RO    RO RO 
RO    RO  COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 28.3.2011 
SEC(2011) 359 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
 
 
REZUMAT AL EVALU ĂRII IMPACTULUI  
 
 
Document de înso țire pentru 
 
 
CARTEA ALB Ă 
 
Foaie de parcurs pentru un spa țiu european unic al transporturilor – C ătre un sistem de 
transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor 
  
SEC(2011) 358 final SEC(2011) 391 final 
COM(2011) 144 final 
RO 2   RO Acest document constituie rezumatul executiv al evalu ării impactului referitor la Cartea Alb ă 
a Comisiei privind politica în domen iul transporturilor, care stabile ște o strategie pe termen 
lung menit ă să permită sectorului transporturilor s ă își îndeplineasc ă obiectivele pân ă în 2050.  
1. DEFINIREA PROBLEMEI  
1. Sistemul de transport al Europei îi confer ă acesteia un grad înalt de mobilitate, iar 
performan țele sale în ceea ce prive ște viteza, confortul, siguran ța și comoditatea se 
îmbunătățesc constant. Cu toate acestea, o evaluare ex post  amănunțită efectuată de 
Comisie a ar ătat că, în timp ce multe dintre caracteris ticile sistemului de transport s-
au îmbun ătățit în ultimul deceniu - în special eficien ța, siguran ța și securitatea - în 
modul de func ționare al sistemului nu a interv enit nicio schimbare structural ă. 
Incapacitatea politicilor  precedente de a modifica paradi gma transporturi actual este 
una dintre cauzele principale ale tendin țelor nesustenabile din acest sector: cre șterea 
emisiilor de CO 2, dependen ța persistent ă de petrol1 și congestionarea crescând ă. 
2. Comisia a efectuat o analiz ă a posibilelor evolu ții viitoare ale acestor probleme în 
cazul men ținerii politicilor actuale. Aceast ă analiză indică faptul c ă ponderea 
emisiilor de CO 2 provenite din transporturi va continua s ă crească, ajungând, pân ă în 
2050, la aproximativ 50 % din totalul emisiilor. În 2050,  produsele pe baz ă de petrol 
ar urma s ă reprezinte tot 89 % din nevoile s ectorului transporturilor din UE. 
Congestionarea ar urma s ă constituie în continuare o povar ă uriașă pentru societate. 
3. Pe baza concluziilor evalu ării ex post , Comisia a identificat patru cauze primare 
esențiale care împiedic ă transformarea sistemului de tr ansport din UE într-un sistem 
sustenabil: 
• Tarifarea ineficient ă: la ora actual ă, majoritatea costurilor externe ale 
transporturilor nu sunt înc ă internalizate. Atunci când ele exist ă, schemele de 
internalizare nu sunt coordonate  între modurile de transport și statele membre. În 
plus, multe impozite și subvenții elaborate f ără a ține seama de obiectivul 
internaliz ării denatureaz ă comportamentele. 
• O politic ă de cercetare neadecvat ă: în pofida eforturilor substan țiale dedicate 
politicii de cercetare în domeniul transporturilor și a rezultatelor promi țătoare 
obținute, multitudinea de caren țe ale pieței și blocajele de natur ă reglementar ă 
împiedică dezvoltarea și implementarea rapid ă a tehnologiilor-cheie pentru o 
mobilitate sustenabil ă. 
• Servicii de transport ineficiente : realizarea unui sistem de transport unic, integrat 
și eficient este întârziat ă astăzi din cauza unor deficien țe ale pie ței și a unor 
carențe de natur ă reglementar ă, cum ar fi barierele în ma terie de reglementare la 
intrarea pe pia ță sau procedurile administrative greoaie care împiedic ă eficiența și 
competitivitatea transporturilor multimodale și transfrontaliere. Mai mult, 
investițiile în modernizarea re țelelor feroviare și a facilităților de transbordare s-au 
dovedit insuficiente, ele nerezolvând probl ema blocajelor existente în sectorul 
transporturilor multimodale. Integrarea re țelelor modale las ă încă de dorit. 
Politicii TEN-T îi lipsesc atât resursele financiare, cât și o adevărată perspectiv ă 
europeană și multimodal ă.  
                                                 
1 În procent de peste 95 % din nevoile transportului la nivel mondial și de 96 % în UE-27. 
RO 3   RO • Absența unei planific ări integrate a transporturilor:  Atunci când se iau decizii 
privind planurile de amenajare teritorial ă sau alegerea amplasamentelor, atât la 
nivel local cât și la nivel european, autorit ățile publice și întreprinderile nu țin 
adesea seama în mod suficient de consecin țele deciziilor lor asupra func ționării 
sistemului de transport în ansamblul s ău, ceea ce duce de multe ori la ineficien ță. 
2. ANALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
4. În conformitate cu articolele 90 și 91 din TFUE, politica comun ă în domeniul 
transporturilor ar trebui s ă contribuie la realizarea obiectiv elor generale ale tratatelor. 
Obiectivele principale ale politicii comune în domeniul transporturilor sunt: finalizarea pie ței interne a transporturilor, asigurarea dezvolt ării sustenabile, 
promovarea unei mai bune coeziuni teritoriale și a planific ării spațiale integrate, 
îmbunătățirea siguran ței și dezvoltarea cooper ării interna ționale. 
5. Problemele abordate de Cartea alb ă privind transporturile prezint ă dimensiuni 
transnaționale, care nu pot fi tratate în mod satisf ăcător doar la nivelul statelor 
membre. Aceste aspecte trebuie coordonate la nivelul UE. Problemele identificate au 
efecte diferite la fa ța locului și sunt extrem de diverse, ceea ce înseamn ă că impactul 
lor la nivelul UE ar putea varia considerabil. Este necesar s ă se garanteze consacrarea 
solidarității în cadrul viitoarelor politici ale transporturilor.  
6. Datorită anvergurii sale, luarea de m ăsuri la nivelul UE poate amplifica rezultatele și 
valorifica eforturile în multe domenii, cum ar fi consolidarea capacit ății, cercetarea, 
colectarea datelor și a informa țiilor, schimbul de bune practici, dezvoltarea și 
cooperarea. 
3. O
BIECTIVE ALE INI țIATIVEI UE 
7. Obiectivul general de politic ă al acestei ini țiative este definir ea unei strategii pe 
termen lung, capabil ă să transforme sistemul de transport al UE într-un sistem 
sustenabil pân ă în 2050. Acest obiectiv general se  poate traduce printr-o serie de 
obiective specifice:  
(a) reducerea emisiilor de GES , care respect ă cerințele pe termen lung de limitare 
a schimbărilor climatice la 2 °C2 și obiectivul global al UE de reducere cu 80% 
a emisiilor pân ă în 2050, fa ță de nivelul înregistra t în 1990. Emisiile de CO 23 
generate de activitatea de transport ar trebui s ă cunoasc ă o reducere cu 
aproximativ 60 % pân ă în 2050, fa ță de 19904. 
                                                 
2 „Foaia de parcurs pentru o economie competitiv ă cu emisii reduse de carbon în 2050” ( Low-carbon 
economy 2050 roadmap ) propune un mijloc de reducere cu 80% a emisiilor de GES de pe teritoriul UE 
până în 2050, fa ță de nivelul din 1990. În scenariul bazat pe implementarea de tehnologii eficiente și 
acceptate pe scar ă largă (Effective and widely accepted technology ) se preconizeaz ă că emisiile generate 
de sectorul transporturilor ar putea fi reduse cu ap roximativ 60 %, emisiile generate de industrie cu 
aproximativ 80 %, emisiile generate de sectorul reziden țial și de servicii cu aproximativ 90 %, iar 
generarea de energie cu peste 90 %. 
3 Trimiterile la emisiile de CO 2 generate de sectorul transporturilor se refer ă doar la emisiile a șa-numite 
„de la rezervor la roat ă” (tank-to-wheel ).  
4 Deoarece majoritatea emisiilor de GES prove nite din transporturi sunt emisii de CO 2, acest obiectiv 
poate fi considerat echivalent cu obiectiv ul de reducere a emisiilor de GES cu 60%, a șa cum se 
RO 4   RO (b) scădere drastic ă a procentului dependen ței de petrol  a activit ăților din sfera 
transporturilor pân ă în 2050, a șa cum prevede Strategia UE 2020 care solicit ă o 
decarbonizare a transporturilor.  
(c) limitarea intensific ării congestion ării. 
8. Primele dou ă obiective se suprapun în mare m ăsură și ar trebui considerate o 
prioritate absolut ă, conform ini țiativei emblematice ini țiativei-pilot privind utilizarea 
eficientă a resurselor din cadrul Strategiei Europa 2020. Exist ă însă și sinergii 
semnificative cu cel de-al treilea obiectiv, care ar necesita în principiu o utilizare pe 
scară mai larg ă a transportului public și a celui nemotorizat, cee a ce ar reduce atât 
utilizarea spa țiului, cât și consumul energetic. 
9. În același timp, realizarea obiectivelor de politic ă specifice identificate mai sus, ar 
trebui să garanteze c ă generațiile „actuale și viitoare au acces la resurse de mobilitate 
securizate, sigure, fiabile și la prețuri accesibile, pentru a î și satisface propriile nevoi 
și aspirații”5. 
4. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
10. Pe baza evalu ării ex post  și a consult ării cu părțile interesate, Comisia a identificat 
șapte domenii de politic ă în care adoptarea unor m ăsuri concrete de politic ă ar putea 
avea un rol-cheie în ceea ce prive ște stimularea trecerii preconizate a sistemului de 
transporturi la o alt ă paradigm ă: tarifare, impozitare, cercetare și inovare, standarde 
de eficien ță și măsuri adiacente, pia ță internă, infrastructur ă și planificarea 
transporturilor. 
11. Pentru a stabili m ăsurile corespunz ătoare de politic ă ale UE, Comisia a luat în 
considerare posibilitatea interven ției izolate în fiecare dintre cele șapte domenii de 
politică identificate mai sus. Cu toate acestea, se pare c ă niciuna dintre categoriile de 
instrumente luat ă separat sau în combina ție nu ar fi capabil ă să abordeze, în acela și 
timp și în mod satisf ăcător, toate cauzele diverselor probleme și toate elementele 
obiectivului de politic ă respectiv. 
12. În urma considera țiilor de mai sus, pe lâng ă opțiunea de politic ă 1 de „statu quo”, au 
fost proiectate și supuse unei evalu ări detaliate trei op țiuni de politic ă pentru 
atingerea aceluia și obiectiv de reducere cu 60 % a emisiilor de CO 2. Toate cele trei 
opțiuni vizeaz ă acțiuni în toate cele șapte domenii de politic ă și au în comun un 
anumit num ăr de inițiative. Ceea ce le distinge este intensitatea interven ției care, în 
funcție de opțiune, este mai intens ă în anumite domenii specifice și mai puțin intensă 
în altele. 
13. Opțiunea de politic ă 3 are rolul de a demonstra ef ectul politicilor care pun accentul 
pe implementarea rapid ă de noi grupuri propulsoare, prin impunerea unor standarde 
foarte stricte în materie de emisii de CO 2 pentru vehiculele noi și prin completarea 
acestor standarde cu politici de inovare corespunz ătoare, creând condi țiile-cadru 
                                                                                                                                                         
precizeaz ă în evaluarea impactului pentru documentul intitulat „Foaie de parcurs pentru o economie 
competitiv ă cu emisii reduse de carbon în 2050” ( Low-carbon economy 2050 roadmap ). 
5 SEC(2010) 1606 final (14 decembrie 2010), document de lucru al serviciilor Comisiei, „A European 
Strategy for Clean and Energy Efficient Vehi cles - Rolling Plan” (O strategie european ă pentru vehicule 
ecologice și eficiente din punct de vedere al consumului de energie – Plan de ac țiune).  
RO 5   RO necesare. Aceast ă opțiune este considerat ă ca fiind cea mai eficace din punctul de 
vedere al reducerii costurilor și al timpului necesar pentru introducerea de noi 
tehnologii. 
14. Opțiunea de politic ă 2 are rolul de a demonstra efect ul politicilor ca re pun un accent 
mai redus pe standardele de performan ță și pe implementarea tehnologic ă activă, 
concentrându-se pe gestionarea mobilit ății și pe tarifarea emisiilor de carbon. În acest 
caz, se presupune c ă industria nu va dep ăși standardele mai pu țin stricte în materie de 
CO 2 pentru vehicule și că reducerea necesar ă a emisiilor se va realiza – pe lâng ă 
tarifarea complet ă a externalit ăților și eliminarea denatur ărilor fiscale – l ăsând prețul 
carbonului s ă crească în măsura necesar ă. Se poate considera c ă acest lucru ar avea 
același efect ca și impozitarea crescut ă a carbonului sau intr oducerea unui sistem 
specific de plafonare și comercializare a emisiilor ( cap and trade ) pentru 
transporturi. În cazul unui pre ț al carbonului foarte ridica t, efectul ar echivala cu 
restrângerea mobilit ății dependente de combustibilii fosili și impunerea unui transfer 
modal înspre moduri de transport curate. 
15. Opțiunea de politic ă 4 reprezint ă o abordare intermediar ă. Ea se situeaz ă între 
opțiunile 2 și 3 din perspectiva valorilor prev ăzute pentru standardele în materie de 
CO 2 și pentru implementarea de tehnologii. La fel ca în cazul op țiunii 2,  ea prevede 
tarifarea complet ă a externalit ăților și eliminarea denatur ării fiscale, dar elementul 
suplimentar al pre țului carbonului nu intervine decât în context urban, sub forma 
unui preț de referin ță (shadow price ) ce acționează ca înlocuitor al unei întregi game 
de măsuri posibile de gestionare a cererii. 
5. EVALUAREA IMPACTURILOR  
16. Este important de men ționat faptul c ă evaluarea impactului op țiunilor de politic ă 
comportă un grad înalt de incertitudine, din cau za orizontului de timp foarte lung (40 
de ani) și a influen ței unor factori dificil de prev ăzut sau de cuantificat: numeroasele 
sinergii existente între m ăsurile de politic ă și compromisurile implicate de acestea; 
dezvoltările tehnologice pe termen lung și influența mobilității și a calității mediului 
asupra bun ăstării. 
17. Tabelul de mai jos con ține o prezentare sinoptic ă a impactului asupra altor aspecte 
economice, sociale și de mediu al diferitelor op țiuni de politic ă avute în vedere: 
RO 6   RO Tabel de sintez ă a impacturilor 
 Op țiunea de 
politică 2 Opțiunea de 
politică 3 Opțiunea de 
politică 4 
Impacturi economice     
Transport propriu-zis 
Activități de transport 
Transfer modal 
Costuri unitare per utilizator 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Venituri indirecte din transporturi 
Creștere economic ă 
Eficiența sistemului de transport 
Congestionare 
Costuri de transport ale gospod ăriilor 
Sectoare conexe transporturilor 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Inovare și cercetare + +++ ++ 
Reducerea sarcinii administrative. + = + 
Bugetul UE = = = 
Relații internaționale -- - - 
Impacturi sociale     
Mobilitatea cet ățenilor 
Grad de mobilitate 
Libertate de alegere 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Accesibilitate  ++ = ++ 
Impacturi distributive  = - + 
Gradul și condițiile ocupării forței de munc ă ++ ++ +++ 
Siguranță ++ = + 
Impacturi de mediu     
Schimbări climatice  +++ +++ +++ 
Poluare atmosferic ă +++ ++ ++ 
Poluarea fonic ă +++ ++ + 
Consumul de energie/Eficien ța energetic ă +++ ++ +++ 
Consumul de energie regenerabil ă + +++ ++ 
Biodiversitate  + - = 
Legendă:  
= scenariu de referin ță sau echivalent cu op țiunea de politic ă 1 
de la + la +++ îmbun ătățire, de la u șor la substan țial, față de opțiunea de politic ă 1 
de la - la - - - deteriorare, de la u șor la substan țial, față de opțiunea de politic ă 1 
18. Tabelul de mai sus demonstreaz ă următoarele: 
– din punct de vedere economic, op țiunea de politic ă 4 pare preferabil ă per 
ansamblu. Practic, în timp ce atinge rea obiectivului în materie de CO 2 este mai 
RO 7   RO costisitoare decât în cazul op țiunii de politic ă 3, costul congestion ării este mai 
mic, iar efectul unei denatur ări reduse a sistemului de tarifare este per ansamblu 
pozitiv. 
– de asemenea din punct de vedere social, op țiunea de politic ă 4 pare să fie cea mai 
oportună. Comparativ cu op țiunea 2, aceasta nu afecteaz ă în mod drastic stilul de 
viață actual sau organizarea societ ății și, prin urmare, este de a șteptat să aibă 
costuri sociale mai reduse de adaptare la noi circumstan țe.  
– din punct de vedere ecologic, op țiunea 2 este cea mai ambi țioasă, deoarece ea 
acoperă gama cea mai larg ă de impacturi asupra mediului. 
6. COMPARAREA OP țIUNILOR  
19. Pe planul eficacit ății, opțiunea de politic ă 2 propune într-adev ăr cea mai adecvat ă 
paletă de măsuri pentru atingerea obiectivelor stabilite. 
20. În ceea ce prive ște obiectivul utiliz ării eficiente a resurselor  (obiectivul privind CO 2 
și dependen ța de petrol), toate cele trei op țiuni de politic ă sunt eficiente, din moment 
ce toate au fost proiectate s ă atingă obiectivul de 60 %,. Cu toate acestea, trebuie 
remarcat faptul c ă opțiunea de politic ă 3 depinde foarte mult de adoptarea cu succes 
și pe scară largă a combustibililor alternativi, în timp ce op țiunea de politic ă 2 este 
cel mai pu țin expusă riscului tehnologic și, prin urmare, poate fi considerat ă ca fiind 
mai fiabil ă în ceea ce prive ște atingerea obiectivului de re ducere a emisiilor de GES.  
21. Opțiunea de politic ă 2 oferă cele mai bune perspectiv e de reducere a congestion ării 
datorită accentului pronun țat pus pe m ăsurile de politic ă care vizeaz ă îmbunătățirea 
gestionării cererii și a sistemului. În cadrul op țiunii de politic ă 3, care pune un accent 
pronunțat pe tehnologie, congestionarea înc ă mai reprezint ă un cost ridicat pentru 
societate. 
22. Pe planul eficien ței, modelul ofer ă un indiciu asupra costurilor totale ale 
transporturilor pentru fiecare dintre op țiuni. Aceste costuri includ: costurile de capital 
privind echipamentele de transport, costuri de infrastructur ă aferente înc ărcării și 
realiment ării vehiculelor cu propulsie electric ă6, costurile de ex ploatare fixe, 
costurile de exploatare vari abile (inclusiv costurile cu combustibilul), dezutilitatea 
utilizatorilor și costurile externe aferente congestion ării, poluării atmosferice, 
poluării fonice și accidentelor. 
23. Rezultatele model ării indică faptul că, în compara ție cu opțiunea de politic ă 1, cele 
mai ridicate costuri totale aferente tran sporturilor definite mai sus ar fi cele 
prezentate în op țiunea de politic ă 2, care presupune un cost suplimentar de 1 193 de 
miliarde EUR pân ă în 2050. Urmeaz ă opțiunea de politic ă 4, cu un cost suplimentar 
de 1 012 miliarde EUR și opțiunea de politic ă 3, cu aproximativ 640 de miliarde 
EUR.  
                                                 
6 Investi ția necesar ă dezvoltării infrastructurii de transport rutier electric este estimat ă la aproximativ 
140 de miliarde EUR în cadrul op țiunii de politic ă 3, urmată de opțiunea de politic ă 4, cu aproximativ 
120 de miliarde EUR și opțiunea de politic ă 2, cu aproximativ 80 de miliarde EUR.  
RO 8   RO 24. Calculul costurilor totale și, prin urmare, compararea op țiunilor, nu include costurile 
pentru cercetare și dezvoltare sau costurile de infrastructur ă aferente moderniz ării și 
posibilei extinderi a re țelei. Mai mult, aceste costuri nu includ transferurile la buget 
(de exemplu accizele, taxa pe valoarea ad ăugată, taxele de înmatriculare și alte taxe 
de proprietate, tarifele, pl ățile pentru cotele de CO 2 din sectorul aviatic prev ăzute de 
EU-ETS etc.), care reprezint ă costuri suplimentare pentru utilizator, dar care, din 
punctul de vedere al societ ății, constituie un transfer.  
25. În cadrul revizuirii orient ărilor TEN-T, Comisia va efectua o estimare a costurilor 
infrastructurii de re țea; prin urmare, în acest st adiu poate fi prezentat ă doar o 
estimare brut ă. Investițiile în rețea menite s ă servească sistemului de transport pân ă 
în 2050 vor trebui puse în aplicare mult mai devreme. Costul dezvolt ării 
infrastructurii UE, necesar pentru a satisface cererea de transport, a fost estimat la 
peste 1 500 de miliarde EUR pentru  perioada 2010-2030. Finalizarea re țelei TEN-T 
necesită circa 550 de miliarde EUR pân ă în 2020, din care circa 215 miliarde EUR 
pentru eliminarea principalelor blocaje. 
26. Pe planul coeren ței, opțiunea de politic ă 4 oferă o soluție mai echilibrat ă în ceea ce 
privește compromisurile din domeniile economic, social și ecologic.  
7. CONCLUZIE  
27. În termeni generali, exerci țiul de modelare arat ă că se impune utilizarea mai multor 
instrumente de politic ă pentru a înscrie sistemul de transporturi pe o traiectorie 
sustenabil ă, reducând totodat ă emisiile de CO 2, dependen ța de petrol și 
congestionarea. De asemenea, el demonstreaz ă că, pentru a atinge acest obiectiv 
general, m ăsurile de politic ă luate trebuie s ă fie foarte ambi țioasă.  
28. În lumina celor de mai sus, op țiunea de politic ă 3 este respins ă, în ciuda faptului c ă 
oferă soluția cea mai pu țin costisitoare pentru atingere a obiectivului de 60 %. Acest 
lucru se datoreaz ă faptului c ă ea implic ă un grad ridicat de incertitudine asociat 
componentei tehnologice. De asemenea, aceast ă opțiune prevede luarea unor m ăsuri 
tardive sau ineficiente în ma terie de tarifare, ceea ce ar compromite oportunitatea de 
a realiza schimbarea structural ă pe care semnalele date de pre țurile nedenaturate pot 
să o realizeze. În sfâr șit, în compara ție cu opțiunile de politic ă 2 și 4, aceast ă opțiune 
nu este destul de eficient ă în privin ța reducerii costurilor congestion ării care îi revin 
societății. 
29. Rezultatele model ării nu indic ă diferențe majore în ceea ce prive ște costurile 
suplimentare între op țiunea de politic ă 2 și opțiunea de politic ă 4. Într-adev ăr, cele 
două opțiuni au multe elemente în comun. Este preferat ă opțiunea de politic ă 4, 
deoarece ea ofer ă avantajul unui mai mare echilibru între îmbun ătățirea sistemului și 
dezvoltarea tehnologic ă. Opțiunea de politic ă 4 ar evita instituirea unei reglement ări 
și a unui control sistematic al mobilit ății, dar nu ar împiedica eliminarea denatur ării 
prețurilor, datorit ă internaliz ării costurilor externe de transport și introducerii unei 
fiscalități mai inteligente. 
30. Cu toate acestea, op țiunea de politic ă 2 nu este respins ă în mod oficial. Într-adev ăr, 
după cum s-a men ționat mai sus, toate op țiunile de politic ă includ o component ă 
tehnologic ă care este redus ă în opțiunea de politic ă 2, moderat ă în opțiunea de 
politică 4 și substanțială în opțiunea de politic ă 3. În aceste condi ții, în cazul în care 
RO 9   RO tehnologia nu va produce rezu ltatele scontate în cadrul op țiunii de politic ă 4, va fi 
nevoie de o abordare mai apropiat ă de opțiunea de politic ă 2 pentru atingerea 
obiectivului de 60 % pân ă în 2050. 
8. MONITORIZARE șI EVALUARE  
31. Comisia va evalua și revizui în mod corespunz ător Cartea alb ă privind politica în 
domeniul transporturilor, în paralel cu evaluarea și revizuirea Stra tegiei UE 2020. În 
plus, Comisia va monitoriza în mod consta nt un set de indicatori-cheie aplicabili 
domeniului transporturilor. 
32.