Avizul Comitetului Economic și Social European pe tema „Transportul intermodal și logistica multimodală – asigurarea complementarității modurilor de transport în cadrul ecologizării transporturilor”

(aviz din proprie inițiativă)

(2021/C 374/01)

Raportor: domnul Stefan BACK

Decizia Adunării Plenare 25.3.2021 Temei juridic Articolul 32 alineatul (2) din Regulamentul de procedură Aviz din proprie inițiativă Secțiunea competentă Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională Data adoptării în secțiune 24.6.2021 Data adoptării în sesiunea plenară 7.7.2021 Sesiunea plenară nr. 562 Rezultatul votului (voturi pentru/ voturi împotrivă/abțineri) 230/0/6

1. Concluzii și recomandări

1.1. O soluție viabilă pe termen lung pentru dezvoltarea unui transport multimodal și a unei logistici eficiente și durabile poate fi obținută numai prin soluționarea problemelor din cauza cărora transportul multimodal este mai costisitor, mai lent și mai puțin fiabil decât, în special, transportul rutier unimodal. Ea nu se poate baza pe stimulente financiare sau pe un sprijin la nivel de reglementare.

1.2. De asemenea, o astfel de abordare ar fi eficientă în ce privește utilizarea resurselor, întrucât nu ar mai fi nevoie de un cadru de reglementare specific.

1.3. Pentru a îmbunătăți traficul multimodal, CESE recomandă, de asemenea, pe lângă inovarea tehnică și soluționarea problemelor legate de competitivitate, internalizarea completă a costurilor externe pentru toate modurile de transport, în vederea asigurării unor condiții de concurență echitabile. CESE solicită măsuri serioase pentru protejarea și/sau relansarea unui sistem european de încărcare separată a vagoanelor, asigurarea legăturii dintre infrastructura strategică (de exemplu, porturi) și soluțiile feroviare, investiții în linii de garare industriale și implicarea marilor companii de logistică într-o reorientare modală a fluxurilor lor.

1.4. Pentru a se garanta o concurență loială între modurile de transport, CESE recomandă un comportament exemplar din punct de vedere social în cadrul tuturor modurilor de transport, astfel încât să se asigure servicii de transport de înaltă calitate, locuri de muncă de înaltă calitate și condiții sociale corespunzătoare, în vederea asigurării unor condiții de concurență echitabile pentru toți actorii de pe piață.

1.5. Printre problemele actuale legate de transportul multimodal se numără – pe lângă costurile suplimentare datorate transbordării și costurile de tranzacționare suplimentare – dezavantaje precum timpul îndelungat de livrare, complexitatea, riscurile sporite și fiabilitatea mai scăzută, ceea ce îngreunează dezvoltarea multimodalității.

1.6. Prin urmare, este nevoie de măsuri prin care transportul multimodal de marfă să devină el însuși competitiv și să asigure fluxuri de transport multimodal de marfă eficiente și fără sincope, la aceleași costuri ca transportul unimodal.

1.7. De asemenea, sectorul feroviar trebuie să se adapteze mai bine la contextul unei piețe deschise și să remedieze problemele datorate lipsei de punctualitate, fiabilitate, predictibilitate și flexibilitate, care au un impact negativ asupra soluțiilor multimodale ce implică transportul feroviar.

1.8. În ceea ce privește transportul pe căile navigabile interioare, pare să fie nevoie de îmbunătățiri ale capacității de transport transfrontalier.

1.9. O infrastructură adecvată a terminalelor este esențială pentru asigurarea succesului intermodalității. Din punctul de vedere al eficienței utilizării resurselor, ar fi util, de asemenea, ca statele membre să fie de acord să colaboreze la planificarea infrastructurii pentru terminale din regiunile de frontieră. Distanța dintre terminale ar trebui adaptată în funcție de cerere, densitatea rețelei și alte condiții locale.

1.10. În ceea ce privește datoria publică, CESE recomandă ca investițiile publice în infrastructura intermodală să fie exceptate de la aplicarea dispozițiilor Pactului de stabilitate și de creștere (PSC) și după ieșirea din criza provocată de pandemia de COVID-19.

1.11. Pentru o bună funcționare a multimodalității, este important ca reglementările privind, de exemplu, manipularea mărfurilor periculoase între diferitele moduri să fie coerente și să se rezolve și alte aspecte practice și de reglementare care pot crea dificultăți la nivelul interfeței dintre moduri sau al transportului dintre statele membre.

1.12. O serie de probleme care îngreunează transportul intermodal ar putea fi rezolvate prin soluții digitale inteligente precum posibilitățile de urmărire și localizare și prin alte soluții digitale care facilitează gestionarea eficace a fluxurilor de transport multimodal.

1.13. Regulamentul (UE) 2020/1056 al Parlamentului European și al Consiliului ( 1 ) privind informațiile electronice referitoare la transportul de mărfuri va facilita schimbul de informații în materie de reglementare între operatori și autorități prin intermediul unor platforme digitale începând cu luna august 2024 și va îmbunătăți fluxul de transport intermodal.

1.14. CESE invită Comisia Europeană să ia în considerare sugestiile de mai sus în proiectarea viitoarei sale revizuiri a cadrului de reglementare pentru transportul intermodal și să permită transportului multimodal să își joace pe deplin rolul la nivelul sistemului de transport, fără măsuri de sprijin specifice.

2. Context

2.1. Comunicarea Comisiei Europene „Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă” [COM(2020) 789 final) – („Strategia MSI”)] arată că, pentru a sprijini înverzirea operațiunilor de transport de mărfuri în Europa, cadrul existent pentru transportul intermodal are nevoie de o reformă substanțială și trebuie transformat într-un instrument eficace. Ea subliniază necesitatea de a revizui cadrul de reglementare, inclusiv Directiva 92/106/CEE a Consiliului ( 2 ) privind transporturile combinate (numită în continuare „directiva”) și opțiunea de a introduce stimulente economice atât pentru operațiuni, cât și pentru infrastructură. Stimulentele ar trebui să se bazeze pe monitorizarea emisiilor.

2.2. Elementul central al Strategiei cuprinzătoare pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă este reducerea cu 90 % a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050. Transportul multimodal joacă un rol important în cadrul strategiei, care urmărește să asigure o interacțiune optimizată din punct de vedere ecologic a modurilor de transport, inclusiv reducerea predominanței transportului rutier de mărfuri.

2.3. Strategia MSI subliniază, de asemenea, importanța logisticii multimodale, inclusiv în zonele urbane, necesitatea unei planificări eficiente pentru a evita deplasarea fără încărcătură și necesitatea de a include transportul de marfă în planificarea mobilității urbane.

2.4. Strategia MSI subliniază, de asemenea, problema lipsei infrastructurii de transbordare, inclusiv a terminalelor multimodale continentale, și necesitatea de a îmbunătăți tehnologiile de transbordare, inclusiv schimbul multimodal de date și sistemele inteligente de gestionare a traficului pentru toate modurile. Comisia intenționează să pună la dispoziție fonduri și să direcționeze politicile, inclusiv pe cele referitoare la cercetare și inovare, către soluționarea acestor probleme. Normele privind ajutorul de stat pentru sectorul feroviar pot fi și ele utile în acest sens.

2.5. În Planul de acțiune care însoțește Strategia MSI, Comisia preconizează să efectueze o revizuire a cadrului de reglementare pentru transportul intermodal – inclusiv a directivei – în 2022.

2.6. Într-o propunere din anul 2017 [COM(2017) 648 final], Comisia a propus modificări ale directivei, evidențiind necesitatea unei mai bune coordonări între statele membre în ceea ce privește construcția de terminale intermodale și diferite simplificări administrative și susținând, de asemenea, necesitatea unei abordări bazată pe acțiuni de promovare, care să includă norme specifice privind accesul pe piață, în special în ceea ce privește componenta de transport rutier. Propunerii i-au fost aduse modificări considerabile în timpul procesului legislativ și, prin urmare, Comisia a ales să o retragă.

2.7. Cu toate acestea, prin Regulamentul (UE) 2020/1055 al Parlamentului European și al Consiliului ( 3 ) , care a adus modificări Regulamentului (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului ( 4 ) , statelor membre li s-a oferit posibilitatea de a se abate de la normele specifice privind accesul pe piață în ceea ce privește segmentul de transport rutier și de a aplica normele uzuale în materie de cabotaj.

3. Observații generale

3.1. O soluție viabilă pe termen lung pentru dezvoltarea unui transport multimodal și a unei logistici eficiente și durabile poate fi obținută numai prin soluționarea problemelor din cauza cărora transportul multimodal este mai costisitor, mai lent și mai puțin fiabil decât, în special, transportul rutier unimodal. Ea nu se poate baza pe stimulente financiare sau pe un sprijin la nivel de reglementare.

3.2. O astfel de abordare ar permite și renunțarea la normele complexe prin care se definește transportul multimodal sau combinat și prin care se garantează că operatorii respectivi au dreptul la sprijin financiar și beneficiază de norme specifice privind accesul pe piață. Prin urmare, din punct de vedere normativ, această abordare ar fi eficientă în ce privește utilizarea resurselor.

3.3. Pentru a îmbunătăți traficul multimodal, CESE recomandă, pe lângă inovarea tehnică și soluționarea problemelor legate de competitivitate, internalizarea completă a costurilor externe pentru toate modurile de transport, în vederea asigurării unor condiții de concurență echitabile. CESE solicită măsuri serioase pentru protejarea și/sau relansarea unui sistem european de încărcare separată a vagoanelor, asigurarea legăturii dintre infrastructura strategică (de exemplu, porturi) și soluțiile feroviare, investiții în linii de garare industriale și implicarea marilor companii de logistică într-o reorientare modală a fluxurilor lor.

3.4. Pentru a se garanta o concurență loială între modurile de transport, CESE recomandă un comportament exemplar din punct de vedere social în cadrul tuturor modurilor de transport, astfel încât să se asigure servicii de transport de înaltă calitate, locuri de muncă de înaltă calitate și condiții sociale corespunzătoare, în vederea asigurării unor condiții de concurență echitabile pentru toți actorii de pe piață.

3.5. CESE subliniază că lucrătorii calificați și motivați și condițiile bune de muncă sunt o condiție prealabilă importantă pentru evoluția pozitivă a transportului feroviar. CESE solicită o revizuire a normelor privind detașarea lucrătorilor, astfel încât să se țină seama de situația personalului feroviar foarte mobil. În plus, CESE recomandă reglementări simple, clare și verificabile, precum și un sistem adecvat de monitorizare a conformității, pentru a asigura condiții de muncă echitabile (în ceea ce privește formarea, orele de lucru și perioadele de odihnă, nivelul de cunoștințe lingvistice, salarizarea, sănătatea și securitatea în muncă, instalațiile sanitare moderne, cazarea adecvată pe timpul nopții etc.) pentru toți lucrătorii din sectorul transporturilor, pentru a asigura sănătatea și concurența loială.

3.6. Printre problemele legate de transportul multimodal se numără – pe lângă costurile suplimentare datorate transbordării și costurile de tranzacționare suplimentare – dezavantaje precum timpul îndelungat de livrare, complexitatea, riscurile sporite și fiabilitatea mai scăzută. Acestea îngreunează dezvoltarea multimodalității.

3.7. Un studiu recent ( 5 ) arată o diferență considerabilă între soluțiile unimodale (doar transport rutier) și cele intermodale din punctul de vedere al costurilor. Costurile suplimentare se datorează muncii suplimentare necesare pentru organizarea transportului multimodal (50-100 EUR pe livrare), timpului de tranzit mai îndelungat (între 4 și 120 de ore), cu o medie de 25 de ore, care duce la un cost suplimentar de 75-100 EUR pe livrare, și lipsei unei proceduri documentate armonizate, ceea ce generează o pierdere de 5150 EUR pe livrare.

3.8. Cu toate acestea, studiul constată că se poate găsi un prag al rentabilității financiare pentru distanțele mari și menționează, fără a lua în calcul măsurile de sprijin, distanțele de 595 km pentru transportul feroviar/rutier, 266 km pentru căile navigabile interioare/transport rutier și 736 km pentru transportul maritim pe distanțe scurte/rutier.

3.9. În special, studiul deplânge absența frecventă a unor facilități de urmărire și localizare și dificultățile existente, precum și imposibilitatea utilizării documentelor în format electronic.

3.10. O evaluare a impactului propunerii legislative din 2017 privind directiva arată un cost suplimentar general pentru soluțiile de transport intermodal de aproape 60 %, cea mai mare parte datorându-se punerii în aplicare, întârzierilor, costurilor de tranzacționare etc. ( 6 )

3.11. Prin urmare, este evident că trebuie luate măsuri pentru ca transportul multimodal de marfă să devină el însuși competitiv și pentru a soluționa problemele menționate anterior, pentru a asigura fluxuri de transport multimodal de marfă eficiente și fără sincope, la aceleași costuri ca transportul unimodal.

3.12. În acest context, se poate sublinia și faptul că sectorul feroviar trebuie să se adapteze mai bine la contextul unei piețe deschise și să remedieze problemele cauzate de lipsa de punctualitate, fiabilitate, predictibilitate și flexibilitate, care au, în mod evident, un impact negativ asupra soluțiilor multimodale ce implică transportul feroviar.

3.13. În ceea ce privește transportul pe căile navigabile interioare, pare să fie nevoie de îmbunătățiri ale capacității de transport transfrontalier.

3.14. Blocajele provocate de lipsa de capacitate a terminalelor multimodale și a centrelor logistice sunt și ele o sursă de probleme. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește Strategia MSI ( 7 ) estimează că distanțele mai mari de 300 km dintre terminale, astfel cum se constată în Finlanda, de exemplu, și în unele părți din Suedia, sunt prea mari, întrucât limitează posibilitatea unor segmente rutiere scurte, de aproximativ 150 km. Deși este recunoscută importanța vitală a unei capacități adecvate a terminalelor, în special de-a lungul coridoarelor rețelei centrale TEN-T, trebuie reținut totuși că distanța dintre terminale trebuie corelată și cu volumele de transport dintr-o regiune dată, dar și cu diferențele de densitate a rețelei în diferite părți ale Europei.

3.15. Pe de altă parte, coordonarea dintre statele membre adiacente în ceea ce privește planificarea terminalelor în regiunile de frontieră este esențială din punctul de vedere al eficienței utilizării resurselor.

3.16. În acest context, merită menționat că un studiu recent ( 8 ) care a analizat efectele impactului restricțiilor în materie de cabotaj asupra segmentelor rutiere de transport combinat a constatat că utilizarea „cabotajului combinat” este destul de frecventă, din cauza problemelor legate de disponibilitatea și flexibilitatea șoferilor și de diferențele la nivel de costuri și că, prin urmare, restricțiile asupra acestui tip de cabotaj pot genera anumite efecte negative imediate asupra celor vizați, inclusiv o întoarcere la transportul rutier unimodal și o reducere a serviciilor de transport feroviar de marfă, în timp ce, pe termen lung, operatorii de terminale consideră că îmbunătățirea productivității terminalelor și a serviciilor acestora ar compensa eventualele majorări ale costurilor de transport.

3.17. De asemenea, este important să se țină cont de coerența reglementărilor privind, de exemplu, manipularea produselor periculoase între diferitele moduri și să fie rezolvate alte aspecte practice și de reglementare care pot crea dificultăți la nivelul interfeței dintre moduri sau al transportului dintre statele membre.

3.18. O serie de probleme dintre cele menționate mai sus pot fi rezolvate prin soluții digitale inteligente. Exemple în acest sens sunt posibilitățile de urmărire și localizare și alte soluții digitale care facilitează gestionarea eficace a fluxurilor de transport multimodal.

3.19. Regulamentul (UE) 2020/1056 privind informațiile electronice referitoare la transportul de mărfuri va facilita schimbul de informații în materie de reglementare între operatori și autorități prin platforme digitale începând cu luna august 2024 și va rezolva cel puțin parțial problema documentației standard și a schimbului electronic de documente descrisă anterior.

3.20. Prin urmare, par să existe posibilități de rezolvare a celor mai multe dintre problemele menționate mai sus care îngreunează dezvoltarea transportului multimodal de marfă.

3.21. Pentru ca acest lucru să se întâmple, însă, trebuie să se asigure o infrastructură adecvată pentru terminale. Din punctul de vedere al eficienței utilizării resurselor, ar fi util, de asemenea, ca statele membre să fie de acord să colaboreze la planificarea infrastructurii pentru terminale din regiunile de frontieră.

3.22. În ceea ce privește datoria publică, CESE recomandă ca investițiile publice în infrastructura multimodală să fie exceptate de la aplicarea dispozițiilor Pactului de stabilitate și de creștere (PSC) și după ieșirea din criza provocată de pandemia de COVID-19.

3.23. După cum s-a arătat deja, este necesar un comportament mai orientat către piață, în special la nivelul căilor ferate și al terminalelor pentru căile navigabile interioare.

3.24. Dacă problemele menționate anterior sunt soluționate în mod corespunzător, transportul multimodal își va putea juca pe deplin rolul în cadrul sistemului de transport, fără măsuri de sprijin specifice.

Bruxelles, 7 iulie 2021. Președintele Comitetului Economic și Social European Christa SCHWENG

(1) Regulamentul (UE) 2020/1056 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 privind informațiile electronice referitoare la transportul de mărfuri (JO L 249, 31.7.2020, p. 33).

(2) Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre (JO L 368, 17.12.1992, p. 38).

(3) Regulamentul (UE) 2020/1055 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 și (UE) nr. 1024/2012 în vederea adaptării acestora la evoluțiile sectorului transportului rutier (JO L 249, 31.7.2020, p. 17).

(4) Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO L 300, 14.11.2009, p. 72).

(5) TRT (2017) – Gathering additional data on EU combined transport [Colectarea de date suplimentare privind transporturile combinate în UE] – raport final.

(6) Document de lucru al serviciilor Comisiei, Evaluarea impactului, SWD(2017) 362.

(7) SWD(2020) 331.

(8) Mobility Package 1 – Data gathering and analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs [Pachetul de mobilitate 1 – Colectarea de date și analiza impactului restricțiilor în materie de cabotaj asupra segmentelor rutiere de transport combinat], TRT Transporti e Territorio SRL.