[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 15.12.2008

COM(2008) 855 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU

Impactul economic și social al acordului anexat la directiva 2005/47/CE, încheiat la 27 ianuarie 2004 între partenerii sociali, asupra anumitor aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU

Impactul economic și social al acordului anexat la directiva 2005/47/CE, încheiat la 27 ianuarie 2004 între partenerii sociali, asupra anumitor aspecte legate de condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar

1. INTRODUCERE

Politica Uniunii Europene în materie de transport feroviar, a cărei parte pe piața transporturilor este în declin, vizează revitalizarea acestuia din urmă, sporindu-i competitivitatea în cadrul politicii europene a transporturilor. Astfel, Uniunea a adoptat trei „pachete de măsuri feroviare”, care se referă, printre altele, la deschiderea piețelor transportului feroviar de mărfuri și de călători și la interoperabilitatea sistemelor feroviare[1] rapide și convenționale.

Această politică trebuie să fie însoțită de măsuri sociale, îndeosebi în scopul protejării sănătății și securității lucrătorilor mobili, evitând o competiție bazată doar pe diferențele de condiții de muncă. Acesta este motivul pentru care Comunitatea europeană a căilor ferate (CER) și Federația europeană a lucrătorilor din transporturi (ETF) au încheiat, la 27 ianuarie 2004, un acord (numit în continuare „acordul”) privind anumite aspecte ale condițiilor de muncă ale lucrătorilor mobili care efectuează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar. Acest acord prevede norme minime privind condițiile de muncă, timpul de rulare, perioadele de pauză, repausul zilnic și perioadele de repaus săptămânal. Aceste norme constituind dispoziții mai specifice în sensul articolului 14 din Directiva 2003/88/CE privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru, prin urmare respectiva directivă nu se aplică acestor puncte specifice. La 18 iulie 2005, Consiliul a adoptat Directiva 2005/47/CE (denumită în continuare „directiva”) conferind putere de lege acordului în toate statele membre ale UE.

Termenul acordat statelor membre pentru punerea în aplicare, după consultarea partenerilor sociali, a legilor, reglementărilor și dispozițiilor necesare pentru a se conforma acestei directive se încheia la 27 iulie 2008.

În cursul dezbaterilor cu privire la directivă, clauza 4 din acord a beneficiat de o atenție deosebită. Această clauză prevede că un repaus zilnic în afară locului de reședință trebuie să fie urmat de un repaus zilnic la locul de reședință, cu posibilitatea negocierii, între partenerii sociali la nivel de întreprindere feroviară sau la nivel național, unui al doilea repaus consecutiv în afara locului de reședință. Anumite delegații naționale și-au manifestat îngrijorarea ca această clauză să nu constituie o frână în calea dezvoltării sectorului în cauză, ținând seama de lungimea anumitor trasee și de timpul necesar exploatării acestora. În conformitate cu clauza 4 din acord, partenerii sociali semnatari ai acordului la nivel european au deschis negocieri în privința numărului de repausuri consecutive în afara locului de reședință precum și asupra compensării repausurilor în afara locului de reședință.

Pentru a monitoriza impactul acordului și al clauzei 4 a acestuia asupra evoluției pieței, Comisia s-a angajat, într-o declarație făcută cu ocazia adoptării directivei, să întocmească un raport către Consiliu, ținând seama de impactul economic și social al acordului asupra întreprinderilor și a lucrătorilor precum și de discuțiile dintre partenerii sociali cu privire la ansamblul de subiecte pertinente, inclusiv la clauza 4. Comisia s-a declarat dispusă să adopte inițiativele necesare în caz de nou acord între partenerii sociali, propunând o modificare a directivei.

În sprijinul acestei comunicări, Comisia a comandat unui expert independent, care a consultat în mod extensiv cinci organizații europene sectoriale[2], un studiu[3] precum și o analiză bazată pe modele de anticipație a evoluției pieței feroviare. Expertul a efectuat, de asemenea, șase studii de caz naționale[4], care au permis consultarea a zece întreprinderi feroviare cât și a șase sindicate implicate la nivel național.

Prezenta comunicare către Consiliu vizează punerea în aplicare a angajamentului luat de Comisie în cadrul declarației[5] făcute cu ocazia adoptării Directivei 2005/47/CE. Aceasta se angajează să descrie piața transportului feroviar și evoluția ei și să descrie implicațiile sociale pentru lucrătorii mobili și practicile curente din acest sector. În sfârșit, comunicarea va încerca să evalueze impactul economic și social al acordului asupra întreprinderilor și asupra lucrătorilor mobili vizați. Ea menționează, de asemenea, stadiul negocierilor în curs între partenerii sociali, inclusiv în ceea ce privește clauza 4 din acord. În cele din urmă, comunicarea formulează propuneri referitoare la orientările posibile privind Directiva 2005/47/CE și acordul partenerilor sociali.

2. DESCRIEREA SITUAțIEI PIEțEI

A) Dezvoltare economică

La data realizării studiului de către un expert independent (2008), 62 de întreprinderi feroviare erau active în cadrul UE în sectorul feroviar internațional, și anume 19 în transportul de pasageri, 17 în transportul de mărfuri și 23 în ambele sectoare. Transportul feroviar de pasageri și de mărfuri posedă caracteristici deosebit de specifice, care le diferențiază.

Partea preponderentă a transportului de pasageri este asigurată de întreprinderile naționale sau de fostele întreprinderi naționale. Pătrunderea pe această piață este dificilă pentru noile întreprinderi private, deoarece este nevoie de obținerea unei concesiuni pentru a putea transporta pasageri. Sectorul transportului internațional de pasageri nu va fi liberalizat decât în 2010. Liniile rapide construite recent între diferitele țări europene sunt deseori exploatate de către societăți mixte fondate de întreprinderile naționale ale țărilor vizate.

În 2005, trenurile de pasageri transfrontaliere erau exploatate în mare parte între Paris, Londra, Bruxelles, Amsterdam și regiunea Ruhr-ului. Se întâlneau, de asemenea, numeroase transporturi feroviare transfrontaliere în Alpi, între Elveția, Austria și Italia de Nord. Conform analizelor previzionale, legăturile feroviare cele mai utilizate vor rămâne aceleași între 2005 și 2020. În schimb, durata călătoriilor va fi redusă datorită utilizării sporite a secțiunilor feroviare rapide. Numărul de lucrători mobili (conductori și controlori) care lucrau în 2005 în domeniul transportului feroviar de pasageri corespunde la 5 563 echivalenți pe timp complet (denumiți în continuare ETC) și ar trebui să crească cu 8% până în 2020.

Numărul de întreprinderi private active pe piața transportului feroviar transnațional de mărfuri este mai mare decât cel de pe piața transportului de pasageri. Numeroși noi actori economici se instalează în acest sector, datorită, în parte, liberalizării pieței.

În ceea ce privește traseele utilizate, în 2005, majoritatea trenurilor de mărfuri transfrontaliere erau exploatate în coridorul constituit de Țările de Jos, Italia de Nord și Germania, precum și Europa Centrală și statele baltice. Conform previziunilor, în 2020, transportul feroviar de mărfuri se va intensifica în toată Europa, și îndeosebi între țările din nord-vestul Europei precum și în Europa Centrală. Numărul de conductori care lucrau în transportul de mărfuri în Europa în 2005 este estimat la 4 677 ETC și ar trebui să crească, conform previziunilor, cu 200%, adică peste 14 000 ETC în 2020. Aceste cifre ar putea să varieze în funcție de o eventuală modificare a repartiției timpului de lucru consacrat condusului sau în funcție de eventuale sporuri de productivitate datorate dezvoltării rețelei consacrate transportului feroviar de mărfuri, dezvoltării coridoarelor și a sistemelor de semnalizare.

B) Perspective pe piața ocupării forței de muncă

În ansamblu, numărul de persoane în echivalent pe timp complet care lucrează în domeniul transportului feroviar de pasageri și de mărfuri se ridică la 10 240 în prezent și ar trebui să crească cu 98% între 2005 și 2020, ceea ce reprezintă o nevoie de personal de peste 10 000 de lucrători mobili suplimentari. Piața ar putea deci să fie potențial tensionată, în măsura în care acest tip de post necesită o calificare deosebită și o formare îndelungată. Trebuie luat în considerare, de asemenea, faptul că, datorită unei piramide a vârstelor dezechilibrată, numeroși conductori de tren ar trebui să iasă la pensie în următorii zece ani, fără ca înlocuirea lor să fi fost prevăzută, și aceasta în condițiile unei activități care ar trebui să crească. Contextul ar putea necesita un efort suplimentar din partea angajatorilor pentru a face mai atractivă această profesiune, îndeosebi prin ameliorarea condițiilor de muncă.

3. IMPLICAțII ASUPRA SăNăTățII șI SECURITățII LUCRăTORILOR MOBILI

A) Implicații asupra sănătății și securității

Condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili (conductori și controlori) din sectorul transportului feroviar transfrontalier pot prezenta un anumit număr de riscuri profesionale pentru sănătate și pentru securitate. Acest sector este caracterizat prin ore îndelungate de muncă de-a lungul fiecărei prestații, prin muncă de noapte și prin orare de muncă neregulate. Riscurile potențiale sunt, printre altele, perturbarea ritmului biologic, un fenomen de defazaj pe planul vieții sociale și numeroase alte patologii psihologice și fizice descrise în literatura specializată[6].

Trebuie luată în considerare combinația unor factori multipli, alături de orarele de condus și de muncă și de perioadele de repaus, pentru a permite o organizare a timpului de muncă care să nu afecteze sănătatea și securitatea lucrătorilor mobili.

În acordul partenerilor sociali sunt considerați un anumit număr de factori, legați în mod direct de orarele de muncă. Este vorba de lungimea prestațiilor, de timpul de muncă săptămânal, de perioadele de pauză pe timpul unei prestații, de durata și de calitatea somnului înaintea unei prestații, de munca de zi sau de noapte, de ora începerii unei prestații, de regularitatea și de previzibilitatea timpului de muncă, de numărul prestațiilor consecutive precum și de modul de organizare a timpului de muncă.

La aceasta se adaugă alte caracteristici ale condițiilor de muncă, cum sunt monotonia sarcinilor, constrângerile fizice și psihologice precum și factorii de mediu (zgomot, lumină, climă). În continuare, trebuie luată în considerare autonomia lucrătorului în organizarea timpului său de muncă (orare și perioade de pauză). În sfârșit, caracteristicile proprii ale lucrătorului (vârstă, sex, igienă de viață, etc.) constituie un element determinant.

Studiile existente și ancheta calitativă realizată pe teren (consultarea angajatorilor și a sindicatelor)[7] arată că riscurile profesionale cele mai des citate sunt următoarele: timp îndelungat de condus urmat de ore îndelungate de muncă; lipsa de pauze în timpul prestațiilor și între ele; orare imprevizibile; precum și munca de noapte, devreme dimineața și pe timpul sfârșiturilor de săptămână. La aceasta se adaugă, în special pentru transportul transfrontalier, proastele condiții de muncă, presiunea importantă pentru respectarea orarelor, precum și monotonia sarcinilor.

B) Aspecte ale practicilor legate de timpul de muncă în întreprinderile de transport feroviar

În sectorul feroviar european, potrivit consultărilor realizate la nivel național, practicile întreprinderilor cu privire la durata perioadelor de condus și a perioadelor de repaus par a fi deja în conformitate cu principalele dispoziții ale acordului.

Regulile sau acordurile colective naționale în vigoare înainte de încheierea acordului, asigură, în anumite cazuri, o protecție mai bună decât acordul european. Această constatare nu va fi, desigur, confirmată sau infirmată decât după o analiză aprofundată de către serviciile Comisiei a punerii în aplicare a Directivei 2005/47/CE în statele membre. Pentru memorie, data limită pentru punerea în aplicare era la 27 iulie 2008 și evaluarea punerii în aplicare este, deci, în curs.

Pornind de la datele colectate în întreprinderile feroviare, privind organizarea lor reală a timpului de muncă, s-a constatat că săptămâna medie de muncă se situează între 35 și 40 de ore pentru transportul de pasageri ca și pentru transportul de mărfuri. Acordul limitează perioadele de condus la 9 ore pentru o prestație de zi și la 8 ore pentru o prestație de noapte. În medie, durata prestațiilor se situează între 8 și 10 ore de muncă și între 6,5 și 10 ore de condus. Majoritatea întreprinderilor feroviare respectă regulile privind perioadele minime de repaus cotidian (8 din cele 10 consultate).

În ceea ce privește regula privind obligația unui repaus zilnic la locul de reședință după un repaus zilnic în afara locului de reședință (clauza 4 din acordul european), 5 din 10 întreprinderi consideră că nu este întotdeauna posibil (și într-unul din cazuri că este imposibil) să se respecte această regulă. Reiese că întreprinderile pot urma trei strategii diferite pentru a se conforma acestei reguli:

• transportul personalului la reședință după o prestație;

• reorganizarea orarelor astfel încât personalul să-și încheie întotdeauna prestațiile la locul de reședință;

• repartizarea personalului în diferite regiuni sau diferite țări (pentru a crea trasee mai scurte pentru fiecare lucrător). Trebuie notat faptul că această soluție poate fi aplicată și prin constrângere, deoarece conductorii nu dețin toate autorizațiile necesare pentru a munci în toate țările traversate.

Respectarea acestei părți a acordului pare mai problematică pentru transportul de mărfuri, care este mai puțin regulat și mai vulnerabil în fața condițiilor neprevăzute decât transportul de călători, și care nu este prioritar față de transportul de călători, ceea ce poate da naștere unor întârzieri numeroase.

Întreprinderile par să acorde suficiente pauze pe durata prestațiilor, în conformitate cu clauza 5. Cu toate acestea, se pare că nu este întotdeauna posibil ca lucrătorii să-și ia pauza la momentul necesar și să poată să-și părăsească postul de lucru pentru a se odihni.

4. IMPACTUL ACORDULUI

A) Impactul social al acordului

Impactul social al acordului vizează în primul rând consecințele acestuia asupra calității muncii (calitatea intrinsecă a muncii) și asupra sănătății și securității la locul de muncă, care sunt cele două principale obiective vizate. Alte aspecte, cum sunt echilibrul între viața profesională și viața familială, egalitatea de șanse precum și crearea de locuri de muncă în sectorul respectiv trebuie să fie, de asemenea, examinate.

Dat fiind că regulile în vigoare par să fie deja în conformitate cu dispozițiile acordului, impactul social pe termen scurt al acestuia din urmă ar trebui să rămână limitat. În cadrul acordului, timpul maxim de condus se limitează la 9 ore pentru o prestație de zi și la 8 ore pentru o prestație de noapte, precum și la 80 de ore pentru o perioadă de două săptămâni. În schimb, nu există o limită specifică în ceea ce privește timpul de muncă săptămânal. Trebuie să se aibă grijă ca, în cadrul punerii în aplicare a acordului, statele membre să nu aibă tendința de a se alinia la normele de timp de condus minime, ceea ce ar prelungi timpul de muncă săptămânal, acesta nefiind limitat. Clauza de neregresiune [clauza 9 din acord și articolul 2, alineatul (2) din directivă] ar trebui, în principiu, să împiedice producerea acestui posibil „efect pervers”. Limitele impuse de acord asupra prestațiilor de noapte precum și respectarea perioadelor minime de pauză ar trebui să fie benefice pentru lucrătorii mobili.

În ceea ce privește clauza 4 și obligația respectării unui repaus zilnic la locul de reședință după repausul zilnic în afara locului de reședință, părerile sunt împărțite asupra impactului social al măsurii. Această dispoziție a acordului reprezintă un beneficiu clar din punct de vedere al echilibrului între viața profesională și viața familială. În schimb, beneficiul pe planul sănătății și al securității nu este la fel de clar, în măsura în care literatura pe acest subiect consideră calitatea repausului mai importantă decât locul acestuia: chiar și la domiciliu, lucrătorii pot avea probleme de calitate a somnului dacă mediul nu este suficient de silențios. Anumite sindicate ar dori, de altfel, ca acordul să fie mai precis asupra calității repausului. În ceea ce privește numărul de zile de repaus consecutive în afara domiciliului, dacă acestea ar trebui să fie sporite, se pare că salariații ar dori să poată beneficia de opțiunea compensației oferite (plată, zile de concediu suplimentare). Aceasta este, de asemenea, dorința majorității întreprinderilor consultate. În acest caz particular, acordul limitează posibilitățile de răspunsuri la eventuale necesități de relații de muncă mai diverse și mai personalizate. În sfârșit, există riscul eventual ca lucrătorii mobili să fie afectați pe trasee mai puțin variate din cauza imposibilității de a fi departe de domiciliu pentru o perioadă îndelungată.

O autonomie sporită a salariaților în materie de organizare a timpului lor de lucru ar putea atenua impactul timpului de lucru asupra echilibrului între viața profesională și viața familială. Dialogul social în cadrul întreprinderii sau luarea în considerare a dorințelor personale în materie de orare ar putea fi benefice din acest punct de vedere.

Jumătate din sindicatele și din reprezentanții întreprinderilor consultați par să considere că acordul are un impact pozitiv, atât asupra calității muncii cât și asupra sănătății și securității lucrătorilor mobili. Majoritatea celorlalți nu constată niciun impact. În ceea ce privește echilibrul dintre viața profesională și viața familială, majoritatea sindicatelor consultate nu constată niciun impact deosebit.

În legătură cu impactul acordului european asupra creării de locuri de muncă în sectorul feroviar, majoritatea persoanelor consultate consideră că acesta va avea un impact pozitiv sau niciun fel de impact. Anumite întreprinderi consideră că vor trebui să angajeze mai mult personal în urma punerii în aplicare a acordului. Se pare, în schimb, că creșterea prevăzută în acest sector va fi cea care va determina întreprinderile să angajeze mai mulți salariați și/sau să obțină sporuri de productivitate.

B) Impactul economic al acordului

Până în 2020, sectorul economic al transportului feroviar de mărfuri ar trebui să se dezvolte în toată Europa. În acest caz, este interesant să se analizeze dacă acordul poate avea un impact asupra acestei evoluții, mai ales asupra costurilor de exploatare, asupra gestiunii întreprinderilor și asupra inovării.

Conform unei estimări realizate pornind de la un model de proiecție economică specializat în domeniul feroviar, costul resurselor umane în cadrul unei operațiuni de exploatare a transportului feroviar transnațional de mărfuri revine la 8,5% din costul total de exploatare. Celelalte cheltuieli, mai importante, se referă la costurile de tracțiune, costurile vagoanelor, infrastructurii, energiei, cheltuielile administrative și de asigurări. Deoarece costul muncii este relativ scăzut prin comparație cu celelalte cheltuieli de exploatare, este deci puțin probabil ca acordul să aibă vreo influență asupra exploatării viitoare a traseelor.

Sectorul cunoaște mai multe tendințe care influențează dezvoltarea traseelor, așa cum sunt noile tehnologii, capacitățile de infrastructură lărgite, ameliorarea interoperabilității, etc. Fixarea unor limite pentru timpul de condus pe persoană nu constituie decât un aspect minor din dezvoltarea totală a sectorului. Astfel, este important să se noteze că, pentru a duce la bun sfârșit un serviciu de interoperabilitate transfrontalieră, un lucrător mobil are nevoie de autorizațiile necesare. Mai mult, faptul că, la nivel național, regulile cu privire la perioadele de condus și la perioadele de pauză par să fie deja conforme cu dispozițiile directivei sau asigură o protecție superioară, duc la concluzia că impactul economic al acordului va rămâne limitat.

În ansamblu, impactul economic al acordului este considerat de către diferiții actori ai sectorului de manieră mai degrabă pozitivă. Faptul că acordul stabilește un cadru comun și reguli clare pentru toate părțile interesate este considerat drept pozitiv de către părțile interesate la nivel național.

Pe baza interviurilor realizate cu angajatorii și cu sindicatele, s-ar părea că regula potrivit căreia un repaus în afara domiciliului trebuie să fie urmat de un repaus la domiciliu (clauza 4) creează cele mai multe probleme întreprinderilor de transport de mărfuri. 5 din 6 întreprinderi de transport de mărfuri consultate nu sunt încă în măsură de a-și aduce angajații acasă după un repaus în afara domiciliului. Întreprinderile organizează uneori orarele astfel încât conductorul să muncească toată săptămâna și îi permit să se reîntoarcă acasă doar la sfârșit de săptămână. Cu toate acestea, este greu de stabilit în ce măsură aceste exemple sunt reprezentative. Întreprinderile de transport de mărfuri menționează perioade petrecute în afara locului de reședință care durează de la trei zile până la 2 sau 3 săptămâni. Trebuie notat, totuși, că niciun sindicat nu menționează a avea cunoștință de perioade în afara locului de reședință care să depășească 2 zile.

Aceste practici diferite nu vor putea continua după punerea în aplicare a acordului. Unele întreprinderi feroviare vor trebui să efectueze modificări de gestiune a personalului pentru a continua să exploateze anumite trasee. Vor apărea cu siguranță costuri suplimentare de suportat pentru angajarea de noi salariați, precum și pentru instalații de calitate superioară destinate repausului de-a lungul traseelor, sau va fi necesar să se obțină sporuri de productivitate. Foarte puține întreprinderi au început negocieri, la nivel de întreprindere, pentru o a doua zi de repaus consecutivă în afara locului de reședință, așa cum permite acordul. Se pare că acestea așteaptă reguli mai clare la nivel european în materie de previzibilitate a organizării muncii.

În ceea ce privește recrutările viitoare, întreprinderile au mai degrabă interesul de a elabora noi strategii în colaborare cu personalul propriu pentru a prezenta un ansamblu de măsuri care să amelioreze calitatea activității pe o piață a muncii din ce în ce mai tensionată.

5. REZULTATUL NEGOCIERILOR

În conformitate cu clauza 4 din acord, partenerii sociali la nivel european au inițiat renegocieri în privința numărului de repausuri consecutive în afara locului de reședință precum și asupra compensării repausurilor în afara locului de reședință.

Pentru a ameliora reprezentarea intereselor întreprinderilor private de transport de mărfuri în cadrul negocierii acordului, Comunitatea europeană a căilor ferate a hotărât să includă în delegația sa un reprezentant al Asociației europene a transporturilor feroviare de mărfuri ( European Rail Freight Association = ERFA).

În prezent negocierile sunt încă în curs de desfășurare. Una dintre dificultățile invocate de către partenerii sociali este lipsa de informații privind operațiunile de transport interoperabil transfrontalier. Părțile semnatare se angajaseră să realizeze o evaluare a dispozițiilor acordului după doi ani de la semnarea acestuia (clauza 11 din acord) în lumina primelor experiențe referitoare la dezvoltarea transportului interoperabil transfrontalier, dar această evaluare nu este încheiată.

6. STADIUL TRANSPUNERII DIRECTIVEI ÎN STATELE MEMBRE

Potrivit Articolului 5 din directivă, statele membre au obligația de a pune în aplicare, după consultarea partenerilor sociali, dispozițiile legislative, reglementative și administrative necesare pentru a se conforma directivei înainte de 27 iulie 2008. Acestea pot, de asemenea, să se asigure că partenerii sociali au adoptat dispozițiile necesare sub forma unui acord cel mai târziu la această dată. Statele membre au obligația de a comunica de îndată Comisiei textul acestor dispoziții.

Verificarea punerii în aplicare a directivei de către serviciile Comisiei este în curs. La acest stadiu, Comisia verifică dacă dispozițiile de punere în aplicare au fost efectiv transmise de către statele membre și dacă transpunerea în dreptul intern este completă. În prezent, opt state membre (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK și SE) au transpus integral directiva și au transmis Comisiei măsurile naționale de executare respective. 13 state membre nu au transmis Comisiei măsurile lor naționale de executare (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT și FI) iar patru state membre (CZ, LU, AT și UK) au transmis o comunicare parțială și insuficientă a măsurilor de punere în aplicare a directivei. În conformitate cu articolul 226 din Tratatul CE, Comisia a adresat scrisori de somație celor 17 state în cauză.

7. CONCLUZIE

Comisia urmărește cu atenție dezvoltarea pieței transportului feroviar și, în special, evoluția negocierilor în curs între partenerii sociali, vizând să adapteze condițiile de repaus ale lucrătorilor la nevoile de progres ale sectorului, asigurând, totodată, un grad ridicat de protecție a sănătății și securității acestora.

Pentru a susține această dezvoltare, Comisia:

- încurajează partenerii sociali să continue negocierile cu privire la clauza 4 și să ajungă la un rezultat echilibrat, care să ia în considerare nevoia de flexibilitate a întreprinderii în organizarea operațiunilor, în special pe piața transportului de mărfuri, precum și necesitatea protejării sănătății și securității lucrătorilor mobili și respectarea echilibrului între viața profesională și viața privată;

- atrage atenția partenerilor sociali asupra importanței respectării unei abordări integrate în care să se ia în considerare toate aspectele importante pentru sănătatea și securitatea lucrătorilor mobili, inclusiv calitatea repausului în afara locului de reședință și care să poată favoriza o mai mare implicare și autonomie a lucrătorilor în organizarea timpului lor de muncă, fie la nivel colectiv sau la nivel individual;

- va urmări cu atenție modul în care statele membre vor pune în aplicare acordul european în legislația națională proprie. Va trebui să se acorde o atenție deosebită verificării duratei prestațiilor precum și a duratei săptămânale de muncă;

- va încuraja ameliorarea condițiilor de muncă și a calității acesteia pentru lucrătorii mobili din sectorul feroviar, ceea ce va putea contribui la păstrarea atractivității acestei profesiuni, în contextul unei piețe a muncii potențial tensionate în viitorii ani.

[1] Interoperabilitatea trenurilor se referă la capacitatea de a rula fără distincție pe toate secțiunile rețelei internaționale.

[2] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER – Comunitatea căilor ferate și a societăților de infrastructură europene); European Transport Workers’ Federation (ETF) – Federația europeană a lucrătorilor din transporturi; European Rail Infrastructure Managers (EIM) - Asociația managerilor căilor ferate europene; Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE) - Sindicatele Autonome ale Mecanicilor de Locomotivă Europa ; European Rail Freight Association (ERFA) – Asociația europeană a transporturilor feroviare de mărfuri.

[3] „Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector", TNO Quality of Life , septembrie 2008. Raportul poate fi găsit la următoarea adresă: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[4] Germania, Țările de Jos, Ungaria, România, Regatul Unit și Franța.

[5] PV/CONS 46, Anexă la proiectul de proces-verbal, a 2676-a sesiune a Consiliului Uniunii Europene desfășurată la Bruxelles la 18 iulie 2005.

[6] A se vedea raportul TNO, Anexa 6 p.49.

[7] A se vedea raportul TNO, Anexa 8, p. 73 și urm.