[pic] | COMISIA EUROPEANĂ |

Bruxelles, 11.4.2011

COM(2011) 174 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 261/2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor

{SEC(2011) 428 final}

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIU

privind aplicarea Regulamentului (CE) nr. 261/2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor

INTRODUCERE

Libertatea de mișcare, unul dintre cele mai importante drepturi individuale ale cetățenilor UE și un aspect esențial al pieței interne, este vitală pentru competitivitatea și integrarea economiei UE. Călătoriile reprezintă o condiție prealabilă pentru exercitarea libertății de mișcare. Regulamentul (CE) nr. 261/2004[1] (denumit în continuare „regulamentul”) a intrat în vigoare la 17 februarie 2005. Acesta a stabilit un nivel minim de standarde de calitate pentru protecția pasagerilor, adăugând o importantă dimensiune cetățenească la liberalizarea pieței aviatice.

Caracterul novator al unora dintre dispozițiile regulamentului a dus la diverse interpretări, și astfel la o aplicare variată, printre transportatorii aerieni și organismele naționale responsabile cu aplicarea (ONA), îngreunând astfel capacitatea pasagerilor și a părților interesate de a înțelege sfera de aplicare și limitele drepturilor stabilite. În 2007, Comisia a emis o comunicare[2] care a identificat principalele deficiențe legate de aplicarea regulamentului și a propus o serie de măsuri corective. Comisia le-a încredințat părților interesate și instituțiilor UE sarcina de a continua eforturile de îmbunătățire a aplicării, pentru a asigura interpretarea și aplicarea armonizată a regulamentului, precum și sarcina de a raporta periodic cu privire la progresele realizate în acest sens.

În conformitate cu acest angajament, după 6 ani de aplicare, Comisia reexaminează implementarea regulamentului. Prezentul raport face parte din acțiunile întreprinse de Comisie pentru depășirea obstacolelor care îi împiedică pe cetățeni să își exercite în mod efectiv drepturile ce le revin în temeiul legislației UE; aceste acțiuni au fost lansate ca parte a Raportului privind cetățenia UE în 2010: „Eliminarea obstacolelor din calea drepturilor cetățenilor UE”[3]. În raportul respectiv, Comisia își face cunoscută intenția de a asigura aplicarea corespunzătoare a drepturilor pasagerilor aerieni, în special în cazul întârzierilor prelungite și al anulărilor.

Așadar, obiectivul prezentului raport este triplu: trecerea în revistă a progreselor realizate după adoptarea regulamentului, care pot avea un impact asupra aplicării acestuia; monitorizarea măsurilor luate începând cu 2007, prin întocmirea bilanțului îmbunătățirilor aduse aplicării sale și al obstacolelor rămase; identificarea măsurilor ulterioare care trebuie luate pentru a asigura îmbunătățirea în termen scurt a aplicării regulamentului ținând cont de actualul cadru juridic oferit de regulament, precum și pentru a evalua posibilele modificări care ar putea contribui la atingerea obiectivelor de politică urmărite.

PROGRESE ÎNREGISTRATE ÎNCEPÂND CU 2007

Schimbări pe piață

În ultimii ani, realizarea liberalizării pieței aviatice, multiplicarea numărului de noi întreprinderi și concepte comerciale, precum și dezvoltarea de noi rute s-au reunit pentru a le oferi pasagerilor noi oportunități de a călători. Numărul pasagerilor a crescut cu aproximativ 35% începând cu anul 2000. Călătoriile pe calea aerului nu mai sunt percepute ca un lux, ci au devenit o necesitate destinată să satisfacă nevoile de ordin profesional și un drept de la sine înțeles pentru cetățenii europeni.

Cu toate acestea, creșterea menționată anterior a afectat negativ, într-o oarecare măsură, percepția privind calitatea transportului aerian. Această deteriorare se datorează unei multitudini de factori, printre care se numără: întârzieri care ar putea fi evitate cauzate de congestionarea spațiului aerian, aeroporturi aglomerate și o planificare de contingență insuficientă în caz de vreme extrem de nefavorabilă; măsuri de securitate mai stricte; aeroporturi mai mari care necesită parcurgerea unor distanțe mai lungi, ceea ce antrenează apariția de riscuri pentru pasageri în ceea ce privește recuperarea bagajelor și pierderea zborurilor; precum și unele practici ale transportatorilor aerieni susceptibile să afecteze în mod negativ pasagerii - adică partea mai slabă din lanțul de transport – (cum ar fi așa-numita politică „no-show” sau practicile legate de manipularea greșită a bagajelor, care fac dovada unor lipsuri și deficiențe în privința aplicării legislației actuale). În unele cazuri, aceste probleme se pot dovedi a fi la fel de costisitoare pentru pasageri ca o anulare sau o întârziere prelungită. Având în vedere că aceste practici comerciale au început să fie utilizate pe scară largă odată cu adoptarea regulamentului, este necesar un proces de reflecție suplimentar pentru a decide dacă unele dintre aceste aspecte ar trebui abordate la nivel european.

Mijloacele și scopul călătoriilor au evoluat și ele ca urmare a evoluției societății către o utilizare mai intensă a timpului și a creșterii în importanță a călătoriilor și a vacanțelor. Întreruperea unei călătorii este susceptibilă să le creeze în prezent pasagerilor inconveniente mai mari decât în trecut. Astfel, principalul obiectiv al regulamentului - îmbunătățirea situației pasagerilor în cazul întreruperii unei călătorii – este mai pertinent ca niciodată.

Modificări ale legislației UE privind drepturile pasagerilor

Regulamentul privind drepturile călătorilor din transportul feroviar a intrat în vigoare în decembrie 2009[4]. În 2010, Consiliul și Parlamentul au adoptat un regulament privind drepturile pasagerilor care călătoresc pe mare și pe căi navigabile interioare[5], iar în 2011, un regulament privind drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul și cu autocarul[6].

Având în vedere caracteristicile distincte ale diferitelor moduri de transport și ale piețelor aferente, atât pentru industrii (diferențe în ceea ce privește dimensiunea și veniturile companiilor sau numărul de rute), cât și pentru pasageri (diferențe în ceea ce privește lungimea călătoriei și condițiile de desfășurare a acesteia), conținutul precis al acestor drepturi variază, însă tipologia drepturilor garantate de cele trei regulamente existente aplicabile în domeniul transporturilor aeriene, feroviare, maritime și pe căi navigabile interioare, precum și al transportului cu autobuzul și autocarul, sunt comparabile; este vorba de dreptul la informare, rambursare, redirecționare (rerutare), asistență în așteptarea începerii călătoriei, precum și la compensare în anumite condiții.

Modificări ale dimensiunii internaționale

Pe scena internațională, Uniunii Europene nu îi mai revine exclusivitatea stabilirii de reguli privind standardele minime aplicabile drepturilor pasagerilor. Autoritățile celor mai mari piețe de transport aerian acordă o atenție crescândă drepturilor pasagerilor aerieni (DPA). Statele Unite, Canada și alte țări terțe se află în prezent în proces de îmbunătățire a legislației lor privind drepturile pasagerilor aerieni, în timp ce alte țări europene și nord-africane vor aplica regulamentul ca parte a acordurilor bilaterale sau multilaterale pe care le-au încheiat cu UE. Cu toate acestea, UE este până în prezent singurul loc din lume unde au fost deja stabilite standarde minime aplicabile drepturilor pasagerilor în cazul tuturor modurilor de transport.

Jurisprudența

Jurisprudența a avut un impact decisiv asupra interpretării regulamentului. În hotărârea referitoare la IATA [7], Curtea Europeană de Justiție a confirmat compatibilitatea deplină a regulamentului cu convenția de la Montreal, precum și complementaritatea dintre cele două instrumente juridice. În cauza C-549/07 Wallentin-Herrman [8], Curtea a adus clarificări referitoare la cazurile în care o problemă tehnică care afectează o aeronavă nu constituie o „circumstanță extraordinară”. Se pare că este de dorit o mai bună definire a ceea ce se înțelege în aviație prin noțiunea de „forță majoră”, luându-se în considerare interpretarea oferită de Curtea Europeană de Justiție și învățămintele trase din experiența anterioară. În cauza Sturgeon [9] referitoare la întârzierile prelungite, Curtea Europeană de Justiție a hotărât că o întârziere prelungită de cel puțin trei ore la sosire îi poate îndreptăți pe pasageri să beneficieze de o valoare a compensațiilor identică cu cea valabilă în cazul anulării zborului, având în vedere că inconvenientele suferite de pasageri sunt similare. Având în vedere că hotărârile Curții Europene de Justiție se aplică în mod direct și sunt obligatorii din punct de vedere juridic începând cu data intrării în vigoare a regulamentului, toți transportatorii au obligația juridică de a le respecta.

Criza provocată de erupția vulcanică din aprilie 2010

Închiderea spațiului aerian european din cauza norului de cenușă generat de erupția vulcanului islandez în aprilie 2010 a reprezentat un eveniment fără precedent. Regulamentul a rămas pe deplin aplicabil, închiderea spațiului aerian fiind calificată imediat în întreaga UE drept „circumstanță excepțională”.

La o primă evaluare a aplicării legislației UE referitoare la drepturile pasagerilor aerieni în timpul crizei respective s-a observat că marea majoritate a companiilor aeriene, a aeroporturilor și a altor operatori de transport au dat dovadă de eficacitate în reducerea la minimum a efectelor asupra călătorilor. Cert este că, în absența unui astfel de regulament, haosul provocat și costurile ar fi fost mult mai mari, atât pentru cetățenii europeni, cât și pentru societate în ansamblu. În prezent, organismele naționale responsabile cu aplicarea trebuie să ia măsurile necesare împotriva celor câțiva transportatori care au refuzat să respecte regulamentul, pentru a evita atât denaturarea concurenței în rândul transportatorilor, cât și frustrarea pasagerilor față de orice nerespectare a legislației.

Cu toate acestea, criza provocată de erupția vulcanică din aprilie 2010 a demonstrat care sunt unele dintre limitele structurale ale regulamentului, după ce au fost testate în condiții de criză profundă. Proporționalitatea unora dintre măsurile actuale, cum ar fi răspunderea nelimitată referitoare la dreptul la deservire în cazul unor dezastre naturale majore, merită probabil o evaluare. Statele membre și Comisia trebuie să găsească modalitatea de a garanta ca, pe viitor, această asistență vitală, care în timpul crizei provocate de erupția vulcanică a fost asigurată exclusiv de o parte a industriei de profil, să fie împărtășită și finanțată în mod corect. În prezent, are loc o evaluare a costurilor financiare ale crizei; cu toate acestea, industria de profil trebuie să furnizeze datele relevante necesare, care probabil nu sunt încă disponibile având în vedere că un număr mare de reclamații din partea pasagerilor figurează ca nesoluționate pe lângă organismele naționale responsabile cu aplicarea sau instanțele naționale competente. Este necesară o evaluare completă a cifrelor fiabile, a dispozițiilor actuale și a eventualelor măsuri viitoare, pentru a garanta că industria aviatică nu va trebui să suporte nicio povară administrativă, precum și pentru a face în așa fel încât costurile financiare și inconvenientele generate de catastrofele naturale să nu fie suportate exclusiv de cetățeni.

Printre măsurile care vizează asigurarea mobilității pasagerilor în cazul unei situații de criză, Comisia va explora posibilele căi de creștere a nivelului de pregătire a tuturor actorilor implicați. Ar putea astfel exista premise pentru ridicarea temporară a restricțiilor operaționale, cum ar fi restricțiile aplicabile în cazul zborului pe timp de noapte.

MONITORIZAREA MăSURILOR LUATE ÎNCEPÂND CU 2007

Comisia monitorizează datele referitoare la aplicarea regulamentului provenind dintr-un număr de surse, cum ar fi informațiile publicate de asociațiile de transportatori și de consumatori sau de organismele naționale responsabile cu aplicarea, precum și de serviciile care țin de Comisie, ca de exemplu rețeaua Centrelor europene ale consumatorilor (rețeaua CEC - European Consumer Centres' Network )[10] și centrul de intermediere telefonică „Europe Direct” (EDCC - Europe Direct Call Center ); mai multe studii și anchete desfășurate cu scopul de a examina aplicarea regulamentului, în special raportul din 2008 referitor la condițiile contractuale ale transportatorilor și la schemele de tarifare preferențiale[11], sondajul Eurobarometru din 2009 vizând drepturile pasagerilor, tabloul de bord din 2010 privind piața consumatorilor și raportul din 2010 referitor la evaluarea Regulamentului (CE) nr. 261/2004[12]; rezultatele unei consultări publice încheiate în 2010 privind drepturile pasagerilor aerieni, care viza de asemenea aspecte precum bagajele manipulate greșit[13] și legătura dintre drepturile pasagerilor aerieni și drepturile și îndatoririle prevăzute de Directiva privind pachetele de servicii pentru călători[14] în cazul falimentului unui transportator. Această activitate, disponibilă pe site-ul web al Comisiei, poate servi ca sursă de informații suplimentare la prezentul raport[15].

Conform informațiilor colectate, unele dintre deficiențe pot fi puse pe seama formulării și conținutului regulamentului, neputând fi astfel soluționate fără amendarea normelor actuale și nefiind în consecință vizate de prezentul raport. Ținând cont de toate acestea și pentru a asigura exhaustivitatea, principalele critici aduse conținutului regulamentului sunt enumerate mai jos.

Cât privește industria de profil, principalele critici se referă la: complexitatea regulamentului; lipsa unei limitări a răspunderii de a oferi asistență în cazul unor circumstanțe extraordinare aflate dincolo de controlul transportatorului; dificultățile întâmpinate în privința garantării că toate costurile suportate în legătură cu aplicarea regulamentului sunt acoperite de partea terță responsabilă; lipsa unei mai bune descrieri a ceea ce se înțelege prin circumstanțe extraordinare aflate atât dincolo de controlul transportatorilor, cât și în sfera de control a acestora; și lipsa uniformității în materie de interpretare și aplicare.

Principalele critici din partea pasagerilor vizează următoarele aspecte: faptul că regulamentul nu este întotdeauna aplicat corect de către transportatori (de exemplu, dreptul la redirecționare în condiții de transport comparabile și în termenul cel mai scurt posibil și dreptul de a primi asistență în așteptarea redirecționării); că organismele naționale responsabile cu aplicarea nu tratează reclamațiile în mod rapid și eficient; că deciziile organismelor naționale responsabile cu aplicarea nu au caracter obligatoriu și că astfel ele nu sunt respectate de transportatori și nici recunoscute de judecători; și că se observă o lipsă a monitorizării, cuantificării și publicării de informații cu privire la performanța operatorilor, la aplicarea regulamentului și la nivelurile de satisfacție a consumatorilor.

Referitor la aplicarea regulamentului, Comisia a identificat, în comunicarea sa din 2007, diferite domenii care necesită îmbunătățiri, și anume:

- lipsa în întreaga UE a uniformității în materie de interpretare și aplicare;

- lipsa unor mijloace clare și ușor accesibile de soluționare a reclamațiilor; precum și

- lipsa de informații adecvate destinate pasagerilor.

Pentru a depăși toate acestea, Comisia a încurajat părțile interesate să ajungă la o înțelegere referitoare la o modalitate satisfăcătoare de aplicare a regulamentului. Au fost încheiate două acorduri voluntare care clarifică obligațiile atât ale organismelor naționale responsabile cu aplicarea, cât și ale companiilor aeriene, cu privire la soluționarea reclamațiilor, în special atunci când este vorba de circumstanțe extraordinare. Mai mult, organismele naționale responsabile cu aplicarea au convenit, sub conducerea Comisiei, asupra a două documente interpretative menite să armonizeze aplicarea și executarea regulamentului; unul datează din 2007 (un document de tip „Întrebări și răspunsuri” - Q&A ), iar celălalt datează din 2010 și se referă la criza provocată de erupția vulcanică. Comisia a prezidat anual o serie de reuniuni ale organismelor naționale responsabile cu aplicarea, a încurajat schimburile constante de informații dintre acestea și a menținut permanent un dialog deschis cu industria de profil și cu toate părțile interesate pertinente, prin intermediul unor reuniuni multilaterale anuale. Întreținerea dialogului a contribuit la o mai bună înțelegere din partea părților implicate nu numai a contextului de aplicare a regulamentului, ci și a cerințelor impuse de autoritățile naționale competente. Comisia acordă o importanță deosebită dialogului cu toate părțile interesate și caută să îl dezvolte.

Conform diferitelor surse de informare, în această etapă pot fi trase trei concluzii esențiale. În primul rând, dificultățile în materie de aplicare, legate de lipsa atât a unei interpretări uniforme, cât și a unei aplicări coerente la nivel național, sunt în continuare numeroase. În al doilea rând, diferențele frapante dintre procedurile de soluționare a reclamațiilor, termenele limită de răspuns către pasageri, precum și caracterul neobligatoriu al avizelor organismelor naționale responsabile cu aplicarea și domeniul de aplicare a acestora provoacă frustrare în rândul pasagerilor și afectează negativ aplicarea regulamentului. În fine, conștientizarea de către pasageri a drepturilor care le revin pare să fi rămas la același nivel scăzut.

În timp ce unele dintre deficiențe sunt direct legate de regulament, altele își au originea în caracterul fragmentat al legislației privind protecția consumatorului și în modalitățile concrete de aplicare a acestei legislații, în special în cazul deplasărilor transfrontaliere.

Lipsa unei interpretări uniforme

Având în vedere caracterul novator al legislației privind drepturile pasagerilor aerieni și în absența definițiilor pentru o parte din termenii utilizați de colegiuitori, unele dintre articole au făcut încă de la început obiectul unor interpretări divergente. Pentru majoritatea chestiunilor discutate în 2007, interpretările oferite la momentul respectiv de organismele naționale responsabile cu aplicarea și de Comisie sunt în prezent acceptate în mare măsură de toate părțile interesate. Totuși, o serie de alte chestiuni au fost deja soluționate ca urmare a interpretării oferite de Curtea Europeană de Justiție, între timp apărând altele noi. Este așadar necesară o actualizare a documentului „Q&A”.

Fenomenele naturale excepționale care au avut loc în 2010 - criza provocată de erupția vulcanică și condițiile meteorologice severe - au demonstrat necesitatea de a sublinia că, în cazurile în care responsabilitatea pentru perturbări îi revine oricărei alte persoane, inclusiv unor terți (prestatori de servicii aeriene, manageri de aeroporturi, prestatori de servicii de asistență la sol, operatori de turism, administrații naționale etc.), transportatorii aerieni au dreptul de a le solicita compensații. Articolul 13 prevede clar o răspundere partajată, prin care transportatorul aerian efectiv are responsabilitatea de a acorda asistență pasagerilor, însă nu este obligat să plătească toate costurile. Scopul utilizării transportatorului aerian efectiv ca punct focal al obligațiilor prevăzute de regulament este de a garanta aplicarea efectivă a regulamentului în beneficiul pasagerilor, autorizând totodată partajarea costurilor cu oricare altă persoană, fizică sau juridică, responsabilă pentru perturbarea respectivă[16].

În lumina principiilor generale dezvoltate de jurisprudență, și alți termeni menționați în partea dispozitivă a regulamentului au fost suficient de bine clarificați pentru a nu mai face obiectul unor interpretări divergente, în pofida viitoarelor avize ale Curții Europene de Justiție. Acesta este cazul dreptului la o redirecționare cât mai rapidă și în condiții de transport comparabile [articolul 8 alineatul (1)] în cazul anulării sau refuzului la îmbarcare, precum și a dreptului la acordarea de asistență (articolul 6) la punctele de legătură.

Conform celor indicate clar de Curtea Europeană de Justiție în jurisprudența sa, este necesar ca, atunci când se interpretează o dispoziție din legislația UE, să se ia în considerare nu numai formularea, ci și contextul în care aceasta apare, obiectivele urmărite de normele din care face parte, precum și motivele care au dus la adoptarea sa[17]. În cazul pasagerilor, primul și cel mai important este dreptul de a li se confirma că vor călători în condiții similare cu cele stipulate pe biletele lor, în special în ceea ce privește orarele fixate. Conform atât obiectivelor de politică enunțate în regulament de a reduce inconvenientele pentru pasageri și de a le oferi posibilitatea unei redirecționări pertinente[18], cât și argumentării Curții Europene de Justiție, dispozițiile care le conferă drepturi pasagerilor aerieni trebuie interpretate în sens larg[19].

Conform articolului 8, pasagerii au dreptul de a alege să fie redirecționați „în condiții de transport comparabile”; aceasta se poate realiza cu ajutorul unui alt mod de transport sau al unui alt transportator care acoperă aceeași rută sau una extrem de asemănătoare, în aceeași clasă de tarifare sau într-una similară. Transportatorii sunt obligați să le ofere pasagerilor posibilitatea unei astfel de alegeri. Sintagma „condiții de transport comparabile” trebuie definită pe baza unei clase identice sau similare și nu pe baza prețului biletului achitat de pasagerul individual, deoarece prețul unui loc în avion se schimbă continuu ca parte a strategiei comerciale a companiei, în funcție de un număr de factori. Dovada o constituie faptul că, în cadrul aceluiași zbor și în aceeași clasă de tarifare, există posibilitatea ca pasageri care stau unul lângă altul să fi plătit prețuri semnificativ diferite pentru locuri identice.

Aceleași principii se aplică și acordării de asistență la punctele de legătură, indiferent de momentul călătoriei în care a avut loc întârzierea prelungită sau prima întârziere care a generat întârzierea prelungită. Regulamentul trebuie interpretat în conformitate cu legislația primară în ansamblu, inclusiv cu principiul tratamentului echitabil, care prevede că în situații comparabile trebuie să se aplice același tratament[20]. Elementul esențial pentru definirea obligațiilor transportatorului este relația contractuală unică, aceasta oferindu-le pasagerilor garanția că vor ajunge la destinația finală conform orarului prevăzut. În cazul pasagerilor, existența unui punct de legătură indicat pe bilet între două etape ale călătoriei are scopul unic de a-i ajuta să ajungă la destinația finală. Regulamentul nu le interzice însă transportatorilor să presteze ei înșiși serviciul respectiv (fie direct, fie prin intermediul unor zboruri de legătură) și nici nu le interzice să utilizeze zborurile puse la dispoziție de un alt transportator în temeiul unui acord între transportatori. Acest fapt este clar prevăzut de legiuitor în articolul 2 litera (h), care definește destinația finală și limitează responsabilitatea transportatorilor, precizând că „nu se iau în considerare zborurile de legătură alternative disponibile, în cazul în care se respectă ora de sosire prevăzută inițial”.

Legiuitorul a ales constant conceptul de „destinație finală” pentru a determina nu numai răspunderea transportatorului (care poate fi redusă, dacă ora de sosire este respectată), ci și drepturile corespunzătoare ale pasagerilor (pentru a minimiza eventualele inconveniente). Articolul 6 prevede că obligația de deservire îi revine transportatorului aerian efectiv, atunci când acesta se așteaptă ca pasagerii să fie afectați de întârzieri dincolo de orarele stabilite în articolul respectiv; această obligație îi acoperă pe pasagerii care au fost afectați de întârzieri la un punct de legătură aflat în drum către destinația lor finală. Articolul 13 prevede dreptul transportatorului aerian efectiv (care trebuie să ofere asistență) de a solicita despăgubiri din partea transportatorului responsabil cu întârzierea, de exemplu transportatorul contractual sau transportatorul care operează un zbor precedent (întârziat).

Deși Curtea Europeană de Justiție a jucat un rol-cheie în ceea ce privește clarificarea unora dintre punctele cele mai controversate, Comisia este totuși conștientă că, dată fiind complexitatea normelor actuale, numărul chestiunilor care necesită o interpretare din partea Curții Europene de Justiție este încă ridicat.

Mai mult, conform celor menționate la punctul 2.4, criza provocată de erupția vulcanică a subliniat importanța unei interpretări clare. Drepturile pasagerilor aerieni trebuie analizate în ansamblu, ceea ce impune evaluarea necesității de a aborda lacunele din legislația actuală – de exemplu cu privire la bagaje – sau noile practici apărute pe piață. Prin urmare, având în vedere experiența acumulată și evoluțiile recente, Comisia este de părere că se impune o evaluare a măsurilor actuale și că, în acest context, este necesară o coordonare corespunzătoare cu revizuirea aflată în curs a Directivei privind pachetele de servicii pentru călători.

Comisia va colabora cu rețeaua ONA, cu scopul de a conveni asupra unei interpretări armonizate, și va lansa în 2011 o evaluare a impactului vizând analizarea proporționalității măsurilor actuale în lumina experienței acumulate și ținând cont de costurile generate de aplicarea regulamentului suportate de părțile interesate, în vederea propunerii în 2012 a unei serii de noi măsuri, inclusiv de natură legislativă, referitoare la drepturile pasagerilor aerieni (DPA).

Lipsa unei aplicări uniforme în întreaga UE

Raportul din 2010 a concluzionat că problemele de aplicare la nivelul UE se datorează faptului că, în multe state membre, aplicarea nu este efectivă, proporțională sau suficient de disuasivă pentru a le furniza transportatorilor stimulul economic necesar respectării regulamentului. În consecință, aceste divergențe la nivel național în ceea ce privește abordarea problemei aplicării riscă să distorsioneze concurența aerieni.

În 2010, Comisia a încurajat luarea de către organismele naționale responsabile cu aplicarea a unor măsuri comune împotriva transportatorilor, pentru a asigura corectarea armonizată a tuturor practicilor neadecvate. Organismele naționale responsabile cu aplicarea au demarat luarea de noi măsuri, cum ar fi monitorizarea atât a informațiilor publicate de transportatori, cât și a scrisorilor trimise pasagerilor, cu scopul de a corecta informațiile greșite, înșelătoare sau incomplete. Această activitate este susținută de contacte structurate cu transportatorii în cazul în care se suspectează o neconformitate și de utilizarea unor avertismente oficiale menite să încurajeze conformarea. Chiar dacă aceste avertismente și măsurile comune luate de organismele responsabile cu aplicarea au îmbunătățit aplicarea regulamentului la nivelul UE, se înregistrează încă o serie de deficiențe care necesită luarea de măsuri suplimentare:

Diferențe înregistrate în cadrul legislațiilor și al procedurilor naționale

Raportul din 2010 a analizat și a explicat principalele motive care fac ca, în majoritatea statelor membre, aplicarea să fie prea complexă, prea lentă sau inaplicabilă. Aceste divergențe care se regăsesc în cadrele juridice naționale, în sistemele administrative și în procedurile judiciare duc la creșterea costurilor și a insecurității juridice atât pentru industria aviatică, a cărei activitate comercială se bazează în mare măsură pe traficul transfrontalier, cât și pentru pasageri. Colaborarea cu statele membre pentru a detecta și depăși obstacolele din cadrul legislației naționale care împiedică aplicarea corespunzătoare a regulamentului, inclusiv, dacă este necesar, deschiderea de proceduri în constatarea încălcării obligațiilor, va îmbunătăți aplicarea regulamentului la nivelul UE.

Regulamentul (CE) nr. 261/2004 intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 2006/2004 („Regulamentul privind cooperarea în materie de protecție a consumatorului” – Regulamentul CPC)[21], care prevede investigarea și aplicarea de sancțiuni infracțiunilor transfrontaliere ce aduc atingere interesului colectiv al consumatorilor. Cu toate acestea, autoritățile naționale nu au recurs până acum la aceste posibilități prezentate de regulamentul CPC. Regulamentul (CE) nr. 261/2004 prevede desemnarea unor organisme naționale proprii responsabile cu aplicarea, care trebuie să aplice propriile scheme naționale de sancțiuni atât în cazul operatorilor naționali, cât și al celor străini care își desfășoară activitatea pe teritoriul lor. Este posibil ca aceasta să fi contribuit la o utilizare limitată a rețelei CPC în acest sector. Trebuie explorate toate opțiunile care vizează asigurarea unei mai bune aplicări a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 la nivel transfrontalier.

Comisia va colabora cu statele membre relevante în vederea identificării și depășirii obstacolelor din legislațiile naționale care împiedică aplicarea corespunzătoare și executarea uniformă a regulamentului și va analiza posibilitatea depășirii acestor obstacole prin inițierea, dacă va fi necesar, a unor proceduri în încălcarea obligațiilor.

Lipsa unui mandat clar și a unui regulament de funcționare internă ale grupului „rețeaua ONA”

Articolul 16 din regulament prevede aplicarea la nivel național, fără a stabili vreun instrument care să asigure indispensabila aplicare armonizată, coerentă și eficientă a regulamentului la nivelul UE. Pentru a depăși această deficiență, Comisia a încurajat organismele naționale responsabile cu aplicarea să activeze sub forma unui grup informal (rețeaua ONA), în cadrul căruia acestea să poată conveni asupra aspectelor legate de aplicare. Această experiență a demonstrat avantajele acordului organismelor responsabile cu aplicarea cu privire la o interpretare comună a regulamentului, precum și coordonarea efectivă a măsurilor de aplicare.

Experiența a revelat trei obstacole principale care împiedică în prezent respectarea pe deplin a acordurilor la care s-a ajuns în cadrul rețelei ONA: lipsa unui mandat corespunzător care să definească sarcinile care îi sunt alocate; lipsa unor membri desemnați oficial, capabili să ia decizii în numele administrațiilor lor naționale; și lipsa unui regulament de funcționare internă care să definească, în special, efectele deciziilor rețelei și modalitatea de adoptare a acestora. Acest lucru poate fi realizat prin stabilirea unor mecanisme menite să garanteze respectarea acordurilor privind aplicarea legislației în cadrul actualei rețele ONA de către toate statele membre. Această rețea formată din autorități responsabile cu aplicarea va viza diversele reglementări UE cu privire la drepturile pasagerilor aerieni, prin adaptarea membrilor desemnați în funcție de regulamentele aflate în discuție, în special Regulamentul (CE) nr. 261/2004, Regulamentul (CE) nr. 1107/2006[22] sau Regulamentul (CE) nr. 889/2002[23].

Comisia va implementa un mandat și un regulament de funcționare internă pentru rețeaua ONA existentă, care va viza diversele reglementări în materie de drepturi ale pasagerilor aerieni, cu scopul de a îmbunătăți coordonarea lor la un nivel adecvat și de a facilita adoptarea unor decizii comune și relevante cu privire la interpretarea și aplicarea regulamentului, inclusiv clarificarea suplimentară a noțiunii de „circumstanțe extraordinare” și a dreptului rezonabil și proporțional la deservire.

Lipsa de informare din partea transportatorilor cu privire la procedurile lor de respectare a regulamentului

Pentru a putea opera, transportatorii nu sunt obligați, nici de legislația UE, nici de cea națională, să dețină un plan de contingență certificat în materie de DPA. Aceasta înseamnă că un organism național responsabil cu aplicarea trebuie să fie extrem de proactiv și să analizeze, pe baza informațiilor pe care le primește din surse indirecte, modul în care fiecare transportator interpretează și îndeplinește obligațiile care îi revin în temeiul regulamentului. Lipsa obligației de a informa organismele naționale responsabile cu aplicarea, anterior procedurilor în vigoare, cu privire la necesitatea respectării regulamentului complică inutil sarcina acestor organisme de a preveni practicile neloiale. Această situație poate fi îmbunătățită printr-o mai bună coordonare la nivel național între autoritatea de acordare a licențelor și organismul național responsabil cu aplicarea, precum și prin sporirea cooperării cu toate părțile interesate pertinente. În acest sens, se va înființa un grup de experți menit să furnizeze Comisiei observații cu privire la întreaga legislație în materie de DPA.

Comisia:

- va încuraja îmbunătățirea coordonării la nivel național dintre autoritatea care a emis licența de operare și organismul național responsabil cu aplicarea, în vederea consolidării măsurilor de aplicare, precum și dintre diversele organisme naționale desemnate ca ONA, în vederea accelerării schimbului de informații cu privire la respectarea regulamentului de către transportatori;

- își va structura contactele cu toate celelalte părți interesate, prin crearea unui Grup consultativ privind drepturile pasagerilor aerieni care să reflecte perspectiva industriei de profil și a pasagerilor cu privire la toate aspectele legate de drepturile pasagerilor aerieni.

Lipsa datelor integrate, a obligației de raportare și a unei culegeri de jurisprudență

Raportul din 2010 a scos în evidență faptul că o mai bună coordonare la nivelul UE a tuturor datelor disponibile la nivel național și UE ar putea ameliora aplicarea uniformă. Acest lucru ar putea fi realizat prin ajungerea în cadrul rețelei ONA la un acord asupra unor definiții comune și asupra categoriilor de date care urmează să fie partajate; dacă informațiile partajate conțin date personale, se aplică Directiva (CE) nr. 95/46[24]. În prezent, nu există nicio compilație de reglementări naționale cu privire la aplicarea regulamentului. Acest fapt împiedică armonizarea interpretării, chiar în interiorul aceleiași țări. O aplicare mai armonizată a regulamentului de către organismele naționale responsabile cu aplicarea și de către instanțele naționale s-ar putea realiza prin compilarea și publicarea hotărârilor judecătorești relevante existente atât la nivelul UE, cât și la nivel național. În fine, organismele naționale responsabile cu aplicarea nu fac publice rapoartele privind sancțiunile sau alte măsuri luate pentru a se asigura respectarea regulamentului de către transportatori; totodată, nici aceste organisme nici industria de profil nu prezintă în prezent rapoarte cu privire la performanța globală a transportatorilor în materie de respectare a regulamentului. O raportare publică cu privire la sancțiuni și la performanța transportatorilor ar oferi publicului larg mai multă transparență, contribuind astfel la o aplicare mai corectă a regulamentului și la promovarea unor condiții echitabile de desfășurare a activității pentru toți transportatorii aerieni.

Comisia:

- va încuraja organismele naționale responsabile cu aplicarea să utilizeze instrumente eficiente de realizare a schimburilor de informații referitoare inclusiv la deciziile administrative și judiciare naționale pertinente, să depună eforturi mai mari pentru a asigura coordonarea bazelor de date și să prezinte rapoarte suplimentare cu privire la aplicarea regulamentului;

- va promova condiții mai echitabile de desfășurare a activității pentru toți operatorii din spațiul european, printre altele prin încurajarea publicării sancțiunilor pronunțate și/sau a performanțelor globale ale transportatorilor în ceea ce privește respectarea regulamentului.

Lipsa procedurilor armonizate și accesibile de soluționare a reclamațiilor și a mijloacelor de despăgubire

Articolul 16 prevede două sarcini diferite pentru organismele naționale responsabile cu aplicarea: aplicarea regulamentului prin recurgerea la mecanismele de sancțiuni în cazul unui comportament neadecvat și prin soluționarea reclamațiilor individuale venite din partea pasagerilor. Regulamentul le lasă statelor membre libertatea totală de a decide tipul organismului responsabil de această din urmă sarcină, acesta putând fi diferit de organismul responsabil cu aplicarea. Regulamentul nu prevede o definiție a gestionării reclamațiilor și nici nu identifică un ONA anume care să se ocupe de acest domeniu. Din perspectiva pasagerilor, reies trei critici esențiale: în primul rând, termenele limită actuale până la care transportatorul și organismele naționale responsabile cu aplicarea le răspund pasagerilor sunt prea lungi; în al doilea rând, organismele naționale responsabile cu aplicarea emit avize fără caracter obligatoriu, susceptibile de a nu fi respectate de transportatori și nerecunoscute întotdeauna de tribunalele naționale, în special dacă decizia este emisă de organismele naționale responsabile cu aplicarea dintr-un alt stat membru; și, în al treilea rând, organismele naționale responsabile cu aplicarea nu realizează întotdeauna medierea dintre pasageri și transportatori. Principalele puncte rămase nerezolvate sunt următoarele:

Divergențe privind rolul organismelor naționale responsabile cu aplicarea și sfera de aplicare a avizelor emise de acestea

Începând cu 2005, au fost elaborate diferite modele de soluționare a reclamațiilor, o explicație detaliată a acestora regăsindu-se în raportul din 2010. Rolurile organismelor naționale responsabile cu aplicarea, domeniul de aplicare a avizelor lor și termenele de soluționare a reclamațiilor sunt așadar foarte diferite în țările UE. Conform dispozițiilor regulamentului, soluționarea reclamațiilor ar trebui să le ofere pasagerilor, într-un termen rezonabil, o serie de răspunsuri utile cu privire la drepturile lor specifice și nu doar informații cu privire la gradul de respectare a legislației de către transportator sau cu privire la posibilele sancțiuni. Unele organisme naționale responsabile cu aplicarea recunosc că, în ultimii ani, numărul de reclamații din partea pasagerilor a crescut. Acesta este un semn bun al unei cunoașteri mai aprofundate a drepturilor cetățenilor care utilizează transportul aerian, însă, pe de altă parte, actualele structuri ONA ar putea fi incapabile să soluționeze corespunzător un număr din ce în ce mai mare de reclamații într-un interval de timp rezonabil. Colaborarea cu statele membre pentru a identifica și depăși deficiențele din cadrul organismelor și procedurilor naționale în materie de soluționare a reclamațiilor, cu asigurarea totodată a fluxului necesar de informații către autoritatea responsabilă cu aplicarea, ar putea duce la un proces mai eficient și mai armonizat de soluționare a reclamațiilor la nivelul UE. În al doilea rând, existența unor mijloace eficiente de despăgubire privată la nivel național și la nivelul UE, de exemplu instituirea de organisme de arbitraj sau mediere care să îi ajute pe pasageri să identifice mijloace obligatorii, rapide și necostisitoare de despăgubire, va contribui la îmbunătățirea aplicării și la satisfacerea pasagerilor.

Comisia:

- va colabora cu state membre relevante pentru a identifica și depăși deficiențele din cadrul organismelor și procedurilor lor naționale actuale în materie de soluționare a reclamațiilor, pentru a ajunge la o soluționare mai eficientă, mai rapidă și mai coerentă a reclamațiilor la nivelul UE, asigurând totodată fluxul indispensabil de informații dintre organismele de soluționare a reclamațiilor și cele responsabile cu aplicarea;

- va asigura coordonarea adecvată cu revizuirea măsurilor actuale sau viitoare ale UE cu privire la aplicare și despăgubire, cum ar fi cele referitoare la mecanismele alternative de soluționare a litigiilor sau despăgubirea colectivă a consumatorilor.

Organismul național responsabil cu aplicarea care deține competențe în privința soluționării unei reclamații; termene limită rezonabile

Cele două acorduri existente în materie de soluționare a reclamațiilor nu sunt actualmente pe deplin respectate de toate părțile. Conform unor rapoarte din partea Centrelor europene ale consumatorilor și a organizațiilor de consumatori, este dificil să se afle, în cazul unor transportatori aerieni, care este modalitatea de depunere a unei reclamații. În prezent, intervalele în care un pasager se poate aștepta să primească un aviz final din partea ONA pot varia între aproximativ 4 și 18 luni, în plus față de timpul necesar transportatorului să răspundă la o reclamație. La ora actuală, pentru două incidente similare referitoare la același bilet de întoarcere cu același transportator (de exemplu, lipsa deservirii pe parcursul a două întârzieri prelungite, unul la zborul dus și celălalt la zborul de întoarcere), pasagerii trebuie să depună reclamații la două ONA diferite, să parcurgă două proceduri diferite cu termene limită diferite, să obțină două tipuri de avize, unul putând să cuantifice drepturile specifice pasagerului, celălalt referitor la gradul de conformitate cu regulamentul. Un angajament politic mai profund din partea statelor membre de a respecta termenele stabilite în acordurile voluntare și de a opera într-un mod mai coerent ar îmbunătăți situația actuală.

Aceste diferențe predominante încă la nivelul UE provoacă frustrare în rândul pasagerilor, din cauza dezechilibrului dintre așteptările acestora referitoare la rolul organismelor naționale responsabile cu aplicarea și realizările reale ale acestor organisme în cadrul propriilor lor proceduri naționale. Aspectele lingvistice pot constitui un alt obstacol. Acestea sunt cu atât mai pregnante dacă se ține seama de caracterul transfrontalier al transportului aerian și de principiul convenit al competenței „bazate pe incident” aplicabile în cazul soluționării unei reclamații de către ONA. Experiența a demonstrat că uneori, ca urmare a relații mai apropiate a pasagerului cu un alt punct relevant al călătoriei, pasagerii preferă să aibă posibilitatea de a alege ONA competent în privința soluționării reclamației (astfel cum se întâmplă în cazul jurisdicțiilor competente[25]). Posibilitatea ca pasagerii să poată face o alegere similară în privința organismului național responsabil cu aplicarea care este autorizat să le soluționeze reclamația ar merita explorată, deoarece ea ar facilita nu numai inițierea de către pasageri a unor eventuale acțiuni în justiție, ci și monitorizarea deciziilor ONA de către tribunalul competent din aceeași țară.

Comisia:

- va promova o soluționare mai uniformă și mai rapidă a reclamațiilor, în special prin punerea la dispoziția grupului „rețeaua ONA” a unui formular comun standard pentru solicitarea de informații din partea transportatorilor, precum și a unei propuneri referitoare la ONA competent;

- va colabora cu viitorul Grup consultativ privind DPA pentru a încuraja transportatorii aerieni să stabilească termene rezonabile și precise de soluționare a reclamațiilor venite din partea pasagerilor.

Lipsa unei informări a pasagerilor

Pasagerii trebuie să primească informații corecte pentru a putea evalua dacă drepturile le-au fost respectate în mod corespunzător și pentru a ști la cine să apeleze în caz de soluționare nesatisfăcătoare a reclamațiilor. Furnizarea către pasageri a unor informații incorecte sau înșelătoare prin intermediul termenilor și condițiilor contractuale ale transportatorilor, al informațiilor generale oferite prin declarațiile cu caracter publicitar și de presă și al informațiilor specifice care se regăsesc în răspunsurile transportatorului la reclamațiile pasagerilor reprezintă o deficiență gravă ce trebuie să facă obiectul unei acțiuni în justiție în toate cazurile, chiar și în absența unor reclamații. Luarea de măsuri imediate de către organismele naționale responsabile cu aplicarea reprezintă o condiție esențială. Încă mai există disparități ori de câte ori un transportator aerian trebuie să le furnizeze informații pasagerilor în temeiul articolului 14 alineatul (2) cu privire la cauza întreruperii călătoriei. Practicarea de către organismele naționale responsabile cu aplicarea a unei politici de încurajare a industriei de profil în vederea utilizării mai intense de noi tehnologii (de exemplu SMS, internet și site-uri de socializare în rețea) pentru a ajunge cât mai repede la pasagerii afectați ar putea contribui la minimizarea inconvenientelor pentru pasageri și a costurilor pentru transportatori.

Datele cantitative fiabile reprezintă un instrument valoros pentru operatori, consumatori și factori de decizie. Regulamentul ar fi mai eficient dacă transportatorii ar furniza mai multe informații organismelor responsabile cu aplicarea, ceea ce ar facilita publicarea de informații cu privire la aspecte precum punctualitatea, numărul zborurilor afectate de întrerupere și măsurile DPA aplicate, respectându-se totodată pe deplin Directiva (CE) nr. 95/46/CE. Acest fapt ar contribui, de asemenea, la intensificarea concurenței dintre transportatori, pe baza standardelor de deservire a clienților, precum și a fluxului general de informații destinate publicului, ajungându-se astfel la condiții echitabile de desfășurare a activității pentru toți transportatorii aerieni.

Comisia va colabora cu rețeaua ONA și cu Grupul consultativ privind DPA pentru a încuraja companiile aeriene și alți operatori relevanți să transmită periodic organismelor naționale responsabile cu aplicarea rapoarte cu privire la aplicarea regulamentului, în vederea publicării lor.

Numărul reclamațiilor venite din partea pasagerilor atunci când un transportator nu își îndeplinește obligațiile în caz de incident rămâne scăzut[26], ceea ce demonstrează, printre alte motive posibile, o anumită lipsă de conștientizare în rândul pasagerilor a drepturilor ce le revin. În 2010, Comisia a lansat o campanie de informare în întreaga Europă, destinată să intensifice conștientizarea în rândul cetățenilor a acestor probleme. Luarea de măsuri suplimentare de către ONA, asociațiile de consumatori sau serviciile Comisiei, cum ar fi rețeaua CEC, ar putea spori conștientizarea în rândul pasagerilor a sferei de aplicare a drepturilor ce le revin și a modalităților de exercitare a acestora. În cadrul abordării sale transmodale cu privire la drepturile pasagerilor, Comisia va continua să caute sprijinul părților interesate pentru a transforma progresiv hub-urile de transport, inclusiv aeroporturile, în locuri în care cetățenii să poată avea acces ușor la informații despre drepturile conferite de legislația UE, în special în cazul călătoriilor pe teritoriul UE.

Comisia va lua măsuri de conștientizare în rândul pasagerilor a drepturilor ce le revin, prin intermediul unei comunicări extinse, cum ar fi campania de informare desfășurată în prezent de Comisie, care are ca temă drepturile pasagerilor, al rețelelor de consumatori existente, de exemplu rețeaua CEC, precum și în colaborare cu rețeaua ONA.

CONCLUZII șI ETAPE URMăTOARE

În pofida progreselor realizate începând cu 2007, Comisia este de părere că există trei domenii în care mai trebuie luate măsuri pentru îmbunătățirea aplicării regulamentului: armonizarea efectivă a aplicării drepturilor pasagerilor conferite de legislația UE, facilitarea exercitării lor în practică și conștientizarea în rândul cetățenilor a existenței acestor drepturi.

În prezentul raport, Comisia a identificat 12 acțiuni menite să ducă la depășirea obstacolelor cu care se confruntă încă pasagerii și industria de profil atunci când aplică și beneficiază de drepturile prevăzute de regulament. Pe termen scurt, aceste acțiuni au la bază mecanismele și procedurile deja în vigoare, îmbunătățindu-le structura și utilizându-le mai eficient. Pe termen mediu, Comisia va desfășura o evaluare a impactului regulamentului actual și a diferitelor scenarii care pot contribui la îmbunătățirea protecției DPA și la ținerea pasului cu evoluția realităților socio-economice. Acest fapt i-ar permite Comisiei să anunțe în 2012 ce măsuri suplimentare, inclusiv de natură legislativă, consideră că ar mai fi necesare.

Prin urmare, Comisia[27]:

1. va colabora cu statele membre relevante în vederea identificării și depășirii obstacolelor din legislațiile naționale care împiedică aplicarea corespunzătoare și executarea uniformă a regulamentului și va analiza posibilitatea îndepărtării acestor obstacole prin deschiderea unor proceduri în constatarea încălcării obligațiilor, dacă va fi necesar;

2. va implementa un mandat și un regulament de funcționare internă pentru rețeaua ONA existentă, care va viza diversele regulamente în materie de DPA, cu scopul de a îmbunătăți coordonarea lor la un nivel adecvat și de a facilita adoptarea unor decizii comune și relevante cu privire la interpretarea și aplicarea regulamentului, inclusiv clarificarea suplimentară a noțiunii de „circumstanțe extraordinare” și a dreptului rezonabil și proporțional la deservire;

3. va încuraja îmbunătățirea coordonării la nivel național dintre autoritatea care a emis licența de operare și organismul național responsabil cu aplicarea, în vederea consolidării măsurilor de aplicare, precum și dintre diversele organisme naționale desemnate ca ONA, în vederea accelerării schimbului de informații cu privire la respectarea regulamentului de către transportatori;

4. își va structura contactele cu toate celelalte părți interesate, prin crearea unui Grup consultativ privind DPA, care să reflecte perspectiva industriei de profil și a pasagerilor cu privire la toate aspectele legate de drepturile pasagerilor aerieni; va colabora cu viitorul Grup consultativ privind DPA, pentru a încuraja transportatorii aerieni să stabilească termene rezonabile și precise de soluționare a reclamațiilor din partea pasagerilor;

5. va încuraja organismele naționale responsabile cu aplicarea să utilizeze instrumente eficiente de realizare a schimburilor de informații inclusiv cu referire la deciziile administrative și judiciare naționale pertinente, să depună eforturi mai mari pentru a asigura coordonarea bazelor lor de date și să prezinte rapoarte suplimentare cu privire la aplicarea regulamentului;

6. va promova condiții mai echitabile de desfășurare a activității pentru toți operatorii din spațiul european, printre altele prin încurajarea publicării sancțiunilor pronunțate și/sau a performanțelor globale ale transportatorilor în ceea ce privește respectarea regulamentului;

7. va colabora cu statele membre relevante pentru a identifica și depăși deficiențele din cadrul organismelor și procedurilor lor naționale actuale în materie de soluționare a reclamațiilor, pentru a ajunge la o soluționare mai eficientă, mai rapidă și mai coerentă a reclamațiilor (la nivelul UE), asigurând totodată fluxul indispensabil de informații dintre organismele de soluționare a reclamațiilor și cele responsabile cu aplicarea;

8. va asigura coordonarea adecvată a legislației privind drepturile pasagerilor cu revizuirea măsurilor actuale sau viitoare ale UE cu privire la aplicare și recurs, cum ar fi cele referitoare la mecanismele alternative de soluționare a litigiilor sau despăgubirea colectivă a consumatorilor;

9. va promova o soluționare mai uniformă și mai rapidă a reclamațiilor, în special prin punerea la dispoziția grupului „rețeaua ONA” a unui formular comun standard pentru solicitarea de informații din partea transportatorilor, precum și a unei propuneri referitoare la ONA competent;

10. va colabora cu rețeaua ONA și cu Grupul consultativ privind DPA, pentru a încuraja companiile aeriene și alți operatori relevanți să transmită periodic organismelor naționale responsabile cu aplicarea rapoarte cu privire la aplicarea regulamentului, în vederea publicării lor;

11. va lua măsuri de conștientizare, în rândul pasagerilor, a drepturilor care le revin, prin intermediul unor instrumente de comunicare pe scară largă, cum ar fi campania de informare desfășurată în prezent de Comisie și având ca temă drepturile pasagerilor, precum și cu ajutorul rețelelor de consumatori existente, de exemplu Centrele europene ale consumatorilor;

12. va lansa în 2011 o evaluare a impactului pentru a examina proporționalitatea măsurilor actuale, în lumina experienței acumulate și ținând cont de costurile generate de aplicarea regulamentului suportate de părțile interesate, în vederea propunerii în 2012 a unei serii de noi măsuri, inclusiv de natură legislativă, referitoare la drepturile pasagerilor aerieni (DPA), în coordonare cu revizuirea în curs a Directivei privind pachetele de servicii pentru călători (Directiva nr. 90/314/CEE).

[1] JO L46/1 din 17.2.2004.

[2] COM 168 (2007).

[3] COM 603 (2010).

[4] JO L 315/14 din 3.12.2007.

[5] JO L 334/1 din 17.12.2010.

[6] JO L 55/1 din 28.2.2011.

[7] Cauza C-344/04 din 10.1.2006.

[8] Cauza C 549/07 din 22.12.2008.

[9] Cauzele conexate C-402/07 și C-432/07 din 19.11.2009.

[10] http://ec.europa.eu/consumers/ecc/index_en.htm

[11] Întocmit de Steer Davies Gleeve http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/passengers_en.htm

[12] Întocmit de Steer Davies Gleeve, aceeași pagină web.

[13] JO L 140/2 din 30.5.2002.

[14] JO L 158/59 din 23.6.1990.

[15] SEC(2011) 428 – Document de lucru al serviciilor Comisiei, care însoțește prezenta comunicare.

[16] Considerentele 7 și 8.

[17] Punctele 41 – 42 din cauza Sturgeon.

[18] Considerentul 12.

[19] Punctul 17 Wallentin-Hermann; Punctul 45 Sturgeon.

[20] Punctul 95 din Cauza IATA.

[21] JO L 364/1 din 9.12.2004.

[22] JO L 204/1 din 26.7.2006.

[23] JO L 140/2 din 30.5.2002.

[24] JO L 281, 23.11.1995, pp. 0031-0050.

[25] Cauza C-204/08, Rehder, punctele 43 și 45.

[26] Sub 7%, conform Eurobarometru 2009.

[27] Aceste concluzii reproduc textele casetelor din corpul documentului.