RO    RO  
 COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMAT AL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
 
Care înso țește documentul 
Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a 
Regulamentului (CE)  nr. 443/2009 pentru definirea modalit ăților de realizare a 
obiectivului 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de au toturismele noi  
 
și 
 
Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a 
Regulamentului (UE)  nr. 510/2011 pentru definirea modalit ăților de realizare a 
obiectivului 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare u șoare
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMAT AL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
 
Care înso țește documentul 
Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a 
Regulamentului (CE) nr. 443/ 2009 pentru definirea modalit ăților de realizare a 
obiectivului 2020 de reducere a emisiilor de  CO2 generate de autoturismele noi  
 
și 
 
Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a 
Regulamentului (UE) nr. 510/ 2011 pentru definirea modalit ăților de realizare a 
obiectivului 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare u șoare 
1. D EFINIREA PROBLEMEI  
1.1. Natura problemei 
Transportul rutier este unul dintre pu ținele sectoare care prezint ă o creștere rapid ă a emisiilor 
și, între 1990 și 2008, emisiile generate de acest sector au crescut cu 26%.  Această tendință nu 
este sustenabil ă, având în vedere politic a UE în domeniul schimb ărilor climatice.  În 
conformitate cu Comunicarea Comisiei intitulat ă „Foaie de parcurs pentru trecerea la o 
economie competitiv ă cu emisii sc ăzute de dioxid de carbon pân ă în 2050”1 și cu Cartea alb ă 
privind transporturile2, transportul rutier trebuie s ă-și reducă în mod semnificativ emisiile de 
CO 2 până în 2050.  
Vehiculele utilitare u șoare (VUU) sunt responsabile pentru o parte semnificativ ă din totalul 
emisiilor generate de sectorul transportului și emit aproximativ 13,5% din totalul emisiilor de 
CO 2 din UE și aproximativ 15% dac ă includem emisiile legate de aprovizionarea cu 
combustibil. Având în vedere c ă se așteaptă ca parcul de ve hicule utilitare u șoare să crească, 
este necesar s ă se continue aplicarea efectiv ă a obiectivelor obligatorii în ceea ce prive ște 
emisiile de CO 2 pentru a se asigura reducerea emisiilor de CO 2 generate de transportul rutier.  
Potrivit abord ării în dou ă etape a regulamentelor, este necesar ca, pân ă la sfârșitul anului 
2012, Comisia s ă propună modalități de realizare a obiectivelor  pentru 2020. Propunerile de 
modificare a regulamentelor ar trebui s ă fie formulate „cât mai neutru posibil din punct de 
vedere concuren țial, echitabil din punc t de vedere social și durabil”3. Aceasta necesit ă 
actualizarea formulelor din anexa I la regulamente în ceea ce prive ște obiectivele pentru 2020. 
În plus, trebuie confirmat ă fezabilitatea obiectivului 2020 pentru camionete. Modalit ățile sunt 
                                                 
1 COM/2011/0112 final  
2 „Foaie de parcurs pentru un spa țiu european unic al transporturilor – C ătre un sistem de transport 
competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, COM/2011/0144 final. 
3 Articolul 13 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și articolul 13 alineatul (1) din 
Regulamentul (UE) nr. 510/2011. 
 
RO 3   RO aspecte ale punerii în aplicare care influen țează modul în care este at ins obiectivul privind 
emisiile.  Nivelul de stricte țe al regulamentelor pentru 2020 este determinat de valorile- țintă 
stabilite în cadrul acestora. Aceste valori au fost stabilite în cadrul procedurii de codecizie și 
nu se revine asupra lor în cadrul reexamin ării.  
Cele dou ă regulamente las ă loc incertitudinii în ceea ce prive ște perioada de dup ă 2020.  
Totuși, industria automobilelor func ționează în cicluri de planif icare, ceea ce înseamn ă că 
trebuie să se cunoasc ă cu aproximativ zece ani înainte cadrul global în care trebuie s ă fie 
concepute vehiculele utilitare u șoare și trebuie prev ăzută o perioad ă mai scurt ă, de 
aproximativ cinci ani, pentru de cizii mai precise privind variante le care vor fi produse efectiv.  
Prin urmare, este important s ă se ofere indica ții în ceea ce prive ște viitoarele reduceri ale 
emisiilor cu suficient timp înainte, pentru a permite securitatea activit ăților de planificare. 
1.2. Cum va evolua situa ția fără o nouă acțiune din partea UE? 
Fără interven ția UE, obiectivele de reducere a emisiilor de CO 2 pentru autoturisme și 
camionete pân ă în 2020 nu ar putea fi puse în aplicare și nu ar fi cerute reduceri pentru 
perioadele de dup ă 2015 și respectiv 2017. Niciunul  dintre obiectivele stabilite pentru 2020 nu 
poate să producă efecte fără o legislație care să defineasc ă și să pună în aplicare modalit ățile 
pentru 2020. Acest lucru necesit ă modificarea regulamentelor în cadrul unei proceduri 
legislative ordinare. În absen ța unor noi ac țiuni ale UE, reducerile suplimentare ale emisiilor 
de CO 2 generate de vehiculele utilitare u șoare noi ar fi, probabil, de importan ță redusă. Nu se 
poate conta pe progresele suplimentare în ceea ce prive ște eficien ța combustibililor în 
condițiile în care datele din UE și SUA indic ă faptul că, în absen ța unor cerin țe normative sau 
a unor cre șteri semnificative ale pre țului la combustibil, consumul de combustibil al 
vehiculelor utilitare u șoare se îmbun ătățește într-un ritm destul de modest.  
Această opțiune de inac țiune reprezint ă scenariul de baz ă al evalu ării impactului și al 
modelului care îl sus ține. În absen ța unei noi ac țiuni din partea UE, urm ătoarele efecte ale 
punerii în aplicare a obiectivelor  pentru 2020 nu s-ar concretiza: 
• O reducere cu aproximativ 25 % a consum ului de petrol al automobilelor și 
camionetelor, reprezentând o economie a consumului de aproximativ 25 de miliarde EUR pe an. O economie de energie de ap roximativ 25 MTep pe an în 2030, adic ă o 
economie total ă de aproximativ 160 MTep în perioada 2020-2030. Un beneficiu 
cumulat în materie de securitate energetic ă estimat la 20 de miliarde EUR între 2020 
și 2030. 
• Consumul evitat al combustibilului cre ște progresiv de la 27 de miliarde EUR pe an 
în perioada 2020-2025 la 36 de miliarde EUR pe an în perioada 2025-2030. 
Cheltuielile evitate pentru importurile de combustibil sunt înlocuite cu cheltuielile 
pentru capital și tehnologie, contribuind la cre șterea cererii interne. Potrivit analizei 
intrări-ieș
iri, acest lucru poate contri bui în fiecare an la cre șterea PIB-ului cu 
aproximativ 12 miliarde EUR și a cheltuielilor cu for ța de munc ă cu aproximativ 
9 miliarde EUR.  
• Economiile de combustibil estimate ca urmare  a punerii în aplica re a obiectivelor 
pentru 2020 compenseaz ă din plin costurile estimate de punere în conformitate. 
Costul net pentru societate variaz ă între aproximativ 80 EUR și 230 EUR mai pu țin 
pe tonă de CO 2 evitat pentru autoturisme4 și între 172 EUR și 295 EUR mai pu țin 
                                                 
4 Conform scenariului privind costurile nr. 2 cu o pant ă de 60 %. 
 
RO 4   RO pentru camionete. Diferen țele depind de pre țul petrolului care, pentru analiz ă, variază 
între 90 și 140 USD pe baril. 
1.3. P ărțile interesate vizate 
Principalele grupuri de p ărți interesate vizate de regulamente cuprind publicul larg, 
cumpărătorii de autoturisme, produc ătorii de autoturisme, furniz orii de componente pentru 
automobile și furnizorii de combustibil.  Impactul ia în principal urm ătoarele forme:  
• Populația UE este din ce în ce mai afectat ă de efectele schimb ărilor climatice. 
• Cumpărătorii de vehicule sunt viza ți de eventualele cre șteri ale pre țurilor vehiculelor 
și de costurile de exploata re reduse din cauza consumului mai mic de combustibil. 
Economiile de combustibil sunt mai mari decât cre șterea prețurilor vehiculelor. 
• Producătorii de automobile sunt viza ți de obliga ția și necesitatea de a introduce 
măsuri tehnice de reducere a emisiilor de CO 2. Acest lucru poate s ă ducă la creșterea 
costurilor de produc ție și să afecteze gama de produse a produc ătorilor. Pe de alt ă 
parte, produc ătorii vor benefi cia de o pozi ție de deschiz ător de drumuri și vor putea 
vinde pe alte pie țe vehicule avansate cu un nivel redus de emisii de CO 2.  
• Furnizorii de componente ar putea s ă beneficieze de o cerere mai mare pentru 
tehnologii avansate și de posibilitatea de a le export ă pe alte pie țe. 
• Furnizorii de combustibil ar putea s ă se confrunte cu o cerere sc ăzută pentru 
combustibilii utiliza ți în transporturi. 
• Alți utilizatori de combustibil și petrol ar putea s ă beneficieze de pre țuri mai mici. 
• Se va reduce presiunea asupra altor sectoare  care emit GES, în afara sectorului de 
transporturi, de a reduce și mai mult emisiile pentru a compensa cre șterea emisiilor 
generate de sectorul  transporturilor.  
2. A NALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
UE a acționat deja în acest domeniu atunci când a adoptat Regulamentele (CE) nr. 443/2009 
și (UE) 510/2011 bazate pe capitolul privind medi ul din tratat (pentru autoturisme pe baza 
articolului 175 din Tratatul CE5 și pentru camionete pe baza articolului 192 alineatul (1) din 
TFUE6). Piața unică permite, de asemenea, adoptarea de m ăsuri la nivelul UE, mai degrab ă 
decât la nivelul statelor membre, pentru a asigura cerin țe comune în ansamblul UE și, prin 
urmare, pentru a reduce la minimum costurile pentru produc ători. 
3. O BIECTIVE  
GENERALE  
Să se asigure un nivel ridicat de protec ție a mediului în Uniunea European ă și să contribuie 
la realizarea obiectivelor UE privind schimb ările climatice, reducând totodat ă consumul de 
petrol și îmbunătățind astfel securitatea aprovizion ării cu energie în UE , stimularea inova ției 
și a competitivit ății industriei UE. 
                                                 
5 Tratatul de instituire a Comunit ăților Europene, modificat prin TFUE ( a se vedea nota de subsol 6) 
6 Tratatul privind func ționarea Uniunii Europene 
 
RO 5   RO SPECIFICE  
Să se asigure aplicarea continu ă și efectivă a regulamentelor privind emisiile de CO 2 ale 
autoturismelor și camionetelor, în special în c ontextul obiectivelor pentru 2020.  
OPERAȚIONALE  
• Să se asigure posibilitatea de realizare a obiectivului 2020 în materie de emisii de CO 2 
ale camionetelor. 
• Să se garanteze c ă avantajele pentru mediu ale obi ectivelor privind emisiile de CO 2 ale 
vehiculelor utilitare u șoare pentru 2020 sunt re alizate în mod rentabil. 
• Să se garanteze c ă modalitățile de a atinge obiectivele pe ntru 2020 nu au un impact social 
inacceptabil.  
• Să se garanteze c ă modalitățile de a atinge obiec tivele pentru 2020 nu au urm ări nedorite 
asupra competitivit ății pentru sectorul aut ovehiculelor din UE. 
• Să se creeze suficient ă securitate pentru sectorul autovehiculelor în ceea ce prive ște 
viitoarele cerin țe în materie de emisii de CO 2 ale vehiculelor utilitare u șoare. 
• Să se reduc ă la minimum, în m ăsura posibilit ăților, sarcina administrativ ă și costurile 
reglement ărilor pentru IMM-uri. 
4. O PțIUNI STRATEGICE  
4.1. Identificarea op țiunilor strategice 
Pentru identificarea op țiunilor strategice s-a recurs la o abordare larg ă. Acestea acoper ă 
problemele ridicate în cadrul legisla ției, cele ap ărute cu ocazia punerii în aplicare și cele 
evaluate în cadrul studiilor care analizeaz ă eventualele metode de sporire a eficien ței 
legislației. Sunt analizate urm ătoarele aspecte:  
a) opțiunea de inac țiune; 
b) confirmarea posibilit ății de realizare a obiectivului 2020 pentru camionete; 
c) în cadrul fiec ărei modalit ăți de realizare a obiectivelor privind autoturismele și camionetele, 
sunt analizate diferite op țiuni: 
– diferiți parametri de utilitate, forme și pante care formeaz ă curba valorilor-limit ă 
– primele pentru emisiile suplimentare (nicio schimbare sau ajustare) 
– derogările (fără continuare, cu co ntinuare sau ajust ări) 
– ecoinovațiile (eliminare progresiv ă sau prelungire) 
– introducerea progresiv ă (fără introducerea progresiv ă a obiectivelor pentru 2020 sau 
includerea posibilit ății de introducere progresiv ă) 
– creditele suplimentare (f ără prelungire, cu prelungire sau modificare a regimului) 
– constituirea de rezerve și împrumut 
– combinarea obiectivelor pentru autoturisme și camionete 
– ponderarea kilometrajului  
– limite bazate pe vehicule  
 
RO 6   RO d) simplificarea și reducerea sarcinii administrative 
e) Adaptarea la noul  ciclu de testare 
f) Forma și strictețea legislației după 2020 
4.2. Concluziile evalu ării preliminare a op țiunilor 
A fost realizat ă o evaluare preliminar ă a acestor probleme, în prin cipal pe baza unor studii 
externe și a contribu țiilor primite de la p ărțile interesate.  
(a) Opțiunea de inac țiune 
Această opțiune este echivalent ă cu scenariul de baz ă și înseamn ă că obiectivele pentru 2020 
pentru autoturisme și camionete nu sunt puse în aplicare din cauza lipsei de definire a 
modalităților de realizare a acestor obiective. Aceast ă opțiune nu este re ținută deoarece este în 
contradicție cu obiectivele generale, specifice și operaționale.  
(b) Confirmarea fezabilit ății obiectivului pentru 2020 pentru camionete 
Datele privind emisiile în 2010 arat ă că reducerea necesar ă pentru îndeplin irea obiectivului 
2020 a sc ăzut în mod semnificativ f ără schimbări tehnologice majore. Emisiile medii de CO 2 
în 2010 au sc ăzut pentru toate segmentele  de camionete în compara ție cu 2007, de și nivelul de 
reducere a variat între clase. Actualizarea curbelor costurilor a ar ătat un poten țial mai mare de 
reducere și costuri mai mici în compara ție cu analiza din 2009. Termenul prev ăzut pentru 
reducere este conform cu termenele prev ăzute pentru dezvoltare. Prin urmare, s-a ajuns la 
concluzia c ă obiectivul 2020 pentru ca mionete este realizabil. 
(c) Modalitățile de realizare a obiectiv elor pentru autoturisme și camionete 
Modalitățile evaluate nu se exclud reciproc, cu excep ția introducerii progresive, a constituirii 
de rezerve și a împrumutului care, de preferin ță, nu ar trebui combinate. Prin urmare, pentru 
fiecare modalitate, o serie de op țiuni strategice alternative s unt evaluate în raport cu 
obiectivele men ționate în sec țiunea 3.  
Anumite op țiuni privind parametrul de util itate, panta curbei valorilor-limit ă, modific ările 
aduse derog ărilor și simplificarea sunt re ținute pentru o evaluare suplimentar ă. În plus, s-a 
ajuns la concluzia c ă ar fi bine ca sistemul ecoinova țiilor să continue s ă existe. În ceea ce 
privește primele pentru emisiile suplimentare, acestea sunt, în prezent, mai mari decât 
costurile marginale ale camionetelor și sunt, în general, conforme cu media costului marginal 
al autoturismelor. Având în vedere c ă obiectivul pentru camionete este mai pu țin strict decât 
pentru autoturisme și că obiectivele pentru autoturism ele de dimensiuni mai mari și pentru 
camionete pot s ă se suprapun ă, se consider ă că primele ar trebui men ținute la nivelul actual.  
Introducerea progresiv ă și creditele suplimentare sunt excluse din analiz ă. Prima op țiune nu 
este considerat ă ca fiind necesar ă în contextul traiectoriei actuale a emisiilor generate de 
autoturismele noi și în perspectiva îndeplin irii obiectivului genera l în 2020. Mai mult, orice 
alte obiective intermediare ar cre ște costurile obliga ției pentru produc ători, din cauza 
flexibilității reduse. O introducere progresiv ă care s-ar termina dup ă 2020 ar compromite 
ambiția regulamentului și ar duce astfel la reducerea economiilor de CO 2. În plus, acest lucru 
ar submina certitudinea juridic ă pentru industria au tovehiculelor, dornic ă să recupereze 
investițiile anterioare în tehnologii de reducere a emisiilor de CO 2. Aceste argumente sunt și 
 
RO 7   RO mai pertinente în cazul camionetelor, pentru  care îndeplinirea obie ctivului 2020 este mai 
simplă și mai puțin costisitoare. Creditele suplimentare pentru autoturismele cu emisii reduse 
sunt eliminate pentru autoturisme și camionete, din cauza impactului lor poten țial negativ 
asupra îndeplinirii obiectivului global. Aceast ă abordare compromite eforturile care trebuie 
depuse pentru vehiculele conven ționale, permi țându-le s ă emită mai mult, și reduce 
rentabilitatea global ă a politicii. În plus , ea este contrar ă obiectivului neutralit ății tehnologice. 
Totuși, aceste efecte nedorite pot fi limitate cu ajutorul unui multiplicator redus și prin 
depășirea numărului de vehicule afectate. 
Alte modalit ăți, care nu sunt prezente în regulamentele în vigoare, precum constituirea de 
rezerve și împrumutul, combinarea obiectivelor pentru autoturisme și camionete, ponderarea 
kilometrajului și limitele bazate pe vehicule sunt el iminate la rândul lor din continuarea 
analizei întrucât sunt fie pr ea complexe, fiind în contradic ție cu obiectivele de securitate a 
activităților de planificare și de realizare a obiectivelor ecologice, m ărind sarcina 
administrativ ă, impunând costuri dispropor ționate de punere în conformitate asupra anumitor 
producători sau din cauza absen ței unor date fiabile privind kilo metrajul în diferite segmente 
ale autoturismelor. 
(d) Simplificarea și reducerea sarcinii administrative 
Posibilitatea de simplificare a regulamentelor în vigoare și de reducere a sarcinii 
administrative sunt evaluate pentru urm ătoarele dispozi ții: reducerea num ărului de modalit ăți, 
simplificarea m ăsurilor de punere în aplicare, si mplificarea normelor pentru IMM-uri și 
microîntreprinderi. Examinarea prealabil ă a opțiunilor strategice c onduce la o reducere a 
numărului de modalit ăți. În plus, m ăsurile de punere în aplicare pot fi simplificate în principal 
datorită dispozițiilor de revizuire pe care le prev ăd. Cu toate acestea, simplificarea normelor 
pentru IMM-uri prin include rea unui prag de minimis și reducerea sarcinii administrative a 
procedurii de derogare f ăcând-o mai flexibil ă sunt reținute pentru o analiz ă mai aprofundat ă. 
(e) Adaptarea la noul ciclu de testare 
În ceea ce prive ște adaptarea la noul ciclu de testare, regula mentele abiliteaz ă deja Comisia s ă 
le adapteze la o nou ă procedur ă de testare. Cu toate acestea, deoarece este pu țin probabil ca 
procedura de testare revizuit ă să fie adoptat ă înainte de intrarea în vigoare a regulamentelor 
modificate, acest lucru nu poate fi f ăcut în prezent. Pentru a redu ce la minimum insecuritatea, 
ar fi posibil s ă se descrie în linii mari principiile și procedura care vor fi folosite pentru 
adaptarea legisla ției. Acest lucru ar putea spor i securitatea pentru produc ători și, prin urmare, 
ar putea s ă reducă costurile de punere în conformitate.  
(f) Forma și strictețea legislației după 2020 
În ceea ce prive ște regimul regulamentar de dup ă 2020, este de dorit s ă fie publicat ă o 
comunicare consultativ ă. Aceasta ar prezenta analiza efectuat ă de Comisie cu privire la 
metodele alternative de reglementare și o ilustrare a nivelului probabil de stricte țe impus 
pentru viitoarele limite ale emisiilor de CO 2. Viitoarele schimb ări aduse abord ării de 
reglementare și obligația de reducere a emisiilor ar trebui s ă aibă loc în a doua etap ă 
legislativă. 
4.3. Op țiunile reținute pentru analiza aprofundat ă 
Următoarele op țiuni sunt avute în ve dere pentru o analiz ă aprofundat ă. 
 
RO 8   RO Opțiuni specifice pentru autoturisme: 
– Parametrul de utilitate – masa și amprenta la sol 
– Funcția de utilitate – liniar ă  
– Panta curbei valorilor-limit ă – între 60 și 100% 
– Modificări aduse derog ărilor – regula de minimis , modificarea derog ării pentru 
producătorii de ni șă 
– Simplificarea și reducerea sarcinii admini strative legate de derog ări 
Opțiuni specifice pentru camionete: 
– Parametrul de utilitate – masa și amprenta la sol 
– Funcția de utilitate – curb ă liniară pentru mas ă și curbă neliniară pentru amprenta la 
sol  
– Panta curbei valorilor-limit ă – între 80 și 100% 
– Modificări aduse derog ărilor – regula de minimis  
– Simplificarea și reducerea sarcinii admini strative legate de derog ări 
5. E VALUAREA IMPACTULUI  
Opțiunile strategice au fost evaluate pe baza obiectivelor, astfel încât s ă îndeplineasc ă condiția 
conform c ăreia modific ările ar trebui s ă fie formulate „cât mai ne utru posibil din punct de 
vedere concuren țial, echitabil din punct de vedere social și durabil”. 
Impactul op țiunilor în ceea ce prive ște parametrul de utilitate 
Pentru autoturisme, analiza indic ă un avantaj u șor în ceea ce prive ște costurile, determinat de 
trecerea de la mas ă la amprenta la sol, c ăci greutatea sc ăzută nu este suficient încurajat ă dacă 
parametrul este masa. Mas ă oferă o repartizare mai uniform ă pe segmentele vehiculului, ceea 
ce determin ă o creștere a pre țului relativ al autoturismelor mai mici. Dac ă se utilizeaz ă 
amprenta la sol ca parametru de utilitate, stimulentele negative care încurajeaz ă modificarea 
proiectului autoturismului sunt mai limitate, cu condi ția ca func ția valorii-limit ă să nu fie prea 
puternică. Amprenta la sol ar permite s ă se utilizeze mai mult greutatea sc ăzută ca opțiune de 
conformitate, în sp ecial pentru poten țiale obiective viitoare pentru perioada de dup ă 2020. O 
schimbare a parametrului de utilitate nu ar îndeplini obiectivul de siguran ță a planific ării, 
întrucât este foarte probabil ca produc ătorii să-și fi planificat punerea în conformitate pân ă în 
2020 în func ție de actualul parametru.  
Pentru camionete, amprenta la sol pare a fi un parametru mai pu țin preferat decât masa, din 
cauza dificult ății pe care o reprezint ă pentru produc ători, inerent ă în cazul unei schimb ări o 
dată la 3 ani, riscul crescut al stimulentelor negative și din cauza necesit ății de a utiliza o 
funcție a valorii-limit ă neliniară. În plus, costurile produc ătorilor și creșterile prețurilor sunt 
repartizate mai pu țin uniform. În sfâr șit, securitatea planific ării este, de asemenea, 
compromis ă, având în vedere în special  timpul scurt între cele dou ă obiective. 
În ceea ce prive ște inovarea, este pu țin probabil s ă existe un impact asupra majorit ății 
strategiilor de îndeplinire a obiectivelor pentru 2020 atât pentru autoturisme, cât și pentru 
camionete, cu excep ția greutății scăzute. În aceast ă privință, utilizarea masei ca parametru de 
utilitate nu permite tratamentul tuturor op țiunilor în acela și fel. Alegerea parametrului de 
 
RO 9   RO utilitate pentru autoturisme sau pentru camionete este considerat ă a fi neutr ă în ceea ce 
privește competitivitatea industriei UE. De asemenea, nu ar trebui s ă aibă niciun impact 
asupra comer țului sau asupra IMM-urilor. 
În ceea ce prive ște inciden țele asupra mediului, diferi ții parametri de utilitate evalua ți nu au 
un impact direct, cu condi ția verificării anumitor ipoteze. Nu exist ă incidențe sociale altele 
decât creșterea prețurilor relative ale autoturismelor mai mici având masa drept parametru. 
Totuși, aceasta nu se aplic ă în cazul camionetelor. 
Impactul op țiunilor în ceea ce prive ște panta 
Pentru autoturisme, o pant ă mai mare de 100% nu este de dorit, întrucât ofer ă producătorilor 
un stimulent negativ, iar co sturile medii cresc odat ă cu creșterea pantei pentru ambii 
parametri. Pentru mas ă, o pantă mai mic ă de 100% pe baza datelor din 2009 ar trebui s ă 
permită evitarea unui risc grav de stimulente negative. Cre șterea costurilor în valoare absolut ă 
este repartizat ă destul de uniform între diferite segmente ale vehiculului. Cu toate acestea, 
creșterile prețurilor aferente sunt mai mari pentru autoturismele mai mici decât pentru cele 
mari, iar reducerea valorii pant ei reduce acest efect. O pant ă mai mic ă contribuie, de 
asemenea, la compensarea lipsei de ponderare a kilometrajului.  
Pentru camionete, panta curbei valorilor-limit ă preferabil ă pentru func ția bazată pe masă se 
situează în intervalul 80-100% di n perspectiva costurilor și a repartiz ării. Pentru amprenta la 
sol, cel mai mic cost se ob ține la o pant ă de 110%, de și o pantă atât de mare ar putea s ă 
antreneze un stimulent negativ de a m ări amprenta la sol; prin urmare, pare s ă fie preferabil ă o 
pantă de aproximativ 100% . 
Pantele pentru autoturisme și camionete nu ar trebui s ă aibă vreun efect semnificativ asupra 
inovării, a competitivit ății, a comer țului sau a IMM-urilor. Deoarece nu existau a șteptări 
anterioare cu privire la pant ă care trebuie aplicat ă în 2020, securitatea planific ării nu este 
afectată. 
Evaluarea op țiunilor strategice care afecteaz ă panta indic ă un impact minor asupra mediului. 
Potențialele efecte secundare și comportamentale sunt cauzate de kilometrajul vehiculelor 
repartizat u șor diferit în cadrul parcului. Prin  urmare, este de preferat o pant ă mai mică pentru 
autoturisme, din motive de mediu. Acest efect este  considerat nerelevant  pentru camionete. În 
ceea ce prive ște efectele sociale, panta curbei pentru  autoturisme are un impact distributiv 
asupra pre țurilor relative la autoturismele noi. În consecin ță, este preferabil ă o pantă mai 
mică. Nu se așteaptă producerea unor astfel de efecte în c azul camionetelor, care sunt utilizate 
în principal în scopuri profesionale și sunt cump ărate în func ție de utilitatea lor. 
Derogări 
Se consider ă că ar fi de dorit s ă se actualizeze efor tul de reducere necesar din partea 
producătorilor de ni șă ca să asigure reduceri suplimentare dup ă anul 2015. Acest lucru este în 
conformitate cu obiectivul pr ivind neutralitatea concuren țială, deoarece, având în vedere 
plafonul de 300 000 de înregistr ări, produc ătorii care beneficiaz ă de aceast ă derogare pot 
deține până la 2,5% din pia ța autoturismelor din UE înainte de a fi supuse regimului normal 
de reglementare a emisiilor de CO 2. Cerințele în materie de CO 2 pentru produc ătorii de ni șă 
nu ar avea niciun impact direct asupra IMM-urilor. Impactul asup ra mediului va fi pozitiv 
deoarece produc ătorii vor fi obliga ți să își reducă emisiile. 
Impactul simplific ării și al reducerii sarcinii administrative 
 
RO 10   RO Ar putea fi examinat ă posibilitatea introducerii unui prag  de minimis pentru micii produc ători 
sau excluderea produc ătorilor de tip IMM. Reducerea sarcinii administrative asupra 
întreprinderii (estimat ă la aproximativ 25 000 EUR pe produc ător) și asupra Comisiei 
(aproximativ 10 000 EUR pe cerere) ar adu ce avantaje economice legate de evitarea 
necesității unei proceduri de derogare. Ar exista un impact marginal  asupra mediului, 
deoarece reducerea emisiilor atât pentru autoturisme, cât și pentru camionete ar fi de ordin 
mai mic. Efectele sociale preconizate ar trebui s ă fie minore. 
Simplificarea procedurii administrative în  aceste cazuri ar permite o procedur ă de evaluare 
mai armonioas ă. Nu se a șteaptă ca simplificarea s ă aibă efecte sociale și asupra mediului 
semnificative. În afar ă de avantajele pentru întreprinderile  direct vizate, pragul de minimis nu 
ar trebui s ă aibă niciun impact asupra competitivit ății, a comer țului, a IMM-urilor sau a 
inovării. 
6. C OMPARAREA OP țIUNILOR  
Se confirm ă că obiectivul pentru 2020 de 147g/km pe ntru camionete este realizabil. 
Tabelele 1 și 2 de mai jos prezint ă pe scurt evaluarea impacturilor economice, sociale și de 
mediu ale diferitor modalit ăți.  
Pe baza analizei, se concluzioneaz ă că ar trebui preferate urm ătoarele op țiuni: 
• Parametrul de utilitate ar trebui s ă fie în continuare masa atât pentru autoturisme, cât 
și pentru camionete. 
• Curba valorilor-limit ă ar trebui s ă fie în continuare liniar ă. 
• Panta curbei ar trebui s ă fie de 60 % pentru autoturisme și de 100 % pentru 
camionete. 
• Regimul derog ărilor poate fi ajustat pentru a-i exclude pe produc ătorii foarte mici. 
De asemenea, procedura ar trebui simplificat ă pentru a se reduce sarcina 
administrativ ă.  
• Efortul de reducere pentru produc ătorii de ni șă ar trebui s ă fie actualizat pentru a ține 
seama de efortul mediu impus sectorului. 
• Primele pentru emisiile suplimentare ar trebui men ținute la 95 EUR/g/vehicul. 
7. M ONITORIZARE șI EVALUARE  
Principalii indicatori ai  progresului sunt lega ți de evolu ția mediei parcului de autoturisme și 
camionete noi. Ei acoper ă datele referitoare la emisiile specifice de CO 2 și la utilitate. Aceasta 
din urmă este înregistrat ă în cazul în care un parametru de util itate ar fi modificat, fiind nevoie 
astfel de adaptarea, în viito r, a curbei de utilitate. Al ți parametri de utilitate, cum ar fi 
amprenta la sol sau sarcina util ă, sunt monitoriza ți pentru a evalua pertinen ța acestora.  
În plus, Comisia va colecta informa ții privind num ărul cererilor de derogare și obiectivele de 
reducere propuse de produc ători, precum și informa țiile privind num ărul de dosare privind 
ecoinovațiile și creditele acordate pentru ecoinovare. 
 
RO 11   RO Tabelul 1 Compararea impacturilor diferitor op țiuni pentru modalit ăți – autoturisme  
Modalități Opțiuni Avantaje  Dezavantaje  
Masă Securitate juridic ă - regulamentul actual r ămâne neschimbat. 
O repartizare mai uniform ă a costurilor între segmente.  Un risc mai mare de stimulente negative decât pentru amprenta la 
sol. Nu este total neutr ă din punct de vedere tehnologic, deoarece 
greutatea sc ăzută este dezavantajat ă. 
Costurile suplimentare medii pentru produc ători sunt cu 
aproximativ 2% mai mari decât dac ă se utilizeaz ă amprenta la sol, 
deoarece greutatea sc ăzută nu este recompensat ă.
 Parametrul de utilitate  
Amprenta 
la sol  Costurile suplimentare medii pentru produc ători sunt cu 
aproximativ 2% mai mici decât dac ă se utilizeaz ă masa. 
Oferă un stimulent mai mare pentru greutatea sc ăzută. Lipsa securit ății juridice – modificarea regulamentului în vigoare. 
O repartizare mai pu țin uniform ă a costurilor între segmente. 
Costurile de ajustare legate de trecerea la un alt parametru de utilitate.
 
Pantă<100
% Pe ansamblu, costuri pu țin mai mici.  
Se evită riscul grav al stimulentelor negative. 
Se compenseaz ă lipsa ponder ării kilometrajului. 
Impact benefic asupra emisiilor totale de CO 2 și de poluan ți. 
Mai echitabil ă din punct de vedere social (cre ștere mai mic ă a 
prețurilor relative la autoturismele mai mici).  Creșterea reală a costurilor mai pu țin uniform ă între segmente.  Panta curbei valorilor-
limită 
Pantă>100
% Creșterea reală a costurilor mai uniform ă între segmente.  Pe ansamblu, costuri pu țin mai mari.  
Risc mare de stimulente negative. 
Mai puțin echitabil ă din punct de vedere social (cre ștere mai mare 
a prețurilor relative la autoturismele mai mici).  Derogări Pragul de 
minimis  Sarcină administrativ ă redusă pentru IMM-uri și pentru 
Comisie.  Reducere marginal ă a emisiilor.  
 
RO 12   RO Actualizare
a 
derogărilor 
pentru producători
i de nișă
 Mai neutre din punct de vedere concuren țial. 
Economii de CO 2 puțin mai mari.  Costuri mai ridicate pentru produc ătorii care beneficiaz ă de 
derogare.  
 
RO 13   RO Tabelul 2  Compararea impacturilor  diferitor modalit ăți – camionete  
Modalități Opțiuni 
strategice  Avantaje  Dezavantaje  
Masă Securitate juridic ă - regulamentul actual r ămâne neschimbat. 
O repartizare mai uniform ă a costurilor între segmente. 
Limitează stimulentele negative de cre ștere a masei.  Costurile suplimentare medii pentru produc ători sunt pu țin mai 
mari decât dac ă se utilizeaz ă amprenta la sol, în special pentru 
pante mai mari de 100%. Nu este total neutr ă din punct de vedere tehnologic, deoarece 
greutatea sc ăzută este dezavantajat ă.
 Parametrul de utilitate  
Amprenta la 
sol Costurile suplimentare medii pentru produc ători sunt pu țin mai 
mici în cazul amprentei la sol pentru pante mai mari de 80%. Oferă un stimulent mai mare pentru greutatea sc ăzută.
 Lipsa securit ății juridice – modificarea regulamentului în vigoare; 
costurile de ajustare pot fi mai mari din cauza intervalului de 3 ani între obiective. Necesită o funcție a valorilor-limit ă neliniară. 
O repartizare mai pu țin uniform ă a costurilor între segmente. 
Creșterea costurilor legat ă de trecerea la amprenta la sol deosebit 
de mare pentru unii produc ători. 
Mai ușor de manipulat decât masa, dar poate fi limitat ă de o form ă 
sau de o pant ă a curbei valorilor-limit ă.
 
Pantă<100
% Reduce la minimum riscul de stimulente negative pentru ambele func ții. 
Pante de 80-100%: costurile cele mai mici pentru func ția 
bazată pe masă. 
Costurile cele mai mici și cel mai uniform repartizate pentru 
panta de 100% pentru func ția bazată pe masă.
 Pante de 60-80%: costurile cele mai mari pentru func ția bazată pe 
amprenta la sol. Pante mai mici de 80%: repartizare inegal ă a costurilor între 
segmente. 
 Panta curbei valorilor-
limită 
Pantă>100
% Costuri mai mici pentru func ția bazată pe amprenta la sol 
superioară nivelului de 100%. 
Repartizare mai uniform ă între segmente pentru func ția bazată 
pe amprenta la sol la o pant ă mai mare de 110%.  Risc crescut de stimulente negative pentru ambii parametri. 
Costuri mai mari și repartizare mai pu țin uniform ă între segmente 
pentru func ția bazată pe masă la o pantă mai mare de 110%.  
 
RO 14   RO Derogări Pragul de 
minimis  Sarcină administrativ ă redusă pentru IMM-uri și pentru 
Comisie.  Reducere marginal ă a emisiilor.