RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene C 13/176

Avizul Comitetului Economic și Social European pe tema „Piața internă a transportului rutier internațional de mărfuri: dumpingul social și operațiunea de cabotaj”

(aviz exploratoriu)

(2016/C 013/26)

Raportori: domnul Stefan BACK și domnul Raymond HENCKS

La data de 6 iulie 2015, în conformitate cu articolul 304 din Tratatul de funcționare a Uniunii Europene, viitoarea Președinție luxemburgheză a Consiliului UE a decis să consulte Comitetul Economic și Social European, cu privire la

„Piața internă a transportului rutier internațional de mărfuri: dumpingul social și operațiunea de cabotaj”

(aviz exploratoriu).

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 31 august 2015.

În cea de-a 510-a sesiune plenară, care a avut loc la 16 şi 17 septembrie 2015 (şedinţa din 17 septembrie), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 170 de voturi pentru, 3 voturi împotrivă şi 5 abţineri.

1. Concluzii și recomandări

1.1. CESE își reafirmă sprijinul pentru obiectivul Comisiei Juncker de combatere a dumpingului social, astfel cum a fost exprimat în avizul său din 2015 privind Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor, precum și în solicitarea sa adresată Comisiei de a propune măsuri de prevenire (1).

1.2. CESE constată cu mulțumire sprijinul Președinției luxemburgheze a Consiliului față de inițiativele Comisiei de a combate toate formele de dumping social, precum cele legate de munca nedeclarată (2).

1.3. CESE regretă faptul că, în pofida utilizării pe scară largă, noțiunea de dumping social nu este definită. În contextul prezentului aviz, CESE consideră că dumpingul social constă din practici care încearcă să eludeze sau încalcă reglementarea socială sau în materie de acces la piață (societățile de tip „cutie poștală”) pentru a obține avantaje competitive. Prezentul aviz se va concentra asupra modurilor de a combate acest tip de acțiuni.

1.4. CESE salută planurile Comisiei: — de a simplifica și a clarifica normele UE privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri, în special în ce privește cabotajul, pentru a facilita implementarea lor; — de a consolida criteriile de înființare a întreprinderilor de transport, astfel încât să se prevină utilizarea abuzivă a societăților de tip „cutie poștală”; — de a elabora un pachet privind mobilitatea forței de muncă care să faciliteze libera circulație a lucrătorilor și să amelioreze capacitatea statelor membre de a combate dumpingul social, frauda și abuzul legate de detașarea lucrătorilor și de accesul la prestațiile de asigurări sociale.

1.5. CESE își reafirmă sprijinul pentru propunerea Comisiei legată de o platformă europeană care să îmbunătățească cooperarea în domeniul prevenirii și descurajării muncii nedeclarate și solicită Consiliului și Parlamentului European să adopte rapid această propunere (3).

1.6. CESE consideră că există o nevoie stringentă de acțiune la nivelul UE pentru a evita riscul fragmentării pieței interne a transportului rutier prin intermediul unor măsuri naționale unilaterale de combatere a dumpingului social. Succesul acțiunii UE ar putea crea condiții favorabile pentru o deschidere mai mare a pieței (4).

1.7. CESE solicită Comisiei și statelor membre, care sunt în principal responsabile pentru aplicarea atât a legislației privind transportul rutier, cât și a legislației sociale, să acorde prioritate următoarelor aspecte: — asigurarea cooperării depline dintre autoritățile din domeniul muncii și cele din domeniul supravegherii transportului rutier în statele membre UE; — consolidarea datelor din registrele electronice naționale pentru întreprinderile din sectorul transportului rutier [a se vedea articolul 16 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (5)] cu informații privind munca și condiția socială a conducătorilor auto profesioniști, cu scopul de a îmbunătăți aplicarea legii la nivel transfrontalier și de a combate abuzul sau frauda; — implementarea, în regim de urgență, a interconectării registrelor naționale prin intermediul Registrului european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU), care ar fi trebuit să fie deja gata din decembrie 2012, cu scopul de a îmbunătăți aplicarea legii la nivel transfrontalier și cooperarea dintre statele membre; în acest context, poate fi luată în considerare utilizarea Sistemului de informare al pieței interne (IMI) (6); — aplicarea deplină a minimelor obligatorii stabilite prin intermediul Regulamentului (CE) nr. 593/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (7) (Regulamentul Roma I), al Directivei 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) privind detașarea lucrătorilor și al Directivei 2014/67/UE privind asigurarea respectării aplicării acesteia din urmă. CESE ia notă de intenția Comisiei de a analiza Directiva 96/71/CE și Directiva 2014/67/UE a Parlamentului European și a Consiliului (9) pentru a afla dacă este nevoie de orientări sau de alte măsuri pentru a asigura implementarea eficientă și în condiții de siguranță juridică în sectorul transportului rutier.

1.8. CESE subliniază că un control mai temeinic al aplicării legii nu înseamnă introducerea unor cerințe disproporționate, care să împiedice concurența normală între întreprinderile de transport europene și realizarea pieței interne în sectorul transportului rutier.

1.9. CESE observă, de asemenea, că la propunerea unor simplificări ale prevederilor privind accesul pe piețe, inclusiv în domeniul cabotajului, Comisia ar putea avea în vedere opțiunea de a alinia normele privind transportul rutier de mărfuri cu cele aplicabile furnizării temporare de servicii în general, ținând seama de caracterul specific al sectorului transporturilor. Simplificarea normelor privind accesul pe piață ar oferi o bază pentru aplicarea mai coerentă și pentru o cultură mai solidă a respectării reglementărilor, ceea ce ar limita posibilitățile de apariție a dumpingului social. Simplificarea normelor privind accesul pe piață ar trebui să fie corelată cu punerea în aplicare fermă a unor măsuri hotărâte privind evitarea dumpingului social.

1.10. CESE solicită Comisiei și statelor membre să încurajeze schimbul de informații și de bune practici privind aplicarea eficace a legii pentru a combate abuzul și dumpingul social. În acest scop, la nivelul UE va fi organizată o conferință cu scopul de a prezenta și a face schimb de bune practici.

1.11. CESE solicită Comisiei să invite statele membre să se implice în proiecte pentru a încuraja și stimula întreprinderile care respectă legislația prin sisteme eficace și operaționale de clasificare în funcție de gradul de risc.

2. Situația sectorului și a pieței

2.1. Transportul rutier de mărfuri este motorul economiei europene. El reprezintă 73 % din transportul de mărfuri intern. Mărfurile reprezintă aproape 2 % din PIB-ul european. Ponderea transportului internațional a crescut moderat între anii 2004 și 2012, de la 30 % la 33 %. Numărul operațiunilor de cabotaj a crescut cu 50 %, însă cota de piață a acestora este încă scăzută (doar 5 %). În perioada 2005-2012, operațiunile de transport la nivel național au scăzut cu 9,1 %, în timp ce comerțul transfrontalier a fost segmentul care s-a dezvoltat cel mai rapid pe piața transportului rutier de mărfuri, peste 80 % între anii 2004 și 2012 (10).

2.2. Doar în anul 2013 operațiunile de cabotaj au crescut cu 20 %. Europa de Vest deține cel mai pare procent de operațiuni de cabotaj. Astfel, 86 % din numărul total al operațiunilor de cabotaj au loc în Germania, Franța, Italia, Regatul Unit, Belgia și Suedia (11). Conform unui studiu efectuat pentru Comisia Europeană (12), majoritatea transporturilor la nivel național sunt efectuate de societăți de transport cu sediul în statul membru respectiv.

2.3. Un raport al Comisiei Europene privind situația pieței publicat în 2014 afirmă că, în general, salariile, nivelurile absolute ale costurilor forței de muncă și alte elemente ce țin de remunerare tind spre o armonizare pe întreg teritoriul UE (13). Se consideră că neconcordanțele rămase corespund diferenței generale dintre nivelurile salariale din UE-12 (UE-13) și UE-15. (UE-15 se referă la statele membre care au aderat la UE înainte de 2004 și UE-12 sau UE-13 se referă la statele care au aderat la UE în 2004 sau mai târziu).

2.4. Aceste diferențe trebuie analizate în contextul specific al sectorului transportului rutier de mărfuri, caracterizat de o mobilitate ridicată a forței de muncă și de o activitate transfrontalieră puternică. Diferențele salariale, deși sunt inevitabile și acceptabile la nivelul general al pieţei interne, în cazul în care sunt exploatate într-un mod care eludează sau încalcă legea, pot avea un impact asupra condițiilor de concurență din sector și asupra situației conducătorilor auto, după cum se arată în următoarea secțiune (14).

2.5. Este recunoscut faptul că sectorul transportului rutier de mărfuri se confruntă cu o serie de alte provocări. Pe lângă faptul că este afectat de un deficit de conducători auto calificați, transportul rutier de mărfuri rămâne un sector neatractiv pentru tineri și femei, în special din cauza condițiilor de muncă precare, a salarizării proaste, a lipsei de perspective de carieră și a unui nivel nesatisfăcător de conciliere a vieții profesionale cu cea de familie (15). Prezentul aviz se concentrează asupra necesității de a aborda dumpingul social în acest sector, însă este recunoscut faptul că progresele înregistrate în soluționarea provocările menționate poate avea, de asemenea, o contribuție pozitivă la reducerea dumpingului social.

3. Normele UE aplicabile în sectorul transportului rutier de mărfuri

3.1. Următoarele norme și aspecte de jurisprudență UE sunt deosebit de relevante pentru prezentul aviz. (a) În ce privește exercitarea ocupației de operator de transport rutier și accesul pe piață: — Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (16) de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier; — Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri. (b) Legislație socială specifică pentru transportul rutier: — Directiva 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului (17) privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier; — Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (18) privind durata de condus, pauzele şi perioadele de repaus din sectorul transportului rutier. (c) Altă legislație UE relevantă (socială etc.), aplicabilă tuturor sectoarelor industriale: — Regulamentul (CE) nr. 593/2008 (Regulamentul Roma I) privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale; — Hotărârile Curții de Justiție (ECJ) în cauza Koelzsch (15 martie 2011) și în cauza Voogsgeerd (15 decembrie 2011) clarifică modul de aplicare a Regulamentului Roma I la circumstanțele specifice din sectorul transportului rutier; — Regulamentul (CE) nr. 883/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (19) privind coordonarea sistemelor de securitate socială, însoțit de Regulamentul (CE) nr. 987/2009 de stabilire a normelor de punere în aplicare al precedentului regulament; — Directiva 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii; — Directiva 2014/67/CE privind asigurarea respectării aplicării Directivei privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii.

3.2. Directiva privind detaşarea lucrătorilor și Directiva privind asigurarea respectării acesteia se aplică în toate cazurile în care se întrunesc condițiile descrise în Directiva privind detașarea lucrătorilor. Prin urmare, directivele se aplică numai în ce privește detașarea temporară în afara țării în care lucrătorul își desfășoară activitatea în mod obișnuit. În situațiile care intră în domeniul ei de aplicare, Directiva privind detaşarea lucrătorilor stipulează că se aplică salariul minim și anumite alte dispoziții sociale ale statului membru în care se desfășoară activitatea. În celelalte situații, legislația aplicabilă este determinată prin contract și prin Regulamentul Roma I privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (Regulamentul (CE) nr. 593/2008). Regulamentul Roma I acordă prioritate normelor în materie de ocupare a forței de muncă în vigoare în țara în care sau din care se efectuează în mod obișnuit activitățile, indiferent de locul de origine al lucrătorului sau de dreptul stabilit prin contractul de muncă. Facem referire în acest sens la hotărârile CJUE menționate mai sus, la punctul 3.1.

3.3. În anumite situații, va fi dificil de demonstrat că Regulamentul Roma I sau Directiva privind detașarea lucrătorilor acordă prioritate unei alte legislații decât cea din țara de origine sau cea stabilită prin contract. Atunci când vor lua o decizie cu privire la legea aplicabilă, organismele executive vor lua în considerare toate elementele relevante, inclusiv cerința de a exista o legătură reală cu țara de origine pentru ca legea să se aplice.

3.4. CESE atrage atenția asupra faptului că Directiva 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor a fost aplicată în mod diferit în ceea ce privește sectorul transportului rutier. Este important ca implementarea acestei directive și punerea în aplicare a Directivei 2014/67/EU să facă obiectul unei analize în contextul pachetului avut în vedere privind mobilitatea lucrătorilor, spre a se asigura o aplicare coerentă și eficientă.

3.5. Așa cum s-a observat deja, în special normele privind accesul pe piață în sectorul transportului rutier, inclusiv cabotajul, sunt neclare și complexe și sunt interpretate și aplicate diferit în diverse state membre. Acest lucru creează nesiguranță juridică pentru toate părțile implicate și îngreunează verificarea respectării normelor.

3.6. Problemele de implementare de mai sus, împreună cu dorința de a găsi urgent soluții la problema dumpingului social, au dus la o situație în care mai multe state membre au adoptat o legislație la nivel național pentru a face față problemei salariilor și a standardelor sociale. Astfel de măsuri cauzează deja probleme legate de funcţionarea corespunzătoare a pieței interne, de exemplu în ceea ce privește regulamentele privind salariul minim la nivel național și timpul de conducere și de repaus (20).

4. Problema și persoanele afectate

4.1. Prezentul aviz exploratoriu tratează problema dumpingului social și a cabotajului în domeniul transportului rutier de mărfuri. Pentru transportatorii din Europa de Vest, forța de muncă ocupă de departe cea mai mare parte din costurile operaționale. În schimb, pentru operatorii din Europa Centrală și de Est, combustibilul reprezintă costul mediu cel mai ridicat. Este posibil ca o structură diferită a costurilor să permită și investiții mai substanțiale. În acest context, unii transportatori din UE-15 sunt dezavantajați față de concurență și încearcă să utilizeze forță de muncă slab remunerată. Uneori, transportatorii din UE-15, dar și din UE-13 fac acest lucru prin sisteme care eludează sau încalcă legislația UE sau cea națională [și anume Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, Directiva 96/71/CE, sistemele de societăți de tip cutie poștală etc.]. Lacunele din legislație și caracterul mobil al activităților de transport pot îngreuna detectarea sistemelor ilegale. Așa cum se arată la punctul 4.6 de mai jos, costurile forței de muncă ar putea fi reduse și pe căi perfect legale. În orice caz, însă, acest lucru generează deseori tensiuni.

4.2. Părțile afectate în mod negativ de practicile de dumping social, cel puțin în UE-15, sunt, în special, conducătorii auto profesioniști și acele întreprinderi din sectorul transportului rutier de mărfuri care nu recurg la asemenea practici. De asemenea, operatorii serioși suferă din pricina deteriorării imaginii lor și sunt expuși la efectele negative ale unor măsuri unilaterale precum cele evocate la punctul 3.6. De aceea, Comisia Europeană intenționează să prezinte în 2016 propuneri care să soluționeze problema dumpingului social în transportul rutier. Cu toate acestea, fără o analiză solidă și aprofundată a pieței transportului rutier de mărfuri nu ne putem aștepta la o propunere pertinentă. Există deja date la nivel național, prin intermediul registrelor electronice naționale (REN) cu privire la întreprinderile de transport rutier. Teoretic, la nivelul UE, datele ar fi trebuit să fie disponibile prin intermediul Registrului european al întreprinderilor de transport rutier (ERRU), care ar fi trebuit ca, până în decembrie 2012, să conecteze registrele electronice naționale și să faciliteze schimbul de date cu privire la reputația întreprinderilor, astfel cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009. ERRU nu a fost încă pus în practică. CESE regretă acest fapt și consideră că această nereușită are efecte negative asupra controlului respectării normelor.

4.3. În ce-i privește pe conducătorii auto profesioniști, practicile ilegale vizează în principal: — remunerația – deși remunerația în funcție de țara de origine a conducătorului auto (principiul „țării de origine”), este perfect normală și acceptabilă când sunt îndeplinite condițiile legale, există cazuri, în special în operațiunile de cabotaj, în care acest principiu este utilizat în mod abuziv, încălcându-se dispozițiile obligatorii din Directiva privind detașarea lucrătorilor sau Regulamentul Roma I; — condițiile de muncă: planificarea necorespunzătoare a călătoriilor conducătorului auto, ceea ce duce la depășirea duratei de condus; remunerare doar pentru durata de condus, nu și pentru activitățile din timpul de lucru, cum ar fi încărcarea și descărcarea; — asigurarea socială – neplata contribuțiilor la asigurările sociale de către angajator, cu efect devastator asupra drepturilor și compensațiilor conducătorilor auto și ale familiilor acestora; — prestații pentru sănătate – întreprinderea îi cere conducătorului auto să plătească asigurarea de sănătate și/sau asistența medicală etc.

4.4. Mai multe întreprinderi au dezvoltat sisteme complexe și ambigue de ocupare a forței de muncă, profitând de natura transfrontalieră și de marea mobilitate a sectorului, apelând la agenții, societăți de recrutare sau societăți fictive (sistemul de „cutii poștale”) cu sediul în statele membre cu protecție scăzută și cu standarde sociale și de muncă scăzute. De la caz la caz, astfel de aranjamente sunt la limita legalității sau ilegale, în special în cazurile în care relația contractului cu o țară cu salarii și standarde sociale scăzute este una fictivă.

4.5. Sistemele complexe de ocupare a forței de muncă în transportul rutier îngreunează depistarea întreprinderii și tragerea ei la răspundere, de exemplu în cazul plângerilor legate de neplata salariilor sau a asigurărilor sociale. De cealaltă parte, aceste practici netransparente de ocupare a forței de muncă fac să fie mult mai greu pentru conducătorii auto originari din alte țări – și cu atât mai mult pentru cei din afara UE – să-și înțeleagă, gestioneze și ceară drepturile și beneficiile.

4.6. Printre exemplele de practici care ar putea să încalce legea se numără: — funcționarea prin intermediul unei societăți de tip „cutie poștală” – acest lucru este interzis începând din 2011 în urma adoptării și intrării în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1071/2009, care prevede că dreptul de a înființa o întreprindere într-un stat membru este conferit și menținut doar dacă întreprinderea deține un „sediu real și stabil”; — aplicarea salariului și a condițiilor din țara de origine, și nu a standardelor obligatorii în țara în care sau din care conducătorul auto își desfășoară în mod obișnuit activitatea – atunci când se încalcă Directiva privind detașarea lucrătorilor și Regulamentul Roma I (cu hotărârea CEJ în cauza Koelzsch), după cum se explică în secțiunea 3 de mai sus; — remunerarea pe kilometru condus – acest aspect încalcă Regulamentul (CE) nr. 561/2006, care interzice acest tip de plată întrucât reprezintă un risc pentru siguranța rutieră; — traiul în camion și în jurul camionului timp de luni de zile, cu acces limitat sau fără acces la facilități sanitare, la mâncare caldă etc. – încalcă articolul 31 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, „Orice lucrător are dreptul la condiții de muncă care să respecte sănătatea, securitatea și demnitatea sa”.

În mod clar vor exista și situații în care costurile pot fi reduse într-un cadru perfect legal, de exemplu prin stabilirea unei filiale a societății sau utilizarea unei societăți independente de recrutare.

4.7. Operațiunea de cabotaj este definită ca transportul național de mărfuri efectuat de transportatori nerezidenți, cu caracter temporar, într-un stat membru gazdă. Expresia „cu caracter temporar” este definită de Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 ca reprezentând, într-un interval de maximum șapte zile, trei operațiuni de cabotaj consecutive unui transport internațional în statul membru gazdă. Asigurarea respectării normelor și controlul cabotajului sunt dificile, deoarece legislația privind accesul pe piață îngreunează punerea în aplicare. Aceasta împiedică autoritățile responsabile cu aplicarea să solicite documente suplimentare pentru a verifica respectarea normelor în domeniul cabotajului. În plus, normele în sine nu sunt clare și diverse puncte sunt interpretate diferit în diverse state membre. Un exemplu în acest sens îl constituie definiția unei călătorii. Acest lucru a condus la un număr scăzut de controale, atât pe șosele, cât și la sediile societăților.

4.8. CESE consideră că o structură de cost diferită în UE-13 va atrage societăți. Aceasta nu constituie o problemă în sine din perspectiva pieței interne. Trebuie însă observat că, în măsura în care activitățile care pretind că își au baza în statele UE-13 se desfășoară de fapt prin intermediul unor societăți de tip cutie poștală fără activitate reală în acele țări, se poate să fie vorba de dumping social. În 2013, confruntați cu planurile Comisiei Europene de a liberaliza normele privind cabotajul, partenerii sociali europeni din sectorul rutier, ETF și IRU, au semnalat că piața nu era pregătită pentru deschiderea completă a transportului național de mărfuri către concurență, tocmai din cauza decalajelor sociale și fiscale de pe teritoriul UE (21). IRU și EFT au solicitat ca normele să nu fie modificate, ci să fie, în schimb, aplicate într-un mod mai eficace.

4.9. CESE atrage atenția și asupra necesității de a se asigura faptul că conducătorii auto din țări terțe angajați de societățile din UE sunt recrutați cu respectarea deplină a normelor aplicabile în materie de imigrație, că aceștia lucrează în condiții care respectă dispozițiile legale în vigoare și că dețin un certificat profesional conform legislației UE.

4.10. Acesta este contextul în care trebuie observat accentul pus de Comisie pe problema dumpingului social, astfel cum se precizează în prioritățile politice și în programul de lucru pentru 2015 ale președintelui Juncker și cum a exprimat Consiliul, printre altele, în cadrul programului Președinției luxemburgheze a Consiliului.

În afară de propunerea preconizată de instituire a unei platforme de combatere a muncii nedeclarate și a dumpingului social, Comisia a anunțat două inițiative semnificative:

— o revizuire a legislației din domeniul transportului rutier, pentru a clarifica normele privind sediile și cabotajul și pentru a facilita controalele;

— un pachet privind mobilitatea muncii, pentru a preveni eludarea legii și abuzurile.

Este esențial să se obțină rezultate cu privire la aceste aspecte, pentru a se evita fragmentarea pieței interne a transportului prin măsuri naționale de punere în aplicare și pentru a crea condiții de deschidere a pieței într-o mai mare măsură în acest sector.

4.11. CESE propune opțiunea de a se simplifica normele privind accesul pe piață în domeniul cabotajului prin introducerea unei norme similare cu cea aplicabilă în ce privește furnizarea transfrontalieră de servicii în general. Cu alte cuvinte, dreptul de a furniza servicii de cabotaj ar fi legat clar de caracterul temporar al acestora. Această prevedere ar evita acumularea nesfârșită și sistematică de perioade de cabotaj de șapte zile, care pare posibilă în cadrul actual, și ar clarifica situațiile în care se impune crearea unui sediu în țara-gazdă. De asemenea, pe această cale s-ar evita divergențele actuale între interpretările destul de detaliate, dar neclare, ale normelor în vigoare.

Bruxelles, 17 septembrie 2015. Președintele Comitetului Economic și Social European Henri MALOSSE

(1) JO C 291, 4.9.2015, p. 14.

(2) Programul președinției luxemburgheze, pagina 12.

(3) JO C 458, 19.12.2014, p. 43.

(4) În acest context, CESE face referire la evaluarea prezentată în raportul Comisiei din 2014 privind situația pieței transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană [COM(2014) 222 final].

(5) JO L 300, 14.11.2009, p. 51.

(6) Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 316, 14.11.2012, p. 1).

(7) JO L 177, 4.7.2008, p. 6.

(8) JO L 18, 21.1.1997, p. 1.

(9) JO L 159, 28.5.2014, p. 11.

(10) Employment Conditions in the International Road Haulage Sector (Condițiile de încadrare în muncă în sectorul transportului rutier internațional de mărfuri), studiu realizat pentru Comisia EMPL din cadrul Parlamentului European, 2015.

(11) Idem.

(12) Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union (Colectarea și analiza datelor privind structura sectorului transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană), AECOM, 2014.

(13) Raportul Comisiei Europene privind situația pieței transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană, COM(2014) 222 final.

(14) Raportul Comisiei Europene privind situația pieței transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană, COM(2014) 222 final.

(15) A se vedea nota de subsol 12.

(16) JO L 300, 14.11.2009, p. 72.

(17) JO L 80, 23.3.2002, p. 35.

(18) JO L 102, 11.4.2006, p. 1.

(19) JO L 166, 30.4.2004, p. 1.

(20) A se vedea comunicatul de presă al Comisiei din 19 mai 2015 și articolul din Financial Times din 19 mai 2015, „Protests from Road haulage industry forces Brussels to act” (Protestele din sectorul transportului rutier de mărfuri obligă Bruxelles-ul să acționeze). A se vedea și buletinul informativ al DG Move (ediția 183 din 12.9.2014) și răspunsurile Comisiei la întrebările adresate de Parlamentul European E–006597-14 și E–007161-14.

(21) „Propunerea partenerilor din sectorul social pentru un pachet de politici pentru următoarea revizuire a Regulamentului (UE) 1071/2009 privind exercitarea ocupației de operator de transport rutier și a Regulamentului (UE) 1072/2009 privind accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri”, 2013.