[pic] | COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE |

Bruxelles, 21.1.2009

COM(2009) 10 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

Comunicare şi plan de acţiune în vederea instituirii unui spaţiu european de transport maritim fără bariere

{COM(2009) 11 final}

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

Comunicare şi plan de acţiune în vederea instituirii unui spaţiu european de transport maritim fără bariere(Text cu relevanţă pentru SEE)

1. Introducere

Transportul maritim este supus unor proceduri administrative complexe chiar şi atunci când navele navighează doar între porturi ale UE (transport maritim intracomunitar), iar încărcătura constă doar din mărfuri aflate în liberă circulaţie („mărfuri comunitare”). Drept consecinţă, transportul maritim intracomunitar de mărfuri se confruntă cu un cost al conformităţii administrative care îl face să devină o opţiune mai puţin atractivă pentru transportul de bunuri în cadrul pieţei interne.

Aceste proceduri presupun un set amplu de acte legislative preponderent comunitare, alcătuit din norme vamale şi de transport, din reglementări privind protecţia animalelor şi plantelor, precum şi din formalităţi pentru navele care intră sau ies din porturi, care au fost identificate de către majoritatea părţilor interesate drept un obstacol major în calea transportului maritim intracomunitar.

Deoarece transportul terestru nu este afectat de proceduri administrative similare, părţile interesate au făcut apel la acţiune imediată şi în sectorul maritim.

Consiliul a subliniat în special necesitatea de a încuraja utilizarea transportului maritim pe distanţe scurte ( Short Sea Shipping - SSS) în concluziile privind promovarea SSS din 11 decembrie 2006 şi, în acest scop, de a simplifica procedurile administrative. Cererea a fost reluată în concluziile Consiliului cu privire la strategia de la Lisabona din 12 februarie 2007. La sfârşitul anului 2006, Comitetul Economic şi Social European şi-a reiterat apelul de a renunţa la controalele la frontierele interne în cazul transportului maritim.

În revizuirea intermediară a Cărţii albe privind politica în domeniul transporturilor[1], Comisia a anunţat crearea unui spaţiu european de transport maritim fără bariere. Necesitatea de a elimina dezavantajele traficului maritim intracomunitar în comparaţie cu alte modalităţi de transport a fost reliefată şi în Comunicarea „Cartea albastră” privind o politică maritimă integrată[2]. Acest concept este pe deplin compatibil cu strategia Comisiei pentru simplificare legislativă în Uniunea Europeană.

Comisia a adoptat, de asemenea, o Comunicare privind o politică portuară europeană[3], care pune în dezbatere alte blocaje decât cele de ordin administrativ.

2. Obiectivul spaţiului european de transport maritim fără bariere Spaţiul european de transport maritim fără bariere este un concept care extinde piaţa internă la transportul maritim intracomunitar prin eliminarea sau simplificarea procedurilor administrative din transportul maritim intracomunitar, scopul fiind acela de a-l face mai atractiv, mai eficient şi mai competitiv şi de a spori eforturile de protecţie a mediului.

În acest scop, Comisia a identificat o serie de măsuri, care sunt descrise în prezenta comunicare.

3. Rolul transportului maritim pe distanţe scurte în lanţul logistic de transport intermodal de mărfuri

3.1. Transportul maritim pe distanţe scurte contribuie la realizării unei mobilităţi sustenabile şi sigure

Globalizarea şi extinderea UE au generat o creştere majoră a volumului de transporturi în ultimele decenii ca urmare a congestionării transportului şi a presiunii sporite asupra mediului şi asupra siguranţei. Previziunile indică faptul că cererea de transport va continua să crească, ceea ce înseamnă că toate formele de transport ar trebui să fie utilizate în mod optim, în special SSS, care este bine adaptat la geografia Europei şi la zonele de coastă ale acesteia, lungi şi propice acestui tip de transport.

Deşi se pot face, fără îndoială, mai multe în acest sens, SSS poate fi considerat modalitatea de transport cea mai ecologică, generând costuri externe comparativ mai scăzute şi având o eficienţă energetică ridicată.

Transportul maritim este, de asemenea, o modalitate de transport comparativ mai sigură, necesitând costuri pentru infrastructură mult mai scăzute decât cele pentru transportul terestru.

Utilizarea SSS în mai mare măsură ar putea susţine Comunitatea în realizarea obiectivelor sale post-Kyoto de reducere a emisiilor de CO2.

3.2. Soluţii tehnice pentru proceduri administrative mai simple

Cheia acestei simplificări a fost instalarea obligatorie la bordul navelor a unui echipament de monitorizarea a traficului navelor.

În temeiul Directivei 2002/59/CE[4], aproape toate categoriile de nave sunt obligate să fie dotate cu un sistem de identificare automată (AIS). Serviciile de dirijare a traficului naval/Sistemele de informare şi gestionare a traficului naval (VTS/VTMIS), care utilizează informaţii provenind din AIS, radare de coastă şi radiocomunicaţii, sunt implementate pentru monitorizarea traficului în anumite locaţii.

În 2006, UE a adoptat modificările la Convenţia SOLAS a OMI pentru introducerea obligativităţii instalării sistemului de identificare şi urmărire a navelor la mare distanţă ( Long-Range Identification and Tracking of Ships – LRIT) la bordul navelor de cel puţin 300 TB, începând din ianuarie 2009.

Aceste sisteme vor crea o bază mai solidă pentru introducerea unui mediu „e-Maritime” pentru mărfuri şi pentru navigaţie, care, la rândul său, va spori competitivitatea sectorului şi va oferi soluţii alternative la controalele administrative şi la verificările documentelor care se efectuează în prezent. În acest context, implementarea unui sistem integrat de supraveghere maritimă pentru monitorizarea mişcărilor navelor va continua să amelioreze monitorizarea traficului naval.

4. Evaluarea unor eventuale măsuri de ameliorare a pieţei interne pentru transportul maritim pe distanţe scurte

4.1. Consultarea părţilor interesate

Părţile interesate au oferit comentarii cu privire la spaţiul european de transport maritim fără frontiere cu prilejul consultării referitoare la politica maritimă integrată lansată în iunie 2006. O consultare publică online specifică a fost lansată în octombrie 2007, sub titlul „Consultare privind un spaţiu european de transport maritim fără bariere pentru consolidarea pieţei interne a transportului maritim intraeuropean”.

Conceptul a fost prezentat punctelor focale naţionale pentru SSS în decembrie 2007, Directorilor din domeniul transporturilor maritime în aprilie 2008, precum şi în cadrul seminarelor organizate în martie 2007 şi aprilie 2008, fiind aduse numai comentarii pozitive.

În martie 2007 şi în aprilie 2008 au fost organizate la Bruxelles şi Anvers ateliere cu părţile interesate, iar în octombrie 2007 s-a instituit un grup de referinţă al părţilor interesate, alcătuit din experţi din domeniu şi din administraţie pentru a face sugestii şi pentru a monitoriza studiul de evaluare a impactului.

Din consultarea părţilor interesate au reieşit o serie de aspecte, care sunt prezentate mai jos.

4.2. Principalele sarcini administrative subliniate cu ocazia consultărilor

Părţile interesate au considerat procedurile administrative pentru transportul maritim ca fiind prea adesea inutil de complexe, redundante şi nearmonizate între state membre sau porturi. Operaţiunile pentru vasele care intră şi ies în/din porturi sunt încetinite, generând costuri mai ridicate, iar operaţiunile de încărcare şi descărcare înregistrează adesea întârzieri.

Într-adevăr, porturile maritime din Comunitate fac parte din frontiera externă a UE, iar o navă care face escală în aceste porturi se confruntă cu o serie de proceduri administrative la sosire şi la plecare, care cuprinde un set amplu de acte legislative comunitare şi internaţionale, de la norme vamale şi fiscale până la norme privind controlul la frontieră şi reglementări privind comerţul, statisticile, mediul şi deşeurile, aspecte fitosanitare şi veterinare, transportul, securitatea şi siguranţa ( a se vedea lista din anexa A la raportul privind evaluarea impactului). Aceste reglementări nu sunt întotdeauna coordonate în mod corespunzător, conducând uneori la întârzieri, suprapuneri şi costuri administrative excedentare.

Autorităţile portuare sau vamale pot să nu permită începerea operaţiunilor de încărcare-descărcare până când nu au fost completate formalităţile de raportare pentru navă. În anumite porturi, programul de lucru al birourilor vamale poate provoca întârzieri în prelucrarea informaţiilor.

Părţile interesate au raportat existenţa unor probleme legate de practici divergente, în funcţie de modul de organizare al operatorului în portul de încărcare. De exemplu, în unele state membre anumite documente vamale trebuie să fie prezentate în original la biroul vamal, care ar putea fi situat departe de chei, iar programul de lucru sau amplasarea birourilor vamale pot pune probleme de ordin logistic. În unele porturi, descărcarea unei nave nu poate începe decât după ce au fost finalizate toate formalităţile legate de documentaţie, ceea ce poate dura chiar şi o jumătate de zi.

În afară de aceste probleme, există şi alte blocaje administrative pe care încearcă să le abordeze Comunicarea:

- Transportul pe mare al mărfurilor periculoase este restricţionat, costisitor şi complicat din cauza suprapunerilor dintre diferite dispoziţii legislative tehnice şi, adesea, transportul maritim nu este o opţiune fiabilă, mărfurile fiind transportate pe cale terestră.

- Dificultăţile legate de limbă constituie un alt blocaj major, deoarece unele autorităţi din porturi refuză manifeste şi certificate ale navelor care sunt redactate în alte limbi decât a lor.

- Serviciile de pilotaj pot fi o problemă gravă. Navele în SSS fac escală cu regularitate în aceleaşi porturi, comandanţii fiind familiarizaţi cu caracteristicile fizice ale acestora. Cu toate acestea, în multe cazuri asistarea pilotului este obligatorie. Deşi anumite ţări oferă un certificat de exceptare de la pilotaj ( Pilotage Exemption Certificate - PEC), există adesea cerinţe la nivel naţional care fac dificilă obţinerea unui PEC.

- Manifestele electronice nu sunt general acceptate de toate porturile din UE. Doar 55% din porturi utilizează sisteme electronice de tratare a informaţiilor privind situaţia navelor şi a mărfurilor, faxul şi telefonul fiind încă utilizate în mod curent.

- Doar câteva stat membre au o abordare naţională a conceptului de ghişeu unic. Legătura dintre SafeSeaNet şi reţelele portuare este foarte limitată, iar schimbul de date se produce doar la solicitarea autorităţilor naţionale. Schimbul de mesaje electronice dintre porturi este practic inexistent.

S-au estimat costurile generate de aceste proceduri administrative (a se vedea raportul privind evaluarea impactului).

5. Plan de acțiune

În vederea extinderii pieţei interne la transportul maritim şi a creării unui spaţiu european de transport maritim fără bariere, Comisia înaintează un set de acţiuni, care cuprinde măsuri legislative, măsuri care necesită o pregătire suplimentară, acestea urmând să fie propuse într-un stadiu ulterior, şi recomandări pentru statele membre. Evaluarea impactului măsurilor s-a realizat, iar raportul aferent poate fi consultat pe site-ul web al Comisiei Europene.

5.1. Măsuri pe termen scurt la nivelul UE

5.1.1. Simplificarea formalităţilor vamale pentru navele care circulă doar între porturi ale UE

Scopul unui spaţiu european de transport maritim fără frontiere este eficientizarea transportului maritim prin desfiinţarea formalităţilor administrative pentru mărfurile aflate în liberă circulaţie (mărfuri comunitare): la sosirea într-un port al UE, navele dintr-un alt port al UE transportând mărfuri comunitare nu ar trebui să fie obligate să facă dovada statutului comunitar. Acesta va fi un important pas înainte pentru finalizarea pieţei interne.

La începutul anului 2009, Comisia va propune modificarea regulamentului de stabilire a unor dispoziţii de aplicare a Codului Vamal Comunitar[5] pentru a introduce prezumţia că mărfurile transportate între porturile comunitare au statut vamal de mărfuri comunitare, prin urmare nu va fi necesară prezentarea niciunei dovezi a statului comunitar.

Prezumţia se va aplica mărfurilor care au fost transportate între porturi aflate pe teritoriul vamal comunitar, la bordul unei nave care nu vine, nu se îndreaptă şi nu face escală în niciun alt port din afara acestui teritoriu sau într-o zonă liberă de control de tip I (după cum se stipulează în dispoziţiile de aplicare a Codului Vamal Comunitar), cu condiţia ca acestea să fie transportate sub acoperirea unui document de transport unic, întocmit într-un stat membru. Mărfurile necomunitare transportate la bordul acestor nave vor fi acoperite de o procedură de tranzit.

Prin urmare, prezumţia actuală care se limitează la navele care navighează între porturi de pe teritoriul vamal al Comunităţii şi care deţin o autorizaţie vamală prealabilă - „servicii regulate de transport maritim autorizate” - poate fi abrogată.

Comisia va propune ca noile norme să intre în vigoare în 2010. Comisia consideră că modificarea regulamentului de stabilire a unor dispoziţii de aplicare a Codului Vamal Comunitar constituie un mod rapid de a realiza unul dintre obiectivele principale ale spaţiului european de transport maritim fără bariere, şi anume reducerea semnificativă a sarcinii administrative impuse transportului maritim intracomunitar, fără a provoca efecte adverse asupra altor categorii de transport maritim de mărfuri din ţări terţe. Aceasta va contribui la sporirea beneficiilor aşteptate ca urmare a modernizării Codului Vamal şi a informatizării procedurilor vamale („e-Customs”) în ceea ce priveşte reducerea sarcinii administrative pentru transport.

5.1.2. Orientări pentru accelerarea verificărilor documentelor legate de produsele animale şi vegetale transportate între porturi ale UE

Produsele animale şi animalele vii de origine comunitară fac obiectul unor controale ale documentelor atunci când sunt descărcate în porturi cu post de control de frontieră şi în cazul în care sunt transportate de un serviciu maritim care nu este o linie regulată şi directă între două porturi comunitare. Această măsură tratează riscul ca unele mărfuri originare dintr-o ţară terţă să fie prezentate accidental sau fraudulos drept mărfuri de origine comunitară, expunând Comunitatea la riscuri semnificative pentru sănătatea publică şi animală.

Prin orientări specifice, Comisia va încuraja vămuirea mai eficientă şi mai rapidă a produselor animale şi vegetale în cadrul transportului maritim intracomunitar, după cum se prevede în Directiva 89/662/CEE a Consiliului[6] privind controlul veterinar, Directiva 90/425/CEE a Consiliului[7] privind controalele veterinare şi zootehnice şi Directiva 2000/29/CE a Consiliului[8] privind măsurile de protecţie pentru plante sau produse vegetale. Ar putea apărea oportunităţi pentru sinergii la nivelul controalelor, în special al controalelor documentelor care sunt necesare înainte de vămuirea acestor mărfuri în porturile comunitare. Numeroase părţi interesate au identificat suprapuneri ale acestor controale, care conduc la întârzieri şi costuri mai ridicate la vămuire. Tot astfel, există indicii conform cărora cele mai bune practici din unele porturi oferă oportunităţi pentru controale mai eficiente, fără a compromite siguranţa. Cele mai bune practici vor fi introduse în orientările privind procedura pentru produsele animale şi vegetale transportate pe mare. Orientările vor clarifica, printre altele, procedurile care se aplică produselor animale şi animalelor vii de origine comunitară în cazul în care nava soseşte într-un port cu post de control de frontieră şi procedurile pentru produsele animale şi animalele vii de origine necomunitară. Acestea vor acoperi şi mărfurile transportate conform procedurii de tranzit, mărfurile transbordate sau mărfurile care sunt importate direct. Ele vor promova o abordare comună, clarificând conceptul de servicii regulate, şi vor încuraja utilizarea transmisiilor electronice de date, precum şi o coordonare mai eficientă cu vama.

Comisia va iniţia imediat discuţii cu statele membre în vederea obţinerii unui acord privind aceste orientări în 2009. Dacă este necesar, modificările ar putea, de asemenea, să fie luate în considerare în cursul examinării actuale a procedurilor de import comunitare pentru produsele animale şi animalele vii.

5.1.3. Raţionalizarea documentelor solicitate în temeiul diferitelor dispoziţii legislative

O altă măsură de simplificare a procedurilor administrative va fi clarificarea utilizării formularelor armonizate FAL ale OMI printr-o propunere de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de înlocuire a Directivei 2002/6/CE privind formalităţile de raportare pentru navele care sosesc în porturi şi/sau pleacă din porturi[9]. Propunerea va impune utilizarea sistemelor de transmitere electronică a datelor pentru schimbul de date, iar documentele pe hârtie vor fi abandonate cel târziu în 2013. Aceasta va pregăti calea pentru introducerea ghişeului unic, prin care toate procedurile administrative vor fi procesate în mod coordonat în rândul diferitelor entităţi, utilizându-se transmisii electronice de date.

În plus, suprapunerile cu Directivele 95/21/CE[10], 2000/59/CE[11], 2002/59/CE şi cu Regulamentul (CE) nr. 725/2004[12] vor fi eliminate, deşi se vor păstra aceleaşi informaţii în formularul standard. Avantajul acestei măsuri va fi accelerarea procedurilor administrative şi instituirea unei reţele în care operatorii şi agenţii de transport responsabili cu prelucrarea documentelor pentru formalităţi le vor executa doar o singură dată.

5.2. Măsuri pe termen mediu la nivelul UE

În plus faţă de măsurile pe termen scurt de mai sus, în 2009 Comisia va lucra în colaborare cu părţile interesate pentru a facilita măsurile descrise mai jos în vederea prezentării soluţiilor în 2010.

5.2.1. Simplificarea formalităţilor administrative pentru navele care navighează între porturi ale UE, dar care fac o escală într-o ţară terţă sau într-o zonă liberă

Pe termen mediu, Comisia a prevăzut deja o facilitate pentru transportul maritim pe distanţe scurte şi pentru „autostrăzile mării”, pentru navele care fac escală într-un port situat într-o ţară terţă sau într-o zonă liberă prin dezvoltarea mijloacelor electronice de identificare a mărfurilor comunitare aflate la bordul acestor nave în conformitate cu Codul Vamal modernizat şi prin implementarea unui ghişeu unic. Astfel, Comisia va reduce mai mult costul pentru operatorii care aduc mărfuri comunitare în Comunitate.

5.2.2. Ameliorarea transmisiilor electronice de date

În planul de acţiune anexat la Cartea albă din 2006 privind politica în domeniul transporturilor, Comisia a anunţat că va propune măsuri pentru implantarea unor sisteme „e-maritime”. Într-adevăr, pe lângă Directiva 2002/59/CE, care prevede un temei juridic pentru armonizarea VTMIS şi partajarea datelor între statele membre, mai multe sisteme informatice portuare comunitare sunt în prezent instalate sau pe cale să fie implementate în Uniunea Europeană. Fiecare îndeplineşte un obiectiv diferit.

Există, de asemenea, mai multe reţele de partajare a informaţiilor privind traficul naval între statele membre. Prin urmare, este necesar să se realizeze integrarea la nivelul UE a acestor sisteme, inclusiv a reţelei SafeSeaNet. Integrarea sistemelor de supraveghere maritimă va îmbunătăţi în mare măsură monitorizarea navelor şi a traficului.

Aceasta va simplifica procedurile administrative pentru vasele care intră sau ies din porturi, precum şi procedurile vamale. Într-adevăr, autorităţile vamale ar trebui să utilizeze sistemele „e-maritime”, care ar trebui să fie pe deplin compatibile cu sistemele „e-Customs” introduse prin Decizia nr. 70/2008/CE[13].

Dezvoltarea unui flux continuu de documente de transport, care constituie obiectivul proiectului „e-Freight” al Comisiei, va stimula în cele din urmă capacitatea transportului maritim pe distanţe scurte de a fi mai competitiv în sistemul „door-to-door”.

5.2.3. Ghişeu unic administrativ

Comisia pregăteşte măsuri pentru crearea de „ghişee unice naţionale”. Un ghişeu unic este un sistem care permite comercianţilor să depună informaţii la un singur organism în vederea îndeplinirii tuturor cerinţelor regulamentare referitoare la import sau export.

În prezent, navele trebuie să interacţioneze cu mai multe părţi responsabile din porturi pentru a îndeplini toate procedurile administrative. Acest lucru are un efect considerabil asupra costurilor, a vitezei manipulării mărfurilor şi a viabilităţii globale a sistemului. Instituirea unui birou unic, unde vor fi tratate toate documentele, va fi extrem de benefică. Într-adevăr, formalităţile administrative vor fi prelucrate electronic sau prin coordonarea între entităţi.

Un prim pas a fost realizat prin Decizia nr. 70/2008/CE, prin care se introducea un ghişeu unic pentru formalităţile legate de mărfuri. Măsurile de implementare şi măsurile care vizează să asigure că toate informaţiile necesare pentru autorităţile portuare se depun o singură dată se vor elabora în colaborare cu diferite părţi interesate.

Această măsură va fi cuplată cu cea legată de transmisiile electronice de date, conform căreia schimburile de informaţii între nave şi autorităţi se vor face, pe cât posibil, în format electronic.

5.2.4. Simplificarea normelor privind transportul de mărfuri periculoase pe mare

Regulamentele privind mărfurile periculoase sunt mai puţin favorabile transportului maritim decât transportului rutier. Codul IMDG[14] şi Directiva 2002/59/CE conţin dispoziţii specifice pentru transportul de mărfuri periculoase, instituind o procedură specială, care presupune notificări şi declaraţii anticipate şi care este mai strictă decât pentru transportul rutier.

Una dintre soluţii va fi simplificarea reglementărilor privind mărfurile periculoase pentru navele Ro-Ro care transportă camioane respectând Directiva 94/55/CE a Consiliului[15] sau regulamentul ADR[16].

După autorizare, nu va fi necesar să se respecte ad literam procedurile complexe prevăzute în Codul IMDG şi de reglementările naţionale. Autorităţile maritime ar trebui să recunoască certificatele ADR emise pentru camioane.

Normele generale privind transportul, arimajul şi separarea mărfurilor periculoase ar continua să se aplice, în conformitate cu codul IMDG, însă ar trebui să se permită unele extinderi ale tipurilor şi cantităţilor de mărfuri periculoase la bord, în concordanţă cu Codul ADR.

Comisia are intenţia de a consulta părţile interesate implicate în transportul de mărfuri periculoase, în cazul tuturor modurilor de transport, în vederea prezentării unei propuneri de norme simplificate armonizate sau a invitării statelor membre să adopte acorduri regionale similare memorandumului de înţelegere acceptat deja de ţările riverane Mării Baltice. Simplificarea propusă nu va reduce nivelul de siguranţă şi securitate.

5.3. Recomandări către statele membre

5.3.1. Coordonarea inspecţiilor administrative în vederea scurtării perioadelor de imobilizare

O altă măsură este organizarea, după caz, a inspecţiilor unice cu scopuri multiple („one-shot”) prin care orice autorităţi care trebuie să urce la bordul unei nave aflate în port pentru inspecţie (sănătate şi siguranţă, mediu, veterinare, fitosanitare etc.) vor face acest lucru în mod coordonat, în acelaşi timp. Astfel se vor reduce întârzierile şi se vor scurta duratele de imobilizare ale navelor. Statele membre ar trebui să încurajeze administraţiile portuare să îşi planifice inspecţiile în comun pentru a reduce impactul economic negativ asupra SSS fără a diminua calitatea inspecţiilor.

5.3.2. Facilitarea comunicaţiilor la nivel administrativ

Cerinţele legate de limbă impuse pe plan naţional reprezintă adesea un blocaj în calea dezvoltării unei reţele SSS. Unele regiuni şi-au depăşit problemele de comunicare convenind să folosească o limbă învecinată comună sau engleza.

Statele membre sunt încurajate să evalueze fezabilitatea folosirii unei limbi convenite sau a limbii engleze ca a doua limbă pentru toate documentele şi procedurile maritime administrative.

Dispoziţiile din capitolul 5, regula 14, alineatul (4) din Convenţia SOLAS (la care se face trimitere în Directiva 2001/25/CE privind nivelul minim de formare a navigatorilor) ar trebuie consolidate, deoarece statele membre sunt părţi contractante la Convenţia SOLAS. În practică, aceasta ar însemna ca o comunicare adecvată între personalul care îşi exercită activitatea în porturi (autorităţi vamale, autorităţi portuare, inspectori de sănătate etc.) şi echipajele navelor să aibă loc într-o limbă comună.

5.3.3. Eliberarea de certificate de exceptare de la pilotaj (PEC)

Statele membre sunt invitate să creeze un cadru de reglementare care să faciliteze acordarea de exceptări de la pilotaj.

Acest cadru de reglementare ar trebui să permită comandanţilor care nu vorbesc limba ţării respective să obţină exceptări de la pilotaj. Soluţia va fi o simplificare a reglementărilor existente, facilitând modul în care toţi operatorii care efectuează servicii de transport frecvente fac o cerere pentru PEC.

Condiţiile necesare pentru obţinerea unui PEC ar trebui să fie rezonabile şi nu ar trebui să conţină elemente de protecţionism. În cazul în care intervine o schimbare a caracteristicilor serviciului, comandatului nu ar trebui să i se solicite dovezi justificative pentru toate aspectele legate de calificare şi examinare necesare pentru obţinerea unui PEC.

Măsura ar determina costuri mai scăzute pentru operatorii SSS şi perioade mai scurte de imobilizare a navelor în porturi. Acţiunea necesară pentru a pune în aplicare această recomandare va trebui să fie luată la nivel naţional şi în mod coordonat de către autorităţile naţionale.

5.3.4. Raţionalizarea fluxului şi spaţiului în porturi

O altă măsură recomandată este separarea fizică în porturi a zonelor rezervate, pentru SSS, traficului de containere şi traficului Ro-Ro. Avantajul acestei măsuri ar fi o gestionare mai raţională a traficului în port şi perioade mai reduse de imobilizare a navelor în porturi.

Ar putea genera costuri de infrastructură mai ridicate, însă nu fără avantajele de rigoare. Această măsură poate soluţiona în special problema priorităţii acordate navelor de adâncime şi poate permite navelor pentru transportul pe distanţe scurte să ofere curse dus-întors optimizate şi mai rapide.

6. Acţiuni ulterioare

6.1. Un mecanism pentru o mai bună coordonare generală a serviciilor administrative la toate nivelurile

Coordonarea insuficientă la nivel operaţional în porturi dintre diverse servicii administrative şi operatori la nivelul portului (de exemplu, autoritatea portuară, operatorii din terminalele portului, biroul vamal, serviciile pentru sănătate, autorităţile responsabile cu controalele şi inspecţiile fitosanitare şi veterinare, agenţi ai navei, comandanţi de nave), precum şi la nivel naţional şi internaţional a fost semnalată drept o sursă majoră de costuri nejustificate pentru transportul maritim, precum şi o sursă de ineficienţă.

Statele membre ar trebui să invite autorităţile locale să amelioreze coordonarea operaţională, asigurându-se că secvenţa de paşi administrativi nu creează întârzieri inutile.

Acest plan ar trebui să implice toate părţile interesate, să stabilească obiective de reducere a sarcinii administrative pentru SSS şi să planifice formarea necesară pentru utilizarea unor instrumente de comunicare comune şi avansate.

La nivel european, grupul punctelor focale ale SSS[17] ar trebui să sublinieze legătura necesară dintre statele membre şi porturi, să semnaleze problemele persistente şi să sugereze soluţii. Comisia ar trebui să acţioneze în direcţia creării unor fluxuri necesare de cooperare şi informare între grupurile de experţi ale Comisiei în diverse domenii specifice (transport, mediu, vamă, controale vamale, sănătate etc.).

6.2. Monitorizare şi raportare

Acţiunile pe termen scurt ar trebui să fie puse în aplicare în 2010, iar acţiunile pe termen mediu, în 2013. Efectele măsurilor privind transferul modal ar trebui să poată fi cuantificate în anul ulterior implementării.

Comisia va monitoriza evoluţia înregistrată în crearea spaţiului european de transport maritim fără bariere şi va urmări atent orice probleme ar apărea în faza de implementare, asigurând acţiuni de remediere, dacă este cazul.

Comisia se va strădui să includă în raportul său periodic privind transportul maritim pe distanţe scurte, programat pentru 2012, un raport privind acţiunea descrisă în prezenta comunicare, care să reia, de exemplu, rapoartele statelor membre cu privire la intrarea în vigoare a acţiunilor juridice şi a altor acţiuni recomandate în prezenta comunicare.

7. Concluzie

Creând un spaţiu european de transport maritim fără bariere, Comisia încearcă să stimuleze eficienţa globală a transportului maritim intracomunitar prin înlăturarea obstacolelor administrative majore din calea dezvoltării SSS. Acest mod de transport are un rol important de jucat în respectarea de către UE a angajamentelor sale privind mediul şi în abordarea provocării energetice cu care se confruntă, oferind condiţii mai bune de concurenţă cu transportul rutier. Conceptul face parte dintr-o strategie mai largă, care înglobează „autostrăzile mării” şi noile servicii SSS prestate prin intermediul programului Marco Polo şi al proiectelor TEN-T, taxe portuare mai transparente, crearea unor căi feroviare şi de navigaţie interioară mai eficiente din punct de vedere al conexiunii cu hinterlandul portului şi un impact mai redus al porturilor şi al navelor asupra mediului. SSS poate contribui şi la menţinerea know-how-ului puternic al UE în domeniul transportului naval în general, permiţându-i să îşi păstreze poziţia de protagonist principal al globalizării economiei.

[1] Comunicarea Comisiei: Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent — Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White paper (Pentru o Europă în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru - Evaluare intermediară a Cărţii albe privind transportul a Comisiei Europene din 2001), COM(2006) 314.

[2] Comunicarea: O politică maritimă integrată pentru Uniunea Europeană – COM(2007) 575, 10.10.2007.

[3] Comunicarea Comisiei - Comunicare privind o politică portuară europeană; COM(2007)616 final din 18 octombrie 2007

[4] Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime şi de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).

[5] Regulamentul (CEE) nr. 2454/93 de stabilire a unor dispoziţii de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2913/92 al Consiliului de instituire a Codului Vamal Comunitar (JO L 302, 19.10.1992, p. 1).

[6] Directiva 89/662/CEE a Consiliului din 11 decembrie 1989 privind controlul veterinar în cadrul schimburilor intracomunitare în vederea realizării pieţei interne (JO L 395, 30.12.1989, p. 13).

[7] Directiva Consiliului din 26 iunie 1990 privind controalele veterinare şi zootehnice aplicabile în schimburile intracomunitare cu anumite animale vii şi produse în vederea realizării pieţei interne (JO L 224, 18.8.1990, p. 29).

[8] Directiva 2000/29/CE a Consiliului din 8 mai 2000 privind măsurile de protecţie împotriva introducerii în Comunitate a unor organisme dăunătoare plantelor sau produselor vegetale şi împotriva răspândirii lor în Comunitate (JO L 169, 10.7.2000, p. 1) .

[9] Directiva 2002/6/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 februarie 2002 privind formalităţile de raportare pentru navele care sosesc în porturile statelor membre ale Comunităţii şi/sau pleacă din porturile statelor membre ale Comunităţii (JO L 67, 9.3.2002, p. 31).

[10] Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind punerea în aplicare, în ceea ce priveşte navele care fac escală în porturile comunitare sau în apele care intră sub jurisdicţia statelor membre, a standardelor internaţionale privind siguranţa maritimă, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi de muncă de la bordul navelor (controlul statului de port) (JO L 157, 7.7.1995, p. 1).

[11] Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalaţiile portuare de preluare a deşeurilor provenite din exploatarea navelor şi a reziduurilor de încărcătură (JO L 332, 28.12.2000, p. 81).

[12] Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 31 martie 2004 privind consolidarea securităţii navelor şi a instalaţiilor portuare (JO L 129, 29.4.2004, p. 6).

[13] Decizia nr. 70/2008/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 15 ianuarie 2008 privind crearea unui mediu informatizat pentru vamă şi comerţ.

[14] Codul maritim internaţional al mărfurilor periculoase (IMDG) adoptat în 1960 de către Organizaţia Maritimă Internaţională.

[15] Directiva 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994 de apropiere a legislaţiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri periculoase (JO L 319, 12.12.1994).

[16] Acordul european privind transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase (ADR) din 30 septembrie 1957.

[17] Grupul punctelor focale pentru transportul maritim pe distanţe scurte şi pentru „autostrăzile mării”. Acest grup a fost instituit de Comisia Europeană şi cuprinde experţi din partea statelor membre şi a ţărilor candidate, reprezentanţi ai centrelor de promovare a transportului maritim pe distanţe scurte şi ai Forumului Industriei Maritime.