RO    RO RO 
 
RO 1   RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 29.10.2009 
SEC(2009) 1478 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
 
de însoțire a  
 
Propunerii de  
REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI 
  
privind investigarea și prevenirea accidentelor și incidentelor de avia ție civilă 
 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
  
{COM(2009) 611 final} 
{SEC(2009) 1477} 
 
RO 2   RO 1. CONTEXT  
Prezenta evaluare a impactului analizeaz ă diferite op țiuni de politic ă disponibile în 
vederea sprijinirii Comisiei în procesul  de revizuire a Directivei 94/56/CE a 
Consiliului din 21 noiembrie 19941 și a Directivei 2003/42/CE2. 
Ea este rezultatul recomand ărilor grupului de exper ți care consiliaz ă Comisia în 
privința unei strategii de prevenire a accide ntelor din sectorul transporturilor 
(denumit în continuare „grupul de exper ți”)3, al unor studii și rapoarte, al 
consultărilor purtate cu statele membre și cu părțile interesate, precum și al 
recomand ărilor cu privire la programul de ac țiune privind reducerea poverii 
administrative4.  
2. DEFINIREA PROBLEMEI  
2.1. Cadrul de reglementare actual 
Aviația civilă dispune de tradi ții solide în ceea ce prive ște investigarea accidentelor 
și raportarea evenimentelor. Obliga ția de a investiga accidentele de avia ție civilă este 
consacrat ă în Conven ția de la Chicago din 1944. 
Recunoscând importan ța investig ării accidentelor, UE a ad optat Directiva 94/56/CE, 
iar Directiva 2003/42/CE privind rapo rtarea evenimentelor a fost adoptat ă în 2003. 
Acestea au contribuit semnificativ la armonizarea în domeniul prevenirii 
accidentelor. 
2.2. Nevoia de schimbare 
Actualul sistem comunitar func ționează sub nivelul optim. Dire ctiva 94/56/CE, cu o 
vechime de 15 ani, nu mai r ăspunde cerin țelor UE și ale statelor membre: 
(1) față de anul 1994, exist ă mai multe diferen țe în ceea ce prive ște capacitatea 
de investigare a statelor membre, mai ales ca urmare a extinderilor UE din 
2004 și 2007; 
(2) aeronavele devin din ce în ce mai comp lexe, iar investigarea accidentelor 
necesită mai mult ă expertiză și resurse; 
(3) în ultimii zece ani, pia ța comună din sectorul avia ției din UE s-a dezvoltat 
atât în ceea ce prive ște dimensiunea, cât și complexitatea; 
                                                 
1 JO L 319, 12.12.1994, p. 14. 
2 JO L 167, 4.7.2003, p. 23. 
3 Raportul final al grupului de exper ți care consiliaz ă Comisia în privin ța unei strategii de prevenire a 
accidentelor din sectorul transporturilor, Br uxelles, 3.7.2006; aces t grup a fost înfiin țat în temeiul 
Deciziei CE/425/2003 a Comisiei, JO L 144, 12.6.2003, pp. 10-11. 
4 Programul a fost lansat în ianuarie 2007 în cadrul strategiei Comisiei privind o mai bun ă legiferare. 
 
RO 3   RO (4) complexitatea mai mare a pie ței unice din sectorul avia ției a făcut totodat ă 
necesare o responsabilitate sporit ă a Comunit ății în ceea ce prive ște siguran ța 
aviației și crearea AESA;  
(5) din 1994, UE și statele sale membre au câ știgat o experien ță practică 
însemnată, care ar trebui fructificat ă în vederea consolid ării sistemului actual. 
2.3. Probleme specifice 
Inexistența unei capacit ăți de investigare uniforme  
Deși UE în ansamblul s ău are suficient ă capacitate de investigare, resursele 
disponibile nu sunt utilizate în mod eficie nt. Statele membre mai mici nu dispun de 
resursele necesare, iar experien ța și calificările investigatorilor și ale autorit ăților 
naționale responsabile de investiga țiile privind siguran ța nu sunt nici ele uniforme. 
Tensiuni existente între investiga țiile privind siguran ța și alte proceduri 
Deși principiul independen ței investiga țiilor privind siguran ța este, în linii generale, 
recunoscut și acceptat, exist ă tensiuni între autorit ățile naționale responsabile de 
investigațiile privind siguran ța și autoritățile judiciare, iar stat utul independent al 
investigațiilor și protecția informa țiilor sensibile culese în acest cadru nu pot fi 
întotdeauna garantate. 
Rolul neclar pe care îl de ține Comunitatea în investiga țiile privind siguran ța 
Un aspect de o importan ță majoră este rolul Comunit ății în investigarea accidentelor. 
În 2002 a fost creat ă AESA, care îndepline ște, în numele statelor membre, func țiile și 
sarcinile statului proiectant, fabricant și de înregistrare atunci când este vorba de 
aprobarea proiect ării. Astfel, s-au accentu at semnificativ rolul și responsabilit ățile 
Comunității în ceea ce prive ște siguran ța aviației. 
Aceste modific ări au avut efecte asupra repartiz ării responsabilit ăților între statele 
membre și Comunitate, îns ă deocamdat ă nu au avut consecin țe la nivelul modului de 
organizare a investiga țiilor. Așa cum s-a confirmat de altfel într-un audit recent al 
AESA efectuat de Organiza ția Aviației Civile Interna ționale, acest lucru d ă naștere 
unor riscuri inacceptabile pentru siguran ță, mai ales dat fiind c ă agenția este 
responsabil ă de certificarea aeronavelor. 
Deficiențe în ceea ce prive ște punerea în ap licare a recomand ărilor privind 
siguranța 
În UE nu exist ă încă o abordare coerent ă în ceea ce prive ște tratarea și punerea în 
aplicare a recomand ărilor privind siguran ța formulate în urma investiga țiilor. Nu 
există o cerință comună referitoare la înregistrarea r ăspunsurilor și monitorizarea 
acțiunilor întreprinse în urma primirii unei recomand ări privind siguran ța. 
Asistența acordat ă victimelor accidentelor aviatice și familiilor acestora  
Accidentele din sectorul avia ției comerciale sunt relativ rare, îns ă, atunci când au loc, 
ele pot avea un num ăr mare de victime. Victimele și familiile acestora trebuie s ă 
 
RO 4   RO primească un ajutor corespunz ător. Prin urmare, trebuie s ă se facă o planificare 
pentru a garanta c ă asistența necesară nu depășește resursele disponibile. 
În plus, dac ă nu se instituie proceduri corespunz ătoare care s ă fie testate periodic, ar 
putea fi dificil s ă se asigure disponibilitatea cu rapiditate a listelor de pasageri, 
esențiale pentru facilitarea opera țiunilor de c ăutare și salvare, de identificare și de 
notificare a familiilor. 
3. ANALIZA PRINCIPIULUI SUBSIDIARIT ĂțII 
Competen ța Comunit ății de a reglementa inve stigarea accidentelor și raportarea 
evenimentelor a fost instituit ă prin Directivele 94/56/CE și 2003/42/CE. Interven ția 
într-o mai mare m ăsură nu ar fi justificat ă decât în cazul în care ac țiunea propus ă nu 
ar putea fi realizat ă la un nivel suficient de c ătre statele membre.  
Acțiunea la nivel comunitar este deopotriv ă necesară și justificat ă: 
– pentru a asigura uniformitatea necesar ă a acțiunilor de care este nevoie în 
domeniul siguran ței aviației; 
– pentru a permite remedierea deficien țelor institu ționale, și anume clarificarea 
rolului AESA și al Comisiei în investigarea accidentelor. 
3.1. Valoarea ad ăugată a acțiunii la nivel comunitar 
Acțiunea la nivel comunitar ar avea beneficii suplimentare prin: 
– creșterea capacit ății de investigare a UE; 
– reducerea tensiunilor dintre autorit ățile care particip ă la investiga ții; 
– actualizarea cadrului de reglem entare din domeniul investig ării; 
– consolidarea punerii în aplicare uniforme a recomand ărilor privind siguran ța; 
– consolidarea protec ției drepturilor victimelor și ale familiilor acestora. 
3.2. Proporționalitatea ac țiunii la nivel comunitar 
Orice interven ție a Comunit ății trebuie s ă fie propor țională și să vizeze numai 
problemele care nu pot fi rezolvate în mod corespunz ător de către statele membre.  
Ținând seama de capacitatea de investigare limitat ă a autorit ăților naționale 
responsabile de investiga țiile privind siguran ța, atât resursele comunitare, cât și cele 
naționale ar trebui s ă fie dedicate investiga țiilor din care se pot ob ține cele mai mari 
beneficii în domeniul siguran ței. 
 
RO 5   RO 4. OBIECTIVELE INI țIATIVEI  
Opțiunile de politic ă prezentate urm ăresc îmbun ătățirea siguran ței aviației, conform 
obiectivelor strategice enun țate în evaluarea intermediar ă a Cărții albe privind 
transporturile, publicat ă în 2001 de Comisia European ă. 
Investigarea accidentelor necesit ă, de asemenea, existen ța unei certitudini juridice. 
Atunci când are loc un accident, rolurile, drepturile și obligațiile tuturor p ărților 
trebuie să fie cunoscute din timp. Unul dintre obiectivele principale ale Comunit ății 
ar trebui deci s ă fie consolidarea certitudinii juridice necesare. 
Pentru a releva toate circumstan țele unui accident, autoritatea na țională responsabil ă 
de investiga țiile privind siguran ța trebuie s ă fie obiectiv ă, imparțială și capabilă să 
reziste interven țiilor și presiunilor politice sau de alt ă natură. Unicul s ău obiectiv ar 
trebui să fie îmbun ătățirea siguran ței, iar investiga ția ar trebui s ă fie independent ă de 
orice alte proceduri care ar putea intra în c onflict cu acest obiectiv. Prin urmare, este 
important ca toate op țiunile de politic ă analizate în prezenta evaluare a impactului s ă 
respecte principiul independen ței investiga țiilor. 
5. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
Evaluarea impactului analizeaz ă patru opțiuni posibile: 
Opțiunea 1 „Scenariu de baz ă - menținerea situa ției actuale” 
Această opțiune constituie un scenariu de referin ță, în cadrul c ăruia nu se întreprind 
acțiuni noi în afar ă de inițiativele aflate deja în desf ășurare. Conform informa țiilor 
disponibile, un astfel de scenariu nu ar pe rmite atingerea niciunuia dintre obiectivele 
politice și nu ar fi acceptabil din punctul de vedere al siguran ței publice. 
Opțiunea 2 „Promovarea cooper ării voluntare” 
Conform acestei op țiuni, Comunitatea ar pr omova cooperarea voluntar ă între 
autoritățile naționale responsabile de investiga țiile privind siguran ța. Aceasta nu ar 
presupune nicio ac țiune în domeniul legislativ. 
Ea se bazeaz ă pe resursele statelor membre și pe experien ța grupării neoficiale a 
autorităților naționale responsabile de investiga țiile privind siguran ța („Consiliul 
autorităților europene respons abile de investiga țiile privind siguran ța”). Comisia s-ar 
angaja într-un dialog cu aceast ă grupare. Comisia ar putea oferi un sprijin specific 
prin intermediul unei finan țări anuale în vederea gestion ării unor func ții centrale, de 
exemplu, un mecanism de punere în co mun a resurselor sau coordonarea preg ătirii 
profesionale. 
Opțiunea 3 „O re țea european ă a autorit ăților responsabile de investiga țiile 
privind siguran ța aviației civile” 
La fel ca op țiunea precedent ă, această opțiune s-ar baza pe promovarea cooper ării 
voluntare și pe resursele disponibile în st atele membre. În cazul acesta îns ă, mandatul 
grupării autorit ăților naționale responsabile de investiga țiile privind siguran ța, 
transformat ă într-o re țea european ă a autorit ăților responsabile  de investiga țiile 
 
RO 6   RO privind siguran ța aviației civile (denumit ă în continuare „re țeaua”), s-ar înscrie într-
un cadru obligatoriu din punct de vedere juridic.  
Rețeaua ar contribui la o mai mare uniformitate și la îmbun ătățirea implement ării 
legislației comunitare privind investigarea accidentelor. Ea ar avea un statut 
independent, iar mandatul s ău, descris cu exactitate în regulament, s-ar limita la 
sarcini de consultan ță și coordonare.  
Rețeaua ar fi un organism care urm ărește un obiectiv de interes general european, 
ceea ce ar permite Comunit ății să îi sprijine activitatea printr-o finan țare anual ă, 
condiționată de existen ța unui program de activitate anual convenit cu Comisia. 
Această opțiune ar permite înl ăturarea dezavantajelor unei solu ții bazate exclusiv pe 
cooperare voluntar ă și mai ales a lipsei certitudinii juridice. Acest lucru ar îmbun ătăți 
protecția informa țiilor sensibile privind siguran ța, definirea drepturilor și obligațiilor 
reciproce ale autorit ăților naționale responsabile  de investiga țiile privind siguran ța și 
ale AESA și stabilirea unor cerin țe uniforme pentru tratarea recomand ărilor privind 
siguranța. 
Opțiunea 4 „Un consiliu european pentru siguran ța aviației civile” 
Ultima op țiune pentru solu ționarea problemelor identificat e la punctul 2 ar fi crearea 
unui consiliu european pentru siguran ța aviației civile. 
Acesta ar urma s ă fie creat sub forma unei agen ții comunitare de investigare a 
accidentelor, dup ă modelul National Transportation Safety Board  (Consiliul 
Național de Siguran ță a Transporturilor) din Stat ele Unite. El ar urma s ă realizeze 
efectiv investiga țiile din UE și să participe la cele desf ășurate în țări terțe. 
În cadrul acestei op țiuni, autorit ățile naționale responsabile de investiga țiile privind 
siguranța ar fi înlocuite de consi liul european pentru siguran ța aviației civile sau ar fi 
responsabile numai de investigar ea accidentelor mici sufer ite de aeronave particulare 
și ar constitui birouri na ționale ale consiliului men ționat, asigurând leg ătura cu 
autoritățile locale. 
6. EVALUAREA IMPACTULUI  
Opțiunea 2 „Promovarea cooper ării voluntare” 
Această opțiune se bazeaz ă pe cooperarea existent ă între autorit ățile naționale 
responsabile de investiga țiile privind siguran ța. Ea nu creeaz ă noi structuri la nivel 
comunitar și face apel la resursele disponibile. Prin urmare, se estimeaz ă că riscurile 
legate de implementarea acestei op țiuni și sarcina administrativ ă aferentă sunt 
neglijabile. Mecanismul de punere în comun a resurselor sau coordonarea preg ătirii 
profesionale de specia litate ar trebui s ă genereze economii de costuri și de scară și să 
diminueze cheltuielile generale ale autorit ăților naționale responsabile de 
investigațiile privind siguran ța, fără a impune costuri suplimentare sau sarcini 
administrative întreprinder ilor din acest sector. 
Opțiunea 3 „O re țea european ă a autorit ăților responsabile de investiga țiile 
privind siguran ța aviației civile” 
 
RO 7   RO În mod asem ănător cu op țiunea precedent ă, crearea re țelei, deși în acest caz 
prevăzută în legisla ție, nu ar necesita nici crearea de noi structuri, și nici o 
semnificativ ă sarcină administrativ ă suplimentar ă pentru Comunitate, pentru 
autoritățile naționale responsabil e de investiga țiile privind siguran ța sau pentru 
întreprinderile din acest sector. Ea s-ar baza pe cooperarea neoficial ă existentă în 
prezent și pe resursele din statele membre. Finan țarea anual ă în sprijinul re țelei ar 
constitui costul principal pentru bugetul comunitar.  
Deși se preconizeaz ă că această opțiune va avea unele costuri și sarcini 
administrative suplimentare comparativ cu op țiunea precedent ă, implementarea sa ar 
trebui să le permit ă statelor membre s ă facă economii nete globale datorit ă creării 
unui mecanism central de punere în comun a resurselor, coordon ării pregătirii 
profesionale, cooper ării mai strânse și schimbului de date. Aceast ă opțiune ar oferi 
mai multă certitudine juridic ă în unele privin țe, precum sprijinul statelor membre în 
investigarea accidentelor, accesul la informa ții și responsabilit ățile părților care 
participă la o investiga ție.  
Comparativ cu op țiunea precedent ă, crearea re țelei ar oferi beneficii suplimentare 
prin înscrierea unui num ăr de principii fundamentale într-un cadru obligatoriu din 
punct de vedere juridic și prin acordarea unui mandat clar pentru aceast ă rețea. 
Opțiunea 4 „Un consiliu european pentru siguran ța aviației civile” 
În cadrul acestui scenariu s-ar efectua cea mai ampl ă revizuire a sistemului existent. 
Investigarea tuturor accident elor majore ar fi realizat ă de un organism unic, 
independent și specializat. Pe de alt ă parte, aceast ă opțiune prezint ă și cele mai mari 
riscuri și costuri de implementare pentru bugetul comunitar. Ea ar necesita efectuarea 
unei revizuiri substan țiale a cadrului de reglementare și crearea unei noi agen ții 
comunitare. 
Sarcina administrativ ă aferentă acestei op țiuni ar fi, de asemenea, substan țial mai 
mare decât în cazul op țiunilor precedente (obliga ția de a îndeplini cerin țele legisla ției 
UE referitoare la aspectele financiare, pol itica de personal, a uditul intern, politica 
privind achizi țiile publice etc.). Cu toate acestea, aceast ă opțiune ar permite statelor 
membre s ă facă cele mai mari economii. 
Este dificil de stabilit dac ă implementarea acestei op țiuni ar fi sau nu îngreunat ă de 
faptul că respectivul consiliu european pentru siguran ța aviației civile ar trebui s ă 
funcționeze în 27 de jurisdic ții, având în vedere leg ătura strâns ă dintre procedurile 
judiciare și investiga țiile cu privire la accidente, precum și nevoia investigatorilor de 
a lucra în strâns ă cooperare cu autorit ățile locale responsabile  de controlul aplic ării 
legii. 
Aceste riscuri ar putea fi reduse dac ă autoritățile naționale responsabile de 
investigațiile privind siguran ța ar sprijini consiliul european pentru siguran ța aviației 
civile, func ționând ca birouri regionale ale acestuia. În acest fel ar cre ște însă 
costurile pe care le implic ă această opțiune. 
 
RO 8   RO 7. ANALIZA COMPARATIV Ă A OPțIUNILOR  
7.1. Prezentare general ă 
Opțiunea 2 ofer ă beneficii ponderate în domeniul siguran ței, cu un cost rezonabil 
pentru bugetul comunitar, permi țând totodat ă statelor membre s ă facă economii. 
Sarcina administrativ ă aferentă implement ării aceste op țiuni este neglijabil ă. În 
același timp, ea nu impune costuri suplimen tare întreprinderilor din sector. 
Opțiunea 3 ofer ă beneficii suplimentare în domeniul siguran ței în compara ție cu 
promovarea cooper ării voluntare. Ea prezint ă însă și riscuri suplimentare legate de 
implementare. Costurile suportate de bugetul comunitar pentru implementarea 
acesteia sunt comparabile cu cele aferente „promov ării cooper ării voluntare”. Sarcina 
administrativ ă și costurile care le revin st atelor membre pot fi îns ă mai mari decât în 
cazul scenariului precedent. 
Ultima op țiune oferă cele mai mari beneficii în domeniul siguran ței comparativ cu 
celelalte dou ă opțiuni analizate. Pe de alt ă parte, ea prezint ă riscuri și costuri pentru 
bugetul comunitar. De și se estimeaz ă că această opțiune presupune cea mai mare 
sarcină administrativ ă, ea ar oferi totodat ă statelor membre posibilitatea de a face 
cele mai însemnate economii. 
 
 „Cooperarea voluntar ă” „Rețeaua”  „Consiliul european 
pentru siguran ța 
aviației civile”  
Beneficii în domeniul 
siguranței √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Riscuri legate de 
implementare  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Impacturi economice, 
sociale și de mediu  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Impactul asupra drepturilor 
fundamentale  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Costuri anuale pentru 
Comunitate  600 000 EUR (mici)  600 000 EUR 
(mici)  aproximativ 40 de 
milioane EUR (mari)  
Costuri anuale pentru 
statele membre  Cheltuieli de pân ă la 
600 000 EUR pentru toate 
statele membre 
(cofinanțare) Cheltuieli de pân ă 
la 600 000 EUR 
pentru toate 
statele membre √√ - √√√ (economii 
nete) Criterii  Pondere  Criterii  Pondere  
Impactul asupra 
siguranței √ = 4 puncte  Impacturi economice, sociale și de mediu  √ = 1 punct  
Riscuri legate de 
implementare  -√ = 2 puncte  Impactul asupra drepturilor fundamentale  √ = 1 punct  
 
RO 9   RO √ (economii nete)  (cofinanțare) 
√ (economii nete)  
Costuri pentru 
întreprinderile din sector  0 0 0 
Sarcina administrativ ă 0 (neglijabil ă) √ (mică) √√ (moderat ă) 
7.2. Opțiunea cu cea mai mare valoare ad ăugată 
Opțiunea 3, „Crearea unei re țele europene a autorit ăților responsabile de 
investigațiile privind siguran ța aviației civile”, prezint ă cea mai mare valoare 
adăugată pentru Comunitate. Este op țiunea cea mai propor țională, care respect ă întru 
totul principiul independen ței investiga țiilor privind siguran ța și permite 
îmbunătățirea eficien ței investig ării accidentelor în UE, f ără a crea noi structuri la 
nivel comunitar. 
Această opțiune soluționează problemele identificate, f ără a depăși ceea ce este strict 
necesar în acest sens. Ea poate fi implementat ă cu costuri relativ mici pentru 
Comunitate și se preconizeaz ă că va reduce costurile suporta te de statele membre, cu 
suplimentarea într-o mic ă măsură a sarcinii administrative. 
Având în vedere c ă încurajeaz ă cooperarea voluntar ă existentă între autorit ățile 
naționale responsabil e de investiga țiile privind siguran ța, se așteaptă totodată ca 
această opțiune să beneficieze de sprijinul p ărților interesate și al statelor membre. 
Elementele legislativ e aferente acestei op țiuni, consacrate în regulament, s-au 
bucurat de asemenea de sprijin în cadrul consult ărilor publice și în cadrul grupului de 
experți. 
Riscurile legate de implementare s unt limitate, mai ales prin compara ție cu 
opțiunea 4, și nu ar trebui s ă pericliteze obiectiv ele politice vizate. 
Bazându-se pe reglementarea în comun și pe sprijinirea cooper ării voluntare, aceast ă 
opțiune se aliniaz ă totodată la obiectivele UE de îmbun ătățire a legifer ării.  
8. MONITORIZARE șI EVALUARE  
Va trebui s ă se stabileasc ă indicatorii și metodele de evaluare a progreselor 
înregistrate în direc ția atingerii obi ectivelor urm ărite în cadrul op țiunii preferate, 
inclusiv indicatori precum nivelul sprijin ului oferit prin m ecanismul central de 
punere în comun a resurselor sau num ărul de recomand ări privind siguran ța 
înregistrate/arhivate în  baza de date central ă. 
Se estimeaz ă că sarcina administrativ ă asociată acestor obliga ții de raportare nu va fi 
una mare. Statele membre îi furnizeaz ă deja Comisiei cea mai mare parte a 
informațiilor, inclusiv rapoarte cu privire la evenimente și rapoarte finale elaborate în 
urma investiga țiilor.