[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 6.2.2008

SEC(2008) 133

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI Document însoțitor pentru COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Contracte multianuale pentru calitatea infrastructurii feroviare REZUMATUL STUDIULUI DE IMPACT {COM(2008)54 final}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

CUPRINS

1. Natura problemei 3

2. Consultarea părților interesate 3

3. Obiective 3

4. Opțiuni privind politica în domeniu 4

5. Analiza impactului 4

5.1. Impactul economic 4

5.1.1. Reducerea costurilor de întreținere 4

5.1.2. Impactul asupra tarifelor de utilizare a infrastructurii 5

5.1.2.1. Impactul direct asupra calității infrastructurii (impacturile 3a și 3b) 5

5.2. Impactul social 7

5.3. Impactul asupra mediului 8

5.4. Impactul asupra costurilor administrative 9

5.4.1. Impactul 5. Costuri administrative 9

6. Compararea opțiunilor 9

7. Monitorizare și evaluare 13

1. NATURA PROBLEMEI

Prezentul raport analizează principalele efecte produse de trei opțiuni strategice diferite în ceea ce privește contractele multianuale pentru finanțarea întreținerii infrastructurii feroviare.

Problema majoră este deteriorarea calității infrastructurii în anumite părți ale Comunității, drept consecință a unei finanțări insuficiente a întreținerii acesteia. Dacă această problemă nu se rezolvă, întârzierile în materie de întreținere se vor acumula și, în cele din urmă, vor limita capacitatea căilor ferate de a concura cu alte moduri de transport.

Figura 1-1 – Arborele problemei

[pic]

2. CONSULTAREA PăRTILOR INTERESATE

CE recunoaște importanța consultării părților interesate cu privire la problemele referitoare la finanțarea întreținerii infrastructurii feroviare. Consultările purtate în perioada 2006-2007 au contribuit la formularea opțiunilor strategice și la evaluarea potențialelor efecte ale unei acțiuni în acest domeniu.

3. OBIECTIVE

Principalele obiective ale unei strategii privind contractele multianuale sunt următoarele:

- să contribuie la competitivitatea căilor ferate în raport cu alte moduri de transport;

- să facă tranziția către o formă de întreținere a infrastructurii feroviare mai rentabilă și mai orientată către necesitățile utilizatorilor;

- să creeze condiții propice pentru ca administratorii de infrastructură să dispună de stabilitate financiară și de autonomie de gestiune.

4. OPTIUNI PRIVIND POLITICA ÎN DOMENIU

În documentul de consultare publicat la 12 iulie 2007, DG TREN a identificat și a prezentat următoarele opțiuni privind politica în domeniu.

Opțiunea A: „Business as usual” (menținerea situației actuale): încheierea unor contracte multianuale numai în anumite state membre, în timp ce celelalte state decid de la an la an cu privire la acoperirea pierderilor suportate de administratorul de infrastructură. Comisia inventariază cele mai bune practici în materie de negociere, modificare și prelungire a contractelor multianuale, inclusiv un format de raportare cu privire la starea infrastructurii.

Opțiunea B: Obligații cu privire la raportare, la consultare și la publicarea informațiilor privind calitatea infrastructurii și costurile de întreținere . Statele membre, asistate de organismele proprii de reglementare, trebuie să convină asupra unor obiective cuantificate de reducere a costurilor, să le monitorizeze și să le pună în aplicare. Administratorii de infrastructură vor publica cel puțin rezultatele anuale. Decizia de a încheia sau nu contracte multianuale, în completarea măsurilor de reglementare, rămâne la latitudinea statelor membre.

Opțiunea C: Obligațiile prezentate în cadrul opțiunii B, plus obligația de a încheia contracte multianuale, prevăzute printr-o revizuire a legislației comunitare . Statul consultă părțile interesate cu privire la propunerile de contracte multianuale înainte de încheierea unui nou contract, negociind apoi dimensiunea și calitatea rețelei, care ulterior vor fi monitorizate. Intervenția discreționară a statului este limitată strict la cazurile prevăzute în contract, în timp ce administratorul de infrastructură urmărește obiectivele convenite în condițiile unei autonomii generale de gestiune.

5. ANALIZA IMPACTULUI[1]

5.1. Impactul economic

5.1.1. Reducerea costurilor de întreținere

Conform răspunsurilor primite, se preconizează că economiile de costuri vor fi mai mari (cu 2% până la 10%) datorită creșterii eficienței în urma unei mai bune planificări a lucrărilor și economiilor de scară rezultate din contracte de externalizare cu o durată mai lungă (și, prin urmare, de dimensiuni mai mari cu 5% până la 10%). Costurile cu personalul intern (între 0,1% și 3%) par mai dificil de redus, chiar și în cadrul contractelor multianuale pe termen mediu. Tabelul 5-1 sintetizează economiile de costuri (în milioane de euro și % din costuri).

Tabelul 5-1 – Estimarea impactului asupra reducerii costurilor de întreținere[2]

Reducerea medie a tarifelor pe tren-km | 0,21 EUR/tren-km | 0,07 EUR/tren-km | 0 EUR/tren-km |

Reducerea tarifelor pare relativ modestă în raport cu tarifele de utilizare a infrastructurii, situate, în medie, între 2 și 4 EUR/tren-km, deoarece: (1) reducerile preconizate se situează sub 7% din costurile totale de întreținere și (2) tarifele nu acoperă numai costurile de întreținere, ci și alte elemente de cost suportate de administratorii de infrastructură.

5.1.2.1. Impactul direct asupra calității infrastructurii (impacturile 3a și 3b)

Se preconizează că înființarea unui sistem public de monitorizare a costurilor și calității infrastructurii va crește presiunea asupra administratorilor de infrastructură. Aceasta va face ca prestarea serviciilor de infrastructură să devină mai transparentă. Împreună cu posibilitatea elaborării unor politici de întreținere și renovare adaptate cererii, în cadrul planificării multianuale, acest lucru va favoriza creșterea calității infrastructurii și, astfel, a calității serviciului.

Astfel de efecte se vor produce numai într-un număr limitat de țări, întrucât majoritatea țărilor UE dispun de o infrastructură cu un nivel mediu ridicat de calitate ( Tabelul 5-3 ).

Tabelul 5-3 – Impactul asupra calității infrastructurii

Magnitudinea estimată a impactului asupra siguranței (%) | Magnitudinea estimată a impactului asupra punctualității (%) | Diferența în materie de siguranță înainte și după contractul multianual (deraieri pe milioane de tren-km) | Diferența în materie de punctualitate înainte și după contractul multianual (%) |

Valori medii (UE-25) | 5,630% | 2,823% | -0,036 | 2,556% |

Următoarele efecte economice necesită o evaluare cu accent mai mare pe calitate[3]. Ca indiciu al magnitudinii impactului, tabelul următor prezintă numărul statelor membre în care este posibil ca acesta să se manifeste, precum și lungimea de cale ferată corespunzătoare.

Tabelul 5-4 – Evaluarea calitativă a impactului economic

NOx | - 6.482,9 | + 783,3 | - 5.699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608.933,1 | + 44.173,5 | - 564.759,5 |

Aceste valori se referă numai la cele 15 țări în care pot fi observate astfel de efecte: absența unor contracte multianuale în prezent, tarife care acoperă (dar nu integral) costurile de întreținere, calitate a infrastructurii nu foarte scăzută.

5.4. Impactul asupra costurilor administrative

5.4.1. Impactul 5. Costuri administrative

Odată cu introducerea contractelor multianuale, administratorii de infrastructură își asumă obligații cu privire la raportare, la consultare și la publicarea informațiilor privind calitatea infrastructurii și costurile de întreținere. Au fost luate în considerare două cazuri: în cazul a), s-au colectat numai datele privind calitatea serviciului de transport, de exemplu numărul de linii pe care viteza efectivă este inferioară vitezei teoretice. Aceste date sunt deja disponibile, astfel că presupun costuri suplimentare foarte reduse. În cazul b), administratorii de infrastructură evaluează starea căilor ferate cu ajutorul unor trenuri speciale de măsurare. Aceasta va avea, în mod probabil, un impact în cele 21 de state membre în care nu funcționează încă un astfel de echipament. În lumina celor de mai sus și în eventualitatea unui contract multianual în vigoare în statul membru, costurile administrative sunt estimate după cum urmează:

- costuri totale pe durata contractului multianual, dacă fiecare administrator de infrastructură achiziționează și utilizează în exclusivitate trenuri de măsurare: 513,8 milioane EUR investiție inițială, plus 35,2 milioane EUR pe an costuri de exploatare ;

- costuri totale pe durata contractului multianual, ținând cont de posibilitatea de a cumpăra și de a vinde serviciul de trenuri de măsurare în rețeaua europeană (adică de a împărți trenurile între rețele): 69,44 milioane EUR investiție inițială, plus 4,75 milioane EUR pe an costuri variabile.

Costurile administrative care, în mod probabil, vor crește pentru organismul independent (organismul de reglementare) responsabil de monitorizarea executării contractului în ceea ce privește obiectivele stabilite și, în cazul în care acestea nu sunt îndeplinite, de soluționarea conflictelor dintre statul membru și administratorul de infrastructură, au fost estimate astfel[9]:

- rețele mici: 299 200 EUR pe an;

- rețele medii și mari: 545 600 EUR pe an.

6. COMPARAREA OPTIUNILOR

Cele trei opțiuni strategice descrise în capitolele anterioare au fost comparate într-o analiză pe criterii multiple. Tabelul 6-1 ilustrează efectele celor trei opțiuni și ponderea relativă a fiecăreia, iar tabelul 6-2 prezintă punctajul fiecărei opțiuni, calculat ca medie ponderată a punctajelor efectelor individuale.

Opțiunea C obține cel mai mare punctaj, ceea ce reflectă coerența acesteia în raport cu celelalte opțiuni și cu obiectivele contractelor multianuale.

Tabelul 6-1 – Analiza pe criterii multiple a opțiunilor strategice

Opțiunea A | 25,50 |

Opțiunea B | 26,50 |

Opțiunea C | 37,00 |

7. MONITORIZARE SI EVALUARE

Pentru principalele obiective strategice s-au identificat o serie de indicatori de bază, conform criteriilor utilizate pentru orientările Comisiei Europene privind evaluarea impactului (criteriile „SMART”): Specific, Măsurabil, Acceptat (de către personal, părțile interesate), Realist (în strânsă legătură cu obiectivele de atins) și programat în Timp. În plus, indicatorii au fost selecționați astfel încât să fie credibili pentru persoanele fără expertiză în domeniu, lipsiți de ambiguitate și ușor de interpretat, simplu de monitorizat și nemanipulabili.

Indicatorii au fost selecționați pentru a măsura efectele asupra parametrilor infrastructurii (de exemplu, calitatea infrastructurii), precum și aspectele economice și financiare ale administrării infrastructurii (de exemplu, stabilitatea financiară a administratorilor de infrastructură). Setul de indicatori propus va fi completat în funcție de condițiile preexistente ale fiecărei rețele și de alegerile individuale ale statelor membre.

Cazul a) – Set de bază de indicatori financiari și de calitate a infrastructurii

Toți parametrii de calitate și economici care nu necesită instrumente sofisticate de măsurare (precum trenurile de măsurare descrise în capitolul „costuri administrative”). În ceea ce privește calitatea infrastructurii, acești indicatori sunt cerințele minime pentru a verifica evoluția calității infrastructurii în termeni de efecte asupra serviciului („calitatea percepută a infrastructurii”). Sunt incluși, de asemenea, toți indicatorii economici.

Cazul b) – Set extins de indicatori de calitate a infrastructurii

Indicatorii pentru cazul b) vor include toți indicatorii aleși pentru cazul a), plus alți indicatori de calitate bazați pe parametrii trenurilor de măsurare.

[1] Numerotarea este conformă cu versiunea lungă a studiului de impact. Datele au fost colectate din surse precum rapoartele anuale ale administratorilor de infrastructură (2005), studiul privind contractele multianuale efectuat pentru DG TREN de către Ecorys (2006), statisticile feroviare internaționale ale UIC (2005), statisticile Eurostat (2005) și un sondaj efectuat pentru prezentul studiu de impact (2007).

[2] Probabilitatea impactului este exprimată ca număr de țări în care impactul este / nu este observat.

[3] Magnitudinea impactului este exprimată ca număr de km de cale ferată din rețea unde impactul este probabil; numărul corespondent de state membre (SM) se află între paranteze.

[4] Probabilitatea acestui impact a fost evaluată fără a ține cont de ipotezele referitoare la impactul asupra tarifelor.

[5] Teoretic, întreprinderile feroviare ar putea încerca să recupereze o parte din eventuala pierdere din exploatare sau să utilizeze resursele economisite în alte scopuri (de exemplu, pentru investiții în material rulant nou). În cadrul acestui studiu de impact se presupune însă că economiile vor fi transferate integral către utilizatorii finali, după cum s-a indicat deja în raportul inițial.

[6] Analiza s-a concentrat exclusiv asupra transportului de marfă, deoarece elasticitatea cererii din sectorul transportului de călători prezintă variații mult mai mari între statele membre decât cea din sectorul transportului de marfă. În plus, nu există o valoare medie a elasticității transportului de călători, în timp ce, în literatura de specialitate, există o valoare medie pentru transportul de marfă.

[7] Magnitudinea impactului este exprimată ca număr de km de cale ferată din rețea unde impactul este probabil; numărul corespondent de state membre (SM) se află între paranteze.

[8] S-au aplicat factorii de emisie pentru principalii poluanți (CO2, NOx, PM) la reducerea estimată a traficului rutier, în vederea estimării beneficiilor de ordin ecologic. Factorii de emisie sunt preluați din baza de date TREMOVE.

[9] A se vedea Raportul de sinteză pentru ipotezele utilizate la estimarea numărului și a costului unitar corespunzător costurilor de personal (personal specializat în monitorizare și raportare și tehnicieni specializați) și pentru alte costuri de exploatare ale organismului de reglementare.