RO    RO RO 
 
RO 1   RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Document de înso ţire a 
 
COMUNICAREA COMISIEI C ĂTRE CONSILIU șI CĂTRE PARLAMENTUL 
EUROPEAN:  
 
Măsuri de reducere a zgomotului feroviar  la nivelul parcului existent  
 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI  
 
{COM(2008) 432 final} 
{SEC(2008) 2203} 
 
RO 2   RO 1. A SPECTE PROCEDURALE ŞI CONSULTAREA P ĂRŢILOR INTERESATE  
Comunicarea privind m ăsurile de reducere a zgomotului fer oviar la nivelul parcului existent 
face parte din programul de lucru al Comisiei Europene pe 2007. 
Raportul privind evaluarea impact ului a fost elaborat de c ătre Direcţia General ă Energie şi 
Transporturi, unitatea pent ru transport feroviar şi interoperabilitate. Procesul de evaluare a 
impactului a fost coordonat de un grup de c oordonare interservicii; a fost de asemenea 
fundamentat de un studiu extern1. 
Pe parcursul preg ătirii acestei ini ţiative, Comisia a prezentat în  Documentul de consultare2 
publicat în mai 2007, mai multe op ţiuni politice. P ărţilor interesate li s-a cerut s ă îşi exprime 
opinia cu privire la solu ţiile prezentate. În acest scop, în va ra anului 2007 le-a fost pus la 
dispoziţie un chestionar online. Serviciile Comisiei s-au întâlnit, de asemenea, la data de 23 
mai 2007, cu p ărţile interesate, pentru a primi observa ţiile lor. Rezultate le acestor activit ăţi de 
consultare au fost utiliz ate în elaborarea evalu ării impactului (rezultatele sunt prezentate în 
raportul privi nd consultarea3). 
Comitetul de evaluare a impactului al Comisiei şi-a exprimat opinia la 22 februarie 2008. 
Aceasta con ţine patru recomand ări principale de îmbun ătăţire sau clarificare, care au fost 
luate în considerare în versiunea final ă a raportului privind evaluarea impactului. 
2. D EFINIREA PROBLEMEI  
Zgomotul reprezint ă una dintre cele mai r ăspândite amenin ţări la adresa s ănătăţii în ţările 
industrializate. Reducerea z gomotului este deci necesar ă nu doar din ra ţiuni de confort, dar şi 
pentru a diminua efectele sale d ăunătoare asupra s ănătăţii, de exemplu probleme 
cardiovasculare şi deteriorarea facult ăţilor cognitive. 
În general, calea ferat ă este considerat ă unul dintre cele mai ecologi ce moduri de transport. 
Cu toate acestea, contribu ţia transportului fero viar la poluarea sonor ă (în care trenurile de 
marfă reprezint ă sursa major ă) este considerabil ă, aproximativ 10% din popula ţie fiind expus ă 
unor nivele semnificative de zgomot4. 
Comunitatea European ă a acţionat deja în leg ătură cu aceast ă chestiune, adoptând m ăsuri în 
domeniile mediului (Directiva 2002/49/CE5 privind zgomotul ambiental care prevede h ărţi 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Studiul de evaluare a impactului m ăsurilor de reducere zgomotului 
feroviar la nivelul parcului exis tent. Raport final decembrie 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Document de consultare al serviciilor Comisiei: M ăsuri de reducere a zgomotului feroviar la nivelul 
parcului existent. mai 2007.  http://ec.europa.eu/transport/ra il/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_e
n.pdf
. 
3 Consultare public ă privind „M ăsuri luate la nivelul parcului existent în vederea reducerii zgomotului 
feroviar ” – rezumatul contribu ţiilor primite  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Agen ția European ă de Mediu: TERM 2001. Indicatori privind transportul şi integrarea preocup ărilor 
legate de protec ţia mediului în Uniunea European ă. 
5 Directiva 2002/49/CE din 25 iunie 2002, JO L 189, 18.7.2002, p. 12. 
 
RO 3   RO acustice şi planuri de ac ţiune) şi interoperabilit ăţii feroviare (STI „zgomot”6, care introduce 
valori limit ă de zgomot pentru vehiculele noi şi renovate). Cu toate aces tea, având în vedere 
durata lung ă de viaţă a materialului rulant, vor trece mai mul ţi ani până când, la nivel general, 
emisiile de zgomot vor putea fi reduse semnificativ, dac ă nu se introduc m ăsuri suplimentare 
la nivelul parcului actual.  
În prezent, aproximativ 50% din transportul de m ărfuri este interna ţional şi în consecin ţă un 
număr mare de vagoane str ăbat reţele naţionale. Prin urmare, este necesar ă o acțiune la nivelul 
UE. 
3. O BIECTIVE  
Obiectivul ac ţiunii comunitare este acela de a reduce nivelul de expunere a cet ăţenilor la 
zgomotul feroviar prin promova rea unor programe de reducere a zgomotului feroviar care s ă 
limiteze emisiile de zgomot provenite de la trenurile de marf ă fără a periclita competitivitatea 
transportului feroviar de m ărfuri, prin post-echiparea vagoanelor de marf ă cu sisteme de 
frânare mai silen ţioase (sabo ţi de frână din materiale compozite cum ar fi a şa-numiţii saboţi K 
şi LL7), apreciat ă ca fiind m ăsura cea mai rentabil ă.  
Exerciţiul de post-echipare ar trebui în principiu s ă includă toate vagoanele de marf ă europene 
care au un kilometraj anua l de peste 10 000 de km şi o durată de viaţă rămasă de cel pu ţin 5 
ani, astfel încât s ă se limiteze costurile f ără a se periclita obiectivul de reducere a zgomotului. 
Ar trebui s ă se acorde prioritate vagoanelor cu kilometraj anual ridicat. Data ţintă pentru 
finalizarea exerci ţiului de post-echipare ar fi 2015. 
4. O PŢIUNI POLITICE  
Opţiunile politice şi instrumentele posibile sunt prezentate în tabelul 1.  
                                                 
6 Decizia Comisiei 2006/66/CE din 23 decembrie 2005 privind specifica ția tehnică de interoperabilitate 
cu privire la subsistemul "material rulant – zgomot" al sistemului feroviar transeuropean conven țional, 
JO L 37, 8.2.2006, p.1. 
7 Sabo ţii de frân ă din materiale compozite au fost dezvolta ţi pentru a înlocui sabo ţii conven ţionali din 
fontă, sursa principal ă de zgomot. Ei sunt foarte eficace în  reducerea zgomotului (reducere de pân ă la 
10 dB, echivalentul a 50%). Sabo ţii K sunt disponibili din 2003. Având caracteristici de frânare diferite 
de cele ale sabo ţilor conven ţionale, post-echiparea necesit ă ajustări ale sistemului de frânare, ceea ce 
conduce la costuri suplimentare de pân ă l a  1 0  0 0 0  d e  e u r o .  S a b o ţii LL sunt sabo ţi de frânare din 
materiale compozite care prezint ă aceleaşi caracteristici de frânare cu ale fontei, în consecin ţă, nu este 
necesară o adaptare major ă a sistemului de frânare, iar costurile ini ţiale de post-echipare sunt 
considerabil mai sc ăzute. Cu toate acestea ele nu sunt înc ă pe deplin disponibile. 
 
RO 4   RO Table 1: List ă de opţiuni politice şi instrumente  
Opțiune politic ă Instrument  
A: Status quo (scenariu de referin ţă) 
B: Angajamente voluntare în sectorul feroviar  
C: Stimulente financiare pentru post-echipare  
 C1: Taxe diferen ţiate de acces pe calea ferat ă 
 C2: Subven ţii pentru utilizarea vagoanelor silen ţioase  
 C3: Subven ţii pentru post-echipare  
 C4: Împrumuturi preferen ţiale 
 C5: Stimulente fiscale  
D: Măsuri juridice de impunere a post-echip ării 
 D1: Valori limit ă de zgomot pentru parcul existent  
 D2: Aplicarea unor restric ţii pentru vagoanele de marf ă care produc mult 
zgomot  
 D3: Plafoane de emisie sonor ă 
 D4: Sistem de permise transferabile  
 
În urma examin ării instrumentelor, op ţiunile politice B (angajamente voluntare), C1 (taxe 
diferenţiate de acces pe calea ferat ă), C3 (subven ţii pentru post-echipare) , D2 (aplicarea de 
restricţii pentru vagoanele de marf ă care produc mult zgomot) şi D3 (plafoane de emisie 
sonoră) au fost identificate ca fiind cele mai pot rivite pentru atingerea obiectivelor. 
Deoarece m ăsurile combinate sunt considerate a fi mai eficace decât o singur ă opţiune 
politică, evaluarea detaliat ă a impactului s-a concentrat asupra urm ătoarelor dou ă combinaţii: 
(1) „SAA”: Subvenţii pentru post-echipare, Aplicarea de restric ţii şi 
Angajamentele voluntare; 
(2) „TPA”: Taxe diferen ţiate de acces pe calea ferat ă, Plafoane de emisie şi 
Angajamente voluntare. 
5. A NALIZA IMPACTULUI  
5.1. Ipoteze de baz ă pentru evaluarea impactului 
Această evaluare a impactului porne şte de la urm ătoarele ipoteze: 
• Domeniul de aplicare geografic ă se limiteaz ă la statele membre UE având un sistem cu 
gabarit standard de 1435 mm. În cadrul acestor re ţele interoperabile este necesar ă o acţiune 
la nivel UE, deoarece m ăsurile naţionale au o eficacitate limitat ă. 
• Deoarece sabo ţii LL nu sunt, la ora actual ă, disponibili pe pia ţă, se au în vedere dou ă 
scenarii:  
 
RO 5   RO 1. saboţii LL nu vor fi niciodat ă disponibili, iar post-echiparea se bazeaz ă în întregime pe 
saboţii K;  
2. saboţii LL vor fi disponibili pe scar ă largă din ianuarie 2011 (pân ă la această dată se vor 
folosi sabo ţii K). 
• Între 1979 şi 1984 a fost construit un num ăr semnificativ de vagoane. Deoarece este posibil 
ca acest fapt s ă aibă un impact puternic asupra costurilor şi beneficiilor post-echip ării, se 
aplică două scenarii pentru op ţiunile politice:  
1. Data limit ă de fabrica ţie 1979: toate vagoanele construite dup ă 1979 sunt post-echipate;
  2. Data limit ă de fabrica ţie 1984: toate vagoanele construite dup ă 1984 sunt post-echipate. 
• Durata programului de post-echipare cu sabo ţi K este de şapte ani (utilizarea unor intervale 
periodice de între ţinere), în timp ce pentru sabo ţii LL, durata aleas ă pentru perioada de 
post-echipare este de trei ani. 
Pentru diferitele op ţiuni politice şi scenarii au fost elaborate caracteristicile principale ale 
programului de post-echipare: 
Tabelul 2: Caracteristicile progr amelor de post-echipare corespunz ător diferitelor op ţiuni 
politice  
 
Scenariu  Data de 
demarare 
a post-
echipării Durata de 
timp 
pentru 
post-
echipare  Rata medie 
anuală de 
post-
echipare  Termenul de 
reducere a 
zgomotului 
pentru 
întregul parc 
(ultimul an)  Vagoanel
e care vor 
fi post-
echipate  
 Nivel de 
referință - - 0 2030 0 
SAA(1979)  1-2010 7 ani  45 700 v/a  2016 320 000  
SAA(1984)  1-2010 7 ani  27 400 v/a  2021 191 000  
TPA (1979)  1-2012 7 ani  38 600 v/a  2018 270 000  
SCENARIUL 
CU SABO ŢII K 
TPA (1984)  1-2012 7 ani  27 100 v/a  2021 190 000  
SAA(1979)  1-2010 4 ani  99 500 v/a  2013 397 400  
SAA(1984)  1-2010 4 ani  50 000 v/a  2021 191 000  
TPA (1979)  1-2012 3 ani  124 000 v/a  2014 372 000  
SCENARIUL CU 
SABOŢI KŞI L 
TPA (1984)  1-2012 3 ani  64 000 v/a  2021 191 000  
 
5.2. Determinarea impactului şi compararea op ţiunilor politice 
Ambele op ţiuni politice, TPA şi SAA, ar putea fi eficace în at ingerea obiectivului de reducere 
a zgomotului, cel mai devreme pân ă în 2013 pentru SAA şi 2014 pentru TPA (ambele în cazul 
post-echip ării cu sabo ţi LL). 
 
RO 6   RO Tabelul 3 prezint ă costurile programelor de post-echipare, costurile suplimentare cu 
întreţinerea şi administrative, precum şi avantajele reducerii totale a zgomotului, exprimate în 
valoare monetar ă, pentru perioada de referin ţă 2010 - 2024.  
Tabelul 3: Privire de ansamblu asupra impactului op ţiunilor politice şi scenariilor, exprimat în 
valoare monetar ă 
Impact  Data 
limită de 
fabricaţieK (2009–2024)  K+LL (2009–2024)  
  SAA TPA SAA TPA 
1979 1 847 
MEUR 1 441 
MEUR  728 
MEUR  416 
MEUR  Costuri de investi ţie pentru 
programul de post-echipare  
1984 1 102 
MEUR  1 018 
MEUR  488 
MEUR  214 
MEUR  
1979 317 
MEUR  238 
MEUR  406 
MEUR  347 
MEUR  
Costuri de între ţinere suplimentare  
1984 226 
MEUR  193 
MEUR  268 
MEUR  248 
MEUR  
1979 Costuri administrative suplimentare 
pentru noile func ţii 1984 85 
MEUR  93 
MEUR  85 
MEUR  93 
MEUR  
1979 2 249 
MEUR  1 772 
MEUR  1 219 
MEUR  856 
MEUR  COSTURI SUPLIMENTARE 
TOTALE  
1984 1 413 
MEUR  1 304 
MEUR  841 
MEUR  555 
MEUR  
1979 7 071 
MEUR  5 762 
MEUR  9 460 
MEUR  8 428 
MEUR  BENEFICIUL ob ţinut pentru 
populaţia afectată  
1984 4 133 
MEUR  4 385 
MEUR  4 450 
MEUR  5 208 
MEUR  
1979 4 822 
MEUR  3 990 
MEUR  8 241 
MEUR  7 572 
MEUR  
VALOARE TOTAL Ă NETĂ  
1984 2 720 
MEUR  3 081 
MEUR  3 609 
MEUR  4 653 
MEUR  
 
 
RO 7   RO  
012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Figura 1: Raportul cost uri/beneficii pentru op ţiunile politice şi scenarii 
Rezultatele calculelor cost-beneficiu indic ă beneficii nete considerabile în cazul tuturor 
scenariilor. Trebuie, de asemenea, eviden ţiat faptul c ă unele dintre beneficiile majore ale post-
echipării nu au putut fi cuantificate şi exprimate în valoare monetar ă: economiile datorate 
scăderii num ărului programelor de reducere a z gomotului legat de infrastructur ă, reducerii 
costurilor de între ţinere a infrastructurii feroviare şi creşterea eficien ţei administr ării parcului 
de vagoane şi locomotive. Aceste beneficii ar putea fi la fel de mari ca şi costurile post-
echipării. Se poate concluziona c ă post-echiparea vagoanelor de marf ă cu saboţi de frână 
silenţioşi poate constitui o m ăsură important ă de reducere a impactului negativ al c ăilor ferate 
asupra mediului şi că se confirm ă necesitatea unei ac ţiuni a UE în acest domeniu. 
În cazul tuturor op ţiunilor politice şi scenariilor examinate, costurile semnificative 
suplimentare ale post-echip ării se preconizeaz ă a fi între 550 milioane şi 2,25 miliarde de 
euro. Analiza structurii co sturilor conduce la urm ătoarele concluzii: 
• În cazul tuturor scenariilor, investi ţia în post-echipare reprezint ă costul cu ponderea cea 
mai mare; costurile de între ţinere suplimentar ă se ridică la 13-16% din total (sabo ţii K) şi 
32-45% din total (sabo ţii LL); Costurile administrative suplimentare se ridic ă la 4-7% din 
total (sabo ţii K) şi 7-16% din total (sabo ţii LL);  
• Costurile de între ţinere suplimentare reprezint ă o parte semnificativ ă din total, atunci când 
post-echiparea se face cu sabo ţi K şi LL.  
• Costurile administrative suplimentare nu par a fi hot ărâtoare, de şi ele se refer ă la 
componente esen ţiale ale programului de post-echipare. 
 
RO 8   RO În plus, evaluarea face o distinc ţie între partea care suport ă costurile şi cea care beneficiaz ă de 
încasări sau economii. În cazul ambelor op ţiuni politice, proprietarii de vagoane trebuie s ă 
suporte costurile direct lega te de post-echipare (investi ţii şi întreţinere suplimentar ă). Cu toate 
acestea, cel pu ţin o parte a costurilor vor fi  rambursate în cazul SAA şi TPA (numai în cazul 
unui sistem bonus). În cazul unui sistem bonus-malus  neutru din punct de vedere al costurilor, 
nu va fi a şa. Studiul a demonstrat c ă aceasta ar conduce la o cre ştere semnificativ ă a costurilor 
de transport, care va determina la rândul ei un transfer modal de la transportul feroviar la 
transportul rutier în propor ţie de 0,4% din cererea total ă de transport de marf ă.  
Prin urmare, statele membre ar putea acorda  stimulente financiare întreprinderilor 
feroviare/proprietarilor de vagoa ne în faza de demarare a programelor de post-echipare fie 
direct sub form ă de subven ţii, fie indirect sub forma unor compensa ţii plătite administratorilor 
de infrastructur ă pentru bonusul de zgomot. Cu toate aces tea, este foarte posibil ca economiile 
realizate în cadrul costurilor legate de reducer ea zgomotului la nivelu l infrastructurii (de 
exemplu barierele acustice) vor compensa cel pu ţin aceste costuri pent ru statele membre. La 
nivel general, post-echiparea şi acordarea de sprijin financiar ar  putea fi neutre din punct de 
vedere al costurilor pentru toate p ărţile implicate deoarece sunt posibile economii 
semnificative. 
Compararea scenariilor cu sabo ţi K şi cu saboţi K+LL a condus la rezultate clare: 
• Costurile de post–echipare cu sabo ţi K sunt cu mult mai mari decât cele pentru post-
echiparea cu sabo ţi LL (de la 750 milioane la 1 miliard, conform scenariului). 
• Beneficiile brute, în ceea ce prive şte reducerea zgomotului, ale post-echip ării cu sabo ţi LL 
sunt mai mari decât în cazul scenariului cu sabo ţi K. Chiar dac ă post-echiparea cu sabo ţi K 
poate începe mai devreme, în scenariul cu sabo ţi LL programele de post-echipare sunt 
finalizate mai devreme deoarece ritmul de avansare a lucr ărilor este mult mai rapid 
(sistemele de frânare nu trebuie modificate, nu exist ă probleme legate de capacit ăţile 
atelierelor).  
• Prin urmare, scenariile cu sabo ţi K+LL conduc întotdeauna la beneficii nete mult mai mari 
decât scenariul cu sabo ţi K, iar utilizarea sabo ţilor K pentru post-echipare nu poate fi 
recomandat ă. Disponibilitatea sabo ţilor LL la o dat ă mai apropiat ă ar reprezenta un avantaj 
suplimentar semnificativ.  
Pornind atât de la impactul cantitativ, cât şi de la cel calitativ, compararea op ţiunilor politice 
conduce la urm ătoarele concluzii: 
• Opţiunea „ status quo ” nu poate concura cu celelalte dou ă opţiuni, deoarece acestea au 
rapoarte beneficii/costuri pozitive şi un impact pozitiv suplimentar.  
• Opţiunea TPA prezint ă un raport beneficii/costuri mai bun decât SAA: pentru scenariile cu 
saboţi K+LL 9,9 fa ţă de 7,8 ( dat ă limită de fabrica ţie 1979) sau 9,4 fa ţă de 5,3 (dat ă limită 
de fabrica ţie 1984). Acest fapt este confirmat şi de evaluarea calitativ ă î n  c a r e  T P A  
demonstreaz ă rezultate mai bune sau egale pentru  orice impact avut în vedere. 
• Cu toate acestea, s-a demonstrat c ă va fi probabil necesar ca, în cazul op ţiunii TPA, marja 
stimulentelor s ă fie mai mare decât în op ţiunea SAA, pentru a of eri proprietarilor de 
vagoane stimulente suficiente  pentru efectuarea post-echip ării. De aceea, este foarte 
 
RO 9   RO important ca bonusul cumulativ pentru un vagon silen ţios să se limiteze la nivelul 
costurilor de post-echipare. 
În ceea ce prive şte intenţia de a exclude de la post-echipare vagoanele vechi, alegerea anului 
1984 ca dat ă limită de fabrica ţie va conduce în mod evident la costuri mai mici decât în cazul 
alegerii anului 1979, datorit ă numărului mai mic de vagoane care vor fi post-echipate; totu şi, 
se poate remarca faptul c ă, în toate scenariile, se ob ţine aceea şi reducere a beneficiului net; 
astfel se poate concluziona c ă post-echiparea vagoane lor fabricate între 1979 şi 1984 
determină mai multe beneficii decât costuri. 
Rezultatul general al acestei evalu ări a impactului este c ă opţiunea politic ă TPA, care const ă 
în taxe diferen ţiate de acces pe calea ferat ă cu un bonus de zgomot pentru vagoanele 
silenţioase, plafoane de emisie sonor ă şi angajamente voluntare, este cea mai potrivit ă soluţie 
pentru îndeplinirea obiectivelor de  reducere a zgomotului feroviar şi în acela şi timp de 
menţinere a competitivit ăţii transportului de marf ă. Principalele avantaje ale acestei op ţiuni le 
reprezintă beneficiile mai mari în ceea ce prive şte reducerea zgomot ului/reducerea num ărului 
persoanelor afectate de zgomotul feroviar  (cu un raport beneficii/costuri de pân ă la 10), 
costuri mai mici în compara ţie cu opţiunea SAA, faptul c ă este direct legat ă de obiectivele 
acestei ini ţiative (de a se reduce zgomotul pr in utilizarea unor vagoane silen ţioase) şi 
aplicarea pe scar ă largă la vagoane înmatriculate în diferite state membre sau chiar în afara 
UE. 
Având în vedere faptul c ă această opţiune politic ă prezintă, de asemenea, dou ă dezavantaje, 
soluţiile trebuie gândite astfel încât bonusurile de zgomot s ă ajungă la proprietarii de vagoane 
care suport ă costurile post-echip ării (în cazul în care ace ştia nu coincid cu întreprinderea 
feroviară care prime şte bonusul) şi astfel încât s ă se aibă în vedere m ăsurile tranzitorii 
deoarece punerea în aplicare a taxelor diferen ţiate de acces pe calea ferat ă presupune un 
anumit timp. În acest context angajamentel e voluntare ar putea juca un rol important. 
Armonizarea la nivel eur opean a taxelor diferen ţiate de acces reprezint ă un factor crucial 
pentru eficacitatea acestui in strument deoarece doar solu ţiile naţionale nu ar putea asigura 
stimulentele financiare necesare pentru post-echipare şi ar putea conduce la costuri 
administrative inaccepta bil de ridicate.  
Trebuie acordat ă o prioritate ridicat ă dezvoltării în continuare şi omologării saboţilor LL, care 
reprezintă tehnologia cea mai economic ă şi mai viabil ă pentru post-echipare.  Prin punerea în 
aplicare a op ţiunii politice TPA, prin ac ordarea de stimulente în  vederea reducerii în 
continuare a costurilor post-echip ării şi prin preluarea exemplului oferit de Regatul Unit şi de 
Portugalia în ceea ce prive şte post-echiparea neutr ă din punct de vedere al costurilor, ar trebui 
să fie posibil ă menţinerea la un nivel minim a costurilor suplimentare  pentru post-echipare. 
6. M ONITORIZARE ŞI EVALUARE  
În ceea ce prive şte obiectivele comunic ării, pentru m ăsurarea progresului şi a costurilor 
asociate, cei mai potrivi ţi par a fi indicatorii urm ători: 
(1) Număr total şi procent de vehicule  post-echipate per ţară 
(2) Parc total de vehicule silen ţioase per ţară 
(3) Număr şi proporţia de osie-Km efectua ţi de vagoanele silen ţioase 
 
RO 10   RO (4) Costurile post-echip ării per ţară 
(5) Bonusurile anuale de zgomot acordate per administrator de infrastructur ă 
(6) Cheltuielile medii anuale cu între ţinerea per vagon (per ţară şi per vagon-km) 
(7) Reducerea de zgomot total ă medie (dB) 
(8) Reducerea zgomotului pentru popula ţia afectată 
(9) Reducerea zgomotului în anumite „puncte fierbin ţi”.