RO    RO RO 
 
RO    RO  COMISIA COMUNIT ĂŢILOR EUROPENE 
Bruxelles, 25.4.2007 
COM(2007) 220 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL COMISIEI 
LeaderSHIP 2015 Raport privind stadiul de evolu ţie al programului 
  
{SEC(2007) 517} 
 
RO 2   RO Introducere 
În momentul în care strategi a LeaderSHIP 2015 a fost conceput ă de către industrie şi sprijinită 
de către responsabilii politici ai UE, pers pectivele pentru industria european ă de construc ţii de 
nave păreau mai degrab ă sumbre. Noile comenzi se diminuau iar pre ţurile de construc ţie erau 
mici şi în continu ă scădere, ca r ăspuns la cre şterile semnificative de capacitate în Asia. În 
această situaţie, strategia LeaderSHIP 2015 a fost conceput ă ca o viziune bazat ă pe încrederea 
în capacitatea şi potenţialul inovator al industr iei navale din Europa şi pe hotărârea de a lupta 
pentru viitorul acesteia.  
Iniţiativa a identificat opt teme, şi anume: 
– Stabilirea unor condi ţii de concuren ţă omogene pe pia ţa mondial ă a construc ţiilor de nave  
– Ameliorarea investi ţiilor în domeniul cercet ării, dezvolt ării şi inovării  
– Dezvoltarea de sisteme avansate de finan ţare şi garantare  
– Promovarea navelor mai sigure şi mai ecologice  
– O abordare european ă comună a nevoilor industriei navale  
– Protecţia drepturilor de proprietate intelectual ă (DPI)  
– Garantarea accesului la o for ţă de muncă calificată  
– Construirea unei structur i industriale durabile  
În prezent este satisf ăcător să se constate c ă s-au observat, în general, cifre pozitive pentru noi 
comenzi în cursul ultimilor ani. Şantierele europene au înregistrat o cre ştere de trei ori mai 
mare de a valorii noilor co menzi în perioada cuprins ă între 2002 şi 2005, cu o rat ă de creştere 
în 2004 şi 2005 mai mare decât în oricare alt ă regiune a lumii. Cu o productivitate care a 
crescut de mai mult de patru ori în ultimele dou ă decenii, industria de construc ţii de nave din 
Europa este competitiv ă, flexibilă şi înzestrat ă pentru a înfrunta viitorul cu încredere. Cu toate 
acestea, cre şterile importante recente de capacitate a construc ţiilor navale mondiale – în 
special în Asia – pot foarte probabil s ă genereze un mediu comercial şi mai provocator pentru 
şantierele europene în viitorul apropiat. Mai multe detalii cu privire la recentele evolu ţii ale 
pieţei sunt furnizate în anex ă. 
Industria de construc ţii de nave beneficiaz ă din partea altor dou ă evoluţii favorabile ale 
politicii UE, şi anume, aten ţia reînnoit ă acordată competitivit ăţii în cadrul Strategiei de la 
Lisabona revizuite, privind cre şterea economic ă şi noi locuri de munc ă şi crearea de c ătre 
Comisie a unei viziuni eu ropene pentru oceane şi mări, având la baz ă un cadru holistic pentru 
politica maritim ă. 
Strategia LeaderSHIP 2015 a fost citat ă în cele mai recente comunic ări cu privire la politica 
industrial ă. Într-adev ăr, industria de construc ţii de nave din Europa a sprijinit ini ţierea acestei 
puneri în aplicare moderne a politicii industriale şi a sugerat o abordare similar ă în alte 
sectoare industriale. Constructorii europeni, în colaborare cu fabrican ţii de echipamente, 
realizează mai mult decât livrarea de nave  „gata de utilizare”, preferat ă de către mulţi dintre 
concurenţii asiatici, prin furnizarea de solu ţii specifice care satisfac cerin ţele exigente ale 
 
RO 3   RO clienţilor. Prin intermediul abord ării moderne a politicii indus triale, care are ca obiectiv 
intensificarea competitivit ăţii interna ţionale şi coerenţei diverselor domenii ale politicii, 
Comisia încearc ă să meargă mai departe. Acest lucru sprijin ă crearea unui mediu de afaceri 
care nu este numai permisiv, dar şi util.  
Această abordare se completeaz ă reciproc cu efortul Comisiei  de a realiza un cadru holistic 
pentru politica maritim ă, prin publicarea C ărţii verzi a politicii maritime în iunie 2006, care 
prezintă strategia LeaderSHIP ca un pilier vital al competitivit ăţii industriei maritime din 
Europa şi ca un exemplu care poate fi repeta t mod general. Cartea verde define şte construc ţia 
de nave ca o parte esen ţială a unui spa ţiu maritim european dinamic şi interconectat. Aceast ă 
nouă dimensiune şi atenţia crescând ă acordată domeniului maritim conduce la sensibilizarea 
cetăţenilor cu privire la construc ţia de nave şi la promovarea imaginii acestui sector. Dar mai 
multă atenţie genereaz ă mai mult ă responsabilitate di n partea tuturor p ărţilor implicate, pentru 
a exploata la maximum cadrul actual favorabil al pie ţelor, iar un mediu politic favorabil 
generează furnizarea unor recomand ări pertinente. 
Capitolul 1:  Stabilirea unor condi ţii de concuren ţă omogene pe pia ţa mondial ă a 
construcţiilor de nave 
Industria de construc ţii de nave este într-adev ăr globală iar armatorii pot cump ăra nave de 
oriunde în lume, f ără bariere tehnice, comerciale sau legale importante. Cu toate acestea, 
regulile comer ţului mondial care guverneaz ă acest sector sunt deseori inechitabile, incomplete 
sau inaplicabile.  
În mod regretabil, nu poate fi observat nici un rezultat concret în acest domeniu, în ciuda 
eforturilor depuse în cadrul OECD şi în cadrul altor foruri de c ătre părţile interesate şi în 
ciuda hot ărârii demonstrate prin introducerea unei plângeri la OMC împotriva Coreei. Acest 
caz a scos în eviden ţă limitele actualelor reguli comerciale cu privire la construc ţia de nave, 
unde, în realitate, conceptul de import şi export nu exist ă şi unde subven ţiile sunt deseori în 
corelaţie cu un produc ător mai degrab ă decât cu un produs. Cu toate acestea, decizia în 
această speţă a oferit prea pu ţin sprijin pentru industria european ă de construc ţii de nave.  
Între timp, negocierile în cadrul OECD cu privire la acordul asupra construc ţiei de nave, care 
ia în discu ţie problemele indisociabile legate de subven ţii şi de preţurile scăzute neviabile pe 
piaţa mondial ă a construc ţiilor de nave, s-au într erupt în octombrie 2005 f ără încheierea unui 
acord semnificativ şi opozabil p ărţilor. Grupul de lucru nr. 6 a fost  de atunci reactivat pentru o 
perioadă determinat ă iar Comisia continu ă să încadreze şi să participe la acest proces dificil, 
dar care merit ă să fie realizat. Cu toate acestea, principalii no ştri concuren ţi nu par în prezent 
îndeajuns de hot ărâţi pentru a- şi lua angajamentele necesare realiz ării acordului. Pentru 
moment, nu este de a şteptat nici o schimbare cu privir e la redeschiderea unor negocieri 
semnificative în cadrul OECD . Cu toate acestea, situa ţia poate face obiectul unei schimb ări 
pentru a vedea dac ă există posibilitatea reactiv ării discuţiilor. 
În plus, în prezent se poart ă discuţii bilaterale în mod activ. În acest sens, au fost realizate 
progrese prin instituirea unui Dialog b ilateral global cu China privind construc ţia de nave, 
care va lua în discu ţie toate aspectele pertinente. Prima întâlnire între reprezentan ţii Comisiei 
şi omologii chinezi ai acestora a avut loc pe 20 decembrie 2006. S-a ajuns la un larg acord cu 
privire la domeniul de aplicare şi natura acestui dialog iar un  memorandum de acord trebuie 
să fie semnat la nivel înalt pân ă în această vară. În acest timp, încep, de asemenea, lucr ările cu 
privire la eventuala începere a negocierilor cu Coreea asupra unui acord de liber schimb. Este 
 
RO 4   RO evident că datorită rolului preeminent pe care Coreea îl joac ă pe piaţa mondial ă, construc ţia 
de nave ar trebui s ă figureze în aceste negocieri.  
O industrie de construc ţii de nave european ă sau chiar mondial ă, viabilă şi durabilă, nu poate 
să se bazeze pe supracapacitate, protec ţionism sau subven ţii şi Comisia continu ă să lucreze 
pentru a-i convinge pe partenerii no ştri comerciali s ă abordeze aceste probleme la fel de serios 
precum o facem noi în Europa. O aten ţie deosebit ă este acordat ă cauzelor şi efectelor 
diferenţelor mondiale de costuri pentru anum ite materii prime asupra competitivit ăţii 
şantierelor navale europene.  
Capitolul 2:  Ameliorarea investi ţiilor în domeniul cercet ării, dezvolt ării şi inovării 
Ameliorarea cercet ării, dezvolt ării şi inovării constituie pilierul esen ţial al ini ţiativei 
LeaderSHIP 2015. Avantajul concuren ţial al Europei a fost şi va continua s ă fie întemeiat pe 
capacitatea de a construi cele mai avansate nave . De fapt, Europa este la originea majorit ăţii 
inovaţiilor din domeniul construc ţiei de nave. Acest lucru este posibil datorit ă dezvoltării şi 
aplicării continue şi cu succes a inov ării şi cercetării.  
Într-o economie bazat ă pe cunoa ştere, prezent ă şi viitoare, ini ţiativa LeaderSHIP a stimulat 
identificarea unui sprijin legitim pentru inovare prin adaptarea regulilor UE la nevoile acestui 
sector. Dispozi ţii revizuite cu privire la ajut orul pentru inovare pentru şantierele navale – cu 
intensităţi ale ajutorului adaptate  în scopul de a reflecta şi de a recompensa asumarea în mod 
inteligent a riscurilor şi de a ameliora ascendentul tehnologic  al Europei – au fost în vigoare 
de la 1 ianuarie 2004. Ajutoarele pentru inova re pot fi acordate pentru aplicarea industrial ă a 
produselor şi proceselor inovatoare. Aceste no i reguli sunt adap tate pentru a r ăspunde la 
nevoile specifice ale şantierelor navale - unde, o liv rare din patru are la baz ă o concep ţie sau 
un prototip complet noi şi inovatoare. Acestea atest ă faptul că şantierele navale europene sunt 
veritabile locomotive în materie de inginerie.  
Germania, Fran ţa, Spania, iar mai recent Ţările de Jos şi Italia au profitat  de ocazia oferit ă de 
noul cadru pentru ajutorul de  stat pentru a dezvolta şi a finanţa sisteme na ţionale de sprijinire 
a inovării. Dat fiind termenul dintre adoptarea cadrului şi organizarea sistemelor na ţionale, 
industria naval ă şi statele membre au nevoie de mai mult timp pentru a pune în aplicare aceste 
sisteme şi pentru a prezenta rezultatele acestora Comisiei. În consecin ţă, cadrul a fost 
prelungit pân ă la 31 decembrie 2008 cu scopul de a aco rda mai mult timp pentru evaluarea 
eficienţei acestuia. De asemenea, este important s ă se sublinieze co operarea constructiv ă 
dintre reprezentan ţii industriei navale şi Comisie cu privire la elaborarea regulilor aplicabile, 
care au facilitat dezvoltarea sistemul ui în satele membre respective.  
Cealaltă recomandare deosebit de important ă a strategiei LeaderSHIP  pentru acest capitol, şi 
anume apelul f ăcut pentru o platform ă tehnologic ă cu scopul de a intensifica dimensiunea 
europeană a cercet ării , dezvolt ării şi inovării, a fost realizat ă prin lansarea platformei 
tehnologice WATERBORNE. Aceast ă platformă, pentru care industria de construc ţii de nave 
asigură serviciile de secretariat, reune şte toate aspectele legate de industriile maritime, statele 
membre şi ceilalţi actori. În acest timp, cum subven ţiile comunitare pentru transportul de 
suprafaţă aproape s-au dublat în perioada cuprins ă între al 6-lea (PC6, 2002-06) şi al 7-lea 
(PC7, 2007-13) program cadru, ajungând la ap roximativ 1,3 miliarde de euro, exist ă 
perspectiva ca transportul maritim s ă beneficieze de un sprijin mai consistent, chiar în 
comparaţie cu cele circa 200 milioane de  euro pe care acesta l-a ob ţinut prin PC6. Al 7-lea PC 
prevede siguran ţa ca o nou ă temă de cercetare, incluzând dezvoltarea unor solu ţii specifice 
 
RO 5   RO pentru sectorul maritim. Este important ca PC 7 şi alte surse de finan ţare să fie fructificate la 
maximum prin evitarea duplic ării eforturilor financiare, prin crearea de sinergii şi prin 
optimizarea coordon ării între factorii politici de decizie, reprezentan ţii industriei şi 
comunităţile ştiinţifice. Faptul c ă industria de construc ţii de nave este un sector cu tehnologie 
de vârf este subliniat şi de faptul c ă, în medie, şantierele navale investesc mai mult de 10% 
din cifra de afaceri pentru  cercetare, dezvoltare şi inovare.  
În sfârşit, în acest context, şi astfel cum a fost subliniat cu ocazia consult ării privind Cartea 
verde, polii industriali joac ă, de asemenea, un rol important în industria maritim ă datorită 
stabilirii întreprinderilor în aceste zone şi datorită nivelului înalt de externalizare şi a 
interconectivit ăţii între sectoare. Polii industriali sunt  motoare importante pentru inovare şi 
competitivitate. Pentru aceasta, Comisia este gata s ă dea urmare C ărţii verzi a politicii 
maritime, identificând elementele dinamizante şi caracteristicile, inclusiv acoperirea 
sectorială a polilor industriali de succes din sectorul maritim, şi determinând rolul care 
îi revine, împreun ă cu autorit ăţile naţionale şi regionale, pentru promovarea acestora.  
Capitolul 3:  Dezvoltarea de sisteme avansate de finan ţare şi garantare 
Şantierele navale trebuie s ă gestioneze proiecte de mare anvergur ă, care implic ă costuri 
ridicate şi proiecte complexe. De cele ma i multe ori, valoarea produc ţiei anuale a unui şantier 
naval dep ăşeşte valoarea acestuia ca şi întreprindere opera ţională; totuşi, acesta trebuie s ă-şi 
asume întreaga responsabilitate pentru fiecare nav ă construit ă. Astfel, şantierele navale nu 
numai că dezvoltă proiecte inovatoare, dar, de asemenea, trebuie s ă organizeze fondul de 
rulment necesar şi garanţiile de rambursare care sunt cerute în general de proprietarii de nave. 
Această pierdere de timp şi resurse are un impact negativ asupra competitivit ăţii şantierelor 
navale europene, în compara ţie cu concuren ţii acestora, care, de cele mai multe ori, 
beneficiaz ă de sisteme publice pentru finan ţarea navelor.  
Prin urmare, Comisia a acordat o aten ţie deosebit ă acestei probleme, în vederea g ăsirii unei 
soluţii pragmatice care s ă corespund ă nevoilor acestei industrii dar care s ă fie compatibil ă cu 
regulile OECD şi OMC din domeniul concuren ţei. În acest context, aten ţia s-a concentrat pe 
finanţarea înainte de livrare (garan ţii de rambursare), proprietarii de nave neavând nicio 
problemă pentru a ob ţine pe pia ţă o finanţare postlivrare.  
Prin urmare, Comisia a ini ţiat contacte ample cu Banca European ă de Investi ţii (BEI) pentru a 
studia în ce m ăsură aceasta din urm ă ar putea asuma un rol principal în conceperea şi punerea 
în aplicare a unui sistem adecvat.  
BEI a adoptat o atitudine constructiv ă şi de cooperare, c ăutând activ o solu ţie satisfăcătoare, 
cu toate c ă aceasta a indicat c ă întâmpin ă constrângeri semnificativ e, mai ales din punct de 
vedere al statului s ău, al resurselor financiare disponibile şi al experien ţei sale cu sectorul 
specific în cauz ă, care fac foarte dificil ă asumarea unui rol princi pal pentru a pune la 
dispoziţie şi a gestiona fondurile euro pene de garantare prev ăzute.  
De asemenea, Comisia a examinat în detaliu aceast ă problemă cu exper ţi de la alte institu ţii 
bancare şi a reunit toate p ărţile interesate cu anumite ocazii pentru a studia fezabilitatea 
sistemului dorit. 
Aceste eforturi au condus la organizarea unui atelier de lucru pe 20 octombrie 2006, cu 
participarea statelor  membre, a reprezentan ţilor industriei, BEI şi a departamentelor relevante 
 
RO 6   RO ale Comisiei. Reprezentan ţii industriei au estimat c ă, pentru început, ar trebui cel pu ţin 300 de 
milioane de euro pentru a garanta fondul. La în cheierea atelierului de lucru, Comisia a invitat 
toţi participan ţii, în special statele membre, s ă facă comentarii pe marginea propunerii 
reprezentan ţilor industriei, cu inten ţia de a avansa asupra subiectului; cu toate acestea, niciun 
răspuns nu a fost primit pân ă în prezent. 
În acest timp, Comisia a examinat, de asemenea, posibilitatea unei interven ţii bugetare 
comunitare pentru alocarea fondurilor necesare pentru acoperirea garan ţiei fondului destinat 
şantierelor navale. Totu şi, aceasta ar necesita un act legislativ specific şi finanţarea sumei 
cerute, ceea ce înseamn ă că o soluţie ar putea fi g ăsită doar în contextul unei cadru bugetar 
revizuit. De asemenea, trebuie men ţionat că interesul pentru un sistem european r ămâne intact 
în ciuda cre ării sistemelor na ţionale în numeroase ţări. Reprezentan ţii industriei consider ă 
sistemul european mai degrab ă complementar, decât o alternativ ă la măsurile naţionale.  
În lumina acestei evalu ări, Comisia nu va putea progresa mai mult în acest domeniu decât 
dacă există o voinţă politică clară din partea statelor membre pentru a da un r ăspuns adecvat 
acestei probleme. Aceast ă voinţă va trebui demonstrat ă prin acordarea unui mandat şi unui 
sprijin ferm din partea autorit ăţii bugetare şi din partea BEI pentru sist emul cerut de garantare 
a ramburs ărilor. 
Capitolul 4:  Promovarea navelor mai sigure şi mai ecologice  
Navele produse în Europa sunt de cea mai înalt ă calitate în ceea ce prive şte complexitatea, 
siguranţa şi impactul asupra mediului înconjur ător - mergând de cele mai multe ori mai 
departe decât cerin ţele reglementare aplicabile. Mai mult, inov ările actuale cu privire la 
concepţie şi construc ţie sunt încadrate de cererile pie ţei şi ale societ ăţii, orientate spre nave 
mai sigure şi mai ecologice. Cu toate acestea, şantierele navale europene concureaz ă pe o 
piaţă realmente mondial ă, care nu valorizeaz ă întotdeauna corect calitatea, cuno ştinţele şi 
serviciul şi în care navele sunt considerate drept o simpl ă „marfă”. De aceea, Comisia şi 
reprezentan ţii industriei, în general, salut ă instaurarea de norme mondi ale mai stricte pentru a 
asigura o concuren ţă loială pe o piaţă mondială.  
Cu toate acestea, trebuie acordat ă o mare grij ă pentru a se asigura c ă regulile mondiale sunt în 
mod corect puse în practic ă sau nu au efecte perverse. De exemplu, discu ţiile purtate în cadrul 
Organizaţiei Maritime Interna ţionale (OMI) cu privire la subiectul normelor bazate pe 
obiective pentru o nou ă construc ţie de nave („goal-based standards”) necesit ă o atenţie 
deosebită pentru a se asigura c ă orice beneficiu de calitate şi siguranţă pe care acestea ar putea 
să le genereze nu conduc la nicio form ă neintenţională de transfer de  tehnologie prin 
intermediul dosarelor obligatorii de construc ţie. De asemenea, noile reguli comune pentru 
construcţia de coci de nave ale Asocia ţiei Interna ţionale a Societ ăţilor de Clasificare (AISC) 
vizează promovarea unor nave mai sigure, dar o aten ţie deosebit ă trebuie acordat ă de toate 
părţile interesate pentru a se evita orice scurgere nedorit ă de informa ţii care fac obiectul 
proprietăţii intelectuale sau reprezint ă cunoştinţe specializate.  
Comisia recunoa şte că în cadrul ini ţiativelor sale privind politica de competitivitate trebuie s ă 
acorde aten ţia cuvenit ă aspectelor de siguran ţă şi de mediu şi în prezent lucreaz ă pentru a se 
asigura c ă concuren ţii noştri mondiali şi partenerii no ştri comerciali ac ţionează în acelaşi 
scop. De asemenea, aceasta reprezint ă intensificarea cercet ării în domeniul tehnologilor 
nepoluante pentru nave şi încurajarea unei între ţineri mai intense şi de mai bun ă calitate, în 
cadrul numeroaselor instala ţii europene specializate în repararea navelor. În acest context, 
 
RO 7   RO Comisia a prezentat recent al tre ilea pachet legislativ „Siguran ţa maritim ă” pentru a consolida 
legislaţia existent ă, mai ales în ceea ce prive şte societăţile de clasificare; inspec ţia porturilor 
de către autorit ăţile statului; monitorizarea traficului maritim; r ăspunderea statelor de 
pavilion; anchetele în cazul accidentelor maritime şi răspunderea proprietarilor de nave.  
Subiectul dezmembr ării vaselor casate figureaz ă de asemenea pe agenda care va fi luat ă în 
discuţie într-o carte verde a Comisiei.  
Industria furnizeaz ă Comisiei şi Agenţiei Europene pentru Siguran ţă Maritim ă (AESM) 
expertiză tehnică şi s-a asociat cu alte  regiuni reprezentative pentru construc ţia de nave pentru 
a forma o organiza ţie care va avea ca scop coordonarea contribu ţiilor tehnice pentru 
organismele de reglementare, pentru a se asigura c ă punctele de vedere ale fabrican ţilor sunt 
luate în considerare mai mult. În sfâr şit, industriile de construc ţii de nave şi de transport 
maritim joac ă un rol din ce în ce mai impor tant pentru reducerea polu ării datorat ă 
transporturilor şi pentru sporirea siguran ţei prin promovarea şi utilizarea transporturilor 
maritime pe distan ţe scurte. Industriile europene de construc ţii de nave trebuie s ă continue s ă 
dea exemplul în ceea ce prive şte tehnologia naval ă ecologică, inclusiv prin punerea în aplicare 
a tehnologiilor care reduc consumul de energie, emisiile atmosferice şi utilizarea de materiale 
periculoase precum şi prin utilizar ea unor substan ţe de cur ăţare care respect ă mediul 
înconjurător. Acest lucru va favoriza o larg ă aplicaţie a conceptului de „nav ă ecologic ă”. 
Transportul maritim de m ărfuri este mai eficient din punc t de vedere al economiei de 
carburanţi decât alte modalit ăţi de transport, iar portu rile europene sunt preg ătite să realizeze 
o contribu ţie şi mai important ă la succesul acestuia prin furn izarea unor modele de nave 
adecvate, inovatoare şi flexibile. Acest fapt converge cu  strategia de reducere a emisiilor 
atmosferice provenind de la navele maritime şi cu strategiile tematice ale UE cu privire la 
utilizarea durabil ă a resurselor naturale şi cu privire la mediul marin.  Iniţiativele Marco Polo 
şi autostrăzile mării, care introduc în Europa noi re ţele logistice de transport maritim, 
intermodale, pentru a favoriza transferul m ărfurilor de pe şosea pe mare, progreseaz ă. Rolul 
vital pe care navele îl au în punerea la dispozi ţie a echipamentelor pentru a facilita dezvoltarea 
unor mijloace corespunz ătoare în acest context poate fi intensificat şi mai mult, în beneficiul 
şantierelor navale şi al obiectivelor europene în  domeniul transporturilor. 
Capitolul 5:  O abordare european ă comună a nevoilor industriei navale 
Rolul fundamental pe care îl joac ă industriile maritime pentru furnizarea echipamentelor 
esenţiale pentru strategia de securitate şi apărare a UE impune o aten ţie deosebit ă pentru 
conceperea şi punerea în aplicare a politicilor. Calitatea şi rentabilitatea şantierelor navale din 
Europa este un atu care trebuie men ţinut şi fructificat. Comisia continu ă să examineze 
modalitatea în care se poate valorifica avantajul concuren ţial al Europei în domeniul 
construcţiei de nave prin, de exemplu, reducerea fragment ării pieţei şi prin facilitarea 
potenţialelor sinergii cu ocazia punerii în aplicare  a politicilor industriale, de securitate, de 
apărare, şi politicii privind pie ţele publice.  
Competitivitatea sectorului naval european va fi sus ţinută de actori economici europeni 
puternic integra ţi. Fără să conducă dar nici s ă limiteze acest proces, Comisia salut ă noua 
tendinţă de consolidare şi de cooperare dintre şantierele navale la nivel na ţional, cu condi ţia 
ca aceasta s ă reprezinte un pas înainte spre realizarea unei baze industriale şi tehnologice de 
apărare european ă (BITAE) în sectorul naval.  
 
RO 8   RO Există încă multe de realizat pentru a se pune de acord asupra unor cerin ţe comune 
operaţionale şi pentru a se armoniza ciclurile pie ţelor publice, în vederea atingerii scopului 
final de interopera bilitate a navelor şi a flotelor. 
Această noţiune de interoperabilitate devine, de asemenea, esen ţială în contextul noii 
necesităţi pentru capacit ăţi de supraveghere maritim ă coerente şi paneuropene. 
Dezvoltarea de echipamente corespondente în conformitate cu principiul „sisteme de 
sisteme” va stimula neces itatea pentru realizarea de platforme navale şi va contribui la 
competitivitatea şantierelor navale din Europa.  
Pentru acest motiv, Comisia avertizeaz ă că avantajele concuren ţiale ale industriei navale şi de 
apărare europene sunt amenin ţate dacă nu se va produce o schimbare semnificativ ă. 
Duplicarea eforturilor şi pierderea economiilor de scar ă datorită a ceea ce este denumit „non-
Europa” în domeniul securit ăţii şi apărării determin ă provocările la care trebuie s ă facă faţă 
şantierele navale cu baze industriale fragmentate, care deservesc doar economiile na ţionale. 
Cu toate acestea, Agen ţia European ă de Apărare (AEA) – a c ărei creare a fost recomandat ă, 
de asemenea, în strategia LeaderSHIP 2015 – a fost înfiin ţată în iulie 2004. Agen ţia îşi 
îndeplineşte misiunea care i-a fost atribuit ă, sprijinind atingerea obiectivelor subliniate 
anterior.   
În lunile care urmeaz ă Comisia inten ţionează să prezinte un ansamblu de m ăsuri privind 
apărarea, care va include ini ţiative în domeniul pie ţelor publice de ap ărare şi a transferurilor 
intracomunitare de echipament de ap ărare. 
Capitolul 6:  Protecţia drepturilor de proprietate intelectual ă (DPI) 
Viitorul industriei de construc ţii de nave europene depinde de preeminen ţa tehnologic ă a 
acesteia. Excelen ţa maritim ă a Europei şi competitivitatea acesteia în domeniul construc ţiei de 
nave şi de echipamente navale se bazeaz ă pe faptul c ă posedă cele mai competitive produse, 
iar reprezentan ţii industriei şi factorii politici de  decizie trebuie s ă acţioneze pentru a asigura 
că experien ţa şi cunoştinţele care sprijin ă fabricarea acestor produse sunt valorificate şi 
protejate. Pentru aceasta, Comisia lucreaz ă împreun ă cu reprezentan ţii industriei pentru a 
favoriza con ştientizarea aspectelor privind proprietatea intelectual ă, pentru a fructifica mai 
eficient instrumentele existente şi pentru a încerca s ă se asigure c ă toţi concuren ţii noştri 
respectă regulile în domeniu. 
În acest scop, Comisia a lansat în decembrie 2006, pe durata unui întreg an, un studiu asupra 
unor subiecte legate de proprietatea intelectual ă. Obiectivul principal al acestuia este o 
înţelegere aprofundat ă a problemelor legate de protec ţia propriet ăţii intelectuale în domeniul 
industriei europene de construc ţii de nave. Acest studiu are în vedere dimensiunile cantitative 
şi calitative ale acestor probleme şi mecanismele prin care know-how-ul din domeniul 
construcţiei europene de nave este transfer at (în mod legal sau ilegal) concuren ţilor săi. 
Acest studiu va identifica aceste aspecte cu mai mult ă precizie şi va evalua impactul 
economic al acestora în vederea formul ării recomand ărilor politice specifice. Un grup de lucru 
al Forumului Industriilor Maritime consacrat regulilor, reglement ărilor şi drepturilor în 
domeniu se ocup ă, de asemenea, de aspecte legate de proprietatea intelectual ă. După cum a 
fost menţionat mai sus, Comisia inten ţionează să includă acest aspect în dialogul cu China cu 
privire la construc ţia de nave şi, de asemenea, în negocierile comerciale bilaterale şi 
multilaterale relevante. 
 
RO 9   RO De asemenea, reprezentan ţii industriei sprijin ă înfiinţarea unor structuri interne pentru a 
pregăti în mod corespunz ător poziţia lor cu privire la acest subiect.  
Capitolul 7:  Garantarea accesului la o for ţă de muncă calificată 
În industria european ă de construc ţii de nave, sector cu o tehnologie de vârf, o for ţă de muncă 
de înaltă calificare este un factor esen ţial pentru a transforma cuno ştinţele în bun ăstare şi 
pentru a asigura productivitatea, inovarea şi competitivitatea. Comisia împ ărtăşeşte punctul de 
vedere al parteneril or sociali conform c ăruia succesul este datorat lucr ătorilor din şantierele 
navale care î şi fructific ă cunoştinţele şi experien ţa personal ă. Şantierele navale trebuie s ă 
recruteze, s ă reţină şi să formeze lucr ători de calitate pentru a pereniza competen ţele şi know-
how-ul acestora şi pentru a- şi asigura succesul pe termen lung.  
Comunitatea asocia ţiilor şantierelor navale europene (CESA) şi Federaţia European ă a 
Metalurgi ştilor (FEM) au înfiin ţat un Comitet pentru dialog so cial în sectoarele de construc ţii 
de nave şi de repara ţii de nave, în septembrie 2003. Acest comitet este o premier ă pentru 
profesiile metalurgice din UE şi este o m ărturie a profesionalismului şi respectului reciproc 
care caracterizeaz ă mediul profesional în cele mai multe din şantierele navale europene. 
În acest cadru, CESA şi FEM au primit statutul de  parteneri sociali la nivel european.Astfel, 
aceste organisme sunt cons ultate cu privire la ini ţiativele din cadrul politicii social şi, dacă 
doresc, dialogul cu acestea poate conduce la rela ţii contractuale, inclusiv acorduri. Pân ă în 
prezent, comitetul a creat trei grupuri de lucru cu privire la imaginea pe care o are sectorul, 
formarea profesional ă şi calificările lucrătorilor, precum şi activităţile ciclice şi problemele 
legate de restructur area sectorului.  
Comitetul a lansat ini ţiative practice precum S ăptămâna european ă a şantierelor navale din 
martie 2006. Obiectivul principal al „S ăptămânii şantierelor navale” a fost de a intensifica şi 
de a disemina mesajul ini ţiativei LeaderSHIP 2015, de a promova atractivitatea şantierelor 
navale pentru tinerii absolven ţi şi lucrătorii cu calificare înalt ă precum şi de a promova o 
imagine favorabil ă a acestui sector industria l. Un eveniment similar este deja în curs de 
pregătire pentru 2008. 
Cea mai important ă problemă care persist ă şi care trebuie s ă fie rezolvat ă priveşte imaginea 
industriei de construc ţii de nave, care este deseori calificat ă drept o industrie desuet ă, cu un 
viitor incert. Tinerii absolven ţi şi lucrătorii cu calificare înalt ă nu sunt întotdeauna con ştienţi 
de oportunit ăţile existente ca rezultat al unei evolu ţii dinamice a şantierelor navale din ultimii 
ani.  
În acest timp, FIM a cerut ini ţierea unei zile maritime europene în recomand ările sale 
formulate cu ocazia ultimei sesiuni plenare care a avut loc la Oslo (Norvegia) în octombrie 
2006.  
Printre altele, Comitetul pentru dialog social preg ăteşte în prezent un nou proiect pentru a 
promova un profil agregat de vârst ă şi calificări care ar putea s ă fie utilizat pentru a identifica 
viitoarele necesit ăţi din domeniul form ării profesionale şi angajării. De asemenea, acesta 
prevede analizarea şi discutarea problemei legate de îmb ătrânirea for ţei de munc ă care este în 
particular acut ă în anumite state membre şi, ar putea completa orice ini ţiative viitoare ale 
Comisiei în domeniul competen ţelor maritime. 
 
RO 10   RO Capitolul 8:  Construirea unei structuri industriale durabile 
Comisia nu are nici mandatul şi nici voca ţia pentru a defini struct ura industriei de construc ţii 
de nave din Europa. Acest lucru este realizat de c ătre piaţă, de forţele şi regulile care o 
guverneaz ă. Totuşi, dacă fragmentarea industriei de construc ţii de nave continu ă, acest lucru 
ar putea limita competitivitatea. Comisia salut ă deci, recentele evolu ţii în direc ţia fuziunilor, 
achiziţiilor şi societăţilor mixte. Grupuri europene puternice de construc ţii de nave, cu 
capacităţi financiare şi tehnologice adecvate vor fi mai bine  înzestrate pentru a concura cu 
succes pe o pia ţă mondial ă din ce în ce mai competitiv ă. Iniţiativa LeaderSHIP 2015 a 
facilitat cu siguran ţă o anumit ă convergen ţă a politicilor na ţionale în favoarea industriei de 
construcţii de nave prin oferirea unui cadru de referin ţă pentru competitivitatea sectorului. 
Există totuşi posibilitatea realiz ării de noi progrese în aceast ă direcţie. 
În compara ţie cu principalii s ăi concuren ţi din Japonia şi Coreea, industria european ă de 
construcţii de nave este mai diversificat ă, deţine şantiere de talie mic ă şi mijlocie iar procesul 
de consolidare şi restructurare nu este înc ă încheiat.  
Concluzii şi perspective 
Iniţiativa LeaderSHIP 2015 ob ţine rezultate în toate domeniile. Aceasta a contribuit la o 
schimbare în politica european ă, către o con ştientizare din partea publicului a problemelor 
acestui sector. Dac ă anterior construc ţia de nave era privit ă ca o industrie în declin, puternic 
subvenţionată, acum, aceasta este recunoscut ă ca parte a unui sector  industrial european 
eficient, care creeaz ă noi locuri de munc ă şi genereaz ă creştere economic ă în domenii ca 
transportul, comer ţul, turismul etc. Ini ţiativa LeaderSHIP 2015 este un exemplu concret al 
aplicării strategiei pentru cre ştere economic ă şi locuri de munc ă într-un sector specific. 
Susţinută de evoluţiile favorabile de pe pia ţă, această iniţiativă a mobilizat actorii interesa ţi, a 
sprijinit industria s ă se adapteze la sfâr şitul ajutorului de func ţionare în 2000 şi a furnizat o 
foaie de parcurs general acceptat ă pentru realizarea schimb ărilor necesare.  
Nu ar trebui s ă subestim ăm efectul unificator/mobilizator pe care aceasta l-a avut asupra 
însăşi industriei – al c ărui succes pe pia ţă depinde în ultim ă instanţă - de încurajarea acesteia 
de a concepe strategii şi structuri comune pentru a r ăspunde provoc ărilor din toate domeniile. 
Mai mult, acest efort este sus ţinut în continuare prin Cartea  verde a politicii maritime, care 
scoate în eviden ţă importan ţa sectorului maritim în Europa. 
Comisia este convins ă că iniţiativa LeaderSHIP 2015 continu ă să pună la dispozi ţie un cadru 
adecvat pentru politicile  sale în favoarea s ectorului de construc ţii de nave. Aceasta ar trebui 
accelerată acolo unde este posibil, în special  cu privire la subiectul finan ţării navelor. Totu şi 
trebuie reamintit c ă în multe domenii industria sau satele  membre au un rol importat de jucat 
(de exemplu, structura industriei). În anii care urmeaz ă, mediul de afaceri ar putea deveni mai 
concurenţial pentru şantierele navale de clas ă mondială din Europa, dar Comisia î şi menţine 
angajamentul pentru ini ţiativa LeaderSHIP 2015 şi va continua s ă facă tot posibilul pentru a 
asigura că cel mai bun echilibru de politici este conceput şi aplicat la nivelul UE, pentru a face 
faţă provocărilor viitoare.