RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 81/95

Avizul Comitetului Economic și Social European pe tema „Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi”

[COM(2017) 279 final – 2017/0111 (COD)]

(2018/C 081/13)

Raportor: Dirk BERGRATH Coraportor: Mihai MANOLIU

Sesizare Parlamentul European, 15.6.2017 Consiliu, 22.6.2017 Temei juridic Articolul 192 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene Secțiunea competentă Secțiunea pentru piața unică, producție și consum Data adoptării în secțiune 4.10.2017 Data adoptării în sesiunea plenară 18.10.2017 Sesiunea plenară nr. 529 Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri) 188/0/3

1. Concluzii și recomandări

1.1. În opinia CESE, atât crearea de noi locuri de muncă, cât și investițiile care vizează reindustrializarea europeană, creșterea economică, tranziția către o energie curată, noi modele de afaceri, tehnologii de vârf, protecția mediului și sănătatea publică trebuie să reprezinte obiective esențiale ale politicii europene.

1.2. CESE este de părere că operatorii de transport au ratat oportunități de a-și reduce factura de combustibil, care reprezintă un sfert din cheltuielile de funcționare. Gradul de eficiență a consumului reprezintă un criteriu fundamental pentru noi achiziții, iar consumul redus ar avea ca efect reducerea facturii la importurile de combustibil. UE are nevoie de modalități de certificare, de evaluarea eficienței consumului, de standardizare privind emisiile și consumul. Acest fapt trebuie să devină generator de inovare. Există o concurență acerbă între producătorii de vehicule, concurență generată de politicile și planurile privind vehiculele electrice. Este necesar ca sectorul transporturilor, alături de sectoarele construcțiilor, agriculturii și deșeurilor, să contribuie la eforturile privind reducerea emisiilor.

1.3. Acțiunea UE este justificată, având în vedere impactul transfrontalier al schimbărilor climatice și necesitatea de a garanta piețe unice ale combustibililor, vehiculelor și serviciilor de transport. Fragmentarea pieței transporturilor și diminuarea transparenței acesteia, diferențele legislative și practicile neomogene privind politicile de monitorizare, lipsa unei baze de date comune privind datele de monitorizare sunt fenomene cu efecte economice și sociale importante.

1.4. CESE salută faptul că propunerea de regulament facilitează monitorizarea și difuzarea valorilor de emisii de CO2 ale vehiculelor grele nou înmatriculate în UE și oferă clienților – în majoritatea cazurilor, IMM-uri – informații transparente privind consumul.

1.5. De asemenea, CESE salută și faptul că propunerea de regulament a ales cea de-a treia opțiune, de raportare mixtă, care garantează fluxul de informații digitale și colectarea datelor atât la nivel național, cât și la nivelul UE și presupune costuri administrative scăzute.

1.6. CESE dorește să sublinieze că piețe importante, precum Statele Unite, Canada, Japonia și China, au pus în aplicare în ultimii ani măsuri de certificare și de asigurare a eficienței în ceea ce privește consumul de combustibil sub forma unor standarde privind consumul de combustibil și/sau privind emisiile, în vederea stimulării inovării și a unei îmbunătățiri rapide a eficienței vehiculelor. Competitivitatea producătorilor europeni de vehicule grele depinde, prin urmare, de respectarea acestor standarde.

1.7. Chiar dacă există, într-adevăr, o presiune generată de condițiile de piață asupra producătorilor pentru a reduce în continuare consumul de combustibil al vehiculelor grele în UE, sectorul transporturilor – dominat de IMM-uri – se confruntă adeseori cu dificultăți în ce privește finanțarea achiziționării – la prețuri mai mari – a unor vehicule grele mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil.

1.8. Astfel, CESE recomandă ca, atunci când sunt definite eventualele limite ale emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele, Comisia să urmărească un echilibru adecvat între obiectivele care pot fi realizate pe termen scurt și mediu și obiectivul pe termen mai lung al transportului rutier cu emisii zero. Aceasta înseamnă că ar trebui stimulată inovarea în domeniul tehnologiilor existente, fără a limita investițiile în vehicule cu emisii zero.

1.9. În acest context, CESE consideră că recomandările formulate în avizul său privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21 sunt aplicabile și în cazul vehiculelor grele, în special în ceea ce privește termenul de punere în aplicare.

1.10. CESE subliniază rolul investițiilor publice și al reglementării în reducerea emisiilor generate de transportul rutier, inclusiv de vehiculele de mare tonaj.

1.11. CESE subliniază că orice acțiune de reglementare trebuie însoțită de o intensificare a măsurilor de politică menite să reducă cererea de transport rutier, inclusiv pentru vehiculele de mare tonaj, prin transferarea acesteia către moduri de transport cu mai puține emisii de gaze cu efect de seră, cum ar fi cel feroviar, fluvial sau de alt tip.

2. Introducere

2.1. Propunerea de regulament vizează stabilirea cerințelor de monitorizare și raportare a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele noi, înmatriculate în Uniunea Europeană. El se va aplica numai vehiculelor grele și remorcilor concepute și construite pentru transportul de bunuri și persoane (1).

2.2. Transportul și mobilitatea sunt esențiale pentru economia și competitivitatea Europei. Această importanță se reflectă și în gama largă a altor condiții-cadru politice cu o influență puternică asupra acestui sector. Priorități încununate de succes – precum uniunea energetică, piața unică digitală și agenda pentru locuri de muncă, creștere economică și investiții – vin toate în sprijinul sectorului transporturilor și al mobilității.

2.3. În octombrie 2014, șefii de stat sau de guvern din UE (2) au stabilit obiectivul obligatoriu de a reduce, până în 2030, emisiile produse la nivelul întregii economii cu cel puțin 40 % față de nivelurile din 1990. Acest obiectiv se bazează pe previziunile globale care sunt în conformitate cu obiectivul pe termen mediu al Acordului de la Paris privind schimbările climatice (COP21) (3). Comisia a anunțat că va introduce standarde de eficiență a consumului de combustibil pentru vehiculele grele noi.

2.4. În 2015, conform datelor din sector, exporturile de camioane au generat un excedent al balanței comerciale de 5,1 miliarde EUR. Acest sector reprezintă o parte din industria autovehiculelor, care generează 12,1 milioane de locuri de muncă directe și indirecte în Europa, echivalentul a 5,6 % din totalul locurilor de muncă din UE.

2.5. Strategia pentru o uniune energetică rezilientă cu o politică prospectivă în domeniul schimbărilor climatice, din februarie 2015 (4), definește tranziția către transporturile eficiente din punct de vedere energetic, cu emisii scăzute de CO2, ca fiind una dintre principalele priorități de acțiune. Inspirate din Acordul de la Paris privind schimbările climatice, măsurile prezentate deja în iulie 2016 (5) în cadrul strategiei privind mobilitatea cu emisii scăzute de dioxid de carbon sunt acum puse în aplicare. Investițiile în infrastructură, efectuate în contextul Planului de investiții pentru Europa, pot da un impuls pentru o viitoare mobilitate curată, competitivă și conectată în Europa.

2.6. În Uniunea Europeană (UE), în perioada 1990-2014, emisiile de CO2 provenite de la vehicule comerciale au crescut mult mai repede decât emisiile autoturismelor. În cazul vehiculelor comerciale, această creștere a fost de 25 %, în comparație cu creșterea de doar 12 % a emisiilor de CO2 generate de autoturisme. În prezent, camioanele și autobuzele generează aproximativ un sfert din emisiile de CO2 rezultate din transportul rutier din UE. Această proporție a camioanelor și autobuzelor continuă să crească, în timp ce emisiile autoturismelor și camionetelor continuă să scadă, ca urmare a limitelor din ce în ce mai stricte ale emisiilor de CO2.

2.7. În prezent, conform ciclului de încercare pe distanțe mari, consumul de combustibil pentru un autotractor european tipic cu tracțiune 4×2, pentru remorci de 40 de tone, este de aproximativ 33,1 l/100 km pe șosele și autostrăzi. În ciclul de încercare „urban delivery”, consumul de combustibil pentru un camion de distribuție european tipic cu tracțiune 4×2 de 12 tone este de aproximativ 21,4 l/100 km (6).

2.8. Vehiculele grele sunt produse de obicei în mai multe etape; în majoritatea cazurilor este vorba de vehicule produse la cererea clientului. După asamblarea șasiului de către producător, acesta este prevăzut cu o caroserie construită de un alt producător. Impactul asupra consumului de combustibil și deci asupra emisiilor de CO2 ale vehiculului final provine, prin urmare, de la diferiți producători.

2.9. Clienții vehiculelor grele sunt în principal operatori de transport de marfă. Pentru aceștia, costurile cu combustibilul pot depăși un sfert din cheltuielile lor de funcționare, iar gradul de eficiență a consumului de combustibil reprezintă criteriul principal pentru achiziții. Dacă eficiența în ceea ce privește consumul de combustibil al vehiculelor grele s-a îmbunătățit în cursul ultimelor decenii, multe din cele peste o jumătate de milion de companii de transport, care sunt în mare parte IMM-uri, nu au încă acces la informații standardizate pentru a evalua tehnologiile eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, pentru a compara camioanele astfel încât să ia cele mai bune decizii de cumpărare, în cunoștință de cauză, și să își reducă costurile cu combustibilul. Acest lucru este îngreunat și de lipsa unei metodologii stabilite de comun acord pentru măsurarea consumului de carburant.

2.10. Lipsa de transparență a pieței se traduce printr-o presiune mai mică asupra producătorilor de vehicule grele din UE pentru a depune în continuare eforturi în vederea îmbunătățirii eficienței vehiculelor și pentru a investi în inovare pe o piață mondială atât de competitivă. Astfel, există riscul ca industria prelucrătoare din UE să își piardă rolul de lider în domeniul eficienței energetice a vehiculelor.

2.11. Transparența privind performanța în ceea ce privește consumul de combustibil și emisiile de CO2 ale vehiculelor ar contribui, de asemenea, la stimularea concurenței pe piața UE, pe care Comisia a descoperit, în 2016, un cartel format din câțiva producători de vehicule grele care a acționat între 1997 și 2011.

3. Propunerea de regulament

3.1. Propunerea de regulament supusă examinării face parte din pachetul de propuneri intitulat „Europa în mișcare” și urmărește îmbunătățirea siguranței rutiere, promovarea unei taxări rutiere mai echitabile, reducerea emisiilor de CO2, a poluării aerului, a congestionării traficului și a sarcinilor administrative pentru întreprinderi, combaterea angajării ilegale și asigurarea unor condiții decente de lucru, cu perioade de repaus adecvate, pentru lucrători.

3.2. Pe termen mai lung, aceste măsuri vor avea un efect pozitiv nu doar asupra sectorului transporturilor; ele vor promova ocuparea forței de muncă, creșterea economică și investițiile, vor contribui la consolidarea justiției sociale, vor extinde posibilitățile de alegere ale consumatorului și vor arăta în mod clar Europei care este calea de urmat pentru a reduce emisiile.

3.3. În următoarele 12 luni, acest pachet va fi completat cu noi propuneri, care vor include standarde de emisie pentru autoturisme și autovehiculele utilitare ușoare, precum și, în premieră, pentru vehiculele grele pentru perioada de după 2020. Aceste propuneri vor continua să stimuleze inovarea, vor spori competitivitatea, vor contribui la reducerea emisiilor de CO2 și la ameliorarea calității aerului și a sănătății publice, îmbunătățind în același timp siguranța rutieră.

3.4. Deficitul de informații va fi redus printr-un program de simulare, instrument de calcul eficient din punctul de vedere al consumului de combustibil și al costurilor. Noul regulament (omologarea de tip) de certificare privind determinarea emisiilor de CO2 se va baza pe datele privind performanța individuală, colectarea certificată și gestionarea datelor de intrare.

3.5. Prezenta propunere de regulament pune în aplicare comunicarea din 2014 cu privire la o strategie pentru reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele. Strategia privind vehiculele grele a anunțat o măsură de punere în aplicare ce stabilește procedura de certificare a emisiilor de CO2 generate de vehiculele grele noi introduse pe piața UE, calculate cu instrumentul de simulare VECTO, precum și o propunere legislativă referitoare la monitorizarea și raportarea acestor emisii.

3.6. Având în vedere că VECTO este doar un instrument de simulare, al doilea pachet trebuie să includă și testarea consumului de combustibil pe șosea, așa cum intenționează Comisia să facă pentru autoturisme și vehicule comerciale ușoare. Este necesară și dezvoltarea unei metodologii de diferențiere a taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehicule grele noi în funcție de emisiile de CO2 (revizuirea Directivei „Eurovigneta” și a Directivei privind eficiența energetică).

3.7. Se cere Comisiei Europene și statelor membre să convină să garanteze terțelor părți (institute de cercetare, companii de transport, ONG-uri) accesul la datele oficiale VECTO privind consumul de carburant, pentru ca acestea să poată fi verificate prin teste independente. Sunt necesare controlul calității și verificarea datelor transmise pentru a se remedia omisiunile și neregularitățile. Acest control ar trebui realizat în condiții de respectare a drepturilor fundamentale.

3.8. De asemenea, prezenta propunere pune în aplicare Strategia europeană pe 2016 privind mobilitatea cu emisii scăzute, printre ale cărei obiective se numără reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul transportului rutier până în 2050 cu cel puțin 60 % față de nivelurile din 1990 și reducerea drastică a emisiilor de poluanți ai aerului. De asemenea, strategia prevede că va fi accelerată activitatea analitică privind opțiunile de proiectare în ceea ce privește standardele de emisii de CO2, în vederea pregătirii unei propuneri legislative în timpul mandatului acestei Comisii.

3.9. Începând cu anul 2020, în scopul monitorizării, autoritățile competente ale statelor membre trebuie să transmită date cu privire la noile vehicule înmatriculate pentru prima dată în UE în cursul anului precedent; în mod similar, și producătorii de vehicule grele vor fi obligați să transmită datele referitoare la vehiculele produse în cursul anului calendaristic precedent. Această raportare anuală trebuie transmisă până la data de 28 februarie a fiecărui an. Tipul datelor care trebuie transmise este prezentat în părțile A și B din anexa I la propunerea de regulament.

3.10. Agenția Europeană de Mediu (AEM) gestionează, în numele Comisiei, o bază de date centrală, cuprinzând datele transmise, care va fi accesibilă opiniei publice (cu excepția anumitor date sensibile).

3.11. Autoritățile competente și producătorii sunt responsabili pentru corectitudinea și calitatea datelor pe care le raportează. Cu toate acestea, Comisia poate să efectueze propria verificare a calității datelor transmise și, după caz, să ia măsurile necesare pentru a corecta datele publicate în registrul central. Nu există obligații de raportare directă pentru IMM-uri sau microîntreprinderi.

3.12. Comisia va elabora un raport anual, cu o analiză a datelor transmise de către statele membre și producători pentru anul calendaristic precedent. Analiza va cuprinde cel puțin date referitoare la media consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 ale parcului de vehicule grele în ansamblu și ale fiecărui producător în parte. De asemenea, analiza ține seama de datele privind adoptarea unor tehnologii noi și avansate de reducere a emisiilor de CO2, atunci când acestea sunt disponibile.

3.13. Comisia este împuternicită ca, prin intermediul unor acte delegate, să modifice cerințele privind datele prevăzute în anexele la propunerea de regulament și să efectueze modificări privind procedurile de monitorizare și raportare.

4. Observații generale

4.1. Ca și în avizele sale precedente privind propunerile legislative ale Comisiei referitoare la reducerea emisiilor de CO2, CESE își reafirmă sprijinul pentru toate inițiativele UE care urmăresc atingerea unor obiective concrete de reducere a gazelor cu efect de seră, un aspect fundamental al luptei împotriva schimbărilor climatice. Din acest punct de vedere, nu poate fi trecută cu vederea nicio intervenție rezonabilă care vizează și reducerea emisiilor vehiculelor utilitare, vehicule care reprezintă peste 10 % din parcul circulant.

4.2. Alegerea regulamentului ca instrument legislativ pare a fi cea mai potrivită, deoarece poate garanta respectarea imediată a dispozițiilor ce vor fi adoptate, evitându-se astfel denaturări ale concurenței cu posibil impact asupra pieței interne.

4.3. Datele privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil se calculează printr-un program de simulare numit VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool – instrument de calculare a consumului de energie al vehiculelor).

4.3.1. Decizia de a dezvolta acest instrument a fost adoptată după ce au fost luate în considerare alte opțiuni de proceduri de testare, inclusiv pe banc de încercare și pe banc dinamometric și testarea la bord în trafic real, cu ajutorul unor sisteme portabile de măsurare a emisiilor (SPME). Principalele motive care au favorizat opțiunea simulării în detrimentul altor proceduri de testare au fost: 1. comparabilitatea: rezultatele încercărilor pentru diferite tipuri de vehicule grele sunt direct comparabile; 2. eficiența din punct de vedere al costurilor, ca urmare a costurilor ridicate ale instalațiilor de testare prin comparație cu simularea; 3. capacitatea de a face față gradului ridicat de variabilitate: seriile de producție de vehicule grele sunt foarte mici, întrucât vehiculele sunt, în mare măsură, adaptate la cerințele utilizatorilor finali; 4. repetabilitate: simularea oferă cele mai mari punctaje în ce privește reproductibilitatea testelor; 5. acuratețea: pot fi detectate și economiile mici obținute prin optimizarea unei singure componente; 6. caracter cuprinzător: simularea poate fi utilizată pentru a optimiza configurația totală a vehiculului, astfel încât să se ajungă la un consum mai mic de combustibil, deoarece se iau în considerare toate componentele (cabina, pneurile, motorul, transmisia etc.). Această abordare a fost confirmată în cadrul Strategiei privind vehiculele grele din 2014.

4.3.2. Obligația de a determina și a pune la dispoziție datele VECTO pentru toate vehiculele grele noi va permite cumpărătorilor să compare diferitele modele de vehicule, diferitele tehnologii referitoare la consumul de combustibil și diversele forme ale caroseriei – macara, spațiu frigorific etc. – și, de asemenea, diferite combinații de componente individuale. Spre deosebire de autoturisme, diferitele modele de vehicule grele sunt utilizate în moduri foarte diferite, în funcție de caroseria lor, ceea ce a condus la divergențe mari referitoare la consumul de combustibil și emisiile de CO2. În plus, posibilitatea de a compara crește nivelul de concurență, atât între producătorii de vehicule, cât și între producătorii de caroserii.

4.3.3. CESE salută faptul că propunerea de regulament facilitează monitorizarea și difuzarea valorilor de emisii de CO2 ale vehiculelor grele nou înmatriculate în UE și oferă clienților – în majoritatea cazurilor, IMM-uri – informații transparente privind consumul.

4.3.4. CESE este conștient că măsurarea emisiilor generate în condiții reale de conducere (Real Driving Emissions – RDE), cu ajutorul unui sistem portabil de măsurare a emisiilor (Portable Emission Measurement System – PEMS), este de preferat unui sistem de măsurare a emisiilor pe un stand de încercare sau – astfel cum s-a propus aici – printr-un program de simulare. După o perioadă de introducere și după evaluarea experienței acumulate cu sistemul VECTO, Comisia ar trebui să analizeze dacă și, în caz afirmativ, în ce mod ar fi fezabile măsurări de tip RDE pentru vehiculele grele.

4.4. În cursul evaluării impactului, Comisia a verificat trei opțiuni pentru colectarea de date și raportarea către Agenția Europeană de Mediu (AEM): 1) raportarea de către autoritățile naționale; 2) raportarea de către producătorii de vehicule grele; și 3) raportarea mixtă, de către autoritățile naționale și de către producători.

4.4.1. De asemenea, CESE salută și faptul că propunerea de regulament a ales cea de-a treia opțiune, de raportare mixtă, întrucât acest lucru garantează fluxul de informații digitale, colectarea datelor, atât la nivel național, cât și la nivelul UE, și conduce la costuri administrative scăzute.

4.4.2. CESE salută faptul că datele raportate Comisiei de către autoritățile naționale competente și de către producătorii de vehicule grele vor fi disponibile în mod public. Din motive ce țin de protecția datelor și de protejarea concurenței, CESE salută faptul că nu vor fi făcute publice numărul de identificare a vehiculului (VIN) și datele de fabricație referitoare la anumite componente relevante (transmisie, osii și pneuri).

4.5. În opinia CESE, ar fi interesant să se inițieze un proces de reflecție privind taxele de utilizare a infrastructurii rutiere pentru vehiculele grele în baza emisiilor de CO2. Pentru a permite acest lucru, datele din registrul central (numărul de identificare al vehiculului și valorile de emisii de CO2) ar trebui să fie corelate cu datele de înmatriculare (numărul de înmatriculare) și apoi partajate cu entitățile care administrează taxele de utilizare a infrastructurii rutiere.

4.5.1. În trecut, CESE și-a exprimat de repetate ori (7) satisfacția cu privire la intenția Comisiei de a introduce un sistem uniform la nivel european pentru taxele de utilizare a infrastructurii rutiere, bazat pe principiul „poluatorul plătește”. Un sistem unitar, gestionat de autoritățile publice pentru taxele de utilizare a infrastructurii rutiere ar fi util și din punctul de vedere al protecției datelor.

4.6. Comisia consideră propunerea sa de regulament drept o măsură necesară pentru punerea în aplicare și asigurarea respectării viitoarelor standarde de emisii de CO2 pentru vehiculele grele. Un sistem de monitorizare și de raportare este deosebit de necesar pentru evaluarea respectării unor astfel de standarde în viitor, astfel cum este cazul pentru autoturisme și camionete.

4.6.1. Pentru autoturisme au fost introduse în 2009 limite obligatorii ale emisiilor de CO2 în UE, iar începând cu anul 2011, și pentru camionete, în timp ce, până în prezent, vehiculele utilitare grele nu au fost supuse unor limite de emisii de CO2 comparabile. Este de așteptat ca, în 2018, Comisia să prezinte o propunere legislativă prin care vor fi introduse limite obligatorii ale emisiilor de CO2 și pentru acest tip de vehicule.

4.6.2. Piețe importante, precum Statele Unite, Canada, Japonia și China, au pus în aplicare în ultimii ani măsuri de certificare și de asigurare a eficienței în ceea ce privește consumul de combustibil sub forma unor standarde privind consumul de combustibil și/sau privind emisiile, în vederea stimulării inovării și a unei îmbunătățiri rapide a eficienței vehiculelor. Competitivitatea producătorilor europeni de vehicule grele depinde, prin urmare, de respectarea acestor standarde.

4.7. Există, într-adevăr, și o presiune generată de condițiile de piață asupra producătorilor, de a reduce în continuare consumul de combustibil al vehiculelor grele: costul combustibilului reprezintă de departe cea mai mare proporție a costurilor (aproximativ 30 %) din structura de cheltuieli pentru transportul rutier de mărfuri pe distanțe lungi. Societățile de transport, în calitate de cumpărători de vehicule grele, sunt deci deosebit de interesate să consume cât mai puțin combustibil cu putință.

4.7.1. Experiența arată însă că nici introducerea unor obiective fără caracter obligatoriu, nici forțele pieței nu sunt suficiente pentru a reduce în mod semnificativ consumul de combustibil și, implicit, emisiile de CO2 ale vehiculelor noi.

4.7.2. Sectorul transporturilor este dominat de IMM-uri. Una dintre cele mai importante probleme cu care se confruntă IMM-urile îl constituie accesul dificil la finanțare. Prin urmare, companiile de transport întâmpină deseori dificultăți pentru finanțarea achiziționării la un preț mai ridicat a unor vehicule grele mai eficiente din punctul de vedere al consumului.

4.7.3. Astfel, CESE recomandă ca, atunci când sunt definite eventualele limite ale emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele, Comisia să urmărească un echilibru adecvat între obiectivele care pot fi realizate pe termen scurt și mediu și obiectivul pe termen mai lung al transportului rutier cu emisii zero. Aceasta înseamnă că ar trebui stimulată inovarea în domeniul tehnologiilor existente, fără a restrânge investițiile în vehicule cu emisii zero.

4.7.4. În acest context, CESE consideră că recomandările formulate în avizul său privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21 (8) sunt, de asemenea, aplicabile în cazul vehiculelor grele. Aceste recomandări au inclus acordarea unui răgaz adecvat, astfel încât actorii industriali să pună la punct tehnologiile necesare pentru a putea face față unor cerințe mai stricte, fără ca aceasta să ducă la o scumpire semnificativă a produselor și la reducerea vitezei de înnoire a parcurilor auto.

4.7.5. În acest context, reglementările impuse de Statele Unite ale Americii referitoare la noile vehicule grele, tractoare, camioane, remorci și motoare pot fi considerate un exemplu pozitiv de transpunere anticipată. Astfel, o a doua fază a reglementărilor va fi pusă în aplicare începând cu perioada 2018-2027, bazându-se pe standardele inițiale ale primei faze, care acoperă perioada 2014-2018.

4.8. CESE subliniază rolul investițiilor publice și al reglementărilor menite să reducă emisiile generate de transportul rutier, inclusiv de vehiculele de mare tonaj.

4.8.1. O opțiune viitoare ar putea fi sistemul „e-highway”, care, în mod similar cu tramvaiele, trenurile sau troleibuzele, ar putea fi utilizate și pentru camioane hibride, conectate la linii electrice aeriene instalate pe principalele coridoare de transport de marfă. Atunci când sunt conectate la rețeaua electrică, camioanele ar putea funcționa integral pe baza curentului electric. Dacă nu se mai află în raza acesteia, vehiculul ar funcționa pe bază de motorină sau pe baza capacității electrice a bateriilor aflate la bordul acestuia.

4.8.2. Circulația camioanelor în convoi are potențialul de a reduce emisiile de CO2 cu aproximativ 10 %. Camioanele circulă păstrând o mică distanță, predefinită, între ele, utilizând tehnologii de conectivitate și de asistență de ultimă generație. Vehiculul aflat la capul convoiului acționează în calitate de conducător. Dacă acesta frânează, vor frâna și toate celelalte camioane din convoi. Timpul de reacție este practic același pentru toate camioanele. Circulația în convoi ar reduce consumul de combustibil și ar spori siguranța, dar presupune modificări normative.

4.8.3. Directiva (UE) 2015/719 (9) a introdus, în sfârșit, noi modificări ale reglementărilor privind vehiculele grele, care ar permite elaborarea unor vehicule mai aerodinamice, cu o eficiență energetică mai bună și emisii mai reduse, ce ar urma să fie introduse pe drumurile europene. Modificările includ derogări privind lungimea maximă totală a vehiculelor grele, ceea ce va permite ca vehiculele existente să fie modernizate cu eleroane aerodinamice, iar noile vehicule să fie echipate din producție cu astfel de elemente aerodinamice precum și cu modele de cabină rotunjite, mai lungi. Cu toate acestea, producătorii de remorci semnalează că există probleme cu autoritățile de înmatriculare în ceea ce privește punerea în aplicare a acestor noi reglementări.

4.9. CESE subliniază că orice acțiune de reglementare trebuie însoțită de o intensificare a politicilor menite să reducă cererea de transport rutier, inclusiv pentru vehiculele care transportă mărfuri grele, prin transferarea acesteia către moduri de transport cu mai puține emisii de gaze cu efect de seră, cum ar fi cel feroviar, fluvial sau de alt tip.

Bruxelles, 18 octombrie 2017. Președintele Comitetului Economic și Social European Georges DASSIS

(1) În conformitate cu Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 385/2009: categoriile de vehicule M1, M2, N1 și N2, cu o masă de referință mai mare de 2 610 kg, care nu intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului, tuturor vehiculelor din categoriile M3, N3, precum și celor din categoriile O3 și O4.

(2) Concluziile Consiliului European din 24 octombrie 2014, EUCO 169/14, p. 2.

(3) FCCC/CP/2015/L.9/Rev.1.

(4) COM(2015) 80 final.

(5) COM(2016) 501 final.

(6) Delgado, O., Rodríguez, F., Muncrief, R., Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020-2030 timeframe, Consiliul internațional pentru transportul ecologic (ICCT), Cartea albă a ICCT, Berlin, iulie 2017.

(7) EESC-2017-02887 (a se vedea pagina 181 din prezentul Jurnal Oficial), EESC-2017-02888 (a se vedea pagina 188 din prezentul Jurnal Oficial), EESC-2017-03231 (a se vedea pagina 195 din prezentul Jurnal Oficial).

(8) JO C 10, 15.1.2008, p. 15

(9) JO L 115, 6.5.2015, p. 1