RO

Bruxelles, 11.1.2008

COM(2007) 869 final

COMUNICARE A COMISIEI

O agendă pentru viitorul durabil al aviaţiei generale şi de afaceri

COMUNICARE A COMISIEI

O agendă pentru viitorul durabil al aviaţiei generale şi de afaceri

1. De ce aviaţia generală şi de afaceri?

1. Până de curând nu era necesară abordarea la nivel comunitar a aspectelor specifice aviaţiei generale şi de afaceri. Cu toate acestea, activităţile UE au o importanţă din ce în ce mai mare şi în acest sector, având în vedere extinderea competenţelor Comunităţii în domeniul siguranţei [1] şi al securităţii [2], evoluţia cerului unic european [3], implementarea noului sistem european de gestionare a traficului aerian [4], penuria anticipată la nivelul capacităţii [5] şi preocupările legate de impactul aviaţiei asupra mediului [6].

2. Aviaţia generală şi de afaceri cuprinde activităţi foarte diverse, de la zborurile de agrement cu aeronave nemotorizate la exploatarea complexă a aeronavelor sofisticate cu reacţie, utilizate pentru afaceri şi la lucrări de aviaţie specializate. Astfel apar provocările, deoarece iniţiativele de politică nu pot avea la bază abordarea soluţiei unice pentru toate situaţiile („one size fits all”).

3. Entităţile care activează în sectorul aviaţiei generale şi de afaceri sunt în mare parte întreprinderi mici şi mijlocii (IMM-uri) sau organizaţii non-profit care lucrează cu voluntari. Deseori, aceste persoane sau firme mici dispun de resurse limitate, care nu le permit să ţină pasul cu schimbările intervenite la nivelul cerinţelor tehnice sau de reglementare.

4. Pe de altă parte, la nivel industrial, producătorii europeni din sectorul aviaţiei generale şi de afaceri înregistrează, pe pieţele internaţionale, succese fără precedent. Această dinamică trebuie susţinută printr-o reglementare corespunzătoare şi prin stimularea inovaţiei şi a cercetării.

5. În ciuda evoluţiilor tehnologice, aviaţia generală şi de afaceri continuă să afecteze mediul înconjurător, generând poluare fonică şi emisii de gaze; în aceste condiţii, este necesar ca, alături de ceilalţi reprezentanţi ai industriei aviatice sau ai altor sectoare din domeniul transporturilor, aviaţia generală şi de afaceri să contribuie la rândul său la reducerea acestor efecte.

6. La iniţiativa factorilor interesaţi şi în urma unor ample consultări, Comisia a elaborat o Agendă pentru viitorul durabil al aviaţiei generale şi de afaceri [7].

2. Aviaţia generală şi de afaceri în folosul Europei

2.1. Un sector în plină dezvoltare, cu o flotă diversificată

7. Prezenta comunicare se referă la: 1) toate activităţile de trafic aerian civil, altele decât cele care ţin de transportul aerian comercial; 2) operaţiunile de transport aerian civil, remunerate şi efectuate la cerere. Domeniul său de aplicare include, între altele: lucrările aeriene specializate, formarea profesională în domeniul aviatic, zborul de agrement, serviciile de transport aerian la cerere (de tip taxi) şi aeronavele deţinute de companii/persoane fizice exploatate, în scopuri de afaceri/profesionale [8].

8. În Europa există până la 50 000 de aeronave motorizate care aparţin sectorului aviaţiei generale şi de afaceri (inclusiv aproximativ 2 800 cu turbopropulsie), comparativ cu cele aproximativ 5 000 de aeronave care alcătuiesc flota liniilor aeriene comerciale din Europa. În plus, pentru activităţile sportive şi recreative, sunt utilizate 180 000 – 200 000 de aeronave ultrauşoare şi nemotorizate.

9. În 2006, aviaţia generală şi de afaceri a efectuat aproximativ 9% dintre deplasările aeronavelor înregistrate de Eurocontrol. Din 2003, numărul de deplasări ale aeronavelor înregistrate de Eurocontrol pe acest segment a crescut într-un ritm aproape dublu faţă de cel înregistrat pentru restul traficului (cu 22% mai multe zboruri în 2006 decât în 2003, comparativ cu o creştere de 14% pentru restul traficului) [9].

10. În urma analizei tendinţelor la nivel de trafic, precum şi a livrărilor şi comenzilor de aeronave, rezultă că cererea de transporturi aeriene extrem de flexibile, atât private, cât şi de afaceri, va continua să crească puternic în anii următori. Factorii-cheie care contribuie la această tendinţă sunt următorii:

– necesitatea unor servicii mai mobile, mai flexibile şi care să asigure conexiunea între puncte precise (point-to-point),

– gradul din ce în ce mai ridicat de congestionare a principalelor aeroporturi,

– constrângerile legate de securitate,

– eforturile permanente ale companiilor şi ale persoanelor fizice de a-şi mări cotele de productivitate, precum şi

– dezvoltarea noilor tehnologii, datorită cărora aeronavele sunt mai eficiente şi mai puţin costisitoare.

2.2. Aviaţia generală şi de afaceri din Europa oferă beneficii clare de ordin social şi economic.

11. Aviaţia generală şi de afaceri pune la dispoziţia persoanelor fizice, companiilor şi comunităţilor locale servicii de transport profund personalizate, flexibile, din uşă în uşă (door-to-door), oferind astfel mai multă mobilitate cetăţenilor şi sporind în acelaşi timp productivitatea întreprinderilor şi coeziunea regională.

12. Cu toate că aeronavele private sau de tip charter constituie uneori o alternativă la zborurile regulate, în cele mai multe cazuri acesta este un serviciu suplimentar de acces la destinaţii pe care companiile aeriene nu le pot deservi din cauza restricţiilor de natură operaţională sau din motive economice.

13. În 2005, aviaţia generală şi de afaceri din Europa a deservit aproximativ 100 000 de perechi aeroport/aerodrom (comparativ cu aproximativ 30 000 deservite prin zboruri regulate asigurate de companiile aeriene). Numai 5% dintre acestea au beneficiat de alternativa unui zbor regulat (cel puţin un zbor regulat pe zi lucrătoare). Situaţia este aceeaşi pentru perechile de oraşe. În 2005, aviaţia generală şi de afaceri din Europa a deservit peste 80 000 de perechi de oraşe. În cea mai mare parte, acest trafic a avut loc între perechi de oraşe care dispuneau de un număr foarte limitat de alternative privind zborurile regulate (mai puţin de un zbor regulat pe zi lucrătoare).

14. Companiile europene care asigură lucrări aeriene oferă servicii specializate, cu valoare ridicată, atât în interiorul Comunităţii, cât şi în ţări terţe. Printre aceste servicii se numără elaborarea hărţilor, serviciile offshore şi lucrările de construcţii, supravegherea şi întreţinerea conductelor, activităţile de aviaţie agricolă şi de supraveghere a mediului, cercetarea în domeniul meteorologic, combaterea incendiilor, reportajele televizate transmise în direct, supravegherea traficului, precum şi altele.

15. Aviaţia sportivă şi de agrement reprezintă una dintre sursele importante de personal calificat pentru companiile aeriene şi serviciile aferente. Mulţi dintre piloţii şi inginerii stagiari aleg să lucreze pentru companiile aeriene după ce realizează numărul de ore impus pentru pilotaj sau pentru activităţile desfăşurate în hangar.

16. Aerocluburile şi organizaţiile sportive aviatice încurajează calităţile şi cunoştinţele tehnice şi aeronautice individuale, în special în rândul tinerilor cetăţeni din Uniunea Europeană, stimulându-le interesul pentru sporturile aviatice deosebit de solicitante şi motivante, precum şi pentru o carieră în domeniul aviaţiei comerciale sau al cercetării şi dezvoltării în sectorul aeronautic.

3. Elaborarea unei agende pentru viitorul durabil al aviaţiei generale şi de afaceri

3.1. Date privind aviaţia generală şi de afaceri

17. Nu sunt disponibile date complete care să prezinte aviaţia generală şi de afaceri în Europa şi se pare că astfel de date nu sunt colectate într-un mod sistematic şi coerent.

18. În ceea ce priveşte aspectul siguranţei, nu există statistici detaliate la nivel european cu privire la siguranţa aeronavelor cu o masă maximă la decolare (MTOM) mai mică de 2 250 kg; datele parţiale disponibile oferă doar informaţii limitate cu privire la principalele cauze ale accidentelor mortale.

19. Pentru a reglementa corespunzător o anumită activitate, factorii de decizie trebuie să aibă o imagine generală clară asupra situaţiei. În acest scop, este necesar să existe la nivel european anumite obiective fundamentale, date coerente, precum şi o cooperare strânsă cu toate părţile interesate.

20. Comisia a solicitat Conferinței europene a aviației civile (ECAC) efectuarea unui studiu privind aviaţia generală şi de afaceri, care să identifice sursele datelor disponibile şi să propună cel mai eficient mod de colectare a acestora în viitor.

3.2. Clarificarea definiţiilor

21. Pentru a-şi îndeplini rolul în mod eficient, aviaţia generală şi de afaceri dispune de moduri de funcţionare diverse, deseori destul de complexe. Această complexitate generează uneori interpretări diferite asupra definiţiilor juridice, atât din partea operatorilor, cât şi din partea autorităţilor de reglementare. Aceste divergenţe afectează funcţionarea pieţei interne şi creează confuzie cu privire la aplicarea legislaţiei comunitare.

22. În vederea aplicării corespunzătoare a legislaţiei comunitare, claritatea este esenţială mai ales în două privinţe: 1) definirea noţiunii de „aeronavă de stat/civilă” şi 2) definirea noţiunii de „operaţiune de transport aerian comercial”.

23. Comisia subliniază că este important ca statele membre să ţină cont de clarificările referitoare la definiţii, prezentate în cele ce urmează, astfel încât aplicarea uniformă a legislaţiei comunitare să nu fie afectată. Comisia va urmări îndeaproape, în limitele prerogativelor sale, posibilele evoluţii referitoare la acest aspect. În acelaşi timp, Comisia aminteşte faptul că aviaţia generală şi comercială ar trebui să funcţioneze într-un mod strict compatibil cu legislaţia în vigoare, inclusiv cu drepturile fundamentale.

3.2.1. Aeronave civile şi de stat

24. În mod tradiţional, toate aeronavele sunt clasificate ca fiind „de stat” sau „civile”. Atât regimul internaţional stabilit în temeiul Convenţiei de la Chicago, cât şi legislaţia comunitară se aplică, în principiu, numai aeronavelor civile, în timp ce reglementarea şi controlul aeronavelor de stat revin autorităţilor naţionale. Această distincţie este deosebit de importantă, întrucât există diferenţe semnificative între regimurile juridice aplicabile aeronavelor civile şi de stat. De exemplu, aeronavele de stat sunt supuse unui sistem diferit de monitorizare, care nu poate fi evitat prin utilizarea normelor de aviaţie civilă, după cum se arată, de exemplu, în Rezoluţia Parlamentului European privind presupusa folosire a unor ţări europene de către CIA pentru transportarea şi deţinerea ilegală de prizonieri [10].

25. În anumite situaţii, aeronavele înregistrate ca aeronave civile pot fi exploatate în scopuri de stat. În astfel de cazuri, atât Convenţia de la Chicago, cât şi legislaţia comunitară utilizează abordarea funcţională. Acest lucru înseamnă că aeronavele ar trebui clasificate mai curând în funcţie de natura serviciului în sine [11] (funcţia îndeplinită efectiv la un anumit moment), decât de tipul înregistrării. Din acest motiv, aeronavele înregistrate ca aeronave civile şi utilizate în scopuri de stat [12] trebuie clasificate ca aeronave de stat şi, prin urmare, li se interzice survolarea şi aterizarea pe teritoriile de stat fără autorizaţie prealabilă [13]. Autorităţile naţionale au responsabilitatea de a garanta că principiile de clasificare nu constituie obiectul niciunui abuz, după cum se subliniază, de exemplu, în susmenţionata rezoluţie a Parlamentului European.

3.2.2. Exploatarea transportului aerian comercial, proprietatea fracţionată şi aeronavele gestionate

26. Noţiunea de „transport aerian de pasageri, corespondenţă şi/sau marfă cu titlu oneros şi/sau pentru închiriere” nu este întotdeauna interpretată în mod uniform. Această distincţie este importantă, întrucât „operaţiunile de transport aerian comercial” trebuie să se desfăşoare pe baza unei licenţe de operare [14] şi pot intra sub incidenţa unor limitări ale drepturilor de trafic. Apariţia unor mecanisme de tipul programelor de proprietate fracţionată pare să fie principala cauză de îngrijorare.

27. Aeronavele folosite în aviaţia generală şi de afaceri sunt utilizate conform unor modele diferite, atât în categoria transportului aerian comercial, cât şi în cea a transportului privat; prin urmare, aceasta determină o variaţie a regimurilor de reglementare în ceea ce priveşte eliberarea licenţelor economice, certificarea siguranţei şi drepturile de trafic. Întrucât proprietatea privată asupra aeronavelor presupune costuri destul de ridicate, în prezent există tendinţa de a subcontracta serviciile de gestionare a aeronavelor către companii specializate. Această subcontractare poate fi completată de coproprietate sau de gruparea participaţiilor, pentru o mai bună utilizare a activelor.

28. În prezent, cele mai sofisticate scheme disponibile de gestionare a aeronavelor sunt programele de proprietate fracţionată. De obicei, acestea presupun:

– coproprietatea mai multor participanţi la program asupra aeronavelor,

– acorduri între participanţii la program, care definesc condiţiile referitoare la proprietate, la gestionarea programului şi la schimbul de aeronave între proprietarii participanţi la program şi

– prestarea de servicii de gestionare a flotei de aeronave de către un coordonator de program care acţionează în numele proprietarilor.

29. Trebuie să se facă o distincţie între aspectele legate de siguranţă şi reglementarea comercială:

– În ceea ce priveşte aspectele legate de siguranţă, propunerea Comisiei privind extinderea competenţelor Agenţiei europene pentru siguranţa aviaţiei (EASA) asupra operaţiunilor de exploatare a aeronavelor, calificarea personalului navigant şi siguranţa aeronavelor din ţări terţe [15] include deja o nouă definiţie a noţiunii de „operaţiune comercială”, care ar trebui să fie suficient de precisă pentru a asigura standarde de siguranţă adecvate, precum şi o interpretare uniformă a acestui termen la nivelul UE.

– În ceea ce priveşte reglementarea economică, trebuie reţinut faptul că, în cadrul schemelor de tipul programelor de proprietate fracţionată, nu există contracte de transport între prestatorul de servicii şi client. Operaţiunile sunt efectuate pe baza unui acord de gestionare în cadrul căruia prestatorul de servicii este de fapt un angajat al proprietarului/coproprietarului aeronavei.

30. Anumite tipuri de servicii de gestionare a aeronavelor, inclusiv programele de proprietate fracţionată, precum şi operaţiunile care nu se desfăşoară în cadrul contractelor de transport aerian, nu constituie „transport aerian de pasageri cu titlu oneros şi/sau pentru închiriere” şi, prin urmare, nu trebuie să îndeplinească cerinţa referitoare la deţinerea unei licenţe de operare. Acest lucru nu aduce atingere normelor comunitare privind siguranţa sau securitatea aviaţiei.

3.3. „Nu există o soluţie unică pentru toate problemele” – importanţa reglementării proporţionate

31. Mai mulţi factori interesaţi din domeniul aviaţiei generale şi de afaceri şi-au exprimat îngrijorarea cu privire la proporţionalitatea reglementărilor care îi afectează.

32. Diversificarea aviaţiei generale şi de afaceri, precum şi proporţia considerabilă pe care o reprezintă în acest sector IMM-urile şi organizaţiile non-profit necesită o atenţie specială în ceea ce priveşte aplicarea corespunzătoare a principiilor proporţionalităţii şi subsidiarităţii.

33. Regulamentul de bază privind EASA [16] şi propunerea Comisiei de modificare a acestuia constituie exemple elocvente în ceea ce priveşte noua abordare a reglementării proporţionate. Numai cerinţele esenţiale se aplică tuturor operatorilor, în timp ce normele mai stricte se adaugă ulterior, în cazul în care acest lucru se justifică pe baza criteriilor relevante. Această abordare ar trebui utilizată în cazul iniţiativelor normative viitoare, cum ar fi cele referitoare la siguranţa aerodromurilor sau la gestionarea traficului aerian.

34. Comisia va monitoriza aplicarea principiilor subsidiarităţii şi proporţionalităţii, pentru a garanta respectarea corespunzătoare a acestora atât în ceea ce priveşte politicile şi procesele decizionale, cât şi la nivelul interpretării şi punerii în aplicare a dreptului comunitar. Această monitorizare va cuprinde şi mandatele tehnice acordate de către Comisie agenţiilor specializate, cum ar fi Eurocontrol.

Zboruri locale

35. O serie de factori interesaţi, reprezentând în principal sectorul aviaţiei sportive şi de agrement, îşi exprimă preocuparea în ceea ce priveşte definirea şi reglementarea pe viitor a mai multor tipuri de zboruri locale. Aceste activităţi ajută deseori aerocluburile, precum şi alte organizaţii din domeniul aviaţiei uşoare să-şi desfăşoare operaţiunile zilnice şi să-şi realizeze obiectivele statutare.

36. În prezent, „transportul aerian de pasageri și transportul aerian poștal și/sau de mărfuri efectuat cu aeronave fără motor și/sau cu aeronave foarte ușoare cu motor, precum și zborurile locale care nu implică transportul între diferite aeroporturi” nu intră sub incidenţa cerinţei referitoare la licenţele de operare iar Comisia nu are în vedere modificări în această privinţă [17].

37. În contextul revizuirii regulamentului de bază privind EASA, Comisia, asistată de agenţie, a organizat consultări cu toate părţile interesate, în vederea stabilirii unor norme de punere în aplicare a noului regulament. În această privinţă, Comisia se angajează să elaboreze norme proporţionate, adaptate în funcţie de complexitatea aeronavelor, atât în ceea ce priveşte întreţinerea, cât şi exploatarea acestora, precum şi licenţe pentru echipaj.

Cerinţe privind asigurările

38. De asemenea, Comisia a luat notă de preocupările exprimate de o serie de factori interesaţi şi state membre cu privire la impactul disproporţionat al cerinţelor CE în domeniul asigurărilor asupra aviaţiei generale [18]. În urma unor ample consultări, Comisia analizează în prezent funcţionarea regulamentului privind asigurările în domeniul aviaţiei şi va transmite un raport în acest sens Parlamentului European şi Consiliului până la data de 30 aprilie 2008.

3.4. Optimizarea capacităţii existente

39. Având în vedere estimările cu privire la evoluţia traficului, Europa se confruntă cu un dezechilibru din ce în ce mai mare între cerere şi capacitate. În cazul în care actualele tendinţe de creştere se menţin, iar capacitatea nu se măreşte, se estimează că:

– traficul aerian în Europa se va dubla în următorii 20 de ani, precum şi că

– peste 60 de aeroporturi europene ar putea deveni puternic congestionate, iar cele 20 de aeroporturi principale ar putea deveni saturate timp de cel puţin 8-10 ore pe zi, până în 2025.

40. În 2006, aviaţia generală şi de afaceri a reprezentat aproximativ 9% dintre deplasările aeronavelor înregistrate de Eurocontrol. Din 2003 până în prezent, acest segment a crescut aproape dublu faţă de restul traficului, iar această tendinţă se va menţine, conform estimărilor, şi în anii următori.

41. În cazul în care capacitatea nu creşte în acelaşi ritm cu traficul, între aviaţia generală şi de afaceri şi companiile aeriene în general va exista o concurenţă din ce în ce mai intensă pentru accesul la spaţiul aerian şi la infrastructură. Prin urmare, atât impactul, cât şi necesităţile specifice ale aviaţiei generale şi de afaceri trebuie luate în considerare în cadrul exerciţiilor care vizează planificarea şi optimizarea capacităţii, cum ar fi, de exemplu, actualele dezbateri privind „Planul de acțiune pentru capacitatea, eficacitatea și siguranța aeroporturilor din Europa” elaborat de Comisie” [19].

3.4.1. Capacitatea aeroporturilor/aerodromurilor

42. Aeronavele din sectorul aviaţiei generale şi de afaceri utilizează în principal aeroporturile secundare şi aerodromurile locale, asigurând astfel servicii suplimentare de transport de la un punct la altul şi contribuind la uniformizarea traficului. Infrastructura aeroporturilor secundare este utilizată din ce în ce mai mult şi de companiile aeriene, aflate în căutare de capacitate suplimentară.

43. Aglomeraţia din ce în ce mai mare la sol are drept consecinţă clasificarea unui număr mai mare de aeroporturi, inclusiv cele regionale mai mici, ca aeroporturi cu facilități orare sau coordonate. În ultimă instanţă, în unele dintre aceste aeroporturi, operatorii care exploatează servicii neregulate riscă să beneficieze doar ocazional de acces la sloturi orare. Această problemă ar putea deveni acută în special în cazul aeroporturilor care nu dispun în apropiere de o alternativă potrivită pentru operatorii din sectorul aviaţiei generale şi de afaceri.

44. De asemenea, aeronavele mici nu prezintă interes pentru administratorii aeroporturilor, întrucât aceste aeronave transportă mai puţini pasageri plătitori de taxe şi sunt mai sensibile la turbulenţele de siaj create de aeronavele mai mari (generând, prin urmare, un grad mai mare de ocupare a sloturilor orare). În plus, aceste aeronave pot necesita o infrastructură specială, de exemplu terminale sau zone de staţionare dedicate, care ar trebui finanţate de către aeroport. În acelaşi timp, procesele de alocare a sloturilor orare şi de gestionare a fluxului de trafic aerian funcţionează în cele mai bune condiţii în cazul operatorilor de aeronave cu orare de zbor regulate şi planificate cu mai multe luni în avans.

45. Aceste situaţii pot fi gestionate prin două posibile abordări:

– o mai bună planificare în vederea optimizării capacităţii existente. Aceasta include utilizarea unor piste şi aeroporturi/aerodromuri secundare dedicate, adaptate necesităţilor aviaţiei generale şi de afaceri. De asemenea, s-ar putea recurge la utilizarea aeroporturilor/aerodromurilor dedicate în vederea gestionării acestui tip de trafic;

– dezvoltarea şi implementarea tehnologiilor moderne. Sistemele automatizate de prognozare meteo, serviciile automatizate de trafic aerian şi includerea sistemelor de navigaţie prin satelit printre procedurile de gestionare a traficului aerian [20] s-ar putea dovedi utile în ceea ce priveşte exploatarea eficientă a potenţialului existent la nivelul capacităţii locale şi regionale.

46. „Planul de acțiune pentru capacitatea, eficacitatea și siguranța aeroporturilor din Europa” elaborat de Comisie oferă o platformă pentru acţiunile viitoare, prin instituirea unui observator comunitar, care va reuni Comisia, statele membre şi experţii din industria de profil şi va lua în considerare interesele aviaţiei generale şi de afaceri.

3.4.2. Capacitatea spaţiului aerian

47. Spaţiul aerian european reprezintă un mediu esenţial pentru mii de aeronave cu performanţe şi profiluri de funcţionare diferite. Creşterea constantă a traficului aerian, precum şi fragmentarea instituţională şi limitările tehnologice exercită însă o presiune considerabilă asupra acestui bun comun.

48. În vederea abordării provocărilor cu care se va confrunta în viitor acest sector, Comisia pune în aplicare o serie de reforme instituţionale şi tehnologice, în cadrul cerului unic european şi al proiectului SESAR. Aceste iniţiative ar trebui să genereze siguranţă, rentabilitate şi eficienţă pentru toţi utilizatorii, inclusiv pentru sectorul aviaţiei generale şi de afaceri.

49. Se estimează că în 2005 în Europa au avut loc aproximativ 15 milioane de zboruri la nivelul aviaţiei generale şi de afaceri. Dintre acestea, mai puţin de un milion s-au desfăşurat sub supravegherea controlului traficului aerian.

50. Factorii interesaţi din sectorul aviaţiei generale şi de afaceri, în special utilizatorii spaţiului aerian care operează zboruri ce nu intră sub incidenţa controlului traficului aerian, şi-au exprimat îngrijorarea în legătură cu proliferarea controlului spaţiului aerian, cu viitoarea clasificare a spaţiului aerian şi cu cerinţele în ceea ce priveşte echipajul, formulate în cadrul cerului unic european şi al programului SESAR.

51. Actualele dezbateri şi viitoarele decizii privind politica spaţiului aerian şi implementarea noului sistem european de gestionare a traficului aerian vor trebui să ţină cont de faptul că un procentaj considerabil al traficului în sectorul aviaţiei generale şi de afaceri nu se bazează pe instrumente, ci pe principiul „constatării şi evitării”. De asemenea, politica de gestionare a traficului aerian trebuie să ia în considerare faptul că echipamentele complexe nu pot fi instalate pe multe tipuri de aeronave, din motive tehnice şi/sau economice.

52. Exemple provenind din alte regiuni ale lumii arată că operaţiunile aviaţiei generale şi de afaceri sunt posibile chiar şi în medii cu trafic foarte intens, cu condiţia ca spaţiul aerian şi procedurile să fie eficient concepute.

3.5. Facilitarea accesului pe pieţele internaţionale

3.5.1. Industria aeronautică

53. În domeniul aviaţiei generale şi de afaceri, Comunitatea Europeană are o industrie aeronautică puternică, cu un ritm rapid de creştere. Aproximativ 75% dintre toate certificatele de tip eliberate de EASA sunt solicitate pentru acest sector.

54. În prima jumătate a anului 2007, principalii producători de aeronave cu aripă fixă din sectorul aviaţiei generale şi de afaceri au efectuat livrări în valoare de aproximativ un miliard de euro, înregistrând o creştere de 33,6% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2006 şi reprezentând aproximativ 16% din valoarea pieţei mondiale a aviaţiei generale şi de afaceri. Cu toate acestea, în condiţiile în care piaţa comunitară a aeronavelor din sectorul aviaţiei generale şi de afaceri se află în creştere, întreprinderile europene sunt în continuare orientate masiv către export.

55. În cursul ultimilor ani, datorită investiţiilor realizate în cercetare şi dezvoltare, au fost introduse în industria europeană numeroase tehnologii noi, în special pe segmentele mai puţin reglementate ale aviaţiei. Acest avantaj concurenţial oferă în prezent ocazia de a consolida prezenţa Europei pe pieţele internaţionale.

56. Unul dintre instrumentele importante care ar trebui să faciliteze dezvoltarea industriei aeronautice europene este reprezentat de acordurile internaţionale negociate de Comisie cu ţări terţe. Aceste acorduri se pot referi nu numai la aspecte legate de transportul aerian, ci şi la acceptarea reciprocă a produselor aeronautice, reducând astfel dublarea supravegherii normative şi facilitând accesul pe piaţă pentru industria aeronautică din sectorul aviaţiei generale şi de afaceri.

3.5.2. Aviaţia de afaceri comercială

57. Deşi funcţionează de obicei în afara cadrului acordurilor bilaterale sau multilaterale privind serviciile aeriene, aviaţia de afaceri comercială [21] este afectată de problema drepturilor de trafic sau de alte restricţii ale accesului pe piaţă, care sunt de multe ori specifice numai acestui sector. Recentele preocupări ale operatorilor europeni cu privire la limitările impuse de SUA în cazul „zborurilor charter ocazionale” (occasional planeload charters) constituie un exemplu reprezentativ. În acest caz, eforturile comune ale reprezentanţilor industriei europene şi ale autorităţilor de reglementare au condus la dublarea, în anumite condiţii, a numărului de „zboruri charter ocazionale” care pot fi operate în absenţa permisului de zbor integral eliberat de SUA pentru aeronavele străine. Acest lucru ar trebui să contribuie şi mai mult la crearea de noi oportunităţi pentru operatorii europeni de aeronave din sectorul aviaţiei de afaceri care efectuează zboruri transatlantice.

58. Interesele specifice ale aviaţiei de afaceri comerciale trebuie avute în vedere în procesul de elaborare a politicii externe a CE în domeniul transportului aerian şi de negociere a acordurilor comunitare privind serviciile aeriene. Acest lucru include, în acelaşi timp, simplificarea şi eficientizarea procedurilor, precum şi liberalizarea echilibrată a drepturilor de trafic.

3.6. Asigurarea durabilităţii în domeniul protecţiei mediului

59. În pofida evoluţiilor tehnologice permanente, aviaţia generală şi de afaceri, precum şi industria aeronautică în general şi majoritatea mijloacelor de transport exercită un impact negativ asupra mediului, generând poluare fonică şi emisii de gaze, impact care trebuie redus prin contribuţia tuturor entităţilor care îl generează.

3.6.1. Aspecte legate de poluarea fonică

60. Cele mai multe aeronave, motoare şi alte produse aeronautice utilizate în sectorul aviaţiei generale şi de afaceri sunt deja supuse unor standarde uniforme de certificare privind zgomotul [22]. Cu toate acestea, membrii comunităţilor locale din anumite state membre îşi exprimă uneori îngrijorarea cu privire la impactul zgomotelor produse de aviaţia uşoară asupra calităţii vieţii. Aceste activităţi au însă caracter local, iar aerodromurile respective sunt relativ mici, astfel încât autorităţile naţionale sau chiar locale sunt cele mai în măsură să analizeze situaţia şi eventual să identifice soluţiile potrivite. O măsură de introducere la nivel comunitar a unor restricţii de operare pe criterii de zgomot în astfel de aerodromuri de mici dimensiuni nu ar fi în momentul de faţă nici proporţionată, nici justificată din punctul de vedere al principiului subsidiarităţii.

61. Pe termen lung, Comisia, cu sprijinul EASA, va analiza necesitatea de a modifica „cerinţele esenţiale” relevante în ceea ce priveşte normele de mediu aplicabile în domeniul aviaţiei. Acest lucru al putea conduce la o propunere de modificare a regulamentului de bază privind EASA. În acest context, revizuirea standardelor de certificare, precum şi îmbunătăţirea activităţilor de formare a piloţilor ar putea contribui la reducerea impactului negativ al aviaţiei şi la promovarea unor tehnologii moderne, ecologice.

3.6.2. Emisiile de gaze

62. Nivelul emisiilor de gaze produse de aviaţia generală şi de afaceri este relativ mic în comparaţie cu cel al emisiilor generate de industria aeronautică în general. Cu toate acestea, emisiile pot avea, în principiu, efecte asupra calităţii aerului la nivel local şi regional şi, la un nivel mai general, chiar asupra climei.

63. Problema emisiilor de gaze cu efect de seră generate de aviaţie este parţial abordată prin intermediul iniţiativei Comisiei privind extinderea schemei UE de comercializare a emisiilor de gaze cu efect de seră, astfel încât să includă şi sectorul aviaţiei [23]. În propunerea sa, Comisia a încercat să ajungă la un echilibru între costurile administrative ale acestei includeri şi avantajele obţinute în ceea ce priveşte protecţia mediului. Propunerea exclude din schemă, printre altele, zborurile efectuate exclusiv în conformitate cu regulile de zbor la vedere, precum şi pe cele ale aeronavelor având o masă maximă certificată la decolare de mai puţin de 5 700 kg. Acest aspect face obiectul unei analize suplimentare în cadrul procesului legislativ propriu-zis [24].

64. De asemenea, în conformitate cu normele comunitare, carburanţii utilizaţi pentru zborurile private de agrement fac deja obiectul unei taxe, în aceleaşi condiţii ca cei utilizaţi în activităţi asemănătoare de transport sau agrement [25]. În acest context, Comisia semnalează faptul că este în curs de a analiza posibilităţile existente în ceea ce priveşte carburanţii pentru aviaţie alternativi, regenerabili şi mai ecologici. Nivelurile diferenţiate de impozitare a energiei pot fi de ajutor pentru promovarea utilizării, şi în activităţile aviatice, a unor carburanţi de mai bună calitate, cum ar fi cei fără plumb.

3.7. Încurajarea cercetării şi dezvoltării

65. În Europa, cercetarea în domeniul aviaţiei generale şi de afaceri beneficiază de un mediu dinamic. Industria europeană s-a remarcat, în mod tradiţional, prin spiritul inovator în proiectarea de aeronave uşoare şi foarte uşoare sau prin pionieratul în domeniul materialelor compozite.

66. S-a ajuns la concluzia că succesul concurenţial şi comercial al aviaţiei generale şi de afaceri din Europa va depinde în continuare de activităţile de cercetare şi inovare în domeniul aeronauticii, în special în ceea ce priveşte utilizarea materialelor compozite, motoarele cu consum redus de carburant şi echipamentele moderne de avionică, întrucât toate acestea permit exploatarea oportunităţilor oferite de sistemele de gestionare a traficului aerian disponibile în viitor.

67. Comisia va sprijini în continuare activităţile de cercetare şi dezvoltare în domeniul aeronauticii, prin intermediul programelor sale cadru de cercetare. Aceasta presupune un sprijin adaptat pentru IMM-uri, oferit în prezent prin intermediul unor iniţiative precum AeroSME sau prin proiecte de cercetare dedicate, de exemplu CESAR [26].

4. Concluzii

68. Prin intermediul prezentei agende pentru viitorul durabil al aviaţiei generale şi de afaceri, Comisia face apel la toate părţile interesate să continue dialogul pe marginea viitorului acestui sector în Europa.

69. Comisia va monitoriza îndeaproape evoluţiile viitoare, pentru a se asigura că necesităţile specifice ale tuturor categoriilor de utilizatori ai spaţiului aerian sunt luate în considerare în cadrul proceselor de elaborare a politicilor. Comisia se va axa, în special, asupra următoarelor acţiuni:

– elaborarea unui prim set de date privind aviaţia generală şi de afaceri;

– asigurarea cu stricteţe a aplicării corespunzătoare a principiilor proporţionalităţii şi subsidiarităţii;

– luarea în considerare a necesităţilor tuturor utilizatorilor spaţiului aerian şi infrastructurii în procesul de planificare şi optimizare a capacităţii;

– promovarea noilor tehnologii care permit menţinerea avantajelor concurenţiale ale industriei europene şi exploatarea capacităţii regionale şi locale în mod eficient;

– facilitarea accesului aviaţiei generale şi de afaceri pe pieţele externe;

– asigurarea durabilităţii aviaţiei generale şi de afaceri în ceea ce priveşte mediul.

[1] Extinderea misiunii Agenţiei Europene pentru Siguranţa Aviaţiei: o agendă pentru 2010, COM (2005) 578 final.

[2] Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune în domeniul securităţii aviației civile, COM(2005)429 final.

[3] Crearea cerului unic european prin blocuri aerospaţiale funcţionale: Raport de stadiu la jumătatea parcursului, COM(2007)101 final.

[4] Evoluţia proiectului de realizare a sistemului european de nouă generaţie de gestionare a traficului aerian (SESAR), COM(2007) 103 final.

[5] Un plan de acţiune pentru capacitatea, eficacitatea şi siguranţa aeroporturilor din Europa, COM(2006) 819 final.

[6] Propunere de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activităţile de transport aerian în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, COM(2006) 818 final.

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] În sensul prezentei comunicări, toate aceste activităţi sunt considerate ca aparţinând domeniului „aviaţiei generale şi de afaceri”. Fără a aduce atingere clarificărilor furnizate în cele ce urmează la punctul 3.2, prezenta comunicare nu îşi propune să reformuleze sau să modifice definiţiile obligatorii din punct de vedere juridic stabilite prin reglementările internaţionale, comunitare sau naţionale.

[9] Este de reţinut faptul că o mare parte a zborurilor care ţin de aviaţia generală şi de afaceri nu sunt înregistrate de Eurocontrol, întrucât acestea au loc într-un spaţiu aerian care nu intră sub incidenţa controalelor (a se vedea punctul 49 de mai jos). De exemplu, statisticile nu includ majoritatea zborurilor de agrement şi a activităţilor aeriene sportive.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 14 februarie 2007. În rezoluţia sa, Parlamentul European declară că normele aviaţiei civile au fost utilizate „pentru a încălca obligaţiile juridice aplicabile aeronavelor de stat” (punctul 47).

[11] În zona de gestionare a traficului aerian, aeronavele de stat pot decide să opereze în conformitate cu normele aeriene civile; în acest caz, ele vor fi intra sub incidenţa legislaţiei care reglementează cerul unic european [a se vedea definiţia noţiunii de „trafic aerian general” în Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european, JO L 096, 31.3.2004 pp. 0001 – 0009].

[12] De exemplu, aeronavele înregistrate ca aeronave civile utilizate de serviciile de informaţii pentru transportul deţinuţilor.

[13] Articolul 3 litera (c) din Convenţia de la Chicago.

[14] Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian, JO L 240, 24.8.1992, pp. 1-7.

[15] Propunere de regulament al Parlamentului European şi al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții europene de siguranță a aviației, COM(2005) 579 final.

[16] Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții europene de siguranță a aviației, JO. L 240, 7.9.2002, pp.1-21.

[17] Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune

- pentru prestarea serviciilor de transport aerian în cadrul Comunității (versiune reformulată), COM(2006) 396 final

[18] Regulamentul (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerințele de asigurare a operatorilor de transport aerian și a operatorilor de aeronave (JO L 138, 30.4.2004 p. 1)

[19] Comunicare a Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor - Un plan de acțiune pentru capacitatea, eficacitatea și siguranța aeroporturilor din Europa, COM(2006) 819

[20] În conformitate cu programul SESAR privind modernizarea gestionării traficului aerian în Europa.

[21] Care operează în categoria transportului aerian comercial.

[22] Aeronavele care nu intră, din acest punct de vedere, sub incidenţa dispoziţiilor comunitare sunt enumerate în anexa II la Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții europene de siguranță a aviației (JO L 240/1, 7.9.2002).

[23] Propunere de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activităţile de transport aerian în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, COM(2006) 818 final.

[24] Printre măsurile privind gestionarea emisiilor de gaze generate de activităţile aviatice se numără şi reforma arhitecturii spaţiului aerian şi implementarea noului sistem de gestionare a traficului aerian în cadrul proiectului SESAR, precum şi programele de cercetare şi dezvoltare finanţate de Comisie.

[25] Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității (JO L 283, 31.10.2003, p. 51)

[26] Proiectul CESAR (Cost Effective Small Aircraft – aeronave economice mici) finanţat de Comisie prin cel de-al şaselea program-cadru.

--------------------------------------------------