[pic] | COMISIA EUROPEANĂ |

Bruxelles, 10.12.2010

COM(2010) 725 final

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

AL CINCILEA RAPORT PRIVIND IMPLEMENTAREA REGULAMENTULUI (CE) NR. 2320/2002 DE INSTITUIRE A UNOR NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI AVIAȚIEI CIVILE

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

AL CINCILEA RAPORT PRIVIND IMPLEMENTAREA REGULAMENTULUI (CE) NR. 2320/2002 DE INSTITUIRE A UNOR NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI AVIAȚIEI CIVILE

Prezentul raport acoperă perioada 1 ianuarie – 31 decembrie 2009

INTRODUCERE

Anul 2009 a fost o perioadă de consolidare în domeniul securității aviației din UE. Pe parcursul întregului an, Comisia a colaborat constant cu statele membre și cu sectorul aviației pentru a definitiva detaliile noului pachet legislativ de punere în aplicare menit a completa Regulamentul (CE) nr. 300/2008[1]. Comunitatea științifică și fabricanții s-au concentrat asupra dezvoltării unor tehnologii care să le permită pasagerilor să ia lichide cu ei la bordul aeronavei. Parlamentul European a continuat să analizeze cu atenție problemele legate de posibilitatea utilizării scanerelor de securitate în aeroporturile europene. La scară mai amplă, au avut loc regulat discuții cu organizațiile internaționale în vederea găsirii unor soluții la nivel mondial pentru problemele comune.

La sfârșitul anului, incidentul petrecut în cazul zborului Northwest Airlines 253 de la Amsterdam Schiphol la Detroit a atras atenția din nou, cu putere, asupra unei noi amenințări. Acesta a fost un nou avertisment că grupurile extremiste continuă să considere că aviația civilă este o țintă atrăgătoare și vor căuta noi modalități prin care să evite detectarea cu tehnicile de control actuale. Incidentul a evidențiat din nou – dacă mai era necesar – cât de vitală este activitatea desfășurată de Comisie și de partenerii acesteia în vederea protejării pasagerilor și a întregului sector aviatic european.

PARTEA ÎNTÂI

Inspecțiile

1. ASPECTE GENERALE

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2320/2002, Comisia trebuie să efectueze inspecții la administrațiile responsabile cu securitatea aviației ale statelor membre („autoritățile competente”) și la aeroporturile din UE. În acest program comunitar este inclusă și Elveția, în timp ce Norvegia și Islanda sunt inspectate în baza unor dispoziții paralele de către Autoritatea AELS de Supraveghere. Pentru a-și putea desfășura activitatea de inspecție, Comisia dispune de o echipă de 11 inspectori de securitate a aviației, sprijinită de o serie de inspectori naționali numiți de statele membre. 50 dintre acești inspectori naționali au luat parte la inspecțiile din 2009. În anexă figurează un tabel care rezumă întreaga activitate de monitorizare a conformității desfășurată de Comisie și de Autoritatea AELS de Supraveghere până în prezent.

2. INSPECțII LA AUTORITățILE NAțIONALE COMPETENTE

În 2009, Comisia a monitorizat 9 autorități competente, care fuseseră deja inspectate de Comisie. Cele mai des întâlnite deficiențe ale programelor naționale de control al calității au urmat tendința anilor precedenți.

În ceea ce privește implementarea măsurilor, în unele state membre a fost constatată din nou incapacitatea de a detecta și corecta rapid deficiențele. Unele state nu monitorizaseră toate aspectele legislative, iar unele aeroporturi au rămas neinspectate perioade îndelungate. Acțiunile subsecvente au fost uneori neadecvate sau nu au fost desfășurate, constatându-se adesea întârzieri semnificative din punctul de vedere al corectării deficiențelor. Toate statele membre au avut la dispoziție măsura aplicării de sancțiuni, dar acestea nu au fost întotdeauna suficient de aspre sau nu au fost aplicate în așa fel încât să aibă un efect disuasiv. Una dintre autoritățile competente nu își aliniase încă programul național de securitate a aviației civile la ultimele evoluții legislative ale UE și nu își îndeplinise încă obligația de a separa implementarea operațională a cerințelor de gestionarea programului de control al calității, deși aceste probleme fuseseră deja identificate anterior de Comisie ca fiind deficiențe grave. Un fapt deosebit de îngrijorător este acela că o altă autoritate a revenit asupra angajamentului pe care și-l asumase în scris: de a spori resursele pentru monitorizarea conformității în urma constatărilor precedentei inspecții a Comisiei.

3. INSPECțII INIțIALE LA AEROPORTURI

În 2009 au fost efectuate nouăsprezece (19) inspecții inițiale la aeroporturi, un număr aproape dublu față de 2008. Au fost acoperite toate capitolele (deși nu în cursul fiecărei inspecții). Procentul general al măsurilor esențiale despre care s-a constatat că sunt conforme a crescut din nou puțin, ajungând la aproape 85 %. În mare, deficiențele constatate au apărut în aceleași domenii ca și în cazul inspecțiilor precedente, fiind adesea generate de probleme legate de factorul uman.

Cele mai semnificative deficiențe constatate la aeroporturile inspectate în 2009 s-au referit la calitatea controalelor privind personalul, la dispozițiile care reglementează utilizarea de către personal a articolelor interzise și la aplicarea cerințelor privind securitatea mărfurilor. De exemplu, membrii personalului nu au fost întotdeauna obligați să-și dea jos jachetele înaintea controlului, iar controalele manuale asupra personalului nu au urmat aceeași metodologie ca în cazul pasagerilor. Mai multe aeroporturi nu au implementat proceduri adecvate pentru identificarea membrilor personalului autorizați în mod oficial să introducă articole interzise în zona de securitate cu acces restricționat. Toate cele șapte inspecții referitoare la securitatea mărfurilor au dus la identificarea unor domenii cu deficiențe care includ programe de securitate ineficiente și incapacitatea de a alege cea mai adecvată metodă de control, în funcție de natura transportului. Alte deficiențe comune au fost legate de condițiile aplicate introducerii lichidelor în zona de securitate cu acces restricționat (precum utilizarea pungilor de plastic transparente cu sigiliu adecvate), neprotejarea completă a bagajelor în zona de triaj, controlarea vehiculelor și standardele tehnice pentru echipamente.

Dispozițiile privind pasagerii și bagajele de mână au fost respectate de cele mai multe ori, deși uneori nu a fost respectată proporția controalelor permanente prin sondaj și/sau calitatea controalelor manuale asupra pasagerilor nu a fost întru totul satisfăcătoare. Dispozițiile privind controlarea bagajelor de cală au fost respectate aproape întotdeauna, deși într-un loc au fost folosiți câini pentru controlarea bagajelor de cală, în pofida faptului că acest lucru era interzis de dispozițiile legislative existente la momentul respectiv[2].

Au fost câteva probleme privind controlul accesului în legătură cu spațiile destinate cateringului și curățeniei. În privința transportatorilor aerieni, domeniile în care s-a constatat cel mai acut nevoia unor eforturi suplimentare au fost controlarea și verificarea aeronavei și procedurile privind gestionarea bagajelor primite prea târziu pentru a putea fi tratate conform procedurilor standard ( rush bags ).

4. INSPECțII DE MONITORIZARE

Comisia efectuează în mod regulat un număr limitat de inspecții de monitorizare. În cazurile în care sunt identificate mai multe deficiențe grave pe parcursul inspecției inițiale, se va programa cu siguranță o inspecție ulterioară. În 2009 au fost considerate necesare 4 astfel de acțiuni, concluzia fiind, în fiecare caz, că cele mai multe dintre deficiențele raportate, dar nu toate, fuseseră corectate.

5. DOSARE NESOLUțIONATE, CAZURI ÎN TEMEIUL ARTICOLULUI 15 șI ACțIUNI ÎN JUSTIțIE

Dosarele de inspecție rămân deschise până când Comisia se declară mulțumită de adoptarea acțiunilor corective corespunzătoare. În 2009 au fost închise 20 de dosare (14 referitoare la aeroporturi și 6 referitoare la autoritățile competente). Per ansamblu, la sfârșitul anului au rămas deschise 17 dosare referitoare la autoritățile competente și 20 de dosare de inspecție aeroportuară.

Dacă deficiențele constatate la un aeroport sunt considerate atât de grave încât să constituie o amenințare semnificativă pentru nivelul general al securității aviației civile la nivel comunitar, Comisia va aplica articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 1486/2003[3], ceea ce înseamnă că toate celelalte autorități competente sunt informate în legătură cu situația și că trebuie să se ia în considerare aplicarea unor măsuri suplimentare în legătură cu zborurile de la aeroportul în cauză. La începutul anului 2009 nu existau cazuri deschise în temeiul articolului 15 și nici nu au fost deschise astfel de cazuri pe parcursul anului.

Inițierea procedurii de constatare a neîndeplinirii obligațiilor este cealaltă sancțiune posibilă în cazurile cele mai grave sau în cazul necorectării deficiențelor o lungă perioadă de timp sau al reapariției deficiențelor. În 2009, după rezolvarea, cu o întârziere de 14 luni, a principalelor probleme, legate de lipsa de resurse și de neaplicarea normelor, Comisia a închis o procedură de constatare a neîndeplinirii obligațiilor. Statul membru în cauză a luat noi măsuri administrative și a numit inspectori suplimentari. În 2009 a fost inițiată o nouă procedură de constatare a neîndeplinirii obligațiilor, față de un stat membru care nu a sporit resursele și nu a intensificat activitățile de monitorizare, deși s-a angajat să facă acest lucru în urma constatării unei deficiențe în cadrul unei inspecții precedente. În total, la sfârșitul anului 2009 erau trei cazuri încă nerezolvate de constatare a neîndeplinirii obligațiilor.

6. EVALUăRILE PROPRII ALE STATELOR MEMBRE

Articolul 6 din Regulamentul 1217/2003[4] al Comisiei obliga statele membre să prezinte Comisiei până la sfârșitul lunii februarie a fiecărui an un raport anual privind rezultatele monitorizării naționale a conformității pe care au realizat-o în perioada ianuarie - decembrie a anului anterior. Toate rapoartele pentru 2009 au fost prezentate la timp și au urmat modelul furnizat de Comisie. Deficiențele identificate au fost legate de numărul scăzut de zile-om pe teren, de neîndeplinirea tuturor cerințelor, de activitățile de monitorizare insuficiente și de neaplicarea măsurilor de executare disponibile.

Armonizarea în UE a acestor sisteme de monitorizare a conformității s-a dovedit a fi, de fapt, dificilă încă de la începutul programului, din 2003, din cauză că diversele state membre au înțeles diferit termenii, elaborarea metodologiilor și cerințele de raportare. Situația s-a îmbunătățit în timp, dar este loc de mai bine. Unele dintre discrepanțele dintre rezultatele monitorizării naționale a conformității și constatările Comisiei în urma inspecțiilor se datorează lipsei de armonizare, Comisia indicând adesea un nivel de conformitate inferior celui pe care l-ar putea sugera rapoartele naționale.

7. AUDITAREA COMISIEI DE CăTRE OACI

În 2009, pentru prima oară, Comisia, în calitate de organism de monitorizare, al UE a făcut obiectul unui audit efectuat de OACI, raportul fiind pozitiv, fără a recomanda schimbări. Rezultatele acestei inspecții au facilitat reducerea activităților de monitorizare de către OACI a aeroporturilor UE, deoarece s-a considerat că acestea au fost cuprinse în mod adecvat în programul european.

PARTEA A DOUA

Legislația

1. ASPECTE GENERALE

În 2009 au fost publicate puține acte legislative noi privind securitatea aviației, deși s-a lucrat intens la elaborarea noului pachet pentru a putea fi respectat termenul din aprilie 2010. Separat, s-a început lucrul și la elaborarea unor noi norme referitoare la controlarea lichidelor, la utilizarea câinilor în controalele legate de securitatea aviației și la utilizarea detectoarelor de metale pentru controlarea anumitor tipuri specializate de mărfuri.

2. LEGISLAțIA SUPLIMENTARă ADOPTATă

Noile texte legislative adoptate în 2009 au fost:

- Regulamentul (CE) nr. 272/2009[5] de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile prevăzute în regulamentul-cadru și

- Regulamentul (UE) nr. 1254/2009[6] de stabilire a criteriilor care să permită statelor membre să deroge de la standardele de bază comune privind securitatea aviației civile și să adopte măsuri de securitate alternative.

Aceste texte au fost finalizate pe parcursul a 8 reuniuni ale Comitetului de reglementare a securității aviației, pe parcursul a 8 reuniuni ale Grupului consultativ al părților interesate de securitatea aviației, precum și pe parcursul mai multor reuniuni focalizate ale grupului de lucru în care au fost implicate atât statele membre, cât și sectorul.

- Regulamentul (CE) nr. 272/2009 este „al doilea nivel” al pachetului legislativ, completând Regulamentul (CE) nr. 300/2008, și stabilește domeniile ample în care pot fi elaborate norme de punere în aplicare, enumerând, de exemplu, diversele tipuri de tehnologii admise pentru controlarea pasagerilor, a bagajelor și a mărfurilor, fără a specifica însă cum ar trebui utilizate acestea.

- Regulamentul (UE) nr. 1254/2009 se referă la un aspect specific al securității aviației, si anume tipurile de exploatare a aeronavelor pentru care statele membre pot face derogări de la standardele aplicabile în alte cazuri, deoarece prezintă un risc mai redus. Printre acestea sunt incluse, de exemplu, aeronavele foarte mici. În aceste cazuri trebuie aplicate alte norme, la nivel național, care trebuie notificate Comisiei.

3. LEGISLAțIA DE MODIFICARE ADOPTATă

În perioada acoperită de prezentul raport, legislația din domeniul securității aviației care depinde de Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 a fost ajustată printr-o singură măsură de modificare[7]. Aceasta se referă la exceptarea lichidelor scutite de taxe vamale pentru Coreea de Sud – deși această modificare nu a fost pusă în aplicare la nivel general, până la urmă. Dificultățile întâmpinate în timpul altor negocieri purtate cu Coreea de Sud pe teme conexe au făcut ca, la recomandarea Comisiei, exceptările acordate statului respectiv să nu fie puse în practică în multe aeroporturi UE.

4. NOUL CADRU șI PACHETUL DE PUNERE ÎN APLICARE ELABORATE

În 2009, Comisia și statele membre și-au concentrat cel mai mult eforturile asupra pregătirii pachetului detaliat de punere în aplicare și asupra noilor reglementări privind inspecțiile și controlul calității. Până la sfârșitul anului, textele privind inspecțiile și controlul calității au fost supuse voturilor pozitive din cadrul Comitetului de reglementare, iar pachetul mai amplu de punere în aplicare a fost disponibil în stadiul de proiect aproape complet, deja împărțit, conform planurilor, într-un proiect de regulament[8], cuprinzând informații care puteau fi făcute publice, și un proiect de decizie[9], cu un conținut confidențial.

5. DISPOZIțII PRIVIND FINANțAREA

Comisia și-a publicat raportul[10] privind finanțarea securității aviației, conform articolului 22 din Regulamentul (CE) nr. 300/2008, în februarie 2009. Ulterior, Comisia a adoptat o propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică[11], în care sunt definite principiile de bază pe care trebuie să le respecte operatorii aeroportuari când își stabilesc tarifele de securitate aviatică. Acestea cuprind nediscriminarea între transportatori sau între pasageri, consultările dintre administrația aeroportuară și transportatorii aerieni, transparența, corelarea cu costurile și identificarea unei autorități de supraveghere.

PARTEA A TREIA

Teste și studii

1. TESTE

Un „test” în sensul legislației UE privind securitatea aviației este efectuat atunci când un stat membru stabilește, de comun acord cu Comisia, că va utiliza un anumit mijloc sau o anumită metodă nerecunoscut(ă) în temeiul legislației, pentru a înlocui, pentru o perioadă de timp limitată, unul dintre controalele de securitate recunoscute. Din punct de vedere juridic, acest termen nu se aplică atunci când un stat membru sau o entitate desfășoară o evaluare a unui nou control de securitate utilizat în plus față de cel sau cele deja prevăzute de legislație.

Pe parcursul lui 2009 s-au desfășurat o serie de teste. Acestea s-au referit la utilizarea scanerelor de securitate pentru controlarea pasagerilor și a personalului și la utilizarea câinilor pentru controalele de securitate. Informațiile obținute în urma testării scanerelor au fost transmise Comisiei pentru a-i permite să contribuie la elaborarea raportului planificat privind utilizarea acestui echipament. De informațiile obținute în urma testelor cu câini s-a ținut cont în activitatea de elaborare a unei propuneri legislative viitoare.

2. STUDII

În ianuarie 2009 a fost prezentat Comitetului de reglementare a securității aviației studiul QinetiQ privind factorii umani în controalele de securitate a aviației. Recomandările au constituit în special o contribuție la discuțiile privind noul capitol legislativ propus privind formarea și recrutarea.

PARTEA A PATRA

Dialogul cu organismele internaționale și țările terțe

1. ASPECTE GENERALE

Comisia este pe deplin angajată în discuții cu organismele internaționale și cu principalii parteneri din țările terțe și este reprezentată regulat la reuniunile internaționale, coordonând, în general, poziția UE, oferind adesea prezentări și transmițând documente. De asemenea, după caz, sunt deschise dialoguri cu anumite țări terțe, pe teme de interes local sau comun, precum exceptările de la cerințele normale care reglementează transportul lichidelor cumpărate în magazinele scutite de taxe vamale. Aceste contacte permit UE să țină pasul cu bunele practici și să le disemineze.

2. ORGANISME INTERNAțIONALE

Comisia participă la reuniunile anuale ale grupului AvSec din cadrul OACI, iar în 2009 a prezentat documente privind lichidele, controlul de securitate unic și amenințările semnificative la adresa securității. Toate aceste documente au fost bine primite. În noiembrie 2009, la Bruxelles, Comisia a găzduit un atelier OACI privind lichidele, în cadrul căruia s-a ajuns la un acord internațional privind etapele de parcurs în vederea renunțării treptate la interdicția actuală.

De asemenea, Comisia ia parte regulat la reuniunile Grupului de lucru pe probleme tehnice și ale Grupului de lucru privind formarea ale ECAC. Concluziile la care a ajuns fiecare dintre aceste grupuri au constituit ulterior baza discuțiilor din timpul reuniunilor Comitetului de reglementare și ale grupurilor de lucru asociate acestuia.

3. ȚăRI TERțE

În cadrul mai multor foruri, și în special în cadrul Grupului UE-SUA privind transporturile, Comisia a continuat în mod activ dialogul cu Statele Unite ale Americii privind problemele legate de securitatea aviației, realizându-se progrese spre controlul de securitate unic. De asemenea, Comisia a intervenit de mai multe ori atunci când statele membre au exprimat motive deosebite de îngrijorare legate de cerințele suplimentare în materie de securitate emise de Statele Unite care păreau a nu ține seama în mod adecvat de sistemele solide instituite deja de UE. Uneori, aceste cerințe s-au referit la practica obișnuită a Statelor Unite de a emite, fără consultări prealabile, amendamente de urgență la adresa companiilor aeriene care operează din UE.

Comisia a luat parte la inspecții la o serie de aeroporturi din Statele Unite și din Canada, în vederea acordării de exceptări de la cerințele privind lichidele scutite de taxe vamale cumpărate în magazinele lor aeroportuare și prezentate apoi la punctele de transfer din UE, precum și în vederea evaluării posibilității unor viitoare acorduri privind controlul unic. În plus, Comisia a efectuat inspecții în Singapore și la aeroportul din Dubrovnik, pentru a monitoriza standardele aplicate în cazul lichidelor scutite de taxe vamale, având în vedere exceptările acordate. S-a ajuns la un acord cu Coreea de Sud privind exceptările pentru lichidele scutite de taxe vamale, dar au apărut dificultăți ulterior, cum se menționează la punctul 3 din partea a doua.

CONCLUZIE

Deși, per ansamblu, în UE se asigură în continuare un nivel ridicat de securitate, inspecțiile Comisiei au evidențiat – la fel ca în anii precedenți – unele deficiențe. Acestea au fost legate mai ales de controalele privind personalul și de cerințele referitoare la tratamentul mărfurilor. Recomandările Comisiei privind măsurile corective au fost, în general, urmate în mod satisfăcător, dar constatările inspectorilor confirmă importanța unui sistem solid de inspecție la nivelul UE și a asigurării unei calități adecvate la nivelul statelor membre. Comisia își va continua eforturile pentru a se asigura că toate cerințele legale sunt aplicate în întregime și în mod corect și va iniția, dacă este necesar, proceduri oficiale de constatare a neîndeplinirii obligațiilor.

Pe plan legislativ, s-au depus eforturi considerabile în 2009 pentru a se garanta că noile texte de punere în aplicare vor duce la înțelegerea și aplicarea armonizate a normelor. Au fost definitivate etapele pregătitoare pentru adoptarea finală a acestora și au fost stabilite planuri pentru elaborarea lor ulterioară, mai ales în privința tehnologiilor de control și a acordurilor cu țările terțe. Incidentul de securitate care a avut loc cu doar câteva zile înainte de sfârșitul anului a atras din nou atenția asupra faptului că adecvarea tehnicilor de control trebuie revizuită mereu, iar cooperarea cu partenerii internaționali trebuie menținută. Comisia își va continua și, dacă va fi necesar, își va extinde programul în aceste două domenii esențiale.

Anexă

Inspecții efectuate de Comisie până la 31.12.2009

Statul | Numărul de inspecții în perioada 1.2009 -12.2009 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) | Numărul total de inspecții în perioada 2004-2009 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) |

Austria | 2 | 8 |

Belgia | 1 | 7 |

Bulgaria | 1 | 3 |

Cipru | 1 | 5 |

Republica Cehă | 1 | 5 |

Danemarca | 0 | 6 |

Estonia | 1 | 4 |

Finlanda | 1 | 7 |

Franța | 2 | 10 |

Germania | 2 | 12 |

Grecia | 2 | 11 |

Ungaria | 1 | 4 |

Irlanda | 1 | 6 |

Italia | 2 | 11 |

Letonia | 1 | 4 |

Lituania | 0 | 3 |

Luxemburg | 1 | 5 |

Malta | 1 | 3 |

Țările de Jos | 0 | 6 |

Polonia | 1 | 7 |

Portugalia | 2 | 7 |

România | 0 | 2 |

Slovacia | 1 | 4 |

Slovenia | 0 | 4 |

Spania | 3 | 10 |

Suedia | 1 | 7 |

Regatul Unit | 1 | 11 |

Elveția | 2 | 4 |

TOTAL | 32 | 176 |

Inspecțiile efectuate de Autoritatea AELS de Supraveghere până la 31.12.2009

Statul | Numărul de inspecții în perioada 1.2009 -12.2009 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) | Numărul total de inspecții în perioada 2004-2009 (inclusiv inspecțiile de monitorizare) |

Islanda | 1 | 6 |

Norvegia | 5 | 28 |

TOTAL | 6 | 34 |

[1] JO L 97, 9.4.2008, p. 72.

[2] Ulterior au fost elaborate dispoziții detaliate privind utilizarea câinilor pentru inspectarea bagajelor de cală, dispoziții incluse în Regulamentul (UE) 573/2010 din 30 iunie 2010 (JO L 166, 1.7.2010, p. 1), precum și în Decizia 2010/3572/UE, transmisă tuturor statelor membre, dar nepublicată în JO.

[3] Regulamentul (CE) nr. 1486/2003 al Comisiei din 22 august 2003 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul siguranței aviației civile, JO L 213, 23.8.2003, p. 3. Ulterior abrogat, apoi înlocuit de Regulamentul (UE) nr. 72/2010 al Comisiei din 26 ianuarie 2010, de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008, JO L 23, 27.1.2010, p. 1.

[4] Regulamentul (CE) nr. 1217/2003 al Comisiei din 4 iulie 2003 de stabilire a specificațiilor comune pentru programele naționale de control al calității în domeniul siguranței aviației civile, JO L 169, 8.7.2003, p. 44. Ulterior abrogat, apoi înlocuit de Regulamentul (UE) nr. 18/2010 al Comisiei din 8 ianuarie 2010, de modificare a Regulamentului (CE) nr. 300/2008, JO L 7, 12.1.2010, p. 3.

[5] Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei din 2 aprilie 2009 de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European și al Consiliului, JO L 91, 3.4.2009, p. 7.

[6] Regulamentul (UE) nr. 1254/2009 al Comisiei din 18 decembrie 2009 de stabilire a criteriilor care să permită statelor membre să deroge de la standardele de bază comune privind securitatea aviației civile și să adopte măsuri de securitate alternative, JO L 338, 19.12.2009, p. 17.

[7] Regulamentul (CE) nr. 483/2009 al Comisiei din 9 iunie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 820/2008 de stabilire a măsurilor de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației, JO L 145, 10.6.2009, p. 23.

[8] Ulterior publicat ca Regulamentul (UE) nr. 185/2010 al Comisiei din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației, JO L 55, 5.3.2010, p. 1.

[9] Devenită ulterior Decizia 2010/774/UE, transmisă tuturor statelor membre la 13.4.2010. Nepublicată în JO.

[10] COM(2009) 30 final din 2.2.2009

[11] COM (2009)217 din 11 mai 2009.