DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI Care însoţeşte documentul Propunere de directivă privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi /* SWD/2013/06 final */





DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI REZUMAT AL EVALUĂRII IMPACTULUI Care însoţeşte documentul Propunere de directivă privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi 1. Contextul general 1. Cartea albă „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”[1] a arătat că, în absența unei răspândiri pe scară largă a combustibililor alternativi, nu putem atinge obiectivele Strategiei Europa 2020 și obiectivele noastre climatice pentru 2050. Prin urmare, se anunță că Comisia va elabora „o strategie sustenabilă privind combustibilii alternativi, care să prevadă și o infrastructură adecvată” (inițiativa 24) și va asigura „orientări și standarde pentru infrastructurile de realimentare” (inițiativa 26). 2. Pe baza consultării cu părțile interesate și a expertizei acumulate, Comisia a identificat combustibilii alternativi care au demonstrat deja un potențial de înlocuire pe termen lung a petrolului. 3. Introducerea combustibililor alternativi este frânată de (1) prețul ridicat al vehiculelor, (2) gradul redus de acceptare din partea consumatorilor și (3) lipsa unei infrastructuri de reîncărcare/realimentare, ca urmare a mai multor disfuncționalități ale pieței. 4. Inițiativele anterioare au abordat producția de combustibili, tehnologia vehiculelor și comercializarea, însă au neglijat crearea infrastructurii necesare. 5. Analizele ex-post ale proiectelor și ale acțiunilor de politică au indicat că lipsa infrastructurii de reîncărcare/realimentare și incapacitatea forțelor pieței de a acoperi această lacună reprezintă o barieră fundamentală. Dacă această barieră nu este eliminată, toate celelalte eforturi riscă să rămână ineficace. 6. Trei combustibili alternativi pentru transporturi sunt vizați în mod deosebit: electricitatea, hidrogenul și gazele naturale (GNL și GNC). Celelalte alternative principale la petrol – biocombustibilii și gazul petrolier lichefiat (GPL) – sunt mai puțin afectate. 2. Definirea problemei 7. Evaluarea impactului arată că, pe baza evoluțiilor preconizate ale pieței, este probabil că infrastructura pentru vehiculele electrice, cele pe bază de hidrogen și cele pe bază de gaze naturale (GNL și GNC) va rămâne insuficientă în raport cu ceea ce ar fi necesar pentru pătrunderea pe piață la scară largă. Această rețea „minimă” este definită mai jos. Vehiculele electrice (VE) 8. O rețea minimă pentru VE ar trebui să asigure: · masa critică a producției necesară pentru a realiza economii de scară; · o introducere preconizată de VE de aproximativ 6-8 % din vânzările de vehicule în 2020. 9. Criteriile menționate anterior sugerează un număr de referință de 4 milioane de VE pe căile rutiere din UE până în 2020, mai puțin de jumătate din suma obiectivelor anunțate de statele membre. 10. VE vor fi introduse în principal în zonele urbane, și, în consecință, vor fi repartizate pe teritoriul UE în funcție de urbanizarea statelor membre. Testele de piață au arătat că fiecare VE are nevoie de două puncte de reîncărcare (la domiciliu și la locul de muncă), iar aproximativ 10 % dintre toate aceste puncte ar trebui să fie accesibile publicului pentru a combate anxietatea legată de autonomie. Vehiculele pe bază de hidrogen 11. Pentru hidrogen, un prim pas în direcția deschiderii pieței ar necesita stabilirea unei legături între stațiile de realimentare existente și cele planificate. GNL pentru nave și GNC și GNL pentru vehicule 12. 83 de porturi maritime ale rețelei centrale TEN-T reprezintă principalele locații pentru utilizarea GNL în transportul maritim. Dotarea cu o infrastructură GNL și a coridoarelor de căi navigabile interioare și de transport rutier și asigurarea unui număr suficient de stații de realimentare pentru vehiculele GNC ar furniza o acoperire suficientă și a acestor moduri de transport. 3. Cauze profunde 13. Comisia a identificat două cauze profunde principale: · Echipamentele existente de reîncărcare/realimentare nu pot fi conectate la toate vehiculele/navele pe bază de combustibil alternativ corespondente și nu sunt interoperabile. Tehnologia necesară pentru construirea unei rețele a ajuns, în mare parte, în faza de maturitate. Cu toate acestea, în prezent, nu există standarde comune la nivelul întregii UE, ceea ce descurajează potențialii investitori în infrastructură, producătorii de automobile și consumatorii. Aceasta conduce la fragmentarea pieței interne. · Incertitudinea în materie de investiții împiedică instalarea infrastructurii de reîncărcare/realimentare pentru electricitate, hidrogen și gaze naturale (GNL și GNC). Nu există încă un scenariu economic pentru furnizorii de infrastructură pentru combustibili alternativi. Lipsa de coordonare dintre producătorii de vehicule, furnizorii de infrastructură, autoritățile naționale și utilizatorii finali trebuie să fie remediată. Pentru a ieși din acest impas, se dovedesc a fi necesare inițiative care vizează în mod special promovarea infrastructurii. 4. Analiza subsidiarității 14. Dreptul Uniunii Europene de a acționa în domeniul transporturilor este stabilit la articolele 90-91 din TFUE, respectiv în titlul VI. 15. O inițiativă a UE în acest domeniu ar fi necesară deoarece statele membre nu dispun de instrumentele pentru a asigura o coordonare la nivel paneuropean în ceea ce privește specificațiile tehnice ale infrastructurii și calendarul investițiilor. 16. Producătorii de vehicule și echipamente trebuie să producă pe scară largă pentru o piață unică a UE și trebuie să se poată baza pe evoluții coerente în toate statele membre. În mod similar, consumatorii și utilizatorii de transporturi manifestă interes față de o mobilitate paneuropeană. 17. Acțiunea propusă vizează doar două moduri de transport (rutier și naval) pentru care dezvoltarea unei rețele minime necesare nu poate fi realizată fără sprijinul UE. Aceste sectoare reprezintă mai mult de 80 % din repartizarea pe moduri a transportului de mărfuri și pasageri. În aceste sectoare, combustibilii alternativi sunt decisivi pentru reducerea dependenței de petrol, precum și a emisiilor de gaze cu efect de seră și de poluanți. 5. Obiective ale inițiativei UE 18. UE a convenit asupra unor obiective obligatorii privind ponderea energiei din surse regenerabile în combustibilii pentru transporturi (10 % până în 2020) și privind o reducere a intensității CO2 a combustibililor pentru transportul rutier (– 6 % până în 2020). În Cartea albă din 2011 s-a anunțat o reducere de 60 % a emisiilor de CO2 până în 2050, ceea ce necesită, de asemenea, o răspândire pe scară largă a combustibililor alternativi. 19. Obiectivul general al acestei inițiative este de a asigura, în cadrul climatului economic actual, furnizarea unei rețele suficiente de infrastructură, contribuind astfel la realizarea pătrunderii pe piață a vehiculelor și a navelor pe bază de combustibili alternativi anunțate în Cartea albă. 20. Obiectivul general poate fi tradus în mai multe obiective specifice (tabelul 1). Tabelul 1: arborele problemelor: definirea problemelor și obiectivelor Problema Având în vedere investițiile planificate ale statelor membre, este probabil că infrastructura pentru combustibili alternativi [electricitate, hidrogen și gaze naturale (GNL și GNC)] va rămâne insuficientă pentru a permite răspândirea combustibililor alternativi. || Obiectivul general Obiectivul general al acestei inițiative este de a asigura, în cadrul climatului economic actual, furnizarea unei rețele suficiente de infrastructură pentru combustibili alternativi, contribuind astfel la realizarea pătrunderii pe piață a vehiculelor și a navelor pe bază de combustibili alternativi anunțate în Cartea albă. Sursa de probleme 1 Echipamentele existente de reîncărcare/realimentare nu pot fi conectate și nu sunt interoperabile. || Obiectivul specific 1 A asigura că echipamentele de reîncărcare/realimentare pot fi conectate și sunt interoperabile. Sursa de probleme 2 Incertitudinea în materie de investiții împiedică instalarea infrastructurii de reîncărcare/realimentare pentru electricitate, hidrogen și gaze naturale (GNL și GNC). || Obiectivul specific 2 A asigura reducerea incertitudinii în materie de investiții până la un nivel care să conducă la încetarea atitudinii actuale de expectativă manifestate de către participanții de pe piață. 21. Au fost definite următoarele obiective operaționale: (1) Toate stațiile de reîncărcare pentru VE, toate stațiile de realimentare cu hidrogen și gaze naturale (GNL și GNC) pentru vehicule de transport rutier și toate instalațiile de realimentare cu GNL pentru nave pot fi conectate și sunt interoperabile. (2) Numărul de puncte de reîncărcare pentru VE atinge valorile stabilite în tabelul 1, cel puțin 10 % dintre aceste puncte fiind accesibile publicului. Tabelul 2: Numărul minim de puncte de încărcare pentru VE în fiecare stat membru (în mii) SM || Numărul de puncte de încărcare || Numărul de puncte de încărcare accesibile publicului BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1221 || 122 HR || 38 || 4 (3) Până în 2020, stațiile existente de realimentare cu hidrogen sunt conectate prin intermediul rețelei centrale TEN-T, distanța maximă dintre ele fiind de 300 km. (4) Până în 2020, instalațiile de realimentare cu GNL pentru nave sunt disponibile în toate porturile maritime ale rețelei centrale TEN-T. (5) Până în 2020, instalațiile de realimentare cu GNL pentru nave sunt disponibile în toate porturile interioare ale rețelei centrale TEN-T. (6) Până în 2020, stațiile de realimentare cu GNL pentru vehicule de transport rutier sunt disponibile de-a lungul rețelei centrale TEN-T, distanța maximă dintre ele fiind de 400 km. (7) Până în 2020 sunt disponibile puncte de realimentare cu GNC accesibile publicului, distanțele maxime dintre ele fiind de 150 km, pentru a permite circulația vehiculelor pe bază de GNC pe întregul teritoriu al Uniunii. 6. Opțiuni de politică 22. Comisia a efectuat o consultare amplă a părților interesate cu privire la diverse opțiuni de politică. S-a realizat o examinare prealabilă a posibilelor opțiuni pe baza următoarelor criterii: coerența cu obiectivele generale, specifice și operaționale, neutralitatea tehnologică și fezabilitatea. 23. Comisia a identificat trei opțiuni de politică pe lângă scenariul de referință („nicio schimbare de politică”) și le-a analizat în profunzime. 6.1. Opțiunea de politică 1 24. Opțiunea de politică 1 reprezintă situația viitoare în cazul în care nu are loc nicio intervenție suplimentară la nivel de politică pentru a modifica tendințele actuale (scenariul „ nicio schimbare de politică”). Ea ține cont de toate inițiativele legislative și politice actuale, de anunțurile naționale cu privire la instalarea infrastructurii și de menținerea programelor și a măsurilor stimulative care există deja la nivelul UE și la cel al statelor membre. 6.2. Opțiunea de politică 2 25. UE va emite recomandări privind aplicarea unor standarde referitoare la infrastructura pentru combustibili alternativi, precum și recomandări care stabilesc criterii de bază și obiective orientative în ceea ce privește instalarea infrastructurii pentru electricitate, hidrogen și gaze naturale (GNL și GNC). 6.3. Opțiunea de politică 3 26. UE va formula cerințe adresate statelor membre cu privire la infrastructura pentru combustibili alternativi și va stabili, de asemenea, criterii de bază pentru un grad minim de acoperire cu infrastructură, precum și obiective obligatorii pentru cele mai mature tehnologii pe bază de combustibili (electricitate și GNL pentru transportul naval). În ceea ce privește hidrogenul și gazele naturale (GNL și GNC) pentru transportul rutier, obiectivele ar fi orientative. 6.4. Opțiunea de politică 4 27. UE va formula cerințe adresate statelor membre cu privire la infrastructura pentru combustibili alternativi. În același timp, UE va stabili criterii de bază pentru un grad minim de acoperire cu infrastructură, precum și obiective obligatorii cu privire la electricitate, hidrogen, GNL și GNC pentru transportul rutier și GNL pentru transportul naval. 28. Niciuna dintre opțiunile de politică nu ar implica precizarea, în legislația UE, a unor alte cerințe în afara celor referitoare la numărul minim și la standardele tehnice. În consecință, statelor membre le-ar reveni competența de a decide cu privire la cadrul de reglementare, repartizarea teritorială și alte măsuri de implementare. 7. Evaluarea impacturilor Impacturile economice 29. Aceste opțiuni de politică vizează îndeplinirea unei condiții fundamentale pentru pătrunderea pe piață a vehiculelor și a navelor pe bază de combustibil alternativ, însă nu pot asigura acest lucru fără contribuția celorlalte inițiative care fac parte din strategia globală. 30. Evaluarea se bazează pe rezultate de modelare care cuantifică beneficiile „directe” sau „proprii” ale propunerii de politică și pe date provenite din alte studii privind impactul mai larg, atunci când este privit în combinație cu alte inițiative existente și viitoare de promovare a vehiculelor pe bază de combustibil alternativ. 31. Costurile „proprii” ale instalării infrastructurii sunt prezentate în tabelul 3. Tabelul 3: costurile de investiții estimate pentru fiecare opțiune de politică[2] || || Numărul de puncte de încărcare/stații de alimentare suplimentare || Opțiunea de politică 2 || Opțiunea de politică 3 || Opțiunea de politică 4 || în mii || în milioane EUR || || Electricitate (Total) || 8 000 || 3 984 || 7 968 || 7 968 || din care 90 % private || 7 200 || 1 872 || 3 744 || 3 744 || din care 10 % accesibile publicului || 800 || 2 112 || 4 224 || 4 224 || Hidrogen || 0,143 || - || - || 230 || GNL pentru nave || 0,139 || 1 140 || 2 085 || 2 085 || GNL pentru camioane || 0,144 || - || - || 58 || GNC pentru vehicule || 0,654 || - || - || 164 || Costurile de investiții estimate ale instalării infrastructurii || || 5 124 || 10 053 || 10 505 || Costurile de postechipare estimate || || - || 45 – 50 || 90 –100 || Totalul estimat al costurilor de investiții || || 5 124 || 10 103 || 10 605 32. Statele membre ar putea asigura implementarea printr-o varietate de măsuri (spre exemplu, coduri de construcție, condiții pentru acordarea de permise pentru parcare, certificarea performanței de mediu a întreprinderilor, facilitarea cooperării dintre furnizorii de GNL și autoritățile portuare) care nu ar presupune în mod necesar cheltuieli publice. 33. Abordarea privind analiza cost-beneficiu nu ia în considerare beneficiile aduse de reducerea dependenței de petrol, creșterea competitivității și o mai bună funcționare a pieței interne. Cu toate acestea, chiar și pentru opțiunea de politică 4, dacă sunt comparate beneficiile alegerii în favoarea instalării infrastructurii cu costurile altor politici posibile se obțin raporturi de peste 1,5 în toate statele membre. 34. Principalele efecte macroeconomice ar fi reducerea consumului de petrol și evitarea cheltuielilor pentru combustibil. Consumul evitat al combustibilului crește progresiv în cursul deceniilor 2010-2030 de la aproximativ 610 milioane EUR pe an în 2020 la aproximativ 2,3 miliarde EUR pe an în 2030 în cazul opțiunii de politică 2, de la 1,7 miliarde EUR pe an în 2020 la 4,6 miliarde EUR pe an în 2030 în cazul opțiunii de politică 3 și de la 4,2 miliarde EUR pe an în 2020 la 9,3 miliarde EUR pe an în 2030 în cazul opțiunii de politică 4. Beneficiul cumulat estimat în materie de securitate energetică crește, de asemenea, treptat. 35. În ceea ce privește impacturile macroeconomice, principala diferență dintre opțiunile de politică 2 și 3 constă în faptul că probabilitatea de a obține un anumit rezultat prin recomandări diferă de cea de a obține același rezultat prin cerințe obligatorii. Opțiunea de politică 2 este considerată mult mai puțin eficace din următoarele motive: · Multe state membre au planuri ambițioase, însă nu și-au asumat nicio obligație. Aceasta conduce la incertitudini pentru consumatori și investitori și frânează pătrunderea pe piață; · Blocajul dintre diferiții actori de pe piață trebuie să fie înlăturat. Acest obiectiv poate fi realizat numai dacă există un angajament credibil, pe care nu îl furnizează nici planurile statelor membre, nici acordurile voluntare sectoriale și nici recomandările UE. Participanții de pe piață sunt conștienți de inițiativele anterioare cu caracter neobligatoriu din acest domeniu care nu au produs rezultatul dorit (spre exemplu Directiva privind biocombustibilii[3]). 36. Diferența dintre opțiunile de politică 3 și 4 constă în probabilitatea mai mică de instalare a unei rețele de realimentare cu hidrogen în cazul opțiunii de politică 3. Potențialele avantaje semnificative ale opțiunii de politică 4 trebuie să fie evaluate în raport cu costurile de investiții suplimentare relativ mici. Impacturile sociale 37. Evaluarea impactului arată că investițiile în realizarea infrastructurii ar fi efectuate în principal în Europa, prezentând beneficii economice directe pentru sectoarele implicate în realizarea infrastructurii. 38. Vor fi create locuri de muncă suplimentare, acoperind o gamă largă de calificări profesionale, prin investiții în domenii precum construcțiile, industria prelucrătoare, electricitatea, tehnologia informației și comunicațiilor, materialele avansate și aplicațiile informatice. În sectorul autovehiculelor și cel al rafinării, reconversia profesională către noi calificări va păstra locurile de muncă pe termen lung. Impacturile asupra mediului 39. Introducerea combustibililor alternativi poate aduce beneficii ecologice semnificative. Reducerea emisiilor este ușor mai ridicată în cazul opțiunii de politică 3 decât în cazul opțiunii de politică 4, deoarece emisiile provenite de la camioane pe bază de GNL cresc pe termen mediu în acest din urmă caz. 40. Emisiile de NOx scad până în 2020 cu 1,4 % în cazul opțiunii de politică 2, cu 2,0 % în cazul opțiunii de politică 3 și cu 2,8 % în cazul opțiunii de politică 4. Emisiile de particule urmează o traiectorie similară, iar costurile externe generate de zgomot sunt, de asemenea, reduse. Concluziile evaluării impacturilor 41. Analiza impacturilor arată că investițiile într-o rețea minimă de reîncărcare/realimentare reprezintă cel mai eficient mod de a promova vehiculele pe bază de combustibili alternativi. Deși infrastructura în sine nu are niciun impact direct major, o intervenție la nivelul rețelei de reîncărcare/realimentare poate avea un efect pozitiv substanțial în combinație cu alte inițiative care vizează introducerea unor vehicule mai puțin poluante. 42. În cazul opțiunii de politică 4, beneficiile în ceea ce privește reducerea consumului de petrol se ridică la aproximativ 84,9 miliarde EUR și cele în ceea ce privește scăderea impactului asupra mediului la aproximativ 15,4 miliarde EUR. Prin urmare, beneficiile depășesc în mod evident cele aproximativ 10 miliarde EUR necesare pentru o rețea minimă. 8. Compararea opțiunilor 43. Eficacitate: În cazul opțiunii de politică 4, obiectivele sunt atinse pe deplin pentru toți combustibilii alternativi luați în considerare în evaluarea impactului. Opțiunea de politică 3 diferă doar în ceea ce privește acoperirea combustibililor. Opțiunea de politică 2 are cel mai mare risc de a nu produce rezultate satisfăcătoare. 44. Eficiență: Costul cel mai mic poate fi asociat cu opțiunea de politică 2, ceea ce, cu toate acestea, este o urmare a eficacității mai scăzute în realizarea obiectivelor. În timp ce costurile opțiunii de politică 4 sunt mai mari decât cele ale opțiunii de politică 3, potențialele beneficii pot compensa această diferență. 45. Coerență: Opțiunea de politică 2 ar antrena, probabil, investiții mai reduse. Acest fapt ar prejudicia în mod substanțial dimensiunea de mediu. Opțiunea de politică 3 ar permite evitarea în cea mai mare măsură a compromisurilor la nivel economic, social și de mediu. Opțiunea de politică 4, care se poate considera că pune accentul mai mult pe dimensiunea de mediu decât pe cea economică, ar reprezenta o opțiune mai riscantă. 9. concluzie 46. Opțiunea de politică 2 este respinsă, deoarece compararea sa cu opțiunile de politică 3 și 4 îi este defavorabilă. 47. Opțiunile de politică 3 și 4 au multe elemente în comun. Se preferă opțiunea de politică 3, care ține seama mai bine de constrângerile economice actuale. 48. Cu toate acestea, opțiunea de politică 4 nu este respinsă, deoarece gradul său de adecvare este determinat în cea mai mare parte de perspectivele tehnologice existente care se pot schimba rapid, ceea ce i-ar spori eficiența. 49. Necesitatea absolută de a transmite semnale clare piețelor ar înclina balanța mai degrabă în favoarea opțiunii de politică 4. În cazul în care aceasta ar fi aleasă, un asemenea pas decisiv la nivelul UE ar putea accelera dezvoltarea pieței de combustibili alternativi în general și asigura un impact mai puternic al investițiilor asupra creșterii economice în Europa. 50. Implementarea rapidă a acțiunilor necesare, în combinație cu obiective de susținere a pieței, poate, de asemenea, consolida în mod substanțial dinamica în favoarea Strategiei UE 2020. 10. Monitorizare și evaluare 51. Monitorizarea și raportarea vor fi necesare, pe baza canalelor de raportare existente și a colectării de informații suplimentare prin intermediul întreprinderilor comune, al platformelor tehnologice și al grupurilor de experți care sunt disponibile. 52. Este foarte probabil că statele membre ar trebui să întocmească planuri naționale privind crearea infrastructurii pentru combustibili alternativi. 53. Comisia ar înainta rapoarte cu privire la implementarea și impacturile acestei directive către Parlamentul European și Consiliu. 54. În aceste rapoarte, Comisia ar revizui, de asemenea, cerințele aplicabile în funcție de evoluțiile tehnice, economice și de piață și ar propune modificări, după caz. [1] COM(2011) 144 final. [2] Costul unitar al unui punct de încărcare inteligent privat poate fi estimat la aproximativ 520 EUR, în timp ce cel al unui punct de încărcare accesibil publicului este de aproximativ 5 280 EUR. Costul unei stații de realimentare cu hidrogen este de 1,6 milioane EUR. Costul unitar al unei instalații de buncherare la scară mică este de 15 milioane EUR, în timp ce costul estimat al unei stații de alimentare cu GNL este de 400 000 EUR. [3] Directiva 2003/30/CE privind biocombustibilii a stabilit pentru proporția de biocombustibili din consumul de benzină și de motorină o valoare de referință de 2 % pentru 2005 și, respectiv, de 5,75 % pentru 2010. Statelor membre li s-a cerut să fixeze obiective orientative pentru 2005, ținând seama de această valoare de referință. Rapoartele publicate în 2009, precum și Foaia de parcurs pentru energia regenerabilă [COM(2006) 848] au evidențiat „lentul progres înregistrat de statele membre și probabilitatea ca UE în întregul său să nu își îndeplinească obiectivele pentru 2010. Foaia de parcurs a explicat eventualele motive aflate la baza acestei situații, care includeau caracterul pur orientativ al obiectivelor naționale și mediul investițional nesigur creat de cadrul juridic existent.” Prin urmare, Comisia a propus un cadru mai riguros și obiective obligatorii din punct de vedere juridic pentru 2020, în temeiul Pachetului pentru schimbări climatice și energie regenerabilă.