COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 1.12.2011 
SEC(2011) 1444 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
Rezumatul evalu ării impactului 
care înso ţeşte documentul 
Propunere de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului 
privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene 
(Reformare) 
{COM(2011) 827 final} 
{SEC(2011) 1443 final}  
 
RO 1   RO 1. DEFINIREA PROBLEMEI  
1.1. Alocarea și utilizarea suboptime ale sloturilor (orare) în aeroporturi 
1. În 2009, 800 de milioane de pasageri s-au  îmbarcat de pe aeroporturi UE cu 
binecunoscute probleme de supraaglomer are. Cele mai mari 15 aeroporturi au 
gestionat mai mult de jum ătate din totalul traficului aeria n de pasageri din Europa. În 
UE există 5 dintre cele mai mari 25  de aeroporturi din lume, m ăsurate prin num ărul 
total de pasageri înregistrat. În prezent, cererea dep ășește capacitatea în cea mai mare 
parte a zilei sau în întreaga zi în cazul aeroporturilor Heathrow și Gatwick din 
Londra, Paris Orly, Mi lano Linate, Düsseldorf și Frankfurt, care împreun ă au 
gestionat 200 de milioane de mi șcări ale pasagerilor în 2009. De asemenea, cererea 
depășește capacitatea în timpul orelor de vârf  la o serie de alte aeroporturi (de 
exemplu, Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas și Paris Charles de Gaulle). Cererea 
suplimentar ă va dep ăși în viitor infrastructura nou ă, ducând la cre șterea 
congestion ării. 
2. Prin urmare, este imperios necesar s ă se utilizeze capacit ățile aeroportuare existente 
într-un mod cât mai eficient posibil. Exist ă indicii clare c ă actualul sistem de alocare 
a sloturilor (orare) în UE nu este optim în contextul aeroportur ilor cu probleme de 
capacitate. 
3. Evaluarea punerii în aplicare a prezentu lui regulament a subliniat existen ța mai 
multor domenii problematice care se încadreaz ă în două categorii principale: pe de o 
parte, dificult ățile legate de actualul sistem „administrativ” al UE, și, pe de alt ă parte, 
dificultățile generate de faptul c ă sistemul nu exploateaz ă avantajele unor mecanisme 
bazate pe principiile pie ței. 
1.1.1.  Actualul sistem de administr are nu este nici complet, ni ci pe deplin implementat 
4. În primul rând, independen ța deplină a coordonatorilor de sloturi  nu este suficient 
garantată. În unele state membre, modul în care este structurat sistemul de 
coordonare ar putea fi interpretat ca limitând independen ța coordonatorului, care ar 
trebui să se situeze dincolo de orice îndoial ă. În plus, coordonatorii de sloturi nu 
asigură un nivel suficient de transparen ță a datelor privind sloturile .  
5. În al doilea rând, în forma sa actual ă, regulamentul privind sloturile orare nu este 
compatibil în totalitate cu  viitorul sistem european de control al traficului aerian 
(„cerul unic european”) . De exemplu, în ceea ce prive ște sloturile, au existat situa ții 
concrete în timpul crizelor  provocate de norul de cenu șă vulcanic ă și de căderile 
abundente de z ăpadă care au demonstrat c ă Uniunea European ă nu este preg ătită să 
facă față unor astfel de contexte. 
6. În al treilea rând, regula 80-20, în temeiul c ăreia o companie aerian ă trebuie s ă 
utilizeze un slot 80% din timp în  cursul unui sezon pentru ca s ă i se aloce acela și slot 
anul urm ător, nu este su ficient de aspr ă. Chiar la unele aeropor turi suprasolicitate 
din punctul de vedere al slot urilor, peste 10%  din sloturile alocat e nu sunt utilizate. 
În plus, în unele aeroporturi, seriile scurte  de sloturi pot determina, de asemenea, 
utilizarea ineficient ă a capacit ății prin blocarea capacit ății în perioada estival ă de vârf 
și prin împiedicarea oper ării serviciilor pe tot parcursul anului. 
 
RO 2   RO 7. În cele din urm ă, nu toate capacit ățile aeroportuare disponib ile sunt utilizate, dup ă 
cum reiese din procentul de reintroduceri cu întârziere a sloturilor în rezerv ă. Din 
motive opera ționale, companiile aeriene solicit ă în mod normal mai multe sloturi 
decât necesarul lor efecti v, existând dovezi care arat ă că un procent semnificativ din 
aceste sloturi sunt reintroduse prea târziu în rezerv ă pentru a fi alocate altui 
transportator. În plus, sancțiunile aplicate de statele membre pentru utilizarea 
eronată a sloturilor variaz ă semnificativ  sub raportul tipurilor de erori sanc ționate și 
al frecven ței cu care sunt aplicate aceste sanc țiuni.  
1.1.2.  Cadrul juridic nu mai este adaptat la evolu ția pieței aviatice 
8. Regulamentul permite schimburi de sloturi între companiile aeriene, dar nu este 
explicit cu privire la contrapresta ția monetar ă sau de alt ă natură. În plus, cu toate c ă 
regulamentul nu permite în mod specific cump ărarea și vânzarea de sloturi, nici nu 
interzice în mod explicit acest lucru. 
9. Schimburile pe pia ța secundar ă par să ofere beneficii din punctul de vedere al 
utilizării capacit ății. Cu toate acestea, nu este foarte clar în ce m ăsură schimburile 
secundare apar  datorită lipsei de transparen ță. Mai mult, ele sunt interzise în anumite 
aeroporturi, inclusiv Paris Orly și aeroporturile spaniole. Nu sunt disponibile 
informații cu privire la eventuale constrângeri contractuale  sub forma unor 
înțelegeri, care pot impune cump ărătorului modul în care s ă fie utilizate sloturile 
respective, f ăcând dificil pentru autorit ățile din domeniul concuren ței să analizeze 
posibilele probleme de concuren ță.  
10. În plus, nou admi șii se confrunt ă cu două tipuri de bariere : limitările în ceea ce 
privește accesul la pia ță și extinderea activit ății lor. Preferin ța istorică înseamnă că 
este foarte difi cil ca nou admi șii să concureze pentru pozi ția dominant ă a liniilor 
aeriene tradi ționale în cele mai congestionate aeroporturi . Liniilor aeriene 
tradiționale li se ofer ă puține stimulente pentru a ceda sloturi, chiar și atunci când al ți 
transportatori le-ar putea utili za mai eficient. În consecin ță, în majoritatea 
aeroporturilor congestionate, re zerva de sloturi este goal ă sau aproape goal ă. Atunci 
când sunt disponibile, sloturile tind s ă fie acordate unei multitudini de transportatori, 
și nu unui transport mai mare care se poate afla într-o pozi ție mai puternic ă pentru a 
intra în concuren ță reală cu principala companie tradi țională. 
11. Problemele identificate afecteaz ă aeroporturile , deoarece capacitatea nu este 
utilizată eficient sau complet. Îns ă cele mai afectate sunt companiile aeriene, 
deoarece accesul la aeroporturile congestionate este limitat și ele nu pot ob ține sloturi 
care altminteri sunt utilizate ineficient de alte compan ii aeriene. Companiile aeriene 
se confrunt ă, de asemenea, cu interpret ări diferite de c ătre coordonatorii de sloturi, 
cărora, la rândul lor, le lipse ște securitatea juridic ă în ceea ce prive ște aplicarea 
corectă a regulamentului. În cele din urm ă, consumatorii  sunt cei afecta ți de nivelul 
suboptim al concuren ței, al serviciilor și al prețurilor.  
1.2. Analiza subsidiarit ății 
12. Regulamentul privind sloturile orare este esen țial pentru func ționarea adecvat ă a 
transportului aerian . El corespunde obiectivului articolelor 90 și 91 din Tratatul 
privind func ționarea Uniunii Europene . Deoarece se aplic ă principiul subsidiarit ății, 
 
RO 3   RO acțiunea Uniunii Europene privi nd alocarea sloturilor, în ca drul politicii comune în 
domeniul transportului aerian, trebuie s ă fie justificat ă. 
13. În cazul de fa ță, această justificare este focalizat ă pe necesitatea de a garanta c ă 
există norme uniforme și eficiente în toat ă Europa , care pot oferi tuturor operatorilor 
condiții de concuren ță echitabile.  
14. Pentru realizarea unei pie țe interne reale a tr ansportului aerian , valoarea ad ăugată a 
UE ar trebui s ă rezide în norme de aplicare care s ă ia în considerare situa ția 
diferitelor aeroporturi și să asigure totodat ă o concuren ță echitabil ă între operatori . 
O acțiune individual ă a statelor membre ar putea aduce atingere pie ței interne. 
2. OBIECTIVELE INI țIATIVEI UE 
15. Obiectivul general al revizuirii regulamen tului privind sloturile orare este de a 
asigura un nivel optim de alocare și utilizare a sloturilor în aeroporturile 
supraaglomerate . Obiectivele specifice sunt urm ătoarele: 
OS1. Asigurarea consolid ării și a implement ării efective a aloc ării și utilizării 
sloturilor orare  
OS2. Sporirea concuren ței loiale și a competitivit ății operatorilor. 
Obiectivele specifice pot fi la rândul lor traduse în obiective opera ționale. Pentru 
OS1, acestea cuprind: reducerea ponderii rein troducerii cu întârzie re a sloturilor în 
rezervă, sporirea utiliz ării sloturilor și reducerea ponderii utiliz ărilor eronate. Pentru 
OS2: creșterea num ărului de concuren ți cu un portofoliu st abil de sloturi, cre șterea 
numărului de pasageri transporta ți și de zboruri operate pe baza aceleia și capacități 
aeroportuare și extinderea rezervei de sloturi. 
3. OPțIUNI DE POLITIC Ă 
16. Prima ac țiune posibil ă este abrogarea Regulamentului , lăsând orient ările 
mondiale de planificare orar ă ale IATA, o serie de prescrip ții fără putere de lege, ca 
singurul cod aplicabil pentru alocar ea sloturilor în Europa. Toate p ărțile interesate 
sunt de acord c ă regulamentul privind sloturile orare a îmbun ătățit simțitor procedura 
de alocare a slotur ilor în Europa și că modificările din 2004 au reprezentat un pas 
înainte pentru asigurarea unui proces de alocare neutru și nediscriminatoriu. Prin 
urmare, aceast ă opțiune a fost eliminat ă. 
17. O opțiune politic ă alternativ ă ar fi să se furnizeze documente orientative  care să 
vină în completarea regulamentului existent în form ă neschimbat ă. Astfel de orient ări 
ar avea un caracter neobligatoriu, dând na ștere la o serie de probleme la momentul 
aplicării. Cel mai important aspect este îns ă faptul că multe dintre problemele cheie 
ale alocării suboptime a sloturilor nu ar putea fi abordate: orientările ar putea 
contraveni textului regulament ului privind sloturile orare . Prin urmare, singura 
intervenție UE valabil ă ar trebui s ă ia forma unei revizuiri a regulamentului 
privind sloturile.  
 
RO 4   RO 18. Consultarea p ărților interesate și studiul din 2011 realizat de firma de consultan ță 
Steer Davies Gleave a identificat o serie ampl ă de măsuri individuale cu poten țialul 
de a aborda numeroase probleme identificate. 
19. Tabelul de mai jos expune m ăsurile de politic ă reținute pentru analiz ă. 
 
RO 5   RO Măsuri de 
politică Conținutul măsurilor de politic ă 
 Cauza 1: Actualul sistem de administrare nu este nici complet, nici pe 
deplin implementat  
- Consolidarea 
independen ței 
coordonatorilor de sloturi și a 
transparen ței 
datelor referitoare la 
sloturi
 Această măsură consolideaz ă independen ța funcțională și organiza țională. Ea introduce norme 
clare pentru finan țarea func ției de coordonare și monitorizarea resurs elor financiare. M ăsura ar 
urma să consolideze și/sau să extindă cerințele care trebuie îndeplinite de c ătre coordonatori cu 
privire la date.  
- Asigurarea 
utilizării corecte 
a sloturilor  Această măsură ar permite introducerea unor taxe de rezervare a sloturilor și a unor penalit ăți, 
fiind în m ăsură să îmbunătățească și să consolideze rolul coor donatorului în aplicarea 
articolului 14.  
- Integrarea 
alocării 
sloturilor în cerul unic 
european
 Coordonatorii colaboreaz ă pe deplin cu administratorul re țelei prin furnizarea datelor referitoare 
la sloturi care sunt nece sare pentru a asigura func ționarea re țelei europene. Capacitatea spa țiului 
aerian și capacitatea la sol sunt utilizate eficient prin asigurarea coeren ței între planurile de zbor 
și sloturi. Viitoare standardele de performan ță pentru aeroporturi ar necesita coeren ța între 
obiectivele de performan ță și parametrii de coordonare a sloturilor pe aeroporturi.  
Îmbunătățirea 
utilizării 
sloturilor  Măsura ar duce la cre șterea nivelului de utilizare necesar pentru a p ăstra o serie de sloturi peste 
actualul prag de 80% și la creșterea valorii minime a lungimii seriilor peste valoarea actual ă de 
5 sloturi.  
 Cauza 2: Cadrul juridic nu mai este adaptat la evolu ția pieței aviatice  
Definirea unui 
regim aplicabil 
schimburilor 
secundare  Măsura ar permite schimburile secundare pe toate aeroporturile din UE, care ar urma s ă fie 
realizate într-un cadru juridic unic și uniform. Ea ar putea s ă abordeze preocup ările legate de 
transparen ță și de concuren ță prin interzicerea în țelegerilor restrictive și prin sporirea 
transparen ței înainte și după realizarea schimburilor.  
Îmbunătățirea 
alocării primare  Au fost identificate dou ă măsuri: 
1. Retragerea și licitarea anual ă a unei părți a sloturilor. Const ă în retragerea unui procent din 
sloturile istorice la aeroportu rile supraaglomerate unde admite rea noilor operatori este sever 
restricționată. Sloturile retrase ar urma s ă fie scoase apoi la licita ție. 
2. Modificarea regulii  aplicabile nou admi șilor: modificarea defini ției nou-admi șilor prin 
creșterea num ărului de sloturi pe care un transportator le poate de ține într-un aeroport în 
perioada în care înc ă este considerat nou admis.  
 
RO 6   RO 20. Niciuna dintre diferitele m ăsuri de politic ă prezentate mai sus nu realizeaz ă 
obiectivul unui sistem optim de alocare a sl oturilor, în mod izol at. Pentru abordarea 
alocării și utilizării suboptime a sloturilor, propunem trei pachete de politic ă în afara 
scenariului de referin ță. 
21. Primul pachet de politic ă (PP1) ar spori eficiența cu care se aloc ă și se utilizeaz ă 
sloturile în limita constr ângerilor impuse de actualul sistem de administrare . PP1 
poate fi privit ă ca o opțiune de sine st ătătoare. 
22. Al doilea pachet de politic ă (PP2) const ă dintr-un pachet mai ambi țios de măsuri care 
presupun o revizuire considerabil ă a regulamentului privind sl oturile orare. Construit 
pe baza PP1, PP2 urm ărește să introducă mecanisme bazate pe pia ță în procesul de 
alocare a sloturilor în toate aeropor turile UE supraaglomerate, împreun ă cu 
modificarea regulii aplicabile nou-admi șilor, a regulii 80-20 și a cerin țelor 
aplicabile unei serii de sloturi . 
23. Cel de-al treilea pachet (PP3) este de departe cel mai ambi țios pachet de politic ă. El 
include PP2, dar propune în pl us retragerea sloturilor de ținute de transportatori și 
adjudecarea lor de c ătre ofertan ții care ofer ă prețul cel mai mare în cadrul unei 
licitații. 
  Pachetul de politic ă 1 (PP1) 
 Pachetul de politic ă 2 (PP2) 
 Pachetul de politic ă 3 (PP3) 
 
Conținutul 
pachetelor 
de politică - Consolidarea independen ței 
și transparen ței 
- Asigurarea utiliz ării corecte 
a sloturilor 
- Integrarea aloc ării sloturilor 
în cerul unic european  PP1 +  PP1 + 
 
  - Schimburi secundare, cu garan ții 
pentru transparen ță și concuren ță  
- Revizuirea regulii aplicabile nou 
admișilor, îmbun ătățirea utiliz ării 
sloturilor  PP2+ 
   - Retragerea sloturilor și derularea de 
licitații la majoritatea aeroporturilor 
congestionate  
 
RO 7   RO 4. EVALUAREA IMPACTULUI  
24. Deși impactul PP1  asupra utiliz ării capacit ății aeroportuare este limitat, PP2  și PP3  
vor îmbun ătăți în mod semnificativ utilizarea eficient ă a capacit ății aeroportuare. PP2  
va duce la o cre ștere de 1,6% a num ărului de pasageri pe an, iar PP3  va duce la o 
creștere situat ă în intervalul  1,9% -2,0%.  
25. PP2 și PP3  realizeaz ă de departe cele mai mari  beneficii economice. Îns ă PP2  
generează beneficii economice nete în valoare de 5,3 miliarde EUR, în vreme ce PP3  
generează doar între 2,8 și 5 miliarde EUR din cauza faptului c ă liniile aeriene vor 
suporta costuri mai mari de operare și că implementarea va presupune în egal ă 
măsură o creștere a costurilor directe, at ât pentru liniile aeriene, cât și pentru 
autoritățile de resort.  
26. PP1 va determina costuri administrative de 2,4 milioane EUR, datorate în principal 
colectării de date referitoare la sloturi pent ru alte aeroporturi decât aeroporturile 
coordonate sau cu programe de operare f acilitate. Singurele costuri suportate de PP2  
sunt costurile asigur ării transparen ței pentru schimburile de pe pia ța secundar ă 
(aproximativ 0,2 milioane EUR). PP3  nu va genera costuri suplimentare fa ță de PP2 .  
27. PP3 realizeaz ă cea mai mare cre ștere a ocup ării forței de munc ă, dar are și cel mai 
mare impact negativ asupra accesibilit ății regionale. PP2  conduce la o cre ștere 
important ă a ocupării forței de munc ă și are un impact limitat asupra accesibilit ății 
regionale. PP1  nu are niciun impact asupra accesibilit ății regionale și are efecte 
pozitive mai mici asupra ocup ării forței de munc ă. 
28. PP3 și PP2  ar produce un impact negativ asupra mediului mai pronun țat decât PP1 .  
 
RO 8   RO  
Impactul cuantificat al diferitelor m ăsuri și combina ții de politic ă sunt rezumate în tabelul de mai jos. 
Ocuparea for ței 
de munc ă (mii 
de ENI)
Opțiune/măsură Aeroport  Pasager
i (%)Zboruri 
(%)Pasageri 
(milioane 
EUR)Costuri 
de 
operare 
pentru 
linia 
aeriană 
(milioane 
EUR)Costuri 
directe ale 
implement ării 
(milioane 
EUR)Beneficii 
economice 
(milioane 
EUR)Beneficii 
economice 
nete 
(milioane 
EUR)Aeropo
rtTransp
ortator 
aerianTarife 
(%)Emisii CO2 
(mii de 
tone) 
A. Consolidarea independen ței și 
transparen ței Total în UE  n/a n/a n/a n/a 8.7 n/a n/a 0,0 0,0 0,0  %0  
B. Taxe de rezervare a sloturilor  Total în UE  0,3 %0 , 2  % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  %7 1 9  
C. Penalit ăți pentru utilizarea eronat ă a 
sloturilor  Total în UE  0,1 %0 , 1  % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  %2 5 4  
PP1 (A+B+C) Total în UE  0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Schimburi de pe pia ța secundar ă Total în UE  1,2 %0 , 0  % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3  115,1 9,9 34,3 -0,6  %5  140 
Total în UE  0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  % 102 
E. Revizuirea regulii pentru nou admi și Heathrow, 
combinat  0,2 % 0,0 % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  % 138 
F. Creșterea pragului de utilizare a sloturilo r 
la 85%  Total în UE  0,1 % 0,0 % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  % 150 
G. Creșterea pragului de utilizare a sloturilo r 
la 90 %  Total în UE  0,2 % 0,1 % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  % 431 
H. Extinderea lungimii minime a seriei  Total în UE  0,3 % 0,2 % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  % 768 
PP2 (PP1+D+E+F+H)  Total în UE  1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow  2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. retragerea drepturilor dobândite și 
scoaterea la licita ție 
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I)  Total în UE  1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
Notă: Valorile financiare prezentate  ca valori actuale nete ale co sturilor/beneficiilor 2012-2025. Valo ri nefinanciare (pasageri, v alorile emisiilor etc.) prezentate ca valori medii anuale 2012-2025.  
 
RO 9   RO Sursă: Evaluarea impactului revizuirii Regulam entului 95/93, Steer Davies Gleave, 2011. 
 
RO 10   RO 5. COMPARAREA OP țIUNILOR  
29. Pachete de politic ă sunt evaluate pe baz ă de criteriilor de eficacitate, eficien ță și 
coerență. 
30. Din punctul de vedere al eficien ței, PP2  pare cea mai atractiv ă opțiune. Aceasta ofer ă 
cel mai mare poten țial de a realiza toate obiectivele specifice, în timp ce PP3  nu 
poate atinge cel mai eficie nt rezultat pentru OS2. PP1  realizeaz ă integral numai OS1. 
31. Mai mult, analiza coeren ței între diferitele  pachete de politic ă arată că, chiar dac ă 
PP2 presupune compromisuri importan te între impact ul asupra utiliz ării capacit ății 
aeroportuare plus efectele economice și sociale pozitive, pe de o parte, și impactul 
asupra mediului, pe de alt ă parte, compromisurile sunt mai ponderate decât în cazul 
PP3. PP1  ocupă primul loc din punctul de vedere al coeren ței. 
32. În cele din urm ă, PP3  reprezint ă, de asemenea, cea mai costisitoare variant ă în ceea 
ce privește costurile de operare și costurile directe ale companiilor aeriene, în timp ce 
PP1 rămâne opțiunea cea mai pu țin costisitoare și mai ușor de implementat.  
33. Având în vedere cele de mai sus, se recomand ă pachetul PP2  pentru că beneficiile 
obținute sunt mult mai mari decâ t costurile. Acest pachet urm ărește revizuirea 
sistemului administrativ de alocare a sl oturilor prin introducerea unor mecanisme 
bazate pe principiile pie ței, care pot corecta deficien țele sale. Sistemul ar asigura 
consolidarea independen ței coordonatorilor, îmbun ătățirea transparen ței, creșterea 
numărului de oportunit ăți pentru nou admi și și măsuri specifice pentru a îmbun ătăți 
nivelul de utilizar e a sloturilor. 
6. MONITORIZARE șI EVALUARE  
34. Comisia ar urma s ă evalueze punerea în aplicare a re gulamentului la trei ani de la 
data adopt ării sale de c ătre legislator și să monitorizeze în permanen ță un set de 
indicatori de transport de referin ță deja disponibili. Ace ști indicatori vor fi utiliza ți 
pentru a evalua în ce m ăsură opțiunea de politic ă adoptată atinge obiectivele 
specifice.