RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 128/131

Avizul Comitetului Economic şi Social European privind propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind formalităţile de raportare aplicabile navelor la intrarea în sau la ieşirea din porturile statelor membre ale Comunităţii şi de abrogare a Directivei 2002/6/CE

COM(2009) 11 final – 2009/0005 (COD)

şi

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor „Comunicare şi plan de acţiune în vederea instituirii unui spaţiu european de transport maritim fără bariere”

COM(2009) 10 final

(2010/C 128/25)

Raportor: dl IOZIA

La 27 februarie 2009, în conformitate cu articolul 80 alineatul (2) din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, Consiliul a hotărât să consulte Comitetul Economic şi Social European cu privire la

Propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind formalităţile de raportare aplicabile navelor la intrarea în sau la ieşirea din porturile statelor membre ale Comunităţii şi de abrogare a Directivei 2002/6/CE

COM(2009) 11 final - 2009/0005 (COD).

La 21 ianuarie 2009, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, Comisia a hotărât să consulte Comitetul Economic şi Social European cu privire la

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor – Comunicare şi plan de acţiune în vederea instituirii unui spaţiu european de transport maritim fără bariere

COM(2009) 10 final.

Secţiunea pentru transporturi, energie, infrastructură şi societatea informaţională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, şi-a adoptat avizul la 8 septembrie 2009.

În cea de-a 457-a sesiune plenară, care a avut loc la 4 şi 5 noiembrie 2009 (şedinţa din 4 noiembrie 2009), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 159 de voturi pentru, 2 voturi împotrivă şi 1 abţinere.

1. Concluzii şi recomandări

1.1. CESE apreciază, în general, comunicarea Comisiei privind instituirea spaţiului maritim european şi propunerea de directivă privind formalităţile de raportare aplicabile navelor la intrarea în sau la ieşirea din porturile statelor membre ale Comunităţii şi de abrogare a Directivei 2002/6/CE.

1.2. Programul de lucru propus este ambiţios şi bine structurat, cu un plan de acţiune coerent şi în stare să-şi atingă obiectivele propuse. Reducerea şi raţionalizarea formalităţilor administrative, care urmează a fi definite astfel încât să nu afecteze actualele niveluri de securitate şi calitate ale controalelor necesare, sunt indispensabile pentru îmbunătăţirea traficului la intrarea şi ieşirea din porturi.

1.3. Îmbunătăţirea activităţilor portuare ar putea contribui la raţionalizarea transportului de mărfuri provenite din transportul terestru şi destinate celui maritim, consolidând intermodalitatea sectoarelor maritim, feroviar, rutier şi al căilor navigabile interne, în acord cu orientările din Cartea albă privind transporturile, reiterate în evaluarea intermediară.

1.4. Câteva propuneri specifice din comunicare vor trebui aprofundate ulterior, iar CESE invită Comisia să organizeze mese rotunde cu toate părţile interesate de următoarele teme: certificatele de exceptare de la pilotaj, formalităţile privind simplificarea transportului de mărfuri periculoase, transportul de produse de origine vegetală şi animală şi coordonarea inspecţiilor portuare (one-stop-shop).

1.5. CESE s-a exprimat clar în trecut în legătură cu particularităţile serviciului de pilotaj în porturi (1), poziţia sa fiind încă de actualitate.

1.6. În comunicarea sa Obiective strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018, Comisia sublinia că „deficitul tot mai accentuat de profesionişti în sectorul maritim, de ofiţeri şi de marinari cu grade inferioare are drept consecinţă apariţia riscului de pierdere a masei critice de resurse umane care menţine competitivitatea sectoarelor europene de activitate maritimă, în general”.

1.7. Propunerea privind certificatele de exceptare de la pilotaj (PEC) ar putea reduce şi mai mult această activitate şi ar face ca profesia să devină mai puţin atrăgătoare pentru mulţi tineri. Ar trebui efectuate studii şi analize serioase privind potenţialele efecte pozitive, atâta vreme cât efectele negative asupra locurilor de muncă şi asupra securităţii sunt neîndoielnice. Ca alternativă, ar putea fi luat în considerare tele-pilotajul, prin utilizarea inovaţiilor tehnologice, ceea ce ar economisi timp şi bani, asigurând în acelaşi timp standarde ridicate de siguranţă. În cazul unei coliziuni sau al oricărui alt tip de incident maritim care ar putea cauza daune materiale sau pierderi de vieţi omeneşti, companiile de asigurare sunt autorizate să refuze despăgubirile prevăzute în contract dacă autorizaţiile celor răspunzători de navă - căpitanul şi şeful mecanic - nu sunt valabile. CESE recomandă Comisiei să organizeze un forum de dezbatere cu toate părţile interesate (armatori, piloţi, organizaţii din sector şi autorităţi portuare) pentru a evalua impactul real al propunerii asupra siguranţei şi ocupării forţei de muncă.

1.8. CESE sprijină proiectul Spaţiului european de transport maritim fără bariere (2), parte integrantă a programului SSS (Short Sea Shipping): este esenţial să se ajungă la stabilirea unui temei juridic pe plan comunitar, pentru ca navele care transportă mărfuri comunitare între două porturi ale Uniunii (de exemplu Lisabona şi Napoli) să poată beneficia de acelaşi tratament ca şi alte tipuri de transport.

1.9. CESE ar fi preferat ca această posibilitate să fi fost inclusă în noul Cod comunitar al vămilor. Considerând că intenţia Comisiei nu mai este de a urma această propunere, CESE susţine necesitatea ca propunerea să fie măcar inclusă între normele de aplicare ale codului, care urmează a fi redactate înainte de sfârşitul anului 2009, pentru ca punerea în aplicare să aibă loc cât mai repede posibil.

1.10. CESE sprijină cu hotărâre iniţiativa privind instituirea ghişeului unic, care să se ocupe de toate problemele practice şi de celelalte măsuri de raţionalizare, precum planificarea controalelor efectuate de diversele autorităţi portuare şi vamale sau posibilitatea transmiterii documentelor administrative pe cale electronică, fără ca aceasta să afecteze activităţile autorităţilor vamale de combatere a criminalităţii.

1.11. CESE invită Comisia să aprofundeze problematica privind posibilitatea recunoaşterii prerogativelor similare pentru navele care desfăşoară activităţi între două porturi UE, dar fac escală într-un port din afara UE. Conform organizaţiilor de armatori, aceasta priveşte un număr însemnat de nave, care ar putea beneficia de avantajele spaţiului european de transport maritim fără bariere.

1.12. Adoptarea englezei drept lingua franca în domeniul transportului maritim, ca în transportul aerian, ar uşura mult practica şi formalităţile administrative.

2. Comunicarea Comisiei şi planul său de acţiune

2.1. Libera circulaţie a persoanelor şi bunurilor ar trebui garantată în egală măsură pentru toate tipurile de transport. Avantajele pieţei unice trebuie concretizate prin acţiuni care să faciliteze îndeplinirea acestui obiectiv. În prezent, transportul maritim nu se bucură de aceleaşi privilegii precum cel terestru. Formalităţile, sarcinile administrative şi controalele sunt numeroase şi descurajează în practică utilizarea transportului maritim de mărfuri în interiorul Uniunii Europene.

2.2. Documentul Comisiei abordează problema procedurilor în transportul maritim, supus, şi în cazul transportării de mărfuri comunitare în liberă circulaţie între două porturi UE, unor reguli vamale şi de transport specifice, unor reglementări fitosanitare şi diverselor formalităţi.

2.3. Trebuie amintit că, încă din 2006, Consiliul încuraja utilizarea transportului maritim pe distanţe scurte, repetând această solicitare în 2007. Comunicarea reaminteşte şi avizul Comitetului Economic şi Social European apărut la sfârşitul lui 2006, care solicita eliminarea controalelor la frontierele interne pentru transportul maritim.

2.4. În evaluarea intermediară a Cărţii albe privind transporturile, Comisia anunţa crearea unui spaţiu european de transport maritim fără bariere. Această poziţie a fost confirmată în Cartea albastră privind politica integrată a transportului maritim. Aceasta se înscrie în strategia de simplificare legislativă şi în politica de îmbunătăţire a legislaţiei.

2.5. Transportul maritim pe distanţe scurte (SSS– Short Sea Shipping) poate contribui la îmbunătăţirea calităţii ofertei: navele produc mai puţine noxe pe tona de mărfuri transportată, determină costuri externe mai scăzute şi contribuie la reducerea blocajelor din transportul rutier.

2.6. Utilizarea mai frecventă a SSS ar putea ajuta Uniunea să îndeplinească obiectivele post-Kyoto de reducere a emisiilor de CO2.

2.7. Sistemele VTS/VTMIS (Vessel Traffic Services/Vessel Traffic Information and Management Systems – Serviciile de dirijare a traficului naval/Sistemele de informare şi gestionare a traficului naval), care utilizează AIS (Automatic Identification System – Sistemul de identificare automată) sunt parte integrantă, împreună cu LRIT (Long-Range Identification and Tracking of Ships – Sistemul de identificare şi urmărire la distanţă a navelor), a viitorului mediu e-Maritime pentru transportul de mărfuri şi pentru navigaţie. Utilizarea acestei tehnologii, ca parte a unui sistem integrat de monitorizare şi supraveghere, va spori în viitor capacitatea de a ţine sub control traficul naval.

2.8. Planul de acţiune al Comisiei cuprinde 11 măsuri (3 pe termen scurt, 4 pe termen mediu şi 4 recomandări adresate statelor membre).

2.9. Printre acţiunile pe termen scurt care vor trebui realizate până la sfârşitul anului 2009, se numără următoarele:

— simplificarea formalităţilor vamale pentru navele care circulă doar între porturi ale Uniunii Europene;

— orientări pentru accelerarea controlului documentelor privind produsele animaliere şi vegetale transportate între porturi UE;

— directiva privind raţionalizarea documentelor solicitate de diferite organe legislative.

2.10. Planul prevede următoarele acţiuni pe termen mediu care ar trebui prezentate în cursul anului 2010:

— simplificarea formalităţilor administrative pentru navele care circulă între porturi ale UE, dar fac o escală într-o ţară terţă sau într-o zonă de liber schimb;

— sporirea posibilităţilor de transmitere a datelor în format electronic;

— ghişeul administrativ unic;

— simplificarea regulilor pentru transportul maritim al mărfurilor periculoase.

2.11. Cele patru măsuri pe termen lung, prezentate sub forma unor recomandări, sunt următoarele:

— coordonarea inspecţiilor administrative, în vederea reducerii timpilor de descărcare şi returnare a navelor;

— îmbunătăţirea comunicaţiilor administrative;

— eliberarea certificatelor de exceptare de la pilotaj (PEC);

— raţionalizarea fluxurilor şi spaţiilor din porturi.

3. Observaţiile CESE

3.1. În general, CESE îşi exprimă în mod hotărât satisfacţia în legătură cu proiectul de plan de acţiune propus de Comisie, făcând în acelaşi timp câteva observaţii critice specifice, pe care le va formula în avizul de faţă. Proiectul de realizare a unui spaţiu de transport maritim fără bariere a fost deja examinat de CESE, care îşi reiterează sprijinul pentru această iniţiativă.

3.2. Pe de altă parte, planul este afectat de obstacolele pe care statele membre le pun în calea introducerii unei discipline organice şi clare, în vederea realizării pieţei interne. Obstacolele majore rezidă în procedurile vamale inutile, în lipsa coordonării inspecţiilor şi controalelor efectuate de autorităţile responsabile din statele membre, în lipsa comunicaţiilor electronice şi a sistemelor interoperabile. CESE solicită Comisiei ca, de îndată ce este posibil, să simplifice formalităţile vamale şi procedurile pentru navele care circulă doar între porturile UE, ca element determinant în vederea creării unui spaţiu maritim fără bariere.

3.3. Simplificarea formalităţilor vamale pentru navele care circulă doar între porturile UE este esenţială pentru realizarea spaţiului maritim european fără bariere. Propunerea de modificare a Codului vamal comunitar ar fi rezolvat problema, dar, dată fiind recenta modificare a acestuia, a fost propusă integrarea bazei juridice a spaţiului maritim intern în documentul tehnic de aplicare a noului cod. În acest document trebuie menţionat că, în scopuri care ţin doar de libera circulaţie a mărfurilor comunitare, spaţiul maritim intern va include bunurile comunitare de la bordul navelor care circulă între două porturi UE.

3.4. Cele mai multe din acţiunile propuse se limitează, de fapt, la a solicita statelor membre să adopte măsuri pozitive pentru îmbunătăţirea şi fluidizarea cadrului administrativ, când ar fi necesare iniţiative mult mai stringente şi obligatorii.

3.5. Cu toate acestea, documentul propus de Comisie pare că se concentrează prea mult pe unul din cei trei piloni ai Strategiei de la Lisabona, şi anume pe cel economic. În opinia Comitetului, aceste interese ar trebui echilibrate mai mult cu alte aspecte fundamentale, şi anume cu cele sociale sau ecologice.

3.6. CESE sprijină iniţiativele destinate îmbunătăţirii cadrului legislativ şi de reglementare privind piaţa unică, cu condiţia ca aceste măsuri să nu afecteze siguranţa cetăţenilor, a angajaţilor şi a mediului sau să nu ameninţe locurile de muncă. Pentru unele măsuri propuse, cum ar fi certificatele de exceptare de la pilotaj, riscul pare să se concretizeze.

3.7. Transportul maritim permite deplasarea unor cantităţi imense de mărfuri, cu o rată scăzută de emisii de CO2 pe tonă/km. În plus, acest sector oferă multiple posibilităţi de îmbunătăţire, prin implementarea noilor tehnologii la motoare, prin utilizarea unor carburanţi mai puţin poluanţi şi prin reducerea vitezei de navigaţie. Prin reducerea timpilor de aşteptare în porturi datorită practicilor administrative inutile, deplasările navelor în porturi se vor înmulţi, aceasta determinând o creştere a eficienţei, costuri mai mici şi contribuind la îndeplinirea obiectivelor de reducere a gazelor cu efecte de seră şi la o mobilitate sigură şi durabilă (3). Astfel, transportul în interiorul unui spaţiu fără bariere va deveni mai atractiv, fiind încurajată o modalitate de transport care protejează mediul.

3.8. CESE şi-a exprimat deja sprijinul pentru programul Marco Polo II, destinat reducerii blocajelor rutiere, îmbunătăţirii performanţelor ecologice ale sectorului transporturilor şi promovării transportului intermodal, prin transferarea diferenţei totale preconizate care rezultă din creşterea anuală a volumului de mărfuri dinspre transportul rutier către transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi către navigaţia interioară. Planul de acţiune completează o strategie mai amplă, care include realizarea proiectului autostrăzilor mării. Intrarea în funcţiune a sistemului european de poziţionare prin satelit (Galileo) va simplifica în viitor această strategie.

3.9. Măsurile de simplificare administrativă propuse urmăresc o practică deja consolidată şi pozitivă a Uniunii, aceea de a verifica necesitatea şi eficienţa normelor comunitare depăşite sau de a analiza practicile şi reglementările naţionale aflate în conflict cu principiile Tratatului.

4. Observaţii specifice. Măsuri pe termen scurt

4.1. Directiva

4.1.1. Directiva propusă nu este, desigur, cea mai importantă măsură din cele identificate în planul de acţiune. Această directivă abrogă Directiva 2002/6/CE în vigoare şi permite simplificarea procedurilor cu ajutorul a trei inovaţii principale: utilizarea actualului model european în locul celui prevăzut de Convenţia FAL a Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), din 9 aprilie 1965, revizuită în iulie 2005, în vederea evitării birocraţiei excesive, utilizarea transmiterii datelor în format electronic şi identificarea unei singure autorităţi căreia să-i fie adresate toate declaraţiile şi documentele cerute.

4.1.2. CESE întâmpină pozitiv propunerea de directivă care, cu ingeniozitate, permite facilitarea sarcinilor căpitanilor şi armatorilor. Comitetul recomandă ca simplificarea să nu afecteze în niciun caz actualele niveluri ale măsurilor de protecţie sanitară şi ecologică, în special normele privind deşeurile navelor şi reziduurile caricului.

4.2. CESE consideră că trebuie clarificate orientările privind accelerarea controlului documentelor în cazul produselor animaliere şi vegetale transportate între porturi din interiorul UE. Opinia publică internaţională este alarmată de răspândirea pandemiilor de tipul gripei aviare şi a celei porcine, cerând măsuri sporite de siguranţă. Trasabilitatea originii produselor este esenţială pentru izolarea eventualelor focare de infecţie şi, de aceea, măsurile propuse vor trebui să evidenţieze în mod clar că nivelul normelor actuale nu va fi afectat.

5. Observaţii specifice. Măsuri pe termen mediu

5.1. O parte a traficului maritim este efectuată de nave care circulă între două sau mai multe porturi din UE şi care fac una sau mai multe escale într-o ţară terţă sau într-o zonă de liber schimb. În opinia Comitetului, formalităţile administrative pentru aceste nave ar trebui simplificate. Dezvoltarea tehnologiilor aerospaţiale de identificare şi urmărire şi îmbunătăţirea treptată a sistemelor de identificare electronică a mărfurilor comunitare pot asigura certitudinea originii şi, în acelaşi timp, reducerea semnificativă a timpilor şi costurilor pentru armatori.

5.2. Evoluţia sistemelor electronice de transmisie a datelor, sistemul e-Maritime (integrat perfect sistemului preconizat de noul Cod vamal comunitar, care va utiliza un sistem electronic de vămuire, în conformitate cu Decizia 70/2008), reprezintă una din soluţiile care, în opinia CESE, vor îmbunătăţi viaţa cetăţenilor şi vor reduce birocraţia inutilă şi păguboasă.

5.3. În mod similar, este preconizată introducerea ghişeului administrativ unic. Singura întrebare care se pune este de ce acesta nu există deja. CESE sprijină cu convingere această propunere şi cere statelor membre să adopte în scurt timp măsurile necesare.

5.4. Simplificarea reglementărilor privind transportul mărfurilor periculoase. Regulile actuale impun o mulţime de cerinţe în cazul mărfurilor periculoase care sunt transportate multimodal, în comparaţie cu transportul care utilizează o singură modalitate. Transportul multimodal face din ce în ce mai des parte dintr-un lanţ multimodal, dar este în dezavantaj în comparaţie cu alternativele monomodale, cum ar fi transportul rutier, acest lucru descurajând utilizarea navelor. Dorind respectarea deplină a nivelurilor de securitate specifice transportului maritim, CESE consideră totuşi că pot fi adoptate unele măsuri, în special în cazul navelor RO-RO (Roll-on/roll-off) ce transportă vehicule care respectă deja reglementările prevăzute de Directiva privind transportul mărfurilor periculoase sau Convenţia ADR privind transporturile internaţionale, din 30 septembrie 1957.

6. Observaţii specifice. Măsuri ce trebuie adoptate în viitor, prin intermediul recomandărilor

6.1. Coordonarea controalelor administrative Folosind aceeaşi logică a ghişeului unic, autorităţile portuare, vamale şi poliţieneşti ar trebui să-şi coordoneze şi să-şi planifice controalele comune, pe cât posibil în acelaşi moment sau programându-le într-o succesiune rapidă. Această măsură ar duce la economisirea timpului în operaţiunile de descărcare, ţinând cont că, în unele state membre, descărcarea este posibilă doar după ce toate aceste controale au avut loc. CESE sprijină pe deplin această propunere.

6.2. Facilitarea comunicării administrative Această propunere atinge o problemă foarte spinoasă: folosirea unei singure limbi pentru transportul maritim. Comisia sugerează în mod elegant utilizarea unei limbi folosite în regiune sau a limbii engleze. Trecând dincolo de tradiţionala sa rezervă diplomatică, Comisia subliniază importanţa practică a acestei opţiuni. Această propunere este rezonabilă şi potrivită scopului. În orice caz, CESE consideră că, aşa cum se întâmplă în transporturile aeriene, şi transporturile maritime ar trebui să dispună de o limbă comună, nu doar din raţiuni economice, ci şi din motive de siguranţă. Mayday este termenul utilizat pentru a transmite un mesaj universal de pericol, iar canalele radio internaţionale ar trebui să utilizeze în mod normal engleza. Pentru a uşura înţelegerea, s-ar putea recurge la sisteme electronice în măsură să traducă într-o limbă sau alta formularele ce trebuie completate la fiecare debarcare.

6.3. Eliberarea certificatelor de exceptare de la pilotaj. CESE solicită analizarea cu atenţie a acestei propuneri, considerând că nu este nici utilă, nici proporţionată. Pilotajul portuar reprezintă o profesie cu un grad foarte înalt de calificare, strâns legată de practica de zi cu zi în portul de apartenenţă, dat fiind că, după cum se ştie, condiţiile de navigaţie se pot schimba intempestiv din cauza curenţilor, mareelor, condiţiilor meteo sau traficului. Economia de timp făcută nu este semnificativă, iar costurile sunt comparabile cu cele generate de măsurile de siguranţă. CESE invită Comisia să revadă conţinutul propunerii şi să analizeze împreună cu organizaţiile de pilotaj cum poate fi optimizat serviciul, fără a afecta siguranţa.

6.4. Raţionalizarea fluxurilor şi spaţiilor. În opinia CESE, aceasta este o măsură „competitivă” între diferitele autorităţi maritime şi portuare. Autorităţile portuare trebuie să acorde o atenţie serioasă necesităţii de a se evita un tratament defavorabil în cazul navelor mici şi mijlocii. Un serviciu mai bun va atrage un trafic mai mare şi, de aceea, este evident că fiecare autoritate îşi va planifica investiţiile necesare, în vederea eficientizării propriului port. Cu toate acestea, sfatul este bun!

6.5. În sfârşit, CESE consideră că propunerea Comisiei ar trebui pusă mai repede în aplicare şi solicită sporirea personalului serviciilor care se vor ocupa de punerea în aplicare a programului de navigaţie pe distanţe scurte şi care, în prezent, se confruntă în mod inexplicabil cu efective reduse, ţinând seama de importanţa chestiunii.

Bruxelles, 4 noiembrie 2009 Preşedintele Comitetului Economic şi Social European Mario SEPI

(1) JO C 48, 21.2.2002, p. 122; JO C 294, 25.11.2005, p. 25; JO C 168, 20.7.2007, p. 50.

(2) JO C 27, 3.2.2009, p. 45-48.

(3) JO C 277, 17.11.2009, p. 20-24 – Raportor: dna BREDIMA.