RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

REFERITOR LA APLICAREA DE CĂTRE STATELE MEMBRE A DIRECTIVEI 95/50/CE A CONSILIULUI PRIVIND PROCEDURILE UNITARE DE CONTROL ÎN TRANSPORTUL RUTIER DE MĂRFURI PERICULOASE

CUPRINS

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CĂTRE CONSILIU REFERITOR LA APLICAREA DE CĂTRE STATELE MEMBRE A DIRECTIVEI 95/50/CE A CONSILIULUI PRIVIND PROCEDURILE UNITARE DE CONTROL ÎN TRANSPORTUL RUTIER DE MĂRFURI PERICULOASE

1........... Introducere..................................................................................................................... 4

2........... Legislația UE relevantă.................................................................................................. 4

3........... Aplicarea Directivei 95/50/CE........................................................................................ 5

4........... Rapoarte din partea statelor membre ale UE și a Norvegiei............................................ 5

5........... Recomandare privind raportarea controalelor referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase 6

6........... Calcularea datelor........................................................................................................... 6

7........... Evoluția controalelor și rezultatele acestora................................................................... 7

8........... Compararea datelor........................................................................................................ 7

8.1........ Frecvența controalelor.................................................................................................. 8

8.2........ Defalcarea controalelor în funcție de locul de origine...................................................... 8

8.3........ Procentul de vehicule neconforme................................................................................... 8

8.4........ Defalcarea vehiculelor neconforme în funcție de locul de origine..................................... 8

8.5........ Frecvența imobilizării vehiculelor................................................................................... 8

8.6........ Defalcarea în funcție de categoriile de risc...................................................................... 9

8.7........ Tipuri de sancțiuni......................................................................................................... 9

9........... Concluzii...................................................................................................................... 10

Anexa I - Evoluția numărului de controale, de neconformități și de infracțiuni de categoria I... 11

Anexa II - Frecvența controalelor la un milion de tone-kilometri................................................. 16

Anexa III - Defalcarea controalelor în funcție de locul de origine................................................ 17

Anexa IV - Proporția de vehicule neconforme cu dispozițiile.................................................... 18

Anexa V - Defalcarea vehiculelor neconforme cu dispozițiile, în funcție de locul de origine......... 19

Anexa VI - Frecvența imobilizării vehiculelor neconforme cu dispozițiile.................................... 20

Anexa VII - Defalcarea în funcție de categoriile de risc.............................................................. 21

Anexa VIII - Tipuri de sancțiuni per vehicul neconform cu dispozițiile....................................... 22

Anexa IX - Transportul rutier anual de mărfuri periculoase, în milioane de tone-kilometri............... 23

1. Introducere

Directiva 95/50/CE a Consiliului privind procedurile unitare de control în transportul rutier de mărfuri periculoase a fost adoptată la 6 octombrie 1995[1], iar statele membre au fost obligate să adopte actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma directivei până la 1 ianuarie 1997.

Directiva 95/50/CE prevede că fiecare stat membru trebuie să trimită Comisiei un raport privind aplicarea directivei[2] pentru fiecare an calendaristic, în termen de cel mult 12 luni de la sfârșitul anului respectiv. De asemenea, directiva prevede că, cel puțin o dată la trei ani, Comisia trebuie să trimită Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea directivei de către statele membre[3].

Raportul Comisiei se bazează pe rapoartele anuale primite din partea statelor membre. Prezentul document reprezintă al cincilea raport privind aplicarea Directivei 95/50/CE a Consiliului în statele membre și se referă la perioada 2008-2011. Primul raport[4] a acoperit perioada 1997-1998, cel de-al doilea raport[5], perioada 1999-2002, cel de-al treilea raport[6], perioada 2003-2005, iar cel de-al patrulea raport[7], perioada 2006-2007.

Condițiile necesare pentru a garanta siguranța transportului rutier al mărfurilor periculoase nu sunt definite în Directiva 95/50/CE, ci în legislația UE relevantă, conform precizărilor mai jos.

2. Legislația UE relevantă

Prezentul raport acoperă ani care fac parte, în mod oficial, din două contexte legislative diferite, dar acest lucru nu are nicio influență practică asupra interpretării rezultatelor sale.

Până la 30 iunie 2009, s-a aplicat Directiva 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri periculoase[8], cu modificările ulterioare[9]. Anexele la Directiva 94/55/CE erau identice, din punct de vedere al conținutului, cu anexele la Acordul european privind transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (cunoscut, de asemenea, ca ADR)[10].

Începând cu 1 iulie 2009, Directiva 94/55/CE a fost abrogată și înlocuită cu Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase[11], cu modificările ulterioare[12]. Directiva 2008/68/CE continuă abordarea Directivei 94/55/CE, care aplica dispoziții tehnice și administrative identice celor anexate la acordul internațional pentru toate transporturile de pe teritoriul UE.

3. Aplicarea Directivei 95/50/CE

După adoptarea Directivei 94/55/CE și pentru a spori în continuare nivelul de siguranță al transportului de mărfuri periculoase, la 6 octombrie 1995 Consiliul a adoptat Directiva 95/50/CE privind procedurile unitare de control în transportul rutier de mărfuri periculoase. Această directivă conține o fișă de control armonizată care trebuie utilizată de statele membre la efectuarea acestor controale, precum și orientări privind clasificarea încălcărilor. În 2004 anexele la directiva menționată au fost modificate[13], iar sistemul de clasificare a încălcărilor a fost modificat pentru a include trei categorii de risc, începând cu anul 2005.

Aceste controale uniforme privesc toate operațiunile de transport rutier al mărfurilor periculoase efectuate pe teritoriul unui stat membru sau care intră pe teritoriul acestuia din țări terțe, indiferent de țara în care este înmatriculat vehiculul. Directiva are scopul de a garanta că un procent semnificativ al expedițiilor de mărfuri periculoase pe cale rutieră face obiectul unor controale prin sondaj, efectuate asupra unei părți importante din rețeaua rutieră.

Ca măsură preventivă sau după înregistrarea în traficul rutier a unor încălcări care periclitează siguranța, se pot efectua, de asemenea, controale în localurile întreprinderilor[14]. Directiva 95/50/CE nu conține însă cerințe de raportare privind aceste controale.

4. Rapoarte din partea statelor membre ale UE și a Norvegiei

În elaborarea rapoartelor, statelor membre li se solicită să utilizeze categoriile de risc din anexa II la Directiva 95/50/CE și să prezinte raportul în conformitate cu anexa III la respectiva directivă. Norvegia a continuat să își prezinte rapoartele anuale, iar informațiile sunt incluse și în prezentul raport către Parlamentul European și către Consiliu.

Croația s-a alăturat UE la 1 iulie 2013 și nu a raportat controale pentru perioada acoperită de prezentul raport. Alte state membre și Norvegia și-au prezentat rapoartele la timp, în mare măsură. Orice întârzieri se referă la procedurile administrative de colectare, analiză și transmitere a informațiilor către Comisie, în special atunci când aceste proceduri implică autorități publice diferite. Situația s-a îmbunătățit considerabil din 2011. Rapoartele pentru 2011 au fost primite până în februarie 2013.

Pentru primii ani acoperiți de prezentul raport, nu toate informațiile nu au fost primite în formatul corect. Unele state membre au continuat să utilizeze codurile din vechile anexe la Directiva 95/50/CE, care fuseseră abrogate. De atunci, însă, au avut loc îmbunătățiri majore.

Comisia a primit rapoarte de la toate statele membre, pentru întreaga perioadă. Cu toate acestea, unele rapoarte sunt incomplete, fapt care explică omisiunile din tabelele prezentate în raportul de față. Acestea sunt indicate prin mențiunea „n.d” (nedisponibil). Anexele la prezentul raport conțin o sinteză a rapoartelor statelor membre.

La analizarea informațiilor de la punctul 7 din prezentul raport, trebuie remarcat faptul că până în anul 2008, indicatorul pentru neconformitate în Spania este scăzut din cauza unei interpretări greșite a numărului de vehicule neconforme cu dispozițiile. Această interpretare greșită a fost corectată în rapoartele ulterioare ale Spaniei.

O serie de state membre au transmis rapoarte în care suma încălcărilor diferă de numărul de vehicule neconforme cu dispozițiile. Acest lucru nu ar trebuie să se întâmple, deoarece ar trebui raportate doar încălcările din categoria celor mai grave pentru fiecare vehicul.

5. Recomandare privind raportarea controalelor referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase

Rapoarte anterioare ale Comisiei au remarcat anumite incoerențe sistematice în rapoartele statistice ale statelor membre. Deoarece o raportare uniformă de către statele membre este esențială pentru calitatea, comparabilitatea și fiabilitatea rapoartelor Comisiei, aceasta a adoptat în 2011 o recomandare[15] prin care urmărea să îmbunătățească calitatea acestor rapoarte.

După publicarea recomandării, rapoartele s-au îmbunătățit în mod semnificativ, fiind constatate doar unele inconsecvențe ocazionale și minore.

Majoritatea acestor inconsecvențe se referă la numărul de încălcări în funcție de categoria de risc[16]. Punctul 1.4 din anexa la Recomandarea Comisiei subliniază că trebuie înregistrate doar cele mai grave încălcări, chiar și în cazul în care se detectează mai multe încălcări. În consecință, suma încălcărilor în funcție de categoria de risc ar trebui să fie egală cu numărul vehiculelor neconforme cu dispozițiile.

Se pare că acest principiu nu este încă aplicat corect în toate statele membre, deoarece se raportează încă mai multe încălcări per vehicul.

O altă problemă majoră abordată în recomandare a fost conceptul de sancțiuni impuse în cazul în care se descoperă o încălcare în timpul unui control în trafic. Din cauza diferențelor dintre dispozițiile legale și administrative, unele state membre nu au fost în măsură să urmărească rezultatul procedurilor judiciare decurgând din verificările care dezvăluiseră posibile încălcări. Recomandarea a propus un compromis comun care ar putea fi folosit în toate statele membre, și anume înregistrarea deciziei luate de agentul de control în urma controlului la fața locului.

6. Calcularea datelor

Statelor membre li se solicită să furnizeze, în măsura posibilului, o estimare a cantității de mărfuri periculoase transportate anual pe propriul teritoriu, în tone sau în tone-kilometri. Pentru 2008, 13 state membre au furnizat o estimare. În 2011, numai 9 state membre dispuneau de o astfel de estimare.

Pentru a permite o comparație obiectivă între statele membre, volumul de mărfuri periculoase transportate se bazează pe informațiile din baza de date a Eurostat[17]. Aceste informații sunt utilizate pentru a estima frecvența controalelor în raport cu volumul transportului.

Nu există statistici Eurostat pentru Malta, deoarece acestei țări i se acordă o derogare în ceea ce privește aplicarea Regulamentului (UE) nr. 70/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 ianuarie 2012 privind datele statistice referitoare la transportul rutier de mărfuri[18]. Volumul transportului de mărfuri periculoase în Malta este estimat pe baza datelor furnizate de autoritatea competentă malteză.

Statisticile Eurostat sunt prezentate în anexa IX la prezentul raport.

7. Evoluția controalelor și rezultatele acestora

Anexa I prezintă evoluția numărului de controale înregistrate în fiecare stat membru, procentul de vehicule neconforme cu dispozițiile și procentul încălcărilor din categoria de risc I.

La sfârșitul tabelului sunt menționate mediile pentru Uniunea Europeană și statisticile din Norvegia.

Trebuie remarcat faptul că lipsesc date în ceea ce privește:

- numărul de controale în 2006 și 2007 în Estonia;

- ponderea vehiculelor cu încălcări în 2006 în Germania, Estonia și Spania, iar în 2007, în Estonia și Spania;

- ponderea încălcărilor din categoria de risc I în 2006 în Bulgaria, Germania și Portugalia.

Indicatorul privind ponderea încălcărilor din categoria de risc I este deosebit de sensibil la raportarea corectă. Dacă a fost înregistrată mai mult de o încălcare per vehicul, ponderea încălcărilor din categoria I este mai scăzută decât valoarea corectă. În 2006, acest lucru este valabil pentru Franța, Țările de Jos, Polonia și Portugalia, iar în 2007, pentru Bulgaria, Țările de Jos, Polonia și Portugalia.

Unele state membre au raportat un total al încălcărilor inferior numărului de vehicule neconforme. Acest lucru este valabil pentru Belgia, Italia, Ungaria, Malta și Suedia. Există situații în care autoritățile de control au raportat doar constatarea încălcărilor, neoferind însă nicio informație suplimentară privind încălcările sau sancțiunile. Deși statisticile rămân astfel incomplete, impactul sistematic asupra analizei este nul. Această chestiune este analizată mai în detaliu la punctul 8.6.

8. Compararea datelor

Numărul total al controalelor a scăzut cu 33,8 % în cei patru ani, de la 252 632 la 167 340. Cea mai mare scădere anuală, de 12,6 %, a avut loc între 2010 și 2011. Tendințele naționale nu sunt similare, ținând cont de faptul că 11 state membre au mărit numărul controalele pe parcursul perioadei. România, Slovenia și Austria au înregistrat creșterea cea mai semnificativă a procentului de controale în cursul perioadei de raportare, în timp ce Letonia, Bulgaria și Ungaria au înregistrat scăderile cele mai importante.

În ceea ce privește numărul absolut de controale în UE, Germania a avut cea mai mare pondere în 2011 (34,8 %), urmată de Spania (11,8 %) și Polonia (9,8 %), în timp ce Estonia (0,03 %), Malta și Letonia (0,05 %) au înregistrat ponderile cele mai scăzute. Deși acest indicator este legat, în mare parte, de dimensiunea statului membru, au existat schimbări semnificative pe parcursul perioadei de raportare. În 2008, ponderea Germaniei a fost cea mai ridicată (31,5 %), urmată de Spania (16,9 %), dar Bulgaria s-a clasat în schimb a treia (11,1 %). Cele trei state membre care au efectuat cele mai puține controale în 2008 au fost Malta (0,03 %), Estonia (0,08 %) și Luxemburg (0,09 %).

8.1. Frecvența controalelor

Anexa II prezintă o privire de ansamblu asupra frecvenței controalelor rutiere din statele membre pentru anii 2010 și 2011. Frecvența este calculată ca fiind numărul de controale raportat la un milion de tone-kilometri de mărfuri periculoase transportate în fiecare stat membru.

În 2010, media în UE a fost de 2,54 de controale la un milion de tone-kilometri; în 2011, aceasta a scăzut la 2,14, fapt ce implică o scădere anuală cu 15,7 %. Bulgaria a continuat să aibă o frecvență excepțional de ridicată a controalelor în 2010, aproape de nouă ori mai mare decât media UE. În 2011, Bulgaria, Austria și România au înregistrat, fiecare, aproximativ 10 controale la un milion de tone-kilometri, de circa 4,5 mai multe decât media UE.

8.2. Defalcarea controalelor în funcție de locul de origine

Anexa III la prezentul raport oferă o clasificare a controalelor în funcție de locul de origine a vehiculului.

Acest indicator este afectat nu doar de deciziile organelor de control, ci și de geografia statului membru: pe insule, de exemplu, tranzitul rutier internațional este mai redus. Există ani în care Irlanda, Malta, Cipru și Portugalia nu au verificat niciun vehicul înmatriculat în afara UE.

Procentul de vehicule controlate în țara de înmatriculare a variat în jurul a 70 % în timpul perioadei de raportare. Ponderea vehiculelor controlate care provin din alte țări ale UE a crescut de la 20,5 % și 25,7 % din 2008 până în 2011. În consecință, ponderea vehiculelor înregistrate în afara UE a scăzut, de la 12,6 % la 4,4 %.

8.3. Procentul de vehicule neconforme

Anexa IV prezintă ponderea vehiculelor controlate care au cel puțin o încălcare.

Procentul de vehicule neconforme a crescut de la 13,7 % în 2008, la 21,4 % în 2011, cu creșteri importante mai ales în Spania, Letonia, Republica Cehă și Țările de Jos. 15 state membre nu au înregistrat însă nicio creștere a acestui procent.

Ponderea vehiculelor neconforme diferă considerabil de la un stat membru la altul, de la aproape 70 % în Malta, la mai puțin de 5% în Bulgaria, Cipru, Ungaria, România și Slovacia.

8.4. Defalcarea vehiculelor neconforme în funcție de locul de origine

Graficele din anexa V indică distribuția vehiculelor neconforme cu dispozițiile, în funcție de locul de origine al vehiculului.

Așa cum s-a arătat anterior, la punctul 8.2, geografia statului membru afectează în mod considerabil și acest indicator.

8.5. Frecvența imobilizării vehiculelor

Graficul din anexa VI ilustrează ponderea vehiculelor imobilizate între vehiculele raportate a avea o încălcare.

Tendința precedentă de scădere a ponderii imobilizărilor a continuat până în 2009, când 24 % din vehiculele cu o încălcare au fost imobilizate. Cu toate acestea, tendința pare să se fi inversat: în 2011, procentul vehiculelor imobilizate în urma inspecțiilor crescuse la 27 %.

Frecvențele cele mai ridicate ale imobilizărilor în 2011 au fost înregistrate în Bulgaria (68 %), Irlanda (54 %) și România (53 %). În Norvegia 57 % din încălcări au condus la imobilizări în 2011.

Estonia, Spania, Italia, Cipru, Letonia, Malta și Slovacia nu au raportat nicio imobilizare în 2011.

8.6. Defalcarea în funcție de categoriile de risc

Graficele din anexa VII ilustrează distribuția gravității încălcărilor. Trebuia raportată doar cea mai ridicată categorie de risc detectată în timpul controlului.

Toate statele membre au raportat cel puțin o categorie de încălcare per vehicul controlat. Unele state membre nu au raportat date pentru unele categorii. În 2011, Cipru și Slovacia nu au raportat nicio încălcare în categoriile de risc I și III. Luxemburg nu a raportat nicio încălcare în categoria de risc I, iar Letonia și Estonia nu au raportat nicio încălcare în categoria de risc III[19].

În cadrul controalelor desfășurate în UE în 2011, în aproximativ 44 % dintre cazurile în care au fost constatate încălcări, cea mai gravă a fost clasificată în categoria de risc I. Încălcările din categoria de risc I implică nerespectarea unor dispoziții relevante în materie de siguranță, creând un risc ridicat de deces, vătămare corporală gravă sau de daune semnificative pentru mediu. Aceste încălcări necesită aplicarea de măsuri corective imediate și adecvate, cum ar fi imobilizarea vehiculului.

În 30 % dintre controalele cu ocazia cărora au fost constate încălcări, cele mai grave dintre acestea, care au fost raportate, aparțineau categoriei de risc II. Categoria de risc III acoperea restul de 26 %.

8.7. Tipuri de sancțiuni

Graficele din anexa VIII ilustrează distribuția sancțiunilor pentru fiecare stat membru.

Înainte de publicarea recomandării Comisiei, menționată la punctul 5 din prezentul raport, existau dificultăți fundamentale în procesul de colectare a acestor informații. Ulterior publicării recomandării, situația s-a îmbunătățit substanțial și, în 2011, numai Franța și Slovacia nu au raportat niciun fel de statistici privind sancțiunile. Slovacia raportase însă sancțiuni pentru anii anteriori, iar în 2011 fusese depistată doar o singură încălcare în timpul controalelor.

În timpul inspecțiilor efectuate în UE în 2011 s-au emis 7 892 de avertismente, au fost aplicate amenzi în 33 179 de cazuri, iar 3 527 de cazuri au condus la aplicarea altor sancțiuni, inclusiv la declanșarea unor proceduri judiciare și administrative. Deși în general trei sferturi din sancțiunilor aplicate în UE sunt amenzi, există diferențe mari între statele membre. De exemplu Regatul Unit nu aplică amenzile la fața locului.

În 2011 numărul total al sancțiunilor a scăzut cu circa 4 %, față de 2008. În timp ce numărul avertismentelor a crescut cu 8 % în cursul perioadei, iar numărul amenzilor cu 1 %, celelalte sancțiuni au înregistrat o scădere de 42 %.

9. Concluzii

Din 1 ianuarie 1997, Directiva 95/50/CE a Consiliului a fost transpusă în legislația națională a tuturor statelor membre. Modalitățile de raportare au fost modificate în 2004, iar dispozițiile de raportare modificate au devenit aplicabile la 14 decembrie 2005. Ca urmare a unor inconsecvențe de raportare, Comisia a publicat o recomandare cu privire la acest subiect în 2011.

Toate statele membre efectuează controale asupra vehiculelor care transportă mărfuri periculoase și raportează aceste controale în mod corect. Persistă doar unele inconsecvențe minore, iar Comisia se asigură în fiecare an că raportarea în temeiul Directivei 95/50/CE este respectată și îmbunătățită progresiv. Se poate concluziona că, în general, Directiva 95/50/CE este aplicată în mod corect.

Cu toate acestea, cele mai recente rapoarte arată în mod clar că resursele disponibile în statele membre pentru aceste controale devin din ce în ce mai limitate. Din 2008 până în 2011, numărul controalelor a scăzut cu 34 %.

Controalele detectează încălcări cu o frecvență crescută. În 2011, un control din cinci confirma sau suspecta o încălcare a dispozițiilor în materie de transport al mărfurilor periculoase, în timp ce în 2008 aceasta raport era de unul din șapte. Există două posibile cauze care pot explica această evoluție. Fie controalele sunt mai bine direcționate pentru a identifica transporturile neconforme, fie dispozițiile sunt în general mai puțin respectate de către operatorii de transport.

Comisia va invita autoritățile statelor membre să furnizeze informații referitoare la evoluțiile preconizate ale controalelor și la factorii care influențează aceste evoluții, cum ar fi disponibilitatea resurselor și direcționarea controalelor efectuate. De asemenea, vor fi solicitate clarificări în ceea ce privește ratele excepțional de ridicate de neconformitate.

Atunci când au fost detectate încălcări, în 44 % dintre cazuri ele aparțineau categoriei celei mai grave. În consecință, circa 9 600 de vehicule au fost imobilizate în 2011.

În UE se aplică un set comun de dispoziții privind transportul de mărfuri periculoase. Aceste dispoziții sunt utilizate în mod identic și în multe țări din afara UE. Cu toate acestea, aproape 36 000 din cele circa 170 000 de controale anuale în trafic conduc la concluzia că operațiunea de transport nu îndeplinește cerințele obligatorii în materie de securitate. Dat fiind pericolul ridicat asociat transportului acestor substanțe și obiecte, controlul direcționat al acestui tip de transport este în continuare indispensabil.

„-”

Anexa I Evoluția numărului de controale, de neconformități și de încălcări de categoria I

Alineatul (7) din raport conține informații suplimentare privind acest tabel.

ȚARA || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 || 2011

BE || Nr. de controale || 3 977 || 4 133 || 5 178 || 6 033 || 5 464 || 4 188

% neconformități || 38,52 % || 39,90 % || 17,671 % || 21,76 % || 22,16 % || 12,32 %

% cat. de risc I || 47,36 % || 30,47 % || 24,07 % || 37,49 % || 37,05 % || 26,42 %

BG || Nr. de controale || 19 206 || 27 996 || 28 106 || 28 455 || 7 756 || 6 203

% neconformități || 2,49 % || 1,24 % || 0,71 % || 4,85 % || 0,81 % || 1,00 %

% cat. de risc I || n.d. || 34,33 % || 34,33 % || 27,78 % || 57,41 % || 55,74 %

CZ || Nr. de controale || 6 694 || 7 691 || 3 977 || 3 471 || 2 816 || 2 491

% neconformități || 5,83 % || 5,60 % || 5,53 % || 6,60 % || 11,51 % || 11,92 %

% cat. de risc I || 26,46 % || 17,87 % || 21,36 % || 25,33 % || 17,59 % || 55,74 %

DK || Nr. de controale || 889 || 646 || 755 || 721 || 604 || 646

% neconformități || 55,46 % || 52,79 % || 58,15 % || 61,44 % || 57,12 % || 58,98 %

% cat. de risc I || 34,08 % || 40,76 % || 38,27 % || 35,21 % || 38,26 % || 35,43 %

DE || Nr. de controale || 83 760 || 86 225 || 79 664 || 62 085 || 67 356 || 58 270

% neconformități || n.d. || 20,18 % || 22,69 % || 23,64 % || 21,69 % || 27,02 %

% cat. de risc I || n.d. || 47,00 % || 48,14 % || 45,23 % || 49,96 % || 49,55 %

EE || Nr. de controale || n.d. || n.d. || 117 || 152 || 154 || 44

% neconformități || n.d. || n.d. || 46,15 % || 39,47 % || 50,00 % || 25,00 %

% cat. de risc I || 20,41 % || 37,50 % || 25,93 % || 30,00 % || 25,97 % || 45,45 %

IE || Nr. de controale || 630 || 731 || 783 || 892 || 751 || 674

% neconformități || 32,54 % || 44,60 % || 38,19 % || 28,36 % || 26,23 % || 24,93 %

% cat. de risc I || 34,15 % || 24,54 % || 13,71 % || 25,20 % || 33,33 % || 12,64 %

EL || Nr. de controale || 614 || 456 || 1 202 || 413 || 1 094 || 650

% neconformități || 13,36 % || 16,89 % || 3,83 % || 10,65 % || 3,93 % || 5,54 %

% cat. de risc I || 52,44 % || 64,94 % || 69,57 % || 61,36 % || 55,81 % || 30,56 %

ES || Nr. de controale || 40 023 || 42 787 || 42 771 || 40 782 || 36 004 || 19 707

% neconformități || 0,25 % || 0,19 % || 0,27 % || 10,63 % || 11,44 % || 29,60 %

% cat. de risc I || 67,90 % || 66,69 % || 63,64 % || 65,28 % || 64,82 % || 75,63 %

FR || Nr. de controale || 5 566 || 6 388 || 6 572 || 5 788 || 6 178 || 6 930

% neconformități || 10,28 % || 22,70 % || 21,67 % || 16,48 % || 16,48 % || 14,68 %

% cat. de risc I || 26,60 % || 22,07 % || 24,30 % || 25,05 % || 29,08 % || 28,32 %

|| Nr. de controale || n.d. || n.d. || n.d. || n.d. || n.d. || n.d.

HR || % neconformități || n.d. || n.d. || n.d. || n.d. || n.d. || n.d.

|| % cat. de risc I || n.d. || n.d. || n.d. || n.d. || n.d. || n.d.

Anexa I (continuare)

IT || Nr. de controale || 4 105 || 4 515 || 4 960 || 5 180 || 6 253 || 6 260

% neconformități || 32,35 % || 34,55 % || 16,73 % || 16,16 % || 13,58 % || 11,04 %

% cat. de risc I || 72,82 % || 69,90 % || 17,33 % || 15,85 % || 14,65 % || 14,18 %

CY || Nr. de controale || 75 || 181 || 224 || 232 || 168 || 188

% neconformități || 1,33 % || 0,55 % || 1,34 % || 1,72 % || 1,19 % || 1,60 %

% cat. de risc I || 100,00 % || 0,00 % || 0,00 % || 0,00 % || 0,00 % || 0,00 %

LV || Nr. de controale || 823 || 1 609 || 1 230 || 996 || 703 || 89

% neconformități || 11,42 % || 10,19 % || 7,15 % || 10,14 % || 8,25 % || 15,73 %

% cat. de risc I || 25,53 % || 29,27 % || 56,82 % || 59,41 % || 55,17 % || 78,57 %

LT || Nr. de controale || 311 || 419 || 529 || 487 || 491 || 560

% neconformități || 29,58 % || 16,95 % || 17,01 % || 18,07 % || 21,59 % || 6,07 %

% cat. de risc I || 23,91 % || 15,49 % || 6,67 % || 15,91 % || 16,04 % || 7,41 %

LU || Nr. de controale || 190 || 182 || 210 || 293 || 233 || 341

% neconformități || 64,21 % || 68,13 % || 59,05 % || 50,51 % || 48,50 % || 57,77 %

% cat. de risc I || 15,75 % || 49,19 % || 44,35 % || 6,08 % || 5,31 % || 0,00 %

HU || Nr. de controale || 35 555 || 25 995 || 27 225 || 15 613 || 4 158 || 1 589

% neconformități || 1,63 % || 4,30 % || 3,49 % || 5,72 % || 3,42 % || 4,85 %

% cat. de risc I || 23,10 % || 27,03 % || 30,77 % || 29,56 % || 34,18 % || 17,74 %

MT || Nr. de controale || 33 || 75 || 81 || 76 || 79 || 78

% neconformități || 51,52 % || 76,00 % || 54,32 % || 67,11 % || 63,29 % || 69,23 %

% cat. de risc I || 23,53 % || 34,09 % || 25,00 % || 21,57 % || 42,00 % || 24,07 %

NL || Nr. de controale || 2 750 || 7 340 || 4 820 || 5 717 || 4 068 || 5 480

% neconformități || 26,65 % || 14,69 % || 17,45 % || 10,02 % || 28,61 % || 30,99 %

% cat. de risc I || 57,82 % || 57,16 % || 60,57 % || 55,79 % || 59,39 % || 53,86 %

AT || Nr. de controale || 7 089 || 7 580 || 6 883 || 9 824 || 10 220 || 11 300

% neconformități || 36,49 % || 36,00 % || 35,70 % || 30,99 % || 28,72 % || 32,50 %

% cat. de risc I || 24,62 % || 24,55 % || 23,40 % || 20,70 % || 21,87 % || 20,40 %

PL || Nr. de controale || 15 840 || 39 057 || 14 438 || 19 537 || 20 324 || 16 363

% neconformități || 11,14 % || 2,96 % || 7,60 % || 6,68 % || 5,32 % || 6,17 %

% cat. de risc I || 27,19 % || 15,52 % || 14,65 % || 19,03 % || 23,39 % || 27,68 %

PT || Nr. de controale || 235 || 137 || 425 || 566 || 1 065 || 601

% neconformități || 76,17 % || 73,72 % || 58,35 % || 33,75 % || 29,67 % || 40,72 %

% cat. de risc I || n.d. || 42,50 % || 50,81 % || 41,88 % || 41,14 % || 41,11 %

RO || Nr. de controale || 2 914 || 4 517 || 5 257 || 5 969 || 7 352 || 11 525

% neconformități || 9,37 % || 5,58 % || 4,13 % || 2,31 % || 3,99 % || 3,64 %

% cat. de risc I || 69,60 % || 64,77 % || 32,82 % || 25,16 % || 29,69 % || 29,36 %

SI || Nr. de controale || 1 621 || 1 041 || 291 || 315 || 253 || 601

% neconformități || 17,89 % || 19,50 % || 48,11 % || 46,03 % || 39,53 % || 5,99 %

% cat. de risc I || 42,76 % || 39,41 % || 28,57 % || 38,62 % || 36,00 % || 38,89 %

Anexa I (continuare)

SK || Nr. de controale || 247 || 300 || 351 || 572 || 561 || 194

% neconformități || 0,00 % || 0,67 % || 2,28 % || 12,41 % || 16,40 % || 0,52 %

% cat. de risc I || n.d. || 0,00 % || 75,00 % || 4,23 % || 4,35 % || 0,00 %

FI || Nr. de controale || 2 530 || 3 025 || 3 353 || 3 589 || 3 273 || 3 100

% neconformități || 36,56 % || 33,92 % || 41,10 % || 34,35 % || 32,26 % || 30,03 %

% cat. de risc I || 31,35 % || 18,62 % || 12,48 % || 12,09 % || 10,21 % || 11,08 %

SE || Nr. de controale || 4 182 || 4 219 || 4 049 || 3 733 || 4 076 || 4 929

% neconformități || 29,60 % || 20,27 % || 20,87 % || 16,98 % || 18,84 % || 20,15 %

% cat. de risc I || 22,08 % || 24,04 % || 21,42 % || 19,24 % || 22,01 % || 17,15 %

UK || Nr. de controale || 4 851 || 8 221 || 9 181 || 7 251 || 8 427 || 4 277

% neconformități || 13,69 % || 30,76 % || 36,99 % || 41,26 % || 22,99 % || 38,23 %

% cat. de risc I || 19,13 % || 30,01 % || 29,68 % || 17,88 % || 19,05 % || 16,64 %

|| || || || || || ||

EU || Nr. de controale || 244 710 || 285 466 || 252 632 || 228 742 || 199 881 || 167 340

% neconformități || 12,11 % || 14,44 % || 13,67 % || 15,80 % || 16,54 % || 21,39 %

% cat. de risc I || 40,57 % || 41,06 % || 40,29 % || 37,16 % || 42,10 % || 44,04 %

|| || || || || || ||

NO || Nr. de controale || 632 || 417 || 712 || 767 || 515 || 617

% neconformități || 34,65 % || 34,53 % || 25,70 % || 22,16 % || 20,97 % || 25,12 %

% cat. de risc I || 21,27 % || 15,97 % || 19,13 % || 17,65 % || 29,63 % || 31,21 %

Anexa II Frecvența controalelor la un milion de tone-kilometri

Punctul 8.1 din raport conține informații suplimentare privind aceste tabele.

Anexa III Defalcarea controalelor în funcție de locul de origine

Punctul 8.2 din raport conține informații suplimentare privind aceste tabele.

Anexa IV Procentul de vehicule neconforme cu dispozițiile

Punctul 8.3 din raport conține informații suplimentare privind aceste tabele.

Anexa V Defalcarea vehiculelor neconforme cu dispozițiile, în funcție de locul de origine

Punctul 8.4 din raport conține informații suplimentare privind aceste tabele.

Anexa VI Frecvența imobilizării vehiculelor neconforme cu dispozițiile

Punctul 8.5 din raport conține informații suplimentare privind aceste tabele.

Anexa VII Defalcarea în funcție de categoriile de risc

Punctul 8.6 din raport conține informații suplimentare privind aceste tabele.

Anexa VIII Tipuri de sancțiuni pentru un vehicul neconform cu dispozițiile

Punctul 8.7 din raport conține informații suplimentare privind aceste tabele.

Anexa IX Transportul rutier anual de mărfuri periculoase în milioane de tone-kilometri

Punctul 6 din raport conține informații suplimentare privind acest tabel.

|| 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 || 2011

EU-27 (1) || 81,855 || 81,814 || 84,685 || 77,688 || 78,625 || 78,066

BE || 2,203 || 2,191 || 1,904 || 1,832 || 1,853 || 1,973

BG || 438 || 491 || 694 || 735 || 347 || 665

CZ || 1,875 || 1,376 || 1,140 || 1,050 || 1,669 || 1,787

DK || 933 || 620 || 1,256 || 1,015 || 772 || 730

DE || 13,717 || 12,834 || 13,616 || 12,961 || 12,853 || 13,028

EE || 193 || 276 || 189 || 82 || 171 || 189

IE || 1,340 || 1,291 || 1,351 || 530 || 379 || 419

EL (2) || 3,085 || 2,228 || 3,144 || 3,283 || 2,708 || 2,708

ES || 12,700 || 12,671 || 12,605 || 11,253 || 11,643 || 11,908

FR || 9,456 || 9,755 || 9,441 || 7,755 || 7,325 || 7,776

IT || 10,777 || 11,392 || 11,151 || 11,270 || 11,342 || 9,561

CY || 166 || 224 || 181 || 169 || 184 || 194

LV || 154 || 162 || 185 || 215 || 114 || 234

LT || 461 || 461 || 384 || 308 || 283 || 324

LU || 445 || 468 || 337 || 359 || 413 || 482

HU || : || 1,217 || 1,348 || 1,241 || 1,049 || 1,032

MT(3) || || || || || ||

NL || 2,390 || 2,098 || 2,554 || 2,408 || 3,432 || 2,540

AT || 1,122 || 1,054 || 1,175 || 1,082 || 1,083 || 1,144

PL || 3,267 || 4,708 || 5,380 || 5,697 || 5,880 || 6,848

PT || 2,046 || 1,979 || 1,846 || 1,480 || 938 || 1,143

RO || 2,559 || 2,057 || 1,782 || 2,250 || 1,369 || 1,182

SI || 571 || 631 || 662 || 668 || 607 || 842

SK || 517 || 562 || 281 || 278 || 498 || 361

FI || 2,317 || 1,847 || 1,585 || 1,640 || 2,169 || 1,535

SE || 1,743 || 1,409 || 1,265 || 1,162 || 1,387 || 1,304

UK (2) || 7,380 || 7,812 || 9,229 || 6,965 || 8,157 || 8,157

HR || : || : || 668 || 493 || 481 || 533

NO || 931 || 1,454 || 1,018 || 976 || 1,321 || 778

(1) UE-27: date provizorii pentru anul de referință 2011; aceste date nu includ Ungaria pentru anul de referință 2006.

(2) Grecia și Regatul Unit: Datele din 2010 au fost utilizate pentru anul de referință 2011.

(3) Malta: derogare în temeiul Regulamentului (UE) nr. 70/2012.

Surse: Eurostat (codul datelor online: road_go_ta_dg)

[1] JO L 249, 17.10.1995, p. 35, modificată ultima dată prin Directiva 2004/112/CE a Comisiei din 13 decembrie 2004 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 95/50/CE a Consiliului (JO L 367, 14.12.2004, p. 23).

[2] Articolul 9 alineatul (1) al directivei menționate.

[3] Articolul 9 alineatul (2) al directivei menționate.

[4] COM (2000) 517 final, 6.9.2000.

[5] COM (2005) 430 final, 15.9.2005.

[6] COM (2007) 795 final, 13.12.2007.

[7] COM (2010) 364 final, 7.7.2010.

[8] JO L 319, 12.12.1994, p. 7.

[9] Modificată prin Directiva 2004/111/CE a Comisiei din 9 decembrie 2004 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 94/55/CE a Consiliului (JO L 365, 10.12.2004, p. 25).

[10] Acordul european privind transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase, încheiat la Geneva, la 30 septembrie 1957 sub auspiciile Comisiei economice pentru Europa a Națiunilor Unite (UN-ECE), cu modificările ulterioare.

[11] JO L 260, 30.9.2008, p. 13.

[12] Modificată ultima dată prin Directiva 2012/45/UE a Comisiei din 3 decembrie 2012 de adaptare, pentru a doua oară, la progresul științific și tehnic a anexelor la Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind transportul interior de mărfuri periculoase (JO L 332, 4.12.2012, p. 18).

[13] Directiva 2004/112/CE a Comisiei din 13 decembrie 2004 de adaptare la progresul tehnic a Directivei 95/50/CE a Consiliului (JO L 367, 14.12.2004, p. 23).

[14] Suedia a indicat că efectuează un număr substanțial de controale și de audituri la terminale, în întreprinderi și în porturi. Țările de Jos au indicat că, în plus, vizitează întreprinderile de transport pentru a efectua controale, audituri și pentru a distribui informații. Belgia a indicat că, pe lângă inspecțiile efectuate în localurile întreprinderilor, consultanții responsabili cu siguranța raportează rezultatele controalelor efectuate în întreprinderi către autoritățile competente.

[15] Recomandarea Comisiei din 21.2.2011 privind raportarea controalelor efectuate în sectorul transportului rutier de mărfuri periculoase, C (2011) 909 final

[16] Definiția categoriilor de risc și orientările privind încălcările care aparțin acestor categorii sunt prezentate în anexa II la Directiva 95/50/CE a Consiliului, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/112/CE.

[17] Tabelul Eurostat „DS-073082”: Transportul rutier anual de mărfuri periculoase, în funcție de tipul de mărfuri periculoase și în funcție de activitate.

[18] JO L 32, 3.2.2012, p. 1.

[19] Încălcările din categoria de risc I implică un risc ridicat de deces, de vătămare corporală gravă sau de daune semnificative pentru mediul înconjurător, necesitând măsuri corective imediate și adecvate. Încălcările din categoria de risc II creează un risc de vătămare corporală sau de daune pentru mediu, necesitând aplicarea de măsuri corective cel târziu la încheierea operațiunii de transport în curs. Încălcările din categoria de risc III provoacă un risc scăzut de vătămare corporală sau de daune pentru mediu. Măsurile corective pot fi aplicate la o dată ulterioară, în întreprindere.