RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU Raport privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar /* COM/2013/0587 final */





RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU Raport privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar 1. Introducere 1.1. Context Regulamentul privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar[1] (denumit în continuare „regulamentul”) a fost adoptat la 23 octombrie 2007 pentru a asigura protecția de bază a călătorilor din transportul feroviar în întreaga Uniune Europeană. Regulamentul menționat a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009 și se aplică tuturor serviciilor de transport feroviar de călători (internațional, intern, regional, urban și suburban) din UE oferite de întreprinderi feroviare autorizate[2]. Statele membre pot să aplice perioade de tranziție și să acorde derogări pentru anumite servicii. Întrucât cele mai multe state membre au recurs la această posibilitate, aproximativ 61 % dintre toate serviciile naționale pe distanțe lungi și 83 % dintre serviciile regionale și suburbane fac obiectul unei derogări. În conformitate cu articolul 36 din regulament, Comisia trebuie să prezinte un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la punerea în aplicare și rezultatele regulamentului. Așadar, scopul prezentului raport este de a îndeplini cerința prevăzută la articolul menționat. De asemenea, raportul oferă elemente referitoare la acoperirea corespunzătoare a răspunderii întreprinderilor feroviare în caz de accidente, astfel cum prevede articolul 12 din regulament. Raportul a beneficiat de contribuția cantitativă și calitativă a unui studiu realizat de un consultant extern[3], precum și de informații din alte surse, din partea autorităților naționale, a Parlamentului European și a părților interesate relevante[4]. 1.2. Regulamentul În general, întreprinderile feroviare au pus în aplicare regulamentul în mod relativ eficient. Informațiile disponibile arată că nu a existat nicio încălcare sistematică a dispozițiilor regulamentului sau ambiguități majore legate de acestea care să fi făcut imposibilă respectarea regulamentului de către statele membre sau de către operatori. De asemenea, persoanele care călătoresc cu trenul în cadrul unui „pachet de servicii turistice” beneficiază de protecție suplimentară în temeiul Directivei privind pachetele de servicii pentru călătorii[5]. 1.3. Piața feroviară Punerea în aplicare a regulamentului trebuie văzută în contextul evoluției generale și a funcționării pieței serviciilor de transport feroviar de călători și având în vedere obiectivul de politică stabilit în Cartea albă din 2011[6], de creștere a cotei de piață a transportului feroviar în cadrul tuturor modurilor de transport. În 2010, transportul feroviar reprezenta doar 7 % din transportul intern de călători în UE. Conform tabloului de bord al piețelor de consum pentru anul 2012, consumatorii au acordat un punctaj slab serviciilor feroviare[7]. Piața feroviară internațională reprezintă doar 6 % din traficul total în UE. Piața feroviară internă concurează cu alte moduri de transport, în special cu transportul aerian și rutier. Sursă: Evaluarea impactului realizată de Comisie [SWD(2013)10] care însoțește propunerea privind deschiderea pieței de transport intern din cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar Pentru a încuraja inovarea, eficiența și un raport calitate-preț mai bun, Comisia propune, în cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar[8], deschiderea piețelor de transport intern de călători pentru noi operatori și servicii începând din decembrie 2019, ceea ce va îmbunătăți serviciile feroviare. 2. Evaluarea conformității Raportul evaluează conformitatea cu regulamentul, pe baza celor zece drepturi de bază ale pasagerilor enumerate în Comunicarea privind drepturile pasagerilor pentru toate tipurile de transport[9]: nediscriminare, asistență pentru persoanele cu handicap sau cu mobilitate redusă, informare, rambursare, redirecționare sau o nouă rezervare, asistență în caz de întârzieri, despăgubire, responsabilitatea operatorului față de călători și bagaje, tratarea reclamațiilor, aplicarea și asigurarea respectării normelor. De asemenea, raportul identifică domeniile în care este necesară o îmbunătățire sau o clarificare și specifică măsurile care trebuie luate. 2.1. Dreptul la nediscriminare în ceea ce privește accesul la transport 2.1.1. Discriminare pe criterii de cetățenie Articolul 18 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) interzice discriminarea pe motive de cetățenie. Prin urmare, reducerile de prețuri pentru tarife bazate pe criterii de cetățenie reprezintă o încălcare a legislației UE. Există mai multe întreprinderi feroviare care oferă reduceri de prețuri anumitor grupuri de călători (de exemplu, persoane cu handicap, persoane în vârstă, copii). Niciuna dintre aceste reduceri nu face discriminare pe criterii de cetățenie în mod deschis. Dacă însă aceste reduceri se aplică în funcție de locul de reședință și, prin urmare, nu sunt accesibile persoanelor din alte state membre, ele pot fi considerate discriminatorii. 2.1.2. Discriminare pe criterii de handicap și/sau mobilitate redusă Unul dintre obiectivele regulamentului este de a oferi persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă șanse egale ca și celorlalți cetățeni în ceea ce privește transportul feroviar de călători. Acest principiu de bază este în conformitate cu obligațiile UE în temeiul Convenției Organizației Națiunilor Unite privind drepturile persoanelor cu handicap (UNCRPD)[10]. Întreprinderile feroviare nu pot refuza transportul sau impune însoțitori, cu excepția cazului în care acest lucru este necesar pentru respectarea regulilor de acces nediscriminatoriu (articolul 19). Cazurile de refuz de acceptare a rezervărilor efectuate de persoane cu handicap și de persoane cu mobilitate redusă au fost foarte rare. Acest lucru a fost recunoscut, de asemenea, de către organizațiile persoanelor cu handicap. Refuzurile care au fost înregistrate se întemeiau de obicei pe limitări de spațiu (de exemplu, spații limitate pentru scaune cu rotile). Se pare că întreprinderile feroviare au căutat în mod activ soluții alternative atunci când transportul a fost imposibil. Cu toate acestea, în unele cazuri, utilizatorii de scaune cu rotile au fost nevoiți să cumpere bilete la clasa I, ceea ce reprezintă în mod evident o discriminare, în cazul în care biletele nu sunt oferite la un tarif redus. 2.2. Dreptul la mobilitate: accesibilitate și asistență pentru călătorii cu handicap sau cu mobilitate redusă Pentru a oferi tuturor călătorilor acces egal la transport, regulamentul impune obligații întreprinderilor feroviare, gestionarilor de gară, vânzătorilor de bilete (legitimații de transport) și operatorilor turistici. Întreprinderile feroviare sau vânzătorii de bilete trebuie să ofere o cantitate minimă de informații înainte de călătorie, conform anexei II (de exemplu, privind accesibilitatea, condițiile de acces și disponibilitatea la bord a unor dotări pentru persoanele cu handicap). Legislația privind specificațiile tehnice de interoperabilitate pentru aplicațiile telematice (STI TAP)[11] precizează informațiile pe care trebuie să le furnizeze întreprinderile feroviare pe paginile lor de internet. În general, întreprinderile respectă aceste cerințe, deși într-o măsură diferită și adesea omit informații cu privire la dimensiunea și greutatea maximă a scaunelor cu rotile și cu privire la dotările existente la bord. În conformitate cu articolele 22 și 23, întreprinderile feroviare și gestionarii de gară trebuie să asigure asistență gratuită, între altele pentru urcare și coborâre, precum și la bordul trenului. Articolul 24 litera (a) precizează că nevoile de asistență trebuie notificate cu 48 de ore înainte de călătorie. Multe întreprinderi acceptă termene mai scurte, în timp ce unele aplică termene mai lungi sau permit notificări prealabile doar în zilele lucrătoare. Modalitățile de notificare prealabilă nu sunt întotdeauna clare și uneori presupun costuri (de exemplu, prin apelarea unui număr cu tarif special). În general, asistența este asigurată chiar și atunci când serviciile interne fac obiectul unei derogări de la aplicarea acestor articole. Regulamentul îi obligă pe gestionarii de gară să asigure asistență în gări. În practică, de obicei, (principala) întreprindere feroviară (națională) asigură asistență. În viitor, în contextul unei piețe complet liberalizate, autoritățile naționale competente trebuie să ia măsuri pentru a evita problemele legate de competență între întreprinderile feroviare concurente și pentru a asigura furnizarea asistenței. Accesibilitatea infrastructurii și a materialului rulant în conformitate cu articolul 21, care face trimitere la STI pentru persoanele cu mobilitate redusă[12], variază în mod semnificativ între statele membre. Organizațiile persoanelor cu handicap consideră că gările inaccesibile reprezintă principalul obstacol pentru persoanele cu handicap care doresc să călătorească. Serviciile internaționale și cele nou intrate pe piață, care dispun de material rulant mai nou și conform cu STI pentru personale cu mobilitate redusă, tind să fie mai accesibile decât serviciile oferite de operatorii interni și de cei istorici. 2.3. Dreptul la informare 2.3.1. Informarea călătorilor înainte de călătorie și în timpul călătoriei În conformitate cu articolul 8, întreprinderile feroviare și vânzătorii de bilete trebuie să furnizeze cel puțin informațiile precizate în anexa II la regulament (între altele, condițiile generale aplicabile contractului și informații privind tarifele și călătoriile). În ansamblu, condițiile de transport par să fie conforme cu regulamentul, chiar dacă regulamentul nu este menționat în mod expres. Majoritatea întreprinderilor feroviare oferă informații în timpul călătoriei (articolul 8 și anexa II partea 2), între altele informații privind serviciile de la bord, următoarele opriri și întârzierile, prin intermediul personalului de la bord, al anunțurilor vocale sau al ecranelor. În hotărârea sa din 22 noiembrie 2012 în cauza C-136/11, Curtea de Justiție a UE a clarificat că trebuie furnizate informații în timp real cu privire la întârzierea sau anularea trenurilor care asigură principalele legături oricare ar fi întreprinderea feroviară care operează aceste legături. Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderile feroviare cu privire la serviciile de legătură operate de alte întreprinderi[13]. În conformitate cu articolul 10, întreprinderile feroviare trebuie să folosească sistemul informatizat de informare și rezervare pentru transportul feroviar (CIRSRT – Computerised Information and Reservation System for Rail Transport) și să își adapteze sistemele informatizate la STI TAP, pentru a putea să facă schimb de informații. 2.3.2. Rezervarea și vânzarea biletelor În conformitate cu articolul 9 alineatul (1), întreprinderile feroviare trebuie să ofere, în limita disponibilității, rezervări și bilete directe[14]. Întreprinderile nu beneficiază de stimulente pentru a furniza bilete directe și există considerente de ordin practic sau tehnologic care pot restrânge oferta de bilete directe pentru călătorii cu o combinație de bilete (legitimații de transport), și anume bilete fără rezervare, care pot fi utilizate pentru toate serviciile, și bilete cu rezervare integrată, care sunt valabile doar pentru un anumit serviciu. Prin urmare, disponibilitatea biletelor directe este în prezent limitată. În perspectiva unei viitoare creșteri a serviciilor feroviare datorită deschiderii pieței și a unei interconectivități mai mari între serviciile interne, dar și între serviciile interne și cele internaționale, este esențial să se instituie un sistem eficient de vânzare a biletelor directe și să se creeze sinergii între rețele, în special în cazurile în care statele membre decid să nu instituie sisteme integrate de emitere a biletelor. 2.4. Dreptul de a renunța la călătorie și rambursarea În temeiul articolului 16, în cazul unei întârzieri la sosire mai mari de 60 de minute, călătorii au dreptul de a alege între rambursarea întregului cost al biletului sau redirecționarea fie în cel mai scurt timp posibil, fie la o dată ulterioară, la alegerea călătorului. În ansamblu, întreprinderile feroviare respectă cerința de rambursare. 2.5. Dreptul la îndeplinirea contractului de transport în caz de perturbare În caz de perturbare a serviciului, opțiunea de redirecționare nu este oferită întotdeauna. Ca și în cazul transportului aerian, multe întreprinderi feroviare au tendința de a interpreta în mod restrictiv noțiunea de „condiții de transport comparabile” de la articolul 16 litera (b) și propun redirecționarea doar cu propriile lor servicii, nu și cu alte servicii (în special trenuri de mare viteză) sau moduri de transport. 2.6. Dreptul la asistență Articolul 18 impune întreprinderilor feroviare să asigure asistență[15] în cazul întârzierilor de 60 de minute și mai mult. Peste 40 % dintre statele membre au acordat o derogare de la aplicarea acestui articol serviciilor lor interne, care reprezintă peste 94 % din transportul feroviar de călători. În plus, unele întreprinderi feroviare limitează suma maximă pentru cazare, în timp ce altele nu oferă băuturile răcoritoare și mesele obligatorii la bord, susținând că acest tip de asistență este prea dificil de organizat în cazul în care întârzierile au loc între gări. Prin urmare, respectarea dreptului la asistență ar putea fi îmbunătățită, în special prin măsuri proactive de asigurare a aplicării luate de autoritățile naționale. 2.7. Dreptul la despăgubiri În conformitate cu articolul 17, călătorii pot cere despăgubiri calculate ca proporție din prețul biletului în cazul unor întârzieri de lungă durată sau al anulărilor. Majoritatea întreprinderilor feroviare respectă această cerință. Legislațiile naționale sau politicile de relații cu clienții ale operatorilor de transport pot să prevadă despăgubiri chiar mai generoase. Regulamentul nu este suficient de clar în ceea ce privește situațiile de „forță majoră”, și anume dacă acestea ar putea scuti operatorii de transport de obligația de a plăti despăgubiri (dar nu și de alte obligații, cum ar fi asigurarea asistenței). În cauza C‑509/11[16] pendinte la Curtea de Justiție a UE, avocatul general a considerat că întreprinderile feroviare nu pot fi scutite de obligația de a plăti despăgubiri în cazul unei întârzieri la sosire din motive independente de voința lor. Curtea nu s-a pronunțat încă în această cauză. 2.8. Dreptul la responsabilizarea operatorului de transport față de călători și de bagajele acestora 2.8.1. Răspunderea pentru transportul călătorilor și al bagajelor Articolul 11 din regulament precizează că răspunderea față de călători și de bagajele lor este reglementată în Regulile uniforme privind CIV[17] din anexa I la regulament. Operatorii de transport sunt răspunzători în caz de deces sau vătămare corporală, cu excepția cazului în care accidentul a fost cauzat de circumstanțe extraordinare sau dacă a fost vina călătorului sau a unui terț. În această din urmă situație, operatorul de transport este răspunzător, dar își poate recupera cheltuielile plătite călătorilor. Daunele-interese trebuie stabilite în legislația națională. Limita maximă a daunelor-interese în caz de deces sau vătămare corporală este fixată la 175 000 de unități de cont (circa 190 000 EUR)[18]. Majoritatea întreprinderilor feroviare au declarat că au plătit despăgubiri pentru bagaje egale sau mai mari decât limitele stabilite în regulament. 2.8.2. Acoperirea răspunderii Articolul 12 din regulament prevede că o întreprindere feroviară are obligația „de a fi asigurată în mod corespunzător sau de a fi luat măsurile echivalente pentru acoperirea răspunderilor”. Această cerință nu este foarte precisă, iar regulamentul nu definește asigurarea „corespunzătoare”. Prin urmare, nu este prevăzută o sumă minimă de asigurare. Directiva privind instituirea spațiului feroviar unic european[19] prevede că „o întreprindere feroviară este asigurată în mod corespunzător sau dispune de garanții adecvate, în condițiile pieței, pentru acoperirea [...] răspunderii sale civile”. Pentru a fi corespunzător, nivelul de acoperire necesar depinde de răspunderile potențiale ale întreprinderii feroviare. Nivelul real al răspunderii, sfera daunelor-interese și răspunderea în caz de vătămări corporale sunt definite în legislația națională. În majoritatea statelor membre există dispoziții naționale care definesc această răspundere. Răspunderea potențială și cerințele corespunzătoare în ceea ce privește acoperirea vor depinde, de asemenea, de nivelul de venituri al statului în cauză. Deși un nivel scăzut de acoperire nu înseamnă per se că întreprinderea feroviară nu își respectă obligațiile, acoperirea nu poate fi considerată corespunzătoare dacă despăgubirile plătite chiar și unui număr mic de călători ar depăși acest nivel. Acest lucru pare să fie valabil numai pentru un număr foarte mic de întreprinderi feroviare. Majoritatea întreprinderilor feroviare par să fi încheiat polițe de asigurare pentru a-și acoperi răspunderea și par să fie acoperite în mod corespunzător. 2.8.3. Echipamentul de mobilitate Articolul 25 interzice întreprinderilor feroviare să aplice limite pentru despăgubirile acordate în caz de avariere a echipamentului de mobilitate al persoanelor cu handicap. Doar foarte puține întreprinderi feroviare nu respectă această cerință. 2.9. Dreptul la un sistem rapid și accesibil de soluționare a plângerilor 2.9.1. Soluționarea plângerilor În temeiul articolului 27, întreprinderile feroviare trebuie să instituie mecanisme de soluționare a plângerilor și să indice călătorilor modul în care pot fi contactate. Călătorii pot depune o plângere la orice întreprindere feroviară competentă (în special în cazul în care, în cadrul unei călătorii cu legături, au fost implicate mai multe întreprinderi feroviare) și trebuie să primească răspuns în termen de una până la maximum trei luni. Rapoartele anuale privind calitatea serviciilor elaborate de întreprinderile feroviare trebuie să conțină statistici privind plângerile. În general, întreprinderile feroviare furnizează informații cu privire la procedura de soluționare a plângerilor. Majoritatea întreprinderilor respectă de asemenea termenele prevăzute. Studiul pe care se bazează prezentul raport estimează că, în 2011, organismele naționale responsabile cu aplicarea au primit aproximativ 2500-3500 de plângeri care aveau legătură directă cu regulamentul. Această cifră reprezintă mai puțin de 10 % din plângerile primite anual de către organismele naționale responsabile cu aplicarea în legătură cu drepturile călătorilor care folosesc transportul aerian. 2.9.2. Rapoarte și standarde privind calitatea serviciilor În conformitate cu articolul 28 din regulament, întreprinderile feroviare trebuie să definească standarde de calitate a serviciilor care să acopere cel puțin punctele enumerate în anexa III la regulament. Rapoartele anuale privind acțiunile în materie de calitate a serviciilor trebuie să fie publicate pe site-urile de internet ale întreprinderilor feroviare și pe site-ul Agenției Europene a Căilor Ferate (AEF). Studiul a constatat că, inițial, întreprinderile feroviare respectau rareori această cerință. Comisia a elaborat orientări[20] pentru a facilita publicarea rapoartelor privind calitatea serviciilor și pentru a ajuta organismele naționale responsabile cu aplicarea să monitorizeze respectarea acestei cerințe. Cele mai recente publicații pe site-ul de internet al AEF arată că, de atunci, situația s-a ameliorat considerabil[21]. 2.10. Dreptul la aplicarea integrală și eficace a legislației UE. 2.10.1. Derogări În temeiul articolului 2, statele membre pot acorda anumitor servicii derogări parțiale de la aplicarea regulamentului, fără a avea obligația de a justifica acest lucru. Serviciile interne de transport feroviar pot beneficia de derogare pentru o perioadă de cinci ani, reînnoibilă de două ori; în schimb, derogarea pentru serviciile de transport feroviar de călători urbane, suburbane și regionale nu este limitată în timp. Călătoriile în care o parte semnificativă a serviciilor este exploatată în afara UE pot beneficia de derogare pentru o perioadă reînnoibilă de cinci ani. Prin urmare, serviciile interne pe distanțe lungi, care reprezintă jumătate din piața feroviară internă, pot beneficia de derogare pentru o perioadă de până la 15 ani. Deși mai multe state membre au optat pentru derogări extinse, acestea se limitează adesea la servicii regionale sau suburbane și la anumite articole, în special la articolul 18 alineatul (2) privind asistența în caz de întârzieri mari, deoarece întreprinderile consideră că acest articol este destul de oneros și impune o sarcină suplimentară. Majoritatea statelor membre care se învecinează cu o țară terță au acordat derogări, în măsura posibilităților, pentru serviciile feroviare internaționale [articolul 2 alineatul (6)]. Astfel, cele nouă state ale UE[22] care sunt membre ale Organizației de cooperare a căilor ferate (OSJD) au putut beneficia de răgazul necesar pentru a se asigura că viitoarea anexă la Convenția OSJD[23] va oferi aceleași standarde de protecție pentru călătorii din transportul feroviar internațional. 2.10.2. Punerea în aplicare și executarea Articolul 30 impune statelor membre să desemneze un organism național independent responsabil pentru executarea regulamentului. Deși majoritatea statelor membre s-au conformat acestei cerințe, în unele state organismele naționale responsabile pentru executare există doar parțial sau nu sunt încă operaționale, iar alte state nu au reușit să acorde acestor organismele competențe efective de punere în aplicare. Unele dintre organismele naționale responsabile pentru executare nu par a fi suficient de independente. Comisia a examinat independența organismelor naționale responsabile pentru executare care îndeplinesc și rolul de organism de reglementare în domeniul feroviar în temeiul Directivei 2012/34/UE (anterior Directiva 2001/14/CE). În cazurile justificate, Comisia a inițiat proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor în ceea ce privește independența. Articolul 32 prevede că statele membre trebuie să stabilească sancțiuni eficiente, proporționale și cu efect de descurajare în caz de nerespectare a normelor. Deși majoritatea statelor membre s-au conformat acestei obligații, unele state nu au prevăzut nicio sancțiune sau au prevăzut sancțiuni care vizează doar anumite articole. În unele state membre pot fi impuse numai sancțiuni condiționale sau reparatorii, care sunt mai puțin susceptibile să asigure conformitatea decât sancțiunile punitive. Nivelul sancțiunilor variază în mod semnificativ și nu se poate considera că ar avea efect de descurajare dacă este mai mic decât costul de asigurare a conformității. Până în prezent au fost impuse foarte puține sancțiuni. Prin urmare, este prea devreme să se stabilească dacă procedurile de sancționare sunt destul de eficiente sau dacă ar putea apărea probleme în perceperea sancțiunilor. În ciuda obligației de cooperare prevăzute la articolul 31, au existat puține contacte între organismele naționale responsabile pentru executare. Având în vedere că numai 6 % din transportul feroviar de călători din UE este internațional, necesitatea cooperării pentru soluționarea plângerilor a fost limitată. 2.10.3. Reparația privată, soluționarea alternativă a litigiilor și dispozițiile legale naționale conexe Majoritatea statelor membre oferă mecanisme de reparație privată, inclusiv soluționarea alternativă a litigiilor (SAL) și proceduri referitoare la cererile cu valoare redusă. Aceste mecanisme sunt fie gratuite, fie la un cost foarte scăzut pentru consumatori. În cazul în care procedurile de mai sus nu sunt posibile, călătorii trebuie să inițieze proceduri judiciare prin intermediul instanțelor civile. Procedurile judiciare sunt complexe și, prin urmare, ar putea să-i descurajeze pe călători să depună plângeri. În mai multe state, dispozițiile naționale în ceea ce privește protecția călătorilor care folosesc servicii interne depășesc chiar cerințele regulamentului (de exemplu, prin contractele de licență pentru întreprinderile feroviare). Regulamentul nu împiedică acest lucru, atât timp cât nu există un conflict cu dispozițiile regulamentului care nu permit derogări. 3. Incertitudini sau aspecte problematice identificate în legătură cu regulamentul Evaluarea de mai sus arată că nu există probleme majore care să facă imposibilă punerea în aplicare a regulamentului. Totuși, clarificarea anumitor termeni și articole ar putea îmbunătăți și mai mult punerea sa în aplicare. Unele definiții fie lipsesc (de exemplu, „legătură pierdută”), fie sunt neclare (de exemplu, „vânzător de legitimații de transport”, „servicii feroviare urbane, suburbane și regionale de transport feroviar de călători”) sau neconforme cu definițiile din alte acte legislative relevante. Trebuie clarificat, de asemenea, conceptul de „forță majoră” și condițiile în care se acordă întreprinderilor derogare de la obligația de a plăti despăgubiri. În ceea ce privește articolul 5 privind transportul de biciclete, reprezentanții cicliștilor consideră că este prea vag și că nu oferă niciun stimulent pentru a încuraja transportul bicicletelor. De asemenea, au fost exprimate motive de îngrijorare în legătură cu coerența dintre textul principal al regulamentului și anexele acestuia, în special anexa I. 4. Concluzii În ansamblu, aplicarea și executarea regulamentului sunt satisfăcătoare în contextul actualei situații de pe piață, chiar dacă nu au fost îndeplinite toate obiectivele regulamentului (printre altele, creșterea cotei de piață a transportului feroviar[24]). O deschidere mai mare a pieței, așa cum s-a propus în cadrul celui de-al patrulea pachet feroviar, va necesita însă eforturi suplimentare din partea întreprinderilor feroviare și a statelor membre pentru a asigura un nivel adecvat de protecție a călătorilor. În special, accesul egal și transparent la informații înainte de călătorie, disponibilitatea biletelor și informațiile cu privire la întârzieri și anulări, precum și integrarea sistemelor de emitere a biletelor sunt aspecte importante care permit călătorilor să beneficieze pe deplin de deschiderea pieței. Activitatea consecventă și activă a organismelor naționale responsabile pentru executare este importantă pentru a asigura întreprinderilor feroviare condiții de concurență echitabile. Potrivit organismelor naționale responsabile pentru executare și organizațiilor de consumatori, industria feroviară se arată, în general, favorabilă punerii în aplicare a regulamentului. Nu a fost constatat niciun caz de nerespectare deliberată, gravă sau sistematică. În ciuda imaginii în general pozitive, anumite state membre și întreprinderi feroviare trebuie să depună eforturi suplimentare pentru a îmbunătăți punerea în aplicare și executarea. O problemă majoră inerentă regulamentului este că acesta permite statelor membre să acorde derogări majorității serviciilor lor feroviare de la o mare parte a dispozițiilor sale. Comisia consideră că utilizarea la scară largă a derogărilor reprezintă un obstacol serios în calea îndeplinirii obiectivelor regulamentului. Aplicarea de regimuri diferite pentru serviciile interne și serviciile internaționale în cadrul UE nu este consecventă cu obiectivul politic mai larg de instituire a unui spațiu feroviar unic european și creează obstacole pentru operatorii care desfășoară activități în mai multe state membre. În acest context, Comisia subliniază că numai serviciile pot fi (parțial) scutite de aplicarea regulamentului[25], iar călătoriile, în special călătoriile transfrontaliere, nu pot beneficia de derogări[26]. În plus, unele state membre au rămas în urmă în ceea ce privește punerea în aplicare. Fie nu există un veritabil organism național responsabil pentru executare, fie acest organism nu dispune de competențe depline sau nu este suficient de independent. Unele state membre trebuie încă să definească sancțiuni eficiente, proporționale și cu efect de descurajare. Un alt motiv de îngrijorare este acoperirea insuficientă a răspunderii în caz de accidente în două state membre. 5. Acțiuni ulterioare 5.1. Acțiunea Comisiei · În prezent, Comisia evaluează acțiunile necesare pentru a soluționa problemele legate de lipsa organismelor naționale responsabile pentru executare, de competențele insuficiente acordate acestor organisme sau de lipsa unor sancțiuni eficiente. Atunci când situația este clară sau când organismele naționale responsabile pentru executare tratează în mod diferit întreprinderile feroviare, în special pe piețele mai liberalizate, Comisia va acționa, de asemenea, în cazurile în care consideră că un organism național nu este suficient de independent. Ca un prim pas, Comisia a lansat zece proceduri preliminare procedurii de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva statelor membre care par să nu respecte aceste cerințe sau ale căror acțiuni de executare trebuie îmbunătățite cu privire la anumite aspecte, în principal în următoarele domenii principale: · incapacitatea organismului național responsabil pentru executare de a acoperi toate articolele regulamentului și lipsa unor sancțiuni eficiente; · acoperirea insuficientă a răspunderii; · nerespectarea obligației de a plăti despăgubiri în caz de deces al unui călător; · incapacitatea de a furniza călătorilor informații corespunzătoare și lipsa de informații privind asistența și de instrumente adecvate de notificare prealabilă pentru persoanele cu handicap; · discriminare pe diverse criterii; · neacordarea de asistență în caz de perturbări; · incapacitatea de a acorda despăgubiri financiare sau despăgubiri pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor înregistrate sau pentru echipamentele de mobilitate; · incapacitatea de a redirecționa în condiții de transport comparabile; · incapacitatea de a publica rapoarte privind calitatea serviciilor. · Pe termen scurt, Comisia, în cooperare cu statele membre, cu sectorul feroviar și cu părțile interesate, va examina posibilitatea adoptării unor orientări interpretative, pentru a facilita și a îmbunătăți aplicarea regulamentului și pentru a promova bunele practici. · Comisia va încuraja cooperarea cu alte moduri de transport pentru a îmbunătăți desfășurarea fără probleme a transportului intermodal. · Comisia va colabora cu părțile interesate relevante pentru a avansa în domeniul planificării integrate a călătoriilor și al emiterii de bilete directe. · Pe termen mediu, pentru a consolida aplicarea legislației privind drepturile călătorilor din transportul feroviar, Comisia intenționează să revizuiască Regulamentul (CE) nr. 1371/2007, ținând seama de revizuirea în curs a Directivei privind pachetele de servicii pentru călătorii și analizând următoarele domenii: · derogări pentru serviciile interne (pe distanțe lungi), în vederea alinierii la cel de-al patrulea pachet feroviar; · „forța majoră”: pentru a se alinia la obligațiile în temeiul legislației privind drepturile călătorilor pentru alte moduri de transport și ținând seama de hotărârea pendinte a Curții de Justiție a UE în cauza C 509/11, Comisia preconizează să prevadă că, în astfel de situații, întreprinderile nu sunt obligate să plătească despăgubiri; · clarificarea chestiunilor neclare (de exemplu, cu privire la acoperirea răspunderii întreprinderilor față de călători, în vederea asigurării de condiții de concurență echitabile pentru operatori și de siguranță juridică pentru călători); · aplicarea UNCRPD: propunere de modificare corespunzătoare a regulamentului (de exemplu, definirea termenilor „persoană cu handicap” sau „persoană cu mobilitate redusă”, articolul 21 privind accesibilitatea sau anexa III); · alinierea măsurilor de sensibilizare și de formare pentru asistență destinate personalului care lucrează cu persoanele cu handicap la legislația privind drepturile călătorilor pentru alte moduri de transport; · alinierea la legislația privind drepturile călătorilor pentru alte moduri de transport a măsurilor privind afișarea de panouri în gările feroviare, în spațiile de lucru ale vânzătorilor de bilete și la bordul trenurilor, prin care călătorii să fie informați cu privire la drepturile lor în temeiul regulamentului. 5.2. Executarea în statele membre · Organismele naționale responsabile pentru executare trebuie să fie mai active în ceea ce privește executarea, de exemplu să desfășoare mai multe inspecții, în special în cazurile de nerespectare a regulamentului. Trebuie asigurate resursele adecvate. · Organismele naționale responsabile pentru executare trebuie să se asigure că întreprinderile feroviare stabilesc standarde de calitate și publică rapoarte privind calitatea serviciilor. Organismele naționale pot verifica cu ușurință respectarea acestor cerințe și pot lua măsuri, dacă este necesar. · În conformitate cu articolul 31, organismele naționale responsabile pentru executare trebuie să coopereze mai bine între ele, nu numai pentru a soluționa probleme transfrontaliere, dar și pentru a face schimb de informații și bune practici. · Organismele naționale responsabile pentru executare trebuie să sensibilizeze în mod activ călătorii cu privire la drepturile lor. · Comisia va continua să organizeze reuniuni periodice cu organismele naționale responsabile pentru executare pentru a ajunge la o înțelegere reciprocă cu privire la aspectele practice ale punerii în aplicare a regulamentului și a permite acestor organisme să își împărtășească experiențele. 5.3. Altele · Comisia va lua măsuri de sensibilizare și va invita organismele naționale responsabile pentru executare, industria de profil și alte părți interesate să i se alăture în eforturile sale și/sau să inițieze activități similare. [1] JO L 315, 3.12.2007, p. 14. [2] În conformitate cu Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare (JO L 143, 27.6.1995, p. 70). [3] Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf [4] Sectorul feroviar, asociațiile de utilizatori și de consumatori [5] Directiva 90/314/CEE a Consiliului din 13 iunie 1990 privind pachetele de servicii pentru călătorii, vacanțe și circuite (JO L 158, 23.6.1990, p. 59) este în curs de revizuire. O nouă propunere, COM(2013)512, a fost adoptată la 9 iulie 2013. [6] COM(2011) 144, 28.3.2011 [7] http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm [8] Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători [COM(2013) 28, 30.1.2013] și propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2012/34/UE din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european [COM(2013) 29, 30.1.2013] [9] COM(2011) 898, 19.12.2011. Aceste drepturi sunt menționate, de asemenea, în raportul Parlamentului European privind drepturile pasagerilor pentru toate tipurile de transport [2012/2067 (INI)]. [10] Decizia 2010/48/CE a Consiliului din 26 noiembrie 2009 privind încheierea de către Comunitatea Europeană a Convenției Națiunilor Unite privind drepturile persoanelor cu handicap, (JO L 23, 27.1.2010, p. 35). [11] Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei din 5 mai 2011 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de călători” al sistemului feroviar transeuropean (JO L 123, 12.5.2011, p. 11). [12] Decizia 2008/164/CE a Comisiei privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la persoane cu mobilitate redusă din sistemul feroviar transeuropean convențional și de mare viteză (JO L 64, 7.3.2008, p. 72). [13] Westbahn Management GmbH/ÖBB-Infrastruktur AG [14] Astfel cum sunt definite la articolul 3 alineatul (10). [15] Mese, băuturi răcoritoare, cazare peste noapte [16] ÖBB-Personenverkehr AG/Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie. [17] Contractul de transport internațional feroviar de călători și bagaje. [18] Anexa I, articolul 30 alineatul (2). [19] Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32). [20] Orientări privind standardele de calitate ale serviciilor feroviare și procedura de publicare și conținutul rapoartelor („Rail Service Quality Standards and Reports Publication Procedure and Contents”) elaborate de Comisie și trimise organismelor naționale responsabile cu aplicarea în martie 2012. [21] https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx [22] Bulgaria, Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Polonia, România, Slovacia. [23] Anexa respectivă, care reglementează transportul feroviar internațional de călători și bagaje, se află în prezent în discuție. Domeniul său de aplicare se suprapune cu normele UE în materie de drepturi ale călătorilor în transportul feroviar. [24] Considerentul 1. [25] Articolul 2 alineatele (1), (4) și (5). [26] Cu excepția prevederilor articolului 2 alineatul (6), în cazul căruia atât serviciile, cât și călătoriile pot beneficia de derogări.