EXPUNERE DE MOTIVE

1. Contextul propunerii

· Motivele și obiectivele propunerii

Propunerea are drept obiectiv asigurarea unui nivel ridicat de protecție a sănătății și a mediului, precum și protejarea pieței interne a autovehiculelor în ceea ce privește nivelul de zgomot al acestora. Propunerea vizează reducerea zgomotului ambiant prin introducerea unei noi metode de încercare pentru măsurarea emisiilor de zgomot, prin reducerea valorilor limită ale zgomotului, precum și prin includerea unor prevederi suplimentare cu privire la emisiile sonore în cadrul procedurii de omologare de tip. De asemenea, propunerea urmărește să asigure siguranța rutieră și la locul de muncă prin introducerea unor cerințe referitoare la nivelul minim de zgomot al vehiculelor electrice și electrice hibride.

· Contextul general Inițial, cerințele omologării UE de tip cu privire la zgomot se bazau pe obiectivele pieței interne și se axau în principal pe stabilirea unor limite de zgomot armonizate pentru autovehicule. Deoarece au devenit disponibile tot mai multe informații cu privire la impactul zgomotului asupra sănătății, necesitatea unui nivel superior de protecție a cetățenilor UE prin intermediul unor noi măsuri la nivelul Uniunii a devenit tot mai stringentă. Cartea verde a Comisiei Europene privind zgomotul din 1996[1] estimează că aproximativ 20% din populația UE a avut de suferit din cauza unor niveluri de zgomot pe care oamenii de știință și experții în domeniul sănătății le consideră ca fiind inacceptabile. Pe baza unor informații furnizate de statele membre ale UE, Agenția Europeană de Mediu a estimat că jumătate din populația din zonele urbane este expusă la niveluri de zgomot de peste 55 dB(A) ca urmare a zgomotului rutier ambiant. De-a lungul anilor, au fost consacrate eforturi de cercetare semnificative, inclusiv prin mari proiecte finanțate de UE, pentru evaluarea cantitativă a relației dintre zgomotul ambiant și efectele acestuia. Cu toate că abordările și domeniul de investigație al diverselor studii diferă, poate fi găsită o bază comună în privința efectelor dăunătoare și a disconfortului pe care zgomotul le generează. Aceste constatări au fost confirmate în anul 2008 prin raportul OMS intitulat „Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children” (O evaluare economică a efectelor asupra sănătății legate de domeniul transporturilor, cu o atenție deosebită acordată efectelor asupra copiilor). În Comunicarea Comisiei Europene cu privire la Strategia europeană privind vehiculele ecologice și eficiente din punct de vedere energetic din 28 aprilie 2010[2] s-a specificat că, în anul 2011, Comisia Europeană va prezenta o propunere de modificare a legislației în cauză în vederea reducerii emisiilor de zgomot ale vehiculelor. Prezenta propunere va introduce o nouă metodă de încercare pentru măsurarea emisiilor de zgomot și va modifica valorile limită pentru omologarea de tip a autovehiculelor. Propunerea va aborda de asemenea, pentru prima dată, problema nivelului minim de zgomot al vehiculelor electrice sau electrice hibride.

· Dispoziții în vigoare în domeniul propunerii Emisiile de zgomot ale vehiculelor cu motor pe patru roți sunt reglementate prin Directiva 70/157/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la nivelul de zgomot admis și la sistemul de evacuare al autovehiculelor[3], astfel cum a fost modificată prin Directivele 73/350/CEE, 77/212/CEE, 81/334/CEE, 84/372/CEE, 84/424/CEE, 87/354/CEE, 89/491/CEE, 92/97/CEE, 96/20/CE, 99/101/CE, 2006/96/CE, 2007/34/CE și prin Regulamentul echivalent nr. 51 CEE-ONU privind emisiile de zgomot. Proiectul de propunere va abroga Directiva 70/157/CEE și modificările ulterioare ale acesteia. În raport cu actul existent, proiectul de propunere va stabili noi cerințe: un nou protocol de încercare, noi valori limită, dispoziții suplimentare privind emisiile de zgomot și zgomotul minim pentru vehicule electrice și vehicule electrice hibride. – Noul protocol de încercare: Limitele de zgomot au fost reduse de mai multe ori, cel mai recent în 1995. Ultima reducere nu a avut efectul scontat, iar studiile efectuate ulterior au arătat faptul că metoda de măsurare utilizată nu mai reflectă comportamentul efectiv la volan din realitate. Prin urmare, s-a decis că, înainte de a introduce o nouă reducere a limitelor, este necesar, în primul rând, să se elaboreze un nou ciclu de încercare și să se aducă condițiile de conducere pentru încercarea de zgomot mai aproape de condițiile de conducere corespunzătoare exploatării reale. Grupul de lucru CEE-ONU privind zgomotul a elaborat o nouă metodă de încercare care a fost publicată în anul 2007. Pe parcursul unei perioade de trei ani, această nouă metodă a fost utilizată în mod provizoriu în paralel cu metoda de încercare existentă, cu scopul de a acumula experiență practică în aplicarea acestei metode noi, de a evalua calitățile acesteia și de a stabili o bază de date cu rezultatele măsurătorilor. În timpul perioadelor de monitorizare, autoritățile de omologare s-au angajat să execute încercările de emisii de zgomot în conformitate cu ambele metode și să prezinte Comisiei Europene rezultatele celor două încercări. Prin această procedură, a fost colectată o bază de date cu rezultatele încercărilor paralele care a oferit o bună oportunitate de a investiga calitățile noii metode și de a cuantifica diferențele dintre rezultatele obținute prin aplicarea celor două metode. Rezultatele încercării folosind noua metodă sunt, în funcție de categoria vehiculului, cu până la 2 dB(A) mai mici decât cele obținute pe baza vechii metode. – Noi valori limită: Pe baza rezultatelor datelor de monitorizare, a fost elaborată o evaluare a impactului cu diferite opțiuni de politică pentru metodele de încercare a zgomotului și valorile limită corespunzătoare. Conform celei mai preferate opțiuni, valorile limită pentru vehiculele ușoare și medii vor fi reduse în două etape cu câte 2 dB(A) în fiecare etapă, iar pentru vehicule grele vor fi reduse într-o primă etapă cu 1 dB(A) și în a doua etapă cu 2 dB(A). Acest fapt va conduce la o reducere a impactului zgomotului de aproximativ 3 dB(A) pentru traficul fluent și de până la 4 dB(A) pentru traficul intermitent. Reducerea numărului de persoane foarte afectate va fi de 25 %. Raportul cost-beneficiu pentru această măsură este estimat la aproximativ 20 de ori în favoarea reducerii zgomotului față de situația în care nu se întreprinde nicio măsură. – Dispoziții suplimentare în materie de emisii de zgomot: Reprezentativitatea noii metode de încercare pentru emisiile de zgomot în condiții normale de trafic este considerată satisfăcătoare, dar este mai puțin reprezentativă pentru emisiile de zgomot în condițiile cele mai defavorabile. Prin urmare, este necesar să se pună în aplicare dispoziții suplimentare în materie de emisii de zgomot. Acestea sunt cerințe preventive menite să acopere condițiile de conducere a vehiculului în traficul real din afara ciclului de conducere de la omologarea de tip. Aceste condiții de conducere sunt importante pentru mediu și este necesar să se asigure că emisia de zgomot a unui vehicul în condițiile de circulație urbană nu diferă în mod semnificativ față de cea scontată ca urmare a rezultatelor încercării de omologare de tip pentru acest vehicul specific. – Zgomotul minim al vehiculelor electrice și al celor electrice hibride: Creșterea numărului de vehicule hibride și electrice pe drumurile europene este binevenită deoarece contribuie în mod semnificativ la reducerea poluării aerului și a zgomotului traficului. Însă aceste efecte pozitive asupra mediului sunt însoțite de consecința neintenționată a eliminării unei surse de semnale acustice prin care sunt avertizate în special persoanele nevăzătoare și cu dificultăți de vedere de apropierea, prezența, direcția sau plecarea vehiculelor rutiere. CEE-ONU a înființat un grup de lucru privind nivelurile minime de zgomot pentru vehiculele silențioase. Luând în considerare discuțiile și informațiile furnizate în cadrul acestui grup, a fost propusă modificarea legislației privind zgomotul printr-o anexă de armonizare a performanței „Sistemelor acustice de semnalare a apropierii unui vehicul”, dacă acestea sunt instalate pe un vehicul. Cu toate acestea, dotarea vehiculelor cu astfel de sisteme este facultativă și rămâne o opțiune la latitudinea producătorilor vehiculului. · Coerența cu celelalte politici și obiective ale Uniunii Propunerea este în concordanță cu obiectivul UE de a asigura un nivel ridicat de siguranță rutieră, de siguranță la locul de muncă și de protecție a mediului.

2. Consultarea părților interesate și evaluarea impactului

· Consultarea părților interesate ||

În cadrul elaborării propunerii, Comisia a consultat părțile interesate. A existat o consultare generală în cadrul CARS 21, întrunind statele membre, producătorii (organizații reprezentative la nivel național sau european și întreprinderi individuale), producătorii de componente, organizațiile de transport și reprezentanții utilizatorilor. Grupul de lucru nr. 4 al CARS 21, însărcinat cu „ piața internă, a emisiile și politicile privind CO2 ”, a discutat toate aspectele propunerii. Măsurile propuse au primit un sprijin general. Noul protocol de încercare pentru măsurarea emisiilor de zgomot ale vehiculelor a fost evaluat pozitiv și ar trebui utilizat pentru omologarea de tip, împreună cu dispoziții privind emisiile de zgomot din afara ciclurilor. ||

· Evaluarea impactului Comisia Europeană a comandat un studiu de evaluare a impactului efectuat în anul 2011 de către TNO – Venoliva și intitulat Vehicle Noise Limit Values – Comparison of two noise emission test methods (Valori limită de zgomot pentru vehicule – comparația a două metode de încercare pentru emisiile de zgomot). Pentru propunere, au fost luate în considerare diferite opțiuni privind aspectele de mediu, sociale și economice: 1. Nicio modificare. În cadrul acestei opțiuni, rămân valabile atât valorile limită actuale și toleranțele aferente, cât și vechea metodă de măsurare. 2. Metodă nouă – valori limită vechi. În cadrul acestei opțiuni, metoda nouă de măsurare este combinată cu setul de valori limită actual. 3. Metodă nouă – valori limită noi echivalente cu cele vechi. Această opțiune vizează utilizarea noii metode de încercare în combinație cu valori limită, astfel încât acestea să nu conducă la cerințe mai severe decât cele utilizate în metoda de încercare curentă și în valorile limită aplicate. Această opțiune prevede noi valori limită care nu ar modifica nivelul de exigență în comparație cu vechiul sistem. 4. Metodă nouă – valori-limită noi cu potențial de reducere a zgomotului. Această opțiune propune valori limită noi în combinație cu noua metodă de încercare astfel încât să poată fi de așteptat o reducere a emisiilor de zgomot admisibile pe autovehicul. Propunerea de reducere a valorilor limită ale zgomotului produs de vehicule cu 3 dB(A) pentru vehicule ușoare și cu 2 dB(A) pentru vehicule grele ar putea intra în vigoare la doi ani după publicarea prezentei propuneri. 5. Metodă nouă – valori limită noi cu potențial de reducere a zgomotului cu abordare în două etape. În comparație cu opțiunea 4, în cadrul opțiunii de politică 5, este urmărit un obiectiv final de reducere a zgomotului mai ambițios. Acest obiectiv ar putea fi realizat în două etape: Prima etapă prevede o reducere cu 2 dB(A) pentru vehicule ușoare și cu 1 dB(A) pentru vehicule grele și poate intra în vigoare la doi ani de la data publicării prezentei propuneri. A doua etapă prevede o reducere cu 2 dB(A) pentru vehicule ușoare și cu 2 dB(A) pentru vehicule grele. Această etapă va necesita mai multe eforturi de dezvoltare mai intense, precum și un set de măsuri tehnice: conform contractantului, această etapă ar putea fi pusă în practică la doi ani după prima etapă. Reducerea totală ar fi de 4 dB(A) pentru vehicule ușoare și de 3 dB(A) pentru vehicule grele. S-a tras concluzia că trebuie aleasă opțiunea 5. 3. Elementele juridice ale propunerii · Rezumatul acțiunii propuse Propunerea actualizează cerințele pentru sistemul de omologare de tip privind nivelul emisiei sonore a autovehiculelor și a sistemelor de evacuare ale acestora. În special, propunerea introduce o nouă metodă de încercare pentru măsurarea emisiilor de zgomot, reduce valorile limită de zgomot și introduce dispoziții suplimentare în materie de emisii sonore în procedura de omologare UE de tip. În plus, aceasta ia în considerare schimbările tehnologice prin stabilirea de noi cerințe referitoare la nivelul minim de zgomot pentru vehiculele electrice și vehiculele electrice hibride. · Temei juridic Temeiul juridic al propunerii îl constituie articolul 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. · Principiul subsidiarității Deoarece limitele emisiilor de zgomot și procedura de omologare de tip pentru autovehicule sunt deja armonizate, orice modificări ale Directivei 70/157/CEE privind zgomotul autovehiculelor pot fi realizate numai la nivelul UE. Prin aceasta nu numai că este împiedicată fragmentarea pieței interne, dar sunt asigurate, de asemenea, standarde uniforme în materie de sănătate, de siguranță și de mediu în întreaga UE. Sunt oferite, de asemenea, avantaje ca urmare a economiilor de scară: se pot realiza produse pentru ansamblul pieței europene, în loc ca acestea să fie adaptate pentru a obține omologarea de tip națională din fiecare stat membru în parte. Ținând cont de nivelul curent al zgomotului ambiant și de cetățenii afectați, precum și de faptul că limitele de zgomot în UE nu s-au modificat în ultimii zece ani, în pofida creșterii nivelurilor de trafic, o modificare a limitelor pentru a remedia această situație este considerată proporțională. Acțiunea la nivelul Uniunii va permite să se atingă mai bine obiectivele propunerii dat fiind că se va evita fragmentarea pieței interne, care s-ar produce în caz contrar, și va îmbunătăți siguranța și performanțele de mediu ale vehiculelor. Este în mod clar cazul pentru limitele de zgomot ale vehiculelor, din cauza naturii internaționale a traficului rutier, a exportului de vehicule și a posibilității de apariție, în caz contrar, a reglementărilor naționale. Prin urmare, propunerea respectă principiul subsidiarității. · Principiul proporționalității Propunerea respectă principiul proporționalității din următoarele motive. Așa cum se arată în evaluarea de impact, propunerea respectă principiul proporționalității dat fiind că nu depășește ceea ce este necesar în vederea atingerii obiectivelor privind garantarea unei bune funcționări a pieței interne și în același timp oferă un nivel ridicat al siguranței publice și al protecției mediului. Ținând cont de nivelul curent al zgomotului ambiant și de cetățenii afectați, precum și de faptul că limitele de zgomot în UE nu s-au modificat în ultimii zece ani, în pofida creșterii nivelurilor de trafic, o modificare a limitelor pentru a ajuta la remedierea acestei situații este considerată proporțională. De asemenea, sunt aplicate numeroase alte instrumente locale pentru a reduce zgomotul traficului rutier, dar acestea trebuie completate de reducerea zgomotului la sursă, care este mult mai eficace din punct de vedere tehnic și economic. · Alegerea instrumentelor Instrumente propuse: Regulament. Alte instrumente nu ar fi adecvate din motivele enumerate în continuare. Utilizarea regulamentului este considerată adecvată întrucât oferă garanțiile necesare pentru o conformare fără a fi necesară transpunerea în legislația statelor membre ale UE. 4. Implicații bugetare Propunerea nu are implicații asupra bugetului Uniunii. 5. Informații suplimentare · Simulare, etapă pilot și perioadă tranzitorie Propunerea prevede perioade de tranziție generale pentru a acorda suficient timp de pregătire producătorilor de vehicule și de componente, precum și administrațiilor. Este propusă o abordare în două etape cu o întârziere de doi ani înainte de punerea în aplicare a primei faze (adică doi ani după intrarea în vigoare a regulamentului) și o a doua fază, cu cerințe mai stricte cu un termen suplimentar de doi ani (și anume, cu patru ani după intrarea în vigoare a regulamentului). Intervalul cadru de patru ani în total recomandat de către contractant (evaluarea impactului) poate fi considerat adecvat pentru prima etapă, care nu necesită modificări substanțiale ale vehiculului. Cu toate acestea, ca urmare a procesului de consultare din cadrul CARS 21, acesta nu pare să fie pe deplin adecvat pentru cea de-a doua etapă, care va necesita modificări importante cu privire la construcția vehiculului. Prin urmare, se propun trei ani, în loc de doi pentru a doua etapă (interval cadru de cinci ani în total). · Simplificare Propunerea implică o simplificare a legislației, deoarece Directiva 70/157/CEE și modificările ulterioare ale acesteia vor fi abrogate. · Abrogarea legislației în vigoare Adoptarea propunerii va conduce la abrogarea unor dispoziții legislative în vigoare (Directiva 70/157/CEE și modificările ulterioare). · Spațiul Economic European Actul propus se referă la un subiect de interes pentru Spațiul Economic European și trebuie, prin urmare, extins la acesta.

2011/0409 (COD)

Propunere de

REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI AL CONSILIULUI

privind nivelul sonor al autovehiculelor

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 114,

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European[4],

după transmiterea propunerii către parlamentele naționale,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1) Piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia trebuie să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, un sistem de omologare de tip pentru autovehicule este în vigoare pe ansamblul Uniunii. Cerințele tehnice pentru omologarea de tip a vehiculelor și a sistemelor de evacuare ale acestora în ceea ce privește nivelurile emisiilor sonore admisibile ar trebui armonizate pentru a se evita adoptarea unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a garanta buna funcționare a pieței interne, oferind, în același timp, un nivel ridicat de protecție a mediului și a siguranței publice.

(2) Directiva 70/157/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la nivelul de zgomot admis și la sistemul de evacuare al autovehiculelor[5] a armonizat cerințele tehnice diferite ale statelor membre referitoare la nivelul admis al emisiilor sonore ale autovehiculelor și ale sistemelor de evacuare ale acestora în scopul instituirii și funcționării pieței interne. În scopul bunei funcționări a pieței interne și pentru a asigura o aplicare uniformă și coerentă în întreaga Uniune, este oportună înlocuirea directivei printr-un regulament.

(3) Acest regulament reprezintă un regulament distinct în contextul procedurii de omologare de tip în conformitate cu Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (directiva-cadru)[6].

(4) Directiva 70/157/CEE se referă la Regulamentul nr. 51[7] al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) referitoare la emisiile de zgomot, la care Uniunea este parte contractantă, care specifică metoda de încercare pentru emisiile de zgomot.

(5) De la data adoptării sale, Directiva 70/157/CE a fost modificată substanțial de mai multe ori. Cea mai recentă reducere a limitelor de zgomot pentru autovehicule, care a fost introdusă în 1995, nu a avut efectul scontat. Unele studii au arătat că metoda de încercare folosită în temeiul directivei nu mai reflectă comportamentul real la volan în trafic urban. În special, astfel cum se precizează în Cartea verde privind viitoarea strategie în materie de zgomot din 1996[8], contribuția zgomotului de rulare a pneurilor la totalul emisiei de zgomot a fost subestimată în metoda de încercare.

(6) Prezentul regulament ar trebui, prin urmare, să introducă o metodă diferită în raport cu cea obligatorie din Directiva 70/157/CEE. Această metodă ar trebui să se bazeze pe metoda publicată de către grupul de lucru al CEE-ONU asupra zgomotului (Working Party on Noise - GRB) în anul 2007 care a încorporat versiunea din 2007 a standardului ISO 362[9]. Comisiei i-au fost prezentate rezultatele monitorizării, atât prin metodele de încercare vechi, cât și prin cele noi.

(7) Reprezentativitatea noii metode de încercare pentru emisiile de zgomot în condiții normale de trafic este considerată satisfăcătoare, dar este mai puțin reprezentativă pentru emisiile de zgomot în condițiile cele mai defavorabile. Prin urmare, este necesar să se introducă în prezentul regulament dispoziții suplimentare referitoare la emisiile sonore. Aceste dispoziții stabilesc cerințe preventive menite să acopere condițiile de conducere a vehiculului în traficul real în afara ciclului de conducere de la omologarea de tip. Aceste condiții de conducere sunt importante pentru mediu și este necesar să se asigure că emisia sonoră a unui vehicul în condițiile de circulație urbană nu diferă în mod semnificativ față de cea scontată ca urmare a rezultatelor încercării de omologare de tip pentru acest vehicul specific.

(8) Prezentul regulament ar trebui, de asemenea, să reducă și mai mult limitele de zgomot. Acesta ar trebui să țină cont de Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate,[10] care a introdus cerințe noi mai stricte pentru pneurile autovehiculelor. Studiile care evidențiază nocivitatea și efectele asupra sănătății provocate de zgomotul traficului rutier[11] [12], precum și costurile și beneficiile asociate ar trebui luate de asemenea în considerare[13].

(9) Valorile limită globale trebuie reduse pentru toate sursele de zgomot de la autovehicule, inclusiv pentru admisia aerului în grupul propulsor și sistemul de evacuare, luând în considerare contribuția pneurilor la reducerea zgomotului abordată în Regulamentul (CE) nr. 661/2009.

(10) Beneficiile pentru mediu preconizate ale vehiculelor electrice hibride sau pur electrice de transport rutier au condus la o reducere considerabilă a zgomotului emis de aceste de vehicule. Acest fapt a avut drept rezultat la eliminarea unei surse importante de semnale sonore utilizate de pietonii nevăzători și cu capacitate de vedere redusă și de bicicliști, printre alți utilizatori ai drumurilor, pentru a se informa în legătură cu apropierea, prezența sau îndepărtarea acestor vehicule. În acest scop, sectorul industrial dezvoltă sisteme acustice pentru a compensa această lipsă de semnale sonore a vehiculelor electrice și electrice hibride. Performanțele sistemelor sonore montate pe vehicule de semnalizare a apropierii unui vehicul ar trebui armonizate. Cu toate acestea, montarea unor astfel de sisteme ar trebui să rămână o opțiune, la latitudinea producătorilor de vehicule.

(11) Pentru a simplifica legislația de omologare de tip a Uniunii, în conformitate cu recomandările din 2007 ale raportului CARS 21[14], este oportun ca prezentul regulament să se bazeze pe Regulamentul CEE-ONU nr. 51 referitor la emisiile de zgomot în ceea ce privește metoda de încercare și pe Regulamentul nr. 59 referitor la amortizoarele de zgomot[15] în ceea ce privește sistemele de evacuare cu amortizare de zgomot de înlocuire.

(12) Pentru a permite Comisiei să înlocuiască cerințele tehnice din prezentul regulament cu o trimitere directă la regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59, o dată ce valorile limită referitoare la noua metodă de încercare sunt stabilite în regulamentele menționate anterior, sau pentru a adapta aceste cerințe la evoluția tehnică și științifică, competența de a adopta acte legislative în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei pentru modificarea dispozițiilor din anexele la prezentul regulament cu privire la metodele de încercare și nivelurile sonore. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate. În momentul pregătirii și elaborării actelor delegate, Comisia trebuie să garanteze transmiterea simultană, promptă și adecvată a documentelor pertinente către Parlamentul European și Consiliu.

(13) Ca o consecință a aplicării unui nou cadru de reglementare prin prezentul regulament, Directiva 70/157/CEE ar trebui abrogată,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1 Obiect

Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice și administrative pentru omologarea UE de tip a vehiculelor noi menționate la articolul 2 cu privire la nivelul sonor și sistemele de evacuare ale acestora, precum și pentru vânzarea și punerea în exploatare a pieselor și a echipamentelor destinate vehiculelor respective.

Articolul 2 Domeniul de aplicare

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, M3, N1, N2 și N3, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, precum și sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate proiectate și fabricate pentru aceste vehicule.

Articolul 3 Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

(1) „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul cu privire la zgomot;

(2) „tip de vehicul” înseamnă un set de vehicule astfel cum sunt definite în partea B din anexa II la Directiva 2007/46/CE;

(3) „ masa maximă” înseamnă masa maximă admisibilă din punct de vedere tehnic declarată de către producătorul vehiculului;

Prin derogare de la punctul (3), masa maximă poate fi mai mare decât masa maximă autorizată de către organismul administrativ din statele membre.

(4) „puterea nominală a motorului” înseamnă puterea motorului exprimată în kW (CEE-ONU) și măsurată prin metoda CEE-ONU conform Regulamentului nr. 85[16];

(5) „echipament standard” înseamnă configurația de bază a vehiculului, inclusiv toate dispozitivele instalate, care nu impune specificații suplimentare privind configurația sau nivelul echipamentelor, dar dotat cu toate elementele necesare conform actelor de reglementare specificate în anexa IV sau în anexa XI la Directiva 2007/46/CE;

(6) „masa conducătorului auto” înseamnă o masă stabilită la 75 kg plasată în punctul de referință al scaunului conducătorului auto;

(7) „masa unui vehicul în stare de funcționare” (mro) înseamnă masa vehiculului, inclusiv masa conducătorului auto, a carburantului și a lichidelor, dotat cu echipamentele standard în conformitate cu specificațiile producătorului.

Dacă sunt prevăzute, masa caroseriei, a cabinei, a cuplajului și a roții (roților) de rezervă, precum și cea a uneltelor trebuie incluse.

Rezervorul (rezervoarele) de combustibil trebuie umplute la cel puțin 90% din capacitatea/capacitățile acestuia (acestora);

(8) „turația nominală a motorului” (S) înseamnă turația motorului declarată în min-1 (rpm) la care motorul dezvoltă puterea nominală maximă, în conformitate cu Regulamentul CEE- ONU nr. 85 sau, în cazul în care puterea nominală maximă este atinsă la mai multe turații ale motorului, cea mai mare dintre aceste turații;

(9) „raportul putere/masă” (PMR) însemnă o valoare numerică calculată în conformitate cu formula de la punctul 4.1.2.1.1. din anexa II;

(10) „punct de referință” înseamnă unul din următoarele puncte:

(a) în cazul vehiculelor din categoriile M1, N1:

(i) pentru vehiculele cu motorul în față, extremitatea din față a vehiculului;

(ii) pentru vehiculele cu motorul la mijloc, centrul vehiculului;

(iii) pentru vehiculele cu motorul în spate, extremitatea din spate a vehiculului;

(b) în cazul vehiculelor din categoriile M2, M3, N2, N3, extremitatea motorului cea mai apropiată de partea frontală a vehiculului.

(11) „accelerația vizată” înseamnă accelerația în traficul urban, obținută cu supapa de reglare a debitului de combustibil în poziție intermediară, rezultată din calcule statistice.

(12) „accelerația de referință” înseamnă accelerația necesară în timpul încercării în accelerare pe poligonul de încercare.

(13) „factorul de ponderare k a raportului de transmisie” înseamnă o valoare numerică adimensională utilizată pentru a combina rezultatele încercărilor obținute cu două rapoarte de transmisie pentru încercarea în accelerare și încercarea la viteză constantă;

(14) „factorul de putere parțială” kP înseamnă o valoare numerică adimensională utilizată pentru combinarea ponderată a rezultatelor încercării în accelerare și a rezultatelor încercării la viteză constantă a vehiculelor;

(15) „preaccelerație” înseamnă aplicarea dispozitivului de comandă a accelerației înainte de linia AA' în scopul obținerii unei accelerații stabile între liniile AA' și BB', după cum se indică în figura 1 din apendicele 1 la anexa II;

(16) „raport de transmisie blocat” reprezintă un sistem de control al transmisiei care garantează că treapta de viteză nu se poate modifica în timpul unei încercări.

(17) „familie constructivă a amortizorului de zgomot sau a componentelor amortizorului de zgomot” înseamnă un grup de amortizoare de zgomot sau de componente ale acestuia în care toate caracteristicile de mai jos sunt aceleași:

(a) prezența fluxului net de gaze de evacuare prin materiale fibroase absorbante atunci când acestea intră în contact cu aceste materiale;

(b) tipul materialelor fibroase;

(c) specificațiile materialului liant, dacă este cazul;

(d) dimensiunile medii ale fibrelor;

(e) densitatea minimă a materialului ambalat în vrac în kg/m³;

(f) suprafața maximă de contact între fluxul de gaz și materialul absorbant;

(18) „amortizor de zgomot” înseamnă un set complet de componente necesare pentru limitarea zgomotului produs de motorul autovehiculului și de sistemul de evacuare al acestuia;

(19) „amortizor de zgomot de diferite tipuri” înseamnă amortizoare de zgomot care diferă în mod semnificativ în ceea ce privește cel puțin una dintre următoarele caracteristici:

(a) denumirile comerciale sau mărcile comerciale ale componentelor acestora;

(b) caracteristicile materialelor care intră în componentele acestora, cu excepția materialelor de acoperire a acestor componente;

(c) forma sau dimensiunile componentelor acestora;

(d) principiile de funcționare ale cel puțin uneia dintre componentele acestora;

(e) montajul componentelor acestora;

(f) numărul sistemelor de amortizare de zgomot și evacuare sau al componentelor acestora;

(20) „amortizor de zgomot de înlocuire sau componentele amortizorului respectiv” înseamnă orice componentă a sistemului de amortizare de zgomot definit la punctul (17), destinată utilizării pe un vehicul, alta decât tipul de componentă instalat pe acest vehicul la momentul prezentării acestuia pentru omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament;

(21) „sistem de avertizare acustică a vehiculului” (AVAS) este un sistem destinat vehiculelor de transport rutier electrice și electrice hibride care furnizează pietonilor și utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor informații privind funcționarea vehiculului .

Articolul 4 Obligații generale ale statelor membre

1. Statele membre nu pot, din motive legate de nivelul admisibil al emisiilor sonore sau de sistemul de evacuare, să refuze acordarea omologării UE sau naționale unui tip de autovehicul sau unui tip sistem de evacuare ori componentelor unui astfel de sistem considerat unitate tehnică separată dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a) vehiculul îndeplinește cerințele din anexa I;

(b) sistemul de evacuare sau orice componentă a acestuia, considerat ca unitate tehnică separată în sensul articolului 3 punctul (25) din Directiva 2007/46/CE, îndeplinește specificațiile prevăzute la anexa X la prezentul regulament.

2. Statele membre nu pot să refuze sau să interzică vânzarea, înmatricularea, punerea în circulație sau utilizarea oricărui autovehicul pentru care nivelul emisiilor sonore și sistemul de evacuare sunt conforme specificațiilor prevăzute în anexa I, din motive legate de nivelul admisibil al emisiilor sonore și de sistemul de evacuare.

3. Statele membre nu pot să interzică introducerea pe piață a unui sistem de evacuare sau a oricăror componente ale unui astfel de sistem, considerate unități tehnice separate în sensul articolului 3 punctul 25 din Directiva 2007/46/CE, din motive legate de nivelul admisibil al emisiilor sonore și de sistemul de evacuare dacă acesta corespunde unui tip pentru care s-a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament.

Articolul 5 Obligații generale ale producătorilor

1. Producătorii trebuie să se asigure că vehiculul, motorul acestuia și sistemul de reducere a zgomotului acestuia sunt proiectate, construite și asamblate astfel încât să permită vehiculului, în stare normală de funcționare, respectarea prevederilor prezentului regulament, în pofida vibrațiilor la care vehiculul este în mod inevitabil supus.

2. Producătorii trebuie să se asigure că sistemul de reducere a zgomotului este proiectat, construit și asamblat astfel încât să fie în mod rezonabil rezistent la fenomenele de coroziune la care acesta este expus, având în vedere condițiile de utilizare a vehiculului.

3. Producătorul răspunde în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare și pentru asigurarea conformității producției, indiferent dacă este sau nu implicat direct în toate etapele fabricării unui vehicul, a unui sistem, a unei componente sau a unei unități tehnice separate.

Articolul 6 Valori-limită

Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II nu trebuie să depășească limitele specificate în anexa III.

Articolul 7 Clauza de revizuire

În termen de trei ani de la data precizată în anexa III, coloana a treia, etapa 1, la prezentul regulament, Comisia întocmește un studiu detaliat pentru a stabili dacă limitele de zgomot s-au dovedit adecvate. Pe baza concluziilor studiului, Comisia poate, după caz, să prezinte propuneri de modificare a prezentului regulament.

Articolul 8 Dispoziții suplimentare în materie de emisii de zgomot (AESP)

1. Alineatele (2) - (6) și al doilea paragraf din prezentul alineat nu se aplică vehiculelor din categoriile M1 și N1 echipate cu motor cu ardere internă.

Se consideră că vehiculele îndeplinesc cerințele din anexa X; dacă producătorul vehiculului furnizează autorității de omologare de tip documente tehnice care demonstrează că diferența între turația maximă și minimă a vehiculelor la BB’[17], pentru orice condiții de încercare din interiorul domeniului de control ASEP definit la punctul 3.3. din anexa VIII, în ceea ce privește condițiile prevăzute în anexa II, nu depășește 0,15 x S.

2. Emisia de zgomot a vehiculului în condiții tipice de conducere pe drum (on-road), care sunt diferite de cele în care a fost efectuată încercarea de omologare de tip prevăzută în anexa II , nu trebuie să difere în mod nerezonabil de rezultatul încercării.

3. Producătorul vehiculului nu modifică, adaptează sau introduce în mod intenționat niciun fel de dispozitive sau proceduri mecanice, electrice termice, sau de altă natură exclusiv în scopul îndeplinirii cerințelor privind emisiile de zgomot prevăzute în prezentul regulament dacă aceste dispozitive sau proceduri nu sunt operaționale în timpul funcționării tipice pe drum când condițiile AESP sunt aplicabile.

4. Vehiculul trebuie să îndeplinească cerințele din anexa VIII la prezentul regulament.

5. În cererea de omologare de tip, producătorul trebuie să prezinte o declarație, întocmită în conformitate cu modelul care figurează în apendicele 1 la anexa VIII, în care menționează că tipul de vehicul care urmează a fi omologat respectă cerințele de la articolul 8 alineatul (1) și de la articolul 8 alineatul (2).

Articolul 9 Sistem de avertizare acustică pentru vehicule (AVAS)

În cazul în care producătorii decid să instaleze un sistem AVAS pe vehicule, trebuie îndeplinite cerințele din anexa X.

Articolul 10 Modificarea anexelor

1. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate de modificare a anexelor I - XI.

2. În cazul în care valorile limită referitoare la metoda de încercare sunt stabilite prin Regulamentul CEE-ONU nr. 51, Comisia trebuie să aibă în vedere înlocuirea cerințelor tehnice stabilite în anexa III cu o trimitere directă la cerințele corespunzătoare din regulamentele CEE-ONU nr. 51 și nr. 59.

Articolul 11 Exercitarea delegării

1. Competența adoptării de acte delegate este conferită Comisiei în temeiul condițiilor prevăzute în prezentul articol.

2. Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 10 alineatul (1) este conferită Comisiei pentru o perioadă de timp nedeterminată începând cu data adoptării prezentului regulament.

3. Delegarea competențelor menționate la articolul 10 alineatul (1) poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. Decizia de revocare pune capăt delegării competenței specificate în respectiva decizie. Aceasta intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în Jurnalul Oficial sau la o dată ulterioară indicată în cuprinsul său. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

4. De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

5. Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (1) intră în vigoare doar dacă Parlamentul European sau Consiliul nu a formulat nicio obiecție în termen de două luni de la notificarea actului respectiv Parlamentului European și Consiliului, sau dacă, înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu au obiecții. La inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului, acest termen se prelungește cu o lună.

Articolul 12 Obiecții față de actele delegate

1. Parlamentul European și Consiliul pot prezenta obiecții față de actele delegate în termen de două luni de la data notificării. La inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului, această perioadă se prelungește cu o lună.

2. În cazul în care, la expirarea acestui termen, nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au prezentat obiecții cu privire la actul delegat sau dacă, înaintea acestei date, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia Europeană că au decis să nu prezinte obiecții, actul delegat intră în vigoare la data prevăzută în dispozițiile acestuia.

3. Dacă Parlamentul European sau Consiliul obiectează cu privire la actul delegat adoptat, acesta nu intră în vigoare. Instituția care formulează obiecții își expune motivele care au stat la baza acestora.

Articolul 13 Procedura de urgență

1. Actele delegate adoptate în temeiul articolului 10 alineatul (1) intră imediat în vigoare și se aplică atât timp cât nu se formulează nicio obiecțiune în conformitate cu alineatul (2). În notificarea actului delegat transmisă Parlamentului European și Consiliului se prezintă motivele pentru care s-a folosit procedura de urgență.

2. Fie Parlamentul European, fie Consiliul poate formula obiecții la un act delegat în conformitate cu procedura menționată la articolul 11 alineatul (5). În acest caz, Comisia abrogă actul, imediat ce Parlamentul European sau Consiliul i-a notificat decizia sa de opoziție.

Articolul 14 Dispoziții tranzitorii

1. Prezentul regulament nu invalidează nici o omologare UE de tip acordată vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate înainte de data precizată la articolul 16.

2. Autoritățile de omologare continuă să acorde extinderea omologărilor pentru aceste vehicule, sisteme, componente sau unități tehnice separate în condițiile specificate în Directiva 70/157/CEE.

3. Până la [DATA: în primii cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentului regulament], vehiculele cu propulsie hibridă de serie, care au un motor cu ardere internă suplimentar fără cuplaj mecanic la sistemul de propulsie, sunt excluse de la dispozițiile articolului 8 din prezentul regulament.

Articolul 15 Abrogare

1. Directiva 70/157/CEE se abrogă.

2. Trimiterile la directiva abrogată se înțeleg ca trimiteri la prezentul regulament și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa XII.

Articolul 16 Intrarea în vigoare

1. Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

2. Se aplică de la [doi ani de la data adoptării].

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles,

Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu

Președintele Președintele

[...] [...]

LISTA ANEXELOR

Anexa I Omologarea UE de tip a unui tip de vehicul cu privire la nivelul emisiei sonore

Apendicele 1: Fișă de informații

Apendicele 2: Model de certificat de omologare UE de tip

Apendicele 3: Date privind încercarea vehiculului

Anexa II Metode și instrumente pentru măsurarea zgomotului produs de către autovehicule

Apendicele 1: Figuri

Anexa III Valori limită

Anexa IV Amortizoare de zgomot care conțin materiale fibroase insonorizante

Apendicele 1: Figura – Aparatura de încercare pentru condiționarea prin pulsații

Anexa V Zgomotul provocat de aerul comprimat

Apendicele 1: Figura - Pozițiile microfonului pentru măsurarea zgomotului produs de aerul comprimat

Anexa VI Verificări ale conformității producției pentru vehicule

Anexa VII Specificații pentru poligonul de încercare

Anexa VIII || Metoda de măsurare pentru evaluarea conformității cu dispozițiile suplimentare referitoare la emisiile sonore

|| Apendicele 1: Declarație de conformitate cu dispozițiile suplimentare cu privire la emisia sonoră Provisions

Anexa IX Măsuri de asigurare a audibilității vehiculelor hibride și electrice

Anexa X || Omologarea UE de tip cu privire la nivelul emisiilor sonore ale sistemelor de evacuare ca unități tehnice separate (sisteme de evacuare de înlocuire)

|| Apendicele 1: Fișă de informații

|| Apendicele 2: Model de certificat de omologare UE de tip

|| Apendicele 3: Model de marcă de omologare UE de tip

|| Apendicele 4: Aparatura de încercare

|| Apendicele 5: Puncte de măsurare – contrapresiunea

Anexa XI Verificări privind conformitatea producției pentru sistemul de evacuare ca unitate tehnică separată

Anexa XII Tabel de corespondență

Anexa I

Omologarea UE de tip a unui tip de vehicul cu privire la nivelul emisiei sonore

1. || CERERE PENTRU OMOLOGAREA UE DE TIP A UNUI TIP DE VEHICUL

1.1. || Cererea pentru omologarea UE de tip prevăzută la articolul 7 alineatele (1) și (2) din Directiva 2007/46/CE a unui tip de vehicul din punct de vedere al nivelului emisiei sonore se depune de către producătorul vehiculului.

1.2. || În apendicele 1 este prezentat un model de fișă de informații.

1.3. || Producătorul trebuie să pună la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor un vehicul care este reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se dorește obținerea omologării de tip.

1.4 || La cererea serviciului tehnic, trebuie puse la dispoziția acestuia, de asemenea, un exemplar al sistemului de evacuare și un motor cu cel puțin aceeași capacitate cilindrică și aceeași putere ca cele ale motorului cu care este echipat vehiculul pentru care se dorește obținerea omologării de tip.

2. || MARCAJE

2.1. || Componentele sistemului de evacuare și ale sistemului de admisie, cu excepția armăturilor de fixare și a conductelor, vor avea marcate:

2.1.1. || denumirea comercială sau marca producătorului sistemelor și a componentelor acestora;

2.1.2. || descrierea comercială a producătorului.

2.2. || Aceste marcaje trebuie să fie clar lizibile și de neșters, chiar și atunci când sistemul este montat pe vehicul.

3. || ACORDAREA OMOLOGĂRII UE DE TIP UNUI TIP DE VEHICUL

3.1. || Dacă cerințele relevante sunt îndeplinite, se acordă omologarea UE de tip în temeiul articolului 9 alineatul (3) și, dacă e cazul, al articolului 10 alineatul (4) din Directiva 2007/46/CE.

3.2. || În apendicele 2 este prezentat un model de certificat de omologare UE de tip.

3.3. || Fiecărui tip de vehicul omologat i se atribuie un număr de omologare de tip în conformitate cu anexa VII la Directiva 2007/46/CE. Același stat membru nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul.

4. || MODIFICĂRI ALE OMOLOGĂRILOR DE TIP

|| În cazul unor modificări ale tipului omologat în conformitate cu prezentul regulament, se aplică dispozițiile articolelor 13- 16 și 17 alineatul (4) din Directiva 2007/46/CE.

5. || CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

5.1. || Se iau măsuri de asigurare a conformității producției în conformitate cu cerințele stabilite la articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.

5.2. || Dispoziții speciale:

5.2.1. || Încercările prevăzute în anexa VI din prezentul regulament corespund celor menționate la punctul 2.3.5 din anexa X la Directiva 2007/46/CE

5.2.2. || În mod normal, inspecțiile menționate la punctul 3 din anexa X la Directiva 2007/46/CE se efectuează o dată la doi ani.

Apendicele 1

Fișă de informații nr. […] în temeiul anexei I la Directiva 2007/46/CE[18] a Consiliului cu privire la omologarea UE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisia sonoră admisibilă și sistemul de evacuare

Următoarele informații trebuie puse la dispoziție, după caz, în trei exemplare, însoțite de un cuprins. Toate desenele trebuie furnizate la scară adecvată și suficient de detaliat, în format A4 sau sub formă de pliant de format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să prezinte suficiente detalii.

Dacă sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate sunt dotate cu comandă electronică, trebuie transmise informații privind performanțele acesteia.

0. Generalități

0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului):

0.2. Tipul și descrierea (descrierile) comercială (comerciale) generală (generale):

0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt prezente pe vehicul (b):

0.3.1. Amplasarea acestui marcaj.

0.4. Categoria vehiculului (c):

0.5. Denumirea și adresa producătorului:

0.8. Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

1. Caracteristici constructive generale ale vehiculului

1.1. Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ:

1.3.3. Axe motoare (număr, poziție, interconectare):

1.6. Poziția și așezarea motorului:

2. Mase și dimensiuni (e) (în kg și mm) (dacă este cazul, cu trimiteri la desene)

2.4. Categoria dimensiunilor vehiculului (de gabarit)

2.4.1. Pentru șasiu fără caroserie

2.4.1.1. Lungime (j):

2.4.1.2. Lățime (k):

2.4.2. Pentru șasiu cu caroserie

2.4.2.1. Lungime (j):

2.4.2.2. Lățime (k):

2.6. Masa vehiculului carosat în stare de funcționare sau masa șasiului cu cabină, dacă producătorul nu asamblează caroseria (cu echipament standard, inclusiv lichid de răcire, lubrifianți, combustibil, scule, roată de rezervă și conducător auto) (o) (maxim și minim):

3. Motor (q)

3.1. Producător:

3.1.1. Codul de motor al producătorului: (așa cum este marcat pe motor sau alte mijloace de identificare)

3.2. Motor cu ardere internă

3.2.1.1. Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, în patru timpi/în doi timpi[19]

3.2.1.2. Numărul și dispunerea cilindrilor:

3.2.1.2.3. Secvența de aprindere:

3.2.1.3. Cilindreea motorului (s): cm3

3.2.1.8. Puterea nominală maximă (t)… kW la … min–1 (valoare declarată de producător)

3.2.4. Alimentarea cu combustibil

3.2.4.1. Prin carburator (carburatoare): da/nu[20]

3.2.4.1.2. Tip/tipuri:

3.2.4.1.3. Numărul instalat:

3.2.4.2. Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin compresie): da/nu[21]

3.2.4.2.2. Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră de turbulență[22]

3.2.4.2.4. Regulator

3.2.4.2.4.1. Tip:

3.2.4.2.4.2.1. Punct de întrerupere a alimentării în sarcină:… min–1

3.2.4.3. Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu[23]

3.2.4.3.1. Principiul de funcționare: injecție (simplă/multipunct[24]) în galeria de admisie/injecție directă/altul (a se specifica)[25]

3.2.8. Sistem de admisie

3.2.8.4.2. Filtru de aer, desene sau

3.2.8.4.2.1. Marcă (mărci):

3.2.8.4.2.2. Tip/tipuri:

3.2.8.4.3. Amortizor de zgomot la admisie, desene; sau

3.2.8.4.3.1. Marcă (mărci):

3.2.8.4.3.2. Tip/tipuri:

3.2.9. Sistem de evacuare

3.2.9.2. Descrierea și/sau desenele sistemului de evacuare:

3.2.9.4. Conductă (conducte) de evacuare cu amortizor (amortizoare) de zgomot:

Pentru amortizorul de zgomot anterior, central, posterior: configurație, tip, marcă, în cazul în care sunt relevante pentru zgomotul exterior: sisteme de reducere a zgomotului în compartimentul motor și pe motor:

3.2.9.5. Amplasarea segmentului de ieșire al sistemului de evacuare:

3.2.9.6. Conductă de evacuare cu amortizor de zgomot care conține materiale fibroase:

3.2.12.2.1. Convertizor catalitic: da/nu[26]

3.2.12.2.1.1. Numărul de convertizoare catalitice și de elemente:

3.3. Motorul electric

3.3.1. Tip (bobinaj, excitație):

3.3.1.1. Putere orară maximă: …kW

3.3.1.2. Tensiunea de funcționare: … V

3.4. Alte tipuri de motoare sau combinații ale acestora (particularități privind componentele unor asemenea motoare):

4. Transmisia (v)

4.2. Tipul (mecanică, hidraulică, electrică etc.):

4.6. Rapoartele de transmisie

Treapta de viteză || Rapoartele cutiei de viteze (rapoarte între turația motorului și turația arborelui de ieșire) || Raportul (rapoartele) finale ale axelor (raportul între turația arborelui de ieșire din cutia de viteze și turația roților motoare) || Rapoarte de demultiplicare totale

Maxim pentru TVC[27] 1 2 3 … Minimum pentru TVC[28] Marșarier || || ||

4.7. Viteza maximă a vehiculului (și treapta care permite obținerea acestei viteze) (în km/h) (w):

6. Suspensia

6.6. Pneuri și roți

6.6.2. Limitele superioară și inferioară ale razelor de rulare

6.6.2.1. Axul 1:

6.6.2.2. Axul 2:

6.6.2.3. Axul 3:

6.6.2.4. Axul 4:

etc.

9. Caroseria (nu se aplică pentru autovehiculele din categoria M1)

9.1. Tipul de caroserie:

9.2. Materiale utilizate și metode de construcție

12. Diverse

12.5. Detalii ale oricăror piese care nu aparțin motorului destinate să reducă zgomotul (dacă nu au fost menționate la alte puncte):

Informații suplimentare în cazul vehiculelor de teren:

1.3. Numărul de axe și roți:

2.4.1. Pentru șasiu fără caroserie

2.4.1.4.1. Unghi de atac (na): … grade

2.4.1.5.1. Unghi de degajare (nb): … grade

2.4.1.6. Garda la sol (astfel cum este definită la punctul 4.5 din secțiunea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE)

2.4.1.6.1. Între axe:

2.4.1.6.2. Sub axul (axele) față:

2.4.1.6.3. Sub axa (axele) spate:

2.4.1.7. Unghiul de rampă (nc): … grade

2.4.2. Pentru șasiu cu caroserie

2.4.2.4.1. Unghi de atac (na): … grade

2.4.2.5.1. Unghi de degajare (nb): … grade

2.4.2.6. Garda la sol (astfel cum este definită la punctul 4.5 din secțiunea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE)

2.4.2.6.1. Între axe:

2.4.2.6.2. Sub axul (axele) față:

2.4.2.6.3. Sub axa (axele) spate:

2.4.2.7. Unghiul de rampă (nc): … grade

2.15. Capacitatea de pornire în rampă (vehicul simplu): … %

4.9. Mecanism de blocare a diferențialului: da/nu/opțional[29]

Data, Fișier

Apendicele 2

Model de certificat de omologare UE de tip

[Format maxim: A4 (210 x 297 mm)]

Ștampila administrației

Comunicare privind

– omologarea de tip[30]

– extinderea omologării de tip[31]

– refuzul omologării de tip[32]

– retragerea omologării de tip[33]

pentru un tip de vehicul/componentă/unitate tehnică separată[34] în conformitate cu Directiva […/…/UE], astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva […/…/UE].

Numărul omologării de tip:

Motivul extinderii:

SECȚIUNEA I

0.1. Marca (denumirea comercială a producătorului):

0.2. Tipul și descrierea (descrierile) comercială (comerciale) generală (generale):

0.3. Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt marcate pe vehicul/componentă/unitate tehnică separată[35][36]

0.3.1. Amplasarea acestui marcaj.

0.4. Categoria vehiculului[37] :

0.5. Denumirea și adresa producătorului:

0.7. În cazul componentelor și al unităților tehnice separate, amplasarea și metoda de aplicare a mărcii de omologare UE de tip:

0.8. Adresa (adresele) fabricii(lor) de asamblare

SECȚIUNEA II

1. Informații suplimentare (dacă este cazul): A se vedea Apendicele 3

2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor:

3. Data raportului de încercare:

4. Numărul raportului de încercare:

5. Eventuale observații: a se vedea Apendicele 3

6. Locul:

7. Data:

8. Semnătura:

9. Se anexează cuprinsul dosarului cu informații depus la autoritatea competentă, care pot fi obținute la cerere.

Apendicele 3

Date privind încercarea vehiculului[38]

1. || Denumirea comercială sau marca vehiculului

2. || Tipul de vehicul

2.1. || Masă maximă inclusiv semiremorca (unde este cazul)

3. || Numele și adresa producătorului

4. || Dacă este cazul, denumirea și adresa reprezentatului producătorului

5. || Motor:

5.1. || Producător:

5.2. || Tip:

5.3. || Model:

5.4. || Putere nominală maximă (CEE): ............. kW la…………..min-1 (rpm).

5.5. || Tip de motor: de exemplu aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie etc. 1/

5.6. || Cicluri: doi timpi sau patru timpi (după caz)

5.7. || Cilindree (după caz)

6. || Transmisie: cutie de viteze manuală/cutie de viteze automată 2/

6.1. || Numărul de trepte de viteză

7. || Echipamente:

7.1. || Conductă de evacuare cu amortizor de zgomot:

7.1.1. || Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul)

7.1.2. || Model:

7.1.3. || Tip: .......... conform desenului nr. ................

7.2. || Amortizor de zgomot la admisie:

7.2.1. || Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul)

7.2.2. || Model:

7.2.3. || Tip: .......... conform desenului nr. ................

7.3. || Elemente de capsulare

7.3.1. || Elemente de încapsulare a zgomotului conform indicațiilor producătorului vehiculului

7.3.2. || Producătorul sau reprezentantul autorizat (dacă este cazul)

7.4. || Pneuri

7.4.1. || Dimensiune (dimensiuni) pneuri (per ax):

8. || Măsurători:

8.1. || Lungimea vehiculului (lveh): ………… mm

8.2. || Punctul în care începe apăsarea pedalei de accelerație: .......... m înainte de linia AA’

8.2.1. || Turația motorului în treapta de viteză i la: AA’ / PP’ 1/ ….. …min-1 (rpm)

|| BB’ .…. …min-1 (rpm)

8.2.2. || Turația motorului în treapta (i+1) la: AA’ / PP’ 1/ ……min-1 (rpm)

|| BB' ……min-1 (rpm)

8.3. || Numărul omologării de tip a pneului (pneurilor):

|| dacă nu este disponibil, trebuie furnizate următoarele informații:

8.3.1. || Producătorul pneului

8.3.2. || Descrierea (descrierile) comercială(e) a (ale) tipului de pneu (per ax), (de exemplu denumire comercială, index de viteză, index de sarcină):…………………………………………………………………………

8.3.3. || Dimensiune pneu (per ax):………………………………………………………

8.3.4. || Număr de omologare de tip (dacă există):………………………………………

8.4. || Nivelul de zgomot al vehiculului în mișcare:

|| Rezultat încercare (Lurban):……… dB(A)

|| Rezultat încercare (Lwot):……… dB(A)

|| Rezultat încercare (Lcruise):……… dB(A)

|| factor kP: …………………..

8.5. || Nivelul de zgomot al vehiculului în staționare:

|| Poziția și orientarea microfonului (conform Figurii 2 din Apendicele 1 la Anexa II)

|| Rezultatul încercării în staționare:… dB(A)

8.6. || Nivelul de zgomot al aerului comprimat:

|| Rezultatul încercării pentru

|| frâna de serviciu: …………. dB(A)

|| frâna de parcare: …………. dB(A)

|| -în timpul acționării regulatorului de presiune: …… dB(A)

9. || Vehiculul prezentat pentru omologare la data de:

10. || Serviciul tehnic responsabil pentru încercările de omologare de tip:

11. || Data raportului de încercare emis de serviciul respectiv:

12. || Numărul raportului de încercare emis de serviciul respectiv:

13. || Poziția mărcii de omologare pe vehicul

14. || Locul

15. || Data

16. || Semnătura

17. || La prezentul document sunt anexate următoarele documente purtând numărul de omologare de mai sus: …………………………………………………………………………

|| ………………………………………………………………………………………….

|| desene și/sau fotografii, diagrame și scheme ale motorului și ale sistemului de reducere a zgomotului;

|| o listă a componentelor, identificate corespunzător, constituind sistemul de reducere a zgomotului;

18. || Motivul pentru extinderea omologării:

19. || Observații

_____________________________________

1/ Dacă este utilizat un motor neconvențional, acest lucru trebuie precizat.

2/ A se tăia mențiunea necorespunzătoare.

Anexa II

Metode și instrumente pentru măsurarea zgomotului produs de autovehicule

1. || METODE DE MĂSURARE

1.1. || Zgomotul produs de tipul de vehicul supus omologării se măsoară prin cele două metode descrise în prezenta anexă cu vehiculul în mișcare și cu vehiculul în staționare43. În cazul unui vehicul al cărui motor cu ardere internă nu funcționează când vehiculul este în staționare, nivelul de zgomot emis se măsoară numai în mișcare. Vehiculele cu o masă maximă admisibilă care depășește 2 800 kg, trebuie supuse unei încercări suplimentare pentru măsurarea zgomotului produs de aerul comprimat cu vehiculul în staționare conform specificațiilor din anexa V, dacă echipamentul de frânare corespunzător face parte din vehicul.

1.2. || Cele două valori măsurate în conformitate cu încercările prevăzute la punctul 1.1 se introduc în raportul de încercare și într-un formular conform modelului din apendicele 3 la anexa I.

2. || INSTRUMENTE DE MĂSURĂ

2.1. || Măsurători acustice

|| Aparatura utilizată pentru măsurarea nivelului de zgomot trebuie să fie un sonometru de precizie sau un sistem de măsurare echivalent, care îndeplinește cerințele pentru clasa 1 de instrumente (inclusiv ecranul de protecție împotriva vântului recomandat de producător, dacă este cazul). Aceste cerințe sunt descrise în publicația „IEC 61672-1: 2002: Sonometre de precizie”, ediția a doua, a Comisiei internaționale pentru Electrotehnică (IEC).

|| Măsurătorile se efectuează utilizând răspunsul „rapid” al instrumentului de măsurare acustică și curba „A” de ponderare descrisă de asemenea în „IEC 61672-1:2002”. În cazul în care se utilizează un sistem care include monitorizarea periodică a nivelului de presiune sonoră după curba A de ponderare, citirile trebuie făcute la intervale de timp de maximum 30 ms (milisecunde).

|| Instrumentele trebuie întreținute și etalonate conform instrucțiunilor producătorului.

43 Se efectuează o încercare pe un vehicul în staționare pentru a furniza o valoare de referință pentru administrațiile care utilizează această metodă pentru verificarea vehiculelor în circulație

2.2. || Verificarea conformității cu cerințele

|| Conformitatea instrumentarului pentru măsurări acustice se verifică prin existența unui certificat de conformitate valabil. Aceste certificate sunt considerate valabile dacă certificarea de conformitate cu standardele a fost efectuată în ultimele 12 luni pentru dispozitivul de etalonare sonoră, și în ultimele 24 luni pentru sistemul de măsură. Toate încercările de conformitate trebuie efectuate de un laborator autorizat pentru efectuarea etalonărilor corespunzătoare standardelor specifice în vigoare.

2.3. || Etalonarea întregului sistem de măsurare acustică pentru seria de măsurători

|| La începutul și la sfârșitul fiecărei serii de măsurători se verifică întregul sistem de măsurare acustică prin intermediul unui dispozitiv acustic de etalonare care îndeplinește cerințele cu privire la dispozitivele de etalonare acustice din clasa de precizie 1 conform publicației IEC 60942: 2003. Fără nicio altă ajustare, diferența dintre citiri trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB. În cazul în care se depășește această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute la ultima verificare anterioară satisfăcătoare nu se consideră valabile.

2.4. || Instrumente pentru măsurarea vitezei

|| Turația motorului se măsoară cu instrumente având o precizie ± 2 % sau mai bună la regimul de turații ale motorului prescris pentru măsurătorile efectuate. Viteza pe drum a vehiculului se măsoară cu instrumente având precizia de cel puțin ± 0,5 km/h, în cazul în care se utilizează dispozitive de măsurare continuă. Dacă în cadrul încercării se utilizează măsurători de viteză punctuale, instrumentul de măsură utilizat trebuie sa corespundă limitelor de precizie de cel puțin ± 0,2 km/h.

2.5. || Instrumente de măsură meteorologice

|| Instrumentele de măsură meteorologice utilizate pentru monitorizarea condițiilor ambiante în timpul încercării trebuie să includă dispozitivele de mai jos având cel puțin precizia specificată: - dispozitiv de măsurare a temperaturii, ±1 °C; - dispozitiv de măsurare a vitezei vântului, ±1,0 m/s; - dispozitiv de măsurare a presiunii barometrice, ± 5 hPa; - dispozitiv de măsurare a umidității relative, ± 5 %.

3. || CONDIȚII DE MĂSURARE

3.1. || Poligonul de încercare1/ și condițiile de mediu

|| Poligonul de încercare trebuie să fie practic fără denivelări. Suprafața pistei de încercare trebuie să fie uscată. Poligonul de încercare trebuie configurat astfel încât atunci când o mică sursă omnidirecțională de zgomot este plasată pe suprafața sa în punctul central (intersecția liniei microfonului PP'[39] cu linia mediană a benzii de circulație a vehiculului CC'[40]), abaterile de la distribuția acustică semisferică uniformă să nu depășească ± 1 dB.

|| Această condiție se consideră că este satisfăcută dacă sunt îndeplinite următoarele cerințe:

|| (a) Pe o rază de 50 m față de centrul pistei spațiul este lipsit de obiecte mari susceptibile să reflecte sunetul precum garduri, stânci, poduri sau clădiri;

|| (b) Poligonul de încercare și suprafața poligonului sunt uscate și lipsite de materiale absorbante precum zăpada afânată sau molozul necompactat.

|| (c) În apropierea microfonului nu există niciun obstacol susceptibil să influențeze câmpul acustic și nicio persoană nu este plasată între microfon și sursa de zgomot. Observatorul aparatului de măsură este plasat astfel încât sa nu influențeze valorile indicate de aparat.

|| Măsurătorile nu se fac în condiții de vreme nefavorabile. Trebuie să se asigure că rezultatele nu sunt afectate de rafale de vânt.

|| Instrumentele de măsură meteorologice trebuie poziționate în imediata apropiere a zonei de încercare, la o înălțime de 1,2 m ± 0,02 m. Măsurătorile se efectuează când temperatura aerului ambient se află în intervalul +5 °C - +40 °C.

|| Nu se efectuează încercări dacă la măsurarea zgomotului, viteza vântului, inclusiv rafalele, la înălțimea microfonului depășește 5 m/s. În perioada de măsurare a zgomotului se înregistrează valorile reprezentative pentru temperatură, viteză și direcția vântului, umiditatea relativă și presiunea barometrică.

|| La lectură se ignoră orice valori maxime ale zgomotului care par să nu aibă legătură cu caracteristicile nivelului general de zgomot al vehiculului.

|| Zgomotul de fond se măsoară într-un interval de 10 secunde imediat înainte și imediat după o serie de încercări ale vehiculului. Măsurătorile se efectuează cu aceleași microfoane plasate în aceleași poziții ca în timpul încercării. Se înregistrează nivelul maxim al presiunii zgomotului ponderat după curba A.

|| Zgomotul de fond (inclusiv orice zgomot provocat de vânt) trebuie să se situeze cu cel puțin 10 dB sub nivelul de presiune a zgomotului ponderat A produs de vehicul în timpul încercării. Dacă diferența dintre zgomotul ambiant și zgomotul măsurat se situează între 10 și 15 dB(A), pentru a calcula rezultatele încercării din lecturile sonometrului se scad corecțiile corespunzătoare conform tabelului următor:

1/ || În conformitate cu Anexa VII la prezentul Regulament.

Diferența dintre zgomotul ambiant si zgomotul măsurat dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15

Corecție dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0

3.2. || Vehicul

3.2.1. || Vehiculul pentru încercare se alege astfel încât toate vehiculele de același tip comercializate pe piață să îndeplinească cerințele din prezentul regulament. Măsurătorile se efectuează fără nicio remorcă, cu excepția vehiculelor care nu sunt separabile. Măsurătorile se efectuează pe vehicule la masa de încercare mt specificată în tabelul următor:

Categoria vehiculului || Masa de încercare a vehiculului (mt)

M1 || mt = mro

N1 || mt = mro

N2, N3 || mt = 50 kg pe kW de putere nominală a motorului Sarcina suplimentară pentru a atinge masa de încercare a vehiculului se plasează deasupra axului (axelor) motor (motoare) din spate. Sarcina suplimentară este limitată la 75 % din masa maxim admisibilă pentru axul din spate. Masa de încercare trebuie realizată cu o toleranță de ± 5 %. Dacă centrul de greutate al sarcinii suplimentare nu poate fi aliniat cu centrul axului din spate, masa de încercare a vehiculului nu trebuie să depășească suma dintre sarcina pe axul din față și cea de pe axul din spate în stare neîncărcată și, respectiv, sarcina suplimentară. Masa de încercare pentru vehiculele cu mai mult de două axe trebuie să fie aceeași cu masa pentru un vehicul cu două axe.

M2, M3 || mt = mro – masa unui membru al echipajului (dacă este cazul)

3.2.2. || Emisiile sonore generate de rularea pneurilor sunt prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 privind siguranța generală a autovehiculelor. Pneurile utilizate la încercare sunt reprezentative pentru vehicul, se aleg de producătorul vehiculului și sunt înregistrate în apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament. Acestea corespund uneia dintre dimensiunile de pneuri desemnate de producător pentru vehicul. Pneul este sau urmează să fie comercializat pe piață în același timp cu vehiculul. 2/ Pneurile trebuie umflate la presiunea recomandată de producătorul vehiculului pentru masa de încercare a acestuia. Pneurile trebuie să aibă cel puțin adâncimea corespunzătoare prevederilor legale.

3.2.3. || Înainte de începerea măsurătorilor se aduce motorul în condițiile normale de operare.

3.2.4. || Dacă vehiculul este echipat cu mai mult de două roți motoare, trebuie încercat pentru regimul de tracțiune destinat utilizării în condiții normale pe drum.

3.2.5. || Dacă vehiculul este echipat cu unul sau mai multe ventilatoare cu comandă automată, nu se intervine în acest sistem pe parcursul măsurătorilor.

3.2.6. || Dacă vehiculul este echipat cu un sistem de evacuare care conține materiale fibroase, sistemul de evacuare trebuie pregătit înaintea încercării în conformitate cu anexa 5.

2/ || Întrucât contribuția pneurilor la emisia sonoră totală este semnificativă, trebuie să se țină seama de dispozițiile de reglementare existente cu privire la emisiile sonore pneu/drum. La cererea producătorului, pneurile de tracțiune, pneurile de zăpadă și pneurile cu destinație specială nu se utilizează la măsurătorile pentru omologarea de tip și conformitatea producției, în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 117 (JO L 231, 29.8.2008, p. 19).

4. || METODE DE ÎNCERCARE

4.1. || Măsurarea zgomotului vehiculelor în mișcare

4.1.1. || Condiții generale de încercare

|| Pe poligonul de încercare se marchează două linii, AA' și BB', paralele cu linia PP' și situate la 10 m în fața, respectiv la 10 m în spatele liniei PP'.

|| Se efectuează cel puțin patru măsurători pe fiecare latură a vehiculului și pentru fiecare treaptă de viteză. Se pot face măsurători preliminare în vederea ajustării, dar acestea nu vor fi luate în considerare.

|| Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 7,5 m ± 0,05 m de linia de referință CC' a pistei și la 1,2 m ± 0,02 m deasupra solului.

|| Axa de referință pentru condiții de câmp deschis (a se vedea IEC 61672-1:2002) trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe traiectoria CC' a vehiculului.

4.1.2. || Condiții specifice de încercare a vehiculelor

4.1.2.1. || Vehicule din categoriile M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1

|| Direcția liniei mediane a vehiculului trebuie să urmărească linia CC' cât mai aproape posibil pe parcursul întregii încercări, din momentul apropierii de linia AA' până ce spatele vehiculului trece de linia BB'. Dacă vehiculul este echipat cu o transmisie cu mai mult de două roți motoare, acesta se supune încercării în regimul de tracțiune destinat utilizării normale pe drum.

|| Dacă vehiculul este dotat cu transmisie manuală auxiliară sau cu punte cu rapoarte multiple, se utilizează raportul folosit la circulația normală în oraș. În nicio situație nu se utilizează treptele de viteză pentru mișcări lente, parcare sau frânare.

|| Masa de încercare a vehiculului este cea prevăzută în tabelul de la punctul 3.2.1.

|| Viteza de încercare vtest este de 50 km/h ± 1 km/h. Această viteză trebuie să fie atinsă atunci când punctul de referință ajunge la linia PP'.

4.1.2.1.1. || Raportul putere - masă (RPM)

|| RPM se definește după cum urmează:

|| RPM = (Pn / mt) x 1 000 în [kW/1 000kg]

|| Raportul putere – masă (RPM) se utilizează în calculul accelerației.

4.1.2.1.2. || Calculul accelerației

|| Calculele pentru accelerație se aplică numai pentru categoriile M1, N1 și M2 ≤ 3 500 kg.

|| Toate accelerațiile se calculează utilizând viteze diferite ale vehiculului pe poligonul de încercare3/. Formulele prezentate se utilizează la calculul mărimilor awot i, awot i+1 și awot test. La AA' sau la PP' viteza se definește ca viteza vehiculului în momentul în care punctul de referință traversează linia AA' (vAA') sau PP' (vPP'). Viteza la BB’ se definește ca viteza în momentul în care spatele vehiculului trece de linia BB' (vBB'). Metoda utilizată pentru determinarea accelerației trebuie specificată în raportul de încercare.

|| Ținând cont de definiția punctului de referință al vehiculului, pentru lungimea vehiculului (lveh) din formula de mai jos sunt luate în considerare valori diferite. Dacă punctul de referință este în fața vehiculului, atunci l = lveh, dacă este situat la mijloc: l = ½ lveh, iar dacă este situat în spate: l = 0.

3/ || A se vedea figura 1 din anexa VII

4.1.2.1.2.1 || Procedura de calcul pentru vehicule cu transmisii manuale, transmisii automate, transmisii adaptive și transmisii cu rapoarte de transmisie variabile (TCV – transmisie continuu variabilă[41]) încercate cu raportul de transmisie blocat este următoarea:

|| awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l))

|| awot test utilizată la selecția treptei de viteză este media celor patru awot test, i obținute în timpul fiecărui parcurs de măsurare valabil.

|| Se poate utiliza preaccelerația. Punctul în care se apasă pedala de accelerație înaintea liniei AA' trebuie raportat în datele referitoare la încercarea vehiculului (a se vedea apendicele 3 din anexa 1).

4.1.2.1.2.2. || Procedura de calcul pentru vehiculele cu transmisie automată, transmisie adaptivă și transmisie continuu variabilă (TCV) supuse încercării cu raportul de transmisie neblocat. este următoarea:

|| awot test utilizată la selecția treptei de viteză este media celor patru awot test, i obținute în timpul fiecărui parcurs de măsurare valabil.

|| Dacă dispozitivele sau măsurile descrise la punctul 4.1.2.1.4.2. pot fi utilizate pentru a controla funcționarea transmisiei în vederea îndeplinirii cerințelor de încercare, se calculează awot test utilizând ecuația:

|| awot test = ((vBB'/3,6)² - (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l))

|| Se poate utiliza preaccelerația.

|| Dacă nu se utilizează niciunul dintre dispozitivele sau măsurătorile descrise la articolul 4.1.2.1.4.2., awot test se calculează utilizând ecuația:

|| awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)² - (vPP'/3,6)²) / (2*(10+l))

|| Nu se utilizează preaccelerația.

|| Pedala de accelerație se apasă în momentul în care punctul de referință al vehiculului ajunge la linia AA'.

4.1.2.1.2.3 || Accelerația vizată

|| Accelerația vizată a urban definește accelerația tipică în traficul urban și derivă din investigații statistice. Este funcție de raportul putere – masă RPM al vehiculului.

|| Accelerația vizată a urban se definește astfel:

|| a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09

4.1.2.1.2.4. || Accelerația de referință

|| Accelerația de referință awot ref definește accelerația necesară în timpul încercării în accelerare pe poligonul de încercare. Este funcție de raportul putere - masă al vehiculului. Această funcție este diferită pentru categorii specifice de vehicule.

|| Accelerația awot ref este definită astfel:

|| a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 pentru RPM ≥ 25

|| a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 pentru RPM < 25

4.1.2.1.3. || Factorul parțial de putere kP

|| Factorul parțial de putere kP (a se vedea punctul 4.1.3.1.) se utilizează pentru combinația ponderată a rezultatelor încercării în accelerare și a încercării la viteză constantă pentru vehicule din categoria M1 și N1.

|| Dacă încercarea nu se efectuează într-o singură treaptă de viteză, se utilizează awot ref în loc de a awot test (a se vedea punctul 3.1.3.1.).

4.1.2.1.4. || Selectarea raportului de transmisie

|| Selectarea rapoartelor de transmisie pentru încercare depinde de potențialul specific de accelerare al acestora awot la debit maxim de combustibil, conform accelerației de referință awot ref necesare pentru încercarea de accelerație la debit de combustibil maxim.

|| Unele vehicule pot avea programe de software sau moduri de operare diferite pentru transmisie. Dacă vehiculul dispune de moduri diferite care conduc la accelerații valabile, producătorul vehiculului trebuie să dovedească, spre satisfacția serviciului tehnic, că vehiculul este încercat într-un mod care permite atingerea unei accelerații cât mai apropiată posibil de a wot ref.

4.1.2.1.4.1. || Vehicule echipate cu transmisie manuală, automată, adaptivă sau continuu variabilă (TCV) încercate cu raportul de transmisie blocat

|| Sunt posibile următoarele condiții de selectare a raportului de transmisie:

|| (a) Dacă un anumit raport de transmisie permite atingerea accelerației de referință awot ref cu toleranța de ± 5 %, însă fără a depăși 3,0 m/s2, încercarea se efectuează cu acest raport de transmisie.

|| (b) Dacă niciunul dintre rapoartele de transmisie nu permite atingerea accelerației prescrise, se alege un raport de transmisie i, care conduce la o accelerație mai mare, și un raport de transmisie i+1, care conduce la o accelerație mai mică decât accelerația de referință. Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i nu depășește 3,0 m/s2, pentru încercare se utilizează ambele rapoarte de transmisie. Factorul de ponderare în raport cu accelerația de referință awot ref se calculează astfel:

|| k = (a wot ref - a wot (i+1)) / (a wot (i) - a wot (i+1))

|| (c) Dacă valoarea accelerației în raportul de transmisie i depășește 3,0 m/s2, se utilizează primul raport de transmisie care conduce la o accelerație mai mică de 3,0 m/s2, cu condiția ca treapta de viteză i+1 să nu conducă la o accelerație mai mică decât aurban. În acest caz se utilizează două trepte, i și i+1, inclusiv treapta i cu accelerația mai mare de 3,0 m/s2. În alte situații, nu se utilizează nicio altă treaptă de viteză. Pentru calculul factorului parțial de putere kP, în locul awot ref se utilizează accelerația awot test obținută în timpul încercării.

|| (d) Dacă vehiculul are o transmisie cu doar o singură selecție pentru raportul de transmisie, încercarea de accelerație se efectuează cu selecția respectivă a treptei de viteză. Accelerația obținută este apoi utilizată în calculul factorului parțial de putere kP în loc de awot ref.

|| (e) Dacă pentru un raport de transmisie se depășește turația nominală a motorului mai înainte ca vehiculul să treacă de BB', se utilizează treapta de viteză imediat superioară.

4.1.2.1.4.2. || Vehicule cu transmisie automată, transmisie adaptivă sau transmisie continuu variabilă (TCV) se supun încercării cu rapoarte de transmisie neblocate:

|| Se utilizează poziția selectorului de treaptă de viteză corespunzătoare funcționării complet automate.

|| Valoarea accelerației awot test se calculează conform definiției de la punctul 4.1.2.1.2.2.

|| Încercarea poate include apoi o modificare a treptei de viteză într-o treaptă inferioară și accelerație mai mare. Nu este permisă modificarea treptei de viteză într-o treaptă superioară, nici o accelerație mai mică. Se recomandă evitarea schimbării într-o treaptă de viteză care nu se utilizează în traficul urban.

|| Din aceste motive, este permis să se instaleze și utilizeze dispozitive electronice sau mecanice, inclusiv poziții alternative ale selectorului de treaptă de viteză, pentru a preveni trecerea la un raport de transmisie care nu este utilizat în mod obișnuit la încercarea în trafic urban.

|| Accelerația obținută awot test trebuie să fie mai mare sau egală cu aurban.

|| Dacă este posibil, producătorul va lua măsuri pentru a evita o valoare a accelerației awot test mai mare de 2,0 m/s2.

|| La calculul factorului parțial de putere kp (a se vedea punctul 4.1.2.1.3.) se utilizează apoi accelerația obținută a wot test în loc de awot ref.

4.1.2.1.5. || Încercarea de accelerație

|| Producătorul definește poziția punctului de referință în fața linei AA' unde are loc apăsarea maximă a pedalei de accelerație. Pedala de accelerație trebuie să fie complet apăsată (cât mai rapid posibil) atunci când punctul de referință al vehiculului ajunge la punctul definit. Pedala de accelerație trebuie menținută apăsat până ce spatele vehiculului ajunge la linia BB'. Pedala de accelerație se eliberează apoi cât mai rapid posibil. Punctul de apăsare maximă a pedalei de accelerație se înscrie în datele privind încercarea vehiculului, în conformitate cu apendicele 3 la anexa II. Serviciul tehnic trebuie să beneficieze de posibilitatea efectuării de încercări prealabile.

|| În cazul vehiculelor articulate, care constau în două unități inseparabile considerate ca un singur vehicul, semiremorca nu se ia în considerare la stabilirea momentului traversării liniei BB’.

4.1.2.1.6. || Încercarea la viteză constantă

|| Încercarea la viteză constantă se efectuează cu aceeași (aceleași) treaptă (trepte) de viteză specificată(e) pentru încercarea de accelerație și la o viteză constantă de 50 km/h cu toleranța de ± 1 km/h între AA' și BB'. Pe parcursul încercării la viteză constantă, pedala de accelerație se poziționează în așa fel încât viteza între AA' și BB' să fie constantă, conform specificației. Dacă treapta de viteză este blocată pentru încercarea de accelerație, aceeași treaptă de viteză trebuie blocată pentru încercarea la viteză constantă.

|| Încercarea la viteză constantă nu se solicită pentru vehicule cu RPM < 25.

4.1.2.2. || Vehicule din categoriile M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

|| Direcția liniei mediane a vehiculului trebuie să urmărească linia CC' cât mai aproape posibil pe parcursul întregii încercări, din momentul apropierii de linia AA' până ce spatele vehiculului trece de linia BB'. Încercarea se efectuează fără remorcă sau semiremorcă. Dacă o remorcă nu este ușor separabilă de vehiculul de tracțiune, remorca nu se ia în considerare la trecerea liniei BB'. Dacă vehiculul încorporează echipamente precum un amestecător de beton, un compresor etc., aceste echipamente nu trebuie să funcționeze în timpul încercării. Masa de încercare a vehiculului trebuie să fie conformă cu datele din tabelul de la punctul 3.2.1.

|| Condiții vizate pentru categoria M2 > 3 500 kg, N2

|| Atunci când punctul de referință trece de linia BB', turația motorului nBB' trebuie să fie între 70 % și 74 % din turația S la care motorul dezvoltă puterea sa nominală maximă, iar viteza vehiculului trebuie să fie de 35 km/h ± 5 km/h. Între liniile AA' și BB', trebuie asigurată o stare de accelerare stabilă.

|| Condiții vizate pentru categoriile M3, N3:

|| Atunci când punctul de referință trece de linia BB', turația motorului nBB' trebuie să fie între 85 % și 89 % din turația S la care motorul dezvoltă puterea sa nominală maximă, iar viteza vehiculului trebuie să fie de 35 km/h ± 5 km/h. Între liniile AA' și BB', trebuie asigurată o stare de accelerare stabilă.

4.1.2.2.1. || Selectarea raportului de transmisie

4.1.2.2.1.1. || Vehicule cu transmisii manuale

|| Se asigură o stare de accelerare stabilă. Alegerea treptei de viteză depinde de condițiile vizate. Dacă diferența de viteză depășește toleranța prescrisă, încercarea se efectuează în două trepte de viteză, una care conduce la o viteză superioară vitezei vizate și una care conduce la o viteză inferioară vitezei vizate.

|| În cazul în care condițiile vizate sunt îndeplinite în mai multe trepte de viteză, se alege treapta care conduce la viteza cea mai apropiată de 35 km/h. Dacă nicio treaptă nu îndeplinește condițiile vizate pentru vtest, se încearcă două trepte, una care conduce la o viteză mai mare decât vtest și una care conduce la o viteză mai mică decât vtest. Turația vizată a motorului trebuie atinsă în toate situațiile.

|| Se asigură o stare de accelerare stabilă. În cazul în care într-o anumită treaptă de viteză nu se poate asigura o accelerație stabilă, treapta de viteză respectivă nu este luată în considerare.

4.1.2.2.1.2. || Vehicule cu transmisii automate, transmisii adaptive și transmisii continuu variabile (TCV)

|| Se utilizează poziția selectorului de treaptă de viteză corespunzătoare funcționării complet automate. Încercarea poate include apoi o modificare a treptei de viteză într-o treaptă inferioară și accelerație mai mare. Nu este permisă modificarea treptei de viteză la o categorie superioară și o accelerație mai redusă. Este de evitat schimbarea într-o treaptă de viteză care nu se utilizează la încercarea în trafic urban specificată. Din aceste motive, este permis să se instaleze și utilizeze dispozitive electronice sau mecanice, pentru a preveni trecerea la un raport de transmisie inferior care nu este utilizat în mod obișnuit la încercarea în trafic urban specificată.

|| Dacă vehiculul este echipat cu o transmisie care oferă o singură selecție a treptei de viteză (poziția D), care limitează turația motorului în timpul încercării, vehiculul se încearcă utilizând o singură viteză vizată. În cazul în care vehiculul este echipat cu o combinație motor-transmisie care nu îndeplinește cerințele de la punctul 4.1.2.2.1.1., vehiculul se încearcă utilizând numai viteza sa vizată. Viteza vizată a vehiculului pentru încercare este de 35 km/h ± 5km/h. Schimbarea într-o treaptă superioară de viteză și o accelerație mai mică este permisă după ce punctul de referință al vehiculului trece de linia PP'. Trebuie efectuate două încercări: una având viteza finală vtest = vBB' + 5 km/h și una având viteza finală vtest = vBB' - 5 km/h. Se reține nivelul de zgomot corespunzător celei mai ridicate turații a motorului obținută în timpul încercării între AA' și BB'.

4.1.2.2.2. || Încercarea de accelerare

|| Când punctul de referință al vehiculului ajunge la linia AA', se apasă la maximum pedala de accelerație (fără a efectua trecerea automată într-o treaptă de viteză inferioară celei utilizate în mod normal în circulația urbană) și se menține complet apăsată până ce spatele vehiculului trece de linia BB', iar punctul de referință se află la cel puțin 5 m în spatele liniei BB', după care pedala de accelerație se eliberează.

|| În cazul vehiculelor articulate, care constau în două unități inseparabile considerate ca un singur vehicul, semiremorca nu se ia în considerare la stabilirea momentului traversării liniei BB’.

4.1.3. || Interpretarea rezultatelor

|| Se înregistrează nivelul maxim de presiune sonoră ponderat după curba A măsurat la fiecare trecere a vehiculului între cele două linii AA' și BB'. Dacă se constată un maxim de zgomot care se situează în mod evident în afara caracteristicii generale a nivelului de presiune sonoră, măsurătoarea nu se ia în considerare. Se efectuează cel puțin patru măsurători pentru fiecare condiție de încercare, pe fiecare latură a vehiculului și pentru fiecare raport de transmisie. Măsurătorile pe partea dreaptă și pe partea stângă se pot face simultan sau succesiv. La calculul rezultatului final pentru o anumită latură a vehiculului se utilizează rezultatele primelor patru măsurători consecutive care, după eliminarea rezultatelor nevalidate (a se vedea punctul 3.1.), se încadrează în limita de 2 dB(A). Media rezultatelor se face separat pentru fiecare latură. Rezultatul intermediar este valoarea mai mare dintre două medii rotunjite matematic la prima zecimală exactă.

|| Măsurătorile de viteză la AA', BB' și PP' se înregistrează și se utilizează în calcule rotunjite la prima zecimală după virgulă.

|| Accelerația calculată awot test se înregistrează cu a doua zecimală după virgulă.

4.1.3.1. || Vehicule din categoriile M1, N1 și M2 ≤ 3 500 kg

|| Valorile calculate pentru încercarea de accelerație și încercarea la viteză constantă sunt date de: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) Unde k = (awot ref - awot (i+1))/(awot (i) - awot (i+1))

|| În cazul încercării într-o singură treaptă de viteză, rezultatele sunt valorile măsurate la fiecare încercare. Rezultatul final se calculează combinând Lwot rep și Lcrs rep. Ecuația este: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep)

|| Factorul de ponderare kP reprezintă factorul parțial de putere pentru circulația în oraș. În cazuri diferite de încercarea într-o singură treaptă de viteză, kP se calculează cu:

|| kP = 1 – (aurban / awot ref) Dacă pentru încercare s-a specificat numai o singură treaptă de viteză, kP este dat de formula: kP = 1 – (aurban / awot test) În situațiile în care awot test este mai mic decât aurban: kP = 0

4.1.3.2. || Vehicule din categoriile M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

|| Când se încearcă o singură treaptă de viteză, rezultatul final este egal cu rezultatul intermediar. În cazul în care se încearcă două trepte de viteză, se calculează media aritmetică a rezultatelor intermediare.

4.2. || Măsurarea zgomotului emis de vehicule în staționare

4.2.1. || Nivelul de zgomot în vecinătatea vehiculelor

|| Rezultatele măsurătorilor se introduc în raportul de încercare menționat în apendicele 3 la Anexa I.

4.2.2. || Măsurători acustice

|| Pentru măsurători se utilizează un sonometru de precizie sau un sistem de măsurare echivalent, după cum se specifică la punctul 1.1.

4.2.3. || Poligonul de încercare– condiții ambiante conform specificațiilor din figura 1 din apendicele 2 la anexa II

4.2.3.1. || În apropierea microfonului nu există niciun obstacol susceptibil să influențeze câmpul acustic și nicio persoană nu este plasată între microfon și sursa de zgomot. Observatorul aparatului de măsură este plasat astfel încât sa nu influențeze valorile indicate de aparat.

4.2.4. || Sunete perturbatoare și interferența vântului

|| Valorile indicate de instrumente de măsură produse de zgomotul ambiant și de vânt trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) sub nivelul de zgomot care trebuie măsurat. Se poate plasa la microfon un ecran protector împotriva vântului, cu condiția să se țină cont de efectul acestuia asupra sensibilității microfonului (a se vedea punctul 1.1.).

4.2.5. || Metoda de măsurare

4.2.5.1. || Natura și numărul măsurătorilor

|| În tipul perioadei de funcționare specificată la punctul 4.2.5.3.2.1 se măsoară nivelul sonor maxim exprimat în decibeli ponderat după curba A (dB(A)).

|| În fiecare punct de măsurare se efectuează cel puțin trei măsurători.

4.2.5.2. || Amplasarea și pregătirea vehiculului

|| Vehiculul trebuie amplasat în partea centrală a poligonului de încercare, cu selectorul treptei de viteză în poziție neutră și ambreiajul angajat. Dacă prin construcție vehiculul nu permite acest lucru, vehiculul se încearcă în conformitate cu prescripțiile producătorului pentru încercarea motorului în staționare. Înaintea fiecărei serii de măsurători motorul trebuie adus la condițiile de funcționare normală, conform specificațiilor producătorului.

|| Dacă vehiculul este echipat cu unul sau mai multe ventilatoare cu comandă automată, nu se intervine în acest sistem pe parcursul măsurării nivelului sonor.

|| Capota motorului sau acoperișul compartimentului motor – dacă există – trebuie să fie închise.

4.2.5.3. || Măsurarea zgomotului în apropierea sistemului de evacuare, confom figurii 1 din apendicele 2 la anexa II.

4.2.5.3.1. || Pozițiile microfonului

4.2.5.3.1.1. || Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 0,5 m ± 0,01 m față de punctul de referință al conductei de evacuare definit în figura 1 și la un unghi de 45°(± 5°) față de axa de curgere la capătul conductei. Microfonul trebuie amplasat la înălțimea punctului de referință, dar nu la mai puțin de 0,2 m față de suprafața solului. Axa de referință a microfonului trebuie să se afle într-un plan paralel cu suprafața solului și trebuie îndreptată spre punctul de referință de la ieșirea evacuării. Dacă sunt posibile două poziții ale microfonului, se utilizează amplasamentul cel mai îndepărtat lateral față de linia mediană longitudinală a vehiculului. Dacă axa de curgere a conductei de evacuare este la 90° față de linia mediană longitudinală a vehiculului, microfonul se amplasează în punctul cel mai depărtat de motor.

4.2.5.3.1.2. || Pentru vehiculele al căror sistem de evacuare are de orificii de evacuare dispuse la distanțe de peste 0,3 m unul față de celălalt, se efectuează măsurători pentru fiecare orificiu de evacuare. Se înregistrează nivelul cel mai ridicat.

4.2.5.3.1.3. || În cazul unui sistem de evacuare cu două sau mai multe orificii plasate la mai puțin de 0,3 m depărtare și care sunt conectate la același amortizor de zgomot, se efectuează numai o singură măsurătoare, poziția microfonului fiind determinată de orificiul de evacuare cel mai apropiat de marginea extremă a vehiculului sau, dacă un asemenea orificiu nu există, de orificiul situat cel mai sus în raport cu solul.

4.2.5.3.1.4. || Pentru vehiculele cu sistem de evacuare vertical (de exemplu, vehicule comerciale) microfonul trebuie amplasat la înălțimea orificiului de evacuare. Axa sa trebuie să fie verticală și orientată în sus. Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 0,5 m ± 0,01 m față de punctul de referință al conductei de evacuare, dar niciodată la mai puțin de 0,2 m de cea mai apropiată margine a vehiculului de sistemul de evacuare.

4.2.5.3.1.5. || Pentru orificiile sistemului de evacuare amplasate sub caroseria vehiculului, microfonul trebuie amplasat la minimum 0,2 m de partea cea mai apropiată a vehiculului, în punctul cel mai apropiat, dar situat la nu mai puțin de 0,5 m de punctul de referință al conductei de evacuare, la o înălțime de 0,2 m deasupra solului, dar nu în axa fluxului de evacuare. În unele cazuri, cerințele privind unghiurile de la punctul 4.2.5.3.1.2. pot să nu fie îndeplinite.

4.2.5.3.2. || Condițiile de funcționare a motorului

4.2.5.3.2.1. || Turația vizată a motorului

|| Turația vizată a motorului se definește ca:

|| - 75 % din turația S a motorului pentru vehicule cu turația nominală a motorului ≤ 5 000 min-1 - 3 750 min-1 pentru vehicule cu turația nominală a motorului mai mare de 5 000 min-1 și mai mică de 7 500 min-1 - 50 % din turația S a motorului pentru vehicule cu turația nominală a motorului ≥ 7 500 min-1.

|| Dacă vehiculul nu poate atinge turația motorului specificată mai sus, turația vizată va fi cu 5 % sub turația maximă posibilă a motorului pentru încercarea în staționare respectivă.

4.2.5.3.2.2. || Procedura de încercare

|| Se mărește progresiv turația motorului de la ralanti la turația vizată - fără a depăși domeniul de toleranță de ± 3 % din turația vizată a motorului - și se menține constantă. Apoi se eliberează rapid pedala de accelerație, turația motorului revenind la ralanti. Se măsoară nivelul de zgomot într-o perioadă de funcționare compusă dintr-un interval de o secundă în care turația motorului este menținută constantă și din întreaga durată de decelerare. Se reține ca rezultat al încercării lectura nivelului maxim de zgomot rotunjită matematic la prima cifră după virgulă.

4.2.5.3.2.3. || Validarea încercării

|| Măsurătoarea se consideră valabilă dacă turația de încercare a motorului nu diferă de turația vizată a motorului cu mai mult de ± 3 % timp de cel puțin 1 secundă.

4.2.6. || Rezultate

|| Se efectuează cel puțin trei măsurători pentru fiecare poziție de încercare. Se înregistrează nivelul maxim al presiunii sonore ponderat după curba A indicat în timpul fiecăreia dintre cele trei măsurători. La calculul rezultatului final pentru o poziție de măsurare dată se utilizează rezultatele primelor trei măsurători consecutive valide care, după eliminarea rezultatelor nevalidate (ținând cont de specificațiile pentru terenul de încercare de la punctul 3.1.), se încadrează în limita de 2 dB(A). Rezultatul final este nivelul sonor maxim al tuturor măsurătorilor în toate punctele de măsură.

Apendicele 1

Figura 1 Poziții de măsurare pentru vehicule în mișcare

|| T = vedere de sus S = vedere laterală A = conductă măsurată B = conductă curbată în jos C = conductă dreaptă D = conductă verticală 1 = punct de referință 2 = suprafața drumului

Figura 2 Punct de referință

||

Figura 3a || Figura 3b

||

Figura 3c || Figura 3d

Figurile 3 a - d: Exemple de amplasare a microfonului în funcție de poziția conductei de evacuare

Anexa III

Valori limită

Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II nu trebuie să depășească următoarele limite:

Categoria vehiculului || Descrierea categoriei vehiculului || Valori limită exprimate in dB(A) [decibeli (A)]

|| || Valori limită pentru omologarea de tip a tipurilor de vehicule noi || Valori limită pentru omologarea de tip a tipurilor de vehicule noi || Valori limită pentru înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a vehiculelor

|| || Etapa 1 valabilă după [2 ani de la publicare] || Etapa 2 valabilă după [5 ani de la publicare] || Etapa 3 valabilă după [7 ani de la publicare]

|| || În general || Vehicule de teren || În general || Vehicule de teren || În general || Vehicule de teren

M || Vehicule utilizate pentru transportul de pasageri || || || || || ||

M1 || nr. de locuri pe scaun< 9 || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69**

M1 || nr. de locuri pe scaun< 9; raport putere masa > 150 kW/ton || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69

M2 || nr. de locuri pe scaun> 9; masa < 2 tone || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70

M2 || nr. de locuri pe scaun > 9; 2 tone < masa < 3,5 tone || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72

M2 || nr. de locuri pe scaun > 9; 3,5 tone < masa < 5 tone puterea nominală a motorului < 150 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73

M2 || nr. de locuri pe scaun > 9; 3,5 tone < masa < 5 tone puterea nominală a motorului > 150 kW || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76

M3 || nr. de locuri pe scaun > 9; masa > 5 tone puterea nominală a motorului < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74

M3 || nr. de locuri pe scaun > 9; masa > 5 tone; puterea nominală a motorului > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77

N || Vehicule utilizate pentru transportul de bunuri || || || || || ||

N1 || masa < 2 tone || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69

N1 || 2 tone < masa < 3,5 tone || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71

N2 || 3,5 tone < masa < 12 tone; puterea nominală a motorului < 75 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73

N2 || 3,5 tone < masa < 12 tone; 75 < puterea nominală a motorului < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74

N2 || 3,5 tone < masa < 12 tone; puterea nominală a motorului > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77

N3 || masa > 12 tone; 75 < puterea nominală a motorului < 150 kW || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76

N3 || masa > 12 tone; puterea nominală a motorului > 150 kW || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80

* || Valorile limită mai mari nu sunt valabile decât dacă vehiculul îndeplinește condițiile din definiția corespunzătoare a vehiculelor de teren specificată la punctul 4 din secțiunea A a anexei II la Directiva UE 2007/46/CE.

** || Pentru vehiculele din categoria M1, valorile limită mai mari pentru vehiculele de teren sunt valabile numai dacă masa maximă autorizată este > 2 tone.

_________

Anexa IV

Amortizoare de zgomot care conțin materiale fibroase insonorizante

1. || Generalități Materialele fibroase insonorizante pot fi utilizate în sistemele de amortizare de zgomot sau în componentele acestora dacă una dintre condițiile de mai jos este îndeplinită: (a) gazul de evacuare nu intră în contact cu materialele fibroase; (b) sistemul de amortizare a zgomotului sau componentele acestuia aparțin unei familii de amortizoare de zgomot sau de componente pentru care s-a demonstrat, în cursul unei proceduri de omologare de tip în conformitate cu cerințele prezentului regulament pentru un alt tip de vehicul, că nu sunt supuse deteriorării. În cazul în care niciuna dintre aceste condiții nu este îndeplinită, întregul sistem de amortizare a zgomotului sau componentele acestuia trebuie supus unui condiționării convenționale utilizând una dintre cele trei instalații și proceduri descrise mai jos.

1.1. || Funcționare continuă pe drum pe parcursul a 10 000 km.

1.1.1. || 50 ± 20 % din această operație trebuie să aibă loc în circulația urbană, restul operației fiind efectuat pe distanțe lungi și la viteză mare; funcționarea continuă pe drum poate fi înlocuită cu un program de încercări în poligonul de încercare.

1.1.2. || Cele două regimuri de viteză trebuie alternate cel puțin de două ori.

1.1.3. || Programul complet de încercare trebuie să includă un număr minim de 10 pauze cu o durată de cel puțin trei ore pentru a reproduce efectele de răcire și de condensare care pot avea loc.

1.2. || Condiționare pe standul de încercare

1.2.1. || Prin utilizarea pieselor standard și respectarea instrucțiunilor producătorului, sistemul de evacuare sau componentele acestuia trebuie montate pe vehiculul menționat la punctul 1.3. din anexa I sau pe motorul la care se face referire la punctul 1.4. din anexa I. În cazul vehiculului menționat la punctul 1.3 din anexa I, vehiculul trebuie instalat pe standul de încercare cu rulouri. În cazul motorului la care se face referire la punctul 1.4 din anexa I, motorul trebuie cuplat la standul de măsurare a cuplului.

1.2.2. || Încercarea trebuie efectuată în șase perioade a câte șase ore cu o pauză de cel puțin 12 ore între fiecare perioadă pentru a reproduce efectele de răcire și orice condensare care pot avea loc.

1.2.3. || În timpul fiecărei perioade de șase ore, motorul funcționează în următoarele condiții succesive:

|| (c) Cinci minute la ralanti;

|| (d) O secvență de o oră la ¼ din sarcină cu ¾ din turația nominală maximă (S);

|| (e) O secvență de o oră la 1/2 din sarcină cu ¾ din turația nominală maximă (S);

|| (f) O secvență de 10 minute la sarcină integrală cu ¾ din turația nominală maximă (S);

|| (g) O secvență de 15 minute la 1/2 din sarcină cu turația nominală maximă (S);

|| (h) O secvență de 30 de minute la 1/4 din sarcină cu turația nominală maximă (S).

|| Durata totală a celor șase secvențe: trei ore.

|| Fiecare perioadă cuprinde două serii de secvențe succesive a acestor condiții în ordinea indicată de la (a) la (f).

1.2.4. || În timpul încercării, sistemul de amortizare a zgomotului sau componentele acestuia nu trebuie răcite cu curent de aer forțat prin simularea fluxului normal de aer din jurul vehiculului. Cu toate acestea, la cererea producătorului, amortizorul de zgomot poate fi răcit pentru a nu se depăși temperatura înregistrată a gazelor la intrarea în amortizor când vehiculul rulează cu viteza maximă.

1.3. || Condiționare prin impulsuri de presiun