RO    RO RO 
 
RO    RO  COMISIA EUROPEAN Ă 
Bruxelles, 7.7.2010 
SEC(2010) 828 final 
  
DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
  
Document de înso țire pentru 
  
Propunere de 
DIRECTIV Ă A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI 
de modificare a Directivei 97/68/CE în ceea ce prive ște dispozi țiile aplicabile motoarelor 
introduse pe pia ță în cadrul mecanismul ui de flexibilitate 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
RO 2   RO DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI 
REZUMATUL EVALU ĂRII IMPACTULUI 
  
Document de înso țire pentru 
  
Propunere de 
DIRECTIV Ă A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI 
de modificare a Directivei 97/68/CE în ceea ce prive ște dispozi țiile aplicabile motoarelor 
introduse pe pia ță în cadrul mecanismul ui de flexibilitate 
 
RO 3   RO 1. D EFINIREA PROBLEMEI  
Directiva privind utilajele mobile nerutiere 97/68/CE1 (NRMM) reglementeaz ă valorile 
emisiilor de monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (HC), oxizi de azot (NOx) și pulberi din 
gazele de e șapament emise de motoare Diesel instalate pe utilaje mobile f ără destinație rutieră 
inclusiv utilaje pentru construc ții, agricultur ă și silvicultur ă, drezine și locomotive, vase de 
navigație interioar ă, motoare cu vitez ă constant ă (majoritatea utilizate la echipamentele 
generatoare și la pompe etc.) și motoare mici pe benzin ă folosite pe diferite tipuri de utilaje 
(inclusiv echipamente portative precum fier ăstraiele etc.). 
Etapa de limite de emisii aplicabil ă în prezent omolog ării pentru majoritatea motoarelor 
Diesel este men ționată sub denumirea de etapa III A. Ea va fi înlocuit ă cu limitele mai stricte 
ale etapei III B pentru motoarele care urmeaz ă să fie introduse pe pia ță din 2011, în func ție de 
categoria de putere a motorului. Schimb ările necesare în configura ția, dimensiunea sau 
greutatea motoarelor au un efect imediat de rico șeu pentru constructorii de echipamente 
originale. În general, solu țiile tehnice pentru motoarele conforme III B nu sunt înc ă finalizate. 
Deoarece reproiectarea motoarelor și a mecanismelor nu se poate f ace în paralel, ci numai 
ulterior, constructorii de echipamente originale au nevoie de cercet ări și dezvolt ări 
tehnologice suplimentare pentru a asi gura posibilitatea in troducerii pe pia ță a utilajelor cu 
motoare conforme III B. Pe lâng ă reproiectarea carcasei utilajului, linia de produc ție a 
utilajului (spa țiul suplimentar, manipularea și stocarea materiei prime, costuri etc.) trebuie s ă 
fie adaptat ă, de asemenea. Situa ția în ceea ce prive ște utilajele care fac obiectul Directivei 
NRMM este urm ătoarea: 
• Pentru utilajele de construc ție și agricole, nu s-au g ăsit încă soluții tehnice pentru 
constructorii de echipamente originale, în consecin ță, sunt necesare eforturi mai 
mari în domeniul cercet ării și al dezvolt ării. 
• Constructorii de echipamente orig inale pentru drezine se confrunt ă cu mai pu ține 
dificultăți, deoarece utilizeaz ă în mare parte motoare de ja dezvoltate pentru uz 
rutier, îns ă există probleme la reproiectarea vehicule lor pentru a face loc, într-un 
spațiu îngust, motorului și sistemelor post-tratare. 
• Constructorii de echipamente originale pentru locomotive se confrunt ă cu cele 
mai mari dificult ăți în a respecta noile limite și, cu siguran ță, nu vor fi gata pân ă la 
1.1.2012. Adaptarea vehiculelor conforme cu etapa III B nu a demarat înc ă. 
Costurile de conformare suportate de cons tructorii de echipamente originale pentru 
respectarea noilor limite de emisii sunt semn ificative. Începând din a doua parte a anului 
2008, cea mai mare parte a industriei europene produc ătoare de utilaje mobile f ără destinație 
rutieră a fost lovit ă puternic și în mod nea șteptat de criza financiar ă și economic ă globală. În 
special, vânz ările de echipamente de construc ție și de utilaje agricole au sc ăzut până la 60 % 
în funcție de segmentul de pia ță în 2009, iar cele mai recente estim ări nu prev ăd o redresare 
până la sfârșitul lui 2010. În ceea ce prive ște drezinele, apar dificult ăți, deși impactul crizei nu 
pare la fel de grav ca pent ru echipamentele de construc ție și utilajele agricole. Ca urmare a 
scăderii vânz ărilor, constructorii de echipamente originale nu de țin mijloacele financiare 
necesare pentru a produce la timp utilaje care s ă respecte noile limite de emisii. 
                                                 
1 JO L 59, 27.2.1998, p. 1.  
 
RO 4   RO Propunerea Comisiei de a modifica di rectiva privind utilajele mobile f ără destinație rutieră 
răspunde la condi țiile de pia ță adverse, astfel cum se descrie mai sus. 
2. A NALIZA SUBSIDIARIT ĂțII 
Principiul subsidiarit ății este respectat în propune re, deoarece directiva armonizeaz ă deja 
procedura de omologare de tip pentru introducerea pe pia ță a motoarelor, iar statele membre 
nu pot întreprinde ac țiuni individuale. 
3. O BIECTIVELE  
Obiectivul general  al modific ării este de a reduce, pe cât posibil, implica țiile actualei crize 
economice asupra capacit ății producătorilor de motoare și utilaje, care produc anumite tipuri 
de utilaje f ără destinație rutieră, de a men ține competitivitatea și ocuparea for ței de munc ă, 
limitând, în acela și timp, cât de mult posibil impacturile  de mediu negative rezultate dintr-o 
înlocuire mai târzie a unui anumit num ăr de motoare existente, care nu respect ă încă noile 
limite de emisii mai stricte. 
Obiective specifice: 
Să se mențină competitivitatea industriei NRMM din UE și să se reducă presiunea imediat ă 
cauzată de criza economic ă. 
Să se permit ă industriei s ă continue finan țarea cercet ării și a dezvolt ării, astfel încât 
tehnologia s ă devină disponibil ă pentru toate tipurile de produse din etapa III B.  
Să se limiteze emisiile NRMM permi țând înlocuirea motoarelor mai vechi, mai poluante și 
care consum ă mai mult combustibil cu motoare noi și mai curate.  
Obiective opera ționale: 
Să se introduc ă o măsură eficientă din punct de vedere al costurilor și promptă, care să 
permită producătorilor din UE de motoare și utilaje s ă își mențină competitivitatea și să 
continue s ă vândă produse pe parcursul etapei III B și, în consecin ță, să reducă presiunea 
imediată cauzată de criza economic ă. 
Să se mențină interesul pentru a investi în cercetare și dezvoltare și de a dezvolta motoare mai 
curate care s ă respecte limitele impuse de viitoarele etape. 
Să se permit ă industriei s ă finanțeze cheltuielile  cu cercetarea și dezvoltarea pe termen scurt 
pentru a dezvolta utilaje c onforme etapei III B, permi țându-i să continue s ă genereze venituri 
din vânzări. 
4. O PțIUNI STRATEGICE  
Au fost identificate urm ătoarele op țiuni pentru rezolvarea  problemei constatate: 
 
RO 5   RO 4.1. Pentru sectoarele care fac deja obiect ul mecanismului de  flexibilitate  
4.1.1. Nicio ac țiune = op țiunea de baz ă 
Constructorii de echipamente pot util iza mecanismul de flexibilitate prev ăzut în directiv ă. 
Prin utilizarea mecanismului de flexibilita te, un constructor de echipamente poate s ă 
introducă pe piață, în perioada dintre dou ă etape succesive de valori limit ă, un număr limitat 
de utilaje mobile f ără destinație rutieră echipate cu motoare care continu ă să se conformeze cu 
valorile limitelor de emisii din etapa precedent ă. Mecanismul de flexibilitate se aplic ă 
utilajelor de construc ții și de silvicultur ă care utilizeaz ă motoare cu aprindere prin compresie 
(Diesel), echipamentelor generatoare și pompelor cu motoare cu vitez ă constantă, dar nu și 
locomotivelor, drezinelor și vaselor de naviga ție interioar ă cu motoare diesel. Un constructor 
de echipamente originale are op țiunea de a s ă introduce pe pia ță (1) pentru fiecare categorie 
de putere a motorului, un num ăr limitat de utilaje, f ără să depășească 20 % din vânz ările 
anuale de utilaje ale constructorului de echipamente originale (calculate ca vânz ările medii de 
utilaje în UE pentru ultim ii cinci ani) sau (2) un num ăr fix de utilaje, precizat în directiv ă. 
4.1.2. Acordarea de împrumuturi pentru achizi ția de motoare pe stoc  fabricate în timpul 
așa-numitei perioade de lichidare 
Directiva prevede posibilit atea ca, în timpul etapei III A, industria s ă poată produce motoare 
și utilaje și să le poată stoca pe teritoriul  UE pentru a men ține industria func țională și pentru a 
acoperi necesit ățile altor țări care nu au limite stricte de emisii de e șapament cum are UE. 
După începerea implement ării etapei III B, aceste motoare și utilaje aflate pe stoc pot fi 
introduse pe pia ță timp de doi ani. Aceast ă opțiune sugereaz ă utilizarea creditelor 
guvernamentale acordate constructorilor de  echipamente originale pentru a achizi ționa 
motoare din etapa III A pentru stoc.  
4.1.3. Implementarea unui mecanism de reciclare la nivel na țional 
Utilizarea unui mecanism de reci clare ar reprezenta un stimulent , acordat utilizatorului ca 
subvenție, pentru a cump ăra utilaje noi echipate cu un motor conform etapei III B. În temeiul 
acestei op țiuni, proprietarul u tilajelor mai vechi și mai poluante va preda utilajul pentru 
reciclare. O autoritate na țională publică ar acorda o sum ă forfetară proprietarului utilajelor 
predate pentru reciclare. Proprietarul va primi banii prin transfer banc ar sau prin sistemul 
fiscal odat ă ce dovede ște achiziția noului utilaj.  
4.1.4. Tipuri de dispozi ții alternative în cadrul m ecanismului de flexibilitate 
4.1.4.1. Implementarea unui procentaj e șalonat din mecanismul de flexibilitate 
Opțiunea sugereaz ă implementarea unui procentaj diferit de  flexibilitate pentru fiecare dintre 
diferitele tipuri de utilaje, în conformitate cu problemele tranzitorii întâlnite între etapa III A 
și etapa III B, precum și o abordare similar ă în ceea ce prive ște numerele fixe. 
4.1.4.2. Cre șterea procentului de flexibilitate la 50 % 
Această opțiune sugereaz ă creșterea flexibilit ății de la 20 la 50 % pentru  toate utilajele care 
fac în prezent obiectu l mecanismului. Num ărul fix maxim de motoare ar fi modificat în 
consecință. 
 
RO 6   RO 4.1.4.3. Utilizarea condi țională a mecanismului de fl exibilitate, combinat ă cu un regim de 
sancțiuni 
Pentru a continua s ă se încurajeze construc torii de echipamente s ă dezvolte motoare conforme 
III B, ar putea fi introdus un sistem în care o mai mare flexibilitate în tranzi ția de la etapa III 
A la etapa III B va aduce cu sine o sanc țiune aplicat ă după mai mulți ani. Aceast ă acțiune ar 
menține stimulentele pentru constructorii de echi pamente de a dezvolta utilaje echipate cu 
motoare III B și de a utiliza numai un minimum de flexibilitate suplimentar ă de care au 
nevoie pentru a dep ăși temporar criza economic ă.  
4.1.5. Implementarea unui sistem de comercializare  
Ar putea fi înfiin țat un sistem prin care firmele care nu î și folosesc întreaga flexibilitate și-ar 
putea vinde drepturile de flexibilitate firmelor  care au nevoie de flexibilitate suplimentar ă. 
Acest sistem ar necesita un mecanism pe ntru a vinde flexibilitate (permise) și un sistem 
funcțional de monitorizare a sistemului de comercializare. Pre țul fiecărui permis de 
flexibilitate ar fi stabilit de pia ță.  
4.2. Pentru sectorul drezinelor, care este exclus în prezent din mecanismul de 
flexibilitate 
Aceleași opțiuni ca cele descrise la punctul 4.1. au fo st avute în vedere, plus introducerea unui 
procentaj de flexibilitate de 20 % 
5. E VALUAREA IMPACTULUI  
5.1. Pentru sectoarele care fac deja obi ectul mecanismului de flexibilitate 
Opțiunea nicio acțiune nu ar fi eficient ă pentru realizarea obiectivelor deoarece industria ar 
rămâne într-o situa ție în care produc ătorii nu ar mai putea vinde utilaje conforme. Anumite 
firme ar da faliment ulterior, ceea ce ar duce la șomaj. 
Opțiunea ca privind achizi ționarea de c ătre constructorii de echipamente originale a 
unor motoare aflate pe stoc  de la un produc ător de motoare pentru a continua s ă vândă 
utilaje III A nu este fezabil ă. Din cauza crizei economice, fluxul de numerar este limitat, iar 
instituțiile bancare private nu acord ă suficient credit. Un stimule nt pentru a produce mai multe 
motoare conforme cu etapa III A ar avea ca rezultat un num ăr uriaș de motoare conforme cu 
etapa III A, în detrimentul dezvolt ării de motoare III B, care respect ă mai mult mediul.  
Utilizarea unui mecanism de reciclare  nu va ajuta constructorii de echipamente originale s ă 
finanțeze cercetarea și dezvoltarea pentru  a pune la dispozi ție utilaje conforme cu etapa III B. 
Rămâne un semn de întrebare dac ă posibilitatea unui mecanism de reciclare ar fi suficient ă 
pentru a determina b ăncile să acorde împrumuturi suplimentare constructorilor de 
echipamente originale pentru cercetare și dezvoltare. Mai mult, în cazul în care statele 
membre implementeaz ă mecanismul de reciclare în moduri diferite, acest fapt ar duce la o 
fragmentare a pie ței interne și la o denaturare a concuren ței. 
Un mecanism de comerci alizare a flexibilit ății prin care se poate achizi ționa flexibilitate 
suplimentar ă de la firmele care nu au nevoie de aceasta, ar furniza un stimulent puternic 
pentru a se respecta cât  mai curând posibil noile limite de emisii. Totu și, înființarea unui 
 
RO 7   RO mecanism atât de complex într-o scurt ă perioadă de timp ar fi dispropor ționată față de 
realizările preconizate.  
Implementarea procentajelor de flexibilitate e șalonate pentru diferitele tipuri de utilaje , 
în funcție de problemele cu care se confrunt ă în tranziția de la etapa III A la etapa III B nu 
este fezabil ă deoarece nu exist ă un inventar specific pent ru utilajele de fiecare tip și nici un 
sistem relevant de monitorizare a num ărului de vânz ări. 
Utilizarea mecanismului de flexibilitate cu mecanismul de penalizare  ar limita 
preocupările referitoare cauzarea de denatur ări concuren țiale ca urmare a unei flexibilit ăți 
sporite. Totu și, există o lipsă de informa ții disponibile referitoare la conformarea 
echipamentelor mobile f ără destinație rutieră, care ar pune o sarcin ă semnificativ ă asupra 
autorităților naționale competente f ăcând ca aceast ă opțiune să fie practic nefezabil ă, iar 
pregătirea și implementarea unui astfel de mecanism ar presupune costuri dispropor ționate (de 
notificare și monitorizare) în compara ție cu beneficiile aduse de aplicarea sa. 
Evaluarea impacturilor opțiunii de a cre ște mecanismul de flexibilitate la 50 %  pentru 
utilajele care fac deja obiectul flexibilit ății trebuie s ă țină seama de impactul asupra factorilor 
de mediu, sociali și economici. Impacturile asupra mediului au fost stabilite pe baza costurilor 
externe ale emisiilor calculate. Emisiile au fost calculate ținând seama de stocurile de 
utilaje/motoare, utilizarea medie și durata de via ță a utilajului. Implica țiile economice au fost 
stabilite din punct de vedere al reducerii cost urilor de conformare inclusiv a costurilor de 
cercetare și dezvoltare, a costuril or variabile de produc ție a motoarelor, a costurilor de 
reproiectare a echipamentului, a costur ilor dispozitivelor de post-tratate și a costurilor 
combustibilului. Impacturile socio-economice au fost derivate din costurile de conformare și 
din situațiile pe pia ță specifice. 
Costurile de mediu reprezint ă costul generat ca urmare a emisiilor suplimentare ale 
motoarelor în cadrul mecanismului de  flexibilitate m odificat la 50 % fa ță de cel actual de 
20 %. Conform metodologiei urmate pe baza valor ii nete actuale, costurile de mediu pe tip de 
poluant rezultând dintr-o flex ibilitate de 50 % comparat ă cu flexibilitatea curent ă de 20 % 
sunt după cum urmeaz ă: 
Costurile de mediu ocazionate în perioada 2008 – 2030:  
Substanța poluantă Flexibilitate 50 % (milioane EUR)  
PM - 200 
NOx - 350 
Total - 550 
Impactul economic  se referă la costurile de conformare, incl uzând, în principal, o reducere a 
costurilor de vârf cu cercetarea și dezvoltarea, pe baza cifrelor EUROSTAT pentru 2005. 
Valoarea net ă actuală a economiilor realizate la costurile de conformare prin flexibilitate 
modificat ă este după cum urmeaz ă: 
Câștiguri economice din flexibilitatea de 50 % comparate cu flexibilitatea de 20 % (milioane 
EUR)  
  Etapa X    
Anul % de câștig în 
cercetare și Câștig monetizat  Câștig actualizat  
 
RO 8   RO dezvoltare  
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Niciun câ știg din cauza suprapunerii cu 
etapa urm ătoare 
Câștig total actualizat în perioada în cauz ă  2 610 
Total costuri de conformare economisite  2 124 
5.2. Pentru sectoarele care nu fac înc ă obiectul mecanismul ui de flexibilitate 
(drezinele) 
Ca urmare a evalu ării opțiunilor de la punctul 5.1, este evident c ă unele dintre op țiuni nu sunt 
eficiente pentru a atinge obiectivele și, în consecin ță, sunt nefezabile. Prin urmare, analiza se 
va axa pe introducerea flexibilit ății de 20 % și de 50%. 
Impactul asupra mediului  cauzat de aplicarea mecanismului de flexibilitate drezinelor se 
calculează din prisma prezump ției că toate motoarele care fac obiectul unei flexibilit ăți de 
20 % sau de 50 % vor fi introduse pe pia ță în termen de trei ani de la implementarea etapei III 
B pentru flota de drezine.  
 
RO 9   RO  
Procentajul de flexibilitate (% ) Costurile de mediu (EUR) p.a. 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
În ceea ce prive ște impactul economic , calculele privind costur ile de conformare ale 
motoarelor introduse pe pia ță în cadrul procentului propus de mecanism de flexibilitate sunt 
după cum urmeaz ă:  
Procentajul de flexibilitate (%) Valoarea net ă actuală a economiilor din 
costurile de conformare (EUR) p.a. 
20 %  4 900 000  
50 % 12 500 000  
6. A NALIZA COMPARATIV Ă A OPțIUNILOR  
O modificare a mecanismului de flexibilitate genereaz ă atât un impact de mediu negativ, cât și 
un beneficiu economic din punct de vedere al co sturilor de conformare economisite, ceea ce 
duce la o sc ădere a vârfurilor de nivel ale costurilor de investi ție în cercetare și dezvoltare, 
deoarece aceste costuri se întind pe o perioad ă mai lung ă de timp. 
Compararea op țiunilor pentru sectoarele care fac deja  obiectul mecanismului de flexibilitate 
(valorile nete actuale, toate costurile exprimate în EUR)  
 PROCENTUL DE FLEXIBILITATE  
 20 % 50 % 
Costuri de mediu 
  550 000 000 
Costuri de conformare 
economisite 
  2 124 000 000 
Compararea op țiunilor pentru drezine (valorile nete ac tuale, toate costurile exprimate în EUR)  
 PROCENTUL DE FLEXIBILITATE   
 Nu se aplic ă 20 % 50 % 
Costuri de mediu 
  10 200 000 25 500 000 
 
RO 10   RO Costuri de conformare 
economisite   14 700 000 37 500 000 
Deși utilizarea unei flexibilit ăți de 50 % pentru drezine are ca rezultat economii mai 
importante din costurile de conformare, op țiunea politic ă preferată propusă pentru acest sector 
este de 20 %, deoarece produc ătorilor de drezine li se propune pentru prima dat ă să devină 
eligibili pentru a utiliza dispozi țiile mecanismului de flexibi litate. Pentru drezine, exist ă deja 
tehnologia III B și ar trebui s ă fie încurajat ă cât mai mult posibil. Drezinele sunt, în cea mai 
mare parte, motoare „împrumutate” de la vehiculele grele (camioane, autobuze etc.) și, 
conform industriei, este nevoie doar de  o adaptare mai mare sau mai mic ă a motorului pentru 
a încăpea în carcasa drezinei. În consecin ță, necesitatea de a utiliza motoare de etapa III A nu 
este atât de imperativ ă deoarece deja exist ă tehnologie conform ă etapei III B, care ar trebui 
încurajată. Mecanismul de flexibilitate propus, de 20 %, se estimeaz ă că va acționa ca o limit ă 
superioară pentru introducerea pe pia ță a motoarelor de etap ă III A, acolo unde exist ă mulți 
operatori de drezine , oferind, în acela și timp, oportunitatea de a r ămâne în afaceri pentru a 
putea finan ța finalizarea dezvolt ării motoarelor de etap ă III B. 
În concluzie, a fost aleas ă opțiunea de a cre ște cu 50 % rata de flexibilitate pentru acele 
sectoare care fac deja obiectul  unui mecanism de flexibilitate și de a adapta în consecin ță 
numărul total de motoare care vor fi introduse pe pia ță în cadrul mecanismului. 
Mai mult, op țiunea de a include drezinele în m ecanismul de flexibilitate cu o rat ă de 
flexibilitate de 20 % a fost considerat ă ca fiind cea mai bun ă opțiune. Aceste op țiuni ating un 
echilibru adecvat între necesitatea de a men ține competitivitatea industriei în cauz ă pe durata 
crizei și de a reduce efectelor  asupra mediului f ără a se impune o schimbare a obiectivelor 
generale urm ărite de directiv ă, și anume reducerea nivelului de emisii de poluan ți de către 
NRMM. 
7. MONITORIZARE șI EVALUARE  
O evaluare a impacturilor cadrului extin s al mecanismului de flexibilitate dup ă implementarea 
și finalizarea acestuia se va baza pe informa țiile furnizate de industrie și de statele membre, în 
temeiul articolului 4 și al anexei XIII din directiv ă.