(Text cu relevanță pentru SEE)

Rolul esențial al ATM în lanțul de creare a valorii economice în aviație nu se referă numai la obiectivul principal, care este siguranța. Întregul sistem ATM este finanțat din taxele plătite de utilizatorii spațiului aerian. De asemenea, întrucât lipsa de capacitate în ceea ce privește controlul traficului aerian poate cauza întârzieri, ATM are impact asupra calității serviciilor furnizate de companiile aeriene pasagerilor și clienților care utilizează serviciile de transport de marfă (40 % din totalul plecărilor care înregistrează întârzieri sunt direct sau indirect cauzate de ATM și de factori meteorologici). Nu în ultimul rând, ATM are impact asupra mediului, întrucât rutele aeriene mai lungi conduc la creșterea emisiilor și a prețurilor la combustibil pentru utilizatorii spațiului aerian (ATM reprezintă 6 % din emisiile de CO2 provenite din sectorul aviației).

(Text cu relevanță pentru SEE)

În ceea ce privește capacitatea, au fost realizate progrese satisfăcătoare în reducerea întârzierilor cauzate de capacitate. În 2012 și 2013 a fost îndeplinit obiectivul la nivelul UE. În 2013, întârzierile ATFM (generate de managementul fluxului de trafic aerian) pe rută au scăzut cu 15 % în raport cu anul 2012, în timp ce volumele de trafic au scăzut cu 1,3 %. În schimb, sectorul ATM nu a reușit să atingă obiectivul la nivel de rețea de reducere a întârzierilor până la 0,5 minute pe zbor în 2014. Aceasta s-a datorat parțial condițiilor meteorologice, dar și tulburărilor sociale și planificării de contingență deficitare în ceea ce privește gestionarea efectelor de domino. Întârzierile ATFM pe rută s-au produs, în principal, în Cipru, Franța, Germania, Polonia și Spania.

În ceea ce privește eficiența din punctul de vedere al costurilor, în timpul PR1 furnizorii de servicii de navigație aeriană (ANSP) au fost capabili să își reducă bazele de costuri datorită volumelor de trafic mai mici decât cele planificate. Costurile reale au fost, în fiecare an, mai mici decât costurile planificate (sau costurile determinate), procentele situându-se între -3,4 % și -5,9 %. Ca urmare a nivelurilor de trafic aerian mai scăzute, costurile unitare efective pe rută au fost cu 0,4 % mai mari decât obiectivul la nivelul UE pentru 2014.

Stabilirea și îndeplinirea unor obiective în temeiul sistemului de performanță SES au depins foarte mult de volumele de trafic și de prognoză. În PR1, volumele de trafic aerian au rămas aproape neschimbate față de nivelurile din 2007 și a existat un decalaj între creșterea anticipată și creșterea reală a traficului. Această situație a condus la venituri mai mici decât cele planificate pentru ANSP. De asemenea, volumele de trafic au influențat într-o mare măsură îndeplinirea tuturor obiectivelor. Faptul că obiectivele de performanță nu au fost îndeplinite în 2014, în pofida traficului mai mic decât era planificat, indică faptul că mai sunt multe lucruri de făcut în cea de a doua perioadă de referință (PR2 – 2015-2019).

Sectorul european de management al traficului aerian este în continuare fragmentat și costurile serviciilor sale sunt comparativ ridicate. Costul unitar al serviciilor de navigație aeriană este deosebit de mare, utilizatorii plătind aproximativ 10,5 miliarde EUR pe an (prin tarifele de utilizare, costurile de întârziere și ineficiențele zborurilor). Costurile ridicate rezultă, în principal, din fragmentarea furnizării de servicii și a infrastructurii, din tehnologia învechită și din productivitatea scăzută a acestei industrii care utilizează intensiv forța de muncă (forța de muncă generează 63 % din costuri).

2.2O rețea consolidată – contribuția administratorului de rețea

Administratorul de rețea al rețelei ATM a UE a avut o contribuție esențială la performanța operațională a rețelei (în special în ceea ce privește capacitatea și eficiența zborurilor) în perioada 2012-2014. Funcția de administrator de rețea a evoluat de la un concept teoretic la o entitate de succes recunoscută de părțile interesate, care aduce zilnic beneficii de performanță concrete rețelei UE și țărilor vecine.



Guvernanța administratorului de rețea este realizată la nivelul industriei și implică îndeaproape toate părțile interesate operaționale. Administratorul de rețea a contribuit în mod direct la reducerea întârzierilor pe rută sub nivelul țintă prevăzut în planurile de capacitate prezentate de statele membre ale UE. Obiectivul a fost atins în fiecare an din PR1, cu o reducere de 10,7 % în 2012, de 13,7 % în 2013 și de 13,3 % în 2014. Deși întârzierea medie pe rută a depășit obiectivul de 0,5 minute de întârziere per zbor în 2014, întârzierile ar fi fost cu siguranță mai mari în 2014 (care a fost, de asemenea, anul în care traficul aerian a înregistrat din nou creștere) fără contribuția administratorului de rețea.

Coordonarea la nivel de rețea a redus efectele unor evenimente neprevăzute, cum ar fi o serie de greve desfășurate în 2013 și 2014 în unele state membre, în special în Franța (responsabile pentru 13,6 % și, respectiv, 13,4 % din totalul întârzierilor pe rută în anii respectivi), care au avut un impact negativ semnificativ asupra întârzierilor și eficienței zborurilor, întrucât avioanele au fost re-direcționate pentru a evita zonele afectate de greve. În 2014, coordonarea la nivelul rețelei a limitat, de asemenea, efectele perturbărilor majore ale rețelei europene ca urmare a crizelor din Ucraina (anexarea Crimeii de către Rusia și doborârea cursei MH17), Libia, Siria și Irak.



2.3Progrese insuficiente în ceea ce privește blocurile funcționale de spațiu aerian (FAB)

Cele nouă FAB, care trebuiau instituite până la 4 decembrie 2012, sunt acum create. Cu toate acestea, obiectivele operaționale privind FAB nu au fost realizate în ceea ce privește optimizarea spațiului aerian și a resurselor, ceea ce, la rândul său, generează ineficiențe în întregul sistem european de management al traficului aerian și costuri suplimentare de aproape 5 miliarde EUR pe an. Aceste costuri sunt transferate companiilor aeriene și clienților lor și determină creșterea duratelor de călătorie, a întârzierilor și a emisiilor. Au fost inițiate proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva a 23 de state membre.



Predomină în continuare preocupările care au stat la baza acestor proceduri. Pentru mai multe FAB, acestea includ incapacitatea de a optimiza serviciile de navigație aeriană în FAB, de a pune în aplicare FAB bazate exclusiv pe cerințele operaționale indiferent de frontierele naționale și de a permite utilizarea optimă a spațiului aerian dintr-un FAB.

Între timp, unele state membre au introdus măsuri corective adecvate. Altele au elaborat planuri de punere în aplicare credibile care ar trebui să asigure rezultate pozitive semnificative pe termen mediu, de exemplu, asumându-și un angajament politic clar de a pune în aplicare strategii operaționale avansate de optimizare a utilizării spațiului aerian. Cu toate acestea, nu se întrevede soluționarea completă a tuturor problemelor.

3Modernizarea tehnologică a SES

3.1Interoperabilitate

Unul dintre obiectivele-cheie ale SES este să armonizeze și să asigure interoperabilitatea între sistemele, părțile componente și procedurile asociate ale rețelei europene de ATM și să asigure introducerea de noi concepte operaționale sau tehnologii legate de ATM într-un mod coordonat.

În 2011, au fost adoptate noi norme privind interoperabilitatea: două dintre acestea asigură un cadru și stabilesc cerințele pentru performanța și interoperabilitatea funcției de supraveghere, iar cealaltă prevede creșterea numărului frecvențelor de canal de voce disponibile prin reducerea ecartului dintre canale de la 25 la 8,33 kHz.

De asemenea, o serie de norme existente au fost actualizate prin modificarea regulamentelor, fie pentru a clarifica dispoziții specifice, fie pentru a aborda aspecte legate de punerea în aplicare.