[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 29.11.2007

COM(2007) 737 final

2007/0257 (COD)

Proiect de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri (reformare)

(prezentată de Comisie)

EXPUNERE DE MOTIVE

1. La 1 aprilie 1987, Comisia a dat instrucţiuni[1] serviciilor sale de a realiza codificarea tuturor actelor legislative cel mai târziu după a zecea lor modificare, menţionând că este vorba despre o cerinţă minimală şi că, în vederea clarităţii şi a bunei înţelegeri a legislaţiei comunitare, serviciile responsabile ar trebui să codifice textele la intervale şi mai scurte.

2. Codificare a Directivei 98/18/CE a Consiliului din 17 martie 1998 privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri[2] a fost iniţiată de către Comisie. Noua directivă trebuia să se substituie diverselor acte care i-au fost încorporate.[3]

3. Între timp, Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competenţelor de executare conferite Comisiei[4] a fost modificată prin Decizia 2006/512/CE, care a introdus procedura de reglementare cu control pentru măsurile cu caracter general concepute în vederea modificării unor elemente neesenţiale ale unui act de bază adoptat în conformitate cu procedura menţionată la articolul 251 din tratat, inclusiv prin eliminarea unora dintre aceste elemente sau prin completarea actului prin adăugarea unor noi elemente neesenţiale.

4. În conformitate cu Declaraţia comună a Parlamentului European, a Consiliului şi a Comisiei[5] privind Decizia 2006/512/CE, pentru ca această nouă procedură să fie aplicabilă actelor deja în vigoare adoptate în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat, acestea trebuie să fie adaptate în conformitate cu procedurile aplicabile.

5. Prin urmare, este necesar să se transforme codificarea Directivei 98/18/CE într-o reformare, în vederea inserării modificărilor necesare pentru adaptarea la procedura de reglementare cu control.

ê 98/18/CE (adaptat)

2007/0257 (COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri

(Text cu relevanţă pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul Ö 80 Õ alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei[6],

având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European[7],

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[8],

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul Ö 251 Õ din tratat[9],

întrucât:

ò nou

1. Directiva 98/18/CE a Consiliului din 17 martie 1998 privind normele şi standardele de siguranţă pentru navele de pasageri[10] a fost modificată de mai multe ori[11] şi în mod substanţial. Din motive de claritate, ar trebui, cu ocazia noilor modificări, să se procedeze la reformarea directivei menţionate.

ê 98/18/CE Considerent 1

2. In cadrul politicii comune privind transporturile, este necesar să se adopte măsuri pentru a spori siguranţa în transportul maritim.

ê 98/18/CE Considerent 2

3. Comunitatea este preocupată de accidente navale în care au fost implicate nave de pasageri şi care au dus la masive pierderi de vieţi omeneşti. Persoanele care utilizează nave de pasageri şi ambarcaţiuni de mare viteză în Comunitate au dreptul să pretindă şi să se bazeze pe un nivel corespunzător de siguranţă la bord.

ê 98/18/CE Considerent 3

4. Echipamentul de lucru şi echipamentul de protecţie individuală a lucrătorilor nu fac obiectul prezentei directive, deoarece la utilizarea acestor echipamente pe navele de pasageri angajate în curse interne se aplică dispoziţiile Directivei 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind aplicarea măsurilor prin care să se promoveze îmbunătăţirea securităţii şi sănătăţii lucrătorilor la locul de muncă[12], precum şi dispoziţiile diferitelor directive în materie.

ê 98/18/CE Considerent 4 (adaptat)

5. Prestarea unor servicii de transport maritim pentru pasageri între statele membre a fost deja liberalizată prin Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertăţii de a presta serviciu de tranport maritim între atatele membre şi între statele membre şi tări terţe[13]. Aplicarea principiului libertăţii de a presta servicii de transport maritim între statele membre (cabotaj maritim) Ö a fost Õ prevăzută prin Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului[14].

ê 98/18/CE Considerent 5 (adaptat)

6. Pentru a atinge un nivel de siguranţă ridicat şi pentru a elimina barierele în calea comerţului, este necesar să se stabilească standarde de siguranţă armonizate la nivel corespunzător pentru navele de pasageri şi ambarcaţiunile care prestează servicii interne. Standardele pentru navele care efectuează curse internaţionale sunt elaborate în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI). Proceduri de cerere de intervenţie a OMI pentru a alinia standardele aplicabile curselor internaţionale la standardele din prezenta directivă Ö ar trebui să fie disponibile Õ.

ê 98/18/CE Considerent 7

7. Având în vedere în special dimensiunea transportului maritim de persoane pentru piaţa internă, acţiunea la nivel comunitar este singura posibilitate de a se stabili un nivel comun de siguranţă pentru navele din Comunitate.

ê 98/18/CE Considerent 8

8. Având în vedere principiul proporţionalităţii, o directivă reprezintă instrumentul juridic corespunzător în măsura în care asigură cadrul pentru aplicarea uniformă şi obligatorie a standardelor de siguranţă de către statele membre dar, în acelaşi timp, lasă fiecărui stat membru dreptul de a decide mijloace de punere în aplicare cât mai conforme cu sistemul său intern.

ê 98/18/CE Considerent 9

9. Pentru a creşte siguranţa şi a evita denaturarea concurenţei, cerinţele de siguranţă comune trebuie să se aplice navelor de pasageri şi ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne în Comunitate, indiferent de pavilionul sub care navighează. Cu toate acestea, este necesar să se excludă anumite categorii de nave pentru care normele din prezenta directivă sunt neadecvate din punct de vedere tehnic sau neviabile din punct de vedere economic.

ê 98/18/CE Considerent 10

10. Navele de pasageri ar trebui împărţite în clase diferite în funcţie de zonele maritime şi de condiţiile suprafeţelor maritime în care funcţionează. Ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri trebuiu clasificate în conformitate cu dispoziţiile Codului ambarcaţiunilor de mare viteză stabilit de OMI.

ê 98/18/CE Considerent 11 (adaptat)

11. Cadrul principal de referinţă pentru standardele de siguranţă ar trebui să fie Convenţia internaţională din 1974 privind siguranţa vieţii pe mare (Convenţia SOLAS din 1974, Ö în versiunea sa actualizată Õ, care cuprinde standarde agreate la nivel internaţional pentru navele de pasageri şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri angajate în curse internaţionale, precum şi rezoluţiile corespunzătoare ale OMI şi alte măsuri care completează şi interpretează Ö acea Õ convenţie.

ê 98/18/CE Considerent 12

12. Clasele navelor de pasageri, noi sau existente, necesită o abordare diferită la stabilirea condiţiilor de siguranţă, astfel încât să se garanteze un nivel de siguranţă echivalent din perspectiva nevoilor specifice şi limitărilor acestor clase. Este indicat să se opereze distincţii la nivelul condiţiilor de siguranţă între navele noi şi cele existente, având în vedere că impunerea normelor pentru navele noi la navele existente ar implica modificări structurale atât de ample, încât viabilitatea lor economică ar fi afectată.

ê 98/18/CE Considerent 13

13. Implicaţiile financiare şi tehnice determinate de aducerea navelor existente la standardele prevăzute în prezenta directivă justifică anumite perioade de tranziţie.

ê 98/18/CE Considerent 14

14. Având în vedere diferenţele substanţiale de concepţie, construcţie şi utilizare a ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri faţă de navele tradiţionale de pasageri, ambarcaţiunile ar trebui să respecte norme speciale.

ê 98/18/CE Considerent 15

15. Echipamentul maritim transportat de nave, în conformitate cu dispoziţiile Directivei 96/98/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 privind echipamentul naval[15] nu trebuie să facă obiectul unor verificări suplimentare atunci când este îmbarcat la bordul unei nave de pasageri, deoarece astfel de echipamente sunt deja supuse standardelor şi procedurilor stabilite prin directiva menţionată.

ê 2003/24/CE Considerentele 4 şi 5 (adaptat)

16. Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 aprilie 2003 privind cerinţele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro[16] Ö a introdus Õ cerinţe de stabilitate mai stricte pentru vasele de pasageri ro-ro angajate în curse internaţionale din şi către porturile Comunităţii, iar această măsură sporită ar trebui să se aplice şi anumitor categorii de nave angajate în curse interne în aceleaşi condiţii maritime. Neaplicarea unor astfel de cerinţe de stabilitate ar trebui să constituie un motiv de scoatere din circulaţie a navelor de pasageri ro-ro după un anumit număr de ani de funcţionare. Având în vedere modificările structurale care ar putea fi necesar să fie aduse navelor de pasageri ro-ro existente pentru a respecta cerinţele de stabilitate specifice, aceste cerinţe ar trebui introduse într-un interval de câţiva ani, pentru a-i da suficient timp părţii afectate a industriei să le pună în aplicare; în acest scop se recomandă furnizarea unui calendar de punere în aplicare progresivă pentru navele existente. Acest calendar de punere în aplicare progresivă nu ar trebui să aducă atingere aplicării cerinţelor de stabilitate specifice în zonele maritime care fac obiectul anexelor la Acordul de la Stockholm din 28 februarie 1996.

ê 2003/24/CE Considerent 8

17. Este important să se aplice măsuri adecvate de asigurare a accesului în condiţii de siguranţă al persoanelor cu mobilitate redusă pe navele şi pe ambarcaţiunile de pasageri de mare viteză angajate în curse interne în statele membre.

ê 98/18/CE Considerent 17

18. Sub rezerva controlului bazat pe procedura Comitetului, statele membre pot să impună condiţii suplimentare de siguranţă dacă acest lucru este justificat de situaţia locală, pot permite utilizarea standardelor echivalente sau pot adopta, în anumite condiţii de funcţionare, derogări de la dispoziţiile acestei directive sau pot adopta măsuri de salvare în condiţii excepţionale de pericol.

ê 2002/84/CE Considerent 3 (adaptat)

19. Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (COSS) şi de modificare a regulamentelor privind siguranţa maritimă şi repvenirea poluării de către nave[17] Ö a centralizat Õ sarcinile comitetelor instituite în temeiul legislaţiei comunitare pertinente privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării de către nave şi protecţia condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor.

ê

20. Măsurile necesare pentrub punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competenţelor de executare conferite Comisiei[18].

ê 98/18/CE Considerent 19 (adaptat)

ð nou

21. Ö Ar trebui, în special, să fie împuternicită Comisia să adapteze anumite Õ dispoziţii din prezenta directivă, precum şi din anexa I, pentru a se ţine seama de evoluţiile înregistrate la nivel internaţional şi, în special, de modificările aduse convenţiilor internaţionale. ð Întrucât măsurile respective au un domeniu general de aplicare şi sunt destinate să modifice elementele neesenţiale ale prezentei directive, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE. ï

ê 98/18/CE Considerent 20

22. Pentru a controla aplicarea şi respectarea efectivă a prezentei directive, trebuie efectuate inspecţii pe navele şi ambarcaţiunile de pasageri noi şi existente. Respectarea prezentei directive trebuie să fie certificată de către administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava sau în numele acesteia.

ê 98/18/CE Considerent 16 (adaptat)

23. Pentru a asigura aplicarea deplină a prezentei directive, statele membre ar trebui să prevadă un sistem de sancţiuni împotriva încălcării dispoziţiilor interne adoptate în aplicarea prezentei directive şi ele Ö ar trebui să controlezeÕ respectarea dispoziţiilor din prezenta directivă pe baza dispoziţiilor Ö care au drept model cele prevăzute Õ în [Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în cazul navelor care utilizează porturile Comunităţii şi care navighează în apele aflate sub jurisdicţia statelor membre, a standardelor internaţionale privind siguranţa navei, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi muncă la bordul navei (controlul statului de port)[19] în domeniul navigaţiei între porturile comunitare şi al navigaţiei în apele aflate sub jurisdicţia statelor membre].

ò nou

24. Noile elmente introduse în prezenta directivă se referă numai la procedurile comitetelor. Prin urmare, acestea nu trebuie să fie transpuse de către statele membre.

ê

25. Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligaţiilor statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern şi de aplicare a directivelor menţionate în anexa IV, partea B,

ê 98/18/CE

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Scop

Scopul prezentei directive este de a introduce un nivel uniform de siguranţă a vieţii şi bunurilor pe navele de pasageri şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, atât noi cât şi existente, atunci când ambele categorii de nave şi ambarcaţiuni sunt angajate în curse interne, precum şi de a stabili proceduri de negociere la nivel internaţional în vederea armonizării normelor aplicabile navelor de pasageri angajate în curse internaţionale.

Articolul 2

Definiţii

În înţelesul prezentei directive:

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 1

(a) «Convenţii internaţionale» înseamnă Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii pe mare, 1974 (Convenţia SOLAS 1974) şi Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, împreună cu protocoalele şi modificările acestora, în versiunea lor actualizată;

(b) «Codul stabilităţii intacte» înseamnă „Codul privind stabilitatea intactă a tuturor tipurilor de nave care fac obiectul instrumentelor OMI” cuprins în Rezoluţia Adunării OMI A.749(18) din 4 noiembrie 1993, în versiunea sa actualizată;

(c) «Codul ambarcaţiunilor de mare viteză» înseamnă „Codul internaţional pentru siguranţa ambarcaţiunilor de mare viteză” cuprins în Rezoluţia Comitetului pentru siguranţa maritimă al Organizaţiei Maritime Internaţionale OMI, MSC 36 (63) din 20 mai 1994, în versiunea sa actualizată;

(d) «GMDSS» înseamnă Sistemul maritim global pentru Sinistre şi Siguranţă prevăzut în capitolul IV din Convenţia SOLAS, 1974, în versiunea sa actualizată;

ê 98/18/CE

(e) „navă de pasageri” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri;

ê 2003/24/EC Articolul 1 punctul 1

(f) „navă de pasageri ro-ro” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri, având spaţii de încărcare ro-ro sau spaţii de categorie specială, astfel cum sunt definite în Regula II-2/A/2 din anexa I;

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 1 (adaptat)

(g) «ambarcaţiune de pasageri de mare viteză» înseamnă o ambarcaţiune de mare viteză astfel cum este definită în regula X/1 din Convenţia SOLAS, 1974, în versiunea sa actualizată, care transportă peste 12 pasageri Ö cu excepţia navelor Õ de pasageri angajate în curse interne în zone maritime din clasele B, C şi D în cazul în care:

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 1

(i) volumul de apă dislocat corespunzător liniei de plutire proiectate este mai mic de 500 m3, şi

(ii) viteza lor maximă, astfel cum este definită la punctul 1.4.30 din Codul ambarcaţiunilor de mare viteză, este mai mică de 20 de noduri;

ê 98/18/CE (adaptat)

(h) „navă nouă” înseamnă o navă a cărei chilă Ö a fost Õ asamblată ori Ö se afla Õ într-un stadiu similar de construcţie la data Ö de 1 iulie 1998 sau după această dată Õ. Stadiul similar de construcţie reprezintă etapa în care:

ê 98/18/CE

(i) începe o etapă de sine stătătoare de construcţie a unei anumite nave; şi

(ii) a început asamblarea acestei nave, fiind vorba de cel puţin 50 de tone sau 1% din masa estimată a întregului material de structură, oricare din cele două valori este mai mică;

(i) „navă existentă” înseamnă o navă care nu este nouă;

ê 2003/24/EC Articolul 1, punctul 1

(j) „vârsta” înseamnă vârsta navei, exprimată în numărul de ani de la data livrării navei;

ê 98/18/CE

(k) „pasager” înseamnă orice persoană, alta decât:

(i) căpitanul, membrii echipajului sau alte persoane angajate sau care lucrează pe o navă, indiferent de atribuţia acesteia legată de activitatea navei; şi

(ii) copiii mai mici de un an;

(l) „lungimea unei nave”: dacă nu se prevede altfel în mod expres, lungimea navei înseamnă 96% din lungimea totală pe linia de plutire, aflată la o distanţă deasupra chilei egală cu 85% din cea mai mică înălţime de calcul măsurată de la vârful chilei sau lungimea măsurată din exteriorul etravei până la axul cârmei pe linia de plutire, dacă valoarea din urmă este mai mare. La navele proiectate cu înclinarea chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de apă de calcul;

(m) „înălţimea etravei” reprezintă înălţimea la prova definită în regula 39 din Convenţia internaţională din 1966 referitoare la liniile de încărcare ca fiind distanţa pe verticală, la perpendiculara prova, dintre linia de plutire care corespunde bordului liber de vară proiectat şi asieta proiectată şi partea superioară a punţii faţă pe laterală;

(n) „navă cu punte continuă” înseamnă o navă prevăzută cu o punte continuă, expusă la intemperii şi la apa mării, dotată cu un mijloc permanent de închidere a tuturor deschiderilor din partea expusă la apă şi sub care toate deschiderile pe laturile navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanşă la intemperii;

Puntea continuă poate fi o punte etanşă la apă sau o structură echivalentă formată dintr-o punte fără etanşeitate la apă, acoperită de o structură etanşă la un nivel corespunzător de rezistenţă, capabilă să menţină etanşeitatea la intemperii şi prevăzută cu aparatură de închidere etanşă;

(o) „cursă internaţională” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre un port din afara statului membru sau invers;

(p) „cursă internă” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre acelaşi port sau spre un alt port din statul membru;

(q) „zonă maritimă” înseamnă o zonă stabilită în temeiul dispoziţiilor articolului 4 alineatul (2).

Cu toate acestea, în vederea aplicării dispoziţiilor referitoare la radiocomunicaţii, definiţiile zonelor maritime sunt cele definite în regula 2 capitolul IV al Convenţiei SOLAS din 1974.

(r) „zona portuară” înseamnă zona, alta decât cea a mării, aşa cum este definită de statele membre, care se extinde până la cea mai îndepărtată exploatare portuară permanentă care este parte integrantă din zona portului sau către limitele definite de caracteristicile geografice naturale care protejează un estuar sau o zonă adăpostită similară;

(s) „loc de refugiu” înseamnă orice zonă ce reprezintă un adăpost natural sau artificial, care poate fi folosită de o navă sau de o ambarcaţiune pentru a se adăposti în situaţiile care îi pot pune în pericol siguranţa;

(t) „administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava” înseamnă autorităţile competente ale statului al cărui drapel are dreptul să îl arboreze nava sau ambarcaţiunea;

(u) „stat gazdă” înseamnă un stat membru din portul căruia sau către portul căruia o navă sau ambarcaţiune care arborează un alt drapel decât cel al statului membru de plecare sau de destinaţie efectuează curse interne;

(v) „organizaţie recunoscută” înseamnă o organizaţie recunoscută în conformitate cu [articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele şi standardele comune pentru organismele de inspecţie şi de monitorizare a navelor şi pentru activităţile în materie ale administraţiilor maritime][20];

(w) „o milă” înseamnă 1 852 de metri;

(x) „înălţime semnificativă a valului” înseamnă înălţimea medie a unei treimi din cele mai mari înălţimi ale valului, observate într-o perioadă dată.

ê 2003/24/CE Articolul 1, punctul (1)

(y) "persoane cu mobilitate redusă" înseamnă orice persoană care are o anumită dificultate în utilizarea transportului public, inclusiv persoanele vârstnice, cele cu handicap, persoanele cu deficienţe senzoriale şi utilizatorii de scaune cu rotile, femeile însărcinate şi persoanele care însoţesc copii mici.

ê 98/18/CE (adaptat)

Articolul 3

Domeniu de aplicare

1. Prezenta directivă se aplică Ö următoarelor nave de pasageri şi ambarcaţiuni, indiferent de pavilionul lor, în cazul în care sunt angajate în curse interne Õ:

ê 98/18/CE

(a) navelor noi de pasageri;

(b) navelor de pasageri existente, având o lungime egală cu 24 de metri sau mai mare de 24 de metri;

(c) ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri.

Fiecare stat membru, în calitatea sa de stat gazdă, trebuie să se asigure că navele de pasageri şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care navighează sub pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă integral cerinţele prezentei directive, înainte de a se angaja în curse interne în statul membru.

2. Prezenta directivă nu se aplică:

(a) navelor de pasageri care sunt:

(i) nave de război sau nave destinate transportului de trupe;

(ii) nave care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice;

(iii) vase construite din alt material decât oţelul sau un material echivalent, nereglementate de standardele aplicabile ambarcaţiunilor de mare viteză [Rezoluţia MSC 36 (63)] sau ambarcaţiunilor cu echilibru dinamic [Rezoluţia A.373 (X)];

(iv) nave de lemn de construcţie primitivă;

(v) vase de pasageri istorice, originale şi copii, proiectate înainte de 1965, construite cu precădere din materiale originale;

(vi) vasele de agrement, în afara cazului în care sunt sau urmează să fie dotate cu echipaj şi care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale;

(vii) nave care navighează exclusiv în zone portuare;

(b) ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri care sunt:

(i) ambarcaţiuni de război sau destinate transportului de trupe;

(ii) ambarcaţiuni de agrement, dacă nu sunt sau nu urmează să fie dotate cu echipaj şi care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale; şi

(iii) ambarcaţiuni care navighează exclusiv în zone portuare.

Articolul 4

Clasele navelor de pasageri

(1) Navele de pasageri se împart în următoarele clase, în funcţie de zona maritimă în care funcţionează:

Clasa „A” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne, altele decât călătorii din clasele B, C şi D. |

Clasa „B” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne pe parcursul cărora nu se află niciodată la peste 20 de mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălţime medie a fluxului. |

Clasa „C” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea de a depăşi înălţimea semnificativă a valului de 2,5 m este mai mică de 10% pe o perioadă de un an de funcţionare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcţionare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la peste 15 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 5 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălţime medie a fluxului. |

Clasa „D” | înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea depăşirii înălţimii semnificative a valului de 1,5 m este mai mică de 10% pe o perioadă de un an de funcţionare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcţionare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la mai mult de 6 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 3 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălţime medie a fluxului. |

ê 2003/24/CE Articolul 1, punctul 2

(2) Fiecare stat membru:

(a) stabileşte şi actualizează, atunci când este necesar, o listă a zonelor maritime aflate sub jurisdicţia sa, delimitând zonele în care exploatarea navelor se face întregul an şi, după caz, limitarea la o anumită perioadă din an a exploatării claselor de nave, utilizând criteriile pentru clase definite la alineatul (1);

(b) publică lista într-o bază de date publică disponibilă pe situl web al autorităţii maritime competente;

(c) informează Comisia cu privire la locul în care sunt publicate astfel de informaţii şi de fiecare dată când se operează modificări listei.

ê 98/18/CE

(3) În ceea ce priveşte ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, se aplică acele categorii definite la capitolul 1 punctele1.4.10 şi 1.4.11 din Codul ambarcaţiunilor de mare viteză.

Articolul 5

Punere în aplicare

(1) Navele şi ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, noi sau existente, angajate în curse interne, respectă normele de siguranţă stabilite de prezenta directivă.

(2) Statele membre nu interzic exploatarea, din motive care ţin de prezenta directivă, a navelor de pasageri sau a ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne şi care respectă cerinţele din prezenta directivă, inclusiv cerinţele suplimentare impuse de un stat membru în conformitate cu dispoziţiile articolului 9 alineatul (1).

Fiecare stat membru, în capacitatea sa de stat gazdă, trebuie să recunoască Certificatul de siguranţă pentru ambarcaţiunile de mare viteză şi Permisul de exploatare, emise de un alt stat membru pentru ambarcaţiunile de mare viteză angajate în curse interne sau Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri menţionat în articolul 13, emis de un alt stat membru pentru navele de pasageri angajate în curse interne.

(3) Un stat gazdă poate inspecta o navă de pasageri sau o ambarcaţiune de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne şi poate controla documentele acestora, în conformitate cu dispoziţiile [Directivei 95/21/CE].

ê 98/18/CE (adaptat)

(4) Totalitatea echipamentului de navigaţie de la bordul navei, menţionat în anexa A. 1 la Directiva 96/98/CE şi care respectă dispoziţiile acesteia Ö este Õ considerat conform cu dispoziţiile prezentei directive, indiferent dacă în anexa I Ö a prezentei Directive Õ se menţionează sau nu condiţia ca echipamentul să fie omologat şi testat în conformitate cu cerinţele administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava.

ê 98/18/CE

è1 2002/84/CE Articolul 7 punctul 2

Articolul 6

Cerinţe privind siguranţa

1. În ceea ce priveşte navele noi şi existente din clasele A, B, C şi D:

(a) construcţia şi întreţinerea cocii navei, a maşinilor principale şi auxiliare, a instalaţiilor electrice şi automate trebuie să respecte standardele stabilite în vederea clasificării pe baza normelor unei organizaţii recunoscute sau a normelor echivalente aplicate de o administraţie în conformitate cu [articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE];

(b) se aplică dispoziţiile capitolelor IV, inclusiv modificările GMDSS din 1988, V şi VI ale Convenţiei SOLAS din 1974 è1în versiunea actualizată a directiveiç, cu modificările de la data adoptării prezentei directive;

ê 98/18/CE (adaptat)

è1 2002/84/CE Articolul 7 punctul 2

(c) se aplică dispoziţiile referitoare la echipamentul de navigaţie din Regula 12, capitolul V din Convenţia SOLAS din 1974, è1 în versiunea actualizată a directiveiç cu modificările de la data adoptării prezentei directive. Echipamentul de navigaţie menţionat în anexa A.1 la Directiva 96/98/CE şi care respectă dispoziţiile acesteia este considerat a fi conform cu cerinţele de omologare din Regula 12, Ö capitolul V al Convenţiei SOLAS din 1974 Õ .

ê 98/18/CE

(2) În ceea ce priveşte noile nave de pasageri:

(a) cerinţe generale:

ê 98/18/CE (adaptat)

è1 2002/84/EC Articolul 7 punctul 2

(i) navele noi de pasageri din clasa A trebuie să respecte integral cerinţele Convenţiei SOLAS din 1974, è1 în versiunea actualizată a directivei ç cu modificările de la data adoptării prezentei directive, precum şi cerinţele în materie specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în anexa I; pentru normele a căror interpretare este lăsată de Convenţia SOLAS la latitudinea administraţiei, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă;

ê 98/18/CE

(ii) navele noi de pasageri din clasele B, C şi D trebuie să respecte cerinţele din domeniu specificate în prezenta directivă şi în anexa I la prezenta directivă;

(b) cerinţe privind linia de încărcare:

(i) toate navele noi de pasageri cu lungimea de 24 metri sau mai mare trebuie să respecte cerinţele Convenţiei internaţionale din 1966 privind liniile de încărcare;

(ii) criteriile cu nivel de siguranţă echivalent cu cele din Convenţia internaţională din 1966 privind liniile de încărcare se aplică, în funcţie de lungime şi clasă, navelor de pasageri cu o lungime mai mică de 24 de metri;

(iii) fără a aduce atingere punctelor (i) şi (ii), navele noi de pasageri din clasa D sunt scutite de cerinţa referitoare la înălţimea minimă la prova prevăzută în Convenţia internaţională din 1966 privind liniile de încărcare;

(iv) navele noi de pasageri din clasele A, B, C şi D se prevăd cu punte continuă.

(3) Cu privire la navele de pasageri existente:

ê 98/18/CE (adaptat)

è1 2002/84/CE articolul 7 punctul 2

(a) navele de pasageri existente din clasa A trebuie să respecte cerinţele pentru navele de pasageri definite în Convenţia SOLAS din 1974 è1 în versiunea actualizată a directivei ç, cu modificările de la data adoptării prezentei directive, precum şi cerinţele în materie, specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în anexa I; în cazul normelor a căror interpretare este lăsată de Convenţia SOLAS la latitudinea administraţiei, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă;

ê 98/18/EC (adaptat)

(b) navele de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte cerinţele în materie specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în anexa I;

(c) navele de pasageri existente din clasele C şi D trebuie să respecte cerinţele în materie specificate în Ö partea dispozitivă a Õ prezentei directive şi în capitolul III din anexa I, iar pentru aspectele care nu sunt reglementate de cerinţele menţionate, normele administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava; aceste norme trebuie să asigure un nivel de siguranţă echivalent cu cel din capitolele II-1 şi II-2 din anexa I, luând în considerare şi condiţiile locale de exploatare specifice zonelor maritime în care sunt autorizate să opereze navele;

înainte ca navele de pasageri existente din clasele C şi D să poată fi angajate în curse interne regulate într-un stat gazdă, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să obţină acordul statului gazdă privind normele în cauză;

(d) dacă statul membru consideră că normele impuse de administraţia statului gazdă în temeiul literei (c) nu sunt rezonabile, el informează imediat Comisia cu privire la aceasta; Comisia adoptă măsurile necesare, hotărând în conformitate cu procedura Ö menţionată Õ în articolul 11 alineatul (2);

(e) reparaţiile, modificările şi transformările de importanţă majoră, precum şi echiparea şi dotarea navei, se conformează cerinţelor referitoare la navele noi, specificate la alineatul 2 litera (a); modificările aduse unei nave existente, care au ca unic scop realizarea unui standard superior de supravieţuire, nu sunt considerate modificări majore;

(f) în cazul unei nave a cărei chilă a fost instalată sau care se află într-o etapă similară de construcţie nu se aplică dispoziţiile de la litera (a), cu excepţia cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenţia SOLAS din 1974, nici dispoziţiile de la literele (b) şi (c), cu excepţia cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Ö anexa I la prezenta directivă Õ :

(i) înainte de 1 ianuarie 1940: până la 1 iulie 2006;

(ii) la 1 ianuarie 1940 sau după această dată, dar înainte de 31 decembrie 1962: până la 1 iulie 2007;

(iii) la 1 ianuarie1963 sau după această dată, dar înainte de 31 decembrie 1974: până la 1 iulie 2008;

(iv) la 1 ianuarie 1975 sau după această dată , dar înainte de 31 decembrie 1984: până la 1 iulie 2009;

(v) la 1 ianuarie 1985 sau după această dată, dar înainte de Ö 1 iulie 1998 Õ : până la 1 iulie 2010;

ê 98/18/CE

(4) Cu privire la ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri:

(a) ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri, construite sau care fac obiectul unor reparaţii, modificări şi transformări de amploare la 1 ianuarie 1996 sau după această dată, trebuie să respecte cerinţele din regula X/3 al Convenţiei SOLAS din 1974, cu excepţia următoarelor situaţii:

ê 98/18/CE (adaptat)

- chila a fost instalată sau nava Ö s-a aflat Õ într-o etapă similară de construcţie cel târziu la Ö 4 iunie 1998 Õ, şi

- livrarea şi darea în exploatare Ö a avut loc până la 4 iunie 1998 Õ, şi

ê 98/18/CE

- navele respectă în totalitate cerinţele din Codul de siguranţă al ambarcaţiunilor cu forţă portantă dinamică (Codul DSC) inclus în Rezoluţia Adunării OMI A.373(X) din 14 noiembrie 1977, modificată de Rezoluţia Comitetului pentru siguranţă maritimă MSC 37(63) din 19 mai 1994;

(b) ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care îndeplinesc cerinţele Codului pentru ambarcaţiuni de mare viteză îşi continuă activitatea certificată în temeiul acestui cod;

ê 98/18/CE (adaptat)

ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996, care nu respectă cerinţele din Codul pentru ambarcaţiunile de mare viteză, nu pot fi angajate în curse interne, cu excepţia cazului în care funcţionau deja pe curse interne într-un stat membru la data Ö de 4 iunie 1998 Õ, caz în care ele pot fi lăsate să funcţioneze în statul membru respectiv. Aceste ambarcaţiuni trebuie să respecte cerinţele Codului DSC, modificat;

ê 98/18/CE

(c) construcţia şi întreţinerea ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri şi a echipamentului lor trebuie să respecte normele de clasificare a ambarcaţiunilor de mare viteză ale unei organizaţii recunoscute sau normele echivalente utilizate de o administraţie, în conformitate cu [articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE].

ê 2003/24/CE Articolul 1, punctul 3 (adaptat)

Articolul 7

Cerinţe de stabilitate şi de scoatere din circulaţie progresivă a navelor de pasageri ro-ro

(1) Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A, B şi C cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie la sau după 1 octombrie 2004 respectă dispoziţiile articolelor 6, 8 şi 9 din Directiva 2003/25/CE .

(2) Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A şi B cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie înainte de 1 octombrie 2004 trebuie să respecte până la 1 octombrie 2010 dispoziţiile articolelor 6, 8 şi 9 din Directiva 2003/25/CE , cu excepţia cazului în care sunt scoase din circulaţie la data respectivă sau la o dată ulterioară când împlinesc vârsta de 30 de ani, dar cel târziu la 1 octombrie 2015.

Articolul 8

Cerinţe de siguranţă pentru persoanele cu mobilitate redusă

(1) Statele membre asigură luarea măsurilor adecvate bazate, după caz, pe orientările din anexa III, pentru a permite persoanelor cu mobilitate redusă să aibă acces în condiţii de siguranţă pe toate navele de pasageri din clasele A, B, C şi D şi pe toate ambarcaţiunile de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie la sau după 1 octombrie 2004.

ê 2003/24/CE Articolul 1 punctul 3

(2) Statele membre cooperează şi se consultă cu organizaţiile care reprezintă persoanele cu mobilitate redusă asupra aplicării orientărilor din anexa III.

ê 2003/24/CE Articolul 1 punctul 3 (adaptat)

(3) În scopul modificării navelor de pasageri din clasele A, B, C şi D şi a ambarcaţiunilor de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila Ö care a fost Õ pusă sau Ö care s-au aflat Õ într-un stadiu similar de construcţie înainte de 1 octombrie 2004, statele membre aplică orientările din anexa III în măsura posibilului şi într-un grad rezonabil şi fezabil din punct de vedere economic.

Statele membre elaborează un plan de acţiune naţional privind modul de aplicare a orientărilor în cazul respectivelor nave şi ambarcaţiuni. Ele înaintează Comisiei planul în cauză până la 17 mai 2005.

(4) Statele membre înaintează Comisiei Ö, cel târziu la 17 mai 2006 Õ un raport privind aplicarea prezentului articol în cazul tuturor navelor de pasageri menţionate la alineatul (1), al navelor de pasageri menţionate la alineatul (3) atestate să transporte peste 400 de pasageri şi al tuturor ambarcaţiunilor de pasageri de mare vitează.

ê 98/18/CE

Articolul 9

Condiţii suplimentare de siguranţă, echivalenţe, derogări şi măsuri de salvare

(1) Dacă un stat membru sau un grup de state membre consideră că cerinţele de siguranţă trebuie îmbunătăţite în anumite situaţii din cauza condiţiilor locale specifice şi dacă se demonstrează această necesitate, statele membre pot să adopte, urmând procedura prevăzută în alineatul (4), măsuri de îmbunătăţire a condiţiilor de siguranţă.

ê 98/18/CE (adaptat)

(2) Un stat membru poate să adopte, sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri care să permită echivalenţe pentru normele conţinute în anexa I, cu condiţia ca eficacitatea acestor echivalenţe să fie cel puţin egală cu cea prescrisă de aceste norme.

(3) Un stat membru poate să adopte, cu condiţia să nu existe o scădere a nivelului de siguranţă şi sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri de exceptare a navelor de la anumite condiţii specifice din prezenta directivă pentru cursele interne efectuate în statul respectiv, inclusiv în zonele maritime de arhipelag protejate de efectele de mare deschisă în anumite condiţii de exploatare, cum ar fi o înălţime semnificativă mai mică a valului, perioada limitată a anului, călătorii numai în timpul zilei sau în condiţii climatice sau meteorologice corespunzătoare ori durata limitată de călătorie, sau proximitatea serviciilor de salvare.

(4) Statul membru care invocă dispoziţiile de la punctele 1, 2 sau 3 procedează după cum urmează:

Statul membru notifică Comisiei măsurile pe care intenţionează să le adopte, specificând detalii, în măsura în care acest lucru este necesar pentru a se confirma că nivelul de siguranţă este menţinut la un nivel corespunzător.

Dacă, în termen de şase luni de la notificare, se decide, în conformitate cu procedura Ö menţionată Õ în articolul 11 alineatul (2), că măsurile propuse nu sunt justificate, acesta solicită statului membru menţionat să modifice sau să nu adopte măsurile propuse.

ê 98/18/CE

Măsurile propuse se menţionează în legislaţia internă relevantă şi se comunică la Comisie, care informează celelalte state membre în legătură cu toate detaliile acestor măsuri.

Oricare din aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pasageri din aceeaşi clasă sau ambarcaţiunilor care funcţionează conform condiţiilor specificate, fără discriminare cu privire la pavilionul, naţionalitatea sau locul de stabilire a operatorului de navă.

Măsurile menţionate în alineatul (3) se aplică numai atâta timp cât nava sau ambarcaţiunea funcţionează conform condiţiilor specificate.

(5) Dacă un stat membru consideră că o navă sau o ambarcaţiune de pasageri care operează pe cursă internă în interiorul statului respectiv prezintă, deşi respectă dispoziţiile prezentei directive, un pericol grav pentru siguranţa persoanelor, a bunurilor sau a mediului, funcţionarea navei sau a ambarcaţiunii poate fi suspendată sau se pot impune măsuri suplimentare de siguranţă, până la îndepărtarea pericolului.

În condiţiile de mai sus se aplică următoarea procedură:

(a) statul membru informează imediat Comisia şi celelalte state membre cu privire la decizia sa, cu prezentarea unor argumente consistente care au stat la baza deciziei;

(b) Comisia examinează dacă se justifică suspendarea sau măsurile suplimentare având drept temei pericolul grav pentru siguranţă şi mediu;

ê 98/18/CE (adaptat)

(c) Ö trebuie să se decidă Õ, în conformitate cu procedura Ö menţionată Õ în articolul 11 alineatul (2), dacă decizia statului membru de a suspenda funcţionarea navei sau a ambarcaţiunii sau de a impune măsuri suplimentare este justificată din motive de pericol grav pentru siguranţa vieţii ori a proprietăţii sau mediului, iar în cazul în care suspendarea sau măsurile nu se justifică, dacă statului membru Ö trebuie să i se ceară Õ să retragă suspendarea sau măsurile.

ê 2002/84/EC Articolul 7, punctul 3 (adaptat)

Articolul 10

Adaptări

Ö (1) luând în considerare evoluţiile la nivel internaţional, în particular în OMI, următoarele pot fi adaptate Õ:

(a) definiţiile din articolul 2 literele (a), (b), (c), (d) şi (v);

ê 2002/84/CE art. 7 punctul 3

(b) dispoziţiile privind procedurile şi orientările referitoare la vizitele menţionate la articolul 12;

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 3

(c) dispoziţiile privind Convenţia SOLAS şi Codul ambarcaţiunilor de mare viteză, inclusiv modificările ulterioare ale acestuia prevăzute la articolul 4 alineatul (3), articolul 6 alineatul (4), articolul 12 alineatul (3) şi la articolul 13 alineatul (3);

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 3

(d) trimiterile specifice la „Convenţiile internaţionale” şi la rezoluţiile OMI menţionate la articolul 2 literele (g), (m) şi (q), articolul 3 alineatul (2) litera (a), articolul 6 alineatul (1) literele (b) şi (c), articolul 6 alineatul (2) litera (b) şi articolul 13 alineatul (3).

(2) Anexele pot fi modificate pentru a:

(a) aplica, în sensul prezentei directive, modificările aduse textului convenţiilor internaţionale;

(b) îmbunătăţi specificaţiile lor tehnice, în lumina experienţei acumulate.

ò nou

(3) Măsurile menţionate la prezentul articol alineatele (1) şi (2), fiind destinate să modifice elemente neesenţiale ale prezentei directive, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 11 alineatul (3).

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 3 (adaptat)

Ö (4) Õ Modificările aduse instrumentelor internaţionale menţionate la articolul 2 pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 .

ê 2002/84/CE Articolul 7 punctul 4 (adaptat)

ð nou

Articolul 11

Comitetul

(1) Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 şi 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului , cu respectarea dispoziţiilor articolului 8.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabileşte la două luni.

(3) Comitetul îşi stabileşte regulamentul de procedură.

ò nou

(3) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5a alienatele (1) – (4) şi articolul 7 din Decizia 1999/468/CE a Consiliului, cu respectarea dispoziţiilor articolului 8.

ê 98/18/CE

Articolul 12

Inspecţii

(1) Fiecare navă nouă de pasageri face obiectul inspecţiilor menţionate la literele (a) – (c) din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava:

(a) o inspecţie înainte ca nava să fie dată în exploatare;

(b) o inspecţie periodică o dată la 12 luni;

(c) inspecţii suplimentare, în funcţie de situaţie.

(2) Fiecare navă de pasageri existentă face obiectul inspecţiilor menţionate la literele (a) – (c) din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava:

(a) o inspecţie înainte de armarea navei pentru curse interne într-un stat gazdă pentru navele existente angajate în curse interne în statul membru sub al cărui pavilion au dreptul să navigheze;

(b) o inspecţie periodică o dată la 12 luni;

(c) inspecţii suplimentare, în funcţie de situaţie.

(3) Fiecare ambarcaţiune de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispoziţiile articolului 6 alineatul (4), cerinţele din Codul pentru ambarcaţiunile de mare viteză (Codul HSC), face obiectul inspecţiilor impuse de respectivul cod din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava.

ê 98/18/CE (adaptat)

Ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispoziţiile articolului 6 alineatul (4), cerinţele din Codul DSC modificat, fac obiectul inspecţiilor impuse de Codul DSC din partea administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava.

(4) Se respectă procedurile în domeniu şi directivele referitoare la inspecţiile derulate în vederea eliberării Certificatului de siguranţă pentru nave de pasageri menţionate în Rezoluţia A.746(18) a Adunării OMI din 4 noiembrie 1993 privind dispoziţiile referitoare la inspecţie, conform sistemului armonizat de inspecţie şi certificare sau procedurile destinate realizării aceluiaşi obiectiv.

(5) Inspecţiile menţionate la alineatele (1), (2) şi (3) se efectuează exclusiv de către inspectorii administraţiei statului al cărui pavilion îl arborează nava, Ö sau Õ ai unei organizaţii recunoscute sau ai statului membru autorizat de către statul al cărui pavilion îl arborează nava, în scopul de a verifica dacă se respectă toate cerinţele aplicabile din prezenta directivă.

ê 98/18/CE

Articolul 13

Certificate

1. Toate navele de pasageri noi şi existente trebuie să deţină un Certificat de siguranţă al navei de pasageri, în conformitate cu prezenta directivă. Formatul certificatului este cel din anexa II. Certificatul este eliberat de administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava, după efectuarea unei inspecţii iniţiale, conform descrierii din articolul 12 alineatul (1) litera (a) şi alineatul (2) litera (a).

2. Certificatul de siguranţă al navei de pasageri se eliberează pentru o perioadă de maxim 12 luni. Perioada de valabilitate a certificatului poate fi prelungită de administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava pentru o perioadă de graţie de maxim o lună de la data expirării menţionată pe certificat. Dacă s-a acordat prelungirea, perioada nouă de valabilitate a certificatului începe la data expirării certificatului existent înainte de prelungire.

Reînnoirea Certificatului de siguranţă al navei de pasageri se eliberează după efectuarea unei inspecţii periodice, conform articolului 12 alineatul (1) litera (b) şi alineatul (2) litera (b).

3. Pentru ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerinţele din Codul HSC se eliberează un Certificat de siguranţă a ambarcaţiunilor de mare viteză şi un Permis de funcţionare a ambarcaţiunilor de mare viteză de către administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava, în conformitate cu dispoziţiile din Codul HSC .

Pentru ambarcaţiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerinţele Codului DSC modificat, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava eliberează un Certificat DSC referitor la construcţie şi instalaţii, precum şi un Permis DSC de funcţionare, în conformitate cu dispoziţiile Codului DSC.

Înainte de eliberarea Permisului de funcţionare a ambarcaţiunilor de mare viteză pentru pasageri care efectuează curse interne într-un stat gazdă, administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să convină cu statul gazdă asupra tuturor condiţiilor de funcţionare aferente funcţionării ambarcaţiunii în statul respectiv. Administraţia statului al cărui pavilion îl arborează nava înscrie aceste condiţii în Permisul de funcţionare.

4. Exceptările acordate navelor sau ambarcaţiunilor în temeiul dispoziţiilor articolului 9 alineatul (3) şi în conformitate cu acesta se înscriu pe certificatul navei sau al ambarcaţiunii.

Articolul 14

Normele Convenţiei SOLAS

(1) Cu privire la navele de pasageri angajate în curse internaţionale Comunitatea formulează cereri la OMI pentru:

(a) accelerarea activităţilor – în desfăşurare în cadrul OMI – de revizuire a normelor din Convenţia SOLAS 1974, capitolele II-1, II-2 şi III care conţin aspecte lăsate la latitudinea administraţiei, de stabilire a unor interpretări armonizate pentru acele reglementări şi de adoptare a modificărilor care se impun;

(b) adoptarea de măsuri pentru aplicarea obligatorie a principiilor care stau la baza dispoziţiilor din Circulara MSC 606 privind acordul statului de port referitor la derogările acordate în temeiul Convenţiei SOLAS.

ê 98/18/CE (adaptat)

(2) Ö Cererile Õ menţionate la alineatul (1) se formulează de către conducerea Consiliului şi Comisiei, pe baza normelor armonizate din anexa I.

Statele membre vor face tot posibilul pentru a se asigura că OMI trece de urgenţă la elaborarea normelor şi măsurilor menţionate.

Articolul 15

Sancţiuni

Statele membre stabilesc Ö normele privin Õ sancţiunile pentru încălcarea dispoziţiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive şi adoptă măsurile necesare care să garanteze aplicarea acestor sancţiuni. Sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporţionale şi descurajante.

Articolul 16

ê 98/18/CE (adaptat)

Ö Notificare Õ

Statele membre notifică imediat Comisia asupra Ö principalelor Õ dispoziţii de drept intern Ö adoptate Õ în domeniul reglementat de prezenta directivă. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

ê

Articolul 17

Abrogare

Directiva 98/18/CE, astfel cum a fost modificată prin directivele menţionate în anexa IV, partea A, se abrogă, fără a aduce atingere obligaţiilor statelor membre în ceea ce priveşte termenele de transpunere în dreptul intern şi de aplicare a directivelor menţionate în anexa IV, partea B.

Trimiterile la directiva abrogată se înţeleg ca trimiteri la prezenta directivă şi se citesc în conformitate cu tabelul de corespondenţe din anexa V.

ê 98/18/CE (adaptat)

Articolul 18

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la Ö data publicării Õ în Jurnalul Oficial al Ö Uniunii Õ Europene .

ê 98/18/CE

Articolul 19

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, […].

Pentru Parlamentul European, Pentru Consiliu,

Preşedintele Preşedintele

[…] […]

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi anexa

ANEXA I

CERINŢE DE SIGURANŢĂ PENTRU NAVE DE PASAGERI NOI ŞI EXISTENTE ANGAJATE ÎN CURSE INTERNE

Cuprins

CAPITOLUL I – PREVEDERI GENERALE |

CAPITOLUL II-1 – CONSTRUCŢIE – COMPARTIMENTARE ŞI STABILITATE, MAŞINI ŞI INSTALAŢII ELECTRICE |

PARTEA A – Generalităţi |

1. Definiţii privitoare la partea B (R 2) |

2. Definiţii privitoare la părţile C, D şi E (R 3) |

PARTEA B – Stabilitatea intactă; compartimentarea şi stabilitatea în caz de avarie |

1. Stabilitatea intactă Rezoluţia A.749 (18) |

2. Compartimentarea etanşă la apă |

3. Lungimea inundabilă (R 4) |

4. Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6) |

5. Permeabilitatea (R 5) |

6. Factorul de compartimentare |

7. Cerinţe speciale privind compartimentarea navelor (R 7) |

8. Stabilitatea în stare de avarie (R 8) |

8-1. Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1) |

8-2. Cerinţe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2) |

8-3. Cerinţe speciale pentru navele de pasageri, altele decât ro-ro, care transportă 400 de persoane sau mai mult |

9. Pereţii etanşi de pic şi pentru spaţiul maşinilor (R 10) |

10. Fundurile duble (R 12) |

11. Alocarea, marcarea şi înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13) |

12. Construcţia şi testarea iniţială a pereţilor etanşi etc. (R 14) |

13. Deschiderile din pereţii etanşi la apă (R 15) |

14. Nave care transportă vehicule de marfă şi personal însoţitor (R 16) |

15. Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17) |

16. Integritatea etanşă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20) |

17. Închiderea uşilor de încărcare a mărfii (R 20-1) |

17-1. Integritatea etanşă de la puntea ro-ro (puntea pereţilor etanşi) la spaţiile de dedesubt (R 20-2) |

17-2. Accesul la punţile ro-ro (R 20-3) |

17-3. Închiderea pereţilor etanşi pe puntea ro-ro (R 20-4) |

18. Informaţii privind stabilitatea (R 22) |

19. Planuri de control în caz de avarie (R 23) |

20. Integritatea cocii şi a suprastructurii, prevenirea şi controlul avariilor (R 23-2) |

21. Marcarea, acţionarea şi inspectarea periodică a uşilor etanşe etc. (R 24) |

22. Înregistrări în jurnalul de bord (R 25) |

23. Platforme şi rampe mobile de automobile |

24. Balustrade |

PARTEA C- MAŞINI |

1. Generalităţi (R 26) |

2. Motoarele cu combustie internă (R 27) |

3. Sistemul de pompare de la santină (R 21) |

4. Numărul şi tipul pompelor de la santină (R 21) |

5. Mersul înapoi (R 28) |

6. Transmisia de cârmă (R 29) |

7. Cerinţe suplimentare pentru transmisia de cârmă electrică şi electro-hidraulică (R 30) |

8. Sistemele de ventilaţie din sălile maşinilor (R 35) |

9. Comunicarea între pasarela de navigaţie şi spaţiul maşinilor (R 37) |

10. Alarma pentru ofiţerii mecanici (R 38) |

11. Amplasarea instalaţiilor de urgenţă (R 39) |

12. Comenzile maşinilor (R 31) |

13. Sistemele de conducte de aburi (R 33) |

14. Sistemele de presiune a aerului (R 34) |

15. Protejarea împotriva zgomotului (R 36) |

16. Lifturi |

PARTEA D - INSTALAŢII ELECTRICE |

1. Generalităţi (R 40) |

2. Sursa principală de energie electrică şi iluminat (R 41) |

3. Sursa de energie electrică de rezervă (R 42) |

4. Iluminatul de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1) |

5. Protecţie împotriva şocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45) |

PARTEA E - CERINŢE SUPLIMENTARE PENTRU SĂLILE MAŞINILOR EXPLOATATE FĂRĂ PREZENŢĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI |

Consideraţii speciale (R 54) |

1. Generalităţi (R 46) |

2. Măsuri de precauţie împotriva incendiilor (R 47) |

3. Protecţia împotriva inundării (R 48) |

4. Controlul maşinilor de propulsie de pe pasarela de navigaţie (R 49) |

5. Comunicarea (R 50) |

6. Sistemul de alarmă (R 51) |

7. Sistemele de siguranţă (R 52) |

8. Cerinţe speciale pentru instalaţiile de maşini, căldare şi electrice (R 53) |

9. Sistemul automat de control şi alarmă (R 53.4) |

CAPITOLUL II-2 — PROTECŢIA ÎMPOTRIVA, DETECTAREA ŞI STINGEREA INCENDIULUI |

PARTEA A – GENERALITĂŢI |

1. Principii de bază (R 2) |

2. Definiţii (R 3) |

3. Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranţi, furtunuri şi ajutaje (R 4) |

4. Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10) |

5. Extinctoare mobile (R 6) |

6. Sisteme fixe de stingere a incendiului în sălile maşinilor (R 7) |

7. Sisteme speciale în sălile maşinilor (R 11) |

8. Sistemele cu aspersor automat, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu (R 12) |

9. Sisteme fixe de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu (R 13) |

10. Dispoziţii referitoare la combustibilii lichizi, uleiul de lubrifiere şi alte uleiuri inflamabile (R 15) |

11. Echipamentul pompierului (R 17) |

12. Articole diverse (R 18) |

13. Planurile de control al incendiilor (R 20) |

14. Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiilor |

15. Instrucţiuni, instruire şi exerciţii la bord |

16. Operaţiuni |

PARTEA B – MĂSURI DE PROTECŢIE CONTRA INCENDIULUI |

1. Structura (R 23) |

2. Zonele verticale principale şi zonele orizontale (R 24) |

3. Pereţii etanşi dintr-o zonă verticală principală (R 25) |

4. Integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi punţilor navelor care transportă peste 36 de pasageri (R 26) |

5. Integritatea la incendiu a pereţilor etanşi şi a punţilor de pe navele noi care transportă până la 36 de pasageri şi de pe navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 27) |

6. Mijloace de evacuare (R 28) |

6-1. Rute de evacuare pe navele de pasageri ro-ro (R 28-1) |

7. Perforări şi deschideri în compartimentările clasa „A” şi „B” (R 30, 31) |

8. Protejarea scărilor şi lifturilor din spaţiile de cazare şi serviciu (R 29) |

9. Sisteme de ventilaţie (R 32) |

10. Ferestrele şi hublourile (R 33) |

11. Folosirea limitată a materialului combustibil (R 34) |

12. Detalii de construcţie (R 35) |

13. Sisteme fixe de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu şi sistem de aspersoare, de detectare a incendiului şi de alarmă de incendiu automat (R 14) (R 36) |

14. Protejarea spaţiilor de categorie specială (R 37) |

15. Serviciul de rond, sistemele de detectare, alarme şi megafoane (R 40) |

16. Modernizarea navelor existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 41-1) |

17. Cerinţe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (R 41) |

18. Cerinţe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor. |

CAPITOLUL III – APARATURA DE SALVARE |

1. Definiţii (R 3) |

2. Comunicarea, ambarcaţiunile de salvare şi bărcile de salvare, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) |

3. Alarma de urgenţă, instrucţiuni de utilizare, manual de formare, liste de adunare şi instrucţiuni în caz de urgenţă (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) |

4. Echipajul desemnat pentru ambarcaţiunile de salvare şi supravegherea (R 10) |

5. Dispoziţii referitoare la apelul şi îmbarcarea în ambarcaţiunile de salvare (R 11 + 23 + 25) |

5-1. Cerinţe pentru navele de pasageri ro-ro (R 26) |

5-2. Zone de aterizare şi de evacuare cu elicopterul (R 28) |

5-3. Sistem de asistenţă decizională pentru căpitan (R 29) |

6. Posturile de lansare (R 12) |

7. Arimajul ambarcaţiunilor de salvare (R 13 + 24) |

8. Arimajul şalupelor de salvare (R 14) |

8a. Arimajul sistemelor de evacuare maritimă (R 15) |

9. Sisteme de lansare şi de recuperare a ambarcaţiunilor de salvare (R 16) |

10. Sisteme de îmbarcare, de lansare şi recuperare a şalupelor de salvare (R 17) |

11. Instrucţiuni pentru situaţii de urgenţă (R 19) |

12. Disponibilitate, întreţinere şi inspecţii (R 20) |

13. Instruirea şi exerciţiile de abandon de navă (R 19 + R 30) |

CAPITOLUL I

DISPOZIŢII GENERALE

În cazurile expres menţionate, normele din prezenta anexă se aplică navelor de pasageri noi şi existente din clasele A, B, C şi D angajate în curse interne.

ê 2002/25/CE art.1 si Anexa (adaptat)

Navele noi din clasele B, C şi D care au o lungime mai mică de 24 metri trebuie să respecte cerinţele din Normele II-1/B/2 – II-1/B/8 şi II-1/B/10 Ö prevăzute deÕ prezenta anexă, cu excepţia cazului în care administraţia statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naţionale ale statului de pavilion şi că respectivele norme oferă un nivel de siguranţă echivalent.

În cazurile în care normele din prezenta anexă nu se aplică navelor noi cu o lungime mai mică de 24 de metri, administraţia statului de pavilion garantează că prin respectarea normelor naţionale se obţine un nivel de siguranţă echivalent.

Navele existente din clasele C şi D nu trebuie să respecte normele din capitolele II-1 şi II-2 din prezenta anexă, cu condiţia ca administraţia statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naţionale ale statului de pavilion şi că respectivele norme oferă un nivel de siguranţă echivalent.

Dacă, în temeiul prezentei anexe, se impune aplicarea unei rezoluţii OMI pentru navele existente, navele construite în termen de până la doi ani după data adoptării respectivei rezoluţii de către OMI nu sunt obligate să respecte rezoluţia, dacă respectă, în schimb, eventuala (eventualele) rezoluţie (rezoluţii) anterioară (anterioare) aplicabilă (aplicabile).

Prin reparaţii, schimbări şi transformări de „importanţă majoră” se înţelege, de exemplu:

- orice schimbare care modifică substanţial dimensiunile unei nave.

De exemplu: lungirea prin adăugarea unui nou corp central,

- orice schimbare care modifică substanţial capacitatea de transport de pasageri a unei nave.

De exemplu: puntea pentru vehicule transformată în spaţiu de cazare pentru pasageri,

- orice schimbare care modifică substanţial durata de exploatare a unei nave,

De exemplu: renovarea spaţiului de cazare pentru pasageri pe o punte întreagă.

Indicativul „(R…)” care urmează după unele titluri ale normelor din prezenta anexă se referă la normele Convenţiei SOLAS din 1974, modificată, pe care se bazează normele Ö prevăzute de Õ prezenta anexă.

CAPITOLUL II-1

CONSTRUCŢIE — COMPARTIMENTARE ŞI STABILITATE, MAŞINI ŞI INSTALAŢII ELECTRICE

PARTEA A

GENERALITĂŢI

1 Definiţii referitoare la Partea B (R 2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 .1 Linia de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire folosită la determinarea compartimentării navei.

.2 Cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire care corespunde celui mai mare pescaj autorizat de cerinţele de compartimentare aplicabile.

.2 Lungimea navei este lungimea măsurată între perpendicularele trasate la extremităţile celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

.3 Lăţimea navei este lăţimea extremă de la exteriorul ramei până la exteriorul ramei măsurată la nivelul / sub nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

.4 Pescajul este distanţa verticală dintre linia de bază a construcţiei la centrul navei şi linia de încărcare maximă de compartimentare în cauză.

.5 Capacitatea brută de încărcare a navei este diferenţa, în tone, între deplasamentul unei nave în apă, de o gravitate specifică de 1,025 la linia de plutire de încărcare ce corespunde bordului liber de vară proiectat şi deplasamentul neîncărcat al navei.

.6 Deplasamentul neîncărcat este deplasamentul unei nave în tone, fără marfă, combustibil, ulei de lubrifiere, apă de balast, apă potabilă şi apă de alimentare în rezervoare, provizii, fără pasageri, echipaj sau efectele acestora.

.7 Puntea pereţilor etanşi este cea mai înaltă punte spre care se duc pereţii etanşi transversali.

.8 Linia de afundare este o linie trasată cu cel puţin 76 mm sub suprafaţa superioară a punţii pereţilor etanşi pe laterală.

.9 Permeabilitatea unui spaţiu este procentajul din acel spaţiu care poate fi ocupat de apă. Volumul unui spaţiu care se extinde peste linia de afundare se măsoară numai până la înălţimea acelei linii.

.10 Spaţiul maşinilor se consideră, ca întindere, între linia de bază a construcţiei şi linia de afundare şi între pereţii etanşi transversali principali extremi, delimitând spaţiile care adăpostesc maşinile principale şi auxiliare de propulsare şi căldările utilizate pentru propulsare.

.11 Spaţiile pentru pasageri sunt acele spaţii destinate cazării şi utilizării de către pasageri, excluzându-se încăperile pentru bagaje, magazii, provizii şi obiecte poştale.

.12 Etanş în legătură cu o structură înseamnă capabil să oprească trecerea apei prin structură în oricare direcţie sub o presiune a apei care poate să apară în stare intactă sau de avarie.

.13 Rezistent la intemperii înseamnă că apa nu va pătrunde în navă în nici o stare pe mare.

.14 Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri cu spaţii de marfă ro-ro sau cu spaţii de categorii speciale, conform definiţiilor din Regulamentul II-2/A/2.

2 Definiţii privitoare la părţile C, D şi E (R 3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 .1 Sistemul de control al transmisiei de cârmă este echipamentul prin care se transmit comenzile de la pasarela de navigaţie la sursele de alimentare pentru transmisia de cârmă. Sistemele de control al transmisiei de cârmă cuprind emiţătorii, receptorii, pompele hidraulice de control şi motoarele conexe, controlorii de motoare, tubulatura şi cablurile.

.2 Transmisia de cârmă principală înseamnă mecanismele, elementele de acţionare ale cârmei, sursele de alimentare a transmisiei de cârmă, dacă există, aparatele auxiliare şi mijloacele prin care se aplică cuplul de forţe la axul cârmei (de exemplu, cu eche sau sector de cârmă) necesare pentru efectuarea mişcării cârmei pentru a guverna nava în condiţii de funcţionare normale.

.2 Sursa de alimentare pentru transmisia de cârmă este :

.1 în cazul unei transmisii de cârmă electrice, un motor electric şi echipamentul electric asociat acestuia;

.2 în cazul unei transmisii de cârmă electrohidraulice, un motor electric şi echipamentul electric şi pompa de legătură asociate acestuia;

.3 în cazul unui alt tip de transmisie de cârmă hidraulică, un motor de acţionare şi pompa de legătură.

.3 Transmisia de cârmă auxiliară este un echipament, altul decât orice parte a transmisiei de cârmă principale, necesar guvernării navei în cazul defectării transmisiei de cârmă principale, care însă nu include echea, sectorul de cârmă sau componente care servesc aceluiaşi scop.

.4 Condiţie normală de funcţionare şi locuire este condiţia în care nava, ca întreg, mecanismele, serviciile, mijloacele şi ajutoarele care asigură propulsarea, capacitatea de guvernare, navigarea în siguranţă, siguranţa în caz de incendiu sau inundare, comunicaţiile şi semnalele interne şi externe, mijloacele de evacuare şi troliurile pentru bărcile de salvare, precum şi condiţiile proiectate de locuire confortabilă funcţionează normal.

.5 Condiţia de urgenţă este condiţia în care orice servicii necesare pentru condiţii de funcţionare şi locuire normale nu sunt în stare de funcţionare din cauza defectării sursei principale de energie electrică.

.6 Sursa principală de energie electrică este sursa destinată alimentării cu energie electrică a tabloului principal pentru distribuire spre toate serviciile necesare menţinerii navei într-o condiţie de funcţionare şi locuire normală.

.7 Condiţia de navă cu propulsie avariată este condiţia în care instalaţia principală de propulsare, căldările şi auxiliarele nu funcţionează, din cauza absenţei energiei electrice.

.8 Staţia generatoare principală este spaţiul în care este situată sursa principală de energie electrică.

.9 Tabloul de distribuţie principal este tabloul alimentat direct de la sursa principală de energie electrică şi destinat distribuţiei de energie electrică spre serviciile navei.

.10 Tabloul de distribuţie de rezervă este un tablou care, în cazul defectării sistemului principal de alimentare cu energie electrică, este alimentat direct de la sursele de energie electrică de rezervă sau de la sursele de tranziţie pentru energia de rezervă şi care este destinat distribuţiei de energie electrică spre serviciile de urgenţă.

.11 Sursa de energie electrică de rezervă este o sursă de energie electrică, destinată alimentării tabloului de rezervă în cazul defectării alimentării de la sursa principală de energie electrică .

.12 Viteza maximă de exploatare înainte este viteza cea mai mare cu care nava este proiectată să funcţioneze pe mare la cel mai adânc pescaj maritim.

.13 Viteza maximă înapoi este viteza pe care se estimează că o poate atinge nava la puterea maximă proiectată pentru mersul înapoi la cel mai adânc pescaj maritim .

.14(a) Sălile maşinilor sunt toate spaţiile pentru maşini de categoria A şi toate celelalte spaţii care conţin mecanismele de propulsie, căldările, subansamblurile de combustibili lichizi, motoarele cu combustie internă şi pe aburi, generatoarele şi maşinile electrice majore, staţii de umplere cu ulei, maşinile de refrigerare, stabilizare, ventilare şi climatizare şi spaţii similare şi coloanele spre aceste spaţii.

.14(b) Sălile maşinilor de categoria A sunt spaţiile şi coloanele spre respectivele spaţii care conţin:

.1 maşinile cu combustie internă folosite pentru propulsia principală; sau

.2 maşinile cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsia principală, dacă respectivele maşini au o putere utilă totală de peste 375 kW; sau

.3 orice căldare pe combustibil lichid sau orice subansamblu de combustibil lichid .

.15 Sistemul de acţionare al reţelei este echipamentul hidraulic prevăzut să facă alimentarea cu energie pentru mişcarea axului cârmei, cuprinzând unul sau mai multe subansambluri de acţionare a transmisiei de cârmă, împreună cu ţevile şi accesoriile conexe şi un mecanism de acţionare a cârmei. Sistemele de acţionare ale reţelei pot să folosească în comun unele componente mecanice, de exemplu echea, segmentul de cârmă şi axul cârmei sau componente care servesc aceluiaşi scop.

.16 Posturile de comandă sunt acele spaţii în care este localizat echipamentul radio sau de navigaţie principal al navei sau sursa de energie de rezervă sau unde este centralizat echipamentul de înregistrare a incendiilor sau de control al incendiilor.

PARTEA B

STABILITATEA INTACTĂ; COMPARTIMENTAREA ŞI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE

1 Rezoluţia privind stabilitatea intactă A.749 (18)

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ŞI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate clasele de nave noi cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte prevederile relevante pentru navele de pasageri din Codul privind stabilitatea intactă adoptat la 4 noiembrie 1993 la a 18-a sesiune a Adunării OMI în Rezoluţia A.749 (18).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic şi ruliu din Rezoluţia OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranţă echivalent.

NAVE EXISTENTE DIN CLASELE A ŞI B CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate navele existente din clasele A şi B, în orice condiţii de încărcare, îndeplinesc criteriile de stabilitate după corectarea – necesară pentru efectul de suprafaţă liberă – a lichidelor din tancuri, în conformitate cu ipotezele punctul 3.3 din Rezoluţia OMI A.749 (18) sau echivalent.

(a) Aria curbei braţelor cuplului de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie sub:

(i) 0,055 metri-radiani până la un unghi de bandă de 30°;

(ii) 0,09 metri-radiani până la un unghi de bandă fie de 40°, fie cât unghiul de inundare, adică unghiul de bandă la care sunt scufundate muchiile inferioare ale oricăror deschideri din corpul navei, suprastructuri sau suprastructuri de punţi, deschideri care nu pot fi perfect etanşeizate la intemperii, dacă acel unghi este mai mic de 40°;

(iii) 0,03 metri-radiani între unghiurile de bandă de 30° şi 40° sau între 30° şi unghiul de inundare, dacă acest unghi este mai mic de 40°.

(b) Braţul cuplului de redresare GZ trebuie să fie de cel puţin 0,20 metri la un unghi de bandă mai mare sau egal cu 30°.

(c) Braţul cuplului maxim de redresare GZ trebuie să apară la un unghi de bandă de preferinţă peste 30°, dar nu mai mic de 25°.

(d) Înălţimea transversală metacentrică iniţială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.

Condiţiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puţin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluţia OMI A.749 (18).

Toate navele existente din clasele A şi B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte şi criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluţia OMI A.749 (18), punctul 3.1.2.6 (criterii suplimentare pentru navele de pasageri) şi punctul 3.2 (Criteriul privind vântul puternic şi ruliul).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic şi ruliu din A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranţă echivalent.

2 Compartimentarea etanşă la apă

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Toate navele se compartimentează cu pereţi etanşi, care trebuie să fie etanşi la apă până la puntea pereţilor etanşi, în compartimente etanşe, a căror lungime maximă se calculează conform cerinţelor specifice prezentate mai jos.

În locul respectivelor cerinţe, se pot folosi, dacă se aplică integral, normele privind compartimentarea şi stabilitatea navelor de pasageri ca echivalent pentru normele din Capitolul II Partea B din Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii Pe Mare, 1960, norme precizate în Rezoluţia OMI A.265 (VIII).

Orice altă porţiune a structurii interne care afectează eficienţa compartimentării navei trebuie să fie etanşă la apă.

3 Lungimea inundabilă (R 4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Lungimea inundabilă într-un punct dat este porţiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de afundare.

.2 În cazul unei nave care nu are puntea pereţilor etanşi continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată faţă de o linie de afundare continuă imaginară care nu este în nici un punct cu mai puţin de 76 mm sub partea de sus a punţii pe lateral şi până la care pereţii etanşi în cauză şi bordajul exterior continuă etanş.

.3 Dacă o porţiune a liniei de afundare imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereţii etanşi, administraţia statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanşeitatea acelor porţiuni ale pereţilor etanşi care sunt peste linia de afundare şi imediat sub puntea superioară.

4 Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obţine pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulţire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.

5 Permeabilitatea (R 5)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Ipotezele menţionate în Norma 3 se referă la permeabilitatea spaţiilor de sub linia de afundare.

La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spaţiilor de sub linia de afundare este cea indicată în tabelul din Norma 8.3.

6 Factorul de compartimentare

Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE RO-RO DE PASAGERI EXISTENTE DIN CLASA B:

1,0 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este sub 400, şi

0,5 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este de minimum 400.

Navele ro-ro de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte această cerinţă până cel târziu la data de punere în aplicare prevăzută în Regulamentul II-1/B/8-2, punctul 2.

7 Cerinţe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Dacă într-o porţiune sau în porţiuni ale unei nave pereţii etanşi continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei şi se doreşte să se utilizeze avantajos această extensie a pereţilor etanşi în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de afundare separate pentru fiecare porţiune a navei în cauză, cu condiţia ca:

.1 lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de afundare superioare şi ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de afundare, în sensul Normei 15; şi

.2 cele două compartimente adiacente „treptei” din puntea pereţilor etanşi să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de afundare respective şi, în plus, suma lungimilor lor să nu depăşească dublul lungimii admisibile calculată pe baza liniei de afundare inferioară.

.2 Un compartiment poate depăşi lungimea admisibilă determinată conform regulilor din Norma 4 cu condiţia ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conţin fiecare compartimentul în cauză, să nu depăşească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile (se reţine valoarea cea mai mică dintre acestea).

.3 Un perete etanş principal transversal poate fi prevăzut cu o nişă, cu condiţia ca toate părţile nişei să fie în interior faţă de suprafeţele verticale pe ambele laturi ale navei, situate la o distanţă de bordajul metalic al cocii egală cu o cincime din lăţimea navei şi măsurată în unghiuri drepte faţă de linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare. Orice parte a nişei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctul 6.

.4 Dacă un perete etanş transversal principal este prevăzut cu nişă sau treaptă, la determinarea compartimentării se foloseşte un perete plan echivalent.

.5 Dacă un compartiment etanş transversal principal conţine o compartimentare locală şi administraţia statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3% din lungimea navei sau pe o lungime de 11,0 metri sau pe 10% din lungimea navei (se reţine valoarea cea mai mică), nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranţă proporţională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment. În acest caz, volumul de flotabilitate efectivă presupus pe latura neavariată nu trebuie să fie mai mare decât cel presupus pentru latura avariată.

Se admite toleranţa conform prezentului punct numai dacă o asemenea toleranţă nu poate să ducă la nerespectarea Normei 8.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D:

.6 Un perete etanş transversal principal poate fi prevăzut cu treaptă dacă îndeplineşte una din următoarele condiţii:

.1 suma lungimilor celor două compartimente, separate prin peretele etanş în cauză, nu depăşeşte fie 90 % din lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, cu excepţia situaţiei în care, la navele cu un factor de compartimentare egal cu 1, suma lungimilor celor două compartimente în cauză nu depăşeşte lungimea admisibilă;

.2 compartimentarea suplimentară este realizată sub formă de treaptă astfel încât să se menţină acelaşi nivel de siguranţă ca şi cel oferit de peretele etanş plan;

.3 compartimentul peste care se întinde treapta nu depăşeşte lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de afundare luată la 76 mm sub treaptă.

.7 La navele de cel puţin 100 de metri lungime, unul dintre pereţii etanşi principali transversali dinapoia forpicului se fixează la o distanţă de perpendiculara prova care nu depăşeşte lungimea admisibilă.

.8 Dacă distanţa dintre doi pereţi etanşi principali transversali sau pereţii plani echivalenţi sau distanţa dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porţiuni în trepte ale pereţilor etanşi este mai mică de 3,0 metri plus 3% din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10% din lungimea navei (se reţine valoarea cea mai mică), numai unul dintre aceşti pereţi este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.

.9 Dacă factorul de compartimentare prevăzut este 0,50, suma lungimilor oricăror două compartimente adiacente nu trebuie să depăşească lungimea inundabilă.

8 Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1 Trebuie să se asigure suficientă stabilitate intactă în orice condiţii de funcţionare, astfel încât nava să poată să reziste în etapa finală de inundare a oricăruia dintre compartimentele principale, care trebuie să fie în limitele lungimii inundabile.

.1.2 Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanş care este în treaptă în condiţiile nNormei 7.6.1., stabilitatea intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.

.1.3 Dacă factorul necesar de compartimentare este 0,50, stabilitatea intactă trebuie să asigure rezistenţa navei la inundarea celor două compartimente adiacente.

.2.1 Cerinţele de la punctul .1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele .3, .4 şi .6 şi care iau în considerare proporţiile şi caracteristicile de proiectare ale navei, precum şi dispunerea şi configuraţia compartimentelor avariate. La efectuarea acestor calcule, trebuie să se considere că nava este în cea mai rea condiţie de exploatare anticipată în ceea ce priveşte stabilitatea.

.2.2 Dacă se intenţionează montarea de punţi, bordaje interioare sau pereţi etanşi longitudinali de suficientă etanşeitate pentru a limita curgerea apei, la efectuarea calculelor trebuie luate corect în considerare aceste restricţii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 29 APRILIE 1990:

.2.3 Stabilitatea necesară în starea finală după avarie şi după asigurarea redresării se determină după cum urmează:

.2.3.1 Curba braţului cuplului de redresare reziduală pozitivă trebuie să aibă un interval minim de 15° peste unghiul de echilibru. Acest interval se poate reduce la un minim de 10°, în cazul în care aria curbei braţului cuplului de redresare este cea specificată la punctul .2.3.2 înmulţită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade.

.2.3.2 Aria curbei braţului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puţin 0,015 m-rad, măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre:

.1 unghiul la care are loc inundarea progresivă;

.2 22° (măsurat vertical) în cazul inundării unui compartiment sau 27° (măsurat vertical) în cazul inundării simultane a două compartimente adiacente.

.2.3.3 Un braţ al cuplului de redresare reziduală se obţine în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situaţii:

.1 adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei;

.2 lansarea cu gruie a tuturor ambarcaţiunilor de supravieţuire, încărcate complet, de pe o latură;

.3 presiunea vântului:

cu ajutorul următoarei formule:

[pic]

Totuşi, braţul cuplului de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,10 metri în nici un caz.

.2.3.4 În scopul calculării momentelor de bandare de la punctul .2.3.3, trebuie făcute următoarele ipoteze:

.1 Moment datorat adunării pasagerilor pe aceeaşi latură:

.1.1 patru persoane pe metru pătrat;

.1.2 o masă de 75 kg pentru fiecare pasager;

.1.3 pasagerii se distribuie pe suprafaţa disponibilă a punţii spre o latură a navei pe punţile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât produc cel mai defavorabil moment de bandare.

.2 Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor ambarcaţiunilor de supravieţuire, încărcate complet, de pe o latură:

.2.1 se presupune că se basculează, încărcate complet, fiind gata de coborâre, toate bărcile de salvare şi ambarcaţiunile de salvare instalate pe o latură pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie;

.2.2 pentru bărcile de salvare care sunt aşezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziţia de stivare se reţine momentul maxim de bandare în timpul lansării;

.2.3 se presupune a fi basculată şi gata de coborâre câte o plută de supravieţuire lansată cu macara şi încărcată complet, pe fiecare macara, de pe latura pe care se bandează nava după ce a suferit avaria;

.2.4 persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare;

.2.5 se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziţia de stivare.

.3 Momentele datorate presiunii vântului:

.3.1 clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2;

clasele C şi D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2;

.3.2 aria luată în calcul este proiecţia suprafeţei laterale a navei deasupra liniei de plutire care corespunde stării intacte;

.3.3 braţul momentului este distanţa verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeţei laterale.

.2.4 În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a braţului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba braţului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul şi suprafaţa menţionate la .2.3.1 şi .2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.

.2.5 În cazurile în care inundarea progresivă este de natură limitată şi nu se amplifică, producând o reducere acceptabil de lentă a braţului cuplului de redresare de mai puţin de 0,04 metri, restul curbei se trunchiază parţial, presupunând că spaţiul inundat progresiv a fost inundat la acest nivel de la început.

.2.6 În etapele intermediare de inundare, braţul cuplului de redresare maxim trebuie să fie de cel puţin 0,05 metri şi intervalul braţelor cuplului de redresare pozitive trebuie să fie de cel puţin 7. În toate cazurile se presupun numai o spărtură în cocă şi numai o singură suprafaţă liberă.

NAVE NOI DIN CLASELE B,C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3 Pentru efectuarea calculelor de stabilitate în avarie se adoptă în general următoarele permeabilităţi de volum şi de suprafaţă:

Spaţii | Permeabilitate (%) |

Adecvate pentru marfă sau provizii | 60 |

De locuit | 95 |

Pentru mecanisme | 85 |

Destinate lichidelor | 0 sau 95(*) |

(*) Se reţine valoarea din care rezultă cerinţele cele mai severe. |

Se admit permeabilităţi de suprafaţă mai mari pentru spaţiile care, aflându-se în apropierea nivelului apei după avarie, nu conţin o cantitate considerabilă de locuri de cazare sau de maşini sau pentru spaţiile care nu sunt, în general, ocupate de o cantitate considerabilă de marfă sau de provizii.

.4 Extinderea presupusă a avariei este după cum urmează:

.1 extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3% din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10% din lungimea navei (se reţine valoarea cea mai mică);

.2 extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanţă de o cincime din lăţimea navei; şi

.3 extinderea verticală: de la linia de bază în sus fără limite;

.4 dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată în .4.1, .4.2, .4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce priveşte bandarea sau pierderea înălţimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.

.5 Inundarea asimetrică trebuie menţinută la minimum, conform unor măsuri eficiente. Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de bandare, mijloacele adoptate trebuie să fie, în măsura posibilă, automate, dar, în orice caz în care sunt prevăzute comenzi pentru accesorii contra inundării, acestea trebuie să fie puse în funcţiune de deasupra punţii pereţilor etanşi. Pentru navele noi din clasele B, C şi D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depăşească 15°. Dacă sunt necesare accesorii contra inundării, timpul de redresare nu trebuie să depăşească 15 minute. Căpitanul navei trebuie să deţină informaţiile corespunzătoare privind utilizarea accesoriilor contra inundării.

.6 Nava, în starea sa finală de după o avarie şi, în cazul unei inundări asimetrice, după ce s-au luat măsuri de redresare, îndeplineşte următoarele condiţii:

.1 în cazul inundării simetrice, trebuie să existe o înălţime metacentrică reziduală pozitivă de cel puţin 50 mm, calculată prin metoda deplasamentului constant;

.2a dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depăşească 7° pentru navele din clasa B (noi şi existente) şi 12° pentru navele din clasele C şi D (noi).

Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi şi existente, cu condiţia ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată;

.2b pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depăşească 7°, cu excepţia cazurilor speciale în care administraţia poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depăşească 15°.

.3 în nici un caz linia de afundare nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării. Dacă se consideră că linia de afundare poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administraţia statului de pavilion poate dispune orice investigaţii şi măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranţa navei.

.7 Căpitanul navei trebuie să primească toate datele necesare pentru a menţine o stabilitate intactă suficientă în condiţii de exploatare care să permită navei să reziste la o avarie critică. În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucişată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condiţiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare şi trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiţii mai puţin favorabile.

.8 Datele menţionate la punctul .7 care trebuie să permită căpitanului să menţină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informaţii care indică fie înălţimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălţimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condiţiile de exploatare. Informaţiile indică influenţa diferitelor asiete, luând în considerare limitele de funcţionare.

.9 Fiecare navă trebuie să posede scări de pescaje marcate clar la prova şi pupa. Dacă marcajele pescajului nu sunt localizate astfel încât să fie uşor de citit sau dacă anumite restricţii specifice legate de activitatea comercială pentru care este folosită nava fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, nava trebuie prevăzută cu un sistem fiabil de indicare a pescajului, prin care să se poată determina pescajele de la prova şi pupa.

.10 La încheierea încărcării navei şi înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei şi stabilitatea şi se asigură şi înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din normele relevante. Determinarea stabilităţii navei se face întotdeauna prin calcul. În acest scop se pot folosi un calculator electronic pentru încărcare şi stabilitate sau un mijloc de calcul echivalent.

.11 Administraţia statului de pavilion nu admite nici o derogare de la cerinţele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepţia situaţiei în care se demonstrează că înălţimea metacentrică de siguranţă, în orice condiţii de funcţionare, necesară respectării acestor cerinţe, este prea mare pentru condiţiile de funcţionare preconizate.

.12 Derogările de la cerinţele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepţionale şi cu condiţia ca administraţia statului de pavilion să se convingă că proporţiile, amplasările şi alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic şi rezonabil, în condiţiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.

8-1 Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte Norma 8, până cel târziu la data primei inspecţii periodice de după data de conformare prezentată mai jos, în conformitate cu valoarea A/Amax definită în anexa la procedura de calcul pentru evaluarea caracteristicilor de supravieţuire la navele de pasageri ro-ro existente dacă se utilizează o metodă simplificată bazată pe Rezoluţia A.265 (VIII), dezvoltată de Comitetul pentru siguranţă maritimă la a 59-a reuniune a sa, iunie 1991 (MSC/Circ.574):

Valoarea lui A/Amax | Data de conformare |

sub 85 % | 1 octombrie 1998 |

mai mare sau egală cu 85%, dar sub 90% | 1 octombrie 2000 |

mai mare sau egală cu 90%, dar sub 95% | 1 octombrie 2002 |

mai mare sau egală cu 95%, dar sub 97,5% | 1 octombrie 2004 |

mai mare sau egală cu 97,5% | 1 octombrie 2005 |

8-2 Cerinţe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI EXISTENTE DIN CLASA B:

Fără să aducă atingere prevederilor Normei II-1/B/8 şi II-1/B/8-1:

.1 Navele de pasageri ro-ro noi autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte prevederile de la punctul .2.3 din Regulamentul II-1/B/8, presupunând că avaria este situată oriunde în lungimea L a navei; şi

.2 Navele de pasageri ro-ro existente autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte cerinţele de la punctul 1 până cel târziu la data primei inspecţii periodice după data de conformare prevăzută la punctul .2.1, .2.2 sau .2.3 (se reţine data cea mai depărtată):

.2.1 Valoarea lui A/Amax | Data de conformare |

sub 85 % | 1 octombrie 1998 |

mai mare sau egală cu 85%, dar sub 90% | 1 octombrie 2000 |

mai mare sau egală cu 90%, dar sub 95% | 1 octombrie 2002 |

mai mare sau egală cu 95%, dar sub 97,5% | 1 octombrie 2004 |

mai mare sau egală cu 97,5% | 1 octombrie 2010 |

.2.2 Număr de persoane pe care nava este autorizată să le transporte: |

1 500 sau mai multe | 1 octombrie 2002 |

1 000 sau mai multe, dar sub 1 500 | 1 octombrie 2006 |

600 sau mai multe, dar sub 1 000 | 1 octombrie 2008 |

400 sau mai multe, dar sub 600 | 1 octombrie 2010 |

.2.3 Vechimea navei mai mare sau egală cu 20 de ani:

dacă vechimea navei înseamnă timpul măsurat de la data la care a fost pusă chila sau de la data la care nava se afla într-o etapă similară de construcţie ori de la data la care nava a fost transformată într-o navă de pasageri ro-ro.

8-3 Cerinţe speciale pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri ro-ro, care transportă minimum 400 de persoane

NAVE DIN CLASELE B, C ŞI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, ALTELE DECÂT NAVELE DE PASAGERI RO-RO:

Fără să aducă atingere prevederilor din Regulamentul II-I/B/8, navele de pasageri altele decât navele de pasageri ro-ro, autorizate să transporte mai mult de 400 de persoane, trebuie să respecte prevederile de la punctul 2.3 şi 2.6 din Regulamentul II-I/B/8, presupunând că avaria este aplicată oriunde în cadrul lungimii L a navei.

9 Pereţii etanşi de pic şi pentru spaţiul maşinilor (R 10)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Trebuie să se prevadă un perete etanş de forpic sau de coliziune care să fie etanş la apă până la puntea pereţilor etanşi. Acest perete etanş va fi situat la o distanţă de la perpendiculara prova de minimum 5% din lungimea navei şi de maximum 3 metri plus 5% din lungimea navei.

.2 Dacă orice parte a navei de sub linia de plutire se extinde înaintea perpendicularei prova, de exemplu o prova cu bulb, distanţele prevăzute la punctul .1 se măsoară de la un punct fie:

.1 la mijlocul lungimii unei asemenea prelungiri; fie

.2 la o distanţă de 1,5% din lungimea navei înaintea perpendicularei prova; sau

.3 la o distanţă de 3 metri înaintea perpendicularei prova (se reţine valoarea care ar da cea mai mică măsurătoare).

.3 Dacă se instalează o suprastructură lungă în faţă, peretele etanş de forpic sau de coliziune se extinde etanş la apă până la următoarea punte continuă de deasupra punţii pereţilor etanşi. Prelungirea se dispune astfel încât să se excludă posibilitatea avarierii de către uşa de la prora în caz de avarie sau de detaşare a uşii de la prova.

.4 Prelungirea menţionată la punctul .3 nu trebuie neapărat instalată direct deasupra peretelui etanş, cu condiţia ca toate părţile prelungirii să nu fie situate înaintea limitei faţă specificată la punctul .1 sau .2.

Totuşi, la navele existente din clasa B:

.1 dacă rampa de încărcare înclinată face parte din prelungirea peretelui etanş de coliziune deasupra punţii pereţilor etanşi, partea de rampă care este cu mai mult de 2,3 metri peste puntea pereţilor etanşi nu se mai poate prelungi cu mai mult de 1,0 metri înaintea limitelor faţă specificate la punctul .1 şi .2.

.2 dacă rampa existentă nu respectă cerinţele de acceptare ca prelungire la peretele etanş de coliziune şi poziţia rampei nu permite amplasarea unei asemenea prelungiri în limitele specificate la punctul .1 sau .2, prelungirea poate fi amplasată la o distanţă limitată în spatele limitei spate specificată la punctul .1 sau .2. Distanţa imitată spate ar trebui să nu fie mai mare decât este nevoie ca să nu se interfereze cu rampa. Prelungirea la peretele etanş trebuie să fie deschisă înainte şi să respecte cerinţele de la punctul .3 şi să fie astfel dispusă încât să excludă posibilitatea avarierii din cauza rampei, în caz de avarie sau de detaşare a rampei.

.5 Rampele care nu respectă cerinţele de mai sus nu sunt considerate prelungire la peretele etanş de coliziune.

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa (adaptat)

.6 La navele existente din clasa B, cerinţele de la punctul .3 şi .4 se aplică Ö de Õ la data primei inspecţii periodice de după Ö 1 iulie 1998 Õ .

ê 2002/25/CE Articolul 1 şi Anexa

.7 Trebuie să se instaleze şi să se etanşeze până la puntea pereţilor etanşi şi peretele etanş de presetupa şi pereţii etanşi care separă spaţiul maşinilor de spaţiile pentru marfă şi pasageri faţă şi spate. Peretele etanş de presetupa poate fi, totuşi, dispus în trepte sub puntea pereţilor etanşi, cu condiţia ca gradul de siguranţă a navei în ceea ce priveşte compartimentarea să nu fie diminuat din cauza aceasta.

.8 În toate cazurile, tuburile etambou trebuie închise în spaţii etanşe. Presetupa este amplasată într-un tunel de linie de arbori etanş sau într-un alt spaţiu etanş separat de compartimentul tubului etambou şi având un volum care să nu permită scufundarea liniei de afundare în cazul inundării prin scurgere prin presetupă.

10 Fundurile duble (R 12)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ŞI D ŞI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B, PRECUM ŞI NAVE NOI CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.1 Trebuie instalat un fund dublu care se întinde de la peretele etanş de forpic până la peretele etanş de presetupa, în măsura în care acest lucru este posibil practic şi compatibil cu construcţia şi funcţionarea adecvată a navei.

.1 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 50 de metri, dar mai mică de 61 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puţin de la spaţiul maşinilor la peretele etanş de forpic sau cât se poate de aproape de acesta.

.2 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 61 de metri, dar mai mică de 76 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puţin în afara spaţiului maşinilor, care să continue până la pereţii etanşi de forpic şi presetupa sau cât se poate de aproape de aceştia.

.3 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 76 de metri, trebuie instalat un fund dublu la mijlocul navei, care să continue până la pereţii etanşi de forpic şi presetupa sau cât se poate de aproape de aceştia.

.2 Dacă este necesară instalarea unui fund dublu, adâncimea sa trebuie să respecte standardele unei organizaţii recunoscute, iar fundul interior trebuie continuat spre laturile navei astfel încât să protejeze fundul la rotirea santinei. Protecţia se consideră satisfăcătoare dacă linia de intersecţie a muc