RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

RAPORT ANUAL PENTRU 2010 PRIVIND PUNEREA ÎN APLICARE A REGULAMENTULUI (CE) NR. 300/2008 PRIVIND NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SECURITățII AVIAțIEI CIVILE

Prezentul raport acoperă perioada 1 ianuarie – 31 decembrie 2010

INTRODUCERE

Data de 29 aprilie 2010 a marcat intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008 și a dispozițiilor de aplicare a acestuia. Noul cadru juridic a consolidat și a abrogat, din rațiuni de clarificare, actele juridice ale Uniunii Europene adoptate în cadrul anterior constituit de Regulamentul (CE) nr. 2320/2002. De asemenea, noul cadru a avut în vedere progresele tehnologice și evoluțiile procedurale și a furnizat mai multe detalii cu privire la acestea ca răspuns la recentele acte ilegale în domeniul siguranței aviației civile. Prin urmare, standardele pentru anumite tipuri de echipamente de control de securitate și proceduri de control de securitate au fost îmbunătățite, adoptându-se metode suplimentare de control de securitate noi bazate pe standarde de bază comune. În plus, au fost finalizate normele și condițiile pentru pasagerii care transportă lichide la bordul aeronavei.

În cursul anului, Comisia a conlucrat constant cu statele membre și cu sectorul aviației în vederea armonizării unei puneri în aplicare omogene și fără dificultăți a noului cadru juridic menționat anterior. Comunitatea științifică și producătorii s-au concentrat asupra dezvoltării unor tehnologii care să le permită pasagerilor să transporte lichide la bordul aeronavei. Primele testări ale unor echipamente de acest fel au fost implementate în aeroporturile europene. Ulterior, s-a trecut la testarea utilizării scanerelor de securitate. La scară mai amplă, au continuat discuții periodice cu organizațiile internaționale în vederea găsirii unor soluții la nivel mondial pentru problemele comune.

Incidentul privind avionul cargo provenind din Yemen și incidentele privind coletele poștale din UE de la sfârșitul lui octombrie 2010 au atras iarăși, și cu pregnanță, atenția asupra unei noi amenințări. Acesta a fost un nou avertisment – la mai puțin de un an de la cazul zborului Northwest Airlines 253 de la Amsterdam Schiphol la Detroit, din decembrie 2009 – că grupurile extremiste continuă să considere aviația civilă o țintă atrăgătoare și că vor căuta noi modalități prin care să evite detectarea cu tehnicile de control actuale. Incidentul a evidențiat cât de vitală este activitatea desfășurată de Comisie și de partenerii acesteia în vederea protejării pasagerilor și a întregului sector aviatic european și a declanșat instituirea unui plan de raportare și de acțiune în vederea consolidării siguranței transportului aerian de marfă, aprobat de Consiliul Transporturi și de Consiliul JAI în decembrie 2010. Având în vedere că securitatea internă și externă nu pot fi disociate, combaterea inclusiv a amenințărilor care provin de pe continente îndepărtate este esențială pentru Europa și pentru cetățenii europeni. Comisia conlucrează îndeaproape cu nou înființatul serviciu SEAE în această privință.

PARTEA ÎNTÂI

INSPECțIILE

GENERALITățI

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 300/2008, Comisia trebuie să efectueze inspecții ale administrațiilor statelor membre responsabile cu securitatea aviației („autoritățile competente”) și ale aeroporturilor din UE. În acest program comun este inclusă și Elveția, în timp ce Norvegia și Islanda (precum și Liechtenstein) sunt inspectate în baza unor dispoziții paralele de către Autoritatea AELS de Supraveghere. Pentru a-și putea desfășura activitatea de inspecție, Comisia dispune de o echipă de 11 inspectori de securitate a aviației. Activitatea este sprijinită de o serie de inspectori naționali numiți de statele membre, Islanda, Norvegia și Elveția, care au fost recertificați de către Comisie în cursul anului 2010 în temeiul noului cadru juridic; 46 dintre inspectorii naționali au luat parte la inspecțiile din 2010. În anexă figurează un tabel care rezumă întreaga activitate de monitorizare a conformității desfășurată de Comisie și de Autoritatea AELS de Supraveghere până în prezent.

INSPECțII ALE AUTORITățILOR NAțIONALE COMPETENTE

În 2010, Comisia a monitorizat cinci autorități competente, care fuseseră deja inspectate de Comisie. Cele mai des întâlnite deficiențe în 2010 sunt legate de alinierea integrală încă nerealizată a programelor naționale de securitate a aviației și a programelor naționale de control al calității cu noul cadru juridic prevăzut de Regulamentul (CE) 300/2008.

În ceea ce privește implementarea măsurilor, în unele state membre s-a constatat din nou incapacitatea de a detecta și corecta rapid deficiențele. Unele state nu monitorizaseră toate aspectele legislative, iar unele aeroporturi au rămas neinspectate perioade îndelungate. Acțiunile subsecvente au fost uneori neadecvate sau nu au fost desfășurate, constatându-se adesea întârzieri semnificative din punct de vedere al corectării deficiențelor. Toate statele membre au avut la dispoziție măsura aplicării de sancțiuni, dar acestea nu au fost întotdeauna suficient de aspre sau nu au fost aplicate astfel încât să aibă un efect disuasiv.

INSPECțII INIțIALE LA AEROPORTURI

În 2010 au fost efectuate nouăsprezece (19) inspecții inițiale la aeroporturi, un număr egal cu cel înregistrat în 2009. Au fost acoperite toate capitolele (deși nu în cursul fiecărei inspecții). Procentul general al măsurilor esențiale despre care s-a constatat că sunt conforme în 2010 a ajuns la aproape 80%.

În mare, deficiențele constatate în domeniul măsurilor tradiționale[1] au fost adesea generate de probleme legate de factorul uman. Cele mai semnificative deficiențe în domeniul măsurilor tradiționale constatate la aeroporturile inspectate în 2010 s-au referit mai ales la calitatea controalelor privind personalul și pasagerii, precum și la aplicarea cerințelor privind securitatea mărfurilor. În special, controalele manuale asupra personalului și pasagerilor nu au îndeplinit întotdeauna standardele de bază comune, care au fost stabilite în detaliu, din motive de clarificare, în noul cadru juridic. În ceea ce privește securitatea mărfurilor, cele mai multe deficiențe sunt legate de alegerea celor mai adecvate metode de control, în funcție de natura transportului, și de standardele de aplicare a acestora. Aceste probleme legate de factorul uman trebuie rezolvate printr-o mai bună formare și supraveghere.

De asemenea, unele măsuri suplimentare introduse în temeiul noului cadru juridic nu au fost încă implementate în totalitate în aeroporturile inspectate în perioada iunie-decembrie 2010. Deficiențele au fost legate de metodele și standardele de control ale proviziilor de bord și ale proviziilor de aeroport (acolo unde nu a fost implementat în totalitate un lanț de aprovizionare securizat), de procedurile de acreditare pentru personalul scutit de controale și de absența evaluărilor de risc pentru frecvența patrulelor la aeroporturi. Autoritățile competente din statele membre trebuie să urmărească în mod activ implementarea noilor dispoziții respective.

În sfârșit, s-au constatat la aeroporturile inspectate în 2010 anumite deficiențe în materie de control al accesului la zonele de securitate cu acces restricționat, de concordanță între bagajele de cală și pasageri, de metode de control de securitate al bagajelor neînsoțite și de standarde pentru echipamentele de control de securitate.

INSPECțII DE MONITORIZARE

În conformitate cu articolul 13 din Regulamentul 72/2010, Comisia efectuează în mod regulat un număr limitat de inspecții de monitorizare. În cazurile în care sunt identificate mai multe deficiențe grave pe parcursul inspecției inițiale la un aeroport, se va programa cu siguranță o inspecție ulterioară. În 2010 au fost considerate necesare două astfel de acțiuni, concluzia fiind, în ambele cazuri, că cele mai multe dintre deficiențele raportate, dar nu toate, fuseseră corectate.

DOSARE NESOLUțIONATE, CAZURI ÎN TEMEIUL ARTICOLULUI 15 șI ACțIUNI ÎN JUSTIțIE

Dosarele de inspecție rămân deschise până când Comisia se declară mulțumită de adoptarea acțiunilor corective corespunzătoare. În 2010 au fost închise 27 de dosare (21 referitoare la aeroporturi și șase referitoare la autoritățile competente). În total, la sfârșitul anului au rămas deschise 11 dosare referitoare la autoritățile competente și 17 dosare de inspecție aeroportuară.

Dacă deficiențele constatate la un aeroport sunt considerate atât de grave încât să constituie o amenințare semnificativă pentru nivelul general al securității aviației civile la nivelul Uniunii, Comisia va aplica articolul 15 din Regulamentul (UE) nr. 72//2010[2], ceea ce înseamnă că toate celelalte autorități competente sunt informate în legătură cu situația respectivă și că trebuie să se ia în considerare aplicarea unor măsuri suplimentare în legătură cu zborurile de la aeroportul în cauză. La mijlocul anului 2010 a fost deschis un caz în temeiul articolului 15, caz închis patru luni mai târziu, după ce deficiențele au fost soluționate în mod corespunzător.

Cealaltă sancțiune posibilă în cazurile cele mai grave sau în cazul necorectării deficiențelor o lungă perioadă de timp sau al reapariției deficiențelor este inițierea procedurii în constatarea neîndeplinirii obligațiilor și, respectiv, a procedurii EU-Pilots față de statele membre care au înștiințat serviciile Comisiei că participă la procedură. În 2010, Comisia a inițiat două proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor și o procedură EU-Pilots în urma inspecțiilor care au avut drept obiect administrațiile naționale. În unul dintre cazuri, statul membru în cauză nu a reușit să își mențină programul național de securitate aeronautică. Cel de-al doilea caz se referea la aplicarea normelor UE în aeroporturile mici. Cel de-al treilea caz privea deficitul de resurse umane pentru monitorizarea conformității. În cursul anului, două cazuri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor și un caz EU-Pilot au putut fi închise în urma corectării deficiențelor constatate. În total, la sfârșitul anului 2010 existau cinci cazuri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor încă nerezolvate.

EVALUăRI PROPRII ALE STATELOR MEMBRE

Articolul 6 din Regulamentul 1217/2003 al Comisiei[3] obliga statele membre să prezinte Comisiei până la sfârșitul lunii februarie a fiecărui an un raport anual privind rezultatele monitorizării naționale a conformității pe care au realizat-o în perioada ianuarie - decembrie a anului anterior. Toate rapoartele pentru perioada ianuarie - decembrie 2009 au fost prezentate la timp și au urmat modelul furnizat de Comisie. Deficiențele identificate au fost legate în special de numărul scăzut de zile-om pe teren, de neîndeplinirea tuturor cerințelor, de activitățile de monitorizare insuficiente și de neaplicarea măsurilor de executare disponibile.

Armonizarea în UE a sistemelor de monitorizare a conformității s-a dovedit a fi, de fapt, dificilă încă de la începutul programului, în 2003, din cauză că diversele state membre au înțeles diferit termenii, elaborarea metodologiilor și cerințele de raportare. Situația s-a îmbunătățit în timp, dar este loc de mai bine.Unele discrepanțe dintre rezultatele monitorizării naționale a conformității și constatările Comisiei în urma inspecțiilor au apărut din lipsa de armonizare a metodologiilor, Comisia indicând adesea un nivel de conformitate inferior celui pe care l-ar putea sugera rapoartele naționale.

PARTEA A DOUA

LEGISLAțIA șI INSTRUMENTELE SUPLIMENTARE

ASPECTE GENERALE

Noile acte legislative privind securitatea aviației publicate în 2010 s-au axat mai ales pe completarea și îmbunătățirea noului cadru juridic în temeiul Regulamentului (CE) 300/2008 aplicabil de la 29 aprilie 2010. De asemenea, au fost definite standardele de bază comune pentru două noi metode de control al securității aeronautice:

- utilizarea câinilor pentru inspectarea inițială a bagajelor de cală, precum și pentru inspectarea mărfurilor și a corespondenței (ca metodă suplimentară pentru alte capitole) și

- utilizarea detectoarelor de metale pentru inspectarea inițială a anumitor tipuri specializate de mărfuri și corespondență.

În sfârșit, a fost introdusă baza legală pentru implementarea unui sistem de control de securitate unic cu Statele Unite ale Americii.

LEGISLAțIE COMPLEMENTARă ADOPTATă

Noile texte legislative adoptate în 2010 au fost:

- Regulamentul (UE) nr. 18/2010[4] privind specificațiile pentru programele naționale de control al calității în domeniul securității aviației civile;

- Regulamentul (UE) nr. 72/2010[5] de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aeronautice ;

- Regulamentul (UE) nr. 185/2010[6] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației;

- Regulamentul (UE) nr. 357/2010[7] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (pungi cu sigiliu);

- Regulamentul (UE) nr. 358/2010[8] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (lichide, aerosoli și geluri; scutire de controale pentru lichide, aerosoli și geluri obținută în unele aeroporturi din țările terțe);

- Regulamentul (UE) nr. 573/2010[9] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (câini pentru detectarea explozivilor);

- Regulamentul (UE) nr. 983/2010[10] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (controlul de securitate unic pentru aeronavele, pentru pasagerii și bagajele de mână și pentru pasagerii și bagajele de cală provenind din Statele Unite ale Americii);

- Decizia C(2010)774[11] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (decizie de punere în aplicare);

- Decizia C(2010)2604[12] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (aprovizionare);

- Decizia C(2010)3572[13] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (câini pentru detectarea explozivilor);

- Decizia C(2010)9139[14] de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației (echipamente de detectare a metalelor).

Aceste texte au fost finalizate pe parcursul a șase reuniuni periodice și două reuniuni speciale ale Comitetului de reglementare a securității aviației, pe parcursul a șase reuniuni ale Grupului consultativ al părților interesate de securitatea aviației, precum și pe parcursul mai multor reuniuni focalizate ale grupului de lucru în care au fost implicate atât statele membre, cât și sectorul aviației.

BAZA DE DATE A AGENțILOR ABILITAțI șI A EXPEDITORILOR CUNOSCUțI

În vederea consolidării lanțului de aprovizionare securizat în transportul de marfă și corespondență, precum și pentru a facilita punerea în aplicare omogenă a acestuia în Uniune, a fost creată și menținută, de la inaugurarea în 1 iunie 2010, baza de date a agenților abilitați și a expeditorilor cunoscuți (RAKC), în temeiul unui contract cadru al Comisiei. Baza de date RAKC conținea la sfârșitul anului 2010 aproximativ 7 500 de înregistrări ale agenților abilitați și ale expeditorilor cunoscuți (validați independent). Acesta este singurul instrument juridic primar care poate fi folosit de către agenții abilitați atunci când acceptă transporturi de la un alt agent abilitat sau expeditor cunoscut (validat independent). De la data intrării acestuia în funcțiune, rata de disponibilitate convenită prin contract de 99,5% a fost îndeplinită în mod constant.

INSPECțII ÎN AEROPORTURILE UE – MANUALE

Regulamentul (CE) nr. 300/2008 și Regulamentul (UE) nr. 72/2010 impun ca monitorizarea conformității cerințelor de securitate în domeniul aviației civile de către serviciile Comisiei să fie obiectivă și să folosească metodologia standard.

În vederea atingerii acestui obiectiv, Comisia a elaborat și menține două manuale cuprinzătoare conținând indicații și orientări detaliate pentru inspectorii UE din domeniu. Unul dintre manuale a fost elaborat pentru toate capitolele cu excepția transportului de mărfuri și corespondență, pe când cel de-al doilea este dedicat în întregime transportului aerian de mărfuri și corespondență, datorită complexității monitorizării conformității acestor două domenii.

PARTEA A TREIA

RAPOARTE, TESTăRI șI STUDII

RAPOARTE

Ca răspuns la incidentele implicând transportul aerian de mărfuri de la sfârșitul lui octombrie 2010 (cartuș de toner care conținea bombe provenind din Yemen și coletul poștal din serviciile UE) și în urma unei reuniuni speciale a Comitetului de reglementare a securității aviației la 5 noiembrie 2010, reuniunea Consiliului din data de 8 noiembrie 2010 a solicitat președinției UE, care reprezintă Consiliul UE și Comisia, să înființeze un grup de lucru la nivel înalt (HLWG - High Level Working Group ), care să găsească modalități de consolidare a securității transportului aerian de marfă. La 2 decembrie 2010, grupul de lucru la nivel înalt și-a prezentat raportul și planul de acțiune Consiliului Transporturi și Consiliului JAI, care au aprobat raportul și planul de acțiune.

Transportul de marfă și corespondență erau asociate în trecut cu un grad scăzut de risc în momentul transferului în aeroporturile UE, deoarece, potrivit principiului OACI[15] referitor la responsabilitatea statului gazdă privind securitatea, transportul aerian de marfă și corespondență ar fi trebuit să fi făcut deja obiectul măsurilor de securitate ale aeroportului de plecare.

Acest principiu s-a reflectat, de asemenea, în versiunea actuală a noului cadru juridic, în care transportul de marfă și corespondența care sosește pe cale aeriană sunt scutite de controale (dacă sunt protejate împotriva intervențiilor neautorizate de la sosirea și până la plecarea aeronavei cu care urmează să fie transportate).

În lumina incidentelor din Yemen menționate anterior, raportul a recomandat accelerarea adoptării măsurilor de sporire a securității aviației pentru transportul de marfă și corespondență provenind din afara Uniunii Europene, favorizând o abordare bazată pe risc și luând în considerare securitatea lanțului de aprovizionare reglementată de legislația UE și ca principiu global în temeiul normelor OACI.

Ca răspuns la incidentele menționate anterior implicând dispozitivele incendiare trimise prin serviciile de curierat ale UE, raportul a recomandat, de asemenea, sporirea și continuarea armonizării regimului existent de securitate a transportului de marfă și corespondență din UE.

Ambele acțiuni propuse ar trebui să fie completate prin: a) examinarea posibilităților de extindere a planului UE privind agenții abilitați și expeditorii cunoscuți, incluzând posibilitatea de a aproba sau de a valida independent astfel de sectoare de activitate localizate în țările terțe; b) continuarea analizării și, acolo unde este necesar, îmbunătățirea metodelor și a tehnologiilor de control de securitate; c) folosirea informațiilor și cooperarea în domeniul aplicării legii, care ar trebui să conducă la o evaluare comună a amenințărilor privind siguranța aeriană UE; d) îmbunătățirea standardelor globale privind cadrul juridic și consolidarea capacităților.

TESTăRI

O „testare” în sensul legislației UE privind securitatea aviației se efectuează atunci când un stat membru stabilește, de comun acord cu Comisia, că va utiliza un anumit mijloc sau o anumită metodă nerecunoscut(ă) în temeiul legislației pentru a înlocui, pentru o perioadă de timp limitată, unul dintre controalele de securitate recunoscute, cu condiția ca testarea să nu dăuneze nivelului general de securitate. Din punct de vedere juridic, acest termen nu se aplică atunci când un stat membru sau o entitate desfășoară o evaluare a unui nou control de securitate utilizat în plus față de cel sau cele deja prevăzută/prevăzute de lege.

Pe parcursul anului 2010 s-au desfășurat o serie de testări, în ambele sensuri menționate, în Germania, Spania, Franța, Italia, Țările de Jos, Suedia, Regatul Unit, Elveția și Norvegia. Acestea s-au referit la utilizarea scanerelor de securitate pentru controlarea pasagerilor și a personalului (inclusiv echipamente care folosesc tehnologia undelor milimetrice), la utilizarea sistemelor de detectare a materialelor explozive lichide pentru controlul bagajelor de mână și la utilizarea echipamentelor de detectare a urmelor de explozibili pentru controlul obiectelor vestimentare de acoperit capul purtate de către pasageri.

STUDII

La sfârșitul lui 2010 a fost prezentat un raport de studiu privind situația juridică a securității zborurilor din țări terțe către UE. Raportul a propus o serie de recomandări pentru sporirea capacității Uniunii de a monitoriza și de a pune în aplicare standardele de securitate cu privire la zborurile din țări terțe.

De asemenea, la sfârșitul lui 2010, Comisia a lansat două studii privind a) folosirea bazei de date UE a agenților abilitați și a expeditorilor cunoscuți și b) tehnologia proiectării aleatoare de imagini virtuale care conțin articole interzise (TIP - Threat Image Projection ) utilizată în controlul de securitate al bagajelor de mână și al bagajelor de cală.

PARTEA A PATRA

DIALOGUL CU ORGANISMELE INTERNAțIONALE șI CU țăRILE TERțE

GENERALITățI

Comisia este pe deplin angajată în discuții cu organismele internaționale și cu principalii parteneri din țările terțe și este reprezentată regulat la reuniunile internaționale, în cadrul cărora coordonează, în general, poziția UE, realizează adesea prezentări și prezintă documente. De asemenea, după caz, sunt deschise dialoguri cu anumite țări terțe pe teme de interes local sau comun, cum ar fi exceptările de la cerințele normale care reglementează transportul lichidelor cumpărate în magazinele scutite de taxe vamale. Aceste contacte permit UE atât să țină pasul cu bunele practici, cât și să le disemineze, precum și să influențeze luarea deciziilor la nivel mondial. Trebuie asigurată legătura și coerența dintre securitatea internă și externă. Conform noului cadru juridic stabilit prin Tratatul de la Lisabona, SEAE trebuie să fie consultat în totalitate în implicarea cu organismele internaționale și țările terțe, în vederea asigurării coerenței și complementarității cu dialogurile politice specifice lansate de către SEAE.

ORGANISME INTERNAțIONALE

Comisia participă la reuniunile anuale ale grupului AVSEC din cadrul OACI, iar în 2010 a prezentat documente referitoare la controlul de securitate privind lichidele și la securitatea transportului aerian de marfă. Toate documentele au fost bine primite.

De asemenea, Comisia ia parte regulat la reuniunile Grupului de lucru pe probleme tehnice și ale Grupului de lucru privind formarea ale ECAC. Concluziile la care a ajuns fiecare dintre aceste grupuri au constituit ulterior baza discuțiilor din cadrul reuniunilor Comitetului de reglementare și ale grupurilor de lucru asociate acestuia.

ȚăRI TERțE

În cadrul mai multor foruri, în special în cadrul Grupului de cooperare UE-SUA privind securitatea transporturilor, Comisia a continuat în mod activ dialogul cu Statele Unite ale Americii privind aspectele legate de securitatea aviației, realizându-se progrese spre controlul de securitate unic[16]. De asemenea, Comisia a intervenit de mai multe ori atunci când statele membre au exprimat motive deosebite de preocupare legate de cerințele suplimentare în materie de securitate emise de Statele Unite, care păreau a nu ține seama în mod adecvat de sistemele solide instituite deja de UE. Uneori, aceste cerințe s-au referit la practica obișnuită a Statelor Unite de a emite, fără consultări prealabile, amendamente de urgență la adresa companiilor aeriene care operează din UE, cauzând uneori dificultăți semnificative părților interesate din UE.

Comisia a luat parte la o inspecție la un aeroport din Statele Unite ale Americii, în vederea evaluării posibilității unui viitor acord privind controlul unic.

CONCLUZIE

Deși, în ansamblu, în UE se asigură în continuare un nivel ridicat de securitate, inspecțiile Comisiei au evidențiat unele deficiențe. În domeniul măsurilor tradiționale, deficiențele constatate în cazul controalelor privind personalul și pasagerii, precum și în ceea ce privește aplicarea cerințelor privind securitatea mărfurilor, au fost adesea generate de probleme legate de factorul uman. În cazul măsurilor suplimentare implementate în temeiul noului cadru juridic al Regulamentului (CE) 300/2008, deficiențele constatate au implicat patrulele în aeroporturi, evaluarea riscului și controlul de securitate al proviziilor de bord și proviziilor de aeroport. Recomandările Comisiei privind măsurile corective au fost, în general, urmate în mod satisfăcător, dar constatările inspectorilor confirmă importanța unui sistem solid de inspecție la nivelul UE și a asigurării unei calități adecvate la nivelul statelor membre. Comisia își va continua eforturile pentru a se asigura că toate cerințele legale sunt aplicate în întregime și în mod corect și va iniția, dacă este necesar, proceduri oficiale de constatare a neîndeplinirii obligațiilor.

Pe plan legislativ, în 2010 au fost adoptate noi norme detaliate suplimentare de implementare pentru a se asigura că noul Regulament (CE) 300/2008 de bază este aplicat în mod armonios. Incidentul privind transportul provenind din Yemen și incidentele privind coletele poștale din UE de la sfârșitul lui octombrie 2010 au atras din nou atenția asupra faptului că aviația civilă continuă să fie amenințată prin modalități noi și inovatoare, care trebuie abordate cu ajutorul unor măsuri de protecție adecvate și bazate pe risc. Astfel cum a precizat în planul de acțiune privind securitatea transportului aerian de marfă, Comisia și-a extins programul în acest domeniu.

Anexă

Inspecții efectuate de Comisie până la 31.12.2010

Stat | Numărul de inspecții în perioada 1.2010 -12.2010 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) | Numărul total de inspecții în perioada 2004-2010 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) |

Austria | 1 | 9 |

Belgia | 2 | 9 |

Bulgaria | 2 | 5 |

Cipru | 0 | 5 |

Republica Cehă | 0 | 5 |

Danemarca | 1 | 7 |

Estonia | 0 | 4 |

Finlanda | 0 | 7 |

Franța | 2 | 12 |

Germania | 2 | 14 |

Grecia | 1 | 12 |

Ungaria | 1 | 5 |

Irlanda | 2 | 8 |

Italia | 1 | 12 |

Letonia | 0 | 4 |

Lituania | 1 | 4 |

Luxemburg | 0 | 5 |

Malta | 0 | 3 |

Țările de Jos | 1 | 7 |

Polonia | 1 | 7 |

Portugalia | 1 | 8 |

România | 1 | 3 |

Slovacia | 0 | 4 |

Slovenia | 0 | 4 |

Spania | 2 | 12 |

Suedia | 2 | 9 |

Regatul Unit | 2 | 13 |

Elveția | 0 | 4 |

TOTAL | 26 | 202 |

Inspecțiile efectuate de Autoritatea AELS de Supraveghere până la 31.12.2010

Stat | Numărul de inspecții în perioada 1.2010 -12.2010 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) | Numărul total de inspecții în perioada 2004-2010 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) |

Islanda | 1 | 7 |

Norvegia | 3 | 31 |

TOTAL | 4 | 38 |

[1] Măsurile sunt definite drept „tradiționale” dacă sunt deja aplicabile în temeiul cadrului legal reprezentat de Regulamentul (CE) nr. 2320/2002.

[2] Regulamentul (UE) nr. 72/2010 al Comisiei din 26 ianuarie 2010 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aeronautice, JO L 23, 27.1.2010, p. 1.

[3] Regulamentul (CE) nr. 1217/2003 al Comisiei din 4 iulie 2003 de stabilire a specificațiilor comune pentru programele naționale de control al calității în domeniul siguranței aviației civile, JO L 169, 8.7.2003, p. 44. Ulterior abrogat și înlocuit prin Regulamentul (UE) nr. 18/2010 al Comisiei din 8 ianuarie 2010, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008, JO L 7, 12.1.2010, p. 3.

[4] Regulamentul (UE) nr. 18/2010 al Comisiei din 8 ianuarie 2010, de modificare a Regulamentului (CE) 300/2008, JO L 7, 12.1.2010, p. 3.

[5] Regulamentul (UE) nr. 72/2010 al Comisiei din 26 ianuarie 2010, JO L 23, 27.1.2010, p. 1.

[6] Regulamentul (UE) nr. 185/2010 al Comisiei din 4 martie 2010, JO L 55, 5.3.2010, p. 1.

[7] Regulamentul (UE) nr. 357/2010 al Comisiei din 23 aprilie 2010, de modificare a Regulamentului (UE) 185/2010, JO L 105, 27.4.2010, p. 10.

[8] Regulamentul (UE) nr. 358/2010 al Comisiei din 23 aprilie 2010, de modificare a Regulamentului (UE) 185/2010, JO L 105, 27.4.2010, p. 12.

[9] Regulamentul (UE) nr. 573/2010 al Comisiei din 30 iunie 2010, de modificare a Regulamentului (UE) 185/2010, JO L 166, 1.7.2010, p. 1.

[10] Regulamentul (UE) nr. 983/2010 al Comisiei din 3 noiembrie 2010, de modificare a Regulamentului (UE) 185/2010, JO L 286, 4.11.2010, p. 1.

[11] Decizia C(2010)774 final, transmisă tuturor statelor membre la 13.4.2010, nepublicată în JO (material restricționat și confidențial).

[12] Decizia C(2010)2604 final, transmisă tuturor statelor membre la 23.4.2010, nepublicată în JO (material restricționat și confidențial).

[13] Decizia C(2010)3572 final, transmisă tuturor statelor membre la 30.6.2010, nepublicată în JO (material restricționat și confidențial).

[14] Decizia C(2010)9139 final, transmisă tuturor statelor membre la 20.12.2010, nepublicată în JO (material restricționat și confidențial).

[15] Organizația Aviației Civile Internaționale.

[16] Aplicabil de la 1.4.2011 pentru aeronavele, pasagerii și bagajele de mână și pasagerii și bagajele de cală provenind din Statele Unite ale Americii – Regulamentul (UE) nr. 983/2010 al Comisiei din 3 noiembrie 2010, de modificare a Regulamentului (UE) 185/2010, JO L 286, 4.11.2010, p..1.