RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 24.1.2007 
COM(2006) 819 final 
  
COMUNICARE A COMISIEI C ĂTRE CONSILIU, PARL AMENTUL EUROPEAN, 
COMITETUL ECONOMIC ŞI SOCIAL EUROPEAN ŞI COMITETUL 
REGIUNILOR 
Un plan de ac ţiune pentru capacitatea, eficacitatea şi siguranţa aeroporturilor din 
Europa 
{SEC(2006) 1686} 
{SEC(2006) 1687} 
 
RO 2   RO COMUNICARE A COMISIEI C ĂTRE CONSILIU, PARL AMENTUL EUROPEAN, 
COMITETUL ECONOMIC ŞI SOCIAL EUROPEAN ŞI COMITETUL 
REGIUNILOR 
Un plan de ac ţiune pentru capacitatea, eficacitatea şi siguranţa aeroporturilor din 
Europa 
(1) Liberalizarea sectorului de tr ansport aerian european este un succes major: traficul 
aerian în Europa s-a triplat între 1980 şi 2000. Num ărul rutelor noi intra-UE a crescut 
cu 150% între 1992 şi 2005. Cet ăţenii europeni se pot acum bucura de o gam ă 
diversificat ă de servicii aeriene la un pre ţ rezonabil. 
Comunitatea European ă a luat m ăsuri concrete pentru a susţine această creştere, 
menţinând, în acela şi timp, un nivel ridicat de siguran ţă şi eficacitate: 
• Agenţia European ă pentru Siguran ţă Aeriană ( AESA) a fost creat ă în 2002 pentru 
a raţionaliza activit ăţile europene în domeniul credibilit ăţii aeriene; 
• Pachetul legislativ privind cerul unic european adoptat în 2004 are drept scop 
reformarea am ănunţită a sectorului a traficului aerian, pentru a m ări siguran ţa şi 
eficacitatea cerului european. 
(2) Dacă cererea de trafic aerian merge în continuare pe aceea şi linie cu tendin ţele actuale, 
aceasta se va dubla în 20 de ani. Acest lucru va avea, în mod cert, consecin ţe serioase 
asupra mediului. Comisia dedic ă acestei probleme o serie de ini ţiative având drept 
scop internalizarea costuril or externe de transport şi reducerea contribu ţiei 
transportului aerian la efectul de ser ă.  
Evaluarea de etap ă a Comisiei în Cartea alb ă a transporturilor din 20011 recunoaşte 
că trebuie să se ia măsuri pentru reducerea efectelor negative asupra mediului cauzate 
de creşterea rapid ă a traficului. Scopul acestui docum ent este optimizarea folosirii 
infrastructurii existente, promovarea folosirii dezvolt ărilor tehnologice, pentru 
îmbunătăţirea siguran ţei, eficacit ăţii şi a cadrului de planificare a noii infrastructuri, 
atunci când este nevoie. 
(3) Într-o societate modern ă, conectivitatea este baza competitivit ăţii economice, a 
coeziunii sociale şi regionale şi a dezvolt ării culturale. În consecin ţă, nu numai nevoile 
economice şi comerciale de globalizare conduc la cre şterea cererii de transport aerian, 
aceasta este stimulat ă şi de nevoile sociale şi culturale în evolu ţie.  
                                                 
1 COM(2006) 314. 
 
RO 3   RO (4) După liberalizarea pie ţei de transport aerian prin crearea pie ţei interne şi iniţiativa cer 
unic european pentru „saturarea cerului ”, Comisia se va concentra acum pe 
aeroporturi. Capacitatea nu va putea s ă facă faţă cererii şi riscurilor, devenind factorul 
cel mai constrâng ător al transportului aerian. Efectele de întrerupere a acestei 
legături slabe amenin ţă eficacitatea întregului lan ţ de transport aerian. Dac ă transportul 
aerian este v ăzut ca un „motor” pentru cre şterea economic ă, acesta risc ă, în schimb, s ă 
submineze competitivitatea global ă a economiei europene. 
(5) Aeroporturile au o importan ţă economic ă semnificativ ă, atât pe scar ă locală, cât şi 
globală. În timp ce administratorii aer oporturilor europene angajeaz ă în mod direct 
cam 120 000 de oameni în personal, pentru a deservi 580 de milioane de pasageri pe 
an, numărul total de lucr ători dintr-o companie pe an se ridic ă la 1,1 milioane, 
incluzând angaja ţii liniilor aeriene, personalul de între ţinere, de servire, de desfacere şi 
de control al traficului aerian. 
Sectorul de aeroporturi creeaz ă în mod direct o medie de 925 de locuri de munc ă la 
un milion de unit ăţi din capacitatea normal ă de munc ă2. Apropierea de un aeroport 
important este pentru 31% dintre compan ii un factor de localizare cheie pentru 
fabricarea de utilaje. Pentru serviciile bancare şi de asigur ări, transportul aerian 
reprezintă până la 50% din cererea total ă din domeniul transporturilor3.  
Astfel, o industrie eficient ă de transport aerian contri buie la realizarea obiectivelor 
stabilite în agenda Lisabona. 
1. „DEFICITUL  CAPACIT ĂŢILOR  AEROPORTUARE”  SCONTAT 
(6) Capacitatea aeroportului este o func ţie atât pentru infrastructura de zbor, cât şi 
pentru infrastructura la sol . Capacitatea de zbor corespunde num ărului maxim de 
aparate de zbor care aterizeaz ă şi/sau decoleaz ă, luând în consider are constrângerile 
fizice care au un impact asupra siguran ţei, precum turbulen ţele atmosferice de vârtej. 
Capacitatea infrastructurii la sol corespunde limitelor fi zice ale terminalelor (spa ţiu de 
parcare şi porţi de îmbarcare etc.) şi eficacităţii gestionării acestora. 
(7) Dată fiind evolu ţia aşteptată a traficului, Europa se va confrunta cu o distanţă din ce 
în ce mai mare4 între capacitate şi cerere. Acest fapt este numit „ deficitul 
capacităţilor aeroportuare”. Dac ă nivelurile actuale de ca pacitate nu sunt drastic 
mărite, se estimeaz ă că peste 60 de aeroporturi europene  vor fi supraaglomerate, iar 
cele mai importante 20 de aeroport uri vor fi saturate cel pu ţin 8-10 ore pe zi în 2025. 
                                                 
2 O unitate din capacitatea normal ă de muncă este fie un pasager, fie 0.1 tone de marf ă. 
3 Consiliul Interna ţional al Aeroporturilor şi Aviaţia York, “Impactul social şi economic al aeroporturilor 
în Europa”, 2004. 
4 CEAC şi Studiul Eurocontrol asupra capacit ăţii aeroporturilor: Provoc ări de creştere, 14 decembrie 
2004, publicat pe paginile de site Internet Eurocontrol la: 
http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery /content/public/library/CTG04_report.pdf  
 
RO 4   RO (8) O astfel de supraaglomerare poate  avea un impact grav asupra capacit ăţii liniilor 
aeriene de a respecta planificarea zboruril or, mai ales la aer oporturile centrale şi va 
avea drept rezultat sc ăderea eficacit ăţii industriei de transpor t aerian european. Supra-
aglomerarea va da na ştere şi unor costuri de mediu şi de siguran ţă, având în vedere 
că densitatea şi complexitatea opera ţiunilor vor atinge un nivel f ără precedent. 
Deficitul capacit ăţilor aeroportuare presupune o amenin ţare a siguran ţei, eficacit ăţii 
şi competitivit ăţii tuturor actorilor implica ţi în lanţul de furnizare de transport aerian. 
2. O  VIZIUNE  STRATEGIC Ă DE LUPTĂ ÎMPOTRIVA  DEZECHILIBRULUI  
DE CAPACITATE 
(9) Nu există nici o soluţie a „glontelui de aur” pentru o problem ă atât de complex ă. Pe 
lângă multitudinea de actori şi natura foarte tehnic ă a opera ţiunilor, întinderea 
planificării în sectorul aerian reprezint ă, de asemenea, o provocare: 
- Este nevoie de 5 pân ă la 10 ani sau mai mult pentru a asigura o infrastructur ă nouă;  
- Este nevoie de 1 pân ă la 5 ani pentru a proiecta şi a optimiza folosirea pistelor 
existente, inclusiv a spa ţiului aerian înconjur ător. 
(10) Între mijlocul lui septembrie 2005 şi începutul lui 2006 Comisia a consultat grupurile 
implicate pentru a c ăuta soluţii posibile pentru rezolvarea deficitului de capacitate a 
aeroporturilor. R ăspunsurile de la agen ţiile guvernamentale, liniile aeriene, 
administratorii ae roportului, pilo ţi, furnizorii de servicii de navigare aerian ă, experţi, 
cetăţenii priva ţi şi organiza ţiile de mediu, toate au furnizat solu ţii valoroase5. O 
descoperire important ă a consult ării a fost c ă există un consens larg privind existen ţa 
problemei şi nevoia de a g ăsi soluţii conduse de pia ţă şi pentru sprijinirea 
mediului.  Mulţi dintre cei care au contri buit la consultare au subliniat necesitatea unei 
colaborări şi a unei inform ări mai bune între actorii implica ţi în lanţul operaţional la 
aeroporturi. 
(11) Discuţii pe problema capacit ăţii au avut loc pe parcursul întâlnirilor la nivel înalt ale 
directorilor generali ai avia ţiei civile, sub pre şedinţia Regatului Unit în 2005 şi la 
Salzburg sub pre şedinţia Austriei în mai 2006. 
(12) Ca urmare a acestei consult ări, sunt enumerate mai multe acţiuni:  
- Nevoia folosirii mai eficiente a pistelor existente şi sprijinirea noii infrastructuri; 
- Trebuie c ăutat un echilibru adecvat între solu ţiile conduse de pia ţă (mecanisme de 
piaţă pentru alocar ea sloturilor) şi măsurile de reglementare (Cerul unic european şi 
supravegherea siguran ţei aeroporturilor); 
                                                 
5 Documentul de consultare şi reacţiile le găsiţi la următoarea adres ă: 
http://europa.eu.int/comm/transpor t/air/consultation/2005_11_30_en.htm  
 
RO 5   RO - Comunitatea European ă ar putea, de asemenea, s ă sprijine sectorul aeroportuar prin 
instrumentele sale financiare : TEN-T, Programul de Coeziune European ă prin 
Dezvoltarea Regional ă European ă şi Fondurile de Coeziune (conform orient ărilor 
strategice comunitare în  materie de coeziune şi priorităţilor definite în fiecare 
program), sau prin ini ţiative precum SESAR (Programul ATM pentru punerea în 
aplicare a ini ţiativei cerului unic european); 
- Pentru a sprijini siguranţa, este nevoie de reguli  obligatorii ale Comunit ăţii, mai 
ales privind siguran ţa în zona restric ţionată a aerodromului, incluzând nu doar 
infrastructura, ci şi operaţiunile şi gestionarea;  
- Securitatea aviatică trebuie s ă fie o preocupare de maxim ă importan ţă atunci când 
se urmăreşte creşterea capacit ăţii aeroporturilor; 
- Aeroporturile regionale sunt importante pentru dezvoltarea unei re ţele integrate 
de transport aerian european. În aceast ă privinţă, ar fi de dorit deblocarea capacit ăţii 
latente existente în aeropor turile regionale, cu condi ţia ca statele membre s ă respecte 
instrumentele legale ale Comunit ăţii relative la ajutoarele de la stat6. Sistemele 
globale de navigare prin satelit ar putea juca un rol semnificativ în cre şterea 
capacităţii şi flexibilit ăţii operaţiunilor în respec tivele aeroporturi, f ără a mări 
costurile pentru infrastructura local ă. Statele membre ar trebui s ă încerce s ă 
îmbunătăţească accesibilitatea unor astfel de ae roporturi prin c ăi ferate şi drumuri 
care să le permit ă să servească ca aeroporturi de eliberare. 
Având în vedere aceste elemente, Comisia va promova cinci ac ţiuni cheie:  
- O utilizare mai bun ă a capacit ăţii existente a aeroporturilor ; 
- O abordare ferm ă a operaţiunilor de securitate aerian ă în aerodromuri;  
- Promovarea „comodalit ăţii mijloacelor de transport”, integrarea şi colaborarea 
mijloacelor de transport ; 
- Îmbunătăţirea capacit ăţii de mediu şi a cadrului de proiectare a unei noi 
infrastructuri de aeroport; 
- Dezvoltarea şi punerea în aplicare a solu ţiilor tehnologice profitabile. 
Consultarea grupurilor interesa te a confirmat nevoia urgent ă de acţiune coordonat ă. 
Acest document propune o list ă de acţiuni concrete, care ar put ea fi demarate cel mai 
bine la nivelul UE. Comisia European ă va monitoriza progresul f ăcut prin fixarea 
unui punct de observa ţie. 
                                                 
6 Articolele 87-89 din Tratatele CE şi Orientări ale Comunit ăţii privind finan ţarea aeroporturilor şi 
ajutorul de înfiin ţare pentru liniile aeriene pornind din aeropor turi regionale - JO C 312 din 9.12.2005 
 
RO 6   RO 3. O  MAI  BUNĂ FOLOSIRE  A CAPACIT ĂŢII EXISTENTE  A 
AEROPORTURILOR 
3.1. Evaluarea capacit ăţii şi metodologii de planificare pe termen mediu  
(13) Evaluarea capacit ăţii trebuie s ă se bazeze pe un inventar precis al debitului existent şi 
planificat al aeroporturil or. În prezent, nu exist ă un astfel de invent ar realizat în toat ă 
Europa. În plus, aeroporturile folosesc diferite metode şi taxonomii pentru a- şi evalua 
capacitatea. Acest lucru face dificil ă realizarea unei compara ţii şi a unei evalu ări.  
Eurocontrol, Organiza ţia European ă pentru Siguran ţa Naviga ţiei Aeriene, sus ţine 
Comisia în punerea în aplicare a ini ţiativei cerului european unic, prin preluarea unei 
serii de activit ăţi tehnice, pentru a preg ăti deciziile de punere în  aplicare a proiectului 
care pot fi folosite ca baz ă pentru o propunere a Comisiei ce va fi adoptat ă conform 
procedurii comitologice. 
Comisia propune folosirea acestor condi ţii de munc ă pentru a promova o norm ă de 
aplicare pe baza unor defini ţii comune şi a unor instrumente analitice comune pentru 
evaluarea capacit ăţii aerodromurilor, precum şi proceduri pentru implicarea 
administratorilor aeropor tului în planificarea pe  termen mediu a capacit ăţii. 
(14) Eurocontrol a dezvoltat un proces sistematic şi funcţional pentru planificarea 
capacităţii de gestionare a traficului aerian la un nivel european. Comisia propune 
extinderea acestui exerci ţiu la planificarea capacit ăţii aeroporturilor, care ar permite 
sectorului s ă aibă o privire global ă asupra problemelor de cap acitate a aeroporturilor în 
Europa. Comisia va invita statele membre, autorit ăţile relevante şi grupurile interesate 
să formeze un Observator asupra capacit ăţii aeroporturilor, care va superviza procesul 
de planificare. Observator ul care ar putea începe s ă lucreze din 2007 va fi un forum 
pentru schimbul şi monitorizarea de date şi informa ţii cu privire la capacitatea 
aeroporturilor, pentru a stabili o pozi ţie avantajoas ă paneuropean ă pe aceast ă chestiune 
important ă. 
Comisia va elibera un mandat c ătre Eurocontrol, pentru a dezvolta o capacitate 
armonioas ă a aeroporturilor şi instrumente metodologice de evaluare la începutul lui 
2007.  
Punctul de observa ţie a planific ării capacit ăţii pe termen mediu sub egida Comisiei 
va folosi inventarul de evaluare a capacit ăţii în întreaga UE, pentru a îmbun ătăţi 
nivelul de cunoa ştere şi de informare privind nevoile regionale de capacitate şi va 
preda un raport anual în acest scop. 
 
RO 7   RO 3.2. Sloturi de aeroport şi planificări de zboruri: 
(15) În Europa, operatorii aparatelor de zbor trebuie s ă depună un plan de zbor cu cel pu ţin 
o oră înaintea plec ării. Ei primesc în schimb un interval al Gestion ării fluxului de trafic 
aerian (ATFM), care corespunde timpului la  care aparatul de z bor poate decola f ără a 
crea o supraaglomerare în sistemul de gesti onare a traficului aeri an. Intervalele ATFM 
sunt eliberate în mod caracteristic atunci când exist ă o lipsă de capacitate intrinsec ă, în 
centrele de control al traficul ui aerian sau în aeroporturi7, sau când apare o limitare 
neaşteptată a capacit ăţii (precum cea ţă, furtuni, defec ţiuni tehnice ale sistemelor etc.). 
Practic, verificarea planurilor de zbor conf orm sloturilor de aeropor t nu are loc într-
un mod sistematic, conducând la interferen ţe în folosirea optim ă a intervalelor de 
aeroport. Un efect secu ndar este acela c ă aparatul de zbor ocup ă capacitatea de mers 
la sol şi de decolare mai mult decât este nece sar, având, astfel, un efect nociv asupra 
mediului.  
Eurocontrol a primit în 2005 un mandat pentru dezvoltarea în strâns ă cooperare cu 
Comisia a normelor de aplicare privind ATFM8. Se aşteaptă ca norma de aplicare a 
proiectului s ă fie prezentat ă comitetului de comitologie al cerului unic european pe 
parcursul începutului anului 2007. 
(16) Dacă este necesar, articolul 14 di n Regulamentul privind sloturile9 poate fi modificat 
astfel încât autorit ăţile competente de gestionare a traficului aerian s ă fie silite s ă 
respingă un plan de zbor al unui operator aerian ori de câte ori un transportator aerian 
nu menţine sloturile de aeroport cerute. 
(17) În conformitate cu Regulamentul de stab ilire a cadrului pentru crearea cerului unic 
european 10, Eurocontrol a fost solicitat s ă asigure asisten ţă tehnică Comisiei pentru 
pregătirea unui raport privind evolu ţia până pe 20 aprilie 2007, Consiliului şi 
Parlamentului European privind punerea în aplicare a legisla ţiei privind cerul unic 
european.  
În strânsă cooperare cu Comisia, mandatul dat c ătre Eurocontrol pentru m ăsurile 
ATFM va propune solu ţii pentru asigurarea acordului  între sloturile de aeroport şi 
planurile de zbor şi va recomanda orice modific ări necesare în legisla ţie. Norma de 
aplicare a proiectului AFTM va fi prezentat ă la comitetul comitologic al cerului unic 
european spre avizare. Comisia va evalua, de asemenea, descoperirile şi impactul 
posibil al raportului din 2007 pe ntru punerea în aplicare a ini ţiativei cerului unic 
european privind opera ţiunile de aeroport. 
                                                 
7 50% din întârzierile ATFM din Europa sunt cauzate de aeroporturi 
8 Art. 9 din Regulamentul privind spa ţiul aerian: Regulamentul (CE) nr. 551/2004 din 31.3.2004 
9 Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a 
sloturilor orare pe aeroporturile comunitare, a şa cum a fost modificat prin  Regulamentul (CE) 793/2004 
din 21 aprilie 2004 
10 Articolul 12 alineatul (2) din Regulamentul (CE) 549/2004 din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului 
pentru crearea cerului unic european  
 
RO 8   RO 3.3. Cre şterea predictibilit ăţii şi reducerea întârzierilor în aeroport prin Colaborare 
în luarea deciziei (CDM): 
(18) Predictibilitatea este extrem de important ă pentru liniile aeriene şi aeroporturi în 
gestionarea opera ţiunilor lor. De exemplu, liniile aeri ene au creat în orarul lor un 
„tampon” care permite o absorb ţie a întârzierilor nea şteptate în sosirea şi plecarea 
aparatelor de zbor. T ăierea a cinci minute din acest tam pon ar valora în jur de 1,000 
milioane de € în folosirea mai bun ă a liniei aeriene şi a resurselor aeroportului. 
(19) În plus, „controlul liniilor aeriene, al ae roporturilor şi al traficului aerian, precum şi 
comunitatea ATFM trebuie s ă treacă de la o „perspectiv ă limitată” la o concentrare 
mai general ă asupra performan ţei, în ansamblu, a transportului aerian”11. Mărirea 
capacităţii de luare a deciziilor prin distribuirea informa ţiilor printre to ţi partenerii 
aeroportului aduce multe beneficii cantitative şi calitative func ţionării nu doar în cazul 
aeroporturilor individuale, ci, mai important, în cazul re ţelelor de aeroporturi. Acest 
proces de distribuire a informa ţiilor incluse într-o form ă instituţionalizată se numeşte 
Colaborare în luarea deciziilor (CDM). Cola borarea în luarea deciziilor la aeroporturi 
ar scădea întârzierile mari la nivelul re ţelei şi ar îmbun ătăţi restabilirea în urma vremii 
sau a altor elemente de pertur bare care conduc la uzarea capacit ăţii aeroportului. 
(20) Comisia crede c ă luarea deciziilor în colaborar e poate aduce beneficii substan ţiale 
funcţionării reţelei de aeroporturi, în general, dac ă participă o masă critică de 
parteneri. De asemenea, se consider ă că o creştere a eficacit ăţii de func ţionare ar da 
naştere şi unor beneficii la nivelul mediului. 
Comisia propune s ă dea un mandat c ătre Eurocontrol pentru a promova normele de 
aplicare privind introducerea colabor ării în luarea deciziilo r în aeroporturile din 
Europa în 2008. 
4. O  ABORDARE  FERMĂ A OPERAŢIUNILOR  DE SECURITATE  AERIAN Ă 
ÎN AEROPORTURI   
4.1. Extinderea responsabilit ăţilor AESA la reglementarea privind siguran ţa 
aerodromului 
(21) Folosirea intens ă a aerodromului şi volumele mai mari de trafic necesit ă îmbunătăţirea 
nivelurilor de siguran ţă. Aerodromurile au fost leg ătura cea mai pu ţin reglementat ă din 
punctul de vedere al siguran ţei din tot lan ţul aviatic. Eforturile  voluntare din partea 
unui grup de autorit ăţi de reglementare ai siguran ţei aerodromului12 au produs 
rezultate remarcabile. Totu şi, este nevoie de reguli obligatorii comune pentru a asigura 
niveluri uniforme ale siguran ţei aviaţiei pentru cet ăţenii europeni, dup ă cum se sus ţine 
în noile cerin ţe OACI privind siguran ţa aerodromurilor. În plus, având în vedere c ă 
statele membre nu pun în aplicare în mod uniform dispozi ţiile OACI, nu exist ă un 
câmp de egalitate între admi nistratorii aeroporturilor13, fapt ce for ţează aerodromurile 
                                                 
11 Raport privind factorii de punctualitate în aer oporturile europene importante, pagina 48, preg ătit de 
Biroul de Evaluare a Performan ţei – mai 2005 
12 GASR a fost constituit ă în 1996 şi numără astăzi 27 de state europene. 
13 Anexa 14, capitolul 1, sec ţiunea 1.3 şi Manualul de Atestare a aerodromurilor (Doc 9774 din octombrie 
2001). 
 
RO 9   RO care opereaz ă în companiile din diferite state membre s ă aplice un set separat de 
reglement ări naţionale sau chiar loca le privind siguran ţa. 
(22) După cum s-a anun ţat, Comisia va adopta o propunere legislativ ă pentru a extinde 
rolul AESA privind siguran ţa aerodromurilor14. O evaluare preliminar ă a impactului 
pentru o „ AESA extins ă” a fost realizat ă în 2005. Pe parcursul lui 2006 AESA îns ăşi 
va promova opinia sa în aceast ă chestiune, consultând în detaliu grupurile interesate 
prin procedura de „Notificare a propunerii de modificare ” (NPM). 
O propunere legislativ ă privind aceast ă problemă este planificat ă a fi adoptat ă de 
către Comisie la începutul lui 2008. 
4.2. Exploatarea Sistemelor globale de navigare prin satelit (GNSS) pentru o 
siguranţă consolidat ă în aeroporturi 
(23) UE a investit mult timp în dezvoltarea naviga ţiei pe baz ă de satelit. În ciuda 
recomand ărilor OACI şi a existen ţei unei aparaturi electronice de bord transportabile 
pe calea aerului, aceste sisteme nu sunt exploatate pe scar ă largă în prezent. Din 
punctul de vedere al siguran ţei, GNSS ar putea oferi înc ă o sursă de informa ţii pentru 
localizare. GNSS contribuie la prevenirea „Zborului controlat în teren”, cea mai 
semnificativ ă cauză, încă, de accidente fatale, mai ales pentru aparatele de zbor mai 
puţin sofisticate. GNSS ar putea, de asemenea, s ă permită o mai mare flexibilitate 
pentru conceperea rutei de apropiere şi de depărtare, pentru evitarea obstacolelor, 
reducerea impactului sonor sau pentru permiterea opera ţiunilor de siguran ţă pe 
aeroporturile sau pistele mai pu ţin spaţioase. 
Comisia va înlesni atestarea semnalului EGNOS/Galileo în spa ţiu, incluzând 
exploatarea GNSS în Planul eur opean de radio-navigare. Se a şteaptă prin programul 
SESAR o includere complet ă a GNSS în procesele opera ţionale ATM, care va 
asigura beneficii re ţelei „poart ă la poartă”. 
5. PROMOVAREA  COMODALIT ĂŢII MIJLOACELOR  DE TRANSPORT 
5.1. Îmbun ătăţirea accesului în aeroport şi comodalitatea mijloacelor de transport: 
(24) Transportul aerian şi feroviar ar trebui s ă devină mai complementar. Exist ă cel puţin 
trei interdependen ţe între aer şi căi ferate, fiecare aducând beneficii specifice societ ăţii 
în general şi care vor avea, prin extensie, un impact pozitiv şi asupra mediului: 
– Legături cu ora şul având ca beneficii deconge stionarea traficului rutier şi o mai 
bună calitate a aerului în jurul aeroporturilor; 
– Legături cu regiunea, având acelea şi beneficii ca mai sus şi, în plus, acela al 
extinderii zonei de recep ţie a aeroporturilor; 
                                                 
14 Comunicarea privind ex tinderea sarcinilor Agen ţiei Europene pentru Siguran ţa Aviatic ă O agend ă 
pentru 2010, COM (2005) 578 din noiembrie 2005. 
 
RO 10   RO – Legătură între aeroport şi zonele metropolitane important e prin sistemul feroviar 
de mare vitez ă, cu acelea şi beneficii ca mai sus şi o mai mare posibilitate ca 
intervalele mici de transport s ă fie degajate pentru z borurile mai lungi, care, 
pentru aeroporturi şi transportatorii aerieni, prezint ă o mai mare productivitate de 
slot. 
Calea ferat ă convenţională poate juca un rol important, iar dezvoltarea sa pentru a 
lega aeroporturile secundare şi regionale ar trebui s ă fie încurajat ă prin finan ţarea de 
către statele membre şi Comunitate. 
Aeroportul Stockholm Arlanda (aproximativ 17 milioane de pasageri pe an) are trei 
staţii de cale ferat ă sub pământ. Una este pentru serviciile lungi de transport feroviar, 
iar celelalte dou ă, situate la cele dou ă extremităţi ale aeroportului, sunt folosite de 
trenul rapid Arlanda Expre ss. Arlanda Express are leg ături spre ora ş de 4-6 ori pe or ă 
şi acoperă o călătorie de 45km în 20 de minute la o vitez ă de până la 200km/h. Dac ă 
dintr-un anumit motiv trenul întârzie mai mult de dou ă minute, pasagerii pot cere 
rambursarea complet ă a valorii biletului. 
(25) Este nevoie de infrastructuri eficiente de  comodalitate a mijloacelor de transport şi de 
îmbunătăţire a împ ărţirii acestora pentru accesul în aeroport. Comisia va acorda în 
continuare aten ţie şi va furniza resurse pentru promovarea şi finanţarea 
infrastructurilor intermodale a mijloacelor de transport. Astfel de proiecte pot fi 
susţinute de politica de coeziune european ă şi rămân eligibile pentru finan ţare în 
cadrul Fondului de Dezvoltare European ă Regional ă şi al celui de Coeziune. 
Finanţarea din TEN-T şi din Fondurile de Dezvoltare European ă Regional ă şi de 
Coeziune pentru proiectele de comodalitate a mijloacelor de transport este înc ă 
disponibil ă pentru perioada 2007-2013. Comisia invit ă şi statele membre s ă susţină 
dezvoltarea schimburilor intermodale în aeroporturi (leg ături şi staţii de cale ferat ă în 
aeroporturi), care contribuie la eficien tizarea ambelor mijloace de transport. 
5.2. Intermodalitate transport aerian-transport feroviar 
(26) Principalii factori care influen ţează pasagerii în alegerea unui mijloc de transport sunt 
relativ stabili şi în permanen ţă importan ţi în întreaga Europ ă. Pasagerii aleg transportul 
feroviar atunci când timpul, costul biletului, frecven ţa, accesul etc. le ofer ă un avantaj 
şi transportul aerian atunci când acesta din urm ă le oferă un avantaj. Astfel, 
dezvoltarea intermodalit ăţii mijloacelor de transport ar trebui s ă ţină cont de alegerile 
pasagerului şi să i le susţină. Factori precum informarea,  oferirea de bilete şi de 
servicii complete, precum şi alte chestiuni joac ă un rol în optimizarea viitoare a 
serviciilor. 
 
RO 11   RO Încurajarea transportului feroviar ca o completare la cel aerian ar trebui s ă se 
concentreze pe îmbun ătăţirea gradului de atrac ţie a ofertei de transport feroviar. 
Aceasta va încura ja pasagerii s ă încerce aceast ă opţiune pentru c ălătorii punct cu 
punct, dar şi de transfer. Dat ă fiind cre şterea cererii, multe dintre problemele 
secundare vor fi rezolvate prin cooperarea viitoare a operatorilor şi clienţilor. 
Intermodalitatea transportului aerian cu  cel feroviar nu poate fi considerat ă ca o 
primă manieră de decongestionare a aer oporturilor, deoarece, în  general, efectul de 
decongestionare se ridic ă la unul sau doi ani de cre ştere a traficului aerian. Totu şi, 
este utilă pentru ob ţinerea unei mai mari eficacit ăţi a sistemului de transport şi a 
aeroporturilor în special. În plus, povara pr oblemei mediului asupr a aeroporturilor va 
fi redusă. O concluzie a Forumului pent ru facilitarea intermodalit ăţii transportului 
feroviar cu cel aerian, care a avut loc între septembrie 2003 şi iunie 2004, a fost 
aceea că absenţa biletelor combinate a fost cons iderat un obstacol în dezvoltarea 
ulterioară a intermodalit ăţii celor dou ă mijloace de transport, în ceea ce prive şte 
serviciile şi interesul pasagerului. 
Comisia inten ţionează să încurajeze biletele combinate şi va publica un document de 
consultare pe aceast ă problemă la începutul lui 2007. 
6. NOUA  INFRASTRUCTUR Ă AEROPORTUAR Ă NECESIT Ă O 
PREOCUPARE  ATENTĂ  
6.1. Îmbun ătăţirea capacit ăţii de mediu a aeroporturilor (zgomot) 
(27) Sensibilitatea la zgomotul ap aratelor de zbor reprezint ă o constrângere major ă în 
dezvoltarea aeroporturilor. Scoaterea treptat ă din uz a tuturor apar atelor vechi de zbor 
foarte zgomotoase (a şa-numitele aparate de zbor Cap itol 2) de la 1 aprilie 2002 a 
reprezentat un salt înainte pentru îmbun ătăţirea climatului sonor în jurul aeroporturilor. 
Totuşi, în lumina cre şterii aşteptate a activit ăţilor aviatice, aceast ă îmbunătăţire poate 
să se erodeze curând, Directiv a 2002/30/CE privind restric ţiile de zgomot face posibil ă 
scoaterea treptat ă din uz a aparatelor de zb or "Capitol 3", supuse unui num ăr de 
condiţii care au drept scop punerea în aplicare a a şa-numitei „abord ări echilibrate”. 
– Abordarea echilibrat ă a zgomotului, convenit ă la Adunarea 2001 OACI, 
furnizează statelor contractante OACI o abordare interna ţională de lupt ă 
împotriva problemelor de zgomot produs de  aparatele de zbor  în aeroporturile 
individuale, într-un mod car e are efecte asupra mediului şi este responsabil din 
punct de vedere economic. Aceasta cupr inde patru elemente principale:  
– Reducerea zgomotului la surs ă; 
– Planificarea şi gestionarea folosirii solului; 
– Proceduri opera ţionale de reducere a zgomotului; 
– Restricţii operaţionale de zgomot la  aparatele de zbor. 
 
RO 12   RO – Restricţiile opera ţionale de zgomot la aparatel e de zbor nu ar trebui s ă fie 
aplicate ca un prim mijloc, dar numai dup ă examinarea beneficiilor ob ţinute 
din alte elemente. Abordarea echilibrat ă asigură un cadru pentru evaluarea, 
consultarea şi luarea deciziilor, luând în cons iderare punctele de vedere ale 
tuturor grupurilor implicate. 
– Principiile abord ării echilibrate a zgomotului au fost încorporate în dreptul 
comunitar15.  
În 2006 a fost demarat un studiu pentru ex aminarea punerii în aplicare a directivei şi 
analizarea modific ărilor care au avut loc în ceea ce prive şte nivelurile de zgomot în 
aeroporturile comunitare de la intrarea în vigoare a acesteia. 
Atunci când iau în considerare abordarea echilibrat ă a zgomotului, statele membre ar 
trebui să acorde aten ţia cuvenit ă şi dispoziţiilor din Directiva (2002/49/CE) privind 
zgomotul ambiental, care vor fi rev ăzute în 2009. 
În 2007 va fi preg ătit un raport privind punerea în ap licare a directivei, iar Comisia 
va decide dac ă este necesar ă propunerea pentru m odificarea directivei. 
6.2. Îmbun ătăţirea cadrului de planificare a une i noi infrastructuri aeroportuare: 
(28) Există mult loc pentru îmbun ătăţirea planificării şi gestionării folosirii solului în 
UE: 
- numai o minoritate din statele membre furnizeaz ă autorităţilor de planificare şi 
publicului planuri de aeroport care con ţin informa ţii despre proiectele de mare 
anvergură privind infrastructura ae roportului, incluzând zone le afectate de obstacole 
sau de niveluri ridicate de zgomot; 
- doar jum ătate dintre statele membre includ toate informa ţiile despre aeroporturi şi 
impactul opera ţiunilor acestora în zona înconjur ătoare; 
- publicarea planurilor de aeroport pe termen lung, dar şi a planurilor de folosire a 
solului ca practic ă standard va îmbun ătăţi accesibilitatea şi calitatea informa ţiilor 
disponibile publicului şi va ajuta la asigurarea unei corecte inform ări a publicului. 
(29) Politicile bune de folosire a solului trebuie, de asemenea, s ă fie în contextul abordării 
echilibrate a zgomotului şi al posibilit ăţilor oferite de GNSS. Modalit ăţile de 
funcţionare în vigoare trebuie s ă fie revăzute, cu scopul de  a asigura primirea 
planurilor pe termen lung ale aeroportului de c ătre autorit ăţile competente şi 
coordonarea adecvat ă a acestor informa ţii cu planificarea de folosire a solului. 
                                                 
15 Directiva 2002/30/CE se g ăsesc în Directiva 2002/30/CE privind stabilirea normelor şi procedurilor cu 
privire la introducerea restric ţiilor de exploatare referitoare la zgom ot pe aeroporturile comunitare, JO L 
85/40, 28.3.2002. 
 
RO 13   RO (30) Pentru a promova un sistem de transport aerian eficient, informa ţiile obţinute din 
calcularea capacit ăţii, precum şi planificarea de folosire a solului trebuie s ă fie luate în 
considerare pentru coordonarea şi evaluarea nevoilor capacit ăţii regionale sau de re ţea 
în ansamblu. 
(31) O simplificare şi o accelerare a procedurilor de planificare necesit ă cooperare între 
statele membre şi coordonarea între statele membre şi Comisie, în special în privin ţa 
proiectelor de intere s european comun. Men ţinând standardele relevante de respectare 
a legislaţiei privind mediul, inclusiv Eval uarea impactului asupra mediului şi Orientări 
strategice în evaluarea mediului, trebuie vizat ă o durată de cinci ani pent ru planificare, 
aprobare şi construire. 
Comisia, exper ţii din statele membre şi grupurile implicate vor încerca s ă simplifice 
procedurile şi să dezvolte o recomandare privind cele mai bune orient ări practice 
pentru promovarea unei mai bune coordon ări a planurilor de aeroport şi a planurilor 
de folosire mai extins ă a solului. 
7. DEZVOLTAREA  ŞI PUNEREA  ÎN APLICARE  A NOILOR  TEHNOLOGII   
(32) Comisia a finan ţat prin Programele-cadru de cercetare proprii un num ăr de proiecte 
tratând sistemele avansate de ghida re pentru deplasarea pe suprafa ţă şi de control . 
Aceste tehnologii au atins acum un nivel sufi cient de maturitate. În plus, programul a 
ajuns la un nivel de recunoa ştere şi de armonizare global ă prin OACI. 
(33) În special partea de supraveghere şi control din conceptul A- SMGCS poate fi foarte 
eficientă în toate condi ţiile de vreme, pentru a asigura cel mai mare nivel de siguran ţă, 
susţinând o cre ştere continu ă a mişcărilor aparatelor de zbor. 
A-SMGCS sau Sisteme avansate de ghidare pentru deplasarea pe suprafa ţă şi control 
reprezintă un sistem care asigur ă dirijare, ghidare şi supraveghere pentru controlul 
aparatelor de zbor şi al vehiculelor, pentru a men ţine rata declarat ă de deplasare pe 
suprafaţă, în toate condi ţiile de vreme, în nivelul opera ţional de vizibilitate al 
aerodromului, men ţinând şi nivelul de siguran ţă cerut. 
Funcţiile de supraveghere şi control au fost testate şi exploatate într-o asemenea 
măsură, încât necesit ăţile de performan ţă sunt destul de bine  gândite pentru a fi 
folosite ca orient ări pentru punerea în aplicare a acestor dou ă funcţii ale unui sistem 
A-SMGCS. 
(34) Programul SESAR va dezvolta  noi tehnologii pentru o cre ştere viitoare a siguran ţei şi 
eficacităţii operaţiunilor de aeropo rt. În special: 
– Noile dispozitive de predic ţie şi de detectare a vârtejurilo r vor ajuta la reducerea 
în siguran ţă a distanţei minime între aparatele de zbor; 
– Noii senzori vor permite controlul opera ţiunilor de la turn; 
– Noile genera ţii de instrumente de gestionare a zonelor interzise din aeroporturi vor 
conduce la optimizarea mi şcărilor la sol; 
 
RO 14   RO (35) Se aşteaptă ca dezvoltarea unui sistem larg de gestionare a informa ţiilor, care va 
produce realizarea unei co eziuni puternice în tr ansportul aerian, s ă mărească pe viitor 
predictibilitatea şi eficacitatea aparatelor de zbor şi a opera ţiunilor de aeroport. O 
asemenea cre ştere a eficacit ăţii operaţionale va da na ştere şi la obţinerea unor beneficii 
pentru mediu. 
(36) Tehnologii precum sistemele de id entificare prin radiofrecven ţă (RFID), care m ăresc 
eficacitatea logistic ă internă a aeroporturilor, ar putea, de asemenea, s ă contribuie la 
remedierea problemei congestiun ii. În aeroporturile aglome rate, orice întârziere la 
plecare poate avea consecin ţe grave asupra planific ării sloturilor şi a zborurilor. 
Noi tehnologii precum marcarea radio a taloanelor de îmbarcare şi a bagajelor ar 
putea permite reducerea semnificativ ă a procentajului întârzierilor avioanelor (10%) 
imputabil pasagerilor care nu se prezint ă la îmbarcare16. Acest sistem ar putea 
permite localizarea pasagerilor sau, dac ă este necesar, reperarea sau retragerea 
bagajelor acestora de cal ă, în mod mai eficace. 
Cu toate acestea, asemenea te hnologii nu vor fi eficiente în totalitate decât dac ă se va 
reuşi adoptarea, pe plan interna ţional, a normelor de in teroperabilitate comune 
privind etichetele de identificare prin radiofrecven ţă, precum şi a unui cadru juridic 
comun pentru protec ţia informa ţiilor rederitoare la pasageri17. 
Tehnologiile bine gâ ndite, precum func ţiile de supraveghere şi control A-SMGCS, 
trebuie să fie puse în aplicare în aeroporturile din întreaga Europ ă. Programul 
SESAR va dezvolta în viitor noi instrumente şi sisteme care vor m ări în mod 
semnificativ capacitatea aeroporturilor. 
8. CONCLUZIE 
(37) Comisia este preg ătită să înfrunte provocarea unui „dezechilibru de capacitate” 
aşteptat. Dup ă o consultare intens ă, în acest document se propune un plan de ac ţiune. 
Acest plan de ac ţiune (detaliat în anex ă) a fost conceput pentru  a stabili un echilibru 
între propunerile legisla tive, suportul financiar şi promovarea unei planific ări mai 
coordonate. 
(38) Toţi actorii trebuie s ă colaboreze pentru a înfrunta pr ovocarea, pentru a construi pe 
mai departe în Europa un sistem de transport aerian mai eficient, mai sigur şi mai 
sănătos pentru mediu, un sistem care s ă fie în conformitate cu obiectivele ambi ţioase 
ale strategiei de la Lisabona. 
                                                 
16 A se vedea, de exemplu, proiectul OpTag finan ţat de UE, 
http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm 
17 Ace şti factori vor fi trata ţi în cadrul urm ării consulta ţiei publice a Comisiei privind sistemele de 
identificare prin radiofrecven ţă. A se vedea www.rfidconsultation.eu 
 
RO 15   RO ANEXĂ  
Comisia va elibera un mandat c ătre 
Eurocontrol pentru a dezvolta o capacitate 
armonioas ă a aeroporturilor şi instrumente 
metodologice de evaluare. Început de 2007 
Un Observator al planific ării pe termen 
mediu a capacit ăţii aeroporturilor sub egida 
Comisiei va îmbun ătăţi gradul de cunoa ştere 
şi informare privind ne voile regionale de 
capacitate, prin remiterea unui raport anual. 2007 
Mandatul dat c ătre Eurocontrol pentru m ăsuri 
ATFM va propune solu ţii pentru asigurarea 
acordului între sloturile de aeroport şi 
planurile de zbor, cu modific ările necesare 
relevante din legisla ţie. Q1 2007 pentru rezultatele mandatului – 2008 
pentru adaptarea legisla ţiei 
O propunere legislativ ă pentru extinderea 
AESA la opera ţiunile de aeroport. Început de 2008 
Comisia va permite atestarea semnalului 
EGNOS/Galileo în spa ţiu şi va include 
exploatarea GNSS în Pl anul european de 
radio-navigare. Din 2008 
Se aşteaptă prin programul SESAR o 
includere complet ă a GNSS în procesele 
operaţionale ATM. 2007 
Finanţare de proiecte eligibile în domeniul 
comodalit ăţii prin TEN-T şi în cadrul 
programelor de politic ă european ă de 
coeziune prin intermed iul Fondului European 
de Dezvoltare Regional ă şi a Fondului de 
Coeziune Începând din 2007 
Comisia inten ţionează să încurajeze biletele 
combinate pentru transportul aerian şi 
feroviar şi va publica un document de 
consultare referito r la acest aspect. Început de 2007 
Pregătirea unui raport privind punerea în 
aplicare a Directivei privind zgomotul, în 
vederea modific ării legisla ţiei, dacă este 
nevoie. 2007 - 2008 
Cele mai bune orient ări practice şi 
simplificarea procedurilor dezvoltate pentru promovarea coordon ării planurilor de 
aeroport. 2007 
 
RO 16   RO Punerea în aplicare di n timp a tehnologiilor 
bine gândite, precum func ţiile de 
supraveghere şi control A-SMGCS în 
aeroporturile din întreaga Europ ă. Începând din 2007 
Programul SESAR va dezvolta în continuare 
noi instrumente şi sisteme care vor m ări în 
mod semnificativ capac itatea aeroporturilor. 2007 - 2013 
Comisia va lua în considerare, de asemenea, 
descoperirile şi impactul posibil al raportului 
din 2007 pentru punerea în aplicare a iniţiativei cerului unic european privind 
operaţiunile de aeroport. Începând cu mijlocul lui 2007 
 
 
Comisia va elibera un mandat c ătre 
Eurocontrol pentru a promova decizii de punere în aplicare pr ivind introducerea 
colaborării în luarea deciziilor în 
aeroporturile europene. 2008