[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 18.10.2007

SEC(2007) 1340

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

Document de însoţire pentru

Comunicarea privind o politică portuară europeană

Sinteza analizei de impact {COM(2007) 616 final}{SEC(2007) 1339}

DG emitentă: TREN

Alte servicii implicate: SG, SJ, ENV, ENTR, MARKT, COMP, SANCO, TAXUD, FISH, TRADE

Referinţe cu privire la planificarea activităţilor sau la programul de lucru: 2007/TREN/004

SECţIUNEA 1: ASPECTE PROCEDURALE şI CONSULTAREA PăRţILOR INTERESATE

1.1 Context şi consultări

Comunicarea privind o politică portuară europeană se înscrie în programul de lucru legislativ al Comisiei din 2007, în documentul SEC (2006) 629 final şi face parte din iniţiativele prioritare ale programului de lucru al DG TREN, 2007/TREN/004.

Ca urmare a retragerii propunerii de directivă privind accesul la piaţa serviciilor portuare COM (2004) 654, vicepreşedintele Comisiei Europene, dl Barrot, a lansat o consultare a părţilor interesate. DG TREN a organizat şase ateliere pe teme portuare, la care au participat părţile interesate. Participanţii au fost selectaţi de către asociaţiile europene în domeniu.

Pentru fiecare atelier, DG TREN a elaborat un document de dezbatere. Numeroase asociaţii au trimis contribuţii scrise. În paralel, experţii portuari din statele membre au avut întâlniri cu reprezentanţi ai DG TREN.

1.2. Rezultate preliminare ale consultării

- Structura organizaţională a porturilor: o gamă largă de modele de management portuar

- Finanţarea porturilor: foarte multe abordări în statele membre

- Penurie de instalaţii portuare ca urmare a creşterii volumului de marfă, dificultăţi de realizare a modernizării terminalelor, amplasare nepotrivită a instalaţiilor. Necesitatea asigurării unor condiţii echitabile privind accesul la terenurile şi serviciile portuare

- Impact extern: se impune stabilirea unui echilibru între creşterea economică şi protecţia mediului

- Aspecte sociale: este necesară asigurarea unei mai bune formări profesionale, a aplicării legislaţiei în materie de sănătate şi siguranţă, a unor modele de locuri de muncă mai flexibile şi a dialogului social

- Imaginea publică a porturilor: societatea nu apreciază porturile la adevărata lor valoare

SECţIUNEA 2: DEFINIREA PROBLEMEI

Porturile europene se confruntă cu provocări de diverse tipuri. Creşterea traficului maritim impune construirea de noi instalaţii portuare. Transportul maritim containerizat reprezintă sectorul maritim cu cel mai accelerat ritm de creştere. Dimensiunile navelor cresc. Extinderea porturilor nu a ţinut pasul cu necesităţile de instalaţii portuare.

În ciuda descentralizării şi a existenţei unui grad sporit de autonomie financiară, finanţarea sectorului portuar cunoaşte diverse abordări în statele membre: niveluri diferite de autonomie financiară şi de finanţări publice acordate; lipsa transparenţei în stabilirea tarifelor.

Aspectele privind munca sunt următoarele: aplicarea normelor privind sănătatea şi securitatea, asigurarea unei formări profesionale de înalt nivel, modele de ocupare a forţei de muncă mai flexibile şi dialogul social.

În cadrul lanţurilor de aprovizionare, porturile sunt în relaţie de concurenţă. Concurenţa îmbracă două forme: concurenţa intraportuară, referitoare la serviciile portuare şi concurenţa interportuară între porturi în cadrul aceluiaşi segment de piaţă.

Legislaţia de mediu asigură funcţionarea viabilă a porturilor. S-au înregistrat progrese în domeniul gestionării mediului, dar constrângerile în materie de protecţie a mediului care figurează în cadrul proiectelor din sectorul portuar au dus la apariţia unor proceduri complexe.

Adesea, porturile nu sunt apreciate la justa lor valoare. Se cunosc avantajele majore ale acestora, dar mai puţin cele ascunse.

Temeiul juridic pe care se bazează acţiunile la nivelul UE

Articolul 211 din Tratatul CE conferă Comisiei, în calitate de gardian al tratatului, competenţa de a veghea la aplicarea dispoziţiilor tratatului şi a dispoziţiilor adoptate de instituţii în temeiul acestuia, precum şi de a formula recomandări sau avize în domeniile care fac obiectul tratatului, în cazul în care Comisia consideră că este necesar.

În materie de politică portuară, acţiunile Comisiei au drept temei juridic următoarele titluri din Tratatul CE:

Titlul III (articolele 39 şi următoarele), libera circulaţie a persoanelor, serviciilor şi capitalului.

Titlul V (articolele 70 şi următoarele) politica comună în domeniul transporturilor.

Titlul VI (articolele 81 şi următoarele), în special regulile comune privind concurenţa.

În conformitate cu principiul subsidiarităţii, prevăzut la articolul 5 din Tratatul CE, următoarele domenii de politici intră în sfera de aplicare a competenţei statelor membre, a partenerilor sociali şi a părţilor interesate:

- amenajarea teritoriului;

- dialogul social;

- imaginea porturilor.

SECţIUNEA 3: OBIECTIVE

(1) Asigurarea unei capacităţi portuare suficiente pentru a gestiona creşterea traficului

(2) Promovarea unei mai mari libertăţi de acces pentru furnizorii de noi servicii portuare

(3) Promovarea unei concurenţe loiale în cadrul porturilor şi între acestea

(4) Promovarea unor modele de locuri de muncă mai flexibile şi a dialogului social

(5) Creşterea standardelor de management de mediu în porturi şi obţinerea unui echilibru între protecţia mediului şi creşterea economică.

SECţIUNEA 4: OPţIUNI PRIVIND ADOPTAREA UNEI STRATEGII: EVALUARE, COMPARARE, ALEGERE , CONCLUZII

Unele opţiuni sunt alternative, altele sunt complementare sau succesive. În timp ce unele opţiuni fac obiectul unui consens, altele sunt controversate. Unele dintre acestea au fost dezvoltate în cadrul celor două propuneri de directivă anterioare, altele trebuie elaborate în continuare. Unele opţiuni contribuie la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung, altele vor determina îmbunătăţiri pe termen scurt ale sistemului portuar.

1. CONCESIONAREA TERMINALELOR PORTUARE

O autoritate portuară poate opta pentru exploatarea directă a unui terminal sau o poate încredinţa unui terţ. În numeroase state membre, cea de-a doua variantă ia forma concesionării unui teren portuar pe perioadă determinată. Alegerea concesionarului se efectuează pe baza unei proceduri de licitaţie sau pe bază discreţionară.

În contextul unei opţiuni legislative, costurile unei selecţii competitive a operatorilor de terminale sunt generate de procedurile de licitaţie, de gestionarea şi stabilirea cadrului normativ al contractelor, de creşterea numărului de litigii, de o utilizare deficientă a instalaţiilor portuare, de perioade mai scurte de amortizare a investiţiei. Procedurile de licitaţie sunt costisitoare.

Printre avantaje se numără: manipularea mai rapidă a mărfii, reducerea timpilor de rotire a navelor şi a timpului de aşteptare pentru marfă, diminuarea costurilor de funcţionare, proceduri de achiziţie mai transparente, taxe de manipulare a mărfii mai scăzute, creşterea investiţiilor şi un impact economic pozitiv.

Experienţa unor propuneri anterioare indică evitarea recurgerii la calea legislativă. Multe din avantajele pe care această opţiune le-ar genera pot fi obţinute prin adoptarea unor măsuri cu caracter neobligatoriu.

Serviciile Comisiei ar trebui să clarifice modalităţile în care legislaţia curentă, jurisprudenţa Curţii de Justiţie şi comunicările Comisiei se aplică în cazul concesiunilor portuare.

2. ACTIVITăţILE PORTUARE

Serviciile de arimare sunt variate în porturile UE. Aspectul principal este reprezentat de dispeceratele portuare, entităţi care furnizează personal operatorilor de terminale.

În cadrul unei opţiuni legislative, costurile principale privind abrogarea sau modificarea rezervelor de forţă de muncă sunt reprezentate de indemnizaţii, pierderile economiilor efectuate de lucrătorii concediaţi, costurile legate de conversiunea forţei de muncă în lucrători individuali, utilizarea unei forţe de muncă mai puţin calificate, precum şi reducerea influenţei sindicatelor. Opoziţia faţă de o propunere ar putea duce la apariţia unor greve. Costurile cu forţa de muncă ar putea creşte în în ceea ce priveşte forţa de muncă cu statut mai stabil.

Principalele avantaje sunt: productivitatea sporită a forţei de muncă, caracterul stabil al ocupării forţei de muncă, flexibilitate sporită a utilizării acesteia, o corelare mai strânsă între orele plătite şi cele lucrate, mai puţini timpi morţi.

Experienţele cu propunerile anterioare sugerează o reacţie de respingerii a recurgerii la legislaţie. Multe dintre beneficiile acesteia ar putea fi obţinute printr-o opţiune legislativă cu caracter neobligatoriu, cum ar fi analizarea compatibilităţii de a utiliza personalul furnizat de birourile de plasament, în conformitate cu tratatul.

În urma consultării, a reieşit varianta unui dialog social. Acesta poate contribui la îmbunătăţirea productivităţii şi a caracterului atractiv al porturilor în relaţia cu clienţii, la dezvoltarea transportului maritim şi la crearea mai multor locuri de muncă, de mai bună calitate.

La ora actuală nu există norme comunitare specifice privind formarea profesională a lucrătorilor portuari. Formarea profesională are o importanţă capitală în vederea unei funcţionări sigure şi eficiente a porturilor. În acest sens, o opţiune legislativă ar putea fi luată în considerare.

Există norme comunitare generale privind protecţia sănătăţii şi a securităţii lucrătorilor. Respectarea în totalitate a acestor norme este extrem de importantă şi ar trebui monitorizată.

Serviciile Comisiei intenţionează să încurajeze înfiinţarea unui comitet european de dialog social în porturi, să propună un cadru de recunoaştere reciprocă privind formarea profesională a lucrătorilor portuari şi să monitorizeze îndeaproape punerea în aplicare a normelor privind sănătatea şi securitatea în porturile comunitare.

3. SERVICII TEHNICO-NAUTICE

Sunt considerate servicii tehnico-nautice serviciile de pilotaj, tractare şi ancorare.

3.1 Pilotajul

Impactul oricărei măsuri comunitare asupra pilotajului este prea mic pentru a justifica evaluarea acestuia; foarte rare sunt societăţile comerciale care oferă servicii de pilotaj, existând probabilitatea ca acesta din urmă să rămână reglementat cu stricteţe, iar majoritatea porturilor vor folosi asigurarea securităţii drept justificare pentru a nu modifica condiţiile existente.

Experienţa unor propuneri anterioare indică evitarea recurgerii la calea legislativă. Ar putea fi luată în considerare o opţiune legislativă cu caracter neobligatoriu care să interpreteze aplicarea normelor tratatului în cadrul acestui sector.

3.2 Tractarea

În afară de costurile legate de licitaţii, o opţiune legislativă (directivă) ar putea afecta structura pieţei prin reducerea numărului de societăţi. Intrarea pe piaţă a unor operatori suplimentari ar putea duce la pierderea economiilor de scară. Marii operatori de remorcare ar putea profita de opţiunea legislativă şi şi-ar extinde activităţile în detrimentul unor operatori mai mici, ceea ce ar duce la apariţia unor costuri sociale.

Printre avantaje s-ar putea număra preţuri scăzute, inovare şi îmbunătăţiri ale calităţii serviciilor.

O soluţie legislativă ar putea duce la scăderea preţurilor, dar ar putea îngrădi posibilităţile operatorilor existenţi şi ale celor noi prin introducerea unor costuri suplimentare. O opţiune legislativă interpretativă cu caracter neobligatoriu ar putea duce la obţinerea unor avantaje asemănătoare.

3.3 Ancorarea

În contextul unei opţiuni legislative costurile cu licitaţiile sunt de obicei scăzute. Intrarea pe piaţă a unor operatori suplimentari va avea un impact asupra intensităţii forţei de muncă, ducând la apariţia mai multor timpi morţi şi la o scădere a calităţii şi siguranţei serviciului oferit. Concurenţa ar putea veni din partea auto-asistenţilor.

Principalul avantaj ca urmare a unei concurenţe crescânde este scăderea preţurilor.

Opţiunea legislativă nu pare să fie dorită; O opţiune legislativă interpretativă cu caracter neobligatoriu ar putea duce la obţinerea unor avantaje asemănătoare.

3.4. Concluzii

Serviciile Comisiei ar trebui să clarifice modalităţile în care legislaţia existentă, jurisprudenţa CEJ şi comunicările Comisiei se aplică în domeniul serviciilor tehnico-nautice.

4. ASPECTE DE MEDIU

Porturile pot fi situate în zone protejate de legislaţia de mediu; acest lucru necesită o mai bună planificare a procesului de construire a porturilor. Dacă nu se ţine seama de acest factor, pot apărea întârzieri sau anulări ale proiectelor.

Costul respectării standardelor de mediu depinde de nivelul îndeplinirii acestora şi de dimensiunile portului. Un port mare poate necesita un buget care poate atinge în jur de un milion de euro pe an. Certificarea duce la o mai bună protejare a mediului şi la economii mai mari pe termen mediu/lung comparativ cu costurile de certificare.

Unele părţi interesate au invocat incertitudinea juridică a legislaţiei de mediu şi transpunerea diferită a acesteia în cadrul legislaţiilor naţionale. Elaborarea unor orientări privind interpretarea acestora poate permite o mai bună gestionare a mediului înconjurător.

O astfel de soluţie legislativă neobligatorie reprezintă cea mai bună alegere în vederea atingerii obiectivelor în materie de standarde de mediu şi a orientării autorităţilor portuare în interpretarea legislaţiei.

Serviciile Comisiei recomandă elaborarea unor orientări privind aplicarea legislaţiei comunitare de mediu în domeniul dezvoltării portuare.

5. AMENAJAREA TERITORIULUI

Fluxurile de transport de pe teritoriul UE pot părea iraţionale. Adesea se recurge la transportul rutier pentru ca marfa să ajungă la utilizatorul final din porturi îndepărtate, în condiţiile în care există porturi aflate în apropiere.

Ar trebui calculate costurile aferente celor mai frecventate rute maritime la ora actuală, între porturile din Orientul Îndepărtat şi cele din Europa de Nord şi, ca un contraexemplu, costurile aferente transportului în porturile mediteraneene aflate mai aproape de destinaţia finală a mărfii. S-ar putea elabora strategii alternative, care să implice o reducere a costurilor de transport, a costurilor externe şi a celor legate de respectarea termenelor. În acest sens, amenajarea marilor porturi ar necesita realizarea unor ample analize de impact. Deficienţele existente în cadrul legăturilor cu căile navigabile interioare ar necesita investiţii considerabile în materie de infrastructură.

Conform recomandărilor serviciilor Comisiei, pentru moment nu trebuie luată nicio măsură, iar aceste aspecte trebuie lăsate la latitudinea autorităţilor naţionale şi regionale.

Revizuirea intermediară din 2010 a RTE-T va analiza legăturile porturilor cu căile navigabile interioare şi impactul acestora asupra fluxurilor de trafic.

6. AUTONOMIE FINANCIARă, TRANSPARENţă şI TARIFE

6.1. Autonomie financiară şi tarife

Conform recomandărilor serviciilor Comisiei, pentru moment nu trebuie luată nicio măsură, iar aceste aspecte trebuie lăsate la latitudinea autorităţilor naţionale şi regionale; cu toate acestea, se insistă asupra necesităţii de a clarifica componenţa tarifelor portuare şi asupra transparenţei în ceea ce priveşte legătura dintre acestea şi costuri.

6.2. Transparenţă

În contextul unei opţiuni legislative, numărul porturilor afectate de posibila extindere a sferei de aplicare a Directivei 2006/111 asupra porturilor cu o cifră de afaceri ≥ 20 de milioane de euro, dar < 40 de milioane de euro, ar deveni 42, iar numărul porturilor cu o cifră de afaceri < 20 de milioane de euro s-ar situa la 260. Întrucât directiva menţionată anterior se aplică deja în cazul porturilor a căror cifră de afaceri ≥ 40 de milioane de euro, acestea nu ar fi afectate de această măsură.

Transparenţa fluxurilor financiare publice şi a sistemelor de tarifare din sectorul portuar comunitar este esenţială pentru asigurarea unor condiţii echitabile de funcţionare în cadrul porturilor şi între acestea. Aceasta este considerată un element esenţial pentru aplicarea dispoziţiilor în materie de ajutoare de stat. Transparenţa sistemului contabil implică transparenţa taxelor portuare.

Serviciile Comisiei recomandă recurgerea la opţiunea legislativă în vederea creării unor condiţii echitabile de concurenţă între porturi.

În ceea ce priveşte finanţarea publică, se impune crearea unor astfel de condiţii între porturi. Comisia va aplica şi opţiunea luării unor măsuri neobligatorii şi va adopta orientări privind ajutoarele de stat acordate porturilor.

7. IMAGINEA PORTURILOR

Adeseori, imaginea publică a porturilor nu este destul de bună.

Promovarea imaginii porturilor europene reprezintă un aspect care trebuie lăsat în sfera de competenţă a porturilor, a regiunilor şi a statelor membre. Serviciile Comisiei vor examina posibilitatea iniţierii unei colaborări, în special în privinţa aspectelor de mediu şi de securitate.

SECţIUNEA 5: SINTEZA OBIECTIVELOR şI A IMPACTULUI, OPţIUNILE ALESE şI VALOAREA ADăUGATă A UE

5.1. Tabel recapitulativ

Obiective şi impact | Opţiunea 1 | Opţiunea 2 | Opţiunea 3 |

Descrierea opţiunilor | Nu se ia nicio măsură | Opţiunea legislativă | Măsuri neobligatorii |

Impactul asupra noilor obiective strategice privind accesul la piaţă |

Concesiuni | - | + | ++ |

Activităţi portuare | - | 0 | ++ |

Servicii tehnico-nautice | - | + | + |

Impactul economic |

Aspecte de mediu | -- | + | ++ |

Amenajarea teritoriului | 0 | nu se aplică | + |

Transparenţă financiară, autonomie şi tarife | -- | ++ | ++ |

Impactul asupra altor politici comunitare pertinente |

Mediu | - | + | ++ |

Aspecte sociale | - | + | ++ |

++ = impact pozitiv semnificativ

+ = impact într-o oarecare măsură pozitiv

0 = nici pozitiv, nici negativ/nicio schimbare în raport cu situaţia actuală/dificil de stabilit în acest stadiu

- = impact într-o oarecare măsură negativ

−− = impact negativ semnificativ

n/a = nu se aplică

5.2. Opţiuni recomandate

1. Interpretarea legislaţiei curente, a jurisprudenţei şi a comunicărilor privind aplicarea acestora în domeniul concesiunilor portuare şi al serviciilor tehnico-nautice.

2. Promovarea dialogului social cu privire la porturi. Propunerea unui cadru de recunoaştere reciprocă a calificărilor profesionale ale lucrătorilor portuari. Monitorizarea aplicării normelor în materie de sănătate şi securitate în porturi.

3. Etinderea sferei de aplicare a Directivei 2006/111 asupra tuturor porturilor.

4. Orientări privind interpretarea legislaţiei în domeniul mediului.

5. Evaluarea legăturilor cu căile navigabile interioare şi a impactului acestora asupra fluxurilor de trafic.

6. Analizarea posibilităţilor de promovare a imaginii porturilor.

5.3. Valoarea adăugată a UE

Comunicarea propune o abordare integrată a provocărilor cu care se confruntă porturile din UE.

SECţIUNEA 6: MONITORIZARE şI EVALUARE

Comunicarea identifică acţiunile care trebuie întreprinse la nivelul UE pentru a stabili un cadru coerent de măsuri în cadrul diverselor politici. Nu există o soluţie unică pentru rezolvarea tuturor problemelor din sectorul portuar, ci se impune luarea unor măsuri în acest sens.

SECţIUNEA 7: MONITORIZARE şI EVALUARE

Comunicarea privind o politică portuară europeană va detalia acţiunile pe care Comisia le va lua în perioada 2008-2009 cu privire la diferitele sectoare ale politicii portuare.[pic][pic][pic]