RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU Al cincilea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (2001 - 2010) /* COM/2014/0231 final */





RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU Al cincilea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (2001 - 2010) Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim)[1] a fost adoptat la 7 decembrie 1992. Obiectivul regulamentului a fost de a implementa treptat această libertate, creând astfel o piață internă pentru prestarea serviciilor de cabotaj maritim. În temeiul articolului 10 din regulament, Comisia prezintă Consiliului, o dată la doi ani, un raport privind aplicarea regulamentului și, după caz, orice propunere necesară. Acesta este cel de al cincilea raport periodic. În urma consultării statelor membre privind conținutul și frecvența rapoartelor anunțate în raportul precedent[2], și în lumina concluziilor Consiliului[3], Comisia a decis să vizeze în acest raport anii 2001-2010 și anii ulteriori, dacă este posibil. Această abordare a avut două justificări. În primul rând, Comisia intenționează să evalueze pe deplin impactul liberalizării cabotajului maritim în Grecia, care a fost ultimul stat membru care și-a liberalizat piața. În al doilea rând, se urmărește analiza cabotajului în statele membre care au aderat la UE de la adoptarea raportului anterior, în 2002 (și anume extinderile de la 1 mai 2004[4], 1 ianuarie 2007[5] și 1 iulie 2013[6]). Prezentul raport vizează țările care au acces la mare[7]. Acesta s-a bazat pe studiile efectuate de către consultanți independenți[8], pe rezultatele consultărilor cu părțile interesate și cu statele membre, întreprinse de Comisie în 2009, și pe răspunsurile din partea statelor membre la un chestionar care le-a fost adresat de către Comisie în 2012. Prezentul raport este împărțit în patru capitole. Primul dintre acestea descrie jurisprudența recentă a Curții și evoluțiile legislative din statele membre și din țările AELS. Cel de-al doilea capitol prezintă tendințele pieței din statele membre și din țările AELS. Cel de-al treilea capitol recapitulează datele disponibile cu privire la ocuparea forței de muncă în cabotajul maritim. Din cauza lipsei de date fiabile și concludente, această parte nu mai conține statistici privind cheltuielile cu echipajul. Al patrulea capitol evidențiază rezultatul consultărilor desfășurate cu ocazia pregătirii prezentului raport. În cele din urmă, ultimul capitol conține concluziile și prezintă opinia Comisiei cu privire la rapoartele viitoare. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, care însoțește prezentul raport prezintă date statistice mai detaliate și analiza anumitor aspecte menționate în prezentul raport. Prezentul raport este prezentat împreună cu comunicarea interpretativă a Comisiei privind Regulamentul nr. 3577/92.[9] 1. Evoluții legislative Acest capitol analizează jurisprudența Curții de Justiție și evoluțiile din statele membre UE (1.1) și din statele AELS (1.2) în ceea ce privește categoriile de servicii liberalizate, accesul la cabotaj, normele privind echipajul, OSP (obligații aferente serviciului public) și CSP (contracte de servicii publice), în perioada de referință. O descriere mai detaliată a evoluțiilor legislative este reluată în tabelul 1 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport. 1.1. Evoluții legislative în statele membre UE 1.1.1. Servicii liberalizate Aproape toate categoriile de servicii de cabotaj maritim au fost deschise pentru beneficiarii Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 începând cu 1 ianuarie 1999, data la care cele mai multe dintre derogările prevăzute la articolul 6 din regulament au încetat. Singura derogare rămasă în vigoare până la 1 ianuarie 2004, prevăzută la articolul 6 alineatul (3) of din regulament, se referea la două categorii de servicii de cabotaj insular din Grecia: serviciile regulate de transport de călători și de transport cu feribotul, precum și serviciile prestate cu nave sub 650 tone brute. În urma adoptării Legii 2932/2001 publicată la 27 iunie 2001, Grecia a liberalizat aceste servicii de cabotaj, cu mult înainte de expirarea perioadei de derogare în 2004. Cu toate acestea, armonizarea deplină cu regulamentul a fost realizată în Grecia abia în anul 2011, printr-o serie de modificări introduse prin Decizia ministerială 3323.1/02/08, Decretele prezidențiale 38/2011 și 44/2011 și Legea 3922/2011 din 4 martie 2011. Această legislație a fost adoptată în Grecia, în cadrul unei proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor, care a fost finalizată de către Comisie în 2011. În plus, Grecia a liberalizat piața de cabotaj, chiar mai mult decât prevede regulamentul, prin deschiderea acesteia în 2010 pentru nave de croazieră înmatriculate într-o țară terță (Legea 3872/2010). 1.1.2. Accesul la prestarea serviciilor de cabotaj maritim Regulamentul prevede că, pentru ca unei nave să îi fie permis să presteze servicii de cabotaj într-un alt stat membru, aceasta trebuie să îndeplinească toate condițiile necesare pentru a îi fi permisă prestarea de servicii de cabotaj în statul membru în care este înregistrată. Statele membre permit tuturor navelor înscrise în registrele lor primare să presteze servicii de cabotaj fără niciun fel de restricții. Prin urmare, aceste nave au acces nerestricționat la cabotaj în alte state membre. Situația cu privire la navele înscrise în registrele secundare[10] poate fi prezentată astfel: · navele înscrise în Registrul special spaniol al navelor și companiilor de transport maritim din Insulele Canare (REC), în Registrul insulei portugheze Madeira (MAR) și în Gibraltar au acces nerestricționat; · navele de transport de marfă înscrise în registrul internațional danez al navelor (DIS) au acces nerestricționat, navele de călători din DIS nu au acces la cabotaj; · navele înscrise în Registrul internațional al navigației maritime din Germania (ISR) și Lista finlandeză a navelor de marfă din traficul internațional au acces limitat de la caz la caz, dar nu au acces la cabotajul regulat; · Franța și Italia au acordat în perioada de referință un acces limitat la cabotaj navelor înscrise în registrele lor secundare respective: - în Italia, registrul secundar, care a fost inițial exclus de la accesul la cabotaj, a fost acceptat pentru prestarea cabotajului, numai de la caz la caz și până la 6 călătorii de cabotaj pe lună (Legea 27, 12/2002 nr. 289.); Legea nr. 326 din 24 noiembrie 2003 a permis, ca alternativă la cele 6 călătorii pe lună, efectuarea de călătorii nelimitate de cabotaj, cu condiția ca acestea să fie mai mari de 100 de mile marine; - în Franța, Registrul teritoriilor australe și antarctice franceze (TAAF), care nu oferea acces la cabotaj, a fost înlocuit cu Registrul internațional francez (RIF) prin Legea nr. 2005-412 din 3 mai 2005; navele înregistrate în RIF au un acces limitat la cabotaj cu mărfuri, cu condiția ca acestea să nu fie exploatate doar pe rute de cabotaj. 1.1.3. Norme privind echipajul Articolul 3 din regulament permite aplicarea normelor statului gazdă cu privire la chestiunile legate de echipajul de la bordul navelor mai mici de 650 tone brute și cel de la bordul navelor angajate în cabotajul insular, cu excepția navelor de marfă care depășesc 650 tone brute, în cazul în care voiajul respectiv urmează sau precedă un voiaj spre sau dinspre un alt stat. În 2004, Curtea a clarificat domeniul de aplicare al articolului 3 în ceea ce privește navele de croazieră.[11] Conform Curții, toate chestiunile legate de echipajul de la bordul navelor de croazieră care depășesc 650 de tone brute, indiferent dacă sunt angajate în cabotaj continental sau insular, constituie responsabilitatea statului de pavilion. Normele statului gazdă ar putea fi aplicate numai navelor de croazieră mai mici de 650 de tone brute. În 2006, Curtea a oferit, de asemenea, o clarificare a definiției pentru „voiaj care urmează sau precedă un voiaj de cabotaj”[12]: acest voiaj înseamnă orice voiaj spre sau dinspre un alt stat, indiferent dacă nava are sau nu încărcătură la bord. Normele privind echipajul prevăzute la articolul 3 pot fi rezumate după cum urmează: Statul de pavilion || Statul gazdă - navele mai mari de 650 tone brute angajate în cabotaj continental - navele de croazieră mai mari de 650 tone brute - navele de marfă mai mari de 650 tone brute angajate în cabotaj insular, în cazul în care voiajul de cabotaj urmează sau precedă un voiaj spre sau dinspre un alt stat || - navele mai mici de 650 tone brute - navele angajate în cabotaj insular (cu excepția navelor de marfă mai mari de 650 tone brute angajate în cabotaj insular, în cazul în care voiajul de cabotaj urmează sau precedă un voiaj spre sau dinspre un alt stat) Numai șase state membre aplică normele statului gazdă: Franța, Italia, Spania (după cum s-a prezentat deja în raportul precedent), Portugalia[13], Grecia[14] și Bulgaria[15]. Principalele norme cuprinse în legislațiile naționale privind echipajul sunt prezentate în tabelul 2 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport. 1.1.4. Obligațiile aferente serviciilor publice (OSP) și contractele de servicii publice (CSP) Considerentul 9 din regulament prevede că introducerea noțiunii de servicii publice, care generează anumite drepturi și obligații pentru armatorii respectivi, poate fi justificată de necesitatea de a asigura servicii de transport regulat adecvate spre, dinspre și între insule, cu condiția să nu existe nicio discriminare pe bază de naționalitate sau rezidență. Articolul 4 din regulament autorizează statele membre să poată „încheia contracte de servicii publice cu societăți de navigație care participă la servicii regulate spre, dinspre și între insule sau le poate impune obligații aferente serviciilor publice ca o condiție pentru furnizarea de servicii de cabotaj”, cu condiția ca aceste obligații să fie impuse pe o bază nediscriminatorie față de toți armatorii din Uniune. O hotărâre a Curții din 2001 a clarificat faptul că articolul 4 alineatul (1) trebuie interpretat în sensul că un stat membru poate impune obligații aferente serviciilor publice unor companii de transport maritim și, în același timp, poate încheia contracte de servicii publice cu altele pentru aceeași linie sau rută cu scopul de a asigura traficul regulat spre, dinspre și între insule.[16] Clarificări suplimentare cu privire la articolul 4 din regulament au fost oferite în 2006. Curtea a considerat nelegitimă legislația spaniolă care: (1) a permis o concesiune pentru serviciile de cabotaj unui singur operator pe o perioadă de 20 de ani; (2) a inclus drept criteriu pentru atribuire experiența în domeniul transporturilor dobândită pe respectiva rută; și (3) a permis impunerea unei OSP privind serviciile regulate de transport între porturile de pe continent.[17] În perioada de referință, au apărut următoarele evoluții principale în legislația națională în materie de servicii publice: · Grecia a înlocuit sistemul de autorizare administrativă cu un regim de declarare simplă (Legea 3922/2011 din 4 martie 2011 de modificare a Legii 2932/2001). · Spania a înlocuit Decretul regal nr. 1466/97 cu Decretul regal nr. 1516/2007 din 16 noiembrie 2007. Noul decret stabilește regimul juridic pentru liniile regulate de cabotaj maritim și serviciile de interes public. Decretul 9/2009 din 27 ianuarie 2009 al Guvernului regional al Insulelor Canare și Legea 11/2010 din 2 noiembrie 2010 a Guvernului regional din Insulele Baleare au completat acest cadru legislativ. · Franța a introdus sancțiuni financiare pentru armatorii care prestează servicii de cabotaj insular, dacă aceștia nu respectă obligațiile aferente serviciilor publice (Decretul din 18 septembrie 2008). Situația în ceea ce privește OSP și CSP este reluată în tabelul 3 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport. 1.2. Evoluții legislative în statele AELS La 1 ianuarie 2005, Norvegia a introdus o derogare de la cerința referitoare la permisele de muncă pentru navigatorii din afara SEE care lucrează la bordul navelor străine care transportă mărfuri sau călători între porturile norvegiene. Cu toate acestea, cerința referitoare la permisul de muncă a fost reintrodusă în mai 2010. Această cerință referitoare la permisul de muncă nu se aplică resortisanților SEE sau resortisanților din afara SEE care lucrează la bordul navelor înmatriculate în SEE. Astfel cum a fost menționat în raportul anterior, navele înscrise în Registrul Norvegian Internațional al Navelor (NIS) nu au acces la cabotaj. Principalele dispoziții referitoare la cabotajul din statele membre ale UE și statele AELS sunt prezentate pe scurt în tabelul 4 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport. 2. Evoluțiile pieței Comisia a întâmpinat dificultăți în colectarea datelor necesare pentru elaborarea acestei părți a raportului, deoarece instrumentele statistice utilizate pentru a urmări cabotajul maritim în statele membre devin tot mai insuficiente și nesigure. Astfel cum a fost subliniat în raportul precedent referitor la cabotaj, statele membre nu mai colectează statistici la fel de detaliate ca și până acum. Mai mult decât atât, având în vedere că piața a fost liberalizată, a devenit mai dificil pentru administrațiile naționale să înregistreze datele referitoare la piață. Deseori, acest fapt face ca urmărirea statistică să devină o sarcină internă a operatorilor privați, reticenți să furnizeze date către autoritățile competente din motive de confidențialitate în afaceri. Comisia examinează în prezent dezvoltarea unei metodologii cu scopul de a colecta statistici detaliate și în timp util cu privire la transportul maritim, inclusiv cu privire la cabotaj. Această parte a raportului prezintă evoluțiile traficului, inclusiv tendințele generale în materie de mărfuri (2.1.1) și de cabotaj de călători (2.1.2), și cotele de piață din registrul primar și cel secundar (2.2), precum și pătrunderea pe piață a pavilioanelor străine (2.3). 2.1. Evoluțiile traficului 2.1.1. Transportul de mărfuri Conform datelor furnizate de către statele membre ca răspuns la chestionarul Comisiei, completate de datele Eurostat, în perioada 2001-2007 cabotajul maritim de mărfuri a fost în general stabil, în mai multe țări care înregistrează o creștere continuă a volumelor. Din 2008, volumul traficului a început să scadă datorită efectului crizei economice. Această tendință a fost cel mai mult vizibilă în Grecia și Italia. În Spania, impactul crizei a fost înregistrat în principal pentru mărfurile generale, ca urmare a scăderii consumului general și a comerțului cu mărfuri solide în vrac, afectate de încetinirea industriei de construcții. Ca și în anii anteriori, transportul de cabotaj de mărfuri este dominat de Regatul Unit (pondere mare de mărfuri lichide în vrac), Spania (pondere mare de mărfuri generale) și Italia (volum mare al traficului cu mărfuri lichide în vrac). În ceea ce privește țările AELS volumul de marfă transportat în Norvegia rămâne ridicat, în principal din cauza traficului offshore de petrol (a se vedea tabelul 1). Datele disponibile cu privire la categoriile de mărfuri transportate sunt prezentate în tabelul 5 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei, care însoțește prezentul raport. Tabelul 1: Cabotaj de mărfuri Volum total (în milioane de tone) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Sursa: Eurostat. Datele colectate de Eurostat includ informații pentru porturi în care se manipulează mai mult de 1 milion de tone, anual. 2.1.2. Transportul de călători Cabotajul maritim de călători pare a fi stabil, cu numere globale consolidate similare cu cele înregistrate în rapoartele anterioare. Nu au fost înregistrate creșteri importante în acest tip de trafic; nici măcar mișcările sezoniere asociate cu sezonul turistic nu sunt semnificative atunci când sunt analizate în contextul cifrelor totale. Din cauza efectelor crizei economice, numărul de călători a scăzut în ultimii trei ani (în anul 2010, cifrele raportate pentru Spania au revenit la valorile înregistrate în perioada 2004-2005, iar cele pentru Grecia au revenit la valorile din 2001). Cabotajul maritim de călători prezintă un grad ridicat de concentrare: piețele cele mai mari sunt Grecia și Italia, urmate de Spania. O scădere a traficului de călători, care a fost înregistrată în Danemarca datorită deschiderii Podului Great Belt (legătură fixă între Copenhaga și continent) la mijlocul anilor nouăzeci, pare să se fi stabilizat, în prezent, la un număr mai mic de pasageri, care oscilează între 8 și 9 milioane de călători pe an (a se vedea tabelul 2). Nu există statistici disponibile privind numărul de pasageri pentru țările AELS. Tabelul 2: Cabotaj de călători Numărul total de călători (în milioane) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Sursa: Eurostat. Datele colectate de Eurostat includ informații pentru porturile care gestionează mai mult de 200 000 de călători anual. 2.2. Cotele de piață corespunzătoare pentru registrele primare și secundare Registrul primar este predominant în cabotajul de călători. Numai Spania și Portugalia, care permit cabotajul de călători cu nave înscrise în registrele lor secundare, înregistrează o participare scăzută a unor astfel de nave. Rolul registrelor secundare tinde să crească în cabotajul de mărfuri. În Italia, în urma relaxării condițiilor de acces la cabotaj al navelor înscrise în Registrul Internațional Italian, ar putea fi înregistrată o creștere considerabilă a participării acestor nave în cabotajul de marfă. Potrivit autorităților italiene, această tendință ar putea continua în viitorul apropiat. 2.3. Pătrunderea pe piață a pavilioanelor străine Prezența navelor sub pavilion străin este cea mai vizibilă în cabotajul de mărfuri. În Finlanda, prezența navelor SEE care nu arborează pavilion finlandez, a crescut de la 25 % în 2001 până la 36 % în 2005 și, respectiv, până la 47 % în 2010. În Italia, prezența navelor SEE care nu arborează pavilion italian a crescut în transportul de mărfuri din cabotajul continental de la aproximativ 43 % în 2001, până la aproape 47 % în 2009. În Germania, în medie, peste jumătate din totalul mărfurilor sunt transportate cu vase din SEE care nu sunt sub pavilion german: în 2002, ponderea acestora a fost de 52%, în 2010 aceasta crescând până la aproape 56%. Predominanța navelor sub pavilion național rămâne semnificativă în ceea ce privește cabotajul de călători, ca în cazul special al Greciei, în care cvasitotalitatea pieței corespunde navelor sub pavilion național (din aproximativ 300 de nave de călători care operează cabotaj de călători, numai 4 nu arborează pavilion grecesc, dar se află în proprietatea Greciei). Datele disponibile sunt prezentate în tabelul 6 din documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport. 3. Ocuparea forței de muncă Informațiile disponibile privind ocuparea forței de muncă în domeniul cabotajului maritim sunt foarte puține. În Finlanda și în Portugalia, o ușoară scădere a numărului de persoane angajate în cabotajul maritim a fost înregistrată în 2005 (în Finlanda, o scădere de la 1 697 în 2000 până la 1 562 în 2005, în Portugalia, de la 167 în 2000 până la 149 în 2005)[18]. În Spania, numărul de navigatori de pe navele de cabotaj sub pavilion spaniol a scăzut cu 49,5 %, de la 5 350 în 2001 până la 2 649 în 2010, în principal ca urmare a reducerii numărului de nave (navele mici de cabotaj au fost înlocuite cu un număr mai mic de nave moderne, cu un tonaj mai mare). În Malta, ocuparea forței de muncă în sectorul cabotajului maritim înregistrează 240 de persoane (inclusiv navigatorii) și conform autorităților malteze are un potențial semnificativ de creștere. Se estimează că un număr suplimentar de 500 de persoane urmează să fie angajate în următorii ani. 4. Consultare În 2009 și 2012 Comisia a consultat administrațiile maritime ale statelor membre și alte părți interesate[19] în vederea evaluării impactului regulamentului. Această consultare a demonstrat că piața de cabotaj este foarte eterogenă în cadrul UE. Observațiile primite în cadrul acestei consultări au arătat că regulamentul pare să respecte această diversitate și particularitățile demo-geografice ale statelor membre. Se pare că desființarea barierelor în calea accesului pe piețele de cabotaj nu a dus la o creștere semnificativă a numărului de armatori interesați în furnizarea de servicii de cabotaj. Acest lucru ar putea fi legat de caracteristicile inerente ale pieței cabotajului, care, cu câteva excepții de rute de interes comercial foarte mare[20], constau într-un trafic de pasageri destul de mic și în volume limitate de mărfuri. În plus, poziția geografică nu oferă de cele mai multe ori niciun avantaj serviciilor maritime în comparație cu transportul terestru, de exemplu, prin impunerea unor caracteristici tehnice specifice ale navelor (de exemplu, navele care navighează în nordul Europei trebuie să se încadreze, de cele mai multe ori, într-o clasă de navigare în condiții de gheață). În plus, trebuie remarcat faptul că unele companii armatoare își asigură prezența pe piețele de cabotaj ale altor state membre, prin achiziționarea de acțiuni în cadrul companiilor armatoare naționale[21] mai degrabă decât prin implementarea fizică a serviciilor de cabotaj. Observațiile primite au subliniat faptul că regulamentul a reușit să asigure un cadru legal pentru contractele de achiziții de servicii publice (CSP) și obligațiile aferente serviciilor publice (OSP) și a contribuit la obținerea unei mai bune transparențe în atribuirea acestora. Mai multe observații au subliniat faptul că dispozițiile regulamentului în ceea ce privește OSP și CSP permit autorităților publice să negocieze cu armatorii dintr-o poziție de putere relativă și să ofere administrațiilor un element de control asupra nivelului tarifelor. Această apreciere generală trebuie, totuși, să fie temperată prin exemple de transport spre insule care prezintă un interes comercial scăzut. Potrivit administrației maritime a Greciei, lipsa concurenței efective pe anumite rute pare să fi condus în Grecia la costuri mai mari pentru a compensa prestarea serviciilor publice.[22] Consultarea a arătat că derogarea prevăzută la articolul 3 alineatul (2) din regulament, care permite punerea în aplicare a normelor statului gazdă în ceea ce privește chestiunile legate de echipaj, are o importanță semnificativă pentru mai multe state membre. Observațiile au subliniat că această derogare garantează condiții echitabile de concurență. Cu toate acestea, Comisia a devenit conștientă de faptul că lipsa unui acces ușor al armatorilor la legislația țării gazdă cu privire la chestiunile legate de echipaj ar putea constitui o barieră în calea dezvoltării viitoare a cabotajului insular. În cele din urmă, unii respondenți la consultare au indicat faptul că deschiderea pieței cabotajului pe rutele comerciale a accelerat, în unele cazuri, modernizarea flotelor și a contribuit la îmbunătățirea calității serviciilor oferite. 5. Concluzii 5.1. Impactul liberalizării Aproape toate serviciile de cabotaj din UE au fost liberalizate la 1 ianuarie 1999. Piața din Grecia, care a fost ultima care trebuia să fie protejată parțial, a fost deschisă la 1 noiembrie 2002. Până în 2007, piața de cabotaj maritim a fost în general stabilă, înregistrând o creștere continuă a volumului de mărfuri și a numărului de pasageri transportați în mai multe țări. Din 2008, aceasta a suferit o scădere considerabilă, din cauza impactului crizei economice. Ca și în anii precedenți, cea mai mare piață pentru traficul de mărfuri este cea a Regatului Unit, urmată de cea din Spania și Italia. Mărfurile lichide în vrac continuă să fie pe primul loc în ceea ce privește marfa transportată. În ceea ce privește călătorii, Grecia are cel mai mare trafic, fiind urmată de Italia. Penetrarea piețelor naționale de către navele care nu arborează pavilionul național a crescut în cabotajul de marfă, în timp ce aceasta rămâne limitată în cabotajul de călători. Din consultările efectuate de către Comisie, reiese că liberalizarea a avut un impact general modest, dar pozitiv, conducând în unele state membre la modernizarea flotelor naționale care s-au confruntat cu un risc crescut de concurență. 5.2. Măsuri suplimentare În urma consultărilor din 2009 și 2012 menționate în secțiunea 4 a acestui raport și bazându-se pe experiența dobândită de-a lungul mai multor ani de aplicare a regulamentului, Comisia consideră că regulamentul este potrivit pentru scopul său și nu are nevoie de revizuire. Cu toate acestea, Comisia recunoaște că mai multe întrebări ridicate în cadrul observațiilor vizează probleme de interpretare și de punere în aplicare. Prin urmare, Comisia a abordat aceste probleme în noua sa comunicare interpretativă privind cabotajul maritim.[23] Având în vedere că informațiile statistice disponibile privind cabotajul maritim au devenit insuficiente și că liberalizarea a fost finalizată în prezent și că piața s-a stabilizat, Comisia propune să raporteze cu privire la progresul economic și juridic al liberalizării doar în cazul unor evoluții semnificative în acest domeniu și, în orice caz, până în 2018, cu scopul de a evalua complet impactul liberalizării cabotajului maritim în Croația, care beneficiază de derogarea temporară de la anumite dispoziții ale regulamentului până la 31 decembrie 2014. [1] JO L 364, 12.12.1992, p. 7. [2] Al patrulea raport privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la cabotajul maritim (1999-2000) din 24.4.2002, COM (2002) 203. [3] Concluziile Consiliului din 5.11.2002. [4] Cipru, Estonia, Lituania, Letonia, Malta, Polonia, Slovenia, a se vedea de asemenea nota de subsol 7. [5] Bulgaria și România. [6] Croația. [7] Austria, Republica Cehă, Ungaria, Luxemburg și Slovacia nu sunt incluse. [8] Consultrans (membru al ECORYS Lead Framework Contract Consortium), „Studiu în vederea pregătirii celui de-al cincilea raport periodic privind punerea în aplicare a Regulamentului nr. 3577/92. Partea economică 2001-2005”, iulie 2007. Gomez - Acebo & Pombo Abogados, „Studiu privind punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre. Evoluții legislative (2001-2005)”, iunie 2007. [9] Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim), COM(2014)232. [10] Astfel cum s-a reamintit în raportul precedent, registrele „offshore” ale statelor membre nu sunt beneficiare ale regulamentului (de exemplu Registrul Antilelor Olandeze, Registrul Insulei Man, Registrele Insulelor Bermude și Cayman), întrucât legislația UE nu se aplică acestor teritorii. [11] Cauza C-288/02 Comisia Comunităților Europene/Republica Elenă, Rec., 2004, I-10071. [12] Cauza C-456/04 Agip Petroli SpA/Capitaneria di porto di Siracusa și alții, Rec., 2006, I-03395. [13] În Portugalia, în conformitate cu Decretul-lege nr. 7/2006, se aplică normele statului gazdă cu privire la serviciile regulate de transport de mărfuri generale în containere și solide între continent și insulele Madeira și Azore. [14] În Grecia, toate chestiunile legate de echipajul de la bordul navelor care desfășoară cabotaj insular constituie responsabilitatea statului gazdă și sunt reglementate prin legislația din Grecia. [15] În Bulgaria, în conformitate cu articolul 4 din Ordonanța nr. 10, navele mai mici de 650 tone brute intră sub incidența regulamentului bulgar cu privire la echipaj. [16] Cauza C-205/99 Analir/Administración General del Estado, Rec., 2001, I-1271. [17] Cauza C-323/03 Comisia Comunităților Europene/Regatul Spaniei, Rec., 2006, I-2161. [18] Sursa: Consultrans. [19] Conferința regiunilor maritime periferice (CPMR), Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA), Organizația Europeană a Porturilor Maritime (ESPO) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) au contribuit la prezentul raport. [20] De exemplu, cabotajul între Franța continentală și Corsica, prevăzut inițial numai de SCNM, a atras alți armatori: Corsica Ferries și în 2010, Moby Lines. [21] De exemplu, în 2008, compania armatoare italiană Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA a achiziționat acțiuni suplimentare ale Greek Minoan Lines S.A. și a devenit astfel acționarul principal al acesteia. [22] În Grecia, finanțarea publică pentru acoperirea obligațiilor aferente serviciilor publice a ajuns la 24 de milioane EUR înainte de punerea în aplicare a regulamentului, comparativ cu peste 100 de milioane EUR pentru perioada 2009-2011, care constituie o creștere de peste 400 % anual, comparativ cu anul 2000. [23] A se vedea nota de subsol 9.