere, să fie 
monitorizate și evaluate.
Recomandarea 3
În cazul proiectelor care îi sunt prezen ‑
tate spre aprobare, Comisia ar trebui 
să solicite ca estimarea numărului de 
utilizatori scontați să facă obiectul unei 
analize mai riguroase și ca alegerea 
modului de transport să fie susținută 
de o comparație cuantificată a diferite ‑
lor opțiuni de transport posibile.
24 Concluzii și recomandări 
Recomandarea 4
În cazul proiectelor care îi sunt prezen ‑
tate spre aprobare, Comisia ar trebui să 
solicite ca acestea să fie incluse într‑o 
politică în materie de mobilitate care:
(a) să abordeze coerența dintre toate 
mijloacele și formele de transport, 
inclusiv politica în ceea ce privește 
parcarea vehiculelor, la nivelul 
întregii aglomerații urbane;
(b) să demonstreze că este vorba de 
o prioritate și că proiectul respec ‑
tiv este cel mai adecvat;
(c) să indice în ce măsură proiectul 
respectiv va contribui la obiecti ‑
vele sale globale (de exemplu, la 
transferul modal).Recomandarea 5
De asemenea, Comisia ar trebui să 
solicite ca aspectele menționate 
la recomandările 1 ‑4 să fie luate în 
considerare de autoritățile din statele 
membre atunci când acestea gestio ‑
nează proiecte de transport urban 
cofinanțate de UE.
Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Henri GRETHEN, 
membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 5 februarie 2014.
Pentru Curtea de Conturi
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Președinte

25 Anexe
Politica UE în materie de transport urban: documente succesive publicate în ultimul 
deceniu
01 
Cartea albă din 2001: Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor , 
COM(2001) 370 final.
02 
Comunicare a Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul 
Regiunilor: Către o strategie tematică pentru mediul urban , COM(2004) 60 final.
03 
Comunicarea Comisiei către Consiliu și Parlamentul European privind o strategie tematică pentru mediul urban , 
COM(2005) 718 final.
04 
Comunicare a Comisiei către Consiliu și Parlamentul European: Pentru o Europă în mișcare – Mobilitate durabilă 
pentru continentul nostru – Evaluarea intermediară a Cărții albe privind transporturile, publicată de Comisie în 2001 , 
COM(2006) 314 final.
05 
Comunicare a Comisiei: Plan de acțiune privind eficiența energetică: realizarea potențialului , COM(2006) 545 final.
06 
Cartea verde a Comisiei:  Către o nouă cultură a mobilității urbane , COM(2007) 551 final.
07 
Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul 
Regiunilor: Planul de acțiune privind mobilitatea urbană , COM(2009) 490 final.
08 
Carte albă: Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv 
și eficient din punct de vedere al resurselor , COM(2011) 144 final.Anexa I
26 Anexe
Situația generală a proiectelor auditate, la momentul auditului
Țara  / 
OrașulProiectOperațional 
dinCostul 
total 
final3Costuri 
eligibile 
(A)Finanțarea  
acordată de UEProiect 
aprobat 
de Comi -
sie sau 
de statul 
membruîn milioane de euro % din (A)
Spania
BarcelonaExtinderea cu 0,6 km și o stație a liniei 3 de metrou Mai 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 %Statul 
membru
Extinderea cu 2,2 km și 2 stații a liniei 3 de metrouSeptem -
brie 2008106,9 40,5 9,6 23,7 %Statul 
membru
Extinderea cu 1,5 km și 2 stații a liniei 11 de metrou ușorDecembrie 
200351,8 22,7 6,8 30,0 %Statul 
membru
Extinderea cu 0,2 km și 2 stații a liniei 11 de metrou ușorDecembrie 
200356,9 16,7 4,4 26,3 %Statul 
membru
Madrid Extinderea cu 3,3 km și o stație a liniei 11 de metrou Octombrie  2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % Comisia
Franța
Le HavreConstrucția a 13 km de traseu de tramvai Nu încă2394,7 249,5 10,0 4,0 % Comisia
Sistem de operare și de informații Parțial 1,9 0,7 0,3 47 ,1 %Statul 
membru
Val de 
SambreConstrucția a 8,4 km de benzi pentru autobuzeDecembrie 
200888,7 50,7 15,9 31,4 % Comisia
ValenciennesConstrucția a 9,5 km de traseu de tramvai, secțiunea 1 Iulie 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % Comisia
Construcția a 8,5 km de traseu de tramvai, secțiunea 2Septem -
brie 200767, 8 45,4 7, 5 16,5 % Comisia
Italia
FlorențaConstrucția a 18,9 km de traseu de tramvai pentru 
liniile 1, 2 și 3Parțial 688,0 159,9 53,3 33,3 % Comisia
Sistem de informații Mai 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 %Statul 
membru
NapoliExtinderea cu 5,3 km și 6 stații a liniei L1 de metrou Nu încă 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % Comisia
Construcția a 2,2 km și a 4 stații pentru linia L6 de metrou Februarie 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % Comisia
Extinderea cu 3,3 km și 4 stații a liniei L6 de metrouPrevăzut 
pentru 2015643,0 173,1 86,5 50,0 % ComisiaAnexa II
27 Anexe
Țara  / 
OrașulProiectOperațional 
dinCostul 
total 
final3Costuri 
eligibile 
(A)Finanțarea  
acordată de UEProiect 
aprobat 
de Comi -
sie sau 
de statul 
membruîn milioane de euro % din (A)
Polonia1
CracoviaModernizarea/reconstrucția a 4 km și achiziționarea 
a 24 de tramvaieMai 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % Comisia
Construcția/reconstrucția a 5,4 km și achiziționarea 
a 24 de tramvaieIunie 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % Comisia
VarșoviaExtinderea liniei 1 cu 4 km și cu 4 stații de metrou Octombrie  2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % Comisia
Modernizarea a 14 km de linie ferată către aeroportSeptem -
brie 200865,1 52,5 13,7 26,1 %Statul 
membru
Extinderea cu 2 km a liniei ferate către aeroport,  
cu tunelNu încă291,5 72,1 50,5 70,0 % Comisia
Achiziționarea a 13 trenuri pentru conexiunea feroviară 
cu aeroportulNoiembrie 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % Comisia
Portugalia
LisabonaExtinderea cu 4,8 km și 5 stații a liniei B de metrou Martie 2004 295,1 266,0 100,0 37, 6  % Comisia
Construcția a 13,5 km de traseu de metrou ușor,  
cu 19 stațiiNoiembrie  2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % Comisia
PortoConstrucția a 57 km de traseu de metrou ușor,  
cu 58 de stațiiMartie 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % Comisia
Sistem integrat de emitere a biletelorDecembrie 
200511,2 8,1 4,4 54,3 %Statul 
membru
Sistem de operare și de informațiiDecembrie 
200611,2 9,7 5,3 54,6 %Statul 
membru
Total 26 de proiecte auditate 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Sumele corespunzătoare proiectelor din Polonia au fost convertite pe baza unui curs mediu de schimb de 1 EUR = 4 PLN.
2 Aceste două proiecte au devenit operaționale până la sfârșitul lui 2012.
3 Cifrele în caractere italice corespund sumelor aprobate în etapa de depunere a proiectului.Anexa II
28
Rezumat
II (a)
Comisia salută evaluarea Curții conform căreia 
majoritatea proiectelor au fost puse în aplicare în 
conformitate cu specificațiile proiectului.
Comisia salută faptul că 15 dintre cele 21 de pro ‑
iecte analizate au fost operaționale la timp sau au 
avut o întârziere de maximum 9 luni, pe care Comi ‑
sia o consideră mică pentru acest tip de proiect. 
Adesea, în cazul proiectelor majore de infrastruc ‑
tură, unele întârzieri sunt inevitabile.
Comisia consideră că întârzierile înregistrate în 
cazul celor patru proiecte citate s‑au datorat unor 
motive specifice, independente de voința promoto ‑
rului de proiect și a Comisiei.
Comisia subliniază că bugetul UE nu este afectat, 
întrucât depășirile de costuri trebuie să fie acope ‑
rite din bugetul național. Multe dintre depășirile de 
costuri se consideră că au fost cauzate de dificultăți 
tehnice independente de voința promotorilor de 
proiecte.
II (b)
Comisia salută rezultatele auditului în ceea ce 
privește nevoile utilizatorilor.
În cazul a cinci dintre proiectele auditate, s‑a remar ‑
cat o subutilizare semnificativă a infrastructurii, cu 
o rată de utilizare de sub 35 % din cifrele preco ‑
nizate. Pentru celelalte proiecte auditate, rata de 
utilizare este de peste 60 % din numărul preconizat 
al utilizatorilor.
Întârzierile în punerea în aplicare a proiectelor ar 
putea conduce, de asemenea, la întârzieri în realiza ‑
rea obiectivelor în materie de utilizare.
Transportul public este coloana vertebrală a trans ‑
portului urban durabil și contribuie la un grad 
ridicat de incluziune socială. Prin urmare, sprijinul 
acordat de autoritățile publice este de multe ori 
o necesitate și un deziderat.Răspunsurile  
comisiei
II (c)
Comisia recunoaște cauzele identificate ale subu ‑
tilizării. Cu toate acestea, transportul este o cerere 
derivată și este legat puternic de situația eco ‑
nomică. Posibilele efecte ale crizei economice și 
financiare internaționale nu erau previzibile la 
momentul realizării analizelor, în faza de concepere 
și de planificare. Impactul crizei a fost resimțit și la 
nivelul nevoilor de mobilitate, ceea ce este posibil 
să fi contribuit la subutilizare, întrucât diminua ‑
rea semnificativă a cererii în domeniul mobilității 
urbane nu a putut fi prevăzută în timpul fazei de 
pregătire a proiectului.
De asemenea, criza a afectat situația financiară 
a orașelor și, posibil, capacitatea acestora de 
a menține și a subvenționa serviciile publice, ceea 
ce a avut un impact negativ asupra utilizării. În orice 
caz, toate proiectele au fost auditate la începutul 
duratei lor de viață și încă mai pot fi luate măsuri 
suplimentare pentru a spori utilizarea în viitor.
III (a)
În ceea ce privește recomandările 1 ‑4, Comisia 
subliniază că procedura de evaluare și adoptare 
a proiectelor majore pentru perioada de progra ‑
mare 2014 ‑2020 va permite o evaluare timpurie, în 
amonte, a proiectelor de către experți specializați 
în managementul proiectelor, analiza cost  beneficiu 
(ACB) și problemele tehnice/de inginerie. Comisia 
pregătește acte delegate și acte de punere în apli ‑
care care vor defini diferitele elemente de calitate 
care trebuie respectate de către toate proiectele 
majore. De asemenea, vor fi publicate orientări 
privind analiza cost‑beneficiu, care vor include 
recomandări practice pentru sectoare specifice și 
studii de caz, astfel încât să permită beneficiarilor 
să își orienteze proiectele spre cea mai bună valoare 
adăugată la nivelul UE.
Toate proiectele care fac obiectul aprobării de către 
Comisie trebuie să fie supuse unei evaluări a calității, 
care va fi efectuată pe baza unui set de criterii, fie 
de către Comisie, fie de către experți independenți 
(JASPERS, remunerați din bugetul de asistență teh ‑
nică al Comisiei sau de alte entități desemnate de 
statele membre și aprobate de Comisie).
Răspunsurile comisiei 29
Comisia este de acord cu opinia Curții potrivit căreia 
monitorizarea contribuției proiectelor este esențială 
pentru a verifica punerea în aplicare corectă a pro ‑
gramului. Autoritățile de management trebuie să 
efectueze o evaluare (în conformitate cu planurile 
de evaluare) a impactului proiectelor finanțate de 
UE asupra atingerii obiectivelor din cadrul axei 
prioritare, dar nu în cadrul acordului de finanțare. 
Ulterior, rezultatele obținute vor fi incluse și evalu ‑
ate în rapoartele anuale și finale de punere în apli ‑
care care urmează să fie prezentate de către statele 
membre pentru fiecare program operațional, atunci 
când elementele respective sunt incluse ca indica ‑
tori de rezultat ai programului operațional.
III (c)
Comisia se va asigura, prin evaluarea calității propu ‑
nerilor, că au fost analizate alternativele principale 
și că s‑a ales cea mai bună opțiune pentru punerea 
în aplicare, inclusiv justificându‑se opțiunea aleasă.
De asemenea, Comisia se va asigura că analiza cere ‑
rii (sau planul de afaceri, în cazul investițiilor pro ‑
ductive) s‑a întemeiat pe estimări fiabile și reflectă 
principalele tendințe și evoluții demografice din 
sectorul respectiv pentru a justifica necesitatea pro ‑
iectului și capacitatea totală a instalațiilor acestuia.
III (d)
Toate proiectele majore vor trebui să demonstreze 
contribuția lor la obiectivele stabilite la nivel de 
program pentru promovarea mobilității urbane 
multimodale durabile, în conformitate cu artico ‑
lul 5 alineatul (4) litera (e) din Regulamentul (UE) 
nr. 1301/2013 (denumit în continuare „Regulamentul 
FEDR”) și cu articolul 4 literele (a) ‑(v) din Regula ‑
mentul (UE) nr. 1300/2013 (denumit în continuare 
„Regulamentul privind Fondul de Coeziune”).
III (e)
Comisia este de acord că aspectele respective ar 
trebui abordate de către autoritățile de manage ‑
ment și va încuraja această practică.Noul cadru al politicii de coeziune este orientat spre 
rezultate și acest lucru are, de asemenea, un impact 
asupra modului în care Comisia evaluează proiectele 
majore. În formularul de cerere (care va fi publicat sub 
forma unui act de punere în aplicare al Comisiei), va 
exista o secțiune separată în care proiectele trebuie 
să prezinte contribuția lor preconizată la indicatorii de 
rezultat și de realizare în cadrul axei prioritare.
În actul delegat, Comisia va propune, pentru a permite 
evaluarea calității, condiții pe care statele membre 
trebuie să le îndeplinească și să le confirme în rapor ‑
tul de evaluare a calității. Acestea includ, de aseme ‑
nea, fezabilitatea și fiabilitatea analizei cererii, care 
justifică necesitatea proiectului și capacitatea totală 
a instalațiilor sale.
În conformitate cu cadrul de reglementare pentru 
noua perioadă de programare, toate proiectele vor 
include, dacă este cazul, indicatori de realizare comuni. 
Indicatorii de rezultat vor fi conveniți în cadrul pro ‑
cesului de negociere a programelor și se vor stabili la 
nivel de axă prioritară, iar ulterior vor fi monitorizați 
în perioada de punere în aplicare. Cu toate acestea, 
modalitățile specifice ale sistemului de evaluare și de 
monitorizare, în special modalitățile de contractare 
între autoritățile de management și operatori, vor intra 
în competențele autorității de management, astfel 
cum se prevede la articolul 125 alineatul (3) litera (c) 
din Regulamentul (UE)nr. 1303/2013. Dacă este cazul, 
Comisia va recomanda ca proiectele majore să aibă un 
set minim de indicatori, iar remunerarea operatorului 
să se bazeze pe performanță.
Dacă acest lucru este relevant pentru obiectivele proiec ‑
tului, Comisia va recomanda promotorilor de proiecte 
să efectueze sondaje privind satisfacția utilizatorilor.
III (b)
Prin evaluarea calității proiectelor, Comisia se va asi ‑
gura că proiectele supuse aprobării sale vor prezenta 
în mod clar contribuția lor la indicatorii de rezultat, 
astfel încât să se poată monitoriza progresele realizate.
Rata de utilizare nu face parte dintre indicatorii comuni 
pentru care statele membre au solicitat monitori ‑
zare. Cu toate acestea, în timpul negocierilor privind 
programele, Comisia va insista asupra includerii, dacă 
este cazul, a „ratei de utilizare a transportului public” în 
cadrul programelor operaționale referitoare la trans ‑
portul public și, prin urmare, în sistemul de monitori ‑
zare a acestora elaborat de către statele membre.
Răspunsurile comisiei 30
28
Comisia salută constatarea că, în 18 dintre cele 
21 de cazuri auditate, serviciile oferite în cadrul 
proiectelor erau monitorizate și erau conforme cu 
obiectivele aferente stabilite.
Caseta 3 – Prima liniuță
Constatarea privind linia de metrou din Italia 
menționată de către Curte poate fi explicată prin 
faptul că linia de metrou și sistemul de informații 
complementar nu au fost încă finalizate. Până în 
2015, secțiunea care în prezent este izolată va face 
parte din rețeaua extinsă de metrou.
Caseta 3 – A doua liniuță
Pentru constatarea cu privire la proiectul de tren 
din Polonia menționat de către Curte, Comisia 
recunoaște că frecvența trenurilor nu corespunde 
cu estimările făcute la momentul conceperii 
proiectului. Comisia va supune problema atenției 
autorităților poloneze în contextul programului de 
monitorizare și se va informa cu privire la motivele 
unei astfel de modificări.
Caseta 4
Comisia salută identificarea de bune practici 
de către Curte. Comisia va pregăti orientări pri ‑
vind analiza cost‑beneficiu pentru programele 
2014‑2020, care va include un studiu de caz privind 
transportul urban.
32
Comisia salută faptul că toate sondajele disponibile 
au arătat un grad ridicat de satisfacție cu privire la 
serviciile oferite.
Răspuns comun la punctele 33 și 34
Comisia salută constatarea pozitivă.Observa ții
20
Comisia salută evaluarea Curții conform căreia 
majoritatea proiectelor au fost puse în aplicare în 
conformitate cu specificațiile proiectului.
21
Comisia salută faptul că 15 dintre cele 21 de pro ‑
iecte analizate au fost operaționale la timp sau au 
avut o întârziere de maximum 9 luni, pe care Comi ‑
sia o consideră mică pentru acest tip de proiect. 
Adesea, în cazul proiectelor majore de infrastruc ‑
tură, unele întârzieri sunt inevitabile.
Comisia consideră că întârzierile semnificative au 
fost cauzate de circumstanțe specifice inevitabile, 
legate de proiectele individuale, cum ar fi desco ‑
periri arheologice, necesitatea unei consolidări 
suplimentare a solului sau o schimbare la nivelul 
conducerii politice. Nici promotorul de proiect și 
nici serviciile Comisiei nu ar fi putut prevedea astfel 
de cauze.
Caseta 1 – A doua liniuță
Proiectul inițial al liniei pentru proiectul de tramvai 
din Italia menționat de către Curte a fost aprobat în 
urma unei consultări publice. Schimbările politice din 
municipiu și referendumul ulterior din 2010 au avut 
ca rezultat modificarea proiectului inițial pentru lini ‑
ile 2 și 3. Nici promotorul proiectului și nici serviciile 
Comisiei nu ar fi putut prevedea o astfel de situație.
24
Comisia este întotdeauna preocupată de depășirile 
de costuri, întrucât acestea ar putea afecta bugetul 
unui proiect. Cu toate acestea, în cazul proiectelor 
mari de infrastructură, costurile suplimentare sunt 
adesea dificil de evitat, în pofida planificării exacte, 
a sondajelor și a inspecțiilor solului (a se vedea 
exemplele din caseta 2).
25
Comisia subliniază că bugetul UE nu este afectat, 
întrucât depășirile de costuri trebuie să fie acope ‑
rite din bugetul național.
Răspunsurile comisiei 31
Caseta 7 – A treia liniuță
Comisia recunoaște că, după finalizarea proiectelor 
din Franța, ar fi trebuit să rezulte o reducere a locu ‑
rilor de parcare și o mai bună corelare a cererii cu 
oferta în cazul serviciilor de transport cu autobuzul. 
La sfârșitul anului 2013, autoritățile publice franceze 
au anunțat aplicarea unor măsuri corective. Acestea 
prevăd înființarea de noi linii de transport public, 
pentru a extinde rețeaua publică și pentru a reduce 
locurile de parcare în centru.
47
Transportul public este coloana vertebrală a trans ‑
portului urban durabil și contribuie la un grad 
ridicat de incluziune socială. Prin urmare, sprijinul 
acordat de autoritățile publice este de multe ori 
o necesitate și un deziderat.
Concluzii și recomandări
49
Comisia salută rezultatul general al auditului, con ‑
form căruia proiectele răspund, în general, nevoilor 
utilizatorilor.
Comisia recunoaște cauzele identificate ale subu ‑
tilizării. Cu toate acestea, transportul este o cerere 
derivată și este legăt puternic de situația economică. 
Posibilele efecte ale crizei economice și financiare 
internaționale nu erau previzibile la momentul 
realizării analizelor, în faza de concepere și planifi ‑
care a proiectului. Impactul crizei a fost resimțit la 
nivelul nevoilor de mobilitate, ceea ce este posibil 
să fi contribuit la subutilizare, întrucât diminuarea 
semnificativă a cererii în domeniul mobilității urbane 
nu a putut fi prevăzută în timpul fazei de pregătire 
a proiectului. De asemenea, criza a afectat situația 
financiară a orașelor și, posibil, capacitatea acestora 
de a menține și de a subvenționa serviciile publice, 
ceea ce a avut un impact negativ asupra utilizării. În 
orice caz, toate proiectele au fost auditate la începu ‑
tul duratei lor de viață și încă mai pot fi luate măsuri 
suplimentare pentru a spori utilizarea în viitor.37
Comisia este de părere că beneficiarii ar trebui să 
acorde o mai mare importanță definirii unor indica ‑
tori‑cheie de performanță.
În cazul a cinci dintre proiectele auditate, s‑a remar ‑
cat o subutilizare semnificativă a infrastructurii, cu 
o rată de utilizare de sub 35 % din cifrele preconi ‑
zate. În cazul proiectului italian, situația ar trebui să 
se îmbunătățească la sfârșitul anului 2015, după ce 
linia este încorporată în rețea, conform planului.
Pentru celelalte proiecte auditate, rata de utilizare 
este de peste 60 % din numărul preconizat de 
utilizatori.
Întârzierile în punerea în aplicare a proiectelor ar 
putea conduce, de asemenea, la întârzieri în realiza ‑
rea obiectivelor în materie de utilizare.
A se vedea răspunsul la punctele 39 și 40.
Răspuns comun la punctele 39 și 40
Comisia recunoaște cauzele identificate ale subuti ‑
lizării. Cu toate acestea, posibilele efecte ale crizei 
economice și financiare internaționale nu erau 
previzibile la momentul realizării analizelor, în faza de 
concepere și planificare. Impactul crizei a fost resimțit 
la nivelul nevoilor de mobilitate, ceea ce este posibil 
să fi contribuit la subutilizare, întrucât diminuarea 
semnificativă a cererii în domeniul mobilității urbane 
nu a putut fi prevăzută în timpul fazei de pregătire 
a proiectului. De asemenea, criza a afectat situația 
financiară a orașelor și, posibil, capacitatea acestora 
de a menține și a subvenționa serviciile publice, ceea 
ce a avut un impact negativ asupra utilizării. În orice 
caz, toate proiectele au fost auditate la începutul 
duratei lor de viață și încă mai pot fi luate măsuri 
suplimentare pentru a spori utilizarea în viitor.
A se vedea răspunsul la punctul 37.
41
A se vedea răspunsul la punctele 39 și 40.
Răspunsurile comisiei 32
Pentru celelalte proiecte auditate, rata de utilizare este 
de peste 60 % din numărul preconizat de utilizatori.
Întârzierile în punerea în aplicare a proiectelor ar 
putea conduce, de asemenea, la întârzieri în realiza ‑
rea obiectivelor în materie de utilizare.
56
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 49.
57
Transportul public este coloana vertebrală a trans ‑
portului urban durabil și contribuie la un grad ridicat 
de incluziune socială. Prin urmare, sprijinul acordat 
de autoritățile publice este de multe ori o necesitate 
și un deziderat.
Recomandarea 1
În ceea ce privește recomandările 1 ‑4, Comisia 
subliniază că procedura de evaluare și adoptare 
a proiectelor majore pentru perioada de programare 
2014 ‑2020 va permite o evaluare timpurie, în amonte, 
a proiectelor de către experți specializați în mana ‑
gementul proiectelor, analiza cost‑beneficiu (ACB) și 
problemele tehnice/de inginerie. Comisia pregătește 
acte delegate și acte de punere în aplicare care vor 
defini diferitele elemente de calitate care trebuie 
respectate de către toate proiectele majore. În plus, 
vor fi publicate orientările privind analiza cost‑bene ‑
ficiu, care vor include recomandări practice pentru 
sectoare specifice și studii de caz, pentru a permite 
beneficiarilor să își orienteze proiectele spre cea mai 
bună valoare adăugată la nivelul UE.
Toate proiectele care fac obiectul aprobării de către 
Comisie trebuie să fie supuse unei evaluări a calității, 
care va fi efectuată pe baza unui set de criterii, fie 
de către Comisie, fie de către experți independenți 
(JASPERS, plătiți din bugetul de asistență tehnică al 
Comisiei sau de alte entități desemnate de statele 
membre și aprobate de Comisie).
Noul cadru al politicii de coeziune este orientat spre 
rezultate și acest lucru are, de asemenea, un impact 
asupra modului în care Comisia evaluează proiectele 
majore. În formularul de cerere (care va fi publicat sub 
forma unui act de punere în aplicare al Comisiei), va 
exista o secțiune separată în care proiectele trebuie 
să prezinte contribuția lor preconizată la indicatorii 
de rezultat și de realizare în cadrul axei prioritare.50
Comisia salută evaluarea Curții conform căreia 
majoritatea proiectelor au fost puse în aplicare în 
conformitate cu specificațiile proiectului.
51
Comisia salută faptul că 15 dintre cele 21 de proiecte 
analizate au fost operaționale la timp sau au avut 
o întârziere de maximum 9 luni, pe care Comisia 
o consideră mică pentru acest tip de proiect. Adesea, 
în proiecte majore de infrastructură unele întârzieri 
sunt inevitabile.
Comisia consideră că întârzierile survenite în cazul 
celor patru proiecte citate s‑au datorat unor motive 
specifice, independente de voința promotorului de 
proiect și a Comisiei.
52
Comisia subliniază că bugetul UE nu este afectat, 
întrucât depășirile de costuri trebuie să fie acoperite 
din bugetul național. Se consideră că multe dintre 
depășirile de costuri au fost cauzate de dificultăți 
tehnice care au fost independente de voința pro ‑
motorilorde proiecte (a se vedea punctul 24).
53
Comisia salută constatarea că, în 18 dintre cele 
21 de cazuri auditate, serviciile oferite în cadrul 
proiectelor erau monitorizate și erau conforme cu 
obiectivele aferente stabilite, că toate sondajele 
disponibile au arătat un grad ridicat de satisfacție 
cu privire la serviciile furnizate și că instalațiile și 
serviciile oferite în cadrul proiectelor erau, în gene ‑
ral, ușor accesibile.
54
Comisia este de părere că beneficiarii ar trebui să 
acorde o mai mare importanță definirii unor indica ‑
tori‑cheie de performanță.
55
În cazul a cinci dintre proiectele auditate, s‑a remar ‑
cat o subutilizare semnificativă a infrastructurii, cu 
o rată de utilizare de sub 35 % din cifrele preconi ‑
zate. În cazul unuia dintre proiecte, situația ar trebui 
să se îmbunătățească la sfârșitul anului 2015, după 
ce linia este încorporată în rețea, conform planului.
Răspunsurile comisiei 33
Recomandarea 2 (b)
Comisia este de acord cu opinia Curții potrivit căreia 
monitorizarea contribuției proiectelor este esențială 
pentru a verifica punerea în aplicare corectă a pro ‑
gramului. Autoritățile de management trebuie să 
realizeze o evaluare (în conformitate cu planurile 
de evaluare) a impactului proiectelor finanțate de 
UE asupra atingerii obiectivelor din cadrul axei 
prioritare, dar nu în cadrul acordului de finanțare. 
Ulterior, rezultatele obținute vor fi incluse și eva ‑ 
luate în rapoartele anuale și finale de punere în 
aplicare care urmează să fie prezentate de către sta ‑
tele membre pentru fiecare program operațional, 
atunci când elementele respective sunt incluse ca 
indicatori de rezultat ai programului operațional.
Recomandarea 3
Comisia se va asigura, prin evaluarea calității propu ‑
nerilor, că au fost analizate alternativele principale 
și că s‑a ales cea mai bună opțiune pentru punerea 
în aplicare, inclusiv justificându‑se opțiunea aleasă.
De asemenea, Comisia se va asigura că analiza cere ‑
rii (sau planul de afaceri, în cazul investițiilor pro ‑
ductive) s‑a întemeiat pe estimări fiabile și reflectă 
principalele tendințe și evoluții demografice din 
sectorul respectiv pentru a justifica necesitatea pro ‑
iectului și capacitatea totală a instalațiilor acestuia.
Recomandarea 4
Toate proiectele majore vor trebui să demonstreze 
contribuția acestora la obiectivele stabilite la nivel 
de program pentru promovarea mobilității urbane 
multimodale durabile, în conformitate cu articolul 
5 alineatul (4) litera (e) din Regulamentul (UE) nr. 
1301/2013 (denumit în continuare „Regulamentul 
FEDR”) și articolul 4 literele (a) ‑(v) din Regulamentul 
(UE) nr. 1300/2013 (denumit în continuare „Regula ‑
mentul privind Fondul de coeziune”).
Recomandarea 5
Comisia este de acord că aspectele respective ar 
trebui abordate de către autoritățile de manage ‑
ment și va încuraja această practică.În actul delegat, Comisia va propune, pentru eva ‑
luarea calității, condiții pe care statele membre tre ‑
buie să le îndeplinească și să le confirme în raportul 
de evaluare a calității. Acestea includ, de asemenea, 
fezabilitatea și fiabilitatea analizei cererii, care 
justifică necesitatea proiectului și capacitatea totală 
a instalațiilor acestuia.
Recomandarea 1 (a)
În conformitate cu cadrul de reglementare pentru 
noua perioadă de programare, toate proiectele 
vor include, dacă este cazul, indicatori de realizare 
comuni. Indicatorii de rezultat vor fi conveniți în 
cadrul procesului de negociere a programelor și se 
vor stabili la nivel de axă prioritară, iar ulterior vor 
fi monitorizați în perioada de punere în aplicare. 
Cu toate acestea, modalitățile specifice ale siste ‑
mului de evaluare și de monitorizare, în special 
modalitățile de contractare între autoritățile de 
management și operatori, vor intra în competențele 
autorității de management, astfel cum se prevede 
la articolul 125 alineatul (3) litera (c) din Regula ‑
mentul (UE)nr. 1303/2013. Dacă este cazul, Comisia 
va recomanda ca proiectele majore să aibă un set 
minim de indicatori, iar remunerarea operatorului 
să se bazeze pe performanță.
Recomandarea 1 (b)
Dacă este relevant pentru obiectivele proiectului, 
Comisia va recomanda promotorilor de proiecte să 
efectueze sondaje privind satisfacția utilizatorilor.
Recomandarea 2
Prin evaluarea calității proiectelor, Comisia se va 
asigura că proiectele supuse aprobării sale vor 
prezenta în mod clar contribuția lor la indicatorii de 
rezultat, astfel încât să se poată monitoriza progre ‑
sele înregistrate.
Recomandarea 2 (a)
Rata de utilizare nu face parte dintre indicatorii 
comuni pentru care statele membre au cerut moni ‑
torizare. Cu toate acestea, în timpul negocierilor 
privind programele, Comisia va insista asupra inclu ‑
derii, dacă este cazul, a „ratei de utilizare a trans ‑
portului public” în cadrul programelor operaționale 
referitoare la transportul public și, prin urmare, în 
sistemul de monitorizare a acestora elaborat de 
către statele membre.

CUM VĂ PUTEȚI PROCURA PUBLICAȚIILE UNIUNII EUROPENE?
Publicații gratuite:
•		un	singur	exemplar:	  
pe site ‑ul EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu );
•		mai	multe	exemplare/postere/hărți:	  
de la reprezentanțele Uniunii Europene ( http://ec.europa.eu/represent_ro.htm ),  
de la delegațiile din țările care nu sunt membre ale UE ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm ) 
sau contactând rețeaua Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm )  
la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).
(*)  Informațiile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine  
telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).
Publicații contra cost:
•	 pe	site-ul	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Abonamente:
•		de	la	agenții	de	vânzări	ai	Oficiului	pentru	Publicații	 al	Uniunii	Europene	  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_ro.htm )
QJ‑AB‑14‑001‑ RO‑C ISSN 1831‑0966
În perioada 2000-2013, UE a alocat 
10,7 miliarde de euro pentru a cofinanța 
proiecte care ajută orașele să introducă 
mijloace de transport urban, cum ar fi 
metroul, tramvaiul și autobuzele. În acest 
raport, Curtea a evaluat dacă proiectele au 
fost implementate conform celor 
planificate, dacă au furnizat servicii care 
răspund nevoilor utilizatorilor și dacă au 
fost utilizate în măsura scontată.
CURTEA DE
CONTURIEUROPEANĂ