COMUNICARE A COMISIEI Porturile: un motor al creșterii economice /* COM/2013/0295 final */





CUPRINS 1........... Introducere..................................................................................................................... 3 2........... Provocări....................................................................................................................... 3 3........... Strategie......................................................................................................................... 6 3.1........ Conectarea porturilor la rețeaua transeuropeană............................................................ 6 3.2........ Modernizarea serviciilor portuare.................................................................................... 8 3.3........ Atragerea de investiții pentru porturi............................................................................ 10 3.4........ Promovarea dialogului social......................................................................................... 11 3.5........ Îmbunătățirea profilului de mediu al porturilor............................................................... 12 3.6........ Încurajarea inovării....................................................................................................... 13 4........... Concluzie..................................................................................................................... 14 COMUNICARE A COMISIEI Porturile: un motor al creșterii economice 1. Introducere Uniunea este foarte dependentă de porturile maritime pentru schimburile comerciale din cadrul pieței sale interne și cu restul lumii. Prin aceste porturi maritime trec 74 % din mărfurile importate și exportate și au loc 37 % din schimburile comerciale din interiorul Uniunii. Porturile garantează continuitatea teritorială a Uniunii, deservind traficul maritim regional și local pentru a asigura legătura cu zonele periferice și insulare. Ele constituie nodurile prin care se pot organiza fluxurile logistice multimodale ale rețelei transeuropene, utilizându-se legăturile de transport maritim pe distanțe scurte, de transport feroviar și pe căi navigabile interioare pentru a reduce intensitatea traficului rutier și consumul de energie. Cartea albă din 2011 privind transporturile și Actul privind piața unică II subliniază necesitatea unei infrastructuri portuare bine conectate, a unor servicii portuare eficiente și fiabile, precum și a unei finanțări transparente a porturilor. Disponibilitatea unor infrastructuri portuare adecvate, o bună performanță a serviciilor portuare și existența unor condiții de concurență echitabile sunt esențiale dacă Uniunea dorește să rămână competitivă pe piețele globale, să își îmbunătățească potențialul de creștere și să creeze în UE un sistem de transport mai durabil și mai favorabil incluziunii, în sprijinul pieței interne. Pus în fața provocării unei rețele de transport pe deplin integrate, sistemul portuar al Uniunii se confruntă cu decalaje de performanță structurale. Sunt necesare investiții pentru a adapta infrastructura și instalațiile portuare astfel încât să răspundă noilor cerințe de transport și logistică și să absoarbă creșterea volumului de mărfuri preconizată pentru următorul deceniu, într-un moment în care fondurile publice sunt limitate. Dacă nu se va face nimic, se va pierde ocazia de a spori opțiunile disponibile operatorilor de transport și expeditorilor și de a genera creștere economică și locuri de muncă în zonele costiere și în întreaga Uniune. Prezenta comunicare examinează politica portuară europeană pe baza progreselor realizate. Ea însoțește și completează o propunere de regulament al Parlamentului European și a Consiliului de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor. Comunicarea identifică o serie de opt acțiuni suplimentare ale UE necesare pentru a valorifica potențialul porturilor. Această politică portuară europeană revizuită vizează porturile maritime ale rețelei transeuropene de transport, prin care trec 96 % din mărfurile și 93 % din pasagerii ce tranzitează porturile din Uniune. 2. Provocări În comunicarea sa referitoare la politica portuară europeană din 2007[1], Comisia a identificat principalele cauze ale provocărilor cu care se confruntă sectorul. Acestea erau legate de amenințările la adresa performanțelor porturilor și a legăturilor cu hinterlandul, de necesitatea modernizării porturilor respectând în același timp mediul înconjurător, de lipsa de transparență în utilizarea fondurilor publice, de restricțiile în privința accesului la piață și de aspecte referitoare la organizarea muncii în porturi. Abordarea adoptată în 2007 a fost de a soluționa aceste aspecte cu ajutorul unor instrumente orizontale și al unor măsuri fără caracter normativ privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară. De atunci s-au realizat unele progrese și au avut loc o serie de schimbări, în special următoarele: · În 2011, Comisia a adoptat o propunere de directivă privind concesiunile[2]. Propunerea este aplicabilă contractelor de concesiune acordate în porturi, deși anumite forme de atribuire a contractelor, precum închirierea terenurilor, nu sunt acoperite. · Comisia a propus noi orientări pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T)[3] și mecanismul Conectarea Europei (MCE)[4], care oferă un instrument de planificare comună pentru investiții mai bine direcționate, lărgind în același timp posibilitățile de sprijin financiar din partea UE. · În contextul semestrului european, criza economică a determinat unele state membre să realizeze reforme ale sectoarelor lor portuare. Aceste reforme variază ca domeniu de aplicare și eficiență și au fost concepute în principal din nevoia de consolidare fiscală. · În 2012, Curtea de Conturi a constatat că fondurile structurale investite în instalațiile portuare din UE au o valoare adăugată limitată dacă respectivele porturi nu sunt legate, ca noduri multimodale, la rețelele de transport transeuropene, naționale și regionale. Măsurile fără caracter normativ propuse în 2007 în ceea ce privește accesul echitabil la piață și transparența au avut cu siguranță un impact redus sau inexistent. Nu exisă condiții de concurență echitabile pentru acest sector, iar intervențiile care au avut loc de atunci la nivel național amenință, în mod paradoxal, să fragmenteze și mai mult piața internă. Drept consecință, majoritatea problemelor identificate în 2007 sunt încă de actualitate. Porturile din UE trebuie încă să își asume pe deplin rolul lor de stimulare a creșterii economice și a multimodalității. Decalajul structural dintre porturi în ceea ce privește performanța Porturile sunt principalele puncte de acces la rețeaua transeuropeană, iar UE are nevoie de porturi bine dezvoltate și eficiente conform standardelor internaționale în toate regiunile sale maritime. Deși unele porturi se numără printre cele mai performate din lume, altele înregistrează permanent performanțe sub nivelul așteptărilor sau se află în declin structural[5] și restricționează atât economiile din regiunile pe care le deservesc, cât și economia Uniunii în ansamblu. Acest decalaj structural al performanțelor reduce opțiunile de care dispun operatorii din domeniile maritim și logistic de la nivelul UE și de la nivel internațional. În prezent, 20 % din mărfurile care ajung în Europa pe cale maritimă trec prin doar trei porturi. Porturile cu performanțe înalte nu își pot dezvolta în mod optim legăturile maritime cu alte porturi din UE, sporind riscul de aglomerare în hinterlandul lor, în special în ceea ce privește traficul rutier, în detrimentul cetățenilor care locuiesc în regiunile respective. Decalajul structural amenință dezvoltarea transportului maritim pe distanțe scurte ca alternativă la căile rutiere saturate. În 2011 porturile UE au manipulat 3,7 miliarde de tone de marfă. Conform celor mai recente proiecții făcute în cadrul unui scenariu de creștere scăzută, se estimează că volumul se va mări cu 50 % până în 2030[6]. Pentru a putea face față acestei creșteri va fi necesară contribuția tuturor porturilor din rețeaua transeuropeană. Necesitatea adaptării porturilor la noile cerințe Provocările cu care ne confruntăm sunt accentuate de faptul că sectorul este în constantă evoluție, iar infrastructura portuară existentă ar putea deveni în curând învechită sau ar putea necesita o modernizare semnificativă. Printre schimbări se numără: · creșterea dimensiunii și complexității flotei, în speță portcontainere foarte mari, noi modele de feriboturi de tip Ro-Ro și nave pentru transportul gazelor. De exemplu, una dintre cele mai mari companii maritime europene a comandat, pentru 2015, 20 de nave cu o capacitate de 18 000 TEU (echivalent douăzeci de picioare). Acestea corespund unui șir continuu de vehicule grele pentru transportul de marfă de la Rotterdam la Paris; · cerințe mai stricte privind performanța de mediu și combustibilii alternativi (de exemplu, cold ironing[7] și GNL). Inițiativa Comisiei intitulată „Energie curată pentru transporturi” și propunerea de directivă privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi[8] prevăd ca, până în 2020, toate porturile maritime ale rețelei centrale TEN-T trebuie să fie echipate cu puncte de realimentare cu GNL în conformitate cu standardele tehnice comune; · creșterea necesarului de servicii cu valoare adăugată în interiorul zonei portuare ca urmare a tendințelor din sectorul croazierelor, aflat în expansiune rapidă, și a celor din sistemele de logistică și de distribuție; și · evoluții semnificative în ceea ce privește schimburile energetice, realizându-se o trecere de la petrol și produse rafinate la gaz; necesitatea de a dispune de importante instalații de gazeificare în porturi; volume potențiale de transport și stocare de biomasă uscată și CO2. Aceste schimbări exercită presiuni asupra infrastructurii și a investițiilor, inclusiv în ceea ce privește extinderea danelor, a cheiurilor, a ecluzelor, adâncirea bazinelor și a canalelor și reconfigurarea astfel încât să se poată manevra nave mai mari. Porturile necesită infrastructuri noi (precum macaralele), terminale pentru pasageri și proceduri operaționale noi, precum și o bună coordonare secvențială sau paralelă a diferitelor servicii furnizate de operatorii portuari în interiorul și în afara portului în contextul unei logistici „de la ușă la ușă”. În plus, porturile sunt infrastructuri critice importante, dat fiind rolul lor cheie de furnizori de servicii către întreaga economie și de posibil punct de intrare pentru traficul ilicit cu droguri, arme, bunuri contrafăcute și chiar materiale CBRN[9]. Problemele de securitate vor trebui permanent abordate în mod adecvat[10]. În general, porturile vor trebui să facă investiții pentru a răspunde tuturor acestor provocări tehnologice, industriale, precum și celor legate de siguranță, securitate, protecția mediului și schimbările climatice. O provocare pentru Europa Porturile UE, și mai ales porturile din rețeaua transeuropeană, deservesc un hinterland și un bazin hidrografic care depășesc frontierele lor locale și naționale. Ele sunt vitale pentru funcționarea Uniunii Europene: aproximativ jumătate din mărfurile manipulate în porturi vin sau pleacă, pe cale maritimă sau terestră, dinspre sau către un stat membru diferit de cel al portului pe care îl tranzitează[11]. Soliditatea rețelei transeuropene depinde de cea mai slabă verigă a sa, drept care porturile trebuie să înregistreze rezultate bune din toate punctele de vedere. Lipsa unor condiții de concurență echitabile care să asigure conformitatea cu principiile pieței interne în sectorul portuar este principalul motiv al decalajului structural de performanță între porturi. Diversitatea modelelor de guvernanță și a structurilor de acționariat reprezintă o caracteristică importantă a sistemului portuar european - niciun port nu funcționează exact la fel ca altul. Politica portuară europeană respectă această diversitate și nu urmărește să impună un model uniform pentru porturi. 3. Strategie După un proces de consultare îndelungat și amănunțit[12], Comisia a ajuns la concluzia că, pentru a aborda aspectele menționate mai sus, revizuirea politicii portuare ar trebui să urmărească realizarea acțiunilor prezentate în continuare. Strategia UE se întemeiază pe principiul de a evita interferențele inutile în cazul porturilor care au performanțe bune și de a ajuta porturile rămase în urmă să implementeze bune practici și modalități de gestionare solide, respectând în același timp pe deplin diversitatea și circumstanțele speciale. 3.1. Conectarea porturilor la rețeaua transeuropeană Noile orientări privind TEN-T, mecanismul Conectarea Europei și noua abordare a instrumentelor financiare structurale vor face posibile, în perioada 2014-2020, o planificare mai integrată a infrastructurii, strategii de investiții coerente și o finanțare eficientă din partea UE. Utilizarea noilor instrumente de planificare pentru TEN-T Noile orientări privind TEN-T au identificat rețeaua centrală multimodală pe baza unei metodologii obiective[13]. Porturile joacă un rol important în această metodologie, deoarece ele definesc nodurile care sunt legate prin legături centrale multimodale. Propunerea privind TEN-T include 319 porturi, dintre care 83 fac parte din rețeaua centrală, iar 236 din rețeaua globală. Noile coridoarele ale rețelei centrale sunt instrumentele care vor contribui la dezvoltarea acestei rețele până în 2030 și pornesc din porturi aflate în rețeaua centrală sau se termină în astfel de porturi[14]. Infrastructurile de transport maritim ale TEN-T prezintă anumite cerințe, în special: · conectarea porturilor TEN-T la liniile feroviare, la căile rutiere și, acolo unde este posibil, la căile navigabile interioare; · disponibilitatea în port a cel puțin unui terminal deschis tuturor operatorilor în mod nediscriminatoriu și aplicarea de tarife transparente; și · caracterul adecvat al canalelor maritime, al șenalelor navigabile și al estuarelor pentru a face legătura între mările adiacente sau pentru a permite accesul de la mare la porturile maritime. Totodată, porturile rețelei TEN-T centrale trebuie să asigure disponibilitatea în cadrul lor a unor combustibili alternativi ecologici. Acțiunea 1 Se va acorda o atenție deosebită proiectelor care corespund investițiilor identificate în planurile viitoare de dezvoltare a coridoarelor care urmează să fie definite de coordonatori în cadrul unor structuri de coridoare în 2014, după cum se prevede în orientările pentru dezvoltarea rețelei TEN-T. În cadrul guvernanței coridoarelor care va fi instituită în temeiul orientărilor pentru dezvoltarea rețelei TEN-T, porturile vor fi încurajate să acționeze ca factori de stimulare a intermodalității, de exemplu prin luarea măsurilor necesare pentru a furniza informații referitoare la fluxurile de trafic care să permită o mai bună organizare a logisticii intermodale. Finanțare bine direcționată din partea UE Până în prezent, din cauza faptului că nu s-au stabilit priorități și nu au existat criterii clare, finanțarea UE pentru porturi nu a fost bine direcționată, iar coordonarea cu infrastructura de acces la hinterland nu a beneficiat de suficientă atenție[15]. Regulamentul de instituire a mecanismului Conectarea Europei (MCE) prevede că, pentru a fi eligibile pentru finanțare în perioada 2014-2020[16], porturile trebuie să aparțină rețelei centrale sau unei autostrăzi maritime care leagă un port de rețeaua centrală. Regulamentul menționat pune de asemenea accentul pe analiza temeinică a proiectelor sub raportul cost/beneficii. În fine, acesta introduce noi instrumente financiare, precum instrumente de partajare a riscurilor și mecanisme de consolidare pentru obligațiunile de proiect, care pot prezenta un interes deosebit pentru parteneriatele public-privat în porturi. Comisia are în vedere și alte elemente pe care să se fondeze finanțarea pe care o acordă în sectorul portuar. În primul rând, ea va lua măsuri în urma recomandărilor Curții de Conturi Europene[17] și va verifica dacă există sau se prevăd legături eficiente cu nivelul european, național și regional. La alocarea ajutoarelor din partea UE, în special în cadrul MCE, se va lua în considerare valoarea adăugată a proiectului pentru atingerea obiectivelor politicii UE în domeniul transporturilor, inclusiv normele privind buna utilizare a resurselor publice limitate și respectarea valorilor fundamentale ale pieței unice. Acțiunea 2 Se va acorda atenție proiectelor care contribuie la dezvoltarea și gestionarea coordonate ale infrastructurilor portuare, feroviare și fluviale, precum și proiectelor care îmbunătățesc performanțele de mediu ale porturilor și ale transportului maritim. Comisia va examina posibilitatea de a propune să se aibă în vedere aspecte precum aplicarea anticipată a dispozițiilor stabilite în regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare[18], calitatea climatului social și existența unei strategii de management de mediu a portului. În parteneriat cu statele membre, Comisia va consolida alinierea la TEN-T a proiectelor de transport finanțate în cadrul fondurilor structurale și de coeziune, acordând prioritate proiectelor care vizează accesul la porturi și legăturile cu hinterlandul. Se va lua în considerare și impactul pe scară mai largă asupra repartizării traficului între porturi. Aceeași abordare se va adopta și în cazul altor surse de finanțare din partea UE, cum ar fi împrumuturile disponibile prin intermediul BEI și alte facilități de creditare ale UE. 3.2. Modernizarea serviciilor portuare Rezultatul optimizării serviciilor și operațiunilor portuare ar fi că o serie de porturi din rețeaua TEN-T ar putea să gestioneze sau să atragă volume mai mari de marfă și călători și ar obține performanțe semnificativ mai înalte utilizând infrastructura existentă, reducând astfel nevoia de finanțare. Accesul echitabil la piață Calitatea și eficiența serviciilor portuare sunt esențiale pentru performanțele globale ale portului. De regulă[19], costurile portuare totale pot reprezenta o parte semnificativă din costurile totale aferente lanțului logistic. Pentru unele schimburi din porturile tradiționale, costurile exploatării porturilor și a terminalelor portuare pot depăși 30 % din totalul costurilor logisticii „de la ușă la ușă”. În ceea ce privește repartizarea internă a costurilor, taxele de utilizare a infrastructurii portuare reprezintă între 5 și 10 %, serviciile tehnico-nautice între 10 și 15 %, manipularea mărfurilor între 45 și 60 %, iar alte cheltuieli și servicii auxiliare între 10 și 30 %. Din punct de vedere istoric, serviciile portuare au funcționat în contextul existenței unor drepturi exclusive sau a unor monopoluri de facto cu caracter public sau privat. Restricțiile la adresa libertății de a furniza servicii sunt acceptabile numai dacă sunt justificate de motive obiective, precum lipsa de spațiu în porturi ori considerente de serviciu public, și atât timp cât nu conduc la abuzuri și sunt în conformitate cu TFUE. Chiar și în astfel de cazuri, furnizorii de servicii portuare ar trebui să fie desemnați printr-o procedură care să asigure transparența, accesul egal și o utilizare eficientă a resurselor publice. Regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare, care se va aplica fără a aduce atingere directivelor privind concesiunile și contractele de achiziții publice, prevede libertatea de a furniza servicii în porturi, cu excepția serviciilor de manipulare a mărfurilor și a serviciilor pentru călători. În caz de limitare a numărului de furnizori de servicii portuare, furnizorul se va desemna în urma unei proceduri deschise, transparente și nediscriminatorii. Furnizarea de servicii portuare de către operatorii interni, adică autoritatea portuară sau administrația, este autorizată numai în cazul obligațiilor de serviciu public. În astfel de cazuri, operatorii interni sunt limitați la furnizarea de servicii către sistemul lor portuar. Sectorul portuar este un sector de activitate de talie mondială. UE și statele sale membre și-au asumat deja angajamente, prin intermediul unor acorduri internaționale, în privința deschiderii accesului la piața serviciilor portuare în condiții echitabile și pe bază de reciprocitate. Comisia va monitoriza ca acest lucru să nu ducă la o pierdere a controlului asupra intereselor strategice ale UE și va căuta să promoveze un acces reciproc la piață împreună cu țările terțe. Acțiunea 3 Pentru concesiunile de servicii de manipulare a mărfurilor și de servicii pentru călători în terminale, Comisia va asigura aplicarea efectivă a directivelor orizontale privind concesiunile (care urmează să fie adoptată în curând) și privind contractele de achiziții publice[20]. Aceste dispoziții ar trebui să acopere o parte din acordurile contractuale existente între autoritățile portuare și furnizorii de servicii portuare și să conducă la o atribuire competitivă și transparentă a serviciilor portuare. Pentru contractele care nu sunt reglementate de directivele privind concesiunile și privind contractele de achiziții publice, eventualele încălcări ale principiilor Tratatului referitoare la transparența procedurilor și la tratamentul echitabil, așa cum au fost interpretate de Curtea de Justiție a UE, vor fi urmărite de Comisie de la caz la caz. Viitorul regulament privind accesul bunurilor și al serviciilor din țări terțe pe piața internă a achizițiilor publice a Uniunii, propus de Comisie în 2012, va fi utilizat ca pârghie pentru a facilita negocierile referitoare la accesul reciproc la piețele din afara UE pentru operatorii mondiali cu sediul în UE[21]. Supravegherea prețurilor și a calității În cazul în care un furnizor de servicii portuare funcționează pe baza unor drepturi exclusive, există un risc de denaturare a pieței în detrimentul clienților și/sau al concurenților săi. Abuzurile tipice sunt, de exemplu, condițiile discriminatorii, prețurile excesive și/sau de ruinare și/sau refuzul de a furniza servicii portuare anumitor utilizatori. Regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare introduce norme comune pentru a asigura supravegherea de către o autoritate independentă a taxelor de servicii portuare percepute de operatorii care au drepturi exclusive și care nu au fost desemnați printr-o procedură transparentă și nediscriminatorie. În plus, activitățile portuare care constituie activități economice sunt supuse normelor în materie de concurență. Sunt interzise acordurile care limitează concurența, precum și abuzurile de poziție dominantă, astfel cum sunt definite la articolele 101, respectiv 102 din TFUE. Prin urmare, Comisia și autoritățile naționale de concurență pot evalua comportamentul furnizorilor de servicii portuare. Simplificare administrativă în porturi Comisia a reamintit în mod repetat faptul că sarcina administrativă reduce atractivitatea unui port și afectează performanța sa globală. Problema vizează în special transportul maritim pe distanțe scurte în interiorul UE, care trebuie să concureze cu alte moduri de transport ce nu sunt supuse acelorași controale. În ultimii ani au fost demarate o serie de inițiative ale UE menite să reducă nivelul de birocrație din porturi, precum raționalizarea formalităților de raportare pentru nave în porturi începând cu 19 mai 2012. Aceste inițiative ar trebui dezvoltate în continuare și completate pentru a dispune de servicii portuare ascendente, interconectate și orientate către consumatori. Acțiunea 4 Comisia va dezvolta în continuare inițiativele sale în următoarele domenii: - „Centura albastră”, care are ca obiectiv reducerea sarcinii administrative pentru mărfurile UE transportate de nave ce navighează între porturi din UE la un nivel comparabil cu cel caracteristic altor moduri de transport, inclusiv prin simplificarea sporită a procedurilor vamale. Această inițiativă este, de asemenea, una dintre acțiunile-cheie prevăzute în Actul privind piața unică II[22]; - implementarea mai armonizată și mai coordonată a Directivei 2010/65/UE[23] prin stabilirea unor orientări referitoare la „ghișeele unice naționale”, care trebuie să devină funcționale cel târziu până la 1 iunie 2015; - „e-maritime”, inițiativă menită să promoveze utilizarea mijloacelor de comunicare electronice în vederea reducerii sarcinii administrative și a desfășurării de activități comerciale; și - inițiativa „e-Freight” care urmărește să faciliteze schimbul de informații de-a lungul lanțurilor logistice multimodale și care va contribui la îmbunătățirea eficacității porturilor, deoarece acestea constituie platforme multimodale importante. Regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare introduce noi dispoziții juridice pentru a încuraja dialogul dintre părțile interesate din porturi (utilizatori, furnizori de servicii, autorități, lucrători) și pentru a contribui la asigurarea aplicării efective a acțiunilor menționate mai sus. 3.3. Atragerea de investiții pentru porturi Finanțarea infrastructurilor și a instalațiilor de transport va fi una dintre provocările cheie pentru rețeaua de transport a UE în anii următori. Atragerea de fonduri publice și private deopotrivă necesită un cadru simplu și clar definit. Transparența finanțării porturilor Lipsa de transparență în privința finanțării publice a porturilor creează incertitudini pentru investitorii care doresc să facă investiții. Pentru a rezolva această problemă, regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare va introduce norme care să asigure transparența relațiilor financiare dintre autoritățile publice și autoritățile portuare. O transparență financiară sporită va asigura, de asemenea, condiții de concurență echitabile. Clarificarea normelor privind ajutoarele de stat Există multe motive pentru care un stat membru poate decide să acorde fonduri publice porturilor: pentru a promova dezvoltarea regională sau pentru a remedia disfuncționalități ale pieței în cazurile în care serviciile portuare importante prezintă un interes scăzut pentru operatorii care își desfășoară activitatea în condiții de piață. Respectarea normelor aplicabile privind ajutoarele de stat reprezintă însă o condiție prealabilă pentru asigurarea unei utilizări eficiente a resurselor statelor membre și pentru a evita denaturarea nejustificată a concurenței. Acțiunea 5 Comisia este în prezent implicată în procesul de modernizare a normelor sale privind ajutoarele de stat pentru toate sectoarele economice. În acest context, Comisia va clarifica, până la sfârșitul anului 2013, noțiunea de „ajutor” în ceea ce privește finanțarea infrastructurilor, în special având în vedere evoluția jurisprudenței Curții de Justiție[24]. Taxe mai eficiente pentru utilizarea infrastructurii portuare Tarifarea eficientă este o condiție prealabilă pentru investițiile eficiente în infrastructuri portuare. În vederea favorizării unei tarifări mai eficiente, regulamentul propus în paralel cu prezenta comunicare prevede un anumit grad de autonomie care permite autorităților portuare să stabilească structura și nivelul taxelor portuare, în funcție de propriile lor strategii comerciale și de investiții. Este esențial ca taxele să fie transparente și aplicate fără discriminare. Dimensiunea internațională Unele porturi europene sunt preocupate de concurența neloială din partea porturilor din țări terțe, în special a celor aflate suficient de aproape pentru a furniza servicii de transbordare concurente. Comisia continuă să creadă cu tărie în necesitatea cooperării mai strânse cu țările vecine, în vederea obținerii unui sistem de transport durabil care să aducă avantaje tuturor partenerilor UE și care să fie întemeiat pe principiile fundamentale ale concurenței loiale, ale transparenței utilizării fondurilor publice și a instrumentelor fiscale și ale respectării standardelor sociale și de mediu. 3.4. Promovarea dialogului social Porturile UE asigură peste 3 milioane de locuri de muncă (directe și indirecte). Conform cercetărilor economice, există o legătură directă între creșterea traficului portuar și crearea de locuri de muncă în regiunile învecinate. Pentru a avea succes și pentru a se adapta la evoluția cerințelor în privința forței de muncă, porturile trebuie să ofere condiții bune de muncă și să amelioreze calitatea mediului de lucru pentru a atrage personal calificat. Conflictele de muncă ce afectează relațiile pot dăuna imaginii și competitivității porturilor și ar trebui abordate în mod proactiv. Este necesar să existe un climat social benefic și un dialog social autentic între părțile în cauză. Dialogul social Atât eficiența cotidiană, cât și dinamica pe termen lung a concurenței dintre porturi sunt influențate de regimul de muncă din domeniul portuar. În funcție de tipul de terminal, costurile legate de munca în porturi pot reprezenta o parte semnificativă din costurile de exploatare ale operatorilor de terminale[25]. În 16 state membre, așa cum este cazul și în alte sectoare, regimurile de muncă din domeniul portuar se abat de la dispozițiile generale ale dreptului muncii[26]. În unele cazuri, aceste regimuri pot impune restricții care influențează crearea de noi locuri de muncă sau afectează mediul de lucru în port. După un îndelungat proces de negociere, partenerii sociali din sectorul portuar au solicitat crearea unui comitet de dialog social în acest sector în conformitate cu competențele recunoscute în cadrul Uniunii prin articolul 152 din TFUE[27]. Este prima dată când s-a solicitat un astfel de dialog în sectorul portuar, iar acest lucru va permite abordarea unor aspecte cheie, inclusiv a celor care pot duce la relații contractuale. Dacă doresc, ulterior partenerii sociali pot solicita împreună ca acordurile încheiate de ei la nivelul Uniunii să fie puse în aplicare printr‑o decizie a Consiliului, la propunerea Comisiei, în conformitate cu articolul 155 alineatul (2). În acest stadiu, Comisia nu propune introducerea de dispoziții speciale privind regimurile de muncă din porturi. Trebuie subliniat faptul că dialogul social la nivelul Uniunii completează, dar nu înlocuiește dialogul social la nivel național, local și la nivelul întreprinderilor. Acțiunea 6 În conformitate cu articolele 151 și 154 din TFUE, Comisia este dispusă să faciliteze dialogul social la nivelul Uniunii prin acordarea de sprijin tehnic și administrativ. Partenerii sociali ai UE au convenit deja asupra regulamentului de procedură și a unui program de lucru comun deschis și estimează că acest comitet se va înființa în mod oficial la 19 iunie 2013. Comisia respectă în continuare autonomia partenerilor sociali, însă se așteaptă ca partenerii sociali din UE să poată soluționa problemele legate de organizarea muncii și de condițiile de muncă. În coordonare cu toți partenerii sociali din UE, Comisia prevede o revizuire în 2016, care va examina funcționarea și progresul dialogului social european pentru sectorul portuar și situația în ceea ce privește furnizarea atât a serviciilor de manipulare a mărfurilor, cât și a serviciilor pentru călători. Sănătate, siguranță și pregătire Munca în porturi este, în continuare, o profesie cu risc ridicat de accidente și cu efecte asupra sănătății lucrătorilor. Este esențial să existe un sistem de protecție a sănătății, siguranței și bunăstării lucrătorilor și utilizatorilor portuari, în conformitate cu legislația aplicabilă în materie de sănătate și de siguranță. Fiecare port trebuie să dezvolte practici de lucru menite să garanteze siguranța și sănătatea lucrătorilor portuari. Acest lucru necesită o bună cooperare și coordonare între toți angajatorii și angajații care își desfășoară activitatea în port. Evoluțiile tehnologice și nevoile noi în materie de transport și de logistică vor crea cerințe referitoare la controlul operațiunilor portuare inovatoare și nevoia de a dispune de angajați care să aibă competențele, pregătirea și calificările corespunzătoare pentru a înțelege, a stăpâni și a exploata toate avantajele oferite de noile tehnologii. Acțiunea 7 Înainte de sfârșitul anului 2013, în temeiul celui de-al șaptelea Program-cadru pentru acțiuni de cercetare și dezvoltare tehnologică pentru transporturi, Comisia va lansa un proiect de acțiune concertată pentru a examina provocările în domeniul sănătății și siguranței, al pregătirii și calificării în porturile din UE. Partenerii sociali vor fi pe deplin implicați în această acțiune. Comitetul de dialog social pentru sectorul portuar va fi consultat periodic și informat cu privire la aceste aspecte. 3.5. Îmbunătățirea profilului de mediu al porturilor Activitățile portuare au un impact semnificativ în ceea ce privește emisiile, poluarea fonică, poluarea apelor și a solului și fragmentarea habitatelor. Porturile situate în vecinătatea zonelor urbane dens populate pot fi adeseori nevoite să găsească un echilibru între dezvoltarea și gestionarea activităților portuare și conservarea habitatelor naturale și calitatea vieții din mediul urban. În 2011, Comisia a publicat orientări privind punerea în aplicare a Directivei „Păsări” și a Directivei „Habitate” în estuare și zone costiere, punând accentul în special pe găsirea echilibrului potrivit între protecția mediului și dezvoltarea portuară[28]. Deși interpretarea legislației UE ține de competența Curții Europene de Justiție, aplicarea orientărilor Comisiei poate oferi un cadru coerent pentru promotorii de proiecte și poate reduce la minimum riscul de litigii. Comisia salută inițiativele sectorului portuar de a promova excelența în materie de management și performanță de mediu prin publicarea de ghiduri de bune practici[29]. O serie de porturi au adoptat deja planuri de îmbunătățire a gestionării amprentei lor asupra mediului, iar astfel de inițiative ar trebui încurajate. Porturile ar trebui să ia în considerare posibilitatea de a recompensa operatorii care anticipează sau depășesc aplicarea standardelor obligatorii de mediu și care promovează utilizarea lanțurilor logistice „de la ușă la ușă” cu emisii scăzute de carbon și eficiente din punct de vedere energetic, de exemplu transportul maritim pe distanțe scurte. Sistemele existente[30] introduse în mod voluntar de un număr de porturi pentru a-și îmbunătăți imaginea în domeniul protecției mediului ar trebui sprijinite în continuare, însă o aplicare mai coerentă la nivel european sau regional a modulării taxelor de utilizare a infrastructurii portuare ar contribui la sporirea eficacității acestora. Acțiunea 8 Pentru a încuraja o aplicare mai coerentă a taxelor de utilizare a infrastructurii portuare diferențiate pe baza unor considerente de mediu, Comisia va propune, până în 2015, principii de taxare pe baza considerentelor de mediu și va promova schimbul de bune practici. Pentru 2013-2014, Comisia prevede o revizuire a Directivei privind instalațiile portuare de preluare, în scopul de a îmbunătăți și mai mult eficacitatea și eficiența sistemului. 3.6. Încurajarea inovării În ultimii ani, sectorul portuar s-a schimbat semnificativ la nivel mondial. Porturile sunt din ce în ce mai dependente de inovațiile tehnologice de-a lungul întregului lanț logistic. Competitivitatea porturilor europene va depinde de capacitatea lor de a inova în ceea ce privește tehnologia, organizarea și managementul. Rolul lor critic de noduri de transport multimodal necesită metode inovatoare și eficiente de stabilire a unor conexiuni intermodale și utilizarea unor instrumente de management pentru a spori și mai mult atractivitatea lor. Și cercetarea poate fi utilizată ca modalitate de abordare a problemelor sociale. Acestea pot varia de la riscuri pentru sănătatea și siguranța lucrătorilor portuari (de exemplu, impactul fumigației containerelor) la necesitatea de a gestiona și de a reduce impactul activităților portuare asupra mediului și a zonelor urbane. În contextul punerii în aplicare a programului Orizont 2020 pentru sprijinirea cercetării, dezvoltării și inovării în perioada 2014-2020, Comisia va propune sarcini prioritare în cazurile în care s-ar putea beneficia de sprijinul UE. 4. Concluzie Porturile pot contribui în mod semnificativ la redresarea economică și la competitivitatea pe termen lung a industriilor europene pe piețele mondiale, sporind în același timp valoarea adăugată și creând locuri de muncă în toate regiunile costiere ale UE. Porturile vor avea un rol cheie în dezvoltarea unei rețele transeuropene eficiente și durabile, oferind o diversificare a opțiunilor de transport și contribuind la transportul multimodal. În prezent, politica portuară europeană se află la răscruce. Deși unele porturi europene au performanțe bune, performanța multor altor porturi este afectată de probleme structurale în ceea ce privește legăturile insuficiente cu hinterlandul, lipsa de transparență în utilizarea fondurilor publice, barierele la intrarea pe piață, modelele de guvernanță învechite și birocrația excesivă. Este momentul potrivit pentru a soluționa aceste probleme vechi. Pentru a monitoriza progresele înregistrate în punerea în aplicare a politicii portuare europene revizuite, Comisia a lansat un proiect[31] care va începe înainte de finele anului 2013 și care este menit să dezvolte și să colecteze un set de indicatori europeni generici cu privire la performanțele porturilor. Regulamentul propus în paralel Parlamentului European și Consiliului este conceput să abordeze aspectele cheie legate de accesul la piața serviciilor portuare și de transparența și autonomia financiară a porturilor. Comisia va oferi un feedback, sub forma unui raport, referitor la funcționarea și efectul regulamentului, în termen de maximum trei ani de la data intrării în vigoare a acestuia. Comisia va soluționa problemele rămase nerezolvate prin următoarele acțiuni concentrate care intră în sfera sa de competență: · folosirea pe deplin a noilor orientări privind TEN-T și a instrumentelor financiare ale UE pentru a îmbunătăți legăturile porturilor cu hinterlandul lor și pentru a promova politica portuară europeană; · monitorizarea aplicării corecte a legislației în vigoare a UE care vizează concesiunile și porturile; · acordarea de sprijin administrativ și tehnic dialogului social la nivelul Uniunii, evaluarea progreselor urmând să aibă loc în 2016; · prezentarea de noi inițiative pentru a simplifica și mai mult procedurile administrative în porturi, în special procedurile vamale; · promovarea tehnologiilor ecologice și a transportului maritim pe distanțe scurte prin principii comune cu privire la modularea taxelor de utilizare a infrastructurii portuare. Comisia va verifica progresele înregistrate în ceea ce privește realizarea obiectivelor de politică definite în prezenta comunicare, în special progresele înregistrate în dezvoltarea de legături multimodale cu hinterlandul porturilor, modernizarea serviciilor portuare și atragerea de investiții. [1] COM(2007) 616. [2] COM(2011) 897. [3] COM(2011) 650. [4] COM(2011) 665. [5] SWD(2013) 181. [6] SWD(2013) 181. [7] Utilizarea rețelei electrice terestre pentru alimentarea navelor în escală. [8] COM(2013) 17 și COM(2013) 18. [9] N.B. Chimice, biologice, radioactive și nucleare. [10] În temeiul Directivei 2005/65/CE și a Regulamentului 725/2004, Comisia, în cooperare cu statele membre, efectuează inspecții pentru a monitoriza aplicarea măsurilor de securitate pertinente în porturile UE. [11] Ca rezultat al comerțului dintre statele membre și dintre un stat membru și o țară din afara UE prin intermediul altui stat membru. [12] Pentru mai multe detalii, a se vedea evaluarea impactului - SWD(2013) 181. [13] A se vedea http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf. [14] Alinierea coridoarelor este propusă în cadrul mecanismului Conectarea Europei [COM(2011) 650]. [15] Din bugetul TEN-T, porturilor li s-au acordat 244,6 milioane EUR în perioada 2007-2012, ceea ce reprezintă aproximativ 4 % din totalul bugetului TEN-T disponibil. Din această sumă, s-a afectat 58 % dezvoltării capacităților portuare, 27 % dezvoltării accesului la hinterland și 15 % tehnologiei ecologice. În ceea ce privește finanțarea în cadrul politicii de coeziune, Curtea de Conturi a fost deosebit de critică față de lipsa de coordonare cu accesul la hinterland. [16] Comisia a prezentat propunerile privind cadrul financiar pentru perioada 2014-2020 în iunie 2011 [COM(2011) 500]. Negocierile în privința cadrului financiar multianual sunt în curs de desfășurare. Finanțarea va fi acoperită în limitele pachetelor financiare aprobate de autoritatea bugetară și prin actele legislative pertinente. [17] Raportul special nr. 4 din 2012 al Curții de Conturi Europene: „Utilizarea fondurilor structurale și a Fondului de coeziune pentru cofinanțarea de infrastructuri de transporturi în porturile maritime: o investiție eficace?”. [18] În special dispozițiile aplicabile de la 1 iulie 2025. [19] Există diferențe mari în funcție de port, tipul de comerț etc. A se vedea SWD(2013) 181 - evaluarea impactului. [20] Propunerea de directivă privind atribuirea contractelor de concesiune [COM(2011) 897 final], Directiva 2004/17/CE de coordonare a procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții în sectoarele apei, energiei, transporturilor și serviciilor poștale, precum și Directiva 2004/18/CE privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii. [21] COM(2012) 124 final, propunere de regulament privind accesul bunurilor și al serviciilor din țări terțe pe piața internă a achizițiilor publice a Uniunii și procedurile de sprijinire a negocierilor referitoare la accesul bunurilor și al serviciilor din Uniune pe piețele achizițiilor publice din țări terțe. [22] COM(2012) 573 final din 3 octombrie 2012. [23] Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 octombrie 2010 privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre și de abrogare a Directivei 2002/6/CE. [24] A se vedea cauza T-443/08 Leipzig-Halle. [25] 15 %-20 % în cazul terminalelor de mărfuri solide în vrac și 40 %-75 % în cazul terminalelor de mărfuri generale. [26] Studiu privind munca în porturile din UE (2013). [27] A se vedea, de asemenea, Decizia Comisiei din 20 mai 1998 privind constituirea comitetelor de dialog sectorial, menite să promoveze dialogul între partenerii sociali la nivel european [COM(1998) 322 final]. [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf. [29] Ghidul verde al ESPO. [30] Modulare pe baza indexului maritim de mediu (Belgia, Franța, Germania și Țările de Jos), pe baza certificatului „Green Award” (Letonia, Lituania, Țările de Jos și Portugalia), prin reduceri legate de emisiile de NOx/SOx sau prin perceperea unei taxe pe sulf (Suedia). [31] În temeiul celui de-al șaptelea Program-cadru pentru acțiuni de cercetare și dezvoltare tehnologică pentru transporturi - cerere de propuneri 2013.