Avizul Comitetului Economic şi Social European privind propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri

COM(2008) 436 final – 2008/0147 (COD)

(2010/C 255/17)

Raportor: dl DANTIN

La 28 august 2008, în conformitate cu articolul 71 alineatul (1) din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, Consiliul a hotărât să consulte Comitetul Economic şi Social European cu privire la

Propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri

COM(2008) 436 final - 2008/0147 (COD).

Secţiunea pentru transporturi, energie, infrastructură şi societatea informaţională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, şi-a adoptat avizul la 12 noiembrie 2009. Raportor: dl DANTIN.

În cea de-a 458-a sesiune plenară, care a avut loc la 16 şi 17 decembrie 2009 (şedinţa din 17 decembrie 2009), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 218 voturi pentru, 16 voturi împotrivă şi 9 abţineri.

1. Concluzii şi recomandări

1.1 Sectorul transporturilor joacă un rol esenţial în asigurarea mobilităţii şi a dezvoltării socioeconomice a UE. Optimizarea infrastructurilor de transport trebuie să răspundă provocărilor pe care le reprezintă creşterea şi durabilitatea.

La nivel european, există o preocupare majoră în ceea ce priveşte efectele schimbărilor climatice, protecţia mediului şi toate aspectele legate de sănătate şi de bunăstarea socială, în raport cu utilizarea raţională a transporturilor.

1.2.1 Din acest punct de vedere, Comitetul reaminteşte că legislaţia comunitară actuală le interzice statelor membre internalizarea costurilor externe în cazul taxelor pentru rutele de tranzit. CESE reaminteşte că un stat, aflat în apropierea UE şi confruntat cu dificultăţi similare, a pus deja în aplicare o astfel de politică de internalizare a costurilor externe şi de transfer modal, cu efecte care se pot dovedi pozitive în unele situaţii, atât din punct de vedere economic, cât şi din punctul de vedere al mediului.

1.3 Comisia încearcă de mult timp să elaboreze mecanisme care să permită măsurarea şi internalizarea costurilor externe ale transportului. Eforturile sale se înscriu într-o strategie al cărei obiectiv este acela „de a fixa corect preţurile transportului, astfel încât acestea să reflecte mai fidel costurile utilizării reale a vehiculelor, trenurilor, avioanelor sau vapoarelor, în ceea ce priveşte poluarea, congestionarea şi schimbările climatice”. [COM(2008) 436 final/2, Expunere de motive, punctul 1.1].

1.4 În contextul globalizării pieţelor, în care competitivitatea transportului rutier reprezintă un parametru important, Comitetul consideră că aplicarea principiului „poluatorul plăteşte”, pe care o susţine, şi urmărirea interesului general trebuie să determine creşterea competitivităţii, însoţită de măsuri care să aibă ca scop reducerea poluării mediului, a poluării fonice, a distrugerii peisajului, a costurilor sociale, cum ar fi cele legate de prejudiciile aduse sănătăţii, de costul indirect al accidentelor, de congestionarea şi blocarea traficului etc., care generează importante costuri economice suportate de colectivitate şi, prin urmare, de cetăţenii europeni. Astfel, CESE poate aprecia în mod pozitiv proiectul de directivă, dar, din motive de coerenţă, condiţionează aceasta de luarea în considerare de către Comisie a observaţiilor pe care CESE le-a făcut în avizul său din iulie 2009 privind „Strategia pentru punere în aplicare a internalizării costurilor externe” (1).

CESE îşi exprimă, încă o dată, susţinerea faţă de încurajarea, de către Comisie, a comodalităţii transporturilor, inclusiv a transportului multimodal.

Dat fiind că unul dintre obiectivele Comisiei este să vegheze la coeziunea teritorială, economică şi socială, internalizarea costurilor externe prin intermediul aplicării taxelor la vehiculele grele pentru utilizarea infrastructurii le va permite statelor membre să reducă o serie de costuri generate de consecinţele diferitelor tipuri de poluare şi de dezavantajele menţionate la punctul 1.4, indiferent dacă acestea ocupă o poziţie geografică centrală sau periferică. Eventuala scădere a competitivităţii transportului rutier care ar decurge de aici trebuie evaluată în mod global, în contextul interesului general urmărit, ţinându-se seama de beneficiile economice realizate prin reducerea consecinţelor legate în special de poluare şi de congestionarea reţelei.

Mai mult, înlesnirea internalizării costurilor, care reprezintă o nouă resursă, ar trebui să permită respectarea celor trei componente ale Strategiei de la Lisabona – economică, socială şi ecologică – în materie de transporturi.

1.5.1 Comitetul solicită crearea, la nivel comunitar, a unui cadru pentru contabilizarea costurilor externe. Niciun stat membru nu ar trebui să se poată sustrage de la acesta. Acest cadru ar trebui să cuprindă o serie de condiţii generale pe care ar trebui să le întrunească, între anumite limite, taxele pentru neutralizarea costurilor externe. Taxele percepute ar trebui calculate în raport cu utilizarea, şi nu cu posesia mijloacelor de transport (2).

1.6 Modificarea directivei actuale contribuie la programarea măsurilor de intensificare a cercetării în vederea ecologizării autostrăzilor: sisteme STI (3), motoare, carburanţi, tonaje, suprafeţe de drum etc.

1.7 Este, de asemenea, important să se sublinieze faptul că, dacă UE hotărăşte să pună în aplicare o politică de facturare a costurilor externe, aceasta trebuie să se aplice tuturor modurilor de transport.

1.8 În pofida recentei promulgări a Directivei 2006/38/CE, Comitetul, Consiliul şi Parlamentul consideră necesară modificarea acesteia, astfel încât să devină mai eficientă. În acest sens, CESE consideră că proiectul de directivă examinat, elaborat la solicitarea Parlamentului European, este oportun.

1.9 În acelaşi timp, punerea în practică a anumitor măsuri din cadrul Planului de acţiune privind logistica transportului rutier, printre care se numără utilizarea sistemelor inteligente de comunicare, aflate în raport direct cu punerea în funcţiune a aplicaţiilor din sectorul transporturilor ale proiectului Galileo, va contribui, fără îndoială, la reducerea costurilor externe ale transportului.

1.10 Comitetul consideră că, dacă transportatorii rutieri sunt dezavantajaţi în prezent de costurile generate de congestionarea traficului, având în vedere impactul acesteia asupra productivităţii transportului, orice măsură care urmăreşte reducerea acestei congestionări - care reprezintă, în parte, obiectul directivei supuse spre examinare – va duce, cu timpul, la îmbunătăţirea productivităţii transportului rutier şi a altor moduri de transport.

1.11 Veniturile provenite din impozitare trebuie utilizate pentru îmbunătăţirea calităţii sectorului transporturilor sub aspectul performanţelor ecologice, sociale şi economice.

1.12 Comitetul consideră că este indispensabil să se utilizeze sistemele informatizate de taxare în transporturi, pentru a se putea pune în aplicare taxarea pentru utilizarea infrastructurilor, fiind necesar ca diferitele sisteme existente în UE să fie interoperabile.

1.13 Comitetul consideră că directiva ar trebui să încurajeze statele membre să ţină seama, în conformitate cu anumite criterii stabilite în comun, de nivelul emisiilor de gaze cu efect de seră al autovehiculelor cărora li se va aplica taxa pentru utilizarea infrastructurilor şi de efortul depus pentru reducerea acestor emisii.

1.14 Conform studiului de evaluare a impactului realizat de Comisie, este important să se ţină seama de efectele internalizării costurilor asupra economiei în ansamblul său, indiferent dacă este vorba despre beneficii sau costuri directe şi indirecte, şi în ceea ce priveşte impactul asupra costurilor mărfurilor transportate atât în interiorul Comunităţii Europene, cât şi la import şi export.

2. Introducere

2.1 UE are o populaţie de 497 de milioane de locuitori, o suprafaţă de 4 324 782 km2 şi un parc de 294 de milioane de autovehicule (4), având nevoie de un transport durabil pentru a face faţă nevoilor în materie de mobilitate. UE reprezintă prima putere economică la nivel mondial, având peste 18 % din volumul total de importuri şi exporturi. Relaţiile comerciale stau la baza dezvoltării economice şi sociale a oricărei societăţi moderne; prin urmare, trebuie găsită modalitatea de a concilia dezvoltarea cu durabilitatea.

2.2 Internalizarea este un mecanism conceput pentru a imputa costurile externe ale mijloacelor de transport generate de congestionarea traficului, poluarea fonică, poluarea atmosferică şi schimbările climatice şi pentru a garanta faptul că preţurile plătite de utilizatorii transportului reflectă costurile sociale. Aceasta reprezintă un mod de a pune în aplicare principiul „poluatorul plăteşte”, aşa cum a solicitat Parlamentul European.

2.3 Internalizarea costurilor externe a fost deja analizată şi prevăzută de Comisie în Cartea sa verde din 1995 şi în Cartea sa albă din 1998. Cartea albă din 2001 şi revizuirea sa intermediară din 2006 au confirmat faptul că Comisia este dispusă să introducă o taxare eficientă a infrastructurilor.

2.4 În 1993 a fost adoptată prima directivă privind taxarea utilizării infrastructurilor de transport rutier, cunoscută ca „Eurovinieta”.

Această directivă a fost ulterior modificată prin Directiva 1999/62 privind aplicarea taxelor la vehiculele grele de transport de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri.

2.5.1 Prin articolul său 10, Directiva 2001/14 face obligatorie, pentru căile ferate, punerea în aplicare, prin transpunere, a măsurilor adoptate în domeniul altor moduri de transport.

2.6 La 10 iunie 2008, statele membre au trebuit să adopte actele cu putere de lege şi actele administrative necesare îndeplinirii dispoziţiilor Directivei 2006/38/CE, care reglementează taxele pentru utilizarea anumitor infrastructuri.

2.7 În 2006, Parlamentul European şi Consiliul au invitat Comisia să prezinte, până în iunie 2008 (5), „un model general aplicabil, transparent şi inteligibil pentru evaluarea tuturor costurilor externe, pentru a servi ca bază pentru viitoarele calcule ale tarifelor de utilizare a infrastructurilor”. Mai mult, acest model urma să fie „însoţit de o analiză de impact a internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport şi de o strategie pentru punerea treptată în aplicare a modelului pentru toate modurile de transport”.

2.8 În iulie 2008, Comisia a prezentat Consiliului şi Parlamentului un pachet legislativ privind ecologizarea transportului, care, pe lângă propunerea de directivă examinată în prezentul aviz, cuprinde o comunicare care include un model şi o strategie al căror obiectiv constă în a fixa corect preţurile transportului, astfel încât acestea să reflecte mai fidel costurile utilizării reale a vehiculelor, trenurilor, avioanelor sau vapoarelor, în ceea ce priveşte poluarea, congestionarea traficului şi schimbările climatice, precum şi o comunicare care urmăreşte reducerea zgomotului provocat de transportul feroviar de mărfuri. Prin urmare, comunicarea strategică menţionată de Parlamentul European şi de Consiliu reprezintă baza celor două propuneri suplimentare.

2.9 Directiva prezentată spre examinare este o directivă de armonizare a taxelor rutiere care nu impune, ci permite statelor membre care doresc acest lucru să pună în aplicare internalizarea unui număr limitat de costuri externe (congestionare, zgomot, poluare).

În special, aceasta le va putea permite statelor membre să varieze taxele în funcţie de congestionare şi, astfel, să repartizeze mai bine traficul, propunându-le transportatorilor taxe mai scăzute, pentru a-i încuraja să circule în afara orelor de vârf. Efectele economice ale unei astfel de variaţii ar trebui să fie pozitive atât pentru transportul rutier, cât şi pentru expeditori.

2.10 Trebuie precizat că propunerea de directivă nu împiedică statele membre să impună taxe rutiere în zonele urbane.

3. Observaţii generale

3.1 Aşa cum a indicat deja în avizele sale precedente, Comitetul susţine principiul „poluatorul plăteşte” şi punerea sa în aplicare, ce face obiectul directivei prezentate spre examinare. Punerea în aplicare a acestui principiu, precum şi urmărirea interesului general al cetăţenilor europeni care decurge de aici se află în centrul preocupărilor Comitetului legate de această temă. Comitetul consideră că logica punerii în aplicare a principiului „poluatorul plăteşte” impune combaterea efectelor sociale şi de mediu ale costurilor externe ale transportului rutier (obiectul directivei prezentate spre examinare), mizând pe căutarea unor noi căi de soluţionare a acestei probleme.

În acest sens, Comitetul recunoaşte efortul depus de Comisie pentru a elabora propunerile sale şi acceptă cu satisfacţie să analizeze orice iniţiative care ar urmări îmbunătăţirea durabilităţii transportului, care s-ar traduce printr-o îmbunătăţire a situaţiei sociale, economice şi legate de mediu a UE. Astfel, CESE poate aprecia în mod pozitiv proiectul de directivă, dar, din motive de coerenţă, condiţionează aceasta de luarea în considerare de către Comisie a observaţiilor pe care CESE le-a făcut în avizul său din iulie 2009 privind „Strategia pentru punere în aplicare a internalizării costurilor externe” (6). Aşa cum subliniază Comitetul pe bună dreptate, sistemul de taxare propus ar încuraja întreprinderile de transport rutier să utilizeze vehicule mai puţin poluante, să aleagă itinerare mai puţin aglomerate, să optimizeze încărcătura vehiculelor şi, în final, să utilizeze infrastructurile – finanţate de colectivitate prin impozitare – în mod mai raţional, reducând astfel congestionarea.

3.2 În contextul consecinţelor pe care le-ar putea avea punerea în aplicare a directivei, Comitetul se întreabă ce ar presupune propunerea de modificare a Directivei 1999/62/CE pentru poziţionarea produselor europene pe pieţele mondiale. În opinia Comitetului, Comisia ar trebui să acorde atenţie acestui element.

În orice caz, Comitetul consideră că în centrul preocupărilor trebuie să se afle interesul general şi colectiv şi că, din acest punct de vedere, eventualele dezavantaje legate de internalizarea costurilor vor putea fi compensate prin avantajele obţinute, în special, în materie de reducere a poluării mediului, a poluării fonice, a distrugerii peisajului, a costurilor sociale, cum ar fi cele legate de prejudiciile aduse sănătăţii, de costul indirect al accidentelor etc., care generează costuri economice importante suportate de colectivitate, şi, prin urmare, de cetăţenii europeni. Acesta este obiectul directivei prezentate spre examinare.

3.3 În pofida recentei promulgări a Directivei 2006/38/CE, Comitetul, Consiliul şi Parlamentul consideră necesară modificarea acesteia, astfel încât să devină mai eficientă.

În acest sens, CESE consideră că proiectul de directivă examinat, elaborat la solicitarea Parlamentului European, este oportun.

Acest proiect de directivă îi permite, de asemenea, Uniunii Europene să transmită un semnal important pieţei, pentru ca aceasta din urmă să îşi îmbunătăţească performanţele economice şi legate de mediu indispensabile îndeplinirii obiectivelor pe care aceasta şi le-a fixat în cadrul „Pachetului energetic”.

3.4 Comitetul consideră că Comisia trebuie să vegheze asupra bunei funcţionări a pieţei interne, să prevină denaturarea concurenţei dintre întreprinderile de transport din statele membre şi să garanteze coeziunea teritorială, economică şi socială.

Aplicarea taxei pentru utilizarea infrastructurilor va genera reevaluarea taxelor pentru statele membre periferice şi de tranzit, care se vor confrunta cu o creştere a costurilor de import şi export ale produselor, ce nu suferă comparaţie cu costurile pe care le atrag după sine, în prezent, poluarea, deteriorarea infrastructurilor, congestionarea traficului, prejudiciile aduse sănătăţii cetăţenilor şi mediului. Cu toate acestea, CESE este conştient de faptul că, într-o piaţă integrată, circulaţia mărfurilor se face fără altă polarizare decât cea a ofertei şi a cererii, în funcţie de moment, de la periferie spre centru sau viceversa. Având în vedere că taxa pentru utilizarea infrastructurii se aplică tuturor transportatorilor rutieri, aceasta are, în interiorul Uniunii, avantajul de a situa toţi operatorii la nivel egal, înţelegându-se de la sine faptul că consumatorul final este, întotdeauna, cel care plăteşte, în ultimă instanţă, costurile.

3.5 Comitetul este conştient de faptul că, din ansamblul consecinţelor negative care se pun pe seama transportului rutier, doar o parte sunt atribuite transportului de mărfuri.

Prin urmare, aplicarea de taxe ar trebui abordată în mod global.

3.6 În opinia Comitetului, Comisia trebuie, aşa cum cere directiva, să prezinte în cel mai scurt timp un model de evaluare a tuturor costurilor externe, însoţit de o analiză a impactului internalizării costurilor externe ale tuturor modurilor de transport, de o strategie de implementare comună şi progresivă a modelului la toate modurile, evitându-se măsuri care să denatureze concurenţa dintre acestea, şi de punerea corectă în aplicare a comodalităţii.

3.7 Aşa cum s-a indicat deja în revizuirea din 2006 a politicii europene privind transporturile, este necesară o gamă largă de instrumente politice, atât comunitare, cât şi naţionale, pentru a optimiza lanţurile logistice europene, pentru a face astfel încât toate modurile de transport să devină mai ecologice şi mai eficiente şi, în ultimă instanţă, pentru a asigura un transport mai durabil, prin intermediul comodalităţii (7).

În acest sens, Comitetul consideră oportun în acest moment ca, independent de conţinutul acestei directive, programul de lucru al Comisiei să acorde un loc mai important unor măsuri paralele şi complementare cu caracter pozitiv, cum ar fi stimularea achiziţionării de vehicule ecologice, a consumului de combustibili alternativi, a investiţiilor în cercetare, dezvoltare şi inovare, a cooperării între modurile de transport, promovarea utilizării transportului public, punerea în aplicare a unor politici de formare în domeniul siguranţei rutiere şi al condusului economic, reglementarea şi armonizarea aplicării restricţiilor de circulaţie (prin deschiderea de coridoare de liberă circulaţie la nivel european, care să evite congestionarea traficului şi blocajele artificiale), ceea ce ar contribui la îmbunătăţirea situaţiei lucrătorilor din sectorul transportului internaţional, permiţându-le să se întoarcă acasă.

3.8 Comitetul doreşte ca punerea în aplicare a conţinutului operaţional al acestei directive să fie însoţită de dezvoltarea transportului multimodal, astfel încât să se ofere o soluţie alternativă reală la utilizarea infrastructurii rutiere.

3.9 Comitetul ia în considerare faptul că, în prezent, transportatorii rutieri sunt dezavantajaţi de costurile generate de congestionarea traficului, având în vedere impactul acesteia asupra productivităţii transportului. Orice măsură care urmăreşte reducerea acestei congestionări - care reprezintă, în parte, obiectul directivei supuse spre examinare – va duce, cu timpul, la îmbunătăţirea productivităţii transportului rutier.

În acest context, Comitetul subliniază importanţa costului congestionării traficului, care va putea fi abordat de statele membre în cadrul plăţii costurilor externe propuse de Comisie. Într-adevăr, costurile congestionării reprezintă 1,1 % din PIB-ul Uniunii Europene (8). În lipsa unor noi măsuri, se estimează că, în 2020, 29 % din reţeaua rutieră europeană va fi congestionată, ceea ce va avea efecte negative în termeni de consum de carburant (consum suplimentar cuprins între 10 şi 30 % în caz de congestionare puternică) (9) şi de emisii de CO2. Congestionarea reprezintă 42 % din ansamblul costurilor externe ale transportului rutier. Vehiculele grele au un impact considerabil, provocând un nivel al congestionării drumurilor interurbane care poate fi de până la 3,5 ori mai mare decât cel generat de autovehiculele personale (10).

3.10 Comitetul consideră că veniturile provenite din impozitare trebuie utilizate pentru îmbunătăţirea calităţii sectorului transporturilor sub aspectul performanţelor ecologice, sociale şi economice.

În cadrul alocării veniturilor provenite din taxarea costurilor externe, trebuie să se acorde o atenţie specială îmbunătăţirii condiţiilor de muncă ale şoferilor, în special prin construirea de spaţii de parcare securizate, care să le permită să se odihnească în condiţii bune, îmbunătăţirii flotei de transport prin intermediul investiţiilor în cercetare, dezvoltare şi inovare, precum şi înlesnirii respectării legislaţiei sociale.

În acest sens, directiva ar putea să includă o menţiune cu caracter social, care să semnaleze efectele pe care alocarea veniturilor generate le-ar avea asupra îmbunătăţirii condiţiilor de muncă ale şoferilor.

3.11 CESE solicită Comisiei să ia măsuri adecvate pentru ca transportatorii să poată transfera către clienţii lor costurile generate de taxele corespunzătoare punerii în aplicare a acestei directive. Obiectivul este acela de a se impune costul real transportului de mărfuri, şi nu de a limita condiţiile sociale ale lucrătorilor din acest sector.

3.12 Comitetul este de acord cu Comisia că utilizarea sistemelor electronice de plată a taxelor de trecere, în comparaţie cu clasicele cabine de încasare, reprezintă un factor esenţial pentru a evita perturbarea fluidităţii traficului, care aduce prejudicii tuturor utilizatorilor, şi pentru a preveni efectele negative asupra mediului la nivel local produse de cozile care se formează la barierele punctelor de plată a taxei de trecere. Din acest punct de vedere, va trebui să li se acorde o atenţie specială salariaţilor care îşi vor pierde locul de muncă în contextul creării unor sisteme electronice. În mod concret, aceştia vor trebui ajutaţi să-şi găsească locuri de muncă alternative în regiunea respectivă şi vor trebui organizate cursurile de pregătire necesare în acest sens.

4. Observaţii specifice

4.1 Comitetul salută faptul că taxele de trecere şi taxele de utilizare nu presupun niciun tip de discriminare, cu condiţia aplicării aceluiaşi principiu, astfel încât să se raţionalizeze utilizarea acestora şi să se evite costurile inutile pentru societate în ansamblu.

4.2 Comitetul consideră că guvernele trebuie să acorde mai multă importanţă amenajării teritoriale a localităţilor, pentru a concilia condiţiile propice de locuit ale populaţiei cu nevoile de comunicare ale cetăţenilor, evitând concentrările urbane în proximitatea drumurilor publice interurbane. De asemenea, trebuie promovată cercetarea în domeniul îmbunătăţirii tehnice a suprafeţei carosabile, ceea ce ar duce la o reducere a poluării fonice, în beneficiul cetăţenilor.

4.3 Dat fiind că evitarea unui nivel înalt de congestionare a traficului şi de poluare reprezintă un obiectiv social important, Comitetul consideră oportună o analiză a tipurilor de vehicule care contribuie la formarea blocajelor din trafic, pentru a dispune de o perspectivă mai realistă în ceea ce priveşte măsurile de atenuare a consecinţelor provocate de acestea.

4.4 Comitetul agreează ideea ca valoarea taxei bazate pe costurile externe să fie stabilită de o autoritate independentă de organizaţia responsabilă cu gestionarea şi colectarea totală sau parţială a taxei, cu condiţia asigurării unui grad înalt de obiectivitate.

4.5 Comitetul consideră oportun ca eventualele majorări datorate internalizării costurilor aferente infrastructurilor din regiunile montane să fie destinate finanţării construirii de proiecte prioritare de interes european care să favorizeze comodalitatea şi care să implice o alternativă de transport combinat pentru modul de transport care contribuie la finanţarea infrastructurilor.

4.6 Comitetul consideră oportun ca în cazul în care, în timpul unui control, conducătorul auto nu poate prezenta documentele vehiculului care să ateste categoria de emisii EURO a acestuia, statele membre să-i poată aplica nivelul maxim al taxei de trecere, cu condiţia să fie posibilă o compensare ulterioară prin rambursarea corespunzătoare sumei încasate în plus.

4.7 Comitetul ar dori un sistem prin care vehiculele să fie tratate diferenţiat, în funcţie de măsura în care poluează şi de zgomotul pe care îl produc.

4.8 Comitetul consideră pozitiv faptul că punerea în aplicare şi colectarea taxelor de trecere şi de utilizare a infrastructurii urmează să se facă astfel încât să afecteze cât mai puţin fluiditatea traficului. De asemenea, CESE consideră că este indispensabilă reducerea blocajelor din trafic care există în prezent în unele puncte de plată a taxei de trecere care coincid cu punctele de trecere a frontierei.

(1) JO C 317, 23.12.2009, p. 80.

(2) Cf. avizul citat în nota de subsol nr. 1.

(3) JO C 277, 17.11.2009, p. 85.

(4) Conform datelor statistice ale Direcţiei Generale Energie şi Transporturi a Comisiei Europene pentru anul 2006, parcul de autovehicule al UE-27 este alcătuit din 30 837 000 de motociclete, 229 954 000 de autoturisme, 797 900 de autobuze şi 32 249 000 de vehicule de marfă.

(5) Articolul 11 din Directiva 2006/38/CE prevede că Comisia prezintă Parlamentului European şi Consiliului, până la 10 iunie 2011, un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive, ţinând cont de evoluţiile tehnologice şi de evoluţia densităţii traficului, inclusiv utilizarea vehiculelor mai mari de 3,5 tone şi mai mici de 12 tone şi evaluând impactul lor asupra pieţei interne, inclusiv asupra regiunilor insulare, izolate sau periferice ale Comunităţii, nivelul investiţiilor din sector şi contribuţia proprie la obiectivele unei politici de transport durabile.

Statele membre înaintează Comisiei informaţiile necesare pentru elaborarea raportului până la 10 decembrie 2010.

După examinarea tuturor opţiunilor, inclusiv costurile legate de protecţia mediului, zgomot, congestiile de trafic şi sănătate, Comisia prezintă, până la 10 iunie 2008, un model general aplicabil, transparent şi inteligibil pentru evaluarea tuturor costurilor externe pentru a servi ca bază pentru viitoarele calcule ale tarifelor de utilizare a infrastructurilor. Acest model este însoţit de o analiză de impact a internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport şi de o strategie pentru punerea treptată în aplicare a modelului pentru toate modurile de transport. Raportul şi modelul sunt însoţite, dacă este cazul, de propuneri pentru Parlamentul European şi Consiliu privind revizuirea viitoare a prezentei directive.

(6) Cf. nota de subsol nr. 1.

(7) „Comodalitatea” desemnează utilizarea eficientă a modurilor de transport, atât separat, cât şi în cadrul unei integrări multimodale în sistemul european de transport, în vederea unei utilizări optime şi durabile a resurselor.

(8) Comisia Europeană, Comunicarea privind ecologizarea transporturilor.

(9) Comisia Europeană, Studiu de impact privind internalizarea costurilor externe, p. 55.

(10) A se vedea studiul IMPACT elaborat de CE Delft.

ANEXĂ LA AVIZUL

Comitetului Economic şi Social European

Următorul amendament, care a primit cel puţin un sfert din voturile exprimate, a fost supus la vot şi respins în cursul dezbaterilor:

Punctul 3.9

Se modifică după cum urmează:

„Comitetul ia în considerare faptul că, în prezent, transportatorii rutieri sunt dezavantajaţi de costurile generate de congestionarea traficului, având în vedere impactul acesteia asupra productivităţii transportului. Orice măsură care urmăreşte reducerea acestei congestionări - care constituie, în parte, obiectul directivei supuse spre examinare – va duce, cu timpul, la îmbunătăţirea productivităţii transportului rutier. În acest context, Comitetul subliniază importanţa costului congestionării traficului, care va putea fi abordat de statele membre în cadrul plăţii costurilor externe propuse de Comisie. Într-adevăr, costurile congestionării reprezintă 1,1 % din PIB-ul Uniunii Europene (1) . În lipsa unor noi măsuri, se estimează că, în 2020, 29 % din reţeaua rutieră europeană va fi congestionată, ceea ce va avea efecte negative în termeni de consum de carburant (consum suplimentar cuprins între 10 şi 30 % în caz de congestionare puternică) (2) şi de emisii de CO2. Congestionarea reprezintă 42 % din ansamblul costurilor externe ale transportului rutier. .”

Expunere de motive

Ultima frază „Vehiculele grele au un impact considerabil, provocând un nivel al congestionării drumurilor interurbane care poate fi de până la 3,5 ori mai mare decât cel generat de autovehiculele personale” provine din manualul IMPACT elaborat de CE Delft, după cum se menţionează în nota de subsol, deşi fără a se indica pagina. Însă cercetările noastre arată că fraza din engleză este următoarea: „This approach reflects the responsibility for congestion in proportion to the road space consumed”, ceea ce este cu totul altceva. Ca atare, eliminarea textului este preferabilă reluării lui, dat fiind că frazele precedente sunt extrase din alte studii privind ansamblul circulaţiei rutiere, în timp ce studiul CE Delft se referă la maşinile grele luate individual şi că textul corespondent din studiu are în vedere doar unitatea de calcul standard şi porţiunea de spaţiu rutier ocupată de fiecare vehicul greu. Congestiile propriu-zise se datorează însă fie insuficienţei capacităţii de infrastructură în condiţiile unui flux determinat al autoturismelor personale şi al vehiculelor grele la un moment dat, fie unui eveniment excepţional (accident sau condiţii meteorologice nefavorabile). În primul caz, factorul decisiv este intensitatea traficului autoturismelor personale şi al vehiculelor grele sau repartiţia acestor două elemente (conform Eurostat pentru UE-27, procentul vehiculelor grele din ansamblul fluxului de trafic este mai mic chiar de 20 %, maşinile personale reprezentând 230 de milioane, pe când autobuzele şi vehiculele grele sunt în număr de 34 de milioane). În ce priveşte al doilea caz, accidentele din perioada 1996-2006 nu au putut fi imputate vehiculelor grele decât în proporţie de 13 % în medie la nivelul UE; chiar şi astfel, doar o parte a acestor accidente provoacă congestionarea circulaţiei.

Voturi pentru: 91 Voturi împotrivă: 138 Abţineri: 10

(1) Comisia Europeană, Comunicarea privind ecologizarea transporturilor.

(2) Comisia Europeană, Studiu de impact privind internalizarea costurilor externe, p. 55.

(3)