[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 6.2.2008

COM(2008) 54 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Contracte multianuale pentru calitatea infrastructurii feroviare {SEC(2008)131}{SEC(2008)132}{SEC(2008)133}

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Contracte multianuale pentru calitatea infrastructurii feroviare

1. CONTEXT GENERAL

1.1. Finanțarea infrastructurii feroviare

Politica în domeniul transporturilor a Comunității Europene vizează dezvoltarea și optimizarea infrastructurii de transport, precum și asigurarea bunei sale gestionări din perspectiva calității, fiabilității și adaptării la cerințele clienților. Aceasta presupune mobilizarea unor surse adecvate de finanțare. La șase ani de la adoptarea pachetului pentru infrastructura feroviară[1], există încă probleme cu privire la finanțarea durabilă a infrastructurii feroviare existente, la calitatea serviciului de infrastructură și la modul de îmbunătățire a performanței administratorilor de infrastructură. Aceasta este una dintre concluziile consultării ample a părților interesate, desfășurată în perioada mai 2006 – septembrie 2007[2].

Prezenta comunicare descrie măsurile pe care statele membre și administratorii de infrastructură ar trebui să le adopte pentru a îmbina echilibrul financiar cu un nivel adecvat al serviciilor de infrastructură feroviară. Comisia recomandă ca aceste măsuri să fie aplicate în mod coerent și integral în Uniunea Europeană, dar urmează să analizeze necesitatea propunerii de acte legislative obligatorii pentru a se asigura că piața serviciilor feroviare din Uniunea Europeană respectă pe deplin responsabilitățile statelor membre de a dezvolta infrastructura feroviară.

1.2. Cadrul strategic de referință pentru dezvoltarea infrastructuri feroviare

Existența unei infrastructuri feroviare este o cerință esențială pentru o piață competitivă a serviciilor feroviare. Dezvoltarea infrastructurii implică doi actori principali: statele membre, de obicei guvernele naționale în proprietatea cărora se află infrastructura, și administratorii infrastructurilor feroviare. Conform responsabilităților care le revin în temeiul legislației privind transporturile feroviare, aceștia trebuie să decidă cu privire la amploarea și natura dezvoltării infrastructurii, precum și la resursele financiare asociate, ca parte a unei abordări coerente.

Prima cerință prealabilă este un cadru strategic coerent al politicii în domeniul transporturilor. Statul ar trebui să decidă asupra necesităților pe termen lung în materie de infrastructură pentru toate modurile de transport, în cadrul politicii sale în domeniul transporturilor și ținând seama de nevoile viitoare ale utilizatorilor. Ar fi creați astfel parametrii necesari pentru a decide cu privire la cel mai bun nivel de calitate a infrastructurii și la extinderea rețelei de căi ferate. S-ar putea renunța la anumite linii pentru care nu se așteaptă să existe cerere sau ar putea fi necesară sporirea capacității pentru a face față cererii în creștere[3].

1.3. Nivelul intervenției publice

În 2006, statele membre ale Uniunii Europene au raportat cheltuieli de întreținere[4] și de creare de infrastructură feroviară în valoare de 13,9 miliarde EUR, excluzând fondurile provenite din parteneriatele public-privat (a se vedea anexele 1 și 2). Adăugând veniturile provenite din tarifele de utilizare, costurile de întreținere a infrastructurii feroviare ajung la aproximativ 35 de miliarde de EUR pe an. Veniturile provenite din tarifele de utilizare acoperă numai 30-50%, valorile extreme fiind de 10% și 100%.

Contribuția UE se axează în special pe cofinanțarea infrastructurii de transport în cadrul bugetului TEN și al unor părți din fondurile regionale și de coeziune. Această contribuție este destinată construirii și reabilitării infrastructurii din rețeaua feroviară transeuropeană (TERN) și acoperă doar o mică parte a rețelei.

Legislația comunitară consideră că regula este tarifarea utilizării infrastructurii feroviare la costul operării unui serviciu feroviar suplimentar, recuperarea integrală a costurilor fiind permisă numai ca excepție și doar în anumite condiții[5]. În multe cazuri, statele membre dețin rolul principal în asigurarea stabilității financiare a administratorilor lor de infrastructură feroviară. Administratorii de infrastructură feroviară trebuie să suporte o parte semnificativă a cheltuielilor de întreținere din venituri proprii sau din fonduri transferate de stat. Apare astfel problema relației dintre stat și administratorii de infrastructură din perspectiva acestor transferuri de fonduri.

2. STADIUL PUNERII ÎN APLICARE

2.1. Cadrul juridic în Uniunea Europeană

Legislația comunitară prevede oferirea unor stimulente pentru a reduce costul punerii la dispoziție a infrastructurii și cheltuielile aferente. Reducerea costurilor trebuie realizată ținând seama în mod corespunzător de cerințele de siguranță, precum și de menținerea și îmbunătățirea calității serviciului de infrastructură. Comunitatea a stabilit cerințe detaliate de management al siguranței și de raportare a accidentelor, dar nu există astfel de obligații la nivel comunitar în ceea ce privește monitorizarea serviciului de infrastructură.

Statele membre pot alege să se achite de această obligație prin măsuri de reglementare și/sau prin contracte, denumite contracte multianuale[6]. Aceste contracte se încheie pe cel puțin trei ani, deci pe o perioadă mai mare decât cea acoperită de bugetele anuale obișnuite. Termenii contractuali și structura plăților sunt convenite în avans și acoperă întreaga durată a contractului.

Administratorii de infrastructură din unele țări europene au dobândit o experiență valoroasă în utilizarea contractelor multianuale. Comisia consideră util să se aplice această abordare la scară mai extinsă, pe baza celor mai bune practici existente. Prin urmare, Comisia a invitat statele membre să continue gestionarea raporturilor cu administratorii de infrastructură pe bază contractuală, pentru a asigura finanțarea întreținerii și modernizării infrastructurii feroviare. Acesta este, de asemenea, cadrul adecvat al unui sistem bazat pe performanță[7].

2.2. Cerințe juridice suplimentare

În afara normelor menționate anterior, care se referă direct la contractele multianuale, directivele comunitare în domeniul feroviar prevăd și alte dispoziții care ar putea fi utile din punctul de vedere al punerii în aplicare.

- Statele membre trebuie să ia măsurile necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare naționale[8]. Ele pot acorda administratorilor de infrastructură fonduri care să țină seama de sarcinile, dimensiunile și cerințele financiare, în special pentru a acoperi costul investițiilor noi[9]. Administratorii de infrastructură ar trebui să întocmească planuri de afaceri pentru a asigura echilibrul financiar și pentru a garanta proporționalitatea dintre mijloace și obiectivele urmărite[10].

- Statele membre au obligația de a se asigura că veniturile și cheltuielile administratorilor de infrastructură sunt echilibrate în cursul unei perioade rezonabile de timp. Sunt incluse aici toate activitățile, chiar dacă nu sunt direct legate de întreținerea infrastructurii.

În plus, există dispoziții specifice privind eligibilitatea și transparența transferurilor financiare efectuate de stat, ținând seama de cerința independenței în administrare din partea administratorului de infrastructură și de natura economică a activităților acestuia.

- Legislația comunitară interzice transferul de fonduri publice între administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare.

- Există obligația de a menține și de a face publice în mod separat conturile de profit și pierderi pentru administrarea infrastructurii.

- Administratorii infrastructurilor feroviare din UE trebuie să includă un sistem de performanță în sistemele lor de tarifare a utilizării infrastructurii.

- În cele din urmă, trebuie respectate normele privind ajutoarele de stat[11].

2.3. Utilizarea actuală a contractelor multianuale

Situația utilizării contractelor multianuale variază semnificativ în rândul statelor membre (a se vedea anexa 4). Aproximativ jumătate dintre statele membre nu utilizează și nici nu intenționează să utilizeze astfel de contracte. Unele state membre nu finanțează deloc întreținerea infrastructurii feroviare, altele se află pentru prima dată în curs de negociere a unor contracte, iar altele pregătesc prelungirea contractelor pentru o nouă perioadă multianuală. În același timp, din ce în ce mai multe state membre intenționează să introducă aceste contracte, odată puse în aplicare cerințele din cadrului primului pachet feroviar.

Administratorii de infrastructură din Austria, Belgia, Bulgaria, Estonia, Franța, Irlanda, Italia, Letonia, România și Regatul Unit au încheiat contracte multianuale cu statul. Unele state, cum ar fi Regatul Unit, reînnoiesc aceste contracte, în timp ce altele, precum Germania, le pregătesc pentru prima oară. În Austria, Bulgaria, Ungaria, Irlanda, Țările de Jos, Slovacia și Regatul Unit, plățile pentru punerea la dispoziție a infrastructurii depind deja de criteriul de calitate[12].

3. TIPURI FOARTE DIFERITE DE FINANţARE A COSTURILOR DE ÎNTRETINERE

Competitivitatea sectorului feroviar depinde în mare măsură de disponibilitatea și calitatea infrastructurii. Cu toate acestea, întreținerea infrastructurii nu beneficiază mereu de atenția și finanțarea așteptate de operatorii feroviari pentru a putea concura cu alte moduri de transport.

Aproape o treime din administratorii de infrastructură declară că fondurile disponibile nu sunt suficiente pentru întreținerea rețelelor lor[13]. Există diferențe uriașe la nivelul cheltuielilor de întreținere per km de cale ferată din diferite state membre[14], acestea mergând până la cheltuieli de 30 de ori mai mari. Administratorii de infrastructură din anumite state membre nu au beneficiat de transferuri din partea statului pentru infrastructură în perioada 2003-2006, în ciuda unor rețele feroviare de mari dimensiuni. Statele membre care au aderat în 2004 la Uniunea Europeană au cheltuit 280 MEUR pentru dezvoltarea infrastructurii în acel an, în comparație cu 13 MEUR cheltuite în UE-15 (a se vedea anexa 1).

Această discrepanță sugerează că anumite rețele acumulează întârzieri în materie de întreținere, pe care administratorul de infrastructură nu le poate finanța.

Cu titlul ilustrativ, graficul prezentat mai jos indică evoluția capitalurilor proprii și a datoriilor în cazul marilor societăți europene de căi ferate (atât administratori de infrastructură, cât și întreprinderi feroviare) în intervalul 1995-2005. În timp ce capitalul a scăzut constant, datoriile acestor societăți s-au înmulțit. Există și alte cauze pe lângă activitățile de întreținere a infrastructurii, cum ar fi lipsa unei compensări pentru obligațiile de serviciu public, dar, din perspectiva lipsei de stabilitate financiară, rezultatul este același.

Cheltuielile înregistrate în 2006 pentru activități de întreținere per kilometru de cale ferată variază de la 220 EUR în Slovacia și 16 000 EUR în Polonia la 160 000 EUR în Germania, mergând până la 360 000 în Regatul Unit[15]. Această discrepanță considerabilă, pe lângă diferențele la nivel de costuri, poate sugera că, în anumite cazuri, activitățile de întreținere nu sunt viabile, în timp ce, în alte cazuri, este posibil ca administratorii de infrastructură să nu fi exploatat potențialul de reducere a costurilor în același mod peste tot în Europa .

Sectorul feroviar a reușit să își îmbunătățească performanțele în materie de siguranță, chiar dacă s-a pornit de la niveluri inițiale ridicate. Nu același lucru se poate spune însă despre calitatea infrastructurii. Acolo unde veniturile nu sunt suficiente pentru a întreține rețele mai extinse, adesea supradimensionate, calitatea serviciului de infrastructură scade. Calitatea scăzută a infrastructurii nu este ușor de sesizat în lipsa unor indicatori (comuni) de performanță, definiți și publicați. Amploarea reală a problemei devine vizibilă doar la sfârșitul unei perioade lungi, când limitele de viteză trebuie reduse din motive de siguranță.

Studiul de caz prezentat în anexa 6 arată modul în care infrastructura deficientă contribuie la scăderea calității serviciului de transport și determină clienții să aleagă transportul rutier în locul celui feroviar. Apare astfel un cerc vicios, deoarece administratorii de infrastructură înregistrează pierderi de venit, care nu mai poate fi folosit pentru întreținerea infrastructurii. Probleme similare există în cazurile în care obligațiile de serviciu public legate de transportul feroviar de pasageri nu sunt compensate în mod corespunzător.

[pic]

Grafic: Capitalul și datoriile societăților de căi ferate din țările Europei Centrale și de Est

4. ROLUL CONTRACTELOR MULTIANUALE

Contractele multianuale reprezintă o modalitate de finanțare pe termen lung a activităților de întreținere a infrastructurii. Anexa 3 conține o prezentare generală a elementelor principale ale unui contract multianual și potențialele avantaje pe care acesta le poate aduce atunci când este corect pregătit și negociat.

4.1. Un cadru de finanțare pe termen lung a activităților de întreținere

Timp de mulți ani, abordarea principală în materie de întreținere a infrastructurii a constat în conservarea rețelei existente, pe baza unor criterii tehnice și a unor intervale fixe de reînnoire. Este necesar însă ca infrastructura feroviară să țină seama de tiparele viitoare de cerere în materie de transport, contribuind astfel la dezvoltarea traficului și la creșterea veniturilor provenite din tarifele de utilizare. Contractele multianuale ar trebui să determine ambele părți să adopte o perspectivă pe termen lung și să elaboreze planuri de întreținere bazate pe planurile de afaceri ale administratorilor de infrastructură, ținând seama, așadar, de cererea viitoare de pe piața acestui serviciu. În cadrul atelierului de lucru care a reunit părțile interesate s-a conchis că aceste contracte multianuale conduc și la compromisuri mai informate între interesele contribuabililor și cele ale utilizatorilor, între activitățile de întreținere și calitatea rețelei, precum și între activitățile de întreținere pe termen scurt și cele de reînnoire.

4.2. Completarea sistemului de tarifare

Întrucât cei mai mulți administratori de infrastructură nu pot recupera costurile integrale de întreținere din tarifele de utilizare, transferurile realizate în cadrul contractelor multianuale vor completa aceste tarife de utilizare, pentru a se obține stabilitatea financiară necesară. Astfel, un contract multianual trebuie să fie coerent cu cadrul de tarifare, care trebuie să respecte normele de tarifare în vigoare[16], fără a prejudicia dreptul administratorilor de infrastructură de a fixa tarifele[17].

4.3. Asigurarea unui control eficient al costurilor

Planificarea pe termen lung a activităților de întreținere și de reînnoire a infrastructurii feroviare poate reduce costurile unitare, pentru că echipamentul și personalul angajat în aceste activități vor fi mai bine adaptate la tipul și volumul activităților prevăzute, iar modificările de planuri pe termen scurt vor fi mai puțin necesare. Acest lucru este valabil atât pentru activitățile de întreținere realizate intern, cât și pentru cele externalizate.

Alocarea anuală a bugetului impune ca fondurile să fie cheltuite înainte de sfârșitul anului respectiv, chiar dacă amânarea activităților este mai rentabilă, și invers. Trecând de la alocările anuale la cele multianuale, administratorul de infrastructură poate utiliza fondurile într-un mod mai flexibil și mai bine adaptat la nevoile comerciale în comparație cu normele rigide de utilizare a fondurilor publice.

Tabelul de mai jos prezintă potențialul de reducere a costurilor de întreținere, așa cum a fost cuantificat de administratorii de infrastructură și de ministerele de resort în exercițiul de consultare din 2007. Pe baza răspunsurilor primite s-a estimat o reducere potențială și absolută a costurilor de 580 MEUR numai pentru statele care nu utilizează încă contractele multianuale, dintre care 370 MEUR provin din programarea mai eficientă a activităților de întreținere ( a se vedea evaluarea impactului).

Contractele multianuale vor reduce costurile de întreținere datorită | Reducerea estimată a costurilor | Numărul răspunsurilor |

utilizării mai eficiente a resurselor | 2 – 5% | 6 |

eficienței crescute în externalizarea activităților de întreținere | 5-10 % | 3 |

politicilor mai avansate de reducere a personalului | 0,1- 3% | 3 |

Tabel: Reducerea costurilor activităților de întreținere. Sursă: Administratorii de infrastructură feroviară din UE, PriceWaterhouseCoopers 2007.

Obligați să aleagă între a utiliza fondurile și a le pierde, administratorii programează de obicei majoritatea activităților de întreținere către sfârșitul anului. Conform principiilor finanțării publice, bugetele tind să fie reduse dacă nu au fost utilizate integral în anii precedenți. De asemenea, comasarea activităților de întreținere către sfârșitul anului conduce la mai multe întârzieri și afectează serviciul prestat. Abandonarea planificării anuale în favoare unui sistem multianual reduce astfel întreruperile generale deoarece activitățile de întreținere pot fi planificate astfel încât să afecteze cât mai puțin posibil traficul. Odată introduse pretutindeni sisteme eficiente de performanță, această strategie va da rezultate și mai bune, dat fiind că administratorul de infrastructură va trebui să compenseze utilizatorii pentru orice prejudiciu cauzat.

Dacă un contract multianual include doar anumite părți ale costurilor duratei de viață, de exemplu fie costurile de întreținere, fie costurile de reînnoire, aceasta poate stimula depășirea costurilor duratei de viață sau poate determina administratorii de infrastructură să efectueze prea puține activități de întreținere, știind că pot recupera ulterior costurile de reînnoire de la stat. Aceste amânări ale activităților de întreținere pot conduce la o calitate scăzută a infrastructurii.

4.4. Realizarea evaluărilor comparative și a supravegherii reglementare

Administratorii de infrastructură nu ar trebui să solicite un tratament confidențial al datelor lor, în special al anumitor date privind costurile de întreținere. În mod normal, nu există concurență în serviciile de infrastructură, întrucât aceasta este un monopol natural. Cerința publicării informațiilor financiare vine în întâmpinarea dreptului cetățenilor de a fi informați cu privire la utilizarea banilor publici.

Posibilitatea de a stabili mai eficient obiectivele de performanță facilitează evaluarea pozițiilor relative ocupate de administratorii de infrastructură. În consecință, rentabilitatea poate fi stabilită nu numai prin referire la costurile administratorilor de infrastructură, ci și din perspectiva perfomanței acestora în comparație cu alți administratori de infrastructură. În paralel, organismele de reglementare se asigură că administratorii de infrastructură se achită de obligația de a pune la dispoziție informații privind infrastructura care se deteriorează înainte ca reducerea limitelor de viteză să genereze efecte negative asupra performanței sistemului feroviar.

4.5. Îmbunătățirea performanței și a controlului de calitate

Contractele multianuale facilitează trecerea de la specificațiile privind intrările - cum ar fi compensarea administratorului de infrastructură pentru o anumită cheltuială - la specificațiile privind rezultatele – cu alte cuvinte, finanțare în funcție de performanță. Indicatorii de calitate vor trebui să respecte principiile SMART[18].

În prezent, se folosesc două grupe de criterii de calitate: indicatori bazați pe calitatea serviciului de transport feroviar, de exemplu viteză și siguranță, și indicatori legați de punerea la dispoziție a infrastructurii. Prima grupă cuantifică întârzierile cauzate de limite reduse de viteză sau datele privind accidentele, cerute prin lege pentru statisticile referitoare la accidentele feroviare. Printre indicatorii legați de infrastructură se numără costul de întreținere per kilometru de cale ferată sau procentajul liniilor pe care există restricții temporare de viteză. Administratorul de infrastructură colectează și calculează deja majoritatea acestor date pentru a-și susține sistemul de taxe pentru accesul la infrastructură.

Neregularitățile din ce în ce mai frecvente (de exemplu, căi ferate inoperabile sau deteriorate) sunt primii indicatori ai scăderii calității infrastructurii. Reducerea duratei de viață rămase a activelor de infrastructură poate sugera că activitățile de întreținere nu sunt viabile, cu alte cuvinte că rețeaua devine inoperabilă. Disponibilitatea căilor ferate este un alt indicator important de performanță, făcându-se distincție între disponibilitatea planificată și cea neplanificată. Atunci când datele privind disponibilitatea sunt agregate la nivelul unei rețele, statisticile privind diferitele părți ale acelei rețele trebuie ponderate în funcție de importanța liniei.

O condiție de bază prealabilă este ca administratorul de infrastructură să monitorizeze starea activelor fixe cu ajutorului unui registru de infrastructură. Aceste registre sunt deja obligatorii pentru rețeaua feroviară transeuropeană[19]. Scopul lor este de a informa administratorul de infrastructură cu privire la data de începere a exploatării unui activ și la durata de viață estimată a acestuia. Aceste registre sunt astfel un factor important în evaluarea întârzierilor în activitățile de întreținere.

Graficul de mai jos indică minutele de întârziere cauzată de administratorul de infrastructură NetworkRail din UK și de operatorii feroviari care aparțin de acesta. După introducerea contractelor multianuale, întârzierile imputabile infrastructurii (a se vedea curba inferioară) au scăzut în mod constant.

[pic]

Grafic: Defalcarea întârzierilor totale în funcție de partea responsabilă

Statul, organismele de reglementare și utilizatorii infrastructurii, în special întreprinderile feroviare și transportatorii, pot compara performanța diverșilor administratori de infrastructură (evaluare comparativă) și pot stabili obiective în consecință. Vor obține astfel informații mai bune despre calitatea infrastructurii de care trebuie să țină seama în întocmirea planurilor lor de afaceri. De asemenea, utilizatorii vor putea evalua și monitoriza activitățile de întreținere în raport cu cererea estimată[20].

4.6. Garantarea eficienței contractelor

Pentru a fi credibil, orice contract trebuie să prevadă sancțiuni în caz de nerespectare a dispozițiilor contractuale. În primul rând, contractul trebuie să prevadă proceduri clare și transparente de stabilire a cazurilor de încălcare a obligațiilor contractuale, cum ar fi subfinanțarea sau nerespectarea de către stat a normelor de finanțare convenite, de natură să afecteze capacitatea administratorului de infrastructură de a produce rezultate. Din cealaltă perspectivă, este posibil ca administratorul de infrastructură să nu respecte unul sau mai multe criterii de performanță. Acest proces de monitorizare ar trebui coordonat de un organism independent, mai degrabă decât de stat sau de administratorul de infrastructură. În practică, s-a dovedit că un organism de reglementare independent, puternic și competent este cel mai adecvat în acest sens, cu condiția să nu facă parte din autoritatea contractantă și să dispună de personal calificat, de bugetul necesar și de drepturi de acces la date.

Sancțiunile pot consta în penalizări (amenzi), niveluri reduse ale rezultatelor, corespunzătoare fondurilor reduse, înlocuirea conducerii sau realocarea infrastructurii feroviare unui alt administrator de infrastructură. Cu toate acestea, înainte de impunerea sancțiunilor, cele două părți (și organismul de reglementare) ar trebui să încerce să ajungă la o înțelegere pe cale amiabilă.

Sancțiunile ar trebui să fie graduale și proporționale cu încălcarea constatată. În primele etape, părțile pot ajunge la un consens, acolo unde este necesar prin medierea realizată de organismul de monitorizare. În cazul în care administratorul de infrastructură nu își îndeplinește obligațiile contractuale, statul poate impune sancțiuni în calitate de acționar, un exemplu fiind înlocuirea conducerii. Sancțiunile pot fi impuse și sub forma penalizărilor sau a unei modificări în concesionare, anumite părți ale infrastructurii fiind transferate către un alt administrator de infrastructură.

Nerespectarea unei părți din angajamentul de finanțare asumat de către stat antrenează în mod normal cerințe de calitate mai puțin severe sau reducerea dimensiunii rețelei. Și în acest caz, organismul de reglementare ar trebui să se implice în medierea și/sau renegocierea contractului. Administratorul de infrastructură ar trebui să dispună de capacitatea de a evalua efectele diferitelor niveluri de finanțare asupra calității infrastructurii. Utilizarea unui model în relația intrări-ieșiri poate fi un mod util de sporire a transparenței acestui proces.

5. PROMOVAREA CELOR MAI BUNE PRACTICI ÎN UTILIZAREA CONTRACTELOR MULTIANUALE

Ținând seama de cele expuse anterior, necesitatea continuării acțiunii este analizată la trei niveluri: statele membre, administratorii de infrastructură și organismele de reglementare.

Conform celor mai bune practici, statele membre ar trebui să încheie contracte multianuale cu administratorii lor de infrastructură, care să includă elementele prezentate și să vizeze obținerea avantajelor descrise în anexa 3. Cu toate acestea, acolo unde nu există astfel de contracte, statele membre ar trebui cel puțin să prevadă posibilitatea ca administratorul de infrastructură să aloce resurse, inclusiv la nivel intern sau prin contractare, pentru perioade mai mari de trei ani .

Statele membre și administratorii lor de infrastructură trebuie să se asigure că aceste contracte multianuale sunt coerente cu planurile strategice naționale privind transporturile și cu planurile de afaceri ale administratorilor de infrastructură. Acest lucru este valabil și pentru concesionările de infrastructură și pentru orice contracte-cadru între întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură.

Statul ar trebui să consulte părțile interesate cu privare la orice propunere de contract multianual înainte de încheierea unui nou contract sau înainte de renegocierea dispozițiilor existente. Se negociază apoi dimensiunea și calitatea rețelei.

Statele membre ar trebui să își intensifice eforturile și să reducă costurile și tarifele de punere la dispoziție și de utilizare a infrastructurii. În acest sens, statele membre ar trebui să convină cu privire la obiective cuantificate de reducere a costurilor, să le monitorizeze și să supravegheze punerea lor în aplicare pe perioade de cel puțin trei ani.

Administratorii de infrastructură ar trebui să verifice starea căilor ferate cel puțin o dată pe an pe toate liniile lor și de mai multe ori pe an pe liniile principale.

Pe baza acestor verificări, administratorii de infrastructură trebuie să stabilească și să publice indicatori utilizabili pentru a evalua și estima calitatea și performanța infrastructurii, în fiecare an, pe durata unui contract multianual.

Intervenția discreționară a statului în administrarea infrastructurii ar trebui limitată la cazurile prevăzute de contract, în timp ce administratorul de infrastructură dispune de o largă marjă de independență de administrare în urmărirea obiectivelor convenite. În caz contrar, acordul sau contractul trebuie renegociat.

Administratorii de infrastructură ar trebui să menționeze în declarația privind rețeaua cazurile în care liniile nu sunt întreținute corespunzător, iar calitatea infrastructurii este considerată în declin; în caz contrar, infrastructura va fi scoasă din serviciu. Aceste informații ar trebui raportate în timp util pentru a putea acționa ca un sistem de avertizare rapidă pentru utilizatori.

Un organism independent ar trebui să primească sarcina de a monitoriza respectarea contractului multianual și de a media între părțile la un astfel de contract în cazul unui litigiu. Aceasta presupune asigurarea personalului calificat și a expertizei necesare pentru realizarea unei astfel de evaluări.

În cele din urmă, contractele multianuale pot reprezenta un element precursor al utilizării mai eficiente a procedurilor de licitație pentru serviciile de infrastructură. Întrucât scoaterea la licitație a unei întregi rețele naționale este un proces dificil, procedura de licitație ar putea implica un număr tot mai mare de administratori de infrastructură, de declarații privind rețeaua, de sisteme de tarifare și de condiții de acces. Pentru a reduce eventualele efecte negative, trebuie luate măsuri de protecție pentru a garanta norme simple și nediscriminatorii de acces, asigurând respectarea regulilor de concurență.

În această etapă, Comisia va analiza necesitatea includerii unora dintre recomandările precedente în propunerea de reformare a primului pachet feroviar, programată pentru 2008.

[1] Directivele 2001/12/CE, 2001/13/CE și 2001/14/CE sunt denumite colectiv „pachetul pentru infrastructură”.

[2] Consultările au inclus un atelier de lucru cu părțile interesate, desfășurat în mai 2006, două consultări cu părțile interesate, realizate în cadrul studiilor Comisiei lansate în 2006 și 2007, și o consultare publică încheiată în septembrie 2007.

[3] De exemplu, Guvernul Țărilor de Jos adoptă un plan anual de gestionare a infrastructurii feroviare, pe baza unui plan național de mobilitate, întocmit pe zece ani și incluzând toate mijloacele de transport.

[4] Acest termen acoperă reînnoirea și modernizarea infrastructurii feroviare.

[5] Directiva 2001/14/CE, articolele 7 și 8.

[6] Directiva 2001/14/CE, articolul 6, în special alineatele (2), (3) și (4).

[7] A se vedea Comunicarea COM (2006) 189 final a Comisiei din 3 mai 2006 privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar, concluzii, pagina 10.

[8] A se vedea articolul 7 alineatul (1) din Directiva 91/440/CE.

[9] A se vedea articolul 7 alineatul (3) din Directiva 91/440/CE.

[10] A se vedea articolul 7 alineatul (4) din Directiva 91/440/CE.

[11] Comisia analizează necesitatea elaborării unor orientări specifice privind ajutoarele de stat în sectorul feroviar, care să acopere, inter alia , transferurile către infrastructura feroviară.

[12] Sursă: Community of European Railways and Infrastructure Managers, CER, 2006. Elveția își reînnoiește contractul multianual, în cadrul căruia plățile depind de calitatea infrastructurii.

[13] Un studiu intitulat „Orientări pentru parteneriate durabile în întreținerea infrastructurii feroviare”, realizat de Ecorys în 2006, a arătat că 31% nu dispun de un buget adecvat. Cei care nu au un buget adecvat înregistrează deficite medii anuale variind între 10% și 89% din costurile totale.

[14] A se vedea tabelul din anexa 2.

[15] A se vedea anexa 2 la documentul de lucru al serviciilor Comisiei.

[16] În conformitate cu articolul 4 din Directiva 2001/14/CE, statele membre au dreptul de a stabili un cadru de tarifare, respectând independența de administrare a administratorilor de infrastructură.

[17] Pentru exemplificare, a se vedea studiul de caz cu privire la Anglia și Scoția din anexa 6 la documentul de lucru al serviciilor Comisiei.

[18] SMART = specific în ceea ce privește legătura dintre indicatori și obiective, măsurabil în cea ce privește posibilitatea de cuantificare, realizabil într-o anumită situație de piață și dispunând de anumite resurse, relevant în raport cu planul de afaceri al administratorului de infrastructură și definit în timp prin stabilirea unei date de măsurare și comparare a unui criteriu.

[19] Articolul 24 din Directiva 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional prevede că registrele de infrastructură pentru sistemul feroviar convențional sunt publicate și actualizate anual. Conform normei, caracteristicile detaliate ale registrului se stabilesc într-o specificație tehnică de interoperabilitate. O dispoziție similară există în Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

[20] Pentru informații de bază, a se vedea anexa 5 la documentul de lucru al serviciilor Comisiei.