Raportul special Transportul feroviar de 
marfă nu este încă pe calea 
cea bunăRO 2016  nr. 08
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ

CURTEA EUROPEANĂ DE CONTURI  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
Întrebări: eca.europa.eu/ro/Pages/ContactForm.aspx
Website:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2016
Print ISBN 978-92-872-4608-0 ISSN2 1831-0966 doi:10.2865/335867 QJ-AB-16-008-RO-C
PDF ISBN 978-92-872-4612-7 ISSN2 1977-5806 doi:10.2865/0971 QJ-AB-16-008-RO-N
EPUB ISBN 978-92-872-4625-7 ISSN2 1977-5806 doi:10.2865/634430 QJ-AB-16-008-RO-E
© Uniunea Europeană, 2016
Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.
Pentru utilizarea sau reproducerea în orice fel a figurii 3, trebuie să se solicite acordul direct de la deținătorul drepturilor 
de autor.
Transportul feroviar de 
marfă nu este încă pe calea 
cea bună
[prezentat în temeiul articolului 287 alineatul (4) al doilea 
paragraf TFUE]Raportul specialRO 2016  nr. 08
02
 Echipa de audit
Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele unor audituri de conformitate sau ale unor audi -
turi ale performanței care au ca obiect domenii specifice ale bugetului sau aspecte specifice legate de gestiune. Curtea 
selectează și concepe aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare riscurile existente 
la adresa performanței sau a conformității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, schimbările preconizate și intere -
sul existent în mediul politic și în rândul publicului larg.
Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – condusă de domnul Henri Grethen, membru al Curții 
de Conturi Europene –, cameră specializată pe domeniile de cheltuieli aferente politicilor structurale, transporturilor și 
energiei. Auditul a fost condus de domnul Ladislav Balko, membru al Curții de Conturi Europene, beneficiind de sprijinul 
unei echipe formate din: Branislav Urbanic, șef de cabinet; Zuzana Frankova, atașată în cadrul cabinetului; Pietro Puricella, 
manager principal; Fernando Pascual Gil, coordonator, Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena 
Magermane și Di Hai, auditori.
De la stânga la dreapta:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Cuprins
Puncte
 Glosar
I – XVII Sinteză
VI – VII În ce a constat auditul
VIII – XV Care au fost constatările Curții
XVI – XVII Care sunt recomandările Curții
1 – 13 Introducere
1 – 4 Context
5 – 6 Transportul feroviar de marfă: părți interesate și forme
7 – 13 Intervențiile UE în domeniul transportului feroviar de marfă
14 – 18 Sfera și abordarea auditului
19 – 93 Observații
19 – 29 Performanța transportului feroviar de marfă în UE rămâne, per ansamblu, nesatisfăcătoare
19 – 22 Transportul rutier rămâne modalitatea cel mai mult utilizată pentru transportul de marfă în UE
23 – 27 Unele state membre au reușit totuși să mărească procentul de mărfuri transportate pe calea ferată
28 – 29 Performanța nesatisfăcătoare a transportului feroviar de marfă este agravată de viteza redusă de 
circulație a trenurilor
30 – 73 Numeroși factori strategici și de reglementare constituie obstacole în calea creșterii 
competitivității transportului feroviar de marfă
30 – 31 Pentru a putea fi atinse obiectivele politicii UE în domeniul transporturilor, transportul feroviar de marfă 
trebuie să devină atractiv din punct de vedere economic
32 – 36 Comisia a depus eforturi în vederea îmbunătățirii condițiilor de transport de marfă pe calea ferată, dar 
spațiul feroviar european unic este încă departe de a fi realizat
04 Cuprins 
37 – 43 Liberalizarea pieței transportului feroviar de marfă a înregistrat progrese inegale în statele membre și 
subzistă anumite practici anticoncurențiale
44 – 57 Procedurile de management al traficului nu au fost adaptate la nevoile sectorului transportului feroviar de 
marfă, nici măcar în cadrul coridoarelor de transport feroviar de marfă
58 – 63 Există încă constrângeri administrative și tehnice care afectează competitivitatea transportului feroviar de 
marfă
64 – 67 Lipsa de transparență în ceea ce privește performanța sectorului transportului feroviar de marfă nu 
a stimulat îmbunătățirea serviciilor pentru clienți
68 – 73 Taxele de acces la infrastructura feroviară sunt mai puțin avantajoase decât cele pentru accesul la 
infrastructura rutieră
74 – 93 Finanțarea acordată de UE ar trebui să fie mai bine direcționată astfel încât să satisfacă nevoile în 
materie de infrastructură ale sectorului transportului feroviar de marfă
74 – 77 UE a alocat mai multe fonduri, per ansamblu, pentru infrastructura rutieră decât pentru cea feroviară
78 – 83 Chiar și atunci când erau alocate fonduri UE pentru infrastructură feroviară, nu erau vizate în mod expres 
nevoile sectorului transportului feroviar de marfă
84 – 89 Proiectele de infrastructură feroviară examinate au produs sau sunt susceptibile să producă realizările 
preconizate, dar deocamdată nu s-a obținut o ameliorare generală a performanței în domeniul 
transportului feroviar de marfă
90 – 93 Întreținerea deficitară a rețelei feroviare afectează sustenabilitatea și performanța infrastructurii finanțate 
de UE
94 – 100 Concluzii și recomandări
 Anexa I  — Actele legislative care reglementează pachetele feroviare
 Anexa II —  Fonduri UE alocate pentru transportul feroviar în fiecare stat membru pentru 
perioada 2007-2013
 Anexa III  — Lista proiectelor examinate de Curte
 Anexa IV — Ponderea transportului feroviar de marfă din totalul transportului intern de marfă
 Anexa V —  Ponderea modală a transportului feroviar de marfă (intern) în cele cinci state 
membre vizitate (2000-2013)
 Anexa VI  —  Studiu de caz privind tronsonul transfrontalier dintre Spania și Franța (coridorul de 
transport feroviar de marfă 6 „Mediteraneean”)
 Răspunsurile Comisiei
05
 Glosar
Administrator de infrastructură : organism sau întreprindere responsabilă, în special, de construcția, gestionarea 
și întreținerea infrastructurii feroviare.
Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA) : agenție care succede Agenției Executive pentru Rețeaua 
Transeuropeană de Transport (TEN-TEA), creată de Comisia Europeană în 2006 pentru a gestiona implementarea 
tehnică și financiară a programului TEN-T. INEA, cu sediul la Bruxelles, și-a început oficial activitatea la 
1 ianuarie 2014 și are drept misiune punerea în aplicare a anumitor componente din Mecanismul pentru 
interconectarea Europei (MIE), din programul Orizont 2020 și din alte programe anterioare (TEN-T și Marco 
Polo 2007-2013).
Coridor feroviar de transport de marfă : un număr de nouă coridoare internaționale de transport feroviar de 
marfă orientate spre piață care traversează Europa, create prin Regulamentul (UE) nr. 913/2010, cu obiectivul de 
a consolida și de a facilita transportul feroviar de marfă.
Fondul de coeziune : fond ce vizează consolidarea coeziunii economice și sociale în cadrul Uniunii Europene prin 
finanțarea de proiecte în domeniul mediului și în cel al transporturilor în statele membre al căror produs național 
brut pe cap de locuitor nu depășește 90 % din media de la nivelul UE.
Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) : fond ce urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale 
în cadrul Uniunii Europene prin corectarea principalelor dezechilibre regionale cu ajutorul sprijinului financiar 
acordat pentru construcția de infrastructuri și pentru investiții productive care creează locuri de muncă, în special 
pentru întreprinderi.
Ghișeu unic : în contextul acestui raport, un punct unic de contact stabilit pentru fiecare coridor feroviar de 
transport de marfă, pentru a trata cererile de capacitate internațională.
Interoperabilitate : capacitatea de a opera pe orice porțiune a rețelei feroviare fără nicio diferență. Cu alte cuvinte, 
accentul este pus pe funcționarea împreună a diferitelor sisteme tehnice ale rețelelor feroviare din UE.
Întreprindere feroviară : operator public sau privat care a obținut o licență în conformitate cu legislația UE 
aplicabilă, al cărui obiect principal de activitate constă în furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă și/sau 
de călători pe calea ferată.
Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) : instrument care furnizează, din 2014, ajutor financiar pentru 
trei sectoare: energie, transporturi și tehnologii ale informației și comunicațiilor (TIC). MIE identifică, în aceste trei 
domenii, prioritățile de investiții care ar trebui implementate în următorii zece ani, cum ar fi coridoare de energie 
electrică și de gaze, utilizarea energiei din surse regenerabile, coridoare de transport interconectate și moduri de 
transport mai ecologice, conexiuni în bandă largă de mare viteză și rețele digitale.
Operator feroviar tradițional : operatorul feroviar care deține, din trecut, o poziție dominantă pe piața națională 
și care derivă dintr-o singură întreprindere integrată care, în trecut, era responsabilă atât de administrarea 
infrastructurii feroviare, cât și de furnizarea de servicii de transport.
06 Glosar 
Operator nou intrat : orice operator de transport feroviar de marfă (alții decât operatorii tradiționali de transport 
feroviar de marfă) care deține o licență în conformitate cu normele naționale și ale UE aplicabile și care operează pe 
o piață concurențială.
Organism de reglementare : organism ce are misiunea de a se asigura că tarifele și dispozițiile referitoare la acces 
stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu legislația aplicabilă și sunt nediscriminatorii. 
El trebuie să fie independent de orice administrator de infrastructură, organism de tarifare ori organism de alocare 
a traselor sau de orice altă întreprindere feroviară. Orice întreprindere feroviară are dreptul de a adresa organismului 
de reglementare contestații împotriva deciziilor adoptate de administratorul infrastructurii în ceea ce privește 
documentul de referință al rețelei, procedura de alocare și rezultatul acesteia, sistemul de tarifare și măsurile 
privind accesul în conformitate cu legislația aplicabilă. Organismul de reglementare are, de asemenea, obligația 
de a monitoriza, din proprie inițiativă, situația în materie de concurență pe piața feroviară și poate adopta măsuri 
pentru a remedia eventuala discriminare a solicitanților, denaturarea pieței și orice alte evoluții nedorite de pe piața 
feroviară.
Pondere modală : procentul din totalul călătoriilor, al volumului transportat, al greutății transportate, al numărului 
de vehicule sau al performanței de transport (exprimată în vehicule-km, tone-km sau călători-km) care revine 
fiecărui mod de transport în parte: transportul rutier, transportul feroviar, transportul pe căi navigabile interioare, 
transportul maritim, transportul aerian, precum și transportul cu mijloace nemotorizate. În prezentul raport, 
ponderea modală se referă la ponderea transportului feroviar de marfă.
RailNetEurope : asociație compusă majoritar din administratori europeni de infrastructură feroviară și din 
organisme de alocare, menită să permită un acces rapid și ușor la rețeaua feroviară europeană. Obiectivul asociației 
este de a oferi sprijin întreprinderilor feroviare în activitățile lor internaționale (atât pentru transportul de marfă, 
și pentru cel de călători) și de a facilita simplificarea, armonizarea și optimizarea proceselor internaționale de 
transport feroviar. În plus, asociația execută o serie de proiecte cofinanțate cu fonduri TEN-T, cu scopul de a sprijini 
implementarea coridoarelor de transport feroviar de marfă, instituite prin Regulamentul (UE) nr. 913/2010.
Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) : ansamblu planificat de rețele de transport rutier, feroviar, aerian 
și pe apă în Europa. Rețelele transeuropene de transport fac parte din sistemul mai amplu de rețele transeuropene 
(TEN), care include o rețea de telecomunicații (e-TEN) și o rețea propusă de energie (TEN-E). Dezvoltarea 
infrastructurii TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și consolidarea în continuare a politicii UE în domeniul 
transporturilor. Noul Regulament TEN-T, revizuit în 2013, introduce o abordare nouă pentru dezvoltarea unei rețele 
eficiente de infrastructură și prevede direcționarea sprijinului financiar către acele proiecte care aduc o valoare 
adăugată europeană.
Sistemul european de management al traficului feroviar ( European Rail Traffic Management System  - ERTMS) : 
proiect industrial european de amploare, menit să înlocuiască diversele sisteme naționale de control și comandă 
a trenurilor pentru a promova interoperabilitatea. Comportă două componente de bază: Sistemul european de 
control al trenurilor ( European Train Control System  - ETCS) și un sistem radio destinat să asigure comunicări de voce 
și de date între cale și tren, utilizând frecvențe GSM standard rezervate special pentru căile ferate (GSM-R).
Tonă-kilometru : unitate de măsură pentru înregistrarea prestațiilor de transport, ce corespunde transportării unei 
tone pe o distanță de un kilometru și este calculată înmulțind cantitatea, în tone, transportată cu distanța parcursă, 
în kilometri.
Trasă : capacitatea necesară pentru a permite circulația unui tren între două puncte ale rețelei, în cursul unei 
perioade determinate.
Tren-kilometru : unitate de măsură care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanță de un kilometru.
07
 Sinteză
I
Mobilitatea mărfurilor este o componentă esențială a pieței interne a UE, fiind de o importanță crucială pentru men -
ținerea competitivității industriei și a serviciilor europene. Ea are un impact considerabil asupra creșterii economice 
și a creării de locuri de muncă. În ultimii ani, volumul transportului intern de marfă în UE (care include transportul 
rutier, feroviar și pe căi navigabile interioare) s-a stabilizat la aproximativ 2 300 de miliarde de tone-kilometri pe an, 
transportul rutier reprezentând aproximativ 75 % din acest total.
II
Cu toate acestea, transportul are, totodată, un impact negativ asupra mediului și asupra calității vieții cetățenilor 
UE. El reprezintă aproximativ o treime din consumul de energie și din emisiile totale de CO2 în UE. Promovarea unor 
modalități de transport eficiente și sustenabile, cum ar fi transportul feroviar și transportul pe căi navigabile inte -
rioare, în locul transportului rutier ar putea contribui la reducerea dependenței Europei de importurile de petrol 
și la scăderea nivelului de poluare. Potrivit Agenției Europene de Mediu, emisiile de CO2 provenite din transportul 
feroviar sunt de 3,5 ori mai scăzute per tonă-kilometru decât cele generate de transportul rutier.
III
Recurgerea în mai mare măsură la modalități de transport sustenabile ar putea contribui, de asemenea, la reducerea 
costurilor cauzate de congestionarea traficului rutier, care, conform proiecțiilor actuale, ar trebui să crească cu apro -
ximativ 50 % până în 2050, atingând o valoare de aproximativ 200 de miliarde de euro anual, precum și la diminua -
rea numărului de accidente rutiere.
IV
Promovarea unor modalități de transport mai eficiente și mai sustenabile, în special a transportului feroviar de 
marfă, a constituit, în ultimii 25 de ani, o componentă esențială a politicii UE. Încă din 1992, Comisia Europeană și-a 
stabilit drept obiectiv principal să restabilească echilibrul dintre diferitele modalități de transport. În 2001, aceasta 
a confirmat importanța revitalizării sectorului feroviar, stabilindu-și drept obiectiv să mențină cota de piață a sec -
torului transportului feroviar de marfă în statele membre din Europa Centrală și de Est la un nivel de 35 % până în 
2010. Nu în ultimul rând, în 2011, Comisia și-a fixat obiectivul de a transfera, până în 2030, cel puțin 30 % și, până în 
2050, peste 50 % din transportul rutier de marfă pe distanțe mai mari de 300 km către alte moduri de transport, cum 
ar fi transportul feroviar sau transportul pe apă.
V
Obiectivele politicii UE vizând reorientarea mărfurilor dinspre transportul rutier către cel feroviar au fost transpuse 
într-o serie de măsuri legislative adoptate la nivelul UE, care vizează în principal deschiderea pieței, asigurarea unui 
acces nediscriminatoriu și promovarea interoperabilității și a siguranței. De asemenea, între 2007 și 2013, bugetul UE 
a contribuit cu aproximativ 28 de miliarde de euro pentru finanțarea de proiecte feroviare.
08 Sinteză 
În ce a constat auditul
VI
Prin intermediul acestui audit, Curtea a urmărit să evalueze dacă UE a fost eficace în demersul său de intensificare 
a transportului feroviar de marfă. S-a examinat îndeosebi dacă performanța transportului feroviar de marfă în UE, 
în special în ceea ce privește ponderea modală și volumul transportat, înregistrase o îmbunătățire din 2000. Cur -
tea a evaluat cadrul strategic și de reglementare stabilit de Comisie și de statele membre pentru a determina dacă 
acesta a reușit să promoveze competitivitatea transportului feroviar de marfă. În fine, s-a examinat, de asemenea, 
dacă fondurile disponibile din partea UE fuseseră direcționate în mod corespunzător către nevoile specifice în mate -
rie de infrastructură ale sectorului transportului feroviar de marfă.
VII
Auditul Curții a fost efectuat la nivelul Comisiei și în cinci state membre (Republica Cehă, Germania, Spania, Franța și 
Polonia), în perioada cuprinsă între jumătatea anului 2014 și jumătatea anului 2015. Auditul a inclus examinarea unui 
număr de 18 proiecte de infrastructură feroviară, de pe urma căruia urma să beneficieze, cel puțin parțial, și trans -
portul feroviar de marfă.
Care au fost constatările Curții
VIII
În ansamblu, performanța transportului feroviar de marfă în UE rămâne nesatisfăcătoare, în timp ce poziția trans -
portului rutier s-a consolidat și mai mult din 2000. În ciuda obiectivelor stabilite de Comisie pentru politica UE, și 
anume de a reorienta mărfurile dinspre transportul rutier către cel feroviar, și în pofida fondurilor puse la dispoziție 
de către UE pentru infrastructura feroviară, performanța transportului feroviar de marfă în UE este nesatisfăcătoare 
din punctul de vedere al volumului transportat și al ponderii sale modale. De altfel, în medie, ponderea modală 
a transportului feroviar de marfă a scăzut ușor, la nivelul UE, din 2011.
IX
Pe lângă situația nesatisfăcătoare a performanței acestui tip de transport din punctul de vedere al volumului și 
al ponderii modale, viteza comercială medie cu care circulă trenurile de marfă în UE este foarte scăzută (de doar 
aproximativ 18 km/h pe numeroase rute internaționale). Printre cauze se numără și cooperarea deficitară dintre 
administratorii naționali de infrastructură. Curtea nu a identificat indicii care să arate că ar fi avut loc o creștere sem -
nificativă în cursul ultimului deceniu. Cu toate acestea, pe coridoarele de transport feroviar de marfă, viteza medie 
a trenurilor este relativ comparabilă cu cea a camioanelor.
X
Transportul feroviar de marfă nu a reușit, în ultimii 15 ani, să concureze în mod eficace cu transportul rutier în UE. 
Expeditorii preferă în mod clar transportul rutier în locul transportului feroviar pentru transportul mărfurilor. Cu 
toate acestea, unele state membre (de exemplu, Austria, Germania și Suedia) au reușit să obțină rezultate mai bune 
în ceea ce privește ponderea modală și volumele transportate pe calea ferată.
09 Sinteză 
XI
Liberalizarea pieței transportului feroviar de marfă a înregistrat progrese inegale în statele membre și spațiul fero -
viar european unic este încă departe de a fi realizat. Rețeaua feroviară a UE a rămas, în mare măsură, un sistem de 
26 de rețele feroviare separate (Malta și Cipru nu au rețele feroviare), care nu sunt pe deplin interoperabile, existând 
diverși administratori de infrastructură și diverse autorități competente în materie de siguranță, precum și norme 
naționale foarte diferite în materie de alocare a traselor, gestionare, tarifare etc.
XII
Procedurile de management al traficului nu sunt adaptate la nevoile sectorului transportului feroviar de marfă, nici 
măcar în cadrul coridoarelor. În consecință, este dificil pentru căile ferate să concureze cu alte moduri de transport, 
în special cu transportul rutier, a cărui infrastructură este ușor accesibilă în toate statele membre.
XIII
Trenurile de marfă sunt taxate pentru fiecare kilometru de infrastructură feroviară parcurs, situație care nu se 
întâlnește, în toate cazurile, atunci când este vorba de transportul rutier. Efectele externe produse de transportul 
feroviar și cele generate de transportul rutier (impactul asupra mediului și poluarea, congestionarea traficului, acci -
dentele etc.) nu sunt luate în considerare într-o manieră aprofundată atunci când se stabilește prețul care trebuie 
plătit de utilizatori pentru a avea acces la infrastructură.
XIV
În trei dintre cele cinci state membre vizitate, s-au alocat mai multe fonduri UE pentru drumuri decât pentru calea 
ferată în perioada 2007-2013, în special în cazul Fondului de coeziune și al FEDR. Chiar și atunci când erau alocate 
fonduri UE pentru transportul feroviar, acestea nu au fost utilizate în principal pentru a răspunde nevoilor sectorului 
transportului feroviar de marfă.
XV
Întreținerea deficitară a rețelei feroviare poate afecta sustenabilitatea și performanța infrastructurii finanțate de UE. 
Pentru a putea oferi servicii de bună calitate operatorilor de transport feroviar de marfă și expeditorilor, precum și 
pentru a spori, în general, competitivitatea acestui transport, este necesar ca rețeaua feroviară să fie nu numai reno -
vată și modernizată de către administratorul infrastructurii, ci și întreținută în mod regulat. Acest lucru este deosebit 
de important pentru coridoarele de transport feroviar de marfă. În lipsa unei întrețineri adecvate a șinelor, devin 
necesare restricțiile de viteză și liniile de cale ferată sunt treptat închise.
10 Sinteză 
Care sunt recomandările Curții
XVI
Problemele de ordin strategic și de reglementare care sunt evidențiate în prezentul raport sunt de așa natură încât, 
în lipsa soluționării lor, acordarea de finanțare suplimentară pentru infrastructura feroviară nu va rezolva, în sine, 
problemele identificate. Comisia și statele membre ar trebui să ajute administratorii de infrastructură și întreprin -
derile feroviare să se concentreze pe creșterea competitivității transportului feroviar de marfă, în special în ceea ce 
privește fiabilitatea, frecvența, flexibilitatea, orientarea către clienți și durata și prețul transportului, deoarece aceste 
aspecte sunt principalii factori luați în considerare de către expeditori atunci când aceștia trebuie să aleagă între 
diferitele modalități de transport disponibile.
XVII
În acest sens, Curtea formulează un număr de recomandări axate pe două probleme principale: în primul rând, 
aducerea îmbunătățirilor necesare la nivelul cadrului strategic și de reglementare în temeiul căruia se derulează 
activitățile de transport de mărfuri pe calea ferată. În acest scop, Comisia, în cooperare cu statele membre, ar trebui 
să soluționeze deficiențele observate în ceea ce privește: liberalizarea pieței transportului feroviar de marfă, proce -
durile de management al traficului, constrângerile tehnice și administrative, monitorizarea performanței sectorului 
și transparența în ceea ce privește această performanță, precum și concurența echitabilă între diferitele moduri de 
transport. În al doilea rând, Curtea recomandă optimizarea modului în care sunt utilizate fondurile UE disponibile 
atunci când se urmărește să se răspundă nevoilor sectorului transportului feroviar de marfă. În acest scop, Comisia 
și statele membre ar trebui să asigure aducerea îmbunătățirilor necesare în următoarele domenii: o abordare care să 
asigure consecvența între obiectivele politicii și alocarea fondurilor(cu accent pe coridoarele de transport feroviar 
de marfă), selectarea, planificarea și gestionarea proiectelor și întreținerea rețelei feroviare.
11
 Introducere
Context
01 
Mobilitatea mărfurilor este o componentă esențială a pieței interne a UE și pre -
zintă o importanță crucială pentru competitivitatea industriei și a serviciilor euro -
pene. Ea are, de asemenea, un impact considerabil asupra creșterii economice și 
a creării de locuri de muncă. În ultimii ani, volumul transportului intern de marfă 
în UE (care include transportul rutier, feroviar și pe căi navigabile interioare1) s-a 
stabilizat la aproximativ 2 300 de miliarde de tone-kilometri pe an, transportul 
rutier reprezentând aproximativ 75 % din total.
02 
Cu toate acestea, transportul are, totodată, un impact negativ asupra mediului și 
asupra calității vieții cetățenilor UE. El reprezintă aproximativ o treime din consu -
mul de energie și din emisiile totale de CO2 în UE2. Promovarea unor modalități de 
transport eficiente și sustenabile, cum ar fi transportul feroviar și transportul pe 
căi navigabile interioare, în locul transportului rutier ar putea contribui la redu -
cerea dependenței Europei de importurile de petrol și la scăderea nivelului de 
poluare. Potrivit Agenției Europene de Mediu, emisiile de CO2 provenite din trans -
portul feroviar sunt de 3,5 ori mai scăzute per tonă-kilometru decât cele generate 
de transportul rutier (a se vedea figura 1 ).1 Sunt excluse conductele, 
transportul maritim și cel 
aerian.
2 Comisia Europeană, 
Transportul în UE în cifre, 
Statistical Pocketbook , 2014.Figura 1Emisiile de CO2 per tonă-kilometru în UE în 2012
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de Agenția Europeană de Mediu.Transport feroviar 
(electric și diesel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Transport rutier
Transport feroviar (electric și diesel)
Transport feroviar (electric)
Transport feroviar (diesel)
Transport
rutierTransport feroviar
(electric)Transport feroviar
(diesel)
12 Introducere 
03 
Recurgerea în mai mare măsură la modalități de transport sustenabile ar putea 
contribui, de asemenea, la reducerea costurilor cauzate de congestionarea trafi -
cului rutier, care, conform proiecțiilor actuale, ar trebui să crească cu aproximativ 
50 % până în 2050, atingând o valoare de aproximativ 200 de miliarde de euro 
anual3, precum și la diminuarea numărului de accidente rutiere (în 2012, au existat 
28 126 de decese cauzate de accidente rutiere în UE, în comparație cu 36 de dece -
se asociate cu transportul feroviar4).
04 
În UE, există o rețea de aproximativ 216 000 km de linii de cale ferată active5. 
O astfel de rețea poate oferi o alternativă sustenabilă în locul transportului rutier, 
în special pe distanțe medii și lungi, în cazul cărora transportul feroviar de marfă 
are potențialul de a fi mai competitiv. În UE, călătoriile pe distanțe medii și lungi 
presupun, în general, traversarea de către trenuri a cel puțin o frontieră națională. 
Costul total al unui traseu feroviar internațional variază pe teritoriul Europei: el 
depinde de taxele naționale de acces, de nivelul concurenței, de durata călătoriei 
și de economia de scară realizată. În special, costurile suplimentare fixe, care pot 
ajunge la valori semnificative, legate de primul și de ultimul kilometru (de exem -
plu, încărcarea/descărcarea în terminale), sunt repartizate în mod mai uniform 
pe distanțe medii și lungi. În consecință, costul global per tonă-kilometru pentru 
transportul feroviar de marfă pe astfel de distanțe poate fi mai scăzut decât în 
cazul în care aceleași mărfuri ar fi transportate pe cale rutieră. Transportul fero -
viar, precum și transportul pe căi navigabile interioare în anumite zone geogra -
fice6, constituie, în egală măsură, mijlocul de transport cel mai economic pentru 
anumite tipuri de mărfuri specifice, cum ar fi combustibili minerali solizi, materii 
prime și produse chimice.
Transportul feroviar de marfă: părți interesate și forme
05 
Transportul de marfă pe calea ferată presupune participarea a diferite părți 
interesate, în special: expeditorii mărfurilor (care aleg modalitatea de transport 
ce corespunde cel mai bine necesităților lor), întreprinderile feroviare (operatorii 
de transport feroviar de marfă, ce furnizează serviciul de transport al mărfuri -
lor, aceștia concurând, din 2007, pe o piață deschisă în UE), administratorii de 
infrastructură (care sunt proprietarii infrastructurii și sunt responsabili, printre 
alte sarcini, de alocarea capacităților de infrastructură întreprinderilor feroviare), 
organismele naționale de reglementare (responsabile de asigurarea unui acces 
echitabil și nediscriminatoriu la rețeaua feroviară pentru toate întreprinderile fe -
roviare) și autoritățile naționale competente în materie de siguranță (responsabile 
de eliberarea certificatelor de siguranță pentru întreprinderile feroviare și a auto -
rizațiilor pentru vehiculele feroviare, în cooperare cu Agenția Europeană a Căilor 
Ferate). Rolul acestor părți interesate este prezentat în mod sintetic în figura 2 .3 SEC(2011) 391 final din 
28.3.2011, care însoțește 
Cartea albă „Foaie de parcurs 
pentru un spațiu european 
unic al transporturilor — Către 
un sistem de transport 
competitiv și eficient din 
punct de vedere al resurselor”.
4 Comisia Europeană, 
Transportul în UE în cifre, 
Statistical Pocketbook , 2014.
5 Comisia Europeană, 
Transportul în UE în cifre, 
Statistical Pocketbook , 2014.
6 Raportul special nr. 1/2015 al 
Curții de Conturi Europene: 
„Transportul pe căile 
navigabile interioare în 
Europa: din 2001, nu s-au mai 
observat îmbunătățiri 
semnificative în ceea ce 
privește ponderea modală și 
condițiile de navigație” ( http://
eca.europa.eu ).
13 Introducere 
06 
Există mai multe forme de transport feroviar de marfă: cu vagoane izolate (cli -
entul dorește să transporte un anumit număr de vagoane și trenul este compus 
din vagoane de la diferiți clienți), cu trenuri complete (clientul dispune de marfă 
suficientă pentru a ocupa un tren întreg) sau transport intermodal/transport 
combinat feroviar-rutier (containerul sau remorca sunt amplasate pe vagon).Sursă:  Curtea de Conturi Europeană.Figura 2Principalele părți interesate pentru transportul feroviar de marfă
Operator
nou intrat A
Operator
nou intrat B
5
Organisme de reglementare: pentru a asigura un acces 
echitabil și nediscriminatoriu la re/uni021Beaua și serviciile feroviare Autorită/uni021Bile na/uni021Bionale competente în materie de siguran/uni021Bă și Agen/uni021Bia Europeană a Căilor Ferate6
Mărfurile sunt livrate clien/uni021Bilor /f_inali4 3
Administratorii de infrastructură construiesc, gestionează
și între/uni021Bin infrastructura 
feroviarăDacă aleg calea ferată, 
mărfurile sunt transportate 
de întreprinderi feroviareAlte modalită/uni021Bi de 
transport (rutier, pe 
căile navigabile interioare etc.)
2 1
Expeditorii aleg modalitatea de transport care corespunde cel mai bine necesită/uni021Bilor lorMărfurile trebuie să /f_ie transportate de la/către o fabrică sau un portOperatori
tradi/uni021Bionali
14 Introducere 
Intervențiile UE în domeniul transportului feroviar de 
marfă
Obiectivul politicii UE în domeniul transporturilor de a reorienta 
mărfurile dinspre transportul rutier către cel feroviar
07 
Promovarea unor modalități de transport mai eficiente și mai sustenabile, în spe -
cial a transportului feroviar de marfă, a constituit, în ultimii 25 de ani, o compo -
nentă esențială a politicii UE. Încă din 1992, Comisia Europeană și-a stabilit drept 
obiectiv principal să restabilească echilibrul dintre modalitățile de transport7. În 
2001, aceasta a confirmat importanța revitalizării sectorului feroviar, stabilindu-și 
drept obiectiv să mențină cota de piață a sectorului transportului feroviar de 
marfă în statele membre din Europa Centrală și de Est la 35 % până în 20108. Nu 
în ultimul rând, în 2011, Comisia și-a fixat obiectivul de a transfera, până în 2030, 
30 % și, până în 2050, peste 50 % din transportul rutier de marfă pe distanțe mai 
mari de 300 km către alte moduri de transport, cum ar fi transportul feroviar sau 
transportul pe apă9.
Cadrul juridic care reglementează transportul feroviar de marfă
08 
Obiectivele politicii UE vizând reorientarea mărfurilor dinspre transportul rutier 
către cel feroviar au fost transpuse într-o serie de măsuri legislative adoptate 
la nivelul UE, care vizează în principal deschiderea pieței, asigurarea unui acces 
nediscriminatoriu și promovarea interoperabilității și a siguranței. În special, prin 
intermediul celor trei pachete legislative feroviare și al reformării primului pachet 
feroviar (a se vedea anexa I ), se urmăreau:
- separarea funcțiilor anterior integrate ale societăților de căi ferate între admi -
nistratori naționali de infrastructură și întreprinderi feroviare;
- deschiderea completă a pieței transportului feroviar de marfă în vederea 
concurenței până cel mai târziu în anul 2007;
- crearea unor organisme de reglementare naționale în vederea asigurării unui 
acces echitabil și nediscriminatoriu la rețeaua și serviciile feroviare;
- înființarea Agenției Europene a Căilor Ferate, responsabilă în principal de 
elaborarea unor standarde de siguranță și de interoperabilitate și de armoni -
zarea specificațiilor tehnice. Agenția colaborează îndeaproape cu autoritățile 
naționale competente în materie de siguranță.7 COM(92) 494 final din 
2 decembrie 1992: White 
Paper - The Future Development 
of the Common Transport 
Policy – A Global Approach to 
the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility  (Carte 
albă — Dezvoltarea viitoare 
a politicii comune în domeniul 
transporturilor — O abordare 
globală pentru construcția 
unui cadru comunitar de 
mobilitate durabilă).
8 COM(2001) 370 final din 
12 septembrie 2001: White 
Paper - European transport 
policy for 2010: time to decide  
(Carte albă - Politica 
europeană în domeniul 
transporturilor pentru 
anul 2010: momentul 
deciziilor).
9 COM(2011) 144 final din 
28 martie 2011: „Carte 
albă - Foaie de parcurs pentru 
un spațiu european unic al 
transporturilor – Către un 
sistem de transport competitiv 
și eficient din punct de vedere 
al resurselor”.
15 Introducere 
09 
În luna ianuarie 2013, Comisia a adoptat propunerea privind cel de al patrulea 
pachet legislativ feroviar, menit să contribuie la finalizarea spațiului feroviar unic 
european. Acest pachet este structurat în jurul a doi piloni: pilonul tehnic (care, 
printre altele, consolidează rolului Agenției Europene a Căilor Ferate, aceasta 
devenind organismul responsabil de emiterea certificatelor de siguranță pentru 
întreprinderile feroviare și de omologarea vehiculelor în toate statele membre) și 
pilonul privind guvernanța și deschiderea pieței (care vizează, în special, consoli -
darea rolului administratorilor de infrastructură și deschiderea piețelor naționale 
ale transportului de călători). Cu toate că dezbaterile cu privire la pilonul tehnic 
au început cu aproape trei ani în urmă, pachetul nu fusese încă aprobat, la mo -
mentul auditului, de Consiliu și de Parlamentul European.
10 
În afară de pachetele feroviare și alte acte legislative10, aplicabile sectorului fero -
viar în general, există măsuri legislative specifice anterioare care abordează ex -
clusiv problema transportului de marfă pe calea ferată. În 2007, Comisia a adoptat 
o comunicare11 care propunea o serie de noi acțiuni menite să promoveze crearea 
unei rețele feroviare europene, cu un accent specific pe coridoarele de transport 
de marfă. Regulamentul (UE) nr. 913/2010 privind rețeaua feroviară europea -
nă pentru un transport de marfă competitiv se înscrie pe aceeași linie ca cea 
adoptată prin comunicarea din 2007, stabilind normele de selectare, organizare 
și administrare a nouă coridoare de transport de marfă, precum și planificarea 
orientativă a investițiilor în domeniul coridoarelor respective (a se vedea figura 3  
și caseta 1 ). Obiectivul era de a se îmbunătăți coordonarea între diferitele părți 
interesate în ceea ce privește gestionarea traficului, accesul la infrastructură și 
investițiile în infrastructura feroviară, precum și de a se ameliora continuitatea 
traficului pe întreg teritoriul aferent statelor membre, cu accent pe acordarea 
unei priorități suficiente traficului feroviar de marfă. În special, Regulamentul (UE) 
nr. 913/2010 prevedea în mod expres înființarea unui „ghișeu unic” pentru fiecare 
coridor feroviar de transport de marfă, astfel încât să se poată gestiona cererile 
de capacități de infrastructură pentru trenurile de marfă care traversează cel 
puțin o frontieră de-a lungul coridorului.10 Directiva 2012/34/UE privind 
instituirea spațiului feroviar 
unic european (prezentată ca 
proiect în Cartea albă din 
2011); Regulamentul (UE) 
nr. 1315/2013 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
11 decembrie 2013 privind 
orientările Uniunii pentru 
dezvoltarea rețelei 
transeuropene de transport și 
de abrogare a Deciziei 
nr. 661/2010/UE.
11 COM(2007) 608 final din 
18 octombrie 2007: „Către 
o rețea feroviară cu prioritate 
pentru transportul de marfă”.
16 Introducere Figura 3
Pe baza Regulamentului (UE) nr. 913/2010, această hartă a fost creată de către RailNetEurope și agreată de toate coridoarele de transport feroviar 
de marfă.
Sursa:  www.rne.eu , ©RNE.Coridoarele  europene de transport feroviar de marfă
Harta  coridoarelor  de  transport  feroviar  de  marfă  (CTF)  2015  
Inclusiv	  ex;nderile	  preconizate	  pentru	  2016,	  indicate	  de	  coridoare	  
CTF1  
CTF2  
CTF3  
CTF4  
CTF5  
CTF6  
CTF7  
CTF8  
CTF9  Rin	  -­‐	  alpin	  
Marea	  Nordului	  -­‐	  mediteraneean	  
Scandinav	  -­‐	  mediteraneean	  Atlan;c	  Bal;c	  -­‐	  adria;c	  
Mediteraneean	  
Orient	  
Marea	  Nordului	  -­‐	  bal;c	  
Ceh-­‐slovac	  
Staţție	  de	  conexiune	  între	  mai	  multe 	  
	  coridoare	  
Staţție	  pe	  un	  singur	  coridor	  
Ex;nderi	  viitoare	  
În	  construcţție	  

17 Introducere 
Lista celor nouă coridoare de transport feroviar de marfă și data până la care 
trebuiau să fie înființate, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 913/201012
 οCoridorul 1 „Rin - alpin”, care traversează Țările de Jos, Belgia, Germania și Italia (noiembrie 2013)
 οCoridorul 2 „Marea Nordului - mediteraneean”, care traversează Țările de Jos, Belgia, Luxemburg și Franța 
(noiembrie 2013)
 οCoridorul 3 „Scandinav - mediteraneean”, care traversează Suedia, Danemarca, Germania, Austria și Italia 
(noiembrie 2015)
 οCoridorul 4 „Atlantic”, care traversează Portugalia, Spania și Franța (noiembrie 2013)
 οCoridorul 5 „Baltic - adriatic”, care traversează Polonia, Republica Cehă, Slovacia, Austria, Italia și Slovenia 
(noiembrie 2015)
 οCoridorul 6 „Mediteraneean”, care traversează Spania, Franța, Italia, Slovenia și Ungaria (data înființării: 
noiembrie 2013)
 οCoridorul 7 „Orient/Est-mediteraneean”, care traversează Republica Cehă, Austria, Slovacia, Ungaria, Româ -
nia, Bulgaria și Grecia (data înființării: noiembrie 2013)
 οCoridorul 8 „Marea Nordului - baltic”, care traversează Germania, Țările de Jos, Belgia, Polonia și Lituania 
(data înființării: noiembrie 2015)
 οCoridorul 9 „Ceh-slovac”, care traversează Republica Cehă și Slovacia (data înființării: noiembrie 2013)
12 Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua feroviară europeană pentru un 
transport de marfă competitiv (JO L 276, 20.10.2010, p. 22).Caseta 1
18 Introducere 
Sprijinul financiar acordat de UE în domeniul infrastructurii de 
transport feroviar de marfă
11 
Pentru a asista statele membre și regiunile în demersul lor de reorientare a măr -
furilor dinspre transportul rutier către cel feroviar, UE pune la dispoziție sprijin 
financiar pentru investiții în infrastructura feroviară. Între 2007  și 2013, s-au 
alocat de la bugetul UE aproximativ 28 de miliarde de euro pentru transportul 
feroviar: 23,5 miliarde de euro din partea politicii de coeziune [Fondul european 
de dezvoltare regională (FEDR)13 și Fondul de coeziune14] și 4,5 miliarde de euro 
din partea programului Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)15, care 
a fost înlocuit de Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) începând cu 
anul 201416. Sumele alocate de UE pentru proiectele de infrastructură feroviară în 
fiecare stat membru sunt prezentate în anexa II .
12 
Cele două surse principale de finanțare din partea UE pentru proiectele de in -
frastructură feroviară funcționează după cum se arată în continuare.
(a) Proiectele cofinanțate de FEDR și de Fondul de coeziune sunt implementate 
în cadrul gestiunii partajate între Comisie (Direcția Generală Politică Regi -
onală și Urbană) și statele membre. În general, proiectele sunt selectate de 
autoritățile naționale de management pe baza propunerilor prezentate de 
către organismele responsabile de implementare, care, în multe cazuri, sunt 
administratorii de infrastructură. Comisia are responsabilitatea de a examina 
proiectele majore, al căror cost total este mai mare de 50 de milioane de euro 
(lucru frecvent, în mod normal, în cazul proiectelor de infrastructură ferovia -
ră), și de a evalua programele operaționale prezentate de autoritățile națio -
nale, în baza cărora sunt implementate toate proiectele (indiferent de costul 
proiectului). Cofinanțarea se pune la dispoziție la rate de până la 85 %.
(b) Responsabilitatea pentru gestionarea implementării tehnice și financiare 
a proiectelor cofinanțate în cadrul programului TEN-T revine Agenției Exe -
cutive pentru Inovare și Rețele (INEA), sub supravegherea Direcției Generale 
Mobilitate și Transporturi; aprobarea fiecărui proiect în parte prezentat de că -
tre autoritățile statelor membre ține de responsabilitatea Comisiei. Ratele de 
cofinanțare variază: pot fi de până la 20 % pentru proiecte de lucrări, de până 
la 30 % pentru proiecte transfrontaliere și de până la 50 % pentru studii17.13 Regulamentul (CE) 
nr. 1080/2006 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
5 iulie 2006 privind Fondul 
european de dezvoltare 
regională și de abrogare 
a Regulamentului (CE) 
nr. 1783/1999 (JO L 210, 
31.7.2006, p. 1).
14 Regulamentul (CE) 
nr. 1084/2006 al Consiliului din 
11 iulie 2006 de creare 
a Fondului de coeziune și de 
abrogare a Regulamentului 
(CE) nr. 1164/94 (JO L 210, 
31.7.2006, p. 79).
15 Decizia 661/2010/UE 
a Parlamentului European și 
a Consiliului din 7 iulie 2010 
privind orientările Uniunii 
pentru dezvoltarea rețelei 
transeuropene de transport 
(reformare) (JO L 204, 5.8.2010, 
p. 1).
16 Regulamentul (UE) 
nr. 1316/2013 al Parlamentului 
European și al Consiliului din 
11 decembrie 2013 de 
instituire a Mecanismului 
pentru interconectarea 
Europei, de modificare 
a Regulamentului (UE) 
nr. 913/2010 și de abrogare 
a Regulamentelor (CE) 
nr. 680/2007 și (CE) 
nr. 67/2010 (JO L 348, 
20.12.2013, p. 129).
17 În cadrul MIE, care înlocuiește 
programul TEN-T pentru 
perioada 2014-2020, 
proiectele feroviare pot 
beneficia de o rată de 
cofinanțare de până la 20 % 
din costurile eligibile în cazul 
proiectelor de lucrări, rată care 
poate fi majorată până la 30 % 
în cazul proiectelor feroviare 
care au ca obiect eliminarea 
blocajelor și până la 40 % în 
cazul proiectelor feroviare 
care vizează tronsoanele 
transfrontaliere.
19 Introducere 
13 
Sprijinul financiar oferit de UE18 este în principal alocat pentru construirea de noi 
linii de cale ferată sau pentru renovarea și modernizarea liniilor existente, lucru 
care, de regulă, implică creșterea vitezei și a sarcinii pe osie sau adaptarea la 
cerințele în materie de interoperabilitate19. Cu excepția proiectelor care vizează 
liniile utilizate exclusiv de trenurile de călători (în general, liniile de mare viteză) 
sau, în cazuri rare, numai liniile utilizate de trenuri de marfă, ambele tipuri de 
trafic beneficiază de pe urma investițiilor în infrastructura feroviară. Caseta 2  
conține o scurtă descriere a două proiecte de infrastructură tipice examinate de 
Curte în cadrul acestui audit.18 Sprijinul financiar oferit de UE 
diferitelor proiecte este 
acordat pentru a completa 
finanțarea națională, la rate de 
cofinanțare diferite, în funcție 
de sursa de finanțare.
19 Într-o măsură mai mică, 
bugetul UE sprijină, de 
asemenea, investiții în material 
rulant, un număr de acțiuni 
care nu țin de infrastructură 
având drept scop sprijinirea 
punerii în aplicare a politicii UE 
în domeniul feroviar (prin 
programele TEN-T și MIE), 
precum și proiecte de 
cercetare [de exemplu, prin 
întreprinderea comună 
Shift2Rail înființată în urma 
intrării în vigoare 
a Regulamentului (UE) 
nr. 642/2014 al Consiliului din 
16 iunie 2014 (JO L 177, 
17.6.2014, p. 9) cu scopul de 
a impulsiona și de a coordona 
activitățile de cercetare și 
inovare în produse, procese și 
servicii feroviare]. Investițiile 
de acest tip nu au fost însă 
vizate în mod direct de acest 
audit.
20 Introducere 
Exemple de proiecte de infrastructură feroviară cofinanțate care au fost destinate 
pentru transportul de marfăCaseta 2
Imaginea 1 – Girona mercancías - Proiectul de construire 
a unei variante de ocolire - Figueras (Spania)
Imaginea 2 – Tren de marfă traversând 
joncțiunea feroviară reconstruită de la Břeclav 
(Republica Cehă)(a) Unul dintre proiectele examinate în Spania pre -
vedea renovarea firelor de cale ferată, construirea 
a două linii secundare și adăugarea unei a treia 
șine la un fir de cale existent pentru a permite uti -
lizarea liniei atât de trenurile cu ecartament iberic 
[a se vedea punctul 62 litera (e)], cât și de cele cu 
ecartament european standard. Acest proiect 
a fost cofinanțat cu o rată de 10 % prin programul 
TEN-T, primind de la acesta un cuantum total de 
6,1 milioane de euro.
(b) Un alt proiect examinat, din Republica Cehă, 
presupunea renovarea și modernizarea unei 
joncțiuni feroviare, vizând în special creșterea ca -
tegoriei acesteia din punctul de vedere al sarcinii 
pe osie. Proiectul a fost cofinanțat prin Fondul de 
coeziune cu o rată de 85 %. Contribuția din partea 
UE a fost de circa 59,9 milioane de euro.
21
 Sfera și abordarea auditului
14 
Prin intermediul acestui audit, Curtea a urmărit să evalueze dacă UE a fost eficace 
în demersul său de intensificare a transportului feroviar de marfă. În acest sens, 
Curtea a examinat:
- dacă performanța transportului feroviar de marfă în UE, în special în ceea ce 
privește ponderea modală și volumul transportat, înregistrase o îmbunătățire 
din 2000;
- dacă competitivitatea transportului feroviar de marfă fusese promovată de 
cadrul strategic și de reglementare stabilit de Comisie și de statele membre;
- dacă fondurile disponibile din partea UE fuseseră direcționate către nevoile 
specifice în materie de infrastructură ale sectorului transportului feroviar de 
marfă.
15 
Auditul Curții a fost efectuat în perioada cuprinsă între jumătatea anului 2014 
și jumătatea anului 2015, la nivelul Comisiei și al INEA și în cinci state membre 
(Republica Cehă, Germania, Spania, Franța și Polonia)20. În aceste state membre 
se regăsesc, cel puțin parțial, toate coridoarele de transport feroviar de marfă. 
Auditul a inclus interviuri cu personalul Comisiei, cu autoritățile din statele mem -
bre (ministerele transporturilor, administratori de infrastructură, organisme de 
reglementare și autorități competente în materie de siguranță etc.), cu operatori 
de transport feroviar de marfă (atât întreprinderile feroviare tradiționale, cât și 
întreprinderile nou intrate pe piață) și cu alte părți interesate (asociații de trans -
portatori, expeditori etc.).
16 
Auditul a acoperit perioada de după anul 2001, când Comisia și-a confirmat 
obiectivul de a promova mijloace ecologice de transport, în special transportul 
feroviar. Au fost identificate, de asemenea, acolo unde a fost posibil, bune prac -
tici care ar putea fi împărtășite părților interesate din alte state membre.20 Republica Cehă, Spania și 
Polonia au fost principalele 
trei beneficiare de fonduri UE 
alocate sectorului feroviar în 
perioada 2007-2013; Germania 
și Franța au fost, pe parcursul 
aceleiași perioade, principalele 
beneficiare de finanțare TEN-T 
destinată proiectelor feroviare.
22 Sfera și abordarea auditului 
17 
Într-un raport publicat anterior21, Curtea a semnalat deja o serie de obstacole 
care frânează dezvoltarea unui sector european de transport feroviar puternic și 
competitiv: infrastructură feroviară care nu era bine adaptată pentru a răspun -
de nevoilor serviciilor transeuropene (în special, inexistența anumitor legături 
transfrontaliere, strangulări de trafic pe axele importante, infrastructură care 
trebuie să fie modernizată), problemele de interoperabilitate cauzate de faptul 
că rețeaua feroviară europeană este un sistem de rețele feroviare naționale cu 
anumite caracteristici tehnice și operaționale și cu propriile proceduri adminis -
trative naționale, precum și necesitatea dezvoltării unei piețe competitive pentru 
transportul feroviar. Deși cele mai multe dintre aceste probleme nu au fost încă 
cu adevărat eliminate (ele ar trebui să fie eliminate, în special prin adoptarea 
și punerea în aplicare a celui de al patrulea pachet feroviar), raportul de față se 
concentrează asupra situației specifice a transportului feroviar de marfă. În plus, 
a fost luat în considerare, de asemenea, un studiu recent comandat de Parlamen -
tul European, care analizează rezultatele, eficiența și eficacitatea investițiilor UE 
în infrastructura feroviară22.
18 
În plus, au fost selectate în vederea examinării 18 proiecte de infrastructură fero -
viară care au fost cofinanțate prin Fondul de coeziune, FEDR și programul TEN-T 
în perioada 2007-2013. Toate aceste proiecte erau destinate pentru transportul 
de marfă, cel puțin într-o anumită măsură. Anexa III  cuprinde o listă a proiectelor 
care au fost examinate de Curte.21 Raportul special nr. 8/2010: 
„Îmbunătățirea performanței 
transporturilor pe axele 
feroviare transeuropene: 
Investițiile UE în infrastructura 
feroviară au fost eficace?” 
(http://eca.euroepa.eu ).
22 Parlamentul European, 
Direcția Generală Politici 
Interne, Study on the Results 
and Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing within 
the European Union  (Studiu 
privind rezultatele și eficiența 
operațiunilor de finanțare 
a infrastructurii feroviare în 
Uniunea Europeană), 2015.
23
 Observații
Performanța transportului feroviar de marfă în UE 
rămâne, per ansamblu, nesatisfăcătoare
Transportul rutier rămâne modalitatea cel mai mult utilizată 
pentru transportul de marfă în UE
19 
În pofida eforturilor depuse de Comisie după publicarea Cărții albe din 2001, 
performanța transportului de marfă pe calea ferată în UE rămâne, per ansamblu, 
nesatisfăcătoare. Volumul de mărfuri transportat anual pe calea ferată a rămas 
relativ stabil în perioada 2000-2012 (aproximativ 400 de miliarde de tone-kilome -
tri). În schimb, în cursul aceleiași perioade, volumul de marfă transportat pe calea 
rutieră a crescut (de la 1 522 la 1 693 de miliarde de tone-kilometri), așa cum se 
indică în figura 4 .Figura 4Transportul intern de marfă în UE, în miliarde de 
tone-kilometri
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor celor mai recente ale Eurostat.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012în miliarde de t-km3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Totalul transportului intern de marfă
Transport rutier
Transport feroviar
Transport pe căi navigabile interioare
24 Observații 
20 
Rezultatul a fost o scădere ușoară a cotei de piață a transportului feroviar de 
marfă ca procent din ansamblul transportului intern de marfă, de la 19,7 % în 
2000 la 17,8 % în 2013, în timp ce ponderea mărfurilor transportate pe cale rutieră 
a înregistrat o ușoară creștere, de la 73,7 % la 75,4 % în cursul aceleiași perioa -
de. Această tendință compromite atingerea obiectivului stabilit în Cartea albă 
a Comisiei din 2011, acela de a transfera, până în 2030, 30 % din transportul rutier 
de marfă pe distanțe mai mari de 300 km către alte moduri de transport, cum ar fi 
transportul feroviar sau transportul pe apă.
21 
În schimb, analiza Curții a arătat că Elveția, în ciuda faptului că este o țară mun -
toasă de mărime relativ mică, care nu dispune de o industrie grea importantă, 
a reușit să mențină, după anul 2000, ponderea modală a transportului feroviar de 
marfă la peste 40 %, ajungând la 48 % în 2013. O combinație de măsuri de regle -
mentare (de exemplu, o taxă pentru vehiculele grele, subvențiile pentru trans -
portul combinat, o interdicție de circulație rutieră pe timp de noapte și la sfârșit 
de săptămână, precum și restricțiile privind greutatea și dimensiunile maxime au -
torizate ale camioanelor), precum și investițiile în renovarea și construirea de noi 
linii de cale ferată (în special, tunelurile transalpine) au contribuit la ameliorarea 
performanței transportului feroviar de marfă în Elveția. În UE, o creștere compara -
bilă a fost observată în Austria, care a aplicat măsuri de reglementare similare.
22 
Transportul feroviar de marfă are performanțe diferite în alte părți ale lumii, unde 
constituie, adesea, modul predominant de transport, atingând cote de piață de 
40 % și chiar mai mult (de exemplu, în Statele Unite ale Americii, Australia, China, 
India și Africa de Sud)23. Acest lucru se datorează, în general, faptului că o mare 
parte din materiile prime sunt transportate pe calea ferată și a faptului că țările 
menționate acoperă suprafețe geografice întinse, care sunt reglementate de 
legislații naționale unice, de același regim lingvistic și de același sistem tehnic 
pentru serviciile feroviare: situația din UE este deci dificil de comparat cu situația 
din aceste țări.
Unele state membre au reușit totuși să mărească procentul 
de mărfuri transportate pe calea ferată
23 
La sursa tendinței generale de scădere înregistrate în UE se află diverse probleme 
cu care se confruntă traficul feroviar de marfă în multe state membre, probleme 
care derivă din fragmentarea pieței feroviare europene în multiple segmente 
naționale. Printre aceste probleme se numără lipsa concurenței de pe piață, 
neadaptarea procedurilor de gestionare a traficului feroviar la nevoile transportu -
lui feroviar de marfă și alte constrângeri de ordin administrativ și tehnic. Situația 
este exacerbată de infrastructura învechită, care a fost neglijată timp de mulți ani 
în favoarea transportului rutier, proiectele de infrastructură feroviară eventual 
implementate fiind axate pe dezvoltarea liniilor de mare viteză.23 Portalul Uniunii Internaționale 
a Căilor Ferate (UIC) și Comisia 
Europeană, Transportul în UE 
în cifre, Statistical Pocketbook , 
2014.
25 Observații 
24 
Deși situația sectorului transportului feroviar de marfă rămâne în general nesatis -
făcătoare din punctul de vedere al ponderii modale și al volumului transportat, 
amploarea problemei nu este uniformă pe întreg teritoriul UE. Din analiza Curții 
cu privire la datele furnizate de Eurostat, reiese că, per ansamblu, în 10 dintre cele 
26 de state membre, proporția mărfurilor transportate pe calea ferată a crescut24 
în perioada 2000-2013. Alte state membre au înregistrat în schimb o scădere 
a performanței, acesta fiind cazul, de exemplu, al tuturor statelor membre din 
Europa Centrală și de Est, a căror pondere modală în 2000 era relativ ridicată. În 
plus, analiza Curții indică faptul că atât creșterea, cât și descreșterea ponderii 
transportului feroviar de marfă s-au produs indiferent de nivelul obținut al pon -
derii modale (a se vedea tabelul 1 ). În anexa IV  sunt prezentate date statistice 
pentru toate statele membre.24 Pe baza datelor furnizate de 
Eurostat ( http://ec.europa.eu/
eurostat/data/database ). Cipru 
și Malta nu au rețele feroviare.Tabelul 1Ponderea modală a transportului feroviar de marfă în UE
Ponderea modală a  trans -
portului feroviar de marfă 
în 2013Ponderea modală a transportului feroviar de marfă în 2013 și evoluția acesteia între 2000 și 2013
Peste 40 %Austria (42,1 %)
Estonia (44,1 %) și Letonia (60,4 %)
Între 30 % și 40 %Suedia (38,2 %)
Lituania (33,6 %)
Între 20 % și 30 %Germania (23,5  %) și Finlanda (27 ,8 %)
Republica Cehă (20,3 %) , Ungaria (20,5 %), Slovacia (21,4 %) și România (21,9 %)
Între 10 % și 20 %Italia (13 %), Regatul Unit (13,2 %), Belgia (15,1 %) și Danemarca (13,2 %)
Franța (15 %), Polonia (17 %) , Croația (17 ,4 %), media la nivelul UE (17 ,8 %) și Slovenia (19,3 %)
Sub 10 %Țările de Jos (4,9 %)
Irlanda (1,1 %), Grecia (1,2 %), Luxemburg (2,4 %), Spania (4,6 %) , Portugalia (5,9 %) și Bulgaria (9,1 %)
Notă : Statele membre vizitate în cadrul acestui audit și media la nivelul UE sunt indicate cu caractere aldine.
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de Eurostat.
26 Observații 
25 
În ceea ce privește statele membre vizitate în cadrul acestui audit, ponderea mo -
dală a mărfurilor transportate pe calea ferată a scăzut, între 2000 și 2013, în patru 
dintre aceste state membre (Republica Cehă, Spania, Franța și Polonia) și a crescut 
în al cincilea stat membru (Germania), după cum se arată în figura 5  și în anexa V .Figura 5Ponderea modală a transportului feroviar (intern) de 
marfă, în %
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de Eurostat.051015202530354045
UE Republica Cehă Germania Spania Fran/uni021Ba Polonia2000
2013
27 Observații 
26 
În special în Republica Cehă și în Polonia, performanța transportului feroviar de 
marfă este afectată de starea deteriorată a rețelei feroviare (situație agravată de 
faptul că, în ambele state membre, fondurile UE sunt alocate cu preponderen -
ță pentru drumuri), de nivelul relativ ridicat la care se stabilesc taxele de acces, 
precum și de lipsa de independență a organismului de reglementare (a se vedea 
punctul 43 și tabelul 3 ) (în special în cazul Republicii Cehe). Această situație 
s-a soldat, în cazul acestor două state membre, cu neîndeplinirea obiectivelor 
stabilite în Cartea albă din 2001 pentru statele membre din Europa Centrală și de 
Est. Spania a avut de suferit de pe urma lentorii procesului de liberalizare a pieței, 
care nu s-a finalizat încă, iar, în Franța, performanța a fost afectată în mod negativ 
de neimpunerea unei taxe pentru vehicule grele, precum și de calitatea insufici -
entă a traselor oferite pentru transportul feroviar de marfă.
27 
În cazul Germaniei, ponderea relativ ridicată a transportului feroviar de marfă se 
explică nu numai prin poziția centrală pe care o ocupă această țară și prin nive -
lul ridicat de dezvoltare pe care îl cunoaște industria, ci și, în egală măsură, prin 
liberalizarea rapidă a pieței transportului feroviar de marfă, prin introducerea 
unei taxe de tranzit rutier pentru vehiculele grele în 2005 și prin existența unui 
organism de reglementare puternic și independent.
Performanța nesatisfăcătoare a transportului feroviar 
de marfă este agravată de viteza redusă de circulație 
a trenurilor
28 
Viteza comercială medie cu care circulă trenurile de marfă nu contribuie la 
îmbunătățirea situației nesatisfăcătoare a performanței transportului feroviar de 
marfă din punctul de vedere al volumului transportat și al ponderii modale în 
UE. Cu alte cuvinte, trenurile de marfă circulă lent și viteza acestora nu a crescut 
semnificativ în ultimul deceniu. Pe anumite rute internaționale, trenurile de marfă 
circulă cu o viteză medie de doar aproximativ 18 km/h25. Printre cauze se numără 
și cooperarea deficitară dintre administratorii naționali de infrastructură26. În sta -
tele membre din Europa Centrală și de Est, viteza medie este cuprinsă între 20 și 
30 km/h. De exemplu, în Polonia, auditorii Curții au constatat că viteza comercială 
medie a trenurilor de marfă era, în 2014, de 22,7 km/h.
29 
Analiza Curții a arătat, totuși, că situația este net superioară în cazul anumitor co -
ridoare de transport feroviar de marfă (precum coridorul 1: „Rin - alpin”), pe care 
viteza medie este de aproximativ 50 km/h27, fiind deci aproape de viteza medie 
a camioanelor (circa 60 km/h).25 Vitezele medii ale trenurilor de 
marfă se măsoară de la 
plecarea din gara de origine 
până la sosirea în gara de 
destinație a trenului de 
marfă – de regulă, aceasta nu 
este viteza între punctul de 
plecare și cel de destinație al 
mărfurilor, deoarece trenurile 
de marfă nu permit de obicei 
transportul mărfurilor din ușă 
în ușă, ci între diverse 
infrastructuri de servicii (gările 
de compunere a trenurilor, 
atelierele de întreținere, stațiile 
de triaj etc.).
26 Documentul de lucru al 
serviciilor Comisiei 
SWD (2013) 12 final din 
30 ianuarie 2013:  Impact 
assessment of the fourth railway 
package  (Evaluarea impactului 
celui de al patrulea pachet 
feroviar), p. 21.
27 Acesta era cazul, de exemplu, 
al coridorului 1 „Rin-alpin”.
28 Observații 
Numeroși factori strategici și de reglementare 
constituie obstacole în calea creșterii competitivității 
transportului feroviar de marfă
Pentru a putea fi atinse obiectivele politicii UE în domeniul 
transporturilor, transportul feroviar de marfă trebuie să 
devină atractiv din punct de vedere economic
30 
Mii de tone de mărfuri sunt transportate zilnic pe teritoriul UE către fabrici, depo -
zite sau consumatori finali. Transportul feroviar de marfă (și transportul combinat 
feroviar-rutier) se află în concurență directă cu transportul rutier de marfă: ex -
peditorii compară cu regularitate cele două modalități atunci când decid modul 
de transport pe care îl vor utiliza. În mod firesc, aceștia vor alege modalitatea 
care corespunde cel mai bine nevoilor lor, luând în special în considerare criterii 
precum fiabilitatea, prețul, serviciile pentru clienți, frecvența și durata transpor -
tului28. Cu alte cuvinte, expeditorii aleg modalitatea de transport pe baza unor 
criterii comerciale, și nu pe baza priorităților de politică ale UE.
31 
După cum s-a menționat mai sus, anumite produse, cum ar fi materiile prime, 
sunt, prin natura lor, mult mai adecvate pentru transportul pe calea ferată (a se 
vedea punctul 4). Pentru a putea însă concura cu transportul rutier pentru alte 
tipuri de mărfuri, sectorul feroviar trebuie să facă față unei serii de provocări care 
au un impact asupra alegerii realizate de expeditori, cum ar fi orarele de circula -
ție, taxele de acces sau punctualitatea (a se vedea figura 6 ).28 Sunt luate în considerare, de 
asemenea, riscul de pierderi și 
de daune, flexibilitatea și 
impactul asupra mediului 
(sursa : European Intermodal 
Association, Intermodal 
yearbook 201 1 and 2012 ).
29 Observații 
Comparație între transportul feroviar și transportul rutier de marfă din punctul de 
vedere al dificultăților cu care se confruntă
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană.Figura 6
În general, trenurile trebuie să 
oprească pentru schimbarea 
locomotivei, a mecanicului etc.Transportul de marfă este 
dezavantajat, neavând 
prioritate pe o linie feroviarăPerceperea unei taxe
pentru /f_iecare km
de cale ferată parcursLivrarea nu este din poartă 
în poartăNumăr limitat de 
întreprinderi feroviareO locomotivă și un mecanic
în parte pentru /f_iecare /uni021BarăSolicitări de trasă în prealabil
Traversarea 
frontierelorGestionarea tra/f_iculuiTaxe de accesPrimul și ultimul kmConcuren/uni021Bă 
intramodalăObstacole 
administrativeAccesul la 
infrastructură
Faza 
prealabilă 
transportu-
lui
Fiabilitate și 
durata 
transportuluiFlexibilitate
și preţFrecvenţă, servicii 
pentru clienţi
și preţFlexibilitate
și preţ
18 % 
din transportul 
intern de marfă75 %
din transportul 
intern de marfăOpriri mai pu/uni021Bin 
frecventeTransportul de 
marfă nu este 
dezavantajatEste gratis 
în unele /uni021BăriLivrarea este 
din poartă în 
poartăNumăr 
semni/f_icativ
de societă/uni021Bi de
transport rutierUn singur camion 
și un singur șofer 
pentru întreg 
teritoriul UENu este necesară 
nicio solicitare
 în prealabil
Faza 
transportu-
luiFACTORYTransport
feroviarTransport
rutier
Flexibilitate
Preţ
Durata
transportului
30 Observații 
Comisia a depus eforturi în vederea îmbunătățirii condițiilor 
de transport de marfă pe calea ferată, dar spațiul feroviar 
european unic este încă departe de a fi realizat
32 
În decursul ultimilor 15 ani, Comisia a depus eforturi în vederea îmbunătățirii 
condițiilor de transport al mărfurilor pe calea ferată. Aceste eforturi au constat 
în special în elaborarea unei serii de pachete feroviare și alte măsuri legislative (a 
se vedea punctele 8-10). Aceste măsuri erau destinate să deschidă piețele națio -
nale, să armonizeze reglementările, să direcționeze mai bine finanțarea acordată 
de UE către modalități sustenabile de transport și să sporească competitivitatea 
și interoperabilitatea căilor ferate la nivelul UE, pentru a crea un spațiu feroviar 
european unic.
Procedurile de constatare a neîndeplinirii obligațiilor
33 
Pentru a se asigura de îndeplinirea efectivă a acestor condiții, Comisia a inițiat 
un număr considerabil de proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor în 
legătură cu Directivele 91/440/CEE și 2001/14/CE29 (a se vedea tabelul 2 ). În cazul 
a 14 dintre cele 26 de state membre30, procedurile respective au condus la pro -
nunțarea unei hotărâri de către Curtea de Justiție a Uniunii Europene. Motivele 
invocate cel mai frecvent pentru astfel de proceduri privesc următoarele domenii: 
sistemele de creștere a performanței menite să creeze stimulente pentru îmbu -
nătățirea performanței rețelei feroviare, separarea conturilor între întreprinderea 
feroviară tradițională și administratorul infrastructurii, calcularea taxelor de acces 
și necomunicarea măsurilor de transpunere. În plus, Comisia a lansat alte pro -
ceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor în legătură cu Directiva privind 
siguranța feroviară și Directiva privind interoperabilitatea (Directivele 2004/49/
CE, respectiv 2008/57/CE).
34 
Cele cinci state membre vizitate au făcut obiectul unor proceduri de constatare 
a neîndeplinirii obligațiilor în ceea ce privește, în special, taxele de acces stabilite 
de către administratorul infrastructurii, independența organismelor de reglemen -
tare și a administratorilor de infrastructură, inexistența unui sistem de creștere 
a performanței, necomunicarea măsurilor de transpunere, regulile de alocare 
a capacităților și separarea conturilor între întreprinderea feroviară tradițională și 
administratorul infrastructurii.29 În cazul în care un stat 
membru nu își îndeplinește 
obligația de a transpune 
directivele UE în legislația 
națională sau este suspectat 
de încălcarea dreptului 
Uniunii, Comisia poate iniția 
o procedură de constatare 
a neîndeplinirii obligațiilor. 
O astfel de procedură 
cuprinde o serie de etape 
stabilite în tratate, fiecare 
dintre acestea făcând obiectul 
unei decizii formale.
30 Cipru și Malta nu au rețele 
feroviare.
31 Observații Tabelul 2Procedurile de constatare a neîndeplinirii obligațiilor
Procedurile de constatare a neîndeplinirii obligațiilor care s-au concretizat cu pronunțarea unei hotărâri în care Curtea de Justiție a Uni -
unii Europene a concluzionat că statul membru în cauză nu a transpus în mod corect sau nu a pus în aplicare legislația UE
Stat membru SubiectInexistența unui sistem de creștere 
a performanței
Separarea conturilor
Calcularea taxelor de acces la calea ferată
Necomunicarea măsurilor de transpunere
Reducerea costurilor de punere la dispo -
ziție a  infrastructurii și a  nivelului taxelor 
de acces
Principiul costurilor directe pentru calcu -
larea taxelor de acces
Regulile de alocare a  capacităților
Independența administratorului infras -
tructurii (alocarea traselor)
Independența în materie de adminis -
trare a  administratorului infrastructurii 
(stabilirea taxelor)
Echilibrarea conturilor administratorului 
infrastructurii
Căile de atac împotriva deciziilor organis -
mului de reglementare
Independența în materie de administrare 
a întreprinderilor feroviare
Bulgaria √ √
Republica Cehă √ √ √ √
Germania √1√
Irlanda √
Grecia √ √
Spania √ √ √
Franța √ √1√
Italia √1√
Ungaria √ √ √
Austria √1
Polonia √ √1√ √
Portugalia √ √
Slovenia √ √ √ √
Regatul Unit √
1 Cauze pendinte.
Nota 1 : Statele membre vizitate în cadrul acestui audit sunt indicate cu caractere aldine.
Nota 2 : Procedurile de constatare a neîndeplinirii obligațiilor la care face referire Curtea de Conturi sunt doar proceduri legate de Directive -
le 91/440/CEE și 2001/14/CE. Alte proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor au fost lansate în legătură cu Directiva privind siguranța 
feroviară și Directiva privind interoperabilitatea (Directivele 2004/49/CE, respectiv 2008/57/CE).
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de Comisie.
32 Observații 
Alte măsuri
35 
Comisia a promovat, de asemenea, coordonarea a diverse părți interesate din do -
meniul transportului feroviar de marfă, contribuind la dezvoltarea unor platforme 
și grupuri de lucru, cum ar fi Rețeaua europeană a organismelor de reglementare 
în domeniul feroviar ( European Network of Rail Regulatory Bodies  - ENRRB), Plat -
forma pentru administratorii de infrastructură feroviară din Europa ( Platform for 
Rail Infrastructure Managers in Europe  - PRIME) și Dialogul întreprinderilor fero -
viare ( Dialogue of Railway Undertakings  - RU Dialogue). De asemenea, Comisia 
a numit un coordonator european pentru coridoarele rețelei și un coordonator 
pentru Sistemul european de management al traficului feroviar ( European Rail 
Traffic Management System  - ERTMS)31. În plus, Comisia a stabilit nouă coridoare 
de transport feroviar de marfă, fiecare cu propria structură de guvernanță și cu 
propriul „ghișeu unic”, pentru a asigura buna coordonare a gestionării traficului, 
a accesului la infrastructură și a investițiilor în infrastructura feroviară (a se vedea 
punctul 10).
36 
În pofida acestor eforturi, la momentul desfășurării auditului, spațiul feroviar 
european unic era încă departe de a fi realizat: rețeaua feroviară a UE rămâne un 
sistem de 26 de rețele feroviare separate (Malta și Cipru nu au rețele feroviare), 
care nu sunt pe deplin interoperabile. Pe teritoriul continentului există diverși ad -
ministratori de infrastructură (existând cel puțin un administrator de infrastruc -
tură dominant în fiecare stat membru), diverse autorități naționale competente 
în materie de siguranță și norme naționale foarte diferite în materie de alocare 
a traselor, gestionare, tarifare etc. Toți acești factori constituie obstacole în calea 
competitivității transportului feroviar de marfă.
Liberalizarea pieței transportului feroviar de marfă 
a înregistrat progrese inegale în statele membre și subzistă 
anumite practici anticoncurențiale
Poziția operatorilor tradiționali de transport feroviar de marfă
37 
În toate cele 26 de state membre, exista, anterior, o societate unică integrată care 
era responsabilă atât de gestionarea infrastructurii feroviare, cât și de furnizarea 
de servicii de transport feroviar. Primul pachet feroviar, adoptat în 2001, prevedea 
instaurarea unei anumite separări între aceste două tipuri de activități: adminis -
tratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare tradiționale (operatorii de 
transport de marfă).31 Acești coordonatori 
acționează pentru Comisia 
Europeană și în numele 
acesteia. Mandatul lor include 
elaborarea planului de 
activitate pentru coridorul în 
cauză, sprijinirea și 
monitorizarea punerii în 
aplicare a planului de 
activitate, consultarea regulată 
a forumului aferent 
coridorului, formularea de 
recomandări în domenii 
precum dezvoltarea 
transportului de-a lungul 
coridoarelor sau accesul la 
surse de finanțare și 
prezentarea unui raport anual 
privind progresele înregistrate 
adresat Parlamentului 
European, Consiliului, Comisiei 
și statelor membre în cauză.
33 Observații 
38 
Al doilea pachet feroviar, din 2004, impunea deschiderea în totalitate, de către 
statele membre, a piețelor lor de transport feroviar de marfă până la 1 ianua -
rie 2007. De atunci, orice întreprindere feroviară autorizată a avut posibilitatea 
de a solicita accesul la infrastructura feroviară, de a cere alocarea unei trase și de 
a furniza servicii de transport de marfă în concurență cu alți operatori feroviari 
(inclusiv operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă)32.
39 
Cu toate acestea, gradul de liberalizare a pieței nu este același în toate statele 
membre. În Slovenia și Slovacia, cota de piață a operatorului tradițional era în 
continuare, la momentul auditului, de 90 %, iar în alte șase state membre (Grecia, 
Finlanda, Croația, Irlanda, Lituania și Luxemburg), piața transportului feroviar de 
marfă rămâne închisă în practică, întrucât operatorii tradiționali dețin o cotă de 
100 % din piață. În cele cinci state membre vizitate, chiar dacă, după deschiderea 
pieței, s-a observat o creștere constantă a cotei de piață a operatorilor nou intrați, 
o singură întreprindere feroviară, operatorul tradițional de transport feroviar 
de marfă, deține încă, în fiecare dintre aceste țări, o cotă de cel puțin 64 % (în 
tone-km) din piață, restul acesteia fiind împărțită între alți operatori de transport 
feroviar de marfă; în Spania, cota operatorului tradițional de transport feroviar de 
marfă era considerabil mai mare (81 %), așa cum se poate vedea în figura 7 . La ni -
velul de ansamblu al UE, operatorilor tradiționali le corespunde, în medie, o cotă 
de 66 % din piața transportului feroviar de marfă.32 În anumite state membre care 
au fost vizitate (de exemplu, 
Germania), piața transportului 
feroviar de marfă a fost 
deschisă chiar înainte de 
termenul-limită.Figura 7Cotele de piață ale operatorilor tradiționali de transport 
feroviar de marfă și ale operatorilor nou intrați (în 2013)
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de autoritățile naționale.Republica 
Cehă90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spania Germania Fran/uni021Ba PoloniaOperatori tradi/uni021Bionali
Al/uni021Bi operatori de transport 
feroviar de marfă
34 Observații 
40 
Operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă continuă să beneficieze, 
într-un anumit număr de cazuri, de poziția dominantă pe care au avut-o în trecut, 
iar conflictele de interese subzistă și pot antrena practici discriminatorii, lucru 
care prejudiciază concurența în domeniul serviciilor de transport feroviar. Printre 
astfel de practici, se pot enumera:
(a) Accesul la terminale și la infrastructura operată cu aparate de cale (cum 
ar fi liniile secundare/de garare, stațiile de triaj).  Terminalele și alte insta -
lații esențiale reprezintă o componentă importantă a infrastructurii feroviare. 
În unele cazuri, operatorii nou intrați pe piață întâmpină dificultăți la accesa -
rea acestor instalații în aceleași condiții ca operatorii tradiționali de transport 
feroviar de marfă [a se vedea caseta 3 litera (a) ]33.
(b) Alocarea traselor pentru trenuri.  Pentru a putea transporta mărfuri, opera -
torii de transport feroviar de marfă trebuie mai întâi să solicite, de la adminis -
tratorul infrastructurii, capacitatea necesară pentru a permite circulația unui 
tren între două puncte ale rețelei, în cursul unei perioade determinate. În 
unele cazuri, operatorii tradiționali de transport feroviar de marfă beneficiază 
în continuare de anumite avantaje la alocarea traselor [a se vedea caseta 3 
litera (b) ].
(c) Disponibilitatea materialului rulant.  Noii operatori feroviari se pot con -
frunta cu probleme în ceea ce privește accesul la material rulant pentru 
demararea activității lor (acesta fiind cazul, în special, al locomotivelor, care 
sunt costisitoare), în timp ce operatorii tradiționali de transport feroviar de 
marfă au moștenit un parc important de locomotive și de vagoane feroviare 
de la fosta societate integrată, parc care a fost, în multe cazuri, subvenționat 
din fonduri publice. Acești operatori tradiționali dau dovadă, în general, de 
reticență la vânzarea sau închirierea la un preț echitabil a materialului rulant 
excedentar către concurenți [a se vedea caseta 3 litera (c) ].
(d) Întreținerea materialului rulant.  Locomotivele și vagoanele necesită o în -
treținere regulată. Operatorii nou intrați pe piață pot întâmpina dificultăți în 
ceea ce privește accesul la centrele de întreținere, dat fiind că, în unele cazuri, 
acestea sunt parțial deținute de operatorii tradiționali de transport feroviar 
de marfă.
41 
În plus, piața transportului feroviar de marfă din UE cunoaște, de asemenea, un 
proces de consolidare, caracterizat de achiziția de către operatorii tradiționali 
a altor operatori de transport feroviar de marfă, atât de pe piața lor națională, cât 
și din alte state membre. Acest lucru poate afecta concurența, întrucât piața UE 
poate ajunge să fie dominată de un număr mic de societăți de mari dimensiuni. 
De exemplu, operatorul tradițional german de transport feroviar de marfă a de -
venit operatorul principal în alte trei state membre – Danemarca, Țările de Jos și 
Regatul Unit –, după ce a achiziționat operatorii nou intrați pe piețele acestor țări.33 Articolul 13 din 
Directiva 2012/34/UE 
a introdus un ansamblu 
complet de reguli noi în 
vederea remedierii 
dificultăților întâmpinate în 
ceea ce privește accesul la 
terminale și la alte 
infrastructuri de servicii, 
termenul de transpunere 
a directivei fiind luna 
iunie 2015.
35 Observații 
Organismele de reglementare
42 
În cadrul procesului de liberalizare, statele membre au avut obligația de a înființa 
organisme naționale de reglementare menite să vegheze la asigurarea unui acces 
nediscriminatoriu la rețeaua feroviară34. Cu toate acestea, în practică, organismele 
de reglementare înființate de către fiecare stat membru nu beneficiau, în toate 
cazurile, de independența, prerogativele și resursele de care aveau nevoie pentru 
îndeplinirea atribuțiilor lor, lucru care a determinat Comisia să inițieze mai multe 
proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva anumitor state 
membre (a se vedea punctul 33 și tabelul 2 ).
43 
În urma auditului Curții, s-a remarcat că, în cele cinci state membre vizitate, situa -
ția varia încă semnificativ din punctul de vedere al numărului de angajați repar -
tizați pentru sarcini de reglementare și din cel al independenței operaționale și 
financiare a organismelor. În tabelul 3 , este prezentată situația de la momentul 
auditului a organismelor de reglementare din fiecare stat membru vizitat:34 Directiva 2001/14/CE 
a Parlamentului European și 
a Consiliului din 26 februarie 
2001 privind repartizarea 
capacităților de infrastructură 
feroviară și perceperea de 
tarife pentru utilizarea 
infrastructurii feroviare 
(JO L 75, 15.3.2001, p. 29).Exemple de practici de limitare a concurenței: Polonia, Franța, Spania
(a) În Polonia , operatorul tradițional de transport feroviar de marfă deține, prin intermediul unor filiale, 
majoritatea terminalelor feroviare din țară, inclusiv importante terminale la frontiere. Unul dintre aceste 
terminale este situat pe o rută principală de-a lungul unuia dintre coridoarele de transport feroviar de 
marfă. Accesul la acest terminal ar trebui pus la dispoziție celorlalți operatori de transport feroviar de 
marfă în mod echitabil și nediscriminatoriu, dar acest lucru nu se întâmpla în realitate la momentul audi -
tului: capacitatea terminalului era rezervată în cea mai mare parte de către operatorul tradițional. Acest 
lucru constituia un obstacol pentru operatorii nou intrați pe piață, care erau obligați să recurgă la rute 
mai lungi și să traverseze frontiera prin intermediul unui alt punct.
(b) În Franța , operatorilor tradiționali li se alocau în mod mult mai frecvent trase fixe (care fac în măsură 
mai mică obiectul unor modificări ca urmare a lucrărilor de întreținere etc.) decât altor operatori. În 2014, 
aproximativ 80 % din totalul trasele alocate operatorului tradițional de transport feroviar de marfă au fost 
trase fixe, în comparație cu 68 % din cele care au fost alocate operatorilor nou intrați pe piață.
(c) În Spania , operatorul tradițional de transport feroviar de marfă nu a vândut niciun vagon și nicio loco -
motivă altor operatori feroviari de pe piața spaniolă, cu toate că o parte din surplusul de material rulant 
a fost vândut unor operatori din alte țări. În luna aprilie 2014, guvernul spaniol a înființat o societate sepa -
rată, aparținând aceluiași grup de întreprinderi ca și operatorul tradițional, având drept obiect de activita -
te închirierea de material rulant. Cu toate acestea, până la momentul auditului, nicio locomotivă și niciun 
vagon nu fuseseră încă închiriate de această societate operatorilor nou intrați pe piață. Mai mult, operato -
rul tradițional de transport feroviar de marfă este singurul operator care deține locomotive autorizate să 
tragă trenuri de marfă în Spania și pe tronsonul internațional Perpignan-Figueras.Caseta 3
36 Observații 
Procedurile de management al traficului nu au fost adaptate 
la nevoile sectorului transportului feroviar de marfă, nici 
măcar în cadrul coridoarelor de transport feroviar de marfă
44 
Rețeaua feroviară din UE este în general concepută pentru trafic mixt; cu alte 
cuvinte, trenurile de călători și cele de marfă utilizează, în mod normal, aceleași 
linii de cale ferată. Pentru a permite rețelei feroviare să funcționeze, trebuie să fie 
instituite proceduri de management al traficului pentru alocarea și gestionarea 
traselor. Aceasta ține de responsabilitatea fiecărui administrator de infrastruc -
tură. Totuși, așa cum se explică în cele ce urmează, aceste proceduri nu sunt, în 
general, adaptate la nevoile specifice ale transportului feroviar de marfă – care 
are un caracter transfrontalier în peste 50 % din cazuri –, nici măcar în cadrul cori -
doarelor de transport feroviar de marfă (a se vedea, de asemenea, punctul 52). În 
consecință, este dificil pentru căile ferate să concureze cu alte moduri de trans -
port, în special cu transportul rutier, infrastructura acestuia din urmă fiind liber 
accesibilă pe întreg teritoriul UE. Tabelul 3Organismele de reglementare din statele membre vizitate - cifre-cheie
Stat membruNumărul de membri 
ai personalului 
afectați sarcinilor de 
reglementareIndicator: nu -
mărul de km 
de rețea per 
membru al 
personaluluiNumărul de re -
clamații primite 
până la momen -
tul audituluiBuget 
independentIndependent de Ministerul 
Transporturilor
Republica Cehă 1 9 570 Cifre necomunicate NuNu
Organism aflat în subordinea Ministerului 
Transporturilor.
Germania 50 82682-112 pe an (servi -
cii de transport de 
marfă și de călători)DaDa
Buget aprobat de Ministerul Economiei; preșe -
dintele și cei doi vicepreședinți sunt numiți de 
președintele federal.
Spania 3 4 658 2Da
(din 2013)Da
Președintele și Consiliul de administrație sunt 
numiți de Parlament.
Franța 36 813 15Da
(din 2011)Da
Dintre cei 7 membri, 4 sunt numiți de către 
guvern, iar ceilalți 3 sunt numiți de Parlament și 
de Consiliul economic, social și de mediu.
Polonia 17 1 136 5 DaParțial
Președintele este numit de către prim-ministru, 
iar cei doi președinți adjuncți sunt numiți de 
ministrul transporturilor.
37 Observații 
Alocarea capacităților
45 
Pentru a face posibilă circulația unuia dintre trenurile sale pe rețeaua feroviară 
a unei țări, o întreprindere feroviară trebuie mai întâi să solicite, de la administra -
torul relevant al infrastructurii, să i se aloce o trasă (cu alte cuvinte, capacitatea 
necesară pentru a permite circulația unui tren între două puncte ale rețelei, în 
cursul unei perioade determinate). În acest scop, trebuie să se urmeze o proce -
dură stabilită de fiecare administrator de infrastructură: operatorii de transport 
feroviar de marfă au posibilitatea, în general, de a solicita o trasă fie cu mult timp 
în prealabil, în cadrul graficului anual de circulație, fie ulterior, în mod punctual, 
din rândul traselor încă disponibile în cadrul capacității de rezervă. Termenele 
stabilite de administratorii de infrastructură pentru construirea graficului anual 
de circulație nu sunt însă adaptate la nevoile sectorului transportului de marfă, 
întrucât trasele trebuie să fie rezervate cu aproximativ un an în prealabil. Spre 
deosebire de transportul de călători, care este mai regulat și mai ușor de planifi -
cat, este dificil pentru operatorii de transport de marfă să anticipeze cu atât de 
mult timp înainte cererea căreia trebuie să îi facă față în viitor și să rezerve astfel 
trasele cele mai convenabile dintre cele disponibile în cadrul rețelei.
46 
Operatorii de transport feroviar de marfă, în special cei de dimensiuni mai mici, 
sunt așadar obligați să recurgă la sistemul traselor ad-hoc (această situație 
survine în 90 % din cazuri în Polonia, de exemplu). În cadrul acestui sistem, sunt 
disponibile doar un număr limitat de trase (cele încă nerezervate, prin interme -
diul graficului anual de circulație, de către trenurile de călători). În aceste condiții, 
pot surveni două situații: fie nu este disponibil decât un număr atât de restrâns 
de trase încât expeditorul se poate vedea în situația în care nu poate alege nicio 
trasă convenabilă (prin urmare, clientul potențial apelează la un mod alternativ 
de transport, de regulă la transportul rutier), fie se oferă o trasă mai puțin con -
venabilă (de exemplu, un traseu mai lung și mai ocolit), lucru care antrenează, în 
general, costuri mai ridicate și mărește durata călătoriei.
47 
Taxele de rezervare care trebuie achitate de operatorii feroviari pot constitui un 
instrument util de descurajare a rezervărilor care nu mai sunt ulterior onorate, dar 
sistemele de penalizare asimetrice pot exacerba dificultățile cu care se confruntă 
operatorii de transport feroviar de marfă atunci când utilizează sistemul grafice -
lor anuale de circulație (a se vedea caseta 4 ).
Exemplu de sistem de penalizare asimetric: Republica Cehă
În Republica Cehă , se aplică, în prezent, o penalitate în cazul în care a fost rezervată o trasă, dar aceasta nu 
a fost utilizată. Această penalitate este cu peste 40 % mai mare (per tren-kilometru) pentru transportul de 
marfă decât pentru transportul de călători.Caseta 4
38 Observații 
Exemple de ordine a priorităților care este în defavoarea trenurilor de marfă: 
Polonia și Republica Cehă
În Polonia , trenurile de marfă ocupă al șaselea și al șaptelea loc în ordinea categoriilor de prioritate, care sunt, 
în total, în număr de opt (categoria a opta fiind reprezentată de trenurile de călători goale).
În Republica Cehă , administratorul infrastructurii aplică un set de reguli de prioritate conform cărora trans -
portul internațional de marfă reprezintă prioritatea cea mai scăzută.Caseta 548 
În conformitate cu dispozițiile articolelor 39 și 47 din Directiva 2012/34/UE, state -
le membre trebuie să stabilească reguli specifice de alocare a capacităților pentru 
diferite servicii. În cazul în care există un conflict (atunci când doi sau mai mulți 
operatori de transport feroviar de marfă solicită alocarea aceleiași trase) și proce -
sul de coordonare prin care administratorul infrastructurii propune operatorilor 
rute alternative nu reușește să îl soluționeze, administratorii de infrastructură 
aplică un set de reguli de prioritate, care, în general, sunt în defavoarea transpor -
tului de marfă (a se vedea caseta 5 ).
49 
Articolele 37 și 40 din Directiva 2012/34/UE au introdus cerințe specifice de coo -
perare între administratorii de infrastructură referitoare la alocarea capacităților 
și la tarifarea serviciilor feroviare transfrontaliere. Dat fiind că termenul stabilit 
pentru transpunerea directivei era luna iunie 2015, este prea devreme pentru a se 
evalua impactul acestor noi obligații juridice.
Gestionarea circulației trenurilor
50 
Odată ce trasele au fost alocate întreprinderilor feroviare și trenurile circulă pe 
rețea, administratorul infrastructurii este responsabil de gestionarea traficului. 
Zilnic poate fi necesar ca trenurile să fie reprogramate sau oprite pentru a se ține 
seama de perturbarea traficului pe rețea, de lucrările de întreținere pe anumite 
linii, de întârzierile înregistrate de alte trenuri etc. În aceste cazuri, prioritatea este 
acordată de administratorii de infrastructură traficului de călători, lucru care duce 
la întârzieri semnificative pentru trenurile de marfă, indiferent de natura mărfuri -
lor transportate sau de cauzele întârzierii.
51 
În plus, lucrările de întreținere au loc, în general, pe timp de noapte, care este 
intervalul de timp în care capacitatea rețelei feroviare tinde să fie mai accesibilă 
pentru trenurile de marfă.
39 Observații 
Coridoarele europene de transport feroviar de marfă
52 
Regulamentul privind coridoarele de transport feroviar de marfă35 avea drept 
scop facilitarea și promovarea operațiunilor aferente transportului feroviar de 
marfă, inclusiv gestionarea traficului. În special, regulamentul a stabilit nouă cori -
doare de transport feroviar de marfă, dintre care șase sunt operaționale din luna 
noiembrie 2013. La momentul auditului, celelalte trei erau programate să devină 
operaționale în noiembrie 2015 (a se vedea caseta 1 ).
53 
Una dintre principalele inovații pe care le-au adus coridoarele de transport 
feroviar de marfă a constat în crearea unui ghișeu unic, care permite operatorilor 
să solicite, într-un singur loc și printr-un demers unic, alocarea unei trase presta -
bilite sau a unei capacități de rezervă pentru un tren de marfă care traversează 
cel puțin o frontieră de-a lungul coridorului în cauză. Grație acestei evoluții, un 
operator de transport feroviar de marfă care dorește să organizeze traseul unui 
tren de marfă de-a lungul coridorului în cauză nu mai este nevoit să contacteze 
fiecare administrator în parte de infrastructură relevant din statele membre tra -
versate de traseul dorit. Operatorul poate, în schimb, să adreseze ghișeului unic 
solicitarea sa de trasă. Trasele prestabilite nu pot fi anulate în ultimele două luni 
care precedă plecarea prevăzută a trenului.
54 
Trasele prestabilite internaționale și capacitățile de rezervă propuse sunt destina -
te exclusiv trenurilor de marfă, având prioritate în special trenurile care traver -
sează cel puțin o frontieră; pentru cazurile în care există un conflict, sunt definite 
reguli de prioritate în Cadrul pentru alocarea capacităților elaborat de Comitetul 
executiv al coridorului de transport feroviar de marfă.
55 
Cu toate că viteza medie a trenurilor de marfă pe coridoarele europene este mai 
mare decât în restul rețelei (a se vedea punctul 29), auditul Curții a evidențiat că, 
în practică, în primul an de operare, transportul feroviar de marfă a fost numai 
într-o măsură limitată găzduit pe coridoarele de transport feroviar de marfă și că 
persistă multe dintre deficiențele descrise anterior. Pot fi observate, în special, 
următoarele situații:
(a) Numărul de trase prestabilite puse la dispoziție și calitatea acestora, precum 
și termenele stabilite pentru solicitarea unei trase de la ghișeele unice nu sunt 
adaptate la nevoile sectorului transportului de marfă. Solicitările de trase pre -
stabilite trebuie să fie depuse cu aproximativ un an în prealabil, ceea este prea 
devreme pentru anticiparea nevoilor în sectorul transportului de marfă. Există 
însă o anumită capacitate de rezervă pentru planificarea ad-hoc a traficului; 
aceasta permite solicitarea unei trase cu aproximativ două luni în prealabil.
(b) Regulile în materie de circulație pe coridoarele europene de transport fe -
roviar de marfă sunt aceleași cu regulile aplicate de către administratorii de 
infrastructură în toate statele membre (cu excepția Regatului Unit); aceste 
reguli dezavantajează trenurile de marfă în cazul în care există perturbări ale 
rețelei (a se vedea punctul 50).35 Regulamentul (UE) 
nr. 913/2010.
40 Observații 
56 
Curtea a constatat, de asemenea, că regulile și procedurile care reglementează 
cele nouă coridoare de transport feroviar de marfă nu sunt armonizate de-a lun -
gul aceluiași coridor și nici între diversele coridoare. În plus, legislația nu impu -
ne coridoarelor de transport feroviar de marfă obligația de a adopta proceduri 
comune. Acest factor nu facilitează operațiunile de transport feroviar de marfă pe 
teritoriul Europei (a se vedea caseta 6 ).
Exemple de reguli nearmonizate: coridoarele de transport feroviar de marfă 4 
(„Atlantic”), 7 („Orient”) și 9 („Ceh-slovac”)
Pe coridorul de transport feroviar de marfă 4 , care traversează Portugalia, Spania și Franța, trasele prestabi -
lite sunt puse la dispoziție șapte zile pe săptămână în Spania și Portugalia, în timp ce, în Franța, ele sunt puse 
la dispoziție doar cinci zile pe săptămână, din cauza lucrărilor de întreținere pe rețea și a programului de lucru 
limitat al terminalelor.
Pe coridorul de transport feroviar de marfă 7 , care traversează Republica Cehă, Austria, Slovacia, Ungaria, 
România, Bulgaria și Grecia, un operator de transport feroviar de marfă poate solicita alocarea unei capacități 
de rezervă cu 60 de zile înainte de plecarea trenului, în vreme ce, în cazul coridorului 9 , care traversează Re -
publica Cehă și Slovacia, acest termen este de 30 de zile înainte de plecare. Această diferență între coridoare 
este valabilă chiar și pe teritoriul unui singur stat membru.
Pentru a remedia această situație, în luna octombrie 2015, consiliile de administrație ale fiecăruia dintre aceste 
coridoare au căzut de acord să aplice un termen armonizat de 30 de zile, care va intra în vigoare abia în 2017.Caseta 6
57 
Prin urmare, gradul de utilizare a traselor prestabilite a fost, în anumite zone, 
foarte scăzut. De exemplu, în Republica Cehă, pe coridorul de transport feroviar 
de marfă 9, „Ceh-slovac”, doar 3 dintre cele 24 de trase prestabilite fuseseră rezer -
vate pentru anul 2015, iar, pe coridorul 7, „Orient”, nu a fost rezervată nici măcar 
una dintre trasele prestabilite. Pentru 2015, numai 5 dintre cele 14 trase presta -
bilite disponibile pe coridorul de transport feroviar de marfă 4, „Atlantic”, au fost 
solicitate pentru secțiunea spaniolă a respectivului coridor.
41 Observații 
Există încă constrângeri administrative și tehnice care 
afectează competitivitatea transportului feroviar de marfă
58 
Divergențele existente la nivelul reglementărilor și al normelor naționale aplica -
bile operatorilor de transport feroviar din UE reprezintă consecința dezvoltării 
separate a celor 26 de rețele feroviare naționale și a diferențelor în modul în care 
cadrul de reglementare feroviară al UE a fost interpretat și transpus. Comisia 
a reușit să înlăture anumite bariere administrative și tehnice, de exemplu prin 
înființarea Agenției Europene a Căilor Ferate prin intermediul celui de al doilea 
pachet feroviar. Această agenție joacă un rol crucial pentru promovarea interope -
rabilității și armonizarea standardelor tehnice și pentru dezvoltarea unei abordări 
comune în materie de siguranță, în strânsă cooperare cu statele membre și cu 
părțile interesate din sectorul feroviar.
59 
Cu toate acestea, așa cum a semnalat Curtea în 201036, anumite constrângeri 
tehnice și administrative persistă, antrenând creșterea costurilor de transport al 
mărfurilor pe calea ferată și amplificând complexitatea operațiunilor de transport 
feroviar de marfă. În plus, constrângerile respective pot crea obstacole în calea 
accesului la piață, în special pentru operatorii nou intrați pe piață.
60 
Printre aceste obstacole se numără durata lungă a procedurilor de omologare 
a vehiculelor și de eliberare a certificatelor de siguranță pentru întreprinderile fe -
roviare. Fiecare vehicul trebuie să fie omologat de autoritatea competentă în ma -
terie de siguranță din fiecare stat membru în care vehiculul respectiv va fi utilizat, 
fapt care presupune proceduri lungi și costisitoare. Totalul costurilor suplimenta -
re pe care le implică omologările acordate de autoritățile naționale competente 
în materie de siguranță pentru un vehicul dat se ridică la circa 1,6 milioane de 
euro37. Pentru facilitarea acestui proces, unele state membre au semnat acorduri 
privind recunoașterea reciprocă a procedurilor de omologare a materialului 
rulant, dar acestea nu acoperă întotdeauna vagoanele de marfă. Aceste constrân -
geri administrative ar trebui să fie reduse semnificativ atunci când pilonul tehnic 
al celui de al patrulea pachet feroviar, care consolidează rolul Agenției Europene 
a Căilor Ferate în cadrul procesului de omologare, va fi în cele din urmă aprobat 
de către Consiliu și Parlamentul European și pus în aplicare în mod corespunzător.36 Raportul special nr. 8/2010.
37 Documentul de lucru al 
serviciilor Comisiei 
SWD (2013) 8 final din 
30 ianuarie 2013: Evaluarea 
impactului celui de al patrulea 
pachet feroviar.
42 Observații 
61 
O altă problemă este reprezentată de cerințele lingvistice pentru mecanicii de 
locomotivă. Mecanicul de locomotivă are obligația de a putea comunica în limba 
țării în care circulă trenul, spre deosebire de sectorul aviației, unde există o sin -
gură limbă operațională. În consecință, este de obicei necesar să fie schimbat 
mecanicul de locomotivă la punctul de frontieră, lucru care antrenează costuri și 
îngreunează tot procesul.
62 
Constrângerile afectează, de asemenea, aspectele tehnice aferente operațiunilor 
feroviare, care împiedică interoperabilitatea.
(a) Sisteme de semnalizare diferite: orice locomotivă care circulă într-o anumită 
țară trebuie să fie echipată cu un sistem de semnalizare propriu țării respec -
tive, ceea ce înseamnă că locomotivele care traversează o frontieră trebuie să 
aibă cel puțin două sau trei sisteme de semnalizare instalate la bord. Comisia, 
în strânsă cooperare cu statele membre și cu alte părți interesate din sectorul 
feroviar, este în curs de a dezvolta și de a implementa un sistem european de 
semnalizare – ERTMS –, destinat să înlocuiască sistemele naționale de semna -
lizare. Cu toate acestea, implementarea ERTMS este lentă și se confruntă cu 
probleme de interoperabilitate.
(b) Diferite sisteme de electrificare sunt utilizate în diferite state membre, aceste 
sisteme putând diferi uneori chiar în interiorul aceleiași țări (de exemplu, în 
Republica Cehă și în Franța). Inexistența liniilor electrificate pe anumite tron -
soane poate, de asemenea, să creeze probleme.
(c) Diferențele în ceea ce privește lungimea maximă a trenurilor (de exemplu, 
trenurile pot avea o lungime maximă de 450 m în Spania, în timp ce lungimea 
autorizată a trenurilor în Franța este de până la 740 m). Acest lucru reduce în 
mod semnificativ competitivitatea transportului de marfă pe calea ferată.
(d) Categorii diferite de sarcină pe osie.
(e) Inexistența unui ecartament european standard (de exemplu, trenurile cu 
ecartament standard nu sunt capabile să ruleze pe liniile de cale ferată din 
Spania sau din statele baltice; trenurile sunt nevoite să oprească la frontieră 
pentru ca mărfurile pe care le-au transportat să fie transferate în alte trenuri 
care pot circula pe ecartamentul căilor ferate locale).
63 
Regulamentul TEN-T revizuit adoptat în 2013 a permis remedierea unora dintre 
aceste constrângeri. Acesta prevede, de exemplu, reabilitarea rețelei centrale în 
conformitate cu anumite standarde specifice, care să fie unificate pe tot teritoriul 
UE, printre aceste numărându-se specificațiile tehnice de interoperabilitate apli -
cabile, implementarea sistemului ERTMS, electrificarea (cu toate că nu este impus 
un tip anume de electrificare) și posibilitatea de a se circula cu trenuri cu o lun -
gime de 740 m la o viteză de 100 km/h și cu o sarcină pe osie de 22,5 t. O altă 
prioritate pentru rețeaua centrală o constituie migrarea la ecartamentul standard 
UIC (de 1 435 mm). Cerințele menționate trebuie să fie puse în aplicare până în 
2030 în cazul rețelei centrale și până în 2050 în cazul rețelei globale.
43 Observații 
Lipsa de transparență în ceea ce privește performanța 
sectorului transportului feroviar de marfă nu a stimulat 
îmbunătățirea serviciilor pentru clienți
64 
Serviciile pentru clienți constituie unul dintre principalii factori luați în conside -
rare de către expeditori atunci când aleg modalitatea de transport (a se vedea 
punctul 30). În aprecierea serviciului prestat de operatorii feroviari joacă un rol 
nu numai prețul serviciului, ci și fiabilitatea acestuia sau durata transportului. Cu 
toate acestea, administratorii de infrastructură nu au obligația formală de a face 
publice date privind performanța rețelei, cum ar fi procentul traselor anulate din 
totalul traselor alocate, viteza medie a traficului feroviar de marfă pe rețea sau 
punctualitatea și fiabilitatea rețelei. Drept urmare, nu există niciun stimulent care 
să îi incite pe administratorii de infrastructură să îmbunătățească performanța 
rețelei, iar expeditorii întâmpină dificultăți în a obține informații fiabile privind 
serviciile pentru clienți oferite de operatorii de transport feroviar de marfă, în 
special cei nou intrați pe piață, întrucât datele pe care le-ar putea oferi aceștia 
pentru a-și promova serviciile nu pot fi verificate.
65 
Date de acest tip se colectează deja pentru transportul de călători în cadrul 
Sistemului de monitorizare a pieței feroviare ( Rail Market Monitoring Scheme  - 
RMMS), care este gestionat de către Comisie și este voluntar; totuși, sistemul nu 
a fost încă extins la transportul de marfă. Regulamentul de punere în aplicare 
(UE) nr. 2015/1100 al Comisiei va obliga statele membre să furnizeze, începând cu 
2016, anumite date pentru sistemul RMMS, precum alocări de trase și respingeri 
de cereri de alocări de trase, punctualitatea și anulările serviciilor de transport de 
marfă, numărul de plângeri referitoare la infrastructurile de servicii și descrierea 
acestor plângeri38. Dacă regulamentul este pus în aplicare în mod adecvat, publi -
carea acestor date ar trebui să favorizeze transparența și să încurajeze adminis -
tratorii de infrastructură și operatorii să amelioreze calitatea serviciilor furnizate. 
Informațiile privind viteza medie a serviciilor de transport de marfă rămân însă 
facultative.
66 
Regulamentul privind coridoarele de transport feroviar de marfă a încercat deja 
să mărească transparența în ceea ce privește performanța serviciilor de transport 
de acest tip pe coridoarele de transport de marfă. În conformitate cu regulamen -
tul, ar trebui să fie stabiliți indicatori de performanță la nivelul fiecărui coridor, 
aceștia ar trebui să facă obiectul unei monitorizări anuale, iar rezultatele ar trebui 
publicate în rapoartele anuale referitoare la coridoare. Mai mult, consiliul de ad -
ministrație al fiecărui coridor are obligația de a lansa un sondaj privind nivelul de 
satisfacție al utilizatorilor coridorului de transport de marfă respectiv și de a pu -
blica anual rezultatele acestuia. Analiza Curții arată însă că persistă unele limitări.38 Regulamentul de punere în 
aplicare (UE) 2015/1100 al 
Comisiei din 7 iulie 2015 
privind obligațiile de raportare 
ale statelor membre în cadrul 
monitorizării pieței feroviare 
(JO L 181, 9.7.2015, p. 1).
44 Observații 
(a) Sondajul privind nivelul de satisfacție al utilizatorilor se referă doar la cori -
doarele de transport feroviar de marfă, iar chestionarul pe care statele mem -
bre sunt obligate să îl completeze, în temeiul Regulamentului nr. 2015/1100, 
nu conține nicio rubrică de evaluare a nivelului de satisfacție al utilizatorilor 
în ceea ce privește ansamblul rețelei feroviare. Or operatorii de transport 
feroviar de marfă și, în special, expeditorii sunt interesați de performanța în -
tregii rețele – și anume, de durata necesară pentru a transporta un container 
de la un punct A la un punct B și de fiabilitatea serviciului respectiv, indife -
rent de linia de cale ferată care urmează să fie folosită (și indiferent de faptul 
că aceasta se situează sau nu pe un coridor de transport feroviar de marfă).
(b) Indicatorii de performanță se stabilesc separat pentru fiecare coridor de 
transport feroviar de marfă și este posibil, așadar, să nu fie consecvenți sau 
comparabili.
67 
La un nivel mai general, Curtea a remarcat, de asemenea, că alte două elemen -
te-cheie ale politicii de transport feroviar de marfă a Comisiei nu sunt monitoriza -
te cu regularitate de către aceasta.
(a) progresele realizate în direcția atingerii obiectivelor stabilite în Cartea albă 
din 2011 în domeniul politicii de transport de marfă, și anume, de a transfera, 
până în 2030, 30 % și, până în 2050, peste 50 % din transportul rutier de marfă 
pe distanțe mai mari de 300 km către alte moduri de transport. În plus, nu au 
fost stabilite ținte intermediare;
(b) ponderea mărfurilor transportate cu locomotive electrice, ale căror emisii de 
CO2 sunt mai scăzute decât cele ale locomotivelor diesel (Comisia nu deține 
informații decât privind ponderea liniilor electrificate din totalul liniilor, nu și 
privind gradul de utilizare a acestora).
Taxele de acces la infrastructura feroviară sunt mai puțin 
avantajoase decât cele pentru accesul la infrastructura 
rutieră
68 
Pentru ca o locomotivă să poată circula pe rețeaua feroviară a unei țări, întreprin -
derea feroviară trebuie să solicite să i se aloce o trasă de către administratorul in -
frastructurii responsabil de gestionarea respectivei infrastructuri. Administratorul 
infrastructurii fixează o taxă de acces care trebuie să fie plătită de către întreprin -
derea feroviară pentru fiecare kilometru de rețea feroviară parcurs. Aceste taxe 
pot reprezenta între 20 % și 35 % din costurile operaționale suportate de către 
operatorii de transport feroviar de marfă.
45 Observații 
69 
Taxele de acces sunt determinate de către fiecare administrator de infrastructură 
pe baza dispozițiilor generale ale Directivei 2001/14/CE, ale Directivei 2012/34/
CE și ale unui regulament de punere în aplicare al Comisiei39. Taxele de acces la 
rețeaua de cale ferată pentru trenurile de marfă variază semnificativ de la un 
stat membru la altul, chiar și de-a lungul aceluiași coridor de transport fero -
viar de marfă (a se vedea figura 8 ). În plus, ele nu reflectă întotdeauna starea 
infrastructurii.39 Regulamentul de punere în 
aplicare (UE) nr. 2015/909 al 
Comisiei din 12 iunie 2015 
privind modalitățile de 
calculare a costurilor generate 
direct în urma exploatării 
serviciului de transport 
feroviar (JO L 148, 13.6.2015, 
p. 17-22), care prevede regulile 
care trebuie aplicate de 
administratorii de 
infrastructură.Figura 8Taxa de acces la calea ferată per tren-km (în euro) în 2014 (pe baza unui tren de 
marfă de 1 000 de tone brute)
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza chestionarelor RMMS [anexa 8 la Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SWD (2014) 186]; pentru 
Franța și Italia, datele se referă la 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Observații 
70 
În plus, în UE, taxele de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă sunt, în 
medie, cu 28 % mai mari decât cele pentru trenurile de călători Intercity și cu 
78 % mai mari decât cele pentru trenurile suburbane40. Acest lucru a fost consta -
tat în cazul a două dintre cele cinci state membre vizitate.
(a) În Republica Cehă, taxa pentru utilizarea infrastructurii este constituită din 
două elemente: costul aferent gestionării traficului și costul aferent infras -
tructurii propriu-zise. Cumulate, acestea se ridică, în medie, la aproximativ 
1,50 euro per tren-km și 1,75 euro per mie de tone brute-km în cazul trenuri -
lor de marfă și la 0,25 euro per tren-km și 1,35 euro per mie de tone brute-km 
în cazul trenurilor de călători.
(b) În Polonia, taxele de acces (în tren-km) pentru trenurile de marfă rămân, în 
medie, sensibil mai ridicate decât cele pentru trenurile de călători (aproxi -
mativ 3,3 euro în comparație cu 1,6 euro în 2015), cu toate că aceste taxe au 
cunoscut o descreștere începând cu 2013.
71 
În schimb, accesul camioanelor la infrastructura rutieră este gratuit, cu excepția 
peajului perceput pentru circulația pe anumite tronsoane de drum sau a taxei 
percepute pentru vehicule grele pe anumite tronsoane de drum, în cazul în care 
există o astfel de taxă. Conform prevederilor Directivei UE privind aplicarea taxe -
lor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri41, costu -
rile de construcție, exploatare și dezvoltare a infrastructurii pot fi recuperate prin 
taxarea utilizatorilor drumurilor prin intermediul taxelor de trecere (peaj) și al 
vinietelor. Recurgerea la taxe de trecere și la viniete nu este însă obligatorie în UE. 
Dintre cele cinci state membre vizitate, Republica Cehă, Germania și Polonia erau 
țările care impuseseră pentru camioane plata unei taxe pentru vehicule grele. În 
aceste trei state membre, suma care trebuie plătită per tonă-kilometru este mai 
mică decât taxa de acces la calea ferată. În Republica Cehă și în Polonia, taxa se 
aplica doar pe o distanță limitată (reprezentând aproximativ 20 % și, respectiv, 
15 % din rețeaua rutieră națională). În Spania și în Franța, taxa de trecere trebu -
ie plătită de camioane de obicei doar atunci când acestea circulă pe autostrăzi. 
Această situație reduce și mai mult competitivitatea, din punctul de vedere al 
costurilor, a transportului feroviar de marfă în raport cu transportul rutier (a se 
vedea exemplul din caseta 7 ).40 Potrivit Celui de al patrulea 
raport către Consiliu și 
Parlamentul European de 
monitorizare a evoluției pieței 
feroviare [COM(2014) 353 final 
din 13 iunie 2014].
41 Directiva 1999/62/CE (JO L 187, 
20.7.1999, p. 42), modificată 
prin Directiva 2006/38/CE 
(JO L 157, 9.6.2006, p. 8) și prin 
Directiva 2011/76/UE (JO L 269, 
14.10.2011, p. 1).
Costul accesării tronsonului internațional dintre Franța și Spania
Tronsonul feroviar internațional dintre Perpignan și Figueras este gestionat de un concesionar privat, care este 
responsabil de stabilirea taxelor de acces pentru trenuri. Costul total al construirii acestei linii noi se ridică la 
1,1 miliarde de euro, din care 162 de milioane de euro au provenit din fonduri UE. Pe acest tronson de cale 
ferată, costul accesului la infrastructură este de șase ori mai mare pentru un tren decât suma pe care ar trebui 
să o plătească numărul echivalent de camioane42 pentru utilizarea autostrăzii între aceleași două puncte.
42 Având în vedere că tonajul mediu de marfă al unui tren în Franța este de 475 de tone (în conformitate cu raportul de monitorizare a pieței pe 
2013 al grupului de autorități independente de reglementare IRG-Rail), ar fi necesare aproximativ 12 camioane de 40 de tone pentru a transporta 
aceeași cantitate de mărfuri.Caseta 7
47 Observații 
72 
În plus, efectele externe produse de transportul feroviar și cele generate de trans -
portul rutier (impactul asupra mediului și poluarea, congestionarea traficului sau 
accidentele etc.) nu sunt luate în considerare într-o manieră aprofundată atunci 
când se stabilește prețul care trebuie plătit de utilizatori pentru a avea acces la 
infrastructură. Această situație constituie un alt dezavantaj pentru transportul 
feroviar de marfă în raport cu cel rutier, dezavantaj care se adaugă la cele deja 
menționate în cuprinsul raportului.
73 
În afară de reechilibrarea taxelor de acces între diferitele modalități de transport 
disponibile, există și alte măsuri care pot fi aplicate pentru a promova transportul 
feroviar de marfă. Printre acestea se numără restricțiile de circulație pe rețeaua 
rutieră pentru camioane și acordarea unor subvenții societăților care efectuează 
un transport combinat feroviar-rutier. Astfel de practici sunt aplicate, de exem -
plu, în Elveția, unde ponderea modală a transportului feroviar de marfă este cu 
170 % mai ridicată decât media înregistrată în UE. În UE, o creștere comparabilă 
a fost observată în Austria, care a aplicat măsuri de reglementare similare (a se 
vedea punctul 21).
Finanțarea acordată de UE ar trebui să fie mai bine 
direcționată astfel încât să satisfacă nevoile în materie 
de infrastructură ale sectorului transportului feroviar 
de marfă
UE a alocat mai multe fonduri, per ansamblu, pentru 
infrastructura rutieră decât pentru cea feroviară
74 
În trei dintre cele cinci state membre vizitate, s-au alocat mai multe fonduri UE 
pentru drumuri decât pentru calea ferată în perioada 2007-2013 (așa cum se 
poate vedea în figura 9 ), chiar dacă politica Comisiei era de a se acorda prioritate 
modalităților de transport de marfă mai sustenabile și mai eficiente (a se vedea 
punctul 7).
75 
Auditul Curții a evidențiat că alocarea de fonduri din partea UE pentru transpor -
tul rutier și pentru cel feroviar a variat considerabil în funcție de proveniența 
finanțării, și anume, între fondurile aferente politicii de coeziune (FEDR și Fondul 
de coeziune) și programul TEN-T. În vreme ce fondurile din partea programului 
TEN-T au fost alocate cu preponderență pentru căile ferate în comparație cu 
infrastructura rutieră43, finanțarea acordată în cadrul politicii de coeziune a dat 
prioritate drumurilor în Republica Cehă, Germania și Polonia. În aceste trei state 
membre, fondurile din cadrul politicii de coeziune care au fost alocate pentru 
calea ferată în perioada 2007-2013 au reprezentat 69 %, 38 % și, respectiv, 35 % 
din sumele alocate pentru drumuri44.43 În Franța, s-au alocat 793 de 
milioane de euro pentru căile 
ferate și 21 de milioane de 
euro pentru drumuri. În 
Spania, s-au alocat 484 de 
milioane de euro pentru căile 
ferate și 52 de milioane de 
euro pentru drumuri. În 
Germania, s-au alocat 798 de 
milioane de euro pentru căile 
ferate și 23 de milioane de 
euro pentru drumuri. În 
celelalte două state membre 
vizitate (Republica Cehă și 
Polonia), au fost cofinanțate 
prin programul TEN-T un 
număr foarte limitat de 
proiecte feroviare și rutiere.
44 Republica Cehă: aproximativ 
2,7 miliarde de euro pentru 
căile ferate și 3,9 miliarde de 
euro pentru drumuri; 
Germania: 0,75 miliarde de 
euro pentru căile ferate și 
2 miliarde de euro pentru 
drumuri; Polonia: 5,5 miliarde 
de euro și 15,8 miliarde de 
euro (Comisia nu a acceptat 
solicitarea de realocare 
a fondurilor destinate 
infrastructurii feroviare către 
investițiile rutiere, solicitare 
depusă de autoritățile polone 
în luna iunie 2011).
48 Observații 
76 
În plus, în cadrul sistemelor de finanțare din cadrul politicii de coeziune, proiecte -
le de transport puteau beneficia de o rată de cofinanțare de până la 85 %, în timp 
ce rata de cofinanțare din cadrul programului TEN-T în perioada 2007-2013, care 
a pus un accent deosebit pe transportul feroviar, era mai scăzută: de până la 20 % 
pentru proiecte de lucrări, de până la 30 % pentru proiecte transfrontaliere și de 
până la 50 % pentru studii. Întrucât proiectele rutiere erau finanțate de regulă 
prin Fondul de coeziune/FEDR, ele au beneficiat, în general, de o rată de cofinan -
țare mai ridicată decât investițiile în infrastructura feroviară.
77 
Această situație va avea tendința să se perpetueze în perioada 2014-2020, MIE 
(succesorul programului TEN-T) punând accentul pe investițiile feroviare45, iar 
fondurile din cadrul politicii de coeziune acordând prioritate drumurilor. Dintre 
cele cinci state membre vizitate, această tendință afectează în special Republi -
ca Cehă și Polonia, state în care alocările din cadrul politicii de coeziune pentru 
transportul feroviar se ridică la 1,8 miliarde de euro și, respectiv, 6,8 miliarde 
de euro, în timp ce pentru drumuri vor fi disponibile 2,9 miliarde de euro și, 
respectiv, 14,6 miliarde de euro. Fondurile alocate infrastructurii feroviare repre -
zintă deci 62 % și, respectiv, 47 % din totalul sumelor alocate pentru drumuri. În 
comparație cu perioada 2007-2013, Polonia, spre deosebire de Republica Cehă, 
a crescut atât valoarea, cât și procentajul fondurilor alocate pentru căile ferate în 
raport cu drumurile.Fonduri UE (din partea FEDR, a Fondului de coeziune și a programului TEN-T) alocate 
pentru calea ferată și pentru drumuri în perioada 2007-2013 (în milioane de euro)
45 Cifre preliminare furnizate de 
Comisie pentru MIE: Republica 
Cehă - căi ferate: 257 de 
milioane de euro, drumuri: 
nicio finanțare UE; Germania - 
căi ferate: 2,26 miliarde de 
euro, drumuri: 41,3 milioane 
de euro, Spania - căi ferate: 
731 de milioane de euro, 
drumuri: 41,0 milioane de 
euro; Franța - căi ferate: 
1,53 miliarde de euro, drumuri: 
41 de milioane de euro; 
Polonia - căi ferate: 
1,52 miliarde de euro, drumuri: 
414 milioane de euro.Figura 9
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza informațiilor furnizate de Comisie, de INEA și de autori -
tățile naționale.Republica 
Cehă18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Spania Germania Fran/uni021Ba Polonia Transport feroviar
Transport rutier
49 Observații 
Chiar și atunci când erau alocate fonduri UE pentru 
infrastructură feroviară, nu erau vizate în mod expres nevoile 
sectorului transportului feroviar de marfă
78 
Pentru a spori competitivitatea transportului feroviar de marfă, rețeaua feroviară 
ar trebui să poată răspunde nevoilor sectorului transportului de marfă. În gene -
ral, se consideră indicat46, în special, ca rețeaua feroviară:
 ο să poată permite traversarea cu ușurință a frontierelor grație unor conexiuni 
transfrontaliere mai bune și a unei interoperabilități feroviare îmbunătățite, 
întrucât transportul feroviar de marfă este mai competitiv pe distanțe medii 
și lungi (lucru care, în Europa, presupune, în general, transportul de mărfuri 
între state membre diferite);
 ο să asigure conexiuni bune către/de la punctele importante de plecare a trans -
portului de marfă și să sprijine dezvoltarea unor platforme logistice multimo -
dale care să prevadă conexiuni către porturi interioare și porturi maritime și 
către aeroporturi;
 ο să pună la dispoziție infrastructură operată cu aparate de cale și echipamente 
pentru „ultimul kilometru” astfel încât să faciliteze intrarea și ieșirea mărfu -
rilor din sistemul feroviar, precum și să furnizeze interfețe cu alte modalități 
de transport (în special, pentru a facilita transportul combinat feroviar-rutier, 
dacă este necesar);
 ο să permită circulația unor trenuri mai lungi, astfel încât să se reducă costul 
unitar per tonă de mărfuri transportate.
79 
Cu toate acestea, Curtea a constatat că fondurile UE alocate pentru proiecte de 
infrastructură feroviară în cursul perioadei 2007-2013 în cele cinci state membre 
vizitate s-au axat în principal pe nevoile sectorului de transport feroviar de călă -
tori (de exemplu, pe liniile de mare viteză; a se vedea caseta 8 ) sau pe linii mixte, 
care sunt utilizate în mai mare măsură de trenurile de călători. Nu au fost vizate 
nevoile sectorului transportului feroviar de marfă.46 Orientările TEN-T, directivele 
UE, documente de politică ale 
Comisiei, interviuri cu părțile 
interesate în timpul auditului.
Exemplu care demonstrează prioritatea acordată liniilor de mare viteză: Spania, 
perioada 2007-2013
În Spania , aproximativ 95 % din alocările din cadrul Fondului de coeziune și al FEDR pentru infrastructura 
feroviară au fost consacrate liniilor de mare viteză. Chiar dacă unele dintre liniile feroviare de mare viteză erau 
preconizate să deservească atât traficul de călători, cât și cel de marfă, în practică, din cauza caracteristicilor 
lor tehnice, trenurile de călători și cele de marfă nu pot utiliza linii paralele (în direcții opuse) simultan. Drept 
rezultat, liniile feroviare de mare viteză sunt, în prezent, destinate aproape exclusiv traficului de călători, cu 
excepția tronsonului Barcelona-Figueras-Perpignan.Caseta 8
50 Observații 
80 
Investițiile în conexiuni feroviare către porturi și în tronsoane transfrontaliere, 
care prezintă mai multă relevanță pentru transportul de marfă, au fost limitate, 
după cum se poate vedea în tabelul 4 . Acest lucru este deosebit de evident în 
cazul FEDR și al Fondului de coeziune; programul TEN-T s-a axat mai mult pe tron -
soanele transfrontaliere. Caseta 9  oferă exemple din două state membre.
Probleme cu conexiunile feroviare către porturi: Polonia și Franța
În Polonia , s-au observat probleme semnificative în ceea ce privește accesul la portul Gdynia. Potrivit opera -
torilor de transport feroviar de marfă, trenurile de marfă pot fi uneori oprite timp de până la 10 ore înainte să 
fie autorizate să intre în port. Un raport privind cererea de capacitate elaborat de organismul de reglementare 
indică faptul că investițiile necesare pentru a elimina blocajele din această zonă sunt planificate a fi efectuate 
în perioada 2014-2020.
În Franța , rețeaua feroviară care face legătura între porturi și interiorul țării este, în general, într-o stare de -
teriorată, viteza medie între punctul de plecare și destinație fiind, în unele cazuri, foarte redusă (de exemplu, 
6 km/h între portul important Le Havre și Paris, conform unui studiu al Parlamentului European47). În primele 
șapte porturi, ca mărime, din Franța, doar 11,5 % din mărfuri au fost transportate pe calea ferată în 2012.
47 Studiul Parlamentului European: Freight on road: why EU shippers prefer truck to train  (Transportul rutier de marfă: de ce expeditorii preferă 
camioanele în locul trenurilor), 2015.Caseta 9 Tabelul 4Fonduri UE alocate pentru tronsoane feroviare transfrontaliere și conexiuni către 
porturi în perioada 2007-2013 (în milioane de euro și în % din fondurile UE alocate 
pentru căile ferate)
Proiecte feroviare transfrontaliere Conexiuni feroviare către porturi
FEDR/Fondul de 
coeziuneTEN-T1TotalFEDR/Fondul de 
coeziuneTEN-T Total
euro % euro % euro % euro % euro % euro %
Franța 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Spania 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Germania 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polonia 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Republica Cehă 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % Nu se aplică (nu există porturi maritime)
1 Excluzând ERTMS.
2  Luând în considerare numai cei 675,2 milioane de euro din cadrul Programului operațional de transport (care reprezintă 90 % din alocările 
pentru sectorul feroviar în Germania).
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza informațiilor furnizate de către autoritățile naționale.
51 Observații 
81 
În plus, cu excepția fondurilor TEN-T în Franța și în Spania (a se vedea tabelul 4 ), 
finanțarea din partea UE nu a acordat prioritate altor nevoi ale sectorului trans -
portului feroviar de marfă din punctul de vedere al infrastructurii. În continuare 
sunt prezentate câteva exemple în acest sens.
(a) Nu s-a acordat prioritate reabilitării și îmbunătățirii infrastructurii operate cu 
aparate de cale și echipamentelor pentru „ultimul kilometru”. De exemplu, în 
Polonia, la o gară frontalieră cu Germania, stația a fost renovată integral, dar 
singura linie existentă pentru descărcare a fost închisă din cauza stării deteri -
orate a acesteia.
(b) Nu s-a acordat prioritate adaptării rețelei la trenuri cu o lungime mai mare. În 
prezent, lungimea maximă admisă a trenurilor variază de la un stat membru 
la altul și chiar de-a lungul aceluiași coridor de transport feroviar de marfă pe 
teritoriul aceleiași țări [a se vedea punctul 62 litera (c)].
82 
Regulamentul (UE) nr. 913/2010 prevede că trebuie să fie elaborate planuri de 
investiții pentru fiecare coridor de transport feroviar de marfă, pentru a se facilita 
identificarea nevoilor specifice în materie de investiții în infrastructura de trans -
port feroviar de marfă. Pentru cele șase coridoare de transport feroviar de marfă 
care au început să funcționeze în luna noiembrie 2013, erau, într-adevăr, disponi -
bile aceste planuri; ele nu au fost însă urmate de vreun angajament financiar din 
partea statelor membre în cauză.
83 
În fine, Comisia nu monitorizează ce pondere au fondurile UE destinate proiec -
telor de infrastructură feroviară care au fost alocate pentru a sprijini proiecte cu 
o componentă de transport de marfă, tronsoane transfrontaliere sau tronsoane 
care conectează porturi la rețeaua feroviară. Astfel, este mai dificil pentru Comi -
sie să se asigure că nevoile sectorului transportului feroviar de marfă sunt vizate 
efectiv de finanțarea UE.
Proiectele de infrastructură feroviară examinate au produs 
sau sunt susceptibile să producă realizările preconizate, 
dar deocamdată nu s-a obținut o ameliorare generală 
a performanței în domeniul transportului feroviar de marfă
84 
Auditul Curții a constat, în egală măsură, în examinarea unui număr de 18 proiec -
te de infrastructură feroviară, de pe urma căruia urma să beneficieze, cel puțin 
într-o anumită măsură, și transportul feroviar de marfă (a se vedea anexa III ). 
Potrivit constatărilor Curții, realizările au fost, în general, obținute sau sunt 
susceptibile să fie obținute în conformitate cu specificațiile proiectelor, fără să fi 
suferit modificări majore în ceea ce privește sfera lucrărilor (de exemplu, în ceea 
ce privește numărul de kilometri de cale ferată renovați sau construiți, sistemele 
de electrificare instalate etc.) sau fără să fi înregistrat depășiri importante ale 
costurilor.
52 Observații 
85 
În ceea ce privește performanța, impactul scontat integral al diferitelor proiecte 
nu va putea fi confirmat decât după ce vor fi fost finalizate lucrările pe întreaga 
linie de cale ferată de care aparțin. În unele cazuri, s-a constatat însă o lipsă de 
coordonare a investițiilor, lucru care a făcut ca rețeaua să fie dezvoltată în mod 
fragmentat. O astfel de situație era deosebit de vizibilă în cazul a două proiecte 
situate pe același coridor, care leagă Franța de Spania (coridorul 4, „Atlantic”): una 
dintre aceste linii nu era mai niciodată utilizată de trenurile de marfă, iar, pe cea -
laltă linie, nivelul traficului era net inferior previziunilor. Un studiu de caz prezen -
tat în anexa VI  oferă mai multe informații privind aceste două proiecte.
86 
Unele proiecte s-au axat pe creșterea vitezei cu care puteau circula trenurile de 
marfă și au contribuit la obținerea unei reduceri de câteva minute a duratei de 
parcurgere a traseului. Cu toate acestea, astfel de îmbunătățiri minore nu au 
contribuit la creșterea volumului de mărfuri transportate. Acesta a scăzut, de fapt, 
în mod semnificativ. Acest lucru indică un raport slab costuri-eficacitate al proiec -
telor cofinanțate de la bugetul UE (a se vedea caseta 10 ).
Exemple de proiecte care au permis reducerea duratei de parcurgere a traseului, 
dar nu și creșterea traficului de marfă: Republica Cehă
În Republica Cehă, două proiecte care au fost examinate de Curte constau în reabilitarea unei infrastructuri 
feroviare destinate unei utilizări mixte. Proiectele au îmbunătățit calitatea liniilor respective și au permis creș -
terea vitezei maxime, lucru care a avut drept rezultat reducerea duratei călătoriei trenurilor de marfă. Cu toate 
acestea, performanța (în tone-km) a transportului feroviar de marfă a scăzut între 2007 (ultimul an înainte de 
începerea lucrărilor) și 2013.
Proiectul 1 : o contribuție din partea UE de 36,1 milioane de euro vizând realizarea unei economii de timp de 
5 minute și jumătate pe un tronson de 39 km. Cu toate acestea, cantitatea de mărfuri transportate pe calea 
ferată a scăzut de la 358 de milioane de tone-km în 2007 la 159 de milioane de tone-km în 2013.
Proiectul 2 : o contribuție din partea UE de 116,7 milioane de euro vizând realizarea unei economii de timp de 
12 minute pe un tronson de 40 km. Cu toate acestea, cantitatea de mărfuri transportate pe calea ferată a scă -
zut de la 224 de milioane de tone-km în 2007 la 187 de milioane de tone-km în 2013.Caseta 10
53 Observații 
87 
Șase proiecte au înregistrat întârzieri semnificative, lucru care periclitează funcți -
onarea întregii linii feroviare pe care sunt implementate (a se vedea caseta 11 ).
88 
Nu în ultimul rând, deși liniile de cale ferată în cauză erau concepute în vede -
rea unei utilizări mixte, în cererile de finanțare a 8 dintre cele 18 proiecte de 
infrastructură feroviară selectate, nu fuseseră stabilite ținte cuantificate pentru 
traficul de marfă. Această absență a unor obiective cuantificate din punctul de 
vedere al numărului de trenuri de marfă, al volumului de marfă transportat sau 
al economiilor de timp s-a observat în mod special în cazul Spaniei și al Poloni -
ei, țări în care niciuna dintre cererile de finanțare examinate nu conținea vreun 
obiectiv cuantificat pentru transportul de marfă48. Ele conțineau, în schimb, de 
regulă, previziuni în ceea ce privește numărul de călători.
89 
Ca urmare a acestei situații, este mai dificil să se determine care sunt proiecte -
le cele mai necesare din perspectiva transportului de marfă și să se selecteze 
proiectele care aduc cea mai mare valoare adăugată. Cu toate acestea, Curtea 
a remarcat că toate aceste proiecte au fost aprobate în mod individual de către 
Comisie între 2008 și 2013, acest lucru fiind obligatoriu pentru proiectele majore 
finanțate în cadrul FEDR/Fondului de coeziune și pentru toate proiectele TEN-T (a 
se vedea anexa III ).48 Cu excepția, în cazul Spaniei, 
a tronsonului internațional 
Perpignan-Figueras, realizat 
împreună cu autoritățile 
franceze.Exemple de întârzieri în implementarea proiectelor: Polonia și Spania
În Polonia , patru dintre proiectele care au fost selectate în vederea examinării se confruntă cu întârzieri sem -
nificative și este posibil ca ele să nu fie finalizate înainte de sfârșitul perioadei de eligibilitate (autoritățile nați -
onale au recunoscut că unul dintre proiecte urmează să fie prelungit în perioada 2014-2020). Aceste întârzieri 
sunt cauzate în principal de capacitatea administrativă insuficientă a administratorului infrastructurii.
În Spania , două proiecte sunt preconizate să fie finalizate cu o întârziere de aproximativ trei ani. În ambele 
cazuri, proiectele vizează prima fază de construcție a unei noi linii de cale ferată, care presupune construcția 
terasamentului necesar pentru instalarea ulterioară a șinelor de cale ferată și realizarea sistemelor de comu -
nicare, de semnalizare și de electrificare. Consecința este că demararea operațiunilor pe întreaga linie pe care 
sunt situate proiectele respective a fost amânată.Caseta 11
54 Observații 
Întreținerea deficitară a rețelei feroviare afectează 
sustenabilitatea și performanța infrastructurii finanțate de 
UE
90 
Pentru a putea oferi servicii de bună calitate întreprinderilor feroviare și, la 
un nivel mai general, expeditorilor, precum și pentru a spori competitivitatea 
transportului feroviar de marfă, este necesar ca rețeaua feroviară nu numai să 
fie renovată și modernizată de către administratorul infrastructurii astfel încât să 
poată răspunde nevoilor specifice ale transportului feroviar de marfă (a se vedea 
punctul 76), ci și să fie întreținută în mod regulat.
91 
Cu toate acestea, în pofida planurilor de activitate și a strategiilor orientative de 
dezvoltare a infrastructurii care trebuie să fie elaborate de administratorii de in -
frastructură49, liniile feroviare care sunt cel mai des utilizate de trenurile de marfă 
și pe care traficul de călători este mai limitat fac mai frecvent obiectul închiderii 
liniei sau al restricțiilor de viteză (a se vedea caseta 12 ). Acest lucru are un impact 
asupra performanței pe care o înregistrează restul rețelei feroviare din punctul 
de vedere al volumului de mărfuri transportate, inclusiv asupra tronsoanelor care 
ar fi putut beneficia, eventual, de fonduri din partea UE, întrucât posibilitatea de 
a transporta mărfuri de la punctul de producție către centrele de consum este 
îngrădită.
92 
Faptul că administratorii de infrastructură nu acordă prioritate întreținerii liniilor 
feroviare utilizate cel mai des de trenurile de marfă este consecința preferinței 
care se acordă liniilor pentru călători, care sunt mai sensibile pe plan politic, pre -
cum și, în unele cazuri, a rentabilității scăzute a transportului feroviar de marfă. 
Din analiza Curții reiese că, dintre cele cinci state membre vizitate, cele două în 
care ponderea modală a transportului feroviar de marfă era cea mai scăzută – 
Spania și Franța – înregistrau, de asemenea, cele mai scăzute venituri generate 
din taxele de acces plătite de operatorii de transport feroviar de marfă.49 Directiva 2012/34/UE 
a Parlamentului European și 
a Consiliului din 
21 noiembrie 2012 privind 
instituirea spațiului feroviar 
unic european (reformare) 
(JO L 343, 14.12.2012, p. 32).
Întreținerea deficitară a liniilor de cale ferată utilizate în principal de trenurile de 
marfă: Franța
În Franța , transportul feroviar de marfă suferă de pe urma întreținerii deficitare a liniilor de cale ferată utili -
zate cel mai des de către trenurile de marfă (aproximativ 76 % din liniile care nu înregistrează niciun trafic de 
călători fac obiectul unor restricții temporare de viteză) și a închiderii unui număr semnificativ de linii de cale 
ferată secundare, care rămân, totuși, importante pentru trenurile de marfă, întrucât ele permite transportarea 
mărfurilor de la locul de producție la locul în care sunt consumate.Caseta 12
55 Observații 
93 
În condițiile unei situații competitive dificile în domeniul concurenței între 
diversele modalități de transport, trebuie să se țină seama de capacitatea secto -
rului transportului de marfă de a achita taxe de acces. Dacă o analiză a sectorului 
transportului de marfă indică faptul că acest segment de piață nu își permite 
să plătească taxe mai ridicate (cu alte cuvinte, taxe care să depășească costurile 
direct imputabile exploatării serviciului feroviar), articolul 32 alineatul (1) din 
Directiva 2012/34/UE prevede chiar interzicerea perceperii unor taxe mai ridicate 
(adică majorarea taxelor) de către administratorul infrastructurii. Așa cum a evi -
dențiat auditul Curții, taxele de acces reduse nu au fost de natură să stimuleze 
administratorii de infrastructură să investească în renovarea și întreținerea liniilor 
feroviare (a se vedea caseta 13 ).
Exemple de nivel scăzut de venituri pentru administratorii de infrastructură 
generate de transportul feroviar de marfă: Franța și Spania
În Franța , investițiile în infrastructura de transport feroviar de marfă nu sunt atractive pentru administratorul 
infrastructurii, din cauza rentabilității lor scăzute. Transportul de marfă reprezintă 15 % din totalitatea traficu -
lui feroviar, dar numai 3 % din taxele percepute de administratorul infrastructurii și 7 % din veniturile acestuia, 
dacă se ia în considerare și compensația plătită de către stat pentru transportul de marfă. Această situație 
poate explica parțial prioritatea pe care o acordă Franța investițiilor destinate să dezvolte transportul feroviar 
de călători în detrimentul transportului feroviar de marfă.
În Spania , veniturile provenite din taxele de acces percepute de la trenurile de marfă s-au ridicat la 3,8 mili -
oane de euro în 2013, ceea ce reprezintă mai puțin de 1 % din totalul veniturilor provenite din taxele de acces 
(inclusiv cele plătite de întreprinderile feroviare pentru transportul de călători).Caseta 13
56
 Concluzii și recomandări
94 
Per ansamblu, Curtea a constatat că UE nu a fost eficace în demersul său de 
intensificare a transportului feroviar de marfă. Transportul feroviar de marfă 
din UE nu a reușit, în ultimii 15 ani, să concureze în mod eficace cu transportul 
rutier. Expeditorii demonstrează o preferință clară pentru transportul rutier în 
locul transportului feroviar pentru transportul mărfurilor. Drept urmare, în ciuda 
obiectivelor politicii UE de a reorienta mărfurile dinspre transportul rutier către 
cel feroviar, performanța acestuia din urmă continuă să fie nesatisfăcătoare în UE 
din punctul de vedere al ponderii modale și al volumelor transportate, cu toate 
că unele state membre au reușit să își îmbunătățească performanțele. Problemele 
de ordin strategic și de reglementare care au fost evidențiate în prezentul raport 
sunt de așa natură încât, în lipsa soluționării lor, acordarea de finanțare suplimen -
tară pentru infrastructura feroviară nu va rezolva, în sine, problemele identificate 
și nu va spori competitivitatea transportului feroviar de marfă.
Performanța transportului feroviar de marfă din UE nu este 
satisfăcătoare
95 
În statele membre vizitate, volumul și ponderea modală care corespund mărfu -
rilor transportate pe calea ferată afișează, în general, o tendință negativă, lucru 
care pune în pericol atingerea țintelor stabilite în Cartea albă a Comisiei din 2011. 
Tendința generală de descreștere în statele membre vizitate reflectă diversele 
probleme cu care se confruntă traficul feroviar de marfă în UE: lipsa concurenței 
pe piață, neadaptarea procedurilor de gestionare a traficului feroviar la nevoile 
sectorului transportului feroviar de marfă, viteza redusă a trenurilor de marfă, 
constrângerile administrative și tehnice, precum și infrastructura învechită (a se 
vedea punctele 19-29).
Competitivitatea sectorului european al transportului feroviar de 
marfă este în continuare trasă înapoi de numeroși factori de ordin 
strategic și de reglementare
96 
Expeditorii aleg modalitatea de transport la care vor recurge pe baza unor criterii 
comerciale, și nu pe baza priorităților de politică ale UE. Pentru a reorienta măr -
furile de la transportul rutier la cel feroviar, este, așadar, esențial ca transportul 
feroviar de marfă din UE să devină cât mai competitiv posibil. Totuși, în prezent, 
această competitivitate este încă frânată de numeroși factori de ordin strategic și 
de reglementare.
(a) Liberalizarea pieței a înregistrat progrese inegale în statele membre: organis -
mele de reglementare nu dispun, în toate cazurile, de competențe suficiente 
pentru a asigura tratarea echitabilă și nediscriminatorie a operatorilor nou 
intrați pe piață. Anumite practici observate în cadrul serviciilor feroviare 
dăunează concurenței din perspectiva accesului la terminale și alte instalații, 
a alocării de trase, a disponibilității și întreținerii materialului rulant etc. În 
plus, piața cunoaște un proces de consolidare, ceea ce restrânge posibilitatea 
de a avea o concurență eficace (a se vedea punctele 37-43).
57 Concluzii și recomandări 
(b) Procedurile de gestionare a traficului feroviar (în special alocarea capacități -
lor și gestionarea circulației trenurilor) nu sunt adaptate la nevoile specifice 
ale sectorului transportului feroviar de marfă, nici măcar în cadrul coridoare -
lor de transport feroviar de marfă (a se vedea punctele 44-57). Constrângerile 
tehnice și administrative care continuă să existe contribuie și ele la creșterea 
costurilor și a complexității transportului de marfă pe calea ferată (a se vedea 
punctele 58-63).
(c) Lipsa de transparență în ceea ce privește performanța sectorului transportu -
lui feroviar de marfă nu este de natură să stimuleze îmbunătățirea serviciilor 
pentru clienți oferite utilizatorilor infrastructurii feroviare (operatorii de trans -
port feroviar de marfă și expeditorii) (a se vedea punctele 64-67).
(d) Condițiile de concurență existente nu sunt echitabile între diferitele modali -
tăți de transport: transportul feroviar de marfă este dezavantajat în compara -
ție cu transportul rutier din punctul de vedere al accesului la infrastructură (a 
se vedea punctele 68-73).
97 
În general, Curtea recomandă Comisiei și statelor membre să îmbunătățească 
cadrul strategic și de reglementare în temeiul căruia se derulează activitățile de 
transport de marfă pe calea ferată. În acest scop, Comisia și statele membre ar 
trebui să întreprindă următoarele acțiuni.
Recomandarea 1 – Liberalizarea pieței transportului feroviar 
de marfă
Comisia și statele membre ar trebui să se asigure că organismele naționale de 
reglementare dispun de competențele – pe care să le poată exercita efectiv–, de 
independența și de resursele necesare pentru a îndeplini sarcinile care le-au fost 
atribuite, în special pentru a împiedica, în cooperare cu autoritățile în materie de 
concurență, practicile anticoncurențiale care sunt aplicate de către administrato -
rii de infrastructură și de către întreprinderile feroviare tradiționale.
Recomandarea 2 – Procedurile de gestionare a traficului
(a) Comisia și statele membre ar trebui, în cadrul sferelor lor de competență, să 
inițieze, în special pe coridoarele de transport feroviar de marfă, adaptarea 
la nevoile specifice ale sectorului transportului feroviar de marfă a regulilor 
de gestionare a traficului aplicate de către administratorii de infrastructură. 
Aceasta privește, de exemplu, graficul de timp pentru alocarea traselor, pre -
cum și numărul și calitatea traselor oferite.
(b) Comisia ar trebui, în cadrul sferei sale de competență, să inițieze armoniza -
rea normelor și a procedurilor care reglementează diferitele coridoare de 
transport feroviar de marfă pentru a facilita operațiunile de transport feroviar 
de marfă pe întreg teritoriul Europei și ar trebui să analizeze cum s-ar putea 
asigura cel mai bine o abordare consecventă în ceea ce privește alocarea 
traselor care să fie aplicată pe ansamblul rețelei feroviare.
58 Concluzii și recomandări 
Recomandarea 3 – Constrângerile tehnice și administrative
(a) Comisia, împreună cu statele membre, ar trebui să simplifice și să armonize -
ze procedurile de omologare a vehiculelor și de emitere a certificatelor de 
siguranță pentru întreprinderile feroviare. Ar fi util, în acest sens, ca cel de 
al patrulea pachet feroviar (care presupune consolidarea poziției Agenției 
Europene a Căilor Ferate) să fie adoptat în cel mai scurt timp posibil de către 
Parlament și Consiliu și să fie pus corect în aplicare.
(b) Comisia și statele membre ar trebui, de asemenea, să analizeze posibilitatea 
de a simplifica progresiv cerințele lingvistice pentru mecanicii de locomotivă, 
pentru a facilita traficul feroviar de marfă pe distanțe medii și lungi în UE și a-l 
face mai competitiv.
Recomandarea 4 – Monitorizarea performanței sectorului 
transportului feroviar de marfă și transparența în ceea ce 
privește această performanță
(a) Comisia ar trebui să monitorizeze cu regularitate progresele înregistrate în 
direcția atingerii țintelor stabilite în Cartea albă privind transporturile din 
2011 în ceea ce privește reorientarea mărfurilor dinspre transportul rutier 
către cel feroviar. Dat fiind orizontul lung de planificare în sectorul feroviar 
(care merge până în 2050), ar trebui, de asemenea, să se stabilească obiective 
intermediare în eventualele documente de politică viitoare.
(b) Comisia și statele membre ar trebui să evalueze nivelul de satisfacție al opera -
torilor de transport feroviar de marfă, al expeditorilor și al altor utilizatori ai 
întregii rețele feroviare, astfel încât să promoveze servicii de bună calitate 
pentru utilizatorii rețelei.
(c) Comisia ar trebui să ia măsurile necesare pentru a se asigura că statele mem -
bre participă efectiv la Sistemul de monitorizare a pieței feroviare (RMMS) și 
ar trebui să inițieze armonizarea modalităților prin care se asigură monitori -
zarea calității și a performanței la nivelul coridoarelor de transport feroviar de 
marfă.
Recomandarea 5 – Concurență echitabilă între diferitele 
moduri de transport
Comisia și statele membre ar trebui să promoveze condiții de concurență echi -
tabile între diferitele modalități de transport, prin introducerea unor măsuri de 
reglementare suplimentare și/sau alte măsuri pentru a sprijini traficul feroviar de 
marfă, atunci când este necesar. În ceea ce privește costul accesului la infrastruc -
tură, ar trebui să fie luate în considerare și efectele externe, cum ar fi impactul 
asupra mediului, congestionarea traficului sau numărul de accidente produse de 
fiecare modalitate de transport.
59 Concluzii și recomandări 
Finanțarea acordată de UE ar trebui să fie mai bine direcționată 
astfel încât să satisfacă nevoile în materie de infrastructură ale 
sectorului transportului feroviar de marfă
98 
În afară de îmbunătățirea cadrului strategic și de reglementare, pentru conso -
lidarea competitivității transportului feroviar de marfă, este necesar ca rețeaua 
feroviară să fie adaptată la nevoile specifice ale transportului feroviar de marfă, 
fapt care presupune ca fondurile disponibile să fie utilizate în mod optim.
99 
În urma auditului Curții, s-a remarcat, în această privință, că fondurile acordate de 
UE trebuie să fie mai bine direcționate astfel încât să răspundă nevoilor în mate -
rie de infrastructură ale sectorului transportului feroviar de marfă, mai exact:
(a) Alocările de fonduri UE nu s-au realizat întotdeauna în concordanță cu obiec -
tivele politicii UE de a reorienta mărfurile dinspre transportul rutier către cel 
feroviar. De exemplu, în trei dintre cele cinci state membre vizitate, s-au alo -
cat mai multe fonduri UE pentru drumuri decât pentru calea ferată în perioa -
da 2007-2013. Acest lucru este valabil, în special, în ceea ce privește finanța -
rea din partea Fondului de coeziune și al FEDR (a se vedea punctele 74-77).
(b) Chiar și atunci când erau alocate fonduri UE pentru infrastructură ferovi -
ară, per ansamblu, acestea nu vizaseră în mod expres nevoile sectorului 
transportului feroviar de marfă în cele cinci state membre vizitate. Fuseseră 
realizate anumite investiții, însă limitate, cu scopul de a se facilita procesul 
de traversare a frontierelor, asigurând conexiuni bune către punctele impor -
tante de plecare a transportului de marfă, permițând circulația unor trenuri 
mai lungi, punând la dispoziție infrastructură operată cu aparate de cale și 
echipamente pentru „ultimul kilometru” pentru a facilita transportul mărfuri -
lor către consumatorii finali sau făcând posibil transportul combinat ferovi -
ar-rutier, acolo unde era necesar (a se vedea punctele 78-83).
(c) Per ansamblu, proiectele de infrastructură feroviară cofinanțate care au fost 
examinate produseseră realizările preconizate, dar, deocamdată, nu au an -
trenat, în general, o creștere a performanței transportului feroviar de marfă 
din punctul de vedere al volumului, în tone, de mărfuri transportate pe calea 
ferată (a se vedea punctele 84-89).
(d) Rețeaua feroviară trebuie să fie întreținută în mod regulat, pentru a putea 
oferi servicii de bună calitate întreprinderilor feroviare și, la un nivel mai 
general, expeditorilor. Întreținerea deficitară pe anumite porțiuni ale rețelei 
feroviare și închiderea anumitor linii, în general, a celor care sunt utilizate 
mai frecvent de către trenurile de marfă, au un impact asupra performanței 
pe care o înregistrează restul rețelei (inclusiv tronsoanele care ar fi putut 
beneficia, eventual, de fonduri din partea UE), întrucât această situație face 
mai dificil transportul mărfurilor de la punctul de producție cât mai aproape 
posibil de locul unde este nevoie de ele (a se vedea punctele 90-93).
60 Concluzii și recomandări 
100  
Curtea recomandă Comisiei și statelor membre să optimizeze modul în care sunt 
utilizate fondurile UE disponibile.
Recomandarea 6 – Abordare care să asigure consecvența 
între obiectivele politicii și alocarea fondurilor
(a) Comisia și statele membre ar trebui să aloce fondurile UE disponibile pen -
tru infrastructura de transport în concordanță cu obiectivele politicii UE în 
domeniul transporturilor, promovând un sistem de transport feroviar de 
marfă sustenabil, competitiv și eficient. În special, fondurile UE ar trebui să 
vizeze cu prioritate punctele de strangulare a traficului și legăturile lipsă, cum 
ar fi legăturile feroviare cu porturile și zonele transfrontaliere, precum și alte 
măsuri susceptibile să aibă un impact ridicat asupra competitivității transpor -
tului feroviar de marfă, cum ar fi renovarea infrastructurii operate cu aparate 
de cale și a echipamentelor pentru „ultimul kilometru”.
(b) Comisia ar trebui apoi să monitorizeze ponderea finanțării UE care este inves -
tită efectiv în proiecte de transport feroviar de marfă (sau proiecte cu o com -
ponentă de transport feroviar de marfă).
Recomandarea 7 – electarea, planificarea și gestionarea 
proiectelor
(a) Statele membre, în cooperare cu Comisia, ar trebui să îmbunătățească coor -
donarea investițiilor feroviare pentru a maximiza eficiența acestora și pentru 
a evita o dezvoltare fragmentată a rețelei feroviare. În acest context, ar trebui 
să se acorde prioritate finanțării investițiilor realizate pe coridoarele de trans -
port feroviar de marfă.
(b) Comisia și statele membre ar trebui să evalueze capacitatea proiectelor de 
a crește performanța și sustenabilitatea transportului feroviar de marfă. 
Cererile de finanțare a proiectelor ar trebui să includă, în mod sistematic, 
obiective cantitative pentru transportul de marfă (de exemplu, volumul de 
marfă care urmează să fie transportat, numărul de trenuri de marfă, viteza 
comercială medie a trenurilor de marfă și raportul dintre aceasta și creșterea 
vitezei maxime prin construcție etc.).
61 Concluzii și recomandări 
Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Henri GRETHEN, 
membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 24 februarie 2016.
 Pentru Curtea de Conturi
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 PreședinteRecomandarea 8 – Întreținerea rețelei feroviare
În cadrul planurilor de activitate și al strategiilor orientative de dezvoltare a in -
frastructurii elaborate de administratorii de infrastructură, statele membre ar 
trebui să prevadă o întreținere corespunzătoare a rețelei feroviare (inclusiv a echi -
pamentelor „pentru ultimul kilometru”), în special pe coridoarele de transport fe -
roviar de marfă. Comisia ar trebui să verifice dacă statele membre pun în aplicare 
strategiile respective.

62
 Anexe Anexa IActele legislative care reglementează pachetele feroviare
Pachet feroviar Act legislativ
Primul pachet feroviar  
(adoptat în luna februarie 2001)Directiva 2001/12/CE din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind 
dezvoltarea căilor ferate comunitare
Directiva 2001/13/CE din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea 
de licențe întreprinderilor feroviare
Directiva 2001/14/CE din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifa -
rea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță
Al doilea pachet feroviar  
(adoptat în luna aprilie 2004)Directiva 2004/49/CE din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Di -
rectivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/
CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea 
infrastructurii feroviare și certificarea siguranței
Directiva 2004/50/CE din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de 
mare viteză și a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului privind interoperabilitatea 
sistemului feroviar transeuropean convențional
Directiva 2004/51/CE din 29 aprilie 2004 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvolta -
rea căilor ferate comunitare
Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind 
înființarea unei Agenții Europene a  Căilor Ferate
Al treilea pachet feroviar  
(adoptat în luna octombrie 2007)Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 de modificare a Direc -
tivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea căilor ferate comunitare și a Directivei 2001/14/CE privind 
alocarea capacităților de infrastructură feroviară și tarifarea utilizării infrastructurii feroviare
Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea 
mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și 
rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului
Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din 
transportul feroviar
Regulamentul (CE) nr. 1372/2007din 23 octombrie 2007 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 577/98 al 
Consiliului privind organizarea unei anchete prin sondaj asupra forței de muncă din Comunitate
Reformarea primului pachet feroviarDirectiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea 
spațiului feroviar unic european (reformare)
Cel de al patrulea pachet feroviarPropunerea Comisiei din luna ianuarie 2013 nu a fost încă adoptată de Parlamentul European și Consiliu. S-a 
ajuns la un acord cu privire la pilonul tehnic în luna octombrie 2015, în timp ce pilonul privind guvernanța și 
cel privind deschiderea pieței sunt încă în curs de dezbatere.
63 Anexe Anexa IIFonduri UE alocate pentru transportul feroviar în fiecare stat membru pentru 
perioada 2007-2013
Stat membruFEDR/Fondul de coeziune
(situația la 21.11.2013)TEN-T
(situația la 1.12.2013)Total 2007-2013
Belgia 0 38 368 723 38 368 723
Bulgaria 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Republica Cehă 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danemarca 0 102 425 000 102 425 000
Germania 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estonia 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Irlanda 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grecia 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Spania 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Franța 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Croația 221 634 478 0 221 634 478
Italia 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cipru 0 0 0
Letonia 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Lituania 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxemburg 0 8 335 754 8 335 754
Ungaria 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Țările de Jos 423 500 66 411 325 66 834 825
Austria 0 293 227 541 293 227 541
Polonia 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugalia 363 160 743 86 019 797 449 180 540
România 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenia 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovacia 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finlanda 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Suedia 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Regatul Unit 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Transfrontalier 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pornind de la bazele de date ale Comisiei.
64 Anexe Anexa IIILista proiectelor examinate de Curte
Stat 
membruCod DenumireSursa de 
finanțare 
din partea 
UEContribuția 
UE
(în euro)Decizia 
ComisieiRata de 
cofinanțareCostul total
(în euro)
CZ 2010CZ161PR012Optimizarea liniei de cale ferată de la 
punctul de trecere a frontierei de stat la 
Horni Dvoriste până la Ceske BudejoviceFondul de 
coeziune36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimizarea liniei Plana u M.L. - Cheb 
(cu excepția stațiilor)Fondul de 
coeziune116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Electrificarea tronsonului de cale ferată 
Zabreh-SumperkFondul de 
coeziune46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Reconstrucția joncțiunii feroviare 
Breclav, prima fază de construcțieFondul de 
coeziune70 303 930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Electrificarea liniei de cale ferată 
Reichenbach-Landesgrenze Sachsen 
Bayern (modulul  1)FEDR 25 700 000 21.2.2012 65 % 60 000 000
DE 2012-DE-161PR001Electrificarea liniei de cale ferată 
Reichenbach-Landesgrenze Sachsen 
Bayern (modulul  2)FEDR 22 000 000 20.7.2012 65 % 56 000 000
DE 2009-DE-161PR010Modernizarea liniei de cale ferată 
Rostock-Berlin (modulul  1)FEDR 39 800 000 19.4.2011 65 % 60 800 000
DE 2012-DE-161PR006Modernizarea liniei de cale ferată 
Rostock-Berlin (modulul  2)FEDR 39 800 000 5.2.2013 65 % 60 800 000
DE 2007-DE-01050-PNoua linie de cale ferată Erfurt-Leipzig/
Halle, tronsonul Erfurt-HalleTEN-T 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000 000
ES 2008ES161PR001Linia de mare viteză Madrid - León - 
Asturias. Tronson: Variante de Pajares. 
Subtronsoane: La Robla - Túneles de 
Pajares y Túneles de Pajares - Sotiello - 
Campomanes - Pola de Lena (Fase I)Fondul de 
coeziune253 953 331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Linia de mare viteză Madrid - Casti -
lla-La Mancha - Comunidad Valen -
ciana - Región de Murcia. Tronson: 
Elche-Murcia Platforma Fase IFEDR 131 300 576 8.4.2010 80 % 203 125 891
65 Anexe 
Stat 
membruCod DenumireSursa de 
finanțare 
din partea 
UEContribuția 
UE
(în euro)Decizia 
ComisieiRata de 
cofinanțareCostul total
(în euro)
ES 2008-ES-92512-PModernizarea liniei Barcelona-Franța 
și acces pentru trenuri cu ecartament 
internaționalTEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534
ES 2009-ES-92516-PLinie feroviară de mare viteză Paris-Ma -
drid: tronsonul Mondragón-ElorrioTEN-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR și ES 2007-EU-03110-PLucrări de construcție pentru tronsonul 
de linie feroviară de mare viteză dintre 
Perpignan și FiguerasTEN-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000 000
PL 2011PL1661PR001Modernizarea liniei feroviare E30/C -E30 
Cracovia-Rzeszów, etapa  IIIFondul de 
coeziune559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernizarea liniei feroviare E 75 Rail 
Baltica, Varșovia-Białystok-frontiera 
lituaniană, faza I, tronsonul Varșo -
via-Rembertów-Zielonka-Tłuszcz 
(Sadowne)Fondul de 
coeziune220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernizarea liniei de cale ferată 
E 20/C -E 20, tronsonul Siedlce-Terespol, 
faza  IIFondul de 
coeziune106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833 314
PL 2010PL161PR005Modernizarea liniei de cale ferată 
E 65/C -E 65 Varșovia-Gdańsk, tronsonul 
LCS CiechanówFondul de 
coeziune207 251 518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Notă:  Pentru Republica Cehă și Polonia, sumele în euro au fost determinate pe baza informațiilor conținute în bazele de date ale Comisiei sau 
a celui mai recent curs de schimb.Anexa III
66 Anexe Anexa IVPonderea transportului feroviar de marfă din totalul transportului intern de marfă
GEO/ANI 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
UE 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgia 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgaria 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Republica Cehă 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danemarca 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Germania 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estonia 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irlanda 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grecia 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spania 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Franța 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Croația NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italia 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Letonia 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Lituania 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ungaria 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Țările de Jos 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Austria 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polonia 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugalia 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
România 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenia 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovacia 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finlanda 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Suedia 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Regatul Unit 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Notă:  Malta și Cipru nu au rețele feroviare.
Sursa:  Eurostat.
67 Anexe Anexa VPonderea modală a transportului feroviar de marfă (intern) în cele cinci state mem -
bre vizitate (2000-2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
GermaniaUE
Fran/uni021Ba
UE
Polonia2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Anexe Anexa V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
Republica Cehă
UE
Spania
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Sursa:  Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de Eurostat.
69 Anexe 
Studiu de caz privind tronsonul transfrontalier dintre Spania și Franța (coridorul de 
transport feroviar de marfă 6 „Mediteraneean”)
Dintre cele 18 proiecte selectate de Curte în vederea examinării, două sunt situate pe coridorul de transport 
feroviar de marfă 6, între Barcelona (Spania) și Perpignan (Franța).
În fiecare an, aproximativ 90 de milioane de tone de mărfuri traversează frontiera dintre Franța și Spania în 
vehicule grele de marfă (în jur de 19 000 de camioane pe zi), în principal de-a lungul coastei de vest și al coastei 
de est. Doar 3,1 milioane de tone din mărfurile respective sunt transportate, anual, peste Pirinei pe calea ferată, 
ceea ce reprezintă aproximativ 3 % din totalul traficului intern de marfă dintre aceste două țări1.
Primul proiect referitor la acest coridor avea drept obiectiv principal să adauge o a treia șină pe una dintre liniile 
existente, pentru a permite trenurilor cu ecartament standard să circule pe linie și pentru a se asigura că rețeaua 
feroviară spaniolă poate funcționa în conformitate cu standardele europene pe această linie. Costul proiectului 
a fost de 61,5 milioane de euro, contribuția din partea UE fiind de 6,1 milioane de euro; tronsonul a fost dat în 
funcțiune în luna decembrie 2010. Cu toate acestea, în 2011 și 2012, a treia șină instalată în cadrul proiectului 
a fost utilizată doar de cel mult două-trei trenuri de marfă pe zi. De la darea în funcțiune, în luna ianuarie 2013, 
a unei noi linii de mare viteză cu o rută similară, niciun tren de marfă sau de călători nu a mai utilizat această 
a treia șină.
Celălalt proiect se referă la noul tronson feroviar internațional Perpignan-Figueras dintre Franța și Spania. Ținte -
le cantitative în ceea ce privește numărul de trenuri de marfă și tonajul mărfurilor transportate pe acest tronson 
după finalizarea proiectului sunt departe de a fi atinse. Costul total al proiectului selectat pe această linie a fost 
de 279 de milioane de euro, contribuție din partea UE fiind de aproape 70 de milioane de euro. În primii trei ani 
de funcționare (2011-2013), numărul anual de trenuri de marfă a fost de 357, de 636 și, respectiv, de 931 de tre -
nuri, în timp ce ținta stabilită pentru primul an de funcționare (și anume, 2009) era de 8 665 de trenuri de marfă, 
iar ținta stabilită pentru 2019 era de 19 759 de trenuri de marfă. Concret, aceasta înseamnă că, în medie, mai 
puțin de patru trenuri de marfă pe zi utilizau această linie.
1 Comisia Europeană, Transportul în UE în cifre, Statistical Pocketbook , 2014, și Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos .Anexa VI
Imaginea  3 – Tronsonul internațional Perpignan-Figueras: potențial ridicat, dar 
trafic insuficient
70 Anexe Anexa VIAnaliza Curții arată că lipsa de competitivitate pe acest tronson și performanța sub așteptări care rezultă sunt 
cauzate în principal de probleme survenite în coordonarea investițiilor de ambele părți ale frontierei. În Fran -
ța, linia Perpignan-Montpellier este saturată, nu este echipată cu sistemul ERTMS și este limitată de numeroși 
parametri tehnici, de exemplu, mai multe treceri la nivel de-a lungul unei porțiuni de 150 km. Este probabil ca 
renovarea liniei, care nu constituie o prioritate pentru Franța, să nu demareze înainte de 2030. În Spania, pe 
tronsonul Barcelona-Figueras, un număr de porturi și de fabrici de unde pleacă și unde ajung multe mărfuri nu 
sunt încă conectate la rețeaua feroviară printr-o linie cu ecartament standard. În plus, lungimea trenurilor de 
marfă este limitată la circa 500 de metri, în locul standardului european de 740 de metri, și trenurile de marfă 
sunt oprite cu regularitate pentru a permite trecerea trenurilor de călători. Toate acestea demonstrează faptul că 
conceptul de coridor feroviar de marfă nu este încă însușit pe deplin de către autoritățile naționale competente.
71 Răspunsul  
Comisiei
Rezumat
VIII
Comisia consideră că performanța programelor UE ar trebui evaluată în funcție de scenariile de referință. Ca sce -
nariu de referință, Cartea albă din 2001 a evidențiat „riscul asociat transportului rutier de marfă care beneficiază în 
mod virtual de o poziție de monopol pentru transportul de mărfuri” la care, dacă nu se ia nicio măsură, va fi expusă 
UE în viitor.
În acest context, Comisia consideră că stabilitatea relativă a ponderii modale a transportului feroviar de marfă 
reprezintă un succes moderat, în special luând în considerare restructurarea economiilor statelor membre din 
Europa Centrală și de Est, ceea ce a dus la scăderea ponderii celor mai multe dintre industriile tradiționale axate pe 
tone-km. Mai mult, Comisia este încrezătoare că prin măsurile luate recent, ponderea modală a transportului fero -
viar de marfă va crește în anii următori.
Problemele identificate și descrise de Curte în raport se datorează parțial faptului că concurența nu se desfășoară 
în condiții echitabile (internalizarea costurilor externe). De asemenea, efectele politicii pot fi măsurate pe termen 
mediu și lung, ca atare, este nevoie de mai mult timp.
IX
Comisia ar dori să sublinieze că proiectele examinate în cadrul acestui audit au condus la economii substanțiale de 
timp.
X
Comisia ar dori să sublinieze faptul că investițiile semnificative din sectorul feroviar au contribuit la reducerea scă -
derii cotei de piață a transportului feroviar.
XI
Comisia este convinsă că punerea în aplicare completă a Directivei 2012/34/UE și adoptarea celui de al 4-lea pachet 
feroviar propus de Comisie vor contribui la realizarea obiectivului spațiului feroviar unic european.
XII
Comisia este conștientă de problemele cu care se confruntă operatorii de transport de marfă în ceea ce privește pro -
cedurile de gestionare a traficului și analizează în prezent posibile soluții în vederea soluționării acestor probleme.
Răspunsul Comisiei 72
XIV
Finanțarea din fondul de coeziune nu este destinată în mod specific transportului feroviar de marfă ca atare și poate 
să acopere toate modurile de transport în vederea reducerii disparităților regionale. În unele state membre în care 
există o combinație de regiuni mai puțin dezvoltate și regiuni mai dezvoltate (precum Germania), FEDR și Fondul de 
coeziune s-ar putea concentra pe regiunile care nu cuprind coridoare de transport de marfă prioritare.
În plus, Comisia consideră că s-au depus eforturi importante pentru a orienta investițiile atât de necesare în sectorul 
feroviar, de exemplu prin proiecte TEN-T.
XV
Comisia reamintește că întreținerea este o competență națională și nu este eligibilă pentru finanțare din partea UE.
Cu toate acestea, necesitatea de întreținere este luată în considerare în scopuri de finanțare, după cum urmează:
- În perioada 2007-2013, cheltuielile de întreținere au fost luate în considerare și incluse în analizele de cost-bene -
ficii și totodată și studiile de fezabilitate pentru calcularea deficitului de finanțare.
- În ceea ce privește fondurile ESI, în perioada de programare 2014-2020 lucrările de întreținere sunt incluse frec -
vent în programe, constituind o condiție în cazul propunerilor de proiecte majore.
Această problemă este, de asemenea, abordată la articolul 8 din Directiva 2012/34/UE (reformată).
XVI
Comisia este de acord că îmbunătățirea performanțelor transportului feroviar este esențială pentru sprijinirea trans -
portului feroviar de marfă. Prin urmare, Comisia a lansat acest proces, atât cu administratorii de infrastructură (prin 
intermediul platformei pentru administratorii de infrastructură feroviară din Europa — PRIME) cât și cu întreprinde -
rile feroviare (prin dialogul întreprinderilor feroviare) pentru a elabora indicatori-cheie de performanță cu scopul de 
a spori eficiența și orientarea către client a sectorului. În plus, performanța este monitorizată la nivelul coridoarelor 
de transport feroviar de marfă și al coridoarelor rețelei centrale TEN-T.
XVII
În ceea ce privește alinierea obiectivelor de politică cu alocarea de fonduri, Comisia ar dori să sublinieze faptul că 
metodologiile utilizate sunt concepute astfel încât să se asigure că se acordă o atenție deosebită obiectivelor-cheie, 
cum ar fi finalizarea coridoarelor TEN-T și, prin urmare, finalizarea cu succes a coridoarelor cu valoare adăugată 
europeană.
Comisia subliniază că aplică metodologii riguroase privind rapoartele costuri-beneficii și considerente economice 
atunci când este vorba de evaluarea proiectelor. Există proceduri stabilite de evaluare a proiectelor pentru selecta -
rea proiectelor de calitate.
Răspunsul Comisiei 73
Sfera de cuprindere și abordarea auditului
17
Comisia consideră că cele mai multe dintre aceste chestiuni au fost abordate în cadrul celui de-al 4-lea pachet fero -
viar. În plus, acestea sunt deja abordate în cadrul orientărilor TEN-T revizuite și al noului instrument de finanțare al 
MIE.
Observații
19
Comisia consideră că performanța programelor UE ar trebui evaluată în funcție de scenariile de referință. Ca scena -
riu de referință, Cartea albă din 2001 a evidențiat „riscul ca transportul rutier de marfă să beneficieze în mod virtual 
de o poziție de monopol pentru transportul de mărfuri” în UE în viitor, dacă nu se ia nicio măsură.
În acest context, Comisia consideră că stabilitatea relativă a ponderii modale a transportului feroviar de marfă 
reprezintă un succes moderat, în special luând în considerare restructurarea economiilor statelor membre din 
Europa Centrală și de Est, ceea ce a dus la scăderea ponderii celor mai multe dintre industriile tradiționale axate pe 
tone-km. În plus, Comisia este convinsă că, prin măsurile luate recent, ponderea modală a transportului feroviar de 
marfă va crește în anii următori.
20
Comisia consideră că noile reglementări ale UE, cum ar fi orientările TEN-T revizuite și noul instrument de finanțare 
al MIE, vor ajuta la corectarea acestei tendințe în sensul dorit și vor contribui la realizarea obiectivului stabilit în 
Cartea albă a Comisiei din 2011.
22
Atunci când se compară piețele feroviare din țări precum SUA, Australia, China, India și Africa de Sud și cu cele din 
UE, trebuie avute în vedere, de asemenea, diferențele importante în ceea ce privește cadrul legal și condițiile teh -
nice, care au un impact asupra dezvoltării piețelor feroviare respective..
26
Au fost lansate proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva Poloniei și Republicii Cehe privind 
transpunerea incompletă/incorectă a directivelor 2001/14/CE și 91/440/CEE. Curtea Europeană de Justiție a pronun -
țat hotărâri în mai și, respectiv, iulie 2013 (cauzele C-512/10 și C-545/10). Ca urmare, ambele state membre au luat 
măsuri pentru a asigura conformitatea cu legislația UE, în special în ceea ce privește calcularea tarifelor de acces la 
calea ferată. Este de așteptat ca aceste măsuri să ducă la o reducere a nivelului tarifelor de acces în statele membre 
în cauză.
Infrastructura feroviară (și, în general, întreaga infrastructură) din Republica Cehă și din Polonia suferă de pe urma 
a aproape cinci decenii de întreținere necorespunzătoare și neglijare. Comisia este convinsă că investițiile făcute în 
aceste state membre vor da rezultate în următorii ani.
Răspunsul Comisiei 74
28
Comisia ar dori să sublinieze că proiectele examinate în cadrul acestui audit au condus la economii substanțiale de 
timp ( caseta 9 ).
32
Deoarece termenul-limită de transpunere a directivei de către statele membre a fost iunie 2015, Comisia este 
convinsă că punerea deplină în aplicare a directivei va contribui la realizarea obiectivului spațiului feroviar unic 
european.
33
Comisia a inițiat proceduri suplimentare de constatare a neîndeplinirii obligațiilor legate de transpunerea Directive -
lor privind siguranța și interoperabilitatea (2004/49/CE și 2008/57/CE).
36
Comisia este convinsă că punerea în aplicare completă a Directivei 2012/34/UE și adoptarea celui de al 4-lea pachet 
feroviar propus de Comisie vor contribui la realizarea obiectivului spațiului feroviar unic european.
40 (a)
Comisia observă că termenul-limită pentru transpunerea articolului 13 din Directiva 2012/34/UE, care a introdus un 
set cuprinzător de norme noi pentru a soluționa dificultățile în ceea ce privește accesul la terminale și la alte infras -
tructuri de servicii, a expirat abia în iunie 2015.
42
Comisia a abordat această chestiune prin Directiva 2012/34/UE și prin cel de al 4-lea pachet feroviar.
Articolul 56 din Directiva 2012/34/UE a extins considerabil competențele organismelor de reglementare; terme -
nul-limită pentru transpunere a expirat abia în iunie 2015.
În cadrul negocierilor privind cel de al 4-lea pachet feroviar, se discută consolidarea în continuare a organismelor de 
reglementare, inclusiv extinderea competențelor acestora.
45
Comisia este conștientă de problemele cu care se confruntă operatorii de transport de marfă în ceea ce privește 
procedura de programare anuală a traseelor pentru trenuri și analizează în prezent posibile soluții în vederea solu -
ționării acestor probleme. Cu toate acestea, este necesar să se reamintească faptul că această procedură, care este 
consacrată în Directiva 2012/34/UE, este menită să asigure un tratament echilibrat al operatorilor de transport de 
călători și de marfă, precum și al operatorilor tradiționali și al noilor operatori. Un termen anual pentru depunerea 
cererilor de capacitate facilitează coordonarea cererilor concurente și asigură tratamentul corect și echitabil al tutu -
ror solicitanților.
55
Comisia consideră că, în vreme ce se poate preconiza ca anumite măsuri, cum ar fi armonizarea normelor de exploa -
tare, să aibă un impact pozitiv mai rapid, alte măsuri, în special cele legate de îmbunătățirea infrastructurii, vor avea 
mai degrabă un impact pe termen mediu și lung.
Adesea structura de guvernanță instituită în coridoare funcționează și a permis să se identifice aspectele precise 
care afectează traficul feroviar de marfă, în special traficul transfrontalier, și să se reunească toate părțile interesate 
pentru a le soluționa.
Răspunsul Comisiei 75
56
Comisia observă că, în unele domenii, s-au înregistrat progrese, inclusiv privind armonizarea între diferitele cori -
doare de transport feroviar de marfă (de exemplu, un cadru comun de alocare a capacităților pentru toate cele 9 
coridoare de transport feroviar de marfă începând cu orarul pe 2016).
În anumite domenii, eforturile pentru armonizarea proceselor avansează prin proiecte care fac parte din 
RailNetEurope.
Comisia recunoaște că este necesară o mai bună armonizare în acest domeniu, astfel încât toate avantajele coridoa -
relor de transport feroviar de marfă să poată fi concretizate în beneficii în vederea dezvoltării transportului feroviar 
de marfă.
57
Comisia consideră că ar trebui să se ia, de asemenea, în considerare, de exemplu, situația specifică fiecărei regiuni 
în Europa (cum ar fi situația economică, existența unor porturi mari, baza industrială, calitatea infrastructurii deja 
existente și a infrastructurii aproape de utilizatorul final), precum și diferitele modele de afaceri aplicate în diferite 
state membre.
62(a)
În ceea ce privește sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS), Comisia a numit un coordona -
tor european al acestuia, care pune în aplicare în prezent programul său Breakthrough programme for ERTMS . Acest 
program cuprinde cinci obiective care trebuie îndeplinite până la sfârșitul anului 2016. Coordonatorul va înainta 
apoi o propunere pentru planul de implementare a sistemului ERTMS pentru 9 coridoare ale rețelei centrale astfel 
încât să poată fi abrogat actualul plan de implementare pentru 6 coridoare ERTMS. Statele membre ar trebui să se 
asigure că, până în 2027, va fi finalizată o mare parte a implementării ERTMS de-a lungul coridoarelor, utilizând posi -
bilitățile de finanțare oferite de perioada de programare în curs (2014-2020) și de cea viitoare (2020-2027).
Coordonatorul a stabilit ce se va implementa până în 2020. Aceste informații vor fi apoi transpuse în diferite activi -
tăți care converg într-un plan unic și coerent de punere în aplicare din perspectivă tehnică și de implementare.
64
Administratorii de infrastructură trebuie să ofere, în cadrul sistemelor de tarifare, sisteme de îmbunătățire a per -
formanțelor pentru a reduce perturbațiile și întârzierile, în conformitate cu articolul 35 și cu anexa VI la Directiva 
2012/34/UE. În plus, acordurile de natură contractuală dintre administratorii de infrastructură și state, care stabilesc 
nivelul compensației publice pentru administratorii de infrastructură, trebuie să specifice obiective de performanță 
focalizate pe utilizator, sub forma unor indicatori și a unor criterii de calitate, astfel cum se precizează la articolul 30 
și în anexa V la Directiva 2012/34/UE. Aceste obiective de performanță pun presiune pe administratorii de infrastruc -
tură pentru a se asigura nivelul convenit de performanță, având în vedere că neconformitatea poate duce la o com -
pensație redusă sau la o altă formă de penalități.
De asemenea, Comisia colaborează cu administratorii de infrastructură din cadrul PRIME în ceea ce privește analiza 
comparativă a celor mai bune performanțe.
Răspunsul Comisiei 76
66 (b)
Indicatorii cheie de performanță (KPI - Key Performance Indicators ) pentru procesul de alocare au fost armonizați în 
cadrul comun de alocare a capacităților pentru toate cele 9 coridoare de transport feroviar de marfă, convenit în 
octombrie 2015. Indicatorii cheie de performanță referitori la operațiuni și la dezvoltarea pieței sunt în curs de armo -
nizare prin intermediul unui proiect din cadrul RailNetEurope.
67
Comisia colaborează îndeaproape cu Eurostat la elaborarea indicatorilor necesari pentru monitorizarea îndeplinirii 
obiectivelor Cărții albe. Respectarea termenelor și calitatea indicatorilor vor depinde însă de disponibilitatea datelor 
comunicate de către statele membre.
Răspuns comun al Comisiei la punctele 74 și 75
Obiectivele politicii de coeziune în domeniul transporturilor sunt de a se construi un sistem de transport sustenabil, 
multimodal, continuu și fiabil. În consecință, finanțarea din fondul de coeziune nu este destinată în mod specific 
transportului feroviar de marfă ca atare și poate să acopere toate diferitele moduri de transport în vederea reducerii 
disparităților regionale. În unele state membre în care există o combinație de regiuni mai puțin dezvoltate și regiuni 
mai dezvoltate (precum Germania), FEDR și Fondul de coeziune s-ar putea concentra pe regiunile care nu cuprind 
coridoare de transport de marfă prioritare.
În plus, Comisia consideră că s-au depus eforturi importante pentru a orienta investițiile atât de necesare în sectorul 
feroviar, de exemplu prin proiecte TEN-T.
77
Trebuie subliniat faptul că 11,3 milioane EUR au fost transferate din Fondul de coeziune către Mecanismul pentru 
interconectarea Europei pentru a fi utilizate în conformitate cu obiectivele Regulamentului MIE, și anume, în cele 
mai multe cazuri, pentru proiecte feroviare situate pe coridoarele rețelei centrale TEN-T. Aprobarea fiecărui proiect 
individual prezentat de autoritățile statelor membre este responsabilitatea Comisiei. În acest context, ratele de 
cofinanțare sunt cele aplicate în cazul fondurilor de coeziune, adică până la 85 %, în cazul proiectelor de infrastruc -
tură feroviară. MIE favorizează proiectele feroviare întrucât numai 10 % din pachetele financiare naționale corespun -
zătoare componentei de coeziune din cadrul MIE pot fi utilizate pentru proiecte rutiere, iar proiectele rutiere pot fi 
cofinanțate numai dacă includ un tronson transfrontalier.
Existența unui plan global de transport, cu un portofoliu de proiecte mature, este o condiție ex ante  pentru a bene -
ficia de finanțare din fondurile ESI în perioada 2014-2020. În timp ce obiectivul general al planului trebuie să fie 
acela de a cataliza tranziția către un sistem de transport mai sustenabil, este la fel de posibil ca - având în vedere 
infrastructura deja existentă și nevoile identificate - cel mai mare efort de investiții să fie necesar pentru sectorul 
rutier.
Pentru perioada 2014-2020, planificarea alocărilor s-a realizat cu scopul de a permite complementaritatea între fon -
durile ESI și MIE, mai degrabă decât luându-se în considerare o simplă comparație a procentelor. În acest sens, s-au 
alocat prin MIE sume suplimentare de 1,1 miliarde EUR în Republica Cehă și de 3,5 miliarde EUR în Polonia, aproape 
în exclusivitate pentru transportul feroviar. Acest fapt schimbă radical comparația: s-au alocat pentru transportul 
feroviar în jur de 2,8 miliarde EUR pentru Republica Cehă și 10,2 miliarde EUR în Polonia.
Pe de altă parte, Comisia consideră că analiza ar trebui să țină cont de toate modurile de transport. De exemplu, 
în Polonia, în perioada 2014-2020, se alocă fonduri mai mari pentru moduri de transport sustenabile decât pentru 
transportul rutier.
79
În statele membre analizate, multe dintre investițiile realizate pentru transportul feroviar au fost în mod semnificativ 
benefice și pentru activitățile de transport de pasageri și pentru cele de mărfuri.
Răspunsul Comisiei 77
Comisia dorește să sublinieze că, în cadrul programului TEN-T, fondurile au fost direcționate către proiecte de 
transport feroviar și în special către tronsoanele feroviare transfrontaliere. Din cele 30 de proiecte prioritare (PP), 
22 priveau tronsoane feroviare transfrontaliere, iar PP5 și PP16 vizau în mod specific linii feroviare de transport de 
marfă. Finanțarea în cadrul programului TEN-T s-a concentrat pe PP1.
În conformitate cu Decizia Consiliului din 6 octombrie 2006 privind orientările strategice comunitare în materie de 
coeziune (2006/702/CE), Comisia nu a favorizat modurile de marfă față de cele de pasageri.
Caseta 8 – Exemplu care demonstrează prioritatea acordată liniilor de mare viteză: 
Spania – 2007-2013
În timp ce investițiile feroviare din Spania în perioada 2007-2013 au fost dedicate în principal transportului de pasa -
geri, în perioada 2014-2020, s-a pus accent pe intermodalitate, interoperabilitate și, mai ales, pe transportul de marfă 
(a se vedea Acordul spaniol de parteneriat, p. 145-148). În general, vor fi luate în considerare pentru cofinanțare doar 
acele proiecte care au cel mai ridicat impact potențial asupra creșterii și creării de locuri de muncă.
În toate tipurile de regiuni vor fi sprijinite liniile feroviare de marfă de-a lungul coridoarelor din rețeaua centrală 
TEN-T cu conexiuni internaționale (de exemplu, coridoarele mediteranean și atlantic), deoarece rata internă de 
rentabilitate și impactul socioeconomic preconizat ale acestor proiecte sunt considerate ca fiind extrem de ridicate, 
inclusiv efectele de propagare.
În regiunile mai puțin dezvoltate și regiunile de tranziție (de exemplu, Extremadura, Andaluzia, Castilia la Mancha și 
Murcia) anumite tronsoane ale liniilor de mare viteză vor fi cofinanțate, cu condiția ca acestea să aparțină rețelelor 
TEN-T. Majoritatea acestor linii vor fi proiectate pentru traficul mixt (călători și marfă).
8
A se vedea răspunsul Comisiei la punctele 74 și 75.
83
Comisia monitorizează investițiile globale în infrastructura feroviară deoarece cea mai mare parte a liniilor au o uti -
lizare mixtă și este dificil să se monitorizeze separat, în termeni financiari, componentele de transport de călători și 
de mărfuri ale investițiilor individuale.
În spiritul noilor orientări TEN-T și al Regulamentului privind MIE, Comisia vizează simplificarea coordonării generale 
și monitorizarea proiectelor în cadrul coridoarelor TEN-T.
86
Comisia consideră că proiectele ar trebui evaluate în funcție de meritele lor, pe baza analizei cost-beneficii a proiec -
tului. Creșterea volumului de mărfuri reprezintă un indicator care nu depinde numai de tipul de investiții, ci și de alți 
factori macroeconomici. În cazul în care nu se ajunge la acest rezultat, acest lucru nu se poate fi considerat exclusiv 
o consecință a investițiilor realizate. În plus, există și alte avantaje pe lângă economia de timp, cum ar fi o mai mare 
siguranță și mai buna respectare a cerințelor de reglementare (STI etc.). În plus, Comisia ar dori să remarce faptul 
că economia de timp nu se referă doar la transportul feroviar de marfă, ci și la timpul de călătorie pentru pasageri 
și acestea ar trebui luate în considerare la evaluarea performanței unui proiect. În cele din urmă, întreaga valoare 
adăugată a transportului de marfă s-ar putea materializa numai după finalizarea întregului tronson sau coridor.
1 În cazul celor cinci state membre incluse în eșantion, pentru a furniza câteva exemple pentru a ilustra această concentrare, finanțarea a fost 
acordată următoarelor proiecte:  
DE: Karlsruhe – Basel, cu accent deosebit pe traficul de marfă cu construirea de linii suplimentare exclusiv pentru transportul de marfă (PP24),  
Emmerich – Oberhausen, conexiunea esențială la linia Betuwe dedicată exclusiv transportului de marfă (PP24); FR: Lyon – Torino (PP3), FR: 
Perpignan – Figueras (PP3),  
FR: Contournement Nîmes – Montpellier (PP3), ES: Evora – Merida.
Răspunsul Comisiei 78
Caseta 11 – Exemple de întârzieri în implementarea proiectelor: Polonia și Spania
În Spania, două proiecte (Túneles de Pajares-Sotiello° și Sotiello-Campomanes) trebuiau să fie finalizate în 2011.
În ceea ce privește Túneles de Pajares, condițiile geologice ale proiectului au necesitat o modificare tehnică a pro -
iectului care s-a încheiat în 2013 în loc de 2011.
În ceea ce privește Sotiello, instabilitatea terenului a impus lucrări de regim de urgență și a condiționat execuția 
normală a lucrărilor. Proiectul nu a fost încă finalizat.
Comisia acceptă ca eligibile costurile generate de lucrările suplimentare din cauza unor circumstanțe care nu puteau 
fi prevăzute. Între acestea se numără, de exemplu, condițiile geologice neprevăzute, care nu ar fi putut fi stabilite 
prin studiile și planificarea inițială din cauza eșantioanelor limitate utilizate în aceste studii. Comisia consideră însă 
neeligibile toate costurile suplimentare care decurg din deficiențe din etapa de planificare.
În ceea ce privește rezultatele proiectelor și realizarea obiectivelor proiectului și ale programului, în ambele 
cazuri menționate mai sus ar putea fi necesare termene suplimentare pentru a se asigura finalizarea cu succes 
a proiectului.
88
Ponderea și situația transportului feroviar de marfă sunt în curs de evaluare la nivel național în Spania, dar, în 
prezent, nu există cifre disponibile. Sectorul transportului feroviar de marfă a reprezentat dintotdeauna un pro -
cent extrem de redus din totalul transporturilor. Includerea proiectelor de transport de marfă este doar o evoluție 
recentă care poate fi observată în cel mai recent proiect major2 depus la Comisie.
89
În cadrul Fondului de coeziune și al FEDR, statele membre selectează proiecte în conformitate cu obiectivele pro -
gramelor negociate cu Comisia. În plus, sistemul de gestionare și control al acestor programe ar trebui să asigure că 
sunt selectate proiectele cu valoare ridicată pentru atingerea obiectivelor programului.
90
Comisia reamintește că întreținerea este o competență națională și nu este eligibilă pentru finanțare din partea UE.
Cu toate acestea, necesitatea de întreținere este luată în considerare în scopuri de finanțare, după cum urmează:
- În perioada 2007-2013, cheltuielile de întreținere au fost luate în considerare și incluse în analizele de cost-bene -
ficii și totodată și studiile de fezabilitate pentru calcularea deficitului de finanțare.
- În ceea ce privește fondurile ESI, în perioada de programare 2014-2020 lucrările de întreținere sunt incluse frec -
vent în programe, constituind o condiție în cazul propunerilor de proiecte majore.
91
Comisia verifică în prezent aceste planuri de afaceri și strategii orientative de dezvoltare a infrastructurii prevăzute 
la articolul 8 din Directiva 2012/34/UE; trebuie să se țină seama de faptul că strategiile de dezvoltare a infrastructurii 
nu trebuiau să fie publicate decât până în luna decembrie 2014.
2 Cel mai recent proiect care include transportul feroviar de marfă din Spania face parte din coridorul Madrid — frontiera portugheză, și anume 
coridorul TEN-T Atlantic. În cadrul acestui proiect, trenurile vor absorbi circa 25 % din traficul de mărfuri din regiune (11 milioane de tone pe calea 
ferată, 43 de milioane de tone pe căi rutiere). Transportul de mărfuri reprezintă 1,06 % din venitul aferent respectivului coridor.
Răspunsul Comisiei 79
92
Statele membre decid la nivel național dacă administratorii de infrastructură pot percepe majorări sau doar costurile 
suportate în mod direct pentru accesul la infrastructura feroviară. În cazul în care un stat membru permite majo -
rări, administratorul infrastructurii trebuie să ia în considerare principiul „dacă piața permite”, care este consacrat la 
articolul 32 din Directiva 2012/34/UE. Această regulă urmărește să garanteze că segmentele de piață a căror capaci -
tate de a plăti este limitată (cum este adeseori cazul pentru operatorii de transport de marfă) nu sunt împiedicate să 
opereze servicii de transport feroviar ca urmare a taxelor ridicate de acces la căile ferate.
În perioada de programare 2007-2013, autoritățile spaniole au acordat prioritate liniilor de călători, prin urmare, 
investițiile în liniile de marfă au fost reduse în mod corespunzător. A se vedea, de asemenea, răspunsurile Comisiei la 
punctul 79 și caseta 8.
Concluzii și recomandări
94
Comisia consideră că rezultatele programelor UE ar trebui evaluate în funcție de scenariile de referință. Ca scenariu 
de referință, Cartea albă din 2001 a evidențiat „riscul ca transportul rutier de marfă să beneficieze în mod virtual de 
o poziție de monopol pentru transportul de mărfuri” în UE în viitor, dacă nu se ia nicio măsură.
În acest context, Comisia consideră că stabilitatea relativă a ponderii modale a transportului feroviar de marfă 
reprezintă un succes moderat, în special luând în considerare restructurarea economiilor statelor membre din 
Europa Centrală și de Est, ceea ce a dus la scăderea ponderii celor mai multe dintre industriile tradiționale axate pe 
tone-km. În plus, Comisia este convinsă că prin măsurile luate recent, ponderea modală a transportului feroviar de 
marfă va crește în anii următori.
Problemele identificate și descrise de Curte în raport se datorează parțial faptului că concurența nu se desfășoară 
în condiții echitabile (internalizarea costurilor externe). De asemenea, efectele politicii pot fi măsurate pe termen 
mediu și lung; ca atare, este nevoie de mai mult timp.
95
Comisia este de acord că aceste tendințe rezultă în mare măsură din considerațiile cu privire la reglementare și 
costuri ale întreprinderilor de transport și ale transportatorilor rutieri și că, pentru ca aceste tendințe să fie inversate, 
trebuie să se acorde o atenție mai mare acestor aspecte.
Comisia atrage atenția asupra faptului că evoluția ponderii transportului feroviar pe piețele de transport de marfă 
rezultă, de asemenea, din fragmentarea pieței feroviare europene în mai multe tronsoane naționale. Transportul 
feroviar de marfă este cel mai eficace pe distanțe medii și lungi, ceea ce, în cazul Europei, implică traversarea cel 
puțin a unei frontiere (a se vedea punctul 4). Rețelele naționale fragmentate nu dispun de norme și standarde 
comune și interoperabile și creează costuri suplimentare pentru operatori, în plus față de dificultățile asociate 
primului/ultimului kilometru (de exemplu, schimbarea locomotivelor din motive de reglementare și cerințele de 
formare pentru mecanicii de locomotivă).
Răspunsul Comisiei 80
96 (a)
Comisia a abordat această chestiune prin intermediul reformării (Directiva 2012/34/UE) și prin cel de al 4-lea pachet 
feroviar.
Articolul 56 a extins în mod considerabil competențele organismelor de reglementare; termenul limită pentru tran -
spunere a expirat abia în iunie 2015.
Articolul 13 a adus îmbunătățiri substanțiale ale cadrului juridic în ceea ce privește accesul la infrastructurile de ser -
vicii și la serviciile feroviare conexe.
În cadrul negocierilor privind cel de al 4-lea pachet feroviar, se discută consolidarea în continuare a organismelor de 
reglementare, inclusiv extinderea competențelor acestora.
96 (b)
Comisia este conștientă de problemele cu care se confruntă operatorii de transport de marfă în ceea ce privește 
procedurile de gestionare a traficului și analizează în prezent posibile soluții pentru aceste probleme.
O serie de constrângeri tehnice și administrative sunt abordate prin intermediul legislației UE în vigoare sau care 
urmează să fie adoptată (de exemplu, pilonul tehnic al celui de al 4-lea pachet feroviar, implementarea ERTMS) și, 
în special în ceea ce privește coridoarele feroviare de marfă, prin instituirea unui anumit număr de grupuri de lucru 
specifice.
96 (c)
Referitor la coridoarele de transport feroviar de marfă, se fac deja eforturi în direcția transparenței în ceea ce pri -
vește performanța serviciilor feroviare de transport de marfă în coridoarele de transport de marfă. În conformitate 
cu regulamentul, au fost stabiliți indicatori de performanță la nivelul fiecărui coridor, aceștia sunt monitorizați în 
fiecare an, iar rezultatele sunt publicate.
Recomandarea 1
Comisia, în ceea ce o privește, acceptă această recomandare și a luat măsurile necesare pentru abordarea acestei 
chestiuni în cadrul Directivei 2012/34/UE și al celui de al 4-lea pachet feroviar.
În prezent, statele membre au obligația de a le aborda prin
i. transpunerea legislației pe deplin și în mod corect, în special Directiva 2012/34/UE (termenul-limită pentru tran -
spunere a fost iunie 2015), și
ii. asigurarea resurselor necesare autorităților de reglementare, în conformitate cu articolul 55 alineatul (3) și articolul 
56 alineatul (5) din Directiva 2012/34/UE.
Comisia va monitoriza îndeaproape punerea în aplicare a directivei.
Răspunsul Comisiei 81
Recomandarea 2 (a)
Comisia acceptă recomandarea și a luat deja măsuri în direcția soluționării acestor chestiuni.
De exemplu, în ceea ce privește procesul legat de stabilirea unor calendare pentru alocarea traselor, prin Directiva 
2012/34/UE, Comisia a pus în aplicare un cadru de reglementare care conține dispoziții care stabilesc termenele și 
normele care trebuie respectate de către administratorii de infrastructură (în special articolul 43 și următoarele și 
anexa VII). Articolul 43 din Directiva 2012/34/UE prevede posibilitatea adoptării de către Comisie de acte delegate 
de modificare a calendarului procesului de programare prevăzut în anexa VII. În funcție de rezultatul unei evaluări 
viitoare a punerii în aplicare a acestor dispoziții, pe baza feedbackului/dovezilor primite din partea sectorului, Comi -
sia poate avea în vedere modificarea acestei anexe.
Recomandarea 2 (b)
Comisia acceptă recomandarea.
Părțile interesate au preluat conducerea în ceea ce privește armonizarea în anumite domenii (de exemplu, cadrul 
comun de alocare a capacităților).
O evaluare a regulamentului privind coridoarele feroviare de transport de marfă va fi realizată în 2016, iar aceasta va 
ține seama de ceea ce a fost deja realizat sau este în curs de realizare, și va aprecia dacă există domenii în care este 
nevoie de o intervenție din partea Comisiei în direcția armonizării.
Recomandarea 3 (a)
Comisia acceptă recomandarea și consideră că aceste aspecte sunt în prezent abordate prin intermediul celui de-al 
4-lea pachet feroviar pentru care a înaintat propuneri legislative în luna ianuarie 2013.
Recomandarea 3 (b)
Comisia acceptă recomandarea și a luat deja măsuri în vederea punerii în aplicare a acesteia. În ceea ce privește 
cerințele lingvistice pentru tronsoanele transfrontaliere, anexa relevantă din Directiva 2007/59/CE este în curs de 
modificare.
Viitoarea evaluare din 2016 a Directivei privind mecanicii de locomotivă va analiza dacă sunt necesare modificări 
legislative, dar cu garantarea, în același timp, a unui nivel de siguranță adecvat.
Recomandarea 4 (a)
Comisia acceptă recomandarea privind monitorizarea progreselor înregistrate în vederea atingerii obiectivelor Cărții 
albe din 2011 privind transporturile și acceptă parțial recomandarea referitoare la obiectivele intermediare.
Comisia colaborează îndeaproape cu Eurostat la elaborarea indicatorilor necesari pentru monitorizarea îndeplinirii 
obiectivelor Cărții albe. Respectarea termenelor și calitatea indicatorilor vor depinde însă de disponibilitatea datelor 
comunicate de către statele membre.
În cazul viitoarelor documente de politică, Comisia este de acord că este de dorit, în principiu, să existe obiective 
intermediare și va lua în considerare oportunitatea stabilirii unor obiective intermediare, în funcție de domeniul de 
aplicare al inițiativei, de relevanța și de actualitatea indicatorilor.
Răspunsul Comisiei 82
Recomandarea 4 (b)
Comisia acceptă recomandarea și consideră că este parțial pusă în aplicare.
Articolul 56 alineatul (7) din Directiva 2012/34/UE a introdus o nouă obligație pentru organismele de reglementare, 
de a consulta reprezentanții utilizatorilor serviciilor de transporturi feroviare de marfă și de călători cel puțin o dată 
la 2 ani. Concluziile acestor consultări reprezintă o contribuție valoroasă pentru o astfel de evaluare.
În plus, o dată pe an se realizează un studiu asupra nivelului de satisfacție al utilizatorilor coridoarelor feroviare de 
transport de marfă, iar rezultatele sunt publicate de administratorii coridoarelor de transport feroviar de marfă.
Recomandarea 4 (c)
Comisia acceptă recomandarea.
În ceea ce privește RMMS, Comisia a adoptat deja un act de punere în aplicare [Regulamentul de punere în aplicare 
(UE) nr. 2015/1100 al Comisiei din 7 iulie 2015], care obligă statele membre să își îndeplinească obligațiile de rapor -
tare și, prin urmare, consideră că este deja pusă în aplicare.
În privința coridoarelor de transport feroviar de marfă, Comisia consideră că cerința este parțial pusă în aplicare. Prin 
intermediul unui proiect al RailNetEurope este în curs de a fi atins, parțial, un anumit grad de armonizare. Prin inter -
mediul unei evaluări a Regulamentului privind coridoarele de transport feroviar de marfă, Comisia va analiza nevoia 
unei armonizări mai profunde în acest domeniu, ținând seama de rezultatul proiectului RailNetEurope.
Recomandarea 5
Comisia acceptă recomandarea și este de acord, în principiu, cu promovarea unor condiții de concurență echitabile.
98
În cadrul CFM 2014-2020, instrumentul nou-creat MIE se concentrează aproape în întregime pe proiecte cu o valoare 
adăugată europeană evidentă, în special proiecte feroviare transfrontaliere și implementarea ERTMS. Concentrarea 
atenției pe tronsoanele transfrontaliere și pe interoperabilitate va fi în mod necesar benefică pentru serviciile de 
transport feroviar de marfă, dat fiind faptul că transportul feroviar de marfă este deosebit de competitiv pe distanțe 
medii și lungi.
Comisia consideră că s-au depus eforturi, iar acestea vor fi depuse în continuare, vizând investițiile în transporturile 
feroviare, de exemplu în cazul programului TEN-T.
99 (a)
În ceea ce privește fondurile ESI, a se compara doar transportul feroviar și transportul rutier în doar trei din cele 28 
de state membre revine la a nu se ține seama de faptul că dezvoltarea unui sistem de transporturi global, sustena -
bil, multimodal, continuu și fiabil necesită investiții în toate modurile de transport: feroviar, maritim, aerian, pe căi 
navigabile interioare, rutier, precum și pe infrastructuri multimodale.
Găsirea echilibrului just nu reprezintă un exercițiu de alocare a unor cote predefinite din bugetul disponibil unuia 
sau altuia din modurile de transport, ci analiza trebuie să ia în considerare nevoile diferitelor state membre și regiuni 
cu privire la diferitele moduri de transport.
Răspunsul Comisiei 83
Programul TEN-T, principalul instrument de finanțare al UE pentru punerea în aplicare a Strategiei UE în domeniul 
transportului, a vizat în mod specific transporturile feroviare care au fost principalul beneficiar al fondurilor. 56 % 
din fondurile disponibile au fost alocate proiectelor feroviare, la care s-au adăugat încă 7 procente cheltuite pentru 
implementarea ERTMS, în comparație cu doar 4 procente alocate sectorului rutier tradițional. Această abordare este 
continuată în cadrul nou-creatului MIE.
99 (b)
Programul TEN-T a vizat în mod specific proiecte feroviare, în special tronsoanele transfrontaliere (a se vedea punc -
tul 77). Mai mult, proiectele care vizează dezvoltarea unor linii mixte sau a unor linii de mare viteză au fost benefice 
pentru transportul de marfă, inclusiv prin crearea de capacități suplimentare pe liniile convenționale și pe alte linii 
paralele. Este, de asemenea, dificil din punct de vedere metodologic să se separe în termeni financiari impactul 
investițiilor care vizează liniile mixte destinate transportului de marfă sau de pasageri.
Ar trebui remarcat, de asemenea, că au fost introduse o serie de noi instrumente de guvernanță prin Regulamentul 
TEN-T pentru implementarea rețelei TEN-T centrale (coridoarele rețelei centrale, coordonatorii europeni, planu -
rile de lucru ale coridoarelor, forumurile coridoarelor). Aceste instrumente contribuie la o mai bună monitorizare 
a implementării TEN-T și la identificarea unui portofoliu de proiecte care contribuie la îndeplinirea obiectivelor de 
politică ale UE, în cadrul cărora dezvoltarea transportului feroviar de marfă are un rol central.
99 (c)
Comisia consideră că infrastructura feroviară este un element esențial, dar trebuie să fie însoțită de măsurile legis -
lative și operaționale necesare. Cel de al 4-lea pachet feroviar va da rezultate numai atunci când va fi pus în aplicare 
pe deplin. În plus, condițiile de piață (criza economică) nu au favorizat dezvoltarea serviciilor de transport feroviar 
de marfă în ultimii ani.
A se vedea răspunsurile la punctele 25 și 84.
99 (d)
Comisia subliniază faptul că întreținerea este în competența statelor membre și nu este eligibilă, în general, pentru 
finanțare din partea UE.
A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 88.
100
Noile cadre ale TEN-T și MIE urmăresc o mai bună utilizare a fondurilor UE vizând proiecte cu valoare adăugată mare 
la nivelul UE, cum ar fi legăturile feroviare transfrontaliere sau eliminarea blocajelor, legăturile feroviare cu porturile 
și aeroporturile, în conformitate cu standardele tehnice instituite de regulamentul privind TEN-T. Comisia negociază 
cu statele membre programe operaționale în cadrul FEDR și al Fondului de coeziune pentru atingerea principalului 
obiectiv al politicii de coeziune, și anume coeziunea dintre regiunile dezvoltate și cele mai puțin dezvoltate. Comisia 
consideră că regulamentele pentru perioada 2014-2020 facilitează în continuare acest proces, prin stabilirea condiți -
ilor ex ante  și a cadrului de performanță.
Răspunsul Comisiei 84
Recomandarea 6 (a)
Comisia acceptă această recomandare, pe care o pune deja în aplicare. În noile regulamente pentru cadrul politicii 
de coeziune pentru perioada 2014-2020, Comisia a introdus o condiție ex ante  pentru a se asigura că sunt create con -
dițiile necesare unui sprijin efectiv. Acestea includ un plan strategic pe termen lung care ar trebui stabilit anterior 
oricărei decizii de finanțare.
Comisia este de acord că planificarea infrastructurii feroviare ar trebui realizată în contextul planificării la nivel glo -
bal a rețelelor de transport. Acest lucru este precizat în mod clar la articolul 4 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 
al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene 
de transport. Obiectivele rețelei transeuropene includ „interconectarea și interoperabilitatea rețelelor națio -
nale de transport”, „integrarea optimă și interconectarea tuturor modurilor de transport” și „utilizarea eficientă 
a infrastructurii”.
În acest context, Comisia consideră că o performanță optimă necesită, de asemenea, planificare strategică pe ter -
men lung la nivel național și că ar trebui să se țină seama de efectele transfrontaliere.
Finanțarea MIE se va concentra asupra proiectelor cu valoare adăugată ridicată la nivelul UE. Fondurile alocate pen -
tru proiectele TEN-T în cadrul nou-creatului instrument MIE vor fi disponibile numai pentru proiectele care respectă 
Regulamentul privind TEN-T, și anume, permițând o viteză de 100 km/h, o sarcină pe osie de 22,5 t și trenuri cu 
o lungime de 740 m. Aceasta va conduce la îmbunătățirea condițiilor pentru operațiunile de transport feroviar de 
marfă. În plus, MIE va pune accentul pe accesul la centrele generatoare de transport de marfă în scopul dezvoltării 
intermodalității, în special a legăturilor feroviare cu porturile. Există, de asemenea, o prioritate specifică privind 
platformele multimodale (terminalele feroviar-rutiere). Comisia se va asigura că acestea vizează în mod optim nece -
sitățile rețelei feroviare europene.
Recomandarea 6 (b)
Comisia acceptă această recomandare și consideră că este parțial pusă în aplicare.
Comisia monitorizează deja măsura în care se investesc fonduri UE în proiecte de transport feroviar de marfă în 
contextul punerii în aplicare a MIE.
Luând în considerare utilizarea mixtă a majorității liniilor, Comisia va monitoriza nivelul fondurilor cheltuite pentru 
proiecte care nu vizează exclusiv traficul de călători (liniile de mare viteză).
Recomandarea 7 (a)
Comisia acceptă recomandarea și consideră că aceasta este parțial pusă în aplicare.
Coridoarele TEN-T/coridoarele de transport feroviar de marfă, orientările TEN-T, tronsoanele și prioritățile identifi -
cate în prealabil în Regulamentul privind MIE, specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI), precum și condiția ex 
ante  nr. 7.2, constituie un plan global de transport care facilitează procesul de dezvoltare a coridoarelor feroviare 
într-un mod care nu este fragmentat.
Noul Mecanism pentru Interconectarea Europei vizează în special coridoarele rețelei centrale. Esența noului Regu -
lament privind TEN-T o reprezintă maximizarea efectelor acțiunilor întreprinse la nivel național și al UE. Acestea 
stau la baza strategiei de finanțare a MIE. Regulamentul privind TEN-T prevede crearea unei rețele la scara UE. Noua 
legislație a consolidat mandatul coordonatorilor europeni ale căror sarcini includ, printre altele, facilitarea imple -
mentării coordonate a coridoarelor rețelei centrale multimodale. Acest lucru va permite exploatarea sinergiilor 
potențiale și a complementarității dintre acțiunile întreprinse la nivel național și în cadrul diferitelor programe. Se 
consideră că această abordare reduce riscul de finanțare a unui mozaic de proiecte, ceea ce ar duce la dezvoltarea 
unei rețele fragmentate.
Răspunsul Comisiei 85
Recomandarea 7 (b)
Comisia acceptă recomandarea și, în măsura în care este vizată de aceasta, consideră că este pusă în aplicare prin 
cadrul de analiză cost-beneficiu (ACB).
ACB este un element necesar al tuturor cererilor de finanțare prin intermediul MIE. ACB folosește previziuni de trafic 
pentru cuantificarea avantajelor economice și financiare ale unui anumit proiect, previziuni care includ și traficul de 
marfă pe liniile mixte. Numai proiectele cu o analiză cost-beneficiu pozitivă primesc finanțare în cadrul MIE.
În procesul de selecție, Comisia va acorda o atenție deosebită proiectelor cu cea mai mare valoare adăugată econo -
mică la nivelul UE care, în majoritatea cazurilor, implică trafic feroviar de marfă.
În ceea ce privește fondurile ESI, Comisia ar dori să sublinieze faptul că elementele menționate trebuie incluse în 
informațiile furnizate în vederea aprobării proiectelor majore (în special studiul de fezabilitate și analiza cost-be -
neficiu). Trimiteri legislative pentru perioada 2007-2013, articolul 40 din Regulamentul (CE) nr. 1083/2006; pentru 
perioada 2014-2020, articolul 101 din Regulamentul (CE) nr. 1303/2013.
Comisia remarcă faptul că statelor membre li se cere, de asemenea, să efectueze în prealabil o analiză ex ante  a defi -
citului de finanțare pentru proiecte de anvergură mai mică generatoare de venituri3.
Recomandarea 8
Comisia observă că prima parte a recomandării se adresează statelor membre și acceptă cea de-a doua parte 
a recomandării.
În cadrul planurilor de dezvoltare și al strategiilor orientative de dezvoltare a infrastructurii stabilite de administra -
torii de infrastructură, statele membre ar trebui, cu sprijinul organismelor lor de reglementare, să asigure întreține -
rea corespunzătoare a rețelei feroviare (inclusiv a instalațiilor apropiate de utilizatorul final), în special pe coridoa -
rele de transport feroviar de marfă.
3 Notă de orientare privind articolul 55 alineatul (6) din Regulamentul (CE) nr. 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

CUM VĂ PUTE/uni021AI PROCURA PUBLICA/uni021AIILE UNIUNII EUROPENE?
Publica/uni021Bii gratuite:
  un singur exemplar:  
pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  mai multe exemplare/postere/hăr/uni021Bi:  
de la reprezentan/uni021Bele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm),  
de la delega/uni021Biile din /uni021Bările care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm)  
sau contactând re/uni021Beaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm)  
la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).
(*)  Informa/uni021Biile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine  
telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).
Publica/uni021Bii contra cost:
 pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Promovarea unor modalități de transport mai eficiente și 
mai sustenabile, în special a  transportului feroviar de 
marfă, a constituit, în ultimii 25 de ani, o componentă 
esențială a politicii UE. În perioada 2007-2013, bugetul UE 
a contribuit cu aproximativ 28 de miliarde de euro pentru 
finanțarea de proiecte feroviare. În acest raport, s-a 
evaluat dacă UE a fost eficace în demersul său de 
intensificare a transportului feroviar de marfă, precum și 
dacă performanța transportului feroviar de marfă în UE 
a înregistrat o îmbunătățire, din 2000, în ceea ce privește 
ponderea sa modală și volumul transportat.  Curtea 
a constatat că, în ansamblu, performanța transportului 
feroviar de marfă rămâne nesatisfăcătoare, în timp ce 
poziția transportului rutier s-a consolidat și mai mult.
CURTEA DE
CONTURI
EUROPEANĂ