RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 13.3.2007 
COM(2007) 52 final 
2007/0023 (CNS)   
Propunere de 
DIRECTIV Ă A CONSILIULUI 
de modificare a Directivei 2003/ 96/CE cu privire la ajusta rea regimului special de 
impozitare a motorinei utilizat ă drept carburant în scopuri comerciale şi la coordonarea 
impozitării benzinei f ără plumb şi a motorinei utilizate drept carburant  
(prezentat ă de Comisie) 
  
{SEC(2007) 170} {SEC(2007) 171} 
 
RO 2   RO EXPUNERE DE MOTIVE  
CONTEXTUL PROPUNERII  
• Motive şi obiective ale propunerii 
Cartea alb ă intitulată „Politica european ă în domeniul transporturilor în perspectiva 2010: 
momentul deciziei ”1 a remarcat faptul c ă, având în vedere c ă sectorul transporturilor este în 
prezent complet deschis pentru concuren ţă, absenţa unei impozit ări armonizate a 
combustibilului devine din ce în ce mai mult un obstacol în calea bunei func ţionări a pieţei 
interne. Concluzia documentu lui cu privire la aceast ă chestiune a accentuat necesitatea de a se 
lua măsuri pentru ca sistemul de impozitare s ă devină mai coerent, propunând, în acest sens, o 
impozitare uniform ă a combustibilului pentru transportu ri rutiere comerciale în scopul 
finalizării pieţei interne. Totu şi, ulterior a devenit evident c ă, din punct de vedere politic şi 
economic, armonizarea în întregime a impoz itelor aplicabile la motorina comercial ă nu 
constituie un r ăspuns adecvat. 
Trebuie reamintit c ă o propunere ini ţială privind impozitarea la motorina comercial ă 
(cunoscut ă şi sub denumirea de „motorin ă comercial ă de tip diesel"2) a fost prezentat ă în 
20023. Această propunere a fost retras ă în contextul select ării propunerilor legislative 
înaintate organului legislativ4. Totuşi, Comisia şi-a anunţat, de asemenea, inten ţia de a 
reanaliza necesitatea unei interven ţii legislative, având în ve dere rezultatele unei evalu ări 
exhaustive a impactului. 
În recenta sa Comunicare c ătre Consiliu şi către Parlamentul European - COM(2006) 314, 
22.6.2006, „Pentru o Europ ă în mişcare – Mobilitate durabil ă pentru continentul nostru” - 
Evaluare intermediar ă a Cărţii albe a Comisiei Europene privind politica în domeniul 
transporturilor, din 2001 - Comisia a men ţionat că „va examina modul în care pot fi reduse 
diferenţele excesive dintre nivelurile de  impozitare a combustibilului ”. De asemenea, Comisia 
a subliniat faptul c ă politica în domeniul transporturilor este strâns legat ă de politica 
energetică, cele dou ă urmărind o serie de obiective comune: scăderea emisiilor de CO 2 şi 
reducerea dependen ţei UE de importurile de combustibili fosili5” şi a subliniat c ă 
„angajamentele interna ţionale referitoare la mediu, incl usiv cele asumate în cadrul 
Protocolului de la Kyoto, trebuie integr ate în politica în domeniul transporturilor ”.  
Comunicarea Comisiei [C OM(2006) 545, Plan de ac ţiune privind eficien ţa energetic ă: 
realizarea poten ţialului] a confirmat inten ţia Comisiei de a propune în 2007 un regim special 
de impozitare la motorina comercial ă, care să aibă ca obiectiv reducerea diferen ţelor excesive 
dintre nivelurile de impozitare din statele membre, în scopul cre şterii eficien ţei energetice a 
transporturilor rutiere de marf ă prin reducerea „turismului pentru combustibili”. 
                                                 
1 COM(2001) 370, 12.9.2001. 
2 S-a ales expresia "motorin ă comercial ă" întrucât corespunde denumirii oficiale din codurile 
corespunz ătoare din CN. 
3 Propunere pentru o directiv ă a Consiliului pentru modificarea Directivei 92/81/CEE şi a Directivei 
92/82/CEE cu privire la introducerea unui regim special de impozitare la motorina utilizat ă în scopuri 
comerciale şi pentru alinierea accizelor la benzin ă şi motorină [COM(2002) 410 din 24.7.2002].  
4 COM(2005) 462 din 27.9.2005. 
5 Consiliul European, 23-24 martie 2006. 
 
RO 3   RO Prin urmare, propunerea are ca obiectiv, în primul rând, reducerea denatur ării 
concuren ţei referitoare la ecartul dintre cotele de accizare care afecteaz ă pieţele de 
transporturi rutiere de marf ă. Prin aceasta, se va promova cre şterea, crearea de locuri 
de munc ă şi competitivitatea, în special prin faptul c ă face posibil ă exploatarea în 
întregime a avantajelor unei pie ţe unice. În al doilea rând, propunerea este reflect ă 
obiectivele politicii comune în domeniul transporturilor şi asigură o mai bun ă protecţie 
a mediului.În sfâr şit, propunerea este în mod evident conform ă cu principiile generale 
privind accizele, enun ţate în comunicarea Comisiei intitulat ă „Politica în domeniul 
impozitării în cadrul Uniunii Europene – priorit ăţi pentru anii viitori6. Propunerea se 
depune sub rezerva concluziilor evalu ării la mijlocul perioad ei a directivei privind 
impozitele pe energie, care va avea loc în 2008.  
• Contextul general 
Combustibilul  (inclusiv impozitele) reprezint ă, în medie, 20-30% din co sturile de exploatare 
suportate de o firm ă de transporturi rutiere de marf ă. Deoarece acciza reprezint ă 30-60% din 
preţul la pomp ă al motorinei (exclusiv TVA), aceast ă taxă reprezint ă 6-18% din costurile de 
exploatare suportate de o firm ă de transporturi rutiere de marf ă. În prezent, într-o pia ţă 
liberalizat ă în care concuren ţa este mai acerb ă, diferenţele dintre costurile de exploatare care 
rezultă din impozitele şi taxele na ţionale au un impact mai mare.  
Explicaţia este simpl ă: vehiculele mari de transport rutier de marf ă au rezervoare de 
combustibil de capacitate uria şă, ceea ce le permite s ă parcurgă între 1 500 şi 3 000 de 
kilometri cu un singur plin. Aceasta înseamn ă că, în realitate, transportatorii angaja ţi în 
activităţi internaţionale sau cei situa ţi în apropierea grani ţei cu o ţară în care impozitarea este 
redusă practică un fel de gestiune fiscal ă, cunoscut ă sub numele de turism pentru combustibil: 
aceştia profită de diferen ţa semnificativ ă dintre accizele ap licate pe plan na ţional la motorin ă, 
umplându- şi rezervoarele de combustibil în acele st ate membre în care impozitele sunt cele 
mai reduse.  
Prima consecin ţă negativă este că comportamentul de tip gestiune fiscal ă conduce la 
denaturarea concuren ţei pe piaţa transporturilor rutiere de marf ă, în măsura în care nu 
toţi operatorii au aceea şi posibilitate de a cump ăra combustibil la care impozitele aplicate sunt 
reduse, din cauza razei de ac ţiune a camioanelor lor, a domeniului de aplicare al activit ăţii lor 
sau a distan ţei dintre sediul  lor principal şi graniţa cu ţara care percepe impozite reduse la 
combustibil. În contextul concuren ţei acerbe de pe pia ţa transporturilor rutiere de marf ă, 
denaturarea concuren ţei descris ă mai sus are consecin ţe asupra cotelor de pia ţă deţinute din 
piaţa naţională. Un studiu asupra transportului rutier bilateral7 efectuat de ministerul francez 
al transporturilor a eviden ţiat faptul c ă în perioada 1997-2001 au avut loc modific ări 
importante ale cotelor de pia ţă deţinute din pia ţa european ă. De exemplu, cotele de pia ţă 
deţinute de operatorii din Luxemburg şi Austria au crescut fa ţă de cele ale concuren ţei, în 
timp ce Marea Britanie a înregistrat sc ăderi pe toate pie ţele. Studiul a stabilit c ă două treimi 
din varia ţiile observate în perioada 1997-2001 pot fi atribuite urm ătorilor trei factori: 
diferenţele de impozitare la motorin ă, diferenţele de impozitare a profitului şi evoluţia 
                                                 
6 COM(2001) 260, 23.5.2001. 
7 BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de 
transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministère des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer. (Evaluare a consecin ţelor creşterii preţului motorinei pentru întreprinderile de 
transport rutier de marf ă. Studiu realizat pentru Ministerul Transporturilor, Echipamentelor, Turismului 
şi Mării.)  
 
RO 4   RO salariilor între dou ă ţări date. Rezultatul studiului a ar ătat că diferenţele de impozitare la 
motorină constituie principalul factor, care, izolat, explic ă 40% din varia ţiile cotelor de pia ţă 
observate.  
O altă consecin ţă negativă a turismului pentru combustibil este impactul asupra mediului  în 
cazul ocolurilor efectuate  în vederea aliment ării. Ca operatori ra ţionali, şoferii vor profita cât 
se poate de mult de diferen ţele de pre ţ al motorinei şi vor face plinul în acele state membre în 
care motorina este cea mai ieftin ă. În astfel de situa ţii, ei vor ţine seama şi de costurile 
suplimentare aferente (taxe pentru drumuri, combustibilul consumat şi timpul petrecut, 
riscurile întâlnite pe drum, cu m ar fi blocajele de circula ţie şi accidentele etc.). Cazurile în 
care operatorii profit ă doar de ocazie pentru a face plinul „pe traseu”, f ără a face vreun ocol, 
reprezintă în principal o deplasare a consumului care ar  fi avut loc oricum într-un stat membru 
sau altul, de şi există şi nişte consumuri suplimentare ( şi emisii), dat fiind faptul c ă costurile 
reduse ale combustibilului datorate evit ării impozitelor mari stimuleaz ă cererea. Spre 
deosebire de aceasta, atunci când şoferii fac în mod delib erat ocoluri de la traseul lor pentru a 
profita de diferen ţele dintre accizele impuse pe plan na ţional, acest lucru are efecte negative 
asupra mediului din cauza distan ţei mai mari parcurse. 
În ceea ce prive şte ocolurile, Michaelis (2003)8 a arătat că germanii sunt dispu şi să conducă în 
plus 2-4 kilometri pentru fiecare cent diferen ţă de preţ al motorinei comparativ cu o ţară 
vecină. Dat fiind ecartul dintre pre ţurile din Germania şi cele din ţările vecine în 2003, aceasta 
reprezintă o distanţă medie suplimentar ă de aproximativ 30-35 kilometri. Un studiu realizat în 
1990 cu privire la Ţările de Jos, a stabilit c ă, la o diferen ţă de preţ de 0,14 - 0,16 ECU pe litru 
comparativ cu Belgia şi Germania, s-au parcurs suplimentar 10 milioane de kilometri pentru 
realimentare pe partea cealalt ă a graniţei9. 
Turismul pentru combustibil duce la  pierderi de resurse bugetare pentru statele membre 
care aplic ă un nivel relativ ridicat al accizelor la motorin ă. În Germania, firma Schmid 
Traffic Service GmbH a estimat c ă pierderea de încas ări fiscale din accize la uleiurile 
minerale cauzat ă de turismul pentru combustibil (motorin ă profesional ă) a fost 
de 1 915 000 000 euro în 2004. Pierderea total ă este chiar mai mare şi se ridică la 3,6 miliarde 
euro (pe lâng ă accize la motorin ă, ea include pierderi adi ţionale de TVA şi accize la ţigări, 
datorate încas ărilor fiscale reduse din TVA şi a cantităţilor reduse de ţigări vândute la sta ţiile 
de benzin ă). 
• Dispoziţii în vigoare în domeniul de aplicare a propunerii 
Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octo mbrie 2003 privind restructurarea cadrului 
comunitar de impozitare a produselor energetice şi a electricit ăţii (directiva privind impozitul 
pe energie sau DIE)10 stabileşte produsele energetice în cauz ă, utilizările care determin ă 
impozitarea acestora şi nivelurile minime de impozitare aplicabile fiec ărui produs în func ţie 
de utilizarea drept propulsor, pentru anumite scopuri industriale şi comerciale sau pentru 
încălzire. Luând ca exemplu motorina şi benzina f ără plumb, numai structura accizelor este 
armonizat ă pe plan comunitar, în conformitate cu urm ătoarele niveluri minime: 
                                                 
8 Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. 
9 Effects at the border of a pe trol tax increase on 1 January 19 90 (Efectele produse la grani ţă de creşterea 
impozitelor pe benzin ă, la 1 ianuarie 1990), P. M. Blok şi A. P. Muizer, Nederlands Economisch 
Instituut (Institutul Economic Neerlandez), TK 1990-1991, 21.665 nr. 3, Rotterdam. 
10 JO L 283, 31.10.2003, p. 51, astfel cum a fost modificat ă ultima dat ă prin Directiva 2004/75/CE (JO L 
157, 30.4.2004, p. 100). 
 
RO 5   RO În euro pentru 1 000 l 1 ianuarie 2004 1 ianuarie 2010 
Benzină fără plumb 359 359 
Motorină (diesel) 302 330 
De asemenea, Directiva privi nd impozitul pe energie ofer ă statelor membre posibilitatea de a-
şi crea un nivel special de impozitare la motorina comercial ă (disociere), cu condi ţia să se 
respecte nivelurile minime iar cota de impozitare la motorin ă să nu scadă sub nivelul na ţional 
de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2003.  
În cazul în care doresc s ă stabileasc ă cota de impozitare la motorina comercial ă sub nivelul 
naţional de impozitare în vigoare la 1 ianuari e 2003, articolul 7 alinea tul (4) din Directiva 
privind impozitele pe energie le d ă posibilitatea s ă facă acest lucru, cu condi ţia respect ării 
nivelurilor minime, prin introduc erea taxelor de utilizare a drum urilor, atât timp cât presiunea 
fiscală generală rămâne, în linii mari, echivalent ă. Totuşi, această posibilitate este deschis ă în 
practică numai pentru Regatul Unit, deoarece acesta  este singurul stat membru în care se 
respectă cerinţa suplimentar ă conform c ăreia nivelul na ţional al impozitului la motorina 
utilizată drept carburant, aplicat la  1 ianuarie 2003, trebuie s ă fie cel pu ţin de dou ă ori mai 
ridicat decât nivelul minim de impoz itare în vigoare la 1 ianuarie 2004.  
În special aceast ă ultimă cerinţă conduce la denaturarea concuren ţei, întrucât a redus 
interacţiunea în domeniul politicii fiscale între statele membre, interac ţiune care ar duce la 
reducerea divergen ţelor în domeniul impozit ării. Pentru statele membre (cu excep ţia 
Regatului Unit) care aplic ă un nivel de impozitare superi or celui minim din 2003, singura 
posibilitate actual ă de disociere este creşterea  cotei de impozitare aplicate traficului 
necomercial. Într-un context în care ceilal ţi factori sunt invariabili, aceasta nu poate ajuta la 
reducerea diferen ţelor existente între statele membre în ceea ce prive şte cotele de impozitare 
la motorina comercial ă şi nu va face decât s ă accentueze diferen ţele la motorina necomercial ă, 
ceea ce, la rândul sau, ar putea conduce la o inte nsificare a turismului pentru combustibil 
practicat de automobilele particulare. Pentru ţările care aveau un nivel ridicat de 
impozitare înc ă din 2003, nu exist ă în realitate nicio marj ă de manevr ă în vederea 
reducerii denatur ărilor existente în conformitate cu dispozi ţiile în vigoare.  
• Conformitatea cu alte politici şi obiective ale Uniunii 
Pentru a se întreprinde mai multe pentru ca utilizatorii transportului s ă plătească costurilor 
reale şi în pentru a modi fica structurile pre ţurilor, Cartea alb ă „Politica european ă în 
domeniul transporturilor în persp ectiva 2010: momentul deciziei”  indică două măsuri 
suplimentare:  
– armonizarea clauzelor privind nivelurile minime din contractele care reglementeaz ă 
activitatea de transport pentru a permite re vizuirea tarifelor în cazul în care ar cre şte 
costurile (de exemplu, o cre şterea a pre ţului combustibililor), 
– definirea unor principii co mune de taxare a utiliz ării infrastructurii care s ă cuprindă 
diferitele tipuri de transport. 
 
RO 6   RO Prima măsură a fost evaluat ă în cadrul unui studiu exhaustiv de evaluare a impactului, realizat 
în 2005. De şi au fost identificate cinci op ţiuni de politici alternative11, o primă evaluare a 
condus la elaborarea de noi an alize pe baza a trei orient ări principale:  i) modificarea 
Regulamentului (CEE) nr. 4058/8912, ii) nicio modificare a politic ii, iii) armonizarea taxelor 
pentru combustibil cu clauzele cont ractuale privind nivelurile minime.  Rezultatele evalu ării 
impactului a confirmat Comisiei  necesitatea unei propuneri de modificare a regimului special 
de impozitare a motorinei utilizate în scopuri comerciale.  
În al doilea rând, în ceea ce prive şte taxele pentru infrastructur ă, Comisia trebuie s ă prezinte, 
până în iunie 2008, dup ă analizarea tuturor op ţiunilor, inclusiv a celor privind mediul, 
zgomotul, congestia de trafic şi costurile referitoare la s ănătate, un cadru general aplicabil 
pentru evaluarea costurilor externe pentru  toate tipurile de transport, care s ă serveasc ă în 
viitor drept baz ă de calcul a taxelor pentru infrastructur ă13. Prezenta propunere ţine seama de 
posibilele evolu ţii viitoare ale taxelor pentru infrastructur ă, oferind o mai mare flexibilitate 
pentru punerea în aplicare de c ătre statele membre atât a accizelor cât şi a taxelor pentru 
utilizarea drumurilor, evitându-se, în acela şi timp, dubla impozitare şi impunerea unor poveri 
financiare suplimentare pentru operatori.  
CONSULTAREA P ĂRŢILOR INTERESATE ŞI EVALUAREA IMPACTULUI  
• Consultarea p ărţilor interesate  
Metode de consultare, se ctoare principale vizate şi profilul general al responden ţilor 
La 20 iulie 2006 a fost publicat pe site-ul Comisi ei un chestionar scris pr in care publicul este 
invitat să-şi aducă contribu ţia la aceast ă discuţie, să indice r ăspunsurile relevante şi să 
contribuie la elaborarea de c ătre Comisie a politicii sale privind motorina comercial ă. S-a 
lansat invita ţia de a se trimite observa ţii până la 30 septembrie 2006. În paralel, Comisia a 
trimis chestionare mai detaliate reprezentan ţilor principalelor p ărţi interesate [asocia ţii ale 
transportatorilor rutieri (atât interna ţionale cât şi naţionale), asocia ţii din industria 
automobilelor şi asociaţii din industria petrolier ă]. Ca răspuns la aceast ă consultare, au fost 
primite, în total, 52 de contribu ţii externe. Din acestea, 37 au fost din partea federa ţiilor şi 
asociaţiilor naţionale, 7 din partea organism elor europene sau interna ţionale, alte 7 din partea 
comunităţii de afaceri şi una de la o persoan ă particular ă. Principalul sector industrial care a 
reacţionat la aceast ă consultare a fost sectorul de transporturi rutiere de marf ă, care a trimis 
mai mult de jum ătate din num ărul de răspunsuri. Participarea sta ţiilor de benzin ă şi a 
industriei petrolului a reprezentat peste 10% din r ăspunsuri. De asemenea, au participat şi 
reprezentan ţi ai altor sectoare, cum ar fi industria au tomobilelor, porturile maritime, operatorii 
particulari şi societăţile de cale ferat ă.  
                                                 
11 Nicio modificare a politicii, modificare a Regulamentului (CEE) nr. 4058/89, armonizarea taxelor 
pentru combustibil, introducerea asigur ărilor pentru pre ţ şi o reglementare adecvat ă care să funcţioneze 
ca un obstacol în calea prac ticilor de externalizare. 
12 Regulamentul (CE) nr. 4058/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind stabilirea cotelor de 
impozitare pentru transportul rutier al m ărfurilor între statele membre (JO L 390, 30.12.1989, p. 1). 
13 Articolul 11 din Directiva 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marf ă pentru 
utilizarea anumitor infrastructuri (JO L 187 din 20.7.1999) a şa cum a fost modificat ă de Directiva 
2006/38/EC (JO L 157 din 9.6.2006, p. 8). 
 
RO 7   RO Sinteza răspunsurilor şi modul în care au fost luate în considerare  
Industria transporturi lor rutiere de marf ă salută cu căldură iniţiativa Comisiei. Marea 
majoritate a transportatorilor sprijin ă realizarea unei modific ări a situaţiei actuale. Op ţiunea 
preferată o constituie armonizarea total ă cât mai curând posibil (anul 2018 este o dat ă prea 
îndepărtată) şi, dacă este posibil, la un nivel mai redus. În cazul în care aceast ă opţiune nu este 
fezabilă, transportatorii pot accepta o aproximare îmbun ătăţită ca soluţie interimar ă până la 
armonizare sau ca o a doua op ţiune preferat ă.  
Reprezentan ţii industriei automobile lor recunosc faptul c ă situaţia actual ă nu este 
satisfăcătoare din perspectiva pie ţei interne. Totu şi, aceştia nu sunt convin şi că dimensiunile 
problemei sunt atât de importante încât s ă necesite o modificare a si stemelor de impozitare a 
combustibilului. Ei ar prefera oric ăror alte op ţiuni propuse pe cea de a nu se aduce niciun fel 
de modific ări.  
La nivel european, reprezentan ţii industriei petrolul ui au adoptat o pozi ţie neutră faţă de 
opţiunile propuse. Totu şi, reprezentan ţii staţiilor de benzin ă situate în ţări cu impozitare 
ridicată sprijină opţiunea aproxim ării îmbunătăţite sau, de preferin ţă, armonizarea complet ă. 
Comisia a ţinut seama de aceste r ăspunsuri. 
• Obţinerea şi utilizarea expertizei  
Alături de consultarea larg ă a părţilor interesate în evaluarea im pactului au fost luate în 
considerare articole şi documente de pozi ţie. În plus, Comisia a utilizat rezultatele a trei 
modele pentru a evalua efectele [TREMOVE , modelul tehnologiilor de transport IPTS 
(Institutul de studii tehnol ogice prospective) (POLES) şi TRANSTOOLS]. 
EVALUAREA IMPACTULUI  
Pentru a examina modul în care poate fi adresat ă problema diferen ţelor dintre nivelurile de 
impozitare la motorina comercial ă, Comisia a început prin a evalua  trei metode principale de 
abordare.  
Prima metod ă de abordare (op ţiunea A)  constă în oprirea interven ţiilor la nivel comunitar 
(opţiunea fără nici modificare a politicii în dome niu). Aceasta nu va rezolva problema 
denaturării concuren ţei existente în prezent pe pia ţa transporturilor rutiere de marf ă, având 
consecinţe asupra cotelor de pia ţă şi a ocup ării forţei de munc ă (creştere în ţările cu 
impozitare redus ă în detrimentul statelor membre cu impozitare ridicat ă). Opţiunea A nu va 
rezolva problema ocolurilor care ar avea ca rezultat un consum total de 42 500 litri de 
combustibil între 2007 şi 2030 şi o emisie de poluan ţi de 2,2 milioane de tone de CO 2. Prin 
urmare, Comisia a decis s ă nu urmeze aceast ă opţiune. 
 
RO 8   RO A doua op ţiune (opţiunea B)  constă în programarea deplinei armoniz ări între ţările membre 
cu privire la accizele la motorina comercial ă. În 2018, nivelul unic ar fi de 400 EUR/1 000 l. 
Mai mult, cota de impozitare la benzina f ără plumb nu va fi mai mic ă decât cota aplicat ă la 
motorina comercial ă. Deplina armonizare este op ţiunea care permite o reducere maxim ă a 
denaturării concuren ţei fără a conduce la o cre ştere prea mare a costurilor administrative. 
Totuşi, această opţiune ar obliga 22 de state membre s ă mărească accizele la motorina 
comercial ă pentru a atinge ni velul de 400 EUR/1 000 l şi 5 state membre s ă reducă nivelul 
accizelor. Aceasta ar conduce la o cre ştere a cotei de impozitare la benzina f ără plumb în 9 
state membre începând cu 2014 şi ar putea conduce la o cre ştere a accizelor necomerciale în 
două state membre (în cazul în care Germania şi Regatul Unit decid s ă compenseze sc ăderea 
important ă a cotei comerciale printr-o cre ştere a cotei necomercia le). În ceea ce prive şte 
industria constructoare de automobile, aceast ă opţiune va fi neutr ă. Din punct de vedere al 
mediului, op ţiunea B conduce la o mic ă creştere a consumului de motorin ă, la o mic ă scădere 
a consumului de benzin ă fără plumb şi la o foarte mic ă creştere a emisiilor asociate de 
poluanţi (în cazul în care nu se ia în consid erare turismul pentru combustibil). Totu şi, întrucât 
aceasta este op ţiunea care reduce în cea mai mare m ăsură ocolurile, ea este, de asemenea, 
opţiunea care reduce la minimum nivelurile de emisii de CO 2 asociate (0,1 milioane tone), de 
poluanţi şi de evitare a impozitelor. Din punct de vedere social, aceasta este op ţiunea care ar 
putea avea impactul cel mai mare (de şi probabil acesta va r ămâne modest), cu mai pu ţine 
congestii şi accidente rutiere, cu mai pu ţine ore de lucru pentru şoferi şi cu cele mai mari 
modificări, chiar dac ă modeste, în ceea ce prive şte forţa de munc ă la nivel regional/na ţional. 
Pe de alt ă parte, op ţiunea B va avea cel mai mare imp act negativ asupra bugetelor (-71,8 
miliarde de euro între 2007-2030, redus la -58,2 miliarde de euro, dac ă se ia în considerare 
reducerea turismului pentru combustib il). De asemenea, s-a considerat c ă această opţiune nu 
este fezabil ă din punct de vedere politic. Având în ve dere toate aceste motive, Comisia a decis 
să nu urmeze aceast ă opţiune. 
A treia op ţiune (opţiunea C)  constă în aproximarea îmbun ătăţită a accizelor aplicabile la 
motorina comercial ă. Se va stabili o band ă de fluctua ţie la nivel comunitar, cu un nivel de 
impozitare minim şi unul maxim. Statele membre va trebui s ă stabileasc ă un nivel de 
impozitare aplicabil la motorina comercial ă care să se încadreze în aceast ă bandă. Lărgimea 
benzii de fluctua ţie trebuie redus ă progresiv astfel încât s ă ajungă la 100 euro pân ă în 2010. 
Pentru a acorda suficient timp st atelor membre care beneficiaz ă de perioade de tranzi ţie să se 
adapteze, op ţiunea C men ţine, până în 2013, nivelurile minime act uale stabilite în Directiva 
privind impozitele pe energie ca nivel de baz ă al benzii de fluctua ţie: (i) de la 1 martie 2013, 
banda va fi indexat ă (opţiunea C1) sau (ii) banda va r ămâne stabil ă dar va avea un nivel 
minim mai ridicat decât cel stabilit în prezent de  Directiva privind impozitele pe energie, care 
este de 359 EUR/1 000 l, acela şi nivel minim care se aplic ă la benzina f ără plumb (op ţiunea 
C2). În op ţiunile C1 şi C2, cota de impozitare na ţională la benzina f ără plumb nu va fi mai 
mică decât cota na ţională aplicată la motorina comercial ă. Evaluarea impactului a ar ătat că 
fiecare din aceste variante ale op ţiunii C are dezavantaje. Prin urmare, s-a considerat c ă 
este adecvat s ă se devanseze, pentru 2012, data aplic ării indexării (opţiunea C1) şi a egalizării 
cu benzina f ără plumb (C2) şi să se adauge o a cincea op ţiune (C2+), avându-se în vedere 
rezultatele consult ării publice şi cele ale simul ărilor econometrice. În toate cele trei sub-
opţiuni C, acele state membre care beneficiaz ă de perioade de tranzi ţie va trebui s ă respecte 
noile cote numai dup ă expirarea perioa dei lor de tranzi ţie. 
 
RO 9   RO Opţiunea C2+ const ă în creşterea nivelului minim la motorin ă la 359 EUR/1 000 l în 
2012 şi, ulterior, la 380 euro în 2014 , pentru a se evita erodarea rapid ă a valorii reale a cotei 
de impozitare şi pentru a se reduce şi mai mult distorsiunile concuren ţiale. Opţiunea C2+ nu 
include o band ă de fluctua ţie şi, astfel, nici un nivel maxim. În ceea ce prive şte opţiunile C1 şi 
C2, cota de impozitare na ţională la benzina f ără plumb nu va fi mai mic ă decât cota na ţională 
aplicată la motorin ă.  
În plus, în scopul consecven ţei cu alte politici comunitare , pentru a facilita disocierea şi a face 
posibilă reducerea în practic ă a diferen ţelor de impozitare, op ţiunile C1, C2 şi C2+ 
preconizeaz ă modificarea articolului 7 alineatul (4 ) din Directiva privind impozitele pe 
energie şi stipuleaz ă că statele membre, care aplic ă sau introduc un sistem de taxe pentru 
utilizarea drumurilor aplicabile vehi culelor cu motor care utilizeaz ă motorină comercial ă, pot 
aplica o cot ă de impozitare la motorina utilizat ă de astfel de vehicule mai mic ă decât nivelul 
naţional de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2003, atâta timp cât povara fiscal ă totală 
rămâne, în mare, echivalent ă, şi cu condi ţia respect ării nivelului comunitar minim aplicabil la 
motorina comercial ă. Nu va fi men ţinută cerinţa prevăzută în articolul 7 alineatul (4) prin care 
nivelul na ţional de impozitare la motorina utilizat ă drept carburant, în vigoare la 1 ianuarie 
2003, trebuie s ă fie cel pu ţin de dou ă ori mai ridicat decât nive lul minim de impozitare în 
vigoare la 1 ianuarie 2004.  
Evaluarea op ţiunilor C: 
Opţiunea C1 şi opţiunea C2 presupun o cre ştere a accizei la motorin ă în 18 state membre pân ă 
în 2014, fa ţă de 21 în op ţiunea C2+. În timp ce op ţiunea C2 nu va avea nici o influen ţă asupra 
accizelor la benzina f ără plumb, C1 şi C2+ vor conduce la o cre ştere a accizei la benzina f ără 
plumb în 9 state membre începând din 2016 (C1) şi din 2014 (C2+). De oarece nu include o 
bandă de fluctua ţie şi, astfel, nici un nivel maxim, op ţiunea C2+ nu va avea nici o influen ţă 
asupra accizei la motorina necomercial ă. Toate cele trei op ţiuni vor permite reduceri ale 
denaturării concuren ţei. Într-un context în care ceilal ţi factori sunt invariabili, întrucât nivelul 
minim de impozitare la motorina comercial ă creşte mai mult, pe termen lung, în cazul op ţiunii 
C1 decât în cel al op ţiunii C2, C1 va permite în mai mare m ăsură reducerea diferen ţelor decât 
opţiunea C2. În C2+, dimensiun ea reducerii va depinde de reac ţia statelor membre care au în 
prezent un nivel ridicat de impozitare. În cazul în care aceste state decid s ă îşi reducă cota de 
impozitare şi să introduc ă taxe pentru utilizarea dr umurilor, reducerea diferen ţelor de 
impozitare va fi, la rândul ei , mai mare decât cea realizat ă în cazul op ţiunii C2, datorit ă 
nivelului minim mai ridicat. Costur ile administrative vor fi de acela şi ordin de m ărime ca în 
cazul opţiunii B şi acest lucru nu pare s ă constituie o problem ă care să preocupe societ ăţile 
din domeniu. Impactul asupra industriei construc toare de automobile, calculat în raport cu 
stocurile de vehicule pe benzin ă fără plumb şi pe motorin ă, pare să fie redus în toate op ţiunile. 
Niciuna din op ţiuni nu va avea un impact semnificativ asupra cererii de transport sau asupra 
trecerii la alte tipuri de transport. Toat e pot avea mici efecte sociale pozitive în ceea ce 
priveşte reducerea congestiei de trafic, a accidentelor şi a orelor de lucru ale şoferilor, dar într-
o măsură mai mică decât în cazul op ţiunii B, care r ămâne opţiunea care ar reduce probabil 
ocolurile în cea mai mare m ăsură posibilă. În ceea ce prive şte ocuparea for ţei de munc ă, toate 
aceste op ţiuni conduc la o anumit ă deplasare la nivel regional/na ţional dar la nivel european 
nu se va observa nicio modifi care, în contextul în care to ţi ceilalţi factori rămân egali. 
Diferenţele cele mai mari dintre aceste trei op ţiuni privesc consumul de  combustibil, impactul 
asupra mediului, impactul asupra turismului pentru combustibil şi impactul bugetar. În timp 
ce opţiunile C1 şi C2 duc la mici cre şteri ale consumului de motorin ă şi scăderi ale 
consumului de benzin ă fără plumb (dat ă fiind limita superioar ă a impozit ării la motorin ă), 
 
RO 10   RO C2+ este singura op ţiune care face posibil ă reducerea consumului, atât de motorin ă cât şi de 
benzină fără plumb. Din punct de vedere al mediul ui, C2+ contribuie în mai mare m ăsură la 
internalizarea externaliz ărilor decât C2, da t fiind faptul c ă nivelurile minime sunt mai ridicate. 
Fără a lua în considerare turismul pent ru combustibil, C2+ este singura op ţiune care reduce 
poluanţii din aer. Turismul pentru combustibil şi emisiile de poluan ţi asociate vor fi reduse în 
toate cele trei op ţiuni (în cea mai mare m ăsură în cazul op ţiunii C1 cu 0,6 milioane de tone de 
emisii). În op ţiunea C2+ turismul pentru combustibil ar putea fi redus la un nivel mai sc ăzut 
decât în cazul op ţiunii C1 în cazul în care Germania şi Regatul Unit (statele membre care au 
în prezent cele mai ridicate niveluri de impozitare la motorin ă) decid să îşi reducă cota de 
impozitare comercial ă prin introducerea taxelor de utilizar e a drumurilor. Din punct de vedere 
bugetar, impactul bugetar total (luâ nd în calcul reducerile turismului pentru combustibil) va fi 
de -38,3 miliarde euro (C1), -46,8 miliarde euro (C2) şi +40,3 miliarde euro (C2+). Având în 
vedere toate motivele men ţionate mai sus, Comisia a decis s ă propună opţiunea C2+.  
ELEMENTELE JURIDICE ALE PROPUNERII  
• Rezumatul ac ţiunii propuse 
Această nouă propunere va modifica directiva priv ind impozitele pe energie prin cre şterea 
nivelurilor minime de impozitare la motorin ă stabilite la nivel comunitar. Începând cu 2012, 
nivelul minim de impozitare ar fi identic cu nivelul minim deja în vigoare la benzina f ără 
plumb (359 EUR/1 000 l), pent ru a reflecta faptul c ă cei doi combustibili sun la fel de 
dăunători pentru mediu. Începând cu 2014, nivelul minim de impozitare la motorin ă va creşte 
(380 EUR/1 000 l) pentru a se evita erodarea rapid ă a valorii sale reale şi pentru a se reduce şi 
mai mult denaturarea concuren ţei.  
Disocierea taxelor la motorina comercial ă de cele la motorina necomercial ă trebuie s ă fie 
opţională, nu obligatorie. Trebuie clarificat, pentru  statele membre care vor face o distinc ţie 
între utilizarea comercial ă şi cea necomercial ă a motorinei utilizat ă drept carburant, c ă nivelul 
naţional de impozitare la motorina necomercial ă utilizată drept carburant nu este mai sc ăzut în 
comparaţie cu nivelul na ţional aplicat de statul membru respectiv la motorina comercial ă. 
Acelaşi principiu trebuie s ă se aplice rela ţiei între benzina f ără plumb şi motorina comercial ă.  
Pentru a ilustra acest mecanism printr-un ex emplu, pentru un stat membru care respect ă deja 
nivelurile minime aplicabile în 2010 şi impoziteaz ă motorina comercial ă cu 340 euro/1000 l, 
motorina necomercial ă cu 350 euro/1000 l şi benzina f ără plumb cu 370 euro/1000 l, 
propunerea va avea urm ătoarele efecte:  
– în 2012, nivelul motorinei va cre şte la 359 euro/1000 l. Prin urmare, nivelul The 
motorinei necomerciale trebuie s ă fie mai mare sau egal cu 359/1000 l. În caz 
contrar, motorina necomercial ă ar beneficia de un trat ament mai favorabil decât 
motorina necomercial ă, iar un astfel de tratament favorabil nu este justificat de 
motive ecologice sau de denaturarea concuren ţei. Aceast ă creştere nu va avea niciun 
efect asupra benzinei f ără plumb, întrucât noul nivel minim pentru motorina 
comercial ă este din 2012 acela şi cu nivelul minim pentru benzina f ără plumb.  
 
RO 11   RO – în 2014, nivelul minim pentru motorina comercial ă va creşte la 380 euro/1000 l. 
Nivelul motorinei necomerciale va trebui s ă fie mai mare sau egal cu 380 euro/1000 
l. Nivelul benzinei f ără plumb va trebui, de asemenea, s ă fie mai mare sau egal14 cu 
380 euro/1000 l. Din nou, aceste schimb ări reprezint ă consecin ţa creşterii nivelurilor 
pentru motorina comercial ă. Motorina necomercial ă şi benzina f ără plumb ar 
beneficia, în caz contrar, de un tratament favorabil în compara ţie cu motorina 
comercial ă, iar un astfel de tratament favorabil nu  este justificat de motive ecologice 
sau de denaturarea concuren ţei. 
Tip de combustibil 2010 2012 2014 
Motorină comercial ă 340 359 380 
Motorină necomercial ă 350 ≥ 359 ≥ 380 
Benzină fără plumb 370 370 ≥ 380 
Mai mult, textul propus ar da tuturo r statelor membre posibilitatea de a- şi reduce nivelul de 
impozitare sub cel aflat în vigoare la 1 ianuarie 2003, cu condi ţia respect ării nivelului minim 
de impozitare şi cu condi ţia ca acestea s ă aplice sau s ă introducă un sistem de taxe pentru 
utilizarea drumurilor, as tfel încât povara fiscal ă totală să rămână, în mare, nemodificat ă 
(conform descrierii de mai sus a op ţiunii C2+). Astfel, mai multe state membre vor putea s ă 
decupleze motorina comercial ă de cea necomercial ă prin men ţinerea constant ă a cotei 
necomerciale şi scăderea cotei comerciale. 
Perioadele de tranzi ţie acordate în Directiva 2003/96C E, astfel cum a fost modificat ă prin 
Directiva 2004/74/CE şi Directiva 2004/75/CE şi în Tratatul privind aderarea Republicii 
Bulgaria şi a României la Uniunea European ă vor fi men ţinute şi completate. În aceast ă 
privinţă, pentru statele membre care beneficiaz ă de perioade de tranzi ţie, ar trebui aplicate 
creşteri din doi în doi ani, respectiv cre şterea la 359 euro va avea loc la doi ani dup ă sfârştiul 
perioadei de tranzi ţie în care trebuie atins nive lul de 330 de euro, iar cre şterea la 380 euro va 
avea loc dup ă sfârşitul perioadei de do i ani anterioare.  
În sfârşit, cota de impozitare la motorina comercial ă va fi aplicat ă la nivelul statului membru 
prin mijloacele unui mecanism de rambursare ale c ărui detalii practice vor fi definite la nivel 
comunitar. Un sistem de rambursare apare ca fiind singurul mijloc practic de evitare a discrimin ării împotriva agen ţilor economici nereziden ţi.  
                                                
 
14 S-a ales expresia „motorin ă comercial ă” întrucât corespunde denumirii oficiale din codurile 
corespunz ătoare din CN. 
 
RO 12   RO • Temeiul juridic 
Articolul 93 din Tratatul CE 
• Principiul subsidiarit ăţii 
Propunerea nu intr ă în competen ţa exclusiv ă a Comunit ăţii. În consecin ţă, se aplică principiul 
subsidiarit ăţii. 
Articolul 93 din tratat prevede c ă Consiliul adopt ă dispoziţii pentru armonizarea legisla ţiei 
privind accizele, în m ăsura în care o astfel de armonizare este necesar ă pentru a se asigura 
crearea şi funcţionarea pie ţei interne. 
Aşa cum s-a afirmat în evaluarea impactului, aproximarea îmbun ătăţită a cotelor de 
impozitare prin intermediul instrumentelor com unitare ar aborda în mod eficient problema 
concurenţei neloiale şi ar reduce distorsiunile concuren ţiale. În plus, ar c ontribui la reducerea 
ocolurilor, care sunt d ăunătoare pentru mediu. Prezenta propunere va adresa aceste probleme 
prin creşterea nivelurilor minime ale cotei de impozitare. Presupunând c ă nu îşi vor modifica 
strategia fiscal ă15, toate ţările membre, cu excep ţia a două dintre ele, vor avea accize la 
motorină de 380 - 420 euro/1 000 l pân ă în 2014, în timp ce toate ţările care respect ă nivelul 
minim, cu excep ţia Germaniei şi Regatului Unit, aplic ă în prezent accize între 302 şi 420 
euro.  
Prin natura sa, o astfel de m ăsură poate fi luat ă numai la nivelul Uniunii. Dup ă cum au ar ătat 
şocurile trecute şi prezente ale petrolului, când au loc fluctua ţii necontrolate ale pre ţului 
ţiţeiului, diferen ţele dintre taxele impuse motorinei ut ilizate drept carburant în diferite ţări 
membre devin o problem ă şi mai sensibil ă. Măsurile unilaterale luate de statele membre risc ă 
să provoace o curs ă spre atingerea nivelului minim în  domeniul fiscal, ceea ce nu serve şte 
decât la crearea unor dificult ăţi suplimentare în statele membre. Comisia şi Consiliul de 
Miniştri au precizat cu clarita te, în mod repetat, c ă numai abord ările comune duc  la evitarea 
dezordinii fiscale şi a denatur ării concuren ţei. 
Pe lângă aceasta, este, de asemenea, n ecesar un act comunitar care s ă facă mai flexibile 
dispoziţiile Directivei privind impozite le pe energie în scopul decupl ării pentru reducerea 
diferenţelor dintre cotele de impozitare, prin modificarea articolului 7 alineatul (4) şi 
deschizând astfel flexibilitatea compens ării între impozite şi taxele pentru drumuri în toate 
statele membre.  
                                                 
15 Numai statele membre care trebuie s ă îşi majoreze cotele din cauza noului nivel minim vor face acest 
lucru şi vor rămâne în apropierea nivelului minim. 
 
RO 13   RO • Principiul propor ţionalităţii 
Propunerea respect ă principiul propor ţionalităţii. 
Modificarea directivei privind impoz itele pe energie poate fi realizat ă cel mai bine printr-o 
nouă propunere de directiv ă. O directiv ă asigură statelor membre flexibilitatea necesar ă 
pentru a-şi adapta necesit ăţile lor şi pe cele ale agen ţilor lor economici. 
Experienţa din mai multe state membre arat ă că, atunci când se utilizeaz ă un mecanism de 
rambursare, gestionarea aplic ării unei cote de impozitare speciale pentru motorin ă este simpl ă, 
atât pentru operatori cât şi pentru autorit ăţile publice. Acest mecanism este inclus în 
propunere. 
• Alegerea instrumentelor 
Instrument propus: directiv ă. 
Alte mijloace nu ar fi adecvate, deoarece acest domeniu este deja reglementat printr-o 
directivă. Este limpede c ă autoreglementarea sau coreglementarea nu ar fi eficiente în 
rezolvarea acestei probleme. În  acest caz particular, o directiv ă reprezint ă pentru p ărţile 
interesate un mecanism adecvat  de punere în aplicare.  
• Implicaţii bugetare  
Propunerea nu are implica ţii bugetare. 
 
RO 14   RO 2007/0023 (CNS) 
Propunere de 
DIRECTIV Ă A CONSILIULUI 
de modificare a Directivei 2003/ 96/CE cu privire la ajusta rea regimului special de 
impozitare a motorinei utilizat ă drept carburant în scopuri comerciale şi la coordonarea 
impozitării benzinei f ără plumb şi a motorinei utilizate drept carburant  
(Text cu relevan ţă pentru SEE) 
CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, 
având în vedere Tratatul  de instituire a Comunit ăţii Europene, în special articolul 93, 
având în vedere propunerea Comisiei16, 
având în vedere avizul Parlamentului European17 
având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European18, 
întrucât: (1) Cartea alb ă a Comisiei din 12 septembrie 2001, intitulat ă „Politica european ă în 
domeniul transporturilor în pers pectiva 2010: momentul deciziei”
19 afirmă că 
armonizarea cotelor de impozitare na ţionale aplicate la motorina utilizat ă în scopuri 
comerciale va îmbun ătăţi durabilitatea transportului rutier. 
(2) În Comunicarea Comisiei c ătre Consiliul European şi Parlamentul European, „Pentru 
o Europă în mişcare – Mobilitate durabil ă pentru continentul nostru” - Evaluare 
intermediar ă a Cărţii albe a Comisiei Europene  privind politica în domeniul 
transporturilor, din 200120, Comisia afirm ă că politica în domeniul transporturilor 
urmăreşte obiectivul reducerii emisiilor de CO 2 şi subliniaz ă faptul că angajamentele 
internaţionale referitoare la mediu, inclusiv cele asumate în cadrul Pr otocolului de la 
Kyoto, trebuie integrate în po litica din domeniul transporturilor. Considerente similare 
se aplică politicii privind impozitarea aplicat ă transporturilor. 
                                                 
16 JO C , , p. . 
17 JO C , , p. . 
18 JO C , , p. . 
19 COM(2001) 370. 
20 COM(2006) 314. 
 
RO 15   RO (3) Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea 
cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice şi a electricit ăţii21 stabileşte 
cadrul de impozitare a combustibililor utiliza ţi drept carburan ţi. Directiva permite 
disocierea regimurilor de impozita re pentru combustibilii utiliza ţi în scopuri 
comerciale şi pentru alte scopuri, cu anumite condi ţii.  
(4) Deoarece carburantul reprezint ă o mare parte din costuril e de exploatare ale unei 
societăţi de transporturi rutiere de marf ă, se poate observa existen ţa unor mari 
diferenţe între nivelurile de impozitare aplicate de statele membre la motorin ă. Aceste 
diferenţe conduc la practicarea turismului pentru combustibil şi la denaturarea 
concurenţei. O aproximare îmbun ătăţită la nivel comunitar a nivelului de impozitare 
aplicat la motorina comercial ă ar aborda în mod efic ient problema concuren ţei neloiale 
şi ar duce, în cele din urm ă, la o mai bun ă funcţionare a pie ţei interne şi la reducerea 
daunelor aduse mediului.  
(5) Evaluarea impactului realizat ă de Comisie a ar ătat că cea mai bun ă metodă de aplicare 
a aproxim ării îmbunătăţite a nivelurilor de impozitare la motorina comercial ă constă în 
creşterea nivelului minim pent ru motorina comercial ă, dat fiind faptul c ă aceasta 
combină reducerea denatur ării concuren ţei şi a turismului pentru combustibil legat de 
aceasta cu reducerea consumului total. Prin urmare, este adecvat s ă se prevad ă că după 
2012, nivelul minim de impozita re a motorinei trebuie s ă fie egal cu nivelul minim de 
impozitare în vigoare la benzina f ără plumb, ceea ce reflect ă faptul că aceşti doi 
combustibili sunt la fel de d ăunători pentru mediu. Dup ă 2014, nivelul minim de 
impozitare ar trebui s ă fie de 380 EUR pentru 1 000 l pentru a contribui la men ţinerea 
unui nivel minim constant în termeni reali şi pentru a reduce într-o mai mare m ăsură 
denaturarea concuren ţei şi daunele aduse mediului. 
(6) Din punct de vedere al mediului, se pare c ă este adecvat, în aceast ă etapă, să se 
stabileasc ă aceleaşi niveluri minime de impozitare pentru benzina f ără plumb şi pentru 
motorină. Nu exist ă motive valide pentru a se stabili nivelul na ţional de impozitare la 
benzina fără plumb sub nivelul na ţional aplicabil la motorina comercial ă. Prin urmare, 
trebuie clarificat, pentru statel e membre care vor face o distinc ţie între utilizarea 
comercial ă şi cea necomercial ă a motorinei utilizat ă drept carburant, c ă nivelul 
naţional de impozitare la motorina necomercial ă utilizată drept carburant nu este mai 
scăzut în compara ţie cu nivelul na ţional aplicat de statul membru respectiv la motorina 
comercial ă. Acelaşi principiu trebuie s ă se aplice rela ţiei dintre benzina f ără plumb şi 
motorina comercial ă. 
(7) Pentru anumite state membre s-au stabilit perioade de tranzi ţie în scopul adapt ării fără 
dificultăţi la nivelurile de impozitare prev ăzute în Directiva 2003/96/CE. Din acelea şi 
motive, aceste perioade de tranzi ţie ar trebui completate luându-se în considerare 
dispoziţiile prezentei directive.  
                                                 
21 JO L 283, 31.10.2003, p. 51. Directiv ă, astfel cum a fost modificat ă ultima dat ă prin Directiva 
2004/75/CE (JO L 157, 30.4.2004, p. 100). 
 
RO 16   RO (8) În m ăsura în care prezenta directiv ă afectează nivelurile de impozitare din statele 
membre şi, ca urmare, m ăsurile de ajutor de stat existente, prezenta directiv ă nu 
scuteşte statele membre de necesitatea, unde este cazul, de a- şi ajusta m ăsurile pe plan 
naţional şi de a notifica Comisiei  modificarea efectuat ă, în conformitate cu normele 
privind ajutorul de stat.  
(9) Diferen ţierea dintre cotele de impozitare pentru motorin ă între motorina comercial ă şi 
cea necomercial ă trebuie aplicat ă printr-un mecanism de rambursare care ar trebui s ă 
fie nediscriminatoriu. La nivel comunitar tre buie stabilit o serie de  norme aplicabile în 
domeniu, în special în ceea ce prive şte procedurile de rambursare transfrontalier ă.  
(10) Ar trebui extins ă posibilitatea pentru statele membre de a stabili o cot ă redusă pentru 
motorina utilizat ă în scopuri comerciale, sub nivelul na ţional în vigoare la 1 ianuarie 
2003, atunci când se introduce sau se aplic ă un sistem de taxe pentru utilizarea 
drumurilor, astfel încât povara fiscal ă totală să rămână, în mare, nemodificat ă. În acest 
scop, ţinând seama de experien ţa acumulat ă, este adecvat s ă se mai men ţină cerinţa 
conform c ăreia nivelul na ţional de impozitare la motorina utilizat ă drept carburant, în 
vigoare la 1 ianuarie 2003, trebuie s ă fie cel pu ţin de dou ă ori mai ridicat decât nivelul 
minim de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 2004.  
(11) Întrucât obiectivele m ăsurii propuse, anume de a îmbun ătăţi aproximarea impozit ării 
aplicabile la motorina comercial ă în scopul reducerii gravei denatur ări a concuren ţei 
care afecteaz ă pieţele transporturilor rutiere de marf ă astfel încât s ă se realizeze mai 
bine obiectivele politicii com une privind transporturile şi să se asigure o mai bun ă 
protecţie a mediului, nu pot fi realizate în mod satisf ăcător de statele membre, ci, 
având în vedere dimensiunea lor european ă, pot fi mai bine realizate la nivelul 
Comunităţii, aceasta poate adopta m ăsuri în conformitate cu principiul subsidiarit ăţii, 
astfel cum este prev ăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul 
proporţionalităţii, astfel cum este enun ţat în respectivul articol, prezenta directiv ă nu 
depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective. 
(12) Directiva 2003/96/CE ar trebui, prin urmare, modificat ă în consecin ţă, 
 
RO 17   RO ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIV Ă: 
Articolul 1 
Directiva 2003/96/CE se modific ă după cum urmeaz ă: 
(1) Articolul 7 se modific ă după cum urmeaz ă: 
(a) alineatele (1) şi (2) se înlocuiesc cu urm ătorul text: 
"1. Începând cu 1 ianuarie 2004, 1 ianuarie 2010, 1 ianuarie 2012 şi 1 ianuarie 
2014, nivelurile minime de impoz itare aplicabil e la carburan ţi se stabilesc conform 
anexei I, tabelul A.  
2. Statele membre pot stabili niveluri diferite pentru utilizarea comercial ă şi cea 
necomercial ă a motorinei utilizat ă drept carburant, cu condi ţia ca nivelurile 
comunitare minime s ă fie respectate iar cota de impozitare pentru motorina 
comercial ă utilizată drept carburant s ă nu scadă sub nivelul na ţional de impozitare în 
vigoare la 1 ianuarie 2003.  
Nivelurile na ţionale de impozitare aplicabile într-un stat membru pentru motorina 
necomercial ă şi benzina f ără plumb utilizate drept carburant nu trebuie s ă fie mai 
mici decât nivelul na ţional aplicat de respectivul stat membru pentru motorina 
comercial ă." 
(b) Alineatul (4) se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„4. Statele membre care aplic ă sau introduc un sistem de taxe pentru utilizarea 
drumurilor aplicabile vehicule lor cu motor care utilizeaz ă motorină comercial ă în 
sensul defini ţiei de la alineatul (3) pot aplica o cot ă de impozitare la motorina 
utilizată astfel mai mic ă decât nivelul na ţional de impozitare în vigoare la 1 ianuarie 
2003, atâta timp cât povara fiscal ă totală rămâne, în mare, echivalent ă, şi cu condi ţia 
respectării nivelului comunitar minim aplicabil la motorina comercial ă." 
(c) Se adaug ă alineatul (5): 
„5. Statele membre se asigur ă că nivelurile diferen ţiate de impozitare pentru 
motorina comercial ă şi pentru cea necomercial ă sunt aplicate printr-un mecanism de 
rambursare nediscriminatoriu. Acest mecanism asigur ă faptul că operatorii din toate 
statele membre au acces la rambursare în condi ţii care sunt egale, transparente şi 
simple din punct de vedere administrativ. 
Comisia stabile şte norme comune privind mecanismele prev ăzute în primul alineat, 
în conformitate cu procedura prev ăzute în articolul 27 alineatul (2)." 
 
RO 18   RO (2) Articolul 18 se modific ă după cum urmeaz ă: 
(a) La alineatul (3), prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Regatul Spaniei poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2007 pentru 
a-şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina utilizat ă drept carburant la 
noul nivel minim de 302 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge la 330 EUR, 
până la 1 ianuarie 2014 pent ru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2016 pentru 
a ajunge la 380 EUR.”  
(b) La alineatul (4), prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Republica Austria poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2007 
pentru a- şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina utilizat ă drept 
carburant la noul nivel minim de 302 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge 
la 330 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2014 pent ru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 
2016 pentru a ajunge la 380 EUR.” 
(c) La alineatul (5), prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Regatul Belgiei poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2007 pentru 
a-şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina utilizat ă drept carburant la 
noul nivel minim de 302 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge la 330 EUR, 
până la 1 ianuarie 2014 pent ru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2016 pentru 
a ajunge la 380 EUR.” 
(d) La alineatul (6), prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Marele Ducat al Luxemburgul ui poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 
ianuarie 2009 pentru a- şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina 
utilizată drept carburant la noul ni vel minim de 302 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2012 
pentru a ajunge la 330 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2014 pent ru a ajunge la 359 EUR şi 
până la 1 ianuarie 2016 pentru a ajunge la 380 EUR.” 
(e) La alineatul (7), al doilea paragraf, prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Republica Portughez ă poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2009 
pentru a- şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina utilizat ă drept 
carburant la noul nivel minim de 302 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge 
la 330 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2014 pent ru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 
2016 pentru a ajunge la 380 EUR.” 
(f) La alineatul (8), al treilea paragraf, prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Republica Elen ă poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2010 pentru 
a-şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina utilizat ă drept carburant la 
noul nivel minim de 302 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2012 pentru a ajunge la 330 EUR, 
până la 1 ianuarie 2014 pent ru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2016 pentru 
a ajunge la 380 EUR.” 
 
RO 19   RO (3) Articolul 18a se modific ă după cum urmeaz ă: 
(a) La alineatul (5), prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Republica Letonia poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2011 
pentru a-şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina şi kerosenul utilizate 
drept carburant la noul nivel minim de 302 EUR/1 000 l, pân ă la 1 ianuarie 2013 
pentru a ajunge la 330 EUR şi, pentru motorina utilizat ă drept carburant, pân ă la 1 
ianuarie 2015 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2017 pentru a ajunge 
la 380 EUR.”  
(b) La alineatul (6), prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Republica Lituania poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2011 
pentru a-şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina şi kerosenul utilizate 
drept carburant la noul nivel minim de 302 EUR/1 000 l, pân ă la 1 ianuarie 2013 
pentru a ajunge la 330 EUR şi, pentru motorina utilizat ă drept carburant, pân ă la 1 
ianuarie 2015 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2017 pentru a ajunge 
la 380 EUR.” 
(c) La alineatul (9), al doilea paragraf, prima tez ă se înlocuie şte cu urm ătorul text: 
„Republica Polonia poate aplica o perioad ă de tranzi ţie până la 1 ianuarie 2010 
pentru a- şi ajusta nivelul na ţional de impozitare pentru motorina utilizat ă drept 
carburant la noul nivel minim de 302 EUR/1 000 l, pân ă la 1 ianuarie 2012 pentru a 
ajunge la 330 EUR, pân ă la 1 ianuarie 2014 pentru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 
ianuarie 2016 pentru a ajunge la 380 EUR.”  
(4) Se adaugă articolul 18c: 
“Articolul 18c 
„Fără a aduce atingere derog ărilor de la articolul 7 din Tratatul privind aderarea 
Republicii Bulgaria şi a României la Uniunea European ă, aceste state membre pot 
aplica o perioad ă de tranzi ţie suplimentar ă pentru motorina utilizat ă drept carburant 
până la 1 ianuarie 2015 pent ru a ajunge la 359 EUR şi până la 1 ianuarie 2017 pentru 
a ajunge la 380 EUR.” 
 
RO 20   RO (5) În anexa I, tabelul A, rândurile privind benzina f ără plumb şi motorina se înlocuiesc cu 
următorul text: 
 1 ianuarie 2004 1 ianuarie 2010 1 ianuarie 2012 1 ianuarie 2014 
Benzină fără plumb 
(în euro pentru 1 
000 l) 
Coduri NC 2710 11 
31, 2710 11 41, 
2710 11 45 şi 2710 
11 49  
 
359  
 
359  
 
359  
 
380 
Motorină 
(în euro pentru 1 
000 l) 
Coduri NC 2710 19 
până la 2710 19 49  
302  
330  
359  
380 
Articolul 2 
1. Statele membre asigur ă intrarea în vigoare a act elor cu putere de lege şi a actelor 
administrative necesare pentru a se  conforma prezentei directive pân ă la 31 
decembrie 2007. Statele membre comunic ă de îndată Comisiei textele acestor acte şi 
un tabel de coresponden ţă între respectivele acte şi prezenta directiv ă. 
 Atunci când statele membre adopt ă aceste dispozi ţii, ele con ţin o trimitere la prezenta 
directivă sau sunt înso ţite de o asemenea trimitere la data public ării lor oficiale. 
Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.  
2. Comisiei îi sunt comunicate de c ătre statele membre textele principalelor dispozi ţii 
de drept intern pe care le adopt ă în domeniul reglementat de prezenta directiv ă. 
Articolul 3 
Prezenta directiv ă intră în vigoare în a dou ăzecea zi de la data public ării în Jurnalul Oficial al 
Uniunii Europene . 
Articolul 4 
Prezenta directiv ă se adreseaz ă statelor membre. 
Adoptată la Bruxelles,  
 Pentru Consiliu 
 Pre şedintele