RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 318/62

Avizul Comitetului Economic și Social European privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale (aviz suplimentar)

2011/C 318/10

Raportor: dl Marian KRZAKLEWSKI

Coraportor: dl Enrique CALVET CHAMBÓN

La 9 decembrie 2010, în conformitate cu articolul 29 alineatul (A) din Normele de aplicare a Regulamentul său de procedură, Comitetul Economic și Social European a hotărât să elaboreze un aviz cu privire la

Ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale

(aviz suplimentar).

Comisia consultativă pentru mutații industriale, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 7 iunie 2011.

În cea de-a 473-a sesiune plenară, care a avut loc la 13 și 14 iulie 2011 (ședința din 13 iulie 2011), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 124 de voturi pentru, 5 voturi împotrivă și 6 abțineri.

1. Concluzii și recomandări

1.1 În opinia Comitetului Economic și Social European, cadrul privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale (denumit în continuare „cadrul”) este un instrument care trebuie menținut, însă cu condiția modernizării și extinderii unora dintre dispozițiile sale. În domeniul său de aplicare, el a contribuit la realizarea obiectivelor politice și sociale urmărite. Menținerea sa este justificată în primul rând din cauza specificului acestui sector, descris în textul actual, în introducere.

1.2 Comitetul dorește să sublinieze că acest cadru nu își propune să fie o reacție rapidă la criză, ci decurge din particularitățile sectorului iar ajutorul acordat pe baza recomandărilor sale nu poate servi drept măsură de corecție, menită să compenseze construcția de nave necompetitive sau de slabă calitate din punct de vedere tehnologic.

1.3 CESE consideră că există un argument suplimentar care ilustrează situația specială a construcțiilor navale, necesitând menținerea cadrului și revizuirea acestuia, și anume informațiile recente despre întreruperea, după douăzeci de ani de tergiversări, a negocierilor purtate sub egida OCDE pentru încheierea unui acord privind sectorul construcțiilor navale, al cărui obiectiv era definirea unor condiții echitabile de concurență pe piața mondială.

1.4 În cele ce urmează, Comitetul se referă în detaliu la chestiuni și problematici fundamentale pe care Comisia le-a prezentat părților interesate cu ocazia unui proces de consultare. Pe de altă parte, CESE propune modificări justificate, pentru a fi introduse în versiunea revizuită a cadrului.

1.5 În ceea ce privește ajutorul pentru cercetare, dezvoltare și inovare (CDI), așa cum este prevăzut în cadru, Comitetul consideră că acesta este necesar deoarece susține întreprinderile în acceptarea riscului specific pe care îl presupune inovarea.

1.5.1 Comitetul consideră că accesul la ajutoare pentru inovare are o influență pozitivă asupra evaluării riscului inerent oricărei componente inovatoare, atunci când se pun la punct noi produse sau procese. Ele oferă întreprinderilor de construcții navale posibilitatea de a întreprinde acțiuni pentru găsirea unor noi soluții care să sporească perspectivele de succes pe piețe ale produselor inovatoare și, în consecință, să încurajeze activitățile de CDI.

1.6 În ceea ce privește întrebarea formulată de Comisie cu privire la eventualitatea ca ajutorul acordat inovării să înceteze, cu excepția cazului în care este vorba despre vapoare „ecologice”, toate celelalte tipuri urmând a fi excluse, Comitetul subscrie la poziția partenerilor sociali, fiind de părere că o asemenea opțiune ar diminua considerabil eficiența acestui instrument. Concret, s-ar ajunge la anularea influenței pozitive semnificative a acestuia asupra inovărilor privind procesele sau alte produse din domeniul securității ori al productivității.

1.7 Comitetul afirmă că măsurile de susținere al căror obiectiv este de a ajuta „tehnologiile verzi” să se impună pe piață reprezintă un instrument important care se cuvine inclus în textul cadrului. Cadrul revizuit ar trebui să cuprindă dispoziții adecvate și concrete în această privință, care ar veni în completarea exigențelor măsurilor orizontale de protecție a mediului. În opinia CESE, asemenea dispoziții nu vor servi la instituirea unui instrument suplimentar de ajutoare de stat, ci vor simplifica punerea în aplicarea a cadrului și vor contribui la realizarea unor obiective importante ale UE.

1.8 Referitor la problematica importantă ridicată de Comisie în momentul în care pune întrebarea dacă este cazul să se mențină ajutorul pentru cercetare, dezvoltare și inovare (CDI), în condițiile în care există un cadru orizontal care se aplică aici, Comitetul afirmă hotărât că, ținând seama de specificul sectorului construcțiilor navale, se impune menținerea acestui ajutor, așa cum a fost prevăzut în cadru, dat fiind faptul că sus-numitul cadru orizontal nu oferă soluții potrivite pentru sprijinirea inovării în industria navală.

1.9 Ținând seama de faptul că, de la introducerea cadrului privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale, în 2004, și până la criza din 2009-2010, nu a fost cazul să se recurgă la ajutoare acordate în cazul închiderii întreprinderilor, dar situația a cunoscut recent o degradare atât de dramatică încât registrele de comenzi ale șantierelor navale europene au atins cel mai scăzut nivel dintr-un interval de mai mult de zece ani, Comitetul consideră că este necesar să se recurgă la acest tip de ajutor. Ar fi bine ca dispozițiile care reglementează acest tip de ajutor să ofere posibilitatea ca șantierele navale să treacă la o restructurare parțială fără a trebui să parcurgă întregul proces de restructurare prevăzut de Liniile directoare privind ajutorul de stat pentru salvare și restructurare.

1.10 Comitetul nutrește convingerea că ajutoarele regionale sunt utile și pentru șantierele navale. Ajutoarele regionale prevăzute de cadru ar trebui să asigure o intensitate a acțiunilor echivalentă celei din Orientările privind ajutoarele de stat regionale. CESE consideră că limitarea perimetrului de acțiune a ajutorului acordat doar la șantierelor navale existente nu este nici indicată, nici justificată.

1.11 Odată intrate în vigoare, dispozițiile restrictive pe care Europa le-a adoptat cu privire la extinderea capacităților industriale de producție ale sectorului au avut un efect opus celui scontat: în loc să scadă contribuția la oferta globală excedentară, ele nu au făcut decât să pună șantierele navale într-o postură defavorabilă în raport cu concurenții lor pe plan mondial. În consecință, nu se justifică sub nicio formă menținerea acestor măsuri restrictive al căror obiectiv este reducerea la minimum a ajutorului acordat extinderii capacităților de producție.

1.12 Cât despre dispozițiile privind ajutorul destinat ocupării forței de muncă prevăzute în cadru, Comitetul invită statele membre să recurgă la aceste mijloace mai des decât până în prezent, pentru a sprijini acțiunile constructorilor de nave în țările lor, în domeniul educației și formării.

1.13 Comitetul consideră că trebuie menținută în cadru dispoziția privind creditele la export. Creditele la export acordate în baza acordului sectorial al OCDE nu constituie ajutoare de stat, venind în sprijinul întreprinderilor și, implicit, al regiunilor în care sunt situate acestea. Acest sprijin este direct legat de menținerea și crearea de locuri de muncă în acest sector și în întreprinderile aflate în relație cu acesta, precum și de avantajele de care beneficiază proprietarii de nave (care pot obține împrumuturi pe termen lung pentru a cumpăra nave).

1.14 Comitetul este de acord cu extindere gamei de produse incluse în cadru, odată cu evoluțiile din sectorul construcțiilor navale și cel tehnologic din 2004. El consideră că, în acest sens, trebuie să se profite de propunerea de actualizare prezentată în poziția adoptată de Comunitatea asociațiilor șantierelor navale europene (CESA) față de articolul 2 din cadru (1).

1.15 Comitetul solicită statelor membre și administrației UE să acorde o atenție specială politicii de informare cu privire la posibilitățile și condițiile de utilizare a instrumentelor de ajutor public prevăzute de cadru.

2. Introducere

Contextul avizului

2.1 La 29 aprilie 2010, CESE a adoptat un Aviz din proprie inițiativă privind industria navală europeană confruntată cu criza actuală.

2.2 În programul său de lucru pentru 2011, Comisia Europeană a prevăzut reexaminarea „cadrului privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale”, ocazie cu care acest document poate fi actualizat și prelungit după 2011. Consultațiile oficiale cu părțile interesate, printre care și partenerii sociali și statele membre, s-au derulat până la 6 decembrie 2010.

2.2.1 Elaborarea de către CESE a unui aviz suplimentar pe această temă este utilă și de actualitate, ținând seama de consecințele economice și sociale pe care le au aceste reglementări, precum și de impactul lor semnificativ asupra anumitor regiuni.

2.3 Cadrul privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale cuprinde reglementările pe care Comisia le aplică la evaluarea ajutoarelor de stat în domeniul construcțiilor navale. Cadrul privind construcțiile navale a intrat în vigoare a 1 ianuarie 2004, fiind proiectat inițial pentru o durată de aplicare de trei ani. De la intrarea în vigoare, Comisia a hotărât să îl prelungească de două ori: în 2006, pentru încă doi ani, și în 2008, pentru alți trei ani. Astfel, în prezent, cadrul privind construcțiile navale are o durată de aplicare care se încheie la 31 decembrie 2011.

2.4 Principiul general al cadrului constă în posibilitatea de a se acorda ajutoare de stat sectorului construcțiilor navale prin instrumentele orizontale de ajutor de stat, cu excepția cazurilor în care se aplică dispozițiile specifice ale cadrului privind sectorul construcțiilor navale. Dispozițiile specifice menționate se referă la domenii precum: ajutoarele pentru cercetare, dezvoltare și inovare, ajutoarele acordate în cazul închiderii întreprinderilor, pentru înființarea de locuri de muncă, pentru creditele la export, ajutoarele pentru dezvoltare și cele regionale.

2.5 Dat fiind că sectorul construcțiilor navale întrunește condițiile pentru a beneficia și de un sprijin prin intermediul instrumentelor orizontale de ajutoare de stat (precum și al UE), este recomandabil ca atât consultațiile, cât și avizul CESE elaborat în numele societății civile din UE să contribuie în primul rând la a stabili dacă dispozițiile specifice ale cadrului trebuie aplicate în continuare și să precizeze, în cazul în care cadrul este reînnoit, dacă dispozițiile trebuie modificate și, în această eventualitate, în ce fel.

3. Informații succinte actualizate cu privire la sectorul european al construcțiilor navale în context mondial, în ajunul adoptării unei decizii cu privire la cadru

3.1 Avizul CESE din aprilie 2010 oferă o prezentare globală și detaliată a sectorului european al construcțiilor navale. Informațiile de mai jos cuprind date și fapte semnificative din ultimul an.

3.2 După prima perioadă a crizei se poate afirma că recesiunea a afectat construcțiile navale din lumea întreagă. S-au produs perturbări ale schimburilor comerciale cu o intensitate nemaiîntâlnită până în prezent; ca urmare, toate statele cu industrie navală s-au confruntat cu mari dificultăți din cauza scăderii considerabile a cererii. Pe lângă chestiunea încă nerezolvată a normelor clare în materie de concurență în sectorul construcțiilor navale și al comerțului cu nave, în prezent se constată că posibilitățile pe termen lung ale Europei în acest sector sunt primejduite.

3.3 La nivel mondial, peste 80 % din producția actuală de nave este realizată de țări asiatice iar registrul lor de comenzi reprezintă aproape 90 % din totalul comenzilor. Ponderea acestor țări este în creștere, în detrimentul statelor membre ale UE, a căror pondere în producția mondială a scăzut, ajungând în prezent la 7-8 %.

3.3.1 Ponderea Europei pe piața mondială a comenzilor noi a scăzut semnificativ în 2009, ajungând la 2,7 %, dar în cursul primelor trei trimestre din 2010, s-a înregistrat o creștere de până la 4,8 %. Cu toate acestea, dacă se ia în considerare numărul de nave din registrul de comenzi, se observă că, la nivel mondial, acest indicator s-a redresat ușor în 2010, în vreme ce, în UE, a rămas la nivelul din 2009, cel mai scăzut nivel din acest deceniu.

3.3.2 În ultimii ani, volumul total al noilor comenzi, în tonaj brut compensat (TBC), a atins 85 de milioane în 2007,43 de milioane în 2008, 16,5 de milioane în 2009 iar această valoare a crescut în cursul primelor trei trimestre ale lui 2010, atingând 26,3 milioane TBC (estimările pentru sfârșitul anului se ridică la cca 35 de milioane). În 2009, s-a renunțat la construirea mai multor nave care făceau deja obiectul unui contract de furnizare, unul dintre motive fiind tarifele de navlosire foarte scăzute, precum și imposibilitatea de obținere a unor credite bancare pentru finanțarea construcției de nave.

3.3.3 Indicele prețurilor exprimat în euro din trimestrul întâi al anului 2010 (când această monedă a atins nivelul său cel mai scăzut din ultimii zece ani) s-a redresat cu cca 17 %, dar cursurile de schimb au un impact negativ asupra prețurilor exprimate în monedele naționale. Cu toate că acest indice a crescut cu mai mult de 20 % din anul 2000, prețurile în euro au rămas totuși la același nivel.

3.4 Pe lângă criză, principalele cauze ale instabilității din sectorul construcțiilor navale rămân intervenționismul și protecționismul practicate de statele în care acest sector este deja sau tinde să devină esențial în economie. Șantierele navale, în special cele din Extremul Orient, care primesc ajutoare de stat sunt în măsură să-și ofere produsele și serviciile la un preț care nu înglobează toate tipurile de riscuri, adică la prețuri mai mici decât ale concurenței, în principal europeană, care este constrânsă să includă acest tip de risc în calculul prețurilor. Un alt instrument de protecționism poate fi cursul de schimb (în măsura în care se numără printre factorii cu impact asupra competitivității), acesta putând fi, într-o anumită măsură, dirijat de la nivel central (de exemplu, în China și în Coreea de Sud).

3.5 În decembrie 2010, OCDE a hotărât să nu reia negocierile asupra acordului privind construcțiile navale, menite să asigure condiții echitabile de concurență pe piața mondială. Eșecul negocierilor, după douăzeci de ani de discuții, va face ca, în continuare, pe piața navală mondială să se dea o luptă crâncenă. Este vorba despre o evoluție negativă, care a determinat anumite țări să aplice pe scară mai largă diferite forme de intervenție pe piață. Se ajunge astfel la o discrepanță și mai accentuată în privința condițiilor de concurență în sectorul construcțiilor navale, la scară internațională, care poate fi pusă pe seama atitudinii intransigente a anumitor state care au șantiere navale din afara UE: China și Coreea de Sud.

3.5.1 Această evoluție este percepută ca o reacție la criza mondială și este favorabilă introducerii de măsuri protecționiste. Crește riscul ca pe piața mondială să se construiască nave a căror existență nu se justifică din punct de vedere economic. Odată lansate la apă, aceste nave vor agrava criza de pe piața transportului de marfă, aceasta traducându-se printr-un număr prea mare de nave care își dispută aceeași încărcătură. Partenerii sociali europeni din sectorul naval au avut deja ocazia să deplângă multitudinea factorilor (capacități de producție excesive, subcotarea prețurilor șantierelor navale, tonaj excesiv, subcotarea taxelor de navlosire) care au efecte negative asupra tuturor actorilor de pe piață.

3.6 În UE, acest sector a suferit din 2008 o reducere drastică a locurilor de muncă. Au dispărut 40 000 de locuri de muncă, toate părțile interesate pledând pentru lansarea unui program de urgență, în scopul menținerii unei mase critice în industria navală (2). Această tendință se adâncește și mai mult prin recenta aplicare a Cadrului financiar Basel III pentru supraveghere bancară, care restrânge condițiile de finanțare.

3.7 De la începutul crizei financiare, în UE au devenit mult mai greu de obținut finanțările necesare construcțiilor de nave, dat fiind faptul că anumite instituții financiare de prim-plan și-au redus sau anulat angajamentele de finanțare înainte de livrarea navelor (prefinanțare) și după aceasta. În acest context, garanțiile publice, care acoperă și creditele la export, au devenit mult mai importante. Criza creditelor persistă în sectorul construcțiilor navale în pofida primelor semne pozitive de schimbare de pe piață.

3.8 Cu toate că și el trece prin dificultăți temporare, subsectorul reparațiilor de nave, care face parte din sectorul construcțiilor navale, se găsește totuși într-o situație cu mult mai favorabilă decât șantierele navale de producție. Șantierele de reparații își desfășoară activitatea pe o piață diferită de cea a construcțiilor navale (mai mult de jumătate din navele reparate vin din afara UE). Criza mondială din anii 2009-2010 nu a cruțat acest subsector căci armatorii și-au redus considerabil cheltuielile pentru repararea propriilor nave, limitându-se deseori la intervențiile indispensabile și la reparațiile periodice impuse de normele de navigație.

3.8.1 Confruntate fiind cu o concurență puternică pe piața mondială, șantierele navale de reparații din anumite state ale UE au luat măsuri de diversificare a producției lor constând în modernizarea navelor (retehnologizare) și în efectuarea unor operațiuni mai complexe, ca alungirea cocilor și alte lucrări de recondiționare, de exemplu, a instalațiilor de extracție a petrolului și gazului de pe fundul mării, precum și realizarea unor nave de dimensiuni mai mici.

3.8.2 În prezent, majoritatea operațiunilor de reparare a navelor se desfășoară pe șantierele sau în atelierele situate în afara teritoriului UE, în țările învecinate. CESE solicită statelor membre și administrației UE elaborarea unei strategii care ar putea da un impuls dezvoltării și construcției de șantiere navale de acest tip în regiunile de coastă din UE. Este în interesul statelor membre să mențină un minim strategic de echipamente de reparații în UE, astfel încât să vină în sprijinul propriului sector naval. Aceste întreprinderi ar putea să repare navele la prețuri competitive, să asigure realizarea la termen a comenzilor și metode de funcționare care să țină seama de dimensiunea de mediu și, prin aceasta, să contribuie la renașterea industrială a anumitor regiuni de coastă ale UE.

4. Observații generale

4.1 Revizuirea cadrului privind construcțiile navale trebuie să își propună ca obiectiv general îmbunătățirea condițiilor de concurență dintre șantierele navale europene. În acest spirit ar trebui elaborate toate dispozițiile cadrului.

4.2 Competitivitatea întregului sector european al construcțiilor navale este supusă unor presiuni foarte puternice din cauza condițiilor de piață foarte dificile, în special din cauza numeroaselor măsuri de susținere luate în țările concurente. Neputând fi competitivă în materie de costuri ale muncii, industria europeană trebuie să își depășească concurenții prin garantarea unei producții de înaltă calitate în ceea ce privește securitatea navelor, eficiența și protecția mediului marin, precum și inovarea, menită să sporească și mai mult eficiența. Este clar că, în noua versiune modernizată, cadrul va permite garantarea unor stimulente corespunzătoare în acest sens, absolut necesare pentru obținerea acestor rezultate.

4.3 Cadrul actualizat trebuie să prevadă neapărat, fără întârziere, un sistem practic de măsuri de încurajare, care ar facilita investițiile în nave nou construite sau modernizate, în măsură să asigure un nivel maxim de protecție a mediului. În cazul în care nu se instituie în scurt timp un astfel de sistem, ar exista riscul să nu se poată profita de avantajele economice imediate ce ar decurge din reducerea emisiilor de NOx și SOx, precum și a emisiilor de gaze cu efect de seră. Trebuie inclusă în cadru o prevedere referitoare la ajutoarele de acest tip și la mijloacele financiare ce le sunt destinate, astfel încât acestea să le fie rezervate producătorilor europeni.

4.4 Ajutoarele acordate în baza cadrului sunt deosebit de importante pentru fiecare întreprindere și fiecare regiune în parte, de unde și necesitatea demarării unor noi proiecte novatoare, pentru a se veni cu răspunsul cel mai bun și mai rapid la nevoile în schimbare ale pieței. Proiectele novatoare eligibile pentru acordarea de ajutoare ar trebui să conțină elemente în relație cu CDI axate pe noile produse, precum și cu formarea și îmbunătățirea calificărilor muncitorilor angajați ai întreprinderilor respective. Este necesar ca noul cadru să ia în considerare acest aspect.

4.5 Comitetul consideră că, înainte de a aborda în amănunt chestiunea ajutoarelor pentru credite la export (a se vedea secțiunea „Observații specifice”) trebuie clarificat faptul că accesul la costuri competitive de finanțare a producției reprezintă deseori un factor decisiv în lansarea noilor proiecte. Participarea autorităților publice, a băncilor de stat și a altor actori publici la activitățile de finanțare înainte de livrarea navelor (prefinanțare) și după aceasta a crescut semnificativ în ultimii ani, cu precădere în Asia. Se poate estima că, pe termen mediu și lung, finanțarea activităților din sectorul construcțiilor navale va necesita și în Europa un sprijin, ca regulă generală, sub formă de credite sau de garanții de stat, cu implicarea instituțiilor financiare naționale și europene, de exemplu a Băncii Europene de Investiții (în cadrul căreia s-a luat notă de dificultățile prin care trece acest sector (3)).

4.6 De când a fost instituit cadrul în sectorul construcțiilor navale din UE, au survenit numeroase schimbări structurale, care trebuie luate în considerare la viitoarea stabilire a noilor dispoziții. Schimbările constau în:

— specializarea șantierelor navale europene a dus la progrese semnificative, acest proces trebuind să fie continuat și susținut;

— s-a redus considerabil ponderea modelelor de nave „standard” în registrul de producție al industriei navale europene;

— concurența pe plan mondial se resimte în prezent în domeniul navelor de dimensiuni mai mici, în special al vapoarelor pentru navigația interioară;

— în vreme ce mărimea (dimensiunile) majorității șantierelor navale europene este identică sau ceva mai redusă în comparație cu cea din ultimul deceniu (din cauza închiderii unor șantiere navale în Polonia, Croația, Danemarca și Spania), Europa s-a confruntat cu creșterea masivă a numărului de șantiere navale în țările concurente, în special în cele asiatice;

— a crescut cu siguranță importanța produselor și proceselor de producție care respectă mediul; această tendință trebuie susținută în special prin adoptarea măsurilor necesare în ceea ce privește emisiile de NOx și SOx, precum și de gaze cu efect de seră;

— dezvoltarea navigației de coastă reclamă un răspuns direct din partea sectorului european de construcții navale la întrebarea privind mijloacele prin care șantierele navale europene pot satisface cererea locală.

4.7 Abordarea adoptată de statele membre ale UE în ceea ce privește utilizarea instrumentelor de ajutor puse la dispoziție de cadrul privind construcțiile navale este deosebit de importantă: ele trebuie să ofere informații mai comprehensibile și mai sistematice cu privire la oportunitățile și condițiile de obținere a ajutorului de stat (nu este vorba despre subvenții!), conform dispozițiilor cadrului.

5. Observații specifice

Ajutoarele destinate cercetării, dezvoltării și inovării

5.1 Pentru o ofertă mai bună de produse și deci pentru a reuși pe piață, sectorul construcțiilor navale trebuie să desfășoare activități de cercetare, dezvoltare și inovare (CDI). Și totuși, nu se pot întreprinde acțiuni în acest domeniu decât în cazul în care această piață este pregătită să accepte tipurile de risc specifice inovării.

5.2 După cum subliniază angajatorii europeni, expunerea la riscul legat de producția de vapoare-prototip este ridicată. Spre deosebire de majoritatea celorlalte sectoare, un contract de vânzare încheiat în sectorul construcțiilor navale presupune o definiție a eficienței produsului care nu poate fi supusă unei verificări prealabile momentului în care este semnat. Pot surveni incidente, chiar minore, în relație cu un element de inovare, care să antreneze modificări semnificative, ce reclamă mai multe resurse și prelungirea termenelor, provocând astfel perturbări în procesul de producție.

5.2.1 Pe acest fundal, accesul la ajutoare pentru inovare are o influență pozitivă asupra evaluării riscului care, atunci când se pun la punct noi produse sau procese, este inerent oricărei componente inovatoare. Ele oferă întreprinderilor de construcții navale posibilitatea de a întreprinde acțiuni pentru găsirea unor noi soluții, care să sporească perspectivele de succes pe piețe ale produselor novatoare și, în consecință, să încurajeze activitățile de CDI.

5.3 Utilizarea ajutoarelor pentru inovare are un efect de accelerare, care constituie un factor esențial, ce antrenează o creștere a eficienței și competitivității, acestea jucând un rol important în păstrarea unei poziții dominante din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește navele complexe și novatoare. Ritmul inovării reprezintă o componentă fundamentală a competitivității, mai ales dacă se ține seama de faptul că tehnologiile maritime nu dispun decât de mijloace limitate pentru protejarea proprietății intelectuale.

5.4 Partenerii sociali care reprezintă sectorul construcțiilor navale afirmă la unison, oferind și exemple în acest sens, că sprijinirea inovării a contribuit fără doar și poate la o mai mare eficiență și competitivitate a industriei lor în UE: ea a facilitat introducerea și difuzarea de metode de producție, de tehnologii și de produse noi și a stimulat CDI. Prin urmare, trebuie recunoscut faptul că aceasta constituie un instrument de acțiune relevant pentru UE.

5.5 Referitor la problemele legate de aplicarea normelor privind ajutoarele pentru inovare, întreprinzătorii sunt de părere că acestea pot fi rezolvate fără a se modifica textul cadrului de reglementare privind ajutoarele de stat destinate construcțiilor navale, modificând însă corespunzător notificarea programului național în ceea ce privește valoarea pragului de exceptare de la blocarea ajutorului acordat pentru inovații privind produsele, în cazul navelor mici, precum și pentru inovații privind procesele.

5.6 În ceea ce privește întrebarea formulată de Comisie cu privire la eventualitatea ca ajutorul pentru inovare să fie acordat doar atunci când este vorba despre vapoare ecologice, toate celelalte tipuri urmând a fi excluse, Comitetul subscrie la poziția partenerilor sociali, fiind de părere că o asemenea opțiune ar diminua considerabil eficiența acestui instrument. Concret, s-ar ajunge la anihilarea influenței sale pozitive puternice asupra inovării proceselor destinate să sporească competitivitatea industriei europene. Mai mult, această opțiune ar putea să excludă din sfera de acordare a ajutoarelor anumite tipuri de inovare a produselor legate, de exemplu, de un nivel mai ridicat de securitate sau de protecția și confortul echipajelor și pasagerilor.

5.6.1 Instrumentele de susținere al căror obiectiv este de a contribui la impunerea pe piață a tehnologiilor ecologice sunt deosebit de importante și ar trebui deci incluse în textul cadrului privind ajutoarele de stat în domeniul construcției navale ca ajutor pentru protecția mediului, care să vină în completarea ajutorului pentru inovare, rămânând totuși un instrument distinct.

5.7 Urmând exemplul cadrului privind ajutoarele de stat pentru protecția mediului, ar trebui create mecanisme care să încurajeze depășirea cerințelor de reglementare. Cu toate acestea, nu prea a crescut interesul pentru aplicarea unui cadru de acest tip. Pe lângă cerințele normelor orizontale, cadrul privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale ar trebui să cuprindă dispoziții adecvate și concrete. Pentru aceasta, un mijloc eficient ar putea fi trimiterea la dispozițiile privind ajutorul pentru protecția mediului în cadrul normelor privind exceptările în bloc, precum și la normele specifice privind navele. Acest mod de a proceda ar contribui în mod eficient la simplificarea reglementărilor europene în ceea ce privește acordarea de ajutoare de stat în acest sector.

5.8 Cadrul orizontal în materie de CDI cuprinde și dispoziții referitoare la activitatea de inovare, printre care și „dezvoltarea de prototipuri și proiecte pilot […] în cazul în care prototipul este în mod obligatoriu produsul comercial final și fabricarea sa este prea costisitoare pentru ca acesta să fie utilizat exclusiv în scopuri demonstrative și de validare” (4).

5.8.1 În comparație cu cadrul privind ajutoarele de stat în domeniul construcției navale, dispozițiile aferente ale cadrului orizontal în materie de CDI permit într-adevăr acordarea de ajutoare mai consistente și prevăd un evantai mai amplu de costuri eligibile, cu restricția că „în cazul unei utilizări comerciale ulterioare a proiectelor demonstrative sau pilot, orice venit generat de o astfel de utilizare trebuie dedus din costurile eligibile” (5).

5.8.2 Dacă această dispoziție se aplică în majoritatea sectoarelor de producție în ceea ce privește producția de serie, în cazul căreia este posibilă amortizarea costurilor de dezvoltare tocmai datorită cantității importante de piese produse, în cazul prototipurilor de nave ea este imposibil de aplicat.

5.9 În rezumat, Comitetul subliniază că, ținând seama de specificul diferitelor sectoare ale industriei navale, cadrul orizontal privind CDI nu oferă soluțiile adecvate în ceea ce privește ajutoarele pentru inovare acordate construcției de nave și că, în consecință, soluția potrivită ar consta în inserarea dispozițiilor necesare în versiunea actualizată a cadrului privind ajutoarele de stat în acest sector.

Ajutorul acordat în cazul încetării activității

5.10 De la introducerea cadrului privind ajutoarele de stat în domeniul construcției navale, în 2004, și până la începutul crizei, industria navală a cunoscut o perioadă în care, cererea fiind foarte mare, nu a fost cazul să se ia în considerare închiderea întreprinderilor. Scăderea bruscă a cererii din ultimii doi ani a schimbat datele problemei, registrele de comenzi ale sectorului naval european atingând cel mai scăzut nivel dintr-un interval de mai mult de zece ani.

5.10.1 Comitetul consideră așadar că, dată fiind situația actuală a pieței, s-ar putea justifica menținerea unui ajutor pentru încetarea activității (6).

5.11 Ar fi bine ca dispozițiile care reglementează acest tip de ajutor să ofere posibilitatea ca șantierele navale să treacă la o restructurare parțială (7) fără a trebui să parcurgă întregul proces de restructurare prevăzut de Liniile directoare privind ajutorul de stat pentru salvare și restructurare. Acest model ar trebui adoptat de îndată se va fi fost dusă la bun sfârșit revizuirea liniilor directoare. Odată ce se optează pentru această soluție, ar fi bineînțeles inutilă menținerea unor norme distincte pentru acordarea ajutoarelor pentru restructurarea construcțiilor navale.

Ajutorul regional

5.12 În cazul în care este menținut, ajutorul regional trebuie să corespundă, ca amploare și intensitate, normelor aplicate în temeiul Orientărilor privind ajutoarele de stat regionale. Nu este nici indicat, nici justificat ca perimetrul de acțiune a ajutorului să se limiteze la șantierele navale existente. Pentru a-și consolida poziția sub aspectul competitivității, industria europeană a construcției navale necesită investiții în metode de producție și în echipamente mai eficiente. Acest imperativ poate presupune înființarea unor unități de producție de mari dimensiuni, pentru a se exploata cu mai mare eficiență efectele de sinergie și de economii de scară. În condițiile actualei reglementări, este dificil, dacă nu chiar imposibil, să se acorde ajutoare regionale pentru astfel de proiecte.

5.13 Investițiile semnificative pe care le-au făcut țările asiatice au fost motorul dezvoltării industriei lor, fiind adesea facilitate prin sprijinul direct sau indirect acordat de stat. Dispozițiile restrictive pe care le-a adoptat Europa în ceea ce privește extinderea capacităților industriale de producție din acest sector au avut efectul opus: în loc să scadă contribuția la oferta excedentară, ele nu au făcut decât să pună șantierele navale într-o postură defavorabilă în raport cu concurenții lor de pe plan mondial. În consecință, nu se justifică sub nicio formă menținerea acestor măsuri restrictive al căror obiectiv este reducerea la minimum a ajutorului acordat extinderii capacităților de producție.

5.14 Problemele de interpretare sau de punere în aplicare a normelor existente în materie de ajutoare regionale pentru investiții sunt legate de abordarea restrictivă a dispozițiilor orizontale în cadrul privind ajutoarele de stat în domeniul construcției navale. Mai precis, poziția strictă adoptată în ceea ce privește reducerea ajutoarelor pentru investiții în întreprinderile existente a restrâns, fără nicio justificare, sfera de acțiune a acestui instrument și a pus mari probleme chiar în privința aplicării acestuia.

Ajutoare pentru ocuparea forței de muncă

5.15 CESE este convins că ajutorul destinat ocupării forței de muncă trebuie menținut în cadru.

5.15.1 Comitetul consideră că statele membre ar trebui să utilizeze mai frecvent ajutorul pentru ocuparea forței de muncă prevăzut de cadru, pentru a susține activitatea constructorilor de nave în țările lor în domeniul educației și formării, în situații de criză induse de ciclurile pieței, de supraproducția la nivel mondial și de concurența neloială a producătorilor din țările terțe.

Ajutoare pentru creditele la export și pentru dezvoltare

5.16 Acordarea de credite la export de către agențiile de stat pentru credite la export reprezintă o practică obișnuită în multe sectoare industriale din lumea întreagă. Acordurile sectoriale de la nivelul OCDE stabilesc standardele acceptate la nivel internațional. Toate statele membre ale UE pun în aplicare aceste norme care, în contextul normelor privind ajutoarele de stat sunt considerate pe deplin compatibile cu principiile pieței interne.

5.17 Creditele la export reprezintă un element important al finanțării proiectelor de construcții navale. În Europa, ele sunt destinate acoperirii costurilor, deci nu constituie subvenții. Disponibilitatea lor, în condiții de concurență, contribuie substanțial la competitivitatea industriei europene. În special în contextul pachetelor de finanțare consistente oferite de alte țări cu sector naval dezvoltat, mai ales de China și Coreea de Sud, statele membre trebuie încurajate să ofere întreprinderilor lor instrumente echivalente.

5.18 Comitetul consideră că este important să se stabilească – cu ocazia dialogului sectorial – în ce măsură este necesar sau util să fie introdusă în cadru o trimitere la dispozițiile OCDE. Partenerii sociali din sectorul construcțiilor navale consideră că administrațiile ar trebui să reflecteze asupra riscului ca actualele credite la export să nu mai fie disponibile.

Bruxelles, 13 iulie 2011 Președintele Comitetului Economic și Social European Staffan NILSSON

(1) Review of the Framework on State Aid to Shipbuilding – CESA response to the consultation paper – supplement (Revizuirea cadrului privind ajutoarele de stat în domeniul construcțiilor navale – Răspunsul CESA la documentul de consultare – anexă) (2010).

(2) Avizul CESE JO C 18., 19.1.2011, p. 35.

(3) A se vedea Avizul CESE JO C 18, 19.1.2011, p. 35.

(4) Regulamentul (CE) nr. 800/2008 al Comisiei, 6.8.2008 (JO L 214, 9.8.2008).

(5) Ibidem.

(6) De exemplu, în Spania, în cazul câtorva șantiere navale, se va recurge în curând la un „ajutor pentru închidere” (restructurare parțială).

(7) Ajutorul pentru restructurare este definit prin reguli orizontale corespunzătoare, care urmează să fie revizuite în 2012. Se preconizează introducerea ajutorului pentru restructurare parțială cu ocazia acestei revizuiri.