II
(Acte fără caracter legislativ)
ACTE ADOPT ATE DE ORGANISME CREA TE PRIN 
ACORDURI INTERNAȚIONALE
Numai textele originale CEE/ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrăr ii în vigoare 
ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/ 
WP.29/343, disponibilă la adresa: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdoc stts.html
Regulamentul ONU nr. 154 – Dispoziții unifor me privind omologarea vehiculelor ușoare pentr u pasager i și a 
vehiculelor ușoare comerciale în ceea ce privește emisiile de refer ință, emisiile de dioxid de carbon și consumul de 
combus tibil și/sau măsurarea consumului de energie electr ică și a auton omiei electr ice (WL TP) [2021/2039] 
Include toate textele valabile până la:
Suplimentul 1 la versiunea originală a regulamentului – Data intrăr ii în vigoare: 30 sept embr ie 2021
Prezentul document este strict un instr ument de documentare. Textele autenti ce și obligat orii din punct de vedere juridic 
sunt:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 și
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
CUPRINS
1. Domeniul de aplicare
2. Abrevier i
3. Defi niții
4. Cererea de omolog are
5. Omologar e
6. Specifi cații și încercăr i
7. Modifi carea și extinderea omologăr ii de tip
8. Conf ormitatea producției (COP)
9. Sancțiuni în caz de neconf ormitate a producției
10. Încetarea definitivă a producției
11. Dispoziții speciale
12. Dispoziții tranzito rii
13. Denumir ile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercăr ilor de omologar e, precum și ale 
autori tăților de omologare de tipRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/1  
APENDICE
1. Verificarea conf ormității producției pentr u încercarea de tipul 1 pentr u anumite tipur i de vehicule
2. Verificarea conf ormității producției pentr u încercarea de tipul 1 – metoda statistică
3. Procedura pentr u încercarea de rodaj în scopul determinăr ii factorilor de rodaj
4. Conf ormitatea producției pentr u încercarea de tipul 4
5. Dispozitive pentr u monitorizare a la bord a consumului de combustibil și/sau de energie electr ică
6. Cerințe pentr u vehicule care utilizează un reactiv pentr u sistemul de posttratare a gazel or de evacuare
ANEXE
ANEXE PARTEA A
A1. Caracteri sticile motorului și ale vehiculului și informații privind desfășurarea încercăr ilor
Apendice
1. Rapor tul de încercare WLTP
2. Rapor tul WLTP pentr u încercarea privind reziste nța la înaintare pe drum
3. Fișa de încercare WLTP
4. Rapor t de încercare privind emisiile prin evaporare
A2. Comunicare
A3. Dispunerea mărcii de omologare
ANEXE PARTEA B
B1. Ciclur i de încercare pentr u vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WL TC)
B2. Selectarea trept elor de viteză și stabilirea punctului de schi mbare a trep telor de viteză pentr u vehiculele echipat e cu 
transmisie manuală
B3. Specificațiile combustibililor de refer ință
B4. Reziste nța la înaintare pe drum și reglarea dinamometr ului
B5. Echipamente de încercare și etalonăr i
B6. Procedur i și condiții pentr u încercarea de tip 1
Apendice
1. Procedura pentr u încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echi pate cu sisteme cu 
regener are periodică
2. Procedura de încercare pentr u monitor izarea sistem ului reîncărcabil de stocar e a energiei electr ice
3. Calcularea ratei de eficiență energeti că a gazului pentr u combustibili gazoși (GPL și GN/biometan)
B6a. Încercarea privind corectarea temperatur ii ambiante pentr u determinarea emisiilor de CO 2 în condiții de temperatur i 
regionale reprezentative (numai nivelul 1A)
B6b. Corectarea rezultatelor privind emisiile de CO2 în rapor t cu viteza-țintă și cu distanța (numai nivelul 1A)
B7. Calcule
B8. Vehicule pur electr ice, vehicule hibr ide electr ice și vehicule hibr ide cu pile de combustibil cu hidrog en
Apendice
1. Profilul nivelului de încărcare a SRSEE
2. Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE
3. Determinarea curentului și a tensiunii SRSEE pentr u NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV și NOVC-FC HV
4. Precondiționare, impregnare și condițiile de încărcare a SRSEE pentr u PEV, OVC-HEV și OVC-FCHVRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/2 26.11.2021  
5. Fact orii de utilitate (UF) pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV
6. Selectarea modur ilor selectabile de către conducăt or
7. Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibr ide cu pilă de combustie cu hidrog en comprim at
8. Calcularea valor ilor suplimentare necesare pentr u verificarea conf ormității producției de energie electr ică produsă 
de PEV și OVC-HEV
B9. Determinarea echivalenței metodei (numai nivelul 1A)
ANEXE PARTEA C
C1. [Rezer vat]
C2. [Rezer vat]
C3. Încercare de tipul 4 - Emisii prin evaporare
C4. Încercarea de tip 5 – Durabilitate
Apendice
1. Ciclul standard de încercare pe stand (SBC) (numai nivelul 1A)
2. Ciclul standard de încercare pe stand pentr u motoar ele pe motorină (SDBC) (numai nivelul 1A)
3. Ciclul standard de drum (SRC)
3b. Ciclur ile de acumulare a kilometr ilor (numai nivelul 1B)
4. Cerințe speciale pentr u vehicule hibr ide
C5. Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentr u auto vehicule
Apendice
1. Aspecte funcționale ale sisteme lor de diagnosticare la bord (OBD)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/3  
INTR ODUCERE
Scopul prezentului regulament este de a stabili dispoziții unif orme privind omologar ea auto vehiculelor în ceea ce privește 
emisiile vehiculelor ușoare pe baza noii procedur i de încercare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial (WL TP) 
incluse în RTM ONU nr. 15 și a procedur ii actualizate de încercare privind emisiile prin evaporare (încercarea de tipul 4) 
care a fost dezvoltată în RTM ONU nr. 19. Aceasta va permite părților contractant e (PC) să emită și să accept e omologăr ile 
pe baza acestor noi încercăr i de omologare de tip.
Încercarea WLTP de tip 1 înlocuieșt e atât încercarea actuală de tip 1 din Regulamentul ONU nr. 83, cât și pe cea din 
Regulamentul ONU nr. 101, în timp ce procedura actualizată de încercare privind emisiile prin evaporare (încercarea de 
tipul 4) o înlocuieșt e pe cea prevăzută în prezent în Regulamentul ONU nr. 83.
În plus, acest nou regulament include o actualizare a încercăr ii de tip 5 pentr u verificarea durabilității dispozitivelor de 
control al poluăr ii și cerințe actualizate privind diagnosticarea la bord (OBD). Aceste actualizăr i au scopul de a reflecta 
modifi cările prevăzut e în noua încercare WLTP de tip 1 în rapor t cu fosta încercare de tip 1 bazată pe NEDC.
Seria 00 a prezentului regulament acoperă două setur i de cerințe, denumite nivelul 1A și nivelul 1B. Nivelul 1A se bazează 
pe un ciclu de încercăr i cu patr u etape (joasă, medie, mare și foarte mare), iar nivelul 1B se bazează pe un ciclu cu trei etape 
(joasă, medie și mare), diferitelor nivelur i aplicându-li-se limite de tip 1 difer ite. Major itatea textului de reglementare se 
aplică atât nivelului 1A, cât și nivelului 1B. În cazul în care cerințele sunt specifi ce fie nivelului 1A, fie nivelului 1B, 
secțiunile relevante sunt etichetat e în consecință. Această serie de amendamente acoperă cerințe regionale și nu necesită 
recunoașterea reciprocă de către alte părți contractante.
Seria 01 de amendamente la prezentul regulament include o procedură armonizată ce conține cele mai stricte procedur i/ 
limite care trebuie să facă obiectul unei recunoașter i reciproce depline. Prin urmare, o omologare de tip în temeiul seriei 01 
trebuie să fie acceptată de toat e părțile contractant e care au adoptat prezentul regulament.
1. DOMENIUL DE APLICAR E
Prezentul regulament prevede cerințe pentr u două nivelur i de omolog are. Un nivel necesită încercăr i care 
utilizează un ciclu WLTC cu 4 etape (joasă, medie, mare și foarte mare, astfel cum este definit în anexa B1), 
acesta fiind denumit nivelul 1A. Al doilea nivel necesită încercăr i care utilizează un ciclu WLTC cu 3 etape 
(joasă, medie și mare, astfel cum este definit în anexa B1), acesta fiind denumit nivelul 1B.
În cazul în care cerințele din prezentul regulament se aplică fie doar nivelului 1A, fie doar nivelului 1B, textul de 
reglementare utilizează textul „numai nivelul 1A” sau „numai nivelul 1B” pentr u a indica începutul cerințelor 
specifi ce nivelului.
1.1. Domeniul de aplicare pentr u nivelul 1A
Prezentul regulament se aplică omologăr ii de tip a vehiculelor din categor iile M1, M2, N1 și N2 cu masa de 
refer ință de cel mult 2 610 kg în ceea ce priveșt e încercarea WLTP de tip 1 privind emisiile de compuși gazoși, 
de particule în suspensie, de număr de particule și în ceea ce priveșt e emisiile de dioxid de carbon și consumul 
de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electr ică și a auton omiei electr ice, precum și în ceea ce 
privește încercarea de tip 4 privind emisiile prin evaporare.
În plus, prezentul regulament stabilește norme pentr u verificarea durabilității dispozitivelor de control al 
poluăr ii și a sistem elor de diagnosticare la bord (OBD).
La cererea producăt orului, omolog area de tip acordată în temeiul prezentului regulament poate fi extinsă de la 
vehiculele menționate mai sus la vehiculele M1, M2, N1 și N2 a căror masă de referință nu depășește 2 840 kg și 
care îndeplinesc condițiile specific ate în prezentul regulament.
1.2. Domeniu de aplicare pentr u nivelul 1B
Prezentul regulament se aplică omologăr ii de tip a vehiculelor din catego riile M2 și N1 cu masa maximă tehnic 
admisibilă de cel mult 3 500 kg și tuturor vehiculelor din categor ia M1 în ceea ce priveșt e încercarea WLTP de 
tip 1 privind emisiile de compuși gazoși, de particule în suspensie și în ceea ce priveșt e emisiile de dioxid de 
carbon și eficie nța consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electr ică și a 
autonomiei electr ice, precum și în ceea ce privește încercarea de tip 4 privind emisiile prin evaporare.
În plus, prezentul regulament stabilește norme pentr u verificarea durabilității dispozitivelor de control al 
poluăr ii și a sistem elor de diagnosticare la bord (OBD).
OVC-FC HV nu intră în domeniul de aplicare al nivelului 1B din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/4 26.11.2021  
2. ABREVIERI
2.1. Abrevier i generale
CA Curent alternativ
APF Fact or de permeabilitate atribuit
BWC Capacitat e de absorbție a butanului
CFD Dinamica computați onală a fluidelor
CFV Tub Ventur i cu curg ere critică
CFO Orificiu pentr u curg ere critică
CLA Analizor cu chemiluminescență
CVS Dispozitiv de prelevare la volum constant
CC Curent continuu
EAF Suma de etanol, acetaldehidă și formaldehidă
ECD Detector cu captură de electroni
ET Tub de evaporare
Foar te mare 2 Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 2
Foar te mare 3 Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 3
FCH V Vehicul hibr id cu pilă de combustie
FID Detector cu ionizare în flacără
FSD Deviație maximă pe scală
GC Cromatog raf de gaze
GFV Vehicul alimentat cu gaz
HEP A Filtr u de înaltă eficiență pentr u particule din aer (filtru HEP A)
HFID Detector cu ionizare în flacără încălzit
High 2 Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 2
High 3a Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 3a
High 3b Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 3b
ICE Moto r cu ardere internă
LoD Limita de detecție
LoQ Limita de cuantificare
Low 1 Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 1
Low 2 Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 2
Low 3 Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 3
Medium 1 Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 1
Medium 2 Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 2
Medium 3a Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 3a
Medium 3b Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentr u vehicule din clasa 3b
LC Cromatog rafie în fază lichidă
GPL Gaz petrolier liche fiat
NDIR (Analizor) nedispersiv în infraroșuRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Nedispersiv în ultravi olet
Gaz natural/biometan Gaz natural/biometan
NMC Separator de hidrocarbur i nemetanice
NOVC-FCHV Vehicul hibr id cu pilă de combustie fără încărcare extern ă
NOVC
NOVC-HEVFără încărcare extern ă
Vehicul electr ic hibr id fără încărcare externă
OBD Sisteme de diagnosticare la bord
OBFCM Monitoriz area la bord a consumului de combustibil și/sau de energie
OVC-FCHV Vehicul hibr id cu pilă de combustie cu încărcare exte rnă
OVC-HEV Vehicul electr ic hibr id cu încărcare exte rnă
Pa Masa particulelor reținute de filtrul de particule de fond
Pe Masa particulelor reținute de filtrul de eșantionare
PAO Poli-alf a-olefi ne
PCF Preclasific ator de particule
PCRF Fact or de reducere a concentrației de particule
PDP Pompă volumet rică
PER Autonomie pur electr ică
Per cent FS Procent din scala compl etă
PF Fact or de permeabilitate
PM Emisii de particule în suspensie
PN Număr ul de particule din emisii
PNC Numărăt or de particule
PND1 Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule
PND2 Al doilea dispozitiv de diluare a concentrației de particule
PTS Sistemul de transfe r de particule
PTT Tub de transfer de particule
QCL- IR Laser cu infraroșii cu cascadă cuantică
RCDA Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină
RCB Echilibr ul sarcinii SRSEE
SRSEE Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electr ice
RRC Coefi cientul de reziste nță la rulare
SHED Incintă închisă etanș în scopul măsurăr ii emisiilor prin evaporare
SSV Tub Ventur i subsonic
UBE Energie utilizabilă a bater iei (SRSEE)
USFM Debitmetr u cu ultrasunete
VH Vehicul H
VL Vehicul L
VPR Filtr u de particule volatile
WLTC Ciclu de încercare pentr u vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WL TC)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/6 26.11.2021  
2.2. Simbolur i chimice și abrevier i
C1 Hidrocarbură expr imată în echi valent carbon 1
CH 4 Metan
C2H6 Etan
C2H5OH Etanol
C3H8 Propan
CH 3CHO Acetaldehidă
CO Mono xid de carbon
CO 2 Dioxid de carbon
DOP Dioctilf talat
H2O Apă
HCHO Formaldehidă
NH 3 Amoniac
NMHC Hidrocarbur i nemetanice
NO x Oxizi de azot
NO Mono xid de azot
NO 2 Dioxid de azot
N2O Proto xid de azot
THC Total hidrocarbur i
3. DEFINIȚII
În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiț ii:
3.0.1. „Tip de vehicul cu privire la emisii” înseamnă un grup de vehicule care:
(a) nu diferă cu privire la criteriile care constituie „o familie de interpolar e”, astfel cum este definit ă la 
punctul 6.3.2;
(b) fac parte dintr -un singur „inter val de interpolare CO2”, în sensul punctului 2.3.2 din anexa B6;
(c) nu diferă în ceea ce privește caracter isticile care au o influență semnif icativă asupra emisiilor la conducta de 
evacuare, cum sunt următ oarele (dar fără a se limita la aceste a):
(i) tipur ile și secvența dispozitivelor de control al poluăr ii (de exem plu, catalizator cu trei căi, catalizato r 
de oxidare, capta tor de NOx cu amest ec sărac, reducție selectivă catalitică (SCR), catalizato r de NOx cu 
amest ec sărac, filtru de particule sau o combinație a celor de mai sus într-o singură unitate );
(ii) recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără , intern /extern, cu răcire/fără răcire, cu presiune redusă/ 
ridicată).
3.0.2. „Capacitatea cilindr ică” înseamnă:
la motoare le cu piston alternati v, volumul nominal al cilindr ilor;
la motoare le cu piston rotativ (tip Wankel), dublul capacității cilindr ice a unei camere de ardere per piston.
3.0.3. „Cilindree” înseamnă:
la motoare le cu piston alternati v, capacitatea cilindr ică nominală a motorului;
la motoare le cu piston rotativ (tip Wankel), capacitatea cilindr ică nominală a unei camere de ardere per piston.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. „Omolog area unui vehicul” înseamnă omologar ea unui tip de vehicul în ceea ce privește domeniul de aplicare al 
prezentului regulament.
3.1. Echipament de încercare
3.1.1. „Acura tețe” înseamnă diferența dintre o valoare măsurată și o valoare de refer ință, care poate fi identificată 
într-un standard național și descr ie corectitudinea rezultatului. A se vedea figura 1.
3.1.2. „Etalonare” înseamnă procesul de reglare a răspunsului unui sistem de măsurare astfe l încât indicațiile acestuia să 
corespundă unui interval de semnale de referință.
3.1.3. „Gaz de etalonar e” înseamnă un amest ec de gaze utilizat pentr u etalonarea analizoarelor de gaze.
3.1.4. „Metoda diluăr ii duble” înseamnă procesul de separare a unei părți din debitul de evacuare diluat și amest ecarea 
acesteia cu o cantitate corespunzătoare de aer de diluare înaint ea filtrului de eșantionare a particulelor .
3.1.5. „Sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacu are” înseamnă procesul continuu de diluare cu aer ambiant a 
debitului total de gaze de evacuare într-o manieră controlată, cu ajutorul unui dispozitiv de eșantionare la 
volum constant (CVS – constant volume sampler).
3.1.6. „Liniar izare” înseamnă aplicarea unei serii de concentrații sau mater iale pentr u a stabili o relație mate matică 
între concentrație și răspunsul sistemului.
3.1.7. „Lucrăr i majore de întrețin ere” înseamnă reglarea, repararea sau înlocuirea unei component e sau a unui modul care 
ar putea afecta acurat ețea unei măsurători.
3.1.8. „Hidrocarbur ile nemetanice” (NMHC) sunt hidrocarbur ile totale (THC) minus conținutul de metan (CH 4).
3.1.9. „Precizie” înseamnă gradul în care măsurător ile repetate , efectuate în aceleași condiții, produc aceleași rezultate 
(figura 1); în prezentul regulament, se referă întotde auna la o abat ere standard.
3.1.10. „Valoare de referință” înseamnă o valoare care poate fi identificată într-un standard național. A se vedea figura 1.
3.1.11. „Valoare setată” înseamnă valoarea prescr isă pe care urmărește să o atingă un sistem de control.
3.1.12. „Calibr are” înseamnă reglarea unui instr ument astfel încât să se obțină un răspuns adecvat la un standard de 
etalonare situat între 75 % și 100 % din domeniul maxim de măsurare al instr umentului sau din domeniul de 
măsurare preconizat.
3.1.13. „Hidrocarbur i totale” (THC) înseamnă toți compușii volatili măsurabili prin utilizarea unui detec tor cu ionizare în 
flacără (FID).
3.1.14. „Verificare” înseamnă procesul prin care se evaluează dacă valor ile obținut e cu un sistem de măsurare sunt în 
concordanță cu semnalele de referință aplicat e, în limitele unuia sau a mai multor valor i-limită de accepta re 
predef inite.
3.1.15. „Gaz de aducere la zero” înseamnă un gaz care nu conține analit și care este utilizat pentr u obținerea răspunsului 
zero într-un analizor .
3.1.16. „Timp de răspuns” înseamnă inter valul de timp dintre variația compo nentei care trebuie măsurată la punctul de 
refer ință și un răspuns al sistemului de 90 % din valoarea măsurată finală (t90), punctul de referință definit fiind 
sonda de eșantionare, în timpul căruia variația compo nent ei măsurate ating e cel puțin 60 % din scala compl etă 
(FS) și care se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului este reprezentat de timpul 
de întârziere și de timpul de creșt ere ale sistemului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. „Timp de întârziere” înseamnă inter valul de timp dintre variația component ei de măsurat în punctul de referință și 
un răspuns al sistem ului de 10 % din valoarea măsurată finală (t10), punctul de referință definit fiind sonda de 
eșantionare. Pentr u compo nente le gazoase, acesta este timpul de transpor t de la sonda de eșantionare la 
detect or al compo nente i măsurate.
3.1.18. „Timp de creșter e” înseamnă inter valul de timp dintre răspunsul de 10 % și cel de 90 % din valoarea măsurată 
finală (t90 – t10).”
Figura 1
Def iniția acurateței, a preciziei și a valor ii de referință
3.2. Rezistența la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare
3.2.1. „Rez istența aerodinamică” reprezintă forța care se opune deplasăr ii înainte a vehiculului prin aer.
3.2.2. „Punctul de stagnare aerodinamic” reprezintă punctul de pe suprafața unui vehicul în care viteza vântului este egală 
cu zero.
3.2.3. „Blocarea anemometr ului” înseamnă efectul asupra măsurător ii anemometr ului cauzat de prezența vehiculului 
atunci când viteza aparentă a aerului este diferită de viteza vehiculului combinată cu viteza vântului față de sol.
3.2.4. „Analiză cu restricț ii” înseamnă că aria suprafe ței frontale a vehiculului și coefi cientul de rezistență aerodinamice 
au fost stabilite separat și că acest e valor i sunt utilizate în ecuația de mișcare.
3.2.5. „Masa vehiculului în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului, cu rezer vorul (rezer voarele) de combustibil 
umplut(e) la cel puțin 90 % din capacitatea (capacitățile) acestuia (acestora), inclusiv masa conducător ului auto, 
a combustibilului și a lichidelor , dotat cu echip amentele standard în conf ormitate cu specifi cațiile 
producător ului și, dacă sunt prezent e, masa caroser iei, a cabinei, a cuplajului și a roții (roților) de rezer vă, 
precum și cea a unelt elor.
3.2.6. „Masa conducător ului auto” înseamnă o masă stabilită la 75 kg amp lasată în punctul de referință al scaunului 
conducător ului auto.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. „Încărcar ea maximă a vehic ulului” înseamnă masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat minus masa în 
stare de funcționare, 25 kg și masa echi pamentelor opționale, astfel cum sunt definite la punctul 3.2.8.
3.2.8. „Masa echipamentelor opționale” înseamnă masa maximă a combinațiilor de echipament e opționale care pot fi 
montate pe vehicul în plus față de echipamentul standard, în conf ormitate cu specificațiile producător ului.
3.2.9. „Echipamente opționale” înseamnă toat e compo nentele neincluse în echipamentul standard destinate montăr ii pe 
un vehicul sub responsabilitatea producăt orului și care pot fi comandate de client.
3.2.10. „Condiții atmosf erice de referință (în ceea ce privește măsur area rezistenței la înaintare pe drum)” înseamnă condițiile 
atmosferi ce în rapor t cu care se corectează rezultatele măsurătorilor :
(a) presiunea atmosferică: p0 = 100 kPa;
(b) temperatura atmosfe rică: T0 = 20 °C;
(c) densitat ea aerului uscat: ρ0 = 1 189 kg/m3;
(d) viteza vântului: 0 m/s.
3.2.11. „Viteza de referință” înseamnă viteza vehiculului la care se determină rezistența la înaintare pe drum sau la care se 
verifică încărcarea standului dinamometr ic.
3.2.12. „Rez istența la înaintar e pe drum” înseamnă forța care se opune deplasăr ii înainte a vehiculului, astfel cum a fost 
măsurată prin metoda încercăr ii de rulare liberă sau prin metode echivalente cu privire la includerea 
pierder ilor prin frecare din sistemul de transmisie.
3.2.13. „Rez istența la rulare” înseamnă forțele de reziste nță din pneur i care se opun mișcăr ii unui vehicul.
3.2.14. „Rez istența la înaintare” înseamnă cuplul care se opune deplasăr ii înaint e a vehiculului măsurat de senzor ii de 
cuplu instalați la roțile motr ice ale unui vehicul.
3.2.15. „Rez istența la înaintar e pe drum simulată” reprezintă rezistența la înaintare pe drum aplicată vehiculului pe standul 
dinamometr ic cu scopul de a reproduce rezist ența la înaintare pe drum măsurată pe șosea, și constă în forța 
aplicată de către standul dinamometr ic și în forțele care se opun vehiculului în timpul rulăr ii acestuia pe 
standul dinamometr ic, fiind apro ximată prin cei trei coeficienți ai unei funcții polinomiale de gradul doi.
3.2.16. „Rez istența la înaintare simulată” reprezintă rezistența la înaintare aplicată vehiculului pe standul dinamometr ic, 
care are rolul de a reproduce rezistența la înaintare măsurată pe drum, și constă în cuplul aplicat de către 
standul dinamometr ic și în cuplul care se opune vehiculului în timpul rulăr ii acestuia pe standul 
dinamometr ic, fiind apro ximat prin cei trei coefi cienți ai unei funcții polinomiale de gradul doi.
3.2.17. „Anemometr ie staționară” înseamnă măsurarea vitezei și direcției vântului cu un anemometr u amplasat la o 
anumită înălțime deasupra nivelului drumului de încercare și de-a lungul acestuia unde apar cele mai 
reprezentative condiții de vânt.
3.2.18. „Echipament standar d” înseamnă conf igurația de bază a unui vehicul echi pat cu toat e compo nente le necesare 
prevăzute în acte le de reglementare ale părților contractante, inclusiv cu toat e compo nente le care sunt instalat e 
fără să necesit e specificații suplimentare la nivelul conf igurației sau al echi pamentelor .
3.2.19. „Rez istența la înaintare pe drum vizată” înseamnă rezist ența la înaintare pe drum care trebuie reprodusă pe standul 
dinamometr ic.
3.2.20. „Rez istența la înaintare vizată” înseamnă rezistența la înaintare care trebuie reprodusă pe standul dinamometr ic.
3.2.21. „Modul de deceler are în rulare liberă al vehic ulului” înseamnă un sistem de funcționare care permite o deter minare 
exactă și repetabilă a rezist enței la înaintare pe drum și o conf igurare exactă a standului dinamometr ic.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. „Corecția pentr u efectul vântului” înseamnă corectarea efectului vântului asupra reziste nței la înaintare pe drum pe 
baza datelor primite de la anemometr ia staționară sau de la bord.
3.2.23. „Masa maximă tehnic admisibilă a vehic ulului încăr cat” înseamnă masa maximă atribuită unui vehicul pe baza 
caracter isticilor sale constr uctive și a performanțelor sale de proiectare.
3.2.24. „Masa reală a vehic ulului” înseamnă masa unui vehicul în stare de funcționare plus masa echi pamentelor 
opționale instalat e pe acesta.
3.2.25. „Masa de încer care a vehiculului” înseamnă suma între masa reală a vehiculului, 25 kg și masa reprezentativă a 
încărcătur ii vehiculului.
3.2.26. „Masa reprezentativă a încărcăturii vehiculului” reprezintă x % din încărcarea maximă a vehiculului unde x este 
15 % pentr u vehiculele din catego ria M și 28 % pentr u vehiculele din catego ria N.
3.2.27. „Masa maximă tehnic admisibilă cu încărcătur ă a ansamblului” (MC) reprezintă masa maximă atribuită ansamblului 
format dintr -un auto vehicul și una sau mai multe remorci pe baza caracter isticilor sale constr uctive și a 
performa nțelor sale de proiectare sau masa maximă atribuită unui ansamblu format dintr -un vehicul tractor și 
o semiremorcă.
3.2.28. „Rapor tul n/v” înseamnă turația motorului împă rțită la viteza vehiculului.
3.2.29. „Dinamometr u cu o singură rolă” înseamnă un dinamometr u în cazul căruia fiecare roată de pe o axă a vehiculului 
este în contact cu o rolă.
3.2.30. „Dinamometr u cu două role” înseamnă un dinamometr u în cazul căruia fiecare roată de pe o axă a vehiculului este 
în contact cu două role.
3.2.31. „Axă motoare” înseamnă axa unui vehicul care poate furniza energie de propulsie și/sau recupera energie, 
indiferent dacă acest lucr u este posibil și/sau selectabil de către conducăt orul auto în mod continuu sau numai 
temporar .
3.2.32. „Dinamometr u 2WD” înseamnă un dinamometr u în cazul căruia numai roțile de pe o axă a vehiculului sunt în 
contact cu rola (rolele).
3.2.33. „Dinamometr u 4WD” înseamnă un dinamometr u în cazul căruia toat e roțile de pe ambele axe ale vehiculului 
sunt în contact cu rolele.
3.2.34. „Dinamometr u în mod de funcționar e 2WD” înseamnă un dinamometr u în mod 2WD sau un dinamometr u în 
mod 4WD care simulează inerția și rezist ența la înaintare pe drum doar pe axa motoare a vehiculului de 
încercare, în timp ce roțile în mișcare de pe axa nemoto are nu trebuie să aibă nicio influență asupra 
rezultatelor măsurător ii în rapor t cu situația în care roțile axei nemotoare nu se rote sc.
3.2.35. „Dinamometr u în mod de funcționare 4WD” înseamnă un dinamometr u în mod 4WD care simulează inerția și 
rezistența la înaintare pe drum pe ambele axe ale vehiculului de încercare.
3.2.36. „Rulare liberă” înseamnă o funcționalitate a unei transmisii automat e sau a unui ambreia j care decuplează 
automat motorul de la sistemul de transmisie atunci când nu este necesară propulsia sau când este necesară o 
reducere lentă a vitezei și pe durata căreia motorul poate funcționa la ralanti sau poate fi oprit.
3.3. Vehicule pur electr ice, ICE pure, electr ice hibr ide, cu pilă de combustie și cu combustibili altern ativi
3.3.1. „Autonomie electr ică totală” (AER) înseamnă distanța totală parcursă de un vehicul electr ic hibr id cu încărcare 
externă (OVC-HEV) de la începutul încercăr ii cu consum de sarcină până la momentul din timpul încercăr ii 
când motorul cu ardere internă începe să consume combustibil.
3.3.2. „Autonomie pur electr ică” (PER) înseamnă distanța totală parcursă de un vehicul pur electr ic (PEV) de la începutul 
încercăr ii cu consum de sarcină până când este îndeplinit criteriul de deconectare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. „Autonomie reală în mod de funcționar e cu consum de sarcină” (RCDA) înseamnă distanța parcursă într-o serie de 
ciclur i de încercare pentr u vehiculele ușoare armonizate la nivel mondial (WL TC) în funcționarea cu consum 
de sarcină până când sistem ul reîncărcabil de stocare a energiei electr ice (SRSEE) este epuizat.
3.3.4. „Autonomia ciclului cu consum de sarcină” (RCDC) înseamnă distanța de la începutul încercăr ii cu consum de 
sarcină până la sfârșitul ultimului ciclu anterior ciclului sau ciclur ilor care îndeplinesc criteriul de deconectare, 
inclusiv ciclul de tranziție în care vehiculul ar fi operat atât în modul de funcționare cu consum de sarcină, cât 
și în modul de funcționare cu menținere de sarcină.
3.3.5. „Mod de funcționar e cu consum de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în SRSEE poate 
fluctua, însă, în medie, aceasta scade pe parcursul rulăr ii vehiculului până la momentul tranziției la modul de 
funcționare cu menținere de sarcină.
3.3.6. „Mod de funcționar e cu menținere de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în SRSEE 
poate fluctua, dar, în medie, este menținută la un nivel de încărcare stabil în timp ce vehiculul se află în mișcare.
3.3.7. „Factori de utilitate” reprezintă coefi cienți bazați pe statistici de rulare în funcție de distanța parcursă în modul de 
funcționare cu consum de sarcină, utilizați pentr u ponderarea compuși lor emisiilor de gaze de evacuare, a 
emisiilor de CO 2 și a consumului de combustibil pentr u OVC-HEV -uri în modul de funcționare cu consum de 
sarcină și în modul de funcționare cu menținere de sarcină.
3.3.8. „Mașină electr ică” (EM) înseamnă un conver tizor de energie care transf ormă energia electr ică în energie 
mecanică.
3.3.9. „Conver tizor de energie” înseamnă un sistem în care forma de energie la ieșire este difer ită de forma de energie la 
intrare.
3.3.9.1. „Conver tizor de energie de propulsie” înseamnă un conver tizor de energie al grupului motopropulsor care nu este 
un dispozitiv periferic și a cărui energie de ieșire este utilizată în mod direct sau indirect pentr u propulsarea 
vehiculului.
3.3.9.2. „Categor ia conve rtizor ului de energie de propulsie” înseamnă (i) un motor cu ardere intern ă sau (ii) o mașină electr ică 
sau (iii) o pilă de combustie.
3.3.10. „Sistem de stocar e a energiei” înseamnă un sistem care stoc hează energia și o eliberează sub aceeași formă în care a 
intrat.
3.3.10.1. „Sistem de stocar e a energiei de propulsie” înseamnă un sistem de stocar e a energiei de propulsie al grupului 
motopropulsor care nu este un dispozitiv periferic și a cărui energie de ieșire este utilizată în mod direct sau 
indirect pentr u propulsarea vehiculului.
3.3.10.2. „Categor ia sistemului de stocare a energiei de propulsie” înseamnă (i) un sistem de stocare a combustibilului sau 
(ii) un sistem reîncărcabil de stocar e a energiei electr ice sau (iii) un sistem reîncărcabil de stocare a energiei 
mecanice.
3.3.10.3. „For mă de energie” înseamnă (i) energie electr ică sau (ii) energie mecanică sau (iii) energie chimică (inclusiv 
combustibili).
3.3.10.4. „Sistem de stocare a combustibilului” înseamnă un sistem de stocare a energiei de propulsie care stoc hează energia 
chimică sub formă de combustibil lichid sau gazos.
3.3.11. „Autonomie electr ică totală echiv alentă” (EAER) înseamnă proporția din autonomia reală totală în funcționare cu 
consum de sarcină (RCDA) care poate fi atribuită utilizăr ii electr icității din SRSEE în timpul încercăr ii 
autonomiei în mod de funcționare cu consum de sarcină.
3.3.12. „Vehicul electr ic hibrid” (HEV) înseamnă un vehicul hibr id la care unul dintre conver tizor ii de energie de propulsie 
este o mașină electr ică.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. „Vehicul hibrid” (HV) înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopr opulsor care cupr inde cel puțin două 
categor ii diferite de conver tizor i de energie de propulsie și cel puțin două catego rii diferite de sistem e de 
stocare a energiei de propulsie.
3.3.14. „Variația netă a energiei” înseamnă rapor tul dintre variația energiei SRSEE și necesar ul de energie pentr u ciclul 
vehiculului de încercare.
3.3.15. „Vehicul electr ic hibrid fără încărcar e exter nă” (NO VC-HEV) înseamnă un vehicul electr ic hibr id care nu poate fi 
încărcat de la o sursă extern ă.
3.3.16. „Vehicul electr ic hibrid cu încărcar e exter nă” (OVC-HEV) înseamnă un vehicul electr ic hibr id care poate fi încărcat de 
la o sursă extern ă.
3.3.17. „Vehicul pur electr ic” (PEV) înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopr opulsor care cupr inde excl usiv mașini 
electr ice cu rolul de conver tizor i de energie de propulsie și excl usiv sistem e reîncărcabile de stocar e a energiei 
electr ice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.
3.3.18. „Pilă de combustie” înseamnă un conver tizor de energie care transf ormă energia chimică (de intrare) în energie 
electr ică (de ieșire) sau invers.
3.3.19. „Vehicul cu pilă de combustie” (FCV) înseamnă un vehicul echipat cu un grup motopropulsor alcătuit excl usiv 
dintr -o pilă (pile) de combustie și o mașină (mașini) electr ică (electr ice) cu rolul de conver tizor (conv ertizor i) 
de energie.
3.3.20. „Vehicul hibrid cu pilă de combustie” (FCHV) înseamnă un vehicul cu pilă de combustie echi pat cu un grup 
motopropulsor alcătuit cel puțin dintr -un sistem de stocare a combustibilului și cel puțin dintr -un sistem 
reîncărcabil de stocare a energiei electr ice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.
3.3.20.1. „Vehicul electr ic hibrid cu pilă de combustie fără încăr care exter nă” (NO VC-FC HV) înseamnă un vehicul electr ic hibr id 
cu pilă de combustie care nu poate fi încărcat de la o sursă externă.
3.3.20.2. „Vehicul electr ic hibrid cu încărcar e exter nă” (OVC-FCHV) înseamnă un vehicul electr ic hibr id care poate fi încărcat 
de la o sursă extern ă.
3.3.21. „Vehicul bicombustibil” înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de stocare a combustibilului, care este 
proiectat să nu poată funcționa cu ambii combustibili simultan, ci doar cu unul dintre aceștia; utilizarea 
simultană a ambilor combustibili este totuși permisă la un nivel și pe o durată limitate.
3.3.22. „Vehicul bicombustibil cu gaz” înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod 
benzină) și GPL, GN/biometan sau hidrog en.
3.3.23. „Vehicul ICE pur” înseamnă un vehicul la care toat e conver tizoarele de energie de propulsie sunt motoare cu 
ardere internă.
3.3.24. „Încărcător de bord” înseamnă conver tizor ul de pute re electr ică dintre SRSEE de tracțiune și priza de reîncărcare a 
vehiculului.
3.3.25. „Vehicul multicombustibil” înseamnă un vehicul cu un sistem de stocare a combustibilului care poate funcționa cu 
amestecur i diferite de doi sau mai mulți combustibili.
3.3.26. „Vehicul multicombustibil cu etanol” înseamnă un vehicul multicombustibil care poate funcționa cu benzină sau cu 
un amestec de benzină și etanol care conține cel mult 85 % etanol (E85).
3.3.27. „Vehicul monocombustibil” înseamnă un vehicul proiectat pentr u a funcționa în principal cu un singur tip de 
combustibil.
3.3.28. „Vehicul monocombustibil alimentat cu gaz” înseamnă un vehicul monocombustibil care este conceput în principal 
pentr u a funcționa cu GPL sau cu GN/biometan sau cu hidrog en, dar care poate avea, de asemenea, un sistem pe 
bază de benzină în caz de urgență sau numai pentr u demarare, atunci când capacitatea nominală a rezer vorului 
de benzină nu depășeșt e 15 litri.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Grupul motopr opulsor
3.4.1. „Grup motopropulsor” înseamnă combinația totală, într-un vehicul, a sistemului (sist emelor) de stocare a energiei 
de propulsie, a convertizor ului (conver tizoarelor) de energie de propulsie și a sistemului (sistemelor) de 
transmisie care transmite energia mecanică la roți pentr u propulsarea vehiculului, inclusiv dispozitivele 
periferice.
3.4.2. „Dispozitive auxiliare ” înseamnă dispozitivele sau sistemele non-per iferi ce care consumă, transf ormă, stoc hează 
sau furnizează energie, care sunt instalate pe vehicul în alte scopur i decât propulsia vehiculului și care, prin 
urmare, nu sunt considerat e parte a grupului motopropulsor .
3.4.3. „Dispozitive periferice” înseamnă orice dispozitive care consumă, conver tesc, stoc hează sau furnizează energie și 
care nu utilizează energia în mod direct sau indirect pentr u propulsia vehiculului, dar care sunt esențiale 
pentr u funcționarea grupului motopropulsor și sunt considerate, prin urmare, ca făcând parte din grupul 
motopropulsor .
3.4.4. „Sistem de transmisie” înseamnă elementele conectat e ale grupului motopropulsor pentr u transmiter ea energiei 
mecanice între conver tizor ul (conv ertizor ii) energiei de propulsie și roți.
3.4.5. „Transmisie manuală” înseamnă o transmisie la care trep tele de viteză pot fi schimbate doar prin acțiunea 
conducător ului auto.
3.5. Considerații generale
3.5.1. „Emisii de referință” înseamnă acei compuși ai emisiilor ai căror limite sunt stabilit e în prezentul regulament.
3.5.2. Rezer vat
3.5.3. Rezer vat
3.5.4. Rezer vat
3.5.5. Rezer vat
3.5.6. „Necesar ul de energie al ciclului” înseamnă energia pozitivă calculată de care are nevoie vehiculul pentr u a 
parcurge ciclul prescr is.
3.5.7. „Dispozitiv de invalidare” înseamnă orice element de constr ucție care măsoară temperatura, viteza vehiculului, 
turația motorului (RPM), rapor tul de transmisie, depresiunea în galerie sau orice alt parametr u în scopul 
activăr ii, modulăr ii, întârzier ii sau dezactivăr ii funcționăr ii oricărei părți a sistemului de control al emisiilor , 
care reduce eficie nța sistem ului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite , în mod rezonabil, în 
timpul funcționăr ii și al utilizăr ii normale a vehiculului.
3.5.8. „Mod de funcționare selectabil de către conducător” înseamnă o situație specifică ce poate fi selectată de conducăt or 
și care ar putea afecta emisiile sau consumul de combustibil și/sau de energie.
3.5.9. „Mod predominant” în sensul prezentului regulament înseamnă un mod unic de funcționare care poate fi selectat 
de conducăt orul auto și care este întotd eauna selectat la pornirea vehiculului, indif erent de modul de 
funcționare selectabil de conducător ul auto utilizat atunci când vehiculul a fost oprit pentr u ultima dată, și care 
nu poate fi redefin it ca alt mod. După pornirea vehiculului, modul predominant nu poate fi comutat în alt mod 
selectabil de către conducător ul auto decât printr-o acțiune intenționată a conducăt orului auto.
3.5.10. „Condiții de referință (în ceea ce privește calculul emisiilor masice)” înseamnă condițiile de referință pentr u densitățile 
gazelor , și anume 101,325 kPa și 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Emisii de gaze de evacu are” înseamnă emisiile de compuși gazoși, solizi și lichizi prin conducta de evacuare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. „Mod de pornire configurabil” în sensul prezentului regulament înseamnă un mod selectabil de către conducător ul 
auto ca mod selectat automat la pornirea vehiculului. După pornirea vehiculului, modul de pornire conf igurabil 
poate fi comutat în alt mod doar printr-o acțiune intenționată a conducător ului auto.
3.6. PM/PN
Termenul „par ticulă” este folosit în mod general pentr u mate ria care este caracter izată (măsurată) în aer (materie 
în suspensie), iar term enul „par ticulă solidă/lich idă” pentr u mater ia depusă.
3.6.1. „Număr ul de particule din emisii” (PN) înseamnă număr ul total de particule solide emise prin conductel e de 
evacuare ale vehiculului, cuantificat conf orm metod elor de diluare, de eșantionare și de măsurare specificate în 
prezentul regulament.
3.6.2. „Emisii de particule în suspensie” (PM) înseamnă masa tuturor particulelor din conduct ele de evacuare ale 
vehiculului, cuantifi cată conf orm metod elor de diluare, de eșantionare și de măsurare specificate în prezentul 
regulament.
3.7 WLTC
3.7.1. „Putere nominală a motor ului” (Prated) înseamnă puter ea netă maximă a motorul ui în kW în conf ormitate cu 
cerințele Regulamentului ONU nr. 85.
3.7.2. „Viteza maximă” (vmax) înseamnă viteza maximă a vehiculului declarată de producăt or. În absența unei declarații, 
viteza maximă se determi nă în conf ormitate cu Regulamentul ONU nr. 68.
3.8. Procedură
3.8.1. „Sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor de gaze de evacuare (de exem plu, 
conver tizor catalitic, filtru de particule) care necesită o regenerare periodică.
3.9. Emisii prin evaporare
3.9.1. „Sistem de stocar e a combustibilului” înseamnă dispozitive care permit stocar ea combustibilului, alcătuite din 
rezer vorul de combustibil, capacul de rezer vor și pompa de combustibil, atunci când aceasta este montată în 
sau pe rezer vorul de combustibil.
3.9.2. „Sistem de combustibil” înseamnă component ele care stoc hează sau transpor tă combustibilul la bordul 
vehiculului și cupr inde sistemul de stocare a combustibilului, toat e conductele de combustibil și vapor i, 
pompele de combustibil montate în afara rezer vorului și canistra de carbon activ .
3.9.3. „Capacitatea de adsorbție a butanului” (BW C) înseamnă masa de butan pe care o canistră de carbon activ o poate 
adsorbi.
3.9.4. „BWC300” înseamnă capacitatea de adsorbție a butanului după efectuarea a 300 de ciclur i de îmbătrânire a 
combustibilului.
3.9.5. „Factor de permeabilitate” (PF) înseamnă factorul deter minat pe baza pierder ilor de hidrocarbur i într-o anumit 
inter val de timp și utilizat pentr u a deter mina emisiile prin evaporare finale.
3.9.6. „Rez ervor monostr at” înseamnă un rezer vor de combustibil constr uit cu un singur strat de mater ial nemetalic, 
incluzând mate rialele fluor urat e/sulf onate.
3.9.7. „Rez ervor multistr at” înseamnă un rezer vor de combustibil constr uit cu cel puțin două stratur i de mat eriale 
difer ite, dintre care unul este dintr -un mat erial imper meabil la hidrocarbur i.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. „Sistem etanș de stocare a combustibilului” înseamnă un sistem de stocare a combustibilului din care vapor ii de 
combustibil nu sunt eliminați în timpul staționăr ii în ciclul diur n de 24 de ore definit la punctul 6.5.9 din 
anexa C3, atunci când acest ciclu este efectuat cu combustibilul de refer ință aplicabil definit la punctul 7 din 
anexa B3.
3.9.9. „Emisii prin evapor are” înseamnă, în conte xtul prezentului regulament, vapor ii de hidrocarbur i eliberați din 
sistemul de combustibil al unui auto vehicul în timpul staționăr ii și imediat înaint ea realimentăr ii unui rezer vor 
de combustibil etanș.
3.9.10. „Pier dere de vapor i prin depresuri zare” înseamnă hidrocarbur i eliberat e printr-o supapă de presiune a sistemului 
etanș de stocar e a combustibilului excl usiv prin canistra de carbon activ permisă de sistem.
3.9.11. „Deg ajare la pierderea de vapori prin depre surizare” înseamnă hidrocarbur ile dega jate prin depresur izare care trec 
prin canistra de carbon activ în timpul depresur izării.
3.9.12. „Presiunea de decompr esie a rezer vorului de combustibil” este valoarea minimă a presiunii la care sistem ul etanș de 
stocare a combustibilului începe să elibereze vapor i numai ca reacție la presiunea din interi orul rezer vorului .
3.9.13. „Satur ația de 2 grame” este considerată realizată când cantitate a cumulată de hidrocarbur i emise din canistra de 
carbon activ este egală cu 2 grame.
3.10. Diagnosticarea la bord (OBD)
3.10.1. „Sistem de diagnosticar e la bord” (OBD) înseamnă, în conte xtul prezentului regulament, un sistem de la bordul 
vehiculului care are capacitatea de a detec ta funcționarea defectuoasă a sistemelor monitori zate de control al 
emisiilor , identificând zona probabilă a unei funcționăr i defectuoase prin intermediul unor codur i de eroare 
stocat e în memor ia calculat orului și a iluminăr ii indicator ului de funcționare defe ctuoasă (MI) în scopul de a 
informa astfel operat orul vehiculului.
3.10.2. „Familie de OBD-ur i” înseamnă un ansamblu de vehicule ale unui producător care, prin proiectarea lor, trebuie 
să aibă caract eristici similare ale emisiilor de evacuare și să fie echi pate cu sisteme OBD similare. Fiecare 
vehicul din această familie trebuie să îndeplinească în prealabil cerințele prezentului regulament, astfel cum 
sunt definite la punctul 6.8.1.
3.10.3. „Sistem de contro l al emisiilor” înseamnă, în context ul sistemului OBD, sistemul electronic de control al motorul ui 
și orice alte component e refer itoare la emisii din sistemul de evacuare sau de evaporare care oferă date de intrare 
sau date de ieșire de la acest sistem de control.
3.10.4. „Indicator de funcționar e defectuoasă” (MI) înseamnă un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe 
conducător ul vehiculului în cazul unei funcționăr i defectuoase legat e de emisiile oricărei component e conectat e 
la sistemul OBD sau a sistemului OBD însuși.
3.10.5. „Funcționar e defectuoasă” înseamnă fie defecțiunea unei compo nente sau a unui sistem lega t(e) de emisii care duce 
la depășirea de către emisii a valor ilor-limită ale OBD indicate la punctul 6.8.2, fie incapacitatea sistemului OBD 
de a îndeplini cerințele de monitori zare de bază din anexa C5.
3.10.6. „Aer secundar” înseamnă aerul introdus în sistemul de evacuare prin intermediul unei pompe, al unei supape de 
aspirare sau al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarbur ilor și a CO din gazele de evacuare.
3.10.7. „Rateu de aprindere a motor ului” înseamnă absența combustiei în cilindr ul unui motor cu aprindere prin scânt eie 
din cauza absenței scânt eii, a unei dozăr i necorespunzătoare a combustibilului, a unei compresii 
necorespunzătoare sau a oricărei alte cauze. Atunci când se referă la monitorizare a efectuată de sistemul OBD, 
este vorba despre procentul de rateur i de aprindere, rapor tat la număr ul total de aprinder i (declarat de 
producător), care ar duce la o depășire a valor ilor-limită ale OBD pentr u emisii, indicate la punctul 6.8.2, sau 
despre procentul de rateuri care ar putea duce la o supraîncălzire a catalizato rului (catalizat orilor) ce ar 
prov oca defecțiuni ireversibile.
3.10.8. Un „ciclu de conducere OBD” înseamnă un ansamblu de acțiuni compus din pornirea motorul ui, dintr -o fază de 
rulare în timpul căreia ar putea fi detectată o eventuală funcționare defe ctuoasă și din oprirea motor ului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. Un „ciclu de încălzir e” înseamnă o durată de funcționare a vehiculului suficientă pentr u o creșt ere a temperatur ii 
lichidului de răcire cu cel puțin 22 K de la pornirea motorul ui și atingerea unei temperatur i minime de 343 K 
(70 °C).
3.10.10. „Corecția injecției de combustibil” înseamnă reglajele rectificative în rapor t cu schema de etalonare de bază a 
combustibilului. Corecția pe termen scur t a injecției de combustibil constă în adaptăr i dinamice sau 
instantanee. Corecția pe termen lung a injecției de combustibil constă în reglaje ale schem ei de etalonare a 
combustibilului efectuate în mult mai multe etape decât în cazul corecției pe term en scur t. Aceste modificăr i 
pe term en lung compen sează diferențele dintre vehicule și modifi cările progresive care apar de-a lungul 
timpului.
3.10.11. „Valoare de încărcar e calculată” înseamnă o indicare a debitului real de aer împărți t la debitul maxim de aer, debitul 
maxim de aer fiind corectat în funcție de altitudine, dacă este cazul. Este vorba de o măr ime adimensională, care 
nu este specifică motorului și care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul 
utilizat din cilindreea mot orului (supapa de admisie compl et deschisă corespunzând unui procent de 100 %).
3.10.12. „Mod de funcționare permanent cu defecțiuni legate de emisii” înseamnă o situație în care sistemul electronic de 
control al mot orului trece ireversibil la o configurație care nu necesită informații de la o componentă sau un 
sistem defe ct, în cazul în care o astfel de compo nentă sau sistem defect ar antrena o creșt ere a emisiilor 
produse de vehicul la un nivel mai mare decât valor ile-limită ale OBD indicate la punctul 6.8.2.
3.10.12.1. În acest context, permanent înseamnă că modul de funcționare cu defe cțiuni nu este reversibil, respectiv că 
strategia de diagnosticare sau de control care a cauzat modul de funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor 
nu poate fi funcțională în următorul ciclu de conducere și nu poate conf irma că condițiile care au determinat 
modul de funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor nu mai sunt prezent e. Toate celelalte modur i de 
funcționare cu defecțiuni sunt considerate a fi neper manent e.
3.10.13. „Unitate de alimentare” înseamnă dispozitivul acționat de motor folosit pentr u alimentarea echi pamentelor 
auxiliare montate pe vehicul.
3.10.14. „Acces” înseamnă punerea la dispoziție a tuturor datelor OBD privind emisiile, inclusiv a codur ilor de eroare 
necesare pentr u inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea element elor vehiculului legat e de emisii, 
prin intermediul portului serial al conect orului standard de diagnosticare (conf orm punctul 6.5.3.5 din 
apendicele 1 la anexa C5).
3.10.15. „Nelimitat” înseamnă:
3.10.15.1. acces care nu depinde de un cod de acces ce poate fi obținut numai de la producăt or sau de un dispozitiv similar 
sau
3.10.15.2. acces care permite evaluarea datelor produse fără a fi nevoie de informații unice de decodare, cu excep ția 
cazului în care informația în sine este standardizată.
3.10.16. „Standar dizat” înseamnă că toat e informațiile din fluxul de date, inclusiv toat e codur ile de eroare utilizate , sunt 
ofer ite doar în conf ormitate cu normele industr iale care, având în vedere că formatul lor și opțiunile autorizate 
pentr u acest ea sunt definite în mod clar, asigură un nivel maxim al armonizăr ii în industr ia auto vehiculelor , și a 
căror utilizare este autor izată în mod expres de prezentul regulament.
3.10.17. Rezer vat
3.10.18. „Defici ență” înseamnă, în ceea ce priveșt e sistemele OBD ale vehiculelor , că sistem ele sau compo nentele 
monitori zate includ caracter istici funcționale temporare sau permanente care împiedică monitori zarea de către 
OBD, altmint eri eficientă, a acelor compo nente sau sisteme sau nu îndeplinesc toat e celelalte cerințe detaliate 
pentr u OBD.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 „Funcționar e cu disfuncționalități” înseamnă orice mod de funcționare cu defecțiuni, cu exce pția modului de 
funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor .
3.10.20. „Cod de eroar e în așteptare” înseamnă un cod de eroare la diagnosticare stocat la detectarea inițială a unei 
funcționăr i defectuoas e înainte de iluminarea indicatoru lui de funcționare defectuoasă.
3.10.21. „Disponibilitate” înseamnă o stare care indică dacă un monitor sau un grup de monitori a funcționat de la ultima 
operațiune de ștergere efectuată în urma unei cerer i sau comenzi exte rne (de exem plu, prin interm ediul unui 
instr ument de scanare OBD).
3.11. Încercarea de corectare a temperatur ii ambiant e (anexa B6a)
3.11.1. „Dispozitiv activ de stocar e a energiei termice” înseamnă o tehnologie care stochează energia term ică în orice 
dispozitiv a unui vehicul și o transmite unei compo nent e a grupului motopropulsor pe o anumită perioadă de 
timp la pornirea motorului. Este caracte rizat prin entalpia stocat ă în sistem și prin timp ul necesar pentr u 
transmiterea energiei term ice la component ele grupului mot opropulsor .
3.11.2. „Mater iale izolante” înseamnă orice mater ial din compar timentul motorului montat pe motor și/sau pe șasiu, cu 
un efect de izolare term ică și caracte rizat de o conductivitat e termică maximă de 0,1 W/(mK).
4. CEREREA DE OMOL OGARE
4.1. Cererea de omologar e pentr u un tip de vehicul în ceea ce priveșt e cerințele prezentului regulament se înainte ază 
autori tății de omologare de tip de către producăt orul vehiculului sau de către reprezentantul autor izat al 
acestuia.
4.1.1. Cererea menționată la punctul 4.1 se întocmeșt e în conf ormitate cu modelul de fișă de informații indicat în 
anexa A1 la prezentul regulament.
4.1.2. În plus, producător ul trebuie să prezinte următ oarele informații:
(a) în cazul vehiculelor echi pate cu motoar e cu aprindere prin scânt eie, o declarație din partea producăt orului 
care să indice procentul minim de rateuri de aprindere, în rapor t cu număr ul total de aprinder i, în urma 
cărora fie nivelul emisiilor va duce la depășirea valor ilor-limită OBD indicate la punctul 6.8.2, dacă acest 
procent de rateur i a fost prezent de la începutul unei încercăr i de tip 1 descr isă în anex ele din partea B la 
prezentul regulament, fie va duce la supraîncălzirea catalizato rului ori catalizato arelor din galeria de 
evacuare, prov ocând în consecință daune ireversibile;
(b) informații detaliate, în scris, care să descr ie integral caracte risticile de funcționare ale sistemului OBD, 
inclusiv o listă a tuturor compo nentelor relevante ale sistem ului de control al emisiilor vehiculului 
monitor izate de sistemul OBD;
(c) o descr iere a indicator ului de funcționare defectuoasă folosit de sistemul OBD pentr u a semnala 
conducător ului unui vehicul prezența unei defecțiuni;
(d) prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
o declarație din partea producăt orului pentr u a confir ma faptul că sistemul OBD respectă dispozițiile 
specif icate la punctul 7 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament refer itoare la performa nța în 
funcționare în toat e condițiile de circulație care pot fi în mod rezonabil anticipate;
(e) prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
un plan în care să fie descr ise criteriile tehnice detaliate și justif icarea pentr u creșterea numărăt orului și 
numitoru lui fiecăr ui monitor , care trebuie să îndeplinească cerințele de la punct ele 7.2 și 7.3 din 
apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament, precum și pentr u invalidarea numărători lor, numit orilor 
și numitorul ui general în condițiile specifi cate la punctul 7.7 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul 
regulament ;
(f) o descr iere a măsur ilor luate pentr u a împiedica manipularea frauduloasă și modificarea calculator ului de 
control al emisiilor ;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/18 26.11.2021  
(g) dacă este cazul, date le familiei de sisteme OBD, astfe l cum se menționează la punctul 6.8.1;
(h) după caz, o copie a celorlalte omologăr i de tip cu datele necesare pentr u extinderea omologăr ilor și 
stabilirea factor ilor de deteriorare.
4.1.3. Pentr u încercăr ile descr ise la punctul 3 din anexa C5 la prezentul regulament, serviciului tehnic responsabil cu 
efectuarea încercăr ilor de omologar e de tip trebuie să i se prezinte un vehicul reprezentativ pentr u tipul sau 
familia de vehicule echipate cu sistemul OBD supus omologăr ii. În cazul în care serviciul tehnic consideră că 
vehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentr u familia de OBD descr isă la punctul 6.8.1, pentr u 
realizarea încercăr ilor prevăzut e la punctul 3 din anexa C5 la prezentul regulament trebuie prezentat un 
vehicul înlocuitor și, dacă este cazul, un vehicul suplimentar .
4.2. În anexa A1 la prezentul regulament este prezentat un model al fișei de informații referitoare la emisiile de gaze 
de evacuare, emisiile de dioxid de carbon și consumul de combustibil și/sau la măsurarea consumului de energie 
electr ică și a autonomiei electr ice, a emisiilor prin evaporare, a durabilității și a OBD. Informațiile prevăzut e la 
punctul 3.2.12.2.7.6 din anexa A1 la prezentul regulament trebuie incluse în apendicele 1, „Informații privind 
OBD”, la fișa de comunicare privind omolog area de tip prezentată în anexa A2 la prezentul regulament.
4.2.1. Dacă este cazul, trebuie prezentate copii ale altor omologăr i de tip, însoțit e de date le necesare pentr u extinderea 
omologăr ilor și pentr u stabilirea factor ilor de deteriorare.
4.3. Pentr u încercăr ile precizat e în tabelul A de la punctul 6., serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercăr ilor 
de omologare trebuie să i se prezinte un vehicul reprezentativ pentr u tipul de vehicul care urmează să fie 
omologat.
4.3.1. În sensul punctului 4.1.2 litera (e), autor itatea de omologare de tip care acordă omologar ea pune, la cerere, 
informațiile menționate la punctul respectiv la dispoziția altor autorități de omologar e de tip.
4.3.2. În sensul punctului 4.1.2 literele (d) și (e), autori tățile de omologar e de tip nu pot omologa un vehicul dacă 
informațiile furnizate de producător sunt inadecvate pentr u îndeplinirea cerințelor de la punctul 7 din 
apendicele 1 al anex ei C5 la prezentul regulament. Punctele 7.2, 7.3 și 7.7 din apendicele 1 la anexa C5 la 
prezentul regulament se aplică în toat e condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil. atunci 
când evaluează punerea în aplicare a cerințelor prevăzute la punct ele 7.2 și 7.3 din apendicele 1 la anexa C5, 
autori tatea de omologar e de tip ia în considerare evoluția tehnologică.
4.3.3. În sensul punctului 4.1.2 litera (f), măsur ile luate pentr u a împiedica manipularea frauduloasă și modific area 
calculator ului de control al emisiilor trebuie să includă o funcție de actualizare folosind un program sau o 
etalonare aprobată de producăt or.
4.3.4. Cererea de omologare de tip pentr u vehiculele multicombustibil, monocombustibil și bicombustibil trebuie să 
îndeplinească cerințele suplimentare specificate la punctele 5.8 și 5.9.
4.3.5. Modifi cările aduse unui sistem , unei component e sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu 
trebuie să inva lideze o omologar e de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caract eristicile originale 
sau parametr ii tehnici sunt modific ați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului 
de control al poluăr ii.
4.4. Autoritatea de omologare de tip verifică dacă există dispoziții satisfăcătoare pentr u a asigura un control efectiv 
al conf ormității producției înaint e de acordarea omologăr ii de tip a vehiculului.
5. OMOLOGARE
5.1. Dacă tipul de vehicul prezentat pentr u omolog are în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la 
punctul 6 de mai jos, tipului respectiv de vehicul i se acordă omologar ea.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Fiecăr ui tip omolog at i se atribuie un număr de omologar e.
5.2.1. Număr ul de omologar e de tip se compun e din 4 secțiuni. Secțiunile sunt despărțite între ele de caract erul „*”.
Secțiunea 1: Liter a majusculă „E”, urmată de număr ul distinctiv al părții contractante care a acordat 
omologar ea de tip(1).
Secțiunea 2: Număr ul [prezentului regulament], urmat de litera „R”, urmată succesiv de:
(a) două cifre (cu zerour i inițiale, dacă este cazul) indicând seria de amendament e care include 
dispozițiile tehnice din regulamentul ONU aplicată la omologare (00 pentr u regulamentul 
ONU în forma sa originală);
(b) o bară oblică (/) și două cifre (cu zerour i inițiale, dacă este cazul), indicând număr ul 
suplimentului la seria de amendamente aplicată la omologa re (00 pentr u seria de 
amendamente în forma sa originală);
(c) o bară oblică (/) și două caractere care indică stadiul/nivelul de punere în aplicare (de 
exem plu 1A, 1B).
Secțiunea 3: un număr succesiv de patr u cifre (cu zerour i inițiale, dacă este cazul). Secvența începe de la 
0001.
Secțiunea 4: un număr secvențial de două cifre (cu zerour i inițiale, dacă este cazul) pentr u a indica 
extinderea omologăr ii. Secvența începe de la 00.
Se folosesc exclusiv cifre arabe.
5.2.2. Exem plu de număr de omologare în temeiul prezentului regulament:
E11*154R01/01/02*0123*01
Prima extindere a omologăr ii cu număr ul 0123, eliberată de Regatul Unit în teme iul seriei de amendament e 01, 
suplimentul 01, omologarea în cauză fiind de nivel 2.
5.2.3. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul.
5.3. Notif icarea privind acordarea, extinderea sau refuzul omologăr ii unui tip de vehicul în conf ormitate cu 
prezentul regulament se comunică părților contractant e la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament 
prin interm ediul unei fișe care corespunde modelului indicat în anexa A2 la prezentul regulament.
5.3.1. În cazul unei modificăr i a prezentului text, de exem plu atunci când se prevăd noi valor i-limită, părților 
contractante la Acordul din 1958 trebuie să li se comunice tipur ile de vehicule deja omologat e care respectă 
noile dispoziții.
5.4. Pe fiecare vehicul conf orm cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în 
mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formular ul de omologare, o marcă de omologar e 
intern ațională care constă în:
5.4.1. un cerc în care este înscr isă litera „E”, urmată de număr ul distinctiv al părții contractant e care a acordat 
omologarea;
5.4.2. număr ul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și număr ul de omologare la dreapta cercului 
prevăzut la punctul 5.4.1;
(1)Numerele de identif icare a părților contractante la acordul din 1958 sunt prezentate în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind 
constr ucția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, anexa 3 – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29g en/wp29resolutions.htmlRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. marca de omologar e trebuie să conțină un cod suplimentar după număr ul de omologa re de tip, care are rolul de 
a diferenția nivelur ile (nivelul 1A, 1B sau 2) pentr u care a fost acordată omologarea. Acest cod se selectează în 
conf ormitate cu tabelul A3/1 din anexa A3 la prezentul regulament.
5.5. În cazul în care vehiculul este conf orm cu un tip de vehicul omologat în conf ormitate cu unul sau mai multe 
regulamente anexate la Acordul din 1958, în țara care a acordat omologarea în conf ormitate cu prezentul 
regulament, nu este necesar să se repete simbolul prevăzut la punctul 5.4.1; în acest caz, număr ul 
regulamentului, numerele de omologare și simbolur ile suplimentare ale tuturor regulamente lor în temeiul 
cărora a fost acordată omologar ea în țara care a acordat omologa rea în temeiul prezentului regulament trebuie 
înscr ise unele sub altele la dreapta simbolului precizat la punctul 5.4.1 (a se vedea anexa A3).
5.6. Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și să nu poată fi ștearsă.
5.7. Marca de omologare se amplasează pe plăcuța cu date a vehiculului sau în apropierea acest eia.
5.7.1. În anexa A3 la prezentul regulament sunt prezentate exem ple de dispunere a mărcii de omologar e.
5.8. Cerințe suplimentare referitoare la vehiculele multicombustibil
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
5.8.1. Pentr u omologar ea de tip a unui vehicul multicombustibil cu etanol, producător ul vehiculului trebuie să descr ie 
capacitatea vehiculului de a se adap ta la un combustibil format din orice amest ec de benzină și etanol (cu un 
conținut de etanol de cel mult 85 %).
5.9. Cerințe suplimentare refer itoare la vehicule monocombustibil alimentat e cu GPL sau GNC și la vehicule 
bicombustibil alimentat e cu GPL sau GNC
5.9.1. Pentr u GPL sau GN, combustibilul care trebuie utilizat este specif icat în fișa de informații prevăzută în anexa A1 
la prezentul regulament.
5.10. Cerințe referitoare la omolog area sistemului OBD
5.10.1. Producător ul asigură faptul că toat e vehiculele sunt echi pate cu un sistem OBD.
5.10.2. Sistemul OBD trebuie proiectat, constr uit și montat pe un vehicul astfel încât să permită identificar ea tipur ilor 
de deter iorăr i sau funcționăr i defectuoase pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculului.
5.10.3. Sistemul OBD trebuie să respecte cerințele prezentului regulament în condiții normale de funcționare.
5.10.4. Atunci când este încercat cu o componentă defectă, în conf ormitate cu apendicele 1 la anexa C5 la prezentul 
regulament, indicatorul de funcționare defect uoasă al sistemului OBD trebuie să se activeze. Indicator ul de 
funcționare defectuoasă al sistem ului OBD se poate activa și în timpul acest ei încercăr i la nivelul emisiilor sub 
valor ile-limită OBD specificate la punctul 6.8.
5.10.5. Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
Producător ul garant ează faptul că siste mul OBD respectă cerințele referitoare la performa nța în funcționare 
stabilite la punctul 7 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament în toat e condițiile de circulație care 
pot fi anticipate în mod rezonabil.
5.10.6. Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
Informațiile despre performa nța în funcționare care trebuie să fie stocat e și rapor tate de un sistem OBD al unui 
vehicul, în conf ormitate cu dispozițiile de la punctul 7.6 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament 
trebuie să fie puse de producăt or la dispoziția autor ităților naționale și a operat orilor independenți fără nicio 
criptare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Cerințe pentr u omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentr u monitor izarea consumului de combustibil 
și/sau de energie electr ică
5.11.1. Producător ul se asigură că următoarele vehicule din catego riile M1 și N1 sunt echi pate cu un dispozitiv pentr u 
deter minarea, stocare a și punerea la dispoziție a datelor refer itoare la cantitat ea de combustibil și/sau de 
energie electr ică utilizate pentr u funcționarea vehiculului:
(a) vehiculele ICE pure și vehiculele electr ice hibr ide fără încărcare externă (NO VC-HEV) alimentat e excl usiv cu 
motorină minerală, biomot orină, benzină, etanol sau orice combinație a acest or combustibili;
(b) vehiculele electr ice hibr ide cu încărcare exte rnă (OVC-HEV) care funcționează cu energie electr ică și cu 
oricare dintre combustibilii menționați la litera (a).
5.11.2. Dispozitivul pentr u monitori zarea consumului de combustibil și/sau de energie electr ică este conf orm cu 
cerințele stabilite în apendicele 5.
6. SPECIFIC AȚII ȘI ÎNCER CĂRI
6.1. Considerații generale
6.1.1. Vehiculul și compo nente le sale care pot să afect eze emisiile de CO2 și consumul de combustibil sau de energie 
electr ică și emisiile de compuși gazoși, inclusiv emisiile prin evaporare, emisiile de particule în suspensie, 
număr ul de particule (dacă este impusă măsurarea număr ului de particule) trebuie proiectat e, constr uite și 
asamblate astfel încât să permită vehiculului, la utilizarea sa normală și în condiții normale de utilizare precum 
expunerea la umiditat e, la ploaie, ninsoare, căldură sau frig, la nisip, murdăr ie, vibrații, uzură etc. să respecte 
dispozițiile prezentului regulament pe parcursul durat ei sale de viață utile. Aceasta include siguranța tuturor 
furtunur ilor, garnitur ilor și racordur ilor folosit e în cadr ul sistemelor de control al emisiilor și al sistemelor de 
control al emisiilor prin evaporare.
În cazul emisiilor de gaze de evacuare, al emisiilor de CO 2 și al consumului de combustibil sau al consumului de 
energie electr ică, aceste dispoziții sunt considerat e îndeplinit e dacă sunt respectate dispozițiile de la punctul 6.3 
și de la punctul 8.2.
Pentr u emisiile prin evaporare, aceste condiții sunt considerate a fi îndeplinite dacă sunt respectate dispozițiile 
de la punctul 6.6 și de la punctul 8.3.
6.1.2. Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ din punctul de vedere al compo nentelor legat e de emisii și din 
punctul de vedere al funcționalităților asigurat e de vehiculele din seria de producție care urmează să facă 
obiectul omologăr ii. Producător ul și autori tatea responsabilă convin asupra modelului de vehicul de încercare 
considerat reprezentativ .
6.1.3. În ceea ce privește emisiile prin evaporare, în cazul vehiculelor cu sistem de stocar e a combustibilului etanș, 
aceasta trebuie să includă și un sistem care, chiar înainte de realimentare, eliberează presiunea din rezer vor 
exclusiv printr-o canistră de carbon activ a cărei unică funcție este stocare a vapor ilor de combustibil. Această 
cale de ventilație trebuie să fie și singura utilizată atunci când presiunea din rezer vor depășeșt e presiunea de 
serviciu sigură.
6.1.4. Condiții de încercare ale vehiculului
6.1.4.1. Tipur ile și cantitățile de lubr ifianți și de agent de răcire pentr u încercarea privind emisiile trebuie să fie cele 
specifi cate de către producăt or pentr u funcționarea normală a vehiculului.
6.1.4.2. Tipul de combustibil pentr u încercarea privind emisiile este cel specifi cat în anexa B3 la prezentul regulament.
6.1.4.3. Toate sisteme le de control al emisiilor , inclusiv sistemele de control al emisiilor prin evaporare, trebuie să fie în 
stare de funcționare.
6.1.4.4. Motor ul trebuie să fie proiectat astfel încât să se evite emisiile de gaze de carter.
6.1.4.5. Pneur ile utilizate pentr u încercarea privind emisiile trebuie să fie în conf ormitate cu definiția de la punctul 2.4.5 
din anexa B6 la prezentul regulament.
6.1.5. Orificiile de alimentare a rezer vorului de combustibilRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Pentr u nivelul 1A
Sub rezer va punctului 6.1.5.2, orificiul de umplere al rezer vorului de benzină sau de etanol trebuie proiectat 
astfel încât să împiedice umplerea cu un pistol distr ibuitor de combustibil a cărui țeavă are un diametr u 
exteri or mai mare de 23,6 mm.
Pentr u nivelul 1B
Nu există cerințe pentr u orificiile de umplere a rezer vorului de combustibil.
6.1.5.2. Punctul 6.1.5.1 nu se aplică unui vehicul care nu îndeplinește cele două condiții de mai jos, și anume:
6.1.5.2.1. vehiculul trebuie să fie proiectat și constr uit astfe l încât niciun dispozitiv de control al emisiilor să nu se 
deter ioreze dacă se folosește benzină cu plumb și
6.1.5.2.2. simbolul pentr u benzină fără plumb trebuie să fie aplicat pe vehicul într-o poziție direct vizibilă de către o 
persoană care umple rezer vorul de combustibil și trebuie să fie lizibil și de nește rs, astfel cum se specific ă în 
standardul ISO 2575:2010 „Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales” (Vehicule rutiere – 
Simbolur i pentr u comenzi, indicatoare și mar tori). Sunt permise marcaje suplimentare.
6.1.6. Se impune luarea de măsur i pentr u a împiedica emisiile prin evaporare exce sive și scurgeril e de combustibil 
prov ocate de absența capacului de la rezer vorul de combustibil. Acest obiectiv poate fi atins prin una dintre 
următoarele măsur i:
6.1.6.1. folosirea unui capac de rezer vor cu desch idere și închidere automată, inamov ibil;
6.1.6.2. caracter istici constr uctive care evită emisiile prin evaporare exce sive în absența capacului de rezer vor sau
6.1.6.3. prin orice alt mijloc care conduce la același rezultat. Exemple de acest gen pot include, dar nu sunt limitate la 
capacele de rezer vor cu colier ori cu lanț sau la cele care se închid și se deschid cu cheia de contact a 
vehiculului. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capacul de rezer vor decât în poziția 
închis a acestuia.
6.1.7. Dispoziții privind siguranța sistemului electronic
6.1.7.1. Orice vehicul echi pat cu un calculator de control al emisiilor care include un calculator de control al emisiilor 
prin evaporare, inclusiv atunci când este integrat într-un calculat or de control al emisiilor de gaze de evacuare, 
trebuie să includă caract eristici care să împiedice modificarea, cu excepția cazur ilor autori zate de producăt or. 
Producător ul aprobă modifi cări doar atunci când acest ea sunt necesare pentr u diagnosticarea, întreținerea, 
revizia tehni că, moder nizarea sau repararea vehiculului. Orice codur i informatice sau parametr i de exploatare 
reprogramabili trebuie să nu permită manipularea frauduloasă și să permită un nivel de protecție cel puțin la 
fel de bun ca dispozițiile din ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipur ile de memor ie de calibrare amov ibile trebuie 
să fie turnate, închis e într-o carcasă sigilată sau prote jate prin algor itmi electronici și nu trebuie să poată fi 
înlocuiți fără instr umente și procedur i specializat e.
6.1.7.1.1. Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule 
pot fi prote jate în conf ormitate cu dispozițiile de la punctul 6.1.7.1.
6.1.7.2. Parametri i de funcționare ai motorului codați cu ajutor ul calculator ului nu pot fi modifi cați fără ajutor ul unor 
instr umente și procedur i speciale [de exem plu, compo nente le calculat orului trebuie să fie sudat e sau încastrate, 
iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)].
6.1.7.3. Producător ii pot solicita autori tății responsabile să le aprobe derog area de la una dintre cerințele menționate 
pentr u vehiculele în cazul cărora este puțin probabil să fie nevoi e de prot ecție. Criteriile pe care le evaluează 
autori tatea de omologare în vederea analizăr ii derogăr ii solicitate includ, dar nu se limite ază la disponibilitatea 
actuală a cipur ilor de control al performa nțelor , capacitatea de a ating e performa nțe înalte a vehiculului și 
volumul de vânzăr i estimat.
6.1.7.4. Producător ii care utilizează sistem e de codur i programabile pentr u calculat oare trebuie să împiedice 
reprogramarea neauto rizată. Aceștia trebuie să utilizeze tehnici evoluat e de prot ecție împotr iva manipulăr ii 
frauduloase și sisteme de prote cție la scriere care implică, pentr u orice inter venție, accesul electronic la un 
calculator extern administrat de producător . Autoritatea responsabilă aprobă metod e care oferă un nivel de 
protecție adecvat împotr iva manipulăr ilor neauto rizate.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Rotunjire
Cu excepția cazului în care se specifică în altă parte în prezentul regulament, punct ele 6.1.8.1 și 6.1.8.2 prevăd 
norme privind rotunjirea în vederea îndeplinir ii cerințelor prezentului regulament.
6.1.8.1. În cazul în care cifra aflată imediat la dreapta ultimului loc care trebuie reținut este mai mică de 5, ultima cifră 
reținută rămâne nesc himbată.
Exem plu:
În cazul în care rezultatul este 1,234 grame, dar trebuie reținute numai două zecimale, rezultatul final este 
1,23 grame.
6.1.8.2. În cazul în care cifra aflată imediat la dreapt a ultimului loc care trebuie reținut este mai mare sau egală cu 5, 
ultima cifră reținută trebuie măr ită cu 1.
Exem plu:
În cazul în care rezultatul este 1,236 grame, dar trebuie reținute numai două zecimale, și pentr u că 6 este mai 
mare ca 5, rezultatul final este 1,24 grame.
6.1.9. Folosirea dispozitivelor de invalidare care reduc eficiența sistemelor de control al emisiilor este interzisă. 
Interdicția nu se aplică în următ oarele cazur i:
(a) existen ța dispozitivului se justif ică prin necesitate a de a proteja motorul împotr iva producer ii unei avarii 
sau a unui accident și pentr u funcționarea în siguranță a vehiculului;
(b) dispozitivul nu funcționează mai mult decât este necesar pentr u pornirea motorului;
sau
(c) condițiile sunt incluse, în mod substanțial, în procedur ile de încercare prin care se verifică emisiile prin 
evaporare și emisiile la conducta de evacuare.
6.2. Procedura de încercare
Tabelul A specif ică diferitele cerințe de încercare pentr u omologarea de tip a unui vehicul.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/24 26.11.2021  
Tabelul A
Aplicarea cerințelor pentr u încercăr i refer itoare la omologarea de tip și la extinder i 
Categor ia de vehicul Vehicule cu motor cu aprindere prin scânt eie, inclusiv hibr ide(1),(2)Vehicule cu motor cu 
aprindere prin 
compresie, inclusiv 
hibr ideVehicule 
pur 
electr iceVehicule cu 
pilă de 
combustie cu 
hidrogen
Monocombustibil Bicombustibil (3)Multicombus -
tibil (3)Monocombustibil
Combustibil de refer ință Ben-
zinăGPL Gaz natural/ 
biometanHidrogen 
(ICE)Benzină Benzină Benzină Benzină Moto r-
inăBenzină — Hidrogen 
(pilă de 
combustie) GPL Gaz 
natural/ 
biometanHidrogen 
(ICE) (4)Etanol (E85)
Încercare de tipul 1 (pentr u 
aplicabilitat ea compo nent elor 
măsurate la combustibili și la tehnologia 
vehiculului și, prin urmare, la 
procedur ile de măsurare, a se vedea 
tabelul 1A și tabelul 1B) (limite)Da Da(5) Da(5) Da(4) Da
(ambii 
combusti -
bili)Da
(ambii 
combusti -
bili)Da
(ambii 
combustibili)Da
(ambii 
combustibili)Da Da — —
ATCT
(încercare la 14 °C)Da Da Da Da(4) Da
(ambii 
combusti -
bili)Da
(ambii 
combusti -
bili)Da
(ambii 
combustibili)Da
(ambii 
combustibili)Da Da — —
Emisii prin evaporare
(încercare de tip 4)Da Da(6) Da(6) — Da
(numai 
benzină)Da
(numai 
benzină)Da
(numai 
benzină)Da
(numai 
benzină)— Da — —
Durabilitate
(încercare de tip 5)Da Da Da Da Da
(numai 
benzină)Da
(numai 
benzină)Da
(numai 
benzină)Da
(numai 
benzină)Da Da — —
OBD Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da — —
OBFCM Da — — — — — — Da
(ambii 
combustibili)Da Da — —RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/25  
(1)Procedur ile specifice de încercare pentr u vehiculele cu hidrogen vor fi definite într-o etapă ulterioară.
(2)Limitele și procedur ile de măsurare pentr u masa și număr ul de particule se aplică numai în cazul vehiculelor echipat e cu motoar e cu injecție directă.
(3)Când un vehicul bicombustibil este combinat cu un vehicul multicombustibil, sunt aplicabile ambele cerințe pentr u încercăr i.
(4)Când vehiculul funcționează cu hidrogen, se determină numai emisiile de NOx.
(5)Numai pentr u nivelul 1A: Nu se aplică masa particulelor și limitele pentr u număr ul de particule, nici procedur ile de măsurare respective. Numai pentr u nivelul 1B: În cazul în care un vehicul monocombustibil 
are un rezer vor de benzină, acesta trebuie supus încercăr ii, de asemenea, cu combustibilul de referință aplicabil.
(6)În cazul în care un vehicul monocombustibil alimentat cu gaz are un rezer vor de benzină; în caz contrar și pentr u nivelul 1A: „—”.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Fiecărei familii de vehicule precizate mai jos i se atribuie un cod unic de identif icare în formatul următor:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
unde:
FT este un identificator al tipului de familie:
(a) IP = famili e de interpolare, astfe l cum este definită la punctul 6.3.2, cu sau fără utilizarea metod ei 
interpol ării.
(b) RL = familie de reziste nță la înaintare pe drum, astfel cum este definită la punctul 6.3.3.
(c) RM = familie de matr ice de rezistență la înaintare pe drum, astfe l cum este definită la punctul 6.3.4.
(d) PR = familie de sistem e cu rege nerare periodică (Ki), astfel cum este definită la punctul 6.3.5.
(e) AT = familia ATCT , astfel cum este definită la punctul 2 din anexa B6a.
(f) RL = familie de emisii prin evaporare, în conf ormitate cu punctul 6.6.3.
(g) IP = familie de durabilitate, astfel cum este definită la punctul 6.7.5.
(h) OB = identificator ul familiei OBD, astfel cum este definită la punctul 6.8.1.
(i) ER = identificator ul familiei sistemului de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv (ER), 
astfel cum este definit la punctul 6.9.2.
(j) GV = identificator ul familiei GFV , astfel cum este definit la punctul 6.3.6.3.
nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a 
caracter ului de subliniere „_”.
WMI (world manuf acturer identifi er) este un cod care identif ică producător ul în mod unic, astfe l cum este definit în 
ISO 3780:2009.
Propr ietar ul WMI are responsabilitatea să se asigure că respectiva combinație dintre șirul nnnnnnnnnnnnnnn și 
WMI este unică pentr u familie și că șirul nnnnnnnnnnnnnnn este unic în cadr ul respectivei WMI la încercăr ile 
de omologare efectuate pentr u a obține omologar ea.
6.3. Descr ierea încercăr ii de tipul 1 (WL TP)
Această încercare de tipul 1 trebuie realizată pe toat e vehiculele menționat e la punctul 1. Trebuie respectate 
procedur ile de încercare și cerințele de la prezentul punct și de la anex ele din partea B (după caz).
6.3.1. Încercarea de tipul 1 trebuie efectuată în conf ormitate cu:
(a) WLTC astfe l cum sunt descr ise în anexa B1;
(b) selectarea trept elor de viteză și determinarea punctului de schimbare a trept elor de viteză, astfel cum este 
descr is în anexa B2;
(c) combustibilul (combustibilii) adecvat (adecvați), astfel cum se specifică în anexa B3;
(d) rezist ența la înaintare pe drum și reglările dinamometr ic, astfel cum este descr is în anexa B4;
(e) echipamentul de încercare, astfel cum este descr is în anexa B5;
(f) procedur ile de încercare, astfel cum sunt descr ise în anexele B6 și B8;
(g) metodele de calcul, astfel cum sunt descr ise în anexele B7 și B8.
6.3.2. Familia de interpolare
6.3.2.1. Familie de interpolare pentr u vehicule ICE pure
6.3.2.1.1. Vehiculele pot face parte din aceeași familie de interpolare în oricare dintre cazur ile următoare, inclusiv în cazul 
combinațiilor dintre acest e cazur i:
(a) ele aparțin unor clase de vehicule diferite, astfel cum sunt descr ise la punctul 2 din anexa B1;
(b) ele au nivelur i de reducere a vitezei diferite, astfel cum sunt descr ise la punctul 8 din anexa B1;
(c) ele au viteze limitate difer ite, astfel cum sunt descr ise la punctul 9 din anexa B1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caract eristici legate de vehicule/gr up 
motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare:
(a) tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipur ile de combustibil în cazul vehiculelor 
multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindr ică a 
motorului, caracte risticile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de 
asemenea, alte subsiste me sau caracter istici ale motoru lui care au o influență deloc neglijabi lă asupra 
emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP;
(b) strateg ia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO 2 în cadr ul grupului 
motopr opulsor ;
(c) tipul transmisiei (de exem plu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei 
(de exem plu, cuplul nominal, număr ul de trep te de viteză, număr ul de ambreiaje etc.);
(d) rapoar tele n/v (turația motorului împărți tă la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită 
dacă, pentr u toat e rapoar tele de transmisie în cauză, diferența față de rapoar tele n/v ale celui mai frecvent 
tip de transmisie este de cel mult 8 %;
(e) număr ul de axe motoare.
6.3.2.1.3. Dacă se utilizează un parametr u alternativ cum ar fi un nmin_dr ive mai mare, astfel cum se specif ică la punctul 2 
litera (k) din anexa B2, sau un ASM, astfel cum este definit la punctul 3.4 din anexa B2, acest parametr u trebuie 
să fie același în cadr ul unei familii de interpolar e.
6.3.2.2. Familia de interpolare pentr u NOVC-HEV și OVC-HEV
În plus față de cerințele de la punctul 6.3.2.1, numai OVC-HEV și NOVC-HEV care sunt identice în privința 
următoarelor caracte ristici pot face parte din aceeași familie de interpolar e:
(a) tipul și număr ul mașinilor electr ice: tipul de constr ucție (sincron/asincron etc.), tipul de agent de răcire (aer, 
lichid) și orice alte caract eristici care au o influență semnificat ivă asupra emisiilor masice de CO 2 și asupra 
consumului de energie electr ică în condițiile WLTP;
(b) tipul de SRSEE de tracțiune [tipul de pilă, capacitatea, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent 
de răcire (aer, lichid)];
(c) tipul de conver tizor de energie electr ică între mașina electr ică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de 
tracțiune și sursa de alimentare cu energie electr ică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE 
de tracțiune, precum și orice alte caracte ristici care au o influență semnificativă asupra emisiilor masice de 
CO2 și asupra consumului de energie electr ică în condițiile WLTP. La cererea producător ului și cu 
aprobarea autorității de omologare, în familie pot fi incluse conver tizoarele de energie electr ică dintre 
priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune care au pierder i de reîncărcare inferioare;
(d) diferența dintre număr ul de ciclur i cu consum de sarcină de la începutul încercăr ii până la ciclul de tranziție 
(inclusiv acest ciclu) nu trebuie să fie mai mare de 1.
6.3.2.3. Familie de interpolare pentr u PEV
Numai PEV care sunt identice în privința următoarelor caracter istici legate de grupul motopropulsor /transmisie 
pot face parte din aceeași familie de interpolar e:
(a) tipul și număr ul mașinilor electr ice: tipul de constr ucție (sincron/asincron etc.), tipul de agent de răcire (aer, 
lichid) și orice alte caract eristici care au o influență semnificat ivă asupra consumului de energie electr ică și 
asupra autonomiei în condițiile WLTP;
(b) tipul de SRSEE de tracțiune [tipul de pilă, capacitatea, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent 
de răcire (aer, lichid)];
(c) tipul transmisiei (de exem plu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei 
(de exem plu, cuplul nominal, număr ul de trep te de viteză, număr ul de ambreiaje etc.);
(d) număr ul de axe motoare;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/28 26.11.2021  
(e) tipul de conver tizor electr ic de energie electr ică între mașina electr ică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de 
tracțiune și sursa de alimentare cu energie electr ică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE 
de tracțiune, precum și orice alte caract eristici care au o influență semnificat ivă asupra consumului de 
energie electr ică și a autonomiei în condițiile WLTP. La cererea producător ului și cu aprobarea autorității 
de omologa re, în familie pot fi incluse conver tizoarele de energie electr ică dintre priza de reîncărcare și 
SRSEE de tracțiune care au pierder i de reîncărcare inferioare;
(f) strateg ia de funcționare a tuturor compo nente le care influențează consumul de energie electr ică în cadr ul 
grupului motopropulsor;
(g) rapoar tele n/v (turația motorului împărți tă la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită 
dacă, pentr u toat e rapoar tele de transmisie în cauză, diferența față de rapoar tele n/v ale celui mai frecvent 
tip și model de transmisie este de cel mult 8 %.
6.3.2.4. Familia de interpolare pentr u OVC-FC HV și NOVC-FC HV
Numai OVC-FC HV și NOVC-FC HV care sunt identice în privința următoar elor caract eristici lega te de grupul 
motopropulsor electr ic/pila de combustie/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolar e:
(a) tipul și număr ul mașinilor electr ice: tipul de constr ucție (sincron/asincron etc.), tipul de agent de răcire (aer, 
lichid) și orice alte caracte ristici care au o influență semnif icativă asupra consumului de combustibil (sau a 
eficienței consumului de combustibil) și asupra consumului de energie electr ică în condițiile WLTP;
(b) tipul de pilă de combustie (model, tensiune nominală, tipul de agent de răcire (aer, lichid), precum și alte 
subsisteme ale pilelor de combustibil sau caract eristici care au o influență semnificativă asupra consumului 
de combustibil (sau asupra eficie nței consumului de combustibil) în condițiile WLTP;
(c) tipul de SRSEE de tracțiune [tipul de pilă, capacitatea, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent 
de răcire (aer, lichid)];
(d) tipul transmisiei (de exem plu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei 
(de exemplu, cuplul nominal, număr ul de trep te de viteză, număr ul de ambreiaje etc.);
(e) număr ul de axe motoare ;
(f) tipul de conver tizor de energie electr ică între mașina electr ică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de 
tracțiune și sursa de alimentare cu energie electr ică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE 
de tracțiune și orice alte caract eristici care au o influență semnificativă asupra consumului de combustibil 
(sau a eficienței consumului de combustibil) și asupra consumului de energie electr ică în condițiile WLTP. 
La cererea producăt orului și cu aprobarea autori tății de omologare, în familie pot fi incluse conver tizoarele 
de energie electr ică dintre priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune care au pierder i de reîncărcare 
infer ioare;
(g) strategia de funcționare a tuturor compo nente le care influențează consumul de combustibil (sau eficie nța 
consumului de combustibil) și consumul de energie electr ică în cadr ul grupului motopropulsor;
(h) rapoar tele n/v (turație/vit eză) Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentr u toat e rapoar tele de 
transmisie în cauză, diferența față de rapoar tele n/v ale celui mai frecvent tip și model de transmisie este de 
cel mult 8 %.
6.3.3. Familia de rezist ență la înaintarea pe drum
Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracte ristici pot face parte din aceeași familie de 
rezistență la înaintarea pe drum:
(a) tipul transmisiei (de exem plu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei 
(de exem plu, cuplul nominal, număr ul de trep te de viteză, număr ul de ambreiaje etc.). La cererea 
producăt orului și cu aprobarea autori tății responsabile, se poate include în familie un sistem de transmisie 
cu pierder i mai mici de energie;
(b) rapoar tele n/v (turația motorului împărți tă la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită 
dacă, pentr u toat e rapoar tele de transmisie în cauză, diferența în ceea ce privește rapoar tele de transmisie 
ale celui mai frecvent tip de transmisie este de cel mult 25 %;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/29  
(c) număr ul de axe motoare.
În cazul în care cel puțin o mașină electr ică este cuplată în poziția neutră a cutiei de viteze, iar vehiculul nu 
este echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă (punctul 4.2.1.8.5 din anexa B4), astfel încât mașina 
electr ică nu are nicio influență asupra rezistenței la înaintare pe drum, se aplică criteriile de la punctul 
6.3.2.2 litera (a) și de la punctul 6.3.2.3 litera (a).
În cazul în care există o diferență, în afară de masa vehiculului, rezist ența la rulare și rezistența 
aerodinamică, care are o influență deloc neglijabilă asupra rezist enței la înaintare pe drum, vehiculul 
respectiv nu este considerat ca făcând parte din familie, cu excepția cazului în care apar tenența se aprobă 
de către autor itatea responsabilă.
6.3.4. Familia de matr ice de rezistențe la înaintarea pe drum
Familia de matr ice ale reziste nței la înaintarea pe drum poate fi aplicată vehiculelor cu o masă maximă tehnic 
admisibilă a vehiculului încărcat ≥ 3 000 kg.
Vehiculele cu o masă maximă tehnic admisibilă cu încărcătură ≥ 2 500 kg pot face parte din familia de matr ice 
ale rezist enței la înaintare pe drum, cu condiția ca înălțimea scaunului conducăt orului auto să fie la o înălțime 
mai mare de 850 mm de la sol.
„Punctul R” înseamnă punctul „R” sau punctul de referință al scaunului astfel cum este definit la punctul 2.4 din 
anexa 1 la Rezoluția consolidată privind constr ucția vehiculelor (R.E.3.).
Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracte ristici pot face parte din aceeași familie de 
matr ice ale rezistenței la înaintarea pe drum:
(a) tipul transmisiei (de exem plu, manuală, autom ată, CVT);
(b) număr ul axelo r motoar e.
6.3.5. Familia de sisteme cu rege nerare periodică (Ki)
Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracte ristici pot face parte din aceeași familie de 
sisteme cu regenerare periodică:
(a) tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil, procesul de combustie;
(b) sistem ul cu regener are periodică (și anume catalizato r, filtru de particule);
(i) constr ucția (și anume tipul de incintă, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitat ea celulei);
(ii) tipul și principiul de funcționare;
(iii) volumul ±10 procente;
(iv) amplasamentul (tempe ratura ±100 °C la cea de a doua viteză de refer ință ca valoare, în ordinea 
descrescătoare a măr imii acesteia);
(c) masa de încercare pentr u fiecare vehicul din cadr ul familiei este mai mică sau egală cu masa de încercare a 
vehiculului utilizat pentr u încercarea demonstrativă a Ki plus 250 kg.
6.3.6. Familia de vehicule alimentat e cu gaz (GFV)
6.3.6.1. GFV pot fi grupate într-o familie de tipur i de vehicule alimentat e cu GPL sau cu GN/biometan, care sunt apoi 
identif icate de un vehicul prototip. În cazul vehiculelor care pot fi alimentat e și cu combustibili lichizi, această 
grupare se aplică numai atunci când vehiculul funcționează într-un mod în care alimentarea se face cu gaz.
6.3.6.2. Un vehicul GFV prototip înseamnă un vehicul care este selectat ca fiind vehiculul pe care urmează să se 
demonstreze autoad aptabilitat ea sistemului de alimentare și la care se referă membr ii unei familii GFV . O 
familie GFV poate avea mai mult de un vehicul prototip.
6.3.6.3. Membr u al famili ei GFV
6.3.6.3.1. Numai vehiculele care au în comun următoar ele caract eristici esențiale cu prototipul (prototi purile) din cadr ul 
GFV pot fi grupate într-o familie de GFV :
(a) sunt fabr icate de același producător;
(b) fac obiectul acelorași limite de emisii;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/30 26.11.2021  
(c) dacă sistemul de alimentare cu gaz are un distr ibuitor central pentr u întregul motor , are o putere certificată 
la ieșire între 0,7 și 1,15 ori mai mare decât vehiculul prototip al GFV ;
(d) dacă sistemul de alimentare cu gaz are distr ibuitor individual pe fiecare cilindr u, are o putere certificat ă per 
cilindr u la ieșirea din motor între 0,7 și 1,15 ori mai mare decât vehiculul prot otip al GFV ;
(e) în cazul în care este echipat cu un catalizato r, acesta are montat același tip de catalizator și anume, trei căi, 
oxidare, de-NOx;
(f) sistem ul de alimentare cu gaz al acestuia (inclusiv regulatorul de presiune) provine de la același producăt or 
de sisteme și este de același tip: inducție, injecție de vapor i (unipunct/multipunct), injecție de lichid 
(unipunct/multipunct);
(g) acest sistem de alimentare este controlat printr-o unitate de comandă electronică (ECU) de același tip și cu 
aceleași specificații tehnice, conținând aceleași principii de software și aceeași strategie de control. 
Vehiculul poate avea o comandă electronică secundară, comparativ cu vehiculul GFV prot otip, cu condiția 
ca acea comandă electronică să fie folosită numai pentr u a controla injectoarele, valvele suplimentare de 
închi dere și colectarea de date de la senzor ii suplimentar i.
6.3.6.3.2. În ceea ce privește cerința de la punctul 6.3.6.3.1 literele (c) și (d):
în cazul în care se demonstrează că două vehicule alimentate cu gaz ar putea fi membre ale aceleiași familii, cu 
excepția puterilor utile certificate ale acest ora, respectiv P1 și P2 (P1 < P2), și ambele vehicule sunt supuse 
încercăr ii ca și cum ar fi vehicule prototip, relația de familie se consideră valabilă pentr u orice vehicul care are 
o puter e utilă certificată cupr insă între 0,7 P1 și 1,15 P2.
6.3.7. Cerințe suplimentare pentr u vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan
6.3.7.1. Cerințele suplimentare pentr u vehiculele alimentate cu GPL sau GN/biometan sunt prevăzut e în anexa B6.
6.3.7.2. Pentr u încercarea de tip 1 prevăzută în anex ele din partea B, vehiculele monocombustibil alimentat e cu GPL sau 
cu GN/biometan trebuie supuse încercăr ii de tip 1 pentr u variația compo ziției GPL sau a GN/biometanului, 
astfel cum se prevede în anexa B6 pentr u emisii poluante , iar combustibilul utilizat pentr u măsurarea pute rii 
nete trebuie să fie în conf ormitate cu Regulamentul ONU nr. 85.
6.3.7.3. Vehiculele bicombustibil cu gaz trebuie să facă obiectul unei încercăr i cu benzină și GPL sau cu benzină și 
GN/biometan. Încercăr ile cu GPL sau GN/biometan se efectuează pentr u a varia compo ziția GPL sau a GN/ 
biometanului, astfe l cum se prevede în anexa B6 pentr u emisiile de poluanți, precum și cu combustibilul 
utilizat pentr u măsurarea puteri i nete în conf ormitate cu Regulamentul ONU nr. 85.
6.3.7.4. Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A.
Prin excepție de la cerințele de la punctul 6.3.7.2, vehiculele monocombustibil cu gaz vor fi considerate , pentr u 
încercarea de tipul 1, drept vehicule care pot funcționa numai cu combustibil gazos.
6.3.8. Cerințe suplimentare referitoare la vehiculele cu multicombustibil
6.3.8.1. În cazul vehiculelor cu multicombustibil, trecerea de la un combustibil de refer ință la altul între încercăr i 
trebuie să fie efectuată fără reglarea manuală a setăr ilor motoru lui.
6.3.9. OBFCM
Numai pentr u nivelul 1A
Dispozitivul OBFCM trebuie să deter mine parametr ii și să stoc heze la bordul vehiculului valor ile aferente 
întregului ciclu de viață al vehiculului în conf ormitate cu apendicele 5.
6.3.10. Limit e pentr u emisiile de gaze, precum și pentr u masa de particule și număr ul de particule (PN) (dacă este 
necesară măsurarea PN)
Masele rezultante ale emisiilor gazoase, precum și masa particulelor și număr ul particulelor (PN) (în cazul în 
care este necesară măsurarea PN) obținute trebuie să fie mai mici decât limitele indicate în tabelul 1A (pentr u 
nivelul 1A) sau în tabelul 1B (pentr u nivelul 1B).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/31  
Tabelul 1A
Acest tabel se aplică numai pentr u L1A. 
Limitele de emisii pentr u încercarea de tipul 1 
Masa de referin ță
(MR) (kg)Valor i-limită
Masa 
mono xidului de 
carbon (CO)Masa 
hidrocarbur ilor 
totale
(THC)Masa 
hidrocarbur ilor 
nemetanice
(NMHC)Masa oxizilor de 
azot
(NO x)Masa combinată 
a hidrocarbur ilor 
și oxizilor de 
azot
(THC + NO x)Masa 
particulelor în 
suspensie
(PM)Număr ul de particule
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Categ oria Clasa PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1),CI
M — Toate 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I MR ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < MR ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < MR 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Toate 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIApr indere prin scânteie
CI Apr indere prin compresie
(1)Valor ile limită pentr u masa și număr ul de particule în cazul motoarelor cu aprindere prin scânt eie se aplică numai în cazul vehiculelor echipat e cu motoare cu injecție directă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/32 26.11.2021  
Tabelul 1B
Acest tabel se aplică numai pentr u L1B. 
Limitele de emisii pentr u încercarea de tipul 1 
Masa maximă tehnic 
admisibilă a vehiculului 
încărcat
(GVW) (kg)Valor i-limită
Masa 
mono xidului de 
carbon (CO)Masa 
hidrocarbur ilor 
nemetanice
(NMHC)Masa oxizilor de azot
(NO x)Masa particulelor 
în suspensie
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Categ oria Clasa G, O D G, O D G D O G*(1), O D
M — Toate 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Toate 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GBenzină, GPL
DMot orină
OAlt combustibil
(1)Pentru benzină sau GPL, limitele pentr u masa particulelor se aplică numai la vehiculele cu motor cu injecție directă.
(2)Cu excepț ia vehiculelor care au cilindreea mai mică sau egal ă cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egal ă cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, număr ul de 
scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducătorului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg.
(3)Vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egal ă cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, număr ul de scaune mai 
mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducăto rului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Numai pentr u nivelul 1A
Familia de factor i de corecție KCO2 pentr u OVC-HEV și NOVC-HEV
Este permisă fuzionarea a două sau mai multe familii de interpolar e în aceeași familie de factor i de corecție KCO2 
pentr u care KCO2 trebuie deter minat utilizând vehiculul H al uneia dintre familiile de interpol are incluse. Familia 
de interpolar e utilizată pentr u selectarea vehiculului H trebuie să fie aprobată de autor itatea responsabilă.
La cererea autor ității responsabile, producător ul furnizează dovezi privind justif icarea și criteriile tehnice 
pentr u fuzionarea acestor familii de interpolar e, de exem plu în următoar ele cazur i:
Două sau mai multe familii de interpolar e sunt fuzionate:
(a) care au fost separate deoarece inter valul maxim de interpolar e de 20 g/km CO2 este depășit (în cazul în care 
măsurătorile se efectuează pe un vehicul M: 30 g/km);
(b) care au fost separate din cauza puteri lor nominale difer ite ale aceluiași motor fizic cu ardere
(put eri diferite datorat e software-ului);
(c) care au fost separate deoarece rapoar tele n/v se află cu puțin în afara limitei de toleranță de 8 %;
(d) care au fost separate , dar care îndeplinesc în continuare toat e criteriile de famili e pentr u a face parte dintr -o 
singură familie IP;
(e) care au fost separate deoarece există un număr diferit de axe motoar e.
Difer itele conver tizoare de energie electr ică între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune nu sunt considerate 
criteriu în cont extul familiei de factor i de corecție.
6.4. [Rezer vat]
6.5. [Rezer vat]
6.6. Încercarea de tipul 4 (deter minarea emisiilor prin evaporare)
6.6.1. Încercarea de tipul 4 se efectuează pe toat e vehiculele cu rezer vor de benzină în conf ormitate cu cerințele de la 
punctele 6.6.2-6.6.4 și din anex C3.
Pentr u nivelul 1A
Vehiculele monocombustibil alimentat e cu gaz sunt excep tate.
6.6.2. Atunci când fac obiectul încercăr ilor în conf ormitate cu anexa C3 la prezentul regulament, valor ile emisiilor 
prin evaporare trebuie să fie mai mici decât cele specifi cate în tabelul 2.
Tabelul 2
Valor i-limită ale emisiilor pentr u încercarea privind emisiile prin evaporare 
Masa emisiilor prin evaporare (g/încercare)
2,0
6.6.3. Familia de emisii prin evaporare
6.6.3.1. Numai vehiculele care sunt identice în ceea ce priveșt e caracte risticile menționate la literele (a), (d) și (e), 
echivalent e din punct de vedere tehnic în privința caracter isticilor menționate la literele (b) și (c) și similare sau, 
acolo unde este cazul, cu o toleranță declarată în ceea ce priveșt e caracter isticile menționate la literele (f) și (g) 
pot face parte din aceeași familie de emisii prin evaporare:
(a) mat erialele și constr ucția sistemului rezer vorului de combustibil;
(b) mat erialul furtunului de vapor i;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/34 26.11.2021  
(c) mat erialul conduct ei de combustibil și tehni ca de conectare;
(d) sistem cu rezer vor etanș sau cu rezer vor neetanș;
(e) reglajul supapei de siguranță a rezer vorului de combustibil (admisia și evacuarea aerului);
(f) capacitate a de adsorbție a butanului (BW C300) de către canistra de carbon activ trebuie să varieze cu cel 
mult 10 % în rapor t cu valoarea maximă (pentr u canistrele de carbon activ cu același tip de cărbune, 
volumul cărbunelui trebuie să fie de cel mult 10 % din valoarea pentr u care s-a calculat BWC300);
(g) sistem de control al purjării (de exem plu, tipul supapei, strategia de control al purjării).
Producător ul trebuie să demonstreze autori tății responsabile echivalența tehnică a literelor (b) și (c).
6.6.3.2. Se consideră că vehiculul produce cea mai defa vorabilă cantitat e de emisii prin evaporare și se utilizează pentr u 
încercare dacă are cel mai mare rapor t între capacitatea rezer vorului de combustibil și BWC300 din cadr ul 
familiei. Selecția vehiculului se stabilește în prealabil de comun acord cu autori tatea responsabilă.
6.6.3.3. Utilizarea oricărei etalonăr i, configurații sau soluție de hardware inovatoare pentr u sistem în ceea ce privește 
sistemul de control al emisiilor prin evaporare plasează modelul de vehicul într-o altă familie.
6.6.4. Autoritatea responsabilă nu acordă omolog area de tip dacă informațiile furnizate sunt insufi cient e pentr u a 
demonstra că emisiile prin evaporare sunt limitat e în mod efectiv în timpul utilizăr ii normale a vehiculului.
6.7. Încercarea de tipul 5 (descr ierea încercăr ii de anduranță pentr u verificarea durabilității dispozitivelor pentr u 
controlul poluăr ii)
6.7.1. Această încercare se efectuează pe toat e vehiculele prevăzut e la punctul 1, cărora li se aplică încercarea 
prevăzută la punctul 6.3. Încercarea reprezintă o încercare de îmbătrânire până la durata de viață utilă vizată, 
efectuată conf orm programului descr is în anexa C4 la prezentul regulament pe o pistă de încercare, pe drum 
sau pe un stand dinamometr ic.
Pentr u nivelul 1A
Durata de viață utilă vizată este de 160 000 km.
Pentr u nivelul 1B
Durata de viață utilă vizată este de 80 000 km. Pentr u vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 
0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai 
mică sau egală cu 2,00 m, număr ul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducător ului auto, și 
sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg, durata de viață utilă vizată este de 60 000 km.
6.7.1.1. Vehiculele care pot fi alimentat e atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie supuse încercăr ii de tipul 5 numai 
cu benzină. În acest caz, factorul de deter iorare deter minat pentr u benzina fără plumb se aplică și pentr u GPL 
sau GN.
6.7.1.2. Cerințele speciale pentr u vehiculele hibr ide sunt prevăzute în apendicele 4 la anexa C4.
6.7.2. În pofi da cerințelor de la punctul 6.7.1, producăt orul poate aleg e să utilizeze factor ii de deter iorare din 
tabelul 3a sau 3b (după caz), ca alternativă la încercarea prevăzută la punctul 6.7.1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/35  
Tabelul 3a
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Factori de deter iorare multiplicativi 
Categ oria de motorFact ori de deter iorare multiplicativi atribuiți
CO THC NMHC NO x HC + NO xParticule
(PM)Număr ul de 
particule (PN)
Apr indere prin scânt eie 1,5 1,3 1,3 1,6 - 1,0 1,0
Apr indere prin 
compresieDeoarece nu există factori de deter iorare atribuiți pentr u vehiculele cu aprindere prin 
compresie, producător ii trebuie să folosească procedur ile de încercare pentr u întregul 
vehicul sau pe cele de durabilitate prin îmbătrânire pe standul de încercare pentr u a 
stabili factor ii de deter iorare.
Tabelul 3b
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1B. 
Facto ri de deter iorare aditivi 
Categ oria de motorFact ori de deteriorare aditivi atribuiți
CO NMHC NO x PM
Benzină și GPL 0,11 0,12 0,21 0,00
Apr indere prin 
compresieDeoarece nu există factori de deter iorare atribuiți pentr u vehiculele cu aprindere prin 
compresie, producător ii trebuie să folosească procedur ile de încercare pentr u întregul 
vehicul privind durabilitatea la îmbătrânire în scopul de a stabili factorii de deteriorare.
6.7.3. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A
La cererea producător ului, serviciul tehnic poate realiza încercarea de tipul 1 înainte de înche ierea încercăr ii de 
tipul 5, utilizând factorii de deter iorare specificați în tabelul de mai sus. După închei erea încercăr ii de tipul 5, 
autori tatea de omologare de tip poate schimba rezultatele privind omologarea de tip consemnate în anexa A2 
la prezentul regulament înlocuind factor ii de deteriorare indicați în tabelul de mai sus cu cei măsurați în cadr ul 
încercăr ii de tipul 5.
6.7.4. Fact orii de deteriorare sunt determinați pe baza uneia dintre procedur ile specifi cate la punctul 1.1 din anexa C4 
(după caz). Fact orii de deteriorare sunt utilizați pentr u a verifica respectarea cerințelor de la punctele 6.3 și 8.2.
6.7.5. Familia de durabilitate
Numai vehiculele la care parametr ii sistemului motorulu i sau ai sistemului de control al poluăr ii sunt identici 
sau se încadrează în limite le de toleranță prevăzute cu privire la vehiculul utilizat pentr u deter minarea 
factorului de deter iorare pot face parte din aceeași familie de durabilitate:
(a) Moto rul:
(i) rapor tul dintre capacitatea cilindr ică a motorului și volumul fiecărei compo nente catalitice și/sau al 
fiecăr ui filtru (de la -10 la +5 %);RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/36 26.11.2021  
(ii) diferența în ceea ce priveșt e cilindreea motorului fie în limitele a ±15 % din capacitatea vehiculului 
supus încercăr ii, fie egală cu 820 cm3, luându-se în calcul cea mai mică dintre aceste două valor i;
(iii) conf igurația cilindr ilor (număr de cilindr i, formă, distanța dintre alezaje și alte conf igurații);
(iv) număr ul de supape, controlul supapelor și metod a de comandă a arborelui cu came;
(v) tipul de combustibil și sistem ul de alimentare cu combustibil;
(vi) procesul de combustie.
(b) Parametr ii sistemului de control al poluăr ii:
(i) conver toare catalitice și filtre de particule:
număr ul de convertoare catalitice, filtre și element e,
tipul de activitate catalitică [oxidare, trei căi, capta tor de NOx pentr u ardere cu amestec sărac, SCR 
(reducere catalitică selectivă), catalizato r de NOx pentr u ardere cu amestec sărac sau alta] și 
caracter isticile de filtrare;
încărcătura de metale prețioase (identică sau mai mare),
tipul și proporția de metale prețioase (±15 %),
substratul (structură și mater ial),
densitatea celulelor;
(ii) injecția de aer:
cu sau fără
tip (pulsair , pompe cu aer etc.);
(iii) recircularea gazelor de evacuare (EGR):
cu sau fără
tipul (cu răcire sau fără răcire, control activ sau pasiv , presiune ridicată/presiune joasă/presiune 
combinată);
(iv) alte dispozitive care au o influență asupra durabilității.
6.8. Încercarea sistemului de diagnosticare la bord (OBD)
Această încercare trebuie efectuată pe tipur i de vehicule indicate în tabelul A. Trebuie urmată procedura de 
încercare descr isă la punctul 3 din anexa C5 la prezentul regulament.
6.8.1. Familia OBD
6.8.1.1. Parametri de definire a familiei de sisteme OBD
Familia OBD reprezintă gruparea, de către producăt or, a vehiculelor care, prin modul de proiectare, au în 
principiu emisii de evacuare și caract eristici ale sistemului OBD similare. Fiecare motor din această familie 
trebuie să respecte cerințele din prezentul regulament.
Familia OBD poate fi definit ă conf orm parametr ilor proiectului tehnic, care sunt comuni pentr u vehiculele din 
aceeași familie. În anumite cazur i, poate exista o intera cțiune între mai mulți parametr i. Aceste efecte se iau de 
asemenea în considerare pentr u includerea într-o familie OBD doar a acelor vehicule cu caracter istici similare 
ale emisiilor de evacuare.
6.8.1.2. În acest scop, vehiculele care au parametr ii descr iși mai jos identici pot fi considerate ca aparținând aceleiași 
familii OBD.
Motor ul:
(a) procesul de combustie (și anume, aprindere prin scânteie, aprindere prin compres ie, în doi timpi, în patr u 
timpi, cu pistoane rotative);
(b) metoda de alimentare a motorul ui (și anume, injecție unică sau multipunct) și
(c) tipul de combustibil (și anume, benzină, motori nă, multicombustibil, benzină/etanol, multicombustibil 
motorină/ biomotor ină, GN/biometan, GPL, bicombustibil benzină/GN/biometan, bicombustibil 
benzină/GPL).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/37  
Sistemul de control al emisiilor :
(a) tip de conver tor catalitic (și anume de oxidare, cu trei căi, cu catalizato r încălzit, SCR, altul);
(b) tipul de filtru de particule;
(c) injecție de aer secundar (cu sau fără) și
(d) recircularea gazel or de evacuare (cu sau fără).
Piesele și funcționarea OBD:
Metode de supraveghere funcțională OBD, de detectare a funcționăr ilor defe ctuoase și de indicare a acest ora 
conducător ului.
6.8.2. Valor i-limită ale OBD
Valor ile-limită ale OBD menționate în anexa C5 sunt specificate în tabelul 4A și în tabelul 4B.
Tabelul 4 A
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Valor i-limită ale OBD 
Masa de referin ță
(MR)
(kg)Masa mono xidului 
de carbonMasa 
hidrocarbur ilor 
nemetaniceMasa oxizilor de 
azotMasa particulelor 
în suspensie (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categoria Clasa PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Toate 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I MR ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < MR ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < MR 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Toate 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIApr indere prin scânteie
CI Apr indere prin compresie
(1)Valor ile-limită OBD pentr u masa de particule la aprinderea prin scântei e se aplică numai la vehiculele cu motor cu injecție directă.
Tabelul 4B
Acest tabel este aplicabil numai pentr u nivelul 1B. 
Valor i-limită ale OBD 
Masa de referin ță
(MR)
(kg)Masa mono xidului 
de carbonMasa 
hidrocarbur ilor 
nemetaniceMasa oxizilor de 
azotMasa particulelor 
în suspensie1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categoria Clasa G D G D G D G D
M — Toate 4 060 — 320 — 300 — — —RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Toate 14 120 — 320 — 300 — — —
GBenzină, GPL
DMot orină
(1)Vehicule care au cilindreea mai mică sau egal ă cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egal ă cu 
1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, număr ul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducăto rului auto , și 
sarcina utilă mai mică sau egal ă cu 350 kg.
(2)Vehicule care au cilindreea mai mică sau egal ă cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egal ă cu 
1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, număr ul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducăto rului auto , și 
sarcina utilă mai mică sau egal ă cu 350 kg.
6.9. Vehicule care utilizează un reactiv pentr u sistem ul de posttratare a gazelor de evacuare
6.9.1. Vehiculele care utilizează un reactiv pentr u sistemul de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să 
îndeplinească cerințele specificate în apendicele 6 la prezentul regulament.
6.9.2. Defi niția familiei sistemului de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv (ER)
Numai vehiculele care sunt identice în privința următoar elor caract eristici pot face parte din aceeași familie ER:
(a) Injector de reactiv (principiu, constr ucție)
(b) Amplasarea injecto rului de reactiv
(c) Strate giile de detectare (pentr u nivelul reactivului, dozare și calitate sau pentr u nivelul reactivului și 
monit orizarea emisiilor de NOx)
(d) Afișaj de avertizare: mesaje, secvențe luminoase de iluminare și secvențe de compo nente acustice, dacă este 
cazul
(e) Opțiunea de implicare
(f) Detector de NOx (aplicarea opțiunii descr ise la punctul 6 din apendicele 6) sau un senzor de calitate a 
reactivului (aplicarea opțiunii descr ise la punct ele 4 și 5 din apendicele 6)
Producător ul și autoritatea de omologa re convin asupra modelului de vehicul care este reprezentativ pentr u 
familia ER.
7. MODIFIC AREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP
7.1. Orice modifi care a tipului de vehicul trebuie notifi cată autori tății de omologare de tip care a omologat tipul 
respectiv de vehicul. Autoritatea de omologar e de tip poate :
7.1.1. considera că modifi cările aduse sunt cupr inse în famili ile care fac obiectul omologăr ii sau că este puțin probabil 
ca acest ea să aibă un efect negat iv semnificativ asupra valor ilor emisiilor de CO 2 și ale consumului de 
combustibil sau de energie electr ică și că, în acest caz, omologar ea inițială va fi valabilă pentr u tipul de vehicul 
modifi cat sau
7.1.2. solicita un alt rapor t de încercare din partea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercăr ilor.
7.2. Confi rmarea sau refuzul omologăr ii, cu precizarea modifi cărilor, se comunică, prin procedura specifi cată la 
punctul 5.3, părților contractant e la acord care aplică prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/39  
7.3. Autoritatea de omologare de tip care emite extinderea omologăr ii atribuie un număr de serie unei astfel de 
extinder i și informează în acest sens celelalte părți contractant e la Acordul din 1958 care aplică prezentul 
regulament, printr-o fișă de comunicare conf ormă cu modelul din anexa A2 la prezentul regulament.
7.4. Extinder i pentr u emisiile la conducta de evacuare (încercarea de tip 1) și OBFCM
7.4.1. Omologarea de tip se extinde fără a mai fi nevoie de încercăr i suplimentare pe vehicule, în cazul în care acest ea 
respectă criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a) și (c).
În plus față de criteriile de mai sus, în cazur ile în care familia de interpolare vehicul H și/sau familia de 
interpolar e vehicul L sunt modif icate, noul vehicul H și/sau noul vehicul L trebuie supus(e) încercăr ii, iar 
emisiile de CO 2 ale vehiculului supus încercăr ii, care rezultă din etapa 9 a tabelului A7/1 din anexa B7 și din 
etapa 8 a tabelului A8/5 din anexa B8, trebuie să fie mai mici sau egale cu valor ile emisiilor de CO2 situate pe o 
dreaptă care trece prin valor ile emisiilor de CO2 ale vehiculelor L și H, fiind reprezentat e grafic în funcție de 
energia pe ciclu și corespunzând cerer ii de energie pe ciclu a vehiculului supus încercăr ii.
Emisiile de referință măsurate trebuie să respecte limitele stabilite la punctul 6.3.10.
Acurateț ea OBFCM trebuie calculată pentr u orice încercăr i de tip 1 efectuate în scopul de a obține o extindere și 
trebuie să respecte criteriile stabilite la punctul 4.2 din apendicele 5.
7.4.1.1. În cazul în care omologarea de tip a fost acordată numai în rapor t cu vehiculul H, aceasta poate fi extinsă doar 
în condițiile prevăzut e la literele (a), (b) sau (c) de mai jos:
(a) Pentr u a include vehicule suplimentare care respectă criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a) și (c) și au o 
energie per ciclu mai mică decât cea a vehiculului H.
(b) Pentr u a crea o familie de interpolar e prin efectuarea încercăr ii asupra vehiculului L (de prefe rință utilizând 
vehiculul care a fost supus încercăr ii în calitat e de vehicul H pentr u omologar ea inițială). În acest caz, toat e 
vehiculele care fac obiectul omologăr ii extinse trebuie să respecte criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a), (b) 
și (c).
(c) Pentr u a crea o familie de interpolar e prin redenumirea vehiculului H ca vehicul L și efectuarea încercăr ii 
asupra vehiculului H (de prefer ință utilizând vehiculul care a fost supus încercăr ii în calitate de vehicul H 
pentr u omologarea inițială). În acest caz, toat e vehiculele care fac obiectul omologăr ii extinse trebuie să 
respecte criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a), (b) și (c).
7.4.2. Vehicule cu sisteme cu regener are periodică
Pentr u încercăr ile Ki realizat e în conf ormitate cu apendicele 1 la anexa B6, omologar ea de tip trebuie extinsă la 
vehicule în cazul în care aceste a satisf ac criteriile de la punctul 6.3.5.
7.5. Extinder i pentr u emisiile prin evaporare (încercarea de tip 4)
7.5.1. Pentr u încercăr ile efectuat e în conf ormitate cu anexa C3, omolog area de tip trebuie extinsă la vehiculele care 
aparțin unei familii omologat e de emisii prin evaporare, astfel cum sunt definite la punctul 6.6.3.
7.6. Extinder i pentr u durabilitatea dispozitivelor pentr u controlul poluăr ii (încercarea de tipul 5)
7.6.1. Pentr u încercăr ile efectuate în conf ormitate cu anexa C4, factorii de deter iorare se extind la vehicule și tipur i de 
vehicule difer ite numai dacă sunt aplicabile următoarele două condiții:
(a) vehiculele aparțin aceleiași famili i de durabilitate , conf orm definiției de la punctul 6.7.5;
(b) se aplică cel mai nefa vorabil factor de deteriorare (FD) derivat din cadr ul familiei de durabilitate. În cazul în 
care vehiculele cu o cerere de energie per ciclu mai mare decât cea a vehiculului pentr u care au fost stabiliți 
FD trebuie să fie incluse prin extindere, cel mai nefa vorabil DF este determinat pe vehiculul cu cea mai 
ridicată temperatură la intrarea în sistem ul de control al poluăr ii, măsurată în conf ormitate cu 
punctul 7.6.2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. Tempe ratura la intrarea în dispozitivul de control al poluăr ii trebuie să fie mai mică decât temperatura 
vehiculului supus încercăr ii pentr u deter minarea DF plus 50 °C. Temperatura trebuie verificată în următoar ele 
condiții stabilizat e. Un vehicul care îndeplinește cerințele de la punctul 1.2 din anexa C4 pentr u familia extinsă 
de durabilitate este adus la o vitez ă egală cu viteza maximă a vehiculului minus 10 km/h sau la 120 km/h, 
reținându-se valoarea cea mai mică, și este menținut la această viteză constantă timp de cel puțin 15 minute la 
reglajul de sarcină al încercăr ii de tip 1. La orice moment după acest interval, temperatura la intrarea în 
catalizator se măsoară timp de cel puțin 2 minute fără întrer upere în timp ce vehiculul este menținut la această 
viteză constantă, valoarea medie a temperatur ii măsurate fiind considerată drept valoare reprezentativă.
7.7. Extinderea pentr u OBD
Pentr u OBD, omologar ea de tip trebuie extinsă la vehiculele care aparțin unei famili i omologat e de OBD, astfel 
cum sunt definite la punctul 6.8.1.
8. CONFORMIT ATEA PRODUCȚIEI (COP )
8.1. Orice vehicul fabr icat în conf ormitate cu omologar ea de tip în temeiul prezentului regulament trebuie să fie 
conf orm cu tipul de vehicul omologat. Procedur ile privind conf ormitatea producției trebuie să respecte 
procedur ile stabilit e în anexa 1 la Acordul din 1958 (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev .3), în următoar ele 
condiții:
8.1.1. Producător ul ia măsur i adecvate și pune în aplicare planur i de control documentate și efectuează, la inter valele 
specifi cate în prezentul regulament, încercăr ile necesare pentr u a verifica continuitatea conf ormității cu tipul 
omologat. Producător ul trebuie să obțină acordul autori tății responsabile cu privire la acest e dispoziții și 
planur i de control. Autor itatea responsabilă efectuează auditur i la inter vale specifi ce. Aceste auditur i includ 
unități de producție și de încercare în cadr ul dispozițiilor privind conf ormitatea produselor și verificarea 
continuă. În cazul în care este necesar , autor itatea responsabilă poate solicita efectuarea unor încercăr i 
suplimentare.
8.1.2. Producător ul verifică conf ormitatea producției prin efectuarea încercăr ilor corespunzătoare în conf ormitate cu 
tabelul 8/1 și cu tabelul 8/2 și cu cerințele OBD, după caz, conf orm tabelului A de la punctul 6. Dacă este cazul 
și dacă este necesar în conf ormitate cu tabelul A, producăt orul deter mină și rapor tează acurat ețea dispozitivului 
OBFCM în conf ormitate cu apendicele 5.
Procedur ile specific e pentr u conf ormitate a producției sunt stabilite punct ele 8.2-8.4 și în apendicele 1-4.
Tabelul 8/1
Tipul 1 – Cer ințe de tipul 1 privind confor mitatea producției aplicabile pentr u diferi tele tipur i de vehicule 
Tipul de vehicul Emisii de referin ță Emisii de CO 2Eficiența consumului de 
combustibilConsumul de energie 
electr ică
ICE pur Nivelul 1A și nivelul 
1BNivelul 1A Nivelul 1B Nu este cazul
NOVC-HEV Nivelul 1A și nivelul 
1BNivelul 1A Nivelul 1B Nu este cazul
OVC-HEV Nivelul 1A și nivelul 
1B:
CD (1)și CSNivelul 1A: Numai SC Nivelul 1B: Numai CS Nivelul 1A și nivelul 1B:
ambele CD exclusiv
PEV Nu este cazul Nu este cazul Nu este cazul Nivelul 1A și nivelul 1B
NOVC-FCHV Nu este cazul Nu este cazul Exceptat Nu este cazul
OVC-FCHV Nu este cazul Nu este cazul Exceptat Exceptat
(1)Numai în cazul în care un motor cu ardere internă funcționează în timp ul unei încercăr i valide CD de tipul 1 pentr u verificarea 
conf ormității producției.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/41  
Tabelul 8/2
Tipul 4 – Cer ințe de tipul 4 privind confo rmitatea producției aplicabile pentr u diferitele tipur i de 
vehicule 
Tipul de vehicul Emisii prin evaporare
ICE Nivelul 1A (1)
Nivelul 1B (2)
NOVC-HEV Nivelul 1A (1)
Nivelul 1B (2)
OVC-HEV Nivelul 1A (1)
Nivelul 1B (2)
PEV Nu este cazul
NOVC-FC HV Nu este cazul
OVC-FC HV Nu este cazul
(1)Numai pentr u vehiculele alimentat e cu benzină, cu excepț ia vehiculelor monocombustibil alimentate cu gaz.
(2)Numai pentr u vehicule alimentate cu benzină.
8.1.3. Familia CoP
Producător ului i se permite să împar tă familia CoP în familii CoP mai mici.
În cazul în care producția de vehicule are loc în unități de producție diferite, se creează familii CoP diferite 
pentr u fiecare unitate de producție. O familie de interpolar e poate fi reprezentată într-una sau mai multe 
familii CoP .
Pentr u nivelul 1A
Producător ul poate solicita fuzionarea acest or familii CoP . Autoritatea responsabilă evaluează, pe baza 
elementelor de probă furnizat e de producăt or, dacă o astfel de fuzionare este justificată.
Pentr u nivelul 1B
La cererea producăt orului, familiile COP proven ind din unități de producție diferite pot fuziona. Pentr u 
încercarea de tipul 1, acest lucr u este permis numai în cazul în care volumul anual de producție planifi cat 
pentr u fiecare unitate de producție este mai mic de 1 000 .
8.1.3.1. Familia CoP pentr u încercarea de tip 1
În scopul verificării conf ormității producției de către producător cu privire la încercarea de tipul 1, incluzând, 
după caz și dacă este necesar , deter minarea acurate ței dispozitivului OBFCM, familia înseamnă familia de 
conf ormitate a producției (CoP), astfe l cum este specificată la punctele 8.1.3.1.1 și 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. Pentr u familiile de interpolar e descr ise la punctul 6.3.2 cu un volum planifi cat al producției de vehicule mai 
mare de 1 000 de vehicule per 12 luni, familia CoP pentr u încercarea de tipul 1 trebuie să fie identică cu 
familia de interpolar e.
8.1.3.1.2. Pentr u familiile de interpolar e descr ise la punctul 6.3.2 cu un volum de producție planificat de cel mult 1 000
de vehicule per 12 luni, este permisă includerea altor famili i de interpolar e în aceeași familie CoP , până la un 
volum maxim combinat de producție de 5 000 de vehicule per 12 luni. La cererea autorității responsabile, 
producător ul furnizează dovezi privind justificarea și criteriile tehnice pentr u fuzionarea acestor familii de 
interpolar e, asigurând existen ța unei ample similitudini între acest e familii, de exem plu în următoar ele cazur i:
(a) familiile de interpolar e sunt fuzionate; acest ea erau separate pentr u că a fost depășit inter valul maxim de 
interpolare de 30 g/km CO 2;
(b) familii de interpolare care au fost separate deoarece există difer ite puteri ale motorul ui pentr u același motor 
cu ardere internă;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/42 26.11.2021  
(c) familii de interpolar e care au fost separate deoarece rapoar tele n/v se află cu puțin în afara limit ei de 
toleranță de 8 %;
(d) familii de interpolare care au fost separate , dar care îndeplinesc în continuare toat e criteriile familiei pentr u 
o singură familie IP.
8.1.3.2. Familia CoP pentr u încercarea de tip 4
În scopul verificării conf ormității producției de către producăt or cu privire la încercarea de tip 4, familia 
înseamnă familia de conf ormitate a producției (CoP), care trebuie să fie identică cu famili a de emisii prin 
evaporare, astfel cum este descr isă la punctul 6.6.3.
8.1.3.3. Familie de conf ormitate a producției pentr u OBD
În scopul verificării conf ormității producției de către producăt or cu privire la OBD, familia înseamnă familia de 
conf ormitate a producției (CoP), care trebuie să fie identică cu familia de OBD, astfe l cum este descr isă la 
punctul 6.8.1.
8.1.4. Frecvența încercăr ilor pentr u încercarea de tipul 1
8.1.4.1. Pentr u nivelul 1A
Frecvența de verificare a produsului la încercarea de tip 1 efectuată de producăt or se stabileșt e pe baza unei 
metodologii de evaluare a riscului conf orme cu standardul internațional ISO 31000:2018 – Managementul 
riscur ilor – Principii și orientăr i și trebuie să aibă o frecvență minimă, per familie CoP , de o verificare la 12 luni.
Pentr u nivelul 1B
Frecvența de verificare a produsului la încercarea de tipul 1 efectuată de către producăt or trebuie să aibă o 
frecvență minimă, per familie CoP , de o verificare la 12 luni.
8.1.4.2. În cazul în care număr ul de vehicule produse în cadr ul familiei CoP depășeșt e 7 500 de vehicule pe o perioadă 
de 12 luni, frecvența minimă de verificare per familie CoP trebuie determinată prin împărțirea la 5 000 a 
volumului de producție planifi cat pe 12 luni și prin rotunjirea matem atică a număr ului astfel obținut la cel mai 
apropiat număr întreg.
8.1.4.3. Pentr u nivelul 1A
În cazul în care număr ul de vehicule produse în cadr ul familiei CoP depășește 17 500 de vehicule pe o perioadă 
de 12 luni, frecvența per familie CoP trebuie să fie de cel puțin o verificare la 3 luni.
Pentr u nivelul 1B
În cazul în care număr ul de vehicule produse în cadr ul familiei CoP depășește 5 000 de vehicule pe lună, 
frecvența per familie CoP trebuie să fie de cel puțin o verificare pe lună.
8.1.4.4. Verificăr ile produselor trebuie să fie distr ibuite unif orm pe o perioadă de 12 luni sau pe parcursul perioadei de 
producție în cazul în care aceasta este mai mică de 12 luni. Ultima verificare a produsului trebuie să se 
concluzioneze printr-o decizie în term en de 12 luni, cu excepția cazului în care producăt orul poate justif ica 
faptul că este necesară o prelungire de maximum o lună.
8.1.4.5. Volumul planifi cat de producție al familiei CoP pe o perioadă de 12 luni este monitori zat lunar de către 
producător , iar autori tatea responsabilă trebuie informată dacă o modificare a volumului de producție 
planifi cat determi nă modificăr i fie ale dimensiunii famili ei CoP , fie ale frecvenței încercăr ilor de tip 1.
8.1.5. Frecvența încercăr ilor pentr u încercarea de tipul 4
O dată pe an, se aleg e în mod aleatoriu un vehicul din familia CoP descr isă la punctul 8.1.3.2 și se supune celor 
trei încercăr i descr ise în apendicele 4.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Audituri efectuate de autor itatea responsabilă
Autoritatea responsabilă efectuează auditur i pentr u verificarea dispozițiilor producător ului și a planur ilor de 
control documentat e în unitate a de producție a producăt orului, cu o frecvență minimă de un audit la 12 luni, 
în toat e cazur ile.
În cazul în care se utilizează metoda interpolăr ii, verificarea calculelor de interpolare poate fi efectuată de către 
autori tatea responsabilă sau la cererea acest eia, ca parte a procesului de audit.
În cazul în care autoritatea responsabilă nu este satisfăcută de rezultatele auditului, se efectuează încercăr i fizice 
direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descr is la punct ele 8.2-8.4, pentr u a verifica conf ormitatea 
producției de vehicule.
Numai pentr u nivelul 1A
Mecanismele și planur ile de control documentate ale producător ilor trebuie să fie bazate pe o metod ologie de 
evaluare a riscur ilor conf ormă cu standardul intern ațional ISO 31000:2018 – Manage mentul riscur ilor – 
Principii și orientăr i.
8.1.7. Verificăr ile prin încercăr i fizice efectuate de autor itatea responsabilă
Pentr u nivelul 1A
Frecvența normală a verificăr ilor prin încercăr i fizice efectuat e de autori tatea responsabilă se bazează pe 
rezultatele procedur ii de audit a producăt orului după o metodologie de evaluare a riscului și, în orice caz, 
frecvența minimă trebuie să fie de o încercare de verificare la fiecare de trei ani. Autoritatea responsabilă 
efectuează acest e încercăr i fizice privind emisiile pe vehicule de producție, astfel cum este descr is la 
punctele 8.2-8.4.
În cazul în care producător ul efectuează încercăr ile fizice, autori tatea responsabilă asistă la acest e încercăr i la 
sediul producăt orului.
Pentr u nivelul 1B
Frecvența normală a verificărilor prin încercăr i fizice efectuat e de către autori tatea responsabilă este de 
minimum o încercare de verificar e la fiecare trei ani. Autoritatea responsabilă efectuează aceste încercăr i fizice 
privind emisiile pe vehicule de producție, astfel cum este descr is la punct ele 8.2-8.4.
În cazul în care producător ul efectuează încercăr ile fizice, autori tatea responsabilă asistă la acest e încercăr i la 
sediul producăt orului.
8.1.8. Rapor tare
Autoritatea responsabilă prezintă rezultatele tuturor controalelor de audit și a încercăr ilor fizice efectuate 
pentr u verificarea conf ormității producției producător ului și le păstrează pe o perioadă de cel puțin 10 ani. 
Aceste rapoar te ar trebui să fie disponibile pentr u alte autori tăți responsabile.
8.1.9. Neconf ormitate a
În cazul în care se constată o neconf ormitate, se aplică articolul 4 din Acordul din 1958.
8.2. Verificarea conf ormității pentr u o încercare de tipul 1
8.2.1. Încercarea de tip 1 se efectuează pe cel puțin trei vehicule de producție, care trebuie să fie membr i validați ai 
familiei CoP , astfel cum este descr isă la punctul 8.1.3.1.
8.2.2. Vehiculele se selecte ază în mod aleatoriu din familia CoP . Producăt orul nu mai poate efectua niciun reglaj pe 
vehiculele selectate.
În cazul în care vehiculele din familia CoP sunt asamblat e în unități de producție diferite, la cererea autori tății 
responsabile, producăt orul adapt ează selecția vehiculelor din difer itele unități de producție, fără a aduce 
atingere principiului selecției aleatori i în cadr ul unei unități de producție.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/44 26.11.2021  
În cazul în care mai multe familii de IP sunt incluse în familia CoP , la cererea autor ității responsabile, 
producător ul adap tează selecția vehiculelor din diferite familii de interpolar e, fără a aduce atingere principiului 
selecției aleatorii dintr -o familie de interpolare.
8.2.3. Procedura de încercare de tip 1
8.2.3.1. După caz, în conf ormitate cu tabelul 8/1, verificarea emisiilor , a emisiilor de refer ință, a emisiilor de CO2, a 
eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electr ică trebuie efectuată în conf ormitate cu 
cerințele și procedur ile specifice din apendicele 1. Dacă este cazul și dacă este necesar , producăt orul deter mină 
și rapor tează acurat ețea dispozitivului OBFCM în conf ormitate cu apendicele 5.
8.2.3.2. Procedura statistică pentr u a calcula criteriile de încercare și pentr u a ajunge la o decizie de acceptare sau de 
respingere este descr isă în apendicele 2 și în diagrama din figura 8/1.
După caz, în conf ormitate cu tabelul 8/1, producția unei familii CoP este considerată neconf ormă atunci când 
se ajunge la o decizie de respinge re în conf ormitate cu criteriile de încercare din apendicele 2. pentr u una sau 
mai multe dintre următoar ele valor i: emisiile de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil 
sau consumul de energie electr ică.
După caz, în conf ormitate cu tabelul 8/1, producția unei familii CoP este considerată conf ormă dacă se ajung e 
la o decizie de acceptar e în conf ormitate cu criteriile de încercare din apendicele 2 pentr u toat e emisiile de 
refer ință, emisiile de CO 2, pentr u eficiența consumului de combustibil sau consumul de energie electr ică.
Dacă este cazul, în conf ormitate cu tabelul 8/1, atunci când s-a ajuns la o decizie de accept are pentr u o emisie 
reglementată, decizia respectivă nu poate fi modificată prin încercăr i suplimentare efectuat e pentr u a se ajunge 
la o decizie privind celelalte emisii de refer ință, emisiile de CO2, eficie nța consumului de combustibil sau 
consumul de energie electr ică.
Dacă este cazul, în conf ormitate cu tabelul 8/1, dacă nu se ajunge la o decizie de accept are pentr u toat e emisiile 
de refer ință, emisiile de CO2, pentr u eficiența consumului de combustibil sau consumul de energie electr ică, un 
alt vehicul trebuie adăugat la eșantion prin selectarea acestuia în conf ormitate cu punctul 8.2.2 și prin 
efectuarea încercăr ii de tip 1. Procedura statistică descr isă în apendicele 2 se repetă până când se ajunge la o 
decizie de acceptare pentr u toat e emisiile de referință, emisiile de CO 2, eficiența consumului de combustibil sau 
consumul de energie electr ică.
Măr imea maximă a eșantionului trebuie să fie:
Pentr u nivelul 1A: 16 vehicule
Pentr u nivelul 1B: 32 de vehicule pentr u emisiile de referință, 11 pentr u eficiența consumului de combustibil și 
pentr u consumul de energie electr ică.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/45  
Figur a 8/1
Diag rama procedur ii de încercare a CoP pentr u încercarea de tipul 1
8.2.4. Fact ori de roda j
8.2.4.1. Pentr u nivelul 1A
La cererea producăt orului și cu acceptar ea autori tății responsabile, se poate efectua o procedură de încercare 
pentr u rodaj pe un vehicul al familiei CoP pentr u a stabili factorii de roda j derivați pentr u emisiile de referință, 
emisiile de CO2 și/sau consumul de energie electr ică în conf ormitate cu procedura de încercare din 
apendicele 3.
Pentr u nivelul 1B
La cererea producăt orului și cu acordul autori tății responsabile, se poate efectua o procedură de încercare 
pentr u roda j pe un vehicul al familiei CoP pentr u a stabili factorii de rodaj derivați pentr u eficie nța consumului 
de combustibil și/sau consumul de energie electr ică în conf ormitate cu procedura de încercare din apendicele 3.
8.2.4.2. Pentr u aplicarea factorilor de rodaj derivați, odometr ul Dj al sistemului vehiculului utilizat pentr u încercarea 
CoP trebuie să aibă, de prefer ință, o valoare situată între -10 km în rapor t cu kilometrajul de la începutul 
primei încercăr i și +10 km în rapor t cu kilometrajul de la începutul celei de-a doua încercăr i efectuate pe 
vehiculul de încercare utilizat la încercarea de rodaj Di, înainte de efectuarea rodajului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Pentr u nivelul 1A
La alegerea producăt orului, pentr u emisiile de CO2 (în g/km) poate fi aplicat un factor de roda j atribuit de 0,98 
dacă reglajul odometr ului la începutul încercăr ii CoP este mai mic sau egal cu 80 km. Dacă factorul de roda j 
atribuit este aplicat pentr u emisiile de CO2, nu trebuie aplicat niciun factor de rodaj pentr u emisiile de 
refer ință și nici pentr u consumul de energie electr ică.
Pentr u nivelul 1B
La alegerea producător ului, pentr u eficiența consumului de combustibil (în km/l) poate fi aplicat un factor de 
rodaj atribuit de 1,02 dacă reglajul odometr ului la începutul încercăr ii CoP este mai mic sau egal cu 80 km. 
Dacă factorul de rodaj atribuit este aplicat pentr u eficiența consumului de combustibil, atunci nu trebuie 
aplicat niciun factor de roda j pentr u consumul de energie electr ică.
8.2.4.4. Fact orul de roda j se aplică rezultatului încercăr ii CoP , care se calculează în conf ormitate cu etapa 4c din 
tabelul A7/1 din anexa B7 sau cu etapa 4c din tabelul A8/5 din anexa B8.
8.2.4.5. Corecția pilei de încercare
Pentr u nivelul 1B
În cazul în care se obser vă o diferență tehnică clară, este permisă aplicarea unei corecții a pilei de încercare între 
echipamentul de încercare utilizat pentr u omologar ea de tip și echi pamentul de încercare utilizat pentr u CoP . 
Corecția pilei de încercare se înregistrează în rapor tul de încercare.
8.2.5. Combustibil de încercare
8.2.5.1. Pentr u încercarea de tipul 4, combustibilul de refer ință se utilizează în conf ormitate cu specifi cațiile de la 
punctul 7 din anexa B3.
Pentr u nivelul 1A
Toate încercăr ile care au rămas de efectuat se realizează folosind un combustibil comercial. Cu toat e acest ea, la 
solicitarea producător ului, combustibilii de refer ință în conf ormitate cu specifi cațiile din anexa B3 pot fi 
utilizați pentr u încercarea de tipul 1.
Pentr u nivelul 1B
Toate încercăr ile care au rămas de efectuat se realizează cu combustibili de refer ință în conf ormitate cu 
specifi cațiile din anexa B3 pentr u încercarea de tipul 1. Cu toat e acestea, la cererea producăt orului, acumularea 
de kilometr i pentr u rodajul de la punctul 1.7 din apendicele 3 poate fi efectuată utilizând un combustibil 
comercial.
8.2.5.2. Încercăr ile pentr u controlul conf ormității producției în cazul vehiculelor alimentat e cu GPL sau GN/biometan 
pot fi efectuat e folosind un combustibil comercial al cărui rapor t C3/C4 se situează între rapoar tele 
corespunzătoare combustibililor de referință în cazul GPL sau folosind unul dintre combustibilii cu putere 
calor ică mare sau mică în cazul GN/biometanului. În toat e cazur ile, autori tății responsabile trebuie să i se 
prezinte o analiză a combustibilului.
8.2.6. Criterii pentr u validitatea toleranțelor pentr u curba de vitez ă și a indicilor curbei ciclului de conducere pentr u 
încercarea CoP de tipul 1.
Toleranțele pentr u curba de viteză și indicii curbei ciclului de conducere trebuie să îndeplinească criteriile 
specifi cate la punctul 2.6.8.3 din anexa B6.
8.3. Verificarea conf ormității pentr u o încercare de tipul 4
8.3.1. Producția este considerată conf ormă dacă vehiculul selectat și supus încercăr ii în conf ormitate cu punctul 8.1.5 
îndeplinește cerințele tuturor încercăr ilor respective.
8.3.2. Dacă vehiculul care face obiectul încercăr ii nu îndeplinește cerințele de la punctul 8.3.1, se aleg e un eșantion 
aleatori u suplimentar de patr u vehicule din aceeași familie, fără nicio întârziere nejustif icată, și se supune 
încercăr ilor descr ise în apendicele 4.
Producția este considerată conf ormă în cazul în care cerințele sunt îndeplinit e pentr u cel puțin trei dintre acest e 
vehicule în term en de 6 luni de la detectarea încercăr ii eșuat e inițiale.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Dacă vehiculele care fac obiectul încercăr ii nu îndeplinesc cerințele de la punctul 8.3.2, se aleg e un eșantion 
aleatori u suplimentar din aceeași familie, fără nicio întârziere nejustificată, și se supune încercăr ilor descr ise în 
anexa C3.
Dacă vehiculul care face obiectul încercăr ii nu îndeplinește cerințele din anexa C3, se alege un eșantion aleat oriu 
suplimentar de patr u vehicule din aceeași familie și se supune de asemenea, fără nicio întârziere nejustif icată, 
încercăr ilor descr ise în anexa C3.
La cererea producător ului, pentr u încercăr ile CoP descr ise în anexa C3 poate fi aplicat factorul de permeabilitat e 
(PF) derivat la omologar ea de tip sau factoru l de permeabilitat e atribuit (APF).
Producția este considerată conf ormă în cazul în care cerințele sunt îndeplinit e pentr u cel puțin trei dintre acest e 
vehicule în term en de 24 de luni de la detectarea încercăr ii eșuat e inițiale.
8.3.3.1. Pentr u încercăr ile CoP descr ise în anexa C3 care sunt efectuate asupra unui vehicul care a rulat mai puțin de 
20 000 km, se utilizează o canistră care a fost îmbătrânită în conf ormitate cu punctul 5.1 din anexa C3. 
Aceasta poate fi canistra originală din vehiculul de încercare sau o altă canistră cu specifi cații identice. La 
cererea producăt orului, pentr u aceste încercăr i se aplică fie factoru l de permeabilitat e (PF) definit la punctul 5.2 
din anexa C3, care a fost stabilit la omologarea de tip a familiei evaporative, fie factorul de permeabilitat e 
atribuit (APF), definit, de asemenea, la punctul 5.2 din anexa C3.
8.3.3.2. La cererea producător ului, încercăr ile CoP descr ise în anexa C3 pot fi efectuate pe un vehicul care a fost rulat cel 
puțin 20 000 km și cel mult 30 000 km, fără ca vehiculului să i se fi adus alte modific ări în afară de cele descr ise 
în procedura de încercare. Atunci când încercarea se efectuează pe un vehicul care a parcurs între 20 000 km și 
30 000 km, se omite operațiunea de îmbătrânire a canistrei, iar factor ul de permeabilitat e sau factor ul de 
permeabilitat e atribuit nu se aplică.
Independent de kilometrajul acumulat al vehiculului, sursele de emisii reziduale altele decât combustibilul (de 
exem plu, vops eaua, adezivii, mat erialele plastice, conductele de combustibil/vapor i, pneur ile și alte 
component e din cauciuc sau polimer i) pot fi eliminate în conf ormitate cu punctul 6.1 din anexa C3.
8.4. Verificarea conf ormității unui vehicul pentr u sisteme de diagnosticare la bord (OBD)
8.4.1. Atunci când autori tatea de omologare stabilește faptul că producția are o calitate nesatisfăcăt oare, se alege în 
mod aleatori u un vehicul din serie și se supune încercăr ilor descr ise în apendicele 1 la anexa C5.
8.4.2. Producția este considerată conf ormă dacă vehiculul îndeplinește cerințele privind încercăr ile prezentate în 
apendicele 1 la anexa C5.
8.4.3. Dacă vehiculul ales din serie nu îndeplinește cerințele de la punctul 8.4.1, se aleg e un eșantion aleatori u 
suplimentar de patr u vehicule din aceeași familie și se supune încercăr ilor descr ise în apendicele 1 la anexa C5. 
Încercăr ile pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodat e pe o distanță de maximum 15 000 km fără nicio 
modifi care.
8.4.4. Producția este considerată conf ormă dacă cel puțin trei vehicule îndeplinesc cerințele încercăr ilor descr ise în 
apendicele 1 la anexa C5.
9. SANCȚIUNI ÎN CAZ UL NECONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI
9.1. Omologarea acordată unui tip de vehicul în conf ormitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în 
care nu sunt respectate cerințele prevăzut e la punctul 8.1 sau dacă vehiculele selectat e nu obțin rezultate 
satisfăcătoare la încercăr ile prevăzute la punctul 8.1.2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/48 26.11.2021  
9.2. În cazul în care o parte contractantă la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament retrage o omologar e 
acordată anterior, aceasta trebuie să notifi ce de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul 
regulament, prin interm ediul unei fișe de comunicare conf orme cu modelul din anexa A2 la prezentul 
regulament.
10. ÎNCET AREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
În cazul în care titular ul omologăr ii încetează definitiv să producă un tip de vehicul omologat în conf ormitate 
cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autor itatea de omologare de tip care a 
acordat omologarea. După primirea comunicăr ii corespunzătoare, autori tatea respectivă informează cu privire 
la aceasta celelalte părți contractant e la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul 
unei fișe de comunicare conf orme cu modelul prezentat în anexa A2 la prezentul regulament.
11. DISPOZIȚII INTR ODUCTIVE
11.1. Părțile contractant e care aplică prezentul regulament nu pot acorda omologăr i de tip în conf ormitate cu 
prezentul regulament până la împlinirea a opt luni de la intrarea sa în vigoare.
12. DISPOZIȚII TRANZITORII
12.1. Începând de la data oficială a intrăr ii în vigoare a seriei 01 de amendament e la prezentul regulament și prin 
derogare de la oblig ațiile părților contractant e, părțile contractante care aplică prezentul regulament și care 
aplică, de asemenea, seria 08 sau o serie ulterioară de amendament e la Regulamentul ONU nr. 83 pot refuza să 
accept e omologăr ile de tip acordat e în temeiul prezentului regulament, care nu sunt însoțit e de o omologar e în 
temeiul seriei 08 sau al unei serii ulterioare de amendamente la Regulamentul ONU nr. 83.
12.2. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Pentr u omologăr ile în temeiul nivelului 1A, până la 1 sept embr ie 2022 în cazul vehiculelor din catego ria M și 
din catego ria N1 clasa I și până 1 septembr ie 2023 în cazul vehiculelor din catego ria N1 clasele II și III și din 
categor ia N2, părțile contractante pot accepta omologăr ile de tip în temeiul legislației UE ca dovadă a 
conf ormității cu dispozițiile prezentului regulament, astfel cum sunt detaliate la literele (a)-(d) de mai jos:
(a) Încercăr ile de tipul 1/I efectuate în conf ormitate cu anexa 4a la Regulamentul ONU nr. 83, seria 07 de 
amendament e, înainte de 1 sept embr ie 2017 , în cazul vehiculelor din categor ia M și din cate goria N1 
clasa I și înainte de 1 sept embr ie 2018 în cazul vehiculelor din catego ria N1 clasele II și III și din 
cate goria N2 trebuie acceptat e de autor itatea de omologare în scopul producer ii de component e deteriorate 
sau defe cte pentr u a simula defecțiunile în scopul de a evalua respectarea cerințelor din anexa C5 la 
prezentul regulament.
(b) În ceea ce privește vehiculele dintr -o familie de interpolar e WLTP care respectă normele de extindere 
specificate la punctul 2 din anexa 13 la Regulamentul ONU nr. 83, seria 07 de amendamente, procedur ile 
efectuat e în conf ormitate cu secțiunea 3 din anexa 13 la Regulamentul ONU nr. 83, seria 07 de 
amendament e, înainte de 1 septembr ie 2017 în cazul vehiculelor din categor ia M și din catego ria N1 
clasa I și înainte de 1 sept embr ie 2018 în cazul vehiculelor din catego ria N1 clasele II și III și din 
cate goria N2 trebuie accept ate de autori tatea de omologare în scopur i legat e de îndeplinirea cerințelor din 
apendicele 1 la anexa B6 la prezentul regulament.
(c) În cazul în care prima încercare de tip 1/I a fost efectuată și finalizată, în conf ormitate cu anexa 9 la 
Regulamentul ONU nr. 83, seria de amendamente 07, înaint e de 1 septembr ie 2017 în cazul vehiculelor 
din catego ria M și din catego ria N1 clasa I, respectiv înaint e de 1 septembr ie 2018 în cazul vehiculelor din 
cate goria N1 clasele II și III și din catego ria N2, autoritățile de omologare trebuie să accept e demonstrațiile 
privind durabilitate a, în scopur i legat e de îndeplinirea cerințelor din anexa C4 la prezentul regulament.
(d) Încercăr ile privind emisiile prin evaporare efectuate pe baza procedur ii de încercare prevăzut e în anexa VI 
la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, astfe l cum a fost modifi cat prin Regulamentul (UE) 2016/646, care au 
fost utilizate pentr u a omologa familii de emisii prin evaporare în Uniunea Europeană înainte de 31 august 
2019 trebuie acceptat e de către autoritățile de omologa re în scopur i legate de îndeplinirea cerințelor din 
anexa C3 la prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/49  
13. DENUMIRILE ȘI ADRESELE SER VICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTU AREA ÎNCER CĂRILOR DE OMOL OGARE, 
PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOL OGARE DE TIP
Părțile contractant e la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretar iatului 
Org anizației Națiunilor Unite denumir ile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu încercăr ile de 
omologare și ale autori tăților de omologare de tip care acordă omologăr ile și cărora trebuie să li se trimită 
certificatele de omologare sau de refuz, de extindere sau de retragere a omologăr ii emise în alte țări.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/50 26.11.2021  
Apendicele 1 
Verificarea confo rmității producției pentr u încercarea de tipul 1 pentr u anumite tipur i de vehicule 
1. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE DE REFERINȚĂ PENTR U VEHICULELE ICE PURE, NOVC-HEV ȘI OVC-HEV
1.1. Fiecare vehicul trebuie supus încercăr ii pe standul dinamometr ic reglat în funcție de masa inerțială specifi că și de 
parametr ii de reziste nță la înaintare pe drum pentr u vehiculul respectiv . Standul dinamometr ic se reglează la 
sarcina țintă pe drum pentr u vehiculul de încercare, în conf ormitate cu procedura specific ată la punctul 7 din 
anexa B4.
Numai pentr u nivelul 1B
Procedura de stabilire a obiectivelor (specif icată la punctul 7 din anexa B4) este interzisă în cazul în care factor ul 
de rodaj derivat este dezv oltat în conf ormitate cu punctul 1.5.2 din apendicele 3. În acest caz, se aplică standului 
dinamometr ic aceleași valor i de reglaj ca cele aplicate în cursul omologăr ii de tip.
1.2. Ciclul de încercare aplicabil este același care este folosit pentr u omologarea de tip a familiei de interpolar e căreia 
îi aparține vehiculul.
1.3. Încercarea de precondiționare trebuie efectuată în conf ormitate cu dispozițiile de la punctul 2.6 din anexa B6 sau 
ale apendicelui 4 la anexa B8, după caz.
1.4. Rezultat ele încercăr ii sunt valor ile calculat e pentr u vehiculele ICE pure în conf ormitate cu etapa 9 din 
tabelul A7/1 din anexa B7, iar pentr u NOVC-HEV și OVC-HEV în conf ormitate cu etapa 8 din tabelul A8/5 din 
anexa B8 pentr u emisiile de refer ință în modul de funcționare cu menținere de sarcină și în conf ormitate cu 
etapa 6 din tabelul A8/8 din anexa B8 pentr u emisiile de referință în modul de funcționare cu consum de 
sarcină. Conf ormitate a cu limitele aplicabile ale emisiilor de refer ință se verifică utilizând criteriile de acceptar e/ 
resping ere specifi cate la punctul 6.3.10 din prezentul regulament.
Numai pentr u nivelul 1B
Emisiile de refer ință din fiecare ciclu de încercare aplicabil în timpul încercăr ii cu consum de sarcină pentr u 
OVC-HEV trebuie să respecte limitele definite în tabelul 1B de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament, dar 
nu este necesar ca acestea să fie verificate în rapor t cu criteriile de acceptare/resping ere.
2. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE MASICE DE CO 2/CU PRIVIRE LA EFICIENȚA CON SUMULUI DE 
COMBUSTIBIL AL VEHICULELO R ICE PURE
2.1. Vehiculul trebuie supus încercăr ii în conf ormitate cu procedura încercăr ii de tipul 1 descr isă în anexa B6.
2.2. Pentr u nivelul 1A
În timpul acest ei încercăr i, emisiile masice de CO 2, MCO2 ,c,6 se determină în conf ormitate cu etapa 6 din 
tabelul A7/1 din anexa B7.
Pentr u nivelul 1B
În timpul încercăr ii, eficiența combustibilului FEc,5 se determi nă în conf ormitate cu etapa 5 din tabelul A7/1 din 
anexa B7.
2.3. Pentr u nivelul 1A
Conf ormitate a producției în ceea ce priveșt e emisiile masice de CO2 se verifică pe baza valor ilor pentr u vehiculul 
supus încercăr ii descr ise la punctul 2.3.1 și aplicând un factor de roda j, astfe l cum este definit la punctul 8.2.4 
din prezentul regulament.
Pentr u nivelul 1B
Conf ormitate a producției cu privire la eficiența consumului de combustibil se verifică pe baza valor ilor pentr u 
vehiculul supus încercăr ii descr ise la punctul 1.3.1 și aplicând un factor de roda j, astfel cum este definit la 
punctul 8.2.4 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Valor ile emisiilor masice de CO 2 pentr u CoP/valor ile eficienței consumului de combustibil pentr u CoP
Pentr u nivelul 1A
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției trebuie utilizată 
valoarea emisiilor masice de CO 2 MCo2,c,7 în conf ormitate cu etapa 7 din tabelul A7/1 din anexa B7.
În cazul în care se aplică metoda interpolăr ii, pentr u a verifica conf ormitate a producției se utilizează valoarea 
emisiilor masice de CO 2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,c,ind , pentr u vehiculul respectiv , 
în conf ormitate cu etapa 10 din tabelul A7/1 din anexa B7.
Pentr u nivelul 1B
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea eficie nței consumului de combustibil, FEc,8, în conf ormitate cu etapa 8 din tabelul A7/1 din anexa B7.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea eficienței consumului de combustibil, FEc,ind, în conf ormitate cu etapa 10 din tabelul A7/1 din 
anexa B7.
3. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE MASICE DE CO 2/CU PRIVIRE LA EFICIENȚA CON SUMULUI DE 
COMBUSTIBIL AL(E) NOVC-HEV
3.1. Vehiculul trebuie să fie supus încercăr ii astfe l cum este specificat la punctul 3.3 din anexa B8.
3.2. Pentr u nivelul 1A
În timpul acestei încercăr i, emisiile masice de CO 2, MCO2,CS, c,6 ale NOVC-HEV se determină în conf ormitate cu 
etapa 6 din tabelul A8/5 din anexa B8.
Pentr u nivelul 1B
În timpul acestei încercăr i, eficiența consumului de combustibil al NOVC-HEV , FECS,c,4c , se determină în 
conf ormitate cu etapa 4c din tabelul A8/5 din anexa B8.
3.3. Conf ormitate a producției în ceea ce priveșt e emisiile masice de CO 2 sau eficiența consumului de combustibil, 
după caz, se verifică pe baza valor ilor pentr u vehiculul supus încercăr ii descr ise la punctul 3.3.1 și aplicând un 
factor de roda j, astfel cum este definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.
3.3.1. Valor ile emisiilor masice de CO 2 pentr u CoP/valor ile eficienței consumului de combustibil pentr u CoP
Pentr u nivelul 1A
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea emisiilor masice de CO 2, MCO2,CS,c,7 , în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în conf ormitate 
cu etapa 7 din tabelul A8/5 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea emisiilor masice de CO 2 pentr u vehiculul respectiv , MCO2,CS,c,ind , în conf ormitate cu etapa 9 din 
tabelul A8/5 din anexa B8.
Pentr u nivelul 1B
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea eficienței consumului de combustibil, FECS,c,1 , în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în 
conf ormitate cu etapa 2 din tabelul A8/6 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea eficienței consumului de combustibil în modul de funcționare cu menținerea sarcinii, FECS,c,ind , pentr u 
vehiculul respectiv , în conf ormitate cu etapa 3 din tabelul A8/6 din anexa B8.
4. VERIFICAREA COP ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CONSUMUL DE ENER GIE ELECTRICĂ AL PEV
4.1. Vehiculul trebuie să fie supus încercăr ii astfel cum este specifi cat la punctul 3.4 din anexa B8. În timpul 
verificăr ii conf ormității producției, se consideră că criteriul de deconectare pentr u procedura încercăr ii de tip 1 
în conf ormitate cu punctul 3.4.4.1.3 din anexa B8 (procedura ciclului consecutiv) și cu punctul 3.4.4.2.3 din 
anexa B8 (procedura de încercare redusă) se consideră a fi atins în momentul înche ierii primului ciclu de 
încercare WLTP aplicabil.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/52 26.11.2021  
În timpul acestui ciclu de încercare, consumul de energie electr ică de la sursa de curent continuu a SRSEE EC DC, 
first,i se determină în conf ormitate cu punctul 4.3 din anexa B8, unde ΔE REESS,j este variația energiei electr ice a 
tuturor SRSEE, iar dj este distanța parcursă efectiv în timpul acestui ciclu de încercare.
4.2. Conf ormitate a producției în ceea ce privește consumul de energie electr ică (CE) se verifică pe baza valor ilor 
pentr u vehiculul supus încercăr ii, astfel cum sunt descr ise la punctul 4.2.1 în cazul în care omologarea de tip a 
fost efectuată utilizând procedura încercăr ii de tipul 1 cu ciclur i consecutive, respectiv astfel cum sunt descr ise 
la punctul 4.2.2 în cazul în care omologar ea de tip a fost efectuată utilizând procedura de încercare de tip 1 
redusă.
4.2.1. Valor ile pentr u procedura încercăr ii de tipul 1 cu ciclur i consecutive privind conf ormitatea producției
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică EC DC,COP ,final în conf ormitate cu etapa 9 din tabelul A8/10 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică pentr u vehiculul respectiv EC DC,COP ,ind în conf ormitate cu etapa 10 din 
tabelul A8/10 din anexa B8.
4.2.2. Valor ile pentr u procedura de încercare de tipul 1 redusă privind conf ormitatea producției
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică EC DC,COP ,final în conf ormitate cu etapa 8 din tabelul A8/11 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică EC DC,COP ,ind în conf ormitate cu etapa 9 din tabelul A8/11 din anexa B8.
5. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE MASICE DE CO 2/CU PRIVIRE LA EFICIENȚA CON SUMULUI DE 
COMBUSTIBIL ȘI LA CONSUMUL DE ENER GIE ELECTRICĂ AL(E) NOVC-HEV
5.1. La cererea producăt orului, se permite utilizarea unor vehicule de încercare diferite pentr u încercarea în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină și pentr u încercarea în mod de funcționare cu consum de sarcină.
5.2. Verificarea emisiilor masice de CO 2/a eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină, după caz, pentr u conf ormitatea producției.
5.2.1. Vehiculul trebuie supus încercăr ii în conf ormitate cu încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină descr isă la punctul 3.2.5 din anexa B8.
5.2.2. Pentr u nivelul 1A
În timpul aceste i încercăr i, emisiile masice de CO2, MCO2,c,6 , în mod de funcționare cu menținere de sarcină se 
determină în conf ormitate cu etapa 6 din tabelul A8/5 din anexa B8.
Pentr u nivelul 1B
În timp ul acestei încercăr i, eficie nța consumului de combustibilul, FECS,c,4c , în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină se determină în conf ormitate cu etapa 4c din tabelul A8/5 din anexa B8.
5.2.3. Pentr u nivelul 1A
Conf ormitate a producției în ceea ce privește emisiile masice de CO 2 în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină se verifică pe baza valor ilor pentr u vehiculul supus încercăr ii descr ise la punctul 5.2.3.1 pentr u emisiile 
masice de CO 2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină și aplicând un factor de roda j, astfel cum este 
definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.
Pentr u nivelul 1B
Conf ormitate a producției cu privire la eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină se verifică pe baza valor ilor pentr u vehiculul supus încercăr ii descr ise la punctul 5.2.3.1 pentr u 
eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină și aplicând un factor de 
roda j, astfel cum este definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Valor ile emisiilor masice de CO 2/ale eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină pentr u conf ormitatea producției
Pentr u nivelul 1A
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea emisiilor masice de CO 2, MCO2,CS,c,7 , în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în conf ormitate 
cu etapa 7 din tabelul A8/5 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea emisiilor masice de CO 2 pentr u vehiculul respectiv , MCO2,CS,c,ind , în conf ormitate cu etapa 9 din 
tabelul A8/5 din anexa B8.
Pentr u nivelul 1B
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea eficiențe i consumului de combustibil, FECS,c, în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în 
conf ormitate cu etapa 2 din tabelul A8/6 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea eficienței consumului de combustibil în modul de funcționare cu menținerea sarcinii, FECS,c,ind , pentr u 
vehiculul respectiv , în conf ormitate cu etapa 3 din tabelul A8/6 din anexa B8.
5.3. Verificarea CoP în ceea ce priveșt e consumul de energie electr ică în mod de funcționare cu consum de sarcină al 
OVC-HEV
5.3.1. Vehiculul trebuie supus încercăr ii în timpul verificăr ii conf ormității producției în conf ormitate cu punctul 
5.3.1.1. Dacă în timpul primului ciclu al procedur ii de omologare de tip a acestui vehicul nu are loc nicio 
pornire a motorulu i, la aleg erea producător ului, vehiculul poate fi supus încercăr ii în conf ormitate cu punctul 
5.3.1.2.
5.3.1.1. Procedura pentr u încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină
Vehiculul trebuie supus încercăr ii în conf ormitate cu încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de 
sarcină descr isă la punctul 3.2.4 din anexa B8. În timpul acestei încercăr i, consumul de energie electr ică, EC AC,CD 
se determină în conf ormitate cu etapa 9 din tabelul A8/8 din anexa B8.
În cazul în care se consideră necesar , producăt orul trebuie să demonstreze că este necesară precondiționarea 
SRSEE de tracțiune înainte de procedura pentr u CoP . În acest caz, la cererea producăt orului și cu aprobarea 
autorității de omologar e, precondiționarea SRSEE de tracțiune trebuie efectuată înainte de procedura CoP în 
conf ormitate cu recomandăr ile producăt orului.
5.3.1.2. Primul ciclu al încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
5.3.1.2.1. Vehiculul trebuie supus încercăr ii în conf ormitate cu încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de 
sarcină descr isă la punctul 3.2.4 din anexa B8, iar criteriul de deconectare din cadr ul procedur ii de încercare de 
tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină este considerat a fi atins dacă s-a înche iat primul ciclu de 
încercare WLTP aplicabil și înlocuieșt e criteriul de deconectare din procedura de încercare de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 din anexa B8.
În timpul acestui ciclu de încercare, consumul de energie electr ică de la sursa de curent continuu a SRSEE EC DC, 
first,i se determină în conf ormitate cu punctul 4.3 din anexa B8, unde ΔE REESS,j este variația energiei electr ice a 
tuturor SRSEE, iar dj este distanța parcursă efectiv în timpul acestui ciclu de încercare.
5.3.1.2.2. În acest ciclu, nu este permisă funcționarea motoru lui. În cazul în care motorul este pus în funcțiune, încercarea 
utilizată în timpul verificăr ii conf ormității producției este considerată nulă.
5.3.2. Conf ormitate a producției cu privire la consumul de energie electr ică în mod de funcționare cu consum de 
sarcină se verifică pe baza valor ilor pentr u vehiculul supus încercăr ii descr ise la punctul 5.3.2.1 în cazul în care 
vehiculul este supus încercăr ii în conf ormitate cu punctul 5.3.1.1, respectiv conf orm descr ierii de la punctul 
5.3.2.2 în cazul în care vehiculul este supus încercăr ii în conf ormitate cu punctul 5.3.1.2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Conf ormitate a producției pentr u o încercare în conf ormitate cu punctul 5.3.1.1.
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică, EC AC,CD,final , în modul de funcționare cu consum de sarcină, în 
conf ormitate cu etapa 16 din tabelul A8/8 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică, EC AC,CD,ind , în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u 
vehiculul respectiv , în conf ormitate cu etapa 17 din tabelul A8/8 din anexa B8.
5.3.2.2. Conf ormitate a producției pentr u o încercare în conf ormitate cu punctul 5.3.1.2.
În cazul în care nu este aplicată metoda interpolăr ii, pentr u verificar ea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică EC DC,CD,COP ,final în mod de funcționare cu consum de sarcină, în 
conf ormitate cu etapa 16 din tabelul A8/8 din anexa B8.
În cazul în care este aplicată metod a interpolăr ii, pentr u verificarea conf ormității producției se utilizează 
valoarea consumului de energie electr ică EC DC,CD,COP ,ind în mod de funcționare cu consum de sarcină, în 
conf ormitate cu etapa 17 din tabelul A8/8 din anexa B8.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/55  
Apendicele 2 
Verificarea confor mității producției pentr u încercarea de tipul 1 – met oda statist ică 
1. Prezentul apendice descr ie procedura care trebuie utilizată pentr u verificarea cerințelor de conf ormitate a 
producției în cazul încercăr ii de tip 1 pentr u emisiile de refer ință, emisiile de CO 2, eficie nța consumului de 
combustibil și consumul de energie electr ică, după caz, în conf ormitate cu tabelul 8/1 din prezentul regulament, 
pentr u vehiculele ICE pure, NOVC-HEV , PEV și OVC-HEV și, dacă este cazul, pentr u deter minarea acurate ței 
dispozitivului OBFCM.
Măsurarea emisiilor de refer ință, a emisiilor de CO 2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de 
energie electr ică, după caz, în conf ormitate cu tabelul 8/1 din prezentul regulament, se efectuează pe cel puțin 
3 vehicule, iar apoi număr ul de vehicule încercat e trebuie măr it până când se ajung e la o decizie de acceptare sau 
de respinge re. După caz, acuratețea dispozitivului OBFCM se determină pentr u fiecare încercare N.
2. EMISII DE REFERINȚĂ
2.1. Procedura statistică și criteriile de acceptar e/respingere
Pentr u nivelul 1A
Pentr u număr ul total de încercăr i N și rezultatele măsurătorilor pentr u vehiculele supuse încercăr ii, x1, x2, … xN, 
trebuie determinate media Xtests și varianța VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
și
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ…þðx N – X testsÞ2
N – 1
Pentr u OVC-HEV , în cazul încercăr ii compl ete de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, emisiile 
medii pe parcursul încercăr ii compl ete a unui vehicul individual sunt considerate ca o singură valoare xi.
Pentr u fiecare număr de încercăr i, poate fi luată una dintre cele trei decizii de mai jos pentr u emisiile de refer ință, 
pe baza valor ii-limită L a emisiilor de referință, conf orm tabelului 1A de la punctul 6.3.10 din prezentul 
regulament:
(i) familia este acceptată dacă Xtests<A•L – VAR
L
(ii) familia este respinsă dacă Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
(iii) se efectuează o nouă măsurătoar e în cazul în care:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Pentr u măsurarea emisiilor de refer ință, factor ul A este stabilit la 1,05.
Pentr u nivelul 1B
Cazul A: abaterea standard a producției producător ului este satisfăcătoare.
Folosind un eșantion format din minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel încât 
probabilitatea ca un lot să corespundă condițiilor unei încercăr i având 40 % din producție cu defe cte să fie de 
0,95 (riscul producăt orului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având 65 % din producție cu 
defe cte să fie de 0,1 (riscul consumator ului = 10 %).
Pentr u fiecare dintre emisiile de referință prevăzute în tabelul 1B de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament, se 
utilizează următoar ea procedură (a se vedea figura 8/1 de la punctul 8.2.3.2 din prezentul regulament), unde:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/56 26.11.2021  
L= logaritmul natural al valor ii-limită pentr u emisia reglementată,
xi= logaritmul natural al valor ii măsurate pentr u vehiculul cu număr ul i din eșantion,
s= valoarea estimată a abater ii standard a producției (după determinarea logaritmului natural al valor ii 
măsurate),
n= număr ul eșantionului considerat.
Pentr u fiecare eșantion, rezultatul statistic al încercăr ii care cuantifică suma abate rilor standard în rapor t cu limita 
se calculează și se definește în felul următor:
În cazul în care rezultatul statistic al încercăr ii este mai mare decât număr ul de decizii pozitive pentr u dimensiunea 
eșantionului indicată în tabelul A2/1, emisia reglementată este aprobată.
În cazul în care rezultatul statistic al încercăr ii este mai mic decât număr ul de decizii negative pentr u măr imea 
eșantionului indicată în tabelul A2/1, poluantul este refuzat ; în caz contrar , se supune încercăr ii un vehicul 
suplimentar și se aplică din nou procedura de calcul eșantionului, măr imea eșantionului fiind măr ită cu o unitate .
Tabelul A2/1
Număr ul de decizii pozitiv e/negativ e pentr u măr imea eșantionului 
Număr ul cumulativ de 
vehicule încercat e 
(măr imea curentă a 
eșantionului)Pragul de aprobare Pragul de respingere
3 3,327 - 4,724
4 3,261 - 4,79
5 3,195 - 4,856
6 3,129 - 4,922
7 3,063 - 4,988
8 2,997 - 5,054
9 2,931 - 5,12
10 2,865 - 5,185
11 2,799 - 5,251
12 2,733 - 5,317
13 2,667 - 5,383
14 2,601 - 5,449
15 2,535 - 5,515
16 2,469 - 5,581
17 2,403 - 5,647
18 2,337 - 5,713
19 2,271 - 5,779
20 2,205 - 5,845
21 2,139 - 5,911
22 2,073 - 5,977
23 2,007 - 6,043RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 - 6,109
25 1,875 - 6,175
26 1,809 - 6,241
27 1,743 - 6,307
28 1,677 - 6,373
29 1,611 - 6,439
30 1,545 - 6,505
31 1,479 - 6,571
32 - 2,112 - 2,112
Cazul B: Documentația producător ului privind abaterea standard a producției nu este satisfăcătoar e sau nu este 
disponibilă.
Folosind un eșantion de măr ime egală cu minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel 
încât probabilitatea ca un lot să corespundă condițiilor unei încercăr i având 40 % din producție cu defect e să fie 
de 0,95 (riscul producăt orului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având 65 % din producție 
cu defect e să fie de 0,1 (riscul consumat orului = 10 %).
Se consideră că valor ile emisiilor de referință specificate în tabelul 1B de la punctul 6.3.10 din prezentul 
regulament urmează o distr ibuție logaritmică normală și, prin urmare, trebuie transf ormate mai întâi utilizând 
logaritmii naturali ai acestora. Fie m0 și m care desemnează măr imea minimă și, respectiv , maximă a eșantionului 
(m 0 = 3 și m = 32) și fie n dimensiunea eșantionului curent.
În cazul în care logaritmii naturali ai valor ilor măsurate din serie sunt x1, x2 …, xi, iar L este logaritmul natural al 
valor ii-limită pentr u poluant, atunci se definește:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
și
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabelul A2/2
Măr imea minimă a eșantionului = 3 
Măr imea eșantionului (n) Pragul de aprobare (An) Pragul de respingere (Bn)
3 - 0,80381 16,64743
4 - 0,76339 7,68627
5 - 0,72982 4,67136
6 - 0,69962 3,25573
7 - 0,67129 2,45431
8 - 0,64406 1,94369
9 - 0,61750 1,59105
10 - 0,59135 1,33295
11 - 0,56542 1,13566
12 - 0,53960 0,97970RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/58 26.11.2021  
13 - 0,51379 0,85307
14 - 0,48791 0,74801
15 - 0,46191 0,65928
16 - 0,43573 0,58321
17 - 0,40933 0,51718
18 - 0,38266 0,45922
19 - 0,35570 0,40788
20 - 0,32840 0,36203
21 - 0,30072 0,32078
22 - 0,27263 0,28343
23 - 0,24410 0,24943
24 - 0,21509 0,21831
25 - 0,18557 0,18970
26 - 0,15550 0,16328
27 - 0,12483 0,13880
28 - 0,09354 0,11603
29 - 0,06159 0,09480
30 - 0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Tabelul A2/2 indică valor ile limitelor de aprobare (An) și de respingere (Bn) în rapor t cu măr imea curentă a 
eșantionului. Rezultatul statistic al încercăr ii este rapor tul /Vn și este utilizat pentr u a stabili dacă seria a fost 
aprobată sau respinsă, după cum urmează:
Pentr u mo < n < m:
(i) seria este aprobată în cazul în care
(ii) seria este respinsă în cazul în care
(iii) se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care
Obser vații:
Următoarele formule recursive sunt utile pentr u calculul valor ilor statistice succesive ale încercăr ii:
3. EMISIILE DE CO2, EFICIENȚA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ȘI CONS UMUL DE ENER GIE ELECTRICĂRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Procedura statistică
Pentr u nivelul 1A
Pentr u număr ul total de încercăr i N și pentr u rezultatele măsurător ilor efectuate asupra vehiculelor supuse 
încercăr ii, x1, x2, … xN, trebuie deter minat e media Xtests și abaterea standard:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
și
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ…þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Pentr u nivelul 1B
Pentr u număr ul total de încercăr i N și pentr u rezultatele măsurător ilor efectuate asupra vehiculelor supuse 
încercăr ii, x1, x2, … xN, trebuie deter minat e media Xtests și abaterea standard σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
și
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ…þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Evaluarea statistică
Pentr u nivelul 1A
Pentr u evaluarea emisiilor de CO 2, valor ile normalizate se calculează după cum urmează:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
unde:
CO 2 test-i este emisia de CO2 măsurată pentr u vehiculul i
CO 2 declared-i este valoarea declarată a emisiei de CO 2 pentr u vehiculul i
Pentr u evaluarea consumului de energie electr ică (EC) valor ile normalizate se calculează după cum urmează:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
unde:
EC test-i este consumul de energie electr ică măsurat pentr u vehiculul individual i. în cazul în care a fost 
aplicată încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, EC test-i se determină 
în conf ormitate cu punctul 5.3.1.1 din apendicele 1. În cazul în care numai primul ciclu face 
obiectul încercăr ii pentr u verificarea CoP , EC test-i se deter mină în conf ormitate cu punctul 
5.3.1.2 din apendicele 1.
EC DC, COP -i este consumul de energie electr ică declarat pentr u vehiculul i, în conf ormitate cu apendicele 8 la 
anexa B8. În cazul în care a fost aplicată încercarea completă de tipul 1 în mod de funcționare cu 
consum de sarcină, EC DC,COP ,i se determină în conf ormitate cu punctul 5.3.2.1 din apendicele 1. 
În cazul în care numai primul ciclu face obiectul încercăr ii pentr u verificarea CoP , EC COP ,i se 
determină în conf ormitate cu punctul 5.3.2.2 din apendicele 1.
Valor ile normalizate xi se utilizează pentr u a determina parametr ii Xtests și s în conf ormitate cu punctul 3.1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/60 26.11.2021  
Pentr u nivelul 1B
Pentr u evaluarea eficienței consumului de combustibil, valor ile normalizate se calculează după cum urmează:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
unde:
FE test-i este eficie nța consumului de combustibil măsurată pentr u vehiculul i
FE declared-i este valoarea declarată a eficienței consumului de combustibil pentr u vehiculul respectiv
Pentr u evaluarea consumului de energie electr ică (EC), valor ile normalizate se calculează după cum urmează:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
unde:
EC test-i este consumul de energie electr ică măsurat pentr u vehiculul individual i. în cazul în care a fost 
aplicată încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, EC test-i se determină 
în conf ormitate cu punctul 5.3.1.1 din apendicele 1. În cazul în care numai primul ciclu face 
obiectul încercăr ii pentr u verificarea CoP , EC test-i se deter mină în conf ormitate cu punctul 
5.3.1.2 din apendicele 1.
EC DC, COP -i este consumul de energie electr ică declarat pentr u vehiculul i, în conf ormitate cu apendicele 8 la 
anexa B8. În cazul în care a fost aplicată încercarea completă de tipul 1 în mod de funcționare cu 
consum de sarcină, EC DC,COP ,i se determină în conf ormitate cu punctul 5.3.2.1 din apendicele 1. 
În cazul în care numai primul ciclu face obiectul încercăr ii pentr u verificarea CoP , EC COP ,i se 
determină în conf ormitate cu punctul 5.3.2.2 din apendicele 1.
Valor ile normalizate xi se utilizează pentr u a determina parametr ii Xtests și s în conf ormitate cu punctul 3.1.
3.3. Criterii de acceptare/resping ere
3.3.1. Evaluarea emisiilor de CO 2 și a consumului de energie electr ică
Numai pentr u nivelul 1A
Pentr u fiecare număr de încercăr i se poate ajung e la una dintre următoar ele trei decizii, dacă factorul A este stabilit 
la 1,01:
(i) familia este acceptată dacă Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
(ii) familia este respinsă dacă Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
(iii) se efectuează o nouă măsurătoar e în cazul în care:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
unde:
parametr ii tP1,i, tP2,i, tF1,i, și tF2 sunt preluați din tabelul A2/3.
Tabelul A2/3
Număr ul de decizii pozitiv e/negativ e pentr u măr imea eșantionului 
APR OBA T RESPINS
Încercăr i (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Evaluarea eficie nței consumului de combustibil și a consumului de energie electr ică
Numai pentr u nivelul 1B
3.3.2.1. Pentr u evaluarea FE (eficiența consumului de combustibil în km/L) se aplică următoarele dispoziții:
(a) Dacă 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
(i) familia este acceptată dacă XtestsN Evaluation ≥1000
(ii) se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care XtestsN Evaluation <1000
(b) Dacă N = 11
(i) familia este acceptată dacă se pot lua toat e deciziile următoar e
a.XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1000 – 3�σ
(ii) Familia este respinsă dacă se poate lua una dintre deciziile următ oare
a.XtestsN Evaluation <1,000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1,000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1,000 – 3�σ
unde:
N_Evaluation este număr ul total de vehicule supuse încercăr ii în timpul evaluăr ii aplicabile
N_CoP family este număr ul total de vehicule supuse încercăr ii în familia CoP pe parcursul anului
(de exemplu, dacă vehiculul supus încercăr ii pentr u prima evaluare este 11, iar vehiculul supus încercăr ii pentr u a 
doua evaluare este 4, N_ Evaluation = 4 și N_CoP family = 15)
În orice caz, dacă N_CoP family > 10,xi≥1,000 – 3�σ trebuie să fie satisfăcută.
3.3.2.2. Pentr u evaluarea EC (consumul de energie electr ică în Wh/km) se aplică următoar ele dispoziții:
(a) Dacă 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
(i) familia este acceptată dacă XtestsN Evaluation ≤1,000
(ii) se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care XtestsN Evaluation >1,000RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/62 26.11.2021  
(b) Dacă N = 11
(i) familia este acceptată dacă se pot lua toat e deciziile următoar e
a.XtestsN Evaluation ≤1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1,000 þ3�σ
(ii) familia este respinsă dacă se poate lua una dintre deciziile următoar e
a.XtestsN Evaluation >1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1,000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1,000 þ3�σ
unde:
N_Evaluation este număr ul total de vehicule supuse încercăr ii în timpul evaluăr ii aplicabile
N_CoP family este număr ul total de vehicule supuse încercăr ii în familia CoP pe parcursul anului
(de exemplu, dacă vehiculul supus încercăr ii pentr u prima evaluare este 11, iar vehiculul supus încercăr ii pentr u a 
doua evaluare este 4, N_ Evaluation = 4 și N_CoP family = 15)
În orice caz, dacă N_CoP family > 10,xi≤1,000 þ3�σ trebuie să fie satisfăcută.
3.3.2.3. În cazul în care număr ul de vehicule produse în familia CoP depășeșt e 7 500 de vehicule pe o perioadă de 12 luni, 
pentr u a doua sau o altă evaluare ulterioară, „a. dacă 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10” poate fi înlocuit cu „a. dacă 
N_Evaluation = 3” și „b. dacă N_Evaluation = 11” poate fi înlocuit cu „b. dacă N_Evaluation = 4”. Pentr u al doilea 
an sau un alt an ulterior, această dispoziție nu trebuie utilizată pentr u prima evaluare din anul respectiv destinată 
familiei CoP .
σ trebuie determi nat pe baza rezultatului încercăr ilor obținute pentr u primele 10 vehicule supuse încercăr ii după 
începerea producției pentr u fiecare famili e CoP . σ nu trebuie modificat odată ce σ este determinat pentr u familia 
CoP , inclusiv pentr u al doilea an sau pentr u anii ulteriori. La cererea producăt orului și cu acordul autorității 
responsabile și pe baza unor dovezi rezonabile și a unor date corespunzătoare, σ poate fi modificat.
3.4. Numai pentr u nivelul 1A
În cazul vehiculelor menționate la punctul 5.11 din prezentul regulament, acuratețea xi,OBFCM a dispozitivului 
OBFCM se determină pentr u fiecare încercare i în conf ormitate cu formulele de la punctul 4.2 din apendicele 5.
Autor itatea de omologare de tip păstrează evidența acurate ților deter minat e pentr u fiecare familie CoP care face 
obiectul încercăr ilor.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/63  
Apendicele 3 
Procedura pentr u încercarea de rodaj în scopul deter minăr ii factor ilor de rodaj 
1. DESCRIEREA PROCEDURII DE ÎNCER CARE PENTR U DETERMINAREA FACTORILOR DE RODAJ
1.1. Procedura de încercare pentr u deter minarea factor ilor de rodaj este pusă în practică de către producăt or, care nu 
trebuie să efectueze asupra vehiculelor de încercare nicio ajustare care ar avea un impact asupra emisiilor de 
referință, a emisiilor de CO2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electr ică. Etalonarea 
echi pamentului hardware și a ECU corespunzătoare a vehiculului de încercare trebuie să fie conf ormă cu 
omologar ea de tip. Niciun element de hardware relevant care are un impact asupra emisiilor de refer ință, a emisiilor 
de CO2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electr ică nu trebuie să fi funcționat 
înainte de procedura de încercare la rodaj.
1.2. Vehiculul de încercare trebuie să fie configurat ca vehicul H în cadr ul familiei CoP .
În cazul în care familia CoP are mai multe familii de interpol are, vehiculul de încercare trebuie să fie conf igurat ca 
vehicul H al familiei de interpolar e cu volumul de producție cel mai mare preconizat din cadr ul familiei CoP . La 
cererea producăt orului și cu acordul autorității responsabile, poate fi selectat un vehicul difer it pentr u încercare.
1.2.1. Numai pentr u nivelul 1B
Extinderea factor ului de roda j
La cererea producător ului vehiculului, inclusiv pe baza dovezilor tehni ce, și în urma conf irmăr ii de către autoritatea 
responsabilă, factor ul de roda j derivat poate fi extins la alte familii de interpolare.
1.3. Vehiculul de încercare trebuie să fie un vehicul nou sau un vehicul de încercare deja utilizat pe care se instalează din 
nou, simultan, cel puțin următ oarele compo nente:
(a) motor cu ardere internă;
(b) compo nente ale transmisiei (cel puțin transmisia, pneur ile, axele etc., dar fără a se limita la aceste a);
(c) compo nentele frânei;
(d) numai pentr u nivelul 1A: SRSEE pentr u vehiculele electr ice;
(e) numai pentr u nivelul 1A: sistemul de evacuare;
orice altă compo nentă care exer cită o influență semnif icativă asupra emisiilor de refer ință, a emisiilor de CO 2, a 
eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electr ică.
Pentr u vehiculul nou sau vehiculul utilizat la care au fost înlocuite compo nentele menționate anterior, trebuie 
înregistrat odometr ul vehiculului încercat, Ds, în km.
1.4. La cererea producător ului și cu aprobarea autor ității responsabile, este permisă efectuarea procedur ii de rodaj pe mai 
multe vehicule de încercare. În acest caz, la determinarea factor ilor de rodaj trebuie luate în considerare rezultatele 
valabile ale încercăr ilor pentr u toat e vehiculele care au făcut obiectul încercăr ii.
1.5. Reglarea standului dinamometr ic
1.5.1. Standul dinamometr ic se reglează la sarcina țintă pe drum pentr u vehiculul de încercare, în conf ormitate cu 
procedura specifi cată la punctul 7 din anexa B4.
Standul dinamometr ic se reglează independent înainte de fiecare încercare anterioară acumulăr ii kilometr ilor de 
roda j și se reglează o singură dată, după acumularea kilometr ilor de rodaj, pentr u încercăr ile ulterioare rodajului.
1.5.2. Numai pentr u nivelul 1B
Este permisă aplicarea aceleiași valor i de reglaj a standului de încercare care a fost generată în timpul încercăr ii de 
omologar e de tip pentr u toat e încercăr ile.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/64 26.11.2021  
1.6. Înainte de rodaj, vehiculul de încercare trebuie supus încercăr ii în conf ormitate cu procedura de încercare de tipul 1 
specificată în anexa B6 și în anexa B8. Încercarea trebuie repetată până când se obțin trei rezultate valabile ale 
încercăr ii. Indicii curbei ciclului de conducere se calculează în conf ormitate cu punctul 7 din anexa B7 și trebuie să 
îndeplinească criteriile specificate la punctul 2.6.8.3.1.4 din anexa B6. Valoarea reglată a odometr ului sistem ului, 
Di, se înregistrează înaint e de fiecare încercare. Emisiile de referință, emisiile de CO 2, eficiența consumului de 
combustibil și consumul de energie electr ică măsurate se calculează în conf ormitate cu etapa 4a din tabelul A7/1 
din anexa B7 sau cu etapa 4a din tabelul A8/5 din anexa B8.
Numai pentr u nivelul 1A
Semnalul corespunzăt or poziției dispozitivului de comandă a accelerației se înregistrează în timpul fiecăre i încercăr i 
cu o frecvență de eșantionare de 10 Hz. În acest scop, este permisă utilizarea semnalului OBD corespunzător 
poziției dispozitivului de comandă a accelerației. Autoritatea responsabilă poate solicita producător ului să evalueze 
acest semnal pentr u a se asigura că rezultatul încercăr ii este obținut în mod corect.
1.7. După încercăr ile inițiale, vehiculul de încercare trebuie rodat în condiții normale de conducere. Vehiculele OVC-HEV 
trebuie conduse cu prevalență în modur ile de funcționare cu menținere de sarcină. Modelul de conducere, condițiile 
de încercare și combustibilul utilizate în timpul roda jului trebuie să fie în conf ormitate cu raționamentul tehni c al 
producăt orului. Distanța de roda j trebuie să fie mai mică sau egală cu distanța parcursă în timpul rodajului 
vehiculului supus încercăr ii pentr u omologarea de tip a familiei de interpolare, în conf ormitate cu punctul 2.3.3 din 
anexa B6 sau cu punctul 2 din anexa B8.
1.8. După rodaj, vehiculul de încercare trebuie supus încercăr ii în conf ormitate cu procedura de încercare de tipul 1 
specificată în anexa B6 și în anexa B8. Încercarea trebuie repetată până când se obține următorul număr de 
rezultate valabile ale încercăr ii:
Pentr u nivelul 1A: trei încercăr i
Pentr u nivelul 1B: două încercăr i
Indicii curbei ciclului de conducere se calculează în conf ormitate cu punctul 7 din anexa B7 și trebuie să 
îndeplinească criteriile specifi cate la punctul 2.6.8.3.1.4 din anexa B6.
Aceste încercăr i trebuie efectuate în aceeași cameră de încercare ca cea utilizată pentr u încercăr i înainte de roda j și 
aplicând aceeași metodă de reglare a standului dinamometr ic. Dacă acest lucr u nu este posibil, producăt orul 
justifică motivul utilizăr ii unei camere de încercare difer ite. Valoarea reglată a odometr ului sistemului, Di (în km), se 
înregistrează înaint e de fiecare încercare. Emisiile de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil 
și consumul de energie electr ică măsurate, astfel cum sunt aplicabile și în conf ormitate cu punctul 8.2.4.1 din 
prezentul regulament, se calculează în conf ormitate cu etapa 4a din tabelul A7/1 din anexa B7 sau cu etapa 4a din 
tabelul A8/5 din anexa B8.
1.9. Numai pentr u nivelul 1A
Pentr u deter minarea factorului de rodaj pentr u emisiile de CO 2, coeficienții CRI și Cconst din următoarea ecuație se 
calculează cu analiza de regresie prin metod a celor mai mici pătrat e, cu patr u cifre semnificative, pentr u toat e 
încercăr ile valabile înainte și după roda j:
MCO2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
unde:
MCO2,i este masa măsurată a emisiilor de CO 2 pentr u încercarea i, în g/km
CRI este panta drept ei de regresie logaritmică
Cconst este valoarea constantă a liniei de regresie logaritmi că
În cazul în care au fost suspuse încercăr ii mai multe vehicule, se calculează CRI pentr u fiecare vehicul și apoi se 
calculează media valor ilor rezultate. Producător ul va furniza dovezi statistice autorității responsabile conf orm 
cărora ajustarea este suficient de justif icată din punct de vedere statistic.
1.9.1. Numai pentr u nivelul 1A
Pe baza abater ii măsurătorilor de la ajustare, rezultă că panta CRI trebuie să fie corectată în jos cu abate rea standard a 
eror ilor din ajustare:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
unde:
MCO2,i-fit este rezultatul aplicăr ii ecuației pentr u fiecare dintre distanțele Di.
Panta CRI se corectează în funcție de incer titudinea din ajustare cu:
CRI → CRI – σfit
1.10. Numai pentr u nivelul 1A
Fact orul de rodaj RICO2(j) pentr u emisiile de CO2 ale vehiculului de încercare j privind CoP se determi nă cu ecuația 
următoar e:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
unde:
Dk este distanța medie parcursă în încercăr ile valabile de după rodaj, în km
Dj este valoarea reglată a odometr ului sistemului de pe vehiculul supus încercăr ii CoP , în km
MCO2,j este masa emisiilor de CO 2 măsurată pe vehiculul supus încercăr ii CoP , în g/km
În cazul în care Dj este inferior valor ii minime Di, Dj se înlocuieșt e cu valoarea minimă Di.
1.11. Numai pentr u nivelul 1A
În scopul deter minăr ii factor ului de rodaj pentr u toat e emisiile de referință aplicabile, coeficienții CRI,c și Cconst se 
calculează cu o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrat e, cu patr u cifre semnif icative, pentr u toat e 
încercăr ile valabile înainte și după roda j:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
unde:
MC,i este masa măsurată a compo nentei C a emisiilor de referință
CRI,c este panta drept ei de regresie liniară, în g/km2
Cconst,c este valoarea constantă a drept ei de regresie liniară, în g/km
Producăt orul va furniza dovezi statistice autor ității responsabile conf orm cărora ajus tarea este suficient de justif icată 
din punct de vedere statistic și că mar ja de incer titudine bazată pe variația datelor trebuie să fie luată în considerare 
pentr u a se evita o supraestimare a efectului de roda j.
1.12. Numai pentr u nivelul 1A
Fact orul de roda j RIC(j) pentr u componenta C a emisiilor de refer ință ale vehiculului j supus încercăr ii CoP se 
determină cu ecuația următoar e:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
unde:
Dk este distanța medie parcursă în încercăr ile valabile de după rodaj, în km
Dj este valoarea reglată a odometr ului sistemului de pe vehiculul supus încercăr ii CoP , în km
MC,j este masa emisiilor component ei C măsurată pe vehiculul supus încercăr ii CoP , în g/km
În cazul în care Dj este inferior valor ii minime Di, Dj se înlocuieșt e cu valoarea minimă Di.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/66 26.11.2021  
1.13. Numai pentr u nivelul 1A
Fact orul de rodaj RIEC(j) pentr u consumul de energie electr ică se determină în conf ormitate cu procedura specificată 
la punctele 1.9, 1.9.1 și 1.10 din prezentul apendice, unde CO2 se înlocuieșt e în formule cu CE.
Numai pentr u nivelul 1B
Fact orul de rodaj RIFE(j)pentr u eficiența consumului de combustibil și RRI EC(j) pentr u consumul de energie electr ică 
se determină în conf ormitate cu procedura specificată la punctul 1.9 (cu excepția punctului 1.9.1) și la 
punctul 1.10 din prezentul apendice, unde CO 2 se înlocuiește în formule cu FE, respectiv EC.
2. NUMAI PENTR U NIVEL UL 1B
Înainte de aplicarea factorului de rodaj derivat, producăt orul furnizează autorității responsabile următoar ele 
informații.
(a) dovada factorulu i de roda j derivat, inclusiv existen ța semnificației statistice privind ajus tarea pant ei
(b) o explicație a metod ei de validare care urmează să fie utilizată după începerea producției, de exem plu prin 
măsurarea coefi cientului de rodaj pentr u vehiculul (vehiculele) selectat(e) din uzină și apoi prin evaluarea 
măsur ii în care factor ul de rodaj este adecvat.”RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/67  
Apendicele 4 
Conf ormitatea producției pentr u încercarea de tipul 4 
1. Pentr u încercăr ile de rutină de la finalul procesului de producție, titular ul omologăr ii poate demonstra 
conf ormitatea prin eșantionarea unui număr de vehicule care trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la 
punct ele 2-4 din prezentul apendice.
1.1. În cazul vehiculelor cu sistem de stocare a combustibilului etanș, la cererea producăt orului și cu acordul autori tății 
responsabile, se pot aplica procedur i alternati ve la puncte le 2-4 din prezentul apendice.
1.2. Atunci când producăt orul alege să utilizeze orice procedură altern ativă, toat e detaliile procedur ii de încercare de 
conf ormitate se înregistrează în documentația de omologare de tip.
2. ÎNCER CARE A PRIVIND ETANȘEIT ATEA
2.1. Se izolează orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor .
2.2. Sistem ului de alimentare cu combustibil i se aplică o presiune de 3,70 kPa ± 0,10 kPa. La cererea producăt orului și 
cu aprobarea autori tății responsabile, se poate aplica, de asemenea, o presiune alternati vă, ținând seama de 
inter valul de presiune aplicat la utilizarea sistemului de alimentare cu combustibil.
2.3. Presiunea trebuie stabilizată înainte a izolăr ii sistemului de alimentare cu combustibil în rapor t cu sursa de presiune.
2.4. După izolarea sistemului de alimentare cu combustibil, presiunea nu trebuie să scadă cu mai mult de 0,50 kPa în 
cinci minute.
2.5. La cererea producător ului și cu acordul autorității responsabile, funcția de etanșeitate poate fi demonstrată printr-o 
procedură altern ativă echivalentă.
3. ÎNCER CARE A PRIVIND VENTIL AREA
3.1. Se izolează orificiile de aerisire spre atmosfe ră ale sistemului de control al emisiilor .
3.2. Sistem ului de alimentare cu combustibil i se aplică o presiune de 3,70 kPa ± 0,10 kPa. La cererea producăt orului și 
cu aprobarea autori tății responsabile, se poate aplica, de asemenea, o presiune alternati vă, ținând seama de 
inter valul de presiune aplicat la utilizarea sistemului de alimentare cu combustibil.
3.3. Presiunea trebuie stabilizată înainte a izolăr ii sistemului de alimentare cu combustibil în rapor t cu sursa de presiune.
3.4. Ieșir ile spre atmosferă ale orificiilor de ventilație ale sistemelor de control al emisiilor se readuc la condițiile de 
producție.
3.5. Presiunea sistemului de alimentare cu combustibil trebuie să scadă într-un minut sub o presiune mai mică cu 2,5 kPa 
decât presiunea atmosferică.
3.6. La cererea producăt orului și cu acordul autorității responsabile, capacitate a funcțională de ventilare poate fi 
demonstrată printr-o procedură altern ativă echivalentă.
4. ÎNCER CARE DE PURJARE
4.1. La intrarea dispozitivului de purjare, trebuie instalat un sistem care să permită măsurarea unui debit de aer de 
1,0 litri/min și, cu ajutorul unei supape, trebuie conectat, tot la intrarea dispozitivului de purjare, un recipient de 
presiune de dimensiuni suficie nte pentr u a avea efecte neglijabile asupra sistemului de purjare sau doar unul dintre 
acest e două sisteme.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/68 26.11.2021  
4.2. Producăt orul poate utiliza orice debitmetr u, cu condiția acceptării acestuia de către autoritatea responsabilă.
4.3. Vehiculul trebuie să funcționeze în așa fel încât orice caracter istică de proiectare a sistemului de purjare care poate 
afecta negativ operațiunea de purjare să poată fi detec tată, iar circumstanțele să poată fi precizat e.
4.4. În timpul funcționăr ii motorului în limitele specif icate la punctul 4.3 din prezenta apendice, debitul de aer se 
determină în felul următor:
4.4.1. dispozitivul specificat la punctul 4.1 din prezentul apendice fiind conectat, trebuie să se obser ve o scădere a 
presiunii atmosferi ce la un nivel care să indice că un volum de 1,0 l de aer a pătr uns în sistemul de control al 
emisiilor prin evaporare în mai puțin de un minut sau
4.4.2. în cazul în care este utilizată altă aparatură de măsurare a debitului, aparatura trebuie să indice detectarea unui debit 
de minimum 1,0 l/min.
4.4.3. La cererea producător ului și cu acordul autori tății responsabile, poate fi utilizată o procedură altern ativă echivalentă 
de purjare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/69  
Apendicele 5 
Dispozitiv e pentr u monit orizarea la bord a consumului de combus tibil și/sau de energie electr ică 
Se aplică numai pentr u nivelul 1A;
1. INTR ODUCERE
În prezentul apendice se stabilesc definițiile și cerințele aplicabile dispozitivelor pentr u monitori zarea la bordul 
vehiculului a consumului de combustibil și/sau de energie electr ică.
2. DEFINIȚII
2.1. „Dispozitiv de monitor izare la bord a consumului de combustibil sau de energie” („dispozitiv OBFCM”) înseamnă orice 
element de proiectare, software și/sau hardware, care detecteaz ă și utilizează parametr ii vehiculului, motorului 
și/sau energiei electr ice pentr u a determina și a pune la dispoziție cel puțin informațiile stabilite la punctul 3 din 
prezentul apendice și pentr u a stoca la bordul vehiculului valor ile pentr u toată durata de viață a vehiculului.
2.2. Valoarea „pe toată durata de viață” a unei anumite cantități determinate și stocat e la momentul t include valor ile acestei 
cantități acumulate de la finalizarea fabr icării produsului și până la momentul t.
2.3. „Debitul de combustibil al motor ului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor în unitatea de timp. 
Această cantitat e nu include combustibilul injectat direct în dispozitivul de control al poluăr ii.
2.4. „Debitul de combustibil al vehiculului” înseamnă cantitat ea de combustibil injectată în motor și direct în dispozitivul de 
control al poluăr ii în unitatea de timp. Nu include combustibilul utilizat de radiat orul care funcționează cu 
combustibil.
2.5. „Combustibilul total consumat (pe toată durata de viață)” înseamnă cantitățile acumulate calculat e de combustibil injectat 
în motor și de combustibil injectat direct în dispozitivul de control al poluăr ii. Nu include combustibilul utilizat de 
radiat orul care funcționează cu combustibil.
2.6. „Distanța totală parcursă (pentr u toată durata de viață)” înseamnă acumularea distanței parcurse utilizând aceeași sursă 
de date pe care o utilizează odometr ul.
2.7. „Energie de rețea” înseamnă, pentr u vehiculele OVC-HEV , energia care circulă în bater ie când vehiculul este conectat la 
o sursă de alimentare extern ă și motor ul este oprit. Aceasta nu include pierder ile electr ice dintre sursa de alimentare 
exte rnă și bater ie.
2.8. „Funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă, pentr u vehiculele OVC-HEV , modul de funcționare a vehiculului în 
care nivelul de încărcare a SRSEE (SOC) poate fluctua, dar în care intenția sistemului de control al vehiculului este 
de a menține, în medie, nivelul de încărcare curent.
2.9. „Funcționare cu consum de sarcină” înseamnă, pentr u vehiculele OVC-HEV , starea de funcționare a vehiculului în care 
SOC actuală a SRSEE este mai mare decât valoarea SOC țintă cu menținere de sarcină și, chiar dacă aceasta poate 
fluctua, intenția sistemului de control al vehiculului este de consuma SOC de la un nivel mai ridicat până la 
valoarea SOC țintă cu menținere de sarcină.
2.10. „Funcționare cu crește re de sarcină selectabilă de către conducător ul auto” înseamnă, pentr u vehiculele OVC-HEV , situația de 
funcționare în care conducăt orul auto a selectat un mod de funcționare în scopul de a creșt e SOC a SRSEE.
3. INFORMAȚIILE CARE URMEAZĂ SĂ FIE DETERMINA TE, STOCA TE ȘI PUSE LA DISPOZIȚIE
Dispozitivul OBFCM trebuie să deter mine cel puțin următori i parametr ii și să stocheze valor ile pentr u întreaga 
durată de viață la bordul vehiculului. Parametr ii se calculează și se ajus tează în conf ormitate cu standardele 
menționate la punctul 6.5.3.2 litera (a) din apendicele 1 la anexa C5.
Informațiile enumerat e la punctele 3.1 și 3.2 trebuie puse la dispoziție sub formă de semnale prin interm ediul 
conect orului portului serial menționat la punctul 6.5.3.2 litera (c) din apendicele 1 la anexa C5.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/70 26.11.2021  
3.1. Pentr u toat e vehiculele menționate la punctul 5.11 din prezentul regulament, cu excepția vehiculelor OVC-HEV :
(a) combustibilul total consumat (pentr u toată durata de viață) (litri);
(b) distanța totală parcursă (pentr u toată durata de viață) (kilometr i);
(c) debitul de combustibil al motor ului (grame/secundă);
(d) debitul de combustibil al motor ului (litri/oră);
(e) debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă);
(f) viteza vehiculului (kilometr i/oră).
3.2. Pentr u OVC-HEV :
(a) combustibilul total consumat (pentr u toată durata de viață) (litri);
(b) combustibilul total consumat în mod de funcționare cu consum de sarcină (durata de viață) (litri);
(c) combustibilul total consumat în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducăt orul auto 
(pentr u toată durata de viață) (litri);
(d) distanța totală parcursă (pentr u toat ă durata de viață) (kilometr i);
(e) distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motor ul oprit (durata de viață) 
(kilometr i);
(f) distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul în funcțiune (durata de viață) 
(kilometr i);
(g) distanța totală parcursă în mod de funcționare cu creșt ere de sarcină selectabil de către conducăt orul auto 
(pentr u toată durata de viață) (kilometr i);
(h) debitul de combustibil al motorul ui (grame/secundă);
(i) debitul de combustibil al motorul ui (litri/oră);
(j) debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă);
(k) viteza vehiculului (kilometr i/oră);
(l) energia de rețea totală din bater ie (durata de viață) (kWh).
4. ACURA TEȚE
4.1. Referitor la informațiile specifi cate la punctul 3, producăt orul se asigură că dispozitivul OBFCM furnizează valor ile 
cu cea mai mare acurat ețe care poate fi obținută cu ajutorul sistemului de măsurare și de calculare al unității de 
comandă a motorului.
4.2. În pofida punctului 4.1, producător ul se asigură că acurat ețea este mai mare de -0,05 și mai mică de 0,05, calculată 
cu trei zecimale, folosind următoarea formulă:
unde:
Fuel_Consumed WLTP (litri) este consumul de combustibil determi nat la prima încercare efectuată în 
conf ormitate cu punctul 1.2 din anexa B6, calculat în conf ormitate cu 
punctul 6 din anexa B7, utilizând rezultatele pentr u valor ile emisiilor pe 
durata întregului ciclu înainte de aplicarea corecțiilor (rezultatul etapei 2 din 
tabelul A7/1 din anexa B7) înmulțit cu distanța reală parcursă și împărțit la 100.
Fuel_Consumed OBFCM (litri) este consumul de combustibil deter minat pentr u aceeași încercare, utilizând 
diferențele dintre valor ile înregistrat e ale parametr ului „Combustibil total 
consumat (pentr u toată durata de viață)” astfe l cum este furnizat de 
dispozitivul OBFCM.
Pentr u vehiculele OVC-HEV , se utilizează încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Dacă cerințele de acurat ețe stabilite la punctul 4.2 nu sunt respectat e, acuratețea trebuie recalculată pentr u 
încercăr ile de tip 1 ulterioare efectuate în conf ormitate cu punctul 1.2 din anexa B6, în conf ormitate cu formulele 
de la punctul 4.2, folosind consumul de combustibil deter minat și acumulat pe toată durata încercăr ilor efectuat e. 
Cerința de acurat ețe se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de -0,05 și mai mică de 
0,05.
4.2.2. Dacă cerințele de acurat ețe stabilit e la punctul 4.2.1 nu sunt respectate în urma efectuăr ii încercăr ilor ulter ioare în 
temeiul prezentului punct, pot fi efectuate încercăr i suplimentare în scopul determi nării acurate ței, dar număr ul 
total de încercăr i nu poate depăși trei încercăr i pentr u un vehicul supus încercăr ii fără utilizarea metod ei 
interpolăr ii (vehicul H), respectiv șase încercăr i pentr u un vehicul încercat utilizând metod a interpolăr ii (trei 
încercăr i pentr u un vehicul H și trei încercăr i pentr u un vehicul L). Acurat ețea se recalculează pentr u încercăr ile de 
tip 1 ulterioare, în conf ormitate cu formula de la punctul 4.2, utilizând combustibilul consumat deter minat și 
acumulat pe toată durata încercăr ilor efectuate . Cerința se consideră îndeplinită în momentul în care acurate țea este 
mai mare de -0,05 și mai mică de 0,05. În cazul în care încercăr ile au fost efectuate numai în scopul de a determina 
acurat ețea dispozitivului OBFCM, rezultatele încercăr ilor suplimentare nu sunt luate în considerare în niciun alt 
scop.
5. ACCESUL LA INFORMAȚIILE FURNIZA TE DE DISPOZITIVUL OBFCM
5.1. Dispozitivul OBFCM trebuie să asigure accesul standardizat și nerestr icționat la informațiile specifi cate la punctul 3 
și să respecte standardele menționat e la punctul 6.5.3.1 litera (a) și la punctul 6.5.3.2 litera (a) din apendicele 1 la 
anexa C5.
5.2. Prin derogare de la condițiile de resetare specifi cate în standardele menționate la punctul 5.1 și în pofi da 
punct elor 5.3 și 5.4, după ce un vehicul a intrat în funcțiune, valor ile cont orizate pentr u întreag a durată de viață 
trebuie păstrate.
5.3. Valor ile indicate de contoarele care înregistrează date pe întreaga durată de viață pot fi resetate numai în cazul 
vehiculelor pentr u care tipul de memor ie a unității de comandă a motorului nu poate păstra datele când nu este 
alimentată electr ic. Pentr u vehiculele respective, valor ile pot fi resetate simultan numai în cazul în care bateria este 
deconectată de la vehicul. Obligați a de a păstra valor ile cont oarelor care înregistrează pe întreaga durată de viață se 
aplică în acest caz pentr u noile omologăr i de tip cel mai târziu de la 1 ianuar ie 2022 și pentr u vehicule noi de la 
1 ianuar ie 2023 .
5.4. În cazul unei defecțiuni care afectează valor ile stocat e de contoar ele care înregistrează date pe întreag a durată de 
viață sau în cazul înlocuir ii unității de comandă a motorului, contoar ele pot fi resetat e simultan pentr u a garanta că 
valor ile rămân compl et sincronizate.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/72 26.11.2021  
Apendicele 6 
Cer ințe pentr u vehicule care utilizează un reactiv pentr u sistemul de pos ttratare a gazelor de 
evacuare 
1. Prezentul apendice specifică cerințele pentr u vehiculele care necesită utilizarea unui reactiv pentr u sistemul de 
posttratare în vederea reducer ii emisiilor . Toate trimite rile din prezentul apendice la „rezer vor de reactiv” sunt 
interpretate ca aplicându-se și altor recipient e în care se păstrează un reactiv .
1.1. Capacitat ea rezer vorulu i de reactiv este astfel încât un rezer vor de reactiv plin nu trebuie să fie realimentat într-o 
perioadă medie de conducere de 5 rezer voare de combustibil pline, cu condiția ca rezer vorul de reactiv să poată fi 
compl etat ușor (de exem plu, fără utilizarea de instr umente și fără îndepăr tarea finisaju lui interior al vehiculului. 
Desc hiderea unei fante interi oare pentr u accesul necesar în vederea realimentăr ii cu reactiv nu trebuie interpr etată 
ca o îndepăr tare a garnitur ilor interi oare). Dacă rezer vorul de reactiv nu este considerat ușor de realimentat, astfel 
cum se descr ie mai sus, capacitatea minimă a rezer vorului de reactiv trebuie să fie cel puțin echivalentă cu o 
distanță medie de conducere de 15 rezer voare de combustibil pline. Cu toat e acest ea, în cazul opțiunii de la 
punctul 3.5, în care producăt orul aleg e să pornească sistemul de aver tizare la o distanță care nu poate fi mai mică 
de 2 400 km înainte de golirea rezer vorului de reactiv , restr icțiile de mai sus privind capacitatea minimă a 
rezer vorului de reactiv nu se aplică.
1.2. În contextul prezentului apendice, term enul „distanță de conducere medie” este considerat a fi derivat din 
consumul de combustibil sau de reactiv în timpul unei încercăr i de tip 1 pentr u distanța condusă cu utilizarea 
unui rezer vor de combustibil plin, respectiv distanța condusă cu utilizarea unui rezer vor de reactiv plin.
2. INDICAREA NIVEL ULUI REA CTIVULUI
2.1. Vehiculul trebuie să includă un indicator specifi c pe tabloul de bord care informează conducăt orul auto când 
nivelur ile de reactiv sunt sub valor ile-limită specifi cate la punctul 3.5.
3. SISTEMUL DE AVERTIZARE A CONDUCĂTOR ULUI AUTO
3.1. Vehiculul trebuie să includă un sistem de avertizare care constă în alarme vizuale ce informează conducăt orul auto 
când se detec tează o anomalie la dozarea reactivului, de exem plu, când nivelul emisiilor este prea ridicat, când 
nivelul de reactiv este prea scăzut, când dozarea reactivului este întrer uptă sau reactivul nu are calitat ea specificată 
de către producăt or. Sistemul de avertizare poate include, de asemenea, un semnal sonor pentr u alertarea 
conducăt orului auto.
3.2. Sistem ul de aver tizare trebuie să crească intensit atea semnalului sonor pe măsură ce rezer vorul pentr u reactiv se 
goleșt e. Când semnalul ajung e la nivelul maxim, conducător ul auto trebuie să primească un mesaj care nu poate 
fi anulat sau ignorat cu ușur ință. Întrer uperea sistemului nu poate fi posibilă decât după realimentarea cu reactiv .
3.3. Avertismentul vizual trebuie să afișeze un mesaj care indică nivelul scăzut al reactivului. Avertismentul nu trebuie 
să fie identic cu avertismentul folosit pentr u semnale legate de întreținerea sisteme lor OBD sau a altor component e 
ale motorului. Avertismentul trebuie să fie suficient de clar pentr u a permite conducăt orului auto să înțeleagă că 
nivelul reactivului este scăzut (de exem plu, „nivel scăzut al ureei”, „nivel scăzut al AdBlue” sau „nivel scăzut al 
reactivului”).
3.4. Inițial, nu este necesar ca sistemul de avertizare să fie activat fără întrer upere. Cu toat e aceste a, pe măsură ce 
nivelul reactivului se apropie de punctul în care sistemul de implicare a conducăt orului auto, conf orm 
punctului 8., este activat, semnalul de avertizare trebuie să crească în intensi tate până când devine continuu. 
Trebuie să se afișeze un mesaj de avertizare explicită (de exem plu, „com pletați nivelul de uree”, „completați 
AdBlue” sau „com pletați reactivul”). Sistemul de avertizare continuă poate fi întrer upt temporar de alte semnale 
de avertizare, cu condiția ca acest ea să transmită mesaje de siguranță impor tante.
3.5. Sistem ul de avertizare trebuie să se activeze la o distanță echi valentă cu un inter val de conducere de cel puțin 
2 400 km înainte de golirea rezer vorului de reactiv sau, la alegerea producăt orului, cel târziu când nivelul de 
reactiv din rezer vor atinge unul dintre următoar ele nivelur i:
(a) un nivel preconizat a fi suficient pentr u a conduce o distanță egală cu 150 % dintr -o distanță de conducere 
medie cu un rezer vor de combustibil plin sau
(b) 10 % din capacitatea rezer vorului de reactiv ,
luându-se în calcul evenimentul care survine mai întâi.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFICAREA REA CTIVULUI INCORECT
4.1. Vehiculul trebuie să includă un mijloc de verificare a faptului că reactivul care corespunde caracter isticilor 
declarate de producător și înregistrat e în anexa A1 este prezent pe vehicul.
4.2. Dacă reactivul din rezer vor nu corespunde cerințelor minime declarate de producăt or, sistemul de avertizare a 
conducăt orului auto prevăzut la punctul 3 trebuie să se activeze și să afișeze un mesaj care indică un avertisment 
corespunzăt or (de exem plu „uree incorectă detectată”, „AdBlue incorect detectat”, sau „reactiv incorect detectat”). 
Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, calitatea reactivului nu este corectată, se aplică 
cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducător ului auto.
5. MONITORIZAREA CONSUMU LUI DE REA CTIV
5.1. Vehiculul trebuie să includă un mijloc de deter minare a consumului de reactiv și o modalitate de accesare din 
exte rior a informațiilor privind consumul.
5.2. Consumul mediu de reactiv și consumul necesar mediu al motorului sunt disponibile prin portul serial al 
conect orului de diagnosticare standard. Datele trebuie să fie disponibile pentr u întreaga perioadă anterioară de 
operare a vehiculului de 2 400 km.
5.3. Pentr u monitorizarea consumului de reactiv , trebuie să fie înregistrați cel puțin următorii parametr i ai vehiculului:
(a) nivelul de reactiv din rezer vorul de reactiv montat pe vehicul și
(b) debitul de reactiv sau de injecție de reactiv măsurat cât mai aproape tehnic posibil de punctul de injecție în 
sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.
5.4. O diferență mai mare de 50 % între consumul mediu de reactiv și consumul mediu de reactiv necesar pentr u 
sistemul motorului pe o perioadă de 30 de minute de funcționare a vehiculului trebuie să declanșeze activarea 
sistemului de avertizare a conducăt orului auto specific at la punctul 3 de mai sus, acesta trebuind să afișeze un 
mesa j care să indice avertismentul corespunzător (de exem plu, „funcționare defectuoasă la dozarea ureei”, 
„funcționare defectuoasă la dozarea AdBl ue” sau „funcționare defectuoasă la dozarea reactivului”). Dacă pe 
parcursul a 50 km de la activarea sistemului de aver tizare, consumul de reactiv nu este corectat, se aplică cerințele 
de la punctul 8 privind implicarea conducător ului auto.
5.5. În cazul întrer uper ii activității de dozare a reactivului, trebuie să se activeze sistemul de avertizare a 
conducăt orului auto descr is la punctul 3, acesta trebuind să afișeze un mesa j care indică aver tismentul 
corespunzăt or. În cazul în care întrer uperea dozăr ii este inițiată de sistemul motorul ui deoarece condițiile de 
funcționare a vehiculului sunt de așa natură încât perf ormanța vehiculului în ceea ce privește emisiile nu necesită 
dozarea reactivului, activarea sistem ului de avertizare a conducăt orului auto astfel cum se menționează la 
punctul 3. poate fi omisă, cu condiția ca producăt orul să fi informat autori tatea de omologa re cu privire la 
situațiile în care se aplică astfe l de condiții de funcționare. Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistem ului de 
avertizare, dozarea reactivului nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea 
conducăt orului auto.
6. MONITORIZAREA EMISIILOR DE NO X
6.1. Ca alternativă la cerințele de monitori zare prevăzut e la punct ele 4 și 5, producăt orii pot utiliza direct senzor i 
pentr u gazele de evacuare în vederea detectări i nivelur ilor de NO x în exces la evacuare.
6.2. Producăt orul trebuie să demonstreze că utilizarea senzor ilor menționați la punctul 6.1 de mai sus și a oricăror alți 
senzor i de la bordul vehiculului are drept rezultat activarea sistem ului de avertizare a conducător ului auto în 
conf ormitate cu punctul 3 de mai sus, afișarea unui mesa j care indică aver tismentul corespunzător (de exem plu, 
„nivel prea ridicat al emisiilor – verificați ureea”, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați AdBlue” sau „nivel prea 
ridicat al emisiilor – verificați reactivul”) și activarea sistemului de implicare a conducător ului auto în conf ormitate 
cu punctul 8.3, în cazul apar iției situațiilor prevăzut e la punctele 4.2, 5.4 sau 5.5.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/74 26.11.2021  
În sensul prezentului punct, se valoarea limită presupune că aceste situații apar dacă nu este depășită valoarea- 
limită OBD pentr u NOx stabilită în tabelul 4 de la punctul 6.8.2.
Emisiile de NOx din timpul încercăr ii menite să demonstreze respectarea acestor cerințe nu trebuie să depășească 
cu mai mult de 20 % valor ile-limită OBD.
7. ÎNREGISTRAREA INFORMAȚIILOR PRIVIND DEFECȚIUNILE
7.1. În cazul în care se menționează la prezentul punct, trebuie înregistrați identif icatori care nu pot fi șterși ai 
parametr ilor (PID) și care identifică motivul pentr u care sistemul de imp licare s-a activat, precum și distanța 
parcursă de vehicul în cursul activăr ii în cauză. Vehiculul trebuie să rețină înregistrarea PID pentr u o perioadă de 
cel puțin 800 de zile sau o distanță de 30 000 km de circulație a vehiculului. PID trebuie să fie disponibili prin 
portul serial al unui conector de diagnosticare standard pe baza comenzii unui instr ument gener ic de scanare, 
conf orm dispozițiilor de la punctul 6.5.3.1 din apendicele 1 la anexa C5. Informațiile înregistrat e în PID trebuie 
să fie legat e de perioada de funcționare cumulată a vehiculului în timpul căreia au apăr ut, cu o acurate țe de cel 
puțin 300 de zile sau 10 000 km.
7.2. Funcționăr ile defectuoase ale sistem ului de dozare a reactivului atribuit e eror ilor tehni ce (de exem plu, eror i 
mecanice sau electr ice) trebuie să facă de asemenea obiectul cerințelor privind sistemele OBD de la punctul 6.8 
din prezentul regulament și din anexa C5.
8. SISTEMUL DE IMPLIC ARE A CONDUCĂTOR ULUI AUTO
8.1. Vehiculul trebuie să includă un sistem de implicare a conducăt orului auto pentr u a asigura funcționarea 
permanentă a vehiculului cu un sistem funcțional de control al emisiilor . Sistemul de implicare a conducător ului 
auto este conceput pentr u a se asigura că vehiculul nu poate funcționa dacă rezer vorul de reactiv este gol.
8.1.1. Cerința privind sistem ul de implicare a conducător ului auto nu se aplică vehiculelor proiectat e și constr uite în 
vederea utilizăr ii de către serviciile de salvare, forțele armate, serviciile de prote cție civilă, serviciile de luptă 
împotr iva incendiilor și forțele de menținere a ordinii publice. Dezactivarea permanentă a sistemului de implicare 
a conducător ului auto trebuie să fie efectuată numai de către producător ul vehiculului.
8.2. Sistem ul de implicare a conducăt orului auto trebuie să se activeze cel târziu când nivelul de reactiv din rezer vor 
ating e:
(a) în cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu cel puțin 2 400 km înaint e de golirea preconizată a 
rezer vorului de reactiv , un nivel estimat a fi suficient pentr u a conduce o distanță egală cu intervalul de 
conducere mediu al vehiculului cu un rezer vor de combustibil plin;
(b) în cazul în care sistemul de aver tizare a fost activat la nivelul descr is la punctul 3.5 litera (a), un nivel estimat a 
fi suficient pentr u a conduce pe o distanță de 75 % din inter valul de conducere mediu al vehiculului cu un 
rezer vor de combustibil plin sau
(c) în cazul în care sistem ul de avertizare a fost activat la nivelul descr is la punctul 3.5 litera (b), 5 % din 
capacitatea rezer vorului de reactiv ;
(d) în cazul în care sistem ul de avertizare a fost activat înaint e de nivelur ile descr ise la punctul 3.5 litera (a) și la 
punctul 3.5 litera (b), dar cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea rezer vorului de reactiv , reținându-se 
nivelul care inter vine mai devreme dintre cele descr ise la litera (b) sau la litera (c) de la prezentul punct.
În cazul în care se utilizează altern ativa descr isă la punctul 6.1, sistemul trebuie să se activeze atunci când apar 
neregular itățile descr ise la punctul 4 sau la punctul 5 sau nivelur ile de NOx descr ise la punctul 6.2.
Detectarea unui rezer vor de reactiv gol și neregular itățile menționate la puncte le 4, 5 și 6 trebuie să ducă la 
intrarea în vigoare a cerințelor de înregistrare a informațiilor privind defe cțiunile prevăzute la punctul 7.
8.3. Producăt orul aleg e tipul sistemului de implicare a conducăt orului auto care urmează să fie instalat. Opțiunile 
referitoare la sistem sunt descr ise la punct ele 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 și 8.3.4 (după caz).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Metod a „fără repor nirea motorului după numărăt oarea inve rsă” permite numărătoarea inversă a repor nirilor sau a 
distanței rămase după activarea sistemului de implicare a conducător ului auto. Pornirile motor ului inițiate de 
sistemul de control al vehiculului, precum sistemele start-stop, nu sunt incluse în această numărăt oare inversă.
8.3.1.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a 
rezer vorului de reactiv sau dacă au inter venit neregular itățile descr ise la punct ele 4 sau 5 sau dacă s-au constatat 
nivelur ile de NOx descr ise la punctul 6.2, repor nirile motorul ui sunt împiedicat e imediat după ce vehiculul a 
parcurs distanța estimată a fi suficie ntă pentr u conducerea pe distanța egală cu inter valul de conducere medie, cu 
un rezer vor de combustibil plin imediat după activarea sistemului de implicare a conducăt orului auto.
8.3.1.2. În cazul în care sistemul de implicare a conducăt orului auto a fost activat la nivelul descr is la punctul 8.2 litera (b), 
repor nirile motor ului trebuie împ iedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă 
pentr u conducerea pe o distanță egală cu 75 % din inter valul de conducere medie cu un rezer vor de combustibil 
plin de la activarea sistemului de implicare a conducăt orului auto.
8.3.1.3. În cazul în care sistemul de implicare a conducăt orului auto a fost activat la nivelul descr is la punctul 8.2 litera (c), 
repor nirile motor ului trebuie împ iedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă 
pentr u conducerea inter valului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezer vorului de reactiv , începând de la 
activarea sistemului de implicare a conducăt orului auto.
8.3.1.4. Mai mult, repor nirile motorului trebuie împ iedicate imediat după ce rezer vorul de reactiv se goleșt e, în cazul în 
care această situație apare înainte de situațiile menționat e la punctele 8.3.1.1, 8.3.1.2 sau 8.3.1.3.
8.3.2. Sistem ul „fără pornire după realimentare” implică imp osibilitatea pornirii vehiculului după realimentare dacă 
sistemul de implicare a conducăt orului auto a fost activat.
8.3.3. Metod a „blocare combustibil” împiedică realimentarea vehiculului prin blocarea sistemului de alimentare cu 
combustibil după activarea sistem ului de implicare a conducăt orului auto. Sistem ul de blocare trebuie să fie 
robust, pentr u a preveni deblocarea neauto rizată a acestuia.
8.3.4. Acest punct și subpunct ele sale se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Metod a „restr icționăr ii perf ormanțelor” restr icționează viteza vehiculului după activarea sistemului de implicare a 
conducăt orului auto. Nivelul de limitare a vitezei trebuie să fie perceptibil pentr u conducăt orul auto și să reducă 
semnificativ viteza maximă a vehiculului. Această limitare trebuie să se aplice trep tat sau după o pornire a 
motorului. Cu puțin timp înaint e de împiedicarea repor nirii motorului, viteza vehiculului nu trebuie să depășească 
50 km/h.
8.3.4.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a 
rezer vorului de reactiv sau dacă au inter venit neregular itățile descr ise la punct ele 4 sau 5 sau dacă s-au constatat 
nivelur ile de NOx descr ise la punctul 6.2, repor nirile motorul ui sunt împiedicat e imediat după ce vehiculul a 
parcurs distanța estimată a fi suficie ntă pentr u conducerea pe distanța egală cu inter valul de conducere medie, cu 
un rezer vor de combustibil plin imediat după activarea sistemului de implicare a conducăt orului auto.
8.3.4.2. În cazul în care sistemul de implicare a conducător ului auto a fost activat la nivelul descr is la punctul 8.2 
alineatul (b), repor nirile motorul ui trebuie împiedicat e imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi 
suficientă pentr u conducerea pe o distanță egală cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezer vor de 
combustibil plin începând de la activarea sistemului de imp licare a conducăt orului auto.
8.3.4.3. În cazul în care sistemul de implicare a conducăt orului auto a fost activat la nivelul descr is la punctul 8.2 litera (c), 
repor nirile motor ului trebuie împ iedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă 
pentr u conducerea distanței de conducere medii folosind 5 % din capacitatea rezer vorului de reactiv , începând de 
la momentul activăr ii sistemului de implicare a conducăt orului auto.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Mai mult, repor nirile motorului trebuie împ iedicate imediat după ce rezer vorul de reactiv se goleșt e, în cazul în 
care această situație apare înainte de situațiile precizat e la punctele 8.3.4.1, 8.3.4.2 sau 8.3.4.3.
8.4. După ce sistemul de implicare a conducător ului auto a împiedicat pornirea motoru lui, acest sistem poate fi 
dezactivat numai dacă neregular itățile specificate la puncte le 4, 5 sau 6 au fost rectificate sau în cazul în care 
cantitat ea de reactiv adăugată în vehicul respectă cel puțin unul dintre criteriile următoar e:
(a) un nivel preconizat a fi suficient pentr u a conduce pe o distanță egală cu 150 % dintr -o distanță de conducere 
medie cu un rezer vor de combustibil plin sau
(b) cel puțin10 % din capacitate a rezer vorului de reactiv .
După efectuarea unei reparații pentr u corectarea unei defecțiuni care a avut drept rezultat acționarea sistemului 
OBD conf orm punctului 7.2, sistemul de implicare poate fi reinițializat prin portul serial OBD (de exem plu prin 
comanda unui instr ument de scanare generic), pentr u a permite repor nirea vehiculului în scopul 
autodiag nosticăr ii. Vehiculul trebuie să funcționeze pentr u cel mult 50 km pentr u a permite validarea reușite i 
reparației. Sistemul de implicare a conducăt orului auto trebuie reactivat integral dacă defecțiune a se menține după 
validare.
8.5. Sistem ul de avertizare a conducăt orului auto menționat la punctul 3 trebuie să afișeze un mesaj care indică clar:
(a) număr ul rămas de repor niri și/sau distanța rămasă de parcurs, precum și
(b) condițiile în care vehiculul poate fi repor nit.
8.6. La momentul omologăr ii, trebuie puse la dispoziția autorității de omologare de tip informații detaliat e scrise care 
descr iu în detaliu caracter isticile de funcționare normală a sistem ului de implicare a conducător ului auto.
8.7. Ca parte a cerer ii de omologare de tip în temeiul prezentului regulament, producăt orul trebuie să demonstreze 
funcționalitatea sistemelor de avertizare și de implicare a conducăt orului auto.
9. CERINȚE PRIVIND INFORMAREA
9.1. Producăt orul pune la dispoziția tuturor propr ietar ilor de vehicule noi informații scrise privind orice sistem de 
posttratare a gazel or de evacuare care utilizează un reactiv . Aceste informații trebuie să precizeze că, în cazul în 
care un astfel de sistem de posttratare a emisiilor nu funcționează corect, conducător ul auto trebuie să fie 
informat asupra existenței unei probleme de către sistemul de aver tizare și asupra faptului că activarea sistemului 
de implicare a conducător ului auto va avea drept rezultat imp osibilitatea de a porni vehiculul.
9.2. Instr ucțiunile trebuie să prezinte cerințele pentr u utilizarea și întreținerea corespunzătoare a vehiculelor , inclusiv 
pentr u utilizarea adecvată a reactivilor consumabili.
9.3. Instr ucțiunile trebuie să specifice dacă reactivii consumabili trebuie completați de către utilizatorul vehiculului la 
intervale normale de întreținere. Acestea trebuie să indice modalitatea de reum plere a rezer vorului de reactiv de 
către conducăt orul auto al vehiculului. De asemenea, informațiile trebuie să indice rata probabilă de consum al 
reactivului pentr u tipul respectiv de vehicul și frecvența de realimentare.
9.4. Instr ucțiunile trebuie să menționeze că utilizarea și realimentarea cu un reactiv necesar și care prezintă 
specificațiile corecte este oblig atori e pentr u ca vehiculul să fie conf orm cu certificatul de conf ormitate emis 
pentr u acel tip de vehicul.
9.5. Instr ucțiunile trebuie să precizeze faptul că folosirea unui vehicul care nu utilizează niciun reactiv prescr is pentr u 
reducerea emisiilor poate fi considerată faptă penală.
9.6. Instr ucțiunile trebuie să explice modul de funcționare a sistemului de avertizare și a sistemului de implicare a 
conducăt orului auto. De asemenea, trebuie explicat e consecințele ignorăr ii sistemului de avertizare și ale 
nealimentăr ii cu reactivi.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/77  
10. CONDIȚII DE OPERARE ALE UNUI SISTEM POSTTRA TARE
Producăt orii trebuie să se asigure că un sistem de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv își 
menține funcția de control al emisiilor în orice condiții de mediu, în special la temperatur i scăzute. Aceasta 
include luarea de măsur i pentr u prevenirea înghețăr ii compl ete a reactivului pe perioada staționăr ilor până la 
7 zile la temperatur i de 258 K (-15 °C) cu rezer vorul de reactiv umplut pe jumătate. Dacă reactivul este înghețat, 
producăt orul trebuie să se asigure că reactivul este readus în stare lichidă și că este gata de utilizare în 20 de 
minute de la pornirea vehiculului la temperatura de 258 K (-15 °C) măsurată în interio rul rezer vorului de reactiv .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/78 26.11.2021  
ANEXE PARTEA A 
Cerințele și documentația privind omologar ea de tip incluse în partea A din anex e sunt comune seriilor de amendamente 
care includ nivelur ile 1A/1B și seriilor de amendament e care includ nivelul 2 ale prezentului regulament. Aceasta înseamnă 
că este posibil ca anumit e elemente să nu fie necesare sau să fie necesare de două ori pentr u nivelul de omologar e solicitat. 
Într-un astfel de caz, elementul poate fi omis sau, respectiv , repetat.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/79  
ANEXA A1 
Caracter isticile mot orului și ale vehiculului și informa ții privind desfășurarea încercăr ilor 
Următ oarele informații trebuie să fie furnizate , după caz, în trei exem plare și să fie însoțit e de o listă a elementelor incluse.
În cazul în care sunt furnizate și schițe, acest ea trebuie să fie la scară corespunzătoare și să prezinte detalii suficie nte. 
Schi țele trebuie prezentate în format A4 sau pliat e la formatul respectiv . Foto grafiile, dacă există, trebuie să fie suficie nt de 
detaliate .
În cazul în care sisteme le, compo nente le sau unitățile tehnice separate sunt dotat e cu comenzi electronice, trebuie furnizate 
informații adecvate privind performa nțele acestora.
Nivelul de omologa re aplicat pentr u (L1A, L1B): …
0 CONS IDERAȚII GENERALE
0.1. Marca (denumirea comercială a producător ului): …
0.2. Tip: …
0.2.1. Denumirea (denumir ile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile): …
0.2.3. Identif icatori de familie (dacă este cazul):
0.2.3.1. Fami lia de interpolare …
0.2.3.2. Fami lie (familii) ATCT …
0.2.3.4. Fami lia de rezist ență la înaintare pe drum
0.2.3.4.1. Fami lia de rezist ență la înaintare pe drum pentr u VH: …
0.2.3.4.2. Fami lia de rezist ență la înaintare pe drum pentr u VL: …
0.2.3.4.3. Fami liile de reziste nță la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: …
0.2.3.5. Fami lia (familiile) de matr ice de reziste nțe la înaintare pe drum: …
0.2.3.6. Fami lia (familiile) de regenerare periodică: …
0.2.3.7. Fami lia (familiile) de încercare a emisiilor prin evaporare: …
0.2.3.8. Fami lie (familii) OBD: …
0.2.3.9. Fami lie (familii) de durabilitate: …
0.2.3.10. Fami lie (familii) ER: …
0.2.3.11. Fami lie (familii) de vehicule alimentate cu gaz: …
0.2.3.12. Altă (alte) familie (familii): …
0.4. Categor ia vehiculului (c): …
0.8. Numele și adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare: …
0.9. Numele și adresa reprezentantului producător ului (dacă există): …
1. CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTR UCȚIE
1.1. Foto grafi i și/sau desene ale unui vehicul/unei compo nente /unei unități tehnice 
separate reprezentativ(e) (1):
1.3.3. Axe motoare (număr , poziție, inter conectare): …
2. MASE ȘI DIMENSIUNI (f) (g) (7)
(în kg și mm) (a se vedea desenul dacă este cazul)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/80 26.11.2021  
2.6. Masa în stare de funcționare (h)
(a) masă maximă și minimă pentr u fiecare variantă: …
2.6.3. Masa în mișcare de rotație: 3 % din suma masei în stare de funcționare + 25 kg sau 
valoarea măsurată, per axă (în kg): …
2.8. masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat declarată de producător (i) (3): 
…
3. CONVER TIZOR UL ENER GIEI DE PROPULSIE (k)
3.1. Producător ul convertizor ului (conver tizoarelor) energiei de propulsie: …
3.1.1. Codul producăt orului (așa cum apare marcat pe conver tizor ul energiei de propulsie 
sau alte modalități de identificare): …
3.2. Moto r cu ardere internă
3.2.1.1. Principiul de funcționare: aprindere prin scânt eie/apr indere prin compre sie/dublă 
alimentare (1)
Ciclu: în patr u timpi/în doi timpi/rotativ (1)
3.2.1.2. Număr ul și dispunerea cilindr ilor: …
3.2.1.2.1. Aleza jul (1): … mm
3.2.1.2.2. Cursa (1): … mm
3.2.1.2.3. Ordinea de aprindere: …
3.2.1.3. Cilindreea motorul ui (m): … cm3
3.2.1.4. Rapor tul volumetr ic de compre sie (2): …
3.2.1.5. Desenele camerei de ardere, ale capului de piston și, în cazul motoare lor cu 
aprindere prin scânt eie, ale segmenților de piston: …
3.2.1.6. Turația normală la ralanti a motor ului (2): … min–1
3.2.1.6.1. Turația ridicată la ralanti a motor ului (2): … min–1
3.2.1.8. Putere a nominală a motorul ui (n): …kW la … min–1 (valoarea declarată de 
producăt or)
3.2.1.9. Turația maximă admisibilă declarată de producător: … min–1
3.2.1.10. Cuplul net maxim (n): … Nm la … min-1 (valoarea declarată de producător)
3.2.2. Combustibil
3.2.2.1. Moto rină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/biomotor ină/hidrog en (1)
3.2.2.1.1. COR, fără plumb: …
3.2.2.4. Tip de combustibil pentr u vehicule monocombustibil, bicombustibil, 
multicombustibil (1)
3.2.2.5. Cantitatea maximă de biocombustibil acceptabilă în combustibil (valoare declarată 
de producăt or): … % din volum
3.2.4. Alimentare cu combustibil
3.2.4.1. Prin carburator (carburat oare): da/nu (1)
3.2.4.2. Prin injecție de combustibil (numai motoare cu aprindere prin compr esie sau cu 
dublă alimentare): da/nu (1)
3.2.4.2.1. Descr ierea sistemului (rampă comună/inject ori unitar i/pom pă de distr ibuție etc.): 
…RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră turbionară (1)
3.2.4.2.3. Pompă de injecție/pompă de alimentare
3.2.4.2.3.1. Marcă (mărci) …
3.2.4.2.3.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.4.2.3.3. Debitul maxim de combustibil (1) (2): mm3/cursă sau ciclu la o turație a motorul ui 
de: min–1 sau, după caz, o schemă caracte ristică: … (În cazul în care este furnizat un 
limitator de presiune de admisie, trebuie specificată alimentarea cu combustibil 
caracte ristică și suprapresiunea în funcție de turația motorului)
3.2.4.2.4. Comanda de limitare a turației motor ului
3.2.4.2.4.2.1. Turația la care se declanșează întrer uperea alimentăr ii sub sarcină: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Turația maximă fără sarcină: … min–1
3.2.4.2.6. Injector (injectoare)
3.2.4.2.6.1. Marcă (mărci) …
3.2.4.2.6.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.4.2.8. Dispozitiv auxiliar de pornire
3.2.4.2.8.1. Marcă (mărci) …
3.2.4.2.8.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.4.2.8.3. Descr ierea sistemului: …
3.2.4.2.9. Injecție controlată electronic: da/nu (1)
3.2.4.2.9.1. Marcă (mărci) …
3.2.4.2.9.2. Tipul (tipur ile):
3.2.4.2.9.3 Descr ierea sistemului: …
3.2.4.2.9.3.1. Marca și tipul unității de control (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Versiunea de software a ECU: …
3.2.4.2.9.3.2. Marca și tipul regulatorulu i de presiune pentr u combustibil: …
3.2.4.2.9.3.3. Marca și tipul debitmetr ului de aer: …
3.2.4.2.9.3.4. Marca și tipul distr ibuitorului de combustibil: …
3.2.4.2.9.3.5. Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație: …
3.2.4.2.9.3.6. Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzor ului de temperatură a apei: …
3.2.4.2.9.3.7. Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzor ului de temperatură a aerului: 
…
3.2.4.2.9.3.8. Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzor ului de presiune: …
3.2.4.3. Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinder ii prin scânt eie): da/nu (1)
3.2.4.3.1. Principiul de funcționare: galer ie de admisie (punct unic/mai multe puncte)  
(1)/injecție directă/altele (specificați): …
3.2.4.3.2. Marcă (mărci) …
3.2.4.3.3. Tipul (tipur ile): …
3.2.4.3.4. Descr ierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, 
menționați detaliile echivalent e): …RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Marca și tipul unității de control (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Versiunea de software a ECU: …
3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul de funcționare ale debitmetr ului de aer: …
3.2.4.3.4.8. Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație: …
3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzor ului de temperatură a apei: …
3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzor ului de temperatură a aerului: 
…
3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzor ului de presiune: …
3.2.4.3.5. Injectoare
3.2.4.3.5.1. Marca: …
3.2.4.3.5.2. Tip: …
3.2.4.3.7. Sistem de pornire la rece a motor ului
3.2.4.3.7.1. Principiu/pr incipii de funcționare: …
3.2.4.3.7.2. Limit e de funcționare/reg laje (1) (2): …
3.2.4.4. Pompa de alimentare
3.2.4.4.1. Presiune (2): …kPa sau schema caracter istică (2): …
3.2.4.4.2. Marcă (mărci) …
3.2.4.4.3. Tipul (tipur ile): …
3.2.5. Sistemul electr ic
3.2.5.1. Tensiunea nominală: … V, legare la masă pozitivă sau negativă (1)
3.2.5.2. Alte rnator
3.2.5.2.1. Tip: …
3.2.5.2.2. Putere nominală: … VA
3.2.6. Sistemul de aprindere (numai pentr u motoare le cu aprindere prin scânteie)
3.2.6.1. Marcă (mărci) …
3.2.6.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.6.3. Principiul de funcționare: …
3.2.6.6. Bujii
3.2.6.6.1. Marca: …
3.2.6.6.2. Tip: …
3.2.6.6.3. Distanța între electrozii bujiei: … mm
3.2.6.7. Bobina (bobinele) de aprindere
3.2.6.7.1. Marca: …
3.2.6.7.2. Tip: …
3.2.7. Sistemul de răcire: cu lichid/cu aer (1)
3.2.7.1. Reglarea nominală a mecanismului de control a temperatur ii motor ului: …
3.2.7.2. Lichid
3.2.7.2.1. Natura lichidului: …RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Pompă (pom pe) de recirculare: da/nu (1)
3.2.7.2.3. Caracteristic i: … sau
3.2.7.2.3.1. Marcă (mărci) …
3.2.7.2.3.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.7.2.4. Rapor tul (rapoar tele) de transmisie: …
3.2.7.2.5. Descr ierea ventilatorului și a mecanismului său de acționare: …
3.2.7.3. Aer
3.2.7.3.1. Ventilator: da/nu (1)
3.2.7.3.2. Caracteristic i: … sau
3.2.7.3.2.1. Marcă (mărci) …
3.2.7.3.2.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.7.3.3. Rapor tul (rapoar tele) de transmisie: …
3.2.8. Sistem de admisie
3.2.8.1. Sistem de supraalimentare: da/nu (1)
3.2.8.1.1. Marcă (mărci) …
3.2.8.1.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.8.1.3. Descr ierea sistemului (de exemplu, suprapresiunea maximă: … kPa; supapă de 
încărcare, dacă există): …
3.2.8.2. Răcitor interm ediar: da/nu (1)
3.2.8.2.1. Tip: aer-aer/aer -apă (1)
3.2.8.3. Depresiunea la admisie în regim de turație nominală a motorul ui și de sarcină 100 % 
(numai pentr u motoarele cu aprindere prin compr esie)
3.2.8.4. Descr iere și schițe ale conductelor de alimentare și ale accesor iilor acestor a 
(colect oare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.): …
3.2.8.4.1. Descr ierea galer iei de admisie (atașați schițe și/sau fotografi i): …
3.2.8.4.2. Filtr ul de aer, schi țe: … sau
3.2.8.4.2.1. Marcă (mărci) …
3.2.8.4.2.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.8.4.3. Amor tizor de admisie, schi țe: … sau
3.2.8.4.3.1. Marcă (mărci) …
3.2.8.4.3.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.9. Sistem de evacuare
3.2.9.1. Descr ierea și/sau schi ța galeriei de evacuare: …
3.2.9.2. Descr ierea și/sau schi ța sistem ului de evacuare: …
3.2.9.3. Contrapresiune maximă admisibilă în regim de turație nominală a motorului și la o 
sarcină de 100 % (numai pentr u motoarele cu aprindere prin compr esie): … kPa;
3.2.10. Secțiunile transversale minime ale prizei de admisie, respectiv ale gurii de evacuare: 
…
3.2.11. Reglarea distr ibuției motorulu i sau date echi valenteRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Cursele de ridicare maxime ale supapelor , unghiur ile de deschidere și închi dere, sau 
detalii privind reglajul la sistemele de distr ibuție altern ative, în rapor t cu punct ele 
moar te. Pentr u sistemul de distr ibuție variabilă, distr ibuția minimă și maximă: …
3.2.11.2. Inter valele de refer ință și/sau de reglaj (1): …
3.2.12. Măsur i împ otriva poluăr ii aerului
3.2.12.1. Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter (descr iere și schițe): …
3.2.12.2. Dispozitive de control al poluăr ii (dacă nu apar la altă rubrică)
3.2.12.2.1. Conv ertor catalitic
3.2.12.2.1.1. Număr ul conver toar elor catalitice și al elementelor (se furnizează informațiile de 
mai jos pentr u fiecare unitate separată): …
3.2.12.2.1.2. Dimensiunile, forma și volumul conver torului (conv ertoar elor) catalitic(e): …
3.2.12.2.1.3. Tipul de acțiune catalitică: …
3.2.12.2.1.4. Cantitatea totală de mat eriale prețioase: …
3.2.12.2.1.5. Concentrație relativă: …
3.2.12.2.1.6. Substratul (structură și mat erial): …
3.2.12.2.1.7. Densitatea pilei …
3.2.12.2.1.8. Tipul de carcasă pentr u conver torul (conver toarele) catalitic(e): …
3.2.12.2.1.9. Amplasarea conver torului (conv ertoar elor) catalitic(e) (locul și distanța de refer ință 
pe conducta de evacuare): …
3.2.12.2.1.10. Scut term ic: da/nu (1)
3.2.12.2.1.11. Inter valul de temperatur i normale de funcționare: … °C
3.2.12.2.1.12. Marca conver torului catalitic: …
3.2.12.2.1.13. Număr ul de identificare al compo nent ei: …
3.2.12.2.2. Senzor i
3.2.12.2.2.1. Sondă (sonde) de oxigen și/sau sondă (sonde) lambda: da/nu (1)
3.2.12.2.2.1.1. Marca: …
3.2.12.2.2.1.2. Amplasament : …
3.2.12.2.2.1.3. Inter valul de control: …
3.2.12.2.2.1.4. Tipul sau principiul de funcționare: …
3.2.12.2.2.1.5. Număr ul de identificare al compo nent ei: …
3.2.12.2.2.2. Senzor NOx: da/nu (1)
3.2.12.2.2.2.1. Marca: …
3.2.12.2.2.2.2. Tip: …
3.2.12.2.2.2.3. Amplasament :
3.2.12.2.2.3. Senzor de particule: da/nu (1)
3.2.12.2.2.3.1. Marca: …
3.2.12.2.2.3.2. Tip: …
3.2.12.2.2.3.3. Amplasament : …
3.2.12.2.3. Injecție de aer: da/nu (1)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Tipul (sist em cu impulsur i de aer, pompă de aer etc.): …
3.2.12.2.4. Recircularea gazelor de evacuare (EGR): da/nu (1)
3.2.12.2.4.1. Caracteristic i (marcă, tip, debit, presiune înaltă/presiune joasă/presiune combinată 
etc.): …
3.2.12.2.4.2. Sistem de răcire cu apă (a se preciza pentr u fiecare sistem EGR, de exem plu, presiune  
joasă/presiune înaltă/presiune combinată: da/nu (1)
3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor prin evaporare (numai pentr u motoar ele cu benzină și 
etanol): da/nu (1)
3.2.12.2.5.1. Descr ierea detaliată a dispozitivelor: …
3.2.12.2.5.2. Schi ța sistem ului de control al emisiilor prin evaporare: …
3.2.12.2.5.3. Schi ța canistrei de carbon activ : …
3.2.12.2.5.4. Masa cărbunelui uscat : … g
3.2.12.2.5.5. Desen schem atic al rezer vorului de combustibil (numai pentr u motoarele pe 
benzină și etanol): …
3.2.12.2.5.5.1. Capacitat ea, mater ialul și constr ucția sistem ului de stocar e a combustibilului: …
3.2.12.2.5.5.2. Descr ierea mater ialului furtunului de vapor i, a mater ialului conduct ei de 
combustibil și a tehnicii de conectare a sistemului de combustibil: …
3.2.12.2.5.5.3. Sistem cu rezer vor etanș: da/nu
3.2.12.2.5.5.4. Descr ierea reglajului supapei de siguranță a rezer vorului de combustibil (intrare și 
evacuare de aer): …
3.2.12.2.5.5.5. Descr ierea sistemului de control al purjării: …
3.2.12.2.5.6. Descr ierea și schema scutului term ic de protecție dintre rezer vor și sistem ul de 
evacuare: …
3.2.12.2.5.7. Fact or de permeabilitate: …
3.2.12.2.6. Filtr u de particule (PT): da/nu (1)
3.2.12.2.6.1. Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule: …
3.2.12.2.6.2. Concepția filtrului de particule: …
3.2.12.2.6.3. Amplasarea (distanța de referință pe traseul de evacuare): …
3.2.12.2.6.4. Marca filtrului de particule: …
3.2.12.2.6.5. Număr ul de identificare al compo nent ei: …
3.2.12.2.7. Sistem de diagnosticare la bord (OBD): da/nu (1)
3.2.12.2.7.1. Descr ierea scrisă și/sau sche ma MI: …
3.2.12.2.7.2. Lista și funcțiunile tuturor component elor monitori zate de sistemul OBD: …
3.2.12.2.7.3. Descr iere scrisă (principiile generale de funcționare)
3.2.12.2.7.3.1. Moto are cu aprindere prin scânt eie
3.2.12.2.7.3.1.1. Monitoriz area catalizator ului: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Detectarea rateurilor de aprindere: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Monitoriz area sondei lambda: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Alte compo nente monitori zate de sistemul OBD: …
3.2.12.2.7.3.2. Moto arele cu aprindere prin compr esie: …RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Monitoriz area catalizator ului: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Monitoriz area filtrului de particule: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Monitoriz area sistemului electronic de alimentare: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Alte compo nente monitori zate de sistemul OBD: …
3.2.12.2.7.4. Criterii pentr u activarea indicatorului de defecțiuni (număr fix de ciclur i de 
conducere sau metodă statistică): …
3.2.12.2.7.5. Lista tuturor codur ilor de ieșire OBD și a format elor folosite pentr u rezultatele 
furnizate de sistem ul OBD (cu explicații pentr u fiecare): …
3.2.12.2.7.6. Producător ul vehiculului trebuie să furnizeze următoarel e informații suplimentare 
pentr u a permite fabr icarea de piese de schimb sau de rezer vă compati bile cu OBD, 
precum și de instr umente de diagnosticare și de echi pamente de încercare:
3.2.12.2.7.6.1. O descr iere a tipului și număr ului ciclur ilor de precondiționare sau a metodelor 
alternati ve de precondiționare utilizate pentr u omologarea de tip inițială a 
vehiculului și motivul utilizăr ii acest ora.
3.2.12.2.7.6.2. O descr iere a tipului de ciclu de demonstrație a sistemului OBD folosit pentr u 
omologar ea de tip inițială a vehiculului pentr u component ele monit orizate de 
sistemul OBD.
3.2.12.2.7.6.3. Un document cupr inzător în care sunt descr ise toat e elemente le monitori zate, 
împ reună cu strateg ia de detectare a eror ilor și de activare a indicatorul ui de 
defecțiuni (număr fix de ciclur i de conducere sau metodă statistică), inclusiv o listă a 
parametr ilor secundar i monitorizați, relevanți pentr u fiecare compo nentă 
monitori zată de sistemul OBD. O listă a codur ilor generate de sistemul OBD și a 
formatelor utilizat e (cu explicarea fiecăr uia) asociat e cu diferite component e 
individuale ale grupului motopropulsor legat e de emisii și cu difer ite compo nente 
individuale care nu sunt legate de emisii, în cazul în care monitor izarea 
compo nentei este utilizată pentr u a deter mina activarea indicator ului de defe cțiuni 
(MI), precum și o explicație exhaustivă a datelor corespunzăt oare serviciului $05 
(pentr u Test ID de la $21 la FF) și a datelor corespunzătoare serviciului $06.
În cazul tipur ilor de vehicule care utilizează o legătură de comunicare în 
conf ormitate cu ISO 15765-4 „Road vehicles, diagnostics on controller area 
netw ork (CAN) – Part 4: requirements for emissions-related systems” [Vehicule 
rutiere – Diagnostic privind controller area netw ork (CAN) – Partea 4: cerințe 
pentr u sisteme le legate de emisii], trebuie furnizată o explicație exhaustivă pentr u 
date le furnizate în serviciul nr. $06 (pentr u Test ID de la $00 la $FF), pentr u fiecare 
ID de monit or OBD admis.
3.2.12.2.7.6.4. Informațiile prevăzut e mai sus pot fi definite prin completarea unui tabel precum 
cel prezentat mai jos.
3.2.12.2.7.6.4.1. Vehicule ușoare
Com po-
nentăCod de 
eroareStrateg ie 
de 
monitori -
zareCriterii de detectare a 
defecțiunilo rCriterii de 
activare a 
indicator -
ului de 
defecțiuniParametr i 
secundar iPrecondi -
ționareÎncercare 
demon -
strativă
Catalizat or P0420 Semna -
lele 
transmise 
de sonda 
lambda 1 
și de 
sonda 
lambda 2Diferența dintre semnalele 
transmise de senzor ul 1 și 
cele transmise de senzor ul 2al 3-lea 
cicluTurația și 
sarcina 
motorului, 
modul A/C, 
temperatura 
catalizato r-
uluiDouă 
ciclur i de 
tip 1Tipul 1
3.2.12.2.8. Alte sisteme: …RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Sistemul de implicare a conducăt orului auto
3.2.12.2.8.2.3. Tipul sistem ului de implicare: fără repor nire a motorului după numărătoarea  
inve rsă/fără pornire după reum plerea cu combustibil/blocare combustibil/restr icție 
a perf ormanțelor
3.2.12.2.8.2.4. Descr ierea sistemului de implicare
3.2.12.2.8.2.5. Echivalent cu distanța medie parcursă de vehicul cu rezer vorul de combustibil plin: 
… km
3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodică: (furnizați mai jos informații pentr u fiecare unitate 
separată)
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenera re, descr ierea și/sau schița acestuia: …
3.2.12.2.10.2. Număr ul de ciclur i de funcționare de tipul 1 sau ciclur ile echivalente pe standul de 
încercare al motorului, între două ciclur i în care apar faze regenerat ive, în condiții 
echi valente cu cele din încercarea de tipul 1 (distanța „D”): …
3.2.12.2.10.2.1. Ciclu aplicabil de tip 1: …
3.2.12.2.10.2.2. Număr ul de ciclur i de încercare aplicabile complet e necesare pentr u regenerare 
(distanța „d”)
3.2.12.2.10.3. Descr ierea metodei adop tate pentr u deter minarea număr ului de ciclur i dintre două 
ciclur i în care au loc faze de regener are: …
3.2.12.2.10.4. Parametr i pentr u determi narea nivelului de sarcină necesar înaintea realizăr ii 
regeneră rii (de exem plu, temperatura, presiunea etc.): …
3.2.12.2.10.5. Descr ierea metodei utilizat e pentr u încărcarea sistemului : …
3.2.12.2.11. Sisteme de conver toare catalitice care utilizează reactivi consumabili (a se furniza 
informațiile de mai jos pentr u fiecare unitate separată): da/nu (1)
3.2.12.2.11.1. Tipul și concentrația reactivului necesar: …
3.2.12.2.11.2. Inter valul normal ale temperatur ilor de funcționare ale reactivului: …
3.2.12.2.11.3. Standard intern ațional: …
3.2.12.2.11.4. Frecvența de realimentare cu reactiv: continuă/întreținere (după caz):
3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descr iere și amplasar e)
3.2.12.2.11.6. Rezer vorul de reactiv
3.2.12.2.11.6.1. Capacitat e: …
3.2.12.2.11.6.2. Sistem de încălzire: da/nu
3.2.12.2.11.6.2.1. Descr iere sau desen
3.2.12.2.11.7. Unitate de control al reactivului: da/nu (1)
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …
3.2.12.2.11.7.2. Tip: …
3.2.12.2.11.8. Injectorul de reactiv (marcă, tip și amplasare): …
3.2.12.2.11.9. Injector de reactiv (marcă, tip și amplas are): …
3.2.12.2.12. Injecție cu apă: da/nu (1)
3.2.14. Detalii privind eventualele dispozitive proiectat e pentr u a influența economia de 
combustibil (dacă nu sunt incluse la alte rubrici): …
3.2.15. Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (1)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Număr de omologar e (conf orm Regulamentului ONU nr. 67): …
3.2.15.2. Unitatea electronică de control pentr u gestionarea motorului în privința alimentăr ii 
cu GPL
3.2.15.2.1. Marcă (mărci) …
3.2.15.2.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.15.2.3. Posibilități de reglare în funcție de emisii: …
3.2.15.3. Documentație suplimentară
3.2.15.3.1. Descr ierea sistemului de protecție a catalizator ului la trecerea de la benzină la GPL 
sau invers: …
3.2.15.3.2. Structura sistemului (conexiuni electr ice, prize de vid, furtunur i de compensare 
etc.): …
3.2.15.3.3. Desenul simbolului: …
3.2.16. Sistem de alimentare cu GN: da/nu (1)
3.2.16.1. Număr de omologar e (conf orm Regulamentului ONU nr. 110):
3.2.16.2. Unitatea electronică de control al motorului pentr u alimentarea cu GN:
3.2.16.2.1. Marcă (mărci) …
3.2.16.2.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.16.2.3. Posibilități de reglare în funcție de emisii: …
3.2.16.3. Documentație suplimentară
3.2.16.3.1. Descr ierea sistemului de protecție a catalizator ului la trecerea de la benzină la GN 
sau invers: …
3.2.16.3.2. Structura sistemului (conexiuni electr ice, prize de vid, furtunur i de compensare 
etc.): …
3.2.16.3.3. Desenul simbolului: …
3.2.18. Sistem de alimentare cu hidrogen: da/nu (1)
3.2.18.1. Număr ul omologăr ii de tip în conf ormitate cu Regulamentul ONU nr. 134 (dacă 
este cazul): …………
3.2.18.2. Unitatea electronică de control a motorului pentr u alimentarea cu hidrog en
3.2.18.2.1. Marcă (mărci) …
3.2.18.2.2. Tipul (tipur ile): …
3.2.18.2.3. Posibilități de reglare în funcție de emisii: …
3.2.18.3. Documentație suplimentară
3.2.18.3.1. Descr ierea sistemului de protecție a catalizator ului la trecerea de la benzină la 
hidrog en sau invers: …
3.2.18.3.2. Structura sistemului (conexiuni electr ice, prize de vid, furtunur i de compensare 
etc.): …
3.2.18.3.3. Desenul simbolului: …
3.2.19.4. Documentație suplimentară
3.2.19.4.2. Structura sistemului (conexiuni electr ice, prize de vid, furtunur i de compensare 
etc.): …
3.2.19.4.3. Desenul simbolului: …
3.2.20. Informații privind stocare a energiei term iceRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Dispozitiv activ de stocar e a energiei termice: da/nu (1)
3.2.20.1.1. Entalpie: … (J)
3.2.20.2. Materiale izolante: da/nu (1)
3.2.20.2.1. Material izolant : … (x)
3.2.20.2.2. Volumul izolației: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Masa izolației: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Amplasarea izolației: … (x)
3.2.20.2.5. Cea mai defa vorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)
3.2.20.2.5.1. Timpul minim de stabilizare termică (dar nu în cea mai defavorabilă abordare), 
tsoak_A TCT (ore): … (x)
3.2.20.2.5.2. Punctul de măsurare a temperatur ii motor ului (dar nu în cea mai defa vorabilă 
abordare): … (x)
3.2.20.2.6. O singură familie de interpolare în cadr ul abordăr ii familiei ATCT : da/nu (1)
3.2.20.2.7. Cea mai defa vorabilă abordare în ceea ce priveșt e izolația: da/nu (1)
3.2.20.2.7.1. Descr ierea vehiculului de referință utilizat pentr u măsurătorile ATCT în ceea ce 
privește izolația: …
3.3. Grup motopropulsor electr ic (numai pentr u PEV)
3.3.1. Descr ierea generală a grupului mot opropulsor electr ic
3.3.1.1. Marca: ...............................................................................
3.3.1.2. Tip: ..................................................................................
3.3.1.3. Utilizare (1): un singur motor/ mai multe motoar e (număr ul): ......................
3.3.1.4. Dispunerea transmisiei: paralelă/transaxială/alte le, de precizat : .....................
3.3.1.5. Tensiune de încercare: ............................................................ V
3.3.1.6. Turația nominală a motor ului: .............................................. min–1
3.3.1.7. Turația maximă a motorul ui: ..........min–1 sau implicită: arbore ieșire reductor/ 
turația la cutia de vitez e (a se specifica treap ta de viteză cuplată): ........... min–1
3.3.1.9. Putere a maximă: ............................................................... kW
3.3.1.10. Putere a maximă timp de 30 de minute: ........................................ kW
3.3.1.11. Inter val flexibil (în care P > 90 % din puter ea maximă):
turația la începutul inter valului: ............................................. min–1
turația la finalul intervalului: ................................................ min–1
3.3.2. SRSEE de tracțiune
3.3.2.1. Denumirea comercială și marca SRSEE: .............................................
3.3.2.2. Tipul cuplului electroch imic: ........................................................
3.3.2.3. Tensiunea nominală: ............................................................. V
3.3.2.4. Putere a maximă a SRSEE în treizeci de minute (descărcare constantă de 
energie): ........................................................................ kW
3.3.2.5. Performan ța SRSEE în timpul descărcăr ii în interval de 2 ore (putere constantă sau 
intensit ate constantă a curentului): (1)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energia SRSEE: ................................................................kWh
3.3.2.5.2. Capacitat ea SRSEE: ....................................................... Ah în 2 h
3.3.2.5.3. Valoarea tensiunii de descărcare compl etă: ....................................... V
3.3.2.6. Indicația descărcăr ii complet e care are ca rezultat oprirea oblig atori e a vehiculului: 
(1) ...................................................................................
3.3.2.7. Masa SRSEE: ..................................................................... kg
3.3.2.8. Număr de pile: ......................................................................
3.3.2.9. Poziția SRSEE: .......................................................................
3.3.3. Moto rul electr ic
3.3.3.1. Principiul de funcționare:
3.3.3.1.1. curent continuu/curent alternati v (1)/număr ul fazelor : .............................
3.3.3.1.2. Excitație independentă/în serie/mixtă (1)
3.3.3.1.3. sincron/asincron (1)
3.3.3.1.4. rotor cu spirală/cu magneți permanenți/cu carcasă (1)
3.3.3.1.5. număr ul de poli ai motor ului: .......................................................
3.3.3.2. Masa inerțială: .......................................................................
3.3.4. Regulat or de pute re
3.3.4.1. Marca: ...............................................................................
3.3.4.2. Tip: ..................................................................................
3.3.4.3. Principiul de control: vect orial/circuit desc his/circuit închis /alt tip (a se preciza): 
(1) ...................................................................................
3.3.4.4. Intensi tatea efectivă maximă a curentului furnizat mot orului: (2) .......... A, timp 
de...........................................................................secunde
3.3.4.5. Domeniul de tensiuni utilizat: ..................... Între V și .................... V
3.3.5. Sistemul de răcire:
Moto r: cu lichid/cu aer (1)
Dispozitiv de control: cu lichid/ cu aer (1)
3.3.5.1. Caracteristic i ale echi pamentului de răcire cu lichid:
3.3.5.1.1. Natura lichidului ..................................... pompe de circulație: da/nu (1)
3.3.5.1.2. Caracteristic ile sau marca (mărcile) și tipul (tipur ile) pompei: .......................
3.3.5.1.3. Termostat: reglare: ..................................................................
3.3.5.1.4. Radiator: schița (schițele) sau marca (mărcile) și tipul (tipur ile): .....................
3.3.5.1.5. Supapă de siguranță: presiunea de reglaj: ............................................
3.3.5.1.6. Ventilator: caract eristici sau marca (mărcile) și tipul (tipur ile): ......................
3.3.5.1.7. Conducte de ventilație: ..............................................................
3.3.5.2. Caracteristic ile siste mului de răcire cu aer
3.3.5.2.1. Suflantă: caracter istici sau marca (mărcile) și tipul (tipur ile): ........................
3.3.5.2.2. Conducte de aer standard: ...........................................................
3.3.5.2.3. Sistem de reglare a temperatur ii: da/nu (1)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Descr iere sumară: ...................................................................
3.3.5.2.5. Filtr u de aer: ................... marca (mărcile): ................... tipul (tipur ile):
3.3.5.3. Temp eratur i admise de producăt or (maxime)
3.3.5.3.1. la ieșirea din motor: ............................................................. °C
3.3.5.3.2. la intrarea în dispozitivul de control: ............................................ °C
3.3.5.3.3. la punctul (puncte le) de refer ință al (ale) motorului: ............................. °C
3.3.5.3.4. la punctul (puncte le) de refer ință al (ale) dispozitivului de control: .............. °C
3.3.6. Clasa de izolație: ....................................................................
3.3.7. Protecția internațională (PI) - cod: ...................................................
3.3.8. Principiul sistemului de unger e (1)
Rulmenți: cu frecare/cu bile
Lubr ifiant : vaselină/ulei
Etanș: da/nu
Circulare: cu/fără
3.3.9. Încărcător:
3.3.9.1. Încărcător: la bord/extern (1)
în cazul unei unități externe, a se defini încărcăt orul (marca comercială, 
modelul): ............................................................................
3.3.9.2. Descr ierea prof ilului normal de încărcare:
3.3.9.3. Specifi cațiile curentului de rețea:
3.3.9.3.1. Tipul curentului de rețea: monofaz ic/tr ifazi c (1)
3.3.9.3.2. Tensiune: ............................................................................
3.3.9.4. Perioada de repaus recomandată între descărcarea completă și începerea 
încărcăr ii: ...........................................................................
3.3.9.5. Durata teoretică a unei încărcăr i compl ete: .........................................
3.4. Combinații de conver tizoare ale energiei de propulsie
3.4.1. Vehicul electr ic hibr id: da/nu (1)
3.4.2. Categor ia vehiculului electr ic hibr id: vehicul cu încărcare externă/veh icul fără 
încărcare extern ă: (1)
3.4.3. Comutatorul regimului de funcționare: cu/fără (1)
3.4.3.1. Modur i selectabile
3.4.3.1.1. Pur electr ic: da/nu (1)
3.4.3.1.2. Consum de combustibil pur: da/nu (1)
3.4.3.1.3. Modur i hibr ide: da/nu (1)
(în caz afirmativ , scur tă descr iere): …
3.4.4. Descr ierea dispozitivului de stocar e a energiei: (SRSEE, condensator , volant/ 
generator)
3.4.4.1. Marcă (mărci) …
3.4.4.2. Tipul (tipur ile): …
3.4.4.3. Număr de identif icare: …
3.4.4.4. Tipul cuplului electroch imic: …RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energie: … (pentr u SRSEE: tensiune și capacitate Ah în 2 h, pentr u condensato r: J, 
…)
3.4.4.6. Încărcător: la bord/extern/făr ă (1)
3.4.5. Mașina electr ică (descr ieți separat fiecare tip de mașină electr ică)
3.4.5.1. Marca: …
3.4.5.2. Tip: …
3.4.5.3. Utilizare primară: motor de tracțiune/generat or (1)
3.4.5.3.1. Atunci când este utilizat ca motor de tracțiune: un singur motor/mai multe motoar e 
(număr) (1): …
3.4.5.4. Putere a maximă: … kW
3.4.5.5. Principiul de funcționare
3.4.5.5.5.1 Curent continuu/curent altern ativ/număr de faze: …
3.4.5.5.2. Excitație independentă/în serie/mixtă (1)
3.4.5.5.3. Sincron/asincron (1)
3.4.6. Unitatea de control
3.4.6.1. Marcă (mărci) …
3.4.6.2. Tipul (tipur ile): …
3.4.6.3. Număr de identif icare: …
3.4.7. Regulat or de pute re
3.4.7.1. Marca: …
3.4.7.2. Tip: …
3.4.7.3. Număr de identif icare: …
3.4.9. Recomandarea producător ului pentr u precondiționare: …
3.4.10. FCH V: da/nu (1)
3.4.10.1. Tip de pilă de combustie
3.4.10.1.2. Marca: …
3.4.10.1.3. Tip: …
3.4.10.1.4. Tensiunea nominală (V) …
3.4.10.1.5. Tipul de lichid de răcire: aer/lichid (1)
3.4.10.2. Descr ierea sistemului (principiul de funcționare a pilei de combustie, desen etc.): …
3.5. Valor ile declarate de producăt or pentr u determinarea emisiilor de CO2 /consumului 
de combustibil/consumului de energie electr ică/autonomiei electr ice
3.5.7. Valor ile declarate de producător
3.5.7.1. Parametr ii vehiculului de încercareRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/93  
Vehicul Vehicul L 
(VL)
dacă 
existăVehicul H
(VH)VM
dacă existăV 
reprezen -
tativ 
(numai 
pentr u 
familia de 
matr ice 
ale 
reziste n-
ței la 
înaintare 
pe drum*)Valor i 
imp licite
Tipul de 
caroser ie a 
vehiculului-
Metoda 
utilizată pentr u 
determinarea 
reziste nței la 
înaintare pe 
drum 
(măsurare sau 
calcul pe 
familie de 
reziste nță la 
înaintare pe 
drum)- -
Informații cu privire la rezist ența la înaintare pe drum
Marca și tipul 
pneur ilor,
dacă se 
măsoară-
Dimensiunile 
pneur ilor  
(față/spate),
dacă se 
măsoară-
Rezistența la 
rulare a 
pneur ilor  
(față/spate)  
(kg/t onă)
Presiunea 
pneur ilor  
(față/spate) 
(kPa),
dacă se 
măsoară
Valoarea CD × 
A a vehiculului 
L în rapor t cu 
cea a 
vehiculului H 
(IP_H minus 
IP_L)- - -RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/94 26.11.2021  
Coefi cientul 
CD × A în 
rapor t cu 
vehiculul L din 
familia de 
reziste nță la 
înaintare pe 
drum (IP_H/L 
minus RL_L), 
dacă calculul se 
face per familie 
de reziste nță la 
înaintare pe 
drum- -
Masa de 
încercare a 
vehiculului (kg)
Coefi cienții de reziste nță la înaintare pe drum
f0 (N)
f1 [N/(km/h)]
f2 [N/(km/h)2]
Aria supraf eței 
frontale, în m2 
(0,000 m2)- - -
Cererea de 
energie pe 
durata unui 
ciclu (J)
* vehiculul reprezentativ face obiectul încercăr ilor pentr u familia de matr ice ale 
reziste nței la înaintare pe drum
3.5.7.1.1. Combustibilul utilizat pentr u încercarea de tip 1 și selectat pentr u măsurarea puteri i 
nete în conf ormitate cu Regulamentul ONU nr. 85 (numai pentr u vehiculele 
alimentat e cu GPL sau GN): …
3.5.7.2. Emisii masice de CO2 combinat e
3.5.7.2.1. Emisiile masice de CO2 pentr u vehicule ICE pure și pentr u vehicule NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Valor ile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadr ul familiei de interpolar e  
… g/km
3.5.7.2.1.1. Vehicul H: … g/km
3.5.7.2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.1.3. Vehicul M (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.2. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentr u 
vehicule OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un  
vehicul H: g/km
3.5.7.2.2.2. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un 
vehicul L (dacă este cazul): g/km
3.5.7.2.2.3. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un 
vehicul M (dacă este cazul): g/kmRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice 
de CO2 ponderate pentr u vehicule OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u un 
vehicul H: … g/km
3.5.7.2.3.2. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu consum de sarcină pentr u un 
vehicul L (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.3.3. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu consum de sarcină pentr u un 
vehicul M (dacă este cazul): … g/km
3.5.7.2.3.4. Valor ile ponderat e minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadr ul familiei de 
interpolar e OVC: … g/km
3.5.7.3. Autonomia electr ică pentr u vehiculele electr ice
3.5.7.3.1. Autonomia pur electr ică (PER) pentr u vehiculele pur electr ice (PEV)
3.5.7.3.1.1. Vehicul H: … km
3.5.7.3.1.2. Vehicul L (dacă este cazul): … km
3.5.7.3.2. Autonomia în mod de funcționare pur electr ic (AER) pentr u OVC-HEV și OVC- 
FCH V (după caz)
3.5.7.3.2.1. Vehicul H: … km
3.5.7.3.2.2. Vehicul L (dacă este cazul): … km
3.5.7.3.2.3. Vehicul M (dacă este cazul): … km
3.5.7.4. Consumul de combustibil (FCCS) pentr u FCHV
3.5.7.4.1. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u 
NOVC-FC HV și OVC-FCHV (după caz)
3.5.7.4.1.1. Vehicul H: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2 Vehicul L (dacă este cazul): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Vehicul M (dacă este cazul): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Consumul de combustibil în modul cu consum de sarcină pentr u OVC-FC HV (după 
caz)
3.5.7.4.2.1. Vehicul H: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Vehicul L (dacă este cazul): … kg/100 km
3.5.7.5. Consumul de energie electr ică în cazul vehiculelor electr ice
3.5.7.5.1. Consumul combinat de energie electr ică (ECWL TC) pentr u vehicule pur electr ice
3.5.7.5.1.1. Vehicul H: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Vehicul L (dacă este cazul): … Wh/km
3.5.7.5.2. Consumul de energie electr ică în mod de funcționare cu consum de sarcină, ECA C, 
CD, ponderat prin factorul UF (combinat)
3.5.7.5.2.1. Vehicul H: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Vehicul L (dacă este cazul): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Vehicul M (dacă este cazul): … Wh/km
3.6. Temp eratur ile admise de către producăt or
3.6.1. Sistem de răcire
3.6.1.1. Răcire cu lichid
Temp eratura maximă la ieșire: … KRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Răcire cu aer
3.6.1.2.1. Punctul de refer ință: …
3.6.1.2.2. Temp eratura maximă în punctul de refer ință: … K
3.6.2. Temp eratura maximă la ieșirea din răcito rul intermediar de admisie: … K
3.6.3. Temp eratura maximă a gazelor de evacuare în punctul aflat pe conducta de evacuare 
adiacent flanșei (flanșelor) exteri oare a(le) galeriei de evacuare sau a(le) 
turbocompresorului : … K
3.6.4. Temp eratura combustibilului
minimă: … K – maximă: … K
Pentr u motoare le diesel la orificiul de aspirație al pompe i de injecție, pentr u 
motoare le cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune
3.6.5. Temp eratura lubr ifiantului
minimă: … K – maximă: … K
3.8. Sistemul de lubr ifiere
3.8.1. Descr ierea sistemului
3.8.1.1. Poziția rezer vorului de lubr ifiant: …
3.8.1.2. Sistemul de alimentare (cu pompă/ injecție la admisie/ameste c cu combustibil 
etc.) (1)
3.8.2. Pompă de lubr ifiant
3.8.2.1. Marcă (mărci) …
3.8.2.2. Tipul (tipur ile): …
3.8.3. Amestecul cu combustibil
3.8.3.1. Procentaj : …
3.8.4. Răcitor ulei: da/nu (1)
3.8.4.1. Schi ță (schițe): … sau
3.8.4.1.1. Marcă (mărci) …
3.8.4.1.2. Tipul (tipur ile): …
3.8.5. Specifi cație refer itoare la lubr ifiant: … W …
4. TRANSMISIA (p)
4.3. Momentul de inerție al volantului motorului: …
4.3.1. Momentul de inerție suplimentar când schi mbătorul este în punctul mor t: …
4.4. Ambreiaj (e)
4.4.1. Tip: …
4.4.2. Conv ersia maximă a cuplului motor: …
4.5. Cutia de viteze
4.5.1. Tipul [manuală/automa tă/transmisie cu variație continuă (CVT)] (1)
4.5.1.4. Cuplul nominal: …
4.5.1.5. Număr ul de ambreia je: …RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Rapoar te de transmisie
Treapta de 
vitezăRapoar tele de 
transmisie ale cutiei de 
viteze (rapoar te între 
turația arborelui 
motorului și turația 
arborelui de ieșire al 
cutiei de viteze)Rapor t (rapoar te) de 
transmisie final(e) 
(rapor tul între turația 
arborelui de ieșire al cutiei 
de viteze și turația roților 
motoare )Demulti -
plicare 
totală
Maxim 
pentr u 
transmisia 
cu variație 
continuă 
(CVT)
1
2
3
…
Minim 
pentr u 
transmisia 
cu variație 
continuă 
(CVT)
4.6.1. Schi mbarea trep telor de viteză
4.6.1.1. Treapta 1 excl usă: da/nu (1)
4.6.1.2. n95_high pentr u fiecare treaptă: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. Treapta 1: … min–1
4.6.1.3.2. De la treap ta 1 la treap ta a 2-a: … min–1
4.6.1.3.3. De la treap ta a 2-a la poziția oprit: … min–1
4.6.1.3.4. Treapta a 2-a: … min–1
4.6.1.3.5. Treapta a 3-a și următ oarele: … min–1
4.6.1.4. n_min_dr ive_set pentr u fazele de accelerare/vit eză constantă (n_min_dr ive_up): … 
min–1
4.6.1.5. n_min_dr ive_set pentr u fazele de decelerare (nmin_dr ive_down):
4.6.1.6. perioada inițială
4.6.1.6.1. tstar t_phase: … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. utilizarea ASM: da/nu (1)
4.6.1.7.1. Valor i ASM: … la … min–1
4.7. Vitez a maximă prin constr ucție a vehiculului (în km/h) (q): …
4.12. Lubr ifiant pentr u cutia de viteze : … W …
6. SUSPENSIA
6.6. Pneur i și roți
6.6.1. Combinație (combinații) pneu/roată
6.6.1.1. Axe
6.6.1.1.1. Axa 1: …
6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneuluiRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Axa 2: …
6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului
etc.
6.6.2. Limit ele inferioare și super ioare ale razelor de rulare
6.6.2.1. Axa 1: …
6.6.2.2. Axa 2: …
6.6.3. Presiunea (presiunile) în roți recomandată (recomandat e) de producăt orul 
vehiculului: … kPa
9. CAROSERIE
9.1. Tipul caroser iei (c): …
12. DIVERSE
12.10. Dispozitive sau sisteme cu modur i selectabile de către conducăt or care influențează 
emisiile de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electr ică și/sau 
emisiile de refer ință și nu au un mod predominant : da/nu (1)
12.10.1. Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentr u fiecare dispozitiv 
sau sistem)
12.10.1.0. Mod predominant în cadr ul condiției CS: da/nu (1)
12.10.1.0.1. Mod predominant în cadr ul condiției CS: … (dacă este cazul)
12.10.1.1. Modul cel mai favorabil: … (dacă este cazul)
12.10.1.2. Modul cel mai defa vorabil: … (dacă este cazul)
12.10.1.3. Mod care permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință: … (dacă nu 
există niciun mod predominant în cadr ul condiției CS și dacă doar un singur mod 
prezintă posibilitatea de a urma ciclul de încercare de referință)
12.10.2. Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecăr ui dispozitiv sau 
sistem)
12.10.2.0. Mod predominant în cadr ul condiției CD: da/nu (1)
12.10.2.0.1. Mod predominant în cadr ul condiției CD: … (dacă este cazul)
12.10.2.1. Modul cel mai consumat or de energie: … (dacă este cazul)
12.10.2.2. Mod care permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință: … (dacă nu 
există niciun mod predominant în cadr ul condiției CD și dacă doar un singur mod 
prezintă posibilitatea de a urma ciclul de încercare de referință)
12.10.3. Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecăr ui dispozitiv sau sistem)
12.10.3.1. Modul cel mai favorabil: …
12.10.3.2. Modul cel mai defa vorabil: …
Note explicative
(1)A se elimina mențiunile necorespunzătoar e (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai 
mult e opțiuni).
(2)A se specifica toleranța.
(3)A se completa aici valor ile super ioare și infer ioare pentr u fieca re variantă.
(6)[Rezer vat]
(7)Se specifică echipam entele opționale care afect ează dimensiunile vehiculului.
(x)Pent ru volumul izolației și greutatea izolației, se indică 2 zecimale. Nu este necesar să fie documentat dacă mențiunea de la punctul 
3.2.20.2.5 sau 3.2.20.2.7 este „nu”.
(c)Astfel cum sunt defin ite în Rezoluția consolidată privind constr ucția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
paragraful 2. – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29reso lutions.htmlRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/99  
(f)În cazul în care există două versiune, din care una cu cabină normală și una cu cabină cu cușetă, trebuie declarate ambele greutăți și 
ambele dimensiuni.
(g)Standardul ISO 612:1978 – Vehicule rutiere – Dimensiunile auto vehiculelor și ale vehiculelor tractate – termeni și definiț ii.
(h)Masa conducăto rului auto este evaluată la 75 kg.
Sistemele care conțin lichide (cu excepția celor destinat e apelor uzate care trebuie să rămână goale) sunt umplut e la 100 % din 
capacitatea specificată de producăt or.
(i)Pentru remorci sau semiremorci și pentr u vehicule cu remorcă sau semiremorcă care exercită o sarcină verticală semnificat ivă asupra 
dispozitivului de cuplare sau asupra șeii de cuplare, această valoare, împărțită la accelerația gravitațională, este inclusă în masa maximă 
tehnic admisibilă.
(k)În cazul unui vehicul care poate funcționa cu benzină, cu motorină etc. sau, de asemenea, în combinație cu alt combustibil, aceste 
rubrici trebuie completat e de câte ori este necesar .
În cazul motoarelor și sistemelor neconvenționale, producător ul trebuie să furnizeze informații echivalent e.
(l)Această cifră trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetr u.
(m)Această valoare trebuie calculată (π = 3,1416) și rotunjită la cel mai apropiat cm3.
(n)Determ inat în conf ormitate cu cerințele din Regulamentul ONU nr. 85.
(p)Detaliile specificate trebuie prezentate pentr u oricare variantă propusă.
(q)Pent ru remorci, viteza maximă admisă de producător .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/100 26.11.2021  
Apendicele 1 
Rapor tul de încercare WLTP 
Rapoar te de încercar e
Un rapor t de încercare este rapor tul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercăr ilor în conf ormitate cu 
prezentul regulament.
Partea I
Următ oarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentr u încercarea de tip 1.
Număr ul rapor tului
SOLICIT ANT
Producător
OBIECT …
Identif icatorul (identificator ii) familiei de rezist ență la 
înaintare pe drum:
Identif icatorul (identifi catorii) familiei de interpolare :
Produsul supus încercăr ilor
Marcă :
Identif icatorul IP :
CONCL UZIE Produsul supus încercăr ilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.
LOC, ZZ/LL/AAAA
Note generale:
În cazul în care există mai multe opțiuni (referi nțe), în rapor tul de încercare trebuie descr ise numai cele utilizat e la 
efectuarea încercăr ilor.
În cazul în care există o singură opțiune (referi nță), poate fi suficientă o singură referință la fișa de informații la începutul 
rapor tului de încercare.
Fiecare serviciu tehnic are liber tatea de a adăuga unele informații suplimentare
Rubr icile din rapor tul de încercare refer itoare la rezultatele încercăr ii pot fi/trebuie repetate pentr u a include ciclur ile WLTP 
cu 3 etape și cu 4 etape.
În secțiunile rapor tului de încercare sunt incluse caracte re corespunzăt oare unor tipur i specifi ce de vehicule, după cum 
urmează:
„(a)” Caracte r specifi c vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânt eie sau vehiculelor „G” (astfel cum se specific ă în 
tabelul 1B din Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
„(b)” specific vehiculelor cu motor cu aprindere prin compre sie sau „D” (astfel cum se specifi că în tabelul 1B din 
Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
1. Descr ierea vehiculului (vehiculelor) supus(e) încercăr ii H, L și M (dacă este cazul)
1.1. Considerații general e
Număr ul de vehicule : Număr ul de prototip și codul VIN
Categor ia :
Caroser ie :
Roți motoare :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Arhit ectura grupului motopr opulsor
Arhit ectura grupului motopr opulsor : ICE pur, hibr id, electr ic sau cu pilă de combustie
1.1.2. Moto r cu ardere internă (dacă este cazul)
În cazul mai multor motoar e ICE, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
Principiul de funcționare : în doi/în patr u timpi
Număr ul și dispunerea cilindr ilor :
Cilindreea motorului (cm3) :
Turația motorului la ralanti (min-1) : +
-
Turația ridicată la ralanti a motorului (min-1) (a) : +
-
Puter ea nominală a motorului : kW la rpm
Cuplul net maxim : Nm la rpm
Lubrifiantul motoru lui : marca și tipul
Sistem de răcire : Tip: aer/apă/ulei
Izolația : mat erial, cantitate , amplasa re, volum și masă
1.1.3. Combustibil de încercare pentr u încercarea de tip 1 (dacă este cazul)
Pentr u mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip : Benzină – motori nă – GPL – GN – …
…
Densitat ea la 15 °C :
Conținut de sulf : Numai pentr u motori nă și benzină
:
Număr ul lotului :
Fact orii Willans (pentr u ICE) în cazul emisiilor de 
CO2 (gCO 2/MJ):
1.1.4. Sistem ul de alimentare cu combustibil (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul
Injecție directă : da/nu sau descr iere
Tip de combustibil pentr u vehicule : Monocombustibil/bicombustibil/ 
multicombustibil
Unitatea de control
Referința piesei : la fel ca în fișa de informațiiRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/102 26.11.2021  
Software testat : de exem plu, cu ajutorul unui instr ument de lectură 
prin baleiaj
Debitmetr u cu aer :
Corpul clapetei de accelerație :
Senzor de presiune :
Pompă de injecție :
Injector (inject oare) :
1.1.5. Sistem ul de admisie (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul
Sistem de supraalimentare : Da/nu
marcă și tip (1)
Răcit or interm ediar : da/nu
tip (aer/aer – aer/apă) (1)
Filtr u de aer (element) (1) : marcă și tip
Amor tizor de zgomot la admisie (1) : marcă și tip
1.1.6. Sistem de evacuare și sistem antievaporare (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul
Primul conver tor catalitic : marcă și refer ință (1)
principiu: trei căi/o xidare/fi ltru pentr u  
NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică 
selectivă…
Al doilea conver tor catalitic : marcă și refer ință (1)
principiu: trei căi/o xidare/fi ltru pentr u  
NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică 
selectivă…
Filtr u de particule : cu/fără/nu se aplică
cu catalizator: da/nu
marcă și refer ință (1)
Referința și poziția senzor ului (senzor ilor) de 
oxigen și/sau a sondei (sondelor) lambda: înaint e de catalizato r/după catalizato r
Injecție cu aer : cu/fără/nu se aplică
Injecție cu apă : cu/fără/nu se aplică
EGR : cu/fără/nu se aplică
cu răcire/fără răcire
HP/LP
Sistem ul de control al emisiilor prin evaporare : cu/fără/nu se aplică
Referința și poziția senzor ului (senzor ilor) de NOx : Înaint e/după
Descr iere general ă (1) :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Dispozitiv de stocare a energiei term ice (după caz)
Pentr u mai multe sisteme de stocare a energiei term ice, vă rugăm să repetați punctul
Dispozitiv de stocare a energiei term ice : da/nu
Capacitat ea calor ică (entalpia stocată J) :
Tim pul necesar pentr u eliberarea energiei term ice 
(s):
1.1.8. Transmisia (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul
Cutia de vitez e : manuală/autom ată/cu variație continuă
Procedura de schi mbare a trep tei de viteză
Mod predominant (*) : da/nu
normal/tracțiune/eco/…
Modul cel mai favorabil în ceea ce priveșt e 
emisiile de CO 2 și consumul de combustibil 
(dacă este cazul):
Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește 
emisiile de CO 2 și consumul de combustibil 
(dacă este cazul):
Modul cu cel mai ridicat consum de energie 
electr ică (dacă este cazul):
Unitatea de control :
Lubrifiant pentr u cutia de viteze : marca și tipul
Pneur i
Marcă :
Tip :
Dimensiuni față/spat e :
Circumf erință dinamică (m) :
Presiunea în pneur i (kPa) :
(*)* pentr u OVC-HEV , specificați pentr u condițiile de funcționare cu menținere de sarcină și cu consum de sarcină.
Rapoar te de transmisie (R.T .), rapoar te primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000
(min-1)] (V1000)] pentr u fiecare rapor t al cutiei de viteze (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
Treap ta 1 1/1
Treap ta 2 1/1
Treap ta 3 1/1
Treap ta 4 1/1
Treap ta 5 1/1
…RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Mașina electr ică (dacă este cazul)
Pentr u mai multe mașini electr ice, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
Puter e de vârf (kW) :
1.1.10. SRSEE de tracțiune (dacă este cazul)
Pentr u mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
Capacitat e (Ah) :
Tensiunea nominală (V) :
1.1.11. Pilă de combustie (dacă este cazul)
Dacă există mai multe ansamblur i de pile de combustie, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
1.1.12. Electronică de pute re (dacă este cazul)
Pot exista mai multe sisteme (conver tizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcăt or)
Marcă :
Tip :
Puter e (kW) :
1.2. Descr ierea vehiculului H
1.2.1. Masă
Masa de încercare a VH (kg) :
1.2.2. Parametr ii rezistenței la înaintare pe drum
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) :
Referința rapor tului de încercare privind rezist ența 
la înaintare pe drum:
Identificator al famili ei de rezist ență la înaintare pe 
drum:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parametr ii de selecție ai ciclului
Ciclu (fără reducerea vitezei) : Clasa 1/2/3a/3b
Rapor tul dintre puterea nominală și masa 
vehiculului în stare de funcționare minus 75 kg 
(PMR) (în W/kg): (dacă este cazul)
Procedeu cu viteză limitată folosit în timpul 
măsurăr ilor: da/nu
Viteza maximă a vehiculului (în km/h) :
Reducerea viteze i (dacă este cazul) : da/nu
Fact or de reducere a vitezei fdsc :
Distanța corespunzătoare ciclului (m) :
Viteza constantă (în cazul procedur ii de încercare 
simplificate): dacă este cazul
1.2.4. Punctul de schi mbare a trept ei de viteză (dacă este cazul)
Versiunea calculului de schimbare a trep tei de 
vitezăindică amendamentul aplicabil la RTM nr. 15 al 
ONU
Schimbarea trept ei de viteză : Viteza medie pentr u v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_dr ive
Treap ta 1 : … min–1
Trecere de la treap ta 1 la treap ta a 2-a de viteză : … min–1
Trecere de la treap ta a 2-a la staționare : … min–1
Treap ta a 2-a : … min–1
Treap ta a 3-a și următoarel e : … min–1
Treap ta 1 excl usă: : da/nu
n95_high pentr u fiecare treap tă : … min–1
n_min_dr ive_set pentr u fazele de accelerare/viteză 
constantă (n_min_dr ive_up ): … min–1
n_min_dr ive_set pentr u fazele de decelerare 
(nmin_dr ive_down ): … min–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
utilizarea ASM : da/nu
valor ile ASM :
1.3. Descr ierea vehiculului L (dacă este cazul)
1.3.1. Masă
Masa de încercare a VL (în kg) :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Parametr ii rezistenței la înaintare pe drum
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Referința rapor tului de încercare privind rezist ența 
la înaintare pe drum:
Identificator al famili ei de rezist ență la înaintare pe 
drum:
1.3.3. Parametr ii de selecție ai ciclului
Ciclu (fără reducerea vitezei) : Clasa 1/2/3a/3b
Rapor tul dintre puterea nominală și masa 
vehiculului în stare de funcționare minus 75 kg 
(PMR) (în W/kg): (dacă este cazul)
Procedeu cu viteză limitată folosit în timpul 
măsurăr ilor: da/nu
Viteza maximă a vehiculului :
Reducerea viteze i (dacă este cazul) : da/nu
Fact or de reducere a vitezei fdsc :
Distanța corespunzătoare ciclului (m) :
Viteza constantă (în cazul procedur ii de încercare 
simplificate): dacă este cazul
1.3.4. Punctul de schi mbare a trept ei de viteză (dacă este cazul)
Schimbarea trept ei de viteză : Viteza medie pentr u v ≥ 1 km/h, x,xxxx
1.4. Descr ierea vehiculului M (dacă este cazul)
1.4.1. Masă
Masa de încercare a VL (în kg) :
1.4.2. Parametr ii rezistenței la înaintare pe drum
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Referința rapor tului de încercare privind rezist ența 
la înaintare pe drum:
Identificator al famili ei de rezist ență la înaintare pe 
drum:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parametr ii de selecție ai ciclului
Ciclu (fără reducerea vitezei) : Clasa 1/2/3a/3b
Rapor tul dintre puterea nominală și masa 
vehiculului în stare de funcționare minus 75 kg 
(PMR) (în W/kg): (dacă este cazul)
Procedeu cu viteză limitată folosit în timpul 
măsurăr ilor: da/nu
Viteza maximă a vehiculului :
Reducerea viteze i (dacă este cazul) : da/nu
Fact or de reducere a vitezei fdsc :
Distanța corespunzătoare ciclului (m) :
Viteza constantă (în cazul procedur ii de încercare 
simplificate): dacă este cazul
1.4.4. Punctul de schi mbare a trept ei de viteză (dacă este cazul)
Schimbarea trept ei de viteză : Viteza medie pentr u v ≥ 1 km/h, x,xxxx
2. Rezultat ele încercăr ilor
2.1. Încercare de tip 1
Metoda de reglare a standului dinamometr ic : Parcurs fix/iterativ/alt ernativ cu ciclu propr iu de 
încălzire
Funcționarea dinamometr ului în mod 2 roți  
motoar e/4 roți motoare (2WD/4WD): 2WD/4WD
În modul 2WD, axa nemotoare este în rotație : da/nu/nu se aplică
Modul de funcționare a dinamometr ului
.da/nu
Mod de decelerare în rulare liberă : da/nu
Precondiționare suplimentară : da/nu
descr iere
Fact ori de deter iorare : atribuiți/în urma încercăr ii
2.1.1. Vehicul H
Data încercăr ii (încercăr ilor) : (zi/lună/an)
Data încercăr ii (încercăr ilor) : Stand dinamometr ic, loc, țară
Înălțimea față de sol a marginii inferioar e a 
ventilatorului de răcire (cm):
Poziția laterală a centr ului ventilatorului (dacă se 
modifică la solicitarea producător ului): în rapor t cu axa centrală a vehiculului/…
Distanța față de partea din față a vehiculului (cm) :
IWR: Clasif icare din punctul de vedere al inerției (%) : x,xRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: Eroarea medie pătratică a vitezei (km/h) : x,xx
Descr ierea deviației acceptat e a ciclului de 
conducere: PEV înaint e de criteriile de deconectare
sau
Pedală de accelerație compl et acționată
2.1.1.1. Emisii de poluanți (după caz)
2.1.1.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor cu ardere internă, emisiile NOVC-HEV și ale 
OVC-HEV în cazul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentr u fiecare mod supus încercăr ii selectabil de către conducător ul auto, trebuie repetate puncte le de mai jos 
(modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defa vorabil, după caz)
Încercarea 1
PoluanțiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Particule 
în 
suspen -
sieNumăr ul 
de 
particule
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i măsurate
Fact ori de regenerare (Ki)(2)
Aditiv
Fact ori de regenerare (Ki)(2)
Multiplicativ
Fact ori de deter iorare (FD) 
aditivi
Fact ori de deter iorare (FD) 
multiplicativi
Valor i finale
Valor i-limită
(2)A se vedea rapor tul (rapoar tele) Ki 
al(e) famili ei:
Încercare de tip 1 pentr u 
determinarea Ki:
Identificator ul familiei de regenera re :
Încercarea 2, dacă este cazul: pentr u motiv legat de CO2 (dCO21)/pentr u motiv legat de poluanți (90 % din 
limite)/pe ntru ambele motive
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3, dacă este cazul: pentr u motiv legat de CO 2 (dCO22)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
2.1.1.1.2. Emisii de poluanți ale OVC-HEV în cazul unei încercăr i de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
Încercarea 1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/109  
Trebuie respectate limitele emisiilor de poluanți și trebuie repetat punctul următor pentr u fiecare ciclu al 
încercăr ii de conducere.
PoluanțiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Particule 
în 
suspen -
sieNumăr ul 
de 
particule
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor ile măsurate ale unui 
singur ciclu
Valor ile limită ale unui singur 
ciclu
Încercarea 2 (dacă este cazul): pentr u motiv legat de CO2 (dCO21)/pentr u motiv legat de poluanți (90 % din 
limite)/pe ntru ambele motive
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul): pentr u motiv legat de CO2 (dCO22)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
2.1.1.1.3. Emisiile de poluanți ale OVC-HEV ponderat e prin factorul U
PoluanțiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Particule 
în 
suspen -
sieNumăr ul 
de 
particule
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i calculat e
2.1.1.2. Emisiile de CO 2 (dacă este cazul)
2.1.1.2.1. Emisiile de CO 2 ale vehiculelor echip ate cu cel puțin un motor cu ardere intern ă, ale NOVC-HEV și ale OVC- 
HEV în cazul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentr u fiecare mod de funcționare care face obiectul încercăr ii, puncte le de mai jos trebuie să se repete (modul 
predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defa vorabil, după caz).
Încercarea 1
Emisii de CO 2 scăzute medii mar i foarte mar i combinate
Valoarea măsurată MCO2,p,1 -
Viteza măsurată și valoarea corectată a 
distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficientul de corecție RCB: (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Fact ori de regenerare (Ki)
Aditiv
Fact ori de regenerare (Ki)
Multiplicativ
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
Corecție ATCT (FCF) (4)
Valor i temporare MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Valoare declarată - - - -
dCO21 * valoare declarată - - - -
(4)FCF: factor de corecție al familiei pentr u a corecta condițiile de temperatură regionale reprezentative 
(ATCT)
A se vedea rapor tul (rapoar tele) 
FCF al(e) familiei:
Identificator ul familiei ATCT : :
(5)corecția astfel menționată în apendicele 2 la anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154 pentr u vehiculele ICE 
pure, respectiv în apendicele 2 la anexa B8 la Regulamentul ONU nr. 154 pentr u vehiculele HEV (KCO2)
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Concluzie
Emisii de CO2 (în g/km) scăzute medii mar i foarte mar i combinate
Calculul valor ii medii MCO2,p,6/ 
MCO2,c,6
Aliniere MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Valor i finale MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2. Emisii masice de CO 2 ale OVC-HEV în cazul unei încercăr i de tip 1 în mod de funcționare cu consum de 
sarcină
Încercarea 1
Emisii masice de CO2 (în g/km) combinate
Valoarea calculată MCO2,CD
Valoare declarată
dCO21
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/111  
Concluzie
Emisii masice de CO 2 (în g/km) combinate
Calculul valor ii medii MCO2,CD
Valoarea finală MCO2,CD
2.1.1.2.4. Emisiile masice de CO2 ale OVC-HEV ponderat e prin factor ul UF
Emisii masice de CO2 (în g/km) combinate
Valoarea calculată MCO2,weight ed
2.1.1.3. Consumul de combustibil (dacă este cazul)
2.1.1.3.1. Consumul de combustibil al vehiculelor echipat e numai cu un motor cu combustie, precum și al NOVC-HEV 
și al OVC-HEV în cazul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentr u fiecare mod supus încercăr ii selectabil de către conducăt orul auto trebuie să se repete punct ele de mai 
jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defa vorabil, după caz).
Consumul de combustibil (l/100 km) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/l) (după 
caz)scăzute medii mar i foarte mar i combinate
Valor i finale FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Calculat e pe baza valor ilor CO2 aliniat e.
Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la bord pentr u vehiculele menționate la 
punctul 5.11 din prezentul regulament
Accesibilitate a datelor
Parametr ii enumerați la punctul 3 din apendicele 5 la prezentul regulament sunt accesibili: da/nu se aplică
Acurat ețe (dacă este cazul)
Fuel_ConsumedWL TP (litri) (1)Vehicul H – Încercarea 1 x,xxx
Vehicul H – Încercarea 2 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul H – Încercarea 3 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul L – Încercarea 1 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul L – Încercarea 2 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul L – Încercarea 3 (dacă este cazul) x,xxx
Total x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litri)(1)Vehicul H – Încercarea 1 x,xxx
Vehicul H – Încercarea 2 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul H – Încercarea 3 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul L – Încercarea 1 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul L – Încercarea 2 (dacă este cazul) x,xxx
Vehicul L – Încercarea 3 (dacă este cazul) x,xxx
Total x,xxx
Acurat ețe (1) x,xxx
(1)În conf ormitat e cu apendicele 5 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Consumul de combustibil al OVC-HEV și al OVC-FC HV (după caz) în cazul unei încercăr i de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină
Încercarea 1
Consumul de combustibil (l/100 km sau  
kg/100 km) sau eficiența consumului de 
combustibil (km/l) (după caz)combinate
Valoarea calculată FC CD, FECD
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Concluzie
Consumul de combustibil (l/100 km sau  
kg/100 km) sau eficiența consumului de 
combustibil (km/l) (după caz)combinate
Calculul valor ii medii FC CD, FECD
Valoarea finală FC CD, FECD
2.1.1.3.3. UF – consumul de combustibil ponderat al vehiculelor OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
Consumul de combustibil (l/100 km sau  
kg/100 km) sau eficiența consumului de 
combustibil (km/l pentr u nivelul 1B) (după caz)combinate
Valoarea calculată FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Consumul de combustibil al vehiculelor NOVC-HEV și OVC-FC HV (după caz) în cazul unei încercăr i de tip 1 
în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentr u fiecare mod supus încercăr ii selectabil de către conducăt orul auto trebuie să se repete punct ele de mai 
jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defa vorabil, după caz).
Consumul de combustibil (kg/100 km) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/kg) 
(după caz)combinate
Valor i măsurate
Coefi cientul de corecție RCB
Valor i finale FC c, FEc
2.1.1.4. Autonomii (după caz)
2.1.1.4.1. Autonomia pentr u OVC-HEV , respectiv OVC-FCHV (după caz)
2.1.1.4.1.1. Autonomia în mod de funcționare integral electr ic (AER)
Încercarea 1
AER (în km) Urbană combinată
Valor i măsurate/ calculate ale AER
Valoare declarată -RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/113  
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Concluzie
AER (în km) urbană combinată
Calculul valor ii medii a AER (dacă este cazul)
Valor i finale AER
2.1.1.4.1.2. Autonomia echi valentă în mod de funcționare integral electr ic
EAER (în km) scăzută medie marefoarte 
mareurbană combinată
Valor i finale EAER
2.1.1.4.1.3. Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină
RCDA (în km) combinată
Valoarea finală RCDA
2.1.1.4.1.4. Autonomia în ciclu de funcționare cu consum de sarcină
Încercarea 1
RCDC (în km) combinată
Valoarea finală RCDC
Număr ul de ordine al ciclului de tranziție
REEC al ciclului de confir mare (%)
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
2.1.1.4.2. Autonomia pentr u PEV - Autonomia pur electr ică (dacă este cazul)
Încercarea 1
PER (în km) scăzută medie marefoarte 
mareurbană combinată
Valor i calculat e ale PER
Valoare declarată - - - - -
Încercarea 2 (d că este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/114 26.11.2021  
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Concluzie
PER (în km) urbană combinată
Calculul valor ii medii a PER
Valor i finale ale PER
2.1.1.5. Consumul de energie electr ică (dacă este cazul)
2.1.1.5.1. Consumul de energie electr ică al vehiculelor OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
2.1.1.5.1.1. Energie electr ică reîncărcată (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Consumul de energie electr ică (EC)
EC (Wh/km) scăzut mediu marefoarte 
mareurban combinat
Valor i finale ale EC
2.1.1.5.1.3. Consumul de energie electr ică în mod de funcționare cu consum de sarcină, ponderat prin factorul UF
Încercarea 1
EC AC,CD (Wh/km) combinat
Valoarea calculată a EC AC,CD
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Concluzie (dacă este cazul)
EC AC,CD (Wh/km) combinat
Calculul valor ii medii a EC AC,CD
Valoare finală
2.1.1.5.1.4. Consumul de energie electr ică ponderat prin factor ul UF
Încercarea 1
EC AC,weighted (Wh) combinat
Valoarea calculată a CAC,weighted
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/115  
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Concluzie (dacă este cazul)
EC AC,weighted (Wh/km) combinat
Calculul valor ii medii a EC AC,weighted
Valoare finală
2.1.1.5.1.5. Informații pentr u COP
combinat
Consumul de energie electr ică EC DC,CD,COP ,  
(Wh/km)
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Consumul de energie electr ică al PEV (dacă este cazul)
Încercarea 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) urban combinat
Valor i calculat e ale EC
Valoare declarată -
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se înregistrează rezultatele încercăr ilor în conf ormitate cu tabelul de la încercarea 1.
EC (Wh/km) scăzut mediu marefoarte 
mareurban combinat
Calculul valor ii medii a EC
Valor i finale ale EC
Informații pentr u COP
combinat
Consumul de energie electr ică EC DC,CD,COP ,  
(Wh/km)
AF EC
2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
A se repeta punctul 2.1.1.
2.1.3. Vehicul M (dacă este cazul)
A se repeta punctul 2.1.1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Valor i finale ale emisiilor de referință (dacă este cazul)
PoluanțiCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Cele mai mar i valor i(1)
(1)(3) pentr u fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încercăr ilor efectuat e cu VH, VL (dacă este cazul) și VM (dacă este 
cazul).
2.4. Încercare de tip 4 (a)
Identificator ul familiei :
A se vedea rapor tul (rapoar tele) :
2.5. Încercare de tip 5
Identificator ul familiei :
A se vedea rapor tul (rapoar tele) de durabilitate ale 
familiei:
Ciclu de tip 1 pentr u încercăr ile privind emisiile de 
referință:
Identificator al familiei de emisii prin evaporare
2.8. Sistem e de diagnosticare la bord
Identificator ul familiei :
A se vedea rapor tul (rapoar tele) familiei :
2.11. Informații cu privire la temperatură refer itoare la vehiculul H (VH)
Cea mai defa vorabilă abordare în ceea ce privește izolația: : da/nu (1)
Cea mai defa vorabilă abordare privind răcirea vehiculului : da/nu (1)
Fami lia ATCT alcătuită dintr -o singură familie de 
interpolare: da/nu (1)
Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul 
perioadei de stabilizare termică (°C):
Temperatura medie a spațiului de stabilizare term ică 
din ultimele 3 ore (°C):
Diferența dintre temperatura finală a lichidului de 
răcire a motorul ui și temperatura medie a spațiului de 
stabilizare term ică din ultimele 3 ore ΔT_A TCT (°C):
Tim pul minim de stabilizare term ică tsoak_A TCT (s) :
Amplasarea senzor ului de temperatură :
Temperatura măsurată a motorul ui : ulei/ag ent de răcire
(1)dacă răspunsul este afirmativ , ultimele șase rândur i nu se aplică.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Sistem de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv
Identificator ul familiei :
A se vedea rapor tul (rapoar tele) familiei :
Partea II
Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentr u încercarea ATCT .
Număr ul rapor tului
SOLICIT ANT
Producăt or
OBIECT …
Identificator ul (identifi catorii) familiei de rezist ență la 
înaintare pe drum:
Identificator ul (identificator ii) familiei de interpol are :
Identificator (identific atoar e) ATCT :
Produsul supus încercăr ilor
Marcă :
Identificator ul IP :
CONCLU ZIE Produsul supus încercăr ilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica 
„Obiect”.
LOC, ZZ/LL/AAAA
Note general e:
În cazul în care există mai multe opțiuni (referinț e), în rapor tul de încercare trebuie descr ise numai cele 
utilizat e la efectuarea încercăr ilor.
În cazul în care există o singură opțiune (referinț ă), poate fi suficientă o singură refer ință la fișa de informații, la 
începutul rapor tului de încercare.
Fiecare serviciu tehnic are liber tatea de a adăuga unele informații suplimentare.
În secțiunile rapor tului de încercare sunt incluse caractere corespunzătoare unor tipur i specifi ce de vehicule, 
după cum urmează:
„(a)” Caracter specifi c vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânt eie sau vehiculelor „G” (astfel cum se 
specifi că în tabelul 1B din Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
„(b)” specifi c vehiculelor cu motor cu aprindere prin compres ie sau „D” (astf el cum se specifi că în tabelul 1B 
din Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
1. Descr ierea vehiculului supus încercăr ii
1.1. Considerații general e
Număr ul de vehicule : Număr ul de prototip și codul VIN
Categor ia :
Caroser ie :
Roți motoare :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Arhit ectura grupului motopr opulsor
Arhit ectura grupului motopr opulsor : ICE pur, hibr id, electr ic sau cu pilă de combustie
1.1.2. Moto r cu ardere internă (dacă este cazul)
În cazul mai multor motoare ICE, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
Principiul de funcționare : în doi/în patr u timpi
Număr ul și dispunerea cilindr ilor :
Cilindreea motorului (cm3) :
Turația motorului la ralanti (min-1) : ±
Turația ridicată la ralanti a 
motorului (min-1) (a): ±
Puter ea nominală a motorului : kW At rpm
Cuplul net maxim : Nm At rpm
Lubrifiantul motoru lui : marca și tipul
Sistem de răcire : Tip: aer/apă/ulei
Izolația : mat erial, cantitate , amplasa re, volum și masă
1.1.3. Combustibil de încercare pentr u încercarea de tip 1 (dacă este cazul)
Pentr u mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip : Benzină – motori nă – GPL – GN – …
Densitat ea la 15 °C :
Conținut de sulf : Numai pentr u motori nă și benzină
Anexa IX :
Număr ul lotului :
Fact orii Willans (pentr u ICE) în cazul emisiilor de 
CO2 (gCO 2/MJ):
Injecție directă : da/nu sau descr iere
Tip de combustibil pentr u vehicule : Monocombustibil/bicombustibil/ 
multicombustibil
Unitatea de control
Referința piesei : la fel ca în fișa de informații
Software testat : de exem plu, cu ajutorul unui instr ument de lectură 
prin baleiaj
Debitmetr u cu aer :
Corpul clapetei de accelerație :
Senzor de presiune :
Pompă de injecție :
Injector (inject oare) :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Sistem ul de alimentare cu combustibil (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul
1.1.5. Sistem ul de admisie (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul
Sistem de supraalimentare : Da/nu
marcă și tip (1)
Răcit or interm ediar : da/nu
tip (aer/aer – aer/apă) (1)
Filtr u de aer (element) (1) : marcă și tip
Amor tizor de zgomot la admisie (1) : marcă și tip
1.1.6. Sistem de evacuare și sistem antievaporare (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme , vă rugăm să repetați punctul
Primul conver tor catalitic : marcă și refer ință (1)
principiu: trei căi/o xidare/fi ltru pentr u NOx/sistem de 
stocar e NOx/reducere catalitică selectivă…
Al doilea conver tor catalitic : marcă și refer ință (1)
principiu: trei căi/o xidare/fi ltru pentr u NOx/sistem de 
stocar e NOx/reducere catalitică selectivă…
Filtr u de particule : cu/fără/nu se aplică
cu catalizator: da/nu
marcă și refer ință (1)
Referința și poziția senzor ului (senzor ilor) 
de oxigen și/sau a sondei (sondelor) lambda: înaint e de catalizato r/după catalizato r
Injecție cu aer : cu/fără/nu se aplică
Injecție cu apă : cu/fără/nu se aplică
EGR : cu/fără/nu se aplică
cu răcire/fără răcire
HP/LP
Sistem ul de control al emisiilor prin 
evaporare: cu/fără/nu se aplică
Referința și poziția senzor ului (senzor ilor) 
de NOx: Înaint e/după
Descr iere general ă (1) :
1.1.7. Dispozitiv de stocare a energiei term ice (după caz)
Pentr u mai multe sisteme de stocare a energiei term ice, vă rugăm să repetați punctul
Dispozitiv de stocare a energiei term ice : da/nu
Capacitat ea calor ică (entalpia stocată J) :
Tim pul necesar pentr u eliberarea energiei 
termice (s):RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Transmisia (dacă este cazul)
Pentr u mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul
Cutia de vitez e : manuală/autom ată/cu variație continuă
Procedura de schi mbare a trep tei de viteză
Mod predominant : da/nu
normal/tracțiune/eco/…
Modul cel mai favorabil în ceea ce 
priveșt e emisiile de CO 2 și consumul de 
combustibil (dacă este cazul):
Modul cel mai defavorabil în ceea ce 
priveșt e emisiile de CO 2 și consumul de 
combustibil (dacă este cazul):
Unitatea de control :
Lubrifiant pentr u cutia de viteze : marca și tipul
Pneur i
Marcă :
Tip :
Dimensiuni față/spat e :
Circumf erință dinamică (m) :
Presiunea în pneur i (kPa) :
Rapoar te de transmisie (R.T .), rapoar te primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000
(min-1)] (V1000)] pentr u fiecare rapor t al cutiei de viteze (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
Treap ta 1 1/1
Treap ta 2 1/1
Treap ta 3 1/1
Treap ta 4 1/1
Treap ta 5 1/1
…
1.1.9. Mașina electr ică (dacă este cazul)
Pentr u mai multe mașini electr ice, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
Puter e de vârf (kW) :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. SRSEE de tracțiune (dacă este cazul)
Pentr u mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
Capacitat e (Ah) :
Tensiunea nominală (V) :
1.1.11. Rezer vat
1.1.12. Electronică de pute re (dacă este cazul)
Pot exista mai multe sistem e (conv ertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător).
Marcă :
Tip :
Puter e (kW) :
1.2. Descr ierea vehiculului
1.2.1. Masă
Masa de încercare a VH (kg) :
1.2.2. Parametr ii rezistenței la înaintare pe drum
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
f2_TReg [N/(km/h)2] :
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) :
Referința rapor tului de încercare privind 
rezist ența la înaintare pe drum:
Identificator al familiei de reziste nță la 
înaintare pe drum:
1.2.3. Parametr ii de selecție ai ciclului
Ciclu (fără reducerea vitezei) : Clasa 1/2/3a/3b
Rapor tul dintre puterea nominală și 
masa vehiculului în stare de funcționare 
minus 75 kg (PMR) (în W/kg): (dacă este cazul)
Procedeu cu viteză limitată folosit în 
timpul măsurăr ilor: da/nu
Viteza maximă a vehiculului (în km/h) :
Reducerea viteze i (dacă este cazul) : da/nuRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/122 26.11.2021  
Fact or de reducere a vitezei fdsc :
Distanța corespunzătoare ciclului (m) :
Viteza constantă (în cazul procedur ii de 
încercare simplificate): dacă este cazul
1.2.4. Punctul de schi mbare a trept ei de viteză (dacă este cazul)
Versiunea calculului de schi mbare a vitezei (indică amendamentul aplicabil la RTM nr. 15 al ONU)
Schimbarea trept ei de viteză : Rapor tul mediu pentr u v ≥ 1 km/h, rotunjit la a patra 
zecimală
nmin drive
Treap ta 1 : … min–1
Trecere de la treap ta 1 la treap ta a 2-a de 
viteză: … min–1
Trecere de la treap ta a 2-a la staționare : … min–1
Treap ta a 2-a : … min–1
Treap ta a 3-a și următoarel e : … min–1
Treap ta1 excl usă: : da/nu
n95_high pentr u fiecare treap tă: : … min–1
n_min_dr ive_set pentr u fazele de accelerare/ 
viteză constantă (n_min_dr ive_up ):: … min–1
n_min_dr ive_set pentr u fazele de decelerare 
(nmin_dr ive_down ): … min–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
utilizarea ASM : da/nu
valor ile ASM :
2. Rezultat ele încercăr ilor
Metoda de reglare a standului 
dinamometr ic: Parcurs fix/iterativ/alt ernativ cu ciclu propr iu de încălzire
Funcționarea dinamometr ului în mod 2 
roți motoare/4 roți motoar e (2WD/4WD): 2WD/4WD
În modul 2WD, axa nemotoare este în 
rotație: da/nu/nu se aplică
Modul de funcționare a dinamometr ului da/nu
Mod de decelerare în rulare liberă : da/nuRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/123  
2.1. Încercare la 14 °C
Data încercăr ii (încercăr ilor) : (zi/lună/an)
Data încercăr ii (încercăr ilor) :
Înălțimea față de sol a marginii infer ioare a 
ventilatorului de răcire (cm):
Poziția laterală a centr ului ventilatorului 
(dacă se modifi că la solicitarea 
producăt orului): în rapor t cu axa centrală a vehiculului/…
Distanța față de partea din față a vehiculului 
(cm):
IWR: Clasif icare din punctul de vedere al 
inerției (%): x,x
RMSSE: Eroarea medie pătratică a vitezei  
(km/h): x,xx
Descr ierea deviației acceptat e a ciclului de 
conducere: Pedală de accelerație compl et acționată
2.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și 
ale OVC-HEV în cazul funcționăr ii cu menținere de sarcină
PoluanțiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Particule 
în 
suspensieNumăr ul de 
particule
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i măsurate
Valor i-limită
2.1.2. Emisiile de CO 2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și ale 
OVC-HEV în cazul încercăr ilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină
Emisii de CO 2 (în g/km) scăzute medii mari foarte mari combinate
Valoarea măsurată MCO2,p,1 -
Viteza măsurată și valoarea corectată a 
distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficientul de corecție RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)corecția astfel cum este menționată în apendicele 2 la anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154 pentr u vehiculele ICE, 
respectiv KCO2 pentr u vehicule HEV .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/124 26.11.2021  
2.2. Încercare la 23 °C
A se furniza informații sau a se face trimitere la rapor tul de încercare de tip 1
Data încercăr ii (încercăr ilor) : (zi/lună/an)
Data încercăr ii (încercăr ilor) :
Înălțimea față de sol a marginii infer ioare a 
ventilatorului de răcire (cm):
Poziția laterală a centr ului ventilatorului 
(dacă se modifi că la solicitarea 
producăt orului): în rapor t cu axa centrală a vehiculului/…
Distanța față de partea din față a vehiculului 
(cm):
IWR: Clasif icare din punctul de vedere al 
inerției (Iner tial Work Rating) (%): x.x
RMSSE: Eroarea medie pătratică a vitezei  
(km/h): x,xx
Descr ierea deviației acceptat e a ciclului de 
conducere: Pedală de accelerație compl et acționată
2.2.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și 
ale OVC-HEV în cazul funcționăr ii cu menținere de sarcină
PoluanțiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Particule 
în 
suspensieNumăr ul de 
particule
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i finale
Valor i-limită
2.2.2. Emisiile de CO 2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și ale 
OVC-HEV în cazul încercăr ilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină
Emisii de CO 2 (în g/km) scăzut mediu mare foarte mare combinat
Valoarea măsurată MCO2,p,1 -
Viteza măsurată și valoarea corectată a 
distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coeficientul de corecție RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)corecția astfel cum este menționată în apendicele 2 la anexa B6 la prezentul regulament pentr u vehiculele ICE, respectiv 
în apendicele 2 la anexa B8 la prezentul regulament pentr u vehiculele HEV (KCO2).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Concluzie
Emisii de CO2 (în g/km) combinat
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Tip 1 (23 °C) MCO2,23°
Fact or de corecție al familiei (FCF)
2.4. Informații privind temperatura vehiculului de referință după încercarea la 23 °C
Cea mai defa vorabilă abordare în ceea ce privește izolația: : da/nu (1)
Cea mai defa vorabilă abordare privind răcirea vehiculului : da/nu (1)
Fami lia ATCT alcătuită dintr -o singură familie de interpolare : da/nu (1)
Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de 
stabilizare term ică (°C):
Temperatura medie a spațiului de stabilizare term ică din ultimele 3 ore (° 
C):
Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorul ui și 
temperatura medie a spațiului de stabilizare term ică din ultimele 3 ore 
ΔT_A TCT (°C):
Tim pul minim de stabilizare term ică tsoak_A TCT (s) :
Amplasarea senzor ului de temperatură :
Temperatura măsurată a motorul ui : ulei/ag ent de răcire
(1)dacă răspunsul este afirmativ , ultimele șase rândur i nu se aplică.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/126 26.11.2021  
Apendicele 2 
Rapor tul WLTP pentr u încercarea privind rezis tența la înaintare pe drum 
Rapor tul de încer care privind rezistența la înaintare pe drum
Următ oarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentr u încercarea de deter minare a rezist enței la 
înaintare pe drum.
Număr ul rapor tului
SOLICIT ANT
Producător
OBIECT Determinarea rezist enței la înaintare pe drum a vehiculului/…
Identif icatorul (identificator ii) familiei de rezist ență la înaintare pe 
drum:
Produsul supus încercăr ilor
Marcă :
Tip :
CONCL UZIE Produsul supus încercăr ilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica 
„Obiect”.
LOC, ZZ/LL/AAAA
1. Vehiculul (vehiculele) în cauză
Marca (mărcile) în cauză :
Tipul (tipur ile) în cauză :
Descr ierea comercială :
Vite za maximă (în km/h) :
Axă (axe) motoar e :
2. Descr ierea vehiculului supus încercăr ii
În cazul în care nu se efectuează nicio interpolar e: trebuie descr is vehiculul care prezintă situația cea mai 
defa vorabilă (în ceea ce privește cererea de energie)
2.1. Metod a tunelului aerodinamic
Combinație cu : Dinamometr u cu bandă plată/stand dinamometr ic
2.1.1. Considerații generale
Tunel aerodinamic Dinamometr u
HR LR HR LR
Marcă
TipRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/127  
Versiune
Cererea de energie pentr u un ciclu 
compl et WLTC clasa 3 (în kJ)
Abat erea de la producția de serie - -
Kilometraj (în km) - -
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Marcă :
Tip :
Versiune :
Cererea de energie într-un ciclu complet WLTC 
(kJ):
Abat erea de la producția de serie :
Kilometraj (în km) :
2.1.2. Mase
Dinamometr u
HR LR
Masa de încercare (în kg)
Masa medie mav (în kg)
Valoarea mr (kg pe axă)
Vehicul de catego ria M:
proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
Vehicul de catego ria N:
distr ibuția masei (în kg sau %)
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Masa de încercare (în kg) :
Masa medie mav (în kg) : (medie înainte și după încercare)
masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului 
încărcat:
Media aritmetică estimată a masei 
echi pamentelor opționale:
Vehicul de catego ria M:
proporția masei vehiculului în stare de 
funcționare pe axa față (în %):
Vehicul de catego ria N:
distr ibuția masei (în kg sau %):RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Pneur i
Tunel aerodinamic Dinamometr u
HR LR HR LR
Specificațiile dimensiunilor
Marcă
Tip
Rezistența la rulare
Pneur ile din față (în kg/t) - -
Pneur ile din spate (în kg/t) - -
Presiunea pneur ilor
Pneur ile din față (în kPa) - -
Pneur ile din spate (în kPa) - -
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Specificațiile dimensiunilor
Marcă :
Tip :
Rezistența la rulare
Pneur ile din față (în kg/t) :
Pneur ile din spate (în kg/t) :
Presiunea pneur ilor
Pneur ile din față (în kPa) :
Pneur ile din spate (în kPa) :
2.1.4. Caroser ie
Tunel aerodinamic
HR LR
Tip AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versiune
Dispozitivele aerodinamice
Com ponente aerodinamice mobile ale caroser iei da/nu și lista, dacă este cazul
Lista opțiunilor aerodinamice instalate
Delta (CD × Af)LH în rapor t cu HR (m2) -
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Descr ierea formei caroser iei : Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a 
caroser iei reprezentativă pentr u un vehicul complet)
Aria suprafeței frontale Afr (m2) :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/129  
2.2. În circulație
2.2.1. Considerații generale
HR LR
Marcă
Tip
Versiune
Cererea de energie pentr u un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ)
Abat erea de la producția de serie
Kilometraj
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Marcă :
Tip :
Versiune :
Cererea de energie într-un ciclu complet WLTC 
(kJ):
Abat erea de la producția de serie :
Kilometraj (în km) :
2.2.2. Mase
HR LR
Masa de încercare (în kg)
Masa medie mav (în kg)
Valoarea mr (kg pe axă)
Vehicul de categor ia M: proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față 
(în %)
Vehicul de catego ria N:
distr ibuția masei (în kg sau %)
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Masa de încercare (în kg) :
Masa medie mav (în kg) : (medie înainte și după încercare)
masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului 
încărcat:
Media aritmetică estimată a masei 
echi pamentelor opționale:
Vehicul de catego ria M: proporția masei 
vehiculului în stare de funcționare pe axa față 
(în %)
Vehicul de catego ria N:
distr ibuția masei (în kg sau %)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Pneur i
HR LR
Specificațiile dimensiunilor
Marcă
Tip
Rezistența la rulare
Pneur ile din față (în kg/t)
Pneur ile din spate (în kg/t)
Presiunea pneur ilor
Pneur ile din față (în kPa)
Pneur ile din spate (în kPa)
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Specificațiile dimensiunilor :
Marcă :
Tip :
Rezistența la rulare
Pneur ile din față (în kg/t) :
Pneur ile din spate (în kg/t) :
Presiunea pneur ilor
Pneur ile din față (în kPa) :
Pneur ile din spate (în kPa) :
2.2.4. Caroser ie
HR LR
Tip AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versiune
Dispozitivele aerodinamice
Com ponente aerodinamice mobile ale caroser iei da/nu și lista, dacă este cazul
Lista opțiunilor aerodinamice instalate
Delta (CD × Af)LH în rapor t cu HR (m2) -
sau (în cazul familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum):
Descr ierea formei caroser iei : Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a 
caroser iei reprezentativă pentr u un vehicul complet)
Aria suprafeței frontale Afr (m2) :RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Grupul motopropulsor
2.3.1. Vehicul H
Codul motorului :
Tipul de transmisie : manuală, automată, cu variație continuă (CVT)
Modelul de transmisie
(codur ile producăt orului): (cuplul nominal și număr ul de ambreia je → care urmează a 
fi incluse în fișa de informații)
Modelele de transmisie abordate
(codur ile producăt orului):
Turația motorului împărțită la viteza vehiculului : Treapt a de 
vitezăRapor tul de 
transmisierapor tul N/V 
(turație/vit eză)
Treap ta 1 1/..
Treap ta a 2-a 1..
Treap ta a 3-a 1/..
Treap ta a 4-a 1/..
Treap ta a 5-a 1/..
Treap ta a 6-a 1/..
…
…
Mașina (mașinile) electr ică (electr ice) cuplate în 
poziția N: nu se aplică (nu există nicio mașină electr ică sau niciun 
mod de decelerare în rulare liberă)
Tipul și număr ul mașinilor electr ice : tipul constr uctiv : sincron/asincron…
Tipul de agent de răcire : aer, lichid, …
2.3.2. Vehicul L
Se repetă punctul 2.3.1 cu date le VL.
2.4. Rezultat ele încercăr ilor
2.4.1. Vehicul H
Datele încercăr ilor : zz/ll/aaaa (tunel aerodinamic)
zz/ll/aaaa (stand)
sau
zz/ll/aaaa (în circulație)
În circulație
Metod a de încercare : metoda de încercare în rulare liberă
sau metoda senzor ilor de cuplu
Instalația de încercare (denumire/amplasare/ 
referința pistei):
Mod de decelerare în rulare liberă : da/nu
Aliniament roți : Valor ile unghiului de converg ență și ale unghiului de 
cădereRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/132 26.11.2021  
Garda la sol :
Înălțimea vehiculului :
Lubrifianți pentr u siste mul de transmisie :
Lubrifianți pentr u rulmenții roților :
Reglajul frânei pentr u a evita frecăr ile parazite 
nereprezentative:
Vite za maximă de refer ință (în km/h) :
Anemometr ie : staționară
sau la bord: influența date lor anemometr ice (CD × A) și 
dacă aceasta a fost corectată.
Număr ul de segmente :
Vânt : valor i medii, valor i maxime și direcția în rapor t cu 
orientarea pistei de încercare
Presiunea atmosferi că :
Temperatura (media aritmetică) :
Corecția pentr u vânt : da/nu
Reglarea presiunii în pneur i : da/nu
Rezultat ele brute : Metod a cuplului:
c0 =
c1 =
c2 =
Metod a decelerăr ii în rulare liberă:
f0
f1
f2
Rezultat e finale Metod a cuplului:
c0 =
c1 =
c2 =
și
f0 =
f1 =
f2 =
Metod a decelerăr ii în rulare liberă:
f0 =
f1 =
f2 =
sau
Metod a tunelului aerodinamic
Instalația de încercare (nume/amplasare/ref erința 
dinamometr ului):
Calificare a instalațiilor : Referința și data rapor tului
Dinamometr u
Tipul de dinamometr u : dinamometr u cu bandă plată sau stand dinamometr ic
Metod ă : cu viteze stabilizate sau metoda decelerației
Încălzire : încălzire folosind dinamometr ul sau circulând cu 
vehicululRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/133  
Corecția curbur ii rolelor : (pentr u standul dinamometr ic, dacă este cazul)
Metod a reglării standului dinamometr ic : Parcurs fix/iterativ/alte rnativ cu ciclu propr iu de încălzire
Coefi cientul de reziste nță aerodinamică la 
înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței 
frontale: Vite za (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Rezultat : f0 =
f1 =
f2 =
sau
Matr icea rezist enței la înaintare pe drum pe pista de încercare
Metod a de încercare : metoda de încercare în rulare liberă
sau metoda senzor ilor de cuplu
Instalația de încercare (nume/amplasare/ref erința 
pistei):
Mod de decelerare în rulare liberă : da/nu
Aliniament roți : Valor ile unghiului de converg ență și ale unghiului de 
cădere
Garda la sol :
Înălțimea vehiculului :
Lubrifianți pentr u siste mul de transmisie :
Lubrifianți pentr u rulmenții roților :
Reglajul frânei pentr u a evita frecăr ile parazite 
nereprezentative:
Vite za maximă de refer ință (în km/h) :
Anemometr ie : staționară
sau la bord: influența date lor anemometr ice (CD × A) și 
dacă aceasta a fost corectată.
Număr ul de segmente :
Vânt : valor i medii, valor i maxime și direcția în rapor t cu 
orientarea pistei de încercare
Presiunea atmosferi că :
Temperatura (valoare medie) :
Corecția pentr u vânt : da/nu
Reglarea presiunii în pneur i : da/nu
Rezultat ele brute : Metod a cuplului:
c0r =
c1r =
c2r =
Metod a decelerăr ii în rulare liberă:
f0r =
f1r =
f2r =RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/134 26.11.2021  
Rezultat e finale Metod a cuplului:
c0r =
c1r =
c2r =
și
f0r (calculat pentr u vehiculul HM) =
f2r (calculat pentr u vehiculul HM) =
f0r (calculat pentr u vehiculul LM) =
f2r (calculat pentr u vehiculul LM) =
Metod a decelerăr ii în rulare liberă:
f0r (calculat pentr u vehiculul HM) =
f2r (calculat pentr u vehiculul HM) =
f0r (calculat pentr u vehiculul LM) =
f2r (calculat pentr u vehiculul LM) =
sau
Metod a matr icei de reziste nță la înaintare pe drum în tunel de vânt
Instalația de încercare (nume/amplasare/ref erința 
dinamometr ului):
Calificare a instalațiilor : Referința și data rapor tului
Dinamometr u
Tipul de dinamometr u : stand dinamometr ic cu bandă plată sau cu role
Metod ă : cu viteze stabilizate sau metoda decelerației
Încălzire : încălzire folosind dinamometr ul sau circulând cu 
vehiculul
Corecția curbur ii rolelor : (pentr u standul dinamometr ic cu role, dacă este cazul)
Metod a reglării standului dinamometr ic : Parcurs fix/iterativ/alte rnativ cu ciclu propr iu de încălzire
Coefi cientul de reziste nță aerodinamică la 
înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței 
frontale: Vite za (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Rezultat : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (calculat pentr u vehiculul HM) =
f2r (calculat pentr u vehiculul HM) =
f0r (calculat pentr u vehiculul LM) =
f2r (calculat pentr u vehiculul LM) =
2.4.2. Vehicul L
Se repetă punctul 2.4.1 cu date le VL.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/135  
Apendicele 3 
Fișa de încercare WLTP 
Model de fișă de încercar e
Fișa de încercare trebuie să cupr indă datele de încercare înregistrat e, dar care nu sunt incluse în niciun rapor t de încercare.
Fișa (fișele) de încercare trebuie păstrată (păstrat e) de către serviciul tehnic sau de către producăt or timp de cel puțin 10 ani.
Următ oarele informații, dacă este cazul, reprezintă număr ul minim de date minime care trebuie înscr ise în fișa de încercare.
În conf ormitate cu anexa B4 la prezentul regulament
Parametr i reglabili ai aliniamentului roților :
Garda la sol :
Înălțimea vehiculului :
Lubr ifianți pentr u sistem ul de transmisie :
Lubr ifianți pentr u rulmenții roților :
Reglajul frânei pentr u a evita frecăr ile parazite 
nereprezentative:
Coefi cienții c0, c1 și c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Timpi i de decelerare în rulare liberă măsurați pe standul 
dinamometr ic: Vite za de referință (în  
km/h)Timpul de decelerare în 
rulare liberă (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Poate fi introdusă o greutate suplimentară pe sau în 
vehicul pentr u a elimina alunecarea pneur ilor: Masa (în kg)
pe/în vehicul
Timpi i de decelerare în rulare liberă după efectuarea 
procedur ii de rulare liberă a vehiculului: Vite za de referință (în  
km/h)Timpul de decelerare în 
rulare liberă (s)
130
120
110
100
90
80RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
În conf ormitate cu anexa B5 la prezentul regulament
Eficacitat ea conver torului de NOx
Concentrațiile indicate (a), (b), (c), (d) și concentrația 
atunci când analizor ul NOx este în modul NO, astfel 
încât gazul de etalonare să nu treacă prin conver tor: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Concentrația în modul NO =
În conf ormitate cu anexa B6 la prezentul regulament
Distanța efectiv parcursă de vehicul :
Pentr u un vehicul cu transmisie manuală, vehiculul MT 
care nu poate urma curba ciclului:
Diferențele față de ciclul de conducere:
Indici ai curbei ciclului de conducere:
Indicii următori se calculează în conf ormitate cu 
standardul SAE J2951(revizuit în ianuar ie 2014):
IWR: Clasif icare din punctul de vedere al inerției
RMSSE: Eroarea medie pătratică a viteze i:
:
:
:
:
:
Cântăr irea filtrului de eșantionare a particulelor
Filtr u înainte de încercare
Filtr u după încercare
Filtr u de refer ință:
:
:
Concentrația fiecărei compo nente măsurată după 
stabilizarea aparatului de măsură:
Determinarea factorul ui de regener are
Număr ul de ciclur i D între două ciclur i WLTC în cursul 
cărora au loc evenimente de rege nerare
Număr ul de ciclur i în care se efectuează măsurăr ile de 
emisii, n
Măsurarea emisiilor masice M0
sijpentr u fiecare compo ­
nentă i în fiecare ciclu j:
:
:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/137  
Determinarea factorul ui de regener are
Număr ul de ciclur i de încercare aplicabile d măsurate 
pentr u o regenerare compl etă:
Determinarea factorul ui de regener are
Msi
Mpi
Ki:
:
:
În conf ormitate cu anexa B6a la prezentul regulament
ATCT
Temp eratura aerului și umiditat ea celulei de încercare 
măsurate la ieșirea ventilatorului de răcire a vehiculului 
cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.Valoarea impusă pentr u temperatură = Treg
Valoarea reală a temperatur ii
± 3 °C la începutul încercăr ii
± 5 °C în timpul încercăr ii
Temp eratura spațiului de stabilizare termică măsurată în 
mod continuu cu o frecvență minimă de 0,033 Hz.: Valoarea impusă pentr u temperatură = Treg
Valoarea reală a temperatur ii
± 3 °C la începutul încercăr ii
± 5 °C în timpul încercăr ii
Timpul de transfe r de la precondiționare la spațiul de 
stabilizare term ică: ≤ 10 minute
Inter valul de timp dintre sfârșitul încercăr ii de tip 1 și 
procedura de răcire
Timpul măsurat de stabilizare term ică, care se 
înregistrează în toat e fișele de încercare relevante.:
:≤ 10 minute
timpul dintre măsurarea temperatur ii finale și sfârșitul 
încercăr ii de tip 1 la 23 °C
Informație din anexa C3 la prezentul regulament
Încercăr i diur ne
Temp eratura ambiantă în timpul celor două încercăr i 
diur ne (înregistrată cel puțin o dată pe minut):
Încărcarea canistrei de carbon activ la pierder ile prin 
depresur izare
Temp eratura ambiantă în timpul primului profil de 
11 ore (înregistrată cel puțin o dată la 10 minute):RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/138 26.11.2021  
Apendicele 4 
Rapor t de încercare pentr u emisiile prin evaporare 
Următ oarele informații, dacă este cazul, reprezintă setul minim de date necesare pentr u încercarea refer itoare la emisiile 
prin evaporare.
Număr ul rapor tului
SOLICIT ANT
Producător
OBIECT …
Identif icator al famili ei de emisii prin evaporare :
Produsul supus încercăr ilor
Marcă :
CONCL UZIE Produsul supus încercăr ilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica 
„Obiect”.
LOC, ZZ/LL/AAAA
Fiecare serviciu tehnic are liber tatea de a adăuga informații suplimentare
1. Descr ierea vehiculului H supus încercăr ii
Număr ul de vehicule : Număr ul de prot otip și codul VIN
Categor ia :
1.1. Arhit ectura grupului motopr opulsor
Arhit ectura grupului motopr opulsor : cu ardere intern ă, hibr id, electr ic sau cu pilă de combustie
1.2. Moto r cu ardere internă
În cazul mai multor motoar e ICE, vă rugăm să repetați punctul
Marcă :
Tip :
Principiul de funcționare : în doi/în patr u timpi
Număr ul și dispunerea cilindr ilor :
Cilindreea motorului (cm3) :
Supraalimentare : da/nu
Injecție directă : da/nu sau descr iere
Tip de combustibil pentr u vehicule : Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
Lubrifiantul motor ului : Marca și tipul
Sistem de răcire : Tip: aer/apă/uleiRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Sistem ul de alimentare cu combustibil
Pompă de injecție :
Injector (injectoare) :
Rezer vor de combustibil
Strat(ur i) : monostrat/multistrat
Material pentr u rezer vorul de combustibil : metal/…
Material pentr u alte compo nente ale sistemului 
de combustibil: …
Etanș : da/nu
Capacitat ea nominală a rezer vorului (l) :
Canistră de carbon activ
Marca și tipul :
Tipul de cărbune activ :
Volumul cărbunelui (l) :
Masa cărbunelui (g) :
BWC declarat (g) : xx,x
2. Rezultat ele încercăr ilor
2.1. Încercarea de îmbătrânire a canistrei de carbon activ pe stand
Data încercăr ii (încercăr ilor) : (zi/lună/an)
Data încercăr ii (încercăr ilor) :
Rapor t de încercare de îmbătrânire a canistrei de 
carbon activ pe stand:
Rata de încărcare :
Specificația combustibilului
Marcă :
Tip : denumirea combustibilului de referință…
Densitate a la 15 °C (în kg/m3) :
Conținutul de etanol (în %) :
Număr ul lotului :
2.2. Determinarea factorului de permeabilitate (PF)
Data încercăr ii (încercăr ilor) : (zi/lună/an)
Data încercăr ii (încercăr ilor) :
Rapor t de încercare privind factorul de 
permeabilitat e:
Valoarea HC măsurată în săptămâ na a 3-a, HC 3W 
(în mg/24 h): xxx
Valoarea HC măsurată în săpt ămâna a 20-a, 
HC 20W (în mg/24 h): xxx
Fact or de permeabilitat e, PF (în mg/24 h) : xxxRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/140 26.11.2021  
În cazul rezer voarelor multistrat sau al rezer voarelor metalice
Fact or de permeabilitat e alternativ , PF (mg/24 h) : da/nu
2.3. Încercarea privind emisiile prin evaporare
Data încercăr ii (încercăr ilor) : (zi/lună/an)
Data încercăr ii (încercăr ilor) :
Metod a de reglare a standului dinamometr ic : Parcurs fix/iterativ/alte rnativ cu ciclu propr iu de încălzire
Modul de funcționare a dinamometr ului da/nu
Mod de decelerare în rulare liberă : da/nu
2.3.1. Masă
Masa de încercare a VH (kg) :
2.3.2. Parametr ii rezist enței la înaintare pe drum
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
2.3.3. Ciclul și punctul de schi mbare a trept ei de viteză (dacă este cazul)
Ciclu (fără reducerea viteze i) : Clasa 1/2/3
Schi mbarea trep tei de vitez ă : Rapor tul mediu pentr u v ≥ 1 km/h, rotunjit la a patra 
zecimală
2.3.4. Vehicul
Vehiculul încercat : VH sau descr iere
Kilometraj (în km) :
Vechime (săptăm âni) :
2.3.5. Procedura de încercare și rezultatele
Procedura de încercare : În mod continuu (sist eme cu rezer vor de combustibil  
etanș)/în mod continuu (sisteme cu rezer vor de 
combustibil neetanș)/
În mod independent (sisteme cu rezer vor de combustibil 
etanș)
Descr ierea perioadelor de stabilizare term ică (oră 
și temperatură):
Valoarea încărcăr ii la pierder ile prin 
depresur izare (g): xx,x (dacă este cazul)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/141  
Încercarea privind emisiile prin evaporareimpregnare la cald,
MHSPrimele 24 h diur ne, 
MD1Urm ătoarele 24 h 
diur ne, MD2\
Temperatura medie (°C) - -
Emisii prin evaporare (g/încercare) x,xxx x,xxx x,xxx
Rezultat final, MHS+M D1+M D2+(2xPF)  
(g/încercare)x,xxRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/142 26.11.2021  
ANEXA A2 
Comunicare
[format maxim: A4 (210 x 297 mm)]
()emisă de: denumirea administrației
.........................................
.........................................
.........................................
Privind (2): acordarea omologăr ii
extinderea omologăr ii
refuzul omologăr ii
retrag erea omologăr ii
Încetarea definitivă a producției
a unui tip de vehicul în ceea ce privește emisia de către motor de gaze poluante în conf ormitate cu Regulamentul nr. 154
Omologar ea nr. ..............................................Motivul extinder ii:...........................................
Secțiunea I
0.1. Marca (denumirea comercială a producăt orului): ..............................................................
0.2. Tip: ............................................................................................................
0.2.1. Denumirea (denumir ile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile): .............................
0.3. Modul de identif icare a tipului, dacă este marcat pe vehicul (3)
0.3.1. Amplasarea marca jului: .......................................................................................
0.4. Categor ia de vehicul (4): .......................................................................................
0.5. Denumirea și adresa producăt orului: ..........................................................................
0.8. Numele și adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare: ...................................................
0.9. Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producăt orului: ...........................................
1.0. Obser vații: .....................................................................................................
(1)Distinguishing number of the countr y whic h has granted /extended/refused/withdra wn approval (see approval provisions in the 
regulation).
(2)Strike out what does not apply .
(3)Dacă mijl oacele de identif icare a tipului conțin caractere nerelevante pentr u descr ierea tipur ilor de vehicule, component elor sau 
unităților tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere trebuie să fie reprezentate în documentație prin 
simbolul „?” (de exem plu, ABC??123??).
(4)Astf el cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind constr ucția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, 
paragraful 2 – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29reso lutions.htmlRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/143  
Secțiunea II
1. Informații suplimentare (dacă este cazul): (a se vedea addendumul)
2. Serviciul tehnic responsabil pentr u efectuarea încercăr ilor: ...................................................
3. Data rapor tului încercăr ii de tipul 1: ..........................................................................
4. Număr ul rapor tului încercăr ii de tipul 1: ......................................................................
5. Obser vații (dacă există): (a se vedea secțiunea 3 din addendum)
6. Locul: ..........................................................................................................
7. Data: ...........................................................................................................
8. Semnătura: ............................................................
Anexe: 1.Dosar de omologare.
2.Rapoar te de încercare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/144 26.11.2021  
Addendum la comunicarea de omologare de tip nr. … privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce priveșt e emisiile 
de evacuare în temeiul versiunii originale a Regulamentului ONU nr. 154
0. IDENTIFICA TOR UL FAMILIEI DE INTERPOL ARE DEFINIT LA PUNCTUL 5 DIN REGUL AMENTUL ONU NR. 154
0.1. Identificator: ...................................................................................................
0.2. Identificator al vehiculului de bază (5a) (1): .....................................................................
1. INFORMAȚII SUPLIMENT ARE
1.1. Masa vehiculului în stare de funcționare:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Masa maximă:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Masa de referință:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Număr ul de scaune: ...........................................................................................
1.6. Tipul de caroser ie:
1.6.1. pentr u M1, M2: berlină, berlină cu hayon, break , cupeu, decapotabilă, vehicul cu utilizăr i multiple (a)
1.6.2. pentr u N1, N2: camion, camionetă (a)
1.7. Roți motoare : față, spate, 4 × 4 (a)
1.8. Vehicule pur electr ice: da/nu (a)
1.9. Vehicul electr ic hibr id: da/nu (a)
1.9.1. Categor ia de vehicul electr ic hibr id: Vehicul cu încărcare externă/vehicul fără încărcare externă/pil ă de 
combustie pentr u vehicule cu încărcare exte rnă/pilă de combustie pentr u vehicule fără încărcare extern ă 
(dacă este cazul) (a)
1.9.2. Comutatorul regimului de funcționare: cu/fără (a)
1.10. Identificare motor:
1.10.1. Capacitat ea cilindr ică/cilindreea (după caz):
1.10.1.1. Moto r cu pistoane
1.10.1.2. Moto r cu piston rotativ
1.10.1.2.1. Capacitat e:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Cilindree:
1.10.2. Siste mul de alimentare cu combustibil: injecție directă/injecție indirectă (a)
1.10.3. Combustibil recomandat de producăt or:
1.10.4.1. Puter ea maximă: kW la min–1
1.10.4.2. Cuplul maxim: Nm la min–1
1.10.5. Dispozitiv de supraalimentare: da/nu (a)
1.10.6. Siste mul de aprindere: aprindere prin comprimare/apr indere prin scânteie (a)
1.11. Grup motopr opulsor (pentr u vehiculul pur electr ic sau vehiculul electr ic hibr id) (a)
1.11.1. Puter ea netă maximă: ........................ kW, la: ....................... la ....................... min–1
1.11.2. Puter ea maximă timp de 30 de minute: .................................................................. kW
1.11.3. Cuplul net maxim ....................................... Nm, la ....................................... min–1
1.11.4. Tensiunea nominală a ansamblului de pile de combustie ....................................................V
1.12. Bateria de tracțiune (pentr u vehiculul pur electr ic sau vehiculul electr ic hibr id)
1.12.1. Tensiunea nominală: V
1.12.2. Capacitat ea (valoarea pentr u 2 h): Ah
1.13. Transmisia: .................................................,.................................................
1.13.1. Tipul de cutie de vitez e: manuală/aut omată/transmisie variabilă (a)
1.13.2. Număr ul de rapoar te de transmisie:
1.13.3. Rapoar te de transmisie totale (incluzând circumf erința de rulare a pneului sub sarcină): [viteza vehiculului 
(km/h)] / [turația motorului (1 000 min-1)]
Prima treaptă de 
viteză: ................Treap ta a șasea de 
viteză: ................
Treap ta a doua de 
viteză: ................Treap ta a 
șapt ea: ...............
Treap ta a treia de 
viteză: ................Treap ta a opta de 
viteză: ................
Treap ta a patra de 
viteză: ................Multiplicare de 
viteză: ................
Treap ta a cincea de 
viteză: ................
1.13.4. Rapor t de transmisie final:
1.14. Pneur i: .................................., ................................., .................................RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/146 26.11.2021  
Tip: radial/diagonal/… (5)
Dimensiuni: ...................................................................................................
Circumf erința de rulare sub sarcină:
Circumf erința de rulare a pneur ilor folosite pentr u încercarea de tipul 1
2. REZUL TATELE ÎNCER CĂRILOR
2.1. Rezultat ele încercăr ilor pentr u emisiile la conducta de evacuare
Clasificarea emisiilor: ..........................................................................................
Rezultat ele încercăr ilor de tip 1, dacă este cazul
Număr ul omologăr ii de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prot otip (1): ....................................
Încercarea 1
Rezultatul încercăr ii de tip 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Valoare măsurată (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Media aritmetică calculată 
cu Ki (M×Ki sau M+Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Media aritmetică finală 
calculată cu Ki și DF (13)
Valoarea-limită
Încercarea 2 (dacă este cazul)
Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 2.
Încercarea 3 (dacă este cazul)
Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 3.
Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dacă este cazul) și încercarea 3 (dacă este cazul) pentr u vehiculul L (dacă 
este cazul) și pentr u vehiculul M (dacă este cazul)
Încercarea ATCT
Emisii de CO 2 (în g/km) combinat
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Tip 1 (23 °C) MCO2,23°
Fact or de corecție al familiei (FCF)
(5)Tip de pneu în conf ormitate cu Regulamentul ONU nr. 117.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/147  
Rezultatul încercăr ii ATCTCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Măsurat e(6)(7)
Valor i-limită
Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motoru lui și temperatura medie a zonei de 
stabilizare term ică din ultimele 3 ore ΔT_A TCT (°C) pentr u vehiculul de referință: ...........................
Tim pul minim de stabilizare term ică tsoak_ATCT (s): ..........................................................
Amplasarea senzor ului de temperatură: .......................................................................
Identificator ul familiei ATCT : .................................................................................
Tip 4: ............................................................................................. g/încercare;
Procedură de încercare în conf ormitate cu: anexa C3 la Regulamentul ONU nr. 154 (1).
Tip 5:
(a) Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/încercarea de îmbătrânire pe stand/nicio 
încercare (1)
(b) Fact or de deter iorare FD: calculat/atr ibuit (1)
(c) A se preciza valor ile: ......................................................................................
(d) Ciclul de tipul 1 aplicabil (anexa B4 la Regulamentul ONU nr. 154) (14): ..................................
2.1.1. Pentr u vehiculele bicombustibil, tabelul pentr u tipul 1 trebuie repetat pentr u ambii combustibili. În cazul 
vehiculelor multicombustibil, atunci când încercarea de tip 1 trebuie realizată cu ambii combustibili în 
conf ormitate cu tabelul A de la punctul 6 din Regulamentul ONU nr. 154, și în cazul vehiculelor care 
funcționează cu GPL sau cu GN/biometan, fie monocombustibil, fie bicombustibil, tabelul trebuie repetat 
pentr u difer itele gaze de referință utilizate la încercare, iar un tabel suplimentar trebuie să afișeze cele mai 
slabe rezultate obținute.
2.1.2. Descr ierea scrisă și/sau schema MI: ............................................................................
2.1.3. Lista și funcția tuturor compo nentelor monit orizate de sistemul OBD: .......................................
2.1.4. Descr iere scrisă (principiile general e de funcționare) ..........................................................
2.1.4.1. Detectarea rateur ilor de aprindere (8): .........................................................................
2.1.4.2. Monitorizarea catalizato rului8: ................................................................................
2.1.4.3. Monitorizarea sondei lambda8 .................................................................................
2.1.4.4. Alte compo nente monitorizate de sistem ul OBD8: ............................................................
2.1.4.5. Monitorizarea catalizato rului (9): ..............................................................................
2.1.4.6. Monitorizarea filtrului de particule9: ..........................................................................
2.1.4.7. Monitorizarea elementului de acționare al sistemului electronic de alimentare cu combustibil9: ..............
2.1.4.8. Alte compo nente monitorizate de sistem ul OBD: .............................................................
(6)Dacă este cazul.
(7)Rotunjită la două zecimale.
(8)Pentr u vehicule echipat e cu motoare cu aprindere prin scânt eie.
(9)Pentr u vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin compresie.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Criterii pentr u activarea indicatoru lui de defe cțiuni (număr fix de ciclur i de conducere sau metodă 
statistică): ......................................................................................................
2.1.6. Lista tuturor codur ilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentr u rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu 
explicații pentr u fiecare): ......................................................................................
2.2. Rezer vat
2.3. Conv ertizor catalitic: da/nu(a)
2.3.1. Conv ertorul catalitic original a făcut obiectul tuturor încercăr ilor relevante prescr ise de prezentul 
regulament da/nu (a)
2.5. Rezultat ele încercăr ilor refer itoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil
2.5.1. Vehicul ICE pur și vehicul electr ic hibr id fără sistem de încărcare externă (NO VC)
2.5.1.0. Valor ile minime și maxime ale emisiilor de CO 2 în cadr ul familiei de interpolar e .............................
2.5.1.1. Vehicul H
2.5.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.1.1.2.1. f0 N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1 N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2 N/(km/h)2: ...................................................................................................
2.5.1.1.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valor i pentr u fiecare combustibil de refer ință supus încercăr ii, pentr u 
faze: a se indica valor ile măsurate; pentr u valor ile combinate, a se vedea puncte le 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din 
anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare scăzute medii mar i foarte mar i combinate
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
medie
Valor i finale MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.1.1.4. Consumul de combustibil (a se furniza valor i pentr u fiecare combustibil de refer ință supus încercăr ii, pentr u 
faze: a se indica valor ile măsurate; pentr u valor ile combinate, a se vedea puncte le 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din 
anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
Consumul de combustibil (l/100 km sau 
m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/l 
sau km/kg) (1) (după caz)scăzut mediu mare foarte mare combinat
Valor i finale FC p,H/FC c,H sau FEp,H, FEc,HRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
2.5.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.1.2.2.1. f0 N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1 N/(km/h): ....................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valor i pentr u fiecare combustibil de refer ință supus încercăr ii, pentr u 
faze: a se indica valor ile măsurate; pentr u valor ile combinate, a se vedea puncte le 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din 
anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare scăzute medii mar i foarte mar i combinate
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
medie
Valor i finale MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Consumul de combustibil (a se furniza valor i pentr u fiecare combustibil de refer ință supus încercăr ii, pentr u 
faze: a se indica valor ile măsurate; pentr u valor ile combinate, a se vedea puncte le 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din 
anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
Consumul de combustibil (l/100 km sau 
m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/l 
sau km/kg) (1) (după caz)Scăzut medii mar i foarte mar i combinate
Valor i finale FC p,L/FC c,L sau , FEp,L, FEc,L
2.5.1.3. Vehicul M pentr u NOVC-HEV (dacă este cazul)
2.5.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.1.3.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valor i pentr u fiecare combustibil de refer ință supus încercăr ii, pentr u 
faze: a se indica valor ile măsurate; pentr u valor ile combinate, a se vedea puncte le 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din 
anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/150 26.11.2021  
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare scăzute medii mar i foarte mar i combinate
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
medie
Valor i finale MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Consumul de combustibil (a se furniza valor i pentr u fiecare combustibil de refer ință supus încercăr ii, pentr u 
faze: a se indica valor ile măsurate; pentr u valor ile combinate, a se vedea puncte le 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din 
anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
Consumul de combustibil (l/100 km sau 
m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/l 
sau km/kg) (1) (după caz)scăzut mediu mare foarte mare combinat
Valor i finale FC p,L / FC c,L sau , FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. Pentr u vehiculele propulsat e exclusiv de un motor cu ardere internă și dotat e cu sistem e cu regener are 
periodică, astfel cum sunt definite la punctul 3.8.1 din Regulamentul ONU nr. 154, rezultatele încercăr ii se 
înmulțesc cu factorul Ki, astfel cum se specifi că în apendicele 1 la anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154.
2.5.1.4.1. Informații referitoare la strategia de regener are pentr u emisiile de CO 2 și pentr u consumul de combustibil
D – număr ul de ciclur i de funcționare dintre 2 ciclur i în care au loc faze de regenerare: ......................
d – număr ul de ciclur i de funcționare necesare pentr u regenera re: ............................................
Ciclul de tipul 1 aplicabil (anexa B4 la Regulamentul ONU nr. 154) (14): .......
combinate
Ki (aditiv/multiplicativ) (1)
Valor i pentr u consumul de CO 2 și de 
combustibil (10)
2.5.2. Vehicule pur electr ice(10)
2.5.2.1. Consumul de energie electr ică
2.5.2.1.1. Vehicul H
2.5.2.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.2.1.1.2.1. f0 N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)A se elimina mențiunile necorespunzătoar e (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai 
multe opțiuni).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Încercare
1
2
3
EC (Wh/km) Încercare(după caz)
scăzute medii mar ifoarte 
mar iurban combinate
Consumul de energie 
electr ică (EC) calculat1
2
3
medie
Valoare declarată — — — — —
2.5.2.1.1.3. Tim p total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurăr ii ciclului: ....................... sec
2.5.2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
2.5.2.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Încercare
1
2
3
EC (Wh/km) Încercare urban combinate
Consumul de energie 
electr ică (EC) calculat1
2
3
medie
Valoare declarată —RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Încercare scăzute medii mar ifoarte 
mar iurban combinate
Consumul de energie 
electr ică (EC) calculat1
2
3
medie
Valoare declarată — — — — —
2.5.2.1.2.3. Tim p total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurăr ii ciclului: … sec
2.5.2.2. Autonomie pur electr ică
2.5.2.2.1. Vehicul H
PER (în km) Încercare scăzute medii mar ifoarte 
mar iurban combinate
Autonomia pur electr ică 
măsurată1
2
3
medie
Valoare declarată — — — — —
2.5.2.2.2. Vehicul L (dacă este cazul)
PER (în km) Încercar e scăzute medii marifoarte 
mariurban combinate
Autonomia pur electr ică 
măsurată1
2
3
medie
Valoare declarată — — — — —
PER (în km) Încercar e urban combinate
Autonomia pur 
electr ică măsurată1
2
3
medie
Valoare declarată —RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Vehicul electr ic hibr id cu sistem de încărcare extern ă (OVC) și vehicul hibr id cu pile de combustie (după caz):
2.5.3.1. Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină (aplicabil numai în cazul vehiculelor 
OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Vehicul H
2.5.3.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare scăzute medii mar i foarte mar i combinate
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Medie
Valor i finale MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.5.3.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
2.5.3.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare scăzute medii mar i foarte mar i combinate
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Medie
Valor i finale MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Vehicul M (dacă este cazul)
2.5.3.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: ..................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drumRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h) ....................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare scăzute medii mar i foarte mar i combinate
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Medie
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Emisii masice de CO 2 în modul de funcționare cu consum de sarcină (aplicabile numai în cazul vehiculelor 
OVC-HEV)
Vehicul H
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare combinate
MCO2,CD 1
2
3
Medie
Valor i finale MCO2,CD,H
Vehicul L (dacă este cazul)
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare combinate
MCO2,CD 1
2
3
Medie
Valor i finale MCO2,CD,L
Vehicul M (dacă este cazul)
Emisii de CO 2 (în g/km) Încercare combinate
MCO2,CD 1
2
3
Medie
Valor i finale MCO2,CD,MRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Emisii masice de CO2 (ponderat e, combinate) (11)(aplicabile numai în cazul vehiculelor OVC-HEV)
Vehicul H: MCO2,weight ed ................................................................................. g/km
Vehicul L (dacă este cazul): MCO2,weight ed ................................................................. g/km
Vehicul M (dacă este cazul): MCO2,weight ed ................................................................ g/km
2.5.3.3.1. Valor ile minime și maxime ale emisiilor de CO 2 în cadr ul familiei de interpolar e
2.5.3.4. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Vehicul H
Consumul de combustibil (l/100 km sau 
m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/l 
sau km/kg) (1) (după caz)scăzut mediu mare foarte mare combinat
Valor i finale FC p,H / FC c,H sau FEp,H, FEc,H
Vehicul L (dacă este cazul)
Consumul de combustibil (l/100 km sau 
m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/l 
sau km/kg) (1) (după caz)scăzut mediu mare foarte mare combinat
Valor i finale FC p,L / FC c,L sau FEp,L, FEc,L
Vehicul M (dacă este cazul)
Consumul de combustibil (l/100 km sau 
m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau 
eficiența consumului de combustibil (km/l 
sau km/kg) (1) (după caz)scăzut mediu mare foarte mare combinat
Valor i finale FC p,M / FC c,M sau FEp,M, FEc, 
M
2.5.3.5. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină
Vehicul H
Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km 
sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de 
combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)combinate
Valor i finale FC CD,H sau FECD,H
(11)Măsurate de-a lungul ciclului combinat.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/156 26.11.2021  
Vehicul L (dacă este cazul)
Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km 
sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de 
combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)combinate
Valor i finale FC CD,L sau FECD,L
Vehicul M (dacă este cazul)
Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km 
sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de 
combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)combinate
Valor i finale FC CD,M sau FECD,M
2.5.3.6. Consumul de combustibil (ponderat, combinat) (12)(după caz)
Vehicul H: FC weighted .................... l/100 km sau (kg/100/km); sau FEweighted ..................... km/l
Vehicul L (dacă este cazul): FC weighted ............. l/100 km sau (kg/100/km); sau FEweighted ............ km/l
Vehicul M (dacă este cazul): FC weighted ............ l/100 km sau (kg/100/km); Sau FEweighted ............ km/l
2.5.3.7. Autonomii:
2.5.3.7.1. Autonomia totală în mod pur electr ic AER
AER (în km) Încercare urban combinate
Valor ile AER 1
2
3
Medie
Valor i finale AER
2.5.3.7.2. Autonomia echi valentă în mod pur electr ic EAER (după caz)
EAER (în km) scăzute medii mar i foarte mar i urban combinate
Valor ile EAER
2.5.3.7.3. Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină RCDA
RCDA (km) combinată
Valor ile RCDA
(12)Măsurat de-a lungul ciclului combinat.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Autonomia în ciclul de funcționare cu consum de sarcină RCDC
RCDC (km) Încercare combinate
Valor i RCDC 1
2
3
Medie
Valor i finale RCDC
2.5.3.8. Consumul de energie electr ică
2.5.3.8.1. Consumul de energie electr ică (EC)
EAC (Wh)
EC (Wh/km) scăzută medie mare foarte mare urban combinate
Valor ile consumului de 
energie electr ică
2.5.3.8.2. Consumul de energie electr ică în mod de funcționare cu consum de sarcină, EC AC,CD, ponderat prin factor ul 
UF (combinat)
EC AC,CD (Wh/km) Încercare combinat
Valor ile EC AC,CD 1
2
3
Medie
Valor ile finale EC AC,CD
2.5.3.8.3. Consumul de energie electr ică ponderat prin factor ul UF, EC AC, weighted (combinat)
EC AC,weighted (Wh/km) Încercare combinat
Valor ile EC AC,weighted 1
2
3
Medie
Valor ile finale EC AC,weighted
Se repetă punctul 2.5.3 în cazul vehiculului de bază.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Vehicule hibr ide cu pile de combustie fără încărcare externă (NO VC-FC HV)
Consumul de combustibil (în kg/100 km) sau  
km/kgcombinat
Valor i finale FC c
Se repetă punctul 2.5.4 în cazul vehiculului de bază.
2.5.5. Dispozitiv pentr u monitori zarea consumului de combustibil și/sau de energie electr ică: da/nu se 
aplică ...........................................................................................................
3. Obser vații: .....................................................................................................
Note explicative
(4)Dacă mijloacele de identificar e a tipului conțin caractere nerelevante pentr u descr ierea tipur ilor de 
vehicule, compo nent elor sau unităților tehnice separate care fac obiectul acestor informații, aceste 
caractere trebuie să fie reprezentat e în documentație prin simbolul „?” (de exem plu, ABC??123??).
(5)Rezer vat
(5a)Rezer vat
(6)Rezer vat
(8)Dacă este cazul.
(9)A se rotunji la 2 zecimale exacte .
(10)A se rotunji la 4 zecimale exacte.
(11)Nu se aplică.
(12)Medie aritmetică calculată prin însumarea mediilor aritmetice (M.Ki) calculat e pentr u THC și NOx.
(13)A se rotunji la prima zecimală peste valoarea-limită.
(14)A se indica procedura aplicabilă.
(22)Ciclu aplicabil de tip 1: anexa B1 la Regulamentul ONU nr. 154
(23)Dacă se aplică modelarea în locul ciclului de încercare de tip 1, această valoare este cea furnizată de 
metodologia de modelare.
(a)A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio 
mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/159  
ANEXA A3 
Dispuner i ale mărcii de omologare 
În marca de omologare eliberată și aplicată pe un vehicul în conf ormitate cu punctul 5 din prezentul regulament, număr ul 
de omologar e de tip trebuie să fie însoțit de un caract er alfanumer ic care să reflecte nivelul la care se limiteaz ă omologar ea.
În prezenta anexă este ilustrată structura acestei mărci de omologare și este prezentat un exemplu de alcătuire.
Desenul schematic de mai jos prezintă aspectul general, proporțiile și component ele marca jului. Sunt explicitate 
semnificaț iile numerelor și literelor și se fac trimiter i la sursele pentr u deter minarea alternati velor corespunzăt oare fiecăr ui 
caz de omologare.
a = 8 mm (minimum)
Schem a de mai jos prezintă un exem plu de alcătuire a marca jului.
Marca de omologar e de mai sus aplicată pe un vehicul în conf ormitate cu punctul 5 din prezentul regulament indică faptul 
că tipul de vehicul în cauză a fost omologa t în Regatul Unit (E 11), în temeiul Regulamentului nr. 154, cu număr ul de 
omologar e 2439, astfe l cum este definit în secțiunea 3 de la punctul 5.2.1. Marca de omologare indică faptul că 
omologar ea a fost acordată în conf ormitate cu cerințele prezentului regulament în versiunea sa originală. În plus, codul 
însoțit or (1A) indică faptul că vehiculul este omologat la nivelul 1A (Europa).
Schem a de mai jos prezintă un exem plu practic al modului în care ar trebui alcătuită marca de omologar e.
(1)Număr ul țării conf orm notei de subsol de la punctul 5.4.1 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/160 26.11.2021  
Marca de omologar e de mai sus aplicată pe un vehicul în conf ormitate cu punctul 5 din prezentul regulament indică faptul 
că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Franța (E 2), în teme iul
(a) Regulamentului ONU nr. 83, la secțiunea 3 a număr ului de omologar e 9876. Marca de omolog are indică faptul că 
omologarea a fost acordată în conf ormitate cu cerințele prezentului regulament, modificat prin seria 08 de 
amendamente. În plus, codul însoțit or (ZA) indică faptul că vehiculul este omologat în temeiul unui anumit nivel de 
cerințe asociate cu caract erele ZA.
(b) Prezentul regulament, la secțiunea 3 a număr ului de omologa re 2439. Marca de omologare indică faptul că omologar ea 
a fost acordată în conf ormitate cu cerințele prezentului regulament în versiunea sa originală. În plus, codul însoțit or 
(1A) indică faptul că vehiculul este omologat la nivelul 1A (Europa).
Tabelul A3/1
Caractere care fac trimitere la nivelul de omologare 
Cod Partea contractantă pe care se bazează cerințele
1A Uniunea Europeană
1B Japonia
02 ArmonizatRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/161  
ANEXE PARTEA B 
Anexele din cadr ul anex elor partea B descr iu procedur ile pentr u determinarea nivelur ilor emisiilor de compuși gazoși, a 
particulelor în suspensie, a număr ului de particule (în cazul în care este necesară măsurarea PN), a emisiilor de CO2, a 
consumului de combustibil, a consumului de energie electr ică și a auton omiei electr ice a vehiculelor ușoare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/162 26.11.2021  
ANEXA B1 
Ciclur i de încercare pentr u vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WL TC) 
1. CERINȚE GENERALE
Ciclul care trebuie parcurs depinde de rapor tul dintre pute rea nominală a vehiculului de încercare și masa în 
stare de funcționare minus 75 kg, în W/kg, și vitez a sa maximă, vmax (astf el cum este definită la punctul 3.7.2 
din prezentul regulament).
Ciclul care rezultă din cerințele menționat e în prezenta anexă este menționat în alte părți din prezentul 
regulament ca „ciclu aplicabil”.
2. CATEGORII DE VEHICULE
2.1. Vehiculele de clasa 1 au un rapor t dintre puter e și masa în stare de funcționare minus 75 kg Pmr≤22 , în W/kg.
2.2. Vehiculele de clasa 2 au un rapor t dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 22 dar ≤ 34, 
în W/kg.
2.3. Vehiculele de clasa 3 au un rapor t între putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 34 W/kg.
2.3.1. Vehiculele din clasa 3 sunt împărțite în două subcategor ii în funcție de viteza lor maximă, vmax.
2.3.1.1. Vehiculele de clasa 3a cu vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Vehiculele de clasa 3b cu vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Toate vehiculele supuse încercăr ii în conf ormitate cu anexa B8 sunt considerat e vehicule de clasa 3.
3. CICLU RI DE ÎNCER CARE
3.1. Ciclu pentr u vehicule de clasa 1
3.1.1. Un ciclu compl et pentr u vehiculele de clasa 1 constă într-o etapă redusă (Low 1), o etapă medie (Medium 1) și o 
etapă redusă suplimentară (Low 1).
3.1.2. Etapa Low 1 este descr isă în figura A1/1 și în tabelul A1/1.
3.1.3. Etapa Medium 1 este descr isă în figura A1/2 și în tabelul A1/2.
3.2. Ciclu pentr u vehicule de clasa 2
3.2.1. Pentr u nivelul 1A
Un ciclu compl et pentr u vehicule de clasa 2 constă într-o etapă redusă (Low 2), o etapă medie (Medium 2), o etapă 
mare (High 2) și o etapă foarte mare (Extra High 2).
Pentr u nivelul 1B
Un ciclu compl et pentr u vehiculele de clasa 2 constă într-o etapă redusă (Low 2), o etapă medie (Medium 2) și o 
etapă mare (High 2).
3.2.2. Etapa Low 2 este descr isă în figura A1/3 și în tabelul A1/3.
3.2.3. Etapa Medium 2 este descr isă în figura A1/4 și în tabelul A1/4.
3.2.4. Etapa Low 2 este descr isă în figura A1/5 și în tabelul A1/5.
3.2.5. Etapa Extra High 2 este descr isă în figura A1/6 și în tabelul A1/6.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Ciclu pentr u vehicule de clasa 3
Ciclur ile pentr u vehiculele de clasa 3 se împar t în 2 subclase pentr u a reflecta subdiviziunea clasei 3 de vehicule.
3.3.1. Ciclu pentr u vehiculele de clasa 3a
3.3.1.1. Pentr u nivelul 1A
Un ciclu complet pentr u vehicule de clasa 3a constă într-o etapă redusă (Low 3), o etapă medie (Medium 3a), o 
etapă mare (High 3a) și o etapă foarte mare (Extra High 3).
Pentr u nivelul 1B
Un ciclu compl et pentr u vehiculele de clasa 3a constă într-o etapă redusă (Low 3), o etapă medie (Medium 3a) și o 
etapă mare (High 3a).
3.3.1.2. Etapa Low 3 este descr isă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.
3.3.1.3. Etapa Medium 3a este descr isă în figur a A1/8 și în tabelul A1/8.
3.3.1.4. Etapa High 3a este descr isă în figura A1/10 și în tabelul A1/10.
3.3.1.5. Etapa Extra High 3 este descr isă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.
3.3.2. Ciclu pentr u vehiculele de clasa 3b
3.3.2.1. Pentr u nivelul 1A
Un ciclu compl et pentr u vehicule de clasa 3b constă într-o etapă redusă (Low 3), o etapă medie (Medium 3b), o 
etapă mare (High 3b) și o etapă foarte mare (Extra High 3).
Pentr u nivelul 1B
Un ciclu complet pentr u vehiculele de clasa 3b constă într-o etapă redusă (Low 3), o etapă medie (Medium 3b) și o 
etapă mare (High 3b).
3.3.2.2. Etapa Low 3 este descr isă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.
3.3.2.3. Etapa Medium 3b este descr isă în figura A1/9 și în tabelul A1/9.
3.3.2.4. Etapa High 3b este descr isă în figura A1/11 și în tabelul A1/11.
3.3.2.5. Etapa Extra High 3 este descr isă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.
3.4. Durata etapelor ciclului
3.4.1. Ciclu pentr u vehicule de clasa 1
Prima etapă cu viteză redusă începe la secunda 0 (tstar t_low11 ) și se închei e la secunda 589 (tend_low11 , durata fiind 
de 589 s)
Etapa cu viteză medie începe la secunda 589 (tstart_medium1 ) și se încheie la secunda 1 022 (tend_medium1 , durata fiind de 
433 s)
A doua etapă cu vitez ă redusă începe la secunda 1 022 (tstart_low12 ) și se încheie la secunda 1 611 (tend_low12 , durata fiind 
de 589 s)
3.4.2. Ciclur ile pentr u vehiculele de clasa 2 și de clasa 3
Pentr u nivelul 1A
Etapa cu viteză redusă începe la secunda 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) și se înche ie la secunda 589 (tend_low2 , tend_low3 , 
durata fiind de 589 s)
Etapa cu viteză medie începe la secunda 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) și se înche ie la secunda 1 022 (tend_medium2 , 
tend_medium3 , durata fiind de 433 s)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/164 26.11.2021  
Etapa cu viteză mare începe la secunda 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) și se închei e la secunda 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , durata fiind de 455 s)
Etapa cu viteză foarte mare începe la secunda 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) și se închei e la secunda 1 800
(tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , durata fiind de 323 s)
Pentr u nivelul 1B
Etapa cu viteză redusă începe la secunda 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) și se înche ie la secunda 589 (tend_low2 , tend_low3 , 
durata fiind de 589 s)
Etapa cu viteză medie începe la secunda 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) și se înche ie la secunda 1 022 (tend_medium2 , 
tend_medium3 , durata fiind de 433 s)
Etapa cu viteză mare începe la secunda 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) și se închei e la secunda 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , durata fiind de 455 s)
3.5. Ciclur ile urbane WLTC
Pentr u nivelul 1A
Vehiculele OVC-HEV și PEV fac obiectul încercăr ilor în ciclur ile adecvat e WLTC și WLTC urban pentr u vehicule 
de clasele 3a și 3b (a se vedea anexa B8).
Ciclul WLTC urban constă doar în etape cu viteze reduse și medii.
Pentr u nivelul 1B
Vehiculele OVC-HEV și PEV trebuie să facă obiectul încercăr ilor din ciclur ile adecvate WLTC de clasele 3a și 3b (a 
se vedea anexa B8).
4. CICLU WLTC PENTR U VEHICULELE DE CLASA 1
Figura A1/1
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 1, etapa Low11
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/165  
Figura A1/2a
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 1, etapa Medium 1
Figur a A1/2b
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 1, etapa Low12
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/166 26.11.2021  
Tabelul A1/1
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 1, etapa Low11 (secunda 589 este sfârșitul etape i Low11 și 
începutul etape i Medium 1) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/167  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/168 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/169  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/170 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabelul A1/2a
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 1, etapa Medium 1 (aceas tă etapă începe la secunda 589) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/171  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/172 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/173  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/174 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelul A1/2b
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 1, etapa Low12 (secunda 1022 este sfârșitul etapei Medium 1 și 
începutul etape i Low12) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/175  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/176 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/177  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/178 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. CICLU WLTC PENTR U VEHICULELE DE CLASA 2
Figura A1/3
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa2, etapa Low2
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/179  
Figura A1/4
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 2, etapa Medium 2
Figura A1/5
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 2, etapa High 2
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/180 26.11.2021  
Figura A1/6
Această figură este aplicabilă numai pentr u nivelul 1A.
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 2, etapa Extra High 2
Tabelul A1/3
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 2, etapa Low2 (secunda 589 este sfârșitul etapei Low1 și începutul 
etape i Medium 1) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/181  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/182 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/183  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/184 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabelul A1/4
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 2, etapa Medium 2 (aceas tă etapă începe la secunda 589) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/185  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/186 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/187  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/188 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelul A1/5
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 2, etapa High 2 (secunda 1022 este sfârșitul etape i Medium 2 și 
începutul etapei High 2) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/189  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/190 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/191  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/192 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabelul A1/6
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 2, etapa Extra High 2 (secunda 1477 este sfârșitul etapei High 2 și 
începutul etapei Extra High 2) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/193  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/194 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/195  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. CICLU L WLTC PENTR U VEHICULE DE CLASA 3
Figura A1/7
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3, etapa Low3
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/196 26.11.2021  
Figura A1/8
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3a, etapa Medium 3a
Figura A1/9
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3b, etapa Medium 3b
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/197  
Figura A1/10
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3a, etapa High 3a
Figura A1/11
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3b, etapa High 3b
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/198 26.11.2021  
Figura A1/12
Această figură este aplicabilă numai pentr u nivelul 1A.
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3, etapa Extra High 3
Tabelul A1/7
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3, etapa Low3 (secunda 589 este sfârșitul etapei Low3 și începutul 
etape i Medium 3) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/199  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/200 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/201  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/202 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabelul A1/8
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3, etapa Medium 3a (secunda 589 este sfârșitul etapei Low3 și 
începutul etape i Medium 3a) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/203  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/204 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/205  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/206 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelul A1/9
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3b, etapa Medium 3b (secunda 589 este sfârșitul etape i Low3 și 
începutul etapei Medium 3b) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/207  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/208 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/209  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/210 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabelul A1/10
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3a, etapa High 3a (secunda 1022 este începutul aces tei etape ) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/211  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/212 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/213  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/214 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabelul A1/11
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3b, etapa High 3b (secunda 1022 este începutul aces tei etape ) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/215  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/216 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/217  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/218 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabelul A1/12
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Ciclul WLTC pentr u vehicule de clasa 3, etapa High 3 (secunda 1477 este începutul acestei etape) 
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/219  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/220 26.11.2021  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/221  
Timp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/hTimp ul în sViteza în  
km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFICAREA CICLU LUI
Pentr u a conf irma că s-a ales versiunea corectă a ciclului sau că a fost imple mentat ciclul corect în sistemul de 
funcționare pe standul de încercare, sumele de verificare a valor ilor vitezei vehiculului pentr u etapele ciclului și 
pentr u întregul ciclu sunt enumerate în tabelul A1/13.
Tabelul A1/13
Sumele de verificare pentr u etapa Extra High din acest tabel se aplică numai la nivelul 1A. 
Sumele de verificare la 1 Hz 
Clasa ciclului Etapa cicluluiSumele de verificare a vitez elor 
vehiculului la 1 Hz
Clasa 1Low 11 988,4
Medium 17 162,8
Low 11 988,4
Total 41 139,6
Clasa 2Low 11 162,2
Medium 17 054,3
High 24 450,6
Extra High 28 869,8
Total 81 536,9
Clasa 3aLow 11 140,3
Medium 16 995,7
High 25 646,0
Extra High 29 714,9
Total 83 496,9RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/222 26.11.2021  
Clasa 3bLow 11 140,3
Medium 17 121,2
High 25 782,2
Extra High 29 714,9
Total 83 758,6
8. MODIFICAREA CICL ULUI
Prezentul alineat nu se aplică OVC-HEV , NOVC-HEV și NOVC-FCHV .
8.1. Obser vații generale
Pot apărea probleme de manevrabilitat e în cadr ul ciclului pentr u vehiculele al căror rapor t putere/masă este 
apropiat de limita dintre vehiculele de clasa 1 și clasa 2, sau dintre vehiculele de clasa 2 și clasa 3 sau pentr u 
vehiculele din clasa 1 care au o putere foarte scăzută.
Având în vedere că aceste probleme sunt legat e în principal de etapele ciclului care combină o viteză foarte mare 
a vehiculului și accelerăr i puternice , mai degrabă decât de vitez a maximă a ciclului, se aplică o reducere a viteze i 
pentr u îmbunătățirea manevrabilității.
8.2. Prezentul punct descr ie metoda de modificare a ciclului prin reducerea vitezei. Valor ile modifi cate ale viteze i 
vehiculului, calculat e în conf ormitate cu puncte le 8.2.1-8.2.3, se rotunjesc în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament la prima zecimală într-o etapă finală.
8.2.1. Procedura de reducere a vitezei pentr u vehiculele din clasa 1
În figur a A1/14 este prezentat un exem plu de ajustare a viteze i pe parcursul etapei de viteză medie a ciclului 
WLTC pentr u vehiculele de clasa 1.
Figura A1/14
Reducerea vitezei în etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentr u vehiculele de clasa 1
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/223  
Pentr u ciclul corespunzător vehiculelor de clasa 1, perioada de reducere este perioada de timp dintre 
secunda 651 și secunda 906. În cursul acest ei perioade, accelerația în ciclul inițial se calculează folosind 
următoar ea ecuație:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
unde:
vi este viteza vehiculului, în km/h;
i este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906.
Reducerea se aplică în primul rând în perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 848. Curba viteze i ajus tate 
este apoi calculată cu ajutorul următoar ei ecuații:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
cu i¼651pÄană la847 .
pentr u i¼651 ,vdsci¼vorigi.
Pentr u a obține viteza inițială a vehiculului la secunda 907, se deter mină un factor de corecție pentr u decelerație 
folosind următoar ea ecuație:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36,7
vorig 848 –   – 36,7
unde 36,7 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 907.
Viteza redusă a vehiculului între secunda 849 și secunda 906 se calculează folosind următoarea ecuație:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
pentr u i¼849pÄană la906 .
8.2.2. Procedura de reducere a vitezei pentr u vehiculele din clasa 2
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Având în vedere că problemele de manevrabilitat e sunt lega te excl usiv de etapele de viteză foarte mare ale 
ciclur ilor pentr u vehiculele din clasele 2 și 3, reducerea este legată de acele perioade ale etapelor de viteză foarte 
mare unde se preconizează că vor apărea probleme de manevrabilitate (a se vedea figur ile A1/15 și A1/16).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/224 26.11.2021  
Figura A1/15
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentr u vehicule de clasa 2
Pentr u ciclul aplicabil vehiculelor de clasa 2, perioada de ajustare a vitezei este perioada cupr insă între secunda 
1 520 și secunda 1 742 . În cursul acest ei perioade, accelerația în ciclul inițial se calculează folosind următ oarea 
ecuație:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
unde:
vi este viteza vehiculului, în km/h;
i este perioada de timp dintre secunda 1 520 și secunda 1 742 .
Reducerea se face, în primul rând, pentr u perioada de timp cupr insă între secundele 1 520 și 1 725 . Secunda 
1 725 este momentul în care se atinge viteza maximă din etapa de viteză foarte mare. Curba vitezei ajustate este 
apoi calculată cu ajutorul următoar ei ecuații:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
pentr u i¼1520pÄană la1724 .
pentr u i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Pentr u a obține viteza inițială a vehiculului la secunda 1 743 , se calculează un factor de corecție pentr u 
decelerație folosind următoarea ecuație:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90,4
vorig 1725  – 90,4
90,4 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 1 743 .
Viteza ajustată a vehiculului între secunda 1 726 și secunda 1 742 se calculează folosind următoar ea ecuație:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/225  
pentr u i¼1726pÄană la1742 .
8.2.3. Procedura de reducere a vitezei pentr u vehiculele de clasa 3
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
În figura A1/16 este prezentat un exemplu de ajustare a viteze i pe parcursul etapei de viteză foarte mare a 
ciclului WLTC pentr u vehiculele de clasa 3.
Figura A1/16
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentr u vehicule de clasa 3
Pentr u ciclul aplicabil vehiculelor de clasa 3, perioada de ajustare a vitezei este perioada cupr insă între secunda 
1 533 și secunda 1 762 . În cursul acest ei perioade, accelerația în ciclul inițial se calculează folosind următ oarea 
ecuație:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
unde:
vi este viteza vehiculului, în km/h;
i este perioada de timp dintre secunda 1 533 și secunda 1 762 .
Reducerea se aplică în primul rând în perioada de timp dintre secunda 1 533 și secunda 1 724 . Secunda 1 724
este momentul în care se ating e viteza maximă din etapa de viteză foarte mare. Curba vitez ei ajustate este apoi 
calculată cu ajutorul următoar ei ecuații:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
pentr u i¼1533pÄană la1723 .
pentr u i¼1533 ,vdsci¼vorigi.
Pentr u a obține viteza inițială a vehiculului la secunda 1763, se determină un factor de corecție pentr u 
decelerație folosind următoarea ecuație:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82,6
vorig 1724  – 82,6RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/226 26.11.2021  
82,6 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 1 763 .
Viteza redusă a vehiculului între secunda 1 725 și secunda 1 762 se calculează folosind următoar ea ecuație:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
pentr u i¼1725pÄană la1762 .
8.3. Determinarea factorului de reducere a viteze i (după caz)
Fact orul de reducere a vitezei fdsc este funcție de rapor tul rmax dintre puterea maximă necesară în etapele ciclului 
în care trebuie aplicată reducerea vitez ei și puterea nominală a vehiculului, Prated.
Puter ea maximă necesară Preq, max, i (în kW) este legat ă de un anumit moment i și de viteza corespunzătoare vi a 
vehiculului pe curba ciclului și se calculează cu următ oarea ecuație:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1,03×TM×v i×aiÞ�
3600
unde:
f0, f1, f2 sunt coefi cienții de rezist ență la înaintarea pe drum, în N, N/(km/h) și, respectiv , N/(km/h)2;
TM reprezintă masa de încercare aplicabilă, în kg;
vi este viteza la momentul i, în km/h;
ai este accelerația la momentul i, în m/s2.
Momentul i de pe parcursul ciclului la care este necesară puter ea maximă sau valor i ale puteri i apropiate de 
pute rea maximă este secunda 764 pentr u ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, secunda 1 574 pentr u ciclul 
aferent vehiculelor de clasa 2 și secunda 1 566 pentr u ciclul aferent vehiculelor de clasa 3.
Valor ile vitezei vi, și valor ile accelerației ai corespunzătoare sunt după cum urmează:
vi¼61,4 km/h, ai¼0,22 m/s2 pentr u clasa 1,
vi¼109,9 km/h, ai¼0,36 m/s2 pentr u clasa 2,
vi¼111,9 km/h, ai¼0,50 m/s2 pentr u clasa 3.
rmax se calculează pe baza ecuației următ oare:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Fact orul de reducere a vitezei, fdsc, se calculează cu ecuațiile următoar e:
dacă rmax<r0, atunci fdsc¼0
și nu se aplică reducerea vitez ei.
Dacă rmax≥r0, atunci fdsc¼a1×rmaxþb1.
Parametr ul/coeficie nții de calcul r0, a1 și b1, sunt după cum urmează:
Clasa 1 r0¼0,978 ,a1¼0,680 ,b1¼ – 0,665
Clasa 2 r0¼0,866 ,a1¼0,606 ,b1¼ – 0,525 .
Clasa 3 r0¼0,867 ,a1¼0,588 b1¼ – 0,510 .
Rezultatul fdsc se rotunjește în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la a treia zecimală și se 
aplică numai dacă este mai mare decât 0,010.
Trebuie să fie înregistrate următoarele date :
(a) fdsc;
(b) vmax;
(c) dcycle, distanța parcursă, m.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/227  
Distanța trebuie calculată cu următoarea ecuație:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pentr u
i = tstar t + 1 până la tend
tstar t este momentul la care începe ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din prezenta anexă), în s;
tend este momentul la care se închei e ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din prezenta anexă), în s.
8.4. Cerințe suplimentare (după caz)
În cazul în care un vehicul este supus încercăr ii în diferite conf igurații în ceea ce priveșt e masa de încercare și 
coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, factorul de reducere a vitez ei se aplică individual.
În cazul în care, după aplicarea reducer ii vitezei, viteza maximă a vehiculului este mai mică decât viteza maximă 
a ciclului, procesul descr is la punctul 9 din prezenta anexă se aplică cu ciclul aplicabil.
În cazul în care vehiculul nu poate urmăr i curba de viteză a ciclului aplicabil în limitele de toleranță aplicabile 
vitezelor mai mici decât viteza sa maximă, acesta trebuie condus în aceste perioade cu pedala de accelerație 
compl et apăsată. În timp ul unor astfel de perioade de funcționare sunt permise depășir i ale curbei viteze i.
9. MODIFICĂRI ALE CICLUL UI ÎN CAZUL VEHICULELOR CU VITEZĂ MAXIMĂ MAI MICĂ DECÂ T VITEZA 
MAXIMĂ A CICL ULUI MENȚIONA TĂ LA PUNCTELE ANTERIO ARE DIN PREZENT A ANEXĂ
9.1. Obser vații generale
Prezentul punct se aplică vehiculelor care sunt capabile, din punct de vedere tehnic, să respecte curba de viteză a 
ciclului aplicabil definită la punctul 1 din prezenta anexă (ciclu de bază) la viteze mai mici decât vitez a lor 
maximă, dar a căror vitez ă maximă este limitată la o valoare mai mică decât viteza maximă a ciclului de bază 
din alte motive. În sensul prezentului punct, ciclul aplicabil specific at la punctul 1 este denumit „ciclu de bază” 
și este utilizat pentr u a determi na ciclul la viteză limitată.
În cazur ile în care se aplică reducerea viteze i în conf ormitate cu punctul 8.2 din prezenta anexă, ciclul de 
reducere a vitezei trebuie utilizat ca ciclu de bază.
Viteza maximă a ciclului de bază este denumită vmax,cy cle.
Viteza maximă a vehiculului este denumită viteză limitată vcap.
Dacă i se aplică vcap unui vehicul de clasa 3b, atunci ciclul pentr u vehicule de clasa 3b, astfe l cum este definit la 
punctul 3.3.2 din prezenta anexă, se utilizează ca ciclu de bază. Acest ciclu se aplică chiar dacă vcap este mai 
mică de 120 km/h.
În situațiile în care se aplică vcap, ciclul de bază trebuie modificat conf orm descr ierii de la punctul 9.2 din 
prezenta anexă pentr u a se parcurg e, în cadr ul ciclului, aceeași distanță în cazul ciclului de viteză redusă ca în 
cazul ciclului de bază.
9.2. Etapele de calcul
9.2.1. Determinarea diferenței de distanță parcursă per etapă a ciclului
Un ciclu interm ediar de vitez ă limitată se calculează prin înlocuirea tuturor valor ilor de viteză măsurate ale 
vehiculului vi cu vcap, în cazur ile în care vi > vcap.
9.2.1.1. Dacă vcap < vmax,medium , distanța parcursă în etapele de viteză medie ale ciclului de bază dbase,medium și ale ciclului 
interimar de vitez ă limitată dcap,medium se calculează folosind următoarea ecuație pentr u ambele ciclur i:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pentr u i = 590 până la 1 022
unde:
vmax,medium este viteza maximă a vehiculului în etapa de vitez ă medie, astfe l cum este specifi cată în tabelul A1/2 
pentr u ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, în tabelul A1/4 pentr u ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în 
tabelul A1/8 pentr u ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/9 pentr u ciclul aferent vehiculelor de 
clasa 3b.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Dacă vcap < vmax,high , distanțele parcursă în etapele de viteză mare ale ciclului de bază dbase,high și ale ciclului 
interimar de vitez ă limitată dcap,high se calculează folosind următoar ea ecuație pentr u ambele ciclur i:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pentr u i cupr ins între 1 023 și 1 477 )
vmax,high este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză mare, astfe l cum este precizată în tabelul A1/5 pentr u 
ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/10 pentr u ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în 
tabelul A1/11 pentr u ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.
9.2.1.3. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Distanțele parcurse în etapa de viteză foarte mare a ciclului de bază dbase,exhigh și ale ciclului interimar de viteză 
limitată dcap,exhigh se calculează aplicând următ oarea ecuație etapei de viteză foarte mare a ambelor ciclur i:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pentr u i cupr ins între 1 478 și 1 800
9.2.2. Stabilirea perioadelor de timp care trebuie adăugat e la ciclul interi mar de viteză limitată pentr u a compensa 
diferențele de distanță
Pentr u a compensa o diferență de distanță parcursă între ciclul de bază și ciclul interi mar de viteză limitată, 
trebuie adăugat e perioade de timp corespunzăt oare viteze i vi = vcap la ciclul interimar de viteză limitată, astfe l 
cum este descr is la punctele 9.2.2.1-9.2.2.3, inclusiv , din prezenta anexă.
9.2.2.1. Perioadă de timp suplimentară pentr u etapa de viteză medie
Dacă vcap < vmax,medium perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză medie a 
ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoar ea ecuație:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3,6
Număr ul de eșantioane de timp nadd,medium , cu vi = vcap, care urmează să fie adăugat e la etapa de viteză medie a 
ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δtmedium , rotunjit la cel mai apropiat număr întreg în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
9.2.2.2. Perioadă de timp suplimentară pentr u etapa de viteză mare
Dacă vcap < vmax,high, perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză mare a 
ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoar ea ecuație:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3,6
Număr ul de eșantioane de timp nadd,high , cu vi = vcap, care urmează să fie adăugat e la etapa de viteză medie a 
ciclului interi mar de viteză limitată este egal cu Δthigh, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg în conf ormitate 
cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
9.2.2.3. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de vitez ă foarte mare a ciclului interi mar de 
viteză limitată se calculează folosind următ oarea ecuație:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3,6
Număr ul de eșantioane de timp nadd,exhigh cu vi = vcap, care urmează să fie adăugat e la etapa de viteză medie a 
ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δtexhigh , rotunjit la cel mai apropiat număr întreg în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
9.2.3. Determinarea ciclului final de viteză limitată
9.2.3.1. Ciclu pentr u vehicule de clasa 1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/229  
Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interi mar de viteză 
limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză medie, unde v = vcap. Momentul corespunzăt or aceste i 
valor i eșantionate este denumit tmedium .
Se adaugă apoi valor ile nadd,medium cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionate este (tmedium + nadd, 
medium ).
Se adaugă apoi partea rămasă din etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică 
cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionat e este (1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2. Ciclur i pentr u vehiculele de clasa 2 și de clasa 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interi mar de viteză 
limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză medie, unde v = vcap. Momentul corespunzăt or aceste i 
valor i eșantionate este denumit tmedium .
Se adaugă apoi valor ile nadd,medium cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionate este (tmedium + nadd, 
medium ).
Se adaugă apoi partea rămasă din etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică 
cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionat e este (1 022 + nadd,medium ).
În etapa următoare se adaugă prima parte a etapei de viteză mare a ciclului interi mar de viteză limitată până la 
ultima măsurătoar e în etapa de viteză mare, unde v = vcap. Momentul acestei măsurători în ciclul interimar de 
viteză limitată este denumit thigh, astfel încât momentul la care se măsoară această valoare eșantionată în ciclul 
final de viteză limitată este (thigh + nadd,medium ).
Se adaugă apoi valor ile nadd,high , cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionate devine (thigh + nadd, 
medium + nadd,high ).
Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu 
aceeași parte a ciclului de bază, astfe l încât momentul ultimei valor i este (1 477 + nadd,medium + nadd,high ).
În etapa următoar e se adaugă prima parte a etapei de viteză foarte mare a ciclului interi mar de viteză limitată 
până la ultima măsurătoar e din etapa de viteză foarte mare, unde v = vcap. Momentul aceste i măsurător i în ciclul 
interimar de viteză limitată este denumit texhigh , astfel încât momentul la care se măsoară această valoare 
eșantionată în ciclul final de viteză limitată este (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Se adaugă apoi valor ile nadd,exhigh , cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionat e este (texhigh + nadd, 
medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Se adaugă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare (după caz) a ciclului interi mar de viteză limitată, care 
este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valor i este (1 800 + nadd,medium + 
nadd,high + nadd,exhigh ).
Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepț ia diferențelor cauzate 
de rotunjirea valor ilor nadd,medium , nadd,high și nadd,exhigh , în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul 
regulament.
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interi mar de viteză 
limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză mare, unde v = vcap. Momentul corespunzător acest ei 
valor i eșantionate este denumit thigh.
Se adaugă apoi valor ile nadd,high cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionate este (thigh + nadd,high ).
Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu 
aceeași parte a ciclului de bază, astfe l încât momentul ultimei valor i este (1 477 + nadd,high ).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/230 26.11.2021  
În etapa următoar e se adaugă prima parte a etapei de viteză foarte mare a ciclului interi mar de viteză limitată 
până la ultima măsurătoare din etapa de vitez ă foarte mare, unde v = vcap. Momentul măsurăr ii acest ei valor i în 
ciclul interi mar de viteză limitată este denumit texhigh , astfel încât momentul la care se măsoară această valoare 
eșantionată în ciclul final de viteză limitată este (texhigh + nadd,high ).
Se adaugă apoi valor ile nadd,exhigh , cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionat e este (texhigh + nadd, 
high + nadd,exhigh ).
Se adaugă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare (după caz) a ciclului interi mar de viteză limitată, care 
este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valor i este (1 800 + nadd,high + nadd, 
exhigh ).
Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepț ia diferențelor cauzate 
de rotunjirea valor ilor nadd,high și nadd,exhigh , în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
9.2.3.2.3. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interi mar de viteză 
limitată până la ultima măsurătoar e din etapa de viteză foarte mare, unde v = vcap. Momentul corespunzător 
acest ei valor i eșantionate este denumit texhigh .
Se adaugă apoi valor ile nadd,exhigh , cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valor i eșantionat e este (texhigh + nadd, 
high + nadd,exhigh ).
Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică 
cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei măsurători este (1 800 + nadd,exhigh ).
Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepț ia diferențelor cauzate 
de rotunjirea valor ilor nadd,exhigh , în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
10. ALOCAREA CICLURIL OR PE VEHICULE
10.1. Un vehicul de o anumită clasă este supus încercăr ilor în cadr ul ciclului pentr u aceeași clasă, adică vehiculele de 
clasa 1 la ciclul pentr u clasa 1, vehiculele de clasa 2 la ciclul pentr u clasa 2, vehiculele de clasa 3a la ciclul 
pentr u clasa 3a și vehiculele de clasa 3b la ciclul pentr u clasa 3b. Cu toat e acestea, la cererea producător ului și 
cu aprobarea autorității responsabile, un vehicul poate fi încercat la o clasă de ciclu numer ic mai ridicat, de 
exem plu un vehicul de clasa 2 poate fi încercat în cadr ul unui ciclu de clasa 3. În acest caz, trebuie să fie 
respectat e diferențele dintre clasele 3a și 3b, iar ciclul poate fi modif icat prin ajustarea în jos a vitezei în 
conf ormitate cu punctele 8-8.4, inclusiv , din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/231  
ANEXA B2 
Selectarea treptelor de viteză și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de viteză pentr u 
vehiculele echipate cu transmisie manuală 
1. ABORD ARE GENERALĂ
1.1. Procedur ile de schimbare a trep telor de viteză descr ise în prezenta anexă se aplică vehiculelor echipat e cu transmisie 
manuală.
1.2. Trept ele de viteză și punct ele de schi mbare a trep telor de vitez ă prevăzute se bazează pe echi librul dintre puterea 
necesară pentr u a depăși rezist ența la înaintare și a genera o accelerație, pe de o parte, și puter ea furnizată de motor 
în toat e trep tele posibile într-o anumită etapă a ciclului, pe de altă parte.
1.3. Calculul pentr u determinarea trept elor de viteză care trebuie utilizate se bazează pe turațiile motorului și pe curbele de 
puter e la sarcină maximă în funcție de turația motorului.
1.4. În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-r ange (cu reductor), numai echipamentul prevăzut pentr u 
funcționare normală pe drum trebuie luat în considerare pentr u determinarea utilizăr ii trep telor de viteză.
1.5. Dispozițiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplică dacă ambreia jul este acționat în mod automat, fără a fi 
nevoi e de o inter venție din partea conducăt orului.
1.6. Prezenta anexă nu se aplică vehiculelor supuse încercăr ilor în conf ormitate cu anexa B8.
2. DATE ȘI CALCULE PRELIMINARE NECESA RE
Sunt necesare următoar ele date și trebuie efectuat e următ oarele calcule pentr u a deter mina trept ele de viteză care 
trebuie utilizate atunci când se efectuează un ciclu de încercare pe standul dinamometr ic:
(a) Prated, puter ea nominală maximă a motor ului, astfel cum a fost declarată de producăt or, în kW;
(b) nrated, viteza nominală a vehiculului declarată de producăt or ca fiind viteza la care motorul dezvoltă pute rea 
maximă, min-1;
(c) nidle, turația la ralanti, min-1.
nidle se măsoară pe o perioadă de cel puțin 1 minut la o rată de eșantionare de cel puțin 1 Hz, cu motorul 
funcționând la cald, cu schimbăt orul de vitez ă la punctul mor t și cu ambreia jul cuplat. Condițiile referitoare la 
temperatură și la dispozitivele periferi ce și auxiliare etc. trebuie să fie identice cu cele descr ise în anexa B6 pentr u 
încercarea de tip 1.
Valoarea care trebuie utilizată în prezenta anexă este media aritmetică de pe parcursul perioadei de măsurare, 
rotunjită la cel mai apropiat 10 min-1 în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament ;
(d) ng, număr ul de trept e de viteză pentr u mers înaint e.
Trept ele de viteză pentr u mers înainte din echipamentul transmisiei prevăzut pentr u funcționare în condiții 
normale trebuie numerotat e în ordinea descrescătoare a rapor tului dintre turația motor ului, în min-1, și viteza 
vehiculului în km/h. Treapta 1 este treapta de viteză cu rapor tul cel mai mare, treap ta ng este treap ta cu rapor tul 
cel mai mic; ng determină număr ul de trept e de viteză pentr u mers înainte;
(e) (n/v) i este rapor tul obținut prin împărțirea turației motoru lui n la viteza vehiculului v pentr u fiecare treap tă i, de la 
i = 1 la ng, în min-1/(km/h); (n/v) i se calculează utilizând ecuațiile de la punctul 8 din anexa B7;
(f) f0, f1, f2, coefi cienții de rezist ență la înaintare pe drum selectați pentr u încercare, în N, N/(km/h) și, respectiv , 
N/(km/h)2;
(g) nmax
nmax1 = n95_high, turația maximă a motorului la care se ating e 95 % din puter ea nominală, în min-1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/232 26.11.2021  
Dacă n95_high nu se poate deter mina deoarece turația motor ului este limitată la o valoare mai scăzută nlim pentr u 
toat e trep tele de viteză și puter ea corespunzăt oare la sarcină maximă este mai mare de 95 % din pute rea 
nominală, n95_high se setează la nlim.
max2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycl e
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
unde:
vmax,cycle este viteza maximă, în km/h, a curbei de viteză a vehiculului în conf ormitate cu anexa B1;
vmax,vehicle este viteza maximă a vehiculului în conf ormitate cu punctul 2 litera (i) din prezenta anexă, în km/h;
(n/v)(ng 
vmax)este rapor tul obținut prin împărțirea turației n a motorului la viteza v a vehiculului pentr u treap ta 
ng vmax, în min-1/(km/h );
ng vmax este definit ă la punctul 2 litera (i) din prezenta anexă;
nmax este valoarea maximă dintre valor ile nmax1, nmax2 și nmax3, în min–1;
(h) Pwot(n), curba de pute re la sarcină maximă în inter valul de turații ale motorulu i
Curba de pute re constă într-un număr de setur i de date (n, Pwot) suficient astfel încât calculul punct elor 
interm ediare dintre setur ile de date consecutive să poată fi efectuat prin interpolar e liniară. Devierea interpolăr ii 
liniare de la curba de puter e la sarcină maximă, în conf ormitate cu Regulamentul ONU nr. 85, nu poate depăși 
2 %. Primul set de date trebuie să fie la turația nmin_dr ive_set [a se vedea punctul 3 litera (k)] sau la o turație 
inferioară. Ultimul set de date trebuie să fie la turația nmax sau la o turație super ioară a motorului. Setur ile de date 
nu trebuie să fie situate la distanțe egale, dar toat e setur ile de date trebuie rapor tate.
Setur ile de date și valor ile Prated și nrated se extrag din curba de puter e, astfe l cum a fost declarată de către 
producăt or.
Curba de puter e la sarcină maximă la turații ale motor ului care nu fac obiectul Regulamentului ONU nr. 85 
trebuie determinată în conf ormitate cu metoda descr isă în Regulamentul ONU nr. 85;
(i) Determinarea ng vmax și vmax
ng vmax, treapta de vitez ă în care este atinsă viteza maximă a vehiculului, se determină după cum urmează:
Dacă vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) și vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), atunci:
ng vmax = ng și vmax = vmax(ng).
Dacă vmax(ng) < vmax(ng–1) și vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), atunci:
ng vmax = ng–1 și vmax = vmax(ng–1),
în caz contrar , ng vmax = ng–2 și vmax = vmax(ng–2)
unde:
vmax(ng) este viteza vehiculului la care puter ea necesară pentr u a învinge reziste nța la înaintare pe drum este 
egală cu puter ea disponibilă Pwot în treap ta de viteză ng (a se vedea figura A2/1a).
vmax(ng–1) este viteza vehiculului la care puter ea necesară pentr u a învinge reziste nța la înaintare pe drum este 
egală cu puterea disponibilă, Pwot, în treap ta de viteză inferioară următoar e (treapta de viteză ng–1). 
A se vedea figura A2/1b.
vmax(ng-2) este vitez a vehiculului la care reziste nța necesară la înaintare pe drum este egală cu puter ea 
disponibilă, Pwot, în treap ta de viteză ng–2.
Pentr u deter minarea vmax și ng vmax se utilizează valor ile vitezei vehiculului rotunjit e la prima zecimală în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
Putere a necesară pentr u rezistența la înaintare pe drum, kW, se calculează folosind următoar ea ecuație:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/233  
unde:
v este viteza vehiculului specifi cată mai sus, în km/h.
Putere a disponibilă la viteza vehiculului vmax în treapta ng sau ng–1 sau ng–2 se poate determi na pe baza curbei 
puterii la sarcină maximă, Pwot(n), folosind următoar ele ecuații:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
și prin reducerea cu 10 % a valor ilor puterii din curba pute rii la sarcină maximă.
Metoda descr isă mai sus se extinde chiar și la trep te de viteză infer ioare, adică ng–3, ng–4 etc., dacă este necesar .
Dacă, în scopul limităr ii viteze i maxime a vehiculului, turația maximă a motorului este limitată la nlim, a cărei 
valoare este mai mică decât turația motorului corespunzăt oare inter secției dintre curba puterii necesare pentr u a 
compen sa rezist ența la înaintarea pe drum și curba puteri i disponibile, atunci:
ng vmax = ng și vmax = nlim / (n/v)(ng).
Figura A2/1 a
Un exemplu în care ng vmax este cea mai mare treaptă de viteză
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/234 26.11.2021  
Figur a A2/1b
Un exemplu în care ng vmax este treapt a imediat următoare celei mai mar i trepte de viteză
(j) Excluderea unei trept e de viteză foarte lente
Treapta 1 poate fi excl usă la cererea producăt orului în cazul în care sunt îndeplinite toat e condițiile de mai jos:
(1) Fami lia de vehicule este omologată pentr u a tracta o remorcă;
(2) (n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
(3) (n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
(4) Vehiculul, având o masă mt astfel cum este definită în ecuația de mai jos, trebuie să poată porni de pe loc în 
4 secunde, pe o pantă ascendentă cu o înclinație de cel puțin 12 %, de cinci ori într-un interval de 5 minute.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(factor ul 0,28 din ecuația de mai sus este utilizat pentr u vehiculele din cate goria 2 cu o masă brută de cel mult 
3,5 tone și este înlocuit de factoru l 0,15 în cazul vehiculelor din cate goria 1),
unde:
vmax este viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată la punctul 2. Litera (i) din prezenta 
anexă. Numai valoarea vmax obținută la inter secția dintre curba puteri i necesare pentr u a 
învin ge rezistența la înaintare pe drum și curba puterii disponibile la treap ta de viteză 
respectivă se utilizează pentr u condițiile de la subpunct ele (2) și (3) de mai sus. Nu trebuie 
utilizată o valoare vmax rezultată dintr -o limitare a turației motorului care împiedică această 
inter sectare;
(n/v)(ng 
vmax)este rapor tul obținut prin împărțirea turației n a motorul ui la viteza v a vehiculului pentr u 
treap ta ng vmax, în min-1/(km/h);
mr0 este masa în stare de funcționare, în kg;
MC este masa maximă tehnic admisibilă în stare încărcată a ansamblului (a se vedea punctul 3.2.27 
din prezentul regulament), în kg.
În acest caz, treap ta 1 nu trebuie utilizată atunci când ciclul de conducere se efectuează pe un stand dinamometr ic, 
iar trep tele de viteză trebuie renumerotate considerând că a doua treap tă devine treapta 1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/235  
(k) Defi niția nmin_dr ive
nmin_dr ive este turația minimă a motor ului atunci când vehiculul este în mișcare, în min-1;
(1) Pentr u ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
(2) Pentr u ngear = 2,
(i) pentr u tranzițiile de la treap ta 1 la treap ta a doua:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle,
(ii) pentr u decelerăr i până la oprire:
nmin_dr ive = nidle,
(iii) pentr u toat e celelalte situații de conducere:
nmin_dr ive = 0,9 ×n idle.
(3) Pentr u ngear > 2, nmin_dr ive este determinată de ecuația:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Această valoare este denumită nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set se rotunjește, în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat număr 
întreg.
La solicitarea producăt orului, pentr u ngear > 2 pot fi utilizate valor i mai mar i decât nmin_dr ive_set . În acest caz, 
producăt orul poate specifica o valoare pentr u etapele accelerație/viteză constantă (nmin_dr ive_up ) și o valoare 
diferită pentr u etapele de decelerare (nmin_dr ive_down ).
Eșantioanele care au valor i ale accelerației ≥ -0,1389 m/s2 aparțin etapelor accelerație/viteză constantă. Această 
specifi cație a etapei se utilizează numai pentr u determinarea trept ei de viteză inițiale în conf ormitate cu 
punctul 3.5 din prezenta anexă și nu se aplică cerințelor specifi cate la punctul 4 din prezenta anexă.
În plus, pentr u o perioadă de timp inițială (tstar t_phase ), producăt orul poate specifi ca valor i mai mar i decât cele 
specifi cate mai sus (nmin_dr ive_star t sau nmin_dr ive_up_star t și nmin_dr ive_down_star t) pentr u valor ile nmin_dr ive sau nmin_dr ive_up și 
nmin_dr ive_down , pentr u ngear > 2.
Producător ul specifi că perioada inițială, dar aceasta nu trebuie să depășească etapa de viteză scăzută a ciclului și se 
închei e cu o etapă de oprire pentr u a evita orice schi mbare a nmin_dr ive în timpul unei curse scur te.
Toate valor ile nmin_dr ive alese în mod individual trebuie să fie mai mar i sau egale cu nmin_dr ive_set , dar nu trebuie să 
depășească (2 × nmin_dr ive_set ).
Se înregistrează toat e valor ile nmin_dr ive alese în mod individual, precum și tstar t_fază .
Se va utiliza numai nmin_dr ive_set ca valoare limită inferioară pentr u curba de putere la sarcină maximă în 
conf ormitate cu punctul 2 litera (h).
(l) TM, masa de încercare a vehiculului, în kg.
3. CALCULE PRIVIND PUTEREA NECESARĂ, TURAȚIILE MOTOR ULUI, PUTEREA DISPONIBILĂ ȘI TREAPT A DE VITEZĂ POSIBILĂ 
CARE TREBUIE UTILIZA TĂ
3.1. Calculul puteri i necesare
Pentr u fiecare secundă j a curbei ciclului, pute rea necesară pentr u a înving e rezist ența la înaintare pe drum și pentr u 
accelerare se calculează folosind următoar ea ecuație:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/236 26.11.2021  
unde:
Prequired,j este puter ea necesară la secunda j, în kW;
aj este accelerația vehiculului la secunda j, în m/s2, și se calculează după cum urmează:
aj¼ðv jþ1 – v jÞ
3,6×ðt jþ1 – t jÞ;
j = tstar t până la tend – 1,
tstar t este momentul la care începe ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din anexa B1 la 
prezentul regulament), în s;
tend este momentul la care se înche ie ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din anexa B1 la 
prezentul regulament), în s.
Valoarea accelerației la secunda tend (secunda 1 611 pentr u ciclul vehiculelor de clasa 1 și secunda 1 800 pentr u 
ciclur ile vehiculelor de clasele 2 și 3) poate fi setată la 0 pentr u a evita prezența în tabel a celulelor vide.
kr este un factor care ia în considerare rezist ențele inerțiale ale transmisiei în timpul accelerăr ii și 
este stabilit la 1,03.
3.2. Determinarea turațiilor motorului
Pentr u fiecare vj<1,0 km/h, se presupune că vehiculul staționează, iar turația motorului se stabileșt e la nidle. 
Schi mbătorul de viteză trebuie să fie în punctul mor t și cu ambreiajul cuplat, mai puțin în cursul primei secunde 
înainte de a începe o accelerare din poziția oprit, atunci când se selectează treap ta întâi cu ambreiajul decuplat.
Pentr u fiecare vj≥1,0 km/h a curbei ciclului și pentr u fiecare treap tă de viteză i,i¼1-ng, turația motorului, ni,j, se 
calculează folosind următ oarea ecuație:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Calculul se efectuează cu numere cu virgulă mobilă; rezultatele nu se rotunjesc.
3.3. Selectarea trep telor de viteză posibile în ceea ce privește turația motorul ui
Următoarele trep te de vitez ă pot fi selectat e pentr u a respecta curba de viteză la conducere la vj:
(a) toat e trep tele de viteză i < ng vmax, unde nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
(b) toat e trep tele de viteză i ≥ ng vmax, unde nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
(c) treap ta 1, dacă n1,j < nmin_dr ive.
Dacă aj < 0 și ni,j ≤ nidle, ni,j trebuie reglată la valoarea nidle, iar ambreiajul trebuie decuplat.
Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max(1,15 × nidle; turația minimă a motor ului corespunzătoare curbei Pwot (n), ni,j, se reglează la 
valoarea maximă (1,15 × nidle) sau la turația minimă a motorului corespunzătoare curbei Pwot(n), iar ambreia jul se 
setează la „nedefi nit”.
„Nedefinit ” acoperă orice stare a ambreia jului între decuplat și cuplat, în funcție de modelul motorului și al transmisiei. 
Într-un astfel de caz, turația reală a motor ului poate devia de la turația calculată a motorului.
În ceea ce privește definiția nmin_dr ive de la punctul 2 litera (k), cerințele de la literele (a)-(c) de mai sus pot fi expr imat e 
după cum urmează, pentr u etapele de decelerare:
Într-o fază de decelerare, trept ele de viteză cu ngear > 2 trebuie utilizate atât timp cât turația motor ului nu scade sub 
nmin_dr ive.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/237  
Treapt a 2 trebuie utilizată într-o fază de decelerare pe o secțiune scur tă a ciclului (nu la sfârșitul unei secțiuni scur te) 
atât timp cât turația mot orului nu scade sub (0,9 × nidle).
În cazul în care turația motorului scade sub nidle, ambreia jul trebuie decuplat.
Dacă faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scur te cu puțin timp înainte de o fază de oprire, trebuie 
utilizată a doua treap tă de viteză atât timp cât turația motorului nu scade sub nidle. Această cerință se aplică întregii 
faze de decelerare care se încheie în regim de staționare.
O fază de decelerare este un inter val de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1,0 km/h și cu o 
scădere strict constantă a vitezei vehiculului (a se vedea punctul 4 din prezenta anexă).
3.4. Calculul puteri i disponibile
Pentr u fiecare valoare a turației motorul ui nk de pe curba de puter e la sarcină maximă, astfel cum se specifi că la 
punctul 2 litera (h) din prezenta anexă, puter ea disponibilă, Pavailable_k , se calculează folosind următoar ea ecuație:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
unde:
Pwot este puter ea disponibilă la turația nk la sarcină maximă, de pe curba de pute re la sarcină maximă;
SM este o mar jă de siguranță reprezentând diferența dintre curba de putere la sarcină maximă în 
condiții staționare și puterea disponibilă pe parcursul perioadelor tranzito rii. SM este stabilită la 
10 %;
ASM este o mar jă de siguranță suplimentară în ceea ce priveșt e puterea, care poate fi aplicată la 
solicitarea producăt orului.
Dacă este solicitat, producător ul furnizează valor ile (în reducere procentuală a pute rii disponibile Pwot) împreună cu 
setur ile de date pentr u Pwot(n), astfel cum este indicat în exem plul din tabelul A2/1. Între puncte le de date consecutive 
trebuie utilizată interpolar ea liniară. ASM este limitată la 50 %.
Aplicarea unei ASM necesită aprobarea autorității responsabile.
Tabelul A2/1
n PwotSM
procenteASM
procentePavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/238 26.11.2021  
Pentr u fiecare treap tă de viteză posibilă i și pentr u fiecare valoare a viteze i vehiculului de pe curba ciclului vj (j fiind 
specific at la punctul 3.1 din prezenta anexă), precum și pentr u fiecare valoare a turației motor ului ni,j ≥ nmin de pe 
curba pute rii la sarcină maximă, puterea disponibilă trebuie calculată prin interpolar e liniară pe baza valor ilor 
adiacent e nk, Pavailable_k ale curbei puteri i la sarcină maximă.
3.5. Stabilirea trept elor posibile de viteză care trebuie utilizat e
Trept ele de viteză care trebuie utilizate se stabilesc în conf ormitate cu următoarel e condiții:
(a) sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3.3 din prezenta anexă și
(b) pentr u ngear > 2, dacă Pavailable i,j≥Prequired,j :
Treapt a de vitez ă inițială care trebuie utilizată pentr u fiecare secundă j a curbei ciclului este cea mai mare treap tă finală 
posibilă, imax. Dacă vehiculul pleacă de pe loc, se folosește doar prima treap tă.
Cea mai mică treap tă de viteză posibilă finală este imin.
4. CERINȚE SUPLIMENT ARE PENTR U CORECȚII ȘI/SA U MODIFICĂRI ALE UTILIZĂRII TREPTELOR DE VITEZĂ
Selectarea trep tei de viteză inițiale trebuie verificată și modificată pentr u a evita schimbarea prea frecventă a trep telor 
de vitez ă și pentr u a asigura manevrabilitat ea și caract erul practic.
O fază de accelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1,0 km/h și cu creșt erea 
strict constantă a vitezei vehiculului. O fază de decelerare este un inter val de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a 
vehiculului ≥ 1,0 km/h și cu o scădere strict constantă a vitezei vehiculului. O fază de viteză constantă este o perioadă 
de timp mai mare de 2 secunde, cu o viteză constantă a vehiculului ≥ 1,0 km/h.
Sfârșitul unei faze de accelerare/decelerare este determi nat de ultima valoare eșantionată a timpului la care viteza 
vehiculului este mai mare/mai mică decât viteza vehiculului la timpul eșantionat anter ior. În acest context , sfârșitul 
unei faze de decelerare ar putea fi începutul unei faze de accelerare. În acest caz, cerințele pentr u fazele de accelerare 
prevalează în rapor t cu cerințele pentr u fazele de decelerare.
Corecțiile și/sau modificăr ile se efectuează în conf ormitate cu următoar ele cerințe:
Verificarea modificăr ii descr isă la punctul 4. litera (a) din prezenta anexă se aplică curbei complet e a ciclului de două 
ori înainte de aplicarea punctului 4. literele (b) - (f) din prezenta anexă.
(a) Dacă o treap tă de vitez ă imediat super ioară (n+1) este necesară doar pentr u 1 secundă, iar trep tele dinainte și de 
după aceasta sunt identice (treap ta n) sau una dintre ele este cu o treaptă mai jos (n–1), treap ta de viteză (n+1) 
trebuie corectată la treap ta n.
Exemple:
Secvența trep telor de viteză – 1, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
1, – 1, – 1;
Secvența trep telor de viteză – 1, i, – 2 se înlocuieșt e cu:
1, – 1, – 2;
Secvența trep telor de viteză – 2, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
2, – 1, – 1.
În cazul în care, în timpul fazelor de accelerare sau de viteză constantă sau al tranzițiilor de la viteză constantă la 
accelerație sau de la accelerație la faze de vitez ă constantă, atunci când aceste faze conțin doar schi mbăr i către 
trept e super ioare, o treap tă de viteză este utilizată numai pentr u o secundă, treap ta de viteză din secunda 
următoare trebuie corectată la treap ta de viteză de înainte, astfel încât o treap tă de viteză să fie utilizată timp de 
cel puțin 2 secunde.
Exemple:
Secvența trep telor de viteză 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se înlocuieșt e cu:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Secvența trep telor de viteză 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 se înlocuieșt e cu:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/239  
Această cerință nu se aplică în cazul retrogradăr ii efectuate în timpul unei faze de accelerare sau în cazul în care 
utilizarea unei trep te doar pentr u o secundă are loc imediat după o astfel de retrogradare a trep tei de viteză sau în 
cazul în care retrogradarea are loc la începutul unei faze de accelerare. În aceste cazur i, treap ta de viteză se 
corectează prima dată în conf ormitate cu punctul 4 litera (b) din prezenta anexă.
Exemplu:
Secvența 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, dacă prima secundă sau a treia secundă determină începutul unei faze de accelerare și 
dacă punctul 4 litera (b) nu se aplică în cursul fazei de accelerare, se înlocuiește cu:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Cu toat e acestea , în cazul în care treap ta de viteză de la începutul unei faze de accelerare este imediat inferioar ă 
trept ei de viteză din secunda precedentă, iar trep tele de viteză din următ oarele (cel mult cinci) secunde sunt 
aceleași cu treap ta de viteză din secunda precedentă, dar sunt urmat e de o schimbare într-o treap tă de viteză 
inferioar ă, astfel încât aplicarea punctului 4 litera (c) le-ar corecta la aceeași treap tă de viteză ca cea de la 
începutul fazei de accelerare, trebuie aplicat punctul 4 litera (c).
Exemplu:
Pentr u o secvență de curbe de viteză
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
cu utilizarea inițială a trept ei de viteză
3 3 2 3 3 2 2,
trept ele de vitez ă din a patra și a cincea secundă se corectează la o treap tă imediat infer ioară [ceea ce s-ar realiza 
prin aplicarea punctului 4 litera (c)] în loc de a aplica o corecție a trept ei de viteză la începutul fazei de accelerare 
(secunda trei), astfel încât corecția să aibă ca rezultat următoar ea secvență de trep te de viteză:
3 3 2 2 2 2 2
În plus, dacă treap ta din prima secundă a unei faze de accelerare este aceeași cu treap ta de viteză din secunda 
precedentă, iar treap ta de viteză din următ oarele secunde este treap ta imediat super ioară, treap ta din a doua 
secundă a fazei de accelerare se înlocuiește cu treap ta utilizată în prima secundă a fazei de accelerare.
Exemplu:
Pentr u o secvență de curbe de viteză
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
cu utilizarea inițială a trept ei de viteză
3 3 2 2 3 3 3,
treap ta de viteză din a cincea secundă (a doua treaptă a fazei de accelerare) trebuie corectată la o treaptă imediat 
inferioar ă pentr u a garant a utilizarea unei trept e de viteză în faza de accelerare timp de cel puțin două secunde, 
astfel încât corecția să aibă ca rezultat următoar ea secvență de trept e de viteză
3 3 2 2 2 3 3
Nicio treap tă de viteză nu trebuie sărită în timpul schi mbăr ilor în trep te super ioare în cadr ul fazelor de accelerare.
Cu toat e acest ea, o schimbare directă la o treap tă mai mare cu două trep te de viteză față de treap ta anterioară este 
permisă la tranziția de la o etapă de accelerare către o etapă de viteză constantă dacă durata etapei de viteză 
constantă depășește 5 secunde.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/240 26.11.2021  
(b) Dacă este necesară o trecere la o treap tă de viteză inferioar ă în timpul unei faze de accelerare sau la începutul fazei 
de accelerare, treap ta de viteză necesară în timpul acest ei schimbări la o treap tă infer ioară trebuie notată (iDS). 
Punctul de pornire al unei procedur i de corecție este definit fie de ultima secundă precedentă la care a fost 
identif icat iDS, fie de punctul de pornire al fazei de accelerare, dacă trep tele de viteză de la toat e valor ile de timp 
eșantionate anterioare sunt > iDS. Cea mai mare treap tă de la momentul eșantionat înainte de trecerea la o treap tă 
de viteză infer ioară determină treap ta de viteză de refer ință iref pentr u trecerea la o treap tă inferioară. O trecere la o 
treap tă inferioară la care iDS = iref – 1 este denumită o trecere la o treap tă imediat infer ioară; o trecere la o treap tă 
inferioar ă la care iDS = iref – 2 este denumită o retrogradare cu două trept e; o trecere la o treaptă inferioară la care 
iDS = iref – 3 este denumită o retrogradare cu trei trep te. Se aplică apoi următoar ea verificare.
(i) Trecerea la treap ta de viteză imediat infer ioară
În sens direct de la începutul procedur ii de corecție la sfârșitul fazei de accelerare, se identif ică ultima apar iție 
a unei ferestre de 10 secunde care conține iDS fie timp de 2 sau mai multe secunde consecutive, fie timp de 2 
sau mai multe secunde separate. Ultima utilizare a iDS din această fereastră definește momentul final al 
procedur ii de corecție. Între începutul și sfârșitul perioadei de corecție, toat e cerințele pentr u trept ele de 
viteză mai mar i decât iDS se corectează la o cerință iDS.
De la sfârșitul perioadei de corecție (în cazul ferestrelor de 10 secunde care conțin iDS pentr u 2 sau mai multe 
secunde consecutive ori pentr u 2 sau mai multe secunde individuale) sau de la momentul în care începe 
procedura de corecție (dacă toat e ferestrele de 10 secunde conțin iDS sau dacă anumite ferestre de 10 secunde 
nu conțin iDS deloc) până la sfârșitul fazei de accelerare, trebuie eliminate toat e trecer ile la trept e de viteză 
inferioare cu o durată de doar o secundă.
(ii) Trecerea la o treap tă de viteză cu două sau cu trei unități mai mică
În sens direct de la începutul procedur ii de corecție până la sfârșitul fazei de accelerare, trebuie 
identific ată ultima apar iție a iDS. De la începutul procedur ii de corecție, toate cerințele pentr u trep te mai 
mar i sau egale cu iDS, până la ultima apar iție a iDS, trebuie corectat e la (iDS + 1).
(iii) Trecerea la o treap tă de viteză imediat inferioară și trecerea la o treap tă de viteză cu două sau/și cu trei unități 
mai mică
Dacă într-o fază de accelerare au loc trecer i la o treap tă de viteză imediat inferioară, precum și trecer i la o 
treap tă de viteză cu două sau/și cu trei unități mai mică, atunci trecer ile la o treaptă de viteză cu trei unități 
mai mică trebuie corectate înaint e de a corecta trecer ile la trept e de viteză cu o unitate și cu două unități mai 
mici, iar trecer ile la o treap tă de viteză cu două unități mai mică trebuie corectate înainte de a corecta trecer ile 
la o treaptă de vitez ă imediat infer ioară. În astfel de cazur i, începutul procedur ii de corecție pentr u trecer ile la 
o treap tă de viteză cu două unități mai mică sau cu o unitate mai mică are loc în secunda imediat următoar e 
sfârșitului perioadei de corecție pentr u trecer ile la o treap tă de vitez ă cu trei unități mai mică, iar începutul 
procedur ii de corecție pentr u trecer ile la treapta de viteză cu o unitate mai mică are loc în secunda imediat 
următoare sfârșitului perioadei de corecție pentr u trecer ile la o treaptă de viteză cu două unități mai mică. În 
cazul în care se efectuează o trecere la o treap tă de viteză cu trei unități mai mică, aceasta prevalează în rapor t 
cu trecer ile la alte trept e de viteză din inter valul de timp dinaint ea trecer ii la o treap tă de viteză cu trei unități 
mai mică. În cazul în care se efectuează o trecere la o treap tă de viteză cu două unități mai mică după o 
trecere la o treap tă de viteză cu o unitate mai mică, aceasta prevalează în rapor t cu trecerea la o treap tă de 
viteză cu o unitat e mai mică din intervalul de timp dinaintea trecer ii la o treap tă cu două unități mai mică.
În tabelele A2/2-A2/6 sunt prezentate exemple.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/241  
Tabelul A2/2
Timp j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Începu -
tul 
acceler -
ăriiSchim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
IDS = 3Schi m-
bare în 
treaptă 
infer -
ioară, 
IDS = 3Sfârșitul 
acceler -
ării
Treapta 
inițială 
utilizată2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Înce -
perea 
verifi-
cării 
corec -
ției
iref = 4
Prima fereastră de 10 secunde pentr u verificarea corecției
Ultima fereastră de 10 secunde pentr u verificarea corecției
Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS de două ori
Sfârși -
tul 
corec -
ției
Corecție 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Înlăturare
Treapta finală 
utilizată2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/242 26.11.2021  
Tabelul A2/3
Timp j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Începu -
tul 
acceler -
ăriiSchim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
iDS = 3Schim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
iDS = 3Sfârșitul 
acceler -
ării
Treapta 
inițială 
utilizată2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Începu -
tul 
verifi-
cării 
corec -
ției
iref = 4
Prima fereastră de 10 secunde pentr u verificarea corecției
Ultima fereastră de 10 secunde pentr u verificarea corecției
Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS de două ori
Sfârși -
tul 
corec -
ției
Corecție 3 3
Înlăturare 4
Treapta finală 
utilizată2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/243  
Tabelul A2/4
Timp j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Începu -
tul 
acceler -
ăriiSchim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
IDS = 3Schim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
IDS = 3Sfârșitul 
acceler -
ării
Treapta 
inițială 
utilizată4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Începu -
tul 
verifi-
cării 
corec -
ției
iref = 4
Prima fereastră de 10 secunde pentr u verificarea corecției
Ultima fereastră de 10 secunde pentr u verificarea corecției
Nicio fereastră de 10 secunde nu conține iDS de două ori
Sfârși -
tul 
corec -
ției
Corecție
Înlăturare 4 4
Treapta finală 
utilizată4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/244 26.11.2021  
Tabelul A2/5
Timp j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Înce -
putul 
accel -
erăr iiSchi m-
bare în 
treaptă 
infer -
ioară, 
IDS1 = 5Schi m-
bare 
într-o 
treaptă 
cu 
două 
trept e 
mai 
mică 
decât 
cea 
iniți -
ală, 
IDS1 = 4Schi m-
bare în 
treapta 
ime-
diat 
infer -
ioară, 
IDS2 = 5Sfârși -
tul 
acceler -
ării
Treap ta 
inițială 
utilizată6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Înce -
putul 
verifi-
cării 
corec -
ției 
pentr u 
iDS1Înce -
putul 
verifi-
cării 
corec -
ției 
pentr u 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS1 de cel puțin două ori Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS2 cel puțin de două ori
Sfârși -
tul 
corec -
ției 
pentr u 
iDS1Sfârși -
tul 
corec -
ției 
pentr u 
iDS2
Corecție 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Înlăturare
Treapta 
finală 
utilizată4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/245  
Tabelul A2/6
Timp j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Începu -
tul 
acceler -
ăriiSchim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
IDS1 = 3Schim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
IDS2 = 4Schim-
bare în 
treap tă 
infer-
ioară, 
iDS3 = 5Sfârșitul 
acceler -
ării
Treapta 
inițială 
utilizată4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Începu -
tul 
verifi-
cării 
corec -
ției 
pentr u 
iDS1Începu -
tul 
verifi-
cării 
corec -
ției 
pentr u 
iDS2Începu -
tul 
verifi-
cării 
corec -
ției 
pentr u 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS1 de cel puțin două ori
Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS2 cel puțin de două ori
Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS3 cel puțin de două ori
Sfârși -
tul 
corec -
ției 
pentr u 
iDS1Sfârși -
tul 
corec -
ției 
pentr u 
iDS2Sfârși -
tul 
corec -
ției 
pentr u 
iDS3
Corecție 3 4 4 5 5 5 5
Înlăturare
Treapta finală 
utilizată3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/246 26.11.2021  
Această corecție nu se aplică pentr u treap ta de viteză 1. Cerințele prevăzute la punctul 3.3 al treilea alineat (dacă 
aj ≥ 0…..) nu se aplică pentr u corecțiile trep telor descr ise la prezentul punct, în cazul trep telor de viteză > 2.
Verificarea modifi cării descr isă la punctul 4 litera (c) din prezenta anexă se aplică curbei compl ete a ciclului de 
două ori înainte de aplicarea punctului 4 literele (d)-(f) din prezenta anexă.
(c) Dacă se utilizează treapta de viteză i într-o secvență de timp de 1-5 secunde și dacă treap ta folosită înaintea acestei 
secvențe este cu o treap tă mai jos, iar treapta de viteză de după această secvență este cu o treaptă sau două mai jos 
decât în această secvență sau treap ta anterioară acestei secvențe este cu două trep te mai jos, iar treapta de după 
această secvență este cu o treap tă mai jos decât în această secvență, treap ta secvenței se corect ează la nivelul 
maxim al trep telor de viteză dinainte și de după secvență.
Exemple:
(i) Secvența trep telor de viteză – 1, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
1, – 1, – 1;
Secvența trep telor de viteză – 1, i, – 2 se înlocuieșt e cu:
1, – 1, – 2;
Secvența trep telor de viteză – 2, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
2, – 1, – 1.
(ii) Secvența trep telor de viteză – 1, i, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
1, – 1, – 1, – 1;
Secvența trep telor de viteză – 1, i, i, – 2 se înlocuieșt e cu:
i – 1, – 1, – 1, – 2;
Secvența trep telor de viteză – 2, i, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
2, – 1, – 1, – 1.
(iii) Secvența trep telor de viteză –1, i, i, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, –1;
Secvența trep telor de viteză i – 1, i, i, i, – 2 se înlocuiește cu:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Secvența trep telor de viteză i – 2, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
(iv) Secvența trep telor de viteză – 1, i, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
Secvența trep telor de viteză – 1, i, i, i, i, – 2 se înlocuiește cu:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Secvența trep telor de viteză – 2, i, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
(v) Secvența trep telor de viteză – 1, i, i, i, i, i, –1 se înlocuiește cu:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
Secvența trep telor de viteză i – 1, i, i, i, i, i, – 2 se înlocuieșt e cu:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Secvența trep telor de viteză – 2, i, i, i, i, i, – 1 se înlocuieșt e cu:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
În toat e cazur ile de la (i) la (v), trebuie îndeplinită condiția i – 1 ≥ imin.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/247  
(d) În cadr ul fazei de decelerare nu trebuie efectuată o trecere la o treaptă de vitez ă super ioară.
(e) Nu trebuie efectuată trecerea la o treap tă de viteză super ioară în momentul tranziției de la o fază de accelerare sau 
de vitez ă constantă la o fază de decelerare dacă una dintre trep tele de viteză din primele două secunde de după 
sfârșitul fazei de decelerare este mai mică decât treap ta de viteză super ioară la care se face trecerea sau este 
treap ta 0.
Exemplu:
Dacă vi ≤ vi+1 și vi+2 < vi+1 și treapta de viteză i = 4, iar treap ta de viteză (i + 1 = 5) și treap ta de viteză (i + 2 = 5), 
atunci treap ta de viteză (i + 1) și treap ta de viteză (i + 2) se setează la 4 dacă treap ta de viteză pentr u faza care 
urmează fazei de decelerare este treap ta 4 sau o treap tă infer ioară. Pentr u toat e punct ele următoare ale curbei 
ciclului pentr u care treap ta de viteză în timp ul fazei de decelerare este treap ta 5, treap ta de viteză trebuie fixată, 
de asemenea, la 4. Dacă treap ta de viteză de după faza de decelerare este treapta 5, trebuie efectuată trecerea la o 
treap tă super ioară.
Dacă se realizează o trecere la o treaptă super ioară în timpul tranziției și al fazei de decelerare inițiale avansând cu 
două trep te de viteză, atunci trebuie efectuată o trecere la treap ta de viteză imediat super ioară (creșt ere cu o 
treap tă de viteză). În acest caz, nu trebuie efectuate modifi cări suplimentare la verificările ulterioare ale utilizăr ii 
trept elor de vitez ă.
(f) Alte modifi cări ale trept elor de viteză pentr u fazele de decelerare
Trecerea la treap ta întâi nu este permisă în timpul fazelor de decelerare. În cazul în care o astfel de trecere într-o 
treap tă inferioară de vitez ă ar fi necesară în ultima parte a unei deplasăr i scur te chiar înainte de o etapă de oprire, 
întrucât turația motorului ar scădea sub nidle în cea de-a 2-a treap tă de viteză, trebuie utilizată în acest caz treap ta 
de viteză 0, iar schimbăt orul de viteză trebuie să fie plasat la punctul mor t și ambreia jul trebuie să fie cuplat.
Dacă prima treap tă de viteză este necesară într-un inter val de timp de cel puțin 2 secunde imediat înaint e de o 
decelerare efectuată în vederea opririi, această treap tă de viteză trebuie utilizată până la primul eșantion din faza 
de decelerare. Pentr u restul fazei de decelerare, trebuie utilizată treap ta de viteză 0, iar schi mbătorul de viteză 
trebuie să fie plasat la punctul mor t și ambreia jul trebuie să fie cuplat.
În cazul în care, în timp ul unei faze de decelerare, durata unei secvențe de treap tă de viteză (o secvență de timp în 
care treapta de viteză este constantă) între două secvențe de trep te de viteză de 3 sau multe secunde este de numai 
o secundă, aceasta se înlocuieșt e cu treapta 0, iar ambreiajul se decuplează.
În cazul în care, în timp ul unei faze de decelerare, durata unei trept e de viteză dintre două perioade de trep te de 
viteză de cel puțin 3 secunde este mai mare de 2 secunde, aceasta trebuie înlocuită cu treapta 0 pentr u prima 
secundă, iar pentr u a 2-a secundă, cu treap ta care urmează după perioada de 2 secunde. Ambreiaj ul trebuie 
decuplat pentr u prima secundă.
Exemplu: O secvență de trep te de viteză 5, 4, 4, 2 se înlocuiește cu secvența 5, 0, 2, 2.
Această cerință se aplică numai dacă treap ta de viteză care urmează după perioada de 2 secunde este > 0.
Dacă mai multe perioade de trept e de viteză cu durate de 1 sau 2 secunde sunt imediat succesive, se efectuează 
următoarele corecții:
O secvență de trept e de viteză i, i, i, – 1, – 1, – 2 sau i, i, i, – 1, – 2, – 2 se înlocuieșt e cu i, i, i, 0, – 2, – 2.
O secvență de trept e de viteză precum i, i, i, – 1, – 2, – 3 sau i, i, i, – 2, – 2, – 3 sau alte combinații posibile se 
înlocuiește cu i, i, i, 0, – 3, – 3.
Această schimbare se aplică și secvențelor de trept e de viteză în care accelerația este ≥ 0 în primele 2 secunde și < 0 
în a treia secundă sau în care accelerația este ≥ 0 în ultimele 2 secunde.
În cazul modelelor de transmisie extreme, perioadele de trep te de viteză imediat succesive cu durate de 1 sau 
2 secunde pot dura până la 7 secunde. În astfel de cazur i, corecția de mai sus este compl etată de următoar ele 
cerințe de corecție într-o a doua etapă.
O secvență de trep te de viteză j, 0, i, i, – 1, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 1), dar k > 0, trebuie înlocuită cu j, 0, – 1, 
– 1, – 1, k, dacă treapta (i – 1) este cu una sau două trept e sub imax în secunda 3 a acest ei secvențe (o treap tă de 
viteză după treapta 0).
Dacă treapta de viteză (i – 1) este cu mai mult de două trept e sub imax în secunda 3 a acest ei secvențe, o secvență de 
trept e de viteză j, 0, i, i, – 1, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 1), dar k > 0, trebuie înlocuită cu j, 0, 0, k, k, k.
O secvență de trept e de viteză j, 0, i, i, i - 2, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 2), dar k > 0, trebuie înlocuită cu secvența j, 
0, – 2, – 2 , – 2, k, dacă treap ta (i – 2) este cu una sau două trep te sub imax în secunda 3 a acest ei secvențe (o treap tă 
de viteză după treapta 0).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/248 26.11.2021  
Dacă treapta de viteză (i – 2) este cu mai mult de două trept e sub imax în secunda 3 a acest ei secvențe, o secvență de 
trept e de viteză j, 0, i, i, i – 2, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 2), dar k > 0, trebuie înlocuită cu secvența j, 0, 0, k, k, k.
În toat e cazur ile specif icate mai sus la prezentul subpunct [punctul 4 litera (f) din prezenta anexă], decuplarea 
ambreiajului (treap ta 0) timp de o secundă se utilizează pentr u a evita turații prea mar i ale motorului în această 
secundă. Dacă acest lucr u nu reprezintă o problemă și la solicitarea producător ului, pentr u trecerea la trep te 
inferioar e care implică o reducere de până la 3 trept e, se permite utilizarea directă a trep tei de viteză infer ioare 
din următ oarea secundă în locul trep tei 0. Utilizarea acest ei opțiuni se înregistrează.
În cazul în care faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scur te cu puțin timp înainte de faza de oprire, 
iar ultima treap tă de viteză > 0 dinaint e de faza de oprire se utilizează doar pentr u maximum 2 secunde, atunci 
se utilizează treapta 0, iar schi mbătorul de viteză trebuie poziționat la punctul mor t și ambreia jul trebuie cuplat.
Exemple: O secvență de trep te de viteză 4, 0, 2, 2, 0 timp de 5 secunde înainte de o fază de oprire se înlocuieșt e cu 
4, 0, 0, 0, 0. O secvență de trept e de viteză 4, 3, 3, 0 pentr u ultimele 4 secunde înainte de o fază de oprire se 
înlocuiește cu 4, 0, 0, 0.
5. CERINȚE FINALE
(a) Punctul 4 literele (a)-(f), inclusiv , din prezenta anexă se aplică în mod secvențial, cu citirea curbei complet e a 
ciclului în fiecare caz. Întrucât modifi cările aduse punctului 4 literele (a)-(f) din prezenta anexă pot crea noi 
secvențe de utilizare a trep telor de viteză, aceste secvențe noi trebuie să fie verificate de două ori și modifi cate 
dacă este necesar .
(b) După aplicarea punctului 4 litera (b) din prezenta anexă, ar putea avea loc o trecere în jos cu cel puțin două trep te 
de viteză la tranziția de la o fază de decelerare sau de viteză constantă la o fază de accelerare.
În acest caz, treapta din ultimul eșantion din faza de decelerare sau de viteză constantă trebuie înlocuită cu 
treap ta 0, iar ambreia jul trebuie decuplat. Dacă se aleg e „eliminarea trep tei de viteză 0 în timpul trecer ii într-o 
treap tă inferioară” în conf ormitate cu punctul 4 litera (f) din prezenta anexă, trebuie utilizată treap ta de viteză din 
următoarea secundă (prima secundă a fazei de accelerare) în loc de treap ta 0.
(c) Pentr u a permite evaluarea corectitudinii calculului, trebuie calculată și înregistrată suma de control a v*treapta de 
viteză pentr u v ≥ 1,0 km/h, rotunjită în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la patr u zecimale.
6. INSTR UMENTE DE CALCUL
Exemple de instr umente de calcul privind schimbarea trept elor de viteză pot fi găsite pe aceeași pagină web pe care se 
află și prezentul regulament (1).
Sunt puse la dispoziție următ oarele instr umente:
(a) Instr umentul bazat pe ACCESS
(b) Instr umentul de codif icare Matlab
(c) Instr umentul principal NET
Aceste instr umente au fost validate prin compararea între ele a rezultatelor calculelor obținute cu instr umentul 
ACCESS, codul Matlab și codul de bază .NET pentr u 115 configurații diferite ale vehiculului, compl etate cu calcule 
suplimentare pentr u 7 dintre aceste conf igurații, cu opțiuni suplimentare precum „aplică limita de viteză”, „supr imă 
reducerea vitez ei”, „alege ciclul pentr u altă clasă de vehicule” și „aleg e valor i individuale nmin_dr ive”.
Cele 115 conf igurații de vehicule acoperă proiecte tehnice extreme pentr u transmisie, motoare și pentr u toat e clasele 
de vehicule.
Toate cele trei instr umente furnizează rezultate identice în ceea ce priveșt e utilizarea trept elor de viteză și acționarea 
ambreia jului și, cu toat e că numai textul din anex ele B1 și B2 este obligat oriu din punct de vedere juridic, 
instr umente le au dobândit un statut care le calif ică drept instr umente de refer ință.
(1)[a se introduce linkul după notificarea finală]RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/249  
ANEXA B3 
Specif icațiile combus tibililor de refe rință 
1. Prezenta anexă conține informații refer itoare la specificațiile pentr u combustibilii de refer ință care trebuie utilizați la 
efectuarea încercăr ilor de tipul 1.
2. Rezer vat
3. Date tehni ce pentr u combustibilii lichizi folosiți pentr u încercarea vehiculelor echipat e cu motoare cu aprindere prin 
scânt eie
3.1. Benzină (cifră octanică nominală 90, E0)
Tabelul A3/1
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1B. 
Benzină (cifră octa nică nominală 90, E0) 
Propr ietatea combustibilului sau 
denumirea substanțeiUnitat eaStandard
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Cifra octanică de cercetare, COR 90 92 JIS K2280
Cifra octanică determinată prin 
metoda „moto r”, MON80 82 JIS K2280
Densitate g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Presiunea vapor ilor kPa 56 60 JIS K2258
Distilarea:
— 10 % din temperatura de distilare K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % din temperatura de distilare K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % din temperatura de distilare K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— punctul final de fierbere K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefine % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— compuși aromatici % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzen % v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Conținutul de oxigen nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Conținutul de gumă mg/100 ml 5 JIS K2261
Conținut de sulf wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/250 26.11.2021  
Conținutul de plumb nu trebuie să fie detectat JIS K2255
Etanol nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosen nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Rezer vat]
3.3. Benzină (cifră octanică nominală 100, E0)
Tabelul A3/3
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1B. 
Benzină (cifră octa nică nominală 100, E0) 
Propr ietatea combustibilului sau 
denumirea substanțeiUnitat eaStandard
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Cifra octanică de cercetare, COR 99 101 JIS K2280
Cifra octanică determinată prin 
metoda „moto r”, MON86 88 JIS K2280
Densitate g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Presiunea vapor ilor kPa 56 60 JIS K2258
Distilarea:
— 10 % din temperatura de distilare K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % din temperatura de distilare K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % din temperatura de distilare K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— punctul final de fierbere K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefine % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— compuși aromatici % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/251  
— benzen% v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Conținutul de oxigen nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Conținutul de gumă mg/100 ml 5 JIS K2261
Conținut de sulf wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Conținutul de plumb nu trebuie să fie detectat JIS K2255
Etanol nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerosen nu trebuie să fie detectat JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Rezer vat]
3.5. [Rezer vat]
3.6. Benzină (cifră octanică nominală 95, E10)
Tabelul A3/6
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Benzină (cifră octa nică nominală 95, E10) 
Parametr u Unitat eaLimit e (a)Meto da de încercare 
(b)Minimum Maximum
Cifra octanică de cercetare, COR (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Cifra octanică determinată prin 
metoda „moto r”, MON (c)85,0 89,0 EN ISO 5163
Densitate a la 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Presiunea vapor ilor kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Conținutul de apă % v/v 0,05 EN 12937RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/252 26.11.2021  
Aspect la -7 °C limpede și lucios
Distilarea:
— evaporată la 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— evaporată la 100 °C % v/v 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— evaporată la 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— punctul final de fierbere °C 170 195 EN ISO 3405
Reziduu % v/v 2,0 EN-ISO 3405
Analiza hidrocarbur ilor:
— olefine % v/v 6,0 13,0 EN 22854 
Aplicații fero viare
— compuși aromatici % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benzen % v/v 1,00 EN 22854
EN 238
— hidrocarbur i saturate % v/v De înregistrat EN 22854
Rapor tul carbon/hidrogen De înregistrat
Rapor tul carbon/o xigen De înregistrat
Perioadă de inducție (d) minute 480 EN-ISO 7536
conținut de oxigen (e) % m/m 3,3 3,7 EN 22854
Gumă curățată cu solvent
(Conținutul de gumă)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Conținutul de sulf (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Corodarea cupr ului Clasa 1 EN-ISO 2160
Conținutul de plumb mg/l 5 EN 237
Conținutul de fosfor (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Etanol (e) % v/v 9,0 10,0 EN 22854
(a)Valor ile indicat e în specificații sunt „valor i reale”. La stabilirea valor ilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 
„Produse petroliere – Determ inarea și aplicarea datel or de precizie privind metodele de încercare”, iar pentr u stabilirea unei valor i 
minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valor ilor maximă și minimă, diferența 
minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).
În pofid a acestei măsur i, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie totuși să vizeze o valoare 
nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv media aritmetică atunci când sunt specificate limitel e minimă și 
maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conf ormității unui combustibil cu cerințele specificațiilor , se aplică 
condițiile prescr ise de standardul ISO 4259.
(b)Meto de EN/ISO echivalent e vor fi adoptat e la publicarea propr ietăților enumerate mai sus.
(c)Se scade un factor de corecție de 0,2 pentr u MON și COR în scopul calculăr ii rezultatului final, în conf ormitate cu EN 228:2008.
(d)Combustibilul poate conține inhibito ri de oxidare și inhibitor i de cataliză metalică utilizați în mod normal pentr u stabilizarea 
fluxur ilor de benzină în rafinăr ie, dar nu se acceptă adaosur ile de aditivi deterg enți/dispersivi și de uleiur i dizolvant e.
(e)Etanolul este singur ul compu s conținând oxigen care se adaugă în mod intenționat în combustibilul de referin ță. Etanolul folosit 
trebuie să fie conf orm cu EN 15376.
(f)Se rapor tează conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1.
(g)Se interzice adăug area, în mod intenționat, în acest combustibil de referin ță a unor compu și care conțin fosfor, fier, mang an sau 
plumb.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Etanol (cifră octanică nominală 95, E85)
Tabelul A3/7
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Etanol (cifră octanică nominală 95, E85) 
Parametr u Unitat eaLimit e (a)Meto da de încercare 
(b)Minimum Maximum
Cifra octanică de cercetare, COR 95 EN ISO 5164
Cifra octanică determinată prin 
metoda „moto r”, MON85 EN ISO 5163
Densitate a la 15 °C kg/m3De înregistrat ISO 3675
Presiunea vapor ilor kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Conținutul de sulf (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Stabilitat ea la oxidare minute 360 EN ISO 7536
Conținutul de gumă (curățare cu 
solvent)mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Aspect: acesta se stabilește la 
temperatura ambiantă sau la 15 °C, 
luându-se în considerare cea mai mare 
dintre aceste două temperatur i.Limped e și lucios, în mod vizibil 
necontaminat cu mater ii în suspensie 
sau precipitateInspecție vizuală
Etanol și alcooli super iori (g) % v/v 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Alcooli super iori (C3-C8) % v/v 2
Metanol % v/v 0,5
Benzină (e) % v/v Bilanț EN 228
Fosf or mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Conținutul de apă % v/v 0,3 ASTM E 1064
Conținutul de clor uri anorgani ce mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Corodarea lamei de cupr u (3h la 50 °C) Evaluare Clasa 1 EN ISO 2160
Aciditat ea (ca acid acetic CH3COOH) % (m/m)
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Rapor tul carbon/hidrogen Înregistrare
Rapor tul carbon/o xigen Înregistrare
(a)Valor ile indicat e în specificații sunt „valor i reale”. La stabilirea valor ilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 
„Produse petroliere – Determ inarea și aplicarea datel or de precizie privind metodele de încercare”, iar pentr u stabilirea unei valor i 
minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valor ilor maximă și minimă, diferența 
minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei măsur i, care este necesară din motive tehnice, producător ul de 
combustibili trebuie totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv media aritmetică 
atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conf ormității unui 
combustibil cu cerințele specificațiilor , se aplică condițiile prescr ise de standardul ISO 4259.
(b)În caz de dispută, se va folosi procedura de soluționare a acesteia și inter pretarea rezultat elor pe baza metodei de precizie, descr isă 
în EN ISO 4259.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/254 26.11.2021  
Parametr u Unitat eaLimit e (a)Meto da de încercare 
(b)Minimum Maximum
(c)În caz de dispută națională cu privire la conținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu 
referința din anexa națională la EN 228.
(d)Se rapor tează conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1.
(e)Conținutul benzinei fără plumb poate fi deter minat ca 100 minus suma conținutului procentual de apă și alcooli.
(f)Se interzice adăug area, în mod intenționat, în acest combustibil de referin ță a unor compu și care conțin fosfor, fier, mang an sau 
plumb.
(g)Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singur ul compu s cu conținut de oxigen care se adaugă în mod intenționat 
la acest combustibil de referin ță.
4.Date tehnice pentr u combustibilii gazoși folosiți pentr u încercarea vehiculelor echi pate cu motoare cu aprindere prin 
scânt eie
4.1. GPL (A și B)
Tabelul A3/8
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
GPL (A și B) 
Parametru Unitat eaCombustibil 
E1Combustibil 
E2Combustibil J Combustibil K Meto da de încercare
Com poziție: ISO 7941
Conținut de C3 în % vol 30 ±2 85 ±2Iarna:
minimum 15,
maximum 35
Vara:
maximum 10KS M ISO 7941
Conținutul de 
propan și de 
propilenă% mol minimum 
20
maximum 
30JIS K2240
Conținut de C4 în % vol BilanțIarna:
minimum 60,
Vara:
minimum 85KS M ISO 7941
Conținut de butan și 
butilenăminimum 
70
maximum 
80JIS K2240
Butadienă maximum 0,5 KS M ISO 7941
< C3, >C4 în % vol maximum 2 maximum 2
Olefine în % vol maximum 
12maximum 
15
Reziduu de 
evaporaremg/kg maximum 
50maximum 
50EN 15470
Reziduu de 
evaporare (100 ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Apă la 0 °C Absentă EN 15469RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/255  
Conținutul total de 
sulfmg/kg maximum 
10maximum 
10ASTM 6667
maximum 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Hidrogen sulfurat Niciunul Niciunul ISO 8819
Coroziunea lamei 
de cupr uevaluare Clasa 1 Clasa 1 ISO 6251 (a)
Corodarea cupr ului 40 °C, 
1h- 1 KS M ISO 6251
Miros Caracteri stică
Cifra octanică 
determinată după 
metoda „moto r”minimum 
89minimum 
89EN 589
Anexa B
Presiunea de vapor i 
(40 °C)MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Densitate a (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența mat erialelor corozive în cazul în care eșantionul conține inhibitori de 
coroziune sau alte substanțe chimice care reduc capacitatea corozivă a eșantionului asupra benzii de cupr u. În consecință, este 
interzisă adăuga rea de astfel de produse în scopul de a denatura metoda de încercare.
4.2. Gaz natural/biometan
4.2.1. „G20”, „Gaz de puritate ridicată” (100 % metan)
Tabelul A3/9
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
„G20”, „Gaz de pur itate ridicată” (100 % metan ) 
Caracteristici Unități BazăLimite
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Com poziție:
Metan % mol 100 99 100 ISO 6974
Bilanț (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol ISO 6974
Conținut de sulf mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Indicele Wobbe (net) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Gaze iner te (altele decât N2) + C2 + C2+.
(b)Valoare care trebuie deter minată la 293,15 K (20 °C) și 101,325 kPa.
(c)Valoare care trebuie deter minată la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Rezer vat]
4.2.3. „G25”, „Gaz de puritate scăzută” (86 % metan)
Tabelul A3/11
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
„G25”, „Gaz de pur itate scăzută” (86 % metan) 
Caracteristici Unități BazăLimite
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Com poziție:
Metan % mol 86 84 88 ISO 6974
Bilanț (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
Conținut de sulf mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Indicele Wobbe (net) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Gaze iner te (altele decât N2) + C2 + C2+.
(b)Valoare care trebuie deter minată la 293,15 K (20 °C) și 101,325 kPa.
(c)Valoare care trebuie deter minată la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa.
4.2.4. „Gaz J” (85 % metan)
Tabelul A3/12
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1B. 
„Gaz J” (85 % metan) 
Caracteristici UnitățiLimit e
Minimum Maximum
Metan % mol 85
Etan % mol 10
Propan % mol 6
Butan % mol 4
Hidrocarbur i cu C3+C 4 % mol 8
Hidrocarbur i cu C5 sau mai mulți 
atomi de carbon% mol 0,1
Alte gaze (H2+O 2+N 2+CO+C O2) % mol 1,0
Conținut de sulf mg/Nm310
Indice Wobbe WI 13,260 13,730
Putere calor ică super ioară kcal/Nm310,410 11,050
Viteza maximă de ardere MCP 36,8 37,5RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Hidrogen
Tabelul A3/13
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Hidrogen 
Caracteristici UnitățiLimite
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Puritatea hidrog enului % mol 98 100 ISO 14687-1
Hidrocarbur i totale μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Apă (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Oxigen μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Azot μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Sulf μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Particule permanent e(c) ISO 14687-1
(a)Nu trebuie condensată.
(b)Combinație de apă, oxigen, azot și argon: 1 900 μmol/mol.
(c)Hidrogenul nu trebuie să conțină praf, nisip, murdăr ie, cleiur i, uleiur i sau alte substanțe într-o cantitat e suficient de mare pentr u 
a deteriora dispozitivul de alimentare sau vehiculul (moto rul) alimentat.
5.Date tehnice pentr u combustibilii lichizi folosiți pentr u încercarea vehiculelor echi pate cu motoare cu aprindere prin 
compre sie
5.1. Moto rină J (cifră cetanică nominală 53, B0)
Tabelul A3/14
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1B. 
Mot orină J (cifră cetanică nominală 53, B0) 
Propr ietat ea combustibilului sau 
denumirea substanțeiUnitățiSpecificații
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Cifra cetanică 53 57 JIS K2280
Densitate g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Distilarea:
— 50 % din temperatura de 
distilareK (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— 90 % din temperatura de 
distilareK (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— punctul final de fierbere K (°C) 643 (370) JIS K2254
Punctul de inflamabilitat e K (°C) 331 alineatul 
(58)JIS K2265–3
Viscozitate cinematică la 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/258 26.11.2021  
Toate seriile de hidrocarbur i 
aromatice% vol 25 Metoda JIS - 
cromatografie în fază 
lichidă de înaltă 
performa nță (CLIP)
Hidrocarbur i aromatice policiclice % vol 5,0 Metoda JIS - 
cromatografie în fază 
lichidă de înaltă 
performa nță (CLIP)
Conținut de sulf wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Ester i metilici de acizi grași % 0,1 Metoda prevăzută în 
anunțul pentr u 
procedura de 
măsurare a 
concentrației din 
Japonia
Triglicer idă % 0,01 Metoda prevăzută în 
anunțul pentr u 
procedura de 
măsurare a 
concentrației din 
Japonia
5.2. [Rezer vat]
5.3. [Rezer vat]
5.4. Moto rină J (cifră cetanică nominală 52, B7)
Tabelul A3/17
Acest tabel se aplică numai pentr u nivelul 1A. 
Mot orină J (cifră cetanică nominală 52, B7) 
Parametru Unitat eaLimit e (a)
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Index cetanic 46,0 EN ISO 4264
Cifră cetanică (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Densitate a la 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Distilarea:
– punctul 50 % °C 245,0 - EN-ISO 3405
– punctul 95 % °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
– punctul final de fierbere °C - 370,0 EN-ISO 3405
Punctul de inflamabilitat e °C 55 - EN ISO 2719
Punctul de turbiditate °C - - 10 EN 116
Viscozitate la 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Hidrocarbur i aromatice 
policiclice% m/m 2,0 4,0 EN 12916RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/259  
Conținut de sulf mg/kg - 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Corodarea cupr ului (3h, 50 °C) - Clasa 1 EN-ISO 2160
Reziduul de carbon Conradson 
(10 % DR)% m/m - 0,20 EN-ISO10370
Conținutul de cenușă % m/m - 0,010 EN-ISO 6245
Impuritățile tota le mg/kg 24 EN 12662
Conținutul de apă mg/kg - 200 EN-ISO12937
Indice de aciditate mg KOH/g - 0,10 EN ISO 6618
Lubrifiere (diametr ul de uzură 
HFRR la 60 °C)μm - 400 EN ISO 12156
Stabilitat ea la oxidare la 110 °C(c) h 20,0 EN 15751
FAME (d) % v/v 6,0 7,0 EN 14078
(a)Valor ile indicate în specificații sunt „valor i reale”. La stabilirea valor ilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul 
ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datel or de precizie privind metodele de încercare”, iar pentr u 
stabilirea unei valor i minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valor ii maxime și 
minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).
În pofid a acestei măsur i, care este necesară din motive tehnice, producăt orul de combustibili trebuie totuși să vizeze o valoare 
nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv media aritmetică atunci când sunt specificate limit ele minimă 
și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conf ormității unui combustibil cu cerințele specificațiilor , se 
aplică condițiile prescr ise de standardul ISO 4259.
(b)Inter valul pentr u cifra cetanică nu este în conf ormitate cu cerințele unui inter val minim de 4R. Cu toat e acestea, în caz de 
dezacord între furnizor ul de combustibil și benef iciar , pentr u a se rezolva aceste dispute, se pot folosi termenii din ISO 4259, 
preferându-se măsurăr i repetate de un număr sufic ient de mare de ori, pentr u a se asigura precizia acestora, nu doar o singură 
măsurare.
(c)(c) Deși stabilitatea la oxidare este controlată, este probabil ca termen ul de valabilitate să fie limitat. În acest caz, furnizor ul este 
cel care poate da indicații cu privire la condițiile de stoc are și la termen ul de valabilitate.
(d)Conținutul de FAME (ester i metilici ai acizilor grași) îndeplinește specificațiile din standardul EN 14214.
6.Date tehnice pentr u combustibilii folosiți la încercarea vehiculelor cu pilă de combustie
6.1. Hidrogen gazos comprimat pentr u vehicule cu pilă de combustie
Tabelul A3/18
Hidrogen pentr u vehicule cu pilă de combus tie 
Caracteristici UnitățiLimite
Meto da de încercare
Minimum Maximum
Indicele combustibililor pe bază de 
hidrog en(a)% mol 99,97
Total gaze (altele decât hidrog en) μmol/mol 300
Concentrația maximă de contaminanți individuali (f)
Apă (H2O) μmol/mol 5e
Total hidrocarbur i(b)(pe bază de 
metan)μmol/mol 2e
Oxigen (O 2) μmol/mol 5e
Heliu (He) μmol/mol 300eRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/260 26.11.2021  
Total azot (N2) și argon (Ar) (b) μmol/mol 100e
Dioxid de carbon (CO 2) μmol/mol 2e
Mono xid de carbon (CO) μmol/mol 0,2e
Com puși sulfurați totali (c)(bază 
H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldehidă (HCHO) μmol/mol 0,01e
Acid formic (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Amoniac (NH 3) μmol/mol 0,1e
Com puși halogenați totali (d)
(pe bază de ioni halog enați)μmol/mol 0,05e
Pentr u constituenții care sunt aditivi, cum ar fi hidrocarbur ile totale și com pușii sulfurați totali, suma constituenților trebuie să fie 
mai mică sau egală cu limita acceptabilă.
(a)Indicele combustibililor pe bază de hidrogen este determinat prin scăderea „totalului de gaze altele decât hidrogenul” din acest 
tabel și este expr imat în mol/%, din 100 de moli/%.
(b)Hidrocarbur ile totale includ specii organic e oxigenat e. Hidrocarbur ile totale se măsoară în rapor t cu carbonul (μmolC/mol). 
Totalul de hidrocarbur i poate depăși 2 μmol/mol numai datorită prezenței metanului, caz în care însumarea metanului, a 
azotului și a argonului nu trebuie să depășească 100 μmol/mol.
(c)Totalitatea compușilor sulfurați include cel puțin H2S, COS, CS2 și mercap tani, care se găsesc de obicei în gazele naturale.
(d)Totalitatea compușilor halogenați include, de exem plu, bromură de hidrogen (HBr), clor ură de hidrogen (HCl), clor (Cl2) și halide 
organic e (R-X).
(e)Meto da de încercare trebuie documentată.
(f)Anumiți contaminanți sunt exceptați de la analiză, în funcție de procesul de producție. Producătorul vehiculului trebuie să 
furnizeze autorității responsabile motivele pentr u care anumiți contaminanți sunt exceptați de la oblig ativitatea analizei.
7.Date tehnice referitoare la combustibilii pentr u încercarea de tipul 4 privind emisiile prin evaporare
Pentr u nivelul 1B:
În cazul vehiculului la care producător ul nu recomandă utilizarea combustibilului E10, combustibilii menționați la 
punctul 3.1 sau 3.3 din prezenta anexă trebuie utilizați în locul combustibililor definiți la prezentul punct.
Tabelul A3/19
Combust ibil de refer ință pentr u benzină în cazul încercăr ii de tipul 4 
Parametr u Unitat eaLimite
Metoda de încercare
Minimum Maximum
Cifra octanică de cercetare, COR 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Densitate a la 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Presiunea vapor ilor kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Distilarea:
— evaporată la 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/261  
— evaporată la 100 °C% v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— evaporată la 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
Analiza hidrocarbur ilor:
— olefine % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— compuși aromatici % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benzen % v/v - 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Conținutul de oxigen % m/m 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Conținut de sulf mg/kg - 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Conținutul de plumb mg/l nedet ectat EN 237
JIS K2255
Etanol % v/v 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE nedet ectat JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Metanol nedet ectat JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Kerosen nedet ectat JIS K2536-2,4 (a)
(a)Se poate utiliza o altă metodă care poate fi echi valată cu un standard național sau internațional.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/262 26.11.2021  
ANEXA B4 
Rezisten ța la înaint are pe drum și reglarea standului de încercare 
1. DOMENIUL DE APLICARE
Prezenta anexă descr ie determinarea rezist enței la înaintare pe drum a unui vehicul de încercare și transferul 
rezist enței la înaintare pe drum respective pe un stand dinamometr ic.
2. TERMENI ȘI DEFINIȚII
2.1. În sensul prezentului document, term enii și definițiile prevăzute la punctul 3 din prezentul regulament au 
întâietat e. În cazul în care definițiile nu sunt prevăzut e la punctul 3 din prezentul regulament, se aplică 
definițiile din standardul ISO 3833:1977 „Vehicule rutiere – Tipur i – Termeni și definiț ii”.
2.2. Punct ele de viteză de refer ință încep la 20 km/h în trept e de 10 km/h și cu cea mai mare viteză de refer ință în 
conf ormitate cu următ oarele dispoziții:
(a) Cel mai mare punct de viteză de refer ință este de 130 km/h sau punctul de viteză de refer ință imediat pest e 
vitez a maximă a ciclului de încercare aplicabil, dacă această valoare este mai mică de 130 km/h. În cazul în 
care ciclul de încercare aplicabil conține mai puțin de 4 etape (mică, medie, mare și foarte mare), la cererea 
producăt orului și cu aprobarea autorității responsabile, cea mai mare viteză de refer ință poate fi majorată 
la punctul de vitez ă de refer ință imediat peste viteza maximă a următ oarei etape înalte, dar nu mai mare de 
130 km/h; în acest caz, determinarea rezistenței la înaintare pe drum și reglarea standului dinamometr ic 
se efectuează cu aceleași puncte de viteză de refer ință.
(b) În cazul în care un punct de viteză de refer ință aplicabil ciclului plus 14 km/h este mai mare sau egal cu 
vitez a maximă a vehiculului vmax, acest punct de viteză de referință se exclude de la încercarea în rulare 
liberă și de la reglarea standului dinamometr ic. Punctul de vitez ă de referință imediat inferior devine cel 
mai mare punct de viteză de refer ință pentr u vehicul.
2.3. Dacă nu se specific ă altfel, o valoare a cerer ii de energie pe ciclu se calculează, în conf ormitate cu punctul 5 din 
anexa B7, pe curba de viteză vizată a ciclului de încercare aplicabil.
2.4. f0, f1, f2 sunt coefi cienții de rezist ență la înaintare pe drum ai ecuației reziste nței la înaintare pe drum 
F = f0 + f1 × v + f2 × v2, determinați în conf ormitate cu prezenta anexă.
f0 este coeficientul constant de rezist ență la înaintare pe drum, în N, și se rotunjește la o zecimală, în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament ;
f1 este coefi cientul de ordinul unu de reziste nță la înaintare pe drum, în N/(km/h), și se rotunjește la trei 
zecimale, în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament ;
f2 este coeficientul de ordinul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, și se rotunjește la cinci 
zecimale, în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
Dacă nu se specifi că altfel, coefic ienții de rezist ență la înaintare pe drum se calculează cu o analiză de regresie 
prin metoda celor mai mici pătrat e în inter valul puncte lor de viteză de refer ință.
2.5. Masa rotativă
2.5.1. Determinarea mr
mr reprezintă masa efectivă echivalentă a tuturor roților și a compo nente lor vehiculului care se rotesc 
împreună cu roțile pe drum, cu schi mbătorul de viteze la punctul mor t, expr imată în kilograme (kg); mr se 
măsoară sau se calculează utilizând o tehnică potr ivită aprobată de autori tatea responsabilă. În mod 
alternativ , mr poate fi estimată la 3 % din suma dintre masa în stare de funcționare și 25 kg.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Aplicarea masei rotative la reziste nța la înaintare pe drum
Tim pii de încercare în rulare liberă sunt transferați forțelor și invers prin luarea în calcul a masei de încercare 
aplicabile plus mr. Această metodă poate fi aplicată măsurătorilor pe drum și pe standul dinamometr ic.
2.5.3. Aplicarea masei rotative la reglarea inerției
Dacă vehiculul este încercat pe un stand dinamometr ic în modul de funcționare 4WD, masa inerțială 
echivalentă a standului dinamometr ic se setează la masa de încercare aplicabilă.
În caz contrar , masa inerțială echi valentă a standului trebuie reglată în funcție de masa de încercare plus masa 
efectivă echi valentă a roților care nu influențează rezultatele măsurăr ilor sau 50 % din mr
2.6. Se aplică mase suplimentare pentr u stabilirea masei de încercare astfel încât distr ibuția greutății vehiculului 
respectiv să fie apro ximativ aceeași cu cea a vehiculului cu masa în stare de funcționare. În cazul vehiculelor 
din categor ia N sau a vehiculelor cu pasageri derivate din categor ia de vehicule N, masele suplimentare sunt 
localizat e într-un mod reprezentativ și trebuie să fie justificate pentr u autori tatea responsabilă, la solicitarea 
acest eia. Distr ibuția greutății vehiculului trebuie înregistrată și trebuie utilizată pentr u toat e încercăr ile 
ulterioare de deter minare a rezist enței la înaintare pe drum.
3. CERINȚE GENERALE
Producăt orul este responsabil de acurat ețea coefi cienților de rezist ență la înaintarea pe drum și trebuie să 
asigure această acurat ețe pentr u fiecare vehicul de serie, în cadr ul familiei de rezist ență la înaintare pe drum. 
Toleranțele admise în metodele de determinare, de simulare și de calcul al reziste nței la înaintare pe drum nu 
trebuie folosite pentr u a subestima rezist ența la înaintare pe drum a vehiculelor de serie. La cererea autorității 
responsabile, acurate țea coefi cienților de rezistență la înaintarea pe drum a unui vehicul individual trebuie 
demonstrată.
3.1. Măsurarea generală a acurate ței, preciziei, rezoluției și frecvenței
Acurat ețea globală a măsurător ilor se stabileșt e după cum urmează:
(a) acurat ețea vitezei vehiculului: ± 0,2 km/h, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 10 Hz;
(b) timpul: acurat ețe minimă: ± 10 ms; precizie și rezoluție minime: 10 ms;
(c) acurat ețea cuplului la roată: ± 6 Nm sau ±0,5 % din valoarea maximă măsurată a cuplului, luându-se în 
calcul cea mai mare dintre acest e valor i, pentr u întregul vehicul, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 
10 Hz;
(d) acurat ețea vitezei vântului: ±0,3 m/s, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz;
(e) acurat ețea direcției vântului: ±3°, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz;
(f) acurat ețea temperatur ii atmosferice: ±1 °C, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz;
(g) acurat ețea presiunii atmosferice: ±0,3 kPa, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz;
(h) acurat ețea masei vehiculului măsurată pe același cântar înainte și după încercare: ±10 kg (±20 kg pentr u 
vehicule > 4 000 kg);
(i) acurat ețea presiunii în pneur i: ±5 kPa;
(j) acurat ețea vitezei de rotație a roții: ±0,05 s-1 sau 1 %, reținându-se cea mai mare valoare dintre acest ea.
3.2. Criterii privind tunelur ile aerodinamice
3.2.1. Viteza vântului
Variația vitezei vântului în timpul unei măsurător i trebuie să rămână în limitele a ±2 km/h în centr ul secțiunii 
de încercare. Viteza posibilă a vântului trebuie să fie de cel puțin 140 km/h.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Temperatura aerului
Variația temperatur ii aerului în timpul unei măsurători trebuie să rămână în limitele a ±3 °C în centr ul secțiunii 
de încercare. Variația temperatur ii aerului la orificiul de ieșire al duzei trebuie să rămână în limitele a ±3 °C.
3.2.3. Turbulență
Pe o grilă de 3 × 3 cu careur i echi distante repar tizate pe suprafața orificiului de ieșire al duzei, intensitatea 
turbulenței, Tu, nu trebuie să depășească 1%. A se vedea figura A4/1.
Figura A4/1
Intensit atea turbulenței
Tu¼u0
U∞
unde:
Tu este intensi tatea turbulenței;
u'este fluctuația vitez ei în turbulență, m/s;
U∞ este viteza în curg ere liberă, m/s.
3.2.4. Coeficientul de obstr ucție
Coeficientul de obstr ucție al vehiculului εsb expr imat ca rapor tul dintre aria suprafeț ei frontale a vehiculului și 
aria orificiu lui de ieșire al duzei, calculat cu ajutorul ecuației următoare, nu trebuie să depășească 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
unde:
εsb este coefic ientul de obstr ucție al vehiculului
Af este aria frontală a vehiculului, în m2;
Anozzle este aria orificiului de ieșire al duzei de ieșire, în m2.
3.2.5. Roțile rotoar e
Pentr u a permite determinarea corectă a influenței aerodinamice a roților , roțile vehiculului de încercare 
trebuie să se rotea scă cu o viteză astfel încât viteza rezultată a vehiculului să se încadreze într-un inter val de 
toleranță de ±3 km/h în rapor t cu viteza vântului.
3.2.6. Bandă rulantă
Pentr u a simula fluxul de aer în partea de jos a caroser iei vehiculului de încercare, tunelul aerodinamic trebuie 
să fie echi pat cu o bandă rulantă care se întinde din față înspre spatele vehiculului. Vite za benzii rulant e trebuie 
să se încadreze într-un inter val de toleranță de ±3 km/h în rapor t cu viteza vântului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Unghiul de curg ere a fluxului
La nouă puncte egal distr ibuite pe orificiul de ieșire al duzei, abate rea pătratică medie a unghiului de tanga j α și 
a unghiului de girație β (planul Y, Z) la orificiul duzei nu trebuie să depășească 1°.
3.2.8. Presiunea atmosferic ă
La nouă puncte egal distr ibuite pe orificiul de ieșire al duzei, abat erea standard a presiunii totale la orificiul 
duzei trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,02.
σΔPt
q��
≤0,02
unde:
σ este abaterea standard a rapor tului dintre presiuni ΔPt
q��
;
ΔPt este variația presiunii totale între punctele de măsurare, N/m2;
q este presiunea dinamică, N/m2.
Diferența absolută a coeficientului de presiune cp pe o distanță de 3 m în fața și 3 m în spate le centr ului de 
echilibr u în cadr ul secțiunii de încercare goale și la o anumită înălțime față de centr ul orificiului de ieșire al 
duzei nu trebuie aibă o abat ere mai mare de ±0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
unde:
cp este coefic ientul de presiune.
3.2.9. Grosimea stratului de delimitare
La x¼0(punctul central de echi libru), viteza vântului trebuie să fie egală cu cel puțin 99 % din viteza de 
intrare la 30 mm deasupra podelei tunelului aerodinamic.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
unde:
δ99 este distanța perpendiculară pe drum, atunci când se atinge 99 % din viteza la curgerea liberă 
(grosimea stratului de delimitare).
3.2.10. Coeficientul de obstr ucție al sistemului de fixare
Sistem ul de fixare nu trebuie să fie montat în partea din față a vehiculului. Coefi cientul relativ de obstr ucție al 
ariei frontale a vehiculului ca urmare a prezenței sistemului de fixare, εrestr, nu trebuie să depășească 0,10.
εrestr¼Arestr
Afunde:
εrestr este coefic ientul relativ de obstr ucție al sistemului de fixare;
Arestr este aria frontală a sistemului de fixare proiectată pe suprafața duzei, în m2;
Af este aria frontală a vehiculului, în m2.
3.2.11. Acurat ețea la măsurarea echilibr ului în direcția x
Acurat ețea măsurăr ii forței rezultate în direcția x nu trebuie să aibă o abat ere mai mare de ±5 N. Rezoluția 
forței măsurate trebuie să fie de ±3 N.
3.2.12. Precizia de măsurare
Forța trebuie să fie măsurată cu o precizie de ±3 N.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/266 26.11.2021  
4. REZISTENȚA LA ÎNAINT ARE PE DRUM MĂSURA TĂ PE DRUM
4.1. Cerințe pentr u încercarea pe drum
4.1.1. Condiții atmosferice pentr u încercarea pe drum
Condițiile atmosferice (condițiile de vânt, temperatura atmosferic ă și presiunea atmosferi că) se măsoară în 
conf ormitate cu punctul 3.1 din prezenta anexă. Pentr u verificarea validității datelor și a corecțiilor trebuie să 
se utilizeze numai acele condiții atmosfe rice măsurate în timpul perioadei de decelerare în rulare liberă și/sau 
în timp ul măsurăr ii cuplului.
4.1.1.1. Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurător i anemometr ice staționare și la bord
4.1.1.1.1. Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurător i anemometr ice staționare
Viteza vântului trebuie măsurată într-un punct și la o înălțime deasupra nivelului drumului de încercare și de-a 
lungul acestuia în locul în care se manifes tă cele mai reprezentative condiții de vânt. În cazur ile în care nu se 
pot efectua încercăr i în direcții opuse pe aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pistă de 
încercare ovală cu o direcție obligat orie de mers), vitez a și direcția vântului trebuie măsurate în părțile opuse 
ale pistei de încercare.
Condițiile de vânt în timpul rulăr ii în tandem trebuie să îndeplinească toat e criteriile următ oare:
(a) vitez a vântului trebuie să fie mai mică de 5 m/s într-o perioadă medie de deplasare de 5 secunde;
(b) vitez ele maxime ale vântului nu trebuie să depășească 8 m/s pentr u mai mult de 2 secunde consecutive;
(c) media aritmetică a compo nente i vect oriale a vitez ei vântului în direcția transversală în rapor t cu pista de 
încercare trebuie să fie mai mică de 2 m/s.
Corecția vântului se calculează în conf ormitate cu punctul 4.5.3 din prezenta anexă.
4.1.1.1.2. Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurător i anemometr ice la bord
Pentr u încercarea cu un anemometr u la bord se folosește un dispozitiv astfel cum este descr is la punctul 4.3.2 
din prezenta anexă.
Condițiile de vânt în timpul rulăr ii în tandem trebuie să îndeplinească toat e criteriile următ oare:
(a) media aritmetică a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 7 m/s;
(b) vitez ele maxime ale vântului nu trebuie să depășească 10 m/s pentr u mai mult de 2 secunde consecutive;
(c) media aritmetică a compo nentei vect oriale a vitezei vântului în direcția transversală în rapor t cu drumul 
trebuie să fie mai mică de 4 m/s.
4.1.1.2. Temperatura atmosferi că
Temperatura atmosferi că trebuie să se situeze în inter valul cupr ins între 5 °C și 40 °C inclusiv .
La aleg erea producăt orului, încercăr ile în rulare liberă pot fi efectuat e la o temperatură cupr insă între 1 °C și 5 ° 
C.
În cazul în care diferența dintre cea mai ridicată și cea mai scăzută temperatură măsurate în timpul încercăr ii în 
rulare liberă este mai mare de 5 °C, corecția de temperatură se aplică separat pentr u fiecare încercare cu media 
aritmetică a temperatur ilor ambiant e din timpul încercăr ii respective.
În acest caz, valor ile coefi cienților de reziste nță la înaintare pe drum f0, f1 și f2 trebuie identif icate și corectat e 
pentr u fiecare rulare în tandem. Setul final al valor ilor f0, f1 și f2 trebuie să fie media aritmetică a coeficienților 
f0, f1 și, respectiv , f2 corectați individual.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Pista de încercare
Supraf ața trebuie să fie plată, dreaptă, curată, uscată și liberă de orice obstacole sau bariere de vânt care pot 
împiedica măsurarea rezist enței la înaintare pe drum, iar textura și compo ziția trebuie să fie reprezentative 
pentr u supraf ețele utilizat e la momentul actual pe drumur ile urbane și pe autostr ăzi, și anume nu se admit 
supraf ețe de tipul pistelor de aterizare. Înclinația longitudinală a pistei de încercare nu trebuie să depășească 
±1 %. Înclinația locală între orice puncte situate la 3 metr i distanță nu trebuie să devieze cu mai mult de 
±0,5 % din această înclinație longitudinală. În cazul în care nu se pot efectua încercăr i în direcții opuse pe 
aceeași parte din pista de încercare (de exem plu, pe o pistă de încercare ovală cu o direcție oblig ator ie de 
mers), suma pant elor longitudinale ale segmentelor paralele ale pistei de încercare trebuie să fie între 0 și o 
pantă ascendentă de 0,1 %. Cambrarea maximă a pistei de încercare trebuie să fie de 1,5%.
4.2. Pregătire
4.2.1. Vehiculul de încercare
Fiecare vehicul de încercare trebuie să fie în conf ormitate, la nivelul tuturor compo nent elor sale, cu seria de 
producție (de exem plu, oglinzile laterale trebuie să fie în aceeași poziție ca în timpul funcționăr ii normale a 
vehiculului, desc hider ile din caroser ie nu trebuie să fie obturat e) sau, dacă vehiculul este diferit de vehiculul de 
producție, trebuie înregistrată o descr iere completă.
4.2.1.1. Cerințe pentr u selectarea vehiculului de încercare
4.2.1.1.1. Fără utilizarea metodei interpol ării
Se select ează din cadr ul familiei un vehicul de încercare (vehiculul H) cu o combinație de caract eristici 
relevante pentr u rezistența la înaintare pe drum (respectiv masa, rezist ența aerodinamică și rezistența la rulare 
a pneur ilor) care generează cea mai mare cerere de energie pe durata ciclului (a se vedea puncte le 6.3.2 și 6.3.3 
din prezentul regulament).
În cazul în care influența aerodinamică a diferitelor roți în cadr ul unei familii de interpolare nu este cunoscută, 
selecția se face pe baza reziste nței aerodinamice maxime estimat e. Cu titlu orientativ , cea mai mare reziste nță 
aerodinamică poate fi estimată pentr u roți cu (a) cea mai mare lățime, (b) cel mai mare diametr u și 
(c) structura cea mai desc hisă (în ordinea impor tanței).
Selectarea roților se face cu respectarea cerinței privind cea mai mare cerere de energie pe ciclu.
4.2.1.1.2. Utilizarea unei metode de interpolare
La solicitarea producător ului, se poate aplica o metodă de interpolar e.
În acest caz, se select ează două vehicule de încercare din familie care respectă cerința pentr u familia respectivă.
Vehiculul de încercare H este vehiculul caracte rizat de cea mai mare cerere, și, de prefe rință, de cererea maximă 
de energie per ciclu, iar vehiculul de încercare L este cel caract erizat de cea mai mică cerere, și, de pref erință, de 
cererea minimă de energie din selecția respectivă.
Toate elemente le de echipament opționale și/sau formele de caroser ie alese în scopul de a nu fi luate în 
considerare la aplicarea metodei interpolăr ii trebuie să fie identice pentr u ambele vehicule supuse încercăr ii H 
și L, de așa natură încât acest e elemente de echipament opțional să producă cea mai ridicată combinație pentr u 
cererea de energie a ciclului datorată caract eristicilor care influențează rezist ența la înaintare pe drum (de 
exemplu, masa, rezist ența aerodinamică și rezistența la rulare a pneur ilor).
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipat e cu un set compl et de roți și pneur i standard și cu un set 
compl et de pneur i de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowf lake (nivel maxim munt e și căder i de 
zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneur ile suplimentare nu sunt considerate echipament e opționale.
4.2.1.1.2.1. În ceea ce priveșt e caracte risticile relevante de rezist ență la înaintare pe drum trebuie respectate următoar ele 
cerințe pentr u vehiculele L în rapor t cu vehiculele H:
(a) Pentr u a permite utilizarea coeficienților de rezist ență la înaintare pe drum:
(i) Dacă f0_ind este mai mic decât f*0_L sau mai mare decât f0_H, astfel cum sunt definiți la punctul 
3.2.3.2.2.4 din anexa B7, atunci la efectuarea calculului de la punctul 3.2.3.2.2.4 din anexa B7 este 
necesară asigurarea următoarelor diferențe minime între H și L:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/268 26.11.2021  
Rezistența la rulare de cel puțin 1,0 kg/ton ă și o masă de cel puțin 30 kg; în cazul în care RR are 
valoarea cupr insă între 0 și 1,0, diferența de masă este înlocuită cu valoarea de 100 kg în loc de 30 kg.
(ii) Dacă f2_ind este mai mic decât f*2_L sau mai mare decât f2_H, astfel cum sunt definiți la punctul 
3.2.3.2.2.4 din anexa B7, atunci la efectuarea calculului de la punctul 3.2.3.2.2.4 din anexa B7 este 
necesară asigurarea următoarei diferențe minime între H și L:
Rezistența aerodinamică (CD × Af) de cel puțin 0,05 m2. În cazul în care producăt orul poate demonstra 
că rezultatele obținute după o extrapolare sunt încă raționale, se poate renunța la criteriile minime de 
la puncte le (i)-(ii) de mai sus.
(b) Pentr u fiecare caract eristică a rezist enței la înaintare pe drum (de exem plu, masa, rezistența aerodinamică 
și rezist ența la rulare a pneur ilor), precum și pentr u coefic ienții de rezist ență la înaintare pe drum f0 și f2, 
valoarea pentr u vehiculul H trebuie să fie mai mare decât cea pentr u vehiculul L; în caz contrar se aplică 
cel mai nefavorabil caz pentr u caracter istica relevantă respectivă a rezist enței la înaintare pe drum. La 
cererea producăt orului și cu acordul autori tății responsabile, cerințele de la prezentul punct pot fi 
ignorate.
4.2.1.1.2.2. Pentr u a obține o diferență suficientă între vehiculul H și vehiculul L în privința unei caracter istici relevante de 
rezist ență la înaintare pe drum sau pentr u a îndeplini criteriile de la punctul 4.2.1.1.2.1 din prezenta anexă, 
producăt orul poate înrăutăți artificial condițiile la care este supus vehiculul H, de exem plu prin aplicarea unei 
mase de încercare mai mar i.
4.2.1.2. Cerințe pentr u familii
4.2.1.2.1. Cerințele pentr u aplicarea familiei de interpolar e fără utilizarea metod ei de interpolar e
Pentr u criteriile care definesc o famili e de interpolare, a se vedea punctul 6.3.2 din prezentul regulament.
4.2.1.2.2. Cerințele pentr u aplicarea familiei de interpolar e cu utilizarea metodei de interpolare sunt:
(a) îndeplinirea criteriilor familiei de interpolare menționat e la punctul 6.3.2 din prezentul regulament ;
(b) îndeplinirea cerințelor de la punctele 2.3.1 și 2.3.2 din anexa B6;
(c) efectuarea calculelor de la punctul 3.2.3.2 din anexa B7.
4.2.1.2.3. Cerințele pentr u aplicarea familiei de vehicule în ceea ce privește reziste nța la înaintare pe drum
4.2.1.2.3.1. La cererea producător ului și cu condiția îndeplinir ii criteriilor de la punctul 6.3.3 din prezentul regulament, 
trebuie calculate valor ile reziste nței la înaintare pe drum pentr u vehiculele H și L ale unei familii de interpolar e.
4.2.1.2.3.2. Vehiculele de încercare H și L, astfe l cum sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din prezenta anexă, sunt denumite 
HR și LR în sensul familiei de vehicule în ceea ce priveșt e rezistența la înaintare pe drum.
4.2.1.2.3.3. Diferența dintre cererea de energie per ciclu a familiei de reziste nță la înaintare pe drum HR și cea a familiei de 
rezist ență la înaintare pe drum LR trebuie să fie de cel puțin 4 % și să nu depășească 35 % în funcție de HR în 
cursul unui ciclu WLTC compl et pentr u un vehicul de clasa 3.
În cazul în care există mai multe transmisii în cadr ul familiei de rezistență la înaintare pe drum, se utilizează o 
transmisie cu cele mai mar i pierder i de energie pentr u determinarea rezist enței la înaintare pe drum.
4.2.1.2.3.4. Dacă coefi cientul delta de rezistență la înaintare pe drum al opțiunii de vehicul care prov oacă diferența de 
fricțiune se determină în conf ormitate cu punctul 6.8 din prezenta anexă, se calculează o nouă familie de 
rezist ență la înaintare pe drum care cupr inde coefi cientul delta de rezistență la înaintare pe drum atât pentr u 
vehiculul L, cât și pentr u vehiculul H ale acest ei noi familii de rezistență la înaintare pe drum.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
unde:
N se referă la coefi cienții de rezistență la înaintare pe drum ai noii familii de rezistență la înaintare pe 
drum;
R se referă la coefi cienții de rezistență la înaintare pe drum ai familiei de reziste nță la înaintare pe drum 
de refer ință; coeficientul
delta se referă la coefic ienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1 din 
prezenta anexă.
4.2.1.3. Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe refer itoare la familie
În tabelul A4/1 sunt indicate combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe 
referitoare la familie, astfel cum sunt descr ise la punct ele 4.2.1.1 și 4.2.1.2 din prezenta anexă.
Tabelul A4/1
Combinațiile permise de select are a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie 
Cerințe care trebuie să 
fie îndeplinite:(1) fără metodă de 
inter polare(2) metodă de 
inter polare fără 
famil ie de rezistență 
la înaintare pe drum(3) aplicarea famil iei 
de rezistență la 
înaintare pe drum(4) metodă de interpolare 
cu utilizarea uneia sau a 
mai multor familii de 
rezistență la înaintare pe 
drum
Vehicul de încercare 
în ceea ce priveșt e 
rezist ența la 
înaintare pe drumpunctul 4.2.1.1.1 
din prezenta anexăpunctul 4.2.1.1.2 
din prezenta anexăpunctul 4.2.1.1.2 
din prezenta anexănu se aplică
Fami lie punctul 4.2.1.2.1 
din prezenta anexăpunctul 4.2.1.2.2 
din prezenta anexăpunctul 4.2.1.2.3 
din prezenta anexăpunctul 4.2.1.2.2 din 
prezenta anexă
Suplimentar nu există nu există nu există Aplicarea coloanei (3) 
„Aplicarea familiei de 
rezist ență la înaintare pe 
drum” și aplicarea 
punctului 4.2.1.3.1 din 
prezenta anexă.
4.2.1.3.1. Reziste nțele la înaintare pe drum ale unei familii de interpolare derivate dintr -o familie de reziste nță la 
înaintare pe drum
Reziste nțele la înaintare pe drum ale HR și/sau LR se determi nă în conf ormitate cu prezenta anex e.
Reziste nța la înaintare pe drum a vehiculului H (și a vehiculului L) dintr -o familie de interpolare din cadr ul 
familiei de rezistență la înaintare pe drum se calculează în conf ormitate cu punct ele 3.2.3.2.2-3.2.3.2.2.4 
inclusiv din anexa B7:
(a) utilizând HR și LR ale familiei de rezistență la înaintare pe drum în locul H și L ca date de intrare pentr u 
ecuații;
(b) utilizând parametr ii de rezist ență la înaintare pe drum [de exem plu, masa de încercare, Δ(C D × Af) față de 
vehiculul LR și reziste nța la rulare a pneur ilor] ai vehiculului H (sau L) din familia de interpolar e ca 
parametr i de intrare pentr u vehiculul individual;
(c) repetând acest calcul pentr u fiecare dintre vehiculele H și L din fiecare familie de interpolare din cadr ul 
familiei de reziste nță la înaintare pe drum.
Interpolarea rezist enței la înaintare pe drum se aplică numai acelor caracter istici relevante ale reziste nței la 
înaintare pe drum care au fost identif icate ca fiind difer ite între vehiculele de încercare LR și HR. Pentr u alte 
caract eristici relevante pentr u reziste nța la înaintare pe drum se aplică valoarea vehiculului HR.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/270 26.11.2021  
Vehiculele H și L ale familiei de interpolar e pot fi derivate din difer ite familii de rezistență la înaintare pe drum. 
Dacă diferența dintre aceste familii de rezistență la înaintare pe drum apare în urma aplicăr ii metod ei delta, 
consultați punctul 4.2.1.2.3.4 din prezenta anexă.
4.2.1.4. Aplicarea familiei de matr ice ale rezist enței la înaintare pe drum
Un vehicul care îndeplinește criteriile de la punctul 6.3.4 din prezentul regulament și care este:
(a) reprezentativ pentr u seria de vehicule compl ete vizată care urmează să fie acoper ită de familia de matr ice 
ale rezistenței la înaintare pe drum în ceea ce privește cea mai nefa vorabilă valoare a CD și cea mai 
nefa vorabilă formă a caroser iei și
(b) reprezentativ pentr u seria de vehicule vizată care urmează să fie acoper ită de familia de matr ice ale 
reziste nței la înaintare pe drum în ceea ce privește media estimată a masei echi pamentelor opționale,
trebuie folosit pentr u deter minarea reziste nței la înaintare pe drum.
În cazul în care nicio formă a caroser iei pentr u un vehicul compl et nu poate fi determi nată, vehiculul de 
încercare trebuie să fie echi pat cu o cutie pătrată cu colțur i rotunjite cu raza de racord de maximum 25 mm și 
o lățime egală cu lățimea maximă a vehiculelor cupr inse în familia de matr ice ale reziste nței la înaintare pe 
drum, iar înălțimea tota lă a vehiculului de încercare trebuie să fie egală cu 3,0 m ± 0,1 m, inclusiv cutia.
Producăt orul și autori tatea responsabilă convin asupra modelului de vehicul de încercare considerat 
reprezentativ .
Valor ile pentr u masa de încercare, rezist ența la rulare a pneur ilor și zona frontală a vehiculului, atât în cazul 
vehiculului HM, cât și al vehiculului LM, trebuie stabilite în așa fel încât vehiculul HM să genereze cea mai mare 
cerere de energie a ciclului, iar vehiculul LM cea mai mică cerere de energie a ciclului din familia de matr ice ale 
rezist enței la înaintare pe drum. Producăt orul și autoritatea responsabilă convin asupra parametr ilor 
vehiculului pentr u vehiculele HM și LM.
Reziste nța la înaintare pe drum a tuturor vehiculelor individuale din cadr ul familiei de matr ice ale rezist enței la 
înaintare pe drum, inclusiv HM și LM, se calculează în conf ormitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă.
4.2.1.5. Com ponente aerodinamice mobile ale caroser iei
Com ponentele aerodinamice mobile ale caroser iei de pe vehiculele de încercare trebuie să funcționeze în 
timpul deter minăr ii rezist enței la înaintare pe drum astfe l cum s-a preconizat în condițiile de încercare de 
tip 1 pentr u ciclul WLTP (tem peratură de încercare, interval de viteză și accelerație, sarcina motorului etc.).
Fiecare sistem al vehiculului care modific ă rezist ența aerodinamică a vehiculului (de exemplu, comanda de 
reglare a înălțimii vehiculului) se consideră a fi o compo nentă aerodinamică mobilă a caroser iei. Trebuie 
adăugat e cerințe adecvate în cazul în care vehiculele sunt echipate cu piese aerodinamice mobile ale 
echipamentelor opționale a căror influență asupra rezistenței aerodinamice justif ică necesitatea de a institui 
cerințe suplimentare.
4.2.1.6. Cântăr irea
Înaint e și după determi narea rezistenței la înaintare pe drum, vehiculul selecționat se cântăreșt e, inclusiv 
conducăt orul auto și echi pamentele folosit e pentr u încercare, pentr u a determi na media aritmetică a masei 
mav. Masa vehiculului trebuie să fie mai mare sau egală cu masa de încercare a vehiculului H sau L la începutul 
procedur ii de determinare a reziste nței la înaintare pe drum.
4.2.1.7. Configurația vehiculului de încercare
Configurația vehiculului de încercare trebuie înregistrată și trebuie utilizată pentr u toat e încercăr ile ulterioare 
de decelerare în rulare liberă.
4.2.1.8. Starea vehiculului de încercare
4.2.1.8.1. Rodaj
Vehiculul de încercare trebuie să fie rodat în mod adecvat pentr u încercarea ulter ioară pe cel puțin 10 000 km, 
dar nu mai mult de 80 000 km.
La cererea producăt orului, se poate utiliza un vehicul cu cel puțin 3 000 km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Specificațiile producător ului
Vehiculul trebuie să fie conf orm specificațiilor nominale ale producăt orului pentr u vehiculele de serie în ceea 
ce privește presiunea pneur ilor descr isă la punctul 4.2.2.3 din prezenta anexă, alinierea roților descr isă la 
punctul 4.2.1.8.3 din prezenta anexă, garda la sol, înălțimea vehiculului, lubr ifianții pentr u sistemul de 
transmisie și rulmenții de roți și reglajul frânei pentr u a evita frecăr ile parazite nereprezentative.
4.2.1.8.3. Aliniamentul roților
Unghiul de conver gență și unghiul de cădere se setează la abaterea maximă de la axa longitudinală a 
vehiculului, în limitele definite de producăt or. În cazul în care un producăt or impune valor i ale unghiului de 
convergență și ale unghiului de cădere pentr u vehicul, se folosesc aceste valor i. La cererea producăt orului, se 
pot utiliza valor i cu o abat ere mai mare de la axa longitudinală a vehiculului decât valor ile prescr ise. Valor ile 
prescr ise constituie refer ința pentr u toat e lucrăr ile de întreținere pe durata de viață a vehiculului.
Alți parametr i reglabili cu privire la alinierea roților (cum ar fi unghiul de fugă) se setează la valor ile 
recomandat e de producător . În absența unor valor i recomandat e, aceste a se stabilesc ca fiind media aritmetică 
a limitelor definite de producăt or.
Acești parametr i reglabili și valor ile setat e se înregistrează.
4.2.1.8.4. Panour ile mobile
În timpul încercăr ii de determinare a rezistenței la înaintare pe drum, capota motorului, acoper ișul 
compar timentului de bagaje, panour ile mobile acționate manual și toat e ferestrele trebuie să fie închis e.
4.2.1.8.5. Modul de decelerare în rulare liberă a vehiculului
În cazul în care la deter minarea reglărilor standului de încercare dinamometr ic nu se pot îndeplini criteriile 
descr ise la punctul 8.1.3 sau 8.2.3 din prezenta anexă din cauza unor forțe care nu pot fi reproduse, vehiculul 
trebuie să fie echi pat cu un mod de decelerare în rulare liberă. Modul de decelerare în rulare liberă a vehiculului 
trebuie aprobat, iar utilizarea sa trebuie înregistrată de către autoritatea responsabilă.
În cazul în care un vehicul este echi pat cu un mod de decelerare în rulare liberă, acesta trebuie cuplat atât în 
timpul încercăr ii de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul dinamometr ic.
4.2.2. Pneur i
4.2.2.1. Reziste nța la rulare a pneur ilor
Reziste nța la rulare a pneur ilor trebuie măsurată în conf ormitate cu anexa 6 la Regulamentul ONU nr. 117, 
seria 02 de amendamente, sau în conf ormitate cu o normă echivalentă acceptat ă la nivel internați onal. 
Coeficienții de rezist ență la rulare trebuie sincronizați în conf ormitate cu procedur ile regionale respective (de 
exemplu, UE 1235/2011) și trebuie clasif icați în funcție de clasele de rezistență la rulare din tabelul A4/2.
Tabelul A4/2
Clasele de eficiență în funcție de coef icienții de rezisten ță la rulare (RR C) pentr u pneur ile C1, C2 și C3 
și valor ile C care urmează să fie folosite pentr u clasele de eficiență energetică respectivă la inter polare, 
în kg/tonă 
Clasă de 
eficiență 
energeticăDomeniul RRC pentr u pneur ile de 
tip C1Domeniul RRC pentr u pneur ile de 
tip C2Domeniul RRC pentr u pneur ile de 
tip C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/272 26.11.2021  
Clasă de 
eficiență 
energeticăValoarea RRC care se va utiliza 
pentr u interpolare pentr u 
pneur ile C1Valoarea RRC care se va utiliza 
pentr u interpolare pentr u 
pneur ile C2Valoarea RRC care se va utiliza 
pentr u interpolare pentr u 
pneur ile C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Numai pentr u nivelul 1A: în cazul în care valoarea reală a RRC este mai mică decât această valoare, pentr u interpolare 
trebuie utilizată valoarea reală a rezistenței la rulare a pneului sau orice valoare super ioară cel mult egală cu valoarea 
RRC indicată aici.
Dacă se aplică metod a de interpolare la reziste nța la rulare, valor ile reale ale reziste nței la rulare pentr u 
pneur ile montate pe vehiculele de încercare L și H se utilizează ca date de intrare pentr u metod a de 
interpolare. Pentr u un vehicul individual dintr -o familie de interpolare, se utilizează valoarea RRC pentr u 
clasa de eficie nță energetică a pneului montat.
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipat e cu un set compl et de roți și pneur i standard și cu un set 
compl et de pneur i de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowf lake (nivel maxim munt e și căder i de 
zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneur ile suplimentare nu sunt considerate echipament e opționale.
4.2.2.2. Pregătirea pneur ilor
Pneur ile utilizate pentr u încercare:
(a) nu trebuie să fie mai vechi de 2 ani de la data producției;
(b) nu trebuie să fie condiționate sau tratate în mod special (de exemplu, încălzit e sau înve chite artificial) , cu 
excepția modelăr ii în forma inițială a benzii de rulare;
(c) trebuie să fi fost supuse procedur ii de rodaj pe drum cel puțin 200 km înainte de determinarea reziste nței 
la înaintare pe drum;
(d) trebuie să aibă o adâncime constantă a canelur ilor înaintea încercăr ii, cupr insă între 100 % și 80 % din 
adâncimea inițială, în orice moment pe întreag a lățime a benzii de rulare a anvelopei.
După măsurarea adâncimii canelur ilor, distanța de conducere trebuie limitată la 500 km. Dacă se depășesc cei 
500 km, adâncimea canelur ilor se măsoară din nou.
4.2.2.3. Presiunea pneur ilor
Pneur ile anter ioare și posterioare trebuie umf late la limita inferioar ă a inter valului de presiune pentr u pneul 
selecționat de pe axa vizată la masa de încercare în rulare liberă, conf orm specifi cațiilor producător ului 
vehiculului.
4.2.2.3.1. Reglarea presiunii în pneur i
Dacă diferența dintre temperatura ambiantă și temperatura de stabilizare este de pest e 5 °C, presiunea 
pneur ilor se reglează după cum urmează:
(a) pneur ile trebuie să fie stabilizate term ic mai mult de 1 oră la 10 % peste presiunea vizată;
(b) înainte de începerea încercăr ii, presiunea anvelopelor trebuie redusă la presiunea de umf lare, astfel cum se 
specifi că la punctul 4.2.2.3 din prezenta anexă, ajus tată pentr u a ține cont de diferența dintre temperatura 
mediului de stabilizare și temperatura ambiantă de încercare la o rată de 0,8 kPa per 1 °C, utilizând 
următoar ea ecuație:
Δpt¼0,8×ðT soak – T ambÞRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/273  
unde:
Δpteste reglarea presiunii pneur ilor adăugat ă la presiunea pneului definit ă la punctul 4.2.2.3 din 
prezenta anexă, în kPa;
0,8 este factor ul de reglare a presiunii, kPa/° C;
Tsoak este temperatura de stabilizare a pneului, °C;
Tamb este temperatura ambiantă de încercare, °C;
(c) între reglarea presiunii și încălzirea vehiculului, pneur ile trebuie să fie protejat e împotr iva surselor de 
căldură externe, inclusiv a radiațiilor solare.
4.2.3. Instr umente
Toate instr umentele trebuie să fie instalat e astfe l încât să se reducă la minimum efectele asupra caracter isticilor 
aerodinamice ale vehiculului.
În cazul în care efectul instr umentului instalat asupra (CD × Af) se așteap tă să fie mai mare de 0,015 m2, 
vehiculul cu și fără instr ument trebuie măsurat într-un tunel de vânt care îndeplinește criteriile de la 
punctul 3.2 din prezenta anexă în scopul de a determi na valoarea CD × Af. Diferența corespunzătoare se scade 
din f2. La cererea producăt orului și cu aprobarea autorității responsabile, valoarea obținută poate fi utilizată 
pentr u vehiculele similare, în cazur ile în care se preconizează că influența echip amentelor va fi identică.
4.2.4. Încălzirea vehiculului
4.2.4.1. Pe pistă
Încălzirea trebuie realizată doar prin rularea vehiculului.
4.2.4.1.1. Înaint e de încălzire, vehiculul trebuie să fie decelerat, cu ambreiajul decuplat sau cu transmisia automată în 
punctul mor t, prin frânare moderată de la 80 la 20 km/h în intervalul de 5 până la 10 secunde. După această 
frânare, nu se mai efectuează nicio acționare sau reglare manuală a sistemului de frânare.
La cererea producăt orului și cu aprobarea autor ității responsabile, frâna poate să fie activată și după încălzire, 
cu aceeași decelerație ca cea indicată la prezentul punct, și numai dacă este necesar .
4.2.4.1.2. Încălzirea și stabilizarea
Toate vehiculele trebuie să fie rulate la 90 % din vitez a maximă a ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul poate fi 
rulat la 90 % din viteza maximă a următoar ei faze super ioare (a se vedea tabelul A4/3), dacă această fază este 
adăugată la procedura de încălzire a ciclului WLTC aplicabil astfel cum este descr isă la punctul 7.3.4 din 
prezenta anexă. Vehiculul trebuie încălzit timp de cel puțin 20 de minute, până când sunt se ajung e la condiții 
de funcționare stabile.
Tabelul A4/3
Fazele de stabilizare și de încălzire (după caz) 
Clasa ciclului WLTC aplicabil 90 % din viteza maximă Faza super ioară următoare
Clasa 1 Low 1 + Medium 1 58km/h Nu se aplică
Clasa 2Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2111 km/h Nu se aplică
Low2 + Medium 2 + High 2 77km/h Foar te mare (111 km/h)
Clasa 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3118 km/h Nu se aplică
Low3 + Medium 3 + High 3 88km/h Foar te mare (118 km/h)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Criterii privind condițiile stabile
A se vedea punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă.
4.3. Măsurarea și calcularea rezist enței la înaintare pe drum prin metoda decelerăr ii în rulare liberă
Reziste nța la înaintare pe drum trebuie deter minată prin utilizarea metodei cu măsurător i anemometr ice 
staționare (punctul 4.3.1 din prezenta anexă) sau a metodei cu măsurător i anemometr ice la bord 
(punctul 4.3.2 din prezenta anexă).
4.3.1. Decelerare în rulare liberă cu măsurători anemometr ice staționare
4.3.1.1. Selectarea vitez elor de referință pentr u deter minarea curbei de rezist ență la înaintarea pe drum
Vitezele de refer ință pentr u deter minarea rezist enței la înaintare pe drum trebuie să fie selectate în 
conf ormitate cu punctul 2.2 din prezenta anexă.
4.3.1.2. Colectarea datelor
În timpul încercăr ii, timpul scurs și vitez a vehiculului trebuie măsurate la o frecvență minimă de 10 Hz.
4.3.1.3. Procedura de decelerare în rulare liberă a vehiculului
4.3.1.3.1. După procedura de încălzire a vehiculelor descr isă la punctul 4.2.4 din prezenta anexă și imediat înainte de 
fiecare măsurătoare de încercare, vehiculul trebuie accelerat până la o viteză cu 10-15 km/h mai mare decât 
viteza maximă de referință și trebuie condus la viteza respectivă pentr u o perioadă de maximum 1 minut. 
După aceea, parcursul cu decelerare în rulare liberă trebuie început imediat.
4.3.1.3.2. În timpul parcursului cu decelerare în rulare liberă, transmisia trebuie să fie la punctul mor t. Pe cât posibil, 
trebuie evitată orice deplasare a volanului, iar frânele vehiculului nu trebuie acționate.
4.3.1.3.3. Încercarea se repetă până când date le privind decelerarea în rulare liberă satisfa c cerințele legat e de precizia 
statistică, astfel cum se specifi că la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă.
4.3.1.3.4. Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să fie efectuat fără întrer upere, în cazul în care date le nu 
pot fi colectate de-a lungul unui singur parcurs pentr u toat e punct ele vitezelor de refer ință, încercarea de 
decelerare în rulare liberă poate fi efectuată cu parcursur i în rulare liberă la care prima și ultima viteză de 
referință nu trebuie să fie în mod necesar vitez ele de refer ință cea mai mare și cea mai mică. În acest caz, se 
aplică următoar ele cerințe suplimentare:
(a) cel puțin o viteză de refer ință, la fiecare parcurs în rulare liberă, trebuie să se suprapună cu o viteză din 
inter valul de viteze imediat super ior al unui parcurs în rulare liberă. Această viteză de referință se 
numește punct de separare;
(b) la fiecare vitez ă de refer ință suprapusă, forța medie a parcursului în rulare liberă la viteza imediat 
inferioară nu trebuie să difere față de forța medie a parcursului în rulare liberă la viteza imediat super ioară 
cu mai mult de ±10 N sau de ±5 %, reținându-se cea mai mare dintre acest e două valor i;
(c) date le privind vitez ele de referință suprapuse ale parcursului în rulare liberă la viteză infer ioară trebuie 
utilizate numai pentr u verificarea criteriului (b) și trebuie să fie excl use de la evaluarea preciziei statistice 
definite la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă;
(d) vitez a suprapusă poate fi mai mică de 10 km/h, dar nu trebuie să fie mai mică de 5 km/h. În acest caz, 
criteriul de suprapunere (b) trebuie verificat fie prin extrapolarea curbelor polinomiale pentr u segmentul 
vitez elor inferioare și super ioare la o suprapunere la 10 km/h, fie prin compar area forței medii din 
inter valul specific de viteze .
4.3.1.3.5. Se recomandă ca parcursur ile în rulare liberă să se desfășoare succesiv fără întârzier i nejustif icate între 
parcursur i. Dacă apare o întârziere între parcursur i (de exem plu, pentr u o pauză a conducăt orului auto, 
pentr u verificarea integr ității vehiculului etc.), vehiculul trebuie încălzit din nou conf orm descr ierii de la 
punctul 4.2.4, iar parcursur ile în rulare liberă trebuie reîncepute din acest punct.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Măsurarea timpului de decelerare în rulare liberă
4.3.1.4.1. Durata decelerăr ii în rulare liberă corespunzăt oare vitezei de refer ință vj se măsoară ca fiind timpul scurs între 
vitezele (vjþ5km=h ) și (vj – 5km=h ) ale vehiculului.
4.3.1.4.2. Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perec hi de măsurători care 
sunt în conf ormitate cu precizia statistică pj, definită în ecuația de mai jos:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0,030
unde:
pj este precizia statistică a măsurătorilor efectuate la viteza de refer ință vj;
n este număr ul de perec hi de măsurător i;
Δtpj este media armonică a timpului de decelerare în rulare liberă la viteza de refer ință vj, în secunde, dată 
de ecuația:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
unde:
Δtji este media armonică a timpilor de decelerare în rulare liberă pentr u perec hea de măsurător i cu 
număr ul i la viteza vj în secunde, s, conf orm ecuației:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
unde:
Δtjaiși Δtjbi sunt timpii de decelerare în rulare liberă ai măsurăr ii cu număr ul i la viteza de refer ință vj, 
în secunde, s, în direcțiile respective a și b;
σj este abaterea standard, expr imată în secunde, s, definită prin:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n–1∑n
i¼1ðΔt ji–Δt pjÞ2r
h este un coefi cient dat în tabelul A4/4.
Tabelul A4/4
Coef icient h ca funcție de n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. În cazul în care în timpul unei măsurători într-o direcție apare un factor exte rn sau o acțiune a conducăt orului 
auto care influențează în mod evident încercarea privind rezist ența la înaintare pe drum, măsurătoarea 
respectivă și măsurătoarea corespunzăt oare în direcția opusă trebuie respinse. Trebuie consemnate toat e 
datele respinse, precum și motivul respinger ii, iar număr ul de perechi de măsurător i respinse nu trebuie să 
depășească 1/3 din număr ul total de perec hi de măsurători. În cazul parcursur ilor separate , criteriile de 
resping ere trebuie aplicate pentr u fiecare inter val de viteze al parcursului separat.
Din motive de incer titudine privind valabilitatea datelor și din motive de ordin practic, se pot efectua mai mult 
decât număr ul minim de perechi de parcursur i prevăzute la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă, dar număr ul 
total de perechi de parcursur i nu trebuie să depășească 30, incluzând perec hile respinse, astfel cum sunt 
descr ise la prezentul punct. În acest caz, evaluarea datelor trebuie efectuată conf orm descr ierii de la punctul 
4.3.1.4.2 din prezenta anexă, pornind de la prima perec he de parcursur i, apoi incluzând număr ul de perechi 
de parcursur i consecutive necesare pentr u a ating e precizia statistică cu privire la un set de date care conține 
cel mult 1/3 din perec hile respinse. Perechile rămase nu trebuie luate în considerare.
4.3.1.4.4. Se utilizează următoarea ecuație pentr u a calcula media aritmetică a rezist enței la înaintare pe drum, utilizând 
media armonică a timpilor alternati vi de decelerare în rulare liberă:
Fj¼1
3,6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
unde:
Δv este egală cu 5 km/h;
Δtj este media armonică a măsurător ilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcții opuse la viteza vj 
în secunde, s, dată de:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
unde:
Δtjași Δtjb reprezintă media armonică a timpilor de decelerare în rulare liberă în direcțiile a și b, respectiv , 
care corespund vitez ei de refer ință vj, în secunde, s, date de următoar ele două ecuații:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
și din:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
unde:
mav este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinăr ii 
reziste nței la înaintare pe drum, în kg;
mr este masa efectivă echivalentă a component elor rotative în conf ormitate cu punctul 2.5.1 din 
prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/277  
Coeficienții f0, f1 și f2, din ecuația rezist enței la înaintare pe drum se calculează cu analiza de regresie prin 
metoda celor mai mici pătrat e.
În cazul în care vehiculul supus încercăr ii este un vehicul reprezentativ din familia de matr ice ale rezist enței la 
înaintare pe drum, coeficientul f1 se consideră a fi zero, iar coeficienții f0 și f2 se recalculează cu analiza de 
regresie prin metod a celor mai mici pătrat e.
4.3.1.4.5. Corecție pentr u condițiile de refer ință
Curba deter minată la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta anexă trebuie corectată la condițiile de refer ință 
specificate la punctul 4.5 din prezenta anexă.
4.3.2. Metoda decelerăr ii în rulare liberă utilizând măsurători anemometr ice la bord
Vehiculul se încălzește și se stabilizează în conf ormitate cu punctul 4.2.4 din prezenta anexă.
4.3.2.1. Instr umentație suplimentară pentr u anemometr ia la bord
Anemometr ul și instr umentația de la bord trebuie etalonate în cursul funcționăr ii vehiculului de încercare, 
etalonarea efectuându-se în timpul încălzir ii dinaint ea încercăr ii.
4.3.2.1.1. Viteza relativă a vântului trebuie măsurată cu o frecvență minimă de 1 Hz și cu o acuratețe de 0,3 m/s. 
Etalonarea anemometr ului trebuie să includă corecțiile pentr u efectul de blocare cauzat de vehicul.
4.3.2.1.2. Direcția vântului trebuie determinată în rapor t cu direcția vehiculului. Direcția relativă a vântului (girația) se 
măsoară cu o rezoluție de cel puțin 1 grad și cu o acurat ețe de 3 grade; unghiul mor t al instr umentului nu 
trebuie să depășească 10 grade și trebuie să fie orientat spre partea din spate a vehiculului.
4.3.2.1.3. Înaint e de decelerarea în rulare liberă, anemometr ul trebuie etalonat pentr u viteza vântului și compe nsarea 
virajului unghiular , astfel cum se specifi că în ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.
4.3.2.1.4. În cadr ul procedur ii de etalonare trebuie aplicată o corecție a blocajului anemometr ului pentr u a reduce 
efectele acestuia, astfel cum este descr is în standardul ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.
4.3.2.2. Selectarea intervalului viteze lor vehiculului pentr u determinarea curbei de reziste nță la înaintare pe drum
Intervalul vitezelor de încercare se select ează în conf ormitate cu punctul 2.2 din prezenta anexă.
4.3.2.3. Colectarea datelor
Pe parcursul procedur ii, timpul scurs, viteza vehiculului și viteza aerului (vite za, direcția) în rapor t cu vehiculul 
se măsoară cu o frecvență minimă de 5 Hz. Temperatura ambiantă se sincronizează și se eșantionează cu o 
frecvență minimă de 0,1 Hz.
4.3.2.4. Procedura de decelerare în rulare liberă a vehiculului
Măsurăt orile trebuie efectuate în perec hi de parcursur i în direcții opuse până se realizează cel puțin zece 
parcursur i consecutive (cinci perechi). Dacă un anumit parcurs nu îndeplinește condițiile de încercare privind 
anemometr ia la bord, perec hea respectivă, și anume parcursul respectiv și parcursul corespunzăt or în sens 
opus trebuie respinse. Toate perechile valide trebuie incluse în analiza finală, cu un minim de 5 perec hi de 
parcursur i de decelerare în rulare liberă. A se vedea punctul 4.3.2.6.10 din prezenta anexă pentr u criteriile de 
validare statistică.
Anemometr ul se instalează astfe l încât efectul asupra caract eristicilor de funcționare a vehiculului să fie redus 
la minimum.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/278 26.11.2021  
Anemometr ul se instalează în conf ormitate cu una dintre opțiunile de mai jos:
(a) pe o ram pă de pulver izare de apro ximativ 2 metr i în fața punctului de stagnare aerodinamică din partea 
din față a vehiculului;
(b) pe acoper ișul vehiculului, pe linia sa mediană. Dacă este posibil, anemometr ul trebuie montat la o distanță 
de cel mult 30 cm de marginea super ioară a parbr izului;
(c) pe capota compar timentul motor al vehiculului, pe linia sa mediană, montat la jumătatea distanței dintre 
partea din față a vehiculului și partea inferioară a parbr izului.
În toat e cazur ile, anemometr ul se montează paralel cu suprafața drumului. În cazul în care se utilizează 
pozițiile (b) sau (c), rezultatele decelerăr ii în rulare liberă trebuie să fie ajustate din punct de vedere analitic 
pentr u a ține cont de rezist ența aerodinamică indusă de anemometr u. Ajustarea trebuie efectuată prin 
încercarea vehiculului în rulare liberă într-un tunel aerodinamic, atât fără anemometr u, cât și cu anemometr ul 
instalat în aceeași poziție ca cea utilizată pe pistă. Diferența calculată este coefi cientul incremental al rezistenței 
aerodinamice, CD, combinat cu zona frontală, care trebuie utilizat pentr u corectarea rezultatelor încercăr ii în 
rulare liberă.
4.3.2.4.1. După procedura de încălzire a vehiculelor descr isă la punctul 4.2.4 din prezenta anexă și imediat înainte de 
fiecare măsurătoare de încercare, vehiculul trebuie accelerat până la o viteză cu 10-15 km/h mai mare decât 
viteza maximă de referință și trebuie condus la viteza respectivă pentr u o perioadă de maximum 1 minut. 
După aceea, trebuie început imediat parcursul cu decelerare în rulare liberă.
4.3.2.4.2. În timpul parcursului cu decelerare în rulare liberă, transmisia trebuie să fie la punctul mor t. Trebuie evitată, pe 
cât posibil, orice deplasare a volanului, iar frânele vehiculului nu trebuie să fie acționat e.
4.3.2.4.3. Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să fie efectuat fără întrer upere, în cazul în care date le nu 
pot fi colectate de-a lungul unui singur parcurs pentr u toat e punctele vitezelor de refer ință, decelerarea în 
rulare liberă poate fi efectuată cu parcursur i în rulare liberă la care prima și ultima vitez ă de refer ință nu 
trebuie să fie în mod necesar viteze le de referință cea mai mare și cea mai mică. Pentr u curse separate, se 
aplică următoar ele cerințe suplimentare:
(a) cel puțin o viteză de refer ință, la fiecare parcurs în rulare liberă, trebuie să se suprapună cu o viteză din 
inter valul de viteze imediat super ior al unui parcurs în rulare liberă. Această viteză de referință se 
numește punct de separare;
(b) la fiecare vitez ă de refer ință suprapusă, forța medie a parcursului în rulare liberă la viteza imediat 
inferioară nu trebuie să difere față de forța medie a parcursului în rulare liberă la intervalul de viteze 
imediat super ior cu mai mult de ±10 N sau de ±5 %, reținându-se cea mai mare dintre acest e două valor i;
(c) date le privind vitez ele de referință suprapuse ale parcursului în rulare liberă la viteză infer ioară trebuie 
utilizate numai pentr u verificarea criteriului (b) și trebuie să fie excl use de la evaluarea preciziei statistice 
definite la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă;
(d) vitez a suprapusă poate fi mai mică de 10 km/h, dar nu trebuie să fie mai mică de 5 km/h. În acest caz, 
criteriul de suprapunere (b) trebuie verificat fie prin extrapolarea curbelor polinomiale pentr u segmentul 
vitez elor inferioare și super ioare la o suprapunere la 10 km/h, fie prin compar area forței medii din 
inter valul specific de viteze .
4.3.2.4.4. Se recomandă ca parcursur ile în rulare liberă să se desfășoare succesiv fără întârzier i nejustif icate între 
parcursur i. Dacă apare o întârziere între parcursur i (de exem plu, pentr u o pauză a conducăt orului auto, 
pentr u verificarea integr ității vehiculului etc.), vehiculul trebuie încălzit din nou conf orm descr ierii de la 
punctul 4.2.4, iar parcursur ile în rulare liberă trebuie reîncepute din acest punct.
4.3.2.5. Determinarea ecuației de mișcare
Simbolur ile utilizate în ecuațiile de mișcare ale anemometr ului de la bord sunt enumerat e în tabelul A4/5.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/279  
Tabelul A4/5
Simbolur i utilizate în ecuațiile de mișcare pentr u măsurătoril e cu anemometr ul de la bord 
Simbol Unități Descr iere
Af kg/m2partea frontală a vehiculului
a0 … an grade-1coeficienții de rezistență aerodinamică ca funcție a unghiului de girație
Am N coeficientul rezist enței mecanice
Bm N/(km/h) coeficientul rezist enței mecanice
Cm N/(km/h)2coeficientul rezist enței mecanice
CDðYÞ coeficientul rezist enței aerodinamice la unghiul de girație Y
D N rezist ența la înaintare
Daero N rezist ența aerodinamică
Df N rezist ența la înaintare a axei față (inclusiv transmisia)
Dgrav N rezist ența grav itațională la înaintare
Dmech N rezist ența mecanică
Dr N rezist ența la înaintare a axei spat e (inclusiv transmisia)
Dtyre N rezist ența la rulare a pneur ilor
ðdh=dsÞ - sinusul înclinației pistei în direcția de deplasare (semnul + indică 
urcarea)
ðdv=dtÞ m/s2accelerare
g m/s2constanta grav itațională
mav kg masa medie aritmetică a vehiculului de încercare înaint e și după 
determinarea rezistenței la înaintare pe drum
me kg masa efectivă a vehiculului, incluzând compo nentele rotative
ρ kg/m3densitate a aerului
t s timpul
T K temperatura
v km/h viteza vehiculului
vr km/h viteza relativă a vântului
Y grade unghiul de girație a vântului aparent în rapor t cu direcția de deplasare a 
vehiculului
4.3.2.5.1. Forma general ă
Forma general ă a ecuației de mișcare este după cum urmează:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
unde:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/280 26.11.2021  
În cazul în care panta pistei de încercare este mai mică sau egală cu 0,1 % pe întreaga sa lungime, Dgrav poate fi 
stabilită la zero.
4.3.2.5.2. Modelarea reziste nței mecanice
Reziste nța mecanică, constând în compo nente separate care reprezintă rezist ența la rulare a pneur ilor Dtyre și 
pierder ile prin fricțiune pe axele față și spate, Df și Dr (inclusiv pierder ile în transmisie), trebuie să fie modelată 
sub forma unei ecuații polinomiale cu trei termeni ca o funcție a viteze i vehiculului v la fel ca în ecuația de mai 
jos:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
unde Am, Bm, și Cm sunt stabilite în analiza datelor prin metod a celor mai mici pătrat e. Aceste constante 
reflectă rezistența combinată a transmisiei și a pneur ilor.
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matr ice ale reziste nței la 
înaintare pe drum, coeficientul Bm se fixează la zero, iar coeficienții Am și Cm se recalculează cu analiza de 
regresie prin metod a celor mai mici pătrat e.
4.3.2.5.3. Modelarea reziste nței aerodinamice
Coeficientul rezist enței aerodinamice CD(Y) se modelează sub forma unei ecuații polinomiale cu cinci termeni 
ca funcție de unghiul de girație Y, ca în ecuația de mai jos:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 până la a4 sunt coefi cienți constanți ai căror valor i sunt stabilit e în analiza datelor .
Rezistența aerodinamică se determină prin combinarea coefi cientului rezist enței la înaintare cu suprafața 
frontală a vehiculului Af și vitez a relativă a vântului vr:
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Ecuația finală de mișcare
Prin substituție, forma finală a ecuației de mișcare devine:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Reducerea datelor
Se generează o ecuație cu trei termeni pentr u a descr ie forța de reziste nță la înaintare pe drum în funcție de 
viteză ,F¼AþBvþCv2, corectată pentr u condiții de temperatură și presiune ambiante standard și în 
atmosfer ă calmă. Metod a folosită pentr u acest proces de analiză este descr isă la puncte le 4.3.2.6.1-4.3.2.6.10, 
inclusiv , din prezenta anexă.
4.3.2.6.1. Determinarea coefi cienților de etalonare
În cazul în care nu au fost stabiliți în prealabil, factorii de etalonare utilizați pentr u a corecta efectul de blocare 
al vehiculului trebuie deter minați în funcție de viteza relativă a vântului și de unghiul de girație. Măsurăt orile 
vitezei vehiculului, v, ale vitezei relative a vântului, vr, și ale girației Y din timpul etapei de încălzire a 
procedur ii de încercare trebuie înregistrate. Trebuie efectuate perechi de parcursur i în cele două sensur i opuse 
pe pista de încercare, la o viteză constantă de 80 km/h, și trebuie deter minat e valor ile medii aritmetice ale v, vr 
și Y pentr u fiecare parcurs. Fact orii de etalonare care reduc la minimum eror ile totale cauzate de vântur i 
frontale și later ale asupra tuturor perec hilor de parcursur i, adică suma dintre ðhead i–head iþ1Þ2etc., trebuie 
selectați, unde head i și head iþ1se referă la viteza vântului și la direcția vântului din perec hile de parcursur i de 
încercare în sensur i opuse din timpul de încălzire/stabilizare al vehiculului dinaint ea încercăr ii.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Obser vații culese pentr u fiecare secundă
Din datele colectate în timpul încercăr ilor în rulare liberă, valor ile pentr u v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
rși Y trebuie 
determinate prin aplicarea factor ilor de etalonare obținuți la puncte le 4.3.2.1.3 și 4.3.2.1.4 din prezenta 
anexă. Trebuie utilizată filtrarea datelor pentr u a ajusta eșantioanele la o frecvență de 1 Hz.
4.3.2.6.3. Analiză preliminară
Cu ajutor ul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrat e, toat e punct ele de date trebuie 
analizate în același timp pentr u a deter mina Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4, fiind date me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,și ρ.
4.3.2.6.4. Date cu valor i aberant e
Se calculează o forță prevăzută meðdv
dtÞși se compară cu puncte le de date obser vate. Puncte le de date cu 
devier i excesive, de exem plu cu mai mult de trei abat eri standard, se marc hează printr-un reper .
4.3.2.6.5. Filtrarea datelor (opțional)
Pot fi aplicat e tehnici adecvate de filtrare a date lor, iar punct ele de date rămase trebuie nivelate.
4.3.2.6.6. Eliminarea datelor
Punct ele de date colectat e când unghiur ile de girație sunt mai mar i de ±20° față de direcția de deplasare a 
vehiculului trebuie marcate cu un reper . Punct ele de date colectate când viteza relativă a vântului este mai 
mică de +5 km/h (a se evita condițiile în care viteza vântului din spate este mai mare decât viteza vehiculului) 
trebuie, de asemenea, marcate. Analiza datelor trebuie limitată la viteze ale vehiculului aflate în inter valul de 
viteze selectat în conf ormitate cu punctul 4.3.2.2 din prezenta anexă.
4.3.2.6.7. Analiza finală a datelor
Toate date le care nu au fost marcat e se analizează cu ajutor ul unei tehni ci de regresie liniară prin metoda celor 
mai mici pătrate. Fiind date me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,și ρ, trebuie deter minat e Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4.
4.3.2.6.8. Metoda analizei restrânse (opțional)
Pentr u o mai bună separare între rezist ența aerodinamică și reziste nța mecanică, poate fi aplicată o analiză 
restrânsă, astfel încât supraf eței frontale a vehiculului, Af, și coefic ientului reziste nței la înaintare, CD, să li se 
poată atribui valor i fixe în cazul în care aceste a au fost determinate anterior.
4.3.2.6.9. Corecție pentr u condițiile de refer ință
Ecuațiile de mișcare trebuie corectate pentr u condițiile de referință după cum se specific ă la punctul 4.5 din 
prezenta anexă.
4.3.2.6.10. Criterii statistice pentr u instr umentele anemometr ice de la bord
Excluderea fiecărei perechi de parcursur i în rulare liberă trebuie să modif ice rezistența la înaintare pe drum 
calculată pentr u fiecare viteză de refer ință în rulare liberă vj mai mică decât cerința de converg ență, pentr u 
toat e i și j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0,030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/282 26.11.2021  
unde:
ΔFiðvjÞ reprezintă diferența dintre rezist ența la înaintare pe drum calculată cu toat e parcursur ile în 
rulare liberă și rezist ența la înaintare pe drum calculată după excl uderea perec hii i de 
parcursur i în rulare liberă, în N;
Fðv jÞ este reziste nța la înaintare pe drum cu toat e parcursur ile în rulare liberă incluse, în N;
vj este viteza de refer ință a vehiculului, în km/h;
n este număr ul de perechi de parcursur i în rulare liberă, toat e perechile de parcursur i valabile fiind 
incluse.
În cazul în care cerința de convergență nu este îndeplinită, din analiză trebuie eliminate perec hi de parcursur i, 
începând cu perec hea care conduce la cea mai mare modifi care a reziste nței la înaintare pe drum calculat e, 
până când cerința de convergență este îndeplinită, cu condiția ca pentr u determinarea rezistenței la înaintare 
pe drum finale să fie utilizate cel puțin 5 perec hi de parcursur i valabile.
4.4. Măsurarea și calculul rezist enței la înaintare cu metoda senzor ilor de cuplu
Ca alternativă la metodele decelerăr ii în rulare liberă, se poate utiliza și metoda senzor ilor de cuplu în care 
rezist ența la înaintare este determinată prin măsurarea cuplului la roată în cazul roților motoare, în punct ele 
vitezelor de refer ință și pentr u perioade de timp de cel puțin 5 secunde.
4.4.1. Instalarea senzor ilor de cuplu
Se instalează senzor i de cuplu între butuc și roată, la fiecare roată motoar e, măsurându-se cuplul necesar 
pentr u a menține vehiculul la viteză constantă.
Pentr u a satisf ace nivelul cerut de acuratețe și precizie, senzor ul de cuplu trebuie etalonat la inter vale regulate , 
cel puțin o dată pe an, în conf ormitate cu standardele naționale și internați onale.
4.4.2. Procedura și eșantionarea datelor
4.4.2.1. Selectarea vitez elor de referință pentr u deter minarea curbei de rezist ență la înaintare
Punct ele viteze lor de refer ință pentr u determinarea rezistenței la înaintare se selectează în conf ormitate cu 
punctul 2.2 din prezenta anexă.
Vitezele de refer ință se măsoară în ordine descrescătoare. La cererea producăt orului, pot fi permise perioade de 
stabilizare între măsurători, dar viteza de stabilizare nu trebuie să depășească valoarea următ oarei viteze de 
referință.
4.4.2.2. Colectarea datelor
Setur i de date compuse din viteza reală vji, cuplul real Cji și timpul, obser vate pe o perioadă de cel puțin 
5 secunde, se măsoară pentr u fiecare vj cu o frecvență de eșantionare de cel puțin 10 Hz. Setur ile de date 
colectate pe parcursul unei perioade de timp pentr u o viteză de refer ință vj sunt considerate în cele ce 
urmează ca reprezentând o măsurătoare.
4.4.2.3. Procedura de măsurare cu senzor i de cuplu pe vehicul
Înaint e de încercarea de măsurare cu senzor i de cuplu, trebuie efectuată încălzirea vehiculului în conf ormitate 
cu punctul 4.2.4 din prezenta anexă.
În timpul încercăr ii de măsurare cu senzor i de cuplu, trebuie evitată pe cât posibil orice mișcare a volanului, iar 
frânele vehiculului nu trebuie acționate.
Încercarea se repetă până când datele privind rezist ența la înaintare satisf ac cerințele legat e de precizia 
măsurăr ii, astfel cum se specif ică la punctul 4.4.3.2 din prezenta anexă.
4.4.2.4. Deviație de viteză
În timpul unei măsurători efectuat e într-un punct de viteză de refer ință unic, deviația de viteză de la media 
aritmetică a vitezei, (vji-vjm), calculată conf orm punctului 4.4.3 din prezenta anexă, trebuie să se încadreze în 
valor ile din tabelul A4/6.
În plus, media aritmetică a vitezei vjm în fiecare punct al vitezei de referință nu trebuie să se abată de la viteza 
de referință vj cu mai mult de ±1 km/h sau cu mai mult de 2 % din viteza de refer ință vj, luându-se în 
considerare cea mai mare dintre acest e două valor i.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/283  
Tabelul A4/6
Deviație de viteză 
Perioada de timp , s Deviația de viteză, km/h
5-10 ±0,2
10-15 ±0,4
15-20 ±0,6
20-25 ±0,8
25-30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Temperatura atmosferi că
Încercăr ile se efectuează în condițiile de temperatură specific ate la punctul 4.1.1.2 din prezenta anexă.
4.4.3. Calculul mediei aritmetice a viteze i și al mediei aritmetice a cuplului
4.4.3.1. Procesul de calcul
Media aritmetică a vitezei vjm, în km/h, și media aritmetică a cuplului Cjm, în Nm, pentr u fiecare măsurătoare se 
calculează pornind de la setur ile de date colectate în conf ormitate cu cerințele de la punctul 4.4.2.2 din 
prezenta anexă cu ajutor ul următ oarelor ecuații:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
și
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
unde:
vji este viteza efectivă a vehiculului corespunzătoare setului de date i, la punctul vitezei de referință j, în 
km/h;
k este număr ul de setur i de date la o singură măsurătoare;
Cji este cuplul efectiv la setul de date i, în Nm;
Cjs este term enul de compen sare pentr u abat erea de vitez ă, în Nm, dat de următoarea ecuație:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjinu trebuie să fie mai mare de 0,05 și poate să nu fie luat în considerare dacă αj nu este mai mare de 
±0,005 m/s2;
mst este masa vehiculului de încercare la începutul măsurătorilor , în kg, și trebuie măsurată imediat 
înainte de procedura de încălzire, în niciun caz mai devreme;
mr este masa efectivă echi valentă a compo nentelor rotative, în kg, în conf ormitate cu punctul 2.5.1 din 
prezenta anexă;
rj este raza dinamică a pneului determinată la un punct de refer ință de 80 km/h sau la cel mai înalt 
punct al vitez ei de referință a vehiculului, dacă această viteză este mai mică de 80 km/h, calculată cu 
ajutor ul ecuației următ oare:
rj¼1
3,6×vjm
2×πnRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/284 26.11.2021  
unde:
n este frecvența rotației pneului condus, s-1;
αj este media aritmetică a accelerației, m/s2, calculată folosind următoarea ecuație:
αj¼1
3,6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
unde:
ti este momentul în care setul de date i a fost eșantionat, în s.
4.4.3.2. Precizia de măsurare
Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perec hi de măsurător i la 
fiecare viteză de refer ință vi, pentr u care Cj¯ating e precizia ρj, conf orm ecuației de mai jos.
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0,030
unde:
n este număr ul de perec hi de măsurător i pentr u Cjm;
Cj¯este reziste nța la înaintare la viteza vj, în Nm, dată de ecuația:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
unde:
Cjmi este media aritmetică a cuplului la perec hea i de măsurător i la viteza vj, în Nm, dată de:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
unde:
Cjmai și Cjmbi sunt media aritmetică a cuplur ilor la măsurătoarea i, la viteza vj deter minată la punctul 
4.4.3.1 din prezenta anexă pentr u fiecare direcție, a și, respectiv , b, în Nm;
s este abaterea standard, în Nm, calculată folosind următoar ea ecuație:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h este un coefi cient în funcție de n, astfel cum se indică în tabelul A4/4 de la punctul 4.3.1.4.2 din 
prezenta anexă.
4.4.4. Determinarea curbei rezist enței la înaintare
Media aritmetică a vitezei și media aritmetică a cuplului în fiecare punct al vitez ei de refer ință se calculează cu 
ajutorul următoarelor ecuații:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Curbele de regresie de mai jos, stabilite prin metoda celor mai mici pătrat e, ale mediei aritmetice a rezistenței la 
înaintare trebuie adapt ate la toat e perechile de date (vjm, Cjm) la toat e vitezele de refer ință descr ise la punctul 
4.4.2.1 din prezenta anexă în scopul de a determina coefi cienții c0, c1 și c2.
Coeficienții, c0, c1 și c2,, precum și timpii de decelerare în rulare liberă măsurați pe standul dinamometr ic (a se 
vedea punctul 8.2.4 din prezenta anexă) trebuie înregistrați.
În cazul în care vehiculul supus încercăr ii este un vehicul reprezentativ din familia de matr ice ale rezist enței la 
înaintare pe drum, coefi cientul c1 se consideră a fi zero, iar coeficienții c0 și c2 se recalculează cu analiza de 
regresie prin metod a celor mai mici pătrat e.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Corecția pentr u condițiile de refer ință și echi pamentul de măsurare
4.5.1. Fact orul de corecție a rezist enței aerului
Fact orul de corecție a rezist enței aerului K2 se determi nă folosind următoar ea ecuație:
K2¼T
293K×100kPa
P
unde:
T este media aritmetică a temperatur ii atmosferi ce din toat e parcursur ile individuale, expr imată în 
grade Kelvin (K);
P este media aritmetică a presiunii atmosferic e, în kPa.
4.5.2. Fact orul de corecție pentr u reziste nța la rulare
Fact orul de corecție K0 pentr u rezistența la rulare, în Celsius-1 (°C–1), poate fi determinat pe baza datelor 
empirice și aprobat de autoritatea responsabilă pentr u combinația specifi că vehicul-pneu care urmează a fi 
supusă încercăr ii sau poate fi considerat a fi după cum urmează:
K0¼8,6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Corecția pentr u vânt
4.5.3.1. Corecție pentr u vânt în cazul utilizăr ii anemometrelor staționare
Corecția vântului poate fi omisă în cazul în care media aritmetică a viteze i vântului este de 2 m/s sau mai puțin 
pentr u fiecare perec he de parcursur i valabile. În cazul în care viteza vântului este măsurată în mai multe 
punct e ale pistei de încercare, de exemplu atunci când încercarea este efectuată pe o pistă ovală (a se vedea 
punctul 4.1.1.1.1 din prezenta anexă), trebuie calculată media viteze i vântului pentr u fiecare punct de 
măsurare, iar cea mai mare dintre două viteze medii ale vântului se utilizează pentr u a determi na dacă trebuie 
aplicată o corecție pentr u viteza vântului sau dacă se poate renunța la aceasta.
4.5.3.1.1. Corecția pentr u vânt a rezistenței w1 în cazul metodei decelerăr ii în rulare liberă sau w2 în cazul metod ei 
senzor ilor de cuplu se calculează utilizând ecuațiile următoar e:
w1¼3,62×f2×v2
w
sau: w2¼3,62×c2×v2
w
unde:
w1 este corecția pentr u vânt a rezist enței pentr u metod a decelerăr ii în rulare liberă, în N;
f2 este coefic ientul term enului aerodinamic determinat în conf ormitate cu punctul 4.3.1.4.4 din 
prezenta anexă;
vw În cazul în care viteza vântului este măsurată într-un singur punct, vw este media aritmetică a 
compo nentei vect oriale a viteze i vântului paralelă cu drumul de încercare din timpul tuturor 
perec hilor valabile de încercare, în m/s;
vw În cazul în care viteza vântului este măsurată în două puncte , vw este cea mai mică dintre mediile 
aritmetice ale celor două component e vect oriale ale vitezei vântului paralele cu drumul de încercare 
din timp ul tuturor perechilor valabile de încercare, în m/s;
w2 este corecția pentr u vânt a rezist enței în cazul metodei senzor ilor de cuplu, în Nm;
c2 este coeficientul term enului aerodinamic pentr u metoda senzor ilor de cuplu determinat în 
conf ormitate cu punctul 4.4.4 din prezenta anexă.
4.5.3.2. Corecția pentr u vânt în cazul utilizăr ii anemometrelor la bord
În cazul în care metoda decelerăr ii în rulare liberă se bazează pe anemometre instalate la bord, w1 și w2 din 
ecuațiile de la punctul 4.5.3.1.1 din prezenta anexă se fixează la zero, deoarece corecția pentr u vânt este deja 
aplicată în conf ormitate cu punctul 4.3.2 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Fact orul de corecție pentr u masa de încercare
Fact orul de corecție K1 pentr u masa de încercare a vehiculului supus încercăr ii se determi nă cu ajutor ul 
ecuației următ oare:
K1¼ 1 – TM
mav��
unde:
TM este masa de încercare a vehiculului supus încercăr ii, în kg;
mav este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinăr ii 
reziste nței la înaintare pe drum, în kg.
4.5.5. Corecția curbei rezist enței la înaintare pe drum
4.5.5.1. Curba determinată la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta anexă se corect ează la condițiile de refer ință după cum 
urmează:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
unde:
F*este coefic ientul corectat al rezistenței la înaintare pe drum, în N;
f0 este coefic ientul constant de reziste nță la înaintare pe drum, în N;
f1 este coefic ientul de gradul întâi de reziste nță la înaintare pe drum, în N/(km/h);
f2 este coefic ientul de gradul doi de reziste nță la înaintare pe drum, în N/(km/h)2;
K0 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta 
anexă;
K1 este corecția pentr u masa de încercare definită la punctul 4.5.4 din prezenta anexă;
K2 este factorul de corecție pentr u reziste nța aerului, astfel cum este definit la punctul 4.5.1 din prezenta 
anexă;
T este media aritmetică a temperatur ii atmosferice din timpul tuturor perechilor valabile de încercare, 
în °C;
v este viteza vehiculului, în km/h;
w1 este corecția pentr u vânt a rezist enței definită la punctul 4.5.3 din prezenta anexă, în N;
Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coefi cient țintă al rezist enței la înaintare pe drum At în 
calculul privind reglajul sarcinii pe standul dinamometr ic descr is la punctul 8.1 din prezenta anexă.
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al reziste nței la înaintare pe drum Bt în 
calculul privind reglajul sarcinii pe standul dinamometr ic descr is la punctul 8.1 din prezenta anexă:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe drum Ct în 
calculul privind reglajul sarcinii pe standul dinamometr ic descr is la punctul 8.1 din prezenta anexă.
(K2 × f2).
4.5.5.2. Curba determinată la punctul 4.4.4 din prezenta anexă trebuie corectată la condițiile de referință și la 
echipamentul de măsurare instalat în conf ormitate cu procedura de mai jos.
4.5.5.2.1. Corecție pentr u condițiile de refer ință
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/287  
unde:
C*este reziste nța la înaintare corectată, în Nm;
c0 este term enul constant determinat la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, în Nm;
c1 este coeficientul term enului de gradul întâi determi nat la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, 
în Nm/(h/km);
c2 este coeficientul termenului de gradul doi, astfel cum este definit la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, 
în Nm/(h/km)2;
K0 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta 
anexă;
K1 este corecția pentr u masa de încercare definită la punctul 4.5.4 din prezenta anexă;
K2 este factorul de corecție pentr u reziste nța aerului, astfel cum este definit la punctul 4.5.1 din prezenta 
anexă;
v este viteza vehiculului, în km/h;
T este media aritmetică a temperatur ii atmosferice din timpul tuturor perechilor valabile de încercare, 
în °C;
w2 este corecția pentr u vânt a rezist enței definită la punctul 4.5.3 din prezenta anexă.
4.5.5.2.2. Corecția pentr u senzor ii de cuplu instalați
În cazul în care rezistența la înaintare este determinată cu metoda senzor ilor de cuplu, atunci această rezistență 
la înaintare se corectea ză pentr u efect ele echi pamentului de măsurare a cuplului instalat în afara vehiculului 
asupra caracter isticilor aerodinamice ale acestuia.
Coeficientul rezist enței la înaintare c2 se corecte ază în conf ormitate cu ecuația următ oare:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
unde:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’este produsul dintre coefic ientul reziste nței aerodinamice și aria suprafe ței frontale a vehiculului cu 
echi pamentul de măsurare a cuplului instalat, măsurat într-un tunel aerodinamic care îndeplinește 
criteriile prevăzute la punctul 3.2 din prezenta anexă, în m2;
CD × 
Afeste produsul dintre coefic ientul reziste nței aerodinamice și aria suprafe ței frontale a vehiculului cu 
echi pamentul de măsurare a cuplului neinstalat, măsurat într-un tunel aerodinamic care îndeplinește 
criteriile prevăzute la punctul 3.2 din prezenta anexă, în m2.
4.5.5.2.3. Coeficienții țintă de rezist ență la înaintare
Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare at în calculul 
privind reglajul sarcinii pe standul dinamometr ic descr is la punctul 8.2 din prezenta anexă:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coefi cient țintă al rezist enței la înaintare bt în calculul 
privind reglajul rezistenței la înaintare pe standul dinamometr ic descr is la punctul 8.2 din prezenta anexă:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezist enței la înaintare ct în calculul 
privind reglajul rezistenței la înaintare pe standul dinamometr ic descr is la punctul 8.2 din prezenta anexă:
(c2corr × r).
5. METOD A DE CALCUL AL REZISTENȚEI LA ÎNAINT ARE PE DRUM SAU AL REZISTENȚEI LA ÎNAINT ARE PE BAZA 
PARAMETRILOR VEHICULUL UI
5.1. Calculul rezistenței la înaintare pe drum și al rezistenței la înaintare pentr u vehicule pe baza unui vehicul 
reprezentativ al unei familii de matr ice ale rezist enței la înaintare pe drum
În cazul în care rezist ența la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ este deter minată în conf ormitate cu 
o metodă a decelerăr ii în rulare liberă descr isă la punctul 4.3 din prezenta anexă sau în conf ormitate cu 
metoda tunelului aerodinamic descr isă la punctul 6 din prezenta anexă, rezistența la înaintare pe drum a unui 
vehicul individual se calculează în conf ormitate cu punctul 5.1.1 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/288 26.11.2021  
În cazul în care reziste nța la înaintare a vehiculului reprezentativ este determi nată în conf ormitate cu metoda 
senzor ului de cuplu descr isă la punctul 4.4 din prezenta anexă, rezist ența la înaintare a unui vehicul 
individual se calculează în conf ormitate cu punctul 5.1.2 din prezenta anexă.
5.1.1. Pentr u calculul rezistenței la înaintare pe drum a vehiculelor dintr -o familie de matr ice ale rezist enței la 
înaintare pe drum, se utilizează parametr ii vehiculului descr iși la punctul 4.2.1.4 din prezenta anexă și 
coeficienții de rezist ență la înaintare pe drum ai vehiculului de încercare reprezentativ determinați la 
punctul 4.3 din prezenta anexă.
5.1.1.1. Forța de reziste nță la înaintare pe drum pentr u un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
unde:
Fc este forța de rezist ență la înaintare pe drum calculată în funcție de viteza vehiculului, în N;
f0 este coefic ientul constant de reziste nță la înaintarea pe drum, în N, definit de ecuația:
f0 = Max[(0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)];
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r este coefi cientul constant de rezist ență la înaintarea pe drum al vehiculului reprezentativ pentr u 
familia de matr ice ale rezist enței la înaintare pe drum, în N;
f1 este coefic ientul de gradul întâi de reziste nță la înaintare pe drum, în N/(km/h) și este stabilit la zero;
f2 este coeficientul de gradul doi de rezist ență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, definit prin 
următoarea ecuație:
f2 = Max[(0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr]; [0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr)]
f2r este coefi cientul de gradul doi de reziste nță la înaintare pe drum al vehiculului reprezentativ pentr u 
familia de matr ice ale rezist enței la înaintare pe drum, în N/(km/h)2;
v este viteza vehiculului, în km/h;
TM este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matr ice ale rezist enței la 
înaintare pe drum, în kg;
TM r este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matr ice ale rezist enței la înaintare pe 
drum, în kg;
Af este aria supraf eței frontale a unui vehicul individual din familia de matr ice ale rezist enței la înaintare 
pe drum, în m2;
Afr este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matr ice ale rezistenței la 
înaintare pe drum, în m2;
RR este rezistența la rulare a pneur ilor a vehiculului reprezentativ din familia de matr ice ale reziste nței la 
înaintare pe drum, în kg/tonă;
RR r este reziste nța la rulare a pneur ilor vehiculului reprezentativ din familia de matr ice ale rezistenței la 
înaintare pe drum, în kg/tonă.
Pentr u pneur ile montate pe un vehicul dat, valoarea rezistenței la rulare RR trebuie reglată la valoarea 
corespunzăt oare clasei aplicabile de eficiență energeti că a pneur ilor, în conf ormitate cu tabelul A4/2 din 
anexa 4.
Dacă pneur ile de pe axele față și spat e aparțin unor clase de eficiență energeti că diferite, se utilizează media 
ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2 din anexa B7.
Dacă pneur ile montate pe vehiculele L și H sunt identice, valoarea RR ind pentr u metoda interpolăr ii trebuie 
reglată la RR H.
5.1.2. Pentr u calculul rezist enței la înaintare pe standul a vehiculelor dintr -o familie de matr ice ale reziste nței la 
înaintare pe drum, se utilizează parametr ii vehiculului descr iși la punctul 4.2.1.4 din prezenta anexă și 
coeficienții rezistenței la înaintare ai vehiculului de încercare reprezentativ determinați la punctul 4.4 din 
prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. Reziste nța la înaintare pentr u un vehicul individual se calculează folosind următ oarea ecuație:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
unde:
Cc este reziste nța la înaintare calculată în funcție de vitez a vehiculului, în Nm;
c0 este coefic ientul constant de reziste nță la înaintare, în Nm, definit de ecuația:
c0 = r’/1,02 × Max[(0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)];
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r este coefi cientul constant de reziste nță la înaintare a vehiculului reprezentativ din familia de matr ice 
ale rezistenței la înaintare pe drum, în Nm;
c1 este coefic ientul de gradul întâi de reziste nță la înaintare pe drum, în Nm/(km/h) și se consideră a fi 
zero;
c2 este coefic ientul de gradul doi de reziste nță la înaintare, Nm/(km/h)2, definit de ecuația:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r este coefi cientul de gradul doi de rezistență la înaintare al vehiculului reprezentativ din familia de 
matr ice ale reziste nței la înaintare pe drum, N/(km/h)2;
v este viteza vehiculului, în km/h;
TM este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matr ice ale rezist enței la 
înaintare pe drum, în kg;
TMr este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matr ice ale rezist enței la înaintare pe 
drum, în kg;
Af este aria supraf eței frontale a unui vehicul individual din familia de matr ice ale rezist enței la înaintare 
pe drum, în m2;
Afr este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matr ice ale rezistenței la 
înaintare pe drum, în m2;
RR este rezistența la rulare a pneur ilor a vehiculului reprezentativ din familia de matr ice ale reziste nței la 
înaintare pe drum, în kg/tonă;
RR r este reziste nța la rulare a pneur ilor vehiculului reprezentativ din familia de matr ice ale rezistenței la 
înaintare pe drum, în kg/tonă;
r’ este raza dinamică a pneului pe standul dinamometr ic obținută la 80 km/h, în m;
1,02 este un coefi cient apro ximativ de compensare pentr u pierder ile cauzate de transmisie.
5.2. Calculul reziste nței la înaintare pe drum implicit e pe baza parametr ilor vehiculului
5.2.1. Ca alternati vă la determinarea reziste nței la înaintare pe drum prin încercarea de rulare liberă sau prin metoda 
senzor ilor de cuplu, poate fi utilizată o metodă de calcul a reziste nței la înaintare pe drum implicit e.
Pentr u calculul rezist enței la înaintare pe drum implicite pe baza parametr ilor vehiculului, se utilizează mai 
mulți parametr i, cum sunt masa de încercare a vehiculului, lățimea și înălțimea. Reziste nța la înaintare pe 
drum implicită Fc se calculează pentr u punct ele vitezei de refer ință.
5.2.2. Reziste nța la înaintare pe drum implicită se calculează folosind următ oarea ecuație:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
unde:
Fc este forța de rezist ență la înaintare pe drum implicită calculată în funcție de viteza vehiculului, în N;
f0 este constanta coefic ientului de rezistență la înaintare pe drum, în N, definită de ecuația următ oare:
f0¼0,140×TM ;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/290 26.11.2021  
f1 este coefic ientul de gradul întâi de reziste nță la înaintare pe drum, în N/(km/h), și se fixează la zero;
f2 este coeficientul de gradul doi de rezist ență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, definit prin 
următoarea ecuație:
f2¼ð2,8×10 – 6×TMÞ þð0,0170×width×heightÞ ;
v este viteza vehiculului,în km/h;
TM este masa de încercare, în kg;
width lățimea vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.2 din standardul ISO 612:19 78, în m;
height înălțimea vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.3 din standardul ISO 612:1978, în m.
6. METOD A TUNELUL UI AER ODINAMIC
Metoda tunelului aerodinamic este o metodă de măsurare a reziste nței la înaintare pe drum prin combinarea 
unui tunel aerodinamic cu un stand dinamometr ic sau a unui tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu 
bandă rulantă plată. Standur ile de încercare pot fi instalații separate sau integrat e între ele.
6.1. Metodă de măsurare
6.1.1. Reziste nța la înaintare pe drum se determină prin:
(a) suma dintre forțele de rezist ență la înaintare pe drum măsurate într-un tunel aerodinamic și forțele 
măsurate pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau
(b) suma dintre forțele de rezist ență la înaintare pe drum măsurate într-un tunel aerodinamic și forțele 
măsurate pe standul dinamometr ic.
6.1.2. Reziste nța aerodinamică la înaintare se măsoară în tunelul aerodinamic.
6.1.3. Reziste nța la rulare și pierder ile din sistemul de transmisie se măsoară pe un stand de încercare cu bandă 
rulantă plată sau dinamometr ic prin măsurarea simultană pe axele din față și din spat e.
6.2. Omolog area instalațiilor de către autori tatea responsabilă
Rezultat ele metod ei tunelului aerodinamic trebuie înregistrate și trebuie comparat e cu cele obținute prin 
metoda decelerăr ii în rulare liberă pentr u a demonstra în ce măsură instalațiile sunt adecvate .
6.2.1. Autor itatea responsabilă selecte ază trei vehicule. Vehiculele trebuie să acopere întreaga gam ă de vehicule (de 
exemplu, în mater ie de dimensiuni sau greutate) prevăzută a fi măsurată cu ajutorul instalațiilor în cauză.
6.2.2. Trebuie efectuate două încercăr i separate de decelerare în rulare liberă cu fiecare dintre cele trei vehicule în 
conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, iar coeficienții de rezistență la înaintare pe drum, f0, f1 și f2, 
rezultați se determină în conf ormitate cu punctul menționat și se corecte ază în conf ormitate cu punctul 4.5.5 
din prezenta anexă. Rezultatul încercăr ii de decelerare în rulare liberă a unui vehicul de încercare este media 
aritmetică a coeficiențil or de reziste nță la înaintare pe drum din cele două încercăr i de decelerare în rulare 
liberă ale vehiculului respectiv . În cazul în care sunt necesare mai mult de două încercăr i de decelerare în 
rulare liberă pentr u îndeplinirea criteriilor de omologar e a instalațiilor , rezultatul este media rezultatelor 
tuturor încercăr ilor valide.
6.2.3. Măsurarea cu ajutorul metodei tunelului aerodinamic în conf ormitate cu punct ele 6.3-6.7 inclusiv din 
prezenta anexă se efectuează pe aceleași trei vehicule selectat e conf orm punctului 6.2.1 din prezenta anexă și 
în aceleași condiții, deter minându-se coeficienții de rezist ență la înaintare pe drum f0, f1 și f2.
În cazul în care producător ul aleg e să utilizeze una sau mai multe procedur i altern ative disponibile în cadr ul 
metodei tunelul aerodinamic (adică punctul 6.5.2.1 privind precondiționarea, punct ele 6.5.2.2 și 6.5.2.3 
privind procedura, inclusiv punctul 6.5.2.3.3 privind reglarea standului de încercare), aceste procedur i se 
utilizează, de asemenea, pentr u omologarea instalațiilor .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Criterii de omologare
Instalația sau combinația de instalații utilizate se omologhează în cazul în care ambele criterii de mai jos sunt 
îndeplinite :
(a) diferența de cerere de energie per ciclu, expr imată ca εk, între metod a tunelului aerodinamic și metoda 
încercăr ii de decelerare în rulare liberă trebuie să fie egală cu cel mult ±0,05 pentr u fiecare dintre cele trei 
vehicule k conf orm ecuației următoare:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
unde:
εk este diferența de cerere de energie per ciclu în decursul unui ciclu WLTC compl et din clasa 3 
pentr u vehiculul k între metoda tunelului aerodinamic și metoda încercăr ii de decelare în 
rulare liberă, în %;
Ek,W TM este cererea de energie per ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentr u 
vehiculul k, calculată utilizând rezistența la înaintare pe drum deter minată prin metoda 
tunelului aerodinamic (WTM) și, de asemenea, calculată în conf ormitate cu punctul 5 din 
anexa B7, J;
Ek,coastdown este cererea de energie per ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentr u 
vehiculul k, calculată cu reziste nța la înaintare pe drum deter minată prin metoda încercăr ii 
în rulare liberă și, de asemenea, calculată în conf ormitate cu punctul 5 din anexa B7, J și
(b) media aritmetică x¯a celor trei diferențe trebuie să fie mai mare de 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Omolog area trebuie înregistrată de către autori tatea responsabilă, inclusiv datele de măsurare și instalațiile 
vizat e.
Instalația poate fi utilizată pentr u determinarea rezist enței la înaintare pe drum pentr u o perioadă de 
maximum doi ani de la acordarea omologăr ii.
Fiecare combinație de stand dinamometr ic sau stand de încercare cu bandă rulantă și tunel aerodinamic se 
omologhează separat.
Fiecare combinație de viteze ale vântului (a se vedea punctul 6.4.3 din prezenta anexă) utilizată pentr u 
determinarea valor ilor rezist enței la înaintare pe drum trebuie validată separat.
6.3. Pregătirea vehiculului și temperatura
Condiționarea și pregătirea vehiculului se efectuează în conf ormitate cu puncte le 4.2.1 și 4.2.2 din prezenta 
anexă și se aplică atât în cazul măsurătorilor efectuate pe standur ile de încercare cu bandă rulantă plată sau 
dinamometr ice, cât și în cazul măsurătorilor efectuate în tunelur i aerodinamice.
În cazul în care este aplicată procedura de încălzire altern ativă descr isă la punctul 6.5.2.1 din prezenta anexă, 
reglajul masei țintă de încercare, cântăr irea vehiculului și măsurătorile trebuie efectuate fără prezența în 
vehicul a conducător ului auto.
Incinte le de încercare ale standului de încercare cu bandă rulantă plată sau dinamometr ic trebuie să aibă o 
temperatură țintă de 20 °C cu o toleranță de ±3 °C. La cererea producăt orului, temperatura țintă poate fi și de 
23 °C, cu o toleranță de ±3 °C.
6.4. Procedura de încercare în tunel aerodinamic
6.4.1. Criterii privind tunelur ile aerodinamice
Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corecțiile trebuie să permită obținerea unei valor i 
(CD × Af) reprezentativă pentr u valoarea obținută în circulație (CD × Af) cu o repetabilitate de ±0,015 m2.
Pentr u toat e măsurătorile (CD × Af), trebuie îndeplinit e criteriile pentr u tunelul aerodinamic enumerat e la 
punctul 3.2 din prezenta anexă, cu următoar ele modificăr i:
(a) coeficientul de obstr ucție fizică descr is la punctul 3.2.4 din prezenta anexă trebuie să fie mai mic de 25 %;
(b) suprafaț a benzii rulant e care intră în contact cu orice pneu trebuie să depășească lungimea suprafe ței de 
contact a pneului respectiv cu cel puțin 20 % și să fie cel puțin la fel de lată ca această suprafață de contact ;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/292 26.11.2021  
(c) abate rea standard a presiunii totale a aerului la orificiul de ieșire al duzei descr isă la punctul 3.2.8 din 
prezenta anexă trebuie să fie mai mică de 1 %;
(d) coeficientul de obstr ucție al sistem ului de fixare descr is la punctul 3.2.10 din prezenta anexă trebuie să fie 
mai mic de 3 %;
(e) în plus față de cerința definit ă la punctul 3.2.11 din prezenta anexă, la măsurarea vehiculelor din clasa 1, 
precizia forței măsurate nu trebuie să depășească ±2,0 N.
6.4.2. Măsurăt ori în tunelul aerodinamic
Vehiculul trebuie să se afle în starea specific ată la punctul 6.3 din prezenta anexă.
Vehiculul trebuie să fie plasat paralel cu axa longitudinală mediană a tunelului, cu o toleranță maximă de 
±10 mm.
Vehiculul trebuie să fie plasat la un unghi de girație de 0 °, cu o toleranță de ±0,1 °.
Reziste nța aerodinamică la înaintare trebuie măsurată pentr u cel puțin 60 de secunde, cu o frecvență minimă 
de 5 Hz. În mod alternativ , rezist ența la înaintare poate fi măsurată cu o frecvență minimă de 1 Hz și 
efectuând cel puțin 300 de măsurător i consecutive. Rezultatul este media aritmetică a rezist enței la înaintare.
Înaint e de orice încercare trebuie verificat dacă, la o forță aerodinamică măsurată la o vitez ă a vântului de 
0 km/h, se obține un rezultat egal cu 0 Newton i.
În cazul în care vehiculul est echipat cu compo nente de caroser ie aerodinamice mobile, se aplică punctul 
4.2.1.5 din prezenta anexă. În cazul în care compo nente le mobile au o poziție variabilă în funcție de viteză, 
fiecare poziție posibilă trebuie măsurată în tunelul aerodinamic, iar actele justif icative care indică relația dintre 
viteza de refer ință, poziția component ei mobile și (CD × Af) corespunzătoare trebuie puse la dispoziția 
autorității responsabile.
6.4.3. Viteze ale vântului pentr u măsurător i în tunelul aerodinamic
Forța aerodinamică se măsoară la două viteze ale vântului, în următ oarele condiții de viteză:
(a) Vehicule de clasa 1
Vite za mai mică a vântului vlow pentr u măsurarea forței aerodinamice este vlow < 80 km/h;
Vite za mai mare a vântului vhigh trebuie să fie (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
(b) Vehicule din clasa 2 și din clasa 3
Vite za mai mică a vântului vlow pentr u măsurarea forței aerodinamice trebuie să fie 80 km/h ≤ vlow low ≤  
100 km/h;
Vite za mai mare a vântului trebuie să fie (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
6.5. Utilizarea benzii rulante plate pentr u metoda tunelului aerodinamic
6.5.1. Criterii pentr u banda rulantă plată
6.5.1.1. Descr ierea standului de încercare cu bandă rulantă plată
Roțile vehiculului rulează pe benzi rulant e plate care nu schimbă caracter isticile de rulare ale roților în rapor t 
cu cele de pe drum. Forțele măsurate în direcția x includ forțele de frecare din sistem ul de transmisie.
6.5.1.2. Sistem ul de fixare al vehiculului
Standul de încercare trebuie să fie echipat cu un dispozitiv de centrare care aliniază vehiculul în jurul axei z, cu 
o toleranță a rotației de ±0,5°. Sistemul de fixare trebuie să mențină poziția centrată a roții motoare pe tot 
parcursul încercăr ii de decelerare în rulare liberă pentr u deter minarea rezist enței la înaintare pe drum, cu 
următoar ele limite:
6.5.1.2.1. Poziția laterală (axa y)
Vehiculul trebuie să rămână aliniat în direcția y, iar mișcarea later ală trebuie redusă la minim.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Poziție față și spate (axa x)
Fără a aduce atingere cerinței de la punctul 6.5.1.2.1 din prezenta anexă, ambele axe ale roților trebuie să se 
afle la ±10 mm de axele mediane later ale ale benzii rulante .
6.5.1.2.3. Forța verticală
Sistem ul de fixare trebuie proiectat astfel încât să nu aplice forțe verticale pe roțile motoare.
6.5.1.3. Acurat ețea forțelor măsurate
Se măsoară numai forța de reacție pentr u antrenarea roților . Nicio forță externă nu trebuie inclusă în rezultat 
(de exem plu forța ventilatorului de răcire a aerului, forțele de fixare a vehiculului, forțele de reacție 
aerodinamică a benzii rulante plate, pierder ile pe standul de încercare etc.).
Forța în direcția x trebuie măsurată cu o acurate țe de ±5 N.
6.5.1.4. Controlul viteze i benzii rulante plate
Viteza benzii rulante plate trebuie reglată cu o acurat ețe de ±0,1 km/h.
6.5.1.5. Supraf ața benzii rulante plate
Supraf ața benzii rulante plate trebuie să fie curată, uscată și liberă de corpuri străine, care ar putea produce 
alunecarea pneur ilor.
6.5.1.6. Răcire
Spre vehicul se suflă un curent de aer cu viteză variabilă. La viteze de măsurare de peste 5 km/h, valoarea țintă 
de reglare a vitez ei liniare a aerului la ieșirea din ventilator trebuie să fie egală cu viteza corespunzăt oare a 
dinamometr ului. Vitez a liniară a aerului la ieșirea din ventilator trebuie să se abată cu cel mult ±5 km/h sau 
±10 % de la valoarea viteze i de măsurare corespunzăt oare, reținându-se valoarea mai mare dintre aceste a două.
6.5.2. Măsurarea pe banda rulantă plată
Procedura de măsurare poate fi efectuată în conf ormitate fie cu punctul 6.5.2.2, fie cu punctul 6.5.2.3 din 
prezenta anexă.
6.5.2.1. Precondiționare
Vehiculul trebuie condiționat pe standul de încercare conf orm punct elor 4.2.4.1.1-4.2.4.1.3 inclusiv din 
prezenta anexă.
Sarcina standului de încercare Fd, pentr u operația de precondiționare trebuie să fie reglată la valoarea:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
unde, în cazul aplicăr ii punctului 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
sau unde, în cazul aplicăr ii punctului 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3,62
Inerția echi valentă a standului de încercare este masa de încercare.
Reziste nța aerodinamică utilizată pentr u reglajul sarcinii trebuie deter minată în conf ormitate cu punctul 6.7.2 
din prezenta anexă și poate fi folosită direct ca parametr u de intrare. În alte cazur i, se utilizează parametr ii ad, 
bd, și cd de la acest punct.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/294 26.11.2021  
La cererea producăt orului, ca alternati vă la punctul 4.2.4.1.2 din prezenta anexă, încălzirea poate fi efectuată 
prin rularea vehiculului pe banda rulantă plată.
În acest caz, viteza de încălzire trebuie să fie egală cu 110 % din viteza maximă a ciclului WLTC aplicabil. 
Încălzirea se consideră compl etă atunci când vehiculul a fost rulat cel puțin 1 200 de secunde, iar modifi carea 
forței măsurate pe o perioadă de 200 de secunde este mai mică de 5 N.
6.5.2.2. Procedura de măsurare cu viteze stabilizat e
6.5.2.2.1. Încercarea trebuie efectuată de la cel mai înalt până la cel mai scăzut punct al viteze i de refer ință.
6.5.2.2.2. Imediat după ce măsurătoarea a fost efectuată la punctul de viteză anterior, decelerarea de la punctul actual la 
următorul punct de viteză de refer ință aplicabil trebuie efectuată printr-o tranziție ușoară, cu o decelerație de 
apro ximativ 1 m/s2.
6.5.2.2.3. Viteza de referință trebuie stabilizată timp de cel puțin 4 secunde și de cel mult 10 secunde. Echipamentul de 
măsură trebuie să garanteze faptul că semnalul forței măsurate este stabilizat după această perioadă.
6.5.2.2.4. Forța la fiecare viteză de referință trebuie măsurată timp de cel puțin 6 secunde, viteza vehiculului fiind 
menținută constantă. Forța rezultată pentr u acest punct al vitezei de refer ință FjDyno este media aritmetică a 
forței în cursul măsurătorii.
6.5.2.2.5. Pașii de la punct ele 6.5.2.2.2-6.5.2.2.4 inclusiv din prezenta anexă se repetă pentr u fiecare viteză de refer ință.
6.5.2.3. Procedură de măsurare prin decelerare
6.5.2.3.1. Precondiționarea și reglarea standului de încercare trebuie efectuate în conf ormitate cu punctul 6.5.2.1 din 
prezenta anexă. Înainte de fiecare încercare de decelerare în rulare liberă, vehiculul trebuie condus cu cea mai 
mare viteză de refer ință sau, în cazul în care se utilizează procedura de încălzire alternativă, cu 110 % din cea 
mai mare viteză de referință, timp de cel puțin 1 minut. Vehiculul trebuie apoi accelerat la cel puțin 10 km/h 
pest e cea mai mare viteză de refer ință, după care încercarea de rulare liberă începe imediat.
6.5.2.3.2. Măsurăt oarea trebuie efectuată în conf ormitate cu punct ele 4.3.1.3.1-4.3.1.4.4, inclusiv , din prezenta anexă, 
dar excl usiv punctul 4.3.1.4.2, unde Δtjași Δtjbsunt înlocuiți cu Δtj. Măsurăt oarea trebuie oprită după două 
decelerăr i dacă forța în cazul ambelor încercăr i de decelerare în rulare liberă, la fiecare punct al viteze i de 
referință, are o abate re de cel mult ±10 N; în caz contrar , trebuie efectuate cel puțin trei încercăr i de decelerare 
în rulare liberă utilizând criteriile stabilite la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă.
6.5.2.3.3. Forța fjDyno la fiecare vitez ă de refer ință vj trebuie calculată prin eliminarea forței reglate a standului de 
încercare:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
unde:
fjDecel este forța determinată în conf ormitate cu ecuația de calcul a Fj de la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta 
anexă la punctul j al viteze i de refer ință, în N;
fdj este forța determinată în conf ormitate cu ecuația de calcul a Fd de la punctul 6.5.2.1 din prezenta 
anexă la punctul j al viteze i de refer ință, în N.
În mod altern ativ, la cererea producăt orului, cd poate fi stabilit la zero pe parcursul încercăr ii de decelerare în 
rulare liberă și pentr u calculul fjDyno .
6.5.2.4. Condiții de măsurare
Vehiculul trebuie să se afle în starea specific ată la punctul 4.3.1.3.2 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Rezultatului măsurător ii cu metod a benzii rulant e plate
Rezultatul încercăr ii pe bandă rulantă plată fjDyno este denumit în continuare fj pentr u calculele ulterioare de la 
punctul 6.7 din prezenta anexă.
6.6. Utilizarea standului dinamometr ic în metod a tunelului aerodinamic
6.6.1. Criterii
Pe lângă descr ierile de la punctele 1 și 2 din anexa B5, se aplică criteriile descr ise la puncte le 6.6.1.1-6.6.1.6.
6.6.1.1. Descr ierea standului dinamometr ic
Axele din față și din spat e trebuie să fie echi pate cu o singură rolă cu diametr ul de cel puțin 1,2 metr i.
6.6.1.2. Sistem ul de fixare al vehiculului
Standul de încercare trebuie echi pat cu un dispozitiv de centrare pentr u alinierea vehiculului. Sistemul de 
fixare trebuie să mențină poziția roții motoare centrate în următ oarele limite recomandate, pe întreag a durată 
a încercăr ii de decelerare în rulare liberă de determinare a rezistenței la înaintare pe drum:
6.6.1.2.1. Poziția vehiculului
Vehiculul supus încercăr ii se instalează pe standul dinamometr ic, în conf ormitate cu punctul 7.3.3 din 
prezenta anexă.
6.6.1.2.2. Forța verticală
Sistem ul de fixare trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 6.5.1.2.3 din prezenta anexă.
6.6.1.3. Acurat ețea forțelor măsurate
Acurat ețea forțelor măsurate trebuie să fie conf ormă cu preveder ile de la punctul 6.5.1.3 din prezenta anexă, 
cu excepția forței în direcția x, care trebuie măsurată cu o acurat ețe astfe l cum este specif icată la punctul 2.4.1 
din anexa B5.
6.6.1.4. Reglarea vitezei rolelor standului de încercare
Viteza rolelor trebuie reglată cu o acurate țe de ±0,2 km/h.
6.6.1.5. Supraf ața rolelor
Supraf ața rolelor trebuie să fie curată, uscată și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneur ilor.
6.6.1.6. Răcire
Ventilatorul de răcire trebuie să corespundă specifi cațiilor de la punctul 6.5.1.6 din prezenta anexă.
6.6.2. Măsurăt ori pe standul de încercare
Măsurăt orile trebuie efectuate conf orm specif icațiilor de la punctul 6.5.2 din prezenta anexă.
6.6.3. Corectarea forțelor măsurate pe standul dinamometr ic prin rapor tare la forțele de pe o suprafață plană
Forțele măsurate pe standul de încercare dinamometr ic trebuie corectate pentr u a le rapor ta la o valoare de 
referință echivalentă deplasăr ii pe drum (suprafață plană), iar rezultatul este denumit fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/296 26.11.2021  
unde:
c1 este fracțiunea din fjDyno corespunzăt oare rezistenței la rulare a pneur ilor;
c2 este factor ul de corecție al razei specifice unui stand dinamometr ic;
fjDyno este forța calculată la punctul 6.5.2.3.3 din prezenta anexă pentr u fiecare viteză de referință j, în N;
RWheel este jumătate din diametr ul nominal prin constr ucție al pneului, în m;
RDyno este raza rolei standului dinamometr ic, în m.
Producăt orul și autoritatea responsabilă se pun de acord asupra factorilor c1 și c2 care urmează să fie utilizați, 
pe baza datelor din încercarea de corelație, furnizate de producător pentr u gama de caracte ristici ale pneur ilor 
prevăzut e a fi încercate pe standul dinamometr ic.
Ca alternativă, se poate utiliza următoar ea ecuație acoper itoare:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0,2þ1vuut
C2 este 0,2, cu excepția situației în care se aplică metod a coefi cientului delta de reziste nță la înaintare pe drum 
(a se vedea punctul 6.8 din prezenta anexă) și dacă coeficientul delta de rezist ență la înaintare pe drum calculat 
în conf ormitate cu punctul 6.8.1 din prezenta anexă este negativ, caz în care factorul respectiv este 2,0.
6.7. Calcule
6.7.1. Corectarea rezultatelor obținut e pe standul de încercare cu bandă rulantă plată și pe standul dinamometr ic
Forțele măsurate deter minate la puncte le 6.5 și 6.6 din prezenta anexă se corect ează la condițiile de refer ință 
folosind următoar ea ecuație:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
unde:
FDj este rezist ența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul 
dinamometr ic la vitez a de refer ință j, în N;
fj este forța măsurată la viteza de refer ință j, în N;
K0 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta 
anexă, în K–1;
K1 este corecția pentr u masa de încercare definită la punctul 4.5.4 din prezenta anexă, în N;
T este media aritmetică a temperatur ii în incinta de încercare în timpul măsurăr ii, în K.
6.7.2. Calculul forței aerodinamice
Calculul de la punctul 6.7.2.1 se aplică luând în considerare rezultatele obținut e pentr u ambele viteze ale vântului. Cu toat e 
aceste a, în cazul în care diferența dintre cele două valor i ale produsului dintre coeficientul rezistenței la înaintare și supraf ața 
frontală ðCD×A fÞmăsurată la viteze le vlow și vhigh ale vântului este mai mică de 0,015 m2, la cererea producător ului poate fi 
aplicat calculul de la punctul 6.7.2.2.
6.7.2.1. Forța aerodinamică corespunzătoare fiecărei vitez e a vântului, F0wind , Flow, și Fhigh, se calculează cu ecuația de 
mai jos:
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3,62
unde:
ðCD×A fÞj este produsul dintre coeficientul rezist enței la înaintare și aria suprafeței frontale măsurate în 
tunelul aerodinamic la o anumită viteză de refer ință j, dacă este cazul, în m2;
ρ0 este densitatea aerului uscat definită la punctul 3.2.10 din prezentul regulament, în kg/m3;
Fw este forța aerodinamică calculată la viteza vântului w, în N;
vw este viteza aplicabilă a vântului j, în km/h;
w este refer ința la vitez a aplicabilă a vântului „0wind”, „low” și „high”;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/297  
F0wind este forța aerodinamică la 0 km/h, în N;
Flow este forța aerodinamică la vlow, în N;
Fhigh este forța aerodinamică la vhigh, în N.
Coeficienții forței aerodinamice f1a și f2a se calculează cu o analiză de regresie prin metoda celor mai mici 
pătrat e folosind F0wind , Flow, și Fhigh și ecuația de mai jos:
F¼f1a×vþf2a×v2
Rezultatul final pentr u forța aerodinamică FAj se calculează cu ecuația de mai jos la fiecare punct al vitez ei de 
referință punctul vj. În cazul în care vehiculul est echi pat cu component e de caroser ie aerodinamice mobile, 
forța aerodinamică corespunzătoare se aplică pentr u punct ele aferente ale vitezei de referință.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. Forța aerodinamică se calculează folosind ecuația de mai jos, în care se utilizează ðCD×A fÞfinală a viteze i 
respective a vântului, aceasta fiind utilizată, de asemenea, pentr u deter minarea echi pamentelor opționale în 
cadr ul metodei interpolăr ii. În cazul în care vehiculul est echipat cu compo nente de caroser ie aerodinamice 
mobile, valor ile corespunzăt oare (CD × Af) se aplică pentr u punct ele aferent e ale vitezei de referință.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3,62
unde:
FAj este forța aerodinamică calculată la viteza de refer ință j, în N;
ðCD×A fÞjeste produsul dintre coeficientul rezist enței la înaintare și aria suprafeței frontale măsurate în 
tunelul aerodinamic la o anumită viteză de refer ință j, dacă este cazul, în m2;
ρ0 este densitatea aerului uscat definită la punctul 3.2.10 din prezentul regulament, în kg/m3;
vj este viteza de refer ință j, km/h.
6.7.3. Calculul valor ilor rezistenței la înaintare pe drum
Reziste nța totală la înaintare pe drum ca sumă a rezultatelor de la punctele 6.7.1 și 6.7.2 din prezenta anexă se 
calculează folosind următoarea ecuație:
F�
j¼FDjþFAj
pentr u toat e punct ele vitezei de refer ință aplicabile j, în N;
Pentr u toat e valor ile F�
jcalculat e, coeficienții f0, f1 și f2 din ecuația reziste nței la înaintarea pe drum se 
calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrat e și trebuie folosiți drept coefi cienții țintă 
de la punctul 8.1.1 din prezenta anexă.
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matr ice de rezistență la înaintare 
pe drum, coefi cientul f1 se fixează la zero, iar coeficienții f0 și f2 se recalculează cu analiza de regresie prin 
metoda celor mai mici pătrat e.
6.8. Metoda coeficientului delta de reziste nță la înaintare pe drum
În scopul includer ii, la utilizarea metodei interpolăr ii, a opțiunilor care nu sunt incluse în interpolar ea 
rezist enței la înaintare pe drum (adică aerodinamica, reziste nța la rulare și masa), se poate măsura un 
coeficient delta al fricțiunii vehiculului prin metoda coefi cientului delta de rezistență la înaintare pe drum (de 
exemplu, diferența de fricțiune dintre sisteme le de frânare). Se utilizează următoar ele etape:
(a) Se măsoară fricțiunea de referință a vehiculului R;
(b) Se măsoară fricțiunea vehiculului cu opțiunea (vehiculul N) care deter mină diferența de fricțiune;
(c) Diferența se calculează în conf ormitate cu punctul 6.8.1 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/298 26.11.2021  
Aceste măsurători se realizează pe o bandă rulantă plată, în conf ormitate cu punctul 6.5 din prezenta anexă, 
sau pe un stand dinamometr ic, în conf ormitate cu punctul 6.6 din prezenta anexă, iar corecția rezultatelor 
(cu exce pția forței aerodinamice) se calculează în conf ormitate cu punctul 6.7.1 din prezenta anexă.
Aplicarea acestei metod e este permisă numai dacă este îndeplinit următorul criteriu:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
unde:
FDj,R este reziste nța corectată a vehiculului R măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau 
pe standul dinamometr ic, la vitez a de referință j calculată în conf ormitate cu punctul 6.7.1 din 
prezenta anexă, în N;
FDj,N este reziste nța corectată a vehiculului N măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau 
pe standul dinamometr ic, la vitez a de referință j calculată în conf ormitate cu punctul 6.7.1 din 
prezenta anexă, în N;
n este număr ul total de punct e de viteză.
Această metodă altern ativă de determinare a rezistenței la înaintare pe drum poate fi aplicată numai dacă 
vehiculele R și N au o rezistență aerodinamică identică și dacă coeficientul delta măsurat acoperă întreaga 
influență asupra consumului de energie al vehiculului. Această metodă nu se aplică dacă acurat ețea generală a 
rezist enței absolute la înaintarea pe drum a vehiculului N este compromisă în orice fel.
6.8.1. Determinarea coefic ienților pentr u standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pentr u standul 
dinamometr ic
Coeficientul delta de rezist ență la înaintare se calculează folosind următoar ea ecuație:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
unde:
FDj,Delta este coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum la viteza de refer ință j, în N;
FDj,N este rezist ența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul 
dinamometr ic, la vitez a de referință j calculată în conf ormitate cu punctul 6.7.1 din prezenta anexă, pentr u 
vehiculul N, în N;
FDj,R este reziste nța corectată a vehiculului de refer ință măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată 
sau pe standul dinamometr ic, la viteza de refer ință j calculată în conf ormitate cu punctul 6.7.1 din prezenta 
anexă, pentr u vehiculul de refer ință R, în N.
Pentr u toți FDj,Delta calculați, coeficienții f0,Delta , f1,Delta și f2,Delta din ecuația reziste nței la înaintare pe drum se 
calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.
6.8.2. Determinarea rezistenței totale la înaintare pe drum
Dacă nu este utilizată metoda de interpol are (a se vedea punctul 3.2.3.2 din anexa B7), coeficienții delta de 
rezist ență la înaintare pe drum pentr u vehiculul N se calculează în conf ormitate cu următ oarele ecuații:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
unde:
N se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului N;
R se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului de refer ință R;
Coeficientul delta se referă la coefic ienții de rezistență la înaintare pe drum delta deter minați la punctul 6.8.1 
din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/299  
7. TRANSFER UL REZISTENȚEI LA ÎNAINT ARE PE DRUM PE STANDUL DE ÎNCER CARE DINAMOMETRIC
7.1. Pregătirea pentr u încercarea pe standul dinamometr ic
7.1.0. Selecția modului de funcționare a standului de încercare dinamometr ic
Încercarea se efectuează în conf ormitate cu punctul 2.4.2.4 din anexa B6.
7.1.1. Condiții de laborator
7.1.1.1. Rolă (role)
Rola (rolele) standului dinamometr ic trebuie să fie curat(e), uscat(e) și fără corpuri străine care ar putea 
produce alunecarea pneur ilor. Standul dinamometr ic trebuie să fie acționat în același mod cuplat sau necuplat 
ca pentr u încercarea de tip 1 ulterioară. Viteza standului dinamometr ic se măsoară la rola cuplată la unitatea 
de absorbție a puterii.
7.1.1.1.1. Alunecarea pneur ilor
Pentr u a elimina alunecarea pneur ilor, pe (sau în) vehicul poate fi introdusă o greutate suplimentară. 
Producăt orul efectuează reglajul rezist enței pe standul dinamometr ic după adăugar ea greutății suplimentare. 
Greutat ea suplimentară trebuie să fie prezentă atât la momentul reglării rezistenței, cât și în timpul 
încercăr ilor privind emisiile și consumul de combustibil. Utilizarea acest ei opțiuni trebuie înregistrată.
7.1.1.2. Temperatura camerei
Temperatura atmosfe rică în laborator se reglează la o valoare țintă de 23 °C și nu trebuie să se abată de la 
această valoare cu mai mult de ±5 °C în timpul încercăr ii, cu excepția cazului în care se prevede altfel pentr u 
orice încercare ulterioară.
7.2. Pregătirea standului dinamometr ic
7.2.1. Reglarea masei inerțiale
Masa inerțială echivalentă a standului dinamometr ic se stabilește în conf ormitate cu punctul 2.5.3 din 
prezenta anexă. În cazul în care standul dinamometr ic nu permite reglarea precisă a inerției, se aplică reglajul 
de inerție imediat super ior, creșterea admisă fiind de cel mult 10 kg.
7.2.2. Încălzirea standului dinamometr ic
Standul dinamometr ic se încălzește în conf ormitate cu recomandăr ile producător ului standului, sau printr-o 
procedură adecvată, astfe l încât pierder ile prin frecare ale standului de încercare să poate fi stabilizat e.
7.3. Pregătirea vehiculului
7.3.1. Reglarea presiunii în pneur i
Presiunea în pneu la temperatura de stabilizare a încercăr ii de tipul 1 se reglează la cel mult 50 % peste limita 
inferioară a intervalului de presiuni în pneur i a pneului selectat, astfel cum se specifi că de către producăt orul 
vehiculului (a se vedea punctul 4.2.2.3 din prezenta anexă), și trebuie înregistrată.
7.3.2. Dacă procedura de determinare a reglărilor standului de încercare nu permite îndeplinirea criteriilor descr ise la 
punctul 8.1.3 din prezenta anexă din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul trebuie echipat cu un mod 
de încercare cu decelerare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă trebuie aprobat de autor itatea 
responsabilă, iar utilizarea sa trebuie consemnată în toat e rapoar tele de încercare relevante .
În cazul în care un vehicul este echi pat cu un mod de decelerare în rulare liberă, acesta trebuie cuplat atât în 
timpul încercăr ii de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul dinamometr ic.
7.3.3. Poziționarea vehiculului pe standul dinamometr ic
Vehiculul trebuie plasat pe standul dinamometr ic orientat înainte și trebuie fixat în condiții de siguranță.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. În cazul în care se utilizează un stand dinamometr ic echi pat cu o singură rolă, vehiculul se poziționează și se 
lasă în poziția respectivă pe toată durata procedur ii, în conf ormitate cu cerințele de la punctele 
7.3.3.1.1-7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Alinierea de rotație (rotația în jurul axei z)
Vehiculul se poziționează aliniat cu axa x pentr u a reduce la minimum rotația în jurul axei z.
7.3.3.1.2. Poziția laterală (axa y)
Vehiculul trebuie să rămână aliniat în direcția y, iar mișcarea later ală trebuie redusă la minimum.
7.3.3.1.3. Poziție față și spate (axa x)
Pentr u toat e roțile în mișcare, centr ul petei de contact a pneului pe rolă trebuie să se încadreze în limita de 
±25 mm sau de ±2 % din diametr ul rolei, luându-se în considerare valoarea cea mai mică dintre acestea două, 
în rapor t cu punctul cel mai înalt al rolei.
7.3.3.1.4. Vehiculul supus încercăr ii trebuie să fie fixat cu un sistem conf orm cu dispozițiile de la punctul 2.3.2 din 
anexa B5.
Dacă se utilizează metoda senzor ilor de cuplu, presiunea în pneur i se reglează astfel încât raza dinamică este în 
limita a 0,5 % din raza dinamică rj calculată folosind ecuațiile din punctul 4.4.3.1 din prezenta anexă la 
punctul viteze i de refer ință de 80 km/h. Raza dinamică pe standul dinamometr ic se calculează în 
conf ormitate cu procedura descr isă la punctul 4.4.3.1 din prezenta anexă.
Dacă această reglare nu se încadrează în intervalul definit la punctul 7.3.1 din prezenta anexă, metoda 
senzor ilor de cuplu nu se aplică.
7.3.4. Încălzirea vehiculului
7.3.4.1. Încălzirea vehiculului se efectuează cu ciclul WLTC aplicabil. În cazul în care vehiculul a fost încălzit la 90 % 
din viteza maximă a fazei super ioare următ oare din procedura definit ă la punctul 4.2.4.1.2 din prezenta 
anexă, această fază super ioară se adaugă ciclului WLTC aplicabil.
Tabelul A4/7
Încălzirea vehiculului 
Clasa vehiculului WLTC aplicabilSe adoptă faza super ioară 
imediat următoareCiclu de încălzire
Clasa 1 Low1+ Medium 1 Nu se aplică Low 1+ Medium 1
Clasa 2Low2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2Nu se aplică Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Da (Extra High 2)
Nu Low 2 + Medium 2 + High 2
Clasa 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Da (Extra High 3)
Nu Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2. În cazul în care vehiculul este deja încălzit, se rulează pe stand, cu cea mai mare viteză, etapa ciclului WLTC 
aplicată conf orm punctului 7.3.4.1 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Procedura de încălzire altern ativă
7.3.4.3.1. La cererea producător ului și cu aprobarea autorității responsabile, poate fi utilizată o altă procedură de 
încălzire. Procedura de încălzire altern ativă aprobată poate fi utilizată pe vehicule din cadr ul aceleiași familii 
de rezistență la înaintare pe drum și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzut e la punct ele 
7.3.4.3.2-7.3.4.3.5 inclusiv din prezenta anexă.
7.3.4.3.2. Se select ează cel puțin un vehicul aparținând familiei de rezist ență la înaintare pe drum.
7.3.4.3.3. Cererea de energie pe durata unui ciclu calculată în conf ormitate cu punctul 5 din anexa B7 cu coeficienții 
rezist enței la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a pentr u procedura de încălzire alternati vă trebuie să fie 
mai mare sau egală cu cererea de energie pe durata unui ciclu calculată cu coefi cienții de reziste nță la înaintare 
pe drum țintă f0, f1 și f2, pentr u fiecare fază aplicabilă.
Coeficienții de reziste nță la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a se calculează conf orm următoar elor ecuații:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
unde:
Ad_alt, Bd_alt și Cd_alt sunt coeficienții de reglare a standului dinamometr ic după procedura de încălzire 
alternati vă;
Ad_WL TC, Bd_WL TC și 
Cd_WL TCsunt coefi cienții de reglare ai standului dinamometr ic după o încălzire aplicând ciclul 
WLTC, conf orm procedur ii descr ise la punctul 7.3.4.1 din prezenta anexă, și o reglare 
validă a sarcinii standului dinamometr ic, în conf ormitate cu punctul 8 din prezenta 
anexă.
7.3.4.3.4. Coeficienții de rezist ență la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a trebuie utilizați numai în scopul punctului 
7.3.4.3.3 din prezenta anexă. Pentr u alte scopur i, coefi cienții de reziste nță la înaintare pe drum f0, f1 și f2, se 
folosesc drept coefi cienți de rezist ență la înaintare pe drum țintă.
7.3.4.3.5. Informații detaliat e privind procedura și echi valența sa trebuie puse la dispoziția autorității responsabile.
8. REGL AREA STANDULUI DINAMOMETRIC
8.1. Reglarea rezist enței la înaintare a standului dinamometr ic utilizând metoda încercăr ii cu decelerare în rulare 
liberă
Această metodă se aplică după ce au fost stabiliți coefi cienții de reziste nță la înaintare pe drum f0, f1 și f2.
În cazul unei familii de matr ice ale rezist enței la înaintare pe drum, această metodă se aplică atunci când 
rezist ența la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ se determină prin metoda încercăr ii în rulare liberă 
descr isă la punctul 4.3 din prezenta anexă. Valor ile rezist enței la înaintare țintă sunt valor ile calculat e prin 
metoda descr isă la punctul 5.1 din prezenta anexă.
8.1.1. Reglajul inițial al rezist enței la înaintare
În cazul standului dinamometr ic cu controlul coeficienților , unitat ea de absorbție a puterii a standului 
dinamometr ic se reglează cu coefi cienții arbitrar i inițiali Ad, Bd și Cd din ecuația următoare:
Fd¼AdþBdvþCdv2
unde:
Fd este reziste nța la înaintare de reglaj a standului dinamometr ic , în N;
v este viteza rolei standului dinamometr ic , în km/h.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/302 26.11.2021  
Se recomandă să fie utilizați următ orii coefi cienți pentr u reglarea inițială a reziste nței:
(a) Ad¼0,5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
în cazul standur ilor dinamometr ice cu o singură axă sau
Ad¼0,1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
pentr u standur i de încercare dinamometr ice cu axă dublă, unde At, Bt și Ct sunt coefic ienții țintă de 
reziste nță la înaintarea pe drum;
(b) valor i empirice, precum cele utilizate pentr u reglarea unui tip similar de vehicul.
În cazul standului dinamometr ic cu control poligonal, pentr u fiecare vitez ă de refer ință trebuie stabilit e valor i 
adecvat e ale reziste nței la înaintare la unitatea de absorbție a puterii a standului dinamometr ic.
8.1.2. Încercarea cu decelerare în rulare liberă
Încercarea cu decelerare în rulare liberă pe standul dinamometr ic se efectuează cu ajutor ul procedur ii descr ise 
la punctul 8.1.3.4.1 sau la punctul 8.1.3.4.2 din prezenta anexă și începe cel târziu la 120 de secunde după 
finalizarea procedur ii de încălzire. Încercăr ile de decelerare în rulare liberă consecutive trebuie să înceapă 
imediat. La cererea producător ului și cu aprobarea autori tății responsabile, perioada de timp dintre procedura 
de încălzire și încercăr ile cu decelerare în rulare liberă utilizând metoda iterativă poate fi prelungită pentr u a 
permite o reglare corectă a vehiculului în vederea încercăr ii cu decelerare în rulare liberă. Producăt orul pune 
la dispoziția autorității responsabile date care demonstrează că este necesar un timp suplimentar necesar , 
precum și dovezi cu privire la faptul că parametr ii de reglare ai standului dinamometr ic (de exem plu, 
temperatura agentului de răcire și/sau a uleiului, forța pe standul de încercare) nu sunt afectați.
8.1.3. Verificar ea
8.1.3.1. Valoarea rezistenței la înaintare pe drum țintă se calculează pe baza coefi cientului rezist enței la înaintare pe 
drum țintă, At, Bt și Ct, pentr u fiecare viteză de referință, vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
unde:
At, Bt și Ct sunt parametr ii rezistenței la înaintare pe drum țintă;
Ftj este reziste nța la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza de refer ință vj, în N;
vj este viteza de refer ință j, în km/h.
8.1.3.2. Reziste nța la înaintare pe drum măsurată se calculează folosind următoar ea ecuație:
Fmj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
unde:
Δv este egală cu 5 km/h;
Fmj este reziste nța la înaintare pe drum măsurată pentr u fiecare viteză de refer ință vj, în N;
TM este masa de încercare a vehiculului, în kg;
mr este masa efectivă echi valentă a compo nentelor rotative, în kg, în conf ormitate cu punctul 2.5.1 din 
prezenta anexă;
Δtj este timpul încercăr ii de decelerare în rulare liberă corespunzăt or viteze i vj, în s.
8.1.3.3. Coeficienții As, Bs și Cs din ecuația rezist enței la înaintare pe drum corespunzătoare rezist enței la înaintare pe 
drum simulat e pe standul dinamometr ic se calculează folosind analiza de regresie prin metoda celor mai mici 
pătrat e:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Curba de rezistență la înaintare pe drum simulată pentr u fiecare viteză de refer ință vj se deter mină cu ajutor ul 
următoar ei ecuații, utilizând valor ile calculat e As, Bs și Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Pentr u stabilirea rezist enței standului de încercare, se pot utiliza două metod e diferite. În cazul în care 
vehiculul este accelerat de standul de încercare, se utilizează metodele descr ise în punctul 8.1.3.4.1 din 
prezenta anexă. În cazul în care vehiculul este accelerat cu ajutor ul propr iei surse de energie, se utilizează 
metodele de la punctul 8.1.3.4.1 sau punctul 8.1.3.4.2 din prezenta anexă, iar accelerația minimă înmulțită 
cu viteza trebuie să fie egală cu 6 m2/sec3. Vehiculele care nu au capacitatea de a atinge 6 m2/s3 trebuie 
conduse cu pedala de accelerație apăsată la maximum.
8.1.3.4.1. Metoda parcursului cu reglaje fixe
8.1.3.4.1.1. Software-ul dinamometr ului trebuie să efectueze în total patr u decelerăr i în rulare liberă. După prima 
încercare în rulare liberă, se calculează coefi cienții de reglare ai standului de încercare pentr u al doilea parcurs 
de încercare în conf ormitate cu punctul 8.1.4 din prezenta anexă. După prima încercare de decelerare în rulare 
liberă, software-ul trebuie să efectueze încă trei încercăr i de decelerare în rulare liberă cu coeficienții de reglare 
ai standului de încercare determinați după prima încercare de decelerare în rulare liberă sau cu coefi cienții de 
reglare ai standului de încercare reglați în conf ormitate cu punctul 8.1.4 din prezenta anexă.
8.1.3.4.1.2. Coeficienții finali de reglare ai standului de încercare A, B și C se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
unde:
At, Bt și Ct sunt parametr ii rezistenței la înaintare pe drum țintă;
Asn,Bsnși Csnsunt coeficienții simulați ai rezistenței la înaintare pe drum în parcursul n;
Adn,Bdnși Cdnreprezintă coeficienții de reglare ai standului de încercare în parcursul n;
n este număr ul de ordine al încercăr ii de decelerare în rulare liberă, inclusiv primul 
parcurs de stabilizare.
8.1.3.4.2. Metoda iterativă
Forțele calculate în inter valele de viteză specifi cate trebuie să aibă, în rapor t cu valor ile-țintă, o abatere de cel 
mult ±10 N după efectuarea regresiei, prin metoda celor mai mici pătrat e, a forțelor pentr u două încercăr i de 
decelerare în rulare liberă consecutive; în caz contrar se efectuează încercăr i de decelerare în rulare liberă 
suplimentare, după reglarea reziste nței standului dinamometr ic în conf ormitate cu punctul 8.1.4 din prezenta 
anexă, până când cerința privind toleranța este satisfăcută.
8.1.4. Reglarea
Reziste nța standului dinamometr ic se reglează conf orm ecuațiilor următ oare:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Prin urmare:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/304 26.11.2021  
unde:
Fdj este reziste nța inițială de reglaj a standului dinamometr ic , în N;
F�
djeste reziste nța inițială de reglaj ajustată a standului dinamometr ic , în N;
Fj este valoarea de reglare a reziste nței la înaintare pe drum egală cu ðFsj – F tjÞ, în N;
Fsj este reziste nța la înaintare pe drum simulată la viteza de refer ință vj, în N;
Ftj este reziste nța la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza de refer ință vj, în N;
A�
d,B�
dși C�
dsunt noii coeficienți de reglare ai standului dinamometr ic.
8.1.5. At, Bt și Ct se utilizează ca valor i finale ale f0, f1 și f2 și se utilizează în următoarele scopur i:
(a) la determinarea reducer ii viteze i, punctul 8 din anexa B1;
(b) la determinarea punctelor de schimbare a trep telor de viteză, anexa B2;
(c) la interpolarea valor ilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, punctul 3.2.3 din anexa B7;
(d) la calculul rezultatelor pentr u vehiculele electr ice și electr ice hibr ide, punctul 4 din anexa B8.
8.2. Reglarea rezistenței standului dinamometr ic prin metoda senzor ilor de cuplu
Această metod ă se aplică în cazul în care reziste nța la înaintare este determinată utilizând metoda senzor ilor 
de cuplu descr isă la punctul 4.4 din prezenta anexă.
În cazul unei familii de matr ice ale rezist enței la înaintare pe drum, această metodă se aplică atunci când 
rezist ența la înaintare a vehiculului reprezentativ se determină prin metoda senzor ilor de cuplu descr isă la 
punctul 4.4 din prezenta anexă. Valor ile reziste nței la înaintare țintă sunt valor ile calculate prin metoda 
specificată la punctul 5.1 din prezenta anexă.
8.2.1. Reglajul inițial al rezist enței la înaintare
În cazul standului dinamometr ic cu controlul coeficienților , unitat ea de absorbție a puterii a standului 
dinamometr ic se reglează cu coefi cienții arbitrar i inițiali Ad, Bd și Cd din ecuația următoare:
Fd¼AdþBdvþCdv2
unde:
Fd este reziste nța la înaintare de reglaj a standului dinamometr ic, în N;
v este viteza rolei standului de încercare dinamometr ic în km/h.
Se recomandă utilizarea următori lor coefi cienți pentr u reglarea inițială a rezistenței:
(a) Ad¼0,5×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
în cazul standur ilor dinamometr ice cu o singură axă sau
Ad¼0,1×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
în cazul standur ilor dinamometr ice cu două axe, unde:
at, bt și ct sunt coeficienții de reziste nță la înaintare țintă și
r' este raza dinamică a pneului pe standul dinamometr ic obținută la 80 km/h, în m;
(b) valor i empirice, precum cele utilizate pentr u reglarea unui tip similar de vehicul.
Pentr u standul dinamometr ic cu control poligonal, pentr u unitat ea de absorbție a puterii a standului 
dinamometr ic se stabilesc valor i adecvate ale rezistenței la fiecare viteză de referință.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Măsurarea cuplului la roată
Încercarea de măsurare a cuplului pe standul dinamometr ic se efectuează cu procedura definit ă la 
punctul 4.4.2 din prezenta anexă. Senzor ul (senzor ii) de cuplu este (sunt) identic(i) cu cel (cei) folosit (folosiți) 
la încercarea pe drum anterioară.
8.2.3. Verificar ea
8.2.3.1. Curba rezist enței la înaintare (cuplu) țintă se deter mină prin utilizarea ecuației de la punctul 4.5.5.2.1 din 
prezenta anexă, putând fi expr imată după cum urmează:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. Curba rezistenței la înaintare simulată (cuplu) pe standul dinamometr ic se calculează conf orm metodei 
descr ise și preciziei de măsurare specific ate la punctul 4.4.3.2 din prezenta anexă; determinarea curbei 
rezist enței la înaintare (cuplu) se efectuează în conf ormitate cu punctul 4.4.4 din prezenta anexă cu 
corectur ile aplicabile în conf ormitate cu punctul 4.5 din prezenta anexă, cu exce pția, în toat e cazur ile, a 
măsurătorii în sensur i opuse, rezultând următoarea curbă a rezistenței la înaintare simulat e:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Reziste nța la înaintare simulată (cuplu) trebuie să prezinte o toleranță de cel mult ±10 N×r ’ în rapor t cu 
rezist ența la înaintare țintă în fiecare punct al vitezei de refer ință, unde r’ este raza dinamică a pneului, în 
metr i, obținută pe standul dinamometr ic la viteza de 80 km/h.
În cazul în care toleranța la o vitez ă de referință oarecare nu respectă criteriul metodei descr ise la prezentul 
punct, se utilizează procedura specificată la punctul 8.2.3.3 din prezenta anexă pentr u a ajusta reglajul 
rezist enței la înaintare pe standul dinamometr ic.
8.2.3.3. Reglarea
Reglajul rezist enței standului dinamometr ic se ajust ează conf orm ecuației următoar e:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
prin urmare:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
unde:
F�
djeste un nou reglaj al rezistenței standului dinamometr ic, în N;
Fej este ajustarea reziste nței la înaintare pe drum, egală cu (Fsj-Ftj), în Nm;
Fsj este reziste nța la înaintare pe drum simulată la viteza de refer ință vj, în Nm;
Ftj este reziste nța la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza de refer ință vj, în Nm;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
dși C�
dsunt noii coeficienți de reglare ai standului dinamometr ic;
r’ este raza dinamică a pneului pe standul dinamometr ic obținută la 80 km/h, în m.
Punct ele 8.2.2 și 8.2.3 din prezenta anexă se repetă până când se atinge toleranța de la punctul 8.2.3.2 din 
prezenta anexă.
8.2.3.4. Masa axei (axelor) mot oare, specif icațiile pneur ilor și reglajul reziste nței standului dinamometr ic trebuie 
înregistrat e în cazul în care este îndeplinită cerința de la punctul 8.2.3.2 din prezenta anexă.
8.2.4. Transf ormarea coefi cienților rezist enței la înaintare în coeficienți ai reziste nței la înaintare pe drum f0, f1, f2
8.2.4.1. În cazul în care vehiculul nu poate efectua încercăr i de decelerare în rulare liberă de manieră repetabilă și dacă 
un mod de încercare de decelerare în rulare liberă în conf ormitate cu punctul 4.2.1.8.5 din prezenta anexă nu 
este disponibil, coefic ienții f0, f1 și f2 din ecuația de rezistență la înaintare pe drum se calculează cu ajutor ul 
ecuațiilor de la punctul 8.2.4.1.1 din prezenta anexă. În orice altă situație, se aplică procedura descr isă la 
punct ele 8.2.4.2-8.2.4.4 inclusiv din prezenta anexă.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1,02
f1¼c1
r×1,02
f2¼c2
r×1,02
unde:
c0, c1, c2 sunt coefic ienți de rezist ență la înaintare determinați la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, în 
Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
r este raza dinamică a pneului de la vehiculul cu care a fost determinată rezist ența la înaintare, 
în m;
1,02 este un coefi cient apro ximativ de compensare pentr u pierder ile cauzate de transmisie.
8.2.4.1.2. Valor ile deter minat e f0, f1, f2 nu trebuie folosit e pentr u reglajul standului dinamometr ic sau pentr u încercăr i de 
măsurare a emisiilor sau a autonomiei. Acestea pot fi utilizate numai în următoarele cazur i:
(a) la determinarea reducer ii viteze i, punctul 8 din anexa B1;
(b) la determinarea punctelor de schimbare a trep telor de viteză, anexa B2;
(c) la interpolarea valor ilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, punctul 3.2.3 din anexa B7;
(d) la calculul rezultatelor pentr u vehiculele electr ice și electr ice hibr ide, punctul 4 din anexa B8.
8.2.4.2. După ce standul dinamometr ic a fost reglat în limitele toleranțelor specific ate, se efectuează o încercare de 
decelerare în rulare liberă a vehiculului pe standul dinamometr ic astfel cum este specific at la punctul 4.3.1.3 
din prezenta anexă. Trebuie să fie înregistrat e durat ele decelerăr ii în rulare liberă.
8.2.4.3. Reziste nța la înaintare pe drum Fj la viteza de refer ință vj, în N, se deter mină folosind următoarea ecuație:
Fj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
unde:
Fj este reziste nța la înaintare pe drum măsurată la viteza de refer ință vj, în N;
TM este masa de încercare a vehiculului, în kg;
mr este masa efectivă echi valentă a compo nentelor rotative, în kg, în conf ormitate cu punctul 2.5.1 din 
prezenta anexă;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj este durata decelerăr ii în rulare liberă corespunzătoare vitezei vj, în s.
8.2.4.4. Coeficienții f0, f1 și f2 din ecuația rezistenței la înaintare pe drum se calculează cu analiza de regresie prin 
metoda celor mai mici pătrat e pe întreg domeniul vitezei de refer ință.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/308 26.11.2021  
ANEXA B5 
Echipamente de încercare și etal onăr i 
1. SPECIFICAȚIILE ȘI REGL AJELE BAN CULUI DE ÎNCER CARE
1.1. Specificații privind ventilatorul de răcire
1.1.1. Un curent de aer cu viteză variabilă se proiecte ază către auto vehicul. Valoarea fixată a vitezei liniare a aerului 
la orificiul de ieșire al suflantei trebuie să fie egală cu viteza corespunzătoare a rolei la viteze ale rolei mai 
mar i de 5 km/h. Abat erea viteze i liniare a aerului la ieșirea din suflantă trebuie să fie de cel mult ±5 km/h 
sau ±10 % în rapor t cu viteza corespunzătoare a rolei, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acest ea.
1.1.2. Viteza aerului menționată mai sus trebuie determinată ca o valoare medie a unei serii de valor i măsurate în 
punct e care:
(a) pentr u ventilatoar ele cu orificii de ieșire rectangulare, sunt situate în centr ul fiecăr ui dreptun ghi care 
divizează ieșirea ventilator ului în 9 zone (împ ărțind atât latura orizontală, cât și cea verticală a 
orificiului de ieșire al ventilator ului în 3 părți egale). Zona centrală nu se măsoară (după cum se indică în 
figura A5/1);
Figura A5/1
Ventilator cu orificiu de ieșire dreptunghiular
(b) pentr u ventilatoare le cu orificii de ieșir i circulare, ieșirea se împarte în 8 sectoare egale prin linii 
orizontale, verticale și linii la 45°. Punct ele de măsurare sunt situate pe axa fiecăr ui sector (la 22,5°) la o 
rază egală cu două treimi din raza orificiului de ieșire (după cum se ilustrează în figura A5/2).
Figura A5/2
Ventilator cu orificiu de ieșire circular
Măsurăt orile se efectuează fără ca orificiul de ieșire al ventilatorului să fie obstr ucționat de un vehicul 
sau de alte obstacole. Dispozitivul utilizat pentr u măsurarea vitez ei liniare a aerului trebuie să fie 
amplasat la o distanță cupr insă între 0 și 20 cm de orificiul de ieșire a aerului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. Orificiul de ieșire al ventilatoru lui trebuie să aibă următoar ele caract eristici:
(a) o supraf ață de cel puțin 0,3 m2; și
(b) lățimea/diametr ul de cel puțin 0,8 metr i.
1.1.4. Poziția ventilatorului trebuie să fie după cum urmează:
(a) înălțimea marginii infer ioare față de sol: apro ximativ 20 cm;
(b) distanța față de partea din față a vehiculului: apro ximativ 30 cm;
(c) apro ximativ pe axa mediană longitudinală a vehiculului.
1.1.5. La solicitarea producăt orului și dacă autoritatea de omologar e consideră acest lucr u adecvat, înălțimea, 
poziția later ală a ventilatorului, precum și distanța de la vehicul la ventilatorul de răcire pot fi modificate.
Dacă o anumită conf igurație a ventilatorului nu este practică pentr u anumite modele speciale de vehicule, 
cum ar fi vehiculele cu motoar ele montate în spate sau cu admisii de aer later ale sau dacă ventilatorul nu 
asigură o răcire suficientă pentr u a reprezenta în mod adecvat situația în utilizarea în circulație, la cererea 
producăt orului și dacă autoritatea responsabilă consideră acest lucr u adecvat, înălțimea, capacitatea, poziția 
longitudinală și poziția latera lă a ventilatorului de răcire pot fi modificate și se pot utiliza ventilatoare 
suplimentare care pot avea specific ații diferite (inclusiv ventilatoare cu viteză constantă).
1.1.6. În cazur ile descr ise la punctul 1.1.5 din prezenta anexă, trebuie înregistrat e poziția și capacitatea 
ventilatorului (ventilato arelor) de răcire și detalii ale justif icării furnizate autor ității responsabile. Pentr u 
orice încercare ulter ioară, trebuie utilizate poziții și specificații similare în funcție de justif icarea evităr ii 
caract eristicilor de răcire nereprezentative.
2. STANDUL DINAMOMETRIC
2.1. Cerințe generale
2.1.1. Standul dinamometr ic trebuie să permită simularea rezist enței la înaintare pe drum cu trei coefi cienți de 
rezist ență la rulare pe drum care pot fi reglați pentr u a modifi ca aspectul curbei de sarcină.
2.1.2. Standul dinamometr ic poate avea o conf igurație cu o singură rolă sau cu role duble. În cazul în care se 
utilizează standur i dinamometr ic cu role duble, rolele trebuie să fie cuplate permanent sau rola din față 
trebuie să antreneze, direct sau indirect, masele inerțiale și dispozitivul de absorbție a puteri i.
2.2. Cerințe specifi ce
Următoarel e cerințe specifi ce se referă la specificațiile producător ului standului dinamometr ic.
2.2.1. Uzura rolei trebuie să fie mai mică de 0,25 mm în toat e pozițiile măsurate.
2.2.2. Diametr ul rolei trebuie să aibă o abate re de cel mult ±1,0 mm față de valoarea nominală specificată, la toat e 
pozițiile de măsurare.
2.2.3. Standul de încercare trebuie să aibă un sistem de măsurare a timpului pentr u a fi utilizat în vederea 
determinăr ii variației accelerației și pentr u măsurarea timpilor de decelerare în rulare liberă ai vehiculului/ 
standului de încercare în rulare liberă. Acest sistem de măsurare a timpului nu trebuie să depășească o 
acurat ețe de ±0,001 % după cel puțin 1 000 de secunde de funcționare. Această cerință trebuie verificată la 
instalarea inițială.
2.2.4. Standul de încercare trebuie să aibă un sistem de măsurare a viteze i cu o acurat ețe de cel puțin ±0,080 km/h. 
Această cerință trebuie verificată la instalarea inițială.
2.2.5. Standul de încercare trebuie să aibă un timp de răspuns (răspuns de 90 % la o schi mbare radicală a efortului 
de tracțiune) mai mic de 100 ms cu accelerații instantanee de cel puțin 3 m/s2. Această verificare trebuie 
efectuată la prima instalare și după inter venții majore de întreținere.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. Inerția de bază a standului de încercare trebuie specifi cată de către producător , iar valoarea acestei trebuie 
confir mată cu o toleranță maximă de ±0,5 % sau de 7,5 kg pentr u fiecare inerție de bază măsurată, 
luându-se în considerare ce mai mare dintre aceste două valor i, respectiv cu o toleranță maximă de ±0,2 % 
față de orice valoare medie aritmetică obținută prin derivație dinamică la încercăr ile cu accelerație, 
decelerație și forță constant e.
2.2.7. Viteza rolei trebuie măsurată la o frecvență de cel puțin 10 Hz.
2.3. Cerințe specifi ce suplimentare pentr u funcționarea unui stand dinamometr ic în mod de funcționare 4WD
2.3.1. Pentr u încercăr i efectuate în modul de funcționare 4WD, standul dinamometr ic trebuie să aibă o 
configurație cu o singură rolă. Sistemul de control al tracțiunii integrale (4WD) trebuie proiectat astfel încât 
să fie îndeplinite cerințele de mai jos atunci când acesta este supus încercăr ii cu un vehicul condus în ciclul 
WLTC.
2.3.1.1. Simularea rezist enței la înaintare pe drum trebuie aplicată astfel încât dinamometr ul în modul de funcționare 
4WD să reproducă aceeași repar tizare a forțelor ca în cazul conducer ii vehiculului pe un drum neted, uscat și 
nivelat.
2.3.1.2. La prima instalare și după intervenții majore de întreținere, trebuie îndeplinite cerințele de la punctul 
2.3.1.2.1 din prezenta anexă și punctul 2.3.1.2.2 sau 2.3.1.2.3 din prezenta anexă. Diferența dintre viteza 
rolelor din față și din spate trebuie evaluată prin aplicarea unui filtru mediu mobil de 1 secundă la datele 
privind viteza ruloului obținute cu o frecvență minimă de 20 Hz.
2.3.1.2.1. Diferența dintre distanța parcursă de rolele din față și distanța parcursă de rolele din spate trebuie să fie mai 
mică de 0,2% din valoarea distanței parcurse în ciclul WLTC. Număr ul absolut trebuie integrat pentr u 
calculul diferenței de distanță de-a lungul ciclului WLTC.
2.3.1.2.2. Diferența dintre distanța parcursă de rolele din față și distanța parcursă de rolele din spate trebuie să fie mai 
mică de 0,1 m în orice inter val de timp de 200 ms.
2.3.1.2.3. Diferența de vitez ă la toat e viteze le rolelor trebuie să fie de cel mult ±0,16 km/h.
2.3.2. Siste mul de fixare a vehiculului pentr u standur i dinamometr ice cu o singură rolă
2.3.2.1. Forța verticală
În plus față de cerința de la punctul 7.3.3.1.3 din anexa B4, sistemul de fixare trebuie proiectat astfel încât 
forța verticală aplicată vehiculului să fie redusă la minimum și să fie aceeași în timpul reglării standului 
dinamometr ic și în timp ul tuturor încercăr ilor. Aceste criterii sunt îndeplinite fie dacă sistemul de fixare este 
proiectat astfel încât să nu poată impune nicio forță verticală diferită, fie dacă o procedură pentr u a 
demonstra modul în care această cerință poate fi îndeplinită este stabilită de comun acord între autoritatea 
responsabilă și producăt or.
2.3.2.2. Rigiditat ea sistemului de fixare
Siste mul de fixare trebuie să fie suficie nt de rigid pentr u a reduce la minimum orice deplasare și orice rotații. 
Sunt permise numai mișcăr ile limitate de-a lungul axei z și rotațiile în jurul axei y pentr u a evita astfel efecte 
care nu sunt neglijabile în ceea ce priveșt e rezultatele încercăr ilor și pentr u a îndeplini cerințele de la punctul 
2.3.2.1 din prezenta anexă.
2.4. Etalonarea standului dinamometr ic
2.4.1. Siste mul de măsurare a forței
Acuratețea traducto rului de forță trebuie să fie de cel puțin ±10 N pentr u toat e increment ele măsurate . Acest 
lucr u trebuie verificat la prima instalare, precum și după inter venții majore de întreținere și cu maximum 
370 de zile înainte de încercare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Etalonarea pierder ilor parazit e ale dinamometr ului
Pierder ile parazite ale dinamometr ului se măsoară și se actualizează în cazul în care valoarea măsurată diferă 
de curba actuală a pierder ilor cu mai mult de 9,0 N. Aceasta se verifică la prima instalare, după intervenții 
majore de întreținere și cu maximum 35 de zile înaint e de încercare.
2.4.3. Verificarea simulăr ii rezist enței la înaintare pe drum fără vehicul
Performanța dinamometr ului se verifică prin efectuarea unei încercăr i de decelerare în rulare liberă la prima 
instalare, după inter venții majore de întreținere și cu maximum 7 zile înaint e de încercare. Eroarea medie 
aritmetică a forței de decelerare în rulare liberă trebuie să fie mai mică de 10 N sau de 2 %, luându-se în 
considerare cea mai mare dintre acest e două valor i, la fiecare punct de viteză de refer ință.
3. SISTEMUL DE DILU ARE A GAZELOR DE EVACUARE
3.1. Descr ierea sistemului
3.1.1. Prezentare generală
3.1.1.1. Trebuie utilizat un sistem de diluare a fluxului total. Gazele de evacuare totale ale vehiculului trebuie diluat e 
în mod continuu cu aer ambiant în condiții controlat e cu ajutorul unui sistem de eșantionare la volum 
constant. Se pot utiliza un tub Ventur i pentr u curg ere critică (CFV) sau mai multe tubur i Ventur i pentr u 
curg ere critică dispuse în paralel, o pompă volumetr ică (PDP), un tub Ventur i subsonic (SSV) sau un 
debitmetr u cu ultrasunet e (UFM). Se măsoară volumul total al amest ecului de gaze de evacuare și aer de 
diluare și se colectează pentr u analiză un eșantion proporțional continuu din acest volum. Cantitățile de 
compuși de gaze de evacuare se deter mină din concentrațiile din eșantion, ținând seama de conținutul de 
aer de diluare al acestora și în funcție de fluxul total pe toată durata încercăr ii.
3.1.1.2. Siste mul de diluare a gazel or de evacuare este format dintr -o conductă de legătură, un dispozitiv de amest ec 
și un tunel de diluare, un dispozitiv de condiționare a aerului de diluare, un dispozitiv de aspirație și un 
dispozitiv pentr u măsurarea debitului. Sondele de eșantionare trebuie amplasat e în tunelul de diluare în 
conf ormitate cu specifi cațiile de la punct ele 4.1, 4.2 și 4.3 din prezenta anexă.
3.1.1.3. Dispozitivul menționat la punctul 3.1.1.2 din prezenta anexă este un vas precum cel ilustrat în figura A5/3 
în care gazele de evacuare ale vehiculului și aerul de diluare sunt combinate astfel încât să formeze un 
amest ec omogen în poziția de eșantionare.
3.2. Cerințe generale
3.2.1. Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate suficie ntă de aer ambiant pentr u a împiedica 
condensarea apei în sistemul de eșantionare și de măsurare în toat e situațiile care pot să apară în cursul 
încercăr ii.
3.2.2. Amest ecul de aer și de gaze de evacuare trebuie să fie omog en în dreptul sondelor de eșantionare (a se vedea 
punctul 3.3.3 din prezenta anexă). Sondele de eșantionare trebuie să poată preleva un eșantion reprezentativ 
pentr u gazele de evacuare diluat e.
3.2.3. Siste mul trebuie să permită măsurarea volumului total al gazelor de evacuare diluat e.
3.2.4. Siste mul de eșantionare trebuie să fie etanș la gaze. Proiectarea sistemului de eșantionare cu diluare variabilă 
și mater ialele utilizate la fabricarea sa trebuie să fie astfel încât concentrația oricărui compus din gazel e de 
evacuare diluat e să nu fie afectată. În cazul în care unul dintre elementele aparatur ii (schimbător de căldură, 
separator cu ciclon, ventilator , dispozitiv de aspirație etc.) cauzează modifi cări ale concentrației oricărui 
compus din gazele de evacuare și în cazul în care acest defect sistematic nu poate fi remediat, eșantionarea 
acestui compus trebuie efectuată în amonte.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Toate compo nentele sistemului de diluare care intră în contact cu gazel e de evacuare brute sau diluat e 
trebuie proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau modific area macropar ticulelor sau 
particulelor . Toate compo nentele trebuie realizate din mater iale bune conducătoare de electr icitate, care să 
nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare, și trebuie să fie legat e la pământ pentr u a preveni 
efecte le electrostatice.
3.2.6. În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieșir i, conduct ele de legătură 
trebuie să fie conectat e cât mai aproape posibil de vehicul, fără a afecta în mod negativ funcționarea acestor a.
3.3. Cerințe specifi ce
3.3.1. Legătura cu ieșir ile de evacuare ale vehiculului
3.3.1.1. Începutul tubului de racordare este ieșirea conductei de evacuare. Sfârșitul tubului de racordare este punctul 
de eșantionare sau punctul inițial de diluare.
În cazul a mai multor conf igurații de evacuare în cazul în care toat e conduct ele de evacuare sunt combinate , 
începutul conduct ei de legătură trebuie considerat a fi la ultima îmbinare la care sunt combinate toat e 
conduct ele de evacuare. În acest caz, tubul între ieșirea din conducta de evacuare și intrarea în conducta de 
legătură poate să fie sau să nu fie izolat sau încălzit.
3.3.1.2. Conducta de legătură dintre vehicul și sistem ul de diluare trebuie proiectată astfe l încât pierder ile de căldură 
să fie cât mai mici posibil.
3.3.1.3. Conducta de legătură trebuie să îndeplinească următ oarele cerințe:
(a) să aibă lungimea sub 3,6 metr i sau sub 6,1 metr i dacă este izolată termic. să aibă diametr ul de cel mult 
105 mm; mater ialele izolante trebuie să aibă o grosime de cel puțin 25 mm și o conductivitat e termică 
de maximum 0,1 W/m-1K-1 la 400 °C. Opțional, tubul poate fi încălzit la o temperatură mai mare decât 
punctul de rouă. Acest lucr u poate fi considerat ca fiind îndeplinit în cazul în care conducta este 
încălzită la 70 °C;
(b) să nu modifice presiunea statică la ieșirea(ieșir ile) de evacuare ale vehiculului supus încercăr ii cu mai 
mult de ±0,75 kPa la 50 km/h sau cu mai mult de ±1,25 kPa pe toată durata încercăr ii, în rapor t cu 
presiunile statice înregistrate atunci când nu este racordat nimic la țevile de evacuare ale vehiculului. 
Presiunea trebuie măsurată în conducta de evacuare terminală sau într-o prelungire având același 
diametr u, cât mai aproape posibil de extremitatea conductei de evacuare. Pot fi utilizate sisteme de 
eșantionare capabile să mențină presiunea statică constantă, cu o toleranță de ±0,25 kPa, dacă, printr-o 
cerere scrisă adresată autori tății responsabile, producător ul justif ică necesitatea unor toleranțe mai 
strânse;
(c) nicio componentă a conductei de legătură nu trebuie să fie dintr -un mater ial care ar putea afecta 
compo ziția solidă sau gazoasă a gazelor de evacuare. Pentr u a evita generarea de particule din 
conect orii din elast omer i, elastom erii utilizați trebuie să fie cât mai stabili posibil din punct de vedere 
term ic și să prezinte o expunere minimă la gazele de evacuare. Se recomandă să nu se utilizeze 
racordur i din elast omer i pentr u a face legătura dintre punctul de ieșire al gazelor de evacuare și 
conducta de legătură.
3.3.2. Condiționarea aerului de diluare
3.3.2.1. Aerul de diluare folosit pentr u diluarea primară a gazelor de evacuare în tunelul CVS trebuie trecut printr-un 
mediu care să poată reduce particulele la o dimensiune care să faciliteze cât mai mult penetrarea prin 
mat erialul filtrului cu ≤ 99,95 % sau printr-un filtru care este cel puțin de clasa H13 conf orm EN 
1822:2009. Aceasta reprezintă specific ația pentr u filtre de particule de aer de înaltă eficiență (HEP A). În 
mod opțional, aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu cărbune activ înaint e de a fi dirijat spre 
filtrul HEP A. Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amont e de filtrul 
HEP A și în aval de filtrul cu cărbune activ , dacă acesta din urmă este utilizat.
3.3.2.2. La cererea producător ului vehiculului, aerul de diluare poate fi prelevat, conf orm normelor de bună practică 
inginerească, în vederea determinăr ii influenței particulelor de fond din tunelul de diluare asupra nivelului 
masei particulelor (dacă este obligat orie măsurarea PN), care poate fi ulteri or scăzută din valor ile măsurate 
în gazul de evacuare diluat. A se vedea punctul 2.1.3 din anexa B6.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Tunelul de diluare
3.3.3.1. Trebuie prevăzută amestecarea gazelor de evacuare ale vehiculului cu aerul de diluare. Se poate utiliza un 
dispozitiv de amestec.
3.3.3.2. Omog enitatea amest ecului într-o secțiune transversală oarecare, la nivelul sondei de eșantionare, nu trebuie 
să difere cu mai mult de ±2 % față de media aritmetică a valor ilor măsurate în cel puțin cinci punct e situate 
la distanțe egale pe parcursul fluxului de gaz.
3.3.3.3. Pentr u eșantionarea particulelor și ale număr ului de particule emise (dacă este necesară măsurarea 
număr ului de particule), se utilizează un tunel de diluare care:
(a) constă într-o conductă dreapt ă, împă mântată, constr uită dintr -un mat erial bun conducător de 
electr icitat e;
(b) prov oacă o curgere turbulentă (număr ul Reynolds ≥ 4 000 ) și o lungime suficie ntă pentr u amest ecarea 
compl etă a gazului de evacuare cu aerul de diluare;
(c) are un diametr u de cel puțin 200 mm;
(d) poate fi izolat și/sau încălzit.
3.3.4. Dispozitivul de aspirație
3.3.4.1. Acest dispozitiv poate avea o gamă de viteze fixe pentr u a asigura un debit suficient care să împied ice 
condensarea apei. Acest rezultat se obține dacă debitul este fie:
(a) dublu față de debitul maxim al gazelor de evacuare produs în timpul fazelor de accelerare ale ciclului de 
conducere sau
(b) suficie nt pentr u a menține concentrația de CO 2 în gazele diluat e din sacul de eșantionare sub 3 % în 
procente de volum pentr u benzină și motorină, sub 2,2 % în procente de volum pentr u GPL și sub 
1,5 % în procente de volum pentr u GN/biometan.
3.3.4.2. Respectarea cerințelor de la punctul 3.3.4.1 din prezenta anexă poate să nu fie necesară în cazul în care 
sistem ul CVS trebuie conceput astfe l încât să împiedice condensarea cu ajutorul acest or tehnici, sau pentr u 
o combinație de tehnici, după cum urmează:
(a) reducerea conținutului de apă din aerul de diluare (dezumidifi carea aerului de diluare);
(b) încălzirea aerului de diluare din CVS și a tuturor compo nentelor dispozitivului de măsurare a debitului 
de gaze de evacuare diluat e și, opțional, a sistemului de eșantionare cu sac, inclusiv sacii de eșantionare, 
și, de asemenea, a sistemului de măsurare a concentrațiilor din sac.
În astfel de cazur i, aleg erea debitului CVS pentr u încercare este justificată de demonstrarea faptului că nu 
poate avea loc condensarea apei în niciun punct al CVS , al sistemului de eșantionare cu sac sau al siste mului 
analitic.
3.3.5. Măsurarea volumului în sistemul primar de diluare
3.3.5.1. Metoda de măsurare a volumului total al gazelor de evacuare diluat e inclus în instalația de eșantionare la 
volum constant (CVS ) trebuie să asigure o acuratețe a măsurăr ii de ±2 % în orice condiții de funcționare. În 
cazul în care acest dispozitiv nu poate compensa variațiile de temperatură ale amest ecului gaz de evacuare – 
aer de diluare în punctul de măsurare, trebuie să se utilizeze un schi mbător de căldură pentr u ca temperatura 
să fie menținută la un nivel situat la ±6 °C față de temperatura de funcționare prevăzută pentr u PDP CVS, 
respectiv la ±11 °C pentr u CFV CVS, la ±6 °C pentr u un UFM CVS și la ±11 °C pentr u un SSV CVS.
3.3.5.2. Dacă este necesar , pentr u protecția dispozitivului de măsurare a volumului se poate utiliza, de exemplu, un 
separator tip ciclon, un filtru de particule grosiere etc.
3.3.5.3. Trebuie instalat un senzor de temperatură imediat în amont e față de dispozitivul de măsurare a volumului. 
Acest senzor de temperatură trebuie să aibă o acurate țe de ±1 °C și un timp de răspuns de cel mult 
1 secundă la 62 % dintr -o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. Măsurarea presiunii în rapor t cu presiunea atmosferi că trebuie efectuată în amont e și, după caz, în aval față 
de dispozitivul de măsurare a volumului.
3.3.5.5. Măsurăr ile presiunii din timpul încercăr ii trebuie să aibă o acurat ețe și o precizie de ±0,4 kPa. A se vedea 
tabelul A5/5.
3.3.6. Descr ierea sistemului recomandat
Figura A5/3 este un desen schematic al sistem elor de diluare a gazelor de evacuare care corespund cerințelor 
din prezenta anexă.
Următoarel e compo nente sunt recomandat e:
(a) un filtru pentr u aerul de diluare, care poate fi preîncălzit, dacă este necesar . Acest filtru este alcătuit din 
următoar ea secvență de filtre: un filtru opțional cu cărbune activat (în zona de intrare) și un filtru HEP A 
(în zona de ieșire). Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amonte de 
filtrul HEP A și în aval de filtrul cu cărbune activ , dacă acesta este utilizat. Scopul filtrului cu cărbune activ 
este de a reduce și stabiliza, în aerul de diluare, concentrațiile de hidrocarbur i din emisiile ambient e;
(b) o conductă de legătură prin care emisiile de evacuare ale vehiculului sunt admise în tunelul de diluare;
(c) opțional, un schimbăt or de căldură descr is la punctul 3.3.5.1 din prezenta anexă;
(d) un dispozitiv de amest ec în care gazele de evacuare și aerul de diluare sunt amestecat e în mod omogen, 
care poate fi amplasat în apropierea vehiculului, astfel încât lungimea conductei de legătură să fie 
minimă;
(e) un tunel de diluare din care se prelevă particule și, dacă este cazul, particule în suspensie;
(f) pentr u prote cția sistem ului de măsurare, se poate utiliza, de exem plu, un separator tip ciclon, un filtru 
de particule grosiere etc.;
(g) un dispozitiv de aspirație cu capacitate suficie ntă pentr u a vehicula volumul total al gazelor de evacuare 
diluat e.
Conf ormitatea exactă cu acest e cifre nu este esențială. În vederea obținer ii de informații suplimentare și 
pentr u a coordona funcționarea element elor care compun instalația, se pot utiliza compo nente 
suplimentare, precum instr umente de măsură, supape, electromagneți și comutatoar e.
Figura A5/3
Sistemul de diluare a gazelor de evacuare
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Pompa volume trică (PDP)
Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu pompă volumetr ică (PDP) ce permite măsurarea 
debitului de gaz care trece prin pompă la temperatură și presiune constant e poate fi utilizat pentr u a 
îndeplini condițiile prevăzute în prezenta anexă. Volumul total se măsoară numărând rotațiile efectuate de 
pompa volumetr ică, etalonată în prealabil. Eșantionul proporțional se obține prin eșantionarea la debit 
constant, cu ajutorul unei pompe, a unui debitmetr u și a unui regulator de debit.
3.3.6.2. Tub Ventur i cu curgere critică (CFV)
3.3.6.2.1. Utilizarea unui CFV în cadr ul sistemului de diluare a fluxului total de gaze de evacuare se bazează pe 
principiile mecanicii fluidelor pentr u debitul critic. Debitul amest ecului variabil de aer de diluare și de gaze 
de evacuare este menținut la o viteză sonică direct proporțională cu rădăcina pătrată a temperatur ii gazului. 
Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul încercăr ii.
3.3.6.2.2. Utilizarea unui CFV suplimentar pentr u eșantionare asigură proporționalitate a eșantioanelor de gaze 
prelevat e din tunelul de diluare. Întrucât atât presiunea, cât și temperatura sunt egale la intrăr ile celor două 
tubur i Ventur i, volumul gazului prelevat pentr u eșantionare este proporțional cu volumul total al 
amest ecului de gaze de evacuare diluat e produs și, prin urmare, cerințele prevăzut e în prezenta anexă sunt 
îndeplinit e.
3.3.6.2.3. Un tub de măsurare CFV trebuie să măsoare debitul volumic al gazelor de evacuare diluat e.
3.3.6.3. Tub Ventur i subsonic (SSV)
3.3.6.3.1. Utilizarea unui SSV (figura A5/4) pentr u un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare se bazează 
pe principiile mecanicii fluidelor . Debitul amest ecului variabil de aer de diluare și de gaze de evacuare este 
menținut la o vitez ă subsonică care se calculează pe baza dimensiunilor fizice ale SSV și a măsurăr ii 
temperatur ii absolute (T) și a presiunii (P) la orificiul de admisie al tubului Ventur i și a presiunii în gâtul 
tubului Ventur i. Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul încercăr ii.
3.3.6.3.2. Un SSV trebuie să măsoare debitul volumic al gazel or de evacuare diluat e.
Figura A5/4
Reprezent are schematică a unui tub Ventur i subsonic (SSV)
3.3.6.4. Debitmetr u cu ultrasunet e (UFM)
3.3.6.4.1. Un UFM măsoară viteza gazelor de evacuare diluate în conductele CVS utilizând principiul detectăr ii 
debitului ultrasonic prin interm ediul unei perec hi sau al mai multor perechi de emițătoare/re cept oare 
ultrasonice montate în conductă, după cum se arată în figura A5/5. Viteza debitului de gaz este deter minată 
de diferența dintre timpul necesar pentr u semnalul ultrasonic să parcurgă distanța dintre emițător către 
recep tori în amont e și în aval de direcția debitului. Vite za gazului este conver tită la debitul volumic standard 
folosind un factor de etalonare pentr u diametr ul tubului cu corecții în timp real pentr u temperatura gazelor 
de evacuare diluat e și presiunea absolută.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Com ponentele sistemului includ:
(a) un dispozitiv de aspirație echi pat cu un sistem de reglare a vitezei, o supapă limitatoar e de debit sau o 
altă metod ă pentr u stabilirea debitului CVS și pentr u menținerea constantă a debitului volumic la 
condițiile standard;
(b) un UFM;
(c) dispozitive de măsurare a temperatur ii și a presiunii, T și P, necesare pentr u corectarea debitului;
(d) un schi mbător de căldură opțional pentr u a controla temperatura gazelor de evacuare diluate în UFM. În 
cazul în care este instalat, schimbător ul de căldură trebuie să fie capabil să controleze temperatura 
gazelor de evacuare diluate pentr u a o menține la cea specifi cată la punctul 3.3.5.1 din prezenta anexă. 
Pe toată durata încercăr ii, temperatura amestecului aer/gaze de evacuare, măsurată imediat în amont e 
de dispozitivul de aspirație, trebuie să difere cu cel mult ±6 °C față de media aritmetică a temperatur ii 
de funcționare din timpul încercăr ii.
Figura A5/5
Reprezent are schematică a unui debitmetr u cu ultrasunete (UFM)
3.3.6.4.3. Următoarel e condiții se aplică proiectăr ii și utilizăr ii unui CVS de tip UFM:
(a) vitez a gazului de evacuare diluat trebuie să furnizeze un număr Reynolds mai mare de 4 000 pentr u a 
menține un flux turbulent consecvent înainte de debitmetr ul cu ultrasunete ;
(b) un debitmetr u cu ultrasunet e trebuie instalat într-o conductă cu diametr u constant având lungimea egală 
cu de 10 ori diametr ul intern în amont e și de 5 ori diametr ul în aval;
(c) un senzor de temperatură (T) pentr u eșantioanele de gaze de evacuare diluate trebuie instalat imediat 
înainte de debitmetr ul cu ultrasunete . Acest senzor trebuie să aibă o acuratețe de ±1 °C și un timp de 
răspuns de 0,1 secunde la 62 % dintr -o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic);
(d) presiunea absolută (P) a gazului de evacuare diluat trebuie măsurată imediat în amont e de debitmetr ul cu 
ultrasunete , cu o eroare de măsurare de cel mult ±0,3 kPa;
(e) în cazul în care nu este instalat un schi mbător de căldură în amont e de debitmetr ul cu ultrasunet e, 
debitul gazului de evacuare diluat, corectat la condițiile standard, trebuie să fie menținut la un nivel 
constant pe parcursul încercăr ii. Acest lucr u se poate realiza prin controlul dispozitivului de aspirație 
sau cu o supapă limitatoar e de debit sau printr-o o altă metod ă.
3.4. Procedura de etalonare a sistem ului CVS
3.4.1. Cerințe generale
3.4.1.1. Siste mul CVS trebuie etalonat prin utilizarea unui debitmetr u precis și a unui dispozitiv restr ictiv și la 
intervalele specifi cate în tabelul A5/4. Trebuie măsurate debitul în sistem la difer ite valor i ale presiunii, 
precum și parametr ii de reglare a sistemului , apoi trebuie determinată relația dintre parametr i și debite. 
Dispozitivul de măsurare a debitului [de exem plu, tub Ventur i etalonat, element de flux laminar (LFE), 
debitmetr u cu turbină etalonat] trebuie să fie dinamic și adecvat pentr u debitul mare obser vat în cadr ul 
încercăr ilor cu sistem de eșantionare la volum constant. Dispozitivul trebuie să aibă o acurate țe certificată.
3.4.1.2. La puncte le următoar e este prezentată o descr iere a metodelor aplicabile la etalonarea unităților PDP , CFV , 
SSV și UFM, bazat e pe utilizarea unui debitmetr u cu laminare care oferă acurate țea dorită, împreun ă cu o 
verificare statistică a valabilității etalonăr ii.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Etalonarea unei pompe volumetr ice (PDP)
3.4.2.1. Procedura de etalonare definit ă în continuare descr ie aparatura, configurația încercăr ii și parametr ii diverși 
care sunt măsurați pentr u deter minarea debitului pompe i sistemului CVS. Toți parametr ii legați de pompă 
se măsoară simultan cu parametr ii lega ți de debitmetr ul care este racordat în serie la pompă . Debitul 
calculat (expr imat în m3/min la orificiul de aspirație al pompei la presiune și la temperatură absolute) 
trebuie înregistrat ulter ior în rapor t cu o funcție de corelație care să includă parametr ii relevanți ai pompei . 
Apoi trebuie deter minată ecuația liniară care stabilește relația dintre debitul pompe i și funcția de corelație. 
În cazul în care pentr u pompa sistemului CVS sunt prevăzut e mai multe viteze de antrenare, trebuie 
efectuată o operațiune de etalonare pentr u fiecare vitez ă utilizată.
3.4.2.2. Această procedură de etalonare se bazează pe măsurarea valor ilor absolute ale parametr ilor pompei și 
debitmetr ului, care determină debitul în fiecare punct. Pentr u ca acurat ețea și continuitate a curbei de 
etalonare să fie garantate, trebuie respectate următoarele condiții:
3.4.2.2.1. Aceste presiuni ale pompei trebuie măsurate la prize fixate chiar pe pompă și nu pe conductele exterio are 
racordat e la orificiul de aspirație al pompei și ieșirea pompe i. Prizele de presiune instalate în punctul 
super ior și, respectiv , în punctul inferior al plăcii frontale de acționare a pompei sunt supuse la presiunile 
reale existent e în carterul pompei și, în consecință, reflectă diferențele de presiune absolute.
3.4.2.2.2. Pe durata etalonăr ii trebuie menținută o temperatură constantă. Debitmetr ul cu laminare este sensibil la 
variațiile temperatur ii de intrare, care determină o dispersare a valor ilor măsurate. Sunt acceptabil e variații 
de ±1 °C ale temperatur ii cu condiția ca acestea să se producă progresiv de-a lungul unei perioade de mai 
multe minute.
3.4.2.2.3. Toate racordur ile între debitmetr u și pompa sistemului CVS trebuie să fie etanșe.
3.4.2.3. În timpul unei încercăr i privind emisiile de evacuare, parametr ii măsurați ai pompe i trebuie utilizați pentr u a 
calcula debitul cu ajutorul ecuației de etalonare.
3.4.2.4. Figura A5/6 din prezenta anexă prezintă un exemplu de configurație de etalonare. Sunt permise modifi cări, 
cu condiția ca aceste a să fie aprobate de autor itatea responsabilă dacă asigură o acurate țe compar abilă. În 
cazul în care se utilizează instalația descr isă în figura A5/6, parametr ii de mai jos trebuie să respecte 
următoar ele toleranțe pentr u acuratețe:
presiunea barometr ică (corectată), Pb ±0,03 kPa
temperatura ambiantă, T ±0,2 °C
temperatura aerului la LFE, ETI ±0,15 °C
depresiunea în amonte de LFE, EPI ±0,01 kPa
căderea de presiune pe duza LFE, EDP ±0,0015 kPa
temperatura aerului la orificiul de aspirație al pompei 
sistemului CVS, PTI±0,2 °C
temperatura aerului la ieșirea pompei sistemului CVS, PTO ±0,2 °C
depresiunea la orificiul de aspirație al pompei sistemului CVS , 
PPI±0,22 kPa
presiunea la ieșirea pompei sistemului CVS, PPO ±0,22 kPa
turația pompei în timpul încercăr ii, n ±1 min–1
durata încercăr ii (cel puțin 250 s), t ±0,1 sRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/318 26.11.2021  
Figura A5/6
Conf igurația pentr u etalonarea PDP
3.4.2.5. După realizarea conf igurației reprezentate în figura A5/6, supapa de reglare a debitului trebuie reglată la 
desc hiderea maximă, iar pompa CVS trebuie pusă în funcțiune timp de 20 de minute înainte de a începe 
operațiunile de etalonare.
3.4.2.5.1. Se închi de parțial supapa de reglare a debitului astfel încât să se obțină o creșt ere a depresur izării la orificiul 
de aspirație al pompe i (apro ximativ 1 kPa), permițând să se dispună astfe l de cel puțin șase puncte de 
măsurare pentr u ansamblul etalonăr ii. Sistemul se lasă să se stabilizeze timp de 3 minute înainte de 
repetarea înregistrăr ii datelor .
3.4.2.5.2. Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează în m3/min pe baza valor ilor măsurate ale 
debitmetr ului, conf orm metodei prescr ise de producăt or.
3.4.2.5.3. Debitul de aer trebuie transf ormat ulterior în debit al pompei V0, în m3/rotație, la temperatura și presiunea 
absolute la orificiul de aspirație al pompei .
V0¼Qs
n×Tp
273,15K×101,325kPa
Pp
unde:
V0 este debitul pompei la Tp și la Pp, în m3/rotație;
Qs este debitul de aer la 101,325 kPa și 273,15 K (0 °C), în m3/min;
Tp este temperatura la orificiul de aspirație al pompei, în Kelvin (K);
Pp este presiunea absolută la orificiul de aspirație al pompei , în kPa;
n este turația pompei , în min–1.
3.4.2.5.4. Pentr u a compensa interacțiunea dintre viteza de rotație a pompei , variațiile de presiune ale acesteia și 
coeficientul de pierdere a etanșeității pompei , funcția de corelație x0 dintre viteza pompei n, diferența de 
presiune dintre orificiu l de aspirație al pompei și ieșirea pompei și presiunea absolută la ieșirea pompei se 
calculează cu formula următoare:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/319  
unde:
x0 este funcția de corelație;
ΔPp este diferența de presiune dintre orificiul de aspirație al pompei și ieșirea pompei , în kPa;
Pe este presiunea absolută la ieșirea pompe i ðPPO þPbÞ, în kPa.
Se utilizează metoda liniară a celor mai mici pătrat e pentr u a obține ecuațiile de etalonare având următoar ea 
formă:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
unde B și M sunt pant ele, iar A și D0 sunt ordonatele la origine.
3.4.2.6. În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de funcționare, trebuie efectuată o etalonare pentr u fiecare 
viteză. Curbele de etalonare obținut e pentr u aceste vitez e trebuie să fie pe cât posibil paralele, iar valor ile 
ordonat ei la origine D0 trebuie să crească pe măsură ce scade debitul pompei .
3.4.2.7. Valor ile calculat e cu ecuația trebuie să aibă o abatere de cel mult ±0,5 % de la valor ile măsurate ale V0. 
Valor ile lui M variază în funcție de pompă. Etalonarea se efectuează la prima instalare și după inter venții 
majore de întreținere.
3.4.3. Etalonarea unui tub Ventur i pentr u curgere critică (CFV)
3.4.3.1. La etalonarea CFV , se utilizează ecuația debitului printr-un tub Ventur i pentr u curgere critică:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
unde:
Qs este debitul, în m3/min;
Kv este coefic ientul de etalonare;
P este presiunea atmosferi că absolută, în kPa;
T este temperatura absolută, în Kelvin (K).
Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare.
Procedura de etalonare descr isă la punct ele 3.4.3.2-3.4.3.3.3.4 inclusiv din prezenta anexă furnizează 
valoarea coeficientului de etalonare la valor ile măsurate ale presiunii, temperatur ii și debitului de aer.
3.4.3.2. Pentr u etalonarea debitului din tubul Ventur i sunt necesare măsurător i, iar următ oarele date trebuie să 
respecte toleranțele de mai jos pentr u acurat ețe:
presiunea barometr ică (corectată), Pb ±0,03 kPa,
temperatura aerului la LFE, debitmetr u, ETI ±0,15 °C,
depresiunea în amonte de LFE, EPI ±0,01 kPa,
căderea de presiune pe matr icea LFE, EDP ±0,0015 kPa,
debitul de aer, Qs ±0,5 %
depresiunea la intrarea CFV (PPI) ±0,02 kPa,
temperatura la intrarea în tubul Ventur i, Tv ±0,2 °C.
3.4.3.3. Echipamentele se instalează în conf ormitate cu figura A5/7 și se verifică etanșeitatea acestor a. Orice scurger i 
existen te între dispozitivul de măsurare a debitului și tubul Ventur i cu flux critic afecteaz ă grav acurat ețea 
etalonăr ii și, prin urmare, trebuie să fie evitate.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/320 26.11.2021  
Figura A5/7
Conf igurația etal onăr ii CFV
3.4.3.3.1. Se fixează supapa de reglare a presiunii la desch idere maximă, se pune în funcțiune dispozitivul de aspirație 
și se lasă sistemul să ajungă în regim stabilizat. Se colect ează valor ile date de toat e aparat ele.
3.4.3.3.2. Se variază desc hiderea supapei de reglare a presiunii și se efectuează cel puțin opt măsurăr i distr ibuite în 
domeniul de flux critic al tubului Ventur i.
3.4.3.3.3. Datele înregistrate în timpul etalonăr ii se utilizează în următorul calcul:
3.4.3.3.3.1. Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează pornind de la datele debitmetr ului utilizând 
metoda prescr isă de producăt or.
Valor ile coeficientului de etalonare se calculează pentr u fiecare punct de încercare:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
unde:
Qs este debitul, în m3/min, la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa;
Tv este temperatura la intrarea în tubul Ventur i, în Kelvin (K);
Pv este presiunea absolută la intrarea în tubul Ventur i, în kPa.
3.4.3.3.3.2. Kv se determină ca funcție a presiunii la intrarea în tubul Ventur i Pv. Pentr u un flux sonic, Kv trebuie să aibă o 
valoare relativ constantă. Atunci când presiunea scade (adică atunci când creșt e depresiunea), tubul Ventur i 
se debloch ează, iar Kv scade. Aceste valor i ale Kv nu trebuie utilizate pentr u calcule ulterioare.
3.4.3.3.3.3. Pentr u cel puțin opt puncte din zona debitului critic, se calculează media aritmetică Kv și abaterea standard.
3.4.3.3.3.4. În cazul în care abaterea standard depășește 0,3 % din valoarea mediei aritmetice Kv, se iau măsur i corective.
3.4.4. Etalonarea unui tub Ventur i subsonic (SSV)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. Etalonarea SSV are la bază ecuația debitului pentr u un tub Ventur i subsonic. Debitul gazului este o funcție a 
presiunii și a temperatur ii de admisie, precum și a scăder ii de presiune dintre admisia și gâtul SSV.
3.4.4.2. Analiza datelor
3.4.4.2.1. Debitul aerului, QSSV, la fiecare setare restr ictivă (minimum 16 setăr i) se calculează în m3/s standard pe baza 
datelor furnizate de debitmetr u și utilizând metoda prescr isă de producător . Coefi cientul de descărcare Cd se 
calculează pe baza datelor de etalonare pentr u fiecare reglare folosind următoar ea ecuație:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1,426
p  – r1,713
pÞ×1
1 – r4
D×r1,426
p ! ( )vuut
unde:
QSSV este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s;
T este temperatura la intrarea în tubul Ventur i, în Kelvin (K);
dV este diametr ul la gâtul SSV, în m;
rp este rapor tul dintre presiunea statică absolută la gâtul SSV și presiunea statică absolută la intrarea în 
SSV,1 – Δp
pp;
rD este rapor tul dintre diametr ul gâtului SSV, dV, și diametr ul interior al conduct ei de admisie D;
Cd este coefic ientul de evacuare al SSV ;
pp este presiunea absolută la intrarea în tubul Ventur i, în kPa.
Pentr u a deter mina gama de debit e subsonice, Cd se trasează ca o funcție a număr ului lui Reynolds Re la 
gâtul SSV. Număr ul lui Reynolds la gâtul SSV se calculează cu ajutor ul ecuației următoare:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
unde:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 este 25,55152 în SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s;
dV este diametr ul la gâtul SSV, în m;
μ este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms;
b este 1,458×106(constantă empir ică), kg/ms K0,5;
S este 110,4 (constantă empir ică), expr imată în Kelvin (K).
3.4.4.2.2. Întrucât QSSV se utilizează în formula de calcul a Re, calculele trebuie să înceapă cu o valoare inițială estimată 
a QSSV sau a Cd a tubului Ventur i de etalonare și să se repete până când valor ile QSSV conver g. Metoda de 
convergență trebuie să aibă o acurate țe de cel puțin 0,1 %.
3.4.4.2.3. Pentr u cel puțin șaisprezece punct e situate în regiunea debitului subsonic, valor ile calculate ale Cd folosind 
ecuația rezultată din ajustarea curbei de etalonare trebuie să se abată cu cel mult ±0,5 % față de valoarea 
măsurată a Cd pentr u fiecare punct de etalonare.
3.4.5. Etalonarea unui debitmetr u cu ultrasunet e (UFM)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. UFM trebuie să fie etalonat în rapor t cu un debitmetr u de refer ință adecvat.
3.4.5.2. UFM trebuie etalonat în conf igurația CVS care va fi utilizată în camera de încercare (conducte de evacuare a 
aerului diluat, dispozitiv de aspirație) și trebuie verificată etanșeitat ea acestuia. A se vedea figura A5/8.
3.4.5.3. În cazul în care sistem ul UFM nu include un schimbăt or de căldură, se instalează o instalație de încălzire 
pentr u condiționarea debitului de etalonare.
3.4.5.4. Pentr u fiecare reglaj al debitului CVS care va fi utilizat, etalonarea trebuie efectuată la temperatur i cupr inse 
între temperatura camerei și temperatura maximă care va fi înregistrată în timpul încercăr ii vehiculului.
3.4.5.5. Pentr u etalonarea component elor electronice ale UFM [senzor ii de temperatură (T) și presiune (P)] trebuie 
aplicată procedura recomandată de producător .
3.4.5.6. Pentr u etalonarea debitului din debitmetr ul cu ultrasunet e, trebuie efectuate măsurător i, iar parametr ii 
următori (dacă se utilizează un element de flux laminar) trebuie să respecte toleranțele pentr u acurat ețe 
specificate mai jos:
presiunea barometr ică (corectată), Pb ±0,03 kPa,
temperatura aerului la LFE, debitmetr u, ETI ±0,15 °C,
depresiunea în amonte de LFE, EPI ±0,01 kPa,
căderea de presiune pe duza LFE (EDP) ±0,0015 kPa,
debitul de aer, Qs ±0,5 %
depresiunea la intrarea UFM, Pact ±0,02 kPa,
temperatura la intrarea UFM, Tact ±0,2 °C.
3.4.5.7. Procedură
3.4.5.7.1. Echipamentele se instalează în conf ormitate cu figura A5/8 și se verifică etanșeitatea acestor a. Orice scurger i 
existen te între dispozitivul de măsurare a debitului și UFM vor afecta în mod semnificativ acurat ețea 
etalonăr ii.
Figura A5/8
Conf igurația etalonăr ii UFM
3.4.5.7.2. Dispozitivul de aspirație trebuie să fie pornit. Viteza și/sau poziția supapei limitatoar e de debit trebuie 
ajustată pentr u a furniza fluxul stabilit pentr u validare, iar sistemul este lăsat să își atingă regimul stabilizat. 
Se colect ează valor ile date de toat e aparat ele.
3.4.5.7.3. Pentr u sistemele UFM fără schimbăt or de căldură, trebuie folosit încălzit orul pentr u a crește temperatura 
aerului de etalonare, iar sistemul trebuie lăsat să se stabilizeze și datele furnizate de toat e instr umentele 
trebuie înregistrat e. Temperatura trebuie măr ită în etape rezonabile până când se ating e valoarea maximă 
preconizată pentr u temperatura gazelor de evacuare diluat e în cursul încercăr ii privind emisiile.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Încălzit orul trebuie apoi oprit, iar viteza dispozitivului de aspirație și/sau supapa limitat oare de debit trebuie 
reglată/reg late la următorul reglaj al debitului care va fi utilizat pentr u încercarea emisiilor vehiculelor , după 
care secvența de etalonare se repetă.
3.4.5.8. Datele înregistrat e în timpul etalonăr ii se utilizează în următ orul calcul: Debitul aerului Qs în fiecare punct 
de încercare se calculează pornind de la date le debitmetr ului și utilizând metoda prescr isă de producăt or.
Kv¼Qreference
Qs
unde:
Qs este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s;
Qreference este debitul de aer al debitmetr ului de etalonare în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)], m3/s;
Kv este coefic ientul de etalonare.
Pentr u sistem ele UFM fără schi mbător de căldură, Kv se determină ca funcție de Tact.
Variația maximă a Kv nu trebuie să depășească 0,3 % din valoarea care reprezintă media aritmetică Kv a 
tuturor măsurăr ilor efectuate la temperatur i diferite.
3.5. Procedura de verificare a sistem ului
3.5.1. Cerințe generale
3.5.1.1. Acuratețea tota lă a sistem ului de eșantionare CVS și a sistemului analitic se determină prin introducerea unei 
mase cunoscute a unui compus gazos în sistem în timp ce acesta funcționează în condiții normale de 
încercare și apoi prin analizarea și calcularea compusului gazos în conf ormitate cu ecuațiile din anexa B7. 
Metoda CFO descr isă la punctul 3.5.1.1.1 din prezenta anexă și metod a gravimetr ică descr isă la punctul 
3.5.1.1.2 din prezenta anexă sunt cunoscut e ca ofer ind un grad suficient de acurat ețe.
Abat erea maximă admisibilă pentr u cantitatea de gaz introdusă față de cantitat ea de gaz măsurată este de 
±2 %.
3.5.1.1.1. Orificiu pentr u curg ere critică (CFO)
Metoda CFO măsoară un debit constant de gaz pur (CO, CO2, sau C3H8) utilizând un dispozitiv cu orificiu 
pentr u curgere critică
O masă cunoscută pură de mono xid de carbon, dioxid de carbon sau propan se introduce în sistemul CVS, 
printr-un orificiu pentr u curgere critică etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este suficient de 
ridicată, debitul q, ajustat cu ajutorul orificiului pentr u curg ere critică, este independent de presiunea la 
ieșirea din orificiu (curgere critică). Sistemul CVS trebuie acționat ca într-o încercare normală privind 
emisiile de gaze de evacuare și trebuie să fie lăsat timp suficient pentr u o analiză ulterioară. Gazele colectate 
în sacul de eșantionare se analizează cu aparatura obișnuită (a se vedea punctul 4.1 din prezenta anexă), iar 
rezultatele obținute se compară cu concentrația cunoscută a eșantioanelor de gaz. În cazul în care 
diferențele înregistrat e depășesc ±2 %, cauza funcționăr ii defectuoase trebuie identif icată și eliminată.
3.5.1.1.2. Metoda grav imetr ică
În metod a grav imetr ică se cântăreșt e o cantitate de gaz pur (CO, CO 2 sau C3H8).
Greutat ea unui cilindr u mic umplut cu mono xid de carbon, dioxid de carbon sau propan se stabilește cu o 
precizie de ±0,01 g. Sistemul CVS trebuie să funcționeze în condițiile normale ale încercăr ii privind emisiile 
de gaze de evacuare, în timp ce în sistem se injectează gaz pur pe o durată de timp suficientă pentr u analiza 
ulterioară. Cantitat ea de gaz pur emisă se stabilește prin cântăr ire diferențială. Gazele prelevate în sac trebuie 
analizat e cu aparatura utilizată în mod obișnuit la analiza gazelor de evacuare astfel cum este descr is la 
punctul 4.1 din prezenta anexă. Rezultat ele sunt apoi compar ate cu valor ile concentrațiilor calculat e 
anterior. În cazul în care diferențele înregistrate depășesc ±2 %, cauza funcționăr ii defectuoase trebuie 
identificată și eliminată.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/324 26.11.2021  
4. ECHIP AMENTUL PENTR U MĂSURAREA EMISIILOR
4.1. Echipamentul pentr u măsurarea emisiilor de gaze
4.1.1. Prezentare generală a sistemului
4.1.1.1. Pentr u analiză trebuie prelevat un eșantion cu proporție constantă de gaze de evacuare diluate și aer de 
diluare.
4.1.1.2. Masa emisiilor gazoase se determină cu ajutor ul concentrațiilor eșantionului proporțional și al volumului 
tota l măsurat în timpul încercăr ii. Concentrațiile eșantionului trebuie corectate pentr u a lua în considerare 
concentrațiile compusului respectiv în aerul de diluare.
4.1.2. Cerințe pentr u sistem ul de eșantionare
4.1.2.1. Eșantionul de gaze de evacuare diluat e trebuie prelevat în amonte de dispozitivul de aspirație.
Cu excepția punctului 4.1.3.1 (sistemul de eșantionare a hidrocarbur ilor), a punctului 4.2 (echipamentul de 
măsurare a PM) și a punctului 4.3 (echipamentul de măsurare a PN) din prezenta anexă, eșantionul de gaze 
de evacuare diluat e poate fi prelevat în aval de dispozitivul de condiționare (dacă acesta există).
4.1.2.2. Debitul de eșantionare dirijat către saci trebuie să fie reglat astfel încât în sacii CVS să fie furnizate cantități 
suficiente de aer de diluare și de gaze de evacuare diluate pentr u a permite măsurarea concentrației și nu 
trebuie să depășească 0,3 % din debitul gazelor de evacuare diluat e, cu excepția cazului în care volumul 
gazelor de evacuare diluate care umplu sacii se adaugă la volumul total de gaze care traversează CVS.
4.1.2.3. Un eșantion de aer de diluare trebuie să fie prelevat în apropiere de orificiul de admisie a aerului de diluare 
(în aval de filtru, în cazul în care dispozitivul este dotat cu filtru).
4.1.2.4. Eșantionul de aer de diluare nu trebuie să fie contaminat cu gazele de evacuare provenit e din zona de 
amest ec.
4.1.2.5. Debitul de eșantionare a aerului de diluare trebuie să fie comparabil cu cel utilizat pentr u gazele de evacuare 
diluat e.
4.1.2.6. Mate rialele utilizate la operațiunile de eșantionare trebuie să fie de așa natură încât să nu modifice 
concentrația compuși lor din gazele emise.
4.1.2.7. Se pot utiliza filtre pentr u a extrage particulele solide din eșantion.
4.1.2.8. Toate supapele folosit e pentr u dirijarea gazelor de evacuare trebuie să fie reglabile și cu acționare rapidă.
4.1.2.9. Între supapele cu trei căi și sacii de eșantionare pot fi utilizat e racordur i rapide etanșe la gaze, racordur ile 
închi zându-se automat pe partea sacului. Pot fi utilizate și alte sisteme pentr u dirijarea eșantioanele către 
analizor (de exem plu, supape de închidere cu trei căi).
4.1.2.10. Depozitarea eșantioanelor
4.1.2.10.1. Eșantioanele de gaze trebuie recoltate în saci de eșantionare cu o capacitate suficientă pentr u a nu afecta 
debitul de eșantionare.
4.1.2.10.2. Sacii trebuie să fie dintr -un mater ial care să nu influențeze nici măsurătorile în sine, nici compo ziția chimică 
a eșantioanelor de gaz cu mai mult de ±2% după 30 de minute (de exem plu, polietilenă laminată/fi lme de 
poliamidă sau polihidrocarbur i fluor urate).
4.1.3. Siste mele de eșantionareRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Siste mul de eșantionare de hidrocarbur i (dete ctor cu ionizare în flacără încălzit, HFID)
4.1.3.1.1. Siste mul de prelevare a eșantioanelor de hidrocarbur i se compune dintr -o sondă de eșantionare, o țeavă, un 
filtru și o pompă care sunt încălzit e. Eșantionul trebuie prelevat în amont e de schi mbătorul de căldură (dacă 
există). Sonda de eșantionare trebuie amplasa tă la aceeași distanță față de orificiu l de intrare a gazelor de 
evacuare ca sonda de prelevare de particule și în așa fel încât să se evite influențarea reciprocă a prelevăr ilor. 
Aceasta trebuie să aibă un diametr u interior de cel puțin 4 mm.
4.1.3.1.2. Cu ajutorul sistemului de încălzire, toat e element ele încălzit e trebuie menținut e la o temperatură de 190 °C 
±10 °C.
4.1.3.1.3. Media aritmetică a concentrației de hidrocarbur i măsurate se stabilește prin integrarea datelor la fiecare 
secundă împărțită la durata fazei sau încercăr ii.
4.1.3.1.4. Conducta de eșantionare încălzită trebuie prevăzută cu un filtru încălzit FH cu o eficiență de 99 % pentr u 
particulele ≥ 0,3 μm, care servește la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la 
analiză.
4.1.3.1.5. Tim pul de întârziere al sistemului de eșantionare (de la sonda de prelevare la intrarea analizor ului) trebuie să 
fie mai mic de 4 s.
4.1.3.1.6. Detectorul cu ionizare în flacără încălzit (HFID) trebuie să fie utilizat cu un sistem cu debit masic constant 
(schimbător de căldură), pentr u a garanta obținerea unui eșantion reprezentativ , cu exce pția cazului în care 
variația debitului volumet ric al sistemelor CVS este compe nsată.
4.1.4. Analizoare
4.1.4.1. Cerințe generale pentr u analiza gazelor
4.1.4.1.1. Analizoarele trebuie să aibă un domeniu de măsurare compatib il cu acurat ețea necesară pentr u măsurarea 
concentrațiilor compușilor din eșantioanele de gaze de evacuare.
4.1.4.1.2. În cazul în care nu se definește altfel, eror ile de măsurare nu trebuie să fie mai mar i de ± 2 % (eroarea internă 
a analizor ului), indiferent de valoarea de refer ință a gazelor de etalonare.
4.1.4.1.3. Analiza eșantionului de aer ambiant se efectuează pe același analizor folosind același domeniu de măsurare.
4.1.4.1.4. Niciun dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte de analizoare, cu excepț ia cazului în care 
se demonstrează că acesta nu are niciun efect asupra conținutului de compuși al fluxului de gaze.
4.1.4.2. Analiza mono xidului de carbon (CO) și a dioxidului de carbon (CO 2)
Analizoarele trebuie să fie de tip nedispersiv cu absorbție de infraroșu (NDIR).
4.1.4.3. Analiza hidrocarbur ilor (HC) pentr u toat e tipur ile de combustibili, alții decât motorina
Analizor ul trebuie să fie de tipul cu ionizare în flacără (FID), etalonat cu propan, expr imat în echivalent de 
atom i de carbon (C1).
4.1.4.4. Analiza hidrocarbur ilor (HC) pentr u motori nă și, opțional, pentr u alți combustibili
Analizor ul este de tipul cu ionizare în flacără cu detector , supape, conduct e etc. încălzite la 190 °C ±10 °C. 
Acesta va fi etalonat cu gaz propan expr imat ca echi valent în atom i de carbon (C1).
4.1.4.5. Analiza metanului (CH4)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/326 26.11.2021  
Analizor ul trebuie să fie un gaz cromatograf combinat cu un detect or cu ionizare în flacără (FID) sau un 
detector cu ionizare în flacără (FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), etalonat cu gaz metan 
sau propan expr imat ca echivalent în atomi de carbon (C1).
4.1.4.6. Analiza conținutului de oxizi de azot (NO x):
Analizor ul trebuie să fie de tip cu chemiluminiscență (CLA) sau de tip ultravi olet nedispersiv cu absorbție de 
rezonanță (NDUV).
4.1.4.11. Analiza hidrogenului (H2) (dacă este cazul)
Analizor ul trebuie să fie de tip analizor de teren prin spectrometr ie de masă de sector, etalonat cu hidrog en.
4.1.4.12. Analiza apei (H2O) (dacă este cazul)
Analizor ul trebuie să fie de tip nedispersiv cu absorbție de infraroșu (NDIR). NDIR se etalonează fie cu 
vapor i de apă, fie cu propilenă (C3H6). Dacă analizor ul NDIR este etalonat cu vapor i de apă, este necesar să 
se împiedice condensarea apei în conducte și racordur i în timpul procesului de etalonare. Dacă NDIR este 
etalonat cu propilenă, producăt orul analizor ului trebuie să furnizeze informații pentr u modul de conver tire 
a concentrației de propilenă în concentrația corespunzăt oare de vapor i de apă. Valor ile pentr u convers ie 
trebuie verificate periodic de către producător ul analizor ului și cel puțin o dată pe an.
4.1.5. Descr ieri recomandate ale sistemului
4.1.5.1. Figura A5/9 reprezintă un desen sche matic al unui sistem de eșantionare a particulelor gazoase.
Figura A5/9
Desen schematic al sistemului de diluare a fluxului total de gaze de evacuare
4.1.5.2. Exemple de compo nente ale sistemului sunt cele enumerat e mai jos.
4.1.5.2.1. Două sonde de eșantionare care permit prelevarea constantă a unor eșantioane de aer de diluare și de 
amest ec diluat de gaze de evacuare/aer .
4.1.5.2.2. Un filtru care servește la extrage rea particulelor solide din gazele prelevate pentr u analiză.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Pompe și regulator de debit pentr u a asigura fluxul constant și unif orm de eșantioane de gaze de evacuare 
diluat e și de aer de diluare prelevate în cursul încercăr ii prin sondele de eșantionare; debitul eșantioanelor 
de gaz trebuie să fie de așa natură încât la sfârșitul fiecărei încercăr i să se dispună de suficient e eșantioane 
pentr u analiză.
4.1.5.2.4. Două supape cu acțiune rapidă care servesc la dirijare a debitului constant al eșantioanelor de gaz fie spre 
sacii de eșantionare, fie în atmosfe ră.
4.1.5.2.5. Racordur i etanșe la gaze, cu închi dere rapidă, intercalat e între supapele cu acțiune rapidă și sacii de 
eșantionare. Racordul trebuie să se închidă automat pe partea în care se află sacul de eșantionare. Pot fi 
utilizat e alte metod e pentr u dirijarea eșantionului spre analizor (robinete de închi dere cu trei căi, de 
exemplu).
4.1.5.2.6. Saci pentr u colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare diluat e și de aer de diluare în timpul încercăr ii.
4.1.5.2.7. Un tub Ventur i pentr u curgere critică pentr u eșantionarea proporțională a gazelor de evacuare diluat e 
(numai pentr u sistemul CVS-CFV).
4.1.5.3. Com ponente suplimentare necesare pentr u eșantionarea hidrocarbur ilor utilizând un detector cu ionizare în 
flacără încălzit (HFID), astfe l cum se arată în figura A5/10.
4.1.5.3.1. Sondă de eșantionare încălzită situată în tunelul de diluare, în același plan vertical cu particulele și, dacă este 
cazul, cu sondele de eșantionare a particulelor .
4.1.5.3.2. Filtr u încălzit situat după punctul de eșantionare și în amont e de HFID.
4.1.5.3.3. Supape de selectare încălzit e situate între intrăr ile gazului de aducere la zero/gazului de etalonare și HFID.
4.1.5.3.4. Mijloace de integrare și înregistrare a concentrațiilor instantanee de hidrocarbur i.
4.1.5.3.5. Linii de eșantionare încălzite și compo nente încălzite de la sonda încălzită până la HFID.
Figura A5/10
Componentele necesare pentr u eșantionarea hidrocarbur ilor utilizând un HFID
4.2. Echipamentul de măsurare a PMRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Specificații
4.2.1.1. Prezentare generală a sistemului
4.2.1.1.1. Dispozitivul de eșantionare a particulelor este compus dintr -o sondă de eșantionare (PSP) situată în tunelul 
de diluare, un tub de transfer de particule (PTT), o unitate (unități) de filtrare (FH), o pompă (pom pe), un 
regulator de debit și instr umente de măsură. A se vedea figur ile A5/11, A5/12 și A5/13.
4.2.1.1.2. Se poate utiliza un preclasifi cator granulometr ic (PCF), (de exem plu, un separator tip ciclon sau cu impact). 
În acest caz, se recomandă ca acesta să fie folosit în amonte de supor tul de filtre.
Figura A5/11
Conf igurație alter nativă a sondei de eșantionare a particulelor
4.2.1.2. Cerințe generale
4.2.1.2.1. Sonda de eșantionare pentr u debitul gazului de încercare pentr u particule trebuie amplasată în tunelul de 
diluare astfel încât să permită prelevarea unui eșantion reprezentativ de gaz din amest ecul omogen de aer și 
gaze de evacuare și trebuie amplasată în amont e de schimbăt orul de căldură (dacă există).
4.2.1.2.2. Debitul eșantionului de particule trebuie să fie proporțional cu debitul masic total al gazelor de evacuare 
diluat e în tunelul de diluare, cu o toleranță de ±5 %. Verificarea proporționalități eșantionăr ii particulelor 
trebuie efectuată în timpul puner ii în funcțiune a sistemului și la cererea autori tății responsabile.
4.2.1.2.3. Eșantionul de gaze de evacuare diluat e trebuie menținut la o temperatură mai mare de 20 °C și mai mică de 
52 °C, la o distanță de cel mult 20 cm în amont e sau în aval de suprafața filtrului de eșantionare a 
particulelor . În acest scop este permisă încălzirea sau izolarea compo nente lor sistemului de eșantionare a 
particulelor .
În cazul în care se depășește limita de 52 °C în timpul unei încercăr i în care nu are loc o regenerare periodică, 
debitul CVS se majorează sau se aplică diluarea dublă (presupunând că debitul CVS este deja suficient încât 
să nu producă condensarea în CVS, în sacii de eșantionare sau în sistemul analitic).
4.2.1.2.4. Eșantionul de particule trebuie colectat într-un singur filtru instalat în supor tul de filtru amplasat în fluxul 
gazelor de evacuare diluate eșantionate .
4.2.1.2.5. Toate părțile sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, de la conducta de evacuare până la 
supor tul filtrului, care sunt în contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel încât să fie 
minimizată depunerea sau alterarea particulelor . Toate compo nentele trebuie realizat e din mater iale bune 
conducăt oare de electr icitate , care să nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare, și trebuie să fie 
legate la pământ pentr u a preveni efectele electrostatice.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. În cazul în care nu este posibilă compensarea variațiilor debitului, trebuie prevăzute un schi mbător de 
căldură și un dispozitiv de reglare a temperatur ilor care să aibă caracte risticile specificate la punctul 3.3.5.1 
sau 3.3.6.4.2 din prezenta anexă pentr u a garanta constanța debitului în sistem și, astfe l, proporționalitatea 
debitului de eșantionare.
4.2.1.2.7. Temperaturi le necesare pentr u măsurarea PM trebuie măsurate cu o acuratețe de ±1 °C și un timp de răspuns 
(t90–t10) de cel mult 15 secunde.
4.2.1.2.8. Debitul eșantionului de gaz din tunelul de diluare trebuie măsurat cu o acurate țe de ±2,5 % din valoarea de 
citire sau de ±1,5 % din deviația maximă a scalei, reținându-se valoarea cea mai mică dintre acest ea.
Acuratețea specifi cată anter ior a debitului de prelevare din tunelul CVS se aplică, de asemenea, în cazul în 
care este utilizată diluarea dublă. Prin urmare, măsurarea și reglajul debitelor de aer de diluare secundar și de 
gaze de evacuare diluate prin filtru trebuie să aibă o acurat ețe mai mare.
4.2.1.2.9. Toate canalele de date necesare pentr u măsurarea PM trebuie să fie înregistrate la o frecvență de cel puțin 
1 Hz. De obicei, aceste date includ:
(a) temperatura gazelor de evacuare diluat e în filtrul de eșantionare a particulelor;
(b) debitul de eșantionare;
(c) debitul aerului de diluare secundară (dacă se foloseșt e diluarea secundară);
(d) temperatura aerului de diluare secundară (dacă se folosește diluarea secundară).
4.2.1.2.10. Pentr u sistem ele cu diluare dublă, acurate țea gazelor de evacuare diluat e transferat e din tunelul de diluare Vep 
definită în ecuația de la punctul 3.3.2 din anexa B7 nu se măsoară direct, ci se determină prin măsurarea 
diferențială a debitului.
Acuratețea debitmetrelor utilizat e pentr u măsurarea și reglajul gazelor de evacuare dublu diluat e care trec 
prin filtrele de eșantionare a particulelor , cât și pentr u măsurarea/reg lajul aerului de diluare secundară 
trebuie să fie suficient de mare pentr u ca volumul diferențial Vep să respecte cerințele legate de acuratețe și 
de prelevarea proporțională specificate pentr u diluarea simplă.
Cerința conf orm căreia nu trebuie să aibă loc condensarea gazelor de evacuare în tunelul de diluare al CVS, 
în sistemul de măsurare a debitului gazului de evacuare diluat, în sacii de eșantionare ai CVS sau în sistem ele 
de analiză se aplică, de asemenea, în cazul în care se utilizează sisteme de diluare dublă.
4.2.1.2.11. Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de eșantionare a particulelor și în sistem ul de diluare dublă trebuie 
verificate în privința liniar ității în conf ormitate cu instr ucțiunile producător ului instr umentului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/330 26.11.2021  
Figura A5/12
Sistemul de eșantionare a particulelor
Figura A5/13
Sistemul de diluare dublă și de eșantionare a particulelor
4.2.1.3. Cerințe specifi ce
4.2.1.3.1. Sonda de eșantionareRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. Eficacitatea sondei de eșantionare în ceea ce privește clasif icarea dimensiunilor particulelor trebuie să fie cea 
specificată la punctul 4.2.1.3.1.4 din prezenta anexă. Pentr u ating erea acestei eficacități, se recomandă 
utilizarea unei sonde desc hise la capete, cu muchi i ascuțite, cu vârful orientat în sens inve rs direcției de 
curg ere, precum și a unui preclasificator (ciclon, separator inerțial etc.). În mod altern ativ, poate fi utilizată o 
sondă adecvată de eșantionare, similară celei reprezentate în figura A5/11, cu condiția de a se putea ating e 
eficiența preclasificăr ii prevăzută la punctul 4.2.1.3.1.4 din prezenta anexă.
4.2.1.3.1.2. Sonda de eșantionare trebuie montată la o distanță egală cu cel puțin 10 diametre ale tunelului în aval de 
intrarea gazelor de evacuare în tunel și trebuie să aibă un diametr u interior de cel puțin 8 mm.
Dacă sunt prelevat e simultan mai multe eșantioane cu o singură sondă de eșantionare, debitul de gaz extras 
de sonda respectivă trebuie divizat în două subdebite identice, pentr u a se evita rezultate distorsionat e ale 
eșantionăr ii.
Dacă se utilizează mai multe sonde de eșantionare, fiecare sondă trebuie să aibă muchii ascuțite, să fie 
desc hisă și cu vârful orientat în sens invers direcției de curg ere. Sondele trebuie să fie egal distanțate în jurul 
axei longitudinale a tunelului de diluare, iar distanța dintre ele trebuie să fie de cel puțin 5 cm.
4.2.1.3.1.3. Distanța dintre vârful sondei de prelevare și supor tul filtrului trebuie să fie de cel puțin de 5 ori diametr ul 
sondei, însă fără a depăși 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Preclasificator ul (de exemplu, ciclonul, separatorul inerțial etc.) trebuie amplasat în amont e de supor tul 
filtrului. Punctul de separare al preclasificator ului la 50 % trebuie să fie între 2,5 μm și 10 μm la debitul 
volumic selectat pentr u prelevarea eșantionului de PM. Preclasificator ul primar trebuie să fie constr uit astfel 
încât să permită ca cel puțin 99 % din concentrația masică a particulelor de 1 μm care intră în preclasificator 
să ajungă la ieșirea din acesta la debitul volume tric selectat pentr u eșantionarea PM.
4.2.1.3.2. Tubul de transfer de particule (PTT)
Toate cotur ile PTT trebuie să fie netede și să aibă raze cât mai mar i posibil.
4.2.1.3.3. Diluarea secundară
4.2.1.3.3.1. Ca opțiune, eșantionul extras din CVS pentr u măsurarea PM poate fi diluat într-o a doua etapă, sub rezer va 
respectăr ii următoarel or cerințe:
4.2.1.3.3.1.1. Aerul de diluare secundară trebuie filtrat printr-un mediu capabil să capt eze cel puțin 99,95 % dintre 
particulele cele mai penetrante sau printr-un filtru HEP A având cel puțin clasa H13 conf orm EN 
1822:2009. În mod opțional, aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu cărbune activ înainte de a fi 
dirijat spre filtrul HEP A. Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amont e 
de filtrul HEP A și în aval de filtrul cu cărbune activ , dacă acesta din urmă este utilizat.
4.2.1.3.3.1.2. Aerul de diluare secundară se injectează în PTT cât mai aproape posibil de orificiul de ieșire al gazelor de 
evacuare diluat e din tunelul de diluare.
4.2.1.3.3.1.3. Tim pul de staționare de la punctul de injecție secundară a aerului de diluare până la intrarea în filtru trebuie 
să fie de cel puțin 0,25 secunde și de cel mult 5 secunde.
4.2.1.3.3.1.4. În cazul în care eșantionul dublu diluat este redirecționat în CVS , poziția eșantionului retur nat trebuie aleasă 
astfe l încât să nu interfe reze cu prelevarea altor eșantioane din CVS.
4.2.1.3.4. Pompa de eșantionare și debitmetr ul
4.2.1.3.4.1. Dispozitivul de măsurare a debite lor gazelor eșantionate se compune din pompe, regulatoare de debit și 
debitmetre.
4.2.1.3.4.2. Temperatura fluxului de gaze în debitmetr u nu poate varia cu mai mult de ±3 °C, cu excepț ia cazur ilor 
următoar e:
(a) în cazul în care debitmetr ul de eșantionare este echi pat cu un dispozitiv de control și de reglare a 
debitului în timp real la o frecvență de cel puțin 1 Hz;
(b) în timpul încercăr ilor de regenera re efectuat e pe vehicule echi pate cu dispozitive de posttratare cu 
regener are periodică.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/332 26.11.2021  
Încercarea trebuie declarată invalidă atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza 
unei încărcăr i prea mar i a filtrului. Când încercarea este repetată, debitul trebuie diminuat.
4.2.1.3.5. Filtr ul și supor tul de filtru
4.2.1.3.5.1. În aval de filtru trebuie instalată o supapă, în direcția de curg ere. Supapa trebuie să se desch idă și să se 
închi dă în cel mult 1 secundă după începutul, respectiv sfârșitul încercăr ii.
4.2.1.3.5.2. Pentr u o încercare dată, viteza nominală a gazului prin filtru trebuie reglată la o valoare inițială cupr insă 
între 20 cm/s și 105 cm/s și trebuie reglată la începutul încercăr ii, astfel încât viteza de 105 cm/s să nu fie 
depășită în cazul în care sistemul de diluare este utilizat cu un debit de eșantionare proporțional cu debitul 
CVS.
4.2.1.3.5.3. Trebuie utilizate filtre din fibră de sticlă acoper ite cu fluorocarbur i sau filtre cu membrană pe bază de 
fluorocarbur i.
Pentr u toat e tipur ile de filtre, coefi cientul de retenție a particulelor de 0,3 μm de DOP (dioctilf talat) sau de 
PAO (poli-alfa-olefine), CS 68649-12-7 sau CS 68037-01-4, trebuie să fie de cel puțin 99 % la o viteză 
nominală a gazului în filtru de 5,33 cm/s măsurată în conf ormitate cu unul dintre următoar ele standarde:
(a) SUA Depar tment of Defense Test Method Standar d, MIL -STD-282 method 102.8: DOP -Smok e Penetr ation of 
Aerosol-Filter Element (pătr underea particulelor DOP de fum prin elementul de filtrare cu aerosoli);
(b) SUA Depar tment of Defense Test Method Standar d, MIL -STD-282 method 502.1.1: DOP -Smok e Penetr ation 
of Gas-Mask Canisters (pătr underea particulelor DOP de fum prin cartușele filtrante ale măștii de gaze);
(c) Institute of Enviro nmental Sciences and Technology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filter Media 
(testarea mediilor de filtrare HEP A și ULP A).
4.2.1.3.5.4. Ansamblul de supor turi de filtre trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure o distr ibuție egală a debitului 
pe întreaga suprafaț ă utilă a filtrului. Filtr ul trebuie să fie rotund și să aibă o suprafață activă de cel puțin 
1 075 mm2.
4.2.2. Specificații referitoare la camera de cântăr ire și la balanța analitică
4.2.2.1. Condiții privind camera de cântăr ire
(a) Temperatura camerei de cântăr ire în care filtrele de eșantionare a particulelor sunt condiționat e și 
cântăr ite trebuie menținută la 22 °C ±2 °C (22 °C ±1 °C dacă este posibil) pe durata întregii condiționăr i 
și cântăr iri a filtrului.
(b) Umiditatea trebuie menținută la un punct de rouă mai mic de 10,5 °C și o umiditat e relativă de 45 % 
±8 %.
(c) Sunt permise abate ri limitate de la specifi cațiile pentr u temperatura și umiditat ea camerei de cântăr ire, 
cu condiția ca durata totală a acest ora să nu depășească 30 de minut e în niciuna dintre perioadele de 
condiționare a filtrelor .
(d) Nivelur ile de contaminant ambiant din camera de cântăr ire care s-ar depune pe filtrele de eșantionare a 
particulelor în timpul stabilizăr ii lor trebuie reduse la minimum.
(e) În timpul operației de cântăr ire, nu sunt permise abater i de la condițiile specifi cate .
4.2.2.2. Răspunsul liniar al unei balanțe analitice
Balanța analitică folosită la determinarea masei filtrelor trebuie să respecte criteriile de verificare a liniar ității 
din tabelul A5/1 aplicând o regresie liniară. Acest lucr u implică o precizie de cel puțin ±2 μg și o rezoluție de 
cel puțin 1 μg (1 cifră = 1 μg). Trebuie încercate cel puțin 4 greutăți de refer ință egal depăr tate. Valoarea zero 
trebuie să aibă o toleranță de ±1 μg.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/333  
Tabelul A5/1
Criter iile de verificare a balanței analitice 
Sistem de măsurareOrdonata la origine 
a0Panta a1Deviație standard 
reziduală (SEE)Coeficient de 
deter minare r2
Balanța pentr u 
particule≤ 1 μg 0,99-1,01 ≤ 1 % max ≥ 0,998
4.2.2.3. Eliminarea efectelor electr icității statice
Efectele electr icității statice trebuie anulat e. Această condiție poate fi îndeplinită prin împământarea balanței 
plasând-o pe un supor t antistatic și prin neutralizarea filtrelor de eșantionare a particulelor înaint e de 
cântăr ire utilizând un neutralizator cu poloniu sau un dispozitiv similar . În mod alternati v, anularea 
efecte lor statice se poate obține prin egalizarea sarcinii statice.
4.2.2.4. Corecția în funcție de presiunea hidrostatică
Greutățile eșantioanelor și ale filtrelor de refer ință se corect ează luând în considerare presiunea lor 
hidrostatică în aer. Corecția presiunii hidrostatice depinde de densitatea filtrului de eșantionare, de 
densitate a aerului și a masei de etalonare a balanței și nu ține cont de presiunea hidrostatică a particulelor în 
suspensie.
În cazul în care densitatea filtrului mater ialului nu este cunoscută, se utilizează următoar ele densități:
(a) filtru de fibră de sticlă impregnată cu PTFE: 2 300 kg/m3;
(b) filtru cu membrană din PTFE: 2 144 kg/m3;
(c) filtru cu membrană din PTFE (teflon) cu inel de sprijin din polimetilen penten ă: 920 kg/m3.
În cazul maselor de etalonare din oțel inoxidabil, se utilizează o densitate de 8 000 kg/m3. În cazul în care 
mat erialul masei de etalonare este difer it, trebuie să se cunoască și să se folosească densitate a acestuia. 
Trebuie urmată Recomandarea internațională OIML R 111-1 Ediția 2004 (E) (sau echi valent) a Org anizației 
Internaționale de Metrologie legală privind greutățile de etalonare.
Se utilizează următoar ea ecuație:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
unde:
Pef este masa de eșantionare a particulelor corectată, în mg;
Peuncor r este masa de eșantionare a particulelor necorectată, în mg;
ρa este densitatea aerului, în kg/m3;
ρw este densitatea masei de etalonare a balanței, în kg/m3;
ρf este densitatea filtrului de eșantionare a particulelor , în kg/m3.
Densitat ea aerului, ρa, se calculează folosind următ oarea ecuație:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb este presiunea atmosferi că totală, în kPa;
Ta este temperatura aerului în apropierea balanței, în Kelvin (K);
Mmix este masa molară a aerului într-un mediu echi librat, 28,836 g mol–1;
R este constanta generală a gazelor , 8,3144 J mol–1 K–1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/334 26.11.2021  
4.3. Echipamentul de măsurare a PN (dacă este necesară măsurarea PN)
4.3.1. Specificații
4.3.1.1. Prezentare generală a sistemului
4.3.1.1.1. Siste mul de eșantionare a particulelor este alcătuit dintr -o sondă sau un punct de eșantionare care extrage un 
eșantion dintr -un flux mixt omoge n ce traver sează un sistem de diluare, dintr -un filtru de particule volatile 
(VPR) situat în amonte de numărăt orul de particule (PNC), precum și dintr -o conductă de transfer adecvată. 
A se vedea figura A5/14.
4.3.1.1.2. Se recomandă utilizarea unui preclasificator granulometr ic (PCF) (de exem plu, un separator tip ciclon, cu 
impact etc.) situat înaint e de intrarea în VPR. PCF trebuie să aibă un punct de separare la 50 % cupr ins între 
2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentr u eșantionarea particulelor . PCF trebuie să permită unui 
procent de cel puțin 99 % din concentrația masică a particulelor cu diametr ul de 1 μm care intră în PCF să 
treacă prin ieșirea din PCF la debitul volumic selectat pentr u eșantionarea particulelor .
Utilizarea unei sonde de eșantionare care funcționează ca un preclasifi cator granulometr ic adecvat, cum este 
cea prezentată în figura A5/11, reprezintă o alternativă acceptabil ă la utilizarea unui PCF.
4.3.1.2. Cerințe generale
4.3.1.2.1. Punctul de eșantionare a particulelor trebuie să fie situat în interi orul unui sistem de diluare. În cazul în care 
se foloseșt e un sistem cu dublă diluare, punctul de eșantionare a particulelor trebuie să fie situat în sistem ul 
de diluare primară.
4.3.1.2.1.1. Vârful sondei de eșantionare sau PSP și PTT alcătuiesc împreună sistemul de transfer de particule (PTS). PTS 
conduce eșantionul prelevat din tunelul de diluare la intrarea în VPR. PTS trebuie să îndeplinească 
următoar ele cerințe:
(a) sonda de eșantionare trebuie instalată în aval de intrarea gazelor de evacuare, la o distanță față de aceasta 
egală cu cel puțin 10 diametre ale tunelului, orientată în sens inve rs direcției de curg ere în tunel, axa 
extremității sale fiind paralelă cu axa tunelului de diluare;
(b) sonda de eșantionare trebuie să fie în amonte de dispozitivul de condiționare (de exem plu, schimbător ul 
de căldură);
(c) sonda de eșantionare trebuie amplasa tă în tunelul de diluare astfel încât prelevarea eșantionului să se 
facă dintr -un amest ec omogen de gaz de diluare și gaz de evacuare.
4.3.1.2.1.2. Eșantionul de gaz prelevat din PTS trebuie să îndeplinească următoar ele condiții:
(a) în cazul în care se utilizează sistem ul de diluare totală a fluxului, număr ul Reynolds, Re, trebuie să fie 
mai mic de 1 700 ;
(b) în cazul în care se utilizează un sistem de dublă diluare, număr ul Reynolds, Re, trebuie să fie mai mic de 
1 700 PTT , adică în aval de sonda sau punctul de prelevare a particulelor;
(c) trebuie să aibă un timp de staționare ≤ 3 secunde.
4.3.1.2.1.3. Orice altă conf igurație de eșantionare pentr u PTS în cazul căreia poate fi demonstrată o penetrare 
echivalentă a particulelor de 30 nm este considerată acceptabil ă.
4.3.1.2.1.4. Tubul de ieșire (OT), care conduce eșantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC, trebuie să aibă următoar ele 
propr ietăți:
(a) un diametr u interio r ≥ 4 mm;
(b) un timp de staționare a fluxului eșantionului de gaze ≤ 0,8 secunde.
4.3.1.2.1.5. Orice altă conf igurație de eșantionare a OT pentr u care poate fi demonstrată o penetrare echi valentă a 
particulelor de 30 nm este considerată acceptabilă.
4.3.1.2.2. Echipamentul VPR cupr inde dispozitive pentr u diluarea eșantionului și pentr u separarea particulelor 
volatile.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Toate compo nentele sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, situate între conducta de evacuare 
și PNC, care intră în contact cu gazele de evacuare brute și diluat e trebuie proiectate astfe l încât să fie redusă 
la minimum depunerea particulelor . Toate component ele trebuie realizate din mater iale bune conducăt oare 
de electr icitate , care nu intră în reacție cu constituenții gazelor de evacuare, și trebuie să fie legat e la pământ 
pentr u a preveni efectele electrostatice.
4.3.1.2.4. Siste mul de eșantionare a particulelor trebuie să corespundă bunelor practici de prelevare a aerosolilor , care 
includ evitarea cotur ilor bruște și a variațiilor bruște ale secțiunii transversale, utilizarea unor suprafețe 
interne netede și stabilirea unei lungimi minime pentr u conducta de eșantionare. Sunt admise variații 
progresive ale secțiunilor transversale.
4.3.1.3. Cerințe specifi ce
4.3.1.3.1. Eșantionul de particule nu trebuie să treacă prin pompă înainte de a trece prin PNC.
4.3.1.3.2. Se recomandă utilizarea unui preclasificator al eșantionului.
4.3.1.3.3. Dispozitivele de precondiționare trebuie:
(a) să poată dilua eșantionul în una sau mai multe etape pentr u a ating e o concentrație numer ică de 
particule sub limita maximă la care contorul PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu 
particulă, precum și o temperatură mai mică de 35 °C a gazelor la intrarea în PNC;
(b) să includă o etapă inițială de diluare cu încălzire care să permită furnizarea unui eșantion cu temperatura 
≥ 150 °C și ≤ 350 °C ±10 °C, factorul de diluare fiind de cel puțin 10;
(c) să mențină etapele încălzit e la temperatura lor nominală de funcționare, în inter valul ≥ 150 °C și ≤ 400 ° 
C ±10 °C;
(d) să furnizeze un mesaj prin care să comunice dacă etapele încălzite se află sau nu la temperatur ile corect e 
de funcționare ale acest ora;
(e) să fie proiectate pentr u a atinge o eficiență de penetrare a particulelor solide de cel puțin 70 % pentr u 
particulele având diametr ul de mobilitat e electr ică de 100 nm;
(f) să poată ating e un factor de reducere a concentrației de particule frðdiÞ, pentr u particule având 
diametrele de mobilitate electr ică de 30 nm și, respectiv , de 50 nm care să fie cu cel mult 30 %, 
respectiv 20 % mai mare și să fie cu cel mult 5 % mai mic decât factor ul atins pentr u particule cu 
diametr ul de mobilitate electr ică de 100 nm pe ansamblul VPR.
Fact orul de reducere a concentrației de particule pentr u fiecare dimensiune a particulelor frðdiÞse 
calculează folosind următ oarea ecuație:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
unde:
NinðdiÞ este concentrația numer ică de particule în amont e, pentr u particule cu diametr ul di;
NoutðdiÞ este concentrația numer ică de particule în aval, pentr u particule cu diametr ul di;
di este diametr ul de mobilitate electr ică a particulelor (30, 50 sau 100 nm).
NinðdiÞși NoutðdiÞ se corectează pentr u a fi aduse în aceleași condiții.
Media aritmetică a factorulu i de reducere a concentrației de particule pentr u un nivel de diluare dat fr¯se 
calculează folosind următ oarea ecuație:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Este recomandabil ca VPR să fie etalonat și validat ca unitate compl etă;
(g) să fie proiectată în conf ormitate cu bunele practici inginerești, pentr u a asigura faptul că factorii de 
reducere a concentrației de particule sunt stabili pe parcursul unei încercăr i;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/336 26.11.2021  
(h) de asemenea, să poată permite, prin încălzire și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului, o 
vapor izare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH 3(CH 2)38CH 3) de 30 nm, cu o concentrație la 
intrare ≥ 10 000 per cm3.
4.3.1.3.4. PNC trebuie:
(a) să poată funcționa la debit maxim;
(b) să aibă o acurat ețe de numărare de ±10 % pe domeniul cupr ins între 1 per cm3 și limita super ioară a 
modului de numărare particulă cu particulă al PNC în rapor t cu un standard adecvat identificabil. La 
concentrații mai mici de 100 per cm3, pot fi solicitate măsurător i a căror medie este calculată pe 
perioade extinse de eșantionare pentr u a demonstra acuratețea PNC cu un grad de fiabilitate statistică 
ridicat ;
(c) să aibă o rezoluție de cel puțin 0,1 particule per cm3 la concentrații mai mici de 100 per cm3;
(d) să aibă un răspuns liniar la concentrațiile numer ice de particule pe tot domeniul de măsurare în modul 
de numărare particulă cu particulă;
(e) să aibă o frecvență de transmitere a datelor mai mare sau egală cu 0,5 Hz;
(f) să aibă un timp de răspuns t90 mai mic de 5 secunde pe întregul domeniu de măsurare a concentrațiilor;
(g) să încor poreze o funcție de corecție de coincidență până la o corecție maximă de 10 % și să poată utiliza 
un factor de etalonare intern, astfel cum a fost determinat la punctul 5.7.1.3 din prezenta anexă, dar să 
nu poată utiliza niciun alt algor itm de corectare sau de definire a eficie nței de numărare;
(h) să aibă eficie nțe de numărare a particulelor de diferite dimensiuni astfel cum este specif icat în 
tabelul A5/2.
Tabelul A5/2
Eficiența de numărare a PNC 
Diametr ul de mobilitate electr ică al particulelor (nm) Eficiența de numărare a PNC (%)
23 ± 1 50 ± 12
41 ± 1 > 90
4.3.1.3.5. Dacă PNC utilizează un lichid de lucr u, acesta trebuie înlocuit cu frecvența specifi cată de producăt orul 
aparatului de măsură.
4.3.1.3.6. În cazul în care nu sunt menținut e la o valoare constantă cunoscută în punctul în care debitul prin PNC este 
controlat, presiunea și/sau temperatura la intrarea în PNC trebuie măsurate în vederea corectăr ii 
măsurătorilor concentrației numer ice de particule pentr u condițiile standard.
4.3.1.3.7. Suma dintre timpii de staționare ai PTS, VPR și OT și timpul de răspuns t90 al PNC nu trebuie să depășească 
20 de secunde.
4.3.1.4. Descr ierea sistemului recomandat
La punctul de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentr u măsurarea număr ului de particule. Cu toat e 
acest ea, sistem ele care respectă cerințele de performa nță specificate la punctele 4.3.1.2 și 4.3.1.3 din 
prezenta anexă sunt accepta bile.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/337  
Figura A5/14
Sistem recomandat de eșantionare a particulelor
4.3.1.4.1. Descr ierea sistemului de eșantionare
4.3.1.4.1.1. Siste mul de eșantionare a particulelor este alcătuit dintr -o sondă de eșantionare sau dintr -un punct de 
eșantionare a particulelor în sistemul de diluare, un PTT , un PCF și un VPR, în amont e de unitatea PNC.
4.3.1.4.1.2. Echipamentul VPR cupr inde dispozitive pentr u diluarea eșantionului (diluat ori ai număr ului de particule: 
PND 1 și PND 2) și evaporarea particulelor (tub de evaporare, ET).
4.3.1.4.1.3. Sonda sau punctul de eșantionare pentr u fluxul de gaz de încercare trebuie să fie amplasat(ă) în tunelul de 
diluare astfel încât un eșantion de flux de gaz reprezentativ să poată fi prelevat dintr -un amest ec omogen de 
gaz de diluare/gaz de evacuare.
5. PROCEDURI ȘI INTER VALE DE ETALONARE
5.1. Intervalele de etalonare
Toate instr umentele din tabelul A5/3 se etalonează la/după inter valele principale de întreținere.
Tabelul A5/3
Inter vale de etalonare a instr umentului 
Controlul mijl oacelor de măsurare Inter valul Criteriu
Liniar izarea (etalonarea) 
analizor ului de gazeO dată la 6 luni ±2 % din valoarea indicată de 
instr ument
Etalonare medie O dată la 6 luni ±2 %
CO NDIR:
Interferența CO 2/H 2OLunar Între -1 și 3 ppm
Verificarea conver torului de NO x Lunar > 95 %
Verificarea separatorului de CH 4 Anual 98 % etanRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/338 26.11.2021  
Răspunsul FID CH 4 Anual A se vedea punctul 5.4.3 din 
prezenta anexă.
Fluxul de aer/combustibil pentr u 
FIDLa lucrăr i majore de întreținere Potrivit producăt orului 
instr umentului.
NO/NO 2 NDUV :
Interferența H2O, HCLa lucrăr i majore de întreținere Potrivit producăt orului 
instr umentului.
Spectrometre cu laser în infraroșu 
(analizor i în infraroșu de înaltă 
rezoluție în bandă îngustă cu 
modulare de fază): verificarea 
interferențelorAnual Potrivit producăt orului 
instr umentului.
QCL Anual Potrivit producăt orului 
instr umentului.
Metodele GC A se vedea punctul 7.2 din 
prezenta anexă.A se vedea punctul 7.2 din prezenta 
anexă.
metodele LC Anual Potrivit producăt orului 
instr umentului.
Foto acustică Anual Potrivit producăt orului 
instr umentului.
FTIR: verificarea liniar ității Cu maximum 370 de zile înainte a 
încercăr iiA se vedea punctul 7.1 din prezenta 
anexă.
Liniar itatea microbalanței Anual A se vedea punctul 4.2.2.2 din 
prezenta anexă.
PNC (numărător de particule) (dacă 
este cazul)A se vedea punctul 5.7.1.1 din 
prezenta anexă.A se vedea punctul 5.7.1.3 din 
prezenta anexă.
VPR (filtr u de particule volatile) A se vedea punctul 5.7.2.1 din 
prezenta anexă.A se vedea punctul 5.7.2 din 
prezenta anexă.
Tabelul A5/4
Inter valele de etalonare pentr u siste mele de prelevare de eșantioane la volum const ant (CVS) 
CVS Inter valul Criteriu
Debitul CVS După revizie ±2 %
Senzor de temperatură Anual ±1 °C
Senzor de presiune Anual ±0,4 kPa
Verificarea injecției Săptămânal ±2 %
Tabelul A5/5
Inter valele de etalonare în funcție de datele legate de mediu 
Climă Inter valul Criteriu
Temperatura Anual ±1 °C
Umiditate și punct de rouă Anual ±5% RH
Presiunea ambiantă Anual ±0,4 kPa
Ventilatorul de răcire După revizie În conf ormitate cu punctul 1.1.1 
din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Procedura de etalonare a analizor ului
5.2.1. Fiecare analizor trebuie etalonat în conf ormitate cu indicațiile producător ului instr umentului sau cel puțin la 
fel de des precum se specif ică în tabelul A5/3.
5.2.2. Fiecare domeniu de funcționare utilizat în mod normal trebuie etalonat conf orm procedur ii următoar e:
5.2.2.1. Curba de liniar izare a analizor ului se stabilește prin cel puțin cinci puncte de etalonare, distanțate între ele 
cât mai unif orm. Concentrația nominală a gazului de etalonare, la concentrație maximă, trebuie să fie cel 
puțin egală cu 80 % din întreag a scală.
5.2.2.2. Concentrația necesară a gazului de etalonare poate fi obținută cu ajutorul unui separator de gaze, prin 
diluare cu N2 purificat sau cu aer de sinteză purificat.
5.2.2.3. Curba de liniar izare se calculează prin metod a celor mai mici pătrat e. În cazul în care gradul polinomului 
care rezultă este mai mare de 3, număr ul punctelor de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul 
acestui polinom plus 2.
5.2.2.4. Curba de liniar izare nu trebuie să se abată cu mai mult de ±2 % de la valoarea nominală a fiecăr ui gaz de 
etalonare.
5.2.2.5. Curba de liniar izare și puncte le de etalonare permit verificarea efectuăr ii corecte a etalonăr ii. Trebuie indicați 
diferiții parametr i caracte ristici ai analizor ului, în special:
(a) analizor ul și constituentul gazos;
(b) domeniul;
(c) data liniar izării.
5.2.2.6. În cazul în care autori tatea responsabilă consideră că unele tehnologii altern ative (de exem plu, calculatoare, 
comutat oare cu rază de acțiune controlată electronic etc.) oferă o acurat ețe echi valentă, se pot utiliza 
tehnologiile alternati ve respective.
5.3. Procedura de verificare a reglajului la zero și a etalonăr ii analizor ului
5.3.1. Fiecare inter val de funcționare utilizat în mod normal trebuie verificat înaintea fiecărei analize, în 
conf ormitate cu punctele 5.3.1.1 și 5.3.1.2 din prezenta anexă.
5.3.1.1. Etalonarea se verifică prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și a unui gaz de etalonare în conf ormitate cu 
punctul 2.14.2.3 din anexa B6.
5.3.1.2. După încercare, gazul de aducere la zero și același gaz de etalonare se utilizează pentr u rever ificare în 
conf ormitate cu punctul 2.14.2.4 din anexa B6.
5.4. Procedura pentr u verificar ea răspunsului FID la hidrocarbur i
5.4.1. Reglarea analizor ului pentr u un răspuns optim
Detectorul cu ionizare în flacără (FID) trebuie reglat în conf ormitate cu instr ucțiunile producător ului. Se 
utilizează propan diluat în aer pentr u reglarea aparatului în inter valul de funcționare cel mai curent.
5.4.2. Etalonarea analizor ului de hidrocarbur i (HC)
5.4.2.1. Etalonarea analizor ului se efectuează utilizându-se propan diluat în aer și aer de sinte ză purificat.
5.4.2.2. Se determină o curbă de etalonare conf orm specifi cațiilor de la punctul 5.2.2 din prezenta anexă.
5.4.3. Fact ori de răspuns pentr u diferite hidrocarbur i și limite le recomandat eRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Fact orul de răspuns, Rf, pentr u o anumită hidrocarbură se expr imă prin rapor tul dintre indicația C1 dată de 
analizor ul FID și concentrația din buteli a de gaz, expr imată în ppm C1.
Concentrația gazului de încercare trebuie să fie suficient de ridicată pentr u a genera un răspuns de 
apro ximativ 80 % din deviația maximă pe scală pentr u domeniul de funcționare. Concentrația trebuie 
cunoscută cu o acuratețe de ±2 % în rapor t cu un standard grav imetr ic expr imat în volum. De asemenea, 
bute lia de gaz trebuie precondiționată timp de 24 de ore la o temperatură cupr insă între 20 °C și 30 °C.
5.4.3.2. Fact orul de metan Rf CH4 se măsoară și se determi nă în momentul introducer ii unui analizor în serviciu și, 
ulterior, în fiecare an sau după operațiuni majore de întreținere, în funcție de care dintre aceste momente 
survine mai întâi.
Fact orul de răspuns la propilenă RfC3H6 și factorul de răspuns la toluen RfC7H8 se măsoară în momentul 
introducer ii unui analizor în serviciu. Se recomandă ca acești factori să fie măsurați cu ocazia unor 
operațiuni majore de întreținere sau după astfel de operațiuni care ar pute a afecta factorii de răspuns.
Gazele de încercare care urmează a fi utilizate și factorii de răspuns recomandați sunt următorii:
Metan și aer purificat :0,:95 <RfCH4<1,15
sau 1,00 < Rf < 1,05 pentr u vehicule alimentate cu GN/biometan
Propilenă și aer purificat: 0,85 <RfC3H6 <1,10
Toluen și aer purificat: 0,85 <RfC7H8 <1,10
Acești factor i se referă la o Rf de 1,00 pentr u propan și aer purificat.
5.5. Procedura de încercare a eficacității conver torului de NO x
5.5.1. Utilizând instalația de încercare descr isă în figura A5/15 și procedura descr isă mai jos, eficie nța 
convertorilor pentr u convers ia NO 2 în NO se verifică folosind un ozonizator după cum urmează:
5.5.1.1. Analizor ul trebuie etalonat în domeniul de funcționare utilizat cel mai des, în conf ormitate cu instr ucțiunile 
producăt orului, cu un gaz de zero și un gaz de etalonare (al cărui conținut de NO trebuie să fie egal cu 
apro ximativ 80 % din întreag a scală, în timp ce concentrația de NO 2 din amestecul de gaze trebuie să fie 
mai mică de 5 % din concentrația de NO). Analizor ul de NO x trebuie setat în modul de funcționare NO, 
astfe l încât gazul de etalonare să nu treacă prin convertor. Se înregistrează concentrația indicată.
5.5.1.2. Printr-un racord de tip T, se adaugă încontinuu oxigen sau aer de sintez ă în fluxul de gaz de etalonare, până 
când concentrația indicată devine cu apro ximativ 10 % mai mică decât concentrația de etalonare precizată la 
punctul 5.5.1.1 din prezenta anexă. Concentrația (c) indicată se înregistrează. Pe toată durata aceste i 
operațiuni, ozonizator ul nu trebuie să fie în funcțiune.
5.5.1.3. Se pune apoi în funcțiune ozonizatorul astfel încât să producă suficie nt ozon pentr u a permite scăderea 
concentrației de NO până la 20 % (minimum 10 %) din concentrația de etalonare specifi cată la punctul 
5.5.1.1 din prezenta anexă. Se înregistrează concentrația indicată la litera (d).
5.5.1.4. Analizor ul de NO x trebuie comutat apoi în modul NO x, astfel încât amest ecul de gaze (format din NO, NO 2, 
O2 și N2) să treacă prin conver tor. Se înregistrează concentrația indicată (a).
5.5.1.5. Ozonizat orul trebuie apoi dezactivat. Amest ecul de gaze descr is la punctul 5.5.1.2 din prezenta anexă 
trebuie să treacă prin conver tor si apoi să intre în detector . Se înregistrează concentrația indicată (b).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/341  
Figura A5/15
Conf igurația pentr u încercarea eficacității conv ertorului de NO x
5.5.1.6. În timp ce ozonizat orul rămâne scos din funcțiune, se întrer upe pătr underea oxigenului sau a aerului de 
sinteză. Valoarea lui NO 2 afișată de analizor nu trebuie să fie mai mare de 5 % din valoarea specifi cată la 
punctul 5.5.1.1 din prezenta anexă.
5.5.1.7. Eficiența în procente a conver torului de NO x se calculează utilizând concentrațiile a, b, c și d stabilit e la 
punct ele 5.5.1.2-5.5.1.5 inclusiv din prezenta anexă folosind următoar ea ecuație:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Eficiența convertorului nu trebuie să fie mai mică de 95 %. Eficiența conver tizor ului trebuie verificată cu 
frecvența definită în tabelul A5/3.
5.6. Etalonarea microbalanței
Etalonarea microbalanței folosit e pentr u cântăr irea filtrului de eșantionare a particulelor trebuie să fie în 
conf ormitate cu un standard de utilizare național sau internațional. Balanța trebuie să îndeplinească 
cerințele cu privire la liniar itate prevăzut e la punctul 4.2.2.2 din prezenta anexă. Verificarea liniar ității 
trebuie efectuată cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte ori are loc o reparație sau o modificare a 
sistem ului care poate influența etalonarea.
5.7. Etalonarea și validarea sistemului de eșantionare a particulelor (dacă este necesară măsurarea PN)
Exemple de metod e de etalonare/validare sunt disponibile la adresa: http://www .unece.org/trans/main/ 
wp29/wp29wgs/wp29gr pe/pmpFCP .html
5.7.1. Etalonarea PNC
5.7.1.1. Autor itatea responsabilă verifică existența unui certificat de etalonare a PNC care atestă conf ormitatea PNC 
cu un standard specifi cat, certificatul fiind redactat cu cel mult 13 luni înaint e de încercarea privind emisiile. 
Între etalonăr i, fie trebuie controlată eficie nța numărăr ii efectuate de PNC, fie trebuie schi mbat fitilul PNC o 
dată la 6 luni. A se vedea figurile A5/16 și A5/17. Eficiența numărăr ii efectuat e de PNC poate fi monitori zată 
cu un PNC de refer ință sau în rapor t cu cel puțin alte două PNC folosite pentr u măsurare. În cazul în care 
PNC rapor tează concentrații numer ice de particule în limita a ±10 % din media aritmetică a concentrațiilor 
rapor tate de PNC de referință sau de un grup de două sau mai multe PNC, atunci PNC în cauză este 
considerat stabil; în caz contrar , este necesară întreținerea PNC. În cazul în care PNC este monit orizat cu 
ajutorul a două sau mai multe PNC de măsurare, este permisă utilizarea unui vehicul de referință care 
circulă în mod succesiv în celule de încercare diferite, fiecare cu propr iul PNC.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/342 26.11.2021  
Figura A5/16
Secv ență anuală nominală de verificare a unui PNC
Figura A5/17
Secv ență anuală extinsă de verificare a unui PNC (în cazul în care etalonare a integ rală a PNC este întârziată)
5.7.1.2. De asemenea, după fiecare operațiune impor tantă de întreținere, PNC trebuie reetalonat și trebuie emis apoi 
un nou certificat de etalonare.
5.7.1.3. Etalonarea trebuie efectuată în conf ormitate cu o metodă de etalonare standard națională sau internațio nală 
prin compararea răspunsului furnizat de PNC supus procedur ii de etalonare cu cel:
(a) al unui electrometr u cu aerosol etalonat care eșantionează simultan, în funcție de sarcina lor 
electrostatică, particulele de etalonare sau
(b) al unui al doilea PNC care a fost etalonat direct prin metoda descr isă mai sus.
5.7.1.3.1. Pentr u cerințele de la punctul 5.7.1.3 litera (a), etalonarea se efectuează folosind cel puțin șase concentrații 
standard repar tizate cât mai unif orm posibil pe domeniul de măsurare al PNC.
5.7.1.3.2. Pentr u cerințele de la punctul 5.7.1.3 litera (b), etalonarea se efectuează folosind cel puțin șase concentrații 
standard pe domeniul de măsurare al PNC. Cel puțin 3 puncte trebuie să fie la concentrații mai mici de 
1 000 per cm3, celelalte concentrații trebuind să fie liniar distanțate pe domeniul cupr ins între 1 000 per 
cm3 și concentrația maximă la care PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă.
5.7.1.3.3. La punct ele 5.7.1.3 litera (a) și 5.7.1.3 litera (b) din prezenta anexă, punct ele selectat e trebuie să includă 
punctul de concentrație nominală zero produsă prin instalarea unor filtre HEP A cel puțin din clasa H13, 
definite în EN 1822:2008, sau cu performa nțe echivalent e, la intrarea fiecăr ui aparat. Fără a i se aplica 
dispozitivului PNC supus etalonăr ii vreun factor de etalonare, concentrațiile măsurate trebuie să se abată cu 
cel mult ±10 % de la concentrația de referință pentr u fiecare concentrație, cu excepția punctului de zero, în 
caz contrar PNC aflat în curs de etalonare fiind respins. Se calculează și se înregistrează gradientul regresiei 
liniare prin metoda celor mai mici pătrate al celor două setur i de date . Dispozitivului PNC supus etalonăr ii i 
se aplică un factor de etalonare egal cu inversul gradientului. Liniar itatea răspunsului se calculează pe baza 
pătratului coefi cientului de corelație Pearson (r) al celor două setur i de date și trebuie să aibă o valoare mai 
mare sau egală cu 0,97. Pentr u calculul gradientului și al lui r2, dreapta regresiei liniare trebuie forțată să 
treacă prin origine (situație corespunzătoare concentrației zero pentr u ambele instr umente).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Etalonarea trebuie să includă și o verificare, în conf ormitate cu cerințele de la punctul 4.3.1.3.4 litera (h) din 
prezenta anexă, cu privire la eficacitatea cu care detect ează PNC particule cu diametr ul de mobilitate 
electr ică de 23 nm. Nu este necesară verificarea eficienței de numărare a particulelor de 41 nm.
5.7.2. Etalonarea/validarea VPR
5.7.2.1. Etalonarea factor ilor de reducere a concentrației de particule ai VPR pe tot domeniul de reglare al diluăr ii, la 
temperatur ile nominale fixe de funcționare ale instr umentului, este necesară atunci când unitatea este nouă 
și după orice operație importantă de întreținere. Validarea periodică a factor ului de reducere a concentrației 
de particule al VPR se limitea ză la verificarea unei singure conf igurații, specifi că pentr u măsurăr ile efectuat e 
pe vehiculele echipat e cu filtru de particule. Autoritatea responsabilă verifică faptul că există un certificat de 
etalonare sau validare pentr u VPR, redactat cu cel mult 6 luni înaint e de încercarea privind emisiile. În cazul 
în care echipamentul VPR include dispozitive de alarmă pentr u monitori zarea temperatur ii, este permis un 
interval de 13 luni între două validăr i.
Este recomandabil ca VPR să fie etalonat și validat ca unitate compl etă.
Caract eristicile separatorului de particule volatile (VPR) cu privire la factorul de reducere a concentrației de 
particule se stabilesc pentr u particule cu diametrele de mobilitate electr ică de 30 nm, 50 nm și 100 nm. 
Fact orii de reducere a concentrației de particule frðdÞ pentr u particule având diametrele de mobilitate 
electr ică de 30 nm și, respectiv , de 50 nm trebuie să fie mai mar i cu cel mult 30 %, respectiv 20 % și mai 
mici cu cel mult 5 % decât factor ul pentr u particule cu diametr ul de mobilitate electr ică de 100 nm. În 
scopul validăr ii, media aritmetică a factor ului de reducere a concentrației de particule trebuie să difere cu cel 
mult ±10 % față de media aritmetică a factor ului de reducere a concentrației de particule fr¯determinat la 
etalonarea primară a dispozitivului VPR.
5.7.2.2. Aerosolul de încercare utilizat la aceste măsurăr i conține particule cu diametr ul mobilității electr ice de 30, 
50 și 100 nm și prezintă la intrarea în VPR o concentrație minimă de 5 000 de particule/cm3. Ca opțiune, 
pentr u validare poate fi utilizat un aerosol polidispersat cu diametr ul de mobilitat e electr ică de 50 nm. 
Aerosolul de încercare trebuie să fie stabil din punct de vedere termic la temperatur ile de funcționare a VPR. 
Concentrațiile numer ice de particule trebuie măsurate în amont e și în aval de fiecare compo nentă.
Fact orul de reducere a concentrației de particule pentr u fiecare dimensiune a particulelor 
monodispersat e,frðdiÞ, se calculează folosind următ oarea ecuație:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
unde:
NinðdiÞ este concentrația numer ică de particule în amont e, pentr u particule cu diametr ul di;
NoutðdiÞ este concentrația numer ică de particule în aval, pentr u particule cu diametr ul di;
di este diametr ul de mobilitate electr ică a particulelor (30, 50 sau 100 nm).
NinðdiÞși NoutðdiÞ se corectează pentr u a fi aduse în aceleași condiții.
Media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule fr¯pentr u un nivel de diluare dat se 
calculează folosind următ oarea ecuație:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
În cazul în care un aerosol polidispersat de 50 nm este utilizat pentr u validare, media aritmetică a factorulu i 
de reducere a concentrației de particule fv¯corespunzător reglajului diluăr ii folosit pentr u validare se 
calculează folosind următ oarea ecuație:
fv¯¼Nin
NoutRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/344 26.11.2021  
unde:
Nin este concentrația numer ică de particule în amont e;
Nout este concentrația numer ică de particule în aval.
5.7.2.3. Atunci când este reglat pentr u diluare minimă și funcționează la temperatura de funcționare recomandată de 
producăt or, dispozitivul VPR, la o concentrație la intrare ≥ 10 000 per cm3, trebuie să separe pest e 99,0 % 
din particulele de tetracontan (CH 3(CH 2)38CH 3) având diametr ul de mobilitate electr ică de cel puțin 30 nm.
5.7.3. Procedur i de verificare a sistemului de măsurare a PN
O dată pe lună, se verifică cu un debitmetr u etalonat faptul că debitul în contorul de particule (PNC) are o 
valoare măsurată care se abat e cu cel mult 5 % de la debitul nominal al PNC.
5.8. Acuratețea dispozitivului de amestec
În cazul în care se folosește un separator de gaze pentr u a efectua etalonăr ile astfel cum este indicat la 
punctul 5.2 din prezenta anexă, acuratețea dispozitivului de amest ec trebuie să fie de așa natură încât 
conținutul de gaze de etalonare diluat e să poată fi determi nat cu o precizie de ±2%. O curbă de etalonare 
trebuie verificată cu ajutor ul unui control cu etalonare medie, astfel cum este descr is la punctul 5.3 din 
prezenta anexă. Un gaz de etalonare cu o concentrație mai mică de 50 % din inter valul analizor ului nu 
trebuie să se abată cu mai mult de 2 % de la concentrația sa certificată.
6. GAZE DE REFERINȚĂ
Numai pentr u nivelul 1B
În cazul în care, în cadr ul sistemului de etalonare din Japonia (JCSS), nu sunt disponibile gaze cu una dintre 
toleranțele specifi cate mai jos, se poate utiliza un gaz cu o toleranță mai mare, dar cea mai apropiată, 
disponibilă în JCSS.
6.1. Gaze pure
6.1.1. Toate valor ile în ppm înseamnă volum-ppm (vpm).
6.1.2. Următoarel e gaze pure trebuie să fie disponibile, dacă este necesar , pentr u etalonare și funcționare:
6.1.2.1. Azot:
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Aer de sinteză:
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2; concentrația de oxigen 
între 18 și 21 procente volumice.
6.1.2.3. Oxigen :
Puritate: > 99,5 % vol. O2.
6.1.2.4. Hidroge n (și amestec conținând heliu sau azot):
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO 2; concentrația de hidrog en între 39 și 41 procent e volumice;
6.1.2.5. Mono xid de carbon:
Puritatea minimă 99,5%.
6.1.2.6. Propan:
Puritatea minimă 99,5%.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Gazele de etalonare
Concentrația reală a gazului de etalonare trebuie să se abată cu cel mult ±1 % de la valoarea declarată sau să 
aibă valoarea după cum se precizează mai jos și trebuie să fie în conf ormitate cu standarde naționale sau 
internaționale.
Amest ecur ile de gaze având următoarele compo ziții chimice trebuie să fie în conf ormitate cu criteriile de 
puritate a gazelor de la puncte le 6.1.2.1 sau 6.1.2.2 din prezenta anexă:
(a) C3H8 în aerul de sinte ză (a se vedea punctul 6.1.2.2 din prezenta anexă);
(b) CO în azot ;
(c) CO2 în azot ;
(d) CH 4 în aerul de sinte ză;
(e) NO în azot (cantitatea de NO 2 din acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de 
NO).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/346 26.11.2021  
ANEXA B6 
Procedur i și condiții pentr u încercarea de tip 1 
1. DESCRIEREA ÎNCER CĂRILOR
1.1. Încercarea de tip 1 se utilizează pentr u a verifica emisiile de compuși gazoși, de particule în suspensie, 
număr ul de particule (dacă determinarea PN este necesară), emisiile masice de CO2, consumul de combustibil, 
consumul de energie electr ică și auton omia electr ică aplicabile ciclului de încercare WLTP, precum și 
acurat ețea OBFCM (după caz).
1.1.1. Încercăr ile trebuie efectuat e în conf ormitate cu metod a descr isă la punctul 2 din prezenta anexă sau la 
punctul 3 din anexa B8 pentr u vehicule pur electr ice, hibr ide electr ice și vehicule hibr ide cu pile de combustie 
cu hidrog en compr imat. Gazele de evacuare, particulele în suspensie și număr ul de particule trebuie 
eșantionat e și analizat e prin metodele indicate.
1.1.2. În cazul în care combustibilul de refer ință utilizat este GPL sau gazul natural/biometanul, se aplică, în mod 
suplimentar , dispozițiile următoare.
1.1.2.1. Omolog area unui vehicul prototip în ceea ce priveșt e emisiile de gaze de evacuare
1.1.2.1.1. Vehiculul prototip trebuie să-și demonstreze capacitatea de adap tare la orice compo ziție a combustibililor care 
se poate întâlni pe piață. În cazul GPL, există variații în compo ziția C3/C4. În cazul GN/biometanului, există, în 
general, două tipur i de combustibil: combustibil cu puter e calor ică mare (gaz H) și combustibil cu puter e 
calor ică mică (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadr ul fiecărei catego rii; aceștia au indici Wobbe 
semnificativ diferiți. Aceste variații se reflectă în combustibilii de refer ință.
1.1.2.1.2. În cazul vehiculelor alimentat e cu GPL, GN/biometan, vehiculul (vehiculele) prot otip se supune (supun) 
încercăr ii de tip 1 folosind cei doi combustibili de referință extremi menționați în anexa B3. În cazul GN/ 
biometanului, dacă trecerea de la un combustibil la celălalt se realizează în practică prin folosirea unui 
comutat or, acest comutator nu trebuie utilizat în timpul omologăr ii de tip. În acest caz, la cererea 
producăt orului și cu acordul autorității de omologare, ciclul de precondiționare menționat la punctul 2.6 din 
prezenta anexă se poate extinde.
1.1.2.1.3. Vehiculul este considerat conf orm dacă respectă limitele de emisii, în cadr ul încercăr ilor și cu utilizarea 
combustibililor de refer ință menționați la punctul 1.1.2.1.2 din prezenta anexă.
1.1.2.1.4. În cazul vehiculelor alimentate cu GPL sau GN/biometan, rapor tul dintre rezultatele privind emisiile, „r”, se 
determină pentr u fiecare poluant după cum urmează:
Tip (tipur i) de combustibil Combustibili de referință Modul de calcul al rapor tului „r”
GPL și benzină sau excl usiv GPL Combustibil Ar¼B
ACombustibil B
GN/biometan și benzină sau exclusiv  
GN/biometanCombustibil G20r¼G25
G20Combustibil G25
1.1.2.2. Omolog area unui membr u al familiei în ceea ce priveșt e emisiile de gaze de evacuare:
Pentr u omologarea de tip a unui vehicul monocombustibil cu gaz și a vehiculelor bicombustibil cu gaz care 
funcționează în modul gaz, alimentat e cu GPL sau GN/biometan, ca membr i ai familiei, trebuie efectuată o 
încercare de tip 1 cu un combustibil gazos de referință. Acest combustibil de refer ință poate fi oricare dintre 
cei doi combustibili gazoși de refer ință. Se consideră că vehiculul este conf orm dacă sunt îndeplinite 
următoar ele cerințe:RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. vehiculul respectă definiția privind membr ul unei famili i, astfel cum se prevede la punctul 6.3.6.3 din 
prezentul regulament ;
1.1.2.2.2. în cazul în care combustibilul de încercare este combustibilul de refer ință A pentr u GPL sau G20 pentr u 
GN/biometan și dacă r > 1, rezultatul emisiilor trebuie multiplicat cu factor ul corespunzăt or „r” calculat la 
punctul 1.1.2.1.4 din prezenta anexă; dacă r < 1, nu este necesară nicio corecție;
1.1.2.2.3. în cazul în care combustibilul de încercare este combustibilul de refer ință B pentr u GPL sau combustibilul G25 
pentr u GN/biometan și dacă r < 1, rezultatul emisiilor trebuie împărțit la factorul corespunzăt or „r” calculat la 
punctul 1.1.2.1.4 din prezenta anexă; dacă r > 1, nu este necesară nicio corecție;
1.1.2.2.4. la cererea producăt orului, încercăr ile de tipul 1 pot fi efectuate pentr u ambii combustibilii de refer ință, astfel 
încât nu este necesară nicio corecție;
1.1.2.2.5. vehiculul trebuie să respecte limitele de emisii valabile pentr u cate goria corespunzătoare, atât în ceea ce 
priveșt e emisiile măsurate, cât și cele calculat e;
1.1.2.2.6. în cazul în care se realizează încercăr i repetate asupra aceluiași motor , se face mai întâi media între rezultatele 
privind combustibilul de refer ință G20, respectiv A, și cele privind combustibilul de refer ință G25, respectiv B; 
factorul „r” se calculează ulterior pe baza acestor rezultate medii.
1.1.2.2.7. Fără a aduce ating ere dispozițiilor de la punctul 2.6.4.1.2 din prezenta anexă, în timpul încercăr ii de tipul 1, 
este permisă utilizarea exclusivă a benzinei sau utilizarea benzinei simultan cu gazul la funcționarea în modul 
gaz, cu condiția ca consumul energeti c de gaz să fie mai mare de 80 % din totalul energiei consumat e în timpul 
încercăr ii. Acest procentaj trebuie calculat în conf ormitate cu metoda prevăzută în apendicele 3 la prezenta 
anexă.
1.2. Număr ul de încercăr i este stabilit în conf ormitate cu diagrama din figura A6/1. Valoarea-limită este valoarea 
maximă admisă pentr u fiecare tip de emisii, astfel cum se specifică în tabelul 1 din prezentul regulament.
1.2.1. Diagrama din figura A6/1 se aplică numai întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil și nu unei singure faze.
1.2.2. Rezultat ele încercăr ii sunt valor ile după aplicarea ajustăr ilor aplicabile specific ate în tabelele de postprocesare 
din anexa B7 și anexa B8.
1.2.3. Determinarea valor ilor ciclului total
1.2.3.1. În cazul în care, pe durata uneia dintre încercăr i, se depășește limita emisiilor de referință, vehiculul trebuie să 
fie respins.
1.2.3.2. În funcție de tipul vehiculului, producător ul declară, după caz, valoarea, pentr u ciclul total, a emisiilor masice 
de CO 2, a consumului de energie electr ică, a consumului de combustibil, a eficie nței consumului de 
combustibil, precum și PER și AER în conf ormitate cu tabelul A6/1.
1.2.3.3. Pentr u nivelul 1A
Valoarea declarată a consumului de energie electr ică pentr u OVC-HEV în modul de funcționare cu consum de 
sarcină nu trebuie determi nată conf orm figurii A6/1. Aceasta trebuie considerată ca fiind valoarea standard 
pentr u omologar ea de tip în cazul în care valoarea CO2 declarată este acceptată ca fiind valoarea de 
omologa re. În caz contrar , valoarea măsurată a consumului de energie electr ică trebuie considerată ca fiind 
valoarea de omologare de tip. Dovada corelației dintre valoarea declarată a emisiei masice de CO 2 și 
consumul de energie electr ică trebuie prezentată în prealabil autori tății responsabile, dacă este cazul.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/348 26.11.2021  
Pentr u nivelul 1B
Valoarea declarată a eficienței consumului de combustibil pentr u OVC-HEV în modul de funcționare cu 
consum de sarcină nu trebuie determinată conf orm figur ii A6/1. Aceasta trebuie considerată ca fiind valoarea 
de omologar e de tip în cazul în care valoarea eficienței consumului de combustibil declarată este accept ată ca 
fiind valoarea de omologar e. În caz contrar , valoarea măsurată a eficie nței consumului de combustibil trebuie 
considerată ca fiind valoarea de omologar e de tip. Dovada corelației dintre valoarea declarată a eficienței 
consumului de combustibil și consumul de energie electr ică trebuie prezentată în prealabil autorității 
responsabile, dacă este cazul.
1.2.3.4. În cazul în care, după prima încercare, sunt îndeplinite toat e criteriile aplicabile din rândul 1 din tabelul A6/2, 
toat e valor ile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare 
dintre criteriile din rândul 1 din tabelul aplicabil A6/2 nu este îndeplinit, trebuie efectuată o a doua încercare 
cu același vehicul.
1.2.3.5. După cea de-a doua încercare, trebuie calculată media aritmetică a rezultatelor celor două încercăr i. În cazul în 
care toat e criteriile din rândul 2 din tabelul aplicabil A6/2 sunt îndeplinite de aceste rezultate sub formă de 
medie aritmetică, toat e valor ile declarate de producător trebuie acceptat e ca fiind valoarea de omologa re de 
tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile din rândul 2 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, trebuie 
efectuată o a treia încercare cu același vehicul.
1.2.3.6. După a treia încercare, se calculează media aritmetică a rezultate lor celor trei încercăr i. Pentr u toți parametr ii 
care corespund criteriului corespunzăt or din rândul 3 din tabelul aplicabil A6/2, valoarea declarată trebuie 
considerată ca valoarea de omolog are de tip. Pentr u orice parametr u care nu satisf ace criteriul corespunzător 
din rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetică rezultată se consideră ca fiind valoarea de omologare de tip.
1.2.3.7. În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil nu este îndeplinit după prima sau a doua 
încercare, la cererea producăt orului și cu aprobarea autori tății responsabile, valor ile pot fi redeclarate ca 
valor i mai ridicat e pentr u emisii sau consum ori ca valor i mai scăzute pentr u autonomia electr ică, pentr u a 
reduce număr ul de încercăr i necesare pentr u omologarea de tip.
1.2.3.8. Determinarea valor ilor de acceptabil itate
1.2.3.8.1. Numai pentr u nivelul 1A
Pe lângă cerința de la punctul 1.2.3.8.2, trebuie utilizate următ oarele valor i de accepta bilitate pentr u dCO2 1, 
dCO2 2 și dCO2 3 în legătură cu criteriile pentr u număr ul de încercăr i din tabelul A6/2:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Numai pentr u nivelul 1A
În cazul în care încercarea de tip 1 cu descărcare de sarcină pentr u OVC-HEV constă în două sau mai multe 
ciclur i de încercare WLTP aplicabile și valoarea dCO2 x este sub 1,0, valoarea dCO2x se înlocuiește cu 1,0.
1.2.3.9. În cazul în care rezultatul unei încercăr i sau o medie a rezultatelor încercăr ilor a fost adoptat ă și conf irmată ca 
fiind valoarea de omologar e de tip, acest rezultat este denumit în continuare „valoarea declarată” pentr u 
calculele ulteri oare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/349  
Tabelul A6/1
Nor mele aplicabile pentr u valor ile declarate de un producător (valor ile ciclului total) (a)(după caz) 
Grupul motop ropulsorExclusiv 
nivelul 1A
MCO2 (b)
(g/km)Nivelul 1A:
FC
(kg/100 km)Nivelul 1B:
FE (km/l sau  
km/kg)Consumul de energie 
electr ică(c)
(Wh/km)Autonomia 
electr ică totală / 
Autonomie pur 
electr ică(c)
(km)
Vehiculele încercat e în 
conf ormitate cu 
anexa B6 (ICE pure)MCO2
Punctul 3 din 
anexa B7FC
Punctul 1.4 
din anexa B7FE
Punctul 1.4 
din anexa B7- -
NOVC-FCHV -FC CS
Punctul 
4.2.1.2.1 din 
anexa B8
.FECS
Punctul 
4.2.1.2.1 din 
anexa B8- -
OVC-FCHVCD - FC CD Nu se aplică EC AC,CD AER
CS - FC CS Nu se aplică - -
NOVC-HEVMCO2,CS
Punctul 4.1.1 
din anexa B8-FECS
Punctul 
4.1.1.1 din 
anexa B8- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Punctul 4.1.2 
din anexa B8-FECD
Punctul 4.6.1 
din anexa B8Pentr u nivelul 1A: 
EC AC,CD
Punctul 4.3.1 din 
anexa B8
Pentr u nivelul 1B: EC
Punctul 4.6.2 din 
anexa B8AER
Punctul 4.4.1.1 
din anexa B8
CSMCO2,CS
Punctul 4.1.1 
din anexa B8-FECS
Punctul 
4.1.1.1 din 
anexa B8- -
PEV - - -EC WLTC
Punctul 4.3.4.2 din 
anexa B8PER WLTC
Punctul 4.4.2 
din anexa B8
(a)Valoarea declarată este valoarea căreia i se aplică corecțiile necesare, după caz.
(b)Rotunjire la 2 zecimale, în conf ormitat e cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
(c)Rotunjire la o zecimală în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/350 26.11.2021  
Figura A6/1
Diag rama pentr u număr ul de încercăr i de tip 1
Tabelul A6/2
Criter ii pentr u număr ul de încercăr i 
Pentr u vehiculele ICE pure, NOVC-HEV și OVC-HEV , încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină 
Încercare Param etru de evaluare Emisii de referințăPentr u nivelul 1a: 
MCO2Pentr u nivelul 1B: FE
Rândul 1 Prima 
încercareRezultate le primei 
încercăr i≤ limita din 
regulament × 0,9≤ valoarea declarată 
× dCO2 1(b)≥ valoarea 
declarată × 1,0
Rândul 2 A doua 
încercareMedia aritmetică a 
rezultatelor primei 
și a celei de-a doua 
încercăr i≤ limita din 
regulament × 1,0 (a)≤ valoarea declarată 
× dCO2 2(b)≥ valoarea 
declarată × 1,0
Rândul 3 A treia 
încercareMedia aritmetică a 
rezultatelor 
proven ite de la trei 
încercăr i≤ limita din 
regulament × 1,0 (a)≤ valoarea declarată 
× dCO2 3(b)≥ valoarea 
declarată × 1,0
(a)Fiecare rezultat al încercăr ii trebuie să îndeplinească limita din regulament.
(b)dCO2 1, dCO2 2 și dCO2 3 se deter mină în conf ormitat e cu punctul 1.2.3.8 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/351  
Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u vehiculele OVC-HEV
Încercare Param etru de evaluare Emisii de referințăPentru nivelul 
1A: MCO2,CDPentru nivelul 
1B:
ECPentru nivelul 1A: 
AER
Rândul 1 Prima 
încercareRezultate le primei 
încercăr i≤ limita din 
regulament × 
0,9 (a)≤ valoarea 
declarată × 
dCO2 1(c)≤ valoarea 
declarată × 1,0≥ valoarea 
declarată × 1,0
Rândul 2 A doua 
încercareMedia aritmetică a 
rezultatelor primei 
și a celei de-a doua 
încercăr i≤ limita din 
regulament × 
1,0 (b)≤ valoarea 
declarată × 
dCO2 2(c)≤ valoarea 
declarată × 1,0≥ valoarea 
declarată × 1,0
Rândul 3 A treia 
încercareMedia aritmetică a 
rezultatelor 
proven ite de la trei 
încercăr i≤ limita din 
regulament × 
1,0 (b)≤ valoarea 
declarată × 
dCO2 3(c)≤ valoarea 
declarată × 1,0≥ valoarea 
declarată × 1,0
(a)„0,9” se înlocuiește cu „1,0”, în cazul încercăr ii de tip 1 cu consum de sarcină pentr u OVC-HEV , numai în cazul în care încercarea cu 
consum de sarcină conține două sau mai multe ciclur i WLTC aplicabile.
(b)Fiecare rezultat al încercăr ii trebuie să respect e limita din regulament.
(c)dCO2 1, dCO2 2 și dCO2 3 se deter mină în conf ormitat e cu punctul 1.2.3.8 din prezenta anexă.
Pentr u PEV
Încercare Parametru de evaluareConsumul de energie 
electr icăPER
Rândul 1 Prima încercare Rezultate le primei 
încercăr i≤ valoarea declarată × 
1,0≥ valoarea declarată × 1,0
Rândul 2 A doua încercare Media aritmetică a 
rezultatelor primei și a celei 
de-a doua încercăr i≤ valoarea declarată × 
1,0≥ valoarea declarată × 1,0
Rândul 3 A treia încercare Media aritmetică a 
rezultatelor proven ite de la 
trei încercăr i≤ valoarea declarată × 
1,0≥ valoarea declarată × 1,0
Numai pentr u nivelul 1A
Încercare de tip 1 cu consum de sarcină pentr u vehiculele OVC-FCHV
Încercare Param etru de evaluare FC, CD EC AC,CD AER
Rândul 1 Prima 
încercareRezultate le primei 
încercăr i≤ valoarea declarată 
× 1,0≤ valoarea declarată 
× 1,0≥ valoarea declarată 
× 1,0
Rândul 2 A doua 
încercareMedia aritmetică a 
rezultatelor primei 
și a celei de-a doua 
încercăr i≤ valoarea declarată 
× 1,0≤ valoarea declarată 
× 1,0≥ valoarea declarată 
× 1,0
Rândul 3 A treia 
încercareMedia aritmetică a 
rezultatelor 
proven ite de la trei 
încercăr i≤ valoarea declarată 
× 1,0≤ valoarea declarată 
× 1,0≥ valoarea declarată 
× 1,0
Pentr u NOVC-FCHV și OVC-FC HV în condiția CS (după caz)
Încercare Parametru de evaluare Pentru nivelul 1A: FC CS Pentru nivelul 1B: FECS
Rândul 1 Prima încercare Rezultate le primei 
încercăr i≤ valoarea declarată × 
1,0≥ valoarea declarată × 1,0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/352 26.11.2021  
Rândul 2 A doua încercare Media aritmetică a 
rezultatelor primei și a celei 
de-a doua încercăr i≤ valoarea declarată × 
1,0≥ valoarea declarată × 1,0
Rândul 3 A treia încercare Media aritmetică a 
rezultatelor proven ite de la 
trei încercăr i≤ valoarea declarată × 
1,0≥ valoarea declarată × 1,0
1.2.4. Determinarea valor ilor specifi ce etapei
1.2.4.1. Valoarea specifi că etapei pentr u CO 2
1.2.4.1.1. După ce valoarea declarată a emisiilor masice de CO 2 per ciclu total este accept ată, media aritmetică a 
rezultatelor specifice etapelor încercăr ii, în g/km, trebuie înmulțită cu coefi cientul de ajustare CO2_AF pentr u 
a compen sa diferența dintre valoarea declarată și rezultatele obținute în urma încercăr ii. Această valoare 
corectată este valoarea omologăr ii de tip pentr u emisiile de CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
unde:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
unde:
CO2 aveLeste media aritmetică a emisiilor masice de CO 2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) 
încercăr ii în etapa L, în g/km;
CO2 ave Meste media aritmetică a emisiilor masice de CO 2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) 
încercăr ii în etapa M, în g/km;
CO2 ave Heste media aritmetică a emisiilor masice de CO 2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) 
încercăr ii în etapa H, în g/km;
CO2 ave exHeste media aritmetică a emisiilor masice de CO 2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) 
încercăr ii în etapa exH, în g/km;
DL este distanța teoretică din etapa L, în km;
DM este distanța teoretică din etapa M, în km;
DH este distanța teoretică din etapa H, în km;
DexH este distanța teoretică din faza exH, în km.
1.2.4.1.2. În cazul în care valoarea declarată a emisiilor masice de CO2 per ciclu total nu este acceptată, se calculează 
valoarea emisiilor masice de CO 2 specifice etapei pentr u omologa rea de tip luând în calcul media aritmetică a 
tuturor rezultatelor încercăr ilor pentr u etapa respectivă.
1.2.4.2. Valor ile specifice etapei pentr u consumul de combustibil
Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile masice de CO2 specifi ce etapei, cu 
ajutorul ecuațiilor indicate la punctul 1.2.4.1 din prezenta anexă și al mediei aritmetice a emisiilor .
2. ÎNCER CARE DE TIP 1
2.1. Prezentare generală
2.1.1. Încercarea de tip 1 include secvențe prescr ise privind pregătirea dinamometr ului, alimentarea, stabilizarea și 
condițiile de funcționare.
2.1.2. Încercarea de tip 1 constă în operarea unui vehicul pe un stand dinamometr ic în ciclul WLTC aplicabil pentr u 
familia de interpolar e. O parte proporțională din emisiile de gaze de evacuare diluat e trebuie colectată în mod 
continuu pentr u o analiză ulter ioară cu ajutor ul unui dispozitiv de eșantionare la volum constant.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Concentrațiile de fond se măsoară pentr u toți compușii care fac obiectul măsurătorilor privind emisiile masice 
diluat e. Pentr u încercăr ile privind emisiile de gaze de evacuare, este necesară eșantionarea și analiza aerului de 
diluare.
2.1.3.1. Măsurarea particulelor de fond
2.1.3.1.1. În cazul în care producăt orul solicită scăderea din măsurător ile emisiilor a masei de particule prelevate din 
aerul de diluare sau din tunelul de diluare, aceste nivelur i ale particulelor de fond se determi nă în 
conf ormitate cu procedur ile stabilit e la punctele 2.1.3.1.1.1-2.1.3.1.1.3 inclusiv din prezenta anexă.
2.1.3.1.1.1. Corecția maximă admisă a masei particulelor de fond trebuie să fie o masă pe filtru echi valentă cu 1 mg/km la 
debitul folosit la încercare.
2.1.3.1.1.2. Dacă masa de particule de fond depășește acest nivel, trebuie scăzută valoarea prescr isă de 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. În cazul în care scăderea masei de particule de fond conduce la un rezultat negativ , nivelul se consideră zero.
2.1.3.1.2. Masa de particule de fond din aerul de diluare se deter mină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de 
particule de fond. Acesta se preia dintr -un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare. Nivelur ile de fond 
în μg/m3 se determi nă în mod continuu ca media aritmetică mobilă a cel puțin 14 măsurător i, efectuându-se 
cel puțin o măsurătoare pe săpt ămână.
2.1.3.1.3. Masa de particule de fond din tunelul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul 
de particule de fond. Eșantionul se prelevă din același punct ca eșantionul de particule în suspensie. În cazul în 
care se utilizează diluarea secundară pentr u încercare, sistemul de diluare secundară trebuie să fie activ în 
scopul măsurăr ilor de fond. O măsurare poate fi efectuată în ziua încercăr ii, înainte sau după încercare.
2.1.3.2. Determinarea număr ului de particule de fond (dacă este necesară măsurarea PN)
2.1.3.2.1. În cazul în care un producăt or solicită o corecție pentr u a ține cont de particulele de fond, acest e nivelur i de 
fond se deter mină după cum urmează:
2.1.3.2.1.1. Valoarea de fond poate fi calculată sau măsurată. Corecția maximă admisă pentr u a ține cont de număr ul de 
particule de fond este legat ă de rata de scurgere maximă admisibilă a sistem ului de măsurare a număr ului de 
particule (0,5 particule per cm3) calculată pe baza factor ului de reducere a concentrației de particule, PCRF , și 
a debitului CVS utilizat în încercarea reală.
2.1.3.2.1.2. Autor itatea responsabilă sau producăt orul au posibilitatea să ceară utilizarea măsurător ilor de fond efective în 
locul celor calculat e.
2.1.3.2.1.3. În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ , rezultatul privind număr ul 
de particule (PN) se consideră a fi zero.
2.1.3.2.2. Nivelul număr ului de particule de fond din aerul de diluare se deter mină prin prelevarea de eșantioane din 
aerul de diluare filtrat. Eșantioanele trebuie prelevat e dintr -un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare 
în sistemul de măsurare a număr ului de particule. Nivelur ile de fond ale număr ului de particule per cm3 se 
determină ca media aritmetică mobilă a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe 
săpt ămână.
2.1.3.2.3. Număr ul de particule de fond din tunelul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de 
diluare filtrat. Eșantionul se prelevă din același punct ca eșantionul de PN. În cazul în care se utilizează 
diluarea secundară pentr u încercare, sistem ul de diluare secundară trebuie să fie activ în scopul măsurăr ilor de 
fond. Măsurarea poate fi efectuată în ziua încercăr ii, fie înainte, fie după încercare folosind PCRF efectiv și 
debitul CVS utilizate în timpul încercăr ii.
2.2. Echipament general al camerei de încercare
2.2.1. Parametr ii care trebuie măsurațiRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Temperaturi le de mai jos trebuie măsurate cu o acurate țe de ± 1,5 °C:
(a) temperatura aerului ambiant în camera de încercare;
(b) temperatur ile sistem ului de diluare și eșantionare conf orm cerințelor pentr u sistemele de măsurare a 
emisiilor specifi cate în anexa B5.
2.2.1.2. Presiunea atmosferic ă trebuie măsurată cu o rezoluție de ± 0,1 kPa.
2.2.1.3. Umiditatea specifică H trebuie măsurată cu o precizie de ± 1 g H2O/kg de aer uscat.
2.2.2. Camera de încercare și zona de stabilizare term ică
2.2.2.1. Camera de încercare
2.2.2.1.1. Camera de încercare are o temperatură reglată de 23 °C. Toleranța valor ii reale trebuie să fie de ± 5 °C. 
Temperatura și umiditat ea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire a camerei, cu o frecvență 
minimă de 0,1 Hz. În ceea ce privește temperatura la începutul încercăr ii, a se vedea punctul 2.8.1 din 
prezenta anexă.
2.2.2.1.2. Umiditatea specific ă (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de 
așa natură încât :
5,5≤H≤12,2 (g H2O/kg aer uscat)
2.2.2.1.3. Umiditatea se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.
2.2.2.2. Zona de stabilizare term ică
Zona de stabilizare term ică trebuie să aibă temperatura reglată la 23 °C, cu o toleranță a valor ii reale de ± 3 °C 
pe o medie aritmetică mobilă de 5 minute și nu trebuie să prezinte o abatere sistematică de la valoarea reglată. 
Temperatura trebuie măsurată în mod continuu cu o frecvență de cel puțin 0,033 Hz (o dată la 30 s).
2.3. Vehiculul de încercare
2.3.1. Considerații general e
Vehiculul de încercare trebuie să fie conf orm, cu toat e compo nente le sale, cu modelul produs în serie; dacă 
vehiculul este diferit față de cele din producția de serie (de exemplu, pentr u încercarea în situația cea mai 
defa vorabilă), trebuie inclusă o descr iere compl etă a acestuia. La selectarea vehiculului de încercare, 
producăt orul și autor itatea responsabilă convin asupra modelului de vehicul care este reprezentativ pentr u 
familia de interpol are.
În cazul în care vehiculele din cadr ul unei familii de interpolar e sunt echipate cu sisteme diferite de control al 
emisiilor care ar putea avea un efect asupra compo rtamentului emisiilor , producător ul trebuie să demonstreze 
autorității responsabile că vehiculul (vehiculele) de încercare selectat (selectat e) și rezultatele acestuia (acestora) 
în cadr ul încercăr ii de tip 1 sunt reprezentative pentr u familia de interpolar e sau să demonstreze îndeplinirea 
criteriilor privind emisiile în cadr ul familiei de interpolare prin încercarea unuia sau mai multor vehicule 
individuale care diferă în ceea ce privește sistemele propr ii de control al emisiilor .
Pentr u măsurarea emisiilor , se aplică reziste nța la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare H. 
În cazul unei familii de matr ice de rezistență la înaintare pe drum, pentr u măsurarea emisiilor se aplică 
rezist ența la înaintare pe drum calculată pentr u vehiculul HM, în conf ormitate cu punctul 5.1 din anexa B4.
În cazul în care, la cererea producăt orului, se utilizează metoda interpolăr ii (a se vedea punctul 3.2.3.2 din 
anexa B7), se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor cu reziste nța la înaintare pe drum 
determinată cu vehiculul de încercare L. Încercăr ile pe vehiculele H și L trebuie efectuat e cu același vehicul de 
încercare, vehiculele fiind supuse încercăr ii cu rapor tul de transmisie final cel mai scur t (cu o toleranță de 
± 1,5 %) din cadr ul familiei de interpolare. În cazul unei familii de matr ice de rezistență la înaintare pe drum, 
se realizează o măsurătoar e suplimentară a emisiilor cu rezist ența la înaintare pe drum deter minată folosind 
vehiculul de încercare LM în conf ormitate cu punctul 5.1 din anexa B4.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/355  
Coeficienții de rezist ență la înaintare pe drum și masele de încercare ale vehiculelor de încercare L și H pot fi 
preluat e din diferite familii de matr ice de rezist ențe la înaintare pe drum. Ele pot fi preluat e și din familii 
diferite de rezist ență la înaintare pe drum, atât timp cât diferența dintre acest e familii de rezist ență la înaintare 
pe drum a fost demonstrată și acceptat ă de autori tatea responsabilă și rezultă fie din aplicarea punctului 6.8 
din anexa B4, fie din utilizarea unor anvelope proven ite din diferite cate gorii de pneur i, în timp ce cerințele de 
la punctul 2.3.2 din prezenta anexă sunt menținute .
2.3.2. Intervalul de interpol are pentr u CO 2
2.3.2.1. Metoda de interpolar e trebuie utilizată numai dacă diferența dintre emisiile de CO 2 în timpul ciclului aplicabil, 
rezultată din etapa 9 precizată în tabelul A7/1 din anexa B7, dintre vehiculele de încercare L și H este cupr insă 
între un nivel minim de 5 g/km și un nivel maxim definit la punctul 2.3.2.2 din prezenta anexă.
2.3.2.2. Diferența maximă dintre emisiile de CO2 permisă de-a lungul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 9 din 
tabelul A7/1 din anexa B7, între vehiculele de încercare L și H trebuie să fie de 20 % plus 5 g/km din emisiile 
de CO2 ale vehiculului H, dar cel puțin 15 g/km și cel mult 30 g/km. A se vedea figura A6/2.
Figura A6/2
Domeniul de inter polare pentr u vehicule ICE pure
Această restr icție nu se aplică în cazul aplicăr ii unei familii de matr ice de rezist ențe la înaintare pe drum sau în 
cazul în care calculul reziste nței la înaintare pe drum a vehiculelor L și H se bazează pe rezist ența la înaintare 
pe drum implicită.
2.3.2.2.1. Intervalul de interpolare permis definit la punctul 2.3.2.2 din prezenta anexă poate fi măr it cu 10 g/km CO 2 (a 
se vedea figura A6/3) în cazul în care un vehicul M este încercat în cadr ul familiei respective și dacă sunt 
îndeplinite condițiile de la punctul 2.3.2.4 din prezenta anexă. Această creșt ere a inter valului este permisă 
doar o singură dată în cadr ul unei familii de interpolar e.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/356 26.11.2021  
Figura A6/3
Domeniul de inter polare pentr u vehicule ICE pure în cazul unui vehicul M
2.3.2.3. La cererea producător ului și cu acordul autor ității responsabile, aplicarea metod ei interpolăr ii în cazul 
vehiculelor individuale din cadr ul unei familii poate fi extinsă dacă extrapolarea maximă a unui vehicul 
individual (etapa 10 din tabelul A7/1 din anexa B7) nu depășește cu mai mult de 3 g/km emisiile de CO 2 ale 
vehiculului H (etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7) și/sau nu coboară cu mai mult de 3 g/km sub emisiile 
de CO 2 ale vehiculului L (etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7). Această extrapolare este valabilă numai în 
limite le absolute ale intervalului de interpolar e specifi cat la punctul 2.3.2.2.
Pentr u aplicarea unei familii de matr ice de reziste nțe la înaintarea pe drum sau în cazul în care calculul 
rezist enței la înaintare pe drum a vehiculelor L și H se bazează pe reziste nța implicită la înaintare pe drum, 
extrapolarea nu este permisă.
2.3.2.4. Vehicul M
Vehiculul M este un vehicul din cadr ul familiei de interpolar e între vehiculele L și H cu o cerere de energie per 
ciclu având, de prefe rință, valoarea cea mai apropiată de media valor ilor vehiculelor L și H.
Limit ele de selectare a vehiculului M (a se vedea figura A6/4) sunt de așa natură încât nici diferența dintre 
valor ile emisiilor de CO2 ale vehiculelor H și M, nici diferența dintre valor ile emisiilor de CO2 ale vehiculelor 
M și L nu este mai mare decât inter valul permis de emisii de CO2 în conf ormitate cu punctul 2.3.2.2 din 
prezenta anexă. Coef icienții de rezist ență la înaintarea pe drum definiț i și masa de încercare definită trebuie 
înregistrat e.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/357  
Figura A6/4
Limite pentr u select area vehiculului M
Pentr u nivelul 1A
Liniar itatea mediei emisiilor de CO2 măsurate și corectat e pentr u vehiculul M, MCO2,c,6,M , în conf ormitate cu 
etapa 6 din tabelul A7/1 din anexa B7, trebuie verificată în rapor t cu emisiile de CO2 interpolate liniar între 
vehiculele L și H pe parcursul ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice medii măsurate și corectat e de 
CO2, MCO2,c,6,H ale vehiculului H și, respectiv , MCO2,c,6,L ale vehiculului L, în conf ormitate cu pasul 6 din 
tabelul A7/1 din anexa B7, pentr u interpolar ea liniară a emisiilor masice de CO 2.
Pentr u nivelul 1B
Este necesară calcularea unei medii suplimentare a rezultatelor încercăr ilor utilizând rezultatele privind 
emisiile de CO2 din etapa 4a (care nu se precizează în tabelul A7/1). Liniar itatea mediei emisiilor de CO2 
măsurate și corectat e pentr u vehiculul M, MCO2,c,4a,M , în conf ormitate cu etapa 4a din tabelul A7/1 din 
anexa B7, trebuie verificată în rapor t cu emisiile de CO 2 interpolate liniar între vehiculele L și H pe parcursul 
ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice medii măsurate și corectate de CO 2, MCO2,c,4a,H ale 
vehiculului H și, respectiv , MCO2,c,4a,L ale vehiculului L, în conf ormitate cu pasul 4a din tabelul A7/1 din 
anexa B7, pentr u interpol area liniară a emisiilor masice de CO2.
Pentr u nivelul 1A și nivelul 1B
Se consideră că criteriul de liniar itate pentr u vehiculul M (a se vedea figura A6/5) este îndeplinit dacă emisiile 
masice de CO2 ale vehiculului M pentr u ciclul WLTC aplicabil, minus emisiile masice de CO2 obținute prin 
interpolare, sunt mai mici de 2 g/km sau mai mici de 3 % din valoarea interpolată , luându-se în considerare 
cea mai mică dintre aceste două valor i, dar cel puțin de 1 g/km.
Figura A6/5
Criter iu de liniar itate pentr u vehiculul M
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/358 26.11.2021  
În cazul în care criteriul de liniar itate este îndeplinit, valor ile emisiilor de CO 2 ale vehiculelor individuale 
trebuie să fie interpolate între vehiculele L și H.
În cazul în care criteriul de liniar itate nu este îndeplinit, familia de interpol are trebuie împărțită în două 
subfami lii, una pentr u vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cerer ile de energie ale vehiculelor 
L și M și alta pentr u vehiculele cu o cerere de energie per ciclu situată între cerer ile vehiculelor M și H. În acest 
caz, emisiile masice finale de CO 2 ale vehiculului M se deter mină în conf ormitate cu același procedeu ca în 
cazul vehiculului L sau al vehiculului H. A se vedea etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7.
Pentr u vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametr u al 
vehiculului H necesar pentr u aplicarea metod ei interpol ării la valor i individuale trebuie înlocuit cu parametr ul 
corespunzăt or al vehiculului M.
Pentr u vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametr u al 
vehiculului H care este necesar pentr u aplicarea metod ei interpolăr ii la valor i individuale trebuie înlocuit cu 
parametr ul corespunzător al vehiculului M.
2.3.3. Rodaj
Vehiculul trebuie prezentat într-o stare tehnică bună. Acesta trebuie să fi fost rodat și condus pe o distanță 
cupr insă între 3 000 și 15 000 km înainte de încercare. Motor ul, transmisia și vehiculul sunt rodat e în 
conf ormitate cu recomandăr ile producăt orului.
2.4. Setăr i
2.4.1. Setăr ile dinamometr ului și verificarea trebuie efectuate în conf ormitate cu anexa B4.
2.4.2. Funcționarea dinamometr ului
2.4.2.1. Dispozitivele auxiliare trebuie oprite sau dezactivate în timpul funcționăr ii dinamometr ului, cu excepția 
cazului în care funcționarea lor este impusă de legislație (de exemplu, lămpi le de circulație pe timp de zi).
2.4.2.1.1. Numai pentr u nivelul 1A
În cazul în care vehiculul este echi pat cu o funcționalitate de rulare liberă, această funcționalitate trebuie 
dezactivată fie printr-un comutator , fie prin modul de funcționare a dinamometr ului vehiculului în timpul 
încercăr ii pe standul dinamometr ic, cu excepția încercăr ilor pentr u care funcționalitate a de rulare liberă este 
impusă în mod explicit prin procedura de încercare.
2.4.2.2. Modul de funcționare al dinamometr ului vehiculului, dacă există, trebuie activat utilizând instr ucțiunile 
producăt orului vehiculului (de exem plu, folosind butoan ele volanului într-o ordine specială, folosind aparatul 
de încercare în atelier al producător ului, eliminând o siguranță).
Pentr u nivelul 1A
Producăt orul trebuie să pună la dispoziția autor ității responsabile o listă a dispozitivelor dezactivate și/ sau a 
funcționalităților , precum și justif icarea deciziei de dezactivare. Modul de funcționare al dinamometr ului 
trebuie aprobat de autori tatea responsabilă, iar utilizarea unui mod de funcționare al dinamometr ului trebuie 
înregistrată.
Pentr u nivelul 1B
Producăt orul trebuie să pună la dispoziția autori tății responsabile o listă a dispozitivelor dezactivate, precum și 
justificarea deciziei de dezactivare. Modul de funcționare al dinamometr ului trebuie aprobat de autoritatea 
responsabilă, iar utilizarea unui mod de funcționare al dinamometr ului trebuie înregistrată.
2.4.2.3. Pentr u nivelul 1A
Funcționarea standului dinamometr ic a vehiculului nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie sau să 
dezactiveze funcționarea niciunei părți (cu excepția funcționalității de rulare liberă) care afectează emisiile și 
consumul de combustibil în condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afecteaz ă funcționarea pe un stand 
dinamometr ic trebuie reglat pentr u a asigura o bună funcționare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/359  
Pentr u nivelul 1B
Modul de funcționare a standului dinamometr ic al vehiculului nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie 
sau să dezactiveze funcționarea niciunei părți care afect ează emisiile și consumul de combustibil în condițiile 
de încercare. Orice dispozitiv care afect ează funcționarea pe un stand dinamometr ic trebuie reglat pentr u a 
asigura o bună funcționare.
2.4.2.4. Alocarea tipului de dinamometr u pentr u vehiculul de încercare
2.4.2.4.1. Dacă vehiculul de încercare are două axe mot oare și dacă, în condițiile ciclului WLTP, acesta este acționat 
parțial sau continuu cu două axe motoare sau recuperează energie în timpul ciclului aplicabil, atunci vehiculul 
trebuie încercat pe un dinamometr u în modul de funcționare 4WD care respectă specifi cațiile de la 
punct ele 2.2 și 2.3 din anexa B5.
2.4.2.4.2. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încercăr ii cu o singură axă motoare, vehiculul de încercare 
trebuie încercat pe un dinamometr u în modul de funcționare 2WD care respectă specifi cațiile de la 
punctul 2.2 din anexa B5.
La cererea producător ului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul cu o axă motoare poate fi 
încercat pe un dinamometr u 4WD în mod de funcționare 4WD.
2.4.2.4.3. Dacă vehiculul de încercare funcționează cu două axe motoar e în modur i specifi ce selectabile de către 
conducăt orul auto, care nu sunt prevăzute pentr u funcționarea zilnică normală, ci numai în anumit e scopur i 
limitat e, cum ar fi „modul montan” sau „modul întreținere”, sau atunci când modul cu două axe motoar e este 
activat numai într-o situație de drum accidentat, vehiculul trebuie încercat pe un dinamometr u în modul de 
funcționare 2WD care respectă specifi cațiile de la punctul 2.2 din anexa B5.
La cererea producăt orului și cu aprobarea autor ității de omologar e, vehiculul poate fi încercat pe un 
dinamometr u 4WD în mod de funcționare 4WD.
2.4.2.4.4. Dacă vehiculul de încercare este încercat pe un dinamometr u 4WD în mod de funcționare 2WD, roțile de pe 
axa nemotoare se pot roti în timpul încercăr ii, cu condiția ca modul de funcționare al dinamometr ului 
vehiculului și modul de decelerare în rulare liberă al vehiculului să accept e acest mod de funcționare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/360 26.11.2021  
Figur a A6/5a
Conf igurații de încercare posibile pe dinamometre funcționând în modur ile 2WD și 4WD
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Demonstrarea echivalenței dintre un dinamometr u în mod de funcționare 2WD și un dinamometr u în mod de 
funcționare 4WD
2.4.2.5.1. La cererea producăt orului și cu aprobarea autorității de omologar e, vehiculul care trebuie să fie încercat pe un 
dinamometr u în mod de funcționare 4WD poate fi încercat altern ativ pe un dinamometr u în mod de 
funcționare 2WD dacă sunt îndeplinite următoarel e condiții:
(a) vehiculul de încercare este transf ormat pentr u a avea numai o axă motoar e;
(b) producăt orul demonstrează autorității de omologa re că emisiile de CO2, consumul de combustibil și/sau 
consumul de energie electr ică ale vehiculului transf ormat sunt mai mar i sau egale cu cele ale vehiculului 
netransf ormat încercat pe un dinamometr u în mod de funcționare 4WD;
(c) se asigură funcționarea în condiții de siguranță pentr u încercare (de exem plu, prin îndepăr tarea unei 
siguranțe sau demontarea unui arbore de transmisie) și se furnizează instr ucțiuni de utilizare împreun ă cu 
instr ucțiunile privind modul de funcționare a dinamometr ului;
(d) transf ormarea se aplică numai pentr u vehiculul încercat pe standul dinamometr ic; pentr u vehiculul de 
încercare netransf ormat se aplică procedura de determinare a reziste nței la înaintare pe drum.
2.4.2.5.2. Această demonstrare a echivalenței trebuie aplicată tuturor vehiculelor din aceeași familie de rezistență la 
înaintare pe drum. La solicitarea producător ului și cu aprobarea autori tății de omologare, această 
demonstrare a echi valenței poate fi extinsă la alte familii de reziste nță la înaintare pe drum, dacă se 
demonstrează faptul că vehiculul selectat pentr u încercare este un vehicul din cadr ul familiei de rezist ență la 
înaintare pe drum aflată în cea mai defa vorabilă situație.
2.4.2.6. Informațiile care precizează dacă vehiculul a fost încercat pe un dinamometr u 2WD sau 4WD și dacă a fost 
încercat pe un dinamometr u în mod de funcționare 2WD sau 4WD trebuie incluse în toat e rapoar tele de 
încercare relevante. În cazul în care un vehicul a fost încercat pe un dinamometr u 4WD funcționând în 
modul 2WD, aceste informații trebuie să indice, de asemenea, dacă roțile de pe axele nemoto are s-au învâr tit 
sau nu.
2.4.3. Sistem ul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte fisur i care să poată duce la diminuarea cantității de 
gaz colectat.
2.4.4. Reglajele grupului motopr opulsor și ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzut e de către 
producăt or pentr u producția de serie.
2.4.5. Pneur ile trebuie să fie de tipul specificat ca echi pament original de către producăt orul vehiculului. Presiunea 
pneur ilor poate fi măr ită cu până la 50 % peste presiunea specific ată la punctul 4.2.2.3 din anexa B4. Aceeași 
presiune a pneur ilor se utilizează pentr u reglarea dinamometr ului și pentr u toat e încercăr ile ulterioare. 
Trebuie înregistrată presiunea pneur ilor.
2.4.6. Combustibil de refer ință
Pentr u încercăr i trebuie utilizat combustibilul de referință prevăzut în anexa B3.
2.4.7. Pregătirea vehiculului de încercare
2.4.7.1. Vehiculul trebuie instalat apro ximativ orizontal în cursul încercăr ii, pentr u a evita o distr ibuție anor mală a 
combustibilului.
2.4.7.2. Producăt orul trebuie să pună la dispoziție accesor ii și adapt oare suplimentare, după cum este necesar , pentr u 
instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezer vorului (rezer voarelor) instalat(e) pe 
vehicul și pentr u a permite colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Pentr u eșantionarea particulelor în suspensie (PM) în timpul unei încercăr i atunci când dispozitivul de 
rege nerare se află în condiții de sarcină stabilizată (acest lucr u însemnând că nu are loc nicio rege nerare), se 
recomandă ca vehiculul să parcurgă peste 1/3 din kilometra jul dintre rege nerăr ile programat e sau ca 
dispozitivul de regenerare periodică să fie supus unei sarcini echivalent e în afara vehiculului.
2.5. Ciclur i de încercare preliminare
Ciclur ile preliminare de încercăr i pot fi efectuate dacă acest lucr u a fost solicitat de producăt or pentr u a urma 
curba viteze i în limitele stabilite.
2.6. Precondiționarea vehiculului de încercare
2.6.1. Pregătirea vehiculului
2.6.1.1. Umplerea rezer vorului de combustibil
Rezer vorul (rezer voarele) de combustibil trebuie umplut(e) cu combustibilul de încercare indicat. În cazul în 
care combustibilul din rezer vor (rezer voare) nu îndeplinește cerințele prevăzut e la punctul 2.4.6 din prezenta 
anexă, rezer vorul (rezer voarele) trebuie golit(e) înainte de umplere . Trebuie evitată purjarea sau încărcarea 
anor mală a sistemului de control al emisiilor prin evaporare.
2.6.1.2. Încărcarea SRSEE
Înaint e de ciclul de încercare de precondiționare, SRSEE trebuie încărcat compl et. La cererea producăt orului, se 
poate omit e precondiționarea înainte de încărcare. SRSEE nu trebuie încărcat din nou înainte de încercarea 
oficială.
2.6.1.3. Presiunile pneur ilor
Presiunea pneur ilor de la roțile motoar e trebuie reglată în conf ormitate cu punctul 2.4.5 din prezenta anexă.
2.6.1.4. Vehicule cu combustibil gazos
Între încercăr ile cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil gazos de referință, 
pentr u vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt 
astfe l echipat e încât pot fi alimentat e fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul trebuie 
precondiționat din nou înainte de efectuarea încercăr ii cu al doilea combustibil de refer ință.
2.6.2. Camera de încercare
2.6.2.1. Temperatura
În timpul precondiționăr ii, temperatura camerei de încercare trebuie să fie aceeași ca cea definită pentr u 
încercarea de tipul 1 (punctul 2.2.2.1.1 din prezenta anexă).
2.6.2.2. Măsurarea de fond
Într-o instalație de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de particule poate fi contaminat cu reziduur i 
de la o încercare precedentă efectuată pe un vehicul cu emisii impor tante de particule, în scopul 
precondiționăr ii echi pamentului de eșantionare se recomandă ca vehiculul cu emisii reduse de particule să 
parcurgă un ciclu de conducere de 20 de minute în condiții stabilizat e la vitez a constantă de 120 km/h. 
Funcționarea pe o durată de timp mai mare și/sau la o vitez ă mai mare este permisă pentr u precondiționarea 
echipamentului de eșantionare, dacă este necesar . Măsurăt orile de fond din tunelul de diluare trebuie 
efectuate , dacă este cazul, după precondiționarea tunelului și înainte de orice încercare ulterioară de vehicule.
2.6.3. Procedură
2.6.3.1. Vehiculul de încercare trebuie condus sau împins pentr u a fi plasat pe un dinamometr u și acționat în cadr ul 
WLTC aplicabile. Vehiculul de încercare nu trebuie să fie neapărat rece și poate fi utilizat pentr u reglarea 
sarcinii pe dinamometr u.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Sarcina pe dinamometr u trebuie stabilită în conf ormitate cu punctele 7 și 8 din anexa B4. În cazul în care 
pentr u încercare se utilizează un dinamometr u în mod de funcționare 2WD, valoarea de refer ință pentr u 
rezist ența la înaintare pe drum trebuie obținută pe un dinamometr u în mod de funcționare 2WD, iar în cazul 
în care pentr u încercare se utilizează un dinamometr u în mod de funcționare 4WD, valoarea de refer ință a 
rezist enței de înaintare pe drum trebuie obținută pe un dinamometr u în mod de funcționare 4WD.
2.6.4. Punerea în funcțiune a vehiculului
2.6.4.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie să fie inițiată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în 
acest scop conf orm instr ucțiunilor producător ului.
Nu este permisă inițializarea modului de funcționare a vehiculului de la o sursă externă în timpul încercăr ii, cu 
excep ția cazului în care se prevede altfel.
2.6.4.1.1. În cazul în care inițierea procedur ii de pornire a grupului motopr opulsor nu dă rezultate, de exem plu, dacă 
motorul nu pornește astfel cum s-a anticipat sau dacă vehiculul prezintă o eroare de pornire, încercarea este 
anulată, încercăr ile de precondiționare trebuie repetate și trebuie efectuată o nouă încercare.
2.6.4.1.2. În cazur ile în care combustibilii utilizați sunt GPL sau GN/biometanul, se admit e ca motorul să fie pornit cu 
benzină și trecut automat pe GPL sau GN/biometan după o perioadă predeter minată care nu poate fi 
modificată de către conducător ul auto. Această perioadă nu trebuie să depășească 60 de secunde.
Este permis, de asemenea, să se utilizeze numai benzină sau benzină simultan cu gaz la funcționarea în modul 
pe gaz, cu condiția ca consumul de energie al gazului să fie mai mare de 80 % din cantitatea totală de energie 
consumată în timpul încercăr ii de tip 1. Acest procentaj trebuie calculat în conf ormitate cu metoda prevăzută 
în apendicele 3 la prezenta anexă.
2.6.4.2. Ciclul începe odată cu inițierea procedur ii de pornire a grupului motopropulsor .
2.6.4.3. Pentr u precondiționare trebuie efectuat ciclul WLTC aplicabil.
La cererea producător ului sau a autorității responsabile, se pot efectua WLTC suplimentare pentr u a aduce 
vehiculul și sisteme le sale de control într-o stare stabilizată.
În toat e rapoar tele de încercare relevante trebuie să se precizeze operațiile suplimentare de condiționare care 
au fost utilizate.
2.6.4.4. Accelerăr i
Vehiculul trebuie acționat cu o mișcare adecvată a dispozitivului de comandă a accelerației pentr u a respecta 
cu precizie curba de viteză .
Vehiculul trebuie acționat ușor , respectând punct ele, viteze le și procedur ile reprezentative de schi mbare a 
trep telor de viteză.
În cazul transmisiilor manuale, dispozitivul de comandă a accelerației trebuie să fie eliberat în timpul fiecărei 
schi mbăr i a unei trep te de viteză, iar schi mbarea trep tei trebuie efectuată în cel mai scur t timp posibil.
În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de viteză, acesta trebuie să fie acționat la pute rea maximă 
disponibilă până în momentul în care vitez a vehiculului ating e din nou viteza țintă respectivă.
2.6.4.5. Decelerare
În timpul decelerăr ilor, conducăt orul auto trebuie să elibereze dispozitivul de comandă a accelerației, dar nu 
trebuie să debreieze manual înainte de ating erea momentului precizat la punctul 3.3 sau la punctul 4 litera (f) 
din anexa B2.
Dacă vehiculul decelerează mai rapid decât este indicat în curba de viteză, dispozitivul de comandă a 
accelerației trebuie să fie acționat astfel încât vehiculul să respecte cu strictețe curba de viteză.
Dacă vehiculul decelerează prea lent pentr u a pute a respecta decelerația prescr isă, trebuie acționate frânele 
astfe l încât să fie respectată cu strictețe curba de viteză .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Frânarea
În timpul fazelor de staționare/de ralanti ale vehiculului, frânele trebuie acționate cu o forță adecvată pentr u a 
împiedica roțile motoar e să se roteas că.
2.6.5. Utilizarea transmisiei
2.6.5.1. Transmisiile cu cutie de viteze manuală
2.6.5.1.1. Trebuie respectat e prescr ipțiile de schi mbare a trept elor de viteză specific ate în anexa B2. Vehiculele încercate 
în conf ormitate cu anexa B8 trebuie conduse în conf ormitate cu punctul 1.5 din anexa respectivă.
2.6.5.1.2. Schimbarea trep tei de viteză trebuie să înceapă și să se încheie în term en de ± 1,0 secunde de la punctul 
specificat de schi mbare a trep telor de viteză.
2.6.5.1.3. Ambreiaj ul trebuie eliberat în cel mult ± 1,0 secunde de la punctul de funcționare a ambreia jului specifi cat.
2.6.5.2. Transmisiile cu cutie de viteze automa tă
2.6.5.2.1. Odată fixată în poziția inițială de angrenare, maneta selectorului nu trebuie acționată în niciun moment în 
timpul încercăr ii. Setarea inițială trebuie efectuată cu 1 secundă înainte de începerea primei accelerăr i.
2.6.5.2.2. Vehiculele cu transmisie automată cu un mod manual nu trebuie încercat e în modul manual.
2.6.6. Modur ile selectabile de către conducăt orul auto
2.6.6.1. Vehiculele caract erizate de un mod predominant trebuie încercate în modul respectiv . La solicitarea 
producăt orului, vehiculul poate fi încercat, în mod altern ativ, în modul selectabil de conducăt orul auto în 
cazul cel mai defa vorabil în privința emisiilor de CO 2.
Producăt orul furnizează autori tății responsabile dovezi referitoare la existenț a unui mod care îndeplinește 
cerințele de la punctul 3.5.9 din prezentul regulament. Cu acordul autor ității de omologa re, modul 
predominant poate fi utilizat drept singur ul mod pentr u determinarea emisiilor de refer ință, a emisiilor de 
CO2 și a consumului de combustibil.
2.6.6.2. În cazul în care vehiculul nu are un mod predominant deoarece are două sau mai multe modur i de pornire 
configurabile, modul cel mai nefa vorabil pentr u emisiile de CO 2 și consumul de combustibil trebuie să facă 
obiectul încercăr ilor în modur ile configurabile de pornire respective, iar apoi acest mod poate fi utilizat ca 
modalitate unică de deter minare a emisiilor de refer ință, a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil.
2.6.6.3. În cazul în care vehiculul nu are un mod predominant sau modul predominant solicitat nu este accept at de 
autoritatea responsabilă ca fiind un mod predominant sau nu există două sau mai multe modur i de pornire 
configurabile, vehiculul trebuie să facă obiectul încercăr ilor privind emisiile de refer ință, emisiile de CO 2 și 
consumul de combustibil în modul cel mai favorabil și în modul cel mai nefavorabil. Modur ile pentr u cazur ile 
cele mai favorabile și cele mai nefa vorabile se identif ică prin elemente le de probă furnizate cu privire la emisiile 
de CO 2 și la consumul de combustibil în toat e modur ile. Rezultatele privind emisiile de CO 2 și consumul de 
combustibil reprezintă media aritmetică a rezultatelor încercăr ilor în ambele modur i. Trebuie înregistrate 
rezultatele pentr u ambele modur i.
La solicitarea producăt orului, vehiculul poate fi încercat, în mod altern ativ, în modul selectabil de 
conducăt orul auto în cazul cel mai defa vorabil în privința emisiilor de CO 2.
2.6.6.4. Pe baza unor elemente de natură tehnică furnizate de producător și cu acordul autorității responsabile, 
modur ile selectabile de către conducăt or dedicate unor scopur i limitate foarte speciale nu sunt avut e în vedere 
(de exem plu, modul de întreținere, modul de înaintare lentă). Sunt luate în calcul toat e modur ile rămase care 
sunt utilizate pentr u conducerea înainte, iar limitele emisiilor de refer ință trebuie să fie respectate în toat e 
acest e modur i.
2.6.6.5. Punct ele 2.6.6.1-2.6.6.4 din prezenta anexă se aplică tuturor sisteme lor de vehicule cu modur i selectabile de 
către conducător ul auto, inclusiv celor care nu sunt specifi ce excl usiv pentr u transmisia respectivă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Anularea încercăr ii de tip 1 și închei erea ciclului
În cazul în care motoru l se oprește în mod neprevăzut, precondiționarea sau încercarea de tip 1 este anulată.
După term inarea ciclului, motorul trebuie oprit. Motor ul nu trebuie repor nit înainte de începerea încercăr ii 
pentr u care vehiculul a fost recondiționat.
2.6.8. Datele necesare, controlul calității
2.6.8.1. Măsurarea viteze i
În timpul precondiționăr ii, viteza trebuie măsurată în funcție de timpul real sau trebuie înregistrată prin 
sistem ul de colectare a date lor, cu o frecvență de cel puțin 1 Hz, astfel încât să poată fi evaluată viteza de 
conducere reală.
2.6.8.2. Distanța parcursă
Distanța efectivă parcursă de vehicul trebuie înregistrată pentr u fiecare etapă a ciclului WLTC.
2.6.8.3. Toleranțe pentr u curba de viteză
Vehiculele care nu pot atinge accelerația și viteza maximă necesare pentr u ciclul WLTC aplicabil trebuie să 
funcționeze cu dispozitivul de comandă a accelerației acționat la maximum, până se ajunge din nou la curba 
de viteză necesară. Încălcăr ile curbei de viteză în aceste circumstanțe nu invalidează o încercare. Abat erile de 
la ciclul de conducere trebuie înregistrat e.
2.6.8.3.1. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în secțiunile specifice, se autori zează următoar ele toleranțe între 
viteza reală a vehiculului și viteza prescr isă a ciclur ilor de încercare aplicabile pe baza evenimentelor de 
conducere:
2.6.8.3.1.1. Toleranță (1)
(a) Limita super ioară: 2,0 km/h mai mare decât cel mai de sus punct de pe curba de vitez e în intervalul de 
± 5,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
(b) Limita inferioar ă: 2,0 km/h mai mică decât cel mai de jos punct de pe curba de vitez e în intervalul de 
± 5,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
2.6.8.3.1.2. Toleranță (2)
(a) Limita super ioară: 2,0 km/h mai mare decât cel mai de sus punct de pe curba de vitez e în intervalul de 
± 1,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
(b) Limita inferioar ă: 2,0 km/h mai mică decât cel mai de jos punct de pe curba de vitez e în intervalul de 
± 1,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
(i) Sunt admise diferențe de viteză care depășesc valor ile prescr ise, cu condiția ca perioada în care se 
înregistrează diferențele constatate să nu depășească niciodată 1 secundă în orice caz individual.
(ii) Nu trebuie să existe mai mult de zece astfel de abate ri pentr u fiecare ciclu de încercare.
2.6.8.3.1.3. Toleranță (3)
IWR Pentr u nivelur ile 1A și 1B în inter valul de la -2 % până la +4 %
RMSSE Pentr u nivelul 1A sub 1,3 km/h
Pentr u nivelul 1B sub 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Toleranță (4)
IWR Pentr u nivelur ile 1A și 1B în inter valul de la -2 % până la +4 %
RMSSE Pentr u nivelul 1A sub 1,3 km/h
Pentr u nivelul 1B criterii declarate de producător , dar nu trebuie să 
fie mai mar i de 1,3 km/hRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE se calculează în conf ormitate cu cerințele de la punctul 7 
din anexa B7.
2.6.8.3.2. Următoarele evenimente și toleranțe la funcționarea vehiculelor sunt permise pentr u aceste evenimente:
Funcționarea vehicululuiCiclul de încălzire 
pentr u reglajul 
dinamometr uluiPrecondiționareÎncercare de măsurare a 
parametr ilor de perfor manță 
după precondiționare
Anexe le B6 și B8;
Încercăr i de tip 1Toleranță (1) Toleranță (2) Toleranță (2)*și
Toleranță (3)
Anexa C3:
Încercare de tip 4Toleranță (1) Toleranță (2) Toleranță (2)*
Apendicele 1 al anexei 5;
Încercăr i demonstrative OBDToleranță (1) Toleranță (2) Toleranță (2)*
Încercăr i COP Toleranță (1) Toleranță (2) Toleranță (2)*și
Toleranță (4)
Determinarea factorului de 
roda j pentr u COPToleranță (1) Toleranță (2) Toleranță (2)*și
Toleranță (3)
** Toleranțele nu trebuie să fie vizibile pentr u conducăto rul auto .
Dacă curba de viteză se situează în afara intervalului de valabilitate corespunzăt or pentr u oricare dintre 
încercăr i, aceste încercăr i individuale sunt considerate nule.
Figura A6/6
Toleranțe pentr u curba de viteză
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Stabilizare
2.7.1. După precondiționare și înaint e de încercare, vehiculul supus încercăr ii trebuie ținut într-un spațiu cu condiții 
ambiant e astfel cum sunt precizate la punctul 2.2.2.2 din prezenta anexă.
2.7.2. Vehiculul trebuie stabilizat pentr u cel puțin 6 ore și pentr u cel mult 36 de ore, capota compar timentului 
motor putând fi închi să sau desch isă. Răcirea poate fi realizată forțat până la punctul de temperatură stabilit, 
dacă nu există dispoziții care să inter zică acest lucr u pentr u un vehicul dat. În cazul în care răcirea este 
accelerată de ventilatoar e, aceste a trebuie plasate astfel încât răcirea maximă a transmisiei, a motorului și a 
sistem ului de posttratare a gazelor de evacuare să fie efectuată în mod omog en.
2.8. Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil (încercarea de tip 1)
2.8.1. Temperatura celulei de încercare la demararea încercăr ii se pot abate cu cel mult ± 3 °C față de valoarea de 
referință de 23 °C. Temp eratura uleiului de mot or și temperatura agentului de răcire, dacă este cazul, se pot 
abat e cu cel mult ± 2 °C față de valoarea de refer ință de 23 °C.
2.8.2. Vehiculul de încercare trebuie împins pe un dinamometr u.
2.8.2.1. Roțile motoare ale vehiculului trebuie plasate pe dinamometr u fără a porni motorul.
2.8.2.2. Presiunea din pneur ile roților motoare trebuie reglată în conf ormitate cu dispozițiile de la punctul 2.4.5 din 
prezenta anexă.
2.8.2.3. Capota compar timentului motor trebuie să fie închisă.
2.8.2.4. O conductă de evacuare de legătură trebuie fixată la conducta (conduct ele) de evacuare a(le) vehiculului 
imediat înainte de pornirea motoru lui.
2.8.2.5. Vehiculul supus încercăr ii trebuie plasat pe standul dinamometr ic în conf ormitate cu punct ele 7.3.3-7.3.3.1.4 
din anexa B4.
2.8.3. Pornirea grupului motopropulsor și conducerea
2.8.3.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie să fie inițiată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în 
acest scop conf orm instr ucțiunilor producător ului.
2.8.3.2. Vehiculul trebuie condus astfel cum este descr is la punctele 2.6.4-2.6.8 inclusiv din prezenta anexă în cadr ul 
ciclului WLTC aplicabil, astfel cum este precizat în anexa B1.
2.8.4. Datele RCB trebuie măsurate pentr u fiecare etapă a WLTC, astfel cum este definit în apendicele 2 la prezenta 
anexă.
2.8.5. Viteza reală a vehiculului trebuie înregistrată cu o frecvență a măsurăr ii de 10 Hz, iar indicii curbei ciclului de 
conducere descr iși la punctul 7 din anexa B7 trebuie calculați și rapor tați.
2.8.6. Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A.
Viteza reală a vehiculului eșantionată cu frecvența de măsurare de 10 Hz, împreună cu timpul real trebuie 
aplicat e pentr u corecțiile rezultatelor privind emisiile de CO 2 în rapor t cu viteza și distanța țintă, astfel cum 
sunt definite în anexa B6b.
2.9. Eșantionarea gazelor
Eșantioanele de gaze trebuie colectate în saci, iar compuși i trebuie analizați la sfârșitul încercăr ii sau al unei 
etape a încercăr ii; în mod altern ativ, compuși i pot fi analizați în mod continuu și integrați în timpul ciclului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Înaint e de fiecare încercare, se parcurg următ oarele etape:
2.9.1.1. Sacii de eșantionare, purjați în prealabil, se conecte ază la sistemele de colectare a eșantioanelor de gaze de 
evacuare diluat e și de aer de diluare.
2.9.1.2. Aparat ele de măsură trebuie să fie pornite conf orm instr ucțiunilor producător ului.
2.9.1.3. Schimbător ul de căldură CVS (dacă este instalat) trebuie preîncălzit sau răcit în prealabil pentr u a se încadra în 
limite le de toleranță ale temperatur ii de încercare precizat e la punctul 3.3.5.1 din anexa B5.
2.9.1.4. Com ponentele precum liniile de eșantionare, filtrele, răcito arele și pompele trebuie încălzit e sau răcite, după 
caz, până la stabilizarea temperatur ilor de funcționare.
2.9.1.5. Debit ele CVS trebuie să fie reglate în conf ormitate cu cerințele de la punctul 3.3.4 din anexa B5, iar debitele de 
eșantionare trebuie reglate la nivelur ile corespunzătoare.
2.9.1.6. Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie adus la zero și poate fi adus din nou la zero înainte de începerea 
oricărei etape a încercăr ii.
2.9.1.7. Pentr u toat e analizoarele de gaz în mod continuu, trebuie selectat e inter valele corespunzătoare. Modificarea 
intervalului în timpul unei încercăr i este permisă numai dacă aceasta este efectuată prin modificarea etalonăr ii 
la care se aplică rezoluția numer ică a aparatului. Câștigur ile ampli ficatoar elor operaționale analoge ale unui 
analizor nu pot fi modific ate în timpul unei încercăr i.
2.9.1.8. Toate analizoarele de gaz în mod continuu trebuie aduse la zero și etalonate folosind gaze care îndeplinesc 
cerințele de la punctul 6 din anexa B5.
2.10. Eșantionarea pentr u determi narea PM
2.10.1. Etapele descr ise la punctele 2.10.1.1-2.10.1.2.2 inclusiv din prezenta anexă trebuie parcurse înaintea fiecărei 
încercăr i.
2.10.1.1. Selectarea filtrului
Pe parcursul întregului ciclul WLTC aplicabil trebuie utilizat un filtru unic pentr u eșantionarea particulelor , 
fără filtru secundar . În scopul de a lua în considerare variațiile regionale ale ciclului, pentr u primele trei etape 
poate fi folosit un filtru unic, iar pentr u a patra etapă poate fi folosit un filtru separat.
2.10.1.2. Pregătirea filtrului
2.10.1.2.1. Cu cel puțin o oră înaintea încercăr ii, filtrul trebuie așezat într-o placă Petri care protejează împotr iva 
contaminăr ii cu praf și permite schi mbul de aer, iar apoi trebuie introdus într-o cameră de cântăr ire pentr u 
stabilizare.
La sfârșitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru trebuie cântăr it, iar masa propr ie trebuie înregistrată. Ulterior, 
filtrul trebuie depozitat până la efectuarea încercăr ii într-o placă Petri închis ă sau într-un supor t pentr u filtru 
sigilat. Filtr ul trebuie folosit într-un inter val de 8 ore de la scoate rea sa din camera de cântăr ire.
Filtr ul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un inter val de o oră de la efectuarea încercăr ii și 
trebuie condiționat timp de cel puțin o oră înainte de cântăr ire.
2.10.1.2.2. Filtr ul pentr u eșantionarea particulelor trebuie instalat cu grijă în supor tul pentr u filtru. Filtr ul trebuie 
manipulat excl usiv cu clești. Manipularea bruscă sau abrazivă a filtrului va conduce la o măsurare eronată a 
masei. Ansamblul format din filtru și supor tul pentr u filtru trebuie plasat pe o linie de eșantionare cu debit 
nul.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Se recomandă ca microbalanța să fie verificată la începutul fiecărei ședințe de cântăr ire, într-un inter val de 
24 de ore de la cântăr irea eșantionului, prin cântăr irea unui element de refer ință de apro ximativ 100 mg. 
Acest element trebuie cântăr it de trei ori, iar media aritmetică a rezultatelor cântăr irilor trebuie înregistrată. 
Dacă media aritmetică a rezultatelor cântăr irilor are o abatere de cel mult ± 5 μg față de rezultatul obținut în 
sesiunea de cântăr ire anterioară, sesiunea de cântăr ire și balanța sunt considerate a fi validate .
2.11. Eșantionarea PN (dacă este necesară măsurarea PN)
2.11.1. Etapele descr ise la punctele 2.11.1.1-2.11.1.2 inclusiv din prezenta anexă trebuie parcurse înaint ea fiecărei 
încercăr i:
2.11.1.1. Sistem ul de diluare și echipamentul de măsură specif ice pentr u particule trebuie pornite și pregătite pentr u 
eșantionare.
2.11.1.2. Funcționarea corectă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de eșantionare a particulelor trebuie conf irmată 
în conf ormitate cu procedur ile enumerate la punct ele 2.11.1.2.1-2.11.1.2.4 inclusiv din prezenta anexă.
2.11.1.2.1. În urma verificării etanșeității, efectuată cu ajutor ul unui filtru sufic ient de eficace amplasat la intrarea 
sistem ului de măsurare a număr ului de particule (VPR și PNC), concentrația măsurată trebuie să fie mai mică 
de 0,5 particule pe cm3.
2.11.1.2.2. Un control de zero efectuat zilnic asupra PNC, folosind un filtru suficie nt de eficace la intrarea în PNC, trebuie 
să prezinte ca rezultat o concentrație măsurată ≤ 0,2 particule pe cm3. La îndepăr tarea filtrului, PNC trebuie să 
indice o creșt ere a concentrației măsurate, aceasta trebuind să ajungă la cel puțin 100 de particule pe cm3 
atunci când eșantionul este aerul ambiant, iar când filtrul este reintrodus în sistem, PNC trebuie să indice o 
scădere la valoarea anterioară ≤ 0,2 particule pe cm3.
2.11.1.2.3. Trebuie conf irmat că sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, dacă există în sistem, a atins 
temperatura corectă de funcționare.
2.11.1.2.4. Trebuie conf irmat că sistemul de măsurare indică faptul că diluat orul PND 1 a atins temperatura corectă de 
funcționare.
2.12. Eșantionarea în timpul încercăr ii
2.12.1. Trebuie pornite sistem ul de diluare, pompele de eșantionare și sistemul de colectare a datelor.
2.12.2. Trebuie pornite sistem ele de eșantionare pentr u determinarea masei, respectiv a număr ului de particule.
2.12.3. Număr ul de particule (dacă măsurarea acestui număr este necesară) trebuie măsurat în mod continuu. Media 
aritmetică a concentrației trebuie deter minată prin integrar ea semnalelor analizor ului de la fiecare etapă.
2.12.4. Eșantionarea trebuie să înceapă înainte de inițierea procedur ii de pornire a grupului motopropulsor sau chiar 
la inițierea acest eia și se închei e odată cu sfârșitul ciclului.
2.12.5. Înlocuirea sacilor de eșantionare
2.12.5.1. Emisii gazoase
În timp ul eșantionăr ii gazelor de evacuare diluat e și a aerului de diluare, o perec he de saci de eșantionare poate 
fi înlocuită cu o altă perec he de saci, dacă este necesar , la sfârșitul fiecărei etape a ciclului WLTC aplicabil 
efectuat.
2.12.5.2. Particule
Se aplică cerințele de la punctul 2.10.1.1 din prezenta anexă.
2.12.6. Distanța parcursă de vehicul pe dinamometr u trebuie înregistrată în fiecare etapă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/370 26.11.2021  
2.13. Înche ierea încercăr ii
2.13.1. Moto rul trebuie oprit imediat după sfârșitul ultimei părți a încercăr ii.
2.13.2. Dispozitivul de eșantionare la volum constant (CVS) sau orice alt dispozitiv de aspirație trebuie oprit sau 
conducta de racordare la conducta (conduct ele) de evacuare a(le) vehiculului trebuie deconectată.
2.13.3. Vehiculul poate fi îndepăr tat de pe dinamometr u.
2.14. Procedur i ulterioare încercăr ii
2.14.1. Verificar ea analizor ului de gaze
Pentr u gazul de reglare la zero și pentr u gazul de etalonare trebuie verificate valor ile măsurate indicate de 
analizoarele folosite pentr u măsurarea în mod continuu cu diluare. Încercarea este considerată acceptabilă 
dacă diferența dintre rezultatele obținute înaint ea încercăr ii și cele obținute după încercare este mai mică de 
2 % din valoarea obținută pentr u gazul de etalonare.
2.14.2. Analiza sacilor
2.14.2.1. Gazele de evacuare și aerul de diluare conținute în saci trebuie analizate cât mai repede posibil. În orice caz, 
gazele de evacuare trebuie analizate cel târziu la 30 de minute de la sfârșitul etapei încercăr ii.
Trebuie luat în considerare timpul de reactivitat e al gazelor pentr u compușii conținuți în sac.
2.14.2.2. Cât mai devreme posibil înaint ea analizei, trebuie efectuată reglarea la zero a intervalului analizor ului care 
urmează să fie folosit pentr u fiecare compus, utilizând pentr u această operațiune gazul adecvat de aducere la 
zero.
2.14.2.3. Curbele de etalonare ale analizoarelor trebuie stabilit e cu ajutor ul gazelor de etalonare având concentrații 
nominale cupr inse între 70 % și 100 % din întregul inter val pentr u inter valul luat în considerare.
2.14.2.4. Reglarea la zero a analizoarelor trebuie verificată din nou ulterior: dacă orice valoare citită diferă cu mai mult 
de 2 % din valoarea maximă a scalei față de cea stabilită la punctul 2.14.2.2 din prezenta anexă, trebuie 
repetată procedura pentr u analizor ul respectiv .
2.14.2.5. Se analizează apoi eșantioanele.
2.14.2.6. După efectuarea analizei, puncte le zero și punctele de etalonare trebuie verificate din nou folosind aceleași 
gaze. Încercarea este considerată acceptabil ă dacă diferența dintre noile și vechile valor i este mai mică de 2 % 
din valoarea obținută pentr u gazul de etalonare.
2.14.2.7. Debit ele și presiunile diferitelor gaze care traversează analizoarele trebuie să fie egale cu cele înregistrat e în 
timpul etalonăr ii analizoarelor .
2.14.2.8. Concentrația fiecăr ui compus măsurat trebuie înregistrată după stabilizarea aparatului de măsură.
2.14.2.9. Masa și număr ul tuturor emisiilor , după caz, trebuie calculat e în conf ormitate în conf ormitate cu anexa B7.
2.14.2.10. Etalonăr ile și verificările trebuie efectuat e:
(a) înainte și după analiza fiecărei perec hi de saci sau
(b) înainte de încercare și după încheierea încercăr ii.
În cazul (b), etalonăr ile și verificăr ile trebuie efectuate asupra tuturor analizoarelor pentr u toat e inter valele 
utilizat e în timpul încercăr ii.
Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), trebuie folosit același inter val al analizor ului pentr u aerul ambiant și sacii cu 
gaze de evacuare corespunzători .
2.14.3. Cântăr irea filtrului de eșantionare a particulelorRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Filtr ul de eșantionare a particulelor trebuie depozitat din nou în camera de cântăr ire cel târziu la o oră de la 
înche ierea încercăr ii. Filtr ul trebuie condiționat într-o placă Petri protejată împotr iva contaminăr ii cu praf și 
care permite aerisirea timp de cel puțin o oră, iar apoi trebuie cântăr it. Se înregistrează greutat ea brută a 
filtrului.
2.14.3.2. Cel puțin două filtre de refer ință nefolosite trebuie cântăr ite într-un interval de 8 ore de la cântăr irea filtrelor de 
eșantionare, dar de prefe rință simultan cu acest ea din urmă. Filtrele de referință trebuie să aibă aceeași măr ime 
și să fie din același mat erial ca filtrele de eșantionare.
2.14.3.3. Dacă masa specifică a oricărui filtru de referință variază cu mai mult de ± 5 μg între cântăr irile filtrelor de 
eșantionare, filtrul de eșantionare și filtrul de referință trebuie recondiționate în camera de cântăr ire și trebuie 
cântăr ite din nou.
2.14.3.4. Com parația dintre rezultatele cântăr irii filtrelor de refer ință se face între masele specifi ce și media aritmetică 
mobilă a maselor specifi ce ale filtrului de referință respectiv . Media aritmetică mobilă trebuie calculată pe 
baza maselor specif ice înregistrat e în inter valul de timp ulter ior depozităr ii filtrelor de referință în camera de 
cântăr ire. Perioada pentr u care se calculează media trebuie să fie de cel puțin o zi și de cel mult 15 zile.
2.14.3.5. Efectuarea recondiționăr ilor și a cântăr irilor repetate ale filtrelor de eșantionare și de referință este permisă 
până după cel mult 80 de ore de la măsurarea gazelor din cadr ul încercăr ii pentr u deter minarea emisiilor . 
Dacă, înainte de încheierea perioadei de 80 de ore menționate mai sus sau chiar la încheierea acestui inter val, 
pest e jumătate din filtrele de refer ință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, cântăr irea filtrelor de eșantionare 
poate fi considerată valabilă. În cazul în care, la închei erea perioadei de 80 de ore sunt folosit e două filtre de 
referință, iar unul dintre aceste a nu respectă criteriul celor ± 5 μg, cântăr irea filtrelor de eșantionare poate fi 
considerată valabilă cu condiția ca suma diferențelor absolute dintre media specif ică și media mobilă pentr u 
două filtre de refer ință să fie mai mică sau egală cu 10 μg.
2.14.3.6. În cazul în care mai puțin de jumătat e dintre filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de 
eșantionare trebuie înlăturat, iar încercarea de deter minare a emisiilor trebuie repetată. Toate filtrele de 
referință trebuie înlăturat e și înlocuite în termen de 48 de ore. În toat e celelalte cazur i, filtrele de refer ință 
trebuie înlocuite cel puțin la fiecare 30 de zile și astfel încât niciun filtru de eșantionare să nu fie cântăr it fără 
a fi comparat cu un filtru de refer ință care a fost prezent în camera de cântăr ire pentr u cel puțin o zi.
2.14.3.7. În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cântăr ire, menționate la punctul 4.2.2.1 din anexa B5, nu 
sunt îndeplinite , dar, pe de altă parte, cântăr irile filtrelor de refer ință îndeplinesc criteriile respective, 
producăt orul vehiculului are posibilitatea fie de a accept a masele filtrelor de eșantionare, fie de a anula 
încercăr ile, a repara sistem ul de control al camerei de cântăr ire și a efectua din nou încercarea.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/372 26.11.2021  
Apendicele 1 
Procedura pentr u încercarea de deter minare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu 
siste me cu regenerare periodică 
1. CON SIDERAȚII GENERALE
1.1. În prezentul apendice se definesc dispozițiile specifice privind încercarea unui vehicul cu sistem e cu regenerare 
periodică astfel cum se defineșt e la punctul 3.8.1 din prezentul regulament.
1.2. În timpul ciclur ilor care au loc cu regenerare, nu este necesară aplicarea normelor de emisii. Dacă în timpul unei 
încercăr i de tip 1 are loc o regenerare periodică cel puțin o dată și dacă o astfel de regenera re a avut deja loc cel 
puțin o dată în timp ul pregătir ii vehiculului sau dacă distanța dintre două regenerăr i periodice succesive este mai 
mare de 4 000 km de conducere efectuată în încercăr i de tip 1 repetate, nu este necesară aplicarea procedur ii 
speciale de încercare. În acest caz, prezentul apendice nu se aplică și trebuie utilizat un factor Ki de 1,0.
1.3. Dispozițiile prezentului apendice nu se aplică în cazul emisiilor de PN.
1.4. La cererea producător ului și cu acordul autori tății responsabile, procedura de încercare specifi că sisteme lor cu 
regener are periodică nu se aplică în cazul unui dispozitiv cu regenerare dacă producăt orul pune la dispoziție date 
care demonstrează că, în timp ul ciclur ilor care au loc cu rege nerare, emisiile rămân sub nivelul limite lor de emisii 
admisibile specificate la punctul 6.3.10 din prezentul regulament pentr u categor ia de vehicul relevantă. În acest 
caz, se utilizează o valoare Ki fixă de 1,05 pentr u CO2 și consumul de combustibil.
2. PROCEDURA DE ÎNCER CARE
Vehiculul care face obiectul încercăr ii poate împied ica sau permite procesul de rege nerare, cu condiția ca această 
operație să nu aibă niciun impact asupra etalonăr ilor inițiale ale motorul ui. Blocarea rege nerăr ii este permisă numai 
în faza de ancrasare a sistemului de rege nerare și în timpul ciclur ilor de precondiționare. Aceasta nu este permisă în 
timpul măsurăr ii emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea de determinare a emisiilor se realizează cu 
unitate a de control nemodif icată a producăt orului de echipament e originale (OEM). La cererea producător ului și cu 
acordul autori tății responsabile, în timpul deter minăr ii Ki poate fi folosită o „unitate de control tehnic” care nu are 
niciun impact asupra etalonăr ilor inițiale ale motor ului.
2.1. Măsurarea emisiilor de gaze de evacuare între două ciclur i WLTC în care au loc regenerăr i
2.1.1. Mediile aritmetice ale emisiilor dintre perioadele de rege nerare și din etapa de ancrasare a dispozitivului de 
regener are se determină pe baza mediei aritmetice a rezultatelor unei serii de încercăr i de tipul 1 (dacă au loc mai 
mult de două încercăr i) efectuate la inter vale apro ximativ regulate. Ca o metodă alternati vă, producăt orul poate 
pune la dispoziție date care demonstrează că emisiile rămân constante (cu o toleranță de ± 15 %) pe parcursul 
ciclur ilor WLTC între perioadele în care au loc regenerăr i. În acest caz, pot fi utilizate emisiile măsurate în timpul 
încercăr ii de tipul 1. În orice altă situație, emisiile trebuie măsurate pentr u cel puțin două ciclur i de tipul 1: prima 
oară imediat după regenera re (înainte de o nouă ancrasare), iar a doua oară cât mai aproape de momentul începer ii 
unei noi etape de rege nerare. Toate măsurătorile emisiilor trebuie efectuat e în conf ormitate cu prezenta anexă, iar 
toat e calculele trebuie realizate în conf ormitate cu punctul 3 din prezentul apendice.
2.1.2. Procesul de ancrasare și Ki deter minarea coeficientului trebuie realizat e în timpul ciclului de conducere de tipul 1, pe 
un stand dinamometr ic sau pe un stand de încercare pentr u motoare , folosind un ciclu de încercare echivalent. 
Aceste ciclur i pot fi efectuate în mod continuu (și anume, fără a fi necesară oprirea motorului între ciclur i). După 
orice număr de ciclur i încheiat e, vehiculul poate fi scos de pe standul dinamometr ic, iar încercarea poate fi 
continuată la un moment ulterior.
Pentr u vehiculele din clasa 2 și clasa 3, la cererea producăt orului și cu acordul autorității responsabile, Ki poate fi 
determinat fie cu ajutor ul etapei Extra High, fie fără aceasta.
La cererea producăt orului și cu acordul autor ității responsabile, un producăt or poate elabora o procedură altern ativă 
și poate demonstra echi valența acest eia, inclusiv a filtrului de temperatură, a nivelului de ancrasare a filtrului și a 
distanței parcurse. Această demonstrație poate fi realizată pe un banc de încercare pentr u motoare sau pe un stand 
dinamometr ic.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Număr ul de ciclur i D între două ciclur i WLTC în care au loc regener ări, precum și număr ul de ciclur i n în timpul 
cărora sunt efectuate măsurători ale emisiilor și măsurătorile emisiilor masice M0
sijpentr u fiecare compus i în 
timpul unui ciclu j trebuie înregistrat e.
2.2. Măsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare
2.2.1. Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentr u încercarea de deter minare a emisiilor în timpul unei perioade de 
regener are, poate fi efectuată folosind ciclur ile de precondiționare precizat e la punctul 2.6 din prezenta anexă sau 
ciclur i echi valente efectuate pe un banc de încercare pentr u motoar e, în funcție de procedura de ancrasare aleasă la 
punctul 2.1.2 din prezentul apendice.
2.2.2. Înainte de efectuarea primei încercăr i valabile de deter minare a emisiilor sunt aplicabile condițiile corespunzăt oare 
încercăr ii și vehiculului precizat e în prezentul regulament pentr u încercarea de tipul 1.
2.2.3. Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătir ii vehiculului. Acest fapt poate fi asigurat prin una dintre 
următoar ele metode:
(a) se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau parțial pentr u ciclur ile de precondiționare;
(b) poate fi folosită orice altă metod ă stabilită de comun acord de producăt or și de autor itatea responsabilă.
2.2.4. Trebuie realizată o încercare de determinare a emisiilor de gaze de evacuare la pornirea la rece, incluzând un proces 
de regener are, în conf ormitate cu ciclul WLTC aplicabil.
2.2.5. Dacă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor ciclur i WLTC, trebuie efectuat fiecare astfe l de ciclu 
WLTC. Este permisă utilizarea aceluiași filtru de eșantionare a particulelor de-a lungul seriei de ciclur i necesare 
pentr u terminarea regeneră rii.
În cazul în care sunt necesare mai multe ciclur i WLTC, ciclul (ciclur ile) următor (următ oare) trebuie efectuat(e) 
imediat, fără a opri motorul, până se ajung e la regenera rea compl etă. Dacă număr ul de saci pentr u emisiile de gaz 
necesar i pentr u seria de ciclur i depășește număr ul de saci disponibili, timpul alocat pregătir ii unei noi încercăr i 
trebuie redus la minimum. Moto rul nu trebuie oprit pe parcursul acestui inter val de timp.
2.2.6. Valor ile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare Mri pentr u fiecare compus i trebuie calculat e în 
conf ormitate cu punctul 3 din prezentul apendice. Număr ul de ciclur i de încercare aplicabile d măsurate pentr u o 
regener are completă trebuie înregistrat e.
3. CALCULE
3.1. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO 2 și al consumului de combustibil ale unui siste m unic de rege nerare
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
npentru n≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dpentru d≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
unde, pentr u fiecare compus i luat în calcul:
M0
sijreprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j fără regenera re, în g/km;
M0
rijreprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j în perioada de regener are, în 
g/km (dacă d>1, prima încercare WLTC trebuie efectuată cu pornire la rece, iar următoar ele încercăr i cu 
pornire la cald);
Msi reprezintă emisiile masice medii ale compusului i fără regenerare, în g/km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/374 26.11.2021  
Mri reprezintă emisiile masice medii ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;
Mpi reprezintă emisiile masice medii ale compusului i, în g/km;
n este număr ul ciclur ilor de încercare, între ciclur ile în care au loc regeneră ri, pe parcursul cărora sunt 
efectuate măsurăr ile emisiilor corespunzăt oare ciclur ilor WLTC de tip 1, ≥ 1;
d este număr ul de ciclur i de încercare aplicabile compl ete necesare pentr u regener are;
D este număr ul de ciclur i de încercare aplicabile complet e efectuate între două ciclur i cu perioade de 
regenera re.
Calculul Mpi este prezentat grafi c în figura A6.App1/1.
Figura A6.App1/1
Parametr ii măsurați în timpul încercăr ii de deter minare a emisiilor și între ciclur ile în care au loc 
regenerăr i (exemplu schematic; emisiile din perioada D pot crește sau pot scădea)
3.1.1. Calculul factorului de regenerare Ki pentr u fiecare compus i luat în considerare
Producăt orul poate decide să determine în mod independent pentr u fiecare compus factor i aditivi sau factori 
multiplicativi.
Ki factor: Ki¼Mpi
Msi
Ki compen sare: Ki¼Mpi – M si
Rezultat ele pentr u Msi, Mpi și Ki, precum și tipul de factor ales de producător trebuie înregistrat e. Rezultatul pentr u Ki 
trebuie menționat în toat e rapoar tele relevante de încercare. Rezultat ele pentr u Msi, Mpi și Ki trebuie precizate în 
toat e fișele de încercăr i relevante .
Ki poate fi deter minat după term inarea unei singure perioade de regenerare, folosind măsurător i efectuate înainte , în 
timpul și după perioadele de regenerare, astfel cum este indicat în figura A6.App1/1.
3.2. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO 2 și al consumului de combustibil pentr u sistem ele cu regenerare 
periodică multiplă
Următoarele elemente trebuie calculat e pentr u un ciclu de funcționare de tip 1 în privința emisiilor de refer ință și în 
privința emisiilor de CO 2. Emisiile de CO 2 utilizate pentr u calculul respectiv trebuie preluat e din rezultatul etapei 3 
descr ise în tabelul A7/1 din anexa B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkpentr u nj≥1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkpentru d≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Ki factor: Ki¼Mpi
Msi
Ki compe nsare: Ki¼Mpi – M si
unde:
Msi reprezintă emisiile masice medii, din toat e evenimente le k, ale compusului i fără regener are, în g/km;
Mri reprezintă emisiile masice medii, din toat e evenimentele k, ale compusului i în perioada de regenera re, 
în g/km;
Mpi reprezintă emisiile masice din toat e evenimentele k ale compusului i, în g/km;
Msik reprezintă emisiile masice medii din evenimentul k ale compusului i fără regenerare, în g/km;
Mrik reprezintă emisiile masice medii din evenimentul k ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;
M0
sik,jsunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i, în g/km, fără regenerare măsurate la punctul j, 
unde 1≤j≤n k, în g/km;
M0
rik,jsunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i în timpul regenerăr ii (dacă j>1, prima încercare 
de tip 1 este efectuată la rece, iar ciclur ile următoare sunt efectuat e la cald) măsurate în timpul ciclului de 
încercare j, unde 1≤j≤d k, în g/km;
nk este număr ul de ciclur i de încercare complet e, între două ciclur i cu perioade de rege nerare, în timpul cărora 
sunt efectuat e măsurăr ile emisiilor (ciclur i WLTC de tip 1 sau ciclur i echivalente pe un banc de încercare 
pentr u motoar e), ≥ 2;
dk este număr ul de ciclur i de încercare aplicabile compl ete din evenimentul k necesare pentr u regenerarea 
compl etă;
Dk este număr ul de ciclur i de încercare aplicabile complet e din evenimentul k efectuate între două ciclur i cu 
perioade de regenerare;
x este număr ul de evenimente cu regenera re totală.
Calculul Mpi este prezentat grafi c în figura A6.App1/2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/376 26.11.2021  
Figura A6.App1/2
Parametr ii măsurați în timpul încercăr ii de deter minare a emisiilor și între ciclur ile în care au loc 
regenerăr i (exemplu schematic)
Calculul Ki pentr u sistemele cu regenerare periodică multiplă este posibil numai după ce au loc mai multe regeneră ri 
pentr u fiecare sistem.
După efectuarea procedur ii complet e (de la A la B, conf orm figur ii A6.App1/2), condițiile inițiale de începere a 
fazei A trebuie întrunite din nou.
3.3. Fact orii Ki și compen sările Ki se rotunjesc la patr u zecimale. Pentr u compen sările Ki, rotunjirea se bazează pe 
unitate a fizică a valor ii standard a emisiilor .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/377  
Apendicele 2 
Procedura de încercare pentr u monit orizarea siste mului reîncărcabil de stocare a energiei electr ice 
1. CON SIDERAȚII GENERALE
În cazul încercăr ii sistem elor NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV și OVC-FC HV (după caz) se aplică excl usiv 
apendicele 2 și 3 din anexa B8.
În prezentul apendice sunt prevăzut e dispozițiile specifice refer itoare la corectarea rezultatelor încercăr ilor pentr u 
emisiile masice de CO2 ca funcție a bilanțului energeti c ΔE REESS pentr u toat e SRSEE.
Valor ile corectat e pentr u emisiile masice de CO 2 corespund unui bilanț energet ic nul (ΔEREESS ¼0) și se calculează 
folosind un coefi cient de corecție determi nat astfe l cum este precizat în continuare.
2. ECHIP AMENTELE ȘI INSTR UMENTELE DE MĂSURĂ
2.1. Măsurarea curentului
Descărcarea SRSEE se definește ca fiind un curent negativ.
2.1.1. Curentul (curenții) SRSEE trebuie măsurat (măsurați) în timpul încercăr ilor, folosind un traducto r de curent de tip 
clemă sau de tip închis . Sistem ul de măsurare a curentului trebuie să îndeplinească cerințele precizate în 
tabelul A8/1. Traduct orul (traduct oarele) trebuie să poată gestiona curenții de vârf la pornirea motor ului și 
condițiile de temperatură la punctul de efectuare a măsurăr ii.
Pentr u a obține o măsurare precisă, înaint e de încercare trebuie efectuate reglajul la zero și demagnetizarea, în 
conf ormitate cu instr ucțiunile producător ului instr umentului.
2.1.2. Traduct oarele de curent trebuie montate în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablur ile conectat e direct la SRSEE, 
și trebuie să includă curentul total al SRSEE.
În cazul cablur ilor ecranate, trebuie aplicat e metode corespunzătoare, de comun acord cu autor itatea responsabilă.
Pentr u a măsura cu ușur ință curentul SRSEE folosind echi pamente de măsurare exte rne, producător ii trebuie să 
integre ze, de prefer ință, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucr u nu este 
posibil, producăt orul oferă asisten ță autori tății responsabile prin punerea la dispoziție a mijloacelor de conectare a 
unui traductor de curent la cablur ile SRSEE conf orm descr ierii de mai sus.
2.1.3. Curentul măsurat trebuie integrat în funcție de timp, la o frecvență minimă de 20 Hz, permițând obținerea valor ii 
măsurate Q, expr imată în Ah (amperi-o ră). Curentul măsurat trebuie integrat în funcție de timp, rezultând valoarea 
măsurată Q, expr imată în Ah (amperi -oră). Integrarea poate fi efectuată în sistemul de măsurare a curentului.
2.2. Datele de la bordul vehiculului
2.2.1. Ca o soluție alternativă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind datele de la bordul vehiculului. Pentr u a utiliza 
această metodă de măsurare, trebuie să fie accesibile următoar ele date proven ite de la vehiculul care face obiectul 
încercăr ii:
(a) valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată de la ultima pornire, în Ah;
(b) valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată pe baza date lor de la bordul vehiculului și la o frecvență minimă 
de 5 Hz;
(c) valoarea soldului sarcinii calculată cu ajutor ul unui conect or OBD, astfel cum este descr is în SAE J1962.
2.2.2. Producăt orul demonstrează autorității responsabile acuratețea datelor privind încărcarea și descărcarea SRSEE 
furnizate la bordul vehiculului.
Producăt orul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE pentr u a demonstra că datele de la bordul 
vehiculului privind încărcarea și descărcarea SRSEE sunt corecte . Acuratețea datelor trebuie demonstrată pe un 
vehicul reprezentativ .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/378 26.11.2021  
Trebuie aplicate următoarele criterii de apar tenență la o familie de vehicule:
(a) procese de combustie identice (și anume aprindere prin scânt eie, aprindere prin compre sie, în doi timpi, în 
patr u timpi);
(b) strategie de încărcare și/sau recuperare identică (modul electronic de date pentr u gestionarea SRSEE);
(c) disponibilitatea date lor la bordul vehiculului;
(d) sold de sarcină identic măsurat de modulul de date SRSEE;
(e) simulare identică a soldului de sarcină prin intermediul sistemului electronic de la bord.
2.2.3. Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO 2 trebuie excluse de la monitor izare.
3. PROCEDURA DE CORECȚIE BAZA TĂ PE VARIAȚIA DE ENER GIE A SRSEE
3.1. Măsurarea curentului SRSEE trebuie să înceapă chiar la debutul încercăr ii și să se închei e imediat după ce vehiculul a 
parcurs întregul ciclu de conducere.
3.2. Bilanțul electr ic Q măsurat în sistemul de alimentare cu energie electr ică este folosit ca indicator al diferenței de nivel 
energeti c în SRSEE dintre sfârșitul ciclului și începutul ciclului. Echilibr ul electr ic se determină pentr u ciclul WLTC 
total condus.
3.3. Se înregistrează valor i separate ale Qphase de-a lungul etapelor ciclului condus.
3.4. Corecția emisiilor masice de CO2 de-a lungul întregului ciclu ca funcție a criteriului de corecție c
3.4.1. Calculul criteriului de corecție c
Criteriul de corecție c este rapor tul dintre valoarea absolută a variației energiei electr ice ΔE REESS,j și valoarea energiei 
combustibilului, acesta fiind calculat pe baza următoarelor ecuații:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
unde:
c este criteriul de corecție;
ΔE REESS,j este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE de-a lungul perioadei j determinate în conf ormitate 
cu punctul 4.1 din prezentul apendice, în Wh;
j este, la prezentul punct, întregul ciclu de încercare WLTP aplicabil;
Efuel este energia combustibilului conf orm următoar ei ecuații:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
unde:
Efuel este conținutul energe tic al combustibilului folosit de-a lungul întregului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil, în Wh;
HV este puter ea calor ifică în conf ormitate cu tabelul A6.App2/1, în kWh/l;
FC nb este consumul de combustibil necom pensat din încercarea de tip 1, necorectat în privința 
bilanțului energetic, în conf ormitate cu punctul 6 din anexa B7 și utilizând rezultatele pentr u 
emisiile de refer ință și pentr u CO 2 calculat e în etapa 2 din tabelul A7/1, în l/100 km;
d este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător , în km;
10 este factor ul de conversie în Wh.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. Corecția se aplică dacă ΔEREESS este negativ ă (corespunzând descărcăr ii SRSEE).
La cererea producăt orului, corecția poate fi omisă, iar valor ile necorectate pot fi utilizate, în cazul în care:
(a) ΔE REESS este pozitivă (corespunzând descărcăr ii SRSEE);
(b) producăt orul poate demonstra autori tății responsabile, prin măsurători, că nu există nicio legătură între ΔEREESS
și emisiile masice de CO2, respectiv între ΔEREESS și consumul de combustibil.
Tabelul A6.App2/1
Conținutul energetic al combustibilului (după caz) 
Combustibil Benzină 
(E0)Benzină 
(E10)Etanol 
(E85)Moto rină 
(B0)Moto rină 
(B7)GPL GNC
Puter ea 
calor ifică8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = densitat ea combustibilului de încercare la 15 °C (kg/l)
4. APLICAREA FUNCȚIEI DE CORECȚIE
4.1. Pentr u a aplica funcția de corecție, variația energiei electr ice ΔEREESS,j într-un inter val j pentr u toat e SRSEE se 
calculează pe baza curentului măsurat și a tensiunii nominale:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
unde:
ΔEREESS,j,i este variația energiei electr ice a SRSEE, i, în timp ul perioadei luate în calcul j, în Wh;
și:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
unde:
UREESS este tensiunea nominală a SRSEE deter minată în conf ormitate cu standardul IEC 60050-482, 
în V;
IðtÞj,i este intensitatea curentului electr ic al SRSEE, i, de-a lungul perioadei j luate în calcul, deter minat 
în conf ormitate cu punctul 2 din prezentul apendice, în A;
t0 este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s;
tend este timpul înregistrat la sfârșitul perioadei j luate în calcul, în s;
i este indicele pentr u SRSEE luat în considerare;
n este număr ul total de SRSEE;
j este indicele pentr u perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă 
sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;
1
3600este factor ul de conversie din Ws în Wh.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/380 26.11.2021  
4.2. Pentr u corecția emisiilor masice de CO 2 (g/km) se folosesc factor ii lui Willans corespunzăt ori procesului de 
combustie specifi c, care sunt precizați în tabelul A6.App2/3.
4.3. Corecția trebuie efectuată și aplicată atât pentr u ciclul compl et, cât și separat pentr u fiecare etapă a ciclului și trebuie 
înregistrată.
4.4. Pentr u acest calcul specifi c, se foloseșt e o valoare constantă a randamentului altern atorului sistem ului de alimentare 
cu energie electr ică:
ηalternator¼0,67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Diferența rezultată în ceea ce priveșt e emisiile masice de CO 2 pentr u perioada j luată în calcul din cauza sarcinii la 
care este supus alternator ul ca urmare a încărcăr ii unui SRSEE se calculează cu următoar ea ecuație:
ΔM CO2,j ¼0,0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
unde:
ΔM CO2,j este diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 din perioada j, în g/km;
ΔEREESS,j reprezintă variația energiei SRSEE din perioada j luată în calcul, determinată în conf ormitate cu 
punctul 4.1 din prezentul apendice, în Wh;
dj este distanța parcursă în perioada j luată în calcul, în km;
j este indicele pentr u perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă 
sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;
0,0036 este factor ul de conversie din Wh, în Mj;
ηalternator reprezintă randamentul alternator ului în conf ormitate cu punctul 4.4 din prezentul apendice;
Willans factor este factorul Willans corespunzător procesului de combustie specific astfel cum este definit în 
tabelul A6.App2/3, în g CO 2/MJ.
4.5.1. Valor ile emisiilor de CO 2 din fiecare etapă și din ciclul compl et se corect ează după cum urmează:
Pentr u nivelul 1A
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Pentr u nivelul 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
unde:
ΔM CO2,j este rezultatul de la punctul 4.5 din prezentul apendice pentr u o perioadă j, în g/km.
4.6. Pentr u corecția emisiilor de CO2 (g/km), se folosesc factorii Willans din tabelul A6.App2/3.
Tabelul A6.App2/3
Factorii Willans (după caz) 
Adm isie normală Supraalimentare
Apr indere prin 
scânt eieBenzină (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
g CO2/MJ 175 186
Benzină (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
g CO2/MJ 174 184RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/381  
Adm isie normală Supraalimentare
GNC (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
g CO2/MJ 129 137
GPL l/MJ 0,0950 0,101
g CO2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
g CO2/MJ 169 179
Apr indere prin 
compre sieMoto rină (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
g CO2/MJ 161 161
Moto rină (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
g CO2/MJ 161 161RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/382 26.11.2021  
Apendicele 3 
Calcularea ratei de eficiență energetică a gazului pentr u combus tibili gazoși (GPL și GN/biometa n) 
1. MĂSURAREA MASEI DE COMBUSTIBIL GAZOS CON SUMA TE ÎN TIMPUL CICLUL UI DE ÎNCER CARE DE TIP 1
Măsurarea masei de gaz consumat e în timpul ciclului se realizează cu ajutor ul unui sistem de cântăr ire a combustibilului 
capabil să măsoare greutat ea container ului de stocare pe durata încercăr ii, în conf ormitate cu următoar ele element e:
(a) Acurateț ea diferenței dintre valor ile citite de la începutul și, respectiv , de la sfârșitul încercăr ii trebuie să fie de cel 
puțin ± 2 %.
(b) Trebuie luate măsur i de precauție pentr u a se evita eror ile de măsurare.
Astfel de măsur i de precauție includ cel puțin montarea cu atenți e a dispozitivului conf orm recomandăr ilor 
producător ilor instr umentului și a bunelor practici inginerești.
(c) Sunt permise și alte metode de măsurare, dacă se poate demonstra o acurate țe echivalentă.
2. CALCULUL RATEI DE EFICIENȚĂ ENER GETICĂ A GAZUL UI
Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile de hidrocarbur i, de mono xid de carbon și de 
dioxid de carbon deter minat e în urma măsurătorilor , presupunându-se că s-a consumat excl usiv combustibil gazos în 
timpul încercăr ii.
Proporția de gaz a energiei consumat e în ciclu se determină folosind următ oarea ecuație:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
unde:
Ggas este rata de eficiență energetică a gazului, în procente;
Mgas este masa de combustibil gazos consumată în timpul ciclului, în kg;
FC norm este consumul de combustibil (l/100 km pentr u GPL, m3/100 km pentr u GN/biometan) calculat în 
conf ormitate cu punct ele 6.6 și 6.7 din anexa B7;
dist este distanța parcursă pe durata ciclului, în km;
ρ este densitatea gazului:
ρ = 0,654 kg/m3 pentr u GN/biometan;
ρ = 0,538 kg/litr u pentr u GPL;
cf este factor ul de corecție, presupunând utilizarea următ oarelor valor i:
cf = 1 în cazul GPL sau al combustibilului de refer ință G20;
cf = 0,78 în cazul combustibilului de refer ință G25.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/383  
ANEXA B6a 
Încercarea de corecta re a temperatur ii ambiante pentr u deter minarea emisiilor de CO 2 în condiții de 
temperatur i regionale reprezent ativ e 
Această anexă se aplică numai pentr u nivelul 1A.
1. INTR ODUCERE
În prezenta anexă este prezentată procedura de încercare suplimentară de corectare a temperatur ii ambiant e 
(ATCT) pentr u determinarea emisiilor de CO 2 în condiții de temperatur i regionale reprezentative.
1.1. Emisiile de CO 2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV și valoarea în modul cu menținere de sarcină pentr u OVC-HEV 
trebuie corectat e în conf ormitate cu cerințele din prezenta anexă. Nu este necesară nicio corecție a valor ii 
emisiilor de CO 2 din încercarea cu consum de sarcină. Nu este necesară nicio corecție în ceea ce privește 
auton omia în mod electr ic.
2. FAMILIA DE ÎNCER CĂRI DE CORECT ARE A TEMPERA TURII AMBIANTE (ATCT)
2.1. Numai vehiculele identice în ceea ce priveșt e următoar ele caracter istici pot face parte din aceeași familie ATCT :
(a) arhitect ura grupului motopropulsor (și anume, ardere internă, hibr id, pilă de combustie sau electr ic);
(b) procesul de combustie (și anume, doi timpi sau patr u timpi);
(c) număr ul și dispunerea cilindr ilor;
(d) metod a de combustie folosită la motor (și anume, injecție directă sau indirectă);
(e) tipul de sistem de răcire (și anume, aer, apă sau ulei);
(f) metod a de aspirare (și anume, admisie normală sau supraalimentare);
(g) combustibilul pentr u care este proiectat motorul (și anume, benzină, motorină, GN, GPL etc.);
(h) conver torul catalitic [și anume, catalizato r cu trei căi, catalizato r de NOx, RCS, catalizato r de NOx în cazul 
arder ii cu amestec sărac sau altul (altele)];
(i) existen ța sau absența unui filtru de particule instalat și
(j) sistem de recirculare a gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire sau fără răcire).
În plus, vehiculele trebuie să fie similare în ceea ce priveșt e următoar ele caracter istici:
(k) diferența dintre capacitatea cilindr ică a motorului fiecăr ui vehicul și cea a motorului vehiculului cu cea mai 
mică capacitate cilindr ică nu trebuie să depășească 30 % și
(l) izolația compar timentului motor trebuie să fie de un tip similar în ceea ce priveșt e mate rialul, cantitate a și 
amplasar ea izolației. Producător ii demonstrează autori tății de omologare (de exem plu, prin desene CAD) 
faptul că volumul și masa mater ialului izolației care urmează să fie montate, pentr u toat e vehiculele din 
familie, sunt mai mar i de 90 % din cele ale vehiculului de referință utilizat pentr u măsurătorile ATCT .
Se poate accepta o diferență privind mat erialul izolant și poziția acestuia în cadr ul aceleiași familii ATCT , cu 
condiția să se poată demonstra că vehiculul reprezintă cazul cel mai nefa vorabil în ceea ce priveșt e izolația 
compar timentului motorul ui.
În cazul în care producăt orul poate demonstra autorității de omologare de tip că se garant ează menținerea 
concep tului celui mai defa vorabil caz (de exem plu, vehiculul încercat nu are izolație) sau dacă ATCT este compusă 
dintr -o singură familie de interpolar e, cerințele de documentare a mate rialelor izolat oare pot fi ignorate.
2.1.1. În cazul în care sunt instalat e dispozitive active de stocare a căldur ii, numai vehiculele care îndeplinesc 
următoar ele cerințe trebuie considerat e ca făcând parte din aceeași familie ATCT :
(a) capacitatea calor ică, definit ă de entalpia stocat ă în sistem, trebuie să aibă o valoare mai mare cu 0-10 % față de 
entalpia vehiculului de încercare și
(b) OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul că timpul necesar pentr u eliberarea căldur ii la pornirea 
motorului în cadr ul unei familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentr u eliberarea căldur ii în 
cazul vehiculului de încercare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prevăzut e la punctul 3.9.4 din anexa B6a sunt considerate ca făcând 
parte din aceeași familie ATCT .
3. PROCEDURA ATCT
Încercarea de tip 1 precizată în anexa B6 trebuie efectuată excep tând cerințele specifi cate la puncte le 3.1-3.9 din 
prezenta anexă B6a. Aceasta necesită și un nou calcul și aplicarea punct elor de schimbare a trep telor de viteză în 
conf ormitate cu anexa B2, luând în considerare difer itele reziste nțe la înaintare pe drum prevăzut e la punctul 3.4 
din prezenta anexă B6a.
3.1. Condiții ambiante pentr u ATCT
3.1.1. Temperatura (Treg) la care vehiculul trebuie să fie stabilizat și supus încercăr ii pentr u ATCT este de 14 °C.
3.1.2. Timpul minim de stabilizare term ică (tsoak_A TCT) pentr u ATCT este de 9 ore.
3.2. Camera de încercare și zona de stabilizare term ică
3.2.1. Camera de încercare
3.2.1.1. Camera de încercare trebuie să aibă o temperatură reglată egală cu Treg. Valoarea reală a temperatur ii se poate abat e 
cu ± 3 °C la începutul încercăr ii și cu ± 5 °C în timpul încercăr ii față de valoarea de refer ință.
3.2.1.2. Umiditatea specifi că (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa 
natură încât :
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg aer uscat)
3.2.1.3. Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorul ui de răcire cu o frecvență de 0,1 Hz.
3.2.2. Zona de stabilizare term ică
3.2.2.1. Zona de stabilizare term ică trebuie să aibă o temperatură de refer ință egală cu Treg, iar valoarea reală a temperatur ii 
se poate abate cu ± 3 °C pe parcursul unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abat ere 
sistema tică în rapor t cu temperatura de refer ință. Temperatura trebuie măsurată în mod continuu cu o frecvență 
minimă de 0,033 Hz.
3.2.2.2. Amplasamentul senzor ului de temperatură pentr u zona de stabilizare termică trebuie să fie reprezentativ pentr u 
măsurarea temperatur ii ambiante din jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic.
Senzor ul trebuie să fie situat la cel puțin 10 cm de zidul zonei de stabilizare term ică și trebuie protejat împotr iva 
fluxului direct de aer.
Circulația aerului în interi orul zonei de stabilizare term ică în apropierea vehiculului trebuie să fie sub forma unui 
flux de convecție naturală reprezentativă pentr u dimensiunea camerei (fără convecție forțată).
3.3. Vehiculul de încercare
3.3.1. Vehiculul care urmează să fie supus încercăr ii trebuie să fie reprezentativ pentr u famili a pentr u care sunt 
determinate date le ATCT (astf el cum se precizează la punctul 2.1 din prezenta anexă B6a).
3.3.2. Din familia ATCT se select ează familia de interpolar e cu cea mai redusă capacitate cilindr ică (a se vedea punctul 2 
din anexa B6a), iar vehiculul de încercare trebuie să fie în conf igurația „vehicul H” a acest ei famili i.
3.3.3. După caz, din familia ATCT trebuie selectat vehiculul cu cea mai mică entalpie a dispozitivului activ de stocare a 
căldur ii și cu cea mai lentă eliberare de căldură pentr u dispozitivul activ de stocare a căldur ii.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Vehiculul de încercare trebuie să îndeplinească cerințele detaliate la punctul 2.3 din anexa B6 și la punctul 2.1 din 
anexa B6a.
3.4. Setăr i
3.4.1. Reglajele pentr u rezistența la înaintare pe drum și pentr u dinamometr u trebuie să fie cele specifi cate în anexa B4, 
inclusiv cerința referitoare la temperatura de 23 °C a camerei.
Pentr u a ține seama de diferența dintre densitate a aerului la 14 °C și densitate a aerului la 20 °C, standul 
dinamometr ic trebuie reglat astfe l cum este prevăzut la punctele 7 și 8 din anexa B4, cu excepț ia faptului că f2_TReg 
din următoar ea ecuație trebuie folosit drept coeficientul țintă Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
unde:
f2 este coefic ientul de gradul doi de reziste nță la înaintare pe drum, în condiții de refer ință, în N/(km/h)2;
Tref este temperatura de referință pentr u rezistența la înaintare pe drum astfel cum este precizată la 
punctul 3.2.10 din prezentul regulament, în °C;
Treg este temperatura regională, astfel cum este definită la punctul 3.1.1 din prezenta anexă B6a, în °C.
În cazul în care este disponibil un reglaj al standului dinamometr ic pentr u încercarea la 23 °C, coefi cientul de 
gradul doi al standului dinamometr ic, Cd, trebuie adapta t utilizând următ oarea ecuație:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Încercarea ATCT și reglajul pentr u rezist ența la înaintare pe drum se efectuează pe un dinamometr u 2WD în cazul 
în care încercarea de tip 1 corespunzăt oare a fost efectuată pe un dinamometr u 2WD și se efectuează pe un 
dinamometr u 4WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzăt oare a fost efectuată pe un dinamometr u 4WD.
3.5. Precondiționare
La cererea producăt orului, precondiționarea poate fi efectuată la temperatura Treg.
Temperatura motor ului trebuie să aibă o abatere de cel mult ± 2 °C de la valoarea de refer ință de 23 °C sau de la 
Treg, reținându-se temperatura aleasă pentr u precondiționare.
3.5.1. Vehiculele ICE pure trebuie precondiționate astfel cum este descr is la punctul 2.6 din anexa B6.
3.5.2. Vehiculele NOVC-HEV trebuie precondiționate astfe l cum este descr is la punctul 3.3.1.1 din anexa B8.
3.5.3. Vehiculele OVC-HEV trebuie precondiționate astfel cum este descr is la punctul 2.1.1 sau 2.1.2 din apendicele 4 la 
anexa B8.
3.6. Procedura de stabilizare term ică
3.6.1. După precondiționare și înaint e de încercare, vehiculele trebuie menținute într-o zonă de stabilizare term ică având 
condițiile ambiant e precizat e la punctul 3.2.2 din anexa B6a.
3.6.2. De la închei erea precondiționăr ii până la stabilizarea la Treg, vehiculul nu trebuie expus la o temperatură difer ită de 
Treg mai mult de 10 minut e.
3.6.3. Vehiculul trebuie menținut apoi în zona de stabilizare term ică astfel încât inter valul de timp dintre sfârșitul 
încercăr ii de precondiționare și începutul încercăr ii ATCT să fie egal cu tsoak_A TCT, cu o toleranță de 15 minute 
suplimentare. La cererea producăt orului și cu aprobarea autorității de omologare, tsoak_A TCT poate fi prelungit cu 
cel mult 120 de minute . În acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentr u răcirea specifi cată la punctul 3.9 din 
anexa B6a.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Stabilizarea trebuie efectuată fără a utiliza un ventilator de răcire și cu toat e elemente le caroser iei poziționate ca în 
cazul unei staționăr i normale. Intervalul dintre sfârșitul precondiționăr ii și începutul încercăr ii ATCT trebuie 
înregistrat.
3.6.5. Transf erul din zona de stabilizare term ică în camera de încercare trebuie efectuat cât mai rapid posibil. Vehiculul 
nu trebuie expus la o temperatură difer ită față de Treg mai mult de 10 minute.
3.7. Încercarea ATCT
3.7.1. Ciclul de încercare este ciclul WLTC aplicabil precizat în anexa B1 pentr u clasa de vehicul respectivă.
3.7.2. Trebuie urmate procedur ile aplicate pentr u efectuarea încercăr ii de deter minare a emisiilor , astfel cum sunt 
precizat e în anexa B6 pentr u vehicule ICE pure, respectiv în anexa B8 pentr u vehicule NOVC-HEV și pentr u 
încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină pentr u vehiculele OVC-HEV , cu excepția faptului că condițiile 
ambiant e trebuie să fie cele descr ise la punctul 3.2.1 din prezenta anexă B6a.
3.7.3. În special, emisiile la conducta de evacuare definite în tabelul A7/1, etapa nr. 2 pentr u vehicule ICE pure și în 
tabelul A8/5, etapa nr. 2 pentr u vehicule HEV în cadr ul unei încercăr i ATCT nu trebuie să depășească limite le de 
emisii aplicabile vehiculului supus încercăr ii și definite la punctul 6.3.10 din prezentul regulament.
3.8. Calcule și documentare
3.8.1. Fact orul de corecție al familiei, FCF, se calculează după cum urmează:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
unde
MCO2,23° reprezintă emisiile masice de CO 2 ale mediei tuturor încercăr ilor de tip 1 la 23 °C pentr u 
vehiculul H, după etapa 3 din tabelul A7/1 din anexa B7 pentr u vehicule ICE pure, respectiv 
după etapa 3 din tabelul A8/5 din anexa B8 pentr u vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV , dar 
fără corecții suplimentare, în g/km;
MCO2,T reg reprezintă emisiile masice de CO2 în timpul ciclului compl et WLTC al încercăr ii la temperatura 
regională după etapa 3 din tabelul A7/1 din anexa B7 pentr u vehiculele ICE pure, respectiv după 
etapa 3 din tabelul A8/5 din anexa B8 pentr u vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV , dar fără 
corecții suplimentare, în g/km. Pentr u vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV , se utilizează 
factor ul KCO2, astfe l cum este definit în apendicele 2 din anexa B8.
MCO2,23° și MCO2,T reg trebuie măsurate pe același vehicul de încercare.
FCF trebuie menționat în toat e rapoar tele relevante de încercare.
FCF trebuie rotunjit la 4 zecimale.
3.8.2. Valor ile emisiilor de CO 2 pentr u fiecare vehicul ICE pur din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 
din prezenta anexă B6a) trebuie calculate utilizând următ oarele ecuații:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
unde
MCO2,c,4 și MCO2,p,4 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC compl et, c, și în fazele ciclului, 
p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km;
MCO2,c,5 și MCO2,p,5 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC compl et, c, și în etapele 
ciclului, p, inclusiv corecția ATCT , și trebuie utilizat e pentr u orice corecție 
suplimentară și orice calcul suplimentar , în g/km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Valor ile emisiilor de CO 2 pentr u fiecare vehicul OVC-HEV și NOVC-HEV din familia ATCT (astf el cum este definită 
la punctul 2.3 din prezenta anexă B6a) trebuie calculat e utilizând următoarele ecuații:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
unde
MCO2,CS,c,4 și MCO2,CS,p,4 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC compl et, c, și în fazele ciclului, 
p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km;
MCO2,CS,c,5 și MCO2,CS,p,5 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC compl et, c, și în etapele 
ciclului, p, inclusiv corecția ATCT , și trebuie utilizat e pentr u orice corecție 
suplimentară și orice calcul suplimentar , în g/km.
3.8.4. Dacă un FCF este subunitar , se consideră că este egal cu unu în cazul abordăr ii cazului cel mai nefavorabil, în 
conf ormitate cu punctul 4.1 din prezenta anexă B6a.
3.9. Dispoziții pentr u răcire
3.9.1. Pentr u vehiculul de încercare utilizat ca vehicul de refer ință al familiei ATCT și pentr u toat e vehiculele H din 
familia de interpolare din cadr ul familiei ATCT , temperatura finală a agentului de răcire al motorului se măsoară 
după stabilizarea la 23 °C pe o durata tsoak_A TCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare, după ce a fost condus 
în prealabil pentr u încercarea de tip 1 respectivă la 23 °C. Durata se măsoară de la închei erea încercăr ii de tip 1 
respective.
3.9.1.1. În cazul în care tsoak_A TCT a fost prelungită în încercarea ATCT respectivă, trebuie utilizat același timp de stabilizare 
term ică, cu o toleranță de 15 minute suplimentare.
3.9.2. Procedura de răcire trebuie aplicată cât mai repede posibil după terminarea încercăr ii de tip 1, cu o întârziere de cel 
mult 20 de minute. Timpul de stabilizare term ică măsurat este timpul dintre măsurarea temperatur ii finale și 
sfârșitul încercăr ii de tip 1 la 23 °C, acesta trebuind să fie înregistrat în toat e fișele de încercare relevante .
3.9.3. Temperatura medie a zonei de stabilizare term ică din ultimele 3 ore trebuie scăzută din temperatura finală 
măsurată a agentului de răcire la sfârșitul perioadei de stabilizare term ică specifi cate la punctul 3.9.1. Aceasta este 
denumită ΔT_A TCT, fiind rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.
3.9.4. Dacă ΔT_A TCT este mai mare sau egală cu -2 °C decât ΔT_A TCT a vehiculului de încercare, această familie de interpolare 
trebuie considerată membră a aceleiași familii ATCT .
3.9.5. Pentr u toat e vehiculele din aceeași familie ATCT , temperatura agentului de răcire trebuie măsurată în același punct 
ca temperatura sistem ului de răcire. Punctul respectiv trebuie să fie cât mai aproape de motor , astfel încât 
temperatura agentului de răcire să fie cât mai reprezentativă posibil pentr u temperatura motorului.
3.9.6. Măsurarea temperatur ii zonelor de stabilizare term ică trebuie efectuată astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.2.2 
din prezenta anexă B6a.
4. ALTERNA TIVE ÎN PROCESUL DE MĂSURARE
4.1. Cea mai defa vorabilă abordare în ceea ce priveșt e răcirea vehiculului sau izolația vehiculului
La solicitarea producăt orului și cu aprobarea autori tății de omologare, procedura de încercare de tip 1 pentr u 
răcire se poate aplica în locul dispozițiilor de la punctul 3.6 din prezenta anexă B6a. În acest scop:
(a) Dispozițiile de la punctul 2.7.2 din anexa B6 se aplică introducând o cerință suplimentară, și anume un timp 
de stabilizare term ică de minimum 9 ore.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/388 26.11.2021  
(b) Tempe ratura motorului trebuie să aibă o abat ere de cel mult ± 2 °C față de valoarea de refer ință Treg înainte de 
începerea încercăr ii ATCT . Tempe ratura trebuie inclusă în toat e fișele de încercare relevante . În acest caz, 
dispoziția privind răcirea descr isă la punctul 3.9 din prezenta anexă B6a și criteriile referitoare la izolația 
compo rtamentului motorului pot fi ignorate pentr u toat e vehiculele din familie.
Această alternativă nu este permisă dacă vehiculul este echip at cu un dispozitiv activ de stocare a căldur ii.
Aplicarea acest ei abordăr i trebuie menționată în toat e rapoar tele de încercare relevante.
Cerințele de documentare a mater ialelor izolante pot fi eliminate.
4.2. Fami lie ATCT alcătuită dintr -o singură familie de interpolare
În cazul în care familia ATCT include o singură familie de interpolare, dispoziția pentr u răcire descr isă la 
punctul 3.9 din prezenta anexă B6a poate fi ignorată. Această particular itate trebuie înregistrată în toat e 
rapoar tele de încercare relevante.
4.3. Măsurarea alternati vă a temperatur ii motorului
În cazul în care măsurarea temperatur ii agentului de răcire nu este posibilă, la solicitarea producător ului și cu 
aprobarea autori tății de omologar e, în locul utilizăr ii temperatur ii agentului de răcire pentr u dispoziția de răcire 
descr isă la punctul 3.9 din prezenta anexă B6a, se poate utiliza temperatura uleiului de motor . În acest caz, 
temperatura uleiului de mot or trebuie utilizată pentr u toat e vehiculele din familie.
Aplicarea acest ei abordăr i trebuie menționată în toat e rapoar tele de încercare relevante.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/389  
ANEXA B6b 
Corecția rezulta telor privind emisiile de CO 2 în funcție de viteza țintă și de distanță 
Această anexă se aplică numai pentr u nivelul 1A.
1. CONSIDERAȚII GENERALE
Prezenta anexă B6b defineșt e dispozițiile specifi ce referitoare la corecția rezultatelor încercăr ilor privind emisiile de 
CO 2 în ceea ce privește toleranțele în rapor t cu viteza țintă și cu distanța.
Prezenta anexă B6b se aplică numai pentr u vehiculele ICE pure.
2. MĂSURAREA VITEZEI VEHICULUL UI
2.1. Viteza reală/măsurată a vehiculului (vmi, în km/h) obținută din viteza rolei standului dinamometr ic trebuie 
eșantionată cu o frecvență de măsurare de 10 Hz, împreună cu timpul real care corespunde vitezei reale.
2.2. Viteza țintă (vi, (km/h) între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 din anexa B1 trebuie determinată printr-o metodă 
de interpolar e liniară la o frecvență de 10 Hz.
3. PROCEDURA DE CORECȚIE
3.1. Calculul pute rii reale/măsurate și al puteri i țintă la roți
Putere a și forțele la roți pentr u viteza țintă și viteza reală/măsurată se calculează prin aplicarea următoar elor ecuații:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
unde:
Fi este forța motr ice țintă în inter valul (i-1)-(i), măsurată în N;
Fmi este forța motr ice reală/măsurată în intervalul (i-1)-(i), măsurată în N;
Pi este puter ea țintă în inter valul (i-1)-(i), măsurată în kW;
Pmi este puter ea reală/măsurată în intervalul (i-1)-(i), măsurată în kW;
f0, f1, f2 sunt coeficienții de rezist ență la înaintare pe drum din anexa B4, măsurați în N, respectiv N(km/h) și 
N/(km/h)2;
Vi este viteza țintă la momentul (i), în km/h;
Vm i este viteza reală/măsurată la momentul (i), în km/h;
TM este masa de încercare a vehiculului, în kg;
mr este masa efectivă echivalentă a compo nente lor rotative în conf ormitate cu punctul 2.5.1 din 
anexa B4, măsurată în kg;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/390 26.11.2021  
ai este accelerația țintă în intervalul (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
ami este accelerația reală/măsurată în inter valul (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
ti este timpul, măsurat în s.
3.2. În următoar ea etapă, se calculează o POVERR UN,1 utilizând următ oarea ecuație:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
unde:
POVERR UN,1 este puter ea de inerție inițială, măsurată în kW;
PRATED este puter ea nominală a motorului, măsurată în kW.
3.3. Toate valor ile Pi și Pmi calculat e care sunt mai mici decât POVERR UN,1 trebuie setat e la POVERR UN,1 pentr u a excl ude 
valor ile negat ive care nu sunt relevante pentr u emisiile de CO2.
3.4. Valor ile Pm,j trebuie calculate pentr u fiecare etapă în parte a WLTC utilizând ecuația următoar e:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
unde:
Pm,j este puter ea medie reală/măsurată pentr u faza luată în calcul j, măsurată în kW;
Pmi este puter ea reală/măsurată în intervalul (i-1)-(i), măsurată în kW;
t0 este timpul la începutul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
tend este timpul la sfârșitul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
n este număr ul de inter vale de timp din etapa luată în calcul;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul.
3.5. Emisiile masice medii de CO 2 corectat e pentr u RCB (g/km) pentr u fiecare etapă a WLTC se expr imă în unități g/s 
folosind ecuația următoar e:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
unde:
MCO2,j sunt emisiile masice medii de CO2 din etapa j, măsurate în g/s;
MCO2,RCB,j sunt emisiile masice de CO 2 din etapa 1 din tabelul A7/1 din anexa B7 pentr u etapa WLTC luată în 
calcul, corectate în conf ormitate cu apendicele 2 la anexa B6 și cu cerința de aplicare a corecției RCB 
fără a se lua în calcul criteriul de corecție c;
dm,j este distanța reală condusă în etapa j luată în calcul, măsurată în km;
tj este durata etapei j luate în calcul, măsurată în s.
3.6. În etapa următoar e, acest e emisii masice de CO 2 (g/s) pentr u fiecare etapă a WLTC trebuie corelat e cu valor ile medii 
Pm,j1calculat e în conf ormitate cu punctul 3.4 din prezenta anexă B6b.
Valoarea optimă a datelor se calculează aplicând o regresie analitică prin metod a celor mai mici pătrate. Un exem plu 
pentr u această linie de regresie (linia Veline) este prezentat în figura A6b/1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/391  
Figur a A6b/1
Exemplu de linie de regresie Veline
3.7. Ecuația-1 a liniei Veline specifi ce pentr u vehicul calculată conf orm punctului 3.6 din prezenta anexă B6b defineșt e 
corelația dintre emisiile de CO2, măsurate în g/s, din etapa j luată în calcul și pute rea medie măsurată la roată pentr u 
aceeași etapă j, fiind expr imată prin următoar ea ecuație:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
unde:
MCO2,j sunt emisiile masice medii de CO2 din etapa j, măsurate în g/s;
Pm,j1 este puter ea medie reală/măsurată pentr u faza luată în calcul j, calculată folosind POVERR UN,1, în kW;
kv,1 este panta ecuației-1 Veline, în g CO2/kWs;
Dv,1 este constanta ecuației-1 Veline, în g CO 2/s.
3.8. În următoar ea etapă, se calculează o a doua POVERR UN,2, conf orm ecuației:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
unde:
POVERR UN,2 este a doua puter e de inerție, măsurată în kW;
kv,1 este panta ecuației-1 Veline, în g CO2/kWs;
Dv,1 este constanta ecuației-1 Veline, în g CO 2/s.
3.9. Toate valor ile Piși Pmi calculate de la punctul 3.1 din prezenta anexă B6b care sunt mai mici decât POVERR UN,2 trebuie 
ajus tate la POVERR UN,2 în scopul de a excl ude valor ile nega tive care nu sunt relevante pentr u emisiile de CO2.
3.10. Valor ile Pm,j2 trebuie calculat e din nou pentr u fiecare etapă individuală a WLTC folosind ecuațiile de la punctul 3.4 
din prezenta anexă B6b.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/392 26.11.2021  
3.11. Noua ecuație-2 Veline specifi că vehiculului se calculează folosind o analiză de regresie cu metoda celor mai mici 
pătrat e descr isă la punctul 3.6 din prezenta anexă B6b. Ecuația-2 Veline se expr imă cu ajutorul următoar ei ecuații:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
unde:
MCO2,j sunt emisiile masice medii de CO2 din etapa j, măsurate în g/s;
Pm,j2 este puter ea medie reală/măsurată pentr u faza luată în calcul j, calculată folosind POVERR UN,2, în kW;
kv,2 este panta ecuației-2 Veline, în g CO2/kWs;
Dv,2 este constanta ecuației-2 Veline, în g CO 2/s.
3.12. În etapa următoar e, valor ile Pi,j rezultate din profilul vitezei țintă se calculează pentr u fiecare fază individuală a WLTC 
folosind următoarea ecuație:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
unde:
Pi,j2 este puter ea medie țintă pentr u etapa j luată în calcul, calculată utilizând POVERR UN,2, măsurată în kW;
Pi,2 este puter ea țintă în inter valul (i-1)-(i), calculată folosind POVERR UN,2, măsurată în kW;
t0 este timpul la începutul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
tend este timpul la sfârșitul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
n este număr ul de inter vale de timp din etapa luată în calcul;
j este număr ul de ordine al fazei WLTC luate în calcul.
3.13. Coefi cientul delta din emisiile masice de CO 2 pentr u perioada j expr imat în g/s este calculat apoi cu ajutor ul ecuației:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
unde:
ΔCO 2,j este coefic ientul delta în emisiile masice de CO 2 din perioada j, măsurat în g/s;
kv,2 este panta ecuației-2 Veline, în g CO2/kWs;
Pi,j2 este puter ea medie țintă din perioada j luată în calcul, calculată utilizând POVERR UN,2, măsurată în kW;
Pm,j2 este puterea medie reală/măsurată pentr u perioada j luată în calcul, calculată folosind POVERR UN,2, 
în kW;
j este perioada luată în calcul j și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu.
3.14. Emisiile masice de CO 2 pentr u distanța finală și viteza corectat e în perioada j se calculează cu ajutorul ecuației:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
unde:
MCO2,j,2b sunt emisiile masice de CO2 corectat e în funcție de distanță și viteză în perioada j, măsurate în g/km;
MCO2,j,k sunt emisiile masice de CO2 pentr u perioada j, în conf ormitate cu etapa k din tabelul A7/1 din 
anexa B7, în g/km;
ΔCO 2,j este coefic ientul delta în emisiile masice de CO 2 din perioada j, măsurat în g/s;
tj este durata perioadei j luate în calcul, măsurată în s;
dm,j este distanța reală condusă în etapa j luată în calcul, măsurată în km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/393  
di,j este distanța țintă în perioada j luată în calcul, măsurată în km;
j este perioada j luată în calcul și poate reprezenta etapa „p” a ciclului sau întregul ciclu „c”;
k este egal cu „1” dacă perioada j luată în calcul este etapa ciclului sau cu „2” dacă perioada j luată în 
calcul este ciclul total.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/394 26.11.2021  
ANEXA B7 
Calcule 
1. CERINȚE GENERALE
1.1. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în mod explicit în anexa B8, toat e cerințele și procedur ile 
specificate în prezenta anexă se aplică pentr u NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV și PEV.
1.2. Etapele de calcul descr ise la punctul 1.4 din prezenta anexă se utilizează excl usiv pentr u vehicule ICE pure.
1.3. Rotunjirea rezultatelor încercăr ilor
1.3.1. Rezultat ele din etapele intermediare ale calculelor nu trebuie rotunjite, cu excepț ia cazului în care este 
prevăzută rotunjirea interm ediară.
1.3.2. Rezultat ele finale privind emisiile de refer ință trebuie rotunjit e în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament, într-o singură etapă, la număr ul de zecimale indicat de norma de emisiei aplicabilă 
plus o cifră semnificativă suplimentară.
1.3.3. Fact orul de corecție KH pentr u NO x trebuie rapor tat după rotunjirea în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament la două zecimale.
1.3.4. Fact orul de diluare DF trebuie rapor tat după rotunjirea în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul 
regulament la două zecimale.
1.3.5. În cazul informațiilor care nu sunt legat e de standarde, trebuie folosit e raționament ele tehnice.
1.4. Procedură în etape pentr u calculul rezultatelor finale ale încercăr ii în cazul vehiculelor cu motoar e cu 
ardere intern ă
Rezultat ele trebuie calculat e în ordinea precizată în tabelul A7/1. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” descr ie punct ele utilizate pentr u efectuarea calculelor sau 
conține calcule suplimentare.
În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
c ciclul compl et aplicabil;
p fiecare etapă aplicabilă a ciclului;
i fiecare compo nentă a emisiilor de refer ință aplicabilă, fără CO2;
CO 2 emisii de CO 2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/395  
Tabelul A7/1
Procedura de calcul a rezultatelor finale ale încercăr ii (FE aplicabilă numai pentr u nivelul 1B) 
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Anexa B6 Rezultate 
preliminare ale 
încercăr iiEmisii masice
Puncte le 3-3.2.2 inclusiv din prezenta 
anexă.Mi,p,1, în g/km
MCO2,p,1 , în /km
2 Rezultat etapa 1 Mi,p,1, în g/km
MCO2,p,1 , în /kmCalculul valor ilor combinate pentr u 
ciclu:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp unde:
Mi/CO2,c,2 sunt rezultatele măsurătorilor 
emisiilor pe parcursul ciclului complet ;
dp sunt distanțele parcurse de vehicul în 
etapele ciclului, în p.Mi,c,2, în g/km
MCO2,c,2 , în g/km
2b
Această etapă 
se aplică 
numai pentr u 
nivelul 1A;Rezultat etapa 1
Rezultat etapa 2MCO2,p,1 , în g/km
MCO2,c,2 , în g/kmCorecția rezultatelor privind emisiile de 
CO 2 în funcție de vitez a țintă și de 
distanță
Anexa B6b.
Notă: Având în vedere că este corectată 
și distanța, începând cu această etapă de 
calcul orice refer ire la o distanță 
condusă este interpretată ca referire la 
distanța țintă.MCO2,p,2b , în g/km
MCO2,c,2b , în g/km
3 Pentr u nivelul 1A
Rezultat etapa 2bMCO2,p,2b , în g/km
MCO2,c,2b , în g/kmCorecția RCB
Apendicele 2 la anexa B6MCO2,p,3 , în g/km
MCO2,c,3 , în g/km
Pentr u nivelul 1B:
Rezultat etapa 1
Rezultat etapa 2MCO2,p,1 , în g/km
MCO2,c,2 , în g/kmCorecția RCB
Apendicele 2 la anexa B6MCO2,p,3 , în g/km
MCO2,c,3 , în g/km
4a Rezultat etapa 2
Rezultat etapa 3Mi,c,2, în g/km
MCO2,c,3 , în g/kmProcedura de încercare pentr u 
determinarea emisiilor în cazul tuturor 
vehiculelor echi pate cu sisteme cu 
regenera re periodică, Ki
Anexa B6, apendicele 1
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
sau
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
și
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
sau
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Comp ensare aditivă sau factor 
multiplicativ care trebuie utilizat în 
funcție de determinarea lui KiMi,c,4a, g/km
MCO2,c,4a , g/kmRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/396 26.11.2021  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
Dacă Ki nu este aplicabil:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Rezultat etapa 3
Rezultat etapa 4aMCO2,p,3 , în g/km
MCO2,c,3 , în g/km
MCO2,c,4a , în g/kmÎn cazul în care Ki este aplicabil, trebuie 
aliniat e valor ile pentr u CO 2 ale etapei 
cu valoarea combinată a ciclului:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
pentr u fiecare fază p a ciclului;
unde:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Dacă Ki nu este aplicabil:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , în g/km
4c Rezultat etapa 4a Mi,c,4a, g/km
MCO2,c,4a , în g/kmÎn cazul în care acest e valor i sunt 
utilizate în scopul conf ormității 
producției, valor ile emisiilor de 
refer ință și valor ile emisiilor masice de 
CO 2 se înmulțesc cu factor ul de rodaj 
determinat în conf ormitate cu 
punctul 8.2.4 din prezentul 
regulament:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
În cazul în care acest e valor i nu sunt 
utilizate în scopul conf ormității 
producției:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c
MCO2,c,4c
Se calculează eficiența consumului de 
combustibil (FE c,4c_temp ), în 
conf ormitate cu punctul 6 din 
anexa B6.
În cazul în care acest e valor i sunt 
utilizate în scopul conf ormității 
producției, valoarea eficienței 
consumului de combustibil se 
înmulțeșt e cu factorul de rodaj 
determinat în conf ormitate cu 
punctul 8.2.4 din prezentul 
regulament:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
În cazul în care acest e valor i nu sunt 
utilizate în scopul conf ormității 
producției:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, în km/l
5
Rezultatul 
unei încercăr i 
uniceRezultate etapa 4b și 
etapa 4cMCO2,c,4c , în g/km
MCO2,p,4 , în g/kmPentr u nivelul 1A:
Corecția ATCT a MCO2,c,4c și MCO2,p,4 în 
conf ormitate cu punctul 3.8.2 din 
anexa B6a.
Pentr u nivelul 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , în g/km
MCO2,p,5 , în g/kmRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/397  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
Mi,c,4c, în g/km
FEc,4c, în km/lFact orii de deterior are calculați în 
conf ormitate cu anexa C4 trebuie 
aplicați valor ilor emisiilor de refer ință.
În cazul în care acest e valor i sunt 
utilizate în scopul conf ormității 
producției, etapele următoare (de la 6 la 
10) nu sunt necesare, iar rezultatul 
aceste i etape este rezultatul final.Mi,c,5, în g/km
FEc,5, în km/l
6 Pentr u nivelul 1A
Rezultat etapa 5Pentr u fiecare 
încercare:
Mi,c,5, în g/km
MCO2,c,5 , în g/km
MCO2,p,5 , în g/kmCalculul valor ii medii a încercăr ii și 
valoarea declarată.
Puncte le 1.2-1.2.3 inclusiv din anexa 
B6.Mi,c,6, în g/km
MCO2,c,6 , în g/km
MCO2,p,6 , în g/km
MCO2,c,declared , în  
g/km
Pentr u nivelul 1B
Rezultat etapa 5FEc,5, în km/l Calculul valor ii medii a încercăr ii și 
valoarea declarată.
Puncte le 1.2-1.2.3 inclusiv din anexa 
B6.
Pentr u ciclul aplicabil trebuie efectuată 
transf ormarea de la FEc,declared la MCO2,c, 
declared , în conf ormitate cu punctul 6 din 
anexa B7. În acest scop, se utilizează 
emisiile de referință de-a lungul ciclului 
aplicabil.FEc,declared , în km/l
FEc,6, în km/l
MCO2,c,declared , în  
g/km
7 Pentr u nivelul 1A:
Rezultat etapa 6MCO2,c,6 , în g/km
MCO2,p,6 , în g/km
MCO2,c,declared , în  
g/kmAlinierea valor ilor din etape.
Punctul 1.2.4 din anexa B6.
și:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , în g/km
MCO2,p,7 , în g/km
Pentr u nivelul 1B:
Rezultat etapa 5
Rezultat etapa 6MCO2,c,5 , în g/km
MCO2,p,5 , în g/km
MCO2,c,declared , în  
g/kmAlinierea valor ilor din etape.
Punctul 1.2.4 din anexa B6.MCO2,p,7 , în g/km
8
Rezultat ele 
unei încercăr i 
de tip 1 pen­
tru un vehicul 
de încercarePentr u nivelul 1A:
Rezultat etapa 6
Rezultat etapa 7Mi,c,6, în g/km
MCO2,c,7 , în g/km
MCO2,p,7 , în g/kmCalculul consumului de combustibil, în 
conf ormitate cu punctul 6 din prezenta 
anexă.
Calculul consumului de combustibil se 
efectuează separat pentr u ciclul 
aplicabil și pentr u etapele acestuia. În 
acest scop:
(a) se utilizează valor ile CO 2 aplicabile 
ale etapei sau ale ciclului;
(b) se utilizează emisiile de refer ință 
de-a lungul întregului ciclu
și:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, în l/100 km
FC p,8, în l/100 km
Mi,c,8, în g/km
MCO2,c,8 , în g/km
MCO2,p,8 , în g/kmRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/398 26.11.2021  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
Pentr u nivelul 1B:
Rezultat etapa 5
Rezultat etapa 7Mi,c,5, în g/km
MCO2,p,7 , în g/kmCalculul consumului de combustibil și 
transf ormarea în eficiență a 
consumului de combustibil pentr u 
valoarea corespunzătoare etapei 
trebuie efectuat excl usiv în 
conf ormitate cu punctul 6 din prezenta 
anexă.
Calculul consumului de combustibil 
trebuie efectuat separat pentr u etapele 
ciclului. În acest scop:
(a) se utilizează valor ile CO 2 aplicabile 
ale etapei;
(b) se utilizează emisiile de refer ință 
de-a lungul întregului ciclu
și:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, în l/100 km
FEp,8, în km/l
Mi,c,8, în g/km
FEc,8, în km/l
9
Rezultatul 
unei familii de 
interpolare.
Pentr u 
nivelul 1A
Rezultat final 
pentr u emi­
siile de 
refer ințăRezultat etapa 8 Pentr u fiecare dintre 
vehiculele de 
încercare H și L:
Mi,c,8, în g/km
MCO2,c,8 , în g/km
MCO2,p,8 , în g/km
FC c,8, în l/100 km
FC p,8, în l/100 km
FEc,8, în km/l
FEp,8, în km/lPentr u nivelul 1A:
În cazul în care, în plus față de un 
vehicul de încercare H, se încearcă și un 
vehicul de încercare L și, dacă este cazul, 
un vehicul M, valoarea rezultată a 
emisiilor de refer ință este cea mai 
ridicată dintre cele două valor i sau, dacă 
este cazul, dintre cele trei valor i și este 
denumită Mi,c.
În cazul emisiilor combinate de THC + 
NOx, cea mai mare valoare a sumei care 
se referă fie la vehiculul H, fie la 
vehiculul L sau, dacă este cazul, la 
vehiculul M trebuie să fie considerată 
drept valoarea pentr u omologa rea de 
tip.
În cazul contrar , dacă nu a fost supus 
încercăr ii niciun vehicul L,
Mi,c = Mi,c,8
Nivelul 1A și nivelul 1B
Pentr u CO 2, FE și FC, trebuie utilizate 
valor ile derivate din etapa 8, iar valor ile 
emisiilor de CO2 trebuie rotunjite în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament la două zecimale, 
în timp ce valor ile FE și FC trebuie 
rotunjite în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament 
la trei zecimale.Mi,c, în g/km
MCO2,c,H , în g/km
MCO2,p,H , în g/km
FC c,H, în l/100 km
FC p,H, în l/100 km
FEc,H, în km/l
FEp,H, în km/l
iar dacă un vehicul 
L a făcut obiectul 
încercăr ii:
MCO2,c,L , în g/km
MCO2,p,L , în g/km
FC c,L, în l/100 km
FC p,L, în l/100 km
FEc,L, în km/l
FEp,L, în km/l
10
Rezultatul 
unui vehicul 
individual.
Rezultatul 
final pentr u 
CO 2, FE și FC.Rezultat etapa 9 MCO2,c,H , în g/km
MCO2,p,H , în g/km
FC c,H, în l/100 km
FC p,H, în l/100 km
FEc,H, în km/l
FEp,H, în km/l
iar dacă un vehicul L 
a făcut obiectul 
încercăr ii:
MCO2,c,L , în g/kmCalculele pentr u consumul de 
combustibil, pentr u eficiența 
consumului de combustibil și pentr u 
emisiile de CO 2 în cazul vehiculelor 
individuale dintr -o familie de 
interpolar e.
Punctul 3.2.3 din prezenta anexă.
Calculele pentr u consumul de 
combustibil, eficiența consumului de 
combustibil și pentr u emisiile de CO2 în 
cazul vehiculelor date dintr -o familie de 
matr ice de rezist ență la înaintare pe 
drum.
Punctul 3.2.4 din prezenta anexă.MCO2,c,ind , în g/km
MCO2,p,ind , în g/km
FC c,ind, în l/100 km
FC p,ind, în l/100 km
FEc,ind, în km/l
FEp,ind, în km/lRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/399  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
MCO2,p,L , în g/km
FC c,L, în l/100 km
FC p,L, în l/100 km
FEc,L, în km/l
FEp,L, în km/lEmisiile de CO2 se expr imă în grame pe 
kilometr u (g/km) și se rotunjesc la cel 
mai apropiat număr întreg.
Valor ile FC se rotunjesc în conf ormitate 
cu punctul 6.1.8 din prezentul 
regulament la o zecimală și sunt 
expr imat e în l/100 km.
Valor ile FE se rotunjesc în conf ormitate 
cu punctul 6.1.8 din prezentul 
regulament la o zecimală și se expr imă 
în km/l.
2. DETERMINAREA VOLUMUL UI GAZELOR DE EVACUARE DILU ATE
2.1. Calculul volumului în cazul unui dispozitiv cu diluare variabilă care poate funcționa la un debit constant 
sau variabil
Debitul volumetr ic trebuie măsurat încontinuu. Volumul total trebuie măsurat pentr u toată durata 
încercăr ii.
2.2. Calculul volumului pentr u un dispozitiv cu diluare variabilă folosind o pompă volumetr ică
2.2.1. Volumul trebuie calculat cu următ oarea ecuație:
V¼V0×N
unde:
V este volumul gazului diluat, în litri pe încercare (înainte de corecție);
V0 este volumul gazului deplasat de pompa volume trică în condiții de încercare, în litri pe rotație a 
pompei ;
N este număr ul de rotații ale pompei per încercare.
2.2.1.1. Calculul volumului adus la condiții standard
Volumul gazelor de evacuare diluat e, V, trebuie adus la condiții standard cu formula următoar e:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
unde:
K1¼273,15ðKÞ
101,325ðkPaÞ¼2,6961
PB este presiunea barometr ică a camerei de încercare, în kPa;
P1 este depresiunea la intrarea pompei volume trice în rapor t cu presiunea barometr ică ambiantă, 
în kPa;
Tp este media aritmetică a temperatur ii gazelor de evacuare diluate care intră în pompa volumet rică 
în timpul încercăr ii, în Kelvin (K).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/400 26.11.2021  
3. EMISII MASICE
3.1. Cerințe generale (după caz)
3.1.1. Presupunând că nu există efect e de compres ibilitate, toat e gazele implicate în procesele de admisie, 
combustie și evacuare ale motorul ui pot fi considerate a fi ideale în conf ormitate cu ipote za lui Avogad ro.
3.1.2. Masa M a compuși lor gazoși emiși de vehicul pe parcursul încercăr ii este determi nată de produsul dintre 
concentrația în volume a gazului în cauză și volumul gazelor de evacuare diluat e, ținându-se seama de 
următ oarele densități în condițiile de refer ință pentr u temperatură [273,15 K (0 °C)] și presiune 
(101,325 kPa) :
Mono xid de carbon (CO) ρ¼1,25 g/l
Dioxid de carbon (CO 2) ρ¼1,964 g/l
Hidrocarbur i:
pentr u benzină (E0) (C1H1.85) ρ¼0,619 g/1
pentr u benzină (E10) (C1H1.93 O0.033 ) ρ¼0,646 g/l
pentr u motorină (B0) (C1Hl.86) ρ¼0,620 g/1
pentr u motorină (B7) (C1H1.86O0.007 ) ρ¼0,625 g/l
pentr u GPL (C1H2,525 ) ρ¼0,649 g/l
pentr u GN/biometan (CH 4) ρ¼0,716 g/l
pentr u etanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0,934 g/l
Oxizi de azot (NO x) ρ¼2,05 g/1
Densitat ea folosită pentr u calculul masei hidrocarbur ilor nemetanice (NMHC) trebuie să fie egală cu cea a 
hidrocarbur ilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil. Densitatea folosită 
pentr u calculul masei propanului (a se vedea punctul 3.5 din anexa B5) este 1,967 g/l în condiții standard.
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, densitatea combustibilului 
respectiv trebuie calculată folosind ecuația specifi cată la punctul 3.1.3 din prezenta anexă.
3.1.3. Ecuația generală pentr u calculul densității hidrocarbur ilor tota le pentr u fiecare combustibil de referință cu 
o compo ziție medie CXHYOZ este următ oarea:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
unde:
ρTHC este densitatea hidrocarbur ilor și a hidrocarbur ilor nemetanice hidrocarbur i, în g/l;
MW C reprezintă masa molară a carbonului (12,011 g/mol);
MW H reprezintă masa molară a hidrogenului (1,008 g/mol);
MW O reprezintă masa molară a oxigenului (15,999 g/mol);
VM reprezintă masa molară a unui gaz ideal la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C reprezintă rapor tul dintre hidrog en și carbon pentr u un combustibil specifi c CXHYOZ;
O/C reprezintă rapor tul dintre oxigen și carbon pentr u un combustibil specific CXHYOZ.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Calculul emisiilor masice
3.2.1. Emisiile masice ale compuși lor gazoși per etapă de ciclu trebuie calculat e cu următoarele ecuații:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
unde:
Mi reprezintă emisiile masice ale compusului i per încercare sau etapă, în g/km;
Vmix reprezintă volumul gazel or de evacuare diluat e per încercare sau etapă expr imat în litri per 
încercare/etapă și adus la condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa] ;
ρi reprezintă densitatea compusului i în grame pe litru la condiții standard de temperatură și 
presiune [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa] ;
KH reprezintă un factor de corecție pentr u umiditat e aplicat numai în cazul emisiilor masice de 
oxizi de azot, NO 2 și NOx, per încercare sau etapă;
Ci reprezintă concentrația compusului i per încercare sau etapă în gazele de evacuare diluat e, 
expr imată în ppm și corectată cu concentrația compusului i conținut în aerul de diluare;
d reprezintă distanța parcursă pe parcursul ciclului WLTC aplicabil, în km;
n reprezintă număr ul de etape ale ciclului WLTC aplicabil.
3.2.1.1. Concentrația unui compus gazos din gazele de evacuare diluat e trebuie corectată cu concentrația 
compusului gazos din aerul de diluare folosind următoar ea ecuație:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
unde:
Ci reprezintă concentrația compusului i în gazele de evacuare diluat e corectată cu concentrația 
compusului gazos i conținut în aerul de diluare, în ppm;
Ce reprezintă concentrația compusului gazos i din gazele de evacuare diluat e, ppm;
Cd reprezintă concentrația compusului gazos i din aerul de diluare, ppm;
DF reprezintă factor ul de diluare.
3.2.1.1.1. Fact orul de diluare DF trebuie calculat cu ecuația corespunzătoare combustibilului în cauză (după caz):
DF¼13,4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pentr u benzină (E10) și motorină (B0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pentr u benzină (E0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pentr u motorină (B7)
DF¼11,9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pentr u GPL
DF¼9,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pentr u GN/biometan
DF¼12,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pentr u etanol (E85)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/402 26.11.2021  
DF¼35,03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4pentr u hidrog en
În ceea ce priveșt e ecuația pentr u hidrog en:
CH2O reprezintă concentrația de H2O din gazele de evacuare diluat e din sacul de eșantionare, în 
procente de volum;
CH2O-D A reprezintă concentrația de H2O din aerul de diluare, în procente de volum;
CH2 reprezintă concentrația de H2 din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, ppm.
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, factorul de diluare pentr u 
combustibilul respectiv trebuie calculat utilizând ecuația de la punctul 3.2.1.1.2 din prezenta anexă.
Dacă producător ul utilizează un factor de diluare valabil pentr u mai multe etape, acesta trebuie să 
calculeze un factor de diluare ținând seama de concentrația compușilor gazoși pentr u etapele respective.
Concentrația medie a compusului gazos trebuie calculată cu următoarea ecuație:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
unde:
Ci¯reprezintă concentrația medie a unui compus gazos;
Ci,phase reprezintă concentrația pentr u fiecare etapă;
Vmix, 
phasereprezintă Vmix al etapei corespunzătoare;
n este număr ul de etape.
3.2.1.1.2. Ecuația generală pentr u calculul factor ului de diluare DF pentr u fiecare combustibil de referință cu o 
compo ziție medie aritmetică CxHyOz este următoarea:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
unde:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 reprezintă concentrația de CO 2 din gazele de evacuare diluat e din sacul de eșantionare, în 
procente de volum;
CHC reprezintă concentrația de HC din gazel e de evacuare diluat e conținut e în sacul de eșantionare, 
expr imată în ppm echivalent carbon;
CCO reprezintă concentrația de CO din gazele de evacuare diluat e din sacul de eșantionare, în ppm.
3.2.1.1.3. Măsurarea emisiilor de metan
3.2.1.1.3.1. Pentr u măsurarea emisiilor de metan folosind un GC-FID (detect or cu ionizare în flacără), emisiile de 
NMHC (hidrocarbur i nemetanice) trebuie calculat e cu următoarea ecuație:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/403  
unde:
CNMHC reprezintă concentrația corectată de NMHC din gazel e de evacuare diluate, expr imată în ppm 
echi valent carbon;
CTHC reprezintă concentrația de THC din gazele de evacuare diluat e, expr imată în ppm și corectată cu 
concentrația de THC conținut în aerul de diluare;
CCH4 reprezintă concentrația de CH 4din gazele de evacuare diluat e, expr imată în ppm carbon 
echi valent și corectată cu concentrația de CH 4 conținut în aerul de diluare;
RfCH4 este factorul de răspuns al FID la metan, astfe l cum este deter minat și specifi cat la punctul 
5.4.3.2 din anexa B5.
3.2.1.1.3.2. Pentr u măsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare 
utilizat/de metoda utilizată pentr u reglajul la zero/pentr u etalonare.
FID folosit pentr u măsurarea THC (fără NMC) trebuie etalonat cu propan/aer conf orm procedur ii normale.
Pentr u etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptat e următ oarele metode:
(a) gazul de etalonare format din propan/aer ocolește NMC;
(b) gazul de etalonare format din metan/aer ocolește NMC.
Este recomandată etalonarea FID-ului pentr u metan folosind metan/aer care traver sează NMC.
În cazul (a), concentrațiile de CH 4 și NMHC se calculează utilizând următoarele ecuații:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Dacă RfCH4 < 1,05, acesta poate fi omis din ecuația de mai sus pentr u CCH4.
În cazul (b), concentrația de CH 4 și NMHC se calculează utilizând următoar ele ecuații:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
unde:
CHCðw=NMC Þeste concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz traver sează NMC;
CHCðw=oNMC Þeste concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz ocolește NMC;
RfCH4 este factor ul de răspuns la metan, astfel cum este determinat la punctul 5.4.3.2 din anexa B5;
EM este eficiența metanului, astfe l cum este determi nată la punctul 3.2.1.1.3.3.1 din prezenta 
anexă;
EE este eficie nța etanului, astfel cum este deter minată la punctul 3.2.1.1.3.3.2 din prezenta anexă.
Dacă RfCH4 < 1,05, este permisă omit erea acestuia din ecuații în cazul (b) de mai sus pentr u CCH4 și CNMHC .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Eficacitatea de conversie a separator ului de hidrocarbur i nemetanice (NMC)
NMC este utilizat pentr u înlăturarea hidrocarbur ilor nemetanice din eșantionul de gaze prin oxidarea 
tuturor hidrocarbur ilor cu excep ția metanului. În mod ideal, convers ia metanului este de 0 %, iar pentr u 
alte hidrocarbur i reprezentat e de etan este de 100 %. Pentr u măsurarea exactă a NMHC, cele două 
eficacități trebuie determinate și apoi folosite la calculul emisiei de NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Eficacitatea conversiei metanului, EM
Se aduce gazul de etalonare metan/aer în FID, o dată prin traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele 
două concentrații astfel obținute se înregistrează. Eficacitatea trebuie calculată cu următoarea ecuație:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
unde:
CHCðw=NMC Þreprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH 4 traver sează NMC;
CHCðw=oNMC Þreprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH 4 ocolește NMC.
3.2.1.1.3.3.2. Eficacitatea conversiei etanului, EE
Se aduce gazul de etalonare etan/aer în FID, mai întâi traversând NMC și apoi ocolind NMC, iar cele două 
concentrații astfel obținute se înregistrează. Eficacitat ea trebuie calculată cu următoar ea ecuație:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
unde:
CHCðw=NMC Þreprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 traver sează NMC;
CHCðw=oNMC Þreprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 ocolește NMC.
Dacă eficacitatea conver siei NMC în cazul etanului este de cel puțin 0,98, EE i se atribuie valoarea 1 pentr u 
orice calcul ulterior.
3.2.1.1.3.4. Dacă etalonarea FID-ului pentr u metan se efectuează cu ajutoru l separatorului de hidrocarbur i nemetanice, 
EM i se atribuie valoarea 0.
Ecuația pentr u calculul CCH4 de la punctul 3.2.1.1.3.2 [cazul (b)] din prezenta anexă devine:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Ecuația pentr u calculul CNMHC de la punctul 3.2.1.1.3.2 [cazul (b)] din prezenta anexă devine:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Densitat ea folosită pentr u calculul masei hidrocarbur ilor nemetanice (NMHC) este egală cu cea a 
hidrocarbur ilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil.
3.2.1.1.4. Calculul concentrației medii aritmetice ponderat e de debit
Următoar ea metodă de calcul trebuie aplicată pentr u sisteme le CVS care nu sunt echipate cu un 
schimbător de căldură sau pentr u sistemele CVS cu un schimbăt or de căldură care nu respectă condițiile 
de la punctul 3.3.5.1 din anexa B5.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/405  
Acest calcul al concentrației medii aritmetice ponderate de debit trebuie utilizat pentr u toat e măsurătorile 
continue ale gazelor diluate, inclusiv pentr u PN (dacă este necesară măsurarea PN). Opțional, acesta poate 
fi aplicat pentr u sistemele CVS cu un schimbăt or de căldură care respectă dispozițiile de la punctul 3.3.5.1 
din anexa B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
unde:
Ce reprezintă concentrația medie aritmetică ponderată de debit ;
qVCVSðiÞ reprezintă debitul CVS la momentul t¼i×Δt , în m3/sec;
CðiÞ reprezintă concentrația la momentul t¼i×Δt , ppm;
Δt reprezintă inter valul de efectuare a eșantionăr ii, în s;
V reprezintă volumul CVS total, în m3;
n este durata încercăr ii, măsurată în s.
3.2.1.2. Calculul factor ului de corecție a umidității pentr u NO x
Pentr u a corecta efectele umidității asupra rezultatelor legate de oxizii de azot, se aplică următoar ele 
calcule:
KH¼1
1 – 0,0329×ðH – 10,71Þ
unde:
H¼6,211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
și:
H este umiditat ea specifică, în grame de vapor i de apă per kilogram de aer uscat ;
Ra este umiditat ea relativă a aerului ambiant, în procente;
Pd este presiunea de saturație a vapor ilor la temperatura ambiantă, în kPa;
PB este presiunea atmosferi că în încăpere, în kPa.
Fact orul KH trebuie calculat pentr u fiecare etapă a ciclului de încercare.
Temperatura ambiantă și umiditatea relativă trebuie definite ca fiind media aritmetică a valor ilor măsurate 
în continuu pe parcursul fiecărei etape.
3.2.2. Determinarea emisiilor masice de HC ale motoarelor cu aprindere prin compr esie
3.2.2.1. Pentr u a calcula emisiile masice de HC ale motoare lor cu aprindere prin compresie, concentrația medie 
aritmetică de HC trebuie calculată cu următoarea ecuație:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
unde:
∫t2
t1CHCdtreprezintă integrala valor ilor înregistrat e pe parcursul încercăr ii de către FID-ul 
încălzit (t1 - t2);
Ce reprezintă concentrația de HC măsurată în gazele de evacuare diluat e, expr imată în 
ppm de Ci, aceasta fiind înlocuită cu CHC în toat e ecuațiile relevante.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. Concentrația HC în aerul de diluare trebuie determinată pe baza sacilor care conțin aerul de diluare. 
Corecția trebuie efectuată în conf ormitate cu punctul 3.2.1.1 din prezenta anexă.
3.2.3. Calculele pentr u consumul de combustibil, pentr u eficiența consumului de combustibil și pentr u emisiile 
de CO2 în cazul vehiculelor individuale dintr -o familie de interpolare.
3.2.3.1. Consumul de combustibil și emisiile de CO2 fără utilizarea metod ei interpolăr ii (și anume utilizând numai 
un vehicul H)
Valoarea emisiilor de CO2, astfe l cum este calculată la puncte le 3.2.1-3.2.1.1.2 inclusiv din prezenta anexă, 
și consumul de combustibil, astfe l cum este calculat în conf ormitate cu punctul 6 din prezenta anexă, 
trebuie atribuit e tuturor vehiculelor individuale din famili a de interpolar e, iar metoda interpolăr ii nu este 
aplicabilă.
3.2.3.2. Calculele pentr u consumul de combustibil și pentr u emisiile de CO 2 folosind metoda interpolăr ii
Emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentr u fiecare vehicul individual din familia de interpolare pot 
fi calculat e în conf ormitate cu punct ele 3.2.3.2.1-3.2.3.2.5 din prezenta anexă.
3.2.3.2.1. Consumul de combustibil și emisiile de CO 2 ale vehiculelor de încercare L și H
Masa emisiilor de CO 2,MCO2 – L, și MCO2 – H, precum și etapele p,MCO2 – L,p și MCO2 – H,p , în cazul vehiculelor 
de încercare L și H, utilizat e pentr u următ oarele calcule, trebuie preluat e de la etapa 9 din tabelul A7/1.
Valor ile privind consumul de combustibil trebuie, de asemenea, preluate din rubrica etapei 9 din 
tabelul A7/1 și sunt desemnate ca fiind FC L,p și FC H,p.
3.2.3.2.2. Calculul reziste nței la înaintare pe drum pentr u un vehicul individual
În cazul în care familia de interpolare este derivată din una sau mai multe familii de reziste nță la înaintare 
pe drum, calculul reziste nței la înaintare pe drum individuale trebuie efectuat exclusiv în familia de 
rezist ență la înaintare pe drum a vehiculului respectiv .
3.2.3.2.2.1. Masa unui vehicul dat
Masele de încercare ale vehiculelor H și L trebuie utilizate ca parametr i de intrare pentr u metoda 
interpolăr ii.
TM ind, expr imată în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conf ormitate cu punctul 3.2.25 din 
prezentul regulament.
Dacă aceeași masă de încercare este folosită pentr u vehiculele de încercare L și H, valoarea TM ind trebuie 
stabilită ca fiind egală cu masa vehiculului de încercare H pentr u metoda interpolăr ii.
3.2.3.2.2.2. Reziste nța la rulare a unui vehicul individual
3.2.3.2.2.2.1. Valor ile efective ale RRC pentr u pneur ile selectat e pe vehiculul de încercare L, RR L, și pe vehiculul de 
încercare H, RR H, trebuie utilizate ca parametr i de intrare pentr u metoda interpolăr ii. A se vedea punctul 
4.2.2.1 din anexa B4.
În cazul în care pneur ile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului L sau H au valor i RRC difer ite, 
media ponderată a rezist ențelor la rulare trebuie calculată utilizând ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3 din 
prezenta anexă.
3.2.3.2.2.2.2. Pentr u pneur ile montate pe un vehicul dat, valoarea coeficientului de rezistență la rulare RR ind trebuie 
setată la valoarea RRC corespunzăt oare clasei aplicabile de eficiență energeti că a pneur ilor, în 
conf ormitate cu tabelul A4/2 din anexa B4.
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echip ate cu un set complet de roți și pneur i standard și cu un 
set compl et de pneur i de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowf lake (nivel maxim munt e și căder i 
de zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneur ile suplimentare nu trebuie considerate ca fiind 
echipamente opționale.
Dacă pneur ile de pe axele față și spat e aparțin unor clase de eficiență energeti că diferite, trebuie utilizată 
media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/407  
Dacă aceleași pneur i sau pneur i cu același coeficient de reziste nță la rulare au fost montate pe vehicule de 
încercare L și H, valoarea RR ind pentr u metoda interpolăr ii trebuie reglată la RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Calculul mediei ponderat e a rezist ențelor la rulare
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
unde:
x este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual;
RR L, FA și RR H,FA sunt valor ile RRC reale pentr u pneur ile de pe axa față la vehiculele L și, respectiv , H, 
în kg/ton ă;
RR ind, FA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energe tică a pneur ilor, în 
conf ormitate cu tabelul A4/2 din anexa 4 pentr u pneur ile de pe axa față la un 
vehicul individual, în kg/ton ă;
RR L,RA și RR H,RA sunt valor ile RRC reale pentr u pneur ile de pe axa spate la vehiculele L și H, în 
kg/tonă;
RR ind,RA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energe tică a pneur ilor, în 
conf ormitate cu tabelul A4/2 din anexa B4 pentr u pneur ile de pe axa spat e la 
vehiculul individual respectiv , în kg/tonă;
mp x,FA este procentaju l din masa vehiculului în stare de funcționare pe axa față.
RRx nu trebuie rotunjit sau clasificat în funcție de clasele de eficiență energeti că a pneur ilor.
3.2.3.2.2.3. Reziste nța aerodinamică a unui vehicul individual
3.2.3.2.2.3.1. Determinarea influenței aerodinamice a echi pamentului opțional
Măsurarea rezist enței aerodinamice trebuie efectuată, pentr u fiecare dintre elementele echi pamentelor 
opționale care influențează rezistența aerodinamică și pentr u formele elementelor , într-un tunel 
aerodinamic care îndeplinește cerințele de la punctul 3.2 din anexa B4 și care a fost verificat de autori tatea 
responsabilă.
În scopul metodei interpolăr ii, rezist ența aerodinamică a echi pamentelor opționale în cadr ul unei familii 
de reziste nță la înaintare pe drum trebuie măsurată la aceeași viteză a vântului, fie la vlow, fie la vhigh, dar de 
pref erință la vhigh, astfel cum este definit la punctul 6.4.3 din anexa B4. În cazul în care vlow sau vhigh nu 
există (de exem plu, dacă reziste nțele la înaintare pe drum ale VL și/sau VH sunt măsurate folosind metoda 
de decelerare cu rulare liberă), forța aerodinamică trebuie măsurată la aceeași viteză a vântului din 
intervalul ≥ 80 km/h și ≤ 150 km/h. Pentr u vehiculele de clasa 1, aceasta trebuie măsurată la aceeași 
viteză a vântului ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Metodă alternativă de determi nare a influenței aerodinamice a echipamentului opțional
La cererea producăt orului și cu acordul autorității responsabile, poate fi folosită o metod ă alternati vă [de 
exemplu, simularea CFD (exclusiv pentr u nivelul 1A), tunelul aerodinamic care nu îndeplinește criteriile 
din anexa B4] pentr u determinarea Δ(C D×A f), dacă sunt respectat e următoar ele criterii:
(a) Metod a alternati vă trebuie să asigure o acurate țe de ± 0,015 m2 pentr u Δ (CD×A f).
Numai pentr u nivelul 1 - În cazul în care se utilizează simularea CFD, acuratețea metodei CFD trebuie 
să fie validată de cel puțin două Δ(C D×A f)) per tipur i de echipamente opționale ale unei caroser ii de 
referință comune și de cel puțin opt Δ(C D×A f) în total, astfel cum se arată în exem plul din figura A7/1a;
(b) metoda alter nativă trebuie utilizată exclusiv pentr u tipur i de echipamente opționale cu impact 
aerodinamic (de exem plu, roți, sisteme de comandă a aerului de răcire, spoilere etc.) pentr u care s-a 
demonstrat echivalența;
(c) dovada echivalenței menționat e la literele (a) și (b) trebuie adusă la cunoștința autori tății responsabile 
înainte de omologar ea de tip pentr u familia de reziste nță la înaintarea pe drum. Pentr u orice metodă 
alternativă, validarea trebuie să se bazeze pe măsurător i realizate în tunelur i aerodinamice care 
îndeplinesc criteriile prezentului regulament ;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/408 26.11.2021  
(d) dacă valoarea Δ(C D × Af) a unui anumit element de echipament opțional este de cel puțin două ori mai 
mare decât valoarea Δ(C D×A f) a echipamentului opțional pentr u care a fost prezentată dovada 
echi valenței, reziste nța aerodinamică nu trebuie determinată cu metod a alternati vă și
(e) revalidarea este necesară o dată la patr u ani, în cazul în care se utilizează o metod ă de măsurare. În 
cazul în care se utilizează o metodă mat ematică, orice modificare adusă unui model de simulare sau 
unui software care ar putea invalida rapor tul de validare necesită, de asemenea, revalidarea.
Figura A7/1a
Exemplu de aplicare a metodei alter nativ e de deter minare a influenței aerodinamice a echipamentului opțional
3.2.3.2.2.3.2.1. Producăt orul declară autori tății responsabile sfera de cupr indere a vehiculelor aplicabile pentr u metoda 
alternativă, iar domeniul de aplicare declarat trebuie documentat în rapoar tele de încercare relevante 
atunci când dovezile care demonstrează echi valența sunt prezentate autori tății responsabile. Autoritatea 
responsabilă poate solicita conf irmarea echivalenței metod ei alternative prin selectarea vehiculului din 
sfera de cupr indere declarată de producăt or după demonstrarea echi valenței. Metod a alternativă trebuie să 
ofere o acuratețe de ± 0,015 m2 pentr u Δ(CD×Af). Această procedură trebuie să se bazeze pe măsurători 
realizat e în tunelur i aerodinamice care îndeplinesc criteriile prezentului regulament. În cazul în care 
această procedură nu este îndeplinită, se consideră că aprobarea metod ei altern ative este invalidată.
3.2.3.2.2.3.3. Aplicarea influenței aerodinamice asupra vehiculului individual
ΔðC D×A fÞindeste diferența dintre produsul între coeficientul rezist enței aerodinamice și suprafaț a frontală 
pentr u un vehicul individual, pe de o parte, și același produs corespunzător vehiculului de încercare L, pe 
de altă parte, cauzată de variațiile dintre elemente le și formele caroser iei vehiculului individual în 
comparaț ie cu cele ale vehiculului L, în m2.
Aceste diferențe dintre rezistențele aerodinamice, Δ(C D×A f), trebuie determi nate cu o acuratețe de 
± 0,015 m2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D×A f)ind poate fi calculată cu următ oarea ecuație, păstrând condiția acurat eței de ± 0,015 m2 inclusiv 
pentr u totalitat ea elemente lor de echi pament opțional și a formelor de caroser ie:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
unde:
CD este coefic ientul rezist enței aerodinamice;
Af este aria frontală a vehiculului, în m2;
n este număr ul de element e de echipament opțional ale vehiculului care sunt diferite la 
un vehicul individual în rapor t cu vehiculul de încercare L;
ΔðC D×A fÞieste diferența între produsele dintre coefi cientul rezistenței aerodinamice și supraf ața 
frontală, cauzată de utilizarea unui element opțional, i, pe vehicul, și este pozitivă 
pentr u un element de echipament opțional care duce la creșt erea rezist enței 
aerodinamice în comparaț ie cu vehiculul de încercare L și viceversa, în m2.
Suma tuturor diferențelor Δ(C D×A f)i dintre vehiculele de încercare L și H corespunde valor ii Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definiția coefic ientului delta aerodinamic compl et dintre vehiculele de încercare L și H
Diferența totală a coefi cientului de rezist ență aerodinamică înmulțit cu suprafața zonei frontale între 
vehiculele de încercare L și H se note ază cu Δ(C D×A f)LH și trebuie înregistrată, în m2.
3.2.3.2.2.3.5. Documentarea influențelor aerodinamice
Creșt erea sau scăderea produsului dintre coeficientul reziste nței aerodinamice și suprafața frontală, 
expr imată ca Δ(C D×A f) pentr u toat e element ele de echi pament opțional și pentr u toat e formele de 
caroser ie din familia de interpolare, care:
(a) au o influență asupra rezistenței aerodinamice a vehiculului și
(b) urmează să fie incluse în interpolar e,
trebuie înregistrate, în m2.
3.2.3.2.2.3.6. Dispoziții suplimentare pentr u influențele aerodinamice
Reziste nța aerodinamică a vehiculului H se aplică întregii familii de interpolar e, iar Δ(C D×A f)LH trebuie setat 
la zero, dacă:
(a) instalația tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a deter mina cu acurat ețe Δ(C D×A f) sau
(b) nu există elemente ale echi pamentului opțional care să aibă un impact asupra caract erului aerodinamic 
între vehiculele de încercare H și L și care să urmeze a fi incluse în metoda interpolăr ii.
3.2.3.2.2.4. Calculul coefic ienților de reziste nță la înaintare pe drum pentr u vehicule individuale
Coeficienții de rezist ență la înaintare pe drum f0, f1 și f2 (astfel cum sunt definiți în anexa B4) pentr u 
vehiculele de încercare H și L sunt desemnați ca fiind f0,H, f1,H și f2,H, precum și f0,L, f1,L și respectiv f2,L. O 
curbă de reziste nță la înaintare pe drum ajustată pentr u vehiculul de încercare L este definită după cum 
urmează:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Aplicând o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrat e pe inter valul punct elor de viteză de 
referință, se deter mină coefi cienții de rezist ență la înaintare pe drum ajustați, f�
0,Lși f�
2,L, pentr u FLðvÞ, 
atribuind valoarea f�
1,Lcoefi cientului liniar f1,H. Coef icienții de reziste nță la înaintare pe drum f0,ind, f1,ind și 
f2,ind pentr u un vehicul dat din familia de interpolare trebuie calculați cu următ oarele ecuații:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/410 26.11.2021  
sau, dacă ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, se aplică ecuația de mai jos pentr u f0,ind:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
sau, dacă ΔðC D×A fÞLH¼0, se aplică ecuația de mai jos pentr u F2,ind:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
unde:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
În cazul unei familii de matr ice de rezistență la înaintare pe drum, coeficienții de reziste nță la înaintare pe 
drum f0, f1 și f2 pentr u un vehicul dat trebuie calculați cu ecuațiile de la punctul 5.1.1 din anexa B4.
3.2.3.2.3. Calculul cerer ii de energie per ciclu
Cererea de energie per ciclu pentr u ciclul WLTC, Ek, și cererea de energie pentr u toat e etapele ciclului 
aplicabil Ek, p, se calculează în conf ormitate cu procedura de la punctul 5 din prezenta anexă, pentr u 
următ oarele setur i, k, de coeficienți de rezist ență la înaintare pe drum și de mase:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(vehiculul de încercare L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(vehiculul de încercare H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(un vehicul dat din familia de interpolare)
Aceste trei setur i de rezistențe la înaintare pe drum pot fi derivate din difer ite familii de rezist ență la 
înaintare pe drum.
3.2.3.2.4. Pentr u nivelul 1A
Calculul valor ii emisiilor de CO 2 pentr u un vehicul dat dintr -o familie de interpolare folosind metoda 
interpolăr ii
Pentr u fiecare etapă p a ciclului aplicabil, masa emisiilor de CO2, expr imată în g/km, pentr u un vehicul dat 
se calculează cu următoar ea ecuație:
MCO2 – ind,p ¼MCO 2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO 2 – H,p  – M CO 2 – L,pÞ
Masa emisiilor de CO 2, expr imată în g/km, pentr u ciclul compl et efectuat de un vehicul dat trebuie 
calculată cu următoar ea ecuație:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Termenii E1,p, E2,p și E3,p și, respectiv , E1, E2 și E3 se calculează astfe l cum se specifi că la punctul 3.2.3.2.3 
din prezenta anexă.
3.2.3.2.5. Pentr u nivelul 1A
Calculul valor ii consumului de combustibil FC pentr u un vehicul dat dintr -o familie de interpolare folosind 
metoda interpolăr iiRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/411  
Pentr u fiecare etapă p a ciclului aplicabil, consumul de combustibil, expr imat în l/100 km, pentr u un 
vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Consumul de combustibil, expr imat în l/100 km, pentr u ciclul compl et efectuat de un vehicul dat se 
calculează cu următoar ea ecuație:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Termenii E1,p, E2,p și E3,p și, respectiv , E1, E2 și E3 se calculează astfe l cum se specifi că la punctul 3.2.3.2.3 
din prezenta anexă.
Pentr u nivelul 1B
Calculul valor ii consumului de combustibil FE pentr u un vehicul dat dintr -o familie de interpol are folosind 
metoda interpolăr ii
Pentr u fiecare etapă p a ciclului aplicabil, eficiența consumului de combustibil, expr imată în km/l, pentr u 
un vehicul dat se calculează cu următ oarea ecuație:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
Eficiența consumului de combustibil, expr imată în km/l, pentr u ciclul compl et efectuat de un vehicul dat 
se calculează cu următoar ea ecuație:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
Termenii E1,p, E2,p și E3,p și, respectiv , E1, E2 și E3 se calculează astfe l cum se specifi că la punctul 3.2.3.2.3 
din prezenta anexă.
3.2.3.2.6. Pentr u nivelul 1A
Valoarea individuală a emisiilor de CO 2 deter minată în conf ormitate cu punctul 3.2.3.2.4 din prezenta 
anexă poate fi măr ită de producător ul de echi pamente originale (OEM). În astfel de cazur i:
(a) valor ile din etape ale emisiilor de CO 2 trebuie măr ite cu proporția valor ii măr ite a emisiilor de CO 2 
împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO 2;
(b) valor ile consumului de combustibil trebuie măr ite cu proporția valor ii măr ite a emisiilor de CO2 
împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO 2.
Aceste modifi cări nu pot compen sa elementele tehnice care ar imp une excl uderea efectivă a unui vehicul 
din familia de interpolare.
Pentr u nivelul 1B
Valoarea individuală a eficienței consumului de combustibil determinată în conf ormitate cu punctul 
3.2.3.2.5 din prezenta anexă poate fi micșorată de producăt orul de echipamente originale (OEM). În astfel 
de cazur i:
(a) valor ile din etape ale eficie nței consumului de combustibil trebuie micșorate cu proporția valor ii 
micșorate a eficie nței consumului de combustibil împărțită la valoarea calculată a eficienței 
consumului de combustibil.
Aceste modifi cări nu pot compen sa elementele tehnice care ar imp une excl uderea efectivă a unui vehicul 
din familia de interpolare.
3.2.4. Calculele pentr u consumul de combustibil, eficiența consumului de combustibil și pentr u emisiile de CO2 
în cazul vehiculelor date dintr -o familie de matr ice de rezistență la înaintare pe drum
Emisiile de CO 2 și eficiența consumului de combustibil pentr u fiecare vehicul individual din familia de 
matr ice de rezistență la înaintare pe drum trebuie calculate în conf ormitate cu metoda interpolăr ii 
descr isă la puncte le 3.2.3.2.3-3.2.3.2.5 din prezenta anexă. După caz, trimite rile la vehiculul L și/sau H 
trebuie înlocuite cu trimiter ile la vehiculul LM și/sau, respectiv , HM.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Determinarea consumului de combustibil, a eficienței consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 ale 
vehiculelor LM și HM
Masa emisiilor de CO2,MCO 2, ale vehiculelor LM și HM trebuie deter minată pe baza calculelor de la 
punctul 3.2.1 din prezenta anexă pentr u etapele individuale p ale ciclului WLTC aplicabil și sunt 
desemnate ca fiind MCO 2 – LM,p și, respectiv ,MCO 2 – HM,p . Consumul de combustibil și eficiența consumului 
de combustibil pentr u etape individuale ale ciclului WLTC aplicabil se determi nă în conf ormitate cu 
punctul 6 din prezenta anexă și sunt desemnate ca fiind FC LM,p, FC HM,p, FELM,p și, respectiv , FELM,p.
3.2.4.1.1. Calculul reziste nței la înaintare pe drum pentr u un vehicul individual
Forța de reziste nță la înaintare pe drum trebuie calculată conf orm procedur ii descr ise la punctul 5.1 din 
anexa B4.
3.2.4.1.1.1. Masa unui vehicul dat
Masele de încercare ale vehiculelor HM și LM selecționate în conf ormitate cu punctul 4.2.1.4 din anexa B4 
trebuie folosite ca parametr i de intrare.
TM ind, expr imată în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conf ormitate cu definiția masei de 
încercare de la punctul 3.2.25 din prezentul regulament.
Dacă se foloseșt e aceeași masă de încercare pentr u vehiculele LM și HM, valoarea TM ind trebuie setată la 
masa vehiculului de încercare HM pentr u metoda familiei de matr ice de rezistență la înaintare pe drum.
3.2.4.1.1.2. Reziste nța la rulare a unui vehicul dat
3.2.4.1.1.2.1. Valor ile RRC pentr u vehiculul LM, RR LM, și pentr u vehiculul HM, RR HM, selecționat e în temeiul punctului 
4.2.1.4 din anexa B4, trebuie folosite ca parametr i de intrare.
În cazul în care pneur ile de pe axa față și de pe axa spat e ale vehiculului LM sau HM au valor i diferite ale 
rezist enței la rulare, media ponderată a rezist ențelor la rulare trebuie calculată utilizând ecuația de la 
punctul 3.2.4.1.1.2.3 din prezenta anexă.
3.2.4.1.1.2.2. Pentr u pneur ile montate pe un vehicul dat, valoarea coeficientului de rezistență la rulare RR ind trebuie 
setată la valoarea RRC corespunzăt oare clasei aplicabile de eficiență energeti că a pneur ilor, în 
conf ormitate cu tabelul A4/2 din anexa B4.
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echip ate cu un set complet de roți și pneur i standard și cu un 
set compl et de pneur i de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowf lake (nivel maxim munt e și căder i 
de zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneur ile suplimentare nu trebuie considerate ca fiind 
echipamente opționale.
Dacă pneur ile de pe axele față și spat e aparțin unor clase de eficiență energeti că diferite, trebuie utilizată 
media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3 din prezenta anexă.
Dacă se folosește aceeași rezistență la rulare pentr u vehiculele LM și HM, valoarea RR ind trebuie reglată la 
RR HMpentr u metod a familiei de matr ice de rezist ențe la înaintare pe drum.
3.2.4.1.1.2.3. Calcularea mediei ponderate a rezist ențelor la rulare
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
unde:
x este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul dat;
RR LM, FA și RR HM,F A sunt valor ile RRC reale pentr u pneur ile de pe axa față la vehiculele L și, respectiv , 
H, în kg/tonă;
RR ind, FA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneur ilor, în 
conf ormitate cu tabelul A4/2 din anexa B4 pentr u pneur ile de pe axa față la 
un vehicul individual, în kg/tonă;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , și RR HM,RA reprezintă valor ile reale ale coeficiențil or de rezistență la rulare pentr u pneur ile 
de pe axa spate la vehiculele L și respectiv H, în kg/tonă;
RR ind,RA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneur ilor, în 
conf ormitate cu tabelul A4/2 din anexa B4 pentr u pneur ile de pe axa spate la 
vehiculul individual respectiv , în kg/tonă;
mp x,FA este procentaju l din masa vehiculului în stare de funcționare pe axa față.
RR x nu trebuie rotunjit sau clasificat în funcție de clasele de eficiență energeti că a pneur ilor.
3.2.4.1.1.3. Supraf ața frontală a unui vehicul dat
Supraf ețele frontale pentr u vehiculul LM, AfLM, și pentr u vehiculul HM, AfHM, selecționate în teme iul 
punctului 4.2.1.4 din anexa B4, trebuie folosite ca parametr i de intrare.
Af,ind, expr imată în m2, este suprafața frontală a vehiculului dat.
Dacă se folosește aceeași suprafață frontală pentr u vehiculele LM și HM, valoarea Af,ind trebuie stabilită ca 
fiind egală cu suprafaț a frontală vehiculului de încercare HM pentr u metoda familiei de matr ice de 
rezist ență la înaintare pe drum.
3.2.5. Metodă alternativă de calcul prin interpolare
La cererea producăt orului și cu acordul autori tății responsabile, un producător poate aplica o procedură 
alternativă de calcul prin interpolar e în cazul în care metoda interpol ării duce la rezultate nerealiste 
specifice etapelor sau la o curbă nerealistă a reziste nței la înaintare pe drum. Înainte de acordarea unei 
astfe l de autori zații, producăt orul trebuie să verifice și, dacă este posibil, să corecteze:
(a) motivul pentr u care există mici diferențe între caract eristicile relevante ale rezistenței la înaintare pe 
drum între vehiculele L și H, în cazul rezultatelor nerealiste corespunzăt oare etapelor;
(b) motivul pentr u care există o diferență neaștep tată între coeficienții f1,L și f1,H în cazul unei curbe 
nerealiste a rezist enței la înaintare pe drum.
Cererea adresată de producăt or autor ității responsabile trebuie să includă dovada că o astfel de corecție nu 
este posibilă și că eroarea rezultată este semnif icativă.
3.2.5.1. Calcule alternative pentr u a corecta rezultate nerealiste corespunzătoare etapelor
Ca alternati vă la procedur ile definite la punct ele 3.2.3.2.4 și 3.2.3.2.5 din prezenta anexă, calculele etapei 
emisiilor de CO 2, ale etapei eficienței consumului de combustibil și ale consumului de combustibil pot fi 
efectuat e în conf ormitate cu ecuațiile de la punct ele 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 și 3.2.5.1.3 de mai jos.
Pentr u fiecare parametr u, MCO2 se înlocuieșt e cu FC sau FE.
3.2.5.1.1. Determinarea rapor tului pentr u fiecare etapă a VL și VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
unde:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H și MCO2,c,H sunt din etapa 9 din tabelul A7/1 din prezenta anexă.
3.2.5.1.2. Determinarea rapor tului pentr u fiecare etapă în cazul vehiculului Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
unde:
MCO2 ,c,ind este din etapa 10 din tabelul A7/1 din prezenta anexă și este rotunjit la cel mai apropiat număr 
întreg.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Emisiile masice ale vehiculului Vind, etapă cu etapă
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Calcule alternative pentr u a corecta o curbă nerealistă a rezist enței la înaintare pe drum
Ca alternativă la procedura definită la punctul 3.2.3.2.2.4 din prezenta anexă, coefi cienții de reziste nță la 
înaintare pe drum pot fi calculați după cum urmează:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Aplicând o analiză a regresiei prin metoda celor mai mici pătrat e pe inter valul puncte lor de viteză de 
referință, se deter mină coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ajustați, f*0,i și f*2,i pentr u Fi(v), 
atribuind valoarea f1,A coefi cientului liniar f*1,i. f1,A se calculează astfe l:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
unde:
E este cererea de energie per ciclu, definit ă la punctul 5 din prezenta anexă, Ws;
i este indicele care reprezintă vehiculele L, H sau ind;
HR este vehiculul de încercare H descr is la punctul 4.2.1.2.3.2 din anexa B4;
LR este vehiculul de încercare L descr is la punctul 4.2.1.2.3.2 din anexa B4.
3.3. PM
3.3.1. Calcul
Masa particulelor în suspensie trebuie calculată cu următoar ele două ecuații:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
dacă gazele de evacuare sunt eliminate în exteri orul tunelului
și:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
dacă gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;
unde:
Vmix reprezintă volumul gazel or de evacuare diluat e (a se vedea punctul 2 din prezenta anexă), în 
condiții standard;
Vep este volumul gazelor de evacuare diluat e care traversează filtrul de eșantionare a particulelor în 
condiții standard;
Pe reprezintă masa particulelor în suspensie colectate de unul sau mai multe filtre, în mg;
d reprezintă distanța de conducere corespunzătoare ciclului de încercare, în km.
3.3.1.1. În cazul în care a fost aplicată corecția pentr u masa de particule de fond din sistemul de diluare, aceasta 
trebuie determinată în conf ormitate cu punctul 2.1.3.1 din anexa B6. În acest caz, masa de particule 
(mg/km) trebuie calculată cu următ oarele ecuații:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/415  
în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exterior ul tunelului
și:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
în cazul în care gazele de evacuare sunt redir ijate în tunel;
unde:
Vap este volumul aerului din tunel care traversează filtrul de particule de fond în condiții standard;
Pa este masa de particule din aerul de diluare sau din aerul de fond din tunelul de diluare, astfel cum 
a fost determinată prin una dintre metodele descr ise la punctul 2.1.3.1 din anexa B6;
DF este factor ul de diluare, astfel cum este determinat la punctul 3.2.1.1.1 din prezenta anexă.
Dacă aplicarea factor ului de corecție pentr u particulele de fond duce la un rezultat negat iv pentr u masa de 
particule, aceasta din urmă trebuie considerată a fi egală cu 0 mg/km.
3.3.2. Calculul masei particulelor în suspensie folosind metod a dublei diluăr i
Vep¼Vset – V ssd
unde:
Vep este volumul gazelor de evacuare diluat e care traversează filtrul de eșantionare a particulelor în 
condiții standard;
Vset reprezintă volumul gazelor de evacuare dublu diluat e care traver sează filtrele de eșantionare a 
particulelor în condiții standard;
Vssd reprezintă volumul aerului de diluare secundară în condiții standard.
Dacă eșantionul de gaze diluat e secundare pentr u măsurarea masei particulelor nu este reintrodus în tunel, 
volumul CVS trebuie calculat ca în cazul diluăr ii unice, și anume:
Vmix¼Vmixindicated þVep
unde:
Vmixindicated este volumul gazelor de evacuare diluat e din sistemul de diluare după extragerea 
eșantionului de particule în suspensie în condiții standard.
4. DETERMINAREA PN (DACĂ ESTE NECES ARĂ MĂSURAREA PN)
Număr ul de particule (PN) trebuie calculat folosind următoar ea ecuație:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
unde:
PN este număr ul de particule emise, expr imat în particule pe kilometr u;
V este volumul gazelor de evacuare diluat e, în litri per încercare (după diluarea primară numai în 
cazul unei diluăr i duble) și adus la condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];
k este un factor de etalonare folosit pentr u a corecta valor ile măsurate ale contorului pentr u 
număr ul de particule (PNC) și a le alinia la cele ale instr umentului de refer ință în cazul în care 
acest factor nu este aplicat automat de PNC. Dacă factorul de etalonare este aplicat autom at de 
PNC, acestui factor i se atribuie valoarea 1;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/416 26.11.2021  
Cs¯este concentrația numer ică de particule corectată din gazele de evacuare diluat e, expr imată ca 
medie aritmetică a număr ului de particule pe centimetr u cub obținute în cursul încercăr ilor de 
determinare a emisiilor , incluzând durata totală a ciclului de conducere. Dacă rezultatele 
refer itoare la concentrația medie în volume ,C¯, indicate de PNC nu sunt obținute în condiții 
standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa], concentrațiile trebuie corectat e pentr u a fi aduse la 
condițiile standard Cs¯;
Cb este concentrația număr ului de particule de fond în aerul diluat sau în tunelul de diluare, astfel 
cum este permis de către autoritatea responsabilă, în particule pe centimetr u cub, corectată 
pentr u coincidență și adusă la condițiile standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa] ;
fr¯este factor ul mediu de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) 
la setarea diluăr ii utilizată pentr u încercare;
frb¯este factor ul mediu de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) 
la setarea diluăr ii utilizată pentr u măsurarea de fond;
d este distanța de conducere corespunzăt oare ciclului de încercare aplicabil, în km.
C¯se calculează pe baza ecuației următoar e:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
unde:
Ci este o măsurare discretă a concentrației numer ice de particule din gazele de evacuare diluat e, 
efectuată de PNC; particule pe cm3 și corectat e pentr u coincidență;
n este număr ul total de măsurăr i ale concentrației numer ice de particule efectuate în timpul 
ciclului de încercare aplicabil și se calculează folosind următoar ea ecuație:
n¼t×f
unde:
t este durata ciclului de încercare aplicabil, în s;
f este frecvența înregistrăr ii datelor de către contorul de particule, în Hz.
5. CALCUL UL CERERII DE ENER GIE PER CICLU
Dacă nu se specifică altfel, calculul se efectuează pe baza curbei de viteză țintă a vehiculului, obținută cu o 
serie discretă de momente de prelevare a eșantioanelor .
Cererea totală de energie E pentr u ciclul complet sau pentr u o etapă specifi că a ciclului se calculează prin 
însumarea Eipentr u inter valul de timp dintre tstar t +1 și tend conf orm următoarei ecuații:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
unde:
Ei¼Fi×didacă Fi>0
Ei¼0dacă Fi≤0
și:
tstar t este momentul la care începe ciclul sau etapa de încercare aplicabil(ă) (a se vedea punctul 3 din 
anexa B1), în s;
tend este momentul la care se închei e ciclul sau etapa de încercare aplicabil(ă) (a se vedea punctul 3 
din anexa B1), în s;
Ei reprezintă cererea de energie în inter valul de timp (i-1)-(i), măsurată în Ws;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/417  
Fi reprezintă forța motr ice în inter valul (i-1)-(i), măsurată în N;
di reprezintă distanța parcursă pe inter valul (i-1)-(i), măsurată în m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1,03×TMÞ×a i
unde:
Fi reprezintă forța motr ice în inter valul (i-1)-(i), măsurată în N;
vi este viteza țintă la momentul ti, în km/h;
TM reprezintă masa de încercare, în kg;
ai reprezintă accelerația în inter valul de timp (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
f0, f1, f2 sunt coefi cienții de reziste nță la înaintare pe drum pentr u vehiculul de încercare luat în 
considerare (TM L, TM H sau TM ind), în N, N/km/h și, respectiv N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1Þ
unde:
di este distanța parcursă în intervalul de timp (i-1)-(i), măsurată în m;
vi este viteza țintă la momentul ti, în km/h;
ti reprezintă timpul, în s.
ai¼vi – v i – 1
3,6×ðt i – t i – 1Þ
unde:
ai reprezintă accelerația în inter valul de timp (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
vi este viteza țintă la momentul ti, în km/h;
ti reprezintă timpul, în s.
6. CALCUL UL CONSUMUL UI DE COMBUSTIBIL ȘI A EFICIENȚEI CONSUMUL UI DE COMBUSTIBIL (DUPĂ CAZ )
6.1. Caract eristicile combustibilului necesare pentr u calculul valor ilor consumului de combustibil trebuie 
selecționat e din anexa B3.
6.2. Pentr u nivelul 1A
Valor ile consumului de combustibil trebuie calculate pe baza emisiilor de hidrocarbur i, de mono xid de 
carbon și de dioxid de carbon, folosind rezultatele de la etapa 6 pentr u emisiile de refer ință și pe cele de la 
etapa 7 pentr u CO 2 din tabelul A7/1.
Pentr u nivelul 1B
Valor ile eficie nței consumului de combustibil trebuie calculat e pe baza emisiilor de hidrocarbur i, de 
mono xid de carbon și de dioxid de carbon, folosind rezultatele de la etapa 2 pentr u emisiile de refer ință și 
cele de la etapa 4a pentr u CO 2 din tabelul A7/1.
6.2.1. Ecuația generală de la punctul 6.12 din prezenta anexă, în care sunt utilizate rapoar tele H/C și O/C, se 
utilizează pentr u calculul consumului de combustibil.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Pentr u toat e ecuațiile de la punctul 6 din prezenta anexă:
FC este consumul de combustibil în cazul unui combustibil specific, în l/100 km (sau în m3/100 km 
în cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidrog enului);
H/C reprezintă rapor tul dintre hidrog en și carbon al unui combustibil specifi c CXHYOZ;
O/C reprezintă rapor tul dintre oxigen și carbon al unui combustibil specific CXHYOZ;
MW C reprezintă masa molară a carbonului (12,011 g/mol);
MW H reprezintă masa molară a hidrogenului (1,008 g/mol);
MW O reprezintă masa molară a oxigenului (15,999 g/mol);
ρfuel reprezintă densitat ea combustibilului de încercare, kg/l. Pentr u combustibilii gazoși, densitatea 
combustibilului la 15 °C;
HC reprezintă emisiile de hidrocarbur i, în g/km;
CO reprezintă emisiile de mono xid de carbon, în g/km;
CO 2 reprezintă emisiile de dioxid de carbon, în g/km;
H2O reprezintă emisiile de apă, în g/km;
H2 reprezintă emisiile de hidrog en, în g/km;
p1 reprezintă presiunea gazelor din rezer vorul de combustibil înainte de ciclul de încercare 
aplicabil, în Pa;
p2 reprezintă presiunea gazelor din rezer vorul de combustibil înainte de ciclul de încercare 
aplicabil, în Pa;
T1 reprezintă temperatura gazel or din rezer vorul de combustibil înainte de ciclul de încercare 
aplicabil, în K;
T2 reprezintă temperatura gazelor din rezer vorul de combustibil după ciclul de încercare aplicabil, 
în K;
Z1 este factor ul de compr esibilitate al combustibilului gazos la p1 și T1;
Z2 este factor ul de compr esibilitate al combustibilului gazos la p2 și T2;
V reprezintă volumul interi or al rezer vorulu i de combustibil gazos, în m3;
d este lungimea teoretică a etapei aplicabile sau a ciclului, în km.
6.3. Pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin scânt eie alimentat cu benzină (E0)
FC¼0,1155
ρfuel��
×½ð0,866×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.4. [Rezer vat]
6.5. Pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin scânt eie alimentat cu benzină (E10)
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6. Pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin scânt eie alimentat cu GPL
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1. În cazul în care compoziția combustibilului utilizat pentr u încercare este diferită față de compo ziția care 
este luată în considerare pentr u calculul consumului normalizat, la cererea producăt orului poate fi aplicat 
un factor de corecție cf, utilizând următoar ea ecuație:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Fact orul de corecție cf care poate fi aplicat este determinat cu următoar ea ecuație:
cf¼0,825 þ0,0693×n actualRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/419  
unde:
nactual reprezintă rapor tul real H/C al combustibilului utilizat.
6.7. Pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin scânt eie alimentat cu GN/biometan
FCnorm¼0,1336
0:654��
×½ð0,749×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.8. Pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin compre sie alimentat cu motor ină (B0)
FC¼0,1156
ρfuel��
×½ð0,865×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.9. [Rezer vat]
6.10. Pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin compre sie alimentat cu motor ină (B7)
FC¼0,1165
ρfuel��
×½ð0,858×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.11. Pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin scânt eie alimentat cu etanol (E85)
FC¼0,1743
ρfuel��
×½ð0,574×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.12. Consumul de combustibil pentr u orice combustibil de încercare poate fi calculat cu următ oarea ecuație:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Consumul de combustibil pentr u un vehicul cu motor cu aprindere prin scânt eie alimentat cu hidrogen:
FC¼0,024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Pentr u vehiculele alimentate cu hidrog en gazos sau lichid și cu acordul autori tății de omologar e, 
producăt orul poate să calculeze consumul de combustibil folosind fie ecuația de mai jos pentr u FC, fie o 
metodă care utilizează un prot ocol standard, cum ar fi SAE J2572.
FC¼0,1×ð0,1119×H 2OþH2Þ
Fact orul de compre sibilitate, Z, se obține din tabelul următor:
Tabelul A7/2
Fact orul de compr esibilitate Z 
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/420 26.11.2021  
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T (K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
În cazul în care valor ile de intrare necesare pentr u p și T nu sunt indicate în tabel, factor ul de 
compr esibilitate poate fi obținut prin interpolar ea liniară dintre factor ii de compre sibilitate precizați în 
același tabel, alegându-i pe cei care sunt cei mai apropiați de valoarea căutată.
6.14. Calculul eficie nței consumului de combustibil (FE)
Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1B;
6.14.1. FE = 100/FC
unde
FC este consumul de combustibil în cazul unui combustibil specific, în l/100 km (sau în m3/100 km 
în cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidrog enului);
FE este eficiența consumului de combustibil; km/l (sau km/m3 în cazul gazului natural sau km/kg în 
cazul hidrog enului).
7. INDICI AI CURBEI CICLUL UI DE CONDUCERE
7.1. Cerință generală
Viteza prescr isă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se determină prin interpolare liniară la o 
frecvență de 10 Hz.
În cazul în care dispozitivul de comandă a accelerației este complet acționat, în locul viteze i reale a 
vehiculului trebuie utilizată viteza prescr isă pentr u calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul 
perioadelor de funcționare respective.
Siste mul de supra veghere (de colectare a date lor) a sistemului de diagnosticare la bord (OBD) sau a unității 
electronice de control (ECU) poate fi folosit pentr u a detecta poziția dispozitivului de comandă a 
accelerației. Colectarea datelor OBD și/sau ECU nu trebuie să influențeze emisiile sau performa nța 
vehiculului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Calculul indicilor curbei ciclului de conducere
Următori i indici trebuie calculați în conf ormitate cu standardul SAE J2951 (revizuit în ianuar ie 2014):
(a) IWR Clasif icarea din punct de vedere al inerției, în %;
(b) RMSSE Eroarea rădăcinii medii pătrat e a viteze i, în km/h.
7.3. [Rezer vat]
7.4. Aplicarea indicilor curbei ciclului de conducere pentr u un vehicul specifi c
7.4.1. Vehicule ICE pure, NOVC-HEV , NOVC-FCHV
Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u ciclul de încercare aplicabil și 
trebuie rapor tați.
7.4.2. OVC-HEV
7.4.2.1. Încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină (punctul 3.2.5 din anexa B8)
Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u ciclul de încercare aplicabil și 
trebuie rapor tați.
7.4.2.2. Încercarea de tip 1 cu consum de sarcină (punctul 3.2.4.3 din anexa B8)
În cazul în care număr ul de ciclur i de încercare de tip 1 cu consum de sarcină este mai mic de patr u, indicii 
curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u fiecare ciclu individual de încercare 
aplicabil din cadr ul încercăr ii de tip 1 cu consum de sarcină și trebuie rapor tați.
În cazul în care număr ul de ciclur i de încercare de tipul 1 cu consum de sarcină este mai mare sau egal cu 
patr u, indicii curbei pentr u motoare IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u fiecare ciclu individual de 
încercare aplicabil din cadr ul încercăr ii de tip 1 cu consum de sarcină și trebuie rapor tați. În acest caz, 
media IWR și media RMSSE pentr u o combinație de două ciclur i în cadr ul încercăr ii cu consum de 
sarcină trebuie comparat e cu criteriile corespunzătoare specifi cate la punctul 2.6.8.3.1.3 din anexa B6, iar 
IWR calculată a oricărui ciclu individual din cadr ul încercăr ii cu consum de sarcină nu trebuie să fie mai 
mic de -3,0 %, nici mai mare de +5,0 %.
7.4.2.3. Încercarea în ciclul urban (punctul 3.2.4.3 din anexa B8 înlocuind WLTC cu WLTC city)
Pentr u aplicarea calculului de determinare a indicelui curbei ciclului de conducere, două ciclur i 
consecutive de încercare urbane în care sunt conduse vehiculele (L și M) sunt considerate a fi un singur 
ciclu.
În cazul ciclului urban în timpul căruia mot orul cu ardere intern ă începe să consume combustibil, indicii 
curbei de conducere IWR și RMSSE nu trebuie calculați în mod individual. În acest caz, în funcție de 
număr ul de ciclur i urbane finalizate înainte de ciclul urban în timpul căruia este pornit motor ul cu ardere 
internă, ciclul urban incomplet trebuie să fie combinat cu ciclur ile urbane anterioare, după cum urmează, 
și trebuie să fie considerat un singur ciclu în cont extul calculelor pentr u determinarea indicelui curbei de 
conducere.
În cazul în care număr ul de ciclur i urbane incomplet e este par, ciclul urban incomplet trebuie combinat cu 
cele două ciclur i urbane finalizate precedente. A se vedea exem plul din figura A7/1 de mai jos.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/422 26.11.2021  
Figura A7/1
Exemplu cu un număr par de ciclur i de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care 
por nește motor ul cu ardere inter nă
În cazul în care număr ul de ciclur i urbane incomplet e este impar, ciclul urban incomplet trebuie combinat 
cu cele trei ciclur i urbane finalizat e precedente. A se vedea exem plul din figura A7/2 de mai jos.
Figura A7/2
Exemplu cu un număr impar de ciclur i de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care 
por nește motor ul cu ardere inter nă
În cazul în care număr ul de ciclur i derivat în conf ormitate cu figura A7/1 sau cu figura A7/2 este mai mic 
de patr u, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u fiecare ciclu individual și 
trebuie rapor tați.
Dacă număr ul de ciclur i derivat în conf ormitate cu figura A7/1 sau cu figura A7/2 este mai mare sau egal 
cu patr u, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u fiecare ciclu individual. În 
acest caz, media IWR și media RMSSE pentr u combinația oricăror două ciclur i trebuie comparat e cu 
criteriile respective specificate la punctul 2.6.8.3.1.3 din anexa B6, iar IWR a oricărui ciclu individual nu 
trebuie să fie mai mic de -3,0 %, nici mai mare de +5,0 %.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Încercarea cu ciclur i consecutive
Procedura de încercare cu ciclur i consecutive trebuie efectuată în conf ormitate cu punctul 3.4.4.1 din 
anexa B8. Indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u fiecare ciclu de încercare în 
parte al încercăr ii cu ciclur i consecutive și trebuie rapor tați. Ciclul de încercare în timpul căruia se ajung e 
la criteriul de deconectare, astfe l cum se specifică la punctul 3.4.4.1.3 din anexa B8, trebuie combinat cu 
ciclul de încercare anterior. Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați 
considerând această combinare drept un singur ciclu.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Încercarea de tipul 1 redusă
Indicii curbei de încercare IWR și RMSSE pentr u procedura încercăr ii de tipul 1 redusă, astfe l cum este 
efectuată în conf ormitate cu punctul 3.4.4.2 din anexa B8, trebuie calculați separat pentr u fiecare dintre 
segmente le dinamice 1 și 2 și trebuie rapor tați. Calculul indicilor curbei de conducere în timpul 
segmente lor de viteză constante trebuie omis.
7.4.3.3. Procedura de încercare în ciclul urban (punctul 3.4.4.1 din anexa B8 înlocuind WLTC cu WLTC city)
Pentr u aplicarea calculului de determinare a indicelui curbei ciclului de conducere, două ciclur i 
consecutive de încercare urbane trebuie considerate a fi un singur ciclu.
Pentr u ciclul urban în timpul căruia se ating e criteriul de deconectare, astfe l cum se specifi că la punctul 
3.4.4.1.3 din anexa B8, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE nu trebuie calculați în mod individual. 
În acest caz, în funcție de număr ul de ciclur i urbane finalizate înainte de ciclul urban în timpul căruia se 
ajunge la criteriul de deconectare, ciclul urban incomplet trebuie să fie combinat cu ciclur i urbane 
anterioare și trebuie să fie considerat un singur ciclu în cont extul calculelor pentr u determinarea indicelui 
curbei de conducere.
În cazul în care număr ul de ciclur i urbane incomplet e este par, ciclul urban incomplet trebuie combinat cu 
cele două ciclur i urbane finalizate precedente. A se vedea exem plul din figura A7/3 de mai jos.
Figura A7/3
Exemplu cu un număr par de ciclur i de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care se 
atinge criter iul de deconecta re
În cazul în care număr ul de ciclur i urbane incomplet e este impar, ciclul urban incomplet trebuie combinat 
cu cele trei ciclur i urbane finalizat e precedente. A se vedea exem plul din figura A7/4 de mai jos.
Figura A7/4
Exemplu cu un număr impar de ciclur i de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care se 
atinge criter iul de deconecta re
În cazul în care număr ul de ciclur i derivat în conf ormitate cu figura A7/3 sau cu figura A7/4 este mai mic 
de patr u, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u fiecare dintre aceste ciclur i și 
trebuie rapor tați.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/424 26.11.2021  
Dacă număr ul de ciclur i derivat în conf ormitate cu figura A7/3 sau cu figura A7/4 este mai mare sau egal 
cu patr u, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentr u fiecare dintre aceste ciclur i și 
rapor tați. În acest caz, media IWR și media RMSSE pentr u combinația oricăror două ciclur i trebuie 
compar ate cu criteriile respective specifi cate la punctul 2.6.8.3.1 din anexa B6, iar IWR a oricărui ciclu 
individual nu trebuie să fie mai mic de -3,0 %, nici mai mare de +5,0 %.
8. CALCUL AREA RAPO ARTEL OR N/V (TURAȚIE/VITEZĂ)
Rapoar tele n/v se calculează pe baza ecuației următ oare:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3,6Þ
unde:
n este turația motorul ui, în min-1;
v este viteza vehiculului, în km/h;
ri este rapor tul de transmisie în treap ta de viteză i;
raxle este rapor tul de transmisie al axei;
Udyn este circumf erința de rulare dinamică a pneur ilor de pe axa motoare și se calculează cu 
următoarea ecuație:
Udyn¼3,05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25,4ÞÞ
unde:
H/W este rapor tul nominal de aspect al pneului, de exem plu „45” pentr u un pneu R17 225/45;
W este lățimea pneului, în mm; de exem plu „225” pentr u un pneu R17 225/45;
R este diametr ul roții, în țoli; de exemplu, „17” pentr u un pneu R17 225/45;
Udyn se rotunjește, în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat 
număr întreg de milimetr i.
Dacă Udyn este difer it pentr u axa față și axa spate, se aplică valoarea n/v pentr u axa motoar e principală pe 
un dinamometr u, în modur ile de funcționare 2WD și 4WD.
La cererea autorității responsabile, se furnizează informațiile necesare pentr u selecția respectivă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/425  
ANEXA B8 
Vehicule pur electr ice, vehicule hibr ide electr ice și vehicule hibr ide cu pile de combus tie cu hidrogen 
compr imat 
1. CERINȚE GENERALE
În cazul încercăr ilor efectuat e asupra NOVC-HEV , OVC-HEV și NOVC-FC HV și OVC-FC HV (după caz), 
apendicele 2 și apendicele 3 la prezenta anexă înlocuiesc apendicele 2 la anexa B6.
Dacă nu este precizat altfel, toat e cerințele din prezenta anexă se aplică vehiculelor cu și fără modur i selectabile 
de către conducăt orul auto. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în mod explicit în prezenta anexă, 
toat e cerințele și procedur ile specifi cate în anexele B6 și B7 se aplică în continuare pentr u NOVC-HEV , OVC- 
HEV , NOVC-FC HV, OVC-FCVH și PEV (după caz).
1.1. Unitățile, acuratețea și rezoluția parametr ilor electr ici
Unitățile, acuratețea și rezoluția măsurăr ilor trebuie să fie astfe l cum este indicat în tabelul A8/1.
Tabelul A8/1
Parametr ii, unitățile, acuratețea și rezoluția măsurăr ilor 
Parametru Unități Acuratețe Rezoluție
Energie electr ică(a) Wh ± 1 % 0,001 kWh (b)
Intensitatea curentului 
electr icA ± 0,3 % din FSD sau ± 1 % din valoarea 
citită (c),(d)0,1 A
Tensiune electr ică V ± 0,3 % din FSD sau ± 1 % din valoarea 
citită (c)0,1 V
(a)Echipament : contor static pentr u energia activă.
(b)Watt-oră metr u CA, clasa 1 în conf ormitate cu IEC 62053-21 sau echivalent.
(c)Este reținută cea mai mare dintre aceste două valor i.
(d)Integrarea intensității la o frecvență de cel puțin 20 Hz.
[Tabelul A8/2 Rezer vat]
1.2. Încercarea de determinare a emisiilor și a consumului de combustibil
Parametr ii, unitățile și acuratețea măsurător ilor trebuie să fie identice cu cele necesare pentr u vehiculele ICE 
pure.
1.3. Rotunjirea rezultatelor încercăr ilor
1.3.1. Dacă nu este impusă rotunjirea interm ediară, rezultatele calculelor din etapele interm ediare nu trebuie 
rotunjite .
1.3.2. În cazul OVC-HEV și NOVC-HEV , rezultatele finale privind emisiile de refer ință trebuie rotunjite în 
conf ormitate cu punctul 1.3.2 din anexa B7, factorul de corecție pentr u NOx trebuie rotunjit în conf ormitate 
cu punctul 1.3.3 din anexa B7, iar factor ul de diluare DF trebuie rotunjit în conf ormitate cu punctul 1.3.4 din 
anexa B7.
1.3.3. În cazul informațiilor care nu sunt legat e de standarde, trebuie folosite raționament ele tehnice.
1.3.4. Rotunjir ile rezultatelor privind autonomia, emisiile de CO2, consumul de energie și consumul de combustibil 
sunt descr ise în tabelele cu calcule din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/426 26.11.2021  
1.4. Clasificarea vehiculelor
Toate OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV și NOVC-FC HV trebuie clasif icate ca vehicule de clasa 3. Ciclul 
de încercare aplicabil pentr u procedura de încercare de tipul 1 trebuie determinat în conf ormitate cu 
punctul 1.4.2 din prezenta anexă pe baza ciclului de încercare de refer ință corespunzăt or, astfel cum este 
descr is la punctul 1.4.1 din prezenta anexă.
1.4.1. Ciclul de încercare de referință
1.4.1.1. Ciclur ile de încercare de refer ință pentr u clasa 3 sunt precizate la punctul 3.3 din anexa B1.
1.4.1.2. Pentr u PEV, procedura de reducere a vitez ei, în conf ormitate cu punct ele 8.2.3 și 8.3 din anexa B1, poate fi 
aplicată ciclur ilor de încercare în conf ormitate cu punctul 3.3 din anexa B1 prin înlocuirea pute rii nominale 
cu puter ea maximă netă în conf ormitate cu Regulamentul nr. 85. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de 
încercare de refer ință.
1.4.2. Ciclul de încercare aplicabil
1.4.2.1. Ciclu de încercare WLTP aplicabil
Ciclul de încercare de referință în conf ormitate cu punctul 1.4.1 din prezenta anexă trebuie să fie ciclul de 
încercare WLTP aplicabil (WL TC) pentr u procedura de încercare de tipul 1.
În cazul în care este aplicat punctul 9 din anexa B1 pe baza ciclului de încercare de referință astfel cum este 
descr is la punctul 1.4.1 din prezenta anexă, acest ciclu de încercare modifi cat trebuie să fie ciclul de încercare 
WLTP aplicabil (WL TC) pentr u procedura de încercare de tipul 1.
1.4.2.2. Exclusiv nivelul 1A
Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil
Ciclul de încercare urban WLTP de clasa 3 (WL TC city) este precizat la punctul 3.5 din anexa B1.
1.5. Vehicule OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV , NOVC-FCHV cu transmisii manuale
Vehiculele trebuie conduse în conf ormitate cu indicatorul tehnic de schimbare a trep tei de viteză, dacă este 
disponibil, sau în conf ormitate cu instr ucțiunile incluse în manualul producăt orului.
2. RODAJUL VEHICUL ULUI DE ÎNCER CARE
Vehiculul încercat în conf ormitate cu prezenta anexă trebuie prezentat în bună stare tehnică și trebuie rodat în 
conf ormitate cu recomandăr ile producăt orului. În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la o 
temperatură mai mare decât inter valul normal al temperatur ilor de funcționare, operat orul trebuie să urmeze 
procedura recomandată de producător ul vehiculului pentr u a menține temperatura SRSEE în inter valul său 
normal de funcționare. Producăt orul trebuie să demonstreze că sistemul de reglare a temperatur ii SRSEE nu 
este nici deconectat, nici nu funcționează cu o eficacitate redusă.
2.1. Vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV trebuie să fi fost rodat e în conf ormitate cu cerințele de la punctul 2.3.3 din 
anexa B6.
2.2. Vehiculele NOVC-FCHV și OVC-FC HV trebuie să fi fost rodat e cel puțin 300 km cu pila de combustie și SRSEE 
instalat e.
2.3. Vehiculele PEV trebuie să fi fost rodat e cel puțin 300 km sau pe o distanță corespunzătoare încărcăr ii maxime 
cu energie, reținându-se distanța ce mai mare.
2.4. Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO 2 sau asupra consumului de H2 trebuie 
excl use de la monitorizare .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/427  
3. PROCEDURA DE ÎNCER CARE
3.1. Cerințe generale
3.1.1. Pentr u toat e OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV și NOVC-FCHV , se aplică următ oarele dispoziții, după 
caz:
3.1.1.1. Vehiculele trebuie supuse încercăr ii conf orm ciclur ilor de încercare aplicabile descr ise la punctul 1.4.2 din 
prezenta anexă.
3.1.1.2. Dacă un vehicul nu poate urma ciclul de încercare aplicabil cu respectarea toleranțelor pentr u curba de viteză 
precizat e la punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6, dispozitivul de comandă a accelerației trebuie acționat complet, 
până când se ajung e din nou la curba de viteză necesară, cu excepț ia cazului când este specifi cat altfel.
3.1.1.3. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie să fie inițiată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în 
acest scop conf orm instr ucțiunilor producător ului.
3.1.1.4. Pentr u OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FC HV și PEV, eșantionarea emisiilor de gaze de evacuare și 
măsurarea consumului de energie electr ică trebuie să înceapă, pentr u fiecare ciclu de încercare aplicabil, 
înaint e de pornirea vehiculului sau la inițierea procedur ii de pornire a acestuia și la închei erea fiecăr ui ciclu de 
încercare aplicabil.
3.1.1.5. Pentr u OVC-HEV și NOVC-HEV , compușii emisiilor gazoase trebuie analizați pentr u fiecare etapă a încercăr ii. 
Este permisă omiterea analizei de etapă în cazul etapelor în care nu funcționează niciun motor cu ardere 
internă.
3.1.1.6. După caz, număr ul de particule trebuie analizat pentr u fiecare etapă individuală, iar emisiile de particule în 
suspensie trebuie analizate pentr u fiecare ciclu de încercare aplicabil.
3.1.2. Răcirea forțată, astfel cum este descr isă la punctul 2.7.2 din anexa B6, este permisă numai în cazul încercăr ii de 
tipul 1 în modul cu menținere de sarcină pentr u OVC-HEV , în conf ormitate cu punctul 3.2 din prezenta anexă, 
și în cazul încercăr ii NOVC-HEV în conf ormitate cu punctul 3.3 din prezenta anexă.
3.1.3. Cerințele de la punct ele 2.2.2.1.2 și 2.2.2.1.3 din anexa B6 nu sunt obligat orii atunci când încercarea a fost 
efectuată pentr u PEV în conf ormitate cu punctul 3.4 și pentr u FCH V în conf ormitate cu punctul 3.2 și cu 
punctul 3.5.
3.2. OVC-HEV și OVC-FC HV
3.2.1. Vehiculele trebuie supuse încercăr ii în modul de funcționare cu consum de sarcină (modul CD) și în modul de 
funcționare cu menținere de sarcină (modul CS).
3.2.2. Vehiculele pot fi supuse încercăr ii în conf ormitate cu patr u tipur i de secvențe de încercare:
3.2.2.1. Opțiunea 1: încercare de tipul 1 cu consum de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu menținere de 
sarcină.
3.2.2.2. Opțiunea 2: încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină fără o încercare ulteri oară de tipul 1 cu consum de 
sarcină.
3.2.2.3. Opțiunea 3: încercare de tipul 1 cu consum de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu menținere de 
sarcină.
3.2.2.4. Opțiunea 4: încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină urmată de o încercare ulteri oară de tipul 1 cu consum 
de sarcină.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/428 26.11.2021  
Figura A8/1
Secv ențe de încercare posibile în cazul încercăr ilor asupra OVC-HEV și OVC-FCHV
3.2.3. Comutatorul modului de funcționare selectabil de către conducăt orul auto trebuie să fie în poziția specifi cată 
în următoarele secvențe de încercare (opțiunile 1-4).
3.2.4. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină (CD) fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu menținere de sarcină 
(CS) (opțiunea 1)
Secvența de încercare conf orm opțiunii 1, descr isă la puncte le 3.2.4.1-3.2.4.7 inclusiv din prezenta anexă, 
precum și prof ilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/1 din 
apendicele 1 la prezenta anexă.
3.2.4.1. Precondiționare
Vehiculul trebuie pregătit conf orm procedur ilor de la punctul 2.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.2.4.2. Condiții de încercare
3.2.4.2.1. Încercarea trebuie efectuată cu un SRSEE compl et încărcat, în conf ormitate cu cerințele de încărcare specificate 
la punctul 2.2.3 din apendicele 4 la prezenta anexă, și cu vehiculul funcționând în modul de funcționare cu 
consum de sarcină, astfel cum este definit la punctul 3.3.5 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
În cazul vehiculelor echi pate cu un mod de funcționare selectabil de către conducăt orul auto, modul pentr u 
încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină trebuie selectat în conf ormitate cu punctul 2 din apendicele 6 la 
prezenta anexă.
3.2.4.3. Procedura pentr u încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină
3.2.4.3.1. Încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină constă într-o serie de ciclur i consecutive, fiecare dintre ele fiind 
urmat de o perioadă de stabilizare de cel mult 30 de minute , până când se ajunge la modul de funcționare cu 
menținere de sarcină.
3.2.4.3.2. În timpul stabilizăr ii dintre ciclur ile de încercare aplicabile individuale, grupul motopropulsor trebuie 
dezactivat, iar SRSEE nu trebuie reîncărcat de la o sursă de energie electr ică exte rnă. Aparatul utilizat pentr u 
măsurarea intensi tății curentului electr ic pentr u fiecare SRSEE și pentr u deter minarea tensiunii tuturor SRSEE 
în conf ormitate cu apendicele 3 din prezenta anexă nu trebuie deconectat între etapele ciclului de încercare. 
În cazul unei măsurăr i cu amper metr ul, integrar ea trebuie să rămână activă pentr u tot intervalul efectuăr ii 
încercăr ii, până la închei erea acest eia.
La redemararea după stabilizare, vehiculul trebuie să funcționeze în modul selectabil de către conducăt orul 
auto în conf ormitate cu punctul 3.2.4.2.2 din prezenta anexă.
3.2.4.3.3. Prin excepție de la punctul 5.3.1 din anexa B5 și în plus față de cerințele de la punctul 5.3.1.2 din anexa B5, 
analizoarele pot fi etalonate și verificate pentr u a se asigura că sunt aduse la zero înaint e și după încercarea de 
tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină.
3.2.4.4. Înche ierea încercăr ii de tipul 1 cu consum de sarcină
Se consideră că s-a ajuns la sfârșitul încercăr ii de tipul 1 cu consum de sarcină în momentul în care este 
îndeplinit pentr u prima dată criteriul deconectăr ii în conf ormitate cu punctul 3.2.4.5 din prezenta anexă. 
Număr ul ciclur ilor de încercare WLTP aplicabile până la îndeplinirea criteriului deconectăr ii (inclusiv ciclul în 
care este îndeplinit criteriul respectiv) este stabilit la n+1.
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n este definit ca fiind ciclul de tranziție.
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n+1 este definit ca fiind ciclul de conf irmare.
Pentr u vehiculele care nu au capacitatea de a menține sarcina pe parcursul întregului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil, sfârșitul încercăr ii de tip 1 cu consum de sarcină este semnalizat prin afișarea pe un tablou de bord 
standard a unei instr ucțiuni de oprire a vehiculului sau atunci când vehiculul nu respectă, pentr u cel puțin 
4 secunde consecutive, limitele de toleranță prescr ise privind viteza. Dispozitivul de comandă a accelerației 
trebuie dezactivat, iar vehiculul trebuie frânat până la imobilizare în cel mult 60 de secunde.
3.2.4.5. Criteriul de deconectare
3.2.4.5.1. Pentr u fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil, trebuie verificat dacă a fost îndeplinit criteriul de deconectare 
automa tă.
3.2.4.5.2. Criteriul de deconectare autom ată pentr u încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină este îndeplinit atunci 
când variația energiei electr ice relative REEC i, astfel cum este calculată cu următ oarea ecuație, este mai mică 
de 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
unde:
REEC i reprezintă variația energiei electr ice relative a ciclului de încercare aplicabil i luat în calcul 
pentr u încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină;
ΔEREESS,i reprezintă variația energiei electr ice a tuturor SRSEE pentr u ciclul de încercare de tipul 1 cu 
consum de sarcină luat în considerare i, calculat în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta 
anexă, măsurată în Wh;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/430 26.11.2021  
Ecycle reprezintă cererea de energie pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil luat în considerare, 
calculată în conf ormitate cu punctul 5 din anexa B7, măsurată în Ws;
i este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în considerare;
1
3600reprezintă un factor de conver sie în Wh pentr u cererea de energie pe parcursul ciclului.
3.2.4.6. Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electr ice reîncărcate
3.2.4.6.1. Vehiculul trebuie conectat la rețea în cel mult 120 de minut e de la efectuarea ciclului de încercare WLTP n+1 
aplicabil în care este îndeplinit pentr u prima oară criteriul de deconectare automată pentr u încercarea de 
tipul 1 cu consum de sarcină.
SRSEE este încărcat compl et în momentul în care este atins criteriul de închei ere a procesului de încărcare, 
conf orm definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.2.4.6.2. Aparatul de măsură pentr u energia electr ică, plasat între încărcătorul vehiculului și rețea, trebuie să măsoare 
energia electr ică de reîncărcare, EAC furnizată de rețea, precum și durata reîncărcăr ii. Măsurarea energiei 
electr ice poate fi oprită atunci când este atins criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conf orm 
definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.2.4.7. Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadr ul încercăr ii de tipul 1 cu consum de sarcină 
trebuie să respecte limitele emisiilor de referință în conf ormitate cu punctul 1.2 din anexa B6.
3.2.5. Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu consum de sarcină 
(opțiunea 2)
Secvența de încercare conf orm opțiunii 2, astfel cum este descr isă la punct ele 3.2.5.1-3.2.5.3.3 din prezenta 
anexă, precum și prof ilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/ 
2 din apendicele 1 la prezenta anexă.
3.2.5.1. Precondiționarea și stabilizarea
Vehiculul trebuie pregătit conf orm procedur ilor de la punctul 2.1 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.2.5.2. Condiții de încercare
3.2.5.2.1. Încercăr ile trebuie efectuate cu vehiculul funcționând în modul cu menținere de sarcină astfel cum este definit 
la punctul 3.3.6 din prezentul regulament.
3.2.5.2.2. Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
În cazul vehiculelor echi pate cu un mod de funcționare selectabil de către conducăt orul auto, modul pentr u 
încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conf ormitate cu punctul 3 din apendicele 6 la 
prezenta anexă.
3.2.5.3. Procedura de încercare de tip 1
3.2.5.3.1. Vehiculele trebuie supuse încercăr ii în conf ormitate cu procedura încercăr ii de tipul 1 descr isă în anexa B6.
3.2.5.3.2. Dacă este necesar , emisiile masice de CO 2 trebuie corectat e în conf ormitate cu apendicele 2 din prezenta 
anexă.
3.2.5.3.3. Încercarea efectuată în conf ormitate cu punctul 3.2.5.3.1 din prezenta anexă trebuie să respecte limitele 
emisiilor de refer ință aplicabile în conf ormitate cu punctul 1.2 din anexa B6.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină 
(opțiunea 3)
Secvența de încercare conf orm opțiunii 3, astfe l cum este descr isă la puncte le 3.2.6.1-3.2.6.3 inclusiv din 
prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/3 din apendicele 1 la prezenta anexă.
3.2.6.1. Pentr u încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină, trebuie urmată procedura descr isă la punctele 
3.2.4.1-3.2.4.5, precum și la punctul 3.2.4.7 din prezenta anexă.
3.2.6.2. Apoi trebuie urmată procedura pentr u încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină descr isă la punctele 
3.2.5.1-3.2.5.3 din prezenta anexă. Puncte le 2.1.1 și 2.1.2 din apendicele 4 la prezenta anexă nu se aplică.
3.2.6.3. Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electr ice reîncărcate
3.2.6.3.1. Vehiculul trebuie conectat la rețea în cel mult 120 de minute de la închei erea încercăr ii de tipul 1 cu menținere 
de sarcină.
SRSEE este încărcat compl et în momentul în care este atins criteriul de închei ere a procesului de încărcare, 
conf orm definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.2.6.3.2. Aparatul de măsurare a energiei, conectat între încărcătorul vehiculului și rețea, trebuie să măsoare energia 
electr ică reîncărcată, EAC, furnizată de rețea, precum și durata reîncărcăr ii. Măsurarea energiei electr ice poate fi 
oprită atunci când este atins criteriul de închei ere a procesului de încărcare, conf orm definiției de la punctul 
2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.2.7. Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu consum de sarcină 
(opțiunea 4)
Secvența de încercare conf orm opțiunii 4, descr isă la punctele 3.2.7.1 și 3.2.7.2 din prezenta anexă, precum și 
profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/4 din apendicele 1 
la prezenta anexă.
3.2.7.1. Pentr u încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină, trebuie urmată procedura descr isă la punctele 
3.2.5.1-3.2.5.3 inclusiv din prezenta anexă, precum și la punctul 3.2.6.3.1 din prezenta anexă.
3.2.7.2. Apoi trebuie urmată procedura pentr u încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină descr isă la punctele 
3.2.4.2-3.2.4.7 inclusiv din prezenta anexă.
3.3. NOVC-HEV
Secvența de încercare descr isă la punct ele 3.3.1-3.3.3 din prezenta anexă, precum și prof ilul corespunzăt or al 
nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la prezenta anexă.
3.3.1. Precondiționarea și stabilizarea
3.3.1.1. Vehiculele trebuie să fie precondiționate în conf ormitate cu punctul 2.6 din anexa B6.
Pe lângă cerințele aplicabile de la punctul 2.6 din anexa B6, nivelul de încărcare al SRSEE de tracțiune pentr u 
încercarea cu menținere de sarcină poate fi reglat conf orm recomandăr ii producăt orului, înainte de 
precondiționare, în scopul de a obține o încercare efectuată în modul cu menținere de sarcină.
3.3.1.2. Vehiculele trebuie să fie stabilizat e în conf ormitate cu punctul 2.7 din anexa B6.
3.3.2. Condiții de încercare
3.3.2.1. Vehiculele trebuie să fie supuse încercăr ii în modul de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum este 
definit la punctul 3.3.6 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
În cazul vehiculelor echi pate cu un mod de funcționare selectabil de către conducăt orul auto, modul pentr u 
încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conf ormitate cu punctul 3 din apendicele 6 la 
prezenta anexă.
3.3.3. Procedura de încercare de tip 1
3.3.3.1. Vehiculele trebuie supuse încercăr ii în conf ormitate cu procedura încercăr ii de tipul 1 descr isă în anexa B6.
3.3.3.2. Dacă este necesar , emisiile masice de CO 2 trebuie corectat e în conf ormitate cu apendicele 2 din prezenta 
anexă.
3.3.3.3. Încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină respectă limitele emisiilor de referință aplicabile în conf ormitate cu 
punctul 1.2 din anexa B6.
3.4. PEV
3.4.1. Cerințe generale
Procedura de încercare pentr u a determina auton omia pur electr ică și consumul de energie electr ică trebuie 
selectată în funcție de autonomia pur electr ică (PER) a vehiculului de încercare din tabelul A8/3. În cazul 
aplicăr ii metodei interpolăr ii, procedura de încercare aplicabilă trebuie selectată în funcție de PER a 
vehiculului H din cadr ul unei familii de interpolar e specifi ce.
Tabelul A8/3
Procedur i pentr u deter minarea autonomiei pur electr ice și a consumului de energie electr ică (după 
caz) 
Ciclul de încercare aplicabil PER estimată este... Procedura de încercare aplicabilă
Ciclul de încercare în 
conf ormitate cu punctul 
1.4.2.1 din prezenta anexă, 
inclusiv etapa cu viteză foarte 
mare.…mai mică decât lungimea 
a 3 ciclur i de încercare WLTP 
aplicabileProcedura de încercare de tipul 1 cu 
ciclur i consecutive (în conf ormitate cu 
punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă)
...mai mare sau egală cu lungimea 
a 3 ciclur i de încercare WLTP 
aplicabile.Procedura de încercare de tipul 1 redusă 
(în conf ormitate cu punctul 3.4.4.2 din 
prezenta anexă)
Ciclul de încercare în 
conf ormitate cu punctul 
1.4.2.1 din prezenta anexă, 
excl usiv etapa cu viteză foarte 
mare.…mai mică decât lungimea 
a 4 ciclur i de încercare WLTP 
aplicabileProcedura de încercare de tipul 1 cu 
ciclur i consecutive (în conf ormitate cu 
punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă)
...mai mare sau egală cu lungimea 
a 4 ciclur i de încercare WLTP 
aplicabile.Procedura de încercare de tipul 1 redusă 
(în conf ormitate cu punctul 3.4.4.2 din 
prezenta anexă)
Ciclul de încercare urban în 
conf ormitate cu punctul 
1.4.2.2 din prezenta anexă.…nu este disponibilă pentr u ciclu 
de încercare WLTP aplicabil.Procedura de încercare de tipul 1 cu 
ciclur i consecutive (în conf ormitate cu 
punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă)
Înaint ea încercăr ii, producător ul trebuie să pună la dispoziție autori tății responsabile dovezi privind 
auton omia pur electr ică preconizată (PER) înainte de încercare. În cazul aplicăr ii metodei interpolăr ii, 
procedura de încercare aplicabilă trebuie determinată în funcție de PER preconizată a vehiculului H din 
familia de interpolar e. PER determi nată prin procedura de încercare aplicată trebuie să confir me că procedura 
de încercare aleasă a fost corectă.
Secvența de încercare pentr u procedura de încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive, astfe l cum este descr isă la 
punct ele 3.4.2, 3.4.3 și 3.4.4.1 din prezenta anexă, precum și prof ilul corespunzător al nivelului de încărcare a 
SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/6 din apendicele 1 la prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/433  
Secvența de încercare pentr u procedura de încercare de tip 1 redusă, astfel cum este descr isă la punct ele 3.4.2, 
3.4.3 și 3.4.4.2 din prezenta anexă, precum și prof ilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt 
prezentate în figura A8.App1/7 din apendicele 1 la prezenta anexă.
3.4.2. Precondiționare
Vehiculul trebuie pregătit conf orm procedur ilor de la punctul 3 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.4.3. Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
În cazul vehiculelor dotat e cu un mod de funcționare selectabil de către conducător ul auto, modul pentr u 
încercare trebuie selectat în conf ormitate cu punctul 4 din apendicele 6 la prezenta anexă.
3.4.4. Procedur ile pentr u încercarea de tipul 1 pentr u PEV
3.4.4.1. Procedura pentr u încercarea de tipul 1 cu ciclur i consecutive
3.4.4.1.1. Curba de viteză și pauzele
Încercarea constă în efectuarea unor ciclur i de încercare aplicabile consecutive până se ajung e la îndeplinirea 
criteriului de deconectare în conf ormitate cu punctul 3.4.4.1.3 din prezenta anexă.
Conducăt orul auto și/sau operat orul pot efectua pauze, dar numai între ciclur ile de încercare și pentr u o 
perioadă totală maximă de 10 minute. În timpul pauzei, grupul motopropulsor trebuie oprit.
3.4.4.1.2. Măsurarea intensității curentului și a tensiunii SRSEE
De la începutul încercăr ii până la îndeplinirea criteriului deconectăr ii, intensitat ea curentului fiecăr ui SRSEE 
trebuie măsurată în conf ormitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, iar tensiunea trebuie determinată în 
conf ormitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.
3.4.4.1.3. Criteriul de deconectare
Criteriul de deconectare este îndeplinit atunci când vehiculul depășeșt e limitele toleranței prescr ise pentr u 
curba de vitez ă, astfel cum este specifi cată la punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6, pentr u cel puțin 4 secunde 
consecutive. Dispozitivul de comandă a accelerației trebuie să fie dezactivat. Vehiculul trebuie imobilizat prin 
frânare în cel mult 60 de secunde.
3.4.4.2. Procedura pentr u încercarea de tipul 1 redusă
3.4.4.2.1. Curba de viteză
Procedura de încercare de tipul 1 redusă constă în două segmente dinamice (DS 1 și DS 2) combinate cu două 
segmente cu viteză constantă (CSS M și CSS E), astfe l cum este prezentat în figura A8/2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/434 26.11.2021  
Figura A8/2
Curba de viteză a procedur ii pentr u încercarea de tipul 1 redusă
Segmente le dinamice DS 1 și DS 2 se utilizează pentr u a calcula consumul de energie al etapei luate în calcul, al 
ciclului urban WLTP și al ciclului de încercare WLTP aplicabile.
Segmente le cu viteză constantă CSS M și CSS E au rolul de a reduce durata încercăr ii prin faptul că epuizează mai 
rapid SRSEE față de cazul procedur ii de încercare de tipul 1 cu ciclur i consecutive.
3.4.4.2.1.1. Segmente dinamice
Fiecare segment dinamic DS 1 și DS 2 constă într-un ciclu de încercare WLTP aplicabil în conf ormitate cu 
punctul 1.4.2.1 din prezenta anexă urmat de un ciclu de încercare urban WLTP aplicabil în conf ormitate cu 
punctul 1.4.2.2 din prezenta anexă.
3.4.4.2.1.2. Segmentul cu vitez ă constantă
Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSS M și CSS E sunt identice. Dacă se aplică metoda interpolăr ii, 
trebuie aplicată aceeași viteză constantă în cadr ul familiei de interpolar e.
(a) Specificația viteze i
Viteza minimă pe segmentele cu viteză constantă trebuie să fie de 100 km/h. Dacă etapa cu viteză foarte mare 
(Extra High 3) este excl usă (după caz), viteza minimă a segmentelor cu vitez ă constantă trebuie să fie setată la 
80 km/h. La cererea producător ului și cu acordul autori tății responsabile, poate fi selectată o viteză constantă 
mai mare pe segmentele cu viteză constantă.
Accelerarea până la nivelul vitezei constante trebuie să fie progresivă și trebuie efectuată într-un inter val de 
1 minut de la sfârșitul segmentelor dinamice și, în cazul unei pauze efectuate conf orm tabelului A8/4, după 
activarea procedur ii de demarare a grupului motopr opulsor .
Decelerarea de la nivelul vitez ei constant e trebuie să fie liniară și realizată într-un inter val de 1 minut de la 
finalizarea segmentelor cu viteză constantă.
Dacă viteza maximă a vehiculului este mai mică decât viteza minimă necesară pentr u segmentele cu viteză 
constantă în conf ormitate cu dispozițiile prezentului punct, vitez a necesară pe segmentele cu viteză constantă 
trebuie să fie egală cu viteza maximă a vehiculului.
(b) Determinarea distanței parcurse pe segmentele CSS E și CSS M
Lungimea segmentului cu viteză constantă CSS E trebuie deter minată pe baza procentajului de energie 
utilizabilă a SRSEE UBE STP în conf ormitate cu punctul 4.4.2.1 din prezenta anexă. Valoarea energiei rămase în 
SRSEE de tracțiune după efectuarea segmentului de viteză dinamică DS 2 trebuie să fie mai mică sau egală cu 
10 % din valoarea UBE STP. După încercare, producător ul trebuie să demonstreze autori tății responsabile că 
această cerință este îndeplinită.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/435  
Lungimea dCSSM a segmentului cu viteză constantă CSS M poate fi calculată cu următoarea ecuație:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
unde:
dCSSM reprezintă lungimea segmentului cu viteză constantă CSS M, în km;
PER est reprezintă auton omia pur electr ică a PEV luată în considerare, în km;
dDS1 reprezintă lungimea segmentului dinamic 1, în km;
dDS2 reprezintă lungimea segmentului dinamic 2, în km;
dCSSE reprezintă lungimea segmentului cu viteză constantă CSS E, în km.
3.4.4.2.1.3. Pauze
Pauzele pentr u conducăt orul auto și/sau pentr u operator sunt permise numai pe segmentele cu viteză 
constantă astfe l cum este prevăzut în tabelul A8/4.
Tabelul A8/4
Pauze pentr u conducăto rul auto și/sau operat orul de încercare 
Distanța condusă pe segmentul de viteză constantă CSS M 
(în km)Pauză totală maximă (min)
Până la 100 10
Până la 150 20
Până la 200 30
Până la 300 60
Mai mare de 300 Se bazează pe recomandarea producăt orului
Notă: În timpul pauzelor , grupul motop ropulsor trebuie oprit.
3.4.4.2.2. Măsurarea intensității curentului și a tensiunii SRSEE
De la începutul încercăr ii până în momentul în care este atins criteriul de deconectare, curentul electr ic al 
tuturor SRSEE și tensiunea electr ică a tuturor SRSEE trebuie deter minat e în conf ormitate cu apendicele 3 la 
prezenta anexă.
3.4.4.2.3. Criteriul de deconectare
Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul depășește toleranța de viteză prescr isă astfel cum se 
specifică la punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6 timp de cel puțin 4 secunde consecutive în al doilea segment de 
viteză constantă CSS E. Dispozitivul de comandă a accelerației trebuie să fie dezactivat. Vehiculul trebuie frânat 
până la oprire în cel mult 60 de secunde.
3.4.4.3. Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electr ice reîncărcate
3.4.4.3.1. După ce se oprește în conf ormitate cu punctul 3.4.4.1.3 din prezenta anexă pentr u încercarea de tipul 1 cu 
ciclur i consecutive și cu punctul 3.4.4.2.3 din prezenta anexă pentr u procedura de încercare de tipul 1 
redusă, vehiculul trebuie conectat la rețea într-un inter val de 120 de minute .
SRSEE este încărcat compl et în momentul în care este atins criteriul de închei ere a procesului de încărcare, 
conf orm definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Aparatul de măsurare a energiei, conectat între încărcătorul vehiculului și rețea, trebuie să măsoare energia 
electr ică reîncărcată, EAC, furnizată de rețea, precum și durata reîncărcăr ii. Măsurarea energiei electr ice poate fi 
oprită atunci când este atins criteriul de închei ere a procesului de încărcare, conf orm definiției de la punctul 
2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
3.5. NOVC-FCHV
Secvența de încercare descr isă la punctele 3.5.1-3.5.3 inclusiv din prezenta anexă, precum și prof ilul nivelului 
de încărcare a SRSEE corespunzăt or, sunt ilustrate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la prezenta anexă.
3.5.1. Precondiționarea și stabilizarea
Vehiculele trebuie să fie condiționat e și stabilizat e în conf ormitate cu punctul 3.3.1 din prezenta anexă.
3.5.2. Condiții de încercare
3.5.2.1. Vehiculele trebuie să fie supuse încercăr ii în modur ile de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum este 
definit la punctul 3.3.6 din prezentul regulament.
3.5.2.2. Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
În cazul vehiculelor echi pate cu un mod de funcționare selectabil de către conducăt orul auto, modul pentr u 
încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conf ormitate cu punctul 3 din apendicele 6 la 
prezenta anexă.
3.5.3. Procedura de încercare de tip 1
3.5.3.1. Vehiculele trebuie supuse încercăr ii în conf ormitate cu procedura de încercare de tip 1 descr isă în anexa B6, iar 
consumul de combustibil trebuie calculat în conf ormitate cu apendicele 7 la prezenta anexă.
3.5.3.2. Dacă este cazul, consumul de combustibil trebuie corectat în conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
4. CALCULELE PENTR U VEHICULELE HIBRIDE ELECTRICE, VEHICULELE PUR ELECTRICE ȘI VEHICULELE CU 
PILĂ DE COMBUSTIE CU HIDR OGEN COMPRIMA T
4.1. Calculul emisiei de compuși gazoși, al emisiilor de particule în suspensie și al număr ului de particule emise
4.1.1. Emisiile masice de compuși gazoși, emisiile de particule în suspensie și număr ul de particule emise în modul 
de funcționare cu menținere de sarcină pentr u OVC-HEV și NOVC-HEV .
Emisiile de particule în suspensie în mod de funcționare cu menținere de sarcină PM CS se calculează în 
conf ormitate cu punctul 3.3 din anexa B7.
Număr ul de particule emise în mod de funcționare cu menținere de sarcină PN CS se calculează în conf ormitate 
cu punctul 4 din anexa B7.
4.1.1.1. Procedura pe etape pentr u calculul rezultatelor finale ale încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină pentr u vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV .
Rezultat ele se calculează în ordinea descr isă în tabelul A8/5. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” 
trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punct ele care trebuie utilizate pentr u efectuarea calculelor sau 
conține calcule suplimentare.
În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
c ciclul de încercare compl et aplicabil;
p fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculăr ii EAER city (după caz), p reprezintă ciclul de 
conducere urban;
i compo nentă aplicabilă a emisiilor de referință (cu excepția emisiilor de CO 2);
CS menținere de sarcină;
CO 2 emisii masice de CO2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/437  
Tabelul A8/5
Calculul valor ilor finale ale emisiilor de gaze și ale eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină (FE se aplică numai pentr u nivelul 1B) 
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Anexa B6 Rezultate 
preliminare ale 
încercăr iiEmisii masice în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină
Puncte le 3-3.2.2 inclusiv din anexa B7.Mi,CS,p,1 , în g/km;
MCO2,CS,p,1 , în g/km.
2 Rezultat etapa 1 Mi,CS,p,1 , în  
g/km;
MCO2,CS,p,1 , în  
g/km.Calculul valor ilor combinate ale ciclului în mod 
de funcționare cu menținere de sarcină:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
unde:
Mi,CS,c,2 este rezultatul pentr u emisiile masice în 
mod de funcționare cu menținere de sarcină pe 
parcursul ciclului total;
MCO2,CS,c,2 este rezultatul pentr u emisiilor masice 
de CO 2 în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină pe parcursul ciclului total;
dp sunt distanțele parcurse în etapele p ale 
ciclului.Mi,CS,c,2 , în g/km;
MCO2,CS,c,2 , în g/km.
3 Rezultat etapa 1 MCO2,CS,p,1 , în  
g/km;Corecția variației de energie electr ică a SRSEE
Puncte le 4.1.1.2-4.1.1.5 inclusiv din prezenta 
anexă.MCO2,CS,p,3 , în g/km;
MCO2,CS,c,3 , în g/km.
Rezultat etapa 2 MCO2,CS,c,2 , în  
g/km.
4a Rezultat etapa 2 Mi,CS,c,2 , în g/km; Corecția emisiilor masice în mod de funcționare 
cu menținere de sarcină pentr u toat e vehiculele 
echi pate cu sisteme cu regenerare periodică Ki, în 
conf ormitate cu apendicele 1 din anexa B6.
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
și
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
sau
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Comp ensare aditivă sau factor multiplicativ care 
trebuie utilizat în funcție de deter minarea lui Ki.
Dacă Ki nu este aplicabil:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , în g/km;
MCO2,CS,c,4a , în  
g/km.
Rezultat etapa 3 MCO2,CS,c,3 , în  
g/km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/438 26.11.2021  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
4b Rezultat etapa 3 MCO2,CS,p,3 , în  
g/km;
MCO2,CS,c,3 , în  
g/km;În cazul în care Ki este aplicabil, trebuie aliniat e 
valor ile pentr u CO 2 ale etapei cu valoarea 
combinată a ciclului:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
pentr u fiecare etapă p a ciclului;
unde:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Dacă Ki nu este aplicabil:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , în g/km.
Rezultat 
etapa 4aMCO2,CS,c,4a , în  
g/km.
4c Rezultat 
etapa 4aMi,CS,c,4a , în  
g/km;
MCO2,CS,c,4a , în  
g/km.În cazul în care acest e valor i sunt utilizate în 
scopul conf ormității producției, valor ile 
emisiilor de refer ință și valor ile emisiilor masice 
de CO 2 se înmulțesc cu factor ul de rodaj RI 
determinat în conf ormitate cu punctul 8.2.4 din 
prezentul regulament:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
În cazul în care acest e valor i nu sunt utilizate în 
scopul conf ormității producției:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Se calculează eficiența consumului de 
combustibil (FE c,4c_temp ), în conf ormitate cu 
punctul 6.14.1 din anexa B7.
În cazul în care acest e valor i sunt utilizate în 
scopul conf ormității producției, valoarea 
eficie nței consumului de combustibil trebuie 
înmulțită cu factorul de roda j deter minat în 
conf ormitate cu punctul 8.2.4 din prezentul 
regulament:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
În cazul în care acest e valor i nu sunt utilizate în 
scopul conf ormității producției:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, în km/l;
5
Rezultatul 
unei 
încercăr i 
unice.Rezultate 
etapa 4b și 
etapa 4cMCO2,CS,p,4 , în  
g/km;
MCO2,CS,c,4c , în  
g/km;Pentr u nivelul 1A:
Corecția ATCT a MCO2,CS,c,4c și MCO2,CS,p,4 în 
conf ormitate cu punctul 3.8.2 din anexa B6a.
Pentr u nivelul 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , în g/km;
MCO2,CS,p,5 , în g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l;Fact orii de deterior are calculați în conf ormitate 
cu anexa C4 trebuie aplicați valor ilor emisiilor de 
refer ință.
În cazul în care acest e valor i sunt utilizate în 
scopul conf ormității producției, etapele 
următoare (de la 6 la 9) nu sunt necesare, iar 
rezultatul acest ei etape este rezultatul final.Mi,CS,c,5 , în g/km;
FEc,5, în km/l;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/439  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
6
Mi,CS 
rezultatele 
unei 
încercăr i de 
tip 1 pentr u 
un vehicul 
de 
încercare.Pentr u 
nivelul 1A 
rezultatul de la 
etapa 5Pentr u fiecare 
încercare:
Mi,CS,c,5 , în g/km;
MCO2,CS,c,5 , în  
g/km;
MCO2,CS,p,5 , în  
g/km.Calculul valor ii medii a rezultatelor încercăr ilor și 
valoarea declarată în conf ormitate cu puncte le 
1.2-1.2.3 inclusiv din anexa B6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , în g/km;
MCO2,CS,p,6 , în g/km;
MCO2,CS,c,declared , în  
g/km.
Pentr u 
nivelul 1B
Rezultat etapa 5FEc,5, în km/l; Calculul valor ii medii a încercăr ii și valoarea 
declarată.
Puncte le 1.2- 1.2.3 inclusiv din anexa B6.
Pentr u ciclul aplicabil trebuie efectuată 
transf ormarea de la FEc,declared la MCO2,c,declared . În 
acest scop trebuie utilizate emisiile de refer ință 
de-a lungul ciclului compl et.FEc,declared , în km/l
MCO2,c,declared , în  
g/km.
7
MCO2,CS 
rezultatele 
unei 
încercăr i de 
tip 1 pentr u 
un vehicul 
de 
încercare.Pentr u 
nivelul 1A:
Rezultat etapa 6MCO2,CS,c,6 , în  
g/km;
MCO2,CS,p,6 , în  
g/km;
MCO2,CS,c,declared , 
în g/km.Alinierea valor ilor din etape.
Punctul 1.2.4 din anexa B6
și:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , în g/km;
MCO2,CS,p,7 , în g/km.
Pentr u 
nivelul 1B:
Rezultat etapa 5
Rezultat etapa 6MCO2,CS,c,5 ,în  
g/km;
MCO2,CS,p,5 , în  
g/km;
MCO2,CS,c,declared , 
în g/km.Alinierea valor ilor din etape.
Punctul 1.2.4 din anexa B6.MCO2,CS,p,7 , în g/km.
Numai 
pentr u 
nivelul 1A
8
Rezultatul 
pentr u 
famili a de 
interpolar e.
Rezultatul 
final pentr u 
emisiile de 
refer ință.
Dacă nu se 
aplică 
metoda 
interpo -
lării, etapa 
nr. 9 nu este 
necesară, 
iar 
rezultatul 
acest ei 
etape este 
rezultatul 
final pentr u 
emisiile de 
CO2.Rezultat etapa 6 Pentr u fiecare 
dintre 
vehiculele de 
încercare H, L și, 
după caz, M:
Mi,CS,c,6 , în g/km;În cazul în care, în plus față de un vehicul de 
încercare H, se încearcă și un vehicul de încercare 
L și, dacă este cazul, un vehicul M, valoarea 
rezultată a emisiilor de refer ință este cea mai 
ridicată dintre cele două valor i sau, dacă este 
cazul, dintre cele trei valor i și este denumită Mi,CS,c
În cazul emisiilor combinate de THC + NO x, cea 
mai mare valoare a sumei care se referă fie la 
vehiculul H, fie la vehiculul L sau, dacă este cazul, 
la vehiculul M trebuie să fie considerată drept 
valoarea pentr u omologar ea de tip.
Altfel, dacă nu a fost supus încercăr ii niciun ve­
hicul L sau, după caz, niciun 
vehicul M,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
În cazul în care se aplică metod a interpolăr ii, 
trebuie aplicată rotunjirea interm ediară în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul 
regulament.
Valor ile emisiilor de CO 2 obținute în etapa 7 a 
acestui tabel trebuie rotunjite la două zecimale. 
De asemenea, rezultatul pentr u emisiile de CO 2 
este disponibil pentr u vehiculele H și L și, după 
caz, pentr u vehiculul M.
În cazul în care nu se aplică metod a interpolăr ii, 
trebuie aplicată rotunjirea finală în conf ormitate 
cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament:Mi,CS,c, în g/km;
MCO2,CS,c , în g/km;
MCO2,CS,p , în g/km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/440 26.11.2021  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
Valor ile CO 2 obținute în etapa 7 a acestui tabel 
trebuie rotunjit e la cel mai apropiat număr întreg.
Numai 
pentr u 
nivelul 1A
9
Rezultatul 
pentr u un 
vehicul dat.
Rezultatul 
final pentr u 
emisiile de 
CO2.Rezultat etapa 8 MCO2,CS,c , în  
g/km;
MCO2,CS,p , în  
g/km;Calculul emisiilor masice de CO 2 în conf ormitate 
cu punctul 4.5.4.1 din prezenta anexă pentr u 
vehicule individuale într-o familie de interpolare.
Rotunjirea finală a valor ilor individuale ale 
vehiculului CO 2 trebuie efectuată în conf ormitate 
cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
Valor ile pentr u CO2 se rotunjesc la cel mai 
apropiat număr întreg.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare vehicul 
individual.MCO2,CS,c,ind , în  
g/km;
MCO2,CS,p,ind , în  
g/km.
4.1.1.2. În cazul în care corecția în conf ormitate cu punctul 1.1.4 din apendicele 2 la prezenta anexă nu a fost aplicată, 
se utilizează următoar ele emisii masice de CO 2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
unde:
MCO2,CS este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din 
cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu 
etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
MCO2,CS,nb este valoarea emisiilor masice necom pensate de CO 2 în modul de funcționare cu menținere de 
sarcină din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, 
necorectată în funcție de bilanțul energeti c, determi nată în conf ormitate cu etapa nr. 2 din 
tabelul A8/5, în g/km.
4.1.1.3. În cazul în care este necesară corecția emisiei masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
conf ormitate cu punctul 1.1.3 din apendicele 2 la prezenta anexă sau în cazul în care a fost aplicată corecția în 
conf ormitate cu punctul 1.1.4 din apendicele 2 la prezenta anexă, coefic ientul de corecție a emisiei masice de 
CO2 se determină în conf ormitate cu punctul 2 din apendicele 2 la prezenta anexă. Emisia masică corectată de 
CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină corectată se determină folosind următoarea ecuație:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
unde:
MCO2,CS este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din 
cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu 
etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
MCO2,CS,nb este valoarea emisiilor masice necom pensate de CO2 din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energe tic, determinată 
în conf ormitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/5, în g/km;
EC DC,CS este consumul de energie electr ică din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
KCO2 este coefi cientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conf ormitate cu punctul 2.3.2 din 
apendicele 2 la prezenta anexă, (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. În cazul în care coefi cienții de corecție a emisiilor masice de CO2 specifi ce etapei nu au fost determinați, 
emisiile masice de CO 2 specifi ce etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/441  
unde:
MCO2,CS,p este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din 
etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu 
etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
MCO2,CS,nb,p este valoarea emisiilor masice necom pensate de CO 2 din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în 
conf ormitate cu etapa nr. 1 din tabelul A8/5, în g/km;
EC DC,CS,p este consumul de energie electr ică din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
KCO2 este coefi cientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conf ormitate cu punctul 2.3.2 din 
apendicele 2 la prezenta anexă, în (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. În cazul în care coefi cienții de corecție a emisiilor masice de CO2 specifi ce etapei nu au fost determinați, 
emisiile masice de CO 2 specifi ce etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
unde:
MCO2,CS,p este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din 
etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu 
etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
MCO2,CS,nb,p este valoarea emisiilor masice necom pensate de CO 2 din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în 
conf ormitate cu etapa nr. 1 din tabelul A8/5, în g/km;
EC DC,CS,p este consumul de energie electr ică din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină, determinat în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, 
în Wh/km;
KCO2,p este coefi cientul de corecție a emisiei masice de CO 2 în conf ormitate cu punctul 2.3.2.2 din 
apendicele 2 la prezenta anexă, în (g/km)/(Wh/km);
p este indicele etapei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
4.1.2. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u OVC-HEV
Pentr u nivelul 1A
Emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factor ii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină, 
MCO2,CD , se calculează folosind următoar ea ecuație:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Pentr u nivelul 1B
Emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină MCO2,CD se calculează folosind următoar ea 
ecuație:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
unde:
MCO2,CD este emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu 
consum de sarcină, în g/km;
MCO2,CD,j este emisia masică de CO 2, determinată în conf ormitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din 
etapa j a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/442 26.11.2021  
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu punctul 
3.2.4.4 din prezenta anexă.
În cazul în care se aplică metod a interpolăr ii, k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție al vehiculului L, nveh_L .
În cazul în care număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse de vehiculul H,nvehH, și, dacă este cazul, de un vehicul 
individual din cadr ul familiei de interpolare, nveh ind, este mai mic decât număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse 
de vehiculul L, nveh_L , ciclul de conf irmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie 
incluse în calcul. Emisiile masice de CO 2 din fiecare etapă a ciclului de confir mare trebuie să fie ulteri or 
corectată la un consum zero de energie electr ică ðEC DC,CD,j ¼0Þutilizând coeficientul de corecție a emisiilor 
de CO2 în conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
4.1.3. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Emisiile masice de compuși gazoși, emisia de particule în suspensie și număr ul de particule emise ponderate în 
funcție de factorul de utilitate pentr u OVC-HEV .
4.1.3.1. Emisia masică de compuși gazoși ponderată în funcție de factorul de utilitate
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
unde:
Mi, weighted este emisia masică a compusului i ponderată în funcție de factorul de utilitate , în g/km;
i este indicele compusului emisiilor gazoase avut în vedere (cu excepț ia CO 2);
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
Mi,CD, j este emisia masică a compusului gazos i al emisiilor , deter minată în conf ormitate cu 
punctul 3.2.1 din anexa B7, din etapa j a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum 
de sarcină, în g/km;
Mi, CS este emisia masică a compusului gazos i al emisiilor în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 6 din tabelul A8/5, în g/km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse de vehicul până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate 
cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
Pentr u calcularea emisiilor masice de CO 2, ponderate în funcție de factor ul de utilitate , trebuie utilizată 
următoar ea ecuație:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
unde:
MCO2,weight ed este emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factor ul de utilitat e în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
MCO2,CD,declared este emisia masică declarată de CO 2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
MCO2,CS,declared este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 7 din tabelul A8/5, în g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞaveeste media sumei factorilor de utilizare pentr u fiecare încercare în mod de funcționare cu 
consum de sarcină;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse de vehicul până la sfârșitul ciclului de tranziție în 
conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/443  
În cazul în care se aplică metoda interpolăr ii pentr u CO2, k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul 
ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L , pentr u aplicarea ambelor ecuații de la prezentul punct.
În cazul în care număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse de vehiculul H,nveh H, și, dacă este cazul, de un vehicul 
individual din cadr ul familiei de interpolare, nveh ind, este mai mic decât număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse 
de vehiculul L, nveh_L , ciclul de conf irmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie 
incluse în calcul. Emisiile masice de CO 2 din fiecare etapă a ciclului de confir mare trebuie să fie apoi corectată 
la un consum zero de energie electr ică ðEC DC,CD,j ¼0utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în 
conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
4.1.3.2. Număr ul de particule emise ponderat în funcție de factorul de utilitate se determină folosind următ oarea 
ecuație:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
unde:
PN weighted este număr ul de particule emise ponderat în funcție de factor ul de utilitate, în particule pe km;
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
PN CD,j este număr ul de particule emise pe parcursul etapei j, determinat în conf ormitate cu punctul 4 
din anexa B7, din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în 
particule pe km;
PN CS este număr ul de particule emise, deter minat în conf ormitate cu punctul 4.1.1 din prezenta 
anexă, pe parcursul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în 
particule pe km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
4.1.3.3. Număr ul de particule emise, ponderat în funcție de factor ul de utilitate, se calculează folosind următoar ea 
ecuație:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
unde:
PM weighted reprezintă emisiile de particule în suspensie ponderat e în funcție de factorul de utilitat e, 
în mg/km;
UF c este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
PM CD,c reprezintă emisiile de particule în suspensie în modul de funcționare cu menținere de sarcină 
pe parcursul ciclului c, determinată în conf ormitate cu punctul 3.3 din anexa B7, din cadr ul 
încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în mg/km;
PM CS reprezintă emisiile de particule în suspensie din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare 
cu menținere de sarcină în conf ormitate cu punctul 4.1.1 din prezenta anexă, în mg/km;
c este număr ul de ordine al ciclului avut în vedere;
nc este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție n conf orm punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă.
4.2. Calculul consumului de combustibil și a eficienței consumului de combustibil
4.2.1. Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în modul cu menținere de sarcină pentr u 
OVC-HEV , OVC-FCHV , NOVC-HEV și NOVC-FC HV
4.2.1.1. Consumul de combustibil și eficie nța consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină pentr u OVC-HEV și NOVC-HEV se calculează în trep te în conf ormitate cu tabelul A8/6.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/444 26.11.2021  
Tabelul A8/6
Calculul valor ilor finale ale consumului de combustibil și ale eficienței consumului de combustibil în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină pentr u OVC-HEV , NOVC-HEV (FE se aplică numai pentr u nivelul 1B) 
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Rezultat etapa 
6,
Tabelul A8/5Mi,CS,c,6 , în g/km;
MCO2,CS,c,6 , în  
g/km;
FECS,declared , în  
km/l;Calculul consumului de combustibil FC CS,c în 
conf ormitate cu punctul 6 din anexa B7 pe baza 
MCO2,CS,C,7 și conversia în eficiență a consumului 
de combustibil FECS,c pentr u valoarea etapei
FECS,c, = FECS,declared ,
Calculul consumului de combustibil trebuie 
efectuat separat pentr u ciclul și etapele sale 
aplicabile.
În acest scop:
(a) se utilizează valor ile CO2 aplicabile ale etapei 
sau ale ciclului;
(b) se utilizează emisiile de refer ință de-a lungul 
întregului cicluFC CS,c,1 , în  
l/100 km; FECS,c,1 , 
în km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 km/l
Rezultat etapa 
7,
Tabelul A8/5MCO2,CS,c,7 , în  
g/km;
MCO2,CS,p,7 , în  
g/km.
2
Rezultatul 
pentr u o 
familie de 
interpolar e.
Dacă nu se 
aplică 
metoda 
interpo -
lării, etapa 
nr. 3 nu este 
necesară, 
iar 
rezultatul 
acest ei 
etape este 
rezultatul 
final.Rezultat etapa 1 FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 , în  
l/100 km;
FECS,c,1 , în km/l; 
FECS,p,1 , în km/lPentr u FC și FE se utilizează valor ile obținute în 
etapa 1 din acest tabel.
În cazul în care se aplică metod a interpolăr ii, 
trebuie aplicată rotunjirea interm ediară în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul 
regulament.
Valor ile FC și FE se rotunjesc la trei zecimale.
De asemenea, rezultatul este disponibil pentr u 
vehiculele H și L și, după caz, pentr u vehiculul M.
În cazul în care nu se aplică metod a interpolăr ii, 
trebuie aplicată rotunjirea finală în conf ormitate 
cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
Valor ile FC și FE se rotunjesc la o zecimală.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, în l/100 km;
FECS,c, în km/l.
FECS,p, în km/l.
3
Rezultatul 
pentr u un 
vehicul dat.
Rezultatul 
final pentr u 
FC și FE.Rezultat etapa 2 FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, în  
l/100 km;
FECS,c, în km/l.
FECS,p, în km/l.Calculul consumului de combustibil în 
conf ormitate cu punctul 4.5.5.1.1 din prezenta 
anexă pentr u vehicule individuale dintr -o familie 
de interpolar e.
Calculul eficie nței consumului de combustibil în 
conf ormitate cu punctul 4.5.5.1.2 din prezenta 
anexă pentr u vehicule individuale dintr -o familie 
de interpolar e.
Rotunjirea finală a valor ilor individuale ale 
vehiculului trebuie efectuată în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
Valor ile FC și FE se rotunjesc la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare vehicul 
individual.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , în  
l/100 km;
FECS,c,ind , în km/l.
FECS,p,ind , în km/l.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în modul cu menținere de sarcină pentr u 
NOVC-FCHV și OVC-FC HV
4.2.1.2.1. Procedura pe etape pentr u calculul rezultatelor finale privind consumul de combustibil și eficiența consumului 
de combustibil în cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u vehicule 
NOVC-FCHV și OVC-FC HV
Rezultat ele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A8/7. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Rezultat” trebuie înregistrat e. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentr u efectuarea 
calculelor sau conține calcule suplimentare.
În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
c ciclul de încercare compl et aplicabil;
p fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculăr ii EAER city (după caz), p reprezintă ciclul de 
conducere urban;
CS menținere de sarcină.
Tabelul A8/7
Calculul valor ilor finale ale consumului de combus tibil și ale eficienței consumului de combus tibil în 
mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u NOVC-FCHV și OVC-FCHV (FE se aplică numai 
pentr u nivelul 1B) 
Nivelul 1A – toat e calculele din acest tabel sunt exclusiv pentr u ciclul complet  
Nivelul 1B – toat e calculele din acest tabel sunt pentr u ciclul complet și, de asemenea, pentr u etape individuale  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Apendicele 7 la 
prezenta anexă.Consumul de 
combustibil fără 
compen sare în 
mod de 
funcționare cu 
menținere de 
sarcină
FC CS,nb, în  
kg/100 kmConsumul de combustibil în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, FC CS,c,1 , 
în conf ormitate cu punctul 2.2.6 din 
apendicele 7 la prezenta anexă.
Calculul consumului de combustibil trebuie 
efectuat separat pentr u ciclul și etapele sale 
aplicabile.
În acest scop, trebuie utilizate valor ile FC 
aplicabile ale etapei sau ale ciclului;
(valor i specifi ce etapei în conf ormitate cu 
punctul 2.2.7 din apendicele 7 la prezenta 
anexă).FC CS,p,1 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , în  
kg/100 km.
2 Rezultat etapa 1 FC CS,p,1 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , în  
kg/100 km.Corecția variației de energie electr ică a SRSE
Puncte le 4.2.1.2.2-4.2.1.2.5 (după caz) 
inclusiv din prezenta anexă.FC CS,c,2 , în  
kg/100 km;
Pentr u nivelul 1B
FC CS,p,2 , în  
kg/100 km;
3
Rezultatul unei 
încercăr i unice.Rezultat etapa 2 FC CS,p,2 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,2 , în  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Pentr u nivelul 1B
Conv ersia consumului de combustibil FC în 
eficie nță a consumului de combustibil FEFC CS,p,3 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/446 26.11.2021  
Nr. etapei Sursă Intrare Proces Rezultate
4 Rezultat etapa 3 Pentr u fiecare 
încercare:
FC CS,p,3 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Calculul valor ii medii a rezultatelor 
încercăr ilor și valoarea declarată în 
conf ormitate cu punct ele 1.2-1.2.3 inclusiv 
din anexa B6.FC CS,p,4 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Rezultatul 
pentr u o familie 
de interpolar e.
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 6 nu 
este necesară, 
iar rezultatul 
aceste i etape 
este rezultatul 
final.
FC CS rezultatele 
unei încercăr i 
de tip 1 pentr u 
un vehicul de 
încercare.Rezultat etapa 4 FC CS,p,4 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,declared , în  
kg/100 km.
FECS,p,4 , în  
km/kg. FECS,c,4 ,  
km/kg;
FECS,c,declared ,  
în km/kg.Alinierea valor ilor din etape.
Punctul 1.2.4 din anexa B6
și:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Valor ile FC și FE trebuie rotunjite în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din prezentul 
regulament la două zecimale.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie aplicată rotunjirea finală 
în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament la prima zecimală.FC CS,p,5 , în  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg. 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Rezultatul pen­
tru un vehicul 
dat.
Rezultatul final 
pentr u FCRezultat etapa 5 FC CS,c,5 , în  
kg/100 km;Calculul consumului de combustibil în 
conf ormitate cu punctul 4.5.5.1.3 din 
prezenta anexă pentr u vehicule individuale 
dintr -o familie de interpolar e.
Rotunjirea finală a valor ilor individuale ale 
vehiculului trebuie efectuată în conf ormitate 
cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
Valor ile FC se rotunjesc la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
vehicul individual.FC CS,c,ind , în  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. În cazul în care corecția în conf ormitate cu punctul 1.1.4 din apendicele 2 la prezenta anexă nu a fost aplicată, 
se utilizează următorul consum de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină:
FCCS¼FCCS,nb
unde:
FC CS este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadr ul 
încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu etapa 
nr. 2 din tabelul A8/7, în kg/100 km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compen sare 
din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în 
funcție de bilanțul energeti c, determinată în conf ormitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în 
kg/100 km.
4.2.1.2.3. În cazul în care este necesară corecția consumului de combustibil în conf ormitate cu punctul 1.1.3 din 
apendicele 2 la prezenta anexă sau în cazul în care a fost aplicată corecția în conf ormitate cu punctul 1.1.4 
din apendicele 2 la prezenta anexă, coeficientul de corecție al consumului de combustibil se determină în 
conf ormitate cu punctul 2 din apendicele 2 la prezenta anexă. Consumul de combustibil în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină corectat se deter mină folosind următoar ea ecuație:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
unde:
FC CS este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din încercarea de 
tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu etapa nr. 2 din 
tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC CS,nb este consumul de combustibil fără compen sare din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energeti c, determi nată 
în conf ormitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km;
EC DC,CS este consumul de energie electr ică din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
Kfuel,FCHV este coefi cientul de corecție al consumului de combustibil în conf ormitate cu punctul 2.3.1 din 
apendicele 2 la prezenta anexă (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1B.
În cazul în care coeficienții de corecție a consumului specific de combustibil pentr u fiecare etapă nu au fost 
determinați, consumul de combustibil specif ic etapei se calculează folosind următoar ea ecuație:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
unde:
FC CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din etapa p a 
încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu etapa 
nr. 2 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC CS,nb,p este consumul de combustibil fără compen sare din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energeti c, determi nată 
în conf ormitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km;
EC DC,CS,p este consumul de energie electr ică din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină, deter minat în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în 
Wh/km;
Kfuel,FCHV este coefi cientul de corecție al consumului de combustibil în conf ormitate cu punctul 2.3.1 din 
apendicele 2 la prezenta anexă (kg/100 km)/(Wh/km);
p este indicele etapei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
4.2.1.2.5. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1B.
În cazul în care coeficienții de corecție a consumului de combustibil specifi ci etapei au fost determinați, 
consumul de combustibil specific etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
unde:
FC CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din etapa p a 
încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate cu etapa 
nr. 2 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC CS,nb,p este consumul de combustibil fără compen sare din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energeti c, determi nată 
în conf ormitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p este consumul de energie electr ică din etapa p a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină, deter minat în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în 
Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p este coefi cientul de corecție al consumului de combustibil pentr u corectarea etapei p în 
conf ormitate cu punctul 2.3.1.2 din apendicele 2 la prezenta anexă (kg/100 km)/(Wh/km);
p este indicele etapei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
4.2.2. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV
Pentr u nivelul 1A
Consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ii de utilitate FC CD se determină folosind următoar ea 
ecuație:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
unde:
FC CD este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitat e în mod de funcționare 
cu consum de sarcină, expr imat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC- 
FCH V;
FC CD,j este consumul de combustibil pentr u etapa j a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
consum de sarcină, determinat în conf ormitate cu punctul 6 din anexa B7, în l/100 km în 
cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FC HV;
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu punctul 
3.2.4.4 din prezenta anexă.
În cazul în care se aplică metod a interpolăr ii, k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție al vehiculului L, nveh_L .
În cazul în care număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse de vehiculul H,nveh H, și, dacă este cazul, de un vehicul 
individual din cadr ul familiei de interpolare, nveh ind, este mai mic decât număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse 
de vehiculul L, nveh_L , ciclul de conf irmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie 
incluse în calcul.
Consumul de combustibil din fiecare etapă a ciclului de confir mare se calculează în conf ormitate cu punctul 6 
din anexa B7 utilizând emisiile de refer ință pe durata întregului ciclu de confir mare și valoarea emisiilor de CO2 
aplicabilă etapei respective, care se corect ează la un consum de energie electr ică zero, EC DC,CD,j ¼0, prin 
utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO 2 (KCO2) în conf ormitate cu apendicele 2 la 
prezenta anexă.
Pentr u nivelul 1B
Eficiența consumului de combustibil FECD în modul cu consum de sarcină se deter mină folosind următ oarea 
ecuație:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
unde:
FECD este eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km/l;
RCDA este autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină definită la punctul 4.4.5 din 
prezenta anexă, în km;
FECD,c este eficiența consumului de combustibil din ciclul c al încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare 
cu consum de sarcină, determi nată în conf ormitate cu punctul 6 din anexa B7, în km/l;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/449  
c este număr ul de ordine al ciclului luat în calcul;
n este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție n în conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă;
dc este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
dn este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitat e pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV
Consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitat e pentr u OVC-HEV în încercarea de tip 1 în 
mod de funcționare cu consum de sarcină și în mod de funcționare cu menținere de sarcină se calculează 
folosind următoar ea ecuație:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
unde:
FC weighted este consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitat e, în l/100 km;
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
FC CD, j este consumul de combustibil din etapa j a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
consum de sarcină determinat în conf ormitate cu punctul 6 din anexa B7, în l/100 km;
MCO2,CD,declared este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
MCO2,CD,a ve este emisia masică medie de CO 2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conf ormitate 
cu etapa nr. 13 din tabelul A8/8, în g/km;
FC CS este consumul de combustibil deter minat în conf ormitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 1., 
în l/100 km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentr u OVC-FC HV în încercarea de tip 1 
în mod de funcționare cu consum de sarcină și în mod de funcționare cu menținere de sarcină se calculează 
folosind următoar ea ecuație:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
unde:
FC weighted este consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitat e, în kg/100 km;
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
FC CD, j este consumul de combustibil din etapa j a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu 
consum de sarcină determinat în conf ormitate cu punctul 6 din anexa B7, în kg/100 km;
FC CD,declared este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu consum de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 11 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
FC CD,ave este emisia masică medie de CO 2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conf ormitate 
cu etapa nr. 10 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/450 26.11.2021  
FC CS este consumul de combustibil deter minat în conf ormitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, 
în kg/100 km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
În cazul în care se aplică metod a interpolăr ii, k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție al vehiculului L, nveh_L .
În cazul în care număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse de vehiculul H,nveh H, și, dacă este cazul, de un vehicul 
individual din cadr ul familiei de interpolare, nveh ind, este mai mic decât număr ul ciclur ilor de tranziție parcurse 
de vehiculul L, nveh_L , ciclul de conf irmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie 
incluse în calcul.
Consumul de combustibil din fiecare etapă a ciclului de confir mare se calculează în conf ormitate cu punctul 6 
din anexa B7 utilizând emisiile de refer ință pe durata întregului ciclu de confir mare și valoarea emisiilor de 
CO 2 aplicabilă etapei respective, care se corectează la un consum de energie electr ică zero, EC DC,CD,j ¼0, prin 
utilizarea coefi cientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conf ormitate cu apendicele 2 la 
prezenta anexă.
4.3. Calculul consumului de energie electr ică
Pentr u determinarea consumului de energie electr ică pe baza intensit ății curentului și a tensiunii determinate 
în conf ormitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, se utilizează următoarele ecuații:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
unde:
EC DC,j este consumul de energie electr ică în perioada luată în calcul j pe baza descărcăr ii SRSEE, 
în Wh/km;
ΔEREESS,j este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j, în Wh;
dj este distanța parcursă în perioada respectivă j, în km
și
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
unde:
ΔEREESS,j,i este variația energiei electr ice a SRSEE, i, în timp ul perioadei luate în calcul j, în Wh
și
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
unde:
UðtÞREESS,j,i este tensiunea i a SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j deter minată în conf ormitate cu 
apendicele 3 la prezenta anexă, expr imată în V;
t0 este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s;
tend este timpul înregistrat la sfârșitul perioadei j luate în calcul, în s;
IðtÞj,ieste intensitat ea electr ică i a SRSEE în timp ul perioadei luate în calcul j determinată în 
conf ormitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, în A;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/451  
i este indicele pentr u SRSEE luat în considerare;
n este număr ul total de SRSEE;
j este indicele pentr u perioada respectivă, unde o perioadă poate fi orice combinație de etape 
sau de ciclur i;
1
3600este factor ul de conversie din Ws în Wh.
4.3.1. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ii de utilitate în mod de funcționare cu consum de 
sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u vehicule OVC-HEV
Consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ul de utilitate în mod de funcționare cu consum de 
sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea se calculează folosind următ oarea ecuație:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
unde:
EC AC,CD este consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factorul de utilitat e în mod de 
funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea, în Wh/km;
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
EC AC,CD,j este consumul de energie electr ică pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea în etapa j, 
în Wh/km
și
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
unde:
EC DC,CD,j este consumul de energie electr ică determinat pe baza descărcăr ii SRSEE din etapa j a 
încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conf ormitate cu 
punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
EAC este energia electr ică reîncărcată din rețea, determinată în conf ormitate cu punctul 3.2.4.6 din 
prezenta anexă, în Wh;
ΔEREESS,j este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE din etapa j în conf ormitate cu punctul 4.3 din 
prezenta anexă, în Wh;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
În cazul în care se aplică metod a interpolăr ii, k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție al vehiculului L, nveh_L.
4.3.2. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ul de utilitate pe baza energiei electr ice reîncărcate 
din rețea pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV
Consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electr ice reîncărcate 
din rețea se calculează folosind următoarea ecuație:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/452 26.11.2021  
unde:
EC AC,weighted este consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factorul de utilitat e pe baza energiei 
electr ice reîncărcate din rețea, în Wh/km;
UF j este factor ul de utilitat e din etapa j, în conf ormitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
EC AC,CD,declared este consumul de energie electr ică declarat în mod de funcționare cu consum de sarcină pe 
baza energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u OVC-HEV în conf ormitate cu etapa 14 din 
tabelul A8/8 și pentr u OVC-FCHV în conf ormitate cu etapa 11 din tabelul A8/9a, în Wh/km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
În cazul în care se aplică metod a interpolăr ii, k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție al vehiculului L, nveh_L .
4.3.3. Consumul de energie electr ică pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
4.3.3.1. Determinarea consumului de energie electr ică specif ic ciclului
Consumul de energie electr ică ponderat pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea și al autonomiei 
electr ice totale echi valente calculează folosind următoar ea ecuație:
EC¼EAC
EAER
unde:
EC este consumul de energie electr ică în ciclul de încercare WLTP aplicabil în baza energiei 
electr ice reîncărcate din rețea și a autonom iei electr ice totale echi valente, în Wh/km;
EAC este energia electr ică reîncărcată din rețea, în conf ormitate cu punctul 3.2.4.6 din prezenta 
anexă, în Wh;
EAER este autonom ia electr ică totală echi valentă pentr u OVC-HEV în conf ormitate cu punctul 
4.4.4.1 din prezenta anexă și pentr u OVC-FC HV în conf ormitate cu punctul 4.4.6.1 din 
prezenta anexă, în km.
4.3.3.2. Determinarea consumului de energie electr ică specif ic etapei
Consumul de energie electr ică ponderat pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea și al autonomiei 
electr ice totale echi valente specifi ce etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
EC p¼EAC
EAER p
unde:
EC p este consumul de energie electr ică specific etapei determinat pe baza energiei electr ice 
reîncărcate din rețea și a autonomiei electr ice totale echivalent e, în Wh/km;
EAC este energia electr ică reîncărcată din rețea, în conf ormitate cu punctul 3.2.4.6 din prezenta 
anexă, în Wh;
EAER p este autonomia electr ică totală echivalentă specifi că etapei în conf ormitate cu punctul 4.4.4.2 
din prezenta anexă, în km.
4.3.4. Consumul de energie electr ică al PEV
4.3.4.1. Consumul de energie electr ică determinat la prezentul punct trebuie calculat doar în cazul în care vehiculul a 
fost în măsură să urmeze ciclul de încercare WLTP aplicabil în limitele toleranțelor curbei de viteză, în 
conf ormitate cu punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6 pe toată perioada luată în calcul.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Determinarea consumului de energie electr ică al ciclului de încercare WLTP aplicabil
Consumul de energie electr ică al ciclului de încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electr ice reîncărcate din 
rețea și al auton omiei pur electr ice se calculează folosind următoarea ecuație:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
unde:
EC WLTC este consumul de energie electr ică al ciclului de încercare WLTP aplicabil determi nat pe baza 
energiei electr ice reîncărcate din rețea și al auton omiei pur electr ice din cadr ul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil, în Wh/km;
EAC este energia electr ică reîncărcată din rețea, în conf ormitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta 
anexă, în Wh;
PER WLTC este auton omia pur electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil astfel cum se calculează 
în conf ormitate cu punctul 4.4.2.1.1 sau cu punctul 4.4.2.2.1 din prezenta anexă, în funcție 
de procedura de încercare pentr u PEV utilizată, în km.
4.3.4.3. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Determinarea consumului de energie electr ică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil
Consumul de energie electr ică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil determinat pe baza energiei 
electr ice reîncărcate din rețea și al auton omiei pur electr ice din cadr ul ciclului de încercare WLTP urban 
aplicabil se calculează folosind următoar ea ecuație:
EC city¼EAC
PER city
unde:
EC city este consumul de energie electr ică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil determinat pe 
baza energiei electr ice reîncărcat e din rețea și al autonomiei pur electr ice din cadr ul ciclului de 
încercare WLTP urban aplicabil, în Wh/km;
EAC este energia electr ică reîncărcată din rețea, în conf ormitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta 
anexă, în Wh;
PER city este autonomia pur electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil astfel cum este 
calculată în conf ormitate cu punctul 4.4.2.1.2 sau cu punctul 4.4.2.2.2 din prezenta anexă, 
în funcție de procedura de încercare pentr u PEV utilizată, în km.
4.3.4.4. Determinarea consumului de energie electr ică pentr u fiecare etapă
Consumul de energie electr ică al fiecărei etape individuale determinat pe baza energiei electr ice reîncărcat e din 
rețea și al auton omiei pur electr ice din fiecare etapă individuală se calculează folosind următ oarea ecuație:
EC p¼EAC
PER p
unde:
EC p este consumul de energie electr ică al fiecărei etape individuale determinat pe baza energiei 
electr ice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electr ice specifice etapei individuale, 
în Wh/km;
EAC este energia electr ică reîncărcată din rețea, în conf ormitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta 
anexă, în Wh;
PER p este auton omia pur electr ică pentr u fiecare etapă astfel cum este calculată în conf ormitate cu 
punctul 4.4.2.1.3 sau cu punctul 4.4.2.2.3 din prezenta anexă, în funcție de procedura de 
încercare pentr u PEV utilizată, în km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/454 26.11.2021  
4.4. Calculul autonomiilor electr ice
Pentr u nivelul 1B
Calculul EAER p, unde p reprezintă ciclul de conducere urban, nu trebuie efectuat.
4.4.1. Autonomiile electr ice totale (AER) și AER city pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV (după caz)
4.4.1.1. Autonomia electr ică totală AER
Autonomia electr ică totală AER pentr u OVC-HEV se determină pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină descr isă la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă ca parte a secvenței de 
încercare de la opțiunea 1 și menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta anexă ca parte a secvenței de 
încercare de la opțiunea 3, efectuând ciclul de încercare WLTP aplicabil în conf ormitate cu punctul 1.4.2.1 
din prezenta anexă. AER este definit ă ca fiind distanța parcursă de la începutul încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină până la momentul în care motorul cu ardere internă (sau pila de combustie 
în cazul OVC-FCHV) începe să consume combustibil.
4.4.1.2. Autonomia electr ică totală în mediul urban, AER city
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
4.4.1.2.1. Autonomia electr ică tota lă AER city pentr u OVC-HEV sau OVC-FC HV se determină pe baza încercăr ii de tipul 1 
în mod de funcționare cu consum de sarcină descr isă la punctul 3.2.4.1, 3.2.4.2 sau 3.2.4.3 din prezenta 
anexă ca parte a secvenței de încercare de la opțiunea 1, efectuând ciclul de încercare WLTP urban aplicabil în 
conf ormitate cu punctul 1.4.2.2 din prezenta anexă. AER city este definită ca fiind distanța parcursă de la 
începutul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la momentul în care motor ul 
cu ardere intern ă (sau pila de combustie în cazul OVC-FC HV) începe să consume combustibil.
Momentul în care motor ul cu ardere intern ă sau pila de combustie în cazul OVC-FCHV începe să consume 
combustibil trebuie să fie considerat drept criteriu de deconectare și trebuie să înlocuiască criteriul de 
deconectare menționat la punctul 3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Ca altern ativă la punctul 4.4.1.2.1 din prezenta anexă, auton omia electr ică totală în mediul urban AER city 
poate fi deter minată pe baza încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, descr isă la 
punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă, prin conducerea vehiculului în ciclur ile de încercare WLTP aplicabile în 
conf ormitate cu punctul 1.4.2.1 din prezenta anexă. În acest caz, încercarea de tipul 1 în mod de funcționare 
cu consum de sarcină efectuată prin conducerea vehiculului în ciclul de încercare WLTP urban aplicabil 
trebuie omisă, iar auton omia electr ică totală în mediul urban, AER city, trebuie calculată folosind următoar ea 
ecuație:
AER city¼UBE city
ECDC,city
unde:
AER city este autonom ia electr ică totală în mediul urban, în km;
UBE city este energia SRSEE utilizabilă determinată de la începutul încercăr ii de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină descr ise la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă prin 
conducerea vehiculului în ciclur i de încercare WLTP aplicabile până la momentul în care 
motorul cu ardere internă începe să consume combustibil, în Wh;
EC DC,city este consumul ponderat de energie electr ică al ciclur ilor de încercare WLTP urbane aplicabile 
în mod pur electr ic din cadr ul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de 
sarcină descr ise la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă prin efectuarea ciclului (ciclur ilor) de 
încercare WLTP aplicabil(e), în Wh/km
și
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
unde:
ΔEREESS,j este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul etapei j, în Wh;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/455  
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k+1 este număr ul etapelor parcurse de la începutul încercăr ii până la momentul în care motorul 
cu ardere internă începe să consume combustibil
și
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
unde:
EC DC,city ,j este consumul ponderat de energie electr ică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil j în 
mod pur electr ic din cadr ul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină 
în conf ormitate cu punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă deter minat prin conducerea 
vehiculului în ciclur ile de încercare WLTP aplicabile, în Wh/km;
Kcity,j este factorul de ponderare pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur 
electr ic din cadr ul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descr ise 
la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă deter minat prin conducerea în ciclur ile de încercare 
WLTP aplicabile;
j este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil în mod pur electr ic;
ncity,pe este număr ul ciclur ilor de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electr ic
și
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
unde:
ΔEREESS,city,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
urban aplicabil din cadr ul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, 
în Wh
și
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1pentr u j¼2ton city,pe .
4.4.2. Autonomia pur electr ică pentr u PEV
Autonomiile determinate la prezentul punct trebuie calculat e doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să 
urmeze ciclul WLTP de încercare aplicabil în limite le toleranțelor curbei de vitez ă, în conf ormitate cu punctul 
2.6.8.3.1.2 din anexa B6, pentr u întreaga perioadă luată în calcul.
4.4.2.1. Determinarea autonomiilor pur electr ice atunci când se aplică procedura de încercare de tip 1 redusă
4.4.2.1.1. Autonomia pur electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil, PER WLTC, pentr u PEV trebuie calculată pe 
baza încercăr ii de tip 1 redusă astfel cum este descr isă la punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă, cu ajutorul 
următoar elor ecuații:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
unde:
PER WLTC este autonom ia pur electr ică a PEV pentr u ciclul de încercare WLTC aplicabil, în km;
UBE STP este energia SRSEE utilizabilă deter minată de la începutul procedur ii de încercare de tip 1 
redusă până când se ating e criteriul de întrer upere, astfel cum este definit la punctul 
3.4.4.2.3 din prezenta anexă, în Wh;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC este consumul de energie electr ică ponderat pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil al 
procedur ii de încercare de tip 1 redusă, în Wh/km
și
UBE STP¼ΔEREESS,DS1þΔEREESS,DS2þΔEREESS,CSSMþΔEREESS,CCSE
unde:
ΔEREESS,DS1este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul DS 1 din procedura de încercare de 
tip 1 redusă, în Wh;
ΔEREESS,DS2este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul DS 2 din procedura de încercare de 
tip 1 redusă, în Wh;
ΔEREESS,CSSMeste variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul CSS M din procedura de încercare de 
tip 1 redusă, în Wh;
ΔEREESS,CSSEeste variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul CSS E din procedura de încercare de 
tip 1 redusă, în Wh
și
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
unde:
EC DC,WL TC,j este consumul de energie electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului 
dinamic DS j din procedura de încercare de tip 1 redusă în conf ormitate cu punctul 4.3 din 
prezenta anexă, în Wh/km;
KWLTC,j este factoru l de ponderare pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic 
DS j din procedura de încercare de tip 1 redusă
și:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPşiK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
unde:
KWLTC,j este factoru l de ponderare pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic 
DS j din procedura de încercare de tip 1 redusă;
ΔEREESS,WLTC,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul ciclului de încercare WLTP aplicabil al 
segmentului dinamic DS 1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
4.4.2.1.2. Autonomia pur electr ică urbană (PER city)
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Autonomia pur electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil, PER city, pentr u PEV trebuie calculată 
pe baza încercăr ii de tip 1 redusă astfel cum este descr isă la punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă, cu ajutor ul 
următoar elor ecuații:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
unde:
PERcity este autonom ia pur electr ică a PEV pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil, în km;
UBE STP este energia SRSEE utilizabilă, determi nată în conf ormitate cu punctul 4.4.2.1.1 din prezenta 
anexă, în Wh;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city este consumul de energie electr ică ponderat pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al 
segmentelor dinamice DS 1 și DS 2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh/km
și
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
unde:
EC DC,city ,j este consumul de energie electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil, unde 
primul ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS 1 este indicat drept j = 1, cel de al 
doilea ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS 1este indicat drept j = 2, primul ciclu de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS 2 este indicat drept j = 3, iar al doilea ciclu de încercare 
WLTP urban aplicabil al DS 2 este indicat drept j = 4, din procedura de încercare de tip 1 redusă 
în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
Kcity,j este factor ul de ponderare pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil, unde primul ciclu 
de încercare WLTP urban aplicabil al DS 1 este indicat drept j = 1, cel de al doilea ciclu de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS 1 este indicat drept j = 2, primul ciclu de încercare 
WLTP urban aplicabil al DS 2 este indicat drept j = 3, iar al doilea ciclu de încercare WLTP 
urban aplicabil al DS 2 este indicată drept j = 4
și
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPşiK city,j¼1 – K city,1
3pentru j¼2…4
unde:
ΔEREESS,city,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil al segmentului dinamic DS 1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
4.4.2.1.3. Autonomia pur electr ică a PEV specif ică unei etape, PER p se calculează pe baza încercăr ii de tip 1 astfe l cum 
este descr isă la punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă, folosind următoar elor ecuații:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
unde:
PER p reprezintă auton omia pur electr ică a PEV pentr u o anumită etapă, în km;
UBE STP este energia SRSEE utilizabilă, determi nată în conf ormitate cu punctul 4.4.2.1.1 din prezenta 
anexă, în Wh;
EC DC,p este consumul de energie electr ică ponderat pentr u fiecare etapă individuală a segmentelor 
dinamice DS 1 și DS 2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh/km.
În cazul etapelor de viteză redusă (p = low) și viteză medie (p = medium), se utilizează următ oarele ecuații:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
unde:
EC DC,p,j este consumul de energie electr ică pentr u etapa p, unde prima etapă p a DS 1 este indicată 
drept j = 1, a doua etapă p a DS 1 este indicată drept j = 2, prima etapă p a DS 2 este indicată 
drept j = 3 și a doua etapă p a DS 2 este indicată drept j = 4, din procedura de încercare de tip 1 
redusă, în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
Kp,j este factorul de ponderare pentr u etapa p din procedura de încercare de tip 1 redusă, unde 
prima etapă p a DS 1 este indicată drept j = 1, a doua etapă p a DS 1 este indicată drept j = 2, 
prima etapă p a DS 2 este indicată drept j = 3 și a doua etapă p a DS 2 este indicată drept j = 4RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/458 26.11.2021  
și
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPşiK p,j¼1 – K p,1
3pentru j¼2…4
unde:
ΔEREESS,p,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul primei etape p a segmentului dinamic 
DS 1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
În cazul etapelor de viteză mare (p = high) și de vitez ă foarte mare (p = extra high), se utilizează următ oarele 
ecuații:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
unde:
EC DC,p,j este consumul de energie electr ică pentr u etapa p a segmentului dinamic DS j din procedura de 
încercare de tip 1 redusă conf orm punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
Kp,j este factorul de ponderare pentr u etapa p a segmentului dinamic DS j din procedura de 
încercare de tip 1 redusă
și
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPşiK p,2¼1 – K p,1
unde:
ΔEREESS,p,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul primei etape p a segmentului dinamic 
DS 1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
4.4.2.2. Determinarea auton omiilor pur electr ice atunci când se aplică procedura de încercare de tip 1 cu ciclur i 
consecutive
4.4.2.2.1. Autonomia pur electr ică a PEV pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil, PER WLTC, trebuie calculată pe baza 
încercăr ii de tip 1 redusă astfel cum este descr isă la punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă, utilizând 
următoar elor ecuații:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
unde:
UBE CCP este energia SRSEE utilizabilă deter minată de la începutul ciclului consecutiv din cadr ul 
procedur ii de încercare de tip 1 până când se atinge criteriul de întrer upere, astfel cum este 
definit la punctul 3.4.4.1.3 din prezenta anexă, în Wh;
EC DC,WL TC este consumul de energie electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil determinat 
pornind de la ciclur ile de încercare WLTP aplicabile parcurse în întregime din cadr ul 
procedur ii de încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive, în Wh/km
și
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
unde:
ΔEREESS,j este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul etapei j din procedura de încercare de 
tip 1 cu ciclur i consecutive, în Wh;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/459  
j este număr ul de ordine al etapei;
k este număr ul etapelor parcurse de la începutul încercăr ii până la, inclusiv , etapa în care se 
ating e criteriul de întrer upere
și:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
unde:
EC DC,WL TC,j este consumul de energie electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil j din procedura 
de încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive conf orm punctului 4.3 din prezenta anexă, 
în Wh/km;
KWLTC,j este factor ul de ponderare pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil j din procedura de 
încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive;
j este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil;
nWLTC este număr ul întreg de ciclur i de încercare WLTP aplicabile compl ete efectuat e
și
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPşiK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1pentru j¼2…n WLTC
unde:
ΔEREESS,WLTC,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil din cadr ul încercăr ii de tipul 1 cu ciclur i consecutive, în Wh.
4.4.2.2.2. Autonomia pur electr ică urbană (PER city)
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Autonomia pur electr ică a PEV pentr u ciclul de încercare urban WLTP, PER WLTC, trebuie calculată pe baza 
încercăr ii de tip 1 astfel cum este descr isă la punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă, utilizând următoar elor ecuații:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
unde:
PER city este autonom ia pur electr ică a PEV pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil, în km;
UBE CCP este energia SRSEE utilizabilă, determi nată în conf ormitate cu punctul 4.4.2.2.1 din prezenta 
anexă, în Wh;
EC DC,city este consumul de energie electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil deter minat 
pe baza ciclur ilor de încercare WLTP urbane aplicabile parcurse în întregime din cadr ul 
procedur ii de încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive, în Wh/km
și
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
unde:
EC DC,city ,j este consumul de energie electr ică pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din 
procedura de încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive conf orm punctului 4.3 din prezenta 
anexă, în Wh/km;
Kcity,j este factor ul de ponderare pentr u ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de 
încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive;
j este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/460 26.11.2021  
ncity este număr ul întreg de ciclur i de încercare WLTP urbane aplicabile compl ete efectuat e
și
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPşiK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1pentru j¼2…n city
unde:
ΔEREESS,city,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
urban aplicabil din cadr ul încercăr ii de tipul 1 cu ciclur i consecutive, în Wh.
4.4.2.2.3. Autonomia pur electr ică a PEV specifi că unei etape, PER p, se calculează pe baza încercăr ii de tip 1 astfel cum 
este descr isă la punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă, folosind următoar ele ecuații:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
unde:
PER p reprezintă auton omia pur electr ică a PEV pentr u o anumită etapă, în km;
UBE CCP este energia SRSEE utilizabilă, determi nată în conf ormitate cu punctul 4.4.2.2.1 din prezenta 
anexă, în Wh;
EC DC,p este consumul de energie electr ică pentr u etapa p luată în calcul deter minată pe baza etapelor 
parcurse în întregime din cadr ul procedur ii de încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive, 
în Wh/km
și
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
unde:
EC DC,p,j este consumul de energie electr ică j pentr u etapa p din procedura de încercare de tip 1 cu 
ciclur i consecutive conf orm punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
Kp,j este factoru l de ponderare j pentr u etapa p luată în calcul din procedura de încercare de tip 1 
cu ciclur i consecutive;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul p;
np este număr ul întreg de etape p compl ete efectuate din ciclul WLTC
și
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPşiK p,j¼1 – K p,1
np – 1pentru j¼2…n p
unde:
ΔEREESS,p,1 este variația energiei electr ice a tuturor SRSEE în timpul primei etape p efectuat e din 
procedura de încercare de tip 1 cu ciclur i consecutive, în Wh.
4.4.3. Autonomia în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u OVC-HEV
Autonomia în mod de funcționare cu consum de sarcină RCDC se determină pe baza încercăr ii de tipul 1 în 
mod de funcționare cu consum de sarcină descr isă la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă ca parte din 
secvența de încercare de la opțiunea 1 și menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta anexă ca parte din 
secvența de încercare de la opțiunea 3. RCDC este distanța parcursă de la începutul încercăr ii de tipul 1 în mod 
de funcționare cu consum de sarcină până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 
din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Autonomia electr ică totală echi valentă pentr u OVC-HEV
4.4.4.1. Determinarea autonomiei pur electr ice echi valente specifi ce ciclului
Autonomia electr ică totală echi valentă specif ică ciclului se calculează folosind următ oarea ecuație:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
unde:
EAER este autonom ia electr ică totală echi valentă specifi că ciclului, în km;
MCO2, CS,declared este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 7 din tabelul A8/5, în g/km;
MCO2, CD,avg este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină 
în conf ormitate cu ecuația de mai jos, în g/km;
MCO2, CD,declared este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
MCO2, CD,ave este emisia masică medie de CO 2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conf ormitate 
cu etapa nr. 13 din tabelul A8/8, în g/km;
RCDC este autonomia în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină în conf ormitate cu 
punctul 4.4.2 din prezenta anexă, în km
și
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
unde:
MCO2, CD,avg este media aritmetică a emisiilor masice de CO 2 în mod de funcționare cu consum de sarcină, 
în g/km. În cazul mai multor încercăr i în mod de funcționare cu consum de sarcină, se 
calculează media suplimentară a fiecărei încercăr i;
MCO2,CD,j este emisia masică de CO2, deter minată în conf ormitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din 
etapa j a încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
dj este distanța parcursă în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de 
sarcină, în km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
4.4.4.2. Determinarea autonomiei pur electr ice echi valente pentr u fiecare etapă
Autonomia electr ică totală echi valentă specif ică etapei se calculează folosind următoar ea ecuație:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
unde:
EAER p este autonom ia electr ică totală echi valentă specifi că etapei p luate în calcul, în km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p este emisia masică de CO2 specif ică fazei din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare 
cu menținere de sarcină pentr u faza luată în calcul p, deter minată în conf ormitate cu 
tabelul A8/5, etapa nr. 7, în g/km;
MCO2, CD,declared este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
MCO2, CD,ave este emisia masică medie de CO 2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conf ormitate 
cu etapa nr. 13 din tabelul A8/8, în g/km;
ΔEREESS,j sunt variațiile energiei electr ice ale tuturor SRSEE în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh. 
În cazul mai multor încercăr i în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează 
media suplimentară a fiecăre i încercăr i;
ECDC,CD,p este consumul de energie electr ică în etapa luată în calcul p pe baza descărcăr ii SRSEE, 
în Wh/km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
și
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
unde:
MCO2, CD,avg,p este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină 
pentr u etapa luată în calcul p, în g/km. În cazul mai multor încercăr i în mod de funcționare cu 
consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercăr i;
MCO2,CD,p,c este emisia masică de CO2, deter minată în conf ormitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din 
etapa p a ciclului c al încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
dp,c este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
p este indicele etapei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil;
nc este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție n în conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
și:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
unde:
EC DC,CD,p este consumul de energie electr ică în etapa luată în calcul p pe baza descărcăr ii SRSEE din 
încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh/km. În cazul mai 
multor încercăr i în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media 
suplimentară a fiecărei încercăr i;
EC DC,CD,p,c este consumul de energie electr ică în etapa luată în calcul p din ciclul c pe baza descărcăr ii 
SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină conf orm 
punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
dp,c este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
p este indicele etapei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/463  
nc este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție n în conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
Pentr u nivelul 1A
Etapele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare și etapa foarte mare, precum și ciclul de 
conducere urban.
Pentr u nivelul 1B
Etapele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie și etapa mare.
4.4.5. Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u OVC-HEV
Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină se calculează folosind următoarea ecuație:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
unde:
RCDA este autonom ia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
MCO2, CS este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate 
cu etapa nr. 7 din tabelul A8/5, în g/km;
MCO2,n,cy cle este emisia masică de CO2 a ciclului de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în 
mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare 
cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în g/km;
dc este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod 
de funcționare cu consum de sarcină, în km;
dn este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod 
de funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
n este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, 
conf orm punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă
și:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
unde:
MCO2,CD,avg,n – 1 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare 
cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în g/km;
MCO2,CD,c este emisia masică de CO2, determinată în conf ormitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din 
ciclul de încercare WLTP aplicabil c al încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum 
de sarcină, în g/km;
dc este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod 
de funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
n este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, 
conf orm punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Autonomia electr ică totală echi valentă pentr u OVC-FC HV
4.4.6.1. Determinarea autonomiei pur electr ice echi valente specifi ce ciclului
Autonomia electr ică totală echi valentă specif ică ciclului se calculează folosind următ oarea ecuație:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
unde:
EAER este autonom ia electr ică totală echi valentă specifi că ciclului, în km;
FC CS,declared este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC CD,avg este media aritmetică a consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de 
sarcină în conf ormitate cu ecuația de mai jos, în kg/100 km;
FC CD,declared este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 11 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
FC CD,ave este media aritmetică a consumului de combustibil mediu în mod de funcționare cu consum 
de sarcină în conf ormitate cu etapa nr. 10 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
RCDC este autonomia în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină în conf ormitate cu 
punctul 4.4.2 din prezenta anexă, în km
și
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
unde:
FC CD,avg este media aritmetică a consumului e combustibil în modul de funcționare cu consum de 
sarcină, în kg/100 km. În cazul mai multor încercăr i în mod de funcționare cu consum de 
sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercăr i;
FC CD,j este consumul de combustibil în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu 
consum de sarcină, în kg/100 km;
dj este distanța parcursă în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de 
sarcină, în km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
4.4.6.2. Determinarea autonomiei pur electr ice echi valente pentr u fiecare etapă în cazul OVC-FC HV
Autonomia electr ică totală echi valentă specif ică etapei se calculează folosind următoar ea ecuație:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
unde:
EAER p este autonom ia electr ică totală echi valentă specifi că etapei p luate în calcul, în km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p este consumul specific de combustibil per etapă în cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină pentr u etapa p luată în calcul, determinat în 
conf ormitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC CD,declared este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu consum de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 11 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
FC CD,ave este consumul de combustibil mediu în mod de funcționare cu consum de sarcină în 
conf ormitate cu etapa nr. 10 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
ΔEREESS,j sunt variațiile energiei electr ice ale tuturor SRSEE în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh. 
În cazul mai multor încercăr i în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează 
media suplimentară a fiecăre i încercăr i;
ECDC,CD,p este consumul de energie electr ică în etapa luată în calcul p pe baza descărcăr ii SRSEE, 
în Wh/km;
j este număr ul de ordine al etapei luate în calcul;
k este număr ul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
și
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
unde:
FC CD,avg,p este media aritmetică a consumului e combustibil, pentr u etapa p luată în considerare, în 
modul de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km. În cazul mai multor încercăr i în 
mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei 
încercăr i, în kg/100 km;
FC CD,p,c este consumul de combustibil, determinat în conf ormitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din 
etapa p a ciclului c al încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în 
kg/100 km;
dp,c este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
p este indicele etapei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil;
nc este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție n în conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
și:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
unde:
EC DC,CD,p este consumul de energie electr ică în etapa luată în calcul p pe baza descărcăr ii SRSEE din 
încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh/km. În cazul mai 
multor încercăr i în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media 
suplimentară a fiecărei încercăr i;
EC DC,CD,p,c este consumul de energie electr ică în etapa luată în calcul p din ciclul c pe baza descărcăr ii 
SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină conf orm 
punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
dp,c este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercăr ii de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/466 26.11.2021  
p este indicele etapei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil;
nc este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de 
tranziție n în conf ormitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
Pentr u nivelul 1A
Etapele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare și etapa foarte mare, precum și ciclul de 
conducere urban.
4.4.7. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină pentr u OVC-FC HV
Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină se calculează folosind următoarea ecuație:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
unde:
RCDA este autonom ia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
FC CS este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conf ormitate 
cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC n,cy cle este consumul de combustibil pe parcursul ciclului de încercare WLTP aplicabil n din 
încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 este media aritmetică a consumului de combustibil din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare 
cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în 
kg/100 km;
dc este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
dn este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
n este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, 
conf orm punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă
și
unde: FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 este media aritmetică a consumului de combustibil din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare 
cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în 
kg/100 km;
FC CD,c este consumul de combustibil pe parcursul ciclului de încercare WLTP aplicabil c din 
încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km;
dc este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, în km;
c este număr ul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
n este număr ul de ciclur i de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, 
conf orm punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă.
4.5. Interpolarea valor ilor vehiculelor individuale
4.5.1. Intervalul de interpol are
4.5.1.1. Intervalul de interpol are pentr u NOVC-HEV și OVC-HEVRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Metoda de interpol are trebuie utilizată numai dacă diferența în ceea ce priveșt e emisiile de CO 2 în timp ul 
modului cu menținere de sarcină de-a lungul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 8 precizată în tabelul A8/5 
din anexa B8, dintre vehiculul de încercare L și vehiculul de încercare H este cupr insă între un nivel minim de 
5 g/km și un nivel maxim definit la punctul 4.5.1.1.2 din prezenta anexă.
4.5.1.1.2. Diferența maximă dintre emisiile de CO 2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină permisă de-a lungul 
ciclului aplicabil, rezultată din calculul emisiilor masice de CO 2, MCO2,CS din etapa 8 a tabelului A8/5 din 
anexa B8, ale vehiculelor de încercare L și H trebuie să fie egală cu 20 % din emisiile de CO2 în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină ale vehiculului H plus 5 g/km, dar nu mai mică de 15 g/km și nici mai 
mare de 20 g/km. A se vedea figura A8/3. Această restr icție nu se aplică în cazul aplicăr ii unei familii de 
matr ice de rezist ențe la înaintare pe drum sau în cazul în care calculul rezist enței la înaintare pe drum a 
vehiculelor L și H se bazează pe rezist ența la înaintare pe drum implicită.
Figura A8/3
Inter valul de inter polare dintre vehiculul H și vehiculul L aplicat vehiculelor electr ice (EV)
4.5.1.1.3. Intervalul de interpolare permis definit la punctul 4.5.1.1.2 din prezenta anexă poate fi măr it cu 10 g/km CO2 
în mod de funcționare cu menținere de sarcină în cazul în care un vehicul M este încercat în cadr ul familiei 
respective și dacă sunt îndeplinite condițiile de la punctul 4.5.1.1.5 din prezenta anexă. Această creștere a 
intervalului este permisă doar o singură dată în cadr ul unei familii de interpolar e. A se vedea figur a A8/4.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/468 26.11.2021  
Figura A8/4
Domeniul de inter polare pentr u EV în cazul unui vehicul M
4.5.1.1.4. La cererea producător ului și cu acordul autor ității responsabile, aplicarea metod ei interpolăr ii în cazul 
vehiculelor individuale din cadr ul unei familii poate fi extinsă dacă extrapolarea maximă a unui vehicul 
individual (etapa 9 din tabelul A8/5) nu depășește cu mai mult de 3 g/km emisiile masice de CO 2 ale 
vehiculului H (etapa 8 din tabelul A8/5) și/sau nu coboară cu mai mult de 3 g/km sub emisiile masice de CO2 
ale vehiculului L (etapa 8 din tabelul A8/5). Această extrapolare este valabilă numai în limitele absolute ale 
intervalului de interpolar e specifi cat la prezentul punct.
Pentr u aplicarea unei familii de matr ice de reziste nțe la înaintarea pe drum sau în cazul în care calculul 
rezist enței la înaintare pe drum a vehiculelor L și H se bazează pe reziste nța implicită la înaintare pe drum, 
extrapolarea nu este permisă.
4.5.1.1.5. Vehicul M
Vehiculul M este un vehicul din cadr ul familiei de interpolar e între vehiculele L și H cu o cerere de energie per 
ciclu având, de prefe rință, valoarea cea mai apropiată de media valor ilor pentr u vehiculele L și H.
Limit ele de selectare a vehiculului M (a se vedea figura A8/5) sunt de așa natură încât nici diferența dintre 
emisiile masice de CO2 ale vehiculelor H și M, nici diferența dintre emisiile masice de CO2 în modul cu 
menținere de sarcină ale vehiculele M și L nu este mai mare decât inter valul permis de emisii de CO 2 în modul 
cu menținere de sarcină în conf ormitate cu punctul 4.5.1.1.2 din prezenta anexă. Coefi cienții de rezistență la 
înaintarea pe drum definiți și masa de încercare definită trebuie înregistrat e.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/469  
Figura A8/5
Limite pentr u select area vehiculului M
Pentr u nivelul 1A
Liniar itatea mediei emisiilor de CO 2 în modul cu menținere de sarcină măsurate și corectate pentr u 
vehiculul M, MCO2,c,6,M , în conf ormitate cu etapa 6 din tabelul A8/5 din anexa B8, trebuie verificată în rapor t 
cu emisiile masice de CO2 în modul cu menținere de sarcină interpolate liniar între vehiculele L și H pe 
parcursul ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice medii măsurate și corectate de CO2, MCO2 ,c,6,H ale 
vehiculului H și, respectiv , MCO2,c,6,L ale vehiculului L, în conf ormitate cu pasul 6 din tabelul A8/5 din 
anexa B8, pentr u interpol area liniară a emisiilor masice de CO2.
Pentr u nivelul 1B
Este necesară calcularea unei medii suplimentare a rezultatelor încercăr ilor utilizând rezultatele privind 
emisiile de CO 2 în modul cu menținere de sarcină din etapa 4a (nu este descr isă în tabelul A8/5). Liniar itatea 
mediei emisiilor de CO 2 în modul cu menținere de sarcină măsurate și corectat e pentr u vehiculul M, MCO2,c,4a, 
M, în conf ormitate cu etapa 4a din tabelul A8/5 din anexa B8, trebuie verificată în rapor t cu emisiile masice de 
CO2 interpolate liniar între vehiculele L și H pe parcursul ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice 
medii măsurate și corectate de CO2, MCO2,c,4a,H ale vehiculului H și, respectiv , MCO2 ,c,4a,L ale vehiculului L, în 
conf ormitate cu pasul 4a din tabelul A8/5 din anexa B8, pentr u interpolar ea liniară a emisiilor masice de CO 2.
Pentr u nivelul 1A și nivelul 1B
Se consideră că criteriul de liniar itate pentr u vehiculul M este îndeplinit dacă emisiile masice de CO 2 în modul 
cu menținere de sarcină ale vehiculului M pentr u ciclul WLTC aplicabil, minus emisiile masice de CO2 în 
modul cu menținere de sarcină obținut e prin interpolare, sunt mai mici de 2 g/km sau mai mici de 3 % din 
valoarea interpolată , luându-se în considerare cea mai mică dintre aceste două valor i, dar cel puțin de 1 g/km. 
A se vedea figura A8/6.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/470 26.11.2021  
Figura A8/6
Criter iu de liniar itate pentr u vehiculul M
În cazul în care criteriul de liniar itate este îndeplinit, metoda interpolăr ii este aplicabilă pentr u toat e valor ile 
vehiculelor individuale cupr inse între valor ile vehiculului L și cele ale vehiculului H din cadr ul familiei de 
interpolare.
În cazul în care criteriul de liniar itate nu este îndeplinit, familia de interpol are trebuie împărțită în două 
subfami lii, una pentr u vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cerer ile de energie ale vehiculelor 
L și M și alta pentr u vehiculele cu o cerere de energie per ciclu situată între cerer ile vehiculelor M și H. În acest 
caz, valor ile emisiilor masice finale de CO 2, de exem plu, ale vehiculului M în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină se deter mină în conf ormitate cu același procedeu ca în cazul vehiculului L sau al vehiculului H. A se 
vedea tabelul A8/5, tabelul A8/6, tabelul A8/8 și tabelul A8/9.
Pentr u vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametr u al 
vehiculului H care este necesar pentr u aplicarea metodei interpolăr ii la valor i OVC-HEV și NOVC-HEV 
individuale se înlocuieșt e cu parametr ul corespunzător al vehiculului M.
Pentr u vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametr u al 
vehiculului H care este necesar pentr u aplicarea metodei interpolăr ii la valor ile OVC-HEV și NOVC-HEV 
individuale se înlocuieșt e cu parametr ul corespunzător al vehiculului M.
4.5.2. Calculul cerer ii de energie pe perioadă
Cererea de energie Ek, p și distanța parcursă dc, p în perioada p aplicabile pentr u vehiculele individuale din 
cadr ul familiei de interpolare se calculează în conf ormitate cu procedura descr isă la punctul 5 din anexa B7, 
pentr u catego riile k de coeficienți de rezist ență la înaintare pe drum și de mase în conf ormitate cu punctul 
3.2.3.2.3 din anexa B7.
4.5.3. Calculul coefi cientului de interpol are pentr u vehiculele individuale Kind,p
Coeficientul de interpolare Kind,p pe perioadă se calculează pentr u fiecare perioadă p luată în calcul folosind 
următoar ea ecuație:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
unde:
Kind,p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
E1,p este cererea de energie pentr u perioada respectivă pentr u vehiculul L în conf ormitate cu 
punctul 5 din anexa B7, în Ws;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/471  
E2,p este cererea de energie pentr u perioada respectivă pentr u vehiculul H în conf ormitate cu 
punctul 5 din anexa B7, în Ws;
E3,p este cererea de energie pentr u perioada respectivă pentr u vehiculul individual în conf ormitate 
cu punctul 5 din anexa B7, în Ws;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare aplicabil.
În cazul în care perioada respectivă p este ciclul de încercare WLTP aplicabil, Kind,peste denumit Kind.
4.5.4. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Interpolarea emisiilor masice de CO2 pentr u vehiculele individuale
4.5.4.1. Emisia masică de CO2 a unui vehicul dat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u OVC-HEV și 
NOVC-HEV
Emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un vehicul individual se 
calculează folosind următoarea ecuație:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
unde:
MCO2 – ind,CS,p este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un vehicul 
individual pentr u perioada luată în calcul p, deter minată în conf ormitate cu etapa nr. 9 din 
tabelul A8/5, în g/km;
MCO2 – L,CS,p este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u vehiculul L 
pentr u perioada luată în calcul p, determinată în conf ormitate cu etapa nr. 8 din tabelul A8/5, 
în g/km;
MCO2 – H,CS,p este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u vehiculul H 
pentr u perioada luată în calcul p, determinată în conf ormitate cu etapa nr. 8 din tabelul A8/5, 
în g/km;
Kind,p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu vitez ă mare, etapa ci 
viteză foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
4.5.4.2. Emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină 
pentr u OVC-HEV individuale
Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină 
pentr u un vehicul individual se deter mină folosind următoarea ecuație:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
unde:
MCO2 – ind,CD este emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare 
cu consum de sarcină pentr u un vehicul individual, în g/km;
MCO2 – L,CD este emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare 
cu consum de sarcină pentr u vehiculul L, în g/km;
MCO2 – H,CD este emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare 
cu consum de sarcină pentr u vehiculul H, în g/km;
Kind este coefi cientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.
4.5.4.3. Emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factor ul de utilitat e pentr u OVC-HEV individuale
Emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factor ii de utilitate pentr u un vehicul individual se calculează 
folosind următoar ea ecuație:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/472 26.11.2021  
unde:
MCO2 – ind,weighted este emisia masică de CO 2 ponderată în funcție de factorul de utilitate pentr u un vehicul 
individual, în g/km;
MCO2 – L,weighted este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate pentr u vehiculul L, 
în g/km;
MCO2 – H,weighted este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate pentr u vehiculul H, 
în g/km;
Kind este coeficientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.
4.5.5. Interpolarea consumului de combustibil și a eficienței consumului de combustibil pentr u vehicule individuale
4.5.5.1. Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în modul cu menținere de sarcină pentr u 
OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV și OVC-FC HV
4.5.5.1.1. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de combustibil individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u OVC-HEV și 
NOVC-HEV
Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un vehicul individual se 
determină folosind următoarea ecuație:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
unde:
FC ind,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un 
vehicul individual pentr u perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 3 din 
tabelul A8/6, în l/100 km;
FC L,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u 
vehiculul L pentr u perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, 
în l/100 km;
FC H,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u 
vehiculul H pentr u perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, 
în l/100 km;
Kind, p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză scăzută, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu 
viteză foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
4.5.5.1.2. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1B.
Eficiența consumului de combustibil individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u OVC- 
HEV și NOVC-HEV
Eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un vehicul 
individual se determi nă folosind următoar ea ecuație:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
unde:
FEind,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un 
vehicul individual pentr u perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 3 din 
tabelul A8/6, în km/l;
FEL,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u 
vehiculul L în perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, 
în km/l;
FEH,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u 
vehiculul H în perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, 
în km/l;
Kind, p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/473  
Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.
4.5.5.1.3. Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de combustibil individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u OVC-FCHV și 
NOVC-FCHV
Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un vehicul individual se 
determină folosind următoarea ecuație:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
unde:
FC ind,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u un vehicul 
individual pentr u perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 6 din tabelul A8/7, în 
kg/100 km;
FC L,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u vehiculul L 
pentr u perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC H,CS,p este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u vehiculul H 
pentr u perioada luată în calcul p în conf ormitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în l/100 km;
Kind, p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză scăzută, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu 
viteză foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
4.5.5.2. Consumul individual de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u OVC-HEV și OVC- 
FCHV
Pentr u nivelul 1A
Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină pentr u un vehicul individual se deter mină folosind următoar ea ecuație:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
unde:
FC ind,CD este consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitat e în mod de funcționare cu 
consum de sarcină pentr u un vehicul dat, expr imat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km 
în cazul OVC-FC HV;
FC L,CD este consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitat e în mod de funcționare cu 
consum de sarcină pentr u vehiculul L, expr imat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în 
cazul OVC-FCHV ;
FC H,CD este consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitat e în mod de funcționare cu 
consum de sarcină pentr u vehiculul H, expr imat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în 
cazul OVC-FCHV ;
Kind este coefi cientul de interpolar e pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de încercare 
WLTP aplicabil.
Pentr u nivelul 1B
Eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u un vehicul individual 
se determină folosind următ oarea ecuație:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
unde:
FEind,CD este eficie nța consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u un 
vehicul dat, în km/l;
FEL,CD este eficie nța consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u 
vehiculul L, în km/l;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD este eficie nța consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentr u 
vehiculul H, în km/l;
Kind este coefi cientul de interpolar e pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de încercare 
WLTP aplicabil.
4.5.5.3. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de combustibil individual ponderat în funcție de factorul de utilitate pentr u OVC-HEV și OVC- 
FCHV
Consumul de combustibil ponderat în funcție de factor ul de utilitate pentr u un vehicul individual se determi nă 
folosind următoar ea ecuație:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
unde:
FC ind,weighted este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentr u un vehicul 
dat, expr imat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FC HV;
FC L,weighted este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentr u vehiculul L, 
expr imat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV ;
FC H,weighted este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentr u vehiculul H, 
expr imat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV ;
Kind este coefi cientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.
4.5.6. Interpolarea consumului de energie electr ică pentr u vehicule individuale
4.5.6.1. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ul de utilitate în mod de funcționare cu consum de 
sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV
Consumul de energie electr ică ponderată în funcție de factor ul de utilitate în mod de funcționare cu consum de 
sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u un vehicul individual se calculează folosind 
următoar ea ecuație:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
unde:
EC AC – ind,CD este consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factorul de utilitat e în mod de 
funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u un 
vehicul individual, în Wh/km;
EC AC – L,CD este consumul de energie electr ică ponderată în funcție de factorii de utilitat e în mod de 
funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u 
vehiculul L, în Wh/km;
EC AC – H,CD este consumul de energie electr ică ponderată în funcție de factorii de utilitat e în mod de 
funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u 
vehiculul H, în Wh/km;
Kind este coefi cientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.
4.5.6.2. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Consumul de energie electr ică individual ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electr ice 
reîncărcate din rețea pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV
Consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ul de utilitate pe baza energiei electr ice reîncărcate 
din rețea pentr u un vehicul individual se calculează folosind următ oarea ecuație:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/475  
unde:
EC AC – ind,weighted este consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ul de utilitat e pe baza 
energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u un vehicul individual, în Wh/km;
EC AC – L,weighted este consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ul de utilitat e pe baza 
energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u vehiculul L, în Wh/km;
EC AC – H,weighted este consumul de energie electr ică ponderat în funcție de factor ul de utilitat e pe baza 
energiei electr ice reîncărcate din rețea pentr u vehiculul H, în Wh/km;
Kind este coeficientul de interpolar e pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.
4.5.6.3. Consumul de energie electr ică individual pentr u OVC-HEV , OVC-FC HV și PEV
Consumul de energie electr ică pentr u un vehicul individual în conf ormitate cu punctul 4.3.3 din prezenta 
anexă în cazul OVC-HEV și în conf ormitate cu punctul 4.3.4 din prezenta anexă în cazul PEV se calculează 
folosind următoar ea ecuație:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
unde:
EC ind,p este consumul de energie electr ică al unui vehicul individual pentr u perioada luată în calcul p, 
expr imat în Wh/km;
EC L,p este consumul de energie electr ică al vehiculului L pentr u perioada luată în calcul p, expr imat 
în Wh/km;
EC H,p este consumul de energie electr ică al vehiculului H pentr u perioada p luată în calcul, expr imat 
în Wh/km;
Kind,p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare aplicabil.
Pentr u nivelul 1A
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu vitez ă mare, etapa cu 
viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
Pentr u nivelul 1B
Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.
4.5.7. Interpolarea autonomiilor electr ice pentr u vehiculele individuale
4.5.7.1. Autonomia electr ică totală individuală pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV
Dacă următorul criteriu:
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0,1
unde:
AER L este autonom ia electr ică totală a vehiculului L pentr u ciclul de încercare WLTP, în km;
AER H este autonom ia electr ică totală a vehiculului H pentr u ciclul de încercare WLTP, în km;
RCDA,L este autonom ia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină a vehiculului L, în km;
RCDA,H este autonomia reală în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină a vehiculului H, 
în km
este îndeplinit, autonomia electr ică totală pentr u un vehicul individual se calculează folosind următ oarea 
ecuație:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/476 26.11.2021  
unde:
AER ind,p este auton omia electr ică totală a un vehiculului individual pentr u perioada p luată în calcul, 
în km;
AER L,p este autonom ia electr ică totală a vehiculului L pentr u perioada p luată în calcul, în km;
AER H,p este autonom ia electr ică totală a vehiculului H pentr u perioada p luată în calcul, în km;
Kind,p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare aplicabil.
Pentr u nivelul 1A
Perioadele luate în calcul sunt ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
Pentr u nivelul 1B
Perioadele luate în calcul sunt cele ale ciclului de încercare WLTP aplicabil.
În cazul în care criteriul definit la prezentul punct nu este îndeplinit, AER determinată pentr u vehiculul H se 
aplică tuturor vehiculelor din cadr ul familiei de interpolar e.
4.5.7.2. Autonomie pur electr ică pentr u PEV individuale
Autonomia pur electr ică pentr u un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
unde:
PER ind,p este auton omia pur electr ică a unui vehicul individual pentr u perioada p luată în calcul, în km;
PER L,p este autonom ia pur electr ică a vehiculului L pentr u perioada p luată în calcul, în km;
PER H,p este autonom ia pur electr ică a vehiculului H pentr u perioada p luată în calcul, în km;
Kind,p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare aplicabil.
Pentr u nivelul 1A
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu vitez ă mare, etapa cu 
viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
Pentr u nivelul 1B
Perioadele luate în calcul sunt cele ale ciclului de încercare WLTP aplicabil.
4.5.7.3. Autonomia electr ică totală individuală pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV
Autonomia electr ică totală echivalentă (EAER) pentr u un vehicul individual se calculează folosind următoar ea 
ecuație:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
unde:
EAER ind,p este autonomia electr ică totală echi valentă a unui vehicul individual pentr u perioada p luată 
în calcul, în km;
EAER L,p este auton omia electr ică tota lă echi valentă a vehiculului L pentr u perioada p luată în calcul, 
în km;
EAER H,p este autonomia electr ică totală echivalentă a vehiculului H pentr u perioada p luată în calcul, 
în km;
Kind,p este coefic ientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u perioada p;
p este indicele perioadei individuale din cadr ul ciclului de încercare aplicabil.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/477  
Pentr u nivelul 1A
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu vitez ă mare, etapa cu 
viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
Pentr u nivelul 1B
Perioadele luate în calcul sunt cele ale ciclului de încercare WLTP aplicabil.
4.5.8. Ajustarea valor ilor
Valoarea individuală a EAER determinată în conf ormitate cu punctul 4.5.7.3 din prezenta anexă poate fi 
redusă de producăt or. În astfe l de cazur i:
Valor ile de etapă ale EAER trebuie reduse cu rata valor ii reduse a EAER împărțită la valoarea calculată a EAER. 
Aceste modificăr i nu pot compen sa elemente le tehnice care ar impune excl uderea efectivă a unui vehicul din 
familia de interpol are.
4.6. Procedura pe etape pentr u calcularea rezultatelor finale ale încercăr ii vehiculelor OVC-HEV
Pe lângă procedura pe etape destinată calculului rezultatelor finale ale încercăr ii cu menținere de sarcină 
pentr u compuși i gazoși ai emisiilor , în conf ormitate cu punctul 4.1.1.1 din prezenta anexă, și pentr u 
consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil, în conf ormitate cu punctul 4.2.1.1 din 
prezenta anexă, puncte le 4.6.1 și 4.6.2 din prezenta anexă descr iu calculul pe etape al rezultatelor ponderat e 
finale ale încercăr ilor cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină.
4.6.1. Procedura pe etape pentr u calculul rezultate lor finale ale încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum 
de sarcină pentr u vehicule NOVC-HEV
Rezultat ele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A8/8. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Rezultat” trebuie înregistrat e. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentr u efectuarea 
calculelor sau conține calcule suplimentare.
În sensul tabelului A8/8, se utilizează următorul nomenclat or în ecuații și rezultate:
c ciclul de înc rcare compl et aplicabil;
p fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculăr ii EAER city (după caz), p reprezintă ciclul de 
conducere urban;
i compo nentă a emisiilor de refer ință aplicabilă;
CS menținere de sarcină;
CO 2 emisii masice de CO2.
Tabelul A8/8
Calculul valor ilor finale în mod de funcționare cu consum de sarcină (FE se aplică numai pentr u nivelul 1B) 
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Anexa B8 Rezultate le încercăr ii 
cu consum de sarcinăRezultate le măsurate în conf ormitate cu 
apendicele 3 la prezenta anexă și 
precalculate în conf ormitate cu 
punctul 4.3 din prezenta anexă.ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
Energia electr ică reîncărcată, în 
conf ormitate cu punctul 3.2.4.6 din 
prezenta anexă.EAC, Wh;
Energia ciclului în conf ormitate cu 
punctul 5 din anexa B7.Ecycle, Ws;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/478 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Emisii masice de CO 2 în conf ormitate cu 
punctul 3.2.1 din anexa B7.MCO2,CD,j , g/km;
Masa compusului i al emisiilor gazoase în 
conf ormitate cu punctul 4.1.3.1 din 
anexa B8.Mi,CD,j, g/km;
Autonomia electr ică totală determinată în 
conf ormitate cu punctul 4.4.1.1 din 
prezenta anexă.AER, km;
Coefi cientul de corecție KCO2 al emisiilor 
masice de CO 2 ar putea fi necesar în 
conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta 
anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul (cu excepția KCO2) 
este disponibil pentr u vehiculele H, L și, 
dacă este cazul, M.
Pentr u nivelul 1A
Anexa B8Energia utilizabilă a bateriei în 
conf ormitate cu punctul 4.4.1.2.2 din 
prezenta anexă.UBE city, Wh;
În cazul în care s-a parcurs ciclul de 
încercare urban WLTC aplicabil: 
Autonomia electr ică totală urbană în 
conf ormitate cu punctul 4.4.1.2.1 din 
prezenta anexă.AER city, km.
Număr ul de particule din emisii (după caz) 
în conf ormitate cu punctul 4 din anexa B7.PN CD,j, particule per 
kilometr u;
Emisiile de particule în suspensie în 
conf ormitate cu punctul 4 din anexa B7.PM CD,c, mg/km;
2 Rezultat etapa 1 ΔE REESS,j , în Wh;
Ecycle, Ws;Calculul variației energiei electr ice relative 
pentr u fiecare ciclu, în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.5.2 din prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare și pentr u fiecare ciclu de 
încercare WLTP aplicabil.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.REEC i.
3 Rezultat etapa 2 REEC i. Determinarea ciclului de tranziție și a 
ciclului de conf irmare în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.nveh;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/479  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
În cazul în care sunt disponibile mai multe 
încercăr i în mod cu consum de sarcină 
pentr u un singur vehicul, în scopul 
calculului mediei, fiecare încercare trebuie 
să aibă același număr de ciclur i de tranziție 
nveh.
Determinarea autonomiei în ciclul în mod 
de funcționare cu consum de sarcină 
conf orm punctului 4.4.3 din prezenta 
anexă.RCDC; km.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.
4 Rezultat etapa 3 nveh; În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, ciclul de tranziție se determină 
pentr u vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
Se verifica dacă este îndeplinit criteriul de 
interpolar e în conf ormitate cu punctul 
6.3.2.2 litera (d) din prezentul regulament.nveh,L;
nveh,H ;
dacă este cazul
nveh,M.
Pentr u 
nivelul 
1A
5Rezultat etapa 1 Mi,CD,j, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,j, particule per 
kilometr u;Calculul valor ilor combinate pentr u emisii 
în cazul ciclur ilor nveh. În cazul aplicăr ii 
metod ei de interpolar e, trebuie utilizate 
ciclur ile nveh,L pentr u ciclur ile nveh,H și nveh, 
M, după caz.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particule per 
kilometr u;
Pentr u 
nivelul 
1A
6Rezultat etapa 5 Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particule per 
kilometr u;Valoarea medie a emisiilor din încercăr i 
pentr u fiecare ciclu de încercare WLTP 
aplicabil în cadr ul încercăr ii de tip 1 cu 
consum de sarcină și verificar ea limitelor 
conf orm tabelului A6/2 din anexa B6.Mi,CD,c,ave , g/km;
PM CD,c,ave , mg/km;
PN CD,c, ave, particule 
per kilometr u;
Pentr u 
nivelul 
1A
7Rezultat etapa 1 ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
UBE city, Wh;În cazul în care AER city este derivat din 
încercarea de tip 1 prin parcurge rea 
ciclur ilor de încercare WLTP aplicabile, 
valoarea trebuie calculată în conf ormitate 
cu punctul 4.4.1.2.2 din prezenta anexă.
În cazul în care sunt efectuate mai multe 
încercăr i,
ncity,pe trebuie să fie identic pentr u fiecare 
încercare.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
Calculul mediei AER city.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.AER city, km;
AER city,ave, km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/480 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Pentr u 
nivelul 
1A
8Rezultat etapa 1 dj, km; Calculul UF specifi c pentr u fiecare fază și 
pentr u fiecare ciclu.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Rezultat etapa 3 nveh;
Rezultat etapa 4 nveh,L;
Pentr u 
nivelul 
1A
9Rezultat etapa 1 ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Calculul consumului de energie electr ică 
pe baza energiei reîncărcate , conf orm 
punctului 4.3.1 din prezenta anexă.
În cazul interpolăr ii, trebuie utilizat e 
ciclur i nveh,L. Prin urmare, din cauza 
corecției necesare a emisiilor masice de 
CO 2, consumul de energie electr ică al 
ciclului de confir mare și al etapelor sale se 
consideră a fi egal cu zero.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.EC AC,CD, Wh/km;
Rezultat etapa 3 nveh;
Rezultat etapa 4 nveh,L;
Rezultat etapa 8 UF phase,j ;
10 Rezultat etapa 1 MCO2,CD,j , g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Calculul emisiilor masice de CO 2 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină conf orm 
punctului 4.1.2 din prezenta anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie utilizate ciclur i nveh,L. 
În ceea ce privește punctul 4.1.2 din 
prezenta anexă, ciclul de confir mare 
trebuie corectat în conf ormitate cu 
apendicele 2 la prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.MCO2,CD , g/km;
Rezultat etapa 3 dj, km;
Rezultat etapa 4 nveh;
Rezultat etapa 8 nveh,L;
UF phase,j .
11 Rezultat etapa 1 MCO2,CD,j , g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Calculul consumului de combustibil și a 
eficie nței consumului de combustibil în 
mod de funcționare cu consum de sarcină 
conf orm punctului 4.2.2 din prezenta 
anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie utilizate ciclur i nveh,L. 
În ceea ce privește punctul 4.1.2 din 
prezenta anexă, MCO2,CD,j al ciclului de 
conf irmare trebuie corectat în 
conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta 
anexă.Pentr u nivelul 1A,
FC CD,j, l/100 km;
FC CD, l/100 km.
Pentr u nivelul 1B,
FECD, km/l.
Rezultat etapa 3 nveh;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/481  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Pentr u nivelul 1A, consumul specifi c de 
combustibil pentr u fiecare etapă FC CD,j se 
calculează folosind emisiile masice de CO 2 
corectat e în conf ormitate cu punctul 6 din 
anexa B7.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.Rezultat etapa 4 nveh,L;
Rezultat etapa 8 UF phase,j ;
12 Rezultat etapa 1 ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;Dacă este cazul, calculul consumului de 
energie electr ică din primul ciclu de 
încercare WLTP aplicabil descr is la 
punctul 2.1 din apendicele 8 la prezenta 
anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Rezultat etapa 9 EC AC,CD, Wh/km; Calculul valor ii medii a încercăr ilor pentr u 
fiecare vehicul.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.Dacă este cazul:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
Pentr u nivelul 1A,
EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
CD,ave , l/100 km;
Pentr u nivelul 1B,
FECD,ave , km/l.Rezultat etapa 10 MCO2,CD , g/km;
Rezultat etapa 11 FC CD, l/100 km.
FECD, km/l.
Rezultat etapa 12 Dacă este cazul:
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Rezultat etapa 13 EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FECD,ave , km/l.Declararea consumului de energie 
electr ică, a eficie nței consumului de 
combustibil și a emisiilor masice de CO 2 în 
modul de funcționare cu consum de 
sarcină pentr u fiecare vehicul.
Calculul EC AC,weighted în conf ormitate cu 
punctul 4.3.2 din prezenta anexă.Pentr u nivelul 1A,
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted ,  
Wh/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.Pentr u nivelul 1B,
FECD,declared , km/l.
15 Rezultat etapa 13 EC AC,CD,ave , Wh/km;
Dacă este cazul:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/kmDacă este cazul:
Ajustarea consumului de energie electr ică 
în scopul COP astfel cum este descr isă la 
punctul 2.1 din apendicele 8 la prezenta 
anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km;
Rezultat etapa 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/482 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
16
Rezulta -
tul pentr u 
o familie 
de 
interpo-
lare.
Dacă nu 
se aplică 
metoda 
interpo-
lării, 
etapa 
nr. 17 nu 
este 
necesară, 
iar 
rezultatul 
acestei 
etape este 
rezultatul 
final.Rezultat etapa 15 Dacă este cazul: EC DC, 
CD,COP , Wh/km;În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie efectuată rotunjirea 
interm ediară în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament :
MCO2,CD se rotunjește la a doua zecimală.Dacă este cazul: 
EC DC,CD,COP ,final,  
Wh/km;
Pentr u nivelul 1A, 
EC AC,CD,final , în  
Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Rezultat etapa 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted, Wh/km;
FECD,declared , km/l;
MCO2,CD,declared , g/km.
Rezultat etapa 13 CD,ave , l/100 km; EC AC,CD,final și EC AC,weighted,final se rotunjesc la 
prima zecimală.
Dacă este cazul:
EC DC,CD,COP se rotunjește la prima zecimală.
FC CD și FECD se rotunjește la a treia 
zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u 
vehiculele H și L și, după caz, pentr u 
vehiculul M.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie aplicată rotunjirea 
finală în conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament.
EC AC,CD , EC AC,weighted și MCO2 ,CD se 
rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
Dacă este cazul:
EC DC,CD,COP se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.
FC CD și FECD se rotunjesc la prima zecimală.Pentr u nivelul 1B,
FECD,final , km/l;
17
Rezulta -
tul pentr u 
un 
vehicul 
dat.
Rezulta -
tul final al 
încer -
cării.Rezultat etapa 16 Dacă este cazul: EC DC, 
CD,COP ,final, Wh/km;
EC AC,CD,final , Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; 
FECD,final , km/l;Interp olarea valor ilor individuale pe baza 
date lor de intrare ale vehiculelor H și L și, 
dacă este cazul, ale vehiculului M.
Rotunjirea finală a valor ilor individuale ale 
vehiculului trebuie efectuată în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament.
EC AC,CD , EC AC,weighted și MCO2 ,CD se 
rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
Dacă este cazul:
EC DC,CD,COP se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.
FC CD se rotunjeșt e la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
vehicul individual.Dacă este cazul: 
EC DC,CD,COP ,ind,  
Wh/km;
Pentr u nivelul 1A,
EC AC,CD,ind , Wh/km;
MCO2,CD,ind , g/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , l/100 km;
Pentr u nivelul 1B,
FECD,ind , km/l;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Procedura pe etape pentr u calcularea rezultatelor ponderat e ale încercăr ii în mod de funcționare cu consum de 
sarcină și cu menținere de sarcină pentr u încercarea de tip 1 în cazul OVC-HEV
Rezultat ele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A8/9. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Rezultat” trebuie înregistrat e. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentr u efectuarea 
calculelor sau conține calcule suplimentare.
În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
c perioada luată în calcul este ciclul de încercare complet aplicabil;
p fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculăr ii EAER city (după caz), p reprezintă ciclul de 
conducere urban;
i compo nentă aplicabilă a emisiilor de referință (cu excepția cazului emisiilor de CO2);
j număr ul de ordine pentr u perioada luată în calcul;
CS menținere de sarcină;
CD consum de sarcină;
CO 2 emisii masice de CO2;
SRSEE Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electr ice.
Tabelul A8/9
Calculul valor ilor finale ponderate în mod de funcționare cu consum de sarcină și în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină (FE se aplică numai pentr u nivelul 1B) 
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Rezultatul 
etapei 1,  
tabelul A8/8Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particule per 
kilometr u;
PM CD,c, mg/km;
MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Valor i de intrare obținute din 
postprocesarea rezultatelor încercăr ilor în 
mod cu consum de sarcină (CD) și în mod 
cu menținere de sarcină (CS).MCO2,CD,j , g/km;
AER, km;
EAC, Wh;
MCO2,CS,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
Pentr u nivelul 1A
Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particule per 
kilometr u;
PM CD,c, mg/km;
ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS ,pRezultatul 
etapei 7,  
tabelul A8/8AER city,ave, km;
Rezultatul 
etapei 3,  
tabelul A8/8nveh;
RCDC, km;
Rezultatul 
etapei 4,  
tabelul A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Rezultatul 
etapei 8,  
tabelul A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Rezultatul 
etapei 6,  
tabelul A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/484 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Rezultatul 
etapei 7,  
tabelul A8/5MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pRezultatul în cazul CD este disponibil 
pentr u fiecare încercare CD. Rezultatul în 
cazul CS este disponibil o dată prin 
interm ediul valor ilor medii pentr u 
încercarea CS.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul (cu excepția KCO2) 
este disponibil pentr u vehiculele H, L și, 
dacă este cazul, M.
Coefi cientul de corecție KCO2 al emisiilor 
masice de CO 2 ar putea fi necesar în 
conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta 
anexă.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Rezultatul 
etapei 14,  
tabelul A8/8MCO2,CD,declared , g/km;
Rezultatul 
etapei 13,  
tabelul A8/8MCO2,CD,a ve, g/km;
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Pentr u 
nivelul 
1A
2Rezultat etapa 1 Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particule per 
kilometr u;
PM CD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;Calculul compușilor emisiilor ponderați 
(cu excepția MCO2,weight ed), conf orm 
puncte lor 4.1.3.1-4.1.3.3 inclusiv din 
prezenta anexă.
Obser vație:
Mi,CS,c,6 include PN CS,c și PM CS,c.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul L, H și, dacă este 
cazul, M.Mi,weighted , g/km;
PN weighted , particule 
per kilometr u;
PM weighted , mg/km;
3 Rezultat etapa 1 MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pCalculul autonomiei pur electr ice 
echi valente, conf orm punctelor 4.4.4.1 
și 4.4.4.2 din prezenta anexă și auton omia 
reală în mod de funcționare cu consum de 
sarcină, conf orm punctului 4.4.5 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
RCDA se rotunjește, în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la 
cel mai apropiat număr întreg.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul L, H și, dacă este 
cazul, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
4 Rezultat etapa 1 AER, km; Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.Disponibilitate a 
interpolăr ii AER.
Rezultat etapa 3 RCDA, km. În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie verificată 
disponibilitate a interpolăr ii AER între 
vehiculele H, L și, dacă este cazul, M, 
conf orm punctului 4.5.7.1 din prezenta 
anexă.
Dacă se utilizează metod a interpolăr ii, 
fiecare încercare trebuie să îndeplinească 
condiția.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/485  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
5
Rezulta -
tul pentr u 
o familie 
de 
interpo-
lare.
Dacă nu 
se aplică 
metoda 
interpo-
lării, 
etapa 
nr. 9 nu 
este 
necesară, 
iar 
rezultatul 
acestei 
etape este 
rezultatul 
final.Rezultat etapa 1 AER, în km. Valoarea medie AER și declararea AER.
AER declarată trebuie să fie rotunjită, în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament, la număr ul de 
zecimale specif icate în tabelul A6/1 din 
anexa B6.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii și dacă este îndeplinit criteriul 
de disponibilitate a interpolăr ii pentr u 
AER, atunci AER trebuie rotunjită, în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament, la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
dintre vehiculele H și L și, după caz, pentr u 
vehiculul M.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, dar criteriul nu este îndeplinit, 
AER pentr u vehiculul H trebuie aplicat 
întregii famili i de interpolare și trebuie 
rotunjit în conf ormitate cu punctul 6.1.8 
din prezentul regulament la număr ul 
întreg cel mai apropiat.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, AER trebuie rotunjită în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament la cel mai apropiat 
număr întreg.AER city,ave, în km;
Pentr u nivelul 1A
AER city,ave, în km.
Pentr u 
nivelul 
1A,
6Rezultat etapa 1 Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Calculul emisiilor masice de CO2 și al 
consumului de combustibil ponderat e 
conf orm punctelor 4.1.3.1 și 4.2.3 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie utilizate ciclur i nveh,L. 
În ceea ce privește punctul 4.1.2 din 
prezenta anexă, MCO2,CD,j al ciclului de 
conf irmare trebuie corectat în 
conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta 
anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă 
este cazul, M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
7 Rezultat etapa 1 EAC, Wh; Calculul consumului de energie electr ică 
bazat pe EAER, conf orm punct elor 4.3.3.1 
și 4.3.3.2 din prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă 
este cazul, M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Rezultat etapa 3 EAER, km;
EAER p, km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/486 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
8
Rezulta -
tul pentr u 
o familie 
de 
interpo-
lare.
Dacă nu 
se aplică 
metoda 
interpo-
lării, 
etapa 
nr. 9 nu 
este 
necesară, 
iar 
rezultatul 
acestei 
etape este 
rezultatul 
final.Rezultat etapa 1 AER city, ave, km; Pentr u nivelul 1B
Calculul mediei EC și declararea EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Pentr u nivelul 1A și nivelul 1B
Calculul mediei și rotunjirea intermediară 
conf orm punctului 6.1.8 din prezentul 
regulament.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie efectuată rotunjirea 
interm ediară în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER și EAER p se rotunjesc la 
prima zecimală.
MCO2,weight ed se rotunjește la a doua 
zecimală.
FC weighted se rotunjește la a treia zecimală.
EC și EC p se rotunjesc la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
dintre vehiculele H și L și, după caz, M.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie aplicată rotunjirea 
finală a rezultatelor încercăr ilor în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament.
AER city,ave, EAER și EAER p se rotunjesc la 
cel mai apropiat număr întreg.
MCO2,weight ed se rotunjesc la cel mai apropiat 
număr întreg.
FC weighted se rotunjește la prima zecimală.
EC și EC p se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.Pentr u nivelul 1B
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
Pentr u nivelul 1A
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Rezultat etapa 6 MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
Rezultat etapa 7 EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Rezultat etapa 3 EAER, km;
EAER p, km;
Rezultat etapa 5 AER dec, km;
AER ave, km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/487  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
9
Rezulta -
tul pentr u 
un 
vehicul 
dat.
Rezulta -
tul final al 
încer -
cării.Rezultat etapa 5 AER dec, km; Interp olarea valor ilor individuale pe baza 
date lor de intrare ale etapelor redusă, 
medie și mare ale vehiculului, în 
conf ormitate cu punctul 4.5 din prezenta 
anexă, și rotunjirea finală conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
AER ind,AER city,ind, EAER ind și EAER p,ind se 
rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
MCO2,weight ed,ind se rotunjește la cel mai 
apropiat număr întreg.
EC weighted,ind se rotunjește la prima 
zecimală.
FC weighted,ind se rotunjește la prima 
zecimală.
EC ind și EC p,ind se rotunjesc la cel mai 
apropiat număr întreg.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
vehicul individual.EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
Pentr u nivelul 1A,
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind ,  
l/100 km;
EAER p,ind, km.Rezultat etapa 8 AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Rezultat etapa 4 Disponibilitate a 
interpolăr ii AER
Rezultat etapa 1 RCDC
RCDC se rotunjește, conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament, 
la cel mai apropiat număr întreg.RCDC,fina l
4.6.3. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A
Procedura pe etape pentr u calcularea rezultatelor finale ale încercăr ii vehiculelor OVC-FCHV
Prezentul punct descr ie modul de calcul pe etape al rezultatelor încercăr ii finale în mod de funcționare cu 
consum de sarcină, precum și rezultatele ponderat e ale încercăr ii în mod de funcționare cu consum de sarcină 
și ale încercăr ii în mod de funcționare cu consum de sarcină.
4.6.3.1. Procedura pe etape pentr u calculul rezultate lor finale ale încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu consum 
de sarcină pentr u vehicule OVC-FC HV
Rezultat ele se calculează în ordinea descr isă în tabelul A8/9A. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Rezultat” trebuie înregistrat e. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentr u efectuarea 
calculelor sau conține calcule suplimentare.
În sensul tabelului A8/8, în ecuații și rezultate se utilizează următorul nomenclator:
c ciclul de încercare compl et aplicabil;
p fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculăr ii EAER city (după caz), p reprezintă ciclul de 
conducere urban;
CS menținere de sarcină.
Tabelul A8/9a
Calculul valor ilor finale cu consum de sarcină pentr u OVC-FC HV 
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Anexa B8 Rezultate le încercăr ii 
cu consum de sarcinăRezultate le măsurate în conf ormitate cu 
apendicele 3 la prezenta anexă și 
precalculate în conf ormitate cu 
punctul 4.3 din prezenta anexă.ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
Energia utilizabilă a bateriei în 
conf ormitate cu punctul 4.4.1.2.2 din 
prezenta anexă.UBE city, Wh;
Energia electr ică reîncărcată, în 
conf ormitate cu punctul 3.2.4.6 din 
prezenta anexă.EAC, Wh;
Energia ciclului în conf ormitate cu 
punctul 5 din anexa B7.Ecycle, Ws;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/488 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Emisii masice de CO 2 în conf ormitate cu 
punctul 3.2.1 din anexa B7.FC CD,j, kg/100 km;
Autonomia electr ică totală determinată în 
conf ormitate cu punctul 4.4.1.1 din 
prezenta anexă.AER, km;
În cazul în care s-a parcurs ciclul de 
încercare urban WLTC aplicabil: 
Autonomia electr ică totală urbană în 
conf ormitate cu punctul 4.4.1.2.1 din 
prezenta anexă.AER city, km.
Coefi cientul de corecție pentr u consumul 
de combustibil H2, Kfuel,FCHV ar putea fi 
necesar conf orm apendicelui 2 la prezenta 
anexă.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul (cu excepția Kfuel, 
FCHV ) este disponibil pentr u vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.
2 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , în Wh;
Ecycle, Ws;Calculul variației energiei electr ice relative 
pentr u fiecare ciclu, în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.5.2 din prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare și pentr u fiecare ciclu de 
încercare WLTP aplicabil.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.REEC i.
3 Rezultat 
etapa 2REEC i. Determinarea ciclului de tranziție și a 
ciclului de conf irmare în conf ormitate cu 
punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
În cazul în care sunt disponibile mai multe 
încercăr i în mod cu consum de sarcină 
pentr u un singur vehicul, în scopul 
calculului mediei, fiecare încercare trebuie 
să aibă același număr de ciclur i de tranziție 
nveh.nveh;
Determinarea autonomiei în ciclul în mod 
de funcționare cu consum de sarcină 
conf orm punctului 4.4.3 din prezenta 
anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.RCDC; km.
4 Rezultat 
etapa 3nveh; În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, ciclul de tranziție se determină 
pentr u vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
Se verifica dacă este îndeplinit criteriul de 
interpolar e în conf ormitate cu punctul 
6.3.2.2 din prezentul regulament.nveh,L;
nveh,H ;
dacă este cazul
nveh,M.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/489  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
5 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
UBE city, Wh;În cazul în care AER city este derivat din 
încercarea de tip 1 prin parcurge rea 
ciclur ilor de încercare WLTP aplicabile, 
valoarea trebuie calculată în conf ormitate 
cu punctul 4.4.1.2.2 din prezenta anexă.
În cazul în care sunt efectuate mai multe 
încercăr i,
ncity,pe trebuie să fie identic pentr u fiecare 
încercare.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
Calculul mediei AER city.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.AER city, km;
AER city,ave, km.
6 Rezultat 
etapa 1dj, km; Calculul UF specifi c pentr u fiecare fază și 
pentr u fiecare ciclu.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Rezultat 
etapa 3nveh; Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
Rezultat 
etapa 4nveh,L; În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.
7 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Calculul consumului de energie electr ică 
pe baza energiei reîncărcate , conf orm 
puncte lor 4.3.1 și 4.3.2 din prezenta 
anexă.
În cazul interpolăr ii, trebuie utilizat e 
ciclur i nveh,L. Prin urmare, din cauza 
corecției necesare a emisiilor masice de 
CO 2, consumul de energie electr ică al 
ciclului de confir mare și al etapelor sale se 
consideră a fi egal cu zero.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.EC AC,weighted ,  
Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
Rezultat 
etapa 3nveh;
Rezultat 
etapa 4nveh,L;
Rezultat 
etapa 6UF phase,j ;
8 Rezultat 
etapa 1FC CD,j, l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km);Calculul consumului de combustibil în 
mod de funcționare cu consum de sarcină 
conf orm punctului 4.2.2 din prezenta 
anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie utilizate ciclur i nveh,L. 
În ceea ce privește punctul 4.1.2 din 
prezenta anexă, ciclul de confir mare 
trebuie corectat conf orm apendicelui 2 la 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.FC CD, kg/100 km;
Rezultat 
etapa 3ΔE REESS,j , în Wh;
Rezultat 
etapa 4dj, km;
Rezultat 
etapa 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/490 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
[rezer vat]
10 Rezultat 
etapa 7
Rezultat 
etapa 8EC AC,weighted , Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
FC CD, kg/100 km.Calculul mediilor încercăr ilor pentr u 
fiecare vehicul.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.
11 Rezultat 
etapa 10EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;Declararea consumului de energie electr ică 
în modul de funcționare cu consum de 
sarcină și a consumului de combustibil 
pentr u fiecare vehicul.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul H, L și, dacă este 
cazul, M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
[Rezer vat]
13
Rezultatul 
pentr u o 
familie de 
interpolare.
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 17 
nu este nece ­
sară, iar 
rezultatul 
acestei etape 
este rezultatul 
final.Rezultat 
etapa 11EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie efectuată rotunjirea 
interm ediară în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
MCO2,CD se rotunjește la a doua zecimală.
EC AC,CD și EC AC,weighted se rotunjesc la prima 
zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u 
vehiculele H și L și, după caz, pentr u 
vehiculul M.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie aplicată rotunjirea 
finală conf orm punctului 6.1.8 din 
prezentul regulament.
EC AC,CD , EC AC,weighted și MCO2 ,CD se 
rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Rezultat 
etapa 10EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;
14
Rezultatul 
pentr u un 
vehicul dat.
Rezultatul 
final al 
încercăr ii.Rezultat 
etapa 13EC AC,CD,final , Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , kg/100 km;Interp olarea valor ilor individuale pe baza 
date lor de intrare ale vehiculelor H și L și, 
dacă este cazul, ale vehiculului M.
Rotunjirea finală a valor ilor individuale ale 
vehiculului trebuie efectuată în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament.
EC AC,CD și EC AC,weighted se rotunjesc la cel 
mai apropiat număr întreg.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
vehicul individual.EC AC,CD,ind , Wh/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , kg/100 km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Procedura pe etape pentr u calcularea rezultatelor ponderat e ale încercăr ii în mod de funcționare cu consum de 
sarcină și cu menținere de sarcină pentr u încercarea de tip 1 în cazul OVC-FC HV
Rezultat ele trebuie calculate în ordinea indicată în tabelul A8/9a. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Rezultat e” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizat e pentr u efectuarea 
calculelor sau conține calcule suplimentare.
În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
c perioada luată în calcul este ciclul de încercare complet aplicabil;
p fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculăr ii EAER city (după caz), p reprezintă ciclul de 
conducere urban;
j număr ul de ordine pentr u perioada luată în calcul;
CS menținere de sarcină;
CD consum de sarcină;
SRSEE Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electr ice.
Tabelul A8/9b
Calculul valor ilor ponderate finale în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de 
sarcină pentr u OVC-FC HV 
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Rezultatul 
etapei 1,  
tabelul A8/9AFC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Valor i de intrare din postprocesarea CD și 
CS.
Rezultatul în cazul CD este disponibil 
pentr u fiecare încercare CD. Rezultatul în 
cazul CS este disponibil o dată prin 
interm ediul valor ilor medii pentr u 
încercarea CS.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul (cu excepția Kfuel, 
FCHV ) este disponibil pentr u vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Rezultatul 
etapei 5,  
tabelul A8/9aAER city,ave, km;
Rezultatul 
etapei 3,  
tabelul A8/9anveh;
RCDC, km;
Rezultatul 
etapei 4,  
tabelul A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Rezultatul 
etapei 6,  
tabelul A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Rezultatul 
etapei 5  
tabelul A8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
Rezultatul 
etapei 11,  
tabelul A8/9aFC CD,declared ,  
kg/100 km;
Rezultatul 
etapei 10,  
tabelul A8/9aFC CD,ave , kg/100 km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/492 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Coefi cientul de corecție pentr u H2, Kfuel, 
FCHV ar putea fi necesar conf orm 
apendicelui 2 la prezenta anexă.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Rezultat 
etapa 1,FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, kmCalculul autonomiei pur electr ice 
echi valente, conf orm punctelor 4.4.4.1 
și 4.4.4.2 din prezenta anexă și auton omia 
reală în mod de funcționare cu consum de 
sarcină, conf orm punctului 4.4.5 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
RCDA se rotunjește, în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la 
cel mai apropiat număr întreg.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare vehicul L, H și, dacă este 
cazul, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
3 Rezultat 
etapa 1AER, km; Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie verificată 
disponibilitate a interpolăr ii AER între 
vehiculele H, L și, dacă este cazul, M, 
conf orm punctului 4.5.7.1 din prezenta 
anexă.
Dacă se utilizează metod a interpolăr ii, 
fiecare încercare trebuie să îndeplinească 
condiția.Disponibilitate a 
interpolăr ii AER.
Rezultat 
etapa 2RCDA, km.
4
Rezultatul 
pentr u o 
familie de 
interpolare.
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 9 nu 
este necesară, 
iar rezultatul 
acestei etape 
este rezultatul 
final.Rezultat 
etapa 1AER, în km. Calculul mediei AER și declararea AER.
AER declarată trebuie să fie rotunjită, în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament, la număr ul de 
zecimale specif icate în tabelul A6/1 din 
anexa B6.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii și dacă este îndeplinit criteriul 
de disponibilitate a interpolăr ii pentr u 
AER, atunci AER trebuie rotunjită, în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament, la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
dintre vehiculele H și L și, după caz, pentr u 
vehiculul M.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, dar criteriul nu este îndeplinit, 
AER pentr u vehiculul H trebuie aplicată 
întregii famili i de interpolare și trebuie 
rotunjită conf orm punctului 6.1.8 din 
prezentul regulament la număr ul întreg cel 
mai apropiat.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, AER trebuie rotunjită în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament la cel mai apropiat 
număr întreg.AER city,ave, în km;
AER city,ave, în km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/493  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
5 Rezultat 
etapa 1FC CD,j, kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Calculul emisiilor masice de CO2 și al 
consumului de combustibil ponderat e 
conf orm punctelor 4.1.3.1 și 4.2.3 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie utilizate ciclur i nveh,L. 
În ceea ce privește punctul 4.1.2 din 
prezenta anexă, MCO2,CD,j al ciclului de 
conf irmare trebuie corectat în 
conf ormitate cu apendicele 2 la prezenta 
anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă 
este cazul, M.FC weighted ,  
kg/100 km;
6 Rezultat 
etapa 1EAC, Wh; Calculul consumului de energie electr ică 
bazat pe EAER, conf orm punct elor 4.3.3.1 
și 4.3.3.2 din prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare CD.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă 
este cazul, M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Rezultat 
etapa 2EAER, km;
EAER p, km;
7
Rezultatul 
pentr u o 
familie de 
interpolare.
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 9 nu 
este necesară, 
iar rezultatul 
acestei etape 
este rezultatul 
final.Rezultat 
etapa 1AER city, ave, km; Calculul mediei și rotunjirea intermediară 
conf orm punctului 6.1.8 din prezentul 
regulament.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie efectuată rotunjirea 
interm ediară în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER și EAER p se rotunjesc la 
prima zecimală.
FC weighted se rotunjește la a treia zecimală.
EC și EC p se rotunjesc la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
dintre vehiculele H și L și, după caz, M.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie aplicată rotunjirea 
finală a rezultatelor încercăr ilor în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament.
AER city,ave, EAER și EAER p se rotunjesc la 
cel mai apropiat număr întreg.
FC weighted se rotunjește la a treia zecimală.
EC și EC p se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Rezultat 
etapa 5FC weighted , kg/100 km;
Rezultat 
etapa 6EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Rezultat 
etapa 3EAER, km;
EAER p, km.
Rezultat 
etapa 5AER dec, km;
AER ave, km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/494 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
8 Rezultat 
etapa 5AER dec, km; Interp olarea valor ilor individuale pe baza 
date lor de intrare ale etapelor redusă, 
medie și mare ale vehiculului, în 
conf ormitate cu punctul 4.5 din prezenta 
anexă, și rotunjirea finală conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
AER ind,AER city,ind, EAER ind și EAER p,ind se 
rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
EC weighted,ind se rotunjește la prima 
zecimală.
FC weighted,ind se rotunjește la a treia 
zecimală.
EC ind și EC p,ind se rotunjesc la cel mai 
apropiat număr întreg.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
vehicul individual.AER ind, km;
AER city,ind, km;
FC weighted,ind ,  
kg/100 km;
EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
EAER p,ind, km.Rezultat 
etapa 7AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Rezultat 
etapa 4Disponibilitate a 
interpolăr ii AER.
Rezultat 
etapa 1RCDC
RCDC se rotunjește, conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament, 
la cel mai apropiat număr întreg.RCDC,fina l
4.7. Procedura pe etape pentr u calcularea rezultatelor finale ale încercăr ii vehiculelor PEV
Rezultat ele se calculează în ordinea descr isă în tabelul A8/10 a procedur ii în ciclur i consecutive și în ordinea 
descr isă în tabelul A8/11 în cazul procedur ii de încercare simplificate. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Rezultat” trebuie înregistrat e. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentr u efectuarea 
calculelor sau conține calcule suplimentare.
4.7.1. Procedura pe etape pentr u calcularea rezultatelor finale ale încercăr ii vehiculelor PEV în cazul procedur ii în 
ciclur i consecutive
În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:
j număr ul de ordine pentr u perioada luată în calcul.
Tabelul A8/10
Calculul valor ilor finale pentr u PEV deter minate prin aplicarea procedur ii încercăr ii de tip 1 în ciclur i 
consecutiv e 
Pentr u nivelul 1A  
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu 
viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
Pentr u nivelul 1B  
Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/495  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Anexa B8 Rezultate le încercăr ii Rezultate le măsurate în conf ormitate cu 
apendicele 3 la prezenta anexă și 
precalculate în conf ormitate cu 
punctul 4.3 din prezenta anexă.ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
Energia utilizabilă a bateriei în 
conf ormitate cu punctul 4.4.2.2.1 din 
prezenta anexă.UBE CCP, Wh;
Energia electr ică reîncărcată, în 
conf ormitate cu punctul 3.4.4.3 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
EAC trebuie rotunjită în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament la 
prima zecimală. În cazul în care se aplică 
metod a interpolăr ii, rezultatul este 
disponibil pentr u vehiculul H și 
vehiculul L.EAC, Wh.
2 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , în Wh;
UBE CCP, în Wh.Determinarea număr ului de etape și ciclur i 
WLTC compl et parcurse, în conf ormitate 
cu punctul 4.4.2.2 din prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , în Wh;
UBE CCP, Wh.Calculul factorilor de ponderare în 
conf ormitate cu punctul 4.4.2.2 din 
prezenta anexă.
Notă: Număr ul de factori de ponderare 
depinde de ciclul aplicabil care a fost 
utilizat (ciclul WLTC cu 3 sau 4 etape). În 
cazul WLTC cu 4 etape, rezultatul între 
parantez e ar pute a fi necesar în plus.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Rezultat 
etapa 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/496 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
4 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , în Wh;
dj, km;
UBE CCP, în Wh.Calculul consumului de energie electr ică la 
SRSEE conf orm punctului 4.4.2.2 din 
prezenta anexă.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Rezultat 
etapa 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Calculul consumului de energie electr ică 
din primul ciclu de încercare WLTP 
aplicabil EC DC,firs t descr is la punctul 1.1 din 
apendicele 8 la prezenta anexă.
Rezultat 
etapa 3Fact ori de ponderare
totalăRezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.
5 Rezultat 
etapa 1UBE CCP, Wh; Calculul auton omiei pur electr ice conf orm 
punctului 4.4.2.2 din prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Rezultat 
etapa 4EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Rezultat 
etapa 1EAC, Wh; Calculul consumului de energie electr ică 
de la rețea conf orm punctului 4.3.4 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Rezultat 
etapa 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
7
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 10 nu 
este necesară, 
iar rezultatul 
aceste i etape 
pentr u 
PER WLTC,dec și 
EC WLTC,dec este 
rezultatul final.Rezultat 
etapa 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Calculul mediei încercăr ilor pentr u toat e 
valor ile de intrare.
Declararea PER WLTC,dec și a EC WLTC,dec pe 
baza PER WLTC,ave și a EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/497  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Rezultat 
etapa 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Alinierea PER în cazul unei etape urbane, 
reduse, medii, mar i și foarte mar i, pe baza 
rapor tului dintre PER WLTC,dec și PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alinierea EC în cazul unei etape urbane, 
reduse, medii, mar i și foarte mar i, pe baza 
rapor tului dintre EC WLTC,dec și EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L. PER WLTC, 
dec, precum și EC WLTC,dec , se rotunjesc, în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament, la număr ul de 
zecimale specif icat în tabelul A6/1 din 
anexa B6.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, PER WLTC,dec și EC WLTC,dec se 
rotunjesc în conf ormitate cu punctul 6.1.8 
din prezentul regulament la cel mai 
apropiat număr întreg.EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Rezultat 
etapa 4EC DC,first , Wh/km.
8 Rezultat 
etapa 7EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Ajustarea consumului de energie electr ică 
în scopul COP astfel cum este descr isă la 
punctul 1.1 din apendicele 8 la prezenta 
anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 10 nu 
este necesară, 
iar rezultatul 
aceste i etape 
este rezultatul 
final.Rezultat 
etapa 7PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;Rotunjirea intermediară conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie efectuată rotunjirea 
interm ediară în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament :
PER city și PER p se rotunjesc la prima 
zecimală.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;EC exHigh,ave , Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/498 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Rezultat 
etapa 8EC DC,COP , Wh/km. EC city și EC p se rotunjesc la prima zecimală.
EC DC,COP se rotunjește la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
dintre vehiculele H și L.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, rotunjirea finală a rezultatelor 
încercăr ilor în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament :
PER city și PER p se rotunjesc la cel mai 
apropiat număr întreg.
EC city și EC p se rotunjește la cel mai 
apropiat număr întreg.
EC DC,COP se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Rezultatul 
pentr u un 
vehicul dat.
Rezultatul final 
al încercăr ii.Rezultat 
etapa 7PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/kmInterp olarea valor ilor individuale pe baza 
date lor de intrare provenite de la vehiculele 
H și L, conf orm punctului 4.5 din prezenta 
anexă, și rotunjirea finală conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Rezultat 
etapa 9PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km; PER ind, PER city,ind și PER p,ind se rotunjesc la 
cel mai apropiat număr întreg.
EC ind, EC city și EC p,ind se rotunjesc la cel mai 
apropiat număr întreg.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;EC exHigh,ave , Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,ind se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.
EC DC,COP ,final, Wh/km. Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
vehicul individual.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Procedura pe etape pentr u calcularea rezultatelor finale ale încercăr ii vehiculelor PEV în cazul procedur ii de 
încercare simplificate
În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:
j număr ul de ordine pentr u perioada luată în calcul.
Tabelul A8/11
Calculul valor ilor finale pentr u PEV deter minate prin aplicarea procedur ii încercăr ii de tip 1 
simplif icate 
Pentr u nivelul 1A  
Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu 
viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
Pentr u nivelul 1B  
Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
1 Anexa B8 Rezultate le încercăr ii Rezultate le măsurate în conf ormitate cu 
apendicele 3 la prezenta anexă și 
precalculate în conf ormitate cu 
punctul 4.3 din prezenta anexă.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energia utilizabilă a bateriei în 
conf ormitate cu punctul 4.4.2.1.1 din 
prezenta anexă.UBE STP, Wh;
Energia electr ică reîncărcată, în 
conf ormitate cu punctul 3.4.4.3 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
EAC trebuie rotunjită în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament la 
prima zecimală.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.EAC, Wh.
2 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE STP, Wh.Calculul factorilor de ponderare în 
conf ormitate cu punctul 4.4.2.1 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/500 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Rezultat 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE STP, Wh.Calculul consumului de energie electr ică la 
SRSEE conf orm punctului 4.4.2.1 din 
prezenta anexă.
Calculul consumului de energie electr ică 
din primul ciclu de încercare WLTP 
aplicabil EC DC,firs t descr is la punctul 1.1 din 
apendicele 8 la prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Rezultat 
etapa 2Toți factor ii de 
ponderare
4 Rezultat 
etapa 1UBE STP, Wh; Calculul auton omiei pur electr ice conf orm 
punctului 4.4.2.1 din prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Rezultat 
etapa 3EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Rezultat 
etapa 1EAC, Wh; Calculul consumului de energie electr ică 
de la rețea conf orm punctului 4.3.4 din 
prezenta anexă.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
încercare.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Rezultat 
etapa 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
6
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 9 nu 
este necesară, 
iar rezultatul Rezultat 
etapa 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Calculul mediei încercăr ilor pentr u toat e 
valor ile de intrare.
Declararea PER WLTC,dec și a EC WLTC,dec pe 
baza PER WLTC,ave și a EC WLTC,ave .
Alinierea PER în cazul unei etape urbane, 
reduse, medii, mar i și foarte mar i, pe baza 
rapor tului dintre PER WLTC,dec și PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
Rezultat 
etapa 5EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.
Rezultat 
etapa 3EC DC,first , Wh/km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/501  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
aceste i etape 
pentr u 
PER WLTC,dec și 
EC WLTC,dec este 
rezultatul final.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alinierea EC în cazul unei etape urbane, 
reduse, medii, mar i și foarte mar i, pe baza 
rapor tului dintre EC WLTC,dec și EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L. PER WLTC, 
dec, precum și EC WLTC,dec , se rotunjesc, în 
conf ormitate cu punctul 6.1.8 din 
prezentul regulament, la număr ul de 
zecimale specif icat în tabelul A6/1 din 
anexa B6.
În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, PER WLTC,dec și EC WLTC,dec se 
rotunjesc în conf ormitate cu punctul 6.1.8 
din prezentul regulament la cel mai 
apropiat număr întreg.PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Rezultat 
etapa 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Ajustarea consumului de energie electr ică 
în scopul COP astfel cum este descr isă la 
punctul 1.1 din apendicele 8 la prezenta 
anexă.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, rezultatul este disponibil 
pentr u vehiculul H și vehiculul L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Rezultatul 
pentr u o familie 
de interpolar e.
Dacă nu se 
aplică metoda 
interpolăr ii, 
etapa nr. 9 nu 
este necesară, 
iar rezultatul 
aceste i etape 
este rezultatul 
final.Rezultat 
etapa 6PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Rotunjirea intermediară conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
În cazul în care se aplică metod a 
interpolăr ii, trebuie efectuată rotunjirea 
interm ediară în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament :
PER city și PER p se rotunjesc la prima 
zecimală.
EC city și EC p se rotunjesc la prima zecimală.
EC DC,COP se rotunjește la prima zecimală.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
dintre vehiculele H și L.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/502 26.11.2021  
Etapa nr. Sursă Intrare Proces Rezultate
EC exHigh,ave , Wh/km; În cazul în care nu se aplică metod a 
interpolăr ii, se aplică rotunjirea finală a 
rezultatelor încercăr ilor în conf ormitate cu 
punctul 6.1.8 din prezentul regulament :
PER city și PER p se rotunjesc la cel mai 
apropiat număr întreg.
EC city și EC p se rotunjește la cel mai 
apropiat număr întreg.
EC DC,COP se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.Rezultat 
etapa 7EC DC,COP , Wh/km.
9
Rezultatul 
pentr u un 
vehicul dat.
Rezultatul final 
al încercăr ii.Rezultat 
etapa 6PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Interp olarea valor ilor individuale pe baza 
date lor de intrare provenite de la vehiculele 
H și L, conf orm punctului 4.5 din prezenta 
anexă, și rotunjirea finală conf orm 
punctului 6.1.8 din prezentul regulament.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Rezultat 
etapa 8PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,final, Wh/km.PER ind, PER city,ind și PER p,ind se rotunjesc la 
cel mai apropiat număr întreg.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;
EC ind, EC city și EC p,ind se rotunjesc la cel mai 
apropiat număr întreg.
EC DC,COP ,ind se rotunjește la cel mai apropiat 
număr întreg.
Rezultatul este disponibil pentr u fiecare 
vehicul individual.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/503  
Apendicele 1 
Prof ilul nivelului de încărcare a SRSEE 
1. SECVENȚELE DE ÎNCER CARE ȘI PROFILURILE SRSEE: ÎNCER CARE A OVC-HEV ȘI OVC-FC HV (DUPĂ CAZ) ÎN MOD DE 
FUNCȚIONARE CU CONSUM DE SAR CINĂ ȘI ÎN MOD DE FUNCȚIONARE CU MENȚINERE DE SAR CINĂ
1.1. Secvențele de încercare pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV conf orm opțiunii 1
Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină fără încercare ulter ioară de tip 1 în mod de funcționare 
cu menținere de sarcină (figura A8.App1/1)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/504 26.11.2021  
Figur a A8.App1/1
OVC-HEV și OVC-FCHV , încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Secvențele de încercare pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV conf orm opțiunii 2
Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără încercare ulterioară de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină (figura A8.App1/2)
Figura A8.App1/2
OVC-HEV și OVC-FCHV , încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/506 26.11.2021  
1.3. Secvențele de încercare pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV conf orm opțiunii 3
Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină fără încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină ulterioară (figura A8.App1/3)
Figur a A8.App1/3
OVC-HEV și OVC-FCHV , încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină urmată de o încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Secvențele de încercare pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV conf orm opțiunii 4
Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină (figura A8.App1/4)
Figur a A8.App1/4
OVC-HEV și OVC-FCHV , încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină urmată de o încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/508 26.11.2021  
2. SECVENȚA DE ÎNCER CARE NOVC-HEV ȘI NOVC-FCHV
Încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină (figura A8.App1/5)
Figura A8.App1/5
NOVC-HEV și NOVC-FCHV , încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/509  
3. SECVENȚELE DE ÎNCER CARE PEV
3.1. Procedura cu ciclur i consecutive (figura A8.App1/6)
Figur a A8.App1/6
Secv ența de încercare PEV cu ciclur i consecutiv e
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/510 26.11.2021  
3.2. Procedura cu ciclur i consecutive (figura A8.App1/7)
Figur a A8.App1/7
Procedura de încercare redusă pentr u secv ența de încercare PEV
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/511  
Apendicele 2 
Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE 
Prezentul apendice descr ie procedura, în cadr ul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, de 
corectare a emisiilor masice de CO 2 pentr u NOVC-HEV și OVC-HEV și a consumului de combustibil pentr u NOVC-FC HV 
și OVC-FCHV (după caz) în funcție de variația energiei electr ice a tuturor SRSEE.
1. CERINȚE GENERALE
1.1. Aplicabilitat ea prezentului apendice
1.1.1. Corecția se aplică consumur ilor specifi ce de combustibil per etapă pentr u NOVC-FCHV și OVC-FC HV în cadr ul 
încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, precum și emisiilor masice de CO 2 specifice 
etapei pentr u NOVC-HEV și OVC-HEV în cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină.
1.1.2. Aplicarea corecției pe durata întregului ciclu pentr u consumul de combustibil al NOVC-FCHV și al OVC-FCHV , 
precum și pentr u emisiile masice de CO 2 ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV se bazează pe variația energiei SRSEE 
în mod de funcționare cu menținere de sarcină ΔEREESS,CS din cadr ul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare 
cu menținere de sarcină și pe criteriul de corecție c.
Pentr u calculul ΔEREESS,CS se aplică cerințele de la punctul 4.3 din prezenta anexă. Perioada j luată în calcul la 
punctul 4.3 din prezenta anexă este definită de încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină. Criteriul de corecție c se determină conf orm punctului 1.2 din prezentul apendice.
1.1.3. Corecția pentr u întregul ciclu trebuie aplicată consumului de combustibil pentr u NOVC-FCHV și OVC-FC HV, 
respectiv emisiei masice de CO 2 pentr u NOVC-HEV și OVC-HEV dacă ΔEREESS,CS este negativă, ceea ce 
corespunde descărcăr ii SRSEE, și dacă criteriul de corecție c calculat la punctul 1.2 din prezentul apendice este 
mai mare decât valoarea limită aplicabilă conf orm tabelului A8.App2/1.
1.1.4. Corecția pentr u întreg ciclul total poate fi omisă în ceea ce priveșt e consumul de combustibil pentr u NOVC- 
FCHV și OVC-FC HV, emisiile masice de CO 2 pentr u NOVC-HEV și OVC-HEV , putând fi utilizate valor ile 
necorectat e în cazul în care:
(a) ΔEREESS,CS are o valoare pozitivă care corespunde încărcăr ii SRSEE, iar criteriul de corecție c, calculat în 
conf ormitate cu punctul 1.2 din prezentul apendice, este mai mare decât valoarea limită aplicabilă conf orm 
tabelului A8.App2/1;
(b) coefic ientul de corecție c calculat la punctul 1.2 din prezentul apendice este mai mic decât valoarea limită 
aplicabilă în conf ormitate cu tabelul A8.App2/1;
(c) producăt orul poate demonstra autor ității responsabile prin măsurare că nu există nicio relație între 
ΔEREESS,CS și emisiile masice de CO 2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină și, respectiv , între 
ΔEREESS,CS și consumul de combustibil.
1.2. Criteriul de corecție c este rapor tul dintre valoarea absolută a variației de energie a SRSEE ΔEREESS,CS și consumul 
de combustibil și se calculează după cum urmează:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
unde:
ΔEREESS,CS este variația energiei SRSEE în mod de funcționare cu menținere de sarcină, deter minată în 
conf ormitate cu punctul 1.1.2 din prezentul apendice, în Wh;
Efuel,CS este conținutul energeti c în mod de funcționare cu menținere de sarcină al combustibilului 
consumat de vehiculele NOVC-HEV în conf ormitate cu punctul 1.2.1 din prezentul apendice și 
de vehiculele NOVC-FC HV și OVC-FCHV în conf ormitate cu punctul 1.2.2 din prezentul 
apendice, în Wh.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u NOVC- 
HEV și OVC-HEV
Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u NOVC- 
HEV și OVC-HEV se calculează folosind următoarea ecuație:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
unde:
Efuel,CS este conținutul energet ic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadr ul încercăr ii de tipul 1 în 
mod de funcționare cu menținere de sarcină, în Wh;
HV este puter ea calor ifică în conf ormitate cu tabelul A6.App2/1, în kWh/l;
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compe nsare 
din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în 
funcție de bilanțul energeti c, deter minat în conf ormitate punctul 6 din anexa B7 folosind 
valor ile compuși lor din emisiile gazoas e conf orm etapei nr. 2 din tabelul A8/5, în l/100 km;
dCS este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător , în km;
10 este factor ul de conversie în Wh.
1.2.2. Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u NOVC- 
FCHV și OVC-FCHV
Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentr u NOVC- 
FCHV și OVC-FCHV se calculează folosind următ oarea ecuație:
Efuel,CS ¼1
0,36×121×FC CS,nb ×dCS
unde:
Efuel,CS este conținutul energet ic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadr ul încercăr ii de tipul 1 în 
mod de funcționare cu menținere de sarcină, în Wh;
121 este puter ea calor ifică inferioară a hidrog enului, în MJ/kg;
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compe nsare 
din cadr ul încercăr ii de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în 
funcție de bilanțul energet ic, deter minată în conf ormitate cu etapa nr. 1 din tabelul A8/7, în 
kg/100 km;
dCS este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător , în km;
1
0,36este factor ul de conversie în Wh.
Tabelul A8.App2/1
Valor i limită pentr u criter iile de corecție RCB 
Ciclul de încercare de tipul 1 
aplicabilredusă + medieredusă + medie +
mareredusă + medie +
mare + foarte mare
Valor i limită pentr u 
criteriul de corecție c0,015 0,01 0,005
2. CALCUL UL COEFICIENȚIL OR DE CORECȚIE
2.1. Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO 2, coeficienții de corecție ai consumului de combustibil 
Kfuel,FCHV , precum și, dacă este cerut de către producător , coeficienții de corecție specifici fazei KCO2,p și Kfuel,FCHV ,p 
trebuie definiți pe baza ciclur ilor de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină.
În cazul în care vehiculul H a fost încercat în vederea definirii coefi cientului de corecție al emisiilor masice de 
CO2 pentr u NOVC-HEV și OVC-HEV , coeficientul poate fi aplicat vehiculelor care îndeplinesc criteriile aceleiași 
familii de interpolare. Pentr u familiile de interpolar e care îndeplinesc criteriile familiei factorul ui de corecție 
KCO2, definite la punctul 6.3.11 din prezentul regulament, se poate aplica aceeași valoare KCO2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Coeficienții de corecție se determi nă cu ajutorul unui set de încercăr i de tip 1 în modul de funcționare cu 
menținere de sarcină în conf ormitate cu punctul 3 din prezentul apendice. Număr ul încercăr ilor efectuate de 
producăt or trebuie să fie cel puțin egal cu cinci.
Cu aprobarea autori tății responsabile, nivelul de încărcare a SRSEE poate fi stabilit înainte de încercare în 
conf ormitate cu recomandarea producăt orului și astfel cum este descr is la punctul 3. Această practică trebuie 
utilizată numai în scopul de a realiza o încercare de tip 1 în modul de funcționare cu menținere de sarcină cu 
semn opus față de ΔEREESS,CS .
Setul de măsurători trebuie să îndeplinească următoarel e criterii:
(a) setul trebuie să includă cel puțin o încercare cu ΔEREESS,CS,n ≤0 și cel puțin o încercare cu 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n este suma variațiilor de energie electr ică a tuturor SRSEE din încercarea n, 
calculată în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă;
(b) diferența dintre MCO2,CS între încercarea cu cea mai mare variație de energie electr ică negativă și încercarea 
cu cea mai mare variație de energie electr ică pozitivă trebuie să fie mai mare sau egală cu 5 g/km. Acest 
criteriu nu se aplică pentr u determinarea Kfuel,FCHV .
În cazul determi nării KCO2, număr ul necesar de încercăr i poate fi redus la trei dacă toat e criteriile următoar e 
sunt îndeplinite în plus față de (a) și (b):
(c) diferența dintre MCO2 ,CS între două măsurători adiacent e, legate de schimbare a variația de energie electr ică în 
timpul încercăr ii, trebuie să fie mai mică sau egală cu 10 g/km;
(d) în plus față de (b), încercarea cu cea mai mare variație de energie electr ică negat ivă și încercarea cu cea mai 
mare variație de energie electr ică pozitivă nu trebuie să se situeze în zona definită de:
 – 0,01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0,01 ,
unde:
Efuel este conținutul energeti c al combustibilului consumat calculat în conf ormitate cu 
punctul 1.2 din prezentul apendice, în Wh;
(e) diferența dintre MCO2,CS între încercarea cu cea mai mare variație de energie electr ică negativă și punctul de 
mijloc, și diferența dintre MCO2,CS între punctul de mijloc și încercarea cu cea mai mare variație de energie 
electr ică pozitivă trebuie să fie similare și, de prefe rință, în inter valul definit la litera (d). Dacă această 
cerință nu poate fi îndeplinită, autoritatea responsabilă decide dacă este necesară reluarea încercăr ii.
Coeficienții de corecție determi nați de producăt or trebuie revizuiți și aprobați de către autori tatea de omologar e 
înainte de aplicarea lor.
În cazul în care setul de cel puțin cinci încercăr i nu îndeplinește criteriul (a) sau criteriul (b) sau niciunul dintre 
acest ea, producăt orul trebuie să demonstreze autor ității responsabile motivul pentr u care vehiculul nu este în 
măsură să îndeplinească unul sau ambele criterii. În cazul în care autoritatea responsabilă nu este satisfăcută de 
dovezile prezentate, aceasta poate solicita efectuarea unor încercăr i suplimentare. În cazul în care, în urma 
încercăr ilor suplimentare, criteriile nu sunt îndeplinite în continuare, autor itatea responsabilă stabilește un 
coeficient de corecție moderat în funcție de măsurători.
2.3. Calculul coefi cienților de corecție Kfuel,FCHV și KCO2
2.3.1. Determinarea coefi cientului de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV
Pentr u NOVC-FCHV , coeficientul de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV , deter minat în urma 
efectuăr ii unui set de încercăr i de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, este definit prin 
următoar ea ecuație:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/514 26.11.2021  
unde:
Kfuel,FCHV este coefic ientul de corecție a consumului de combustibil, în (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n este consumul de energie electr ică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercarea 
n pe baza descărcăr ii SRSEE în conf ormitate cu ecuația de mai jos, expr imat în Wh/km;
EC DC,CS,avg este consumul mediu de energie electr ică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
încercăr ile nCS pe baza descărcăr ii SRSEE în conf ormitate cu ecuația de mai jos, expr imat în 
Wh/km;
FC CS,nb,n este consumul de combustibil din cadr ul încercăr ii n în mod de funcționare cu menținere de 
sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energeti c, determinat în conf ormitate cu etapa nr. 1 din 
tabelul A8/7, în kg/100 km;
FC CS,nb,avg este media aritmetică a consumului de combustibil în modul de funcționare cu menținere de 
sarcină în încercăr i nCS, necorectat în funcție de bilanțul energetic, în conf ormitate cu ecuația 
de mai jos, în kg/100 km;
n este număr ul de ordine al încercăr ii luate în calcul;
nCS este număr ul total de încercăr i
și:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
și:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
și:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
unde:
ΔEREESS,CS,n este variația energiei electr ice a SRSEE în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
încercarea n, determinată în conf ormitate cu punctul 1.1.2 din prezentul apendice, în Wh;
dCS,n este distanța parcursă în încercarea n corespunzăt oare de tip 1 în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină, în km.
Coeficientul de corecție a consumului de combustibil se rotunjește conf orm punctului 6.1.8 din prezentul 
regulament la patr u cifre semnificative. Semnificația statistică a coefi cientului de corecție a consumului de 
combustibil trebuie evaluată de către autori tatea responsabilă.
2.3.1.1. Este permisă aplicarea coeficientului de corecție a consumului de combustibil care a fost definit în urma 
încercăr ilor pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentr u corecția fiecărei etape individuale.
2.3.1.2. Pe lângă cerințele de la punctul 2.2 din prezentul apendice, la cererea producător ului și cu acordul autorității 
responsabile, se pot defini coefi cienți de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV ,p separați pentr u fiecare 
etapă. În acest caz, în fiecare etapă individuală trebuie îndeplinite aceleași criterii ca cele descr ise la punctul 2.2 
din prezentul apendice, iar procedura descr isă la punctul 2.3.1 din prezentul apendice trebuie aplicată pentr u 
fiecare etapă individuală pentr u a deter mina coeficientul de corecție specifi c fiecărei etape.
2.3.2. Determinarea coefi cientului de corecție KCO 2 a emisiei masice de CO 2
Pentr u OVC-HEV și NOVC-HEV , coefi cientul de corecție a emisiei masice de CO 2, KCO2, determinat în urma 
efectuăr ii unui set de încercăr i de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, este definit prin 
următoar ea ecuație:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/515  
unde:
KCO2 este coefic ientul de corecție a emisiei masice de CO 2, în (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n este consumul de energie electr ică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în 
încercarea n pe baza descărcăr ii SRSEE în conf ormitate cu punctul 2.3.1 din prezentul 
apendice, expr imat în Wh/km;
EC DC,CS,avg este media aritmetică a consumului de nCSenergie electr ică în mod de funcționare cu menținere 
de sarcină în încercăr i pe baza descărcăr ii SRSEE în conf ormitate cu punctul 2.3.1 din prezentul 
apendice, în Wh/km;
MCO2,CS,nb,n este emisia masică de CO 2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadr ul încercăr ii n, 
necorectată în funcție de bilanțul energe tic, deter minată conf orm etapei 2 din tabelul A8/5, 
în g/km;
MCO2,CS,nb,a vg este media aritmetică a emisiilor masice de CO 2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină 
în încercăr i nCS pe baza emisiilor de CO2, necorectată în funcție de bilanțul energetic, în 
conf ormitate cu ecuația de mai jos, în g/km;
n este număr ul de ordine al încercăr ii luate în calcul;
nCS este număr ul total de încercăr i
și:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Coeficientul de corecție a emisiilor masice de CO 2 se rotunjește conf orm punctului 6.1.8 din prezentul 
regulament la patr u cifre semnificative. Semnifi cația statistică a coeficientului de corecție a emisiilor masice de 
CO2 trebuie evaluată de către autoritatea responsabilă.
2.3.2.1. Este permisă aplicarea coefic ientului de corecție a emisiilor masice de CO 2 care a fost definit în urma încercăr ilor 
pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentr u corecția fiecărei etape individuale.
2.3.2.2. Pe lângă cerințele de la punctul 2.2 din prezentul apendice, la cererea producător ului și cu aprobarea autorității 
responsabile, se pot defini coeficienți de corecție a emisiilor masice de CO 2 KCO2,p separați pentr u fiecare etapă. 
În acest caz, trebuie îndeplinite aceleași criterii ca cele descr ise la punctul 2.2 din prezentul apendice în fiecare 
etapă individuală, iar procedura descr isă la punctul 2.3.2 din prezentul apendice trebuie aplicată pentr u fiecare 
etapă individuală în scopul de a determina coefi cientul de corecție specifi c fiecărei etape.
3. PROCEDURA DE ÎNCER CARE PENTR U DETERMINAREA COEFICIENȚIL OR DE CORECȚIE
3.1. OVC-HEV și OVC-FC HV
Pentr u NOVC-HEV și OVC-FCHV , trebuie utilizată una dintre următ oarele secvențe de încercare în conf ormitate 
cu figur a A8.App2/1 pentr u a măsura toat e valor ile care sunt necesare pentr u stabilirea coefi cienților de corecție 
în conf ormitate cu punctul 2 din prezentul apendice.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/516 26.11.2021  
Figura A8.App2/1
Secv ențele de încercare pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV
3.1.1. Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 1
3.1.1.1. Precondiționarea și stabilizarea
Precondiționarea și stabilizarea trebuie efectuate în conf ormitate cu punctul 2.1 din apendicele 4 la prezenta 
anexă.
3.1.1.2. Reglarea SRSEE
Înaint e de procedura de încercare în conf ormitate cu punctul 3.1.1.3 din prezentul apendice, producăt orul poate 
regla SRSEE. Producător ul furnizează dovezi că sunt îndeplinite cerințele referitoare la începutul încercăr ii, 
conf orm punctului 3.1.1.3 din prezentul apendice.
3.1.1.3. Procedura de încercare
3.1.1.3.1. Modul selectabil de către conducăt or pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conf ormitate 
cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
3.1.1.3.2. Pentr u încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conf ormitate cu punctul 1.4.2 din 
prezenta anexă.
3.1.1.3.3. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercăr ii în 
conf ormitate cu procedura de încercare de tip 1 descr isă în anexa B6.
3.1.1.3.4. Pentr u a obține un set de ciclur i de încercare WLTP aplicabile necesare pentr u stabilirea coefi cienților de 
corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conf ormitate cu 
punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în operațiunile specifi cate la puncte le 3.1.1.1-3.1.1.3 inclusiv din 
prezentul apendice.
3.1.2. Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 2
3.1.2.1. Precondiționare
Vehiculul de încercare trebuie precondiționat în conf ormitate cu punctul 2.1.1 sau cu punctul 2.1.2 din 
apendicele 4 la prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Reglarea SRSEE
După precondiționare, stabilizarea în conf ormitate cu punctul 2.1.3 din apendicele 4 la prezenta anexă se omit e 
și se permite o pauză de o durată maximă de 60 de minute , timp în care se poate regla SRSEE. O astfe l de pauză 
trebuie făcută înainte de fiecare încercare. Imediat după sfârșitul acestei perioade de pauză, se aplică cerințele de 
la punctul 3.1.2.3 din prezentul apendice.
La cererea producător ului, se poate realiza o procedură de încălzire suplimentară înainte de reglarea SRSEE 
pentr u a asigura condiții de pornire similare pentr u determinarea coeficientului de corecție. În cazul în care 
producăt orul solicită această procedură de încălzire suplimentară, se aplică o procedură de încălzire identică în 
mod repetat în cadr ul secvenței de încercare.
3.1.2.3. Procedura de încercare
3.1.2.3.1. Modul selectabil de către conducăt or pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conf ormitate 
cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
3.1.2.3.2. Pentr u încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conf ormitate cu punctul 1.4.2 din 
prezenta anexă.
3.1.2.3.3. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercăr ii în 
conf ormitate cu procedura de încercare de tip 1 descr isă în anexa B6.
3.1.2.3.4. Pentr u a obține un set de ciclur i de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentr u stabilirea coefi cienților 
de corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conf ormitate cu 
punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în punct ele 3.1.2.2 și 3.1.2.3 din prezentul apendice.
3.2. NOVC-FCHV și NOVC-HEV
Pentr u NOVC-HEV și NOVC-FCHV , trebuie utilizată una dintre următoarele secvențe de încercare în 
conf ormitate cu figura A8.App2/2 în scopul de a măsura toat e valor ile care sunt necesare pentr u stabilirea 
coeficienților de corecție în conf ormitate cu punctul 2 din prezentul apendice.
Figura A8.App2/2
Secv ențele de încercare pentr u NOVC-HEV și NOVC-FCHV
3.2.1. Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 1RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Precondiționarea și stabilizarea
Vehiculul de încercare trebuie să fie precondiționat și stabilizat conf orm punctului 3.3.1 din prezenta anexă.
3.2.1.2. Reglarea SRSEE
Înaint ea procedur ii de încercare, în conf ormitate cu punctul 3.2.1.3 din prezentul apendice, producăt orul poate 
regla SRSEE. Producător ul furnizează dovezi că cerințele refer itoare la începutul încercăr ii sunt îndeplinite , 
conf orm punctului 3.2.1.3 din prezentul apendice.
3.2.1.3. Procedura de încercare
3.2.1.3.1. Modul selectabil de către conducător trebuie selectat în conf ormitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta 
anexă.
3.2.1.3.2. Pentr u încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conf ormitate cu punctul 1.4.2 din 
prezenta anexă.
3.2.1.3.3. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercăr ii în 
conf ormitate cu procedura de încercare de tip 1 cu menținere de sarcină descr isă în anexa B6.
3.2.1.3.4. Pentr u a obține un set de ciclur i de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentr u stabilirea coefi cienților 
de corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conf ormitate cu 
punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în operațiunile de la punctele 3.2.1.1-3.2.1.3 inclusiv din 
prezentul apendice.
3.2.2. Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 2
3.2.2.1. Precondiționare
Vehiculul de încercare se precondiționează în conf ormitate cu punctul 3.3.1.1 din prezenta anexă.
3.2.2.2. Reglarea SRSEE
După precondiționare, stabilizarea în conf ormitate cu punctul 3.3.1.2 din prezenta anexă se omite și se permite 
o pauză de o durată maximă de 60 de minut e, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de pauză trebuie făcută 
înainte de fiecare încercare. Imediat după sfârșitul aceste i perioade de pauză, se aplică cerințele de la punctul 
3.2.2.3 din prezentul apendice.
La cererea producător ului, se poate realiza o procedură de încălzire suplimentară înainte de reglarea SRSEE 
pentr u a asigura condiții de pornire similare pentr u determinarea coeficientului de corecție. În cazul în care 
producăt orul solicită această procedură de încălzire suplimentară, se aplică o procedură de încălzire identică în 
mod repetat în cadr ul secvenței de încercare.
3.2.2.3. Procedura de încercare
3.2.2.3.1. Modul selectabil de către conducăt or pentr u ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conf ormitate 
cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
3.2.2.3.2. Pentr u încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conf ormitate cu punctul 1.4.2 din 
prezenta anexă.
3.2.2.3.3. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercăr ii în 
conf ormitate cu procedura de încercare de tip 1 descr isă în anexa B6.
3.2.2.3.4. Pentr u a obține un set de ciclur i de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentr u stabilirea coefi cienților 
de corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conf ormitate cu 
punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în operațiunile de la punctul 3.2.2.2 și de la punctul 3.2.2.3 din 
prezentul apendice.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/519  
4. Ca opțiune pentr u producăt or, se permite aplicarea ΔMCO2,j, definită la punctul 4.5 din apendicele 2 la 
anexa B6, cu următ oarea modifi care:
ηaltern ator este eficie nța altern atorului
0,67 în cazul în care ΔEREESS,p este negativ (corespunde unei descărcăr i)
1,00 în cazul în care ΔEREESS,p este pozitiv (corespunde unei încărcăr i)
4.1. În acest caz, emisia masică corectată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, definit ă la punct ele 
4.1.1.3, 4.1.1.4 și 4.1.1.5 din prezenta anexă, se înlocuieșt e cu ΔMC O2,j în loc de KCO2,j ×EC DC,CS,j .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/520 26.11.2021  
Apendicele 3 
Deter minarea intensității și a tensiunii SRSEE pentr u NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV și 
NOVC-FCHV (după caz) 
1. INTR ODUCERE
1.1. Prezentul apendice defineșt e metodele și instr umente le necesare pentr u a determina intensi tatea curentului și 
tensiunea SRSEE pentr u NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV și NOVC-FCHV .
1.2. Măsurarea intensității și a tensiunii SRSEE trebuie realizată din momentul începer ii efectuăr ii încercăr ii și trebuie 
închei ată în momentul în care încercarea vehiculului ia sfârșit.
1.3. Intensi tatea și tensiunea SRSEE trebuie determinate pentr u fiecare etapă.
1.4. O listă a instr umentelor utilizate de producăt or pentr u măsurarea tensiunii și a intensității curentului SRSEE 
[inclusiv producător ul instr umentului, număr ul modelului, număr ul de serie, data ultimei etalonăr i (dacă este 
cazul)] în timpul:
(a) încercăr ii de tip 1 în conf ormitate cu punctul 3 din prezenta anexă;
(b) procedur ii de stabilire a coeficienților de corecție în conf ormitate cu apendicele 2 din prezenta anexă (după caz);
(c) pentr u nivelul 1A:
Încercarea de corectare a temperatur ii ambiante (ATCT), astfel cum este specific ată în anexa B6a, trebuie 
furnizată autorității de omologare.
2. INTENSIT ATEA CURENTULUI SRSEE
Epuizarea SRSEE este considerată ca o intensitat e negativă .
2.1. Măsurarea externă a curentului SRSEE
2.1.1. Intensi tatea (inten sitățile) SRSEE trebuie măsurată (măsurat e) în timpul încercăr ilor, folosind un traducto r de curent 
de tip clemă sau de tip închis. Sistemul de măsurare a curentului trebuie să îndeplinească cerințele specificate în 
tabelul A8/1 din prezenta anexă. Traduct orul (traductoarele) trebuie să poată gestiona curenții de vârf la pornirea 
motorului și condițiile de temperatură la punctul de efectuare a măsurăr ii.
Pentr u a obține o măsurare precisă, înaint e de încercare trebuie efectuate reglajul la zero și demagnetizarea, în 
conf ormitate cu instr ucțiunile producător ului instr umentului.
2.1.2. Traduct oarele de curent trebuie montate în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablur ile conectat e direct la SRSEE, 
și trebuie să includă curentul total al SRSEE.
În cazul cablur ilor ecranate, trebuie aplicat e metode corespunzătoare, de comun acord cu autor itatea responsabilă.
Pentr u a măsura cu ușur ință intensitat ea curentului SRSEE folosind echi pamente de măsurare extern e, producăt orii 
ar trebui să integreze puncte de conectare adecvate , sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucr u nu este posibil, 
producăt orul trebuie să ofere asisten ță autorității responsabile prin punerea la dispoziție a unor mijloace de 
conectare a unui traducto r de curent la cablur ile SRSEE în modul descr is mai sus la prezentul punct.
2.1.3. La ieșirea din traducto r, curentul trebuie eșantionat cu o frecvență minimă de 20 Hz. Intensit atea măsurată a 
curentului trebuie integrată în funcție de timp, rezultând astfel valoarea măsurată Q, expr imată în Ah (amperi -oră). 
Integra rea poate fi efectuată în sistem ul de măsurare a curentului.
2.2. Date la bordul vehiculului privind intensitat ea curentului SRSEE
Ca altern ativă la punctul 2.1 din prezentul apendice, producăt orul poate utiliza datele de măsurare a intensității 
curentului SRSEE de la bordul vehiculului. Acurateț ea acest or date trebuie demonstrată autori tății responsabile.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/521  
3. TENSIUNEA SRSEE
3.1. Măsurarea externă a tensiunii SRSEE
În timpul încercăr ilor descr ise la punctul 3 din prezenta anexă, tensiunea SRSEE trebuie să fie măsurată cu 
echi pamentele și conf orm cerințelor de acuratețe prevăzut e la punctul 1.1 din prezenta anexă. Pentr u a măsura 
tensiunea SRSEE folosind echi pamente de măsurare externe, producăt orii trebuie să sprijine autoritatea 
responsabilă prin furnizarea de punct e de măsurare a tensiunii SRSEE și de instr ucțiuni de siguranță.
3.2. Tensiunea nominală a SRSEE
Pentr u NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-HEV și OVC-FCHV , în loc să utilizeze tensiunea SRSEE măsurată în 
conf ormitate cu punctul 3.1 din prezentul apendice, se poate utiliza tensiunea nominală a SRSEE deter minată 
conf orm IEC 60050-482.
3.3. Date de la bordul vehiculului privind tensiunea SRSEE
Ca alternativă la punctul 3.1 și la punctul 3.2 din prezentul apendice, producăt orul poate utiliza datele de măsurare 
a tensiunii de la bordul vehiculului. Acurateț ea acest or date trebuie demonstrată autori tății responsabile.
Tabelul A8 App3/1
Evenimente în cadr ul încer cării Punctul 3.1.Punctul 3.2.
Punctul 3.3.
Minimum 60 VMai puțin de 
60 V
NOVC-HEV
nu se utilizează se utilizează nu se utilizeazăOVC-HEV în modul CS
NOVC-FCHV
OVC-FCHV în modul CS
Procedura de corecție bazată pe variația de 
energie a SRSEE (apendicele 2)
OVC-HEV în modul CD
se utilizeazănu se 
utilizeazăpermisă 
pentr u 
utilizarepermisă pentr u 
utilizareOVC-FCHV în modul CD
PEVRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/522 26.11.2021  
Apendicele 4 
Precondiționarea, stabilizarea și condițiile de încărcare a SRSEE pentr u PEV , OVC-HEV și OVC-FC HV 
(după caz) 
1. Prezentul apendice descr ie procedura de încercare pentr u SRSEE și precondiționarea motoru lui cu ardere intern ă 
în vederea:
(a) măsurăr ii auton omiei electr ice, a consumului de sarcină și a menținer ii de sarcină atunci când vehiculele 
încercate sunt OVC-HEV și OVC-FC HV și
(b) măsurăr ii autonomiei electr ice, precum și a măsurăr ii consumului de energie electr ică atunci când se supun 
încercăr ii PEV.
2. PREC ONDIȚIONAREA ȘI STABILIZAREA OVC-HEV ȘI OVC-FCHV
2.1. Precondiționarea și stabilizarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în modul de 
funcționare cu menținere de sarcină
2.1.1. În vederea precondiționăr ii motor ului cu ardere intern ă, vehiculul trebuie condus pentr u cel puțin un ciclu de 
încercare WLTP aplicabil. În timpul fiecăr ui ciclu de precondiționare parcurs, trebuie determinat nivelul de 
încărcare a SRSEE. Precondiționarea trebuie încetată la sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul 
căruia este îndeplinit criteriul de deconectare în conf ormitate cu punctul 3.2.4.5 din prezenta anexă.
2.1.2. Ca altern ativă la punctul 2.1.1 din prezentul apendice, la cererea producăt orului și cu acordul autorității 
responsabile, nivelul de încărcare a SRSEE pentr u încercăr ile de tipul 1 în modul de funcționare cu menținere de 
sarcină poate fi stabilit în conf ormitate cu recomandarea producăt orului în scopul de a realiza o încercare în mod 
de funcționare cu menținere de sarcină.
Într-un astfel de caz, trebuie aplicată o procedură de precondiționare, precum cea aplicabilă vehiculelor ICE pure, 
astfel cum este descr is la punctul 2.6 din anexa B6.
2.1.3. Stabilizarea vehiculului trebuie efectuată în conf ormitate cu punctul 2.7 din anexa B6.
2.2. Precondiționarea și stabilizarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în modul de 
funcționare cu consum de sarcină
2.2.1. OVC-HEV și OVC-FC HV trebuie conduse pe cel puțin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În timpul fiecăr ui ciclu 
de precondiționare parcurs, trebuie determinat nivelul de încărcare a SRSEE. Precondiționarea trebuie încetată la 
sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul căruia este îndeplinit criteriul de deconectare în 
conf ormitate cu punctul 3.2.4.5 din prezenta anexă.
2.2.2. Stabilizarea vehiculului trebuie efectuată în conf ormitate cu punctul 2.7 din anexa B6. Răcirea forțată nu se aplică 
vehiculelor precondiționate pentr u încercarea de tip 1. În timpul impregnăr ii, SRSEE trebuie încărcat conf orm 
procedur ii normale de încărcare, astfe l cum este definită la punctul 2.2.3 din prezentul apendice.
2.2.3. Efectuarea unei încărcăr i normale
Încărcarea normală este transferul de energie electr ică către un vehicul electr ic cu o putere mai mică sau egală cu 
22 kW.
În cazul în care există mai multe metode de efectuare a unei încărcăr i normale de la o sursă de curent altern ativ 
(CA) (de exemplu, prin cablu, inducție etc.), trebuie utilizată procedura de încărcare prin cablu.
În cazul în care sunt disponibile mai multe nivelur i de puter e de încărcare de la o sursă de CA, trebuie utilizată cea 
mai mare putere normală de încărcare. O pute re de încărcare de la sursa de CA mai mică decât cea mai mare 
puter e normală de încărcare cu CA poate fi selectată dacă producăt orul recomandă acest lucr u și cu acordul 
autorității responsabile.
2.2.3.1. SRSEE trebuie încărcat la temperatura ambiantă, astfel cum este specific at la punctul 2.2.2.2 din anexa B6, 
utilizând încărcătorul de la bord, dacă este instalat.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/523  
În următoarele situații trebuie utilizat un încărcăt or recomandat de producător și care utilizează modelul de 
încărcare prevăzut pentr u încărcarea normală, în cazul în care:
(a) nu este instalat niciun încărcăt or de bord sau
(b) timpul de încărcare depășeșt e timpul de stabilizare definit la punctul 2.7 din anexa B6.
Procedur ile de la punctul de față exclud toat e tipur ile de încărcăr i speciale inițiabile automat sau manual, de 
exem plu, încărcăr ile pentr u egalizare sau încărcăr ile pentr u întreținere. Producăt orul trebuie să confir me că, pe 
durata efectuări i încercăr ii, nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.
2.2.3.2. Criteriu de închei ere a procesului de încărcare
Criteriul de încheiere a procesului de încărcare este îndeplinit atunci când instr umentele externe sau de la bord 
indică faptul că SRSEE este compl et încărcat. În cazul în care încărcarea este efectuată în timpul stabilizăr ii și s-a 
închei at înainte de timpul minim necesar pentr u stabilizare, astfe l cum este definit la punctul 2.7 din anexa B6, 
vehiculul trebuie să rămână conectat la rețea cel puțin până când se atinge timpul minim necesar pentr u 
stabilizare.
3. PREC ONDIȚIONAREA ȘI STABILIZAREA PEV
3.1. Încărcarea inițială a SRSEE
Încărcarea inițială a SRSEE constă în descărcarea SRSEE și aplicarea unei sarcini normale.
3.1.1. Descărcarea SRSEE
Procedura de descărcare se efectuează în conf ormitate cu recomandăr ile producăt orului. Producăt orul trebuie să 
garanteze că SRSEE este compl et descărcat astfel cum este posibil prin procedura de descărcare.
3.1.2. Stabilizarea și efectuarea unei încărcăr i normale
Stabilizarea vehiculului trebuie efectuată în conf ormitate cu punctul 2.7 din anexa B6.
În timpul stabilizăr ii, SRSEE trebuie încărcat conf orm procedur ii normale de încărcare, astfel cum este definită la 
punctul 2.2.3 din prezentul apendice.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/524 26.11.2021  
Apendicele 5 
Factor ul de utilitate (UF) pentr u OVC-HEV și OVC-FC HV (după caz) 
1.Fiecare parte contractantă își poate dezv olta propr ii UF.
2.Metod ologia recomandată pentr u determi narea unei curbe UF pe baza datelor statistice de conducere este descr isă în 
SAE J2841 (sept embr ie 2010, ediția 2009-03, revizuită 2010-09).
3.În scopul de a calcula un factor de utilitate fracționat UF j pentr u factor ul de ponderare a perioadei j, se aplică următoar ea 
ecuație, utilizându-se coefi cienții din tabelul A8.App5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
unde:
UF j factor de utilitate pentr u perioada j;
dj distanța măsurată condusă la sfârșitul perioadei j, în km;
Ci coefic ientul al i-lea (a se vedea tabelul A8.App5/1);
dn distanța standardizată (a se vedea tabelul A8.App5/1), în km;
k număr ul de term eni și coefic ienți din exponent ;
j număr ul perioadei luate în calcul;
i număr ul term enului/coeficientu lui luat în calcul;
∑j – 1
l¼1UF lsuma factorilor de utilitate calculați până la perioada (j-1).
Tabelul A8.App5/1
Parametr ii pentr u deter minarea UF fracționare (după caz) 
Parametr u Nivelul 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 - 38,94
C3 - 631,05
C4 5 964,83
C5 - 25 095
C6 60 380,2
C7 - 87 517
C8 75 513,8
C9 - 35 749
C10 7 154,94RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/525  
Apendicele 6 
Selectarea modur ilor select abile de către conducăto r 
1. CERINȚĂ GENERALĂ
1.1. Producăt orul selectează modul selectabil de către conducăt orul auto pentr u procedura de încercare de tipul 1 în 
conf ormitate cu punct ele 2-4 inclusiv din prezentul apendice ceea ce permite vehiculului să urmeze ciclul de 
încercare luat în calcul respectând toleranțele curbei de viteză, în conf ormitate cu punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6. 
Această selectare se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu modur i selectabile de către conducăt orul auto, inclusiv 
celor nu sunt specifice pentr u transmisia respectivă.
1.2. Producăt orul furnizează dovezi autorității responsabile în ceea ce priveșt e:
(a) disponibilitatea unui mod predominant în condițiile luate în calcul;
(b) viteza maximă a vehiculului luat în calcul
și, dacă este cazul:
(c) modur ile corespunzăt oare celui mai favorabil, respectiv celui mai defa vorabil caz, identificate prin element e de 
probă, cu privire la consumul de combustibil și, dacă este cazul, cu privire la emisiile masice de CO2 în toat e 
modur ile. A se vedea punctul 2.6.6.3 din anexa B6;
(d) modul cu cel mai mare consum de energie electr ică;
(e) cererea de energie pe ciclu (în conf ormitate cu punctul 5 din anexa B7, unde viteza prescr isă se înlocuiește cu 
viteza reală).
1.3. Pe baza dovezilor tehni ce furnizate de producător și cu acordul autori tății responsabile, modur ile specifi ce selectabile 
de către conducător ul auto, cum ar fi „modul montan” sau „modul de întreținere”, care nu sunt destinate funcționăr ii 
zilnice normale, ci numai unor scopur i speciale limitat e, nu trebuie luate în considerare. Indife rent de modul 
selectabil de către conducător ul auto care a fost selectat pentr u încercarea de tipul 1 în conf ormitate cu puncte le 2 
și 3 din prezentul apendice, vehiculul trebuie să respecte limitele emisiilor de refer ință în toat e celelalte modur i 
selectabile de către conducăt orul auto utilizate pentr u mersul înaint e.
2. OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz) echi pate cu un mod selectabil de către conducător ul auto în mod de funcționare 
cu consum de sarcină
Pentr u vehiculele echipat e cu un mod selectabil de către conducător ul auto, modul pentr u încercarea de tip 1 în mod 
de funcționare cu consum de sarcină se selecte ază în conf ormitate cu următoarel e condiții:
Diagrama din figura A8.App6/1 ilustrează selectarea modului în conf ormitate cu prezentul punct.
2.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de 
funcționare cu consum de sarcină, acest mod trebuie să fie selectat.
2.2. În cazul în care nu există niciun mod predominant sau dacă există un mod predominant, dar acest mod nu permite 
vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință în mod de funcționare cu consum de sarcină, modul pentr u 
încercare trebuie selectat în conf ormitate cu următoarele condiții:
(a) Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de refer ință în 
mod de funcționare cu consum de sarcină, acest mod trebuie să fie selectat.
(b) În cazul în care mai multe modur i sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare 
cu consum de sarcină și niciunul dintre acest e modur i nu este un mod de pornire configurabil, modul cel mai 
nefa vorabil pentr u consumul de energie electr ică trebuie selectat dintre acest e modur i.
(c) În cazul în care mai multe modur i sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare 
cu consum de sarcină, iar cel puțin două dintre aceste modur i de transpor t sunt un mod de pornire conf igurabil, 
modul cel mai nefavorabil pentr u consumul de energie electr ică se selectează dintre acest e modur i de pornire 
conf igurabile.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/526 26.11.2021  
2.3. În cazul în care nu există niciun mod în conf ormitate cu punctul 2.1 și cu punctul 2.2 din prezentul apendice care să 
permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință, ciclul de încercare de referință trebuie modifi cat 
conf orm punctului 9 din anexa B1:
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de refer ință modifi cat în 
mod de funcționare cu consum de sarcină, acest mod trebuie să fie selectat.
(b) Dacă nu există niciun mod predominant, însă există alte modur i care permit ca vehiculul să urmeze ciclul de 
încercare de refer ință modifi cat în mod de funcționare cu consum de sarcină, trebuie selectat modul cel mai 
nefa vorabil dintre aceste modur i. În cazul a cel puțin două modur i de pornire configurabile, modul cel mai 
nefa vorabil pentr u consumul de energie electr ică trebuie selectat dintre acest e modur i configurabile de pornire.
(c) În cazul în care nu există niciun mod care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință 
modifi cat în mod de funcționare cu consum de sarcină, trebuie identif icat modul sau modur ile cu cea mai mare 
cerere de energie per ciclu și trebuie selecționat modul cel mai nefa vorabil pentr u consumul de energie electr ică.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/527  
Figur a A8.App6/1a și figura A8.App6/1b
Select area modului selectabil de către conducăto rul auto pentr u OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz) în mod de funcționare cu consum de sarcină
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/528 26.11.2021  
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/529  
3. OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV și NOVC-FC HV (după caz) echi pate cu un mod selectabil de către conducăt orul 
auto în mod de funcționare cu menținere de sarcină
Pentr u vehiculele echipat e cu un mod selectabil de către conducător ul auto, modul pentr u încercarea de tip 1 în mod 
de funcționare cu menținere de sarcină se select ează în conf ormitate cu următoar ele condiții.
Diagrama din figura A8.App6/2 ilustrează selectarea modului în conf ormitate cu prezentul punct.
3.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de 
funcționare cu menținere de sarcină, trebuie selectat acest mod.
3.2. În cazul în care nu există niciun mod predominant sau dacă există un mod predominant, dar acesta nu permite 
vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință în mod de funcționare cu menținere de sarcină, modul pentr u 
încercare trebuie selectat în conf ormitate cu următoarele condiții:
(a) Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de refer ință în 
mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie selectat acest mod.
(b) În cazul în care mai multe modur i sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare 
cu menținere de sarcină și niciunul dintre acest e modur i nu este un mod de pornire conf igurabil, vehiculul 
trebuie supus încercăr ii privind emisiile de referință și emisiile de CO2 în modul corespunzăt or cazului celui mai 
nefa vorabil, respectiv celui mai favorabil. Modur ile pentr u cazur ile cele mai favorabile și cele mai nefa vorabile se 
identif ică prin elementele de probă furnizate cu privire la emisiile de CO 2 în toat e modur ile. Rezultat ele privind 
emisiile de CO 2 reprezintă media aritmetică a rezultatelor încercăr ilor în ambele modur i. Trebuie înregistrat e 
rezultatele pentr u ambele modur i.
La solicitarea producăt orului, vehiculul poate fi încercat, în mod alternativ , în modul selectabil de conducăt orul 
auto în cazul cel mai defa vorabil în privința emisiilor de CO 2.
(c) În cazul în care mai multe modur i sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare 
cu menținere de sarcină, iar cel puțin două dintre acest e modur i reprezintă un mod de pornire conf igurabil, 
modul corespunzător celui mai nefa vorabil caz pentr u emisiile de CO 2 trebuie selectat dintre acest e modur i de 
pornire conf igurabile.
3.3. În cazul în care nu există niciun mod în conf ormitate cu punctul 3.1 și cu punctul 3.2 din prezentul apendice care să 
permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință, ciclul de încercare de referință trebuie modifi cat 
conf orm punctului 9 din anexa B1:
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de refer ință modifi cat în 
mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie selectat acest mod.
(b) Dacă nu există niciun mod predominant, însă există alte modur i care permit ca vehiculul să urmeze ciclul de 
încercare de refer ință modificat în mod de funcționare cu menținere de sarcină, dintre aceste modur i trebuie 
selectat modul corespunzător celui mai nefa vorabil caz pentr u emisiile de CO2.
(c) În cazul în care nu există niciun mod care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință 
modifi cat în mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie identif icat modul sau modur ile cu cea mai mare 
cerere de energie per ciclu și dintre acest e modur i trebuie selecționat modul cel mai nefavorabil pentr u emisiile de 
CO 2 și consumul de combustibil. În cazul în care cel puțin două dintre aceste modur i reprezintă un mod de 
pornire configurabil, atunci dintre acest e modur i se selectează modul cel mai nefavorabil pentr u emisiile de CO2 
și consumul de combustibil.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/530 26.11.2021  
Figur a A8.App6/2a și figura A8.App6/2b
Select area unui mod select abil de către conducăt orul auto pentr u OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV și NOVC-FCHV în mod de funcționare cu menținere de sarcină
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/531  
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/532 26.11.2021  
4. PEV ECHIP ATE CU UN MOD SELECT ABIL DE CĂTRE CONDUCĂTOR UL AUTO
Pentr u vehiculele echi pate cu un mod selectabil de către conducăt orul auto, modul pentr u încercare se select ează în 
conf ormitate cu următoar ele condiții.
Diagrama din figura A8.App6/3 ilustrează selectarea modului în conf ormitate cu prezentul punct.
4.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de refer ință, trebuie selectat 
acest mod.
4.2. În cazul în care nu există niciun mod predominant sau dacă există un mod predominant, dar acest mod nu permite 
vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință, modul pentr u încercare trebuie selectat în conf ormitate cu 
următoar ele condiții:
(a) Dacă există un singur mod care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de refer ință, acest mod trebuie 
să fie selectat.
(b) În cazul în care mai multe modur i sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință și niciunul dintre acest e 
modur i nu este un mod de pornire configurabil, modul cel mai nefa vorabil pentr u consumul de energie electr ică 
trebuie selectat dintre aceste modur i;
(c) În cazul în care mai multe modur i sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de refer ință, iar cel puțin două dintre 
aceste modur i de transpor t sunt un mod de pornire conf igurabil, modul cel mai nefa vorabil pentr u consumul de 
energie electr ică trebuie selectat dintre acest e modur i de pornire configurabile.
4.3. În cazul în care nu există niciun mod în conf ormitate cu punctul 4.1 și cu punctul 4.2 din prezentul apendice care să 
permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință, ciclul de încercare de referință trebuie modifi cat 
conf orm punctului 9 din anexa B1: Ciclul de încercare rezultat este numit ciclu de încercare WLTP aplicabil:
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de refer ință modificat, 
acest mod trebuie să fie selectat.
(b) Dacă nu există niciun mod predominant, însă există alte modur i care permit ca vehiculul să urmeze ciclul de 
încercare de referință modifi cat, modul cel mai nefa vorabil pentr u consumul de energie electr ică trebuie selectat 
dintre acest e modur i. În cazul a cel puțin două modur i de pornire conf igurabile, modul cel mai nefa vorabil 
pentr u consumul de energie electr ică trebuie selectat dintre acest e modur i conf igurabile de pornire.
(c) În cazul în care nu există niciun mod care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de refer ință 
modifi cat, se identif ică modul sau modur ile cu cel mai mare consum de energie și se selectează modul cel mai 
defa vorabil pentr u consumul de energie electr ică.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/533  
Figur a A8.App6/3a și figura A8.App6/3b
Selectarea modului select abil de către conducător ul auto pentr u PEV
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/534 26.11.2021  
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/535  
Apendicele 7 
Măsurarea consumului de combus tibil al vehiculelor hibr ide cu pilă de combus tie cu hidrogen 
compr imat 
1. CERINȚE GENERALE
Consumul de combustibil se măsoară prin metoda grav imetr ică în conf ormitate cu punctul 2 din prezentul 
apendice.
La cererea producăt orului și cu acordul autori tății responsabile, consumul de combustibil se măsoară utilizând fie 
metoda presiunii, fie metoda fluxului. În acest caz, producăt orul furnizează dovezi tehni ce că metoda oferă 
rezultate echivalent e. Metodele privind presiunea și fluxul sunt descr ise în ISO 23828.
2. METOD A GRA VIMETRICĂ
Consumul de combustibil se calculează prin măsurarea masei rezer vorului de combustibil înainte și după 
încercare.
2.1. Echipamente și reglare
2.1.1. În figura A8.App7/1 este prezentat un exem plu de instr umente. Se utilizează unul sau mai multe rezer voare cu 
sursă de alimentare exte rnă pentr u măsurarea consumului de combustibil. Rezer vorul (rezer voarele) cu 
alimentare extern ă se conecte ază la conducta de alimentare a vehiculului între rezer vorul original de combustibil 
și sistem ul de pile de combustie.
2.1.2. Pentr u precondiționare, se poate utiliza rezer vorul instalat inițial sau o sursă externă de hidrog en.
2.1.3. Presiunea de realimentare se reglează la valoarea recomandată de producător .
2.1.4. Diferența de presiune de alimentare în conduct e trebuie redusă la minimum atunci când conduct ele sunt inversate.
În cazul în care se preconizează că diferențele de presiune vor influența rezultatele, producător ul și autor itatea 
responsabilă stabilesc de comun acord dacă este necesară corecția sau nu.
2.1.5. Balanța
2.1.5.1. Balanța utilizată pentr u măsurarea consumului de combustibil trebuie să îndeplinească specifi cațiile din 
tabelul A8.App7/1.
Tabelul A8.App7/1
Criter iile de verificare a balanței analitice 
Sistem de măsur are Rezoluție Precizie
Balanța Maximum 0,1 g Maximum ± 0,02 (a)
(a)Consumul de combustibil (bilanțul încărcăr ii SRSEE = 0) în timpul încercăr ii, în unități de masă, abatere standard.
2.1.5.2. Balanța se etalonează în conf ormitate cu specifi cațiile furnizate de producător ul balanței sau cel puțin la fel de des 
cum este specifi cat în tabelul A8.App7/2.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/536 26.11.2021  
Tabelul A8.App7/2
Inter vale de etalonare a instr umentului 
Contr olarea instr umentului Inter val
Precizie Anual și cu ocazia lucrăr ilor majore de 
întreținere
2.1.5.3. Trebuie să fie furnizat e mijloace adecvate pentr u a reduce efect ele vibrațiilor și convecți ei, cum ar fi o masă de 
amor tizare sau o barieră în calea vântului.
Figura A8.App7/1
Exemplu de inst rumente
unde:
1este alimentarea externă cu combustibil pentr u precondiționare
2este regulatorul de presiune
3este rezer vorul inițial
4este sistemul de pile de combustie
5este balanța
6este (sunt) rezer vorul (rezer voarele) cu sursă de alimentare extern ă pentr u măsurarea consumului de 
combustibil
2.2. Procedura de încercare
2.2.1. Masa rezer vorului cu sursă de alimentare exte rnă trebuie să fie stabilită înaint e de încercare.
2.2.2. Rezer vorul cu sursă de alimentare externă trebuie să fie conectat la conducta de alimentare a vehiculului, așa cum 
se arată în figura A8.App7/1.
2.2.3. Încercarea se efectuează prin alimentarea cu combustibil din rezer vorul extern .
2.2.4. Rezer vorul cu sursă de alimentare extern ă trebuie îndepăr tat de la conducta de alimentare.
2.2.5. Masa rezer vorului după încercare trebuie să fie măsurată.
2.2.5.1. La cererea producător ului și cu acordul autorității responsabile, se poate lua în considerare modifi carea greutății 
hidrog enului din circuitul auxiliar între punct ele 2 și 4 din figura A8.App7/1 ca urmare a variației temperatur ii și 
presiunii.
2.2.6. Consumul de combustibil fără compensare, în mod de funcționare cu menținere de sarcină, FC CS,nb , din masa 
măsurată înainte și după încercare se determină folosind următ oarea ecuație:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/537  
unde:
FC CS,nb este consumul de combustibil necom pensat în mod de funcționare cu menținere de sarcină 
măsurat în timpul încercăr ii, în kg/100 km;
g1 este masa rezer vorului la începutul încercăr ii, în kg;
g2 este masa rezer vorului la sfârșitul încercăr ii, în kg;
d este distanța parcursă în timpul încercăr ii, în km.
2.2.7. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1B.
Consumul separat de combustibil FC CS,nb,p , astfel cum este definit la punct ele 4.2.1.2.4 și 4.2.1.2.5 din prezenta 
anexă, se calculează pentr u fiecare etapă în parte, în conf ormitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice. 
Procedura de încercare se efectuează cu rezer voare cu sursă de alimentare extern ă și racordur i la conducta de 
alimentare a vehiculului, pregătite individual pentr u fiecare etapă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/538 26.11.2021  
Apendicele 8 
Calculul valor ilor suplimentare necesare pentr u verificarea confor mității producției în ceea ce 
privește consumul de energie electr ică al PEV și OVC-HEV 
Pentr u conf ormitatea producției, trebuie furnizat e valor i specifice, al căror calcul este descr is în prezentul apendice.
1. CALCULU L VALORIL OR CON SUMULUI DE ENER GIE ELECTRICĂ ALE PEV PENTR U CONFORMIT ATEA PRODUCȚIEI
1.1. Pentr u verificarea conf ormității producției în ceea ce privește consumul de energie electr ică al PEV, trebuie declarată 
și utilizată următoar ea valoare:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
unde:
i reprezintă, în cazul în care se aplică metoda interpolăr ii, indicele L pentr u vehiculul L și indexul H 
pentr u vehiculul H. În cazul în care nu se aplică metoda interpolăr ii, indexul i reprezintă vehiculul 
supus încercăr ii, iar punctul 1.2 din prezentul apendice se omite;
EC DC – i,COP este consumul de energie electr ică al vehiculului i calculat pe baza descărcăr ii SRSEE din primul 
ciclu de încercare WLTC aplicabil prevăzut pentr u verificar ea din cadr ul procedur ii de încercare 
privind conf ormitate a producției;
EC DC,first,i este consumul de energie electr ică al vehiculului i calculat pe baza descărcăr ii SRSEE din primului 
ciclu de încercare WLTC aplicabil în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
AF EC,i este factorul de corecție al vehiculului i pentr u compen sarea diferenței dintre valoarea consumului 
de energie electr ică în mod de funcționare cu consum de sarcină declarată după efectuarea 
procedur ii de încercare de tipul 1 din cadr ul omologăr ii de tip și rezultatul măsurătorii din cadr ul 
încercăr ii determi nat în cursul procedur ii de încercare privind conf ormitatea producției
și
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
unde
EC WLTC,declared,i este consumul de energie electr ică declarat pentr u PEV în conf ormitate cu punctul 1.2.3 din 
anexa B6;
EC WLTC,i este consumul măsurat de energie electr ică al vehiculului i, în conf ormitate cu punctul 4.3.4.2 din 
prezenta anexă.
1.1.1. În cazul în care se aplică metoda interpolăr ii, valor ile declarate și utilizate pentr u verificarea conf ormității producției 
în ceea ce privește consumul de energie electr ică al vehiculului H și al vehiculului L trebuie să fie valor ile de intrare 
pentr u interpol area valor ilor consumului individual de energie electr ică, în conf ormitate cu punctul 1.2 din 
prezentul apendice.
1.2. Interp olarea valor ii consumului individual de energie electr ică al PEV
Prezentul punct se aplică numai în cazul în care se aplică metoda interpolăr ii. Pentr u verificarea conf ormității 
producției în ceea ce priveșt e consumul de energie electr ică al vehiculului individual, trebuie declarată și utilizată 
valoarea interpolată a consumului de energie electr ică:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
unde:
EC DC – ind,COP este consumul de energie electr ică al unui vehicul individual în scopul controlului conf ormității 
producției, în Wh/km;
EC DC – L,COP este consumul de energie electr ică al vehiculului L în scopul controlului conf ormității producției, 
determinat în conf ormitate cu punctul 1.1 din prezentul apendice, în Wh/km;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP este consumul de energie electr ică al vehiculului H în scopul controlului conf ormității producției, 
determinat în conf ormitate cu punctul 1.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
Kind este coefi cientul de interpol are pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de încercare 
WLTP aplicabil, în conf ormitate cu punctul 4.5.3 din prezenta anexă.
2. CALCULU L VALORIL OR CONSUMU LUI DE ENER GIE ELECTRICĂ ALE OVC-HEV ÎN SCOPUL VERIFICĂRII CONFORMITĂȚII 
PRODUCȚIEI
Prezentul punct se aplică numai dacă motor ul nu pornește în primul ciclu al încercăr ii de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcină din cadr ul omologăr ii de tip. În cazul în care se înregistrează o pornire a 
motorului, acest punct este omis.
2.1. Pentr u verificarea conf ormității producției în ceea ce privește valoarea consumului de energie electr ică al OVC-HEV , 
trebuie declarată și utilizată următoarea valoare:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
unde:
i reprezintă, în cazul în care se aplică metoda interpolăr ii, indicele L pentr u vehiculul L și indexul H 
pentr u vehiculul H. În cazul în care nu se aplică metoda interpolăr ii, indexul i reprezintă vehiculul 
supus încercăr ii, iar punctul 2.2 din prezentul apendice se omite;
EC DC,CD – i,COP este consumul de energie electr ică în modul de funcționare cu consum de sarcină bazat pe 
descărcarea SRSEE din primul ciclu de încercare WLTC aplicabil al încercăr ii de tip 1 cu consum 
de sarcină prevăzut pentr u verificarea din timpul procedur ii de încercare privind conf ormitatea 
producției;
EC DC,CD,first,i este consumul de energie electr ică în modul de funcționare cu consum de sarcină al vehiculului i 
bazat pe descărcarea SRSEE din primul ciclu de încercare WLTC aplicabil al încercăr ii de tip 1 în 
mod de funcționare cu consum de sarcină, în conf ormitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, 
în Wh/km;
AF EC,A C,CD,i este factor ul de corecție al vehiculului i pentr u consumul de energie electr ică în modul de 
funcționare cu consum de sarcină, care compen sează diferența dintre valoarea declarată după 
efectuarea procedur ii de încercare de tip 1 în timpul omologăr ii de tip și rezultatul măsurat al 
încercăr ii determi nat în cursul procedur ii de încercare privind conf ormitatea producției
și
Pentr u nivelul 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
unde:
EC AC,CD,declared,i este consumul declarat de energie electr ică al vehiculului i în mod de funcționare cu consum de 
sarcină al încercăr ii de tip 1 cu consum de sarcină în conf ormitate cu punctul 1.2.3 din anexa B6;
EC AC,CD,i este consumul măsurat de energie electr ică al vehiculului i în mod de funcționare cu consum de 
sarcină al încercăr ii de tip 1 cu consum de sarcină în conf ormitate cu punctul 4.3.1 din prezenta 
anexă.
Pentr u nivelul 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
unde:
EC declared,i este consumul declarat de energie electr ică al vehiculului i al încercăr ii de tip 1 cu consum de 
sarcină în conf ormitate cu punctul 1.2.3 din anexa B6;
EC ,i este consumul măsurat de energie electr ică al vehiculului i al încercăr ii de tip 1 cu consum de 
sarcină în conf ormitate cu punctul 4.3.3.1 din prezenta anexă.
2.1.1. În cazul în care se aplică metoda interpolăr ii, valor ile declarate și utilizate pentr u verificarea conf ormității producției 
în ceea ce privește consumul de energie electr ică al vehiculului H și al vehiculului L trebuie să fie valor ile de intrare 
pentr u interpol area valor ilor consumului individual de energie electr ică, în conf ormitate cu punctul 2.2 din 
prezentul apendice.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olarea valor ii individuale a consumului de energie electr ică în mod de funcționare cu consum de sarcină
Prezentul punct se aplică numai în cazul în care se aplică metoda interpolăr ii. Pentr u verificarea conf ormității 
producției în ceea ce priveșt e valoarea consumului de energie electr ică al vehiculului individual, trebuie declarată și 
utilizată valoarea interpolată a consumului de energie electr ică:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
unde:
EC DC – ind,CD,COP este consumul de energie electr ică al unui vehicul individual în scopul controlului 
conf ormității producției, în Wh/km;
EC DC – L,CD,COP este consumul de energie electr ică al vehiculului L în mod de funcționare cu consum de 
sarcină în scopul controlului conf ormității producției, deter minat în conf ormitate cu 
punctul 2.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
EC DC – H,CD,COP este consumul de energie electr ică al vehiculului H în mod de funcționare cu consum de 
sarcină în scopul controlului conf ormității producției, deter minat în conf ormitate cu 
punctul 2.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
Kind este coeficientul de interpolare pentr u vehiculul individual luat în calcul pentr u ciclul de 
încercare WLTP aplicabil, în conf ormitate cu punctul 4.5.3 din prezenta anexă.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/541  
ANEXA B9 
Deter minarea echivalenței între meto de 
Această anexă se aplică numai pentr u nivelul 1A.
1. CERINȚĂ GENERALĂ
La cererea producător ului, autori tatea responsabilă poate omologa alte metode de măsurare dacă acestea conduc la 
rezultate echi valente, în conf ormitate cu punctul 1.1 din prezenta anexă. Echivalența metodei propuse trebuie 
demonstrată autori tății responsabile.
1.1. Decizie privind echivalența
O metodă propusă este considerată echi valentă dacă acurate țea și precizia aceste ia sunt mai mar i sau egale cu cele ale 
metodei de refer ință.
1.2. Determinarea echivalenței
Metod a de deter minare a echivalenței trebuie să se bazeze pe un studiu de corelare dintre metod a propusă și metoda 
de referință. Metodele utilizate pentr u încercarea de corelare trebuie să facă obiectul aprobăr ii de către autoritatea de 
omologar e.
Principiul de bază pentr u deter minarea acurat eței și preciziei metodelor propuse și de refer ință trebuie să respecte 
orientăr ile specifi cate în ISO 5725 partea 6 anexa 8 „Comp arison of alternati ve Measurement Methods” (Com pararea 
diferitelor metode de măsurare).
1.3. Cerințe privind punerea în aplicare (REZER VAT)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/542 26.11.2021  
ANEXE PARTEA C 
Anexa C1: [Rezer vat]
Anexa C2: [Rezer vat]RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/543  
ANEXA C3 
Încer care de tip 4 
Deter minarea emisiilor prin evaporare provenite de la vehiculele cu mot or alimentat cu benzină 
Proceduri și condiții pentr u încer carea de tip 4
1. INTR ODUCERE
Prezenta anexă specifică metoda pentr u deter minarea nivelur ilor de emisii prin evaporare produse de 
vehiculele ușoare în mod repetabil și modul reproductibil conceput pentr u a reprezenta funcționarea 
vehiculului în condiții reale.
2. CERINȚE TEHNICE
2.1. Procedura include încercarea privind emisiile prin evaporare și două încercăr i suplimentare, una privind 
îmbătrânirea canistrelor de carbon activ , conf orm descr ierii de la punctul 5.1 din prezenta anexă, și una 
privind permeabilitat ea rezer vorului de combustibil, conf orm descr ierii de la punctul 5.2 din prezenta anexă. 
Încercarea privind emisiile prin evaporare (figura C3/4) măsoară emisiile de hidrocarbur i prin evaporare 
cauzat e de fluctuațiile temperatur ii diur ne și de la cald în cursul staționăr ii.
2.2. În cazul în care sistemul de combustibil conține mai multe canistre de carbon activ , toat e refer ințele la 
termenul „canistră de carbon activ” din prezenta anexă se aplică fiecărei canistre.
3. VEHICUL
Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km 
înaint ea încercăr ii. Pentr u determinarea emisiilor prin evaporare, se înregistrează kilometrajul și vârsta 
vehiculului utilizat pentr u certificare. Sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie conectat și 
trebuie să funcționeze corect în perioada de rodaj. Canistra de carbon activ care a făcut obiectul operațiunii de 
îmbătrânire nu trebuie instalată în timpul perioadei de rodaj.
O canistră de carbon activ în conf ormitate cu procedura descr isă la punct ele 5.1-5.1.3.1.3 inclusiv din 
prezenta anexă nu trebuie instalată până când nu începe procedura de golire a combustibilului și de 
reum plere specific ată la punctul 6.5.1 din prezenta anexă.
4. ECHIP AMENT DE ÎNCER CARE, CERINȚE ȘI INTER VALE DE ETALONARE
Cu excepția cazului în care se prevede altfel la prezentul punct, echi pamentul utilizat pentr u încercare trebuie 
etalonat înainte de prima utilizare și la inter vale de serviciu corespunzătoare. Un interval de servicii adecvat 
trebuie să fie bazat pe o recomandare a producător ului de echi pamente sau să respecte bunele practici 
inginerești.
4.1. Standul dinamometr ic
Standul dinamometr ic trebuie să respecte cerințele de la punctele 2-2.4.2 inclusiv din anexa B5.
4.2. Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare
Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr -un spațiu etanș la gaze, de formă 
dreptun ghiulară, în care să poată intra vehiculul supus încercăr ii. Vehiculul trebuie să fie accesibil din toat e 
părțile, iar atunci când incinta este închisă etanș, ea trebuie să fie etanșă la gaze, în conf ormitate cu punctul 
4.2.3.3 din prezenta anexă. Suprafața interi oară a incintei trebuie să fie impermeabilă și nereactivă la 
hidrocarbur i. Sistemul de control al temperatur ii trebuie să permită reglarea temperatur ii aerului din 
interiorul incint ei pentr u a respecta, pe toată durata încercăr ii, prof ilul temperatură/timp prevăzut, cu o 
toleranță medie de 1 °C pe durata încercăr ii.
Sistem ul de control trebuie reglat astfel încât să se obțină un regim de temperatură constant, cu cât mai puține 
suprareg laje, pompări și instabilități față de regimul dorit de temperatură ambiantă pe term en lung. 
Temperatura peretelui interio r nu trebuie să coboare sub 5 °C și nici să depășească 55 °C pe durata măsurăr ii 
emisiilor diur ne.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/544 26.11.2021  
Pereții trebuie să fie concepuți astfel încât să faciliteze o bună disipare a căldur ii. Temperatura peretelui interior 
nu trebuie să coboare sub 20 °C și nici să depășească 52 °C pe durata staționăr ii pentr u stabilizarea la cald.
Pentr u a rezolva problema variațiilor de volum datorate modifi cărilor de temperatură în interior ul incintei, se 
poate utiliza fie o incintă cu volum fix, fie o incintă cu volum variabil.
4.2.1. Incintă cu volum variabil
Incinta cu volum variabil se dilată și se contractă în urma variațiilor temperatur ii masei de aer pe care o 
conține. Incinta cu volum variabil se poate obține în două modur i, și anume prin utilizarea unor panour i 
mobile sau a unui sistem de suflante în care niște saci impermeabili situați în interiorul incintei se dilată și se 
contractă în funcție de variațiile interne de presiune, prin schi mb de aer cu exte riorul incinte i. Niciun sistem 
proiectat pentr u a permite variații ale volumului nu trebuie să afect eze integritatea incintei astfel cum este 
specificată la punctul 4.2.3 din prezenta anexă, pentr u inter valul de temperatur i specifi cat.
Orice metod ă de variație a volumului trebuie să limite ze diferența dintre presiunea internă a incintei și 
presiunea barometr ică la o valoare maximă de ± 0,5 kPa.
Incinta trebuie să se poată închide la un anumit volum prestabilit. Volumul unei incinte cu volum variabil 
trebuie să poată varia cu + 7 % față de „volumul său nominal” (a se vedea punctul 4.2.3.1.1 din prezenta 
anexă), ținând seama de modifi cările de temperatură și de presiune barometr ică din cursul încercăr ii.
4.2.2. Incintă cu volum fix
Incinta cu volum fix este formată din panour i rigide care mențin un volum interi or fix; aceasta îndeplinește 
următoar ele cerințe.
4.2.2.1. Incinta trebuie să fie echi pată cu o supapă de ieșire a aerului destinată evacuăr ii aerului din incintă la un debit 
mic și constant pe toată durata încercăr ii. O supapă de admisie a aerului poate compensa această evacuare, 
permițând intrarea aerului ambiant. Aerul de la admisie trebuie filtrat cu cărbune activ pentr u a păstra un 
nivel de hidrocarbur i relativ constant. Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența 
dintre presiunea intern ă a incinte i și presiunea barometr ică la intervalul cupr ins între 0 și -0,5 kPa.
4.2.2.2. Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarbur i din aer la intrare și la ieșire cu o rezoluție de 
0,01 grame. Se pot utiliza saci de eșantionare pentr u prelevarea unui eșantion proporțional din aerul evacuat 
din incintă, respectiv admis în incintă. O altă soluție constă în analizarea continuă a aerului la intrare și la 
ieșire cu ajutorul unui analizor online de tipul celor cu ionizare în flacără (FID) și integrarea acestuia în 
măsurătorile de debit pentr u a obține o înregistrare continuă a masei de hidrocarbur i evacuate.
4.2.3. Etalonarea incintei
4.2.3.1. Determinarea inițială a volumului intern al incintei
4.2.3.1.1. Înaint e de prima utilizare a incintei, se determină volumul intern al acesteia respectând indicațiile următoare:
Se măsoară cu atenți e dimensiunile interne ale incinte i, ținând seama de orice iregular itate, ca de exem plu 
lonjeroanele de fixare. Pe baza acest or măsurător i, se calculează volumul intern al incintei.
Pentr u o incintă cu volum variabil, se închi de incinta la un volum fix, atunci când incinta este menținută la o 
temperatură ambiantă de 30 °C sau, la aleg erea producător ului, de 29 °C. Acest volum nominal trebuie să fie 
repetabil, cu o toleranță de ± 0,5 % din valoarea rapor tată.
4.2.3.1.2. Volumul intern net se determi nă prin scăderea a 1,42 m3 din volumul intern al camerei. Ca alternati vă, poate fi 
folosit volumul vehiculului de încercare cu compar timentul de baga je și ferestrele desc hise, în loc de a scădea 
cei 1,42 m3.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Incinta trebuie verificată după cum se indică la punctul 4.2.3.3 din prezenta anexă. Dacă valoarea stabilită 
pentr u masa de propan nu corespunde masei injectate, cu o abatere de ± 2 %, este necesară o acțiune de 
corectare.
4.2.3.2. Determinarea emisiilor reziduale din cameră
Prin această operațiune se poate conf irma faptul că în cameră nu se află niciun mater ial susceptibi l să emită 
cantități semnificative de hidrocarbur i. Această verificare se efectuează la punerea în funcțiune a camerei, dar 
și după orice lucrare efectuată în cameră care poate conduce la emisii reziduale și cu o frecvență de cel puțin o 
dată pe an.
4.2.3.2.1. După cum se indică la punctul 4.2.3.1.1 din prezenta anexă, incintele cu volum variabil pot fi utilizate în 
configurație închi să sau deschisă. Tempe ratura ambiantă trebuie menținută la 35 °C ± 2 °C sau, la alegerea 
producăt orului, la 36 °C ± 2 °C pe perioada de 4 ore menționată în continuare.
4.2.3.2.2. Incinte le cu volum fix se utilizează cu supapele de intrare și de ieșire a aerului închi se. Temperatura mediului 
ambiant trebuie menținută la 35 °C ± 2 °C sau, la aleg erea producăt orului, la 36 °C ± 2 °C, pe parcursul 
întregii perioade de 4 ore menționate mai jos.
4.2.3.2.3. Incinta se poate închide în mod etanș, iar ventilator ul de amest ec poate funcționa pe o perioadă de până la 
12 ore înainte a perioadei de 4 ore de eșantionare în vederea măsurăr ii concentrației reziduale.
4.2.3.2.4. Se etalonează analizor ul (dacă este necesar), apoi se aduce la zero și se reglează folosind un gaz de etalonare.
4.2.3.2.5. Incinta trebuie golită până la obținerea unei valor i stabile pentr u măsurarea concentrației de hidrocarbur i, iar 
ventilatorul de amest ecare trebuie pornit dacă acest lucr u nu s-a efectuat deja.
4.2.3.2.6. Se închide apoi camera în mod etanș și se măsoară valoarea concentrației reziduale de hidrocarbur i, a 
temperatur ii și a presiunii barometr ice. Se obțin astfel valor ile inițiale CHCi, Pi, Ti utilizate la calcularea 
condițiilor reziduale din incintă.
4.2.3.2.7. Se lasă incinta în repaus, cu ventilatorul de amest ecare pornit, pe o perioadă de patr u ore.
4.2.3.2.8. După această perioadă, se utilizează același analizor pentr u măsurarea concentrației de hidrocarbur i din 
cameră. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometr ică. Acestea sunt valor ile finale CHCf, Pf, 
Tf.
4.2.3.2.9. Se calculează apoi variația masei de hidrocarbur i din incintă în timpul încercăr ii, după cum se indică la punctul 
4.2.3.4 din prezenta anexă. Această variație nu trebuie să fie mai mare de 0,05 g.
4.2.3.3. Încercarea de etalonare și de retenție a hidrocarbur ilor în cameră
Încercarea de etalonare și de retenție a hidrocarbur ilor în cameră permite verificarea volumului calculat 
conf orm punctului 4.2.3.1 din prezenta anexă și servește, de asemenea, la măsurarea unei rate eventuale de 
scurger e. Rata de scurgere a incinte i trebuie determinată în momentul puner ii sale în funcțiune, după orice 
lucrare efectuată în incintă care îi poate afecta integritatea și cel puțin o dată pe lună după o astfel de lucrare. 
Dacă se efectuează șase verificări lunare consecutive ale retenției fără să fie necesară nicio acțiune rectifi cativă, 
ulterior se poate determina rata de scurgere a incinte i o dată pe trimestr u câtă vreme nu este necesară nicio 
rectificare.
4.2.3.3.1. Incinta trebuie golită până la obținerea unei concentrații stabile de hidrocarbur i. Ventilat orul de amest ec se 
pornește, dacă acest lucr u nu a fost efectuat deja. Analizor ul se aduce la zero, se etalonează dacă este necesar 
și apoi se reglează folosind un gaz de etalonare.
4.2.3.3.2. În cazul unei incinte cu volum variabil, se închide incinta la conf igurația volumului nominal. În cazul unei 
incinte cu volum fix, se închid supapele de intrare și de ieșire a aerului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Sistem ul de control al temperatur ii ambiant e este apoi pornit (dacă nu era deja pornit) și este reglat pentr u o 
temperatură inițială de 35 °C sau, la aleg erea producăt orului, de 36 °C.
4.2.3.3.4. În momentul în care temperatura incintei se stabilizează la 35 °C ± 2 °C sau, la aleg erea producăt orului, la 36 ° 
C ± 2 °C, se închi de etanș incinta și se măsoară concentrația reziduală, temperatura și presiunea barometr ică. 
Se obțin astfel valor ile inițiale CHCi, Pi, Ti utilizate la etalonarea incintei.
4.2.3.3.5. Se injectează în incintă cca 4 grame de propan. Masa de propan trebuie măsurată cu o acuratețe de ± 2 % din 
valoarea măsurată.
4.2.3.3.6. Se așteaptă cinci minute pentr u a permite atmosfer ei camerei să se amest ece și se măsoară apoi concentrația de 
hidrocarbur i, temperatura și presiunea barometr ică. Se obțin astfel valor ile finale CHCf, Pf, Tf pentr u etalonarea 
incinte i, precum și valor ile inițiale CHCi, Pi, Ti pentr u verificarea retenției.
4.2.3.3.7. Pornind de la valor ile măsurate la punctele 4.2.3.3.4 și 4.2.3.3.6 din prezenta anexă și de la formula indicată la 
punctul 4.2.3.4 din prezenta anexă, se calculează masa de propan din incintă. Această valoare trebuie să egală 
cu cea a masei de propan măsurate la punctul 4.2.3.3.5 din prezenta anexă, cu o abate re de cel mult ± 2 %.
4.2.3.3.8. În cazul unei incinte cu volum variabil, se desch ide incinta aflată în configurația volumului nominal. În cazul 
unei incinte cu volum fix, se deschid supapele de intrare și de ieșire a aerului.
4.2.3.3.9. În termen de 15 minute de la închi derea incintei se începe procesul prin care se variază în mod ciclic 
temperatura ambiantă de la 35 °C la 20 °C și apoi din nou la 35 °C sau, la alegerea producător ului, de la 
35,6 °C la 22,2 °C și apoi din nou la 35,6 °C timp de 24 de ore conf orm prof ilului (sau conf orm unui prof il 
alternativ) precizat la punctul 6.5.9 din prezenta anexă (toleranțele sunt cele specificate la punctul 6.5.9.1 din 
prezenta anexă).
4.2.3.3.10. După expirarea perioadei de 24 de ore de variație ciclică a temperatur ii, se măsoară și se înregistrează 
concentrația finală de hidrocarbur i, temperatura și presiunea barometr ică. Se obțin astfe l valor ile finale CHCf, 
Pf, Tf pentr u verificarea retenției hidrocarbur ilor.
4.2.3.3.11. Cu ajutor ul formulei de la punctul 4.2.3.4 din prezenta anexă, se calculează apoi masa de hidrocarbur i, în 
funcție de valor ile măsurate la puncte le 4.2.3.3.6 și 4.2.3.3.10 din prezenta anexă. Această masă nu trebuie să 
difere cu mai mult de 3 % față de masa de hidrocarbur i obținută la punctul 4.2.3.3.7 din prezenta anexă.
4.2.3.4. Calcule
Calculul valor ii nete a variației masei de hidrocarbur i din incintă servește la deter minarea ratei reziduale de 
hidrocarbur i din incintă și a ratei sale de scurge re. Valor ile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarbur i, 
ale temperatur ii și ale presiunii barometr ice se utilizează pentr u a calcula variației masei.
Calculul se efectuează în conf ormitate cu ecuația de la punctul 7.1 sau de la punctul 7.1.1 din prezenta anexă, 
utilizând următoarea valoare pentr u V.
V este volumul net al incintei, în m3.
4.3. Sistem ele analitice
Sistem ele analitice trebuie să îndeplinească cerințele definite la punct ele 4.3.1-4.3.3 din prezenta anexă.
Măsurarea continuă a concentrației de hidrocarbur i este oblig atori e doar dacă se utilizează tipul de incintă de 
măsurare cu volum fix.
4.3.1. Analizor de hidrocarbur iRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. Atmosfera din interio rul camerei este controlată cu ajutor ul unui analizor de hidrocarbur i de tip FID. 
Eșantionul de gaz trebuie prelevat în zona centrală a unui perete later al sau al plafonului camerei, iar orice 
flux de gaz în derivație trebuie introdus înapoi în incintă, de prefer ință printr-un punct imediat în aval de 
ventilatorul de amest ecare.
4.3.1.2. Analizor ul de hidrocarbur i trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 1,5 secunde, la 90 % din valoarea 
finală citită. Analizor ul trebuie să aibă o stabilitat e mai mare de 2 % din întreaga scală de citire, la zero și la 
80 ± 20 % din întreag a scală, pe o perioadă de 15 minute și pentr u toat e domeniile de funcționare.
4.3.1.3. Repetabilitate a analizor ului, expr imată sub formă de abat ere standard, trebuie să fie mai mare de ± 1 % din 
deviația maximă pe scală, la zero și la 80 ± 20 % din întreaga scală pentr u toat e domeniile utilizate.
4.3.1.4. Domeniile de funcționare ale analizor ului trebuie alese pentr u a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul 
procedur ilor de măsurare, etalonare și control al scurgeri lor.
4.3.2. Sistem ul de înregistrare a date lor analizor ului de hidrocarbur i
4.3.2.1. Analizor ul de hidrocarbur i trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care permite înregistrarea semnalelor 
electr ice de ieșire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, cu o frecvență de cel 
puțin o înregistrare pe minut. Acest dispozitiv de înregistrare trebuie să aibă caracter istici de funcționare cel 
puțin echi valente cu semnalul înregistrat și să realizeze o înregistrare permanentă a rezultatelor . Înregistrarea 
trebuie să indice în mod clar începutul și sfârșitul încercăr ilor privind stabilizarea la cald sau emisia diur nă 
(inclusiv începutul și sfârșitul perioadelor de eșantionare, precum și inter valul de timp scurs între începutul și 
sfârșitul fiecărei încercăr i).
4.3.3. Verificar ea analizor ului de hidrocarbur i de tip FID
4.3.3.1. Reglarea detect orului pentr u un răspuns optim
Detectorul cu ionizare în flacără (FID) trebuie reglat în conf ormitate cu instr ucțiunile producăt orului. Trebuie 
utilizat propan diluat în aer pentr u reglarea aparatului în vederea obținer ii unui răspuns optim în inter valul 
de funcționare utilizat cel mai des.
4.3.3.2. Etalonarea analizor ului de hidrocarbur i
Analizor ul trebuie etalonat utilizând propan diluat în aer și aer sintetic purificat. A se vedea punctul 6.2 din 
anexa B5 la prezentul regulament.
Fiecare dintre intervalele de funcționare utilizate în mod normal se etalonează în conf ormitate cu punctele 
4.3.3.2.1-4.3.3.2.4 din prezenta anexă.
4.3.3.2.1. Se stabilește curba de etalonare folosind cel puțin cinci puncte de etalonare distanțate cât mai unif orm posibil 
pe intervalul de funcționare. Concentrația nominală a gazului de etalonare cu cele mai mar i concentrații 
trebuie să fie egală cu cel puțin 80 % din întreag a scală.
4.3.3.2.2. Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrat e. În cazul în care gradul polinomului 
rezultat este mai mare de 3, număr ul de punct e de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul 
polinomului plus 2.
4.3.3.2.3. Curba de etalonare nu trebuie să difere cu mai mult de 2 % față de valoarea nominală a fiecăr ui gaz de 
etalonare.
4.3.3.2.4. Utilizând coefi cienții polinomului obținut la punctul 5 din anexa B5, se elaborează un tabel cu valor ile reale 
ale concentrației rapor tate la valor ile indicate, cu inter vale cel mult egale cu 1 % din întreaga scală. Acest tabel 
trebuie elaborat pentr u fiecare scală a analizor ului. De asemenea, tabelul trebuie să conțină alte date relevante , 
de exemplu:
(a) data etalonăr ii, valor ile indicate de potențiometr u, la zero și etalonat (după caz);
(b) scala nominală;
(c) date de refer ință pentr u fiecare gaz de etalonare utilizat ;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/548 26.11.2021  
(d) valoarea reală și valoarea indicată pentr u fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențele expr imat e în 
procente;
(e) combustibilul analizor ului FID și tipul acestuia;
(f) presiunea aerului pentr u analizor ul FID.
4.3.3.2.5. Se pot folosi alte tehnici (de exemplu, un comput er, comutarea electronică de domeniu) în cazul în care i se 
demonstrează autorității responsabile că acestea oferă o acuratețe echi valentă.
4.4. Sistem ul de înregistrare a temperatur ii
Sistem ul de înregistrare a temperatur ii trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctele 4.4.1-4.4.5 din 
prezenta anexă.
4.4.1. Temperatura camerei se măsoară în două puncte prin senzor i de temperatură conectați între ei pentr u a indica 
o medie aritmetică. Punct ele de măsurare se situează în interior ul incintei la apro ximativ 0,1 m de axul vertical 
de simetr ie al fiecăr ui perete later al, la o înălțime de 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. Temperaturi le rezer vorului (rezer voarelor) trebuie înregistrată (înregistrate) cu ajutorul senzor ului amplasa t în 
rezer vor, după cum se indică la punctul 6.1.1 din prezenta anexă, dacă se utilizează opțiunea de umplere cu 
benzină a canistrei de carbon activ (punctul 6.5.5.3 din prezenta anexă).
4.4.3. Pe toata durata măsurăr ii emisiilor prin evaporare, temperatur ile trebuie înregistrate sau introduse într-un 
sistem de prelucrare a datelor cu o frecvență de cel puțin o înregistrare pe minut.
4.4.4. Acurat ețea sistemului de înregistrare a temperatur ilor trebuie să fie de ± 1,0 K, iar valoarea temperatur ii 
trebuie să poată fi cunoscută cu o precizie de ± 0,4 K.
4.4.5. Sistem ul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită înregistrarea timpului cu o precizie de 
± 15 secunde.
4.5. Sistem ul de înregistrare a presiunii
Sistem ul de înregistrare a presiunii trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctele 4.5.1-4.5.3.
4.5.1. Pe toat a durata măsurăr ii emisiilor prin evaporare, diferența Δp dintre presiunea barometr ică în zona de 
încercare și presiunea interi oară a incintei trebuie să fie înregistrată sau introdusă într-un sistem de prelucrare 
a datelor cu o frecvență de cel puțin o înregistrare pe minut.
4.5.2. Acurat ețea sistemului de înregistrare a presiunii trebuie să fie de ± 0,3 kPa, iar valoarea presiunii trebuie să 
poată fi cunoscută cu o precizie de ± 0,025 kPa.
4.5.3. Sistem ul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită înregistrarea timpului cu o precizie de 
± 15 secunde.
4.6. Ventilatoar e
Ventilatoar ele trebuie să îndeplinească cerințele definite la puncte le 4.6.1 și 4.6.2 din prezenta anexă.
4.6.1. Utilizând unul sau mai multe ventilatoar e sau suflante în timp ce ușa (ușile) camerei etanșe destinate măsurăr ii 
emisiilor prin evaporare (SHED) se află în poziție desch isă, se poate reduce concentrația de hidrocarbur i din 
interiorul camerei la nivelul concentrației ambiante a hidrocarbur ilor.
4.6.2. Camera trebuie să fie echi pată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante având un debit cupr ins între 0,1 
și 0,5 m3/s pentr u a asigura o amest ecare compl etă a atmosfer ei din incintă. În timpul măsurător ilor, trebuie să 
fie posibilă obținerea unei temperatur i și a unei concentrații de hidrocarbur i unif orme în cameră. Vehiculul 
aflat în incintă nu trebuie supus unui curent direct de aer provenit de la ventilatoar e sau de la suflante.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Gazele de etalonare
Gazele trebuie să îndeplinească cerințele definite la punct ele 4.7.1 și 4.7.2 din prezenta anexă.
4.7.1. Următoarele gaze pure trebuie să fie disponibile pentr u etalonare și funcționare:
aer sintetic purificat: (pur itate < 1 ppm C1 echi valent, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO 2, < 0,1 ppm NO);
concentrație de oxigen între 18 și 21 %, în procente de volum,
gaz de alimentare pentr u analizor ul de hidrocarbur i: (40 ± 2 % hidrog en, gazul compl ementar fiind heliul, cu 
un conținut maxim de 1 ppm C1 echi valent hidrocarbură și conținut maxim de 400 ppm CO2),
Propan (C3H8): puritate minimă 99,5 %.
Butan (C4H10): puritate minimă 98 %.
Azot (N2) : puritate minimă 98 %.
4.7.2. Gazele de etalonare și de calibrare trebuie să fie disponibile și să conțină amest ecur i de propan (C3H8) și aer 
sintetic purificat. Concentrațiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie egale cu valor ile stabilite , fiind 
admisă o abatere de ± 2 %. Acurat ețea gazelor diluate obținute prin utilizarea unui separator de gaze trebuie 
să fie de ± 2 % din valoarea reală. Concentrațiile specificate la punctele 4.2.3 și 4.3.3 din prezenta anexă se 
pot obține, de asemenea, prin utilizarea unui separator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.
4.8. Cântar ul pentr u canistra de carbon activ folosit la măsurarea dega jării la pierderea de vapor i prin 
depresur izare
Cântar ul pentr u canistra de carbon activ trebuie să aibă o acurate țe de ± 0,02 g.
4.9. Încălzirea rezer vorului de combustibil (se aplică doar în cazul opțiunii de umpler e cu benzină a canistrei de 
carbon activ)
4.9.1. Combustibilul conținut în rezer vor (rezer voare) trebuie încălzit la o sursă de căldură cu pute re de încălzire 
reglabilă; în acest scop poate fi utilizată, de exemplu, o rezist ență electr ică de 2 000 W. Sistemul de încălzire 
trebuie să transmită căldura în mod omog en către pereții rezer vorului , sub nivelul combustibilului, astfel 
încât să nu provoace supraîncălzirea la nivel local a combustibilului. Abur ii din rezer vor situați deasupra 
combustibilului nu trebuie să fie expuși la căldură.
4.9.2. Dispozitivul de încălzire a rezer vorului trebuie să permită o încălzire omog enă a combustibilului din rezer vor, 
pentr u a-i ridica temperatura cu 14 °C în 60 de minute, pornind de la 16 °C, senzor ul de temperatură fiind 
plasat după cum se indică la punctul 4.9.3 din prezenta anexă. Sistemul de încălzire trebuie să permită 
controlul temperatur ii combustibilului la ± 1,5 °C în apropierea temperatur ii dorite, în timpul fazei de 
încălzire a rezer vorului .
4.9.3. Rezer vorul de combustibil al vehiculului trebuie să fie echipat cu un senzor de temperatură care permite 
măsurarea temperatur ii în punctul central al volumului de combustibil conținut în rezer vor, atunci când 
acesta este umplut la 40 % din capacitate; montarea senzor ului nu trebuie să cauzeze apar iția scurgeri lor din 
rezer vor.
5. PROCEDURA DE ÎMBĂTRÂNIRE PE STAND A CANI STREI DE CARB ON ACTIV ȘI DETERMINAREA PF
5.1. Îmbătrânirea pe stand a canistrei de carbon activ
Înaint e de efectuarea stabilizăr ii la cald și a secvențelor de pierder i diur ne, canistra de carbon activ trebuie să fie 
îmbătrânită în conf ormitate cu procedura descr isă în figura C3/1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/550 26.11.2021  
Figura C3/1
Procedura de îmbătrânire pe stand a canistrei de carbon activ
5.1.1. Îmbătrânire prin expunerea la ciclur i de temperatură
Canistra de carbon activ trebuie expusă la ciclur i de temperatură cupr inse între -15 °C și 60 °C într-o incintă 
specifică pentr u controlul temperatur ii, incluzând 30 de minute de stabilizare la -15 °C și la 60 °C. Fiecare 
ciclu trebuie să dureze 210 minute (a se vedea figura C3/2).
Gradientul de temperatură trebuie să fie cât de apropiat posibil de 1 °C/min. Prin canistra de carbon activ nu 
trebuie să treacă niciun flux de aer forțat.
Ciclul trebuie repetat de 50 de ori consecutiv . În total, această procedură trebuie să dureze 175 de ore.
Figura C3/2
Ciclul de condiționare a temperatur ii
5.1.2. Îmbătrânire prin expunere la vibrații
După îmbătrânirea prin expunere la temperatură, canistra de carbon activ trebuie agitată vertical, aceasta fiind 
montată conf orm orientăr ii sale din vehicul, cu o valoare totală a Grms (media pătratică a accelerației) 
> 1,5 m/sec2 și cu o frecvență de 30 ± 10 Hz. Încercarea durează 12 ore.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Îmbătrânirea prin expunerea la vapor i de combustibil și determinarea BWC300
5.1.3.1. Îmbătrânirea constă în încărcarea repetată cu vapor i de combustibil și purjarea cu aer de laborat or.
5.1.3.1.1. După îmbătrânirea prin expunere la temperatură și vibrații, canistra de carbon activ trebuie îmbătrânită 
suplimentar cu un amestec de combustibil de uz comercial, astfel cum se specif ică la punctul 5.1.3.1.1.1 din 
prezenta anexă, și cu azot sau aer cu un conținut de 50 ± 15 % de vapor i de combustibil, în procente de 
volum. Rata de alimentare cu vapor i de combustibil trebuie să fie de 60 ± 20 g/h.
Canistra de carbon activ trebuie încărcată la saturația de 2 g. Ca altern ativă, încărcarea este considerată 
terminată atunci când nivelul concentrației de hidrocarbur i la fanta de aerisire ajunge la 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Combustibilul de uz comercial utilizat pentr u această încercare trebuie să îndeplinească aceleași cerințe ca un 
combustibil de referință în privința următoar elor aspect e:
(a) densitatea la 15 °C;
(b) presiunea de vapor i;
(c) distilare (70 °C, 100 °C, 150 °C);
(d) analiza hidrocarbur ilor (doar olefine, aromatice, benzen);
(e) conținutul de oxigen;
(f) conținutul de etanol.
5.1.3.1.2. Canistra de carbon activ trebuie purjată între 5 și 60 de minute după încărcarea cu 25 ± 5 litri de aer de emisii 
de laborat or pe minut până când se ating 300 de schimbur i de volum.
5.1.3.1.3. Procedur ile stabilite la punctele 5.1.3.1.1 și 5.1.3.1.2 din prezenta anexă trebuie repetat e de 300 de ori, după 
care canistra de carbon activ se consideră a fi stabilizată.
5.1.3.1.4. Procedura pentr u măsurarea capacității de adsorbție a butanului (BW C) în ceea ce privește familia de emisii 
prin evaporare de la punctul 6.6.3 din prezentul regulament constă în următoarele etape.
(a) Canistra de carbon activ stabilizată se încarcă până la saturația de 2 g și apoi se purjează de cel puțin 5 ori. 
Încărcarea se face cu un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în procent e de volum, debitul 
încărcăr ii fiind de 40 de grame de butan pe oră.
(b) Purjarea se efectuează în conf ormitate cu punctul 5.1.3.1.2 din prezenta anexă.
(c) BWC se înregistrează după fiecare încărcare.
(d) BWC300 se calculează ca media ultimelor 5 BWC.
5.1.3.2. În cazul în care canistra de carbon activ îmbătrânită este pusă la dispoziție de un furnizor , producăt orul 
informează autori tatea responsabilă înaint ea procesului de îmbătrânire, pentr u a îi permite acest eia să asiste la 
oricare dintre părțile procesului.
5.1.3.3. Producăt orul pune la dispoziția autori tății responsabile un rapor t de încercare care trebuie să includă cel puțin 
următoar ele elemente:
(a) tipul de cărbune activ ;
(b) rata de încărcare;
(c) specifi cațiile combustibilului.
5.2. Determinarea PF al sistemului rezer vorului de combustibil (a se vedea figura C3/3)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/552 26.11.2021  
Figura C3/3
Deter minarea PF
5.2.1. Sistem ul de stocar e a combustibilului reprezentativ pentr u o familie se select ează și se montează pe o 
platf ormă într-o poziție asemănătoare cu cea din vehicul. Rezer vorul se umple până la 40 ± 2 % din 
capacitatea sa nominală cu combustibil de refer ință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C. Platf orma cu siste mul 
de stocare a combustibilului trebuie așezată timp de 3 săptămâni într-o încăpere cu temperatură controlată de 
40 °C ± 2 °C.
5.2.2. La sfârșitul celei de a treia săptă mâni, rezer vorul trebuie golit și reum plut cu combustibil de refer ință la o 
temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a acestuia.
Pentr u un interval cupr ins între 6 și 36 de ore, platf orma cu sistemul de stocare a combustibilului trebuie 
amplas ată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest inter val se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 ° 
C. În incintă se aplică o procedură diur nă în primele 24 de ore ale procedur ii descr ise la punctul 6.5.9 din 
prezenta anexă. Vapor ii de combustibil din rezer vor trebuie eliberați în afara incintei pentr u a evita 
posibilitatea ca emisiile rezer vorului în atmosfe ră să fie considerate o consecință a permeabilității. Se măsoară 
emisiile de HC, iar valoarea acestora trebuie inclusă, drept emisii de HC 3W, în toat e rapoar tele de încercare 
relevante .
5.2.3. Platf orma cu sistemul de stocar e a combustibilului trebuie amplasată din nou într-o cameră cu o temperatură 
controlată de 40 °C ± 2 °C, timp de încă 17 săptăm âni.
5.2.4. La sfârșitul celei de a 17-a săptămâ ni, rezer vorul trebuie golit și reumplut cu combustibil de refer ință la o 
temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezer vorului .RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/553  
Pentr u un interval cupr ins între 6 și 36 de ore, platf orma cu sistemul de stocare a combustibilului trebuie 
amplas ată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval, se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 ° 
C. În incintă se aplică o procedură diur nă în prima perioadă de 24 de ore a procedur ii descr ise în conf ormitate 
cu punctul 6.5.9 din prezenta anexă. Vapor ii din sistemul de stocare a combustibilului trebuie evacuați în afara 
incinte i pentr u a evita posibilitatea ca emisiile rezer vorului în atmosferă să fie considerate o consecință a 
permeabilității. Se măsoară emisiile de HC, iar valoarea acestor a trebuie înregistrată în acest caz drept emisii 
de HC 20W.
5.2.5. PF este diferența dintre HC 20W și HC 3W, expr imată în g/24h, calculată cu 3 cifre semnificative utilizând 
următoar ea ecuație:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Dacă PF este calculat de către un furnizor , producăt orul vehiculului informează autori tatea responsabilă 
înaint e de determi nare pentr u a permite acesteia să asiste la procedură la sediul furnizor ului în scopul 
verificăr ii.
5.2.7. Producăt orul pune la dispoziția autori tății responsabile un rapor t de încercare care conține cel puțin 
următoar ele elemente:
(a) o descr iere compl etă a sistemului de stocare a combustibilului supus încercăr ii, inclusiv informații cu 
privire la tipul de rezer vor supus încercăr ii, precizând dacă acesta este din metal, dacă este nemetalic 
monostrat sau multistrat, precum și tipur ile de mate riale utilizate pentr u rezer vor și pentr u alte părți ale 
sistemului de stocare a combustibilului;
(b) temperatur ile medii săpt ămânale la care s-a desfășurat îmbătrânirea;
(c) valoarea HC măsurată în săptămâna 3 (HC 3W);
(d) valoarea HC măsurată în săptămâna 20 (HC 20W);
(e) factor ul de permeabilitate rezultat (PF).
5.2.8. Ca altern ativă la punct ele 5.2.1-5.2.7 din prezenta anexă, un producăt or care utilizează rezer voare multistrat 
sau rezer voare metalice poate aleg e să utilizeze un factor de permeabilitat e atribuit (APF) în locul desfășurăr ii 
procedur ii de măsurare compl ete menționate mai sus:
APF per rezer vor multistrat/metalic = 120 mg/24 h
În cazul în care producăt orul aleg e să utilizeze un APF , acesta pune la dispoziția autori tății responsabile o 
declarație în care se specifică în mod clar tipul de rezer vor, precum și o declarație privind natura mater ialelor 
utilizat e.
6. PROCEDURA DE ÎNCER CARE PENTR U MĂSURAREA STABILIZĂRII LA CAL D ȘI A PIERDERILOR DIURNE
6.1. Pregătirea vehiculului
Vehiculul trebuie pregătit în conf ormitate cu punct ele 6.1.1 și 6.1.2 din prezenta anexă. La solicitarea 
producăt orului și cu acordul autori tății responsabile, sursele de emisii reziduale, altele decât cele proven ite de 
la combustibil (de exem plu, vopseaua, adezivii, mater ialele plastice, conduct ele de combustibili/vapor i și alte 
compo nente din cauciuc sau polimer i) pot fi reduse la nivelur i reziduale tipice pentr u vehicul înainte de 
încercare (de exemplu, prin încălzirea pneur ilor la temperatur i de cel puțin 50 °C pe perioade adecvat e, prin 
încălzirea vehiculului, prin îndepăr tarea lichidului de spălare).
Pentr u un sistem etanș de stocare a combustibilului, canistrele de carbon activ ale vehiculului se instalează 
astfe l încât accesul la canistrele de carbon activ și conectarea/deconectarea acest ora să se poată realiza ușor .
6.1.1. Înaint ea încercăr ii, vehiculul se pregăte ște mecanic în modul următor:
(a) sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte nicio scurgere;
(b) vehiculul poate fi curățat cu abur i înaintea încercăr ii;
(c) dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a canistrei de carbon activ (a se vedea punctul 6.5.5.3 
din prezenta anexă), rezer vorul de combustibil al vehiculului trebuie să fie echip at cu un senzor de 
temperatură care să permită măsurarea temperatur ii în punctul central al volumului de combustibil 
conținut în rezer vor, atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/554 26.11.2021  
(d) pe sistemul de alimentare cu combustibil se pot monta racordur i suplimentare și adapt oare de dispozitive 
pentr u a permite golirea compl etă a rezer vorului de combustibil. În acest scop, nu este necesară 
modific area corpului rezer vorului;
(e) producăt orul poate propune o metod ă de încercare care să permită luarea în considerare a pierder ii de 
hidrocarbur i prin evaporare provenită excl usiv de la sistemul de alimentare al vehiculului.
6.1.2. Se aduce vehiculul în zona de încercare în care temperatura ambiantă este cupr insă în inter valul 20-30 °C.
6.2. Selecțiile modur ilor și prescr ipțiile privind schimbarea trep telor de viteză
6.2.1. Pentr u vehiculele echip ate cu transmisie manuală, se aplică prescr ipțiile de schi mbare a trep telor de viteză 
specificate în anexa B2.
6.2.2. În cazul vehiculelor ICE pure, modul se selectea ză în conf ormitate cu anexa B6.
6.2.3. În cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV , modul se selectea ză în conf ormitate cu apendicele 6 la anexa B8.
6.2.4. La solicitarea autori tății de omologare, modul selectat poate fi diferit de cel descr is la punct ele 6.2.2 și 6.2.3 
din prezenta anexă.
6.3. Condiții de încercare
Încercăr ile cupr inse în prezenta anexă trebuie efectuate utilizând condițiile de încercare specifi ce pentr u 
familia de interpolare a vehiculului H cu cea mai mare cerere de energie per ciclu dintre toat e familiile de 
interpolare incluse în familia de emisii prin evaporare care este analizată.
În mod altern ativ, la cererea autori tății responsabile, se poate folosi pentr u încercare o altă cerere de energie 
per ciclu reprezentativă pentr u un vehicul din familie.
6.4. Desfășurarea procedur ii de încercare
Procedura de încercare pentr u sistem e de stocare a combustibilului neetanșe și etanșe trebuie aplicată în 
conf ormitate cu diagrama descr isă în figura C3/4.
Sistem ele de stocare a combustibilului etanșe sunt supuse încercăr ii cu una dintre cele 2 opțiuni. Una dintre 
opțiuni este încercarea vehiculului folosind o procedură continuă. O altă opțiune, numită procedură 
independentă, constă în efectuarea de încercăr i asupra vehiculului utilizând două procedur i separate care vor 
permite repetarea încercăr ii cu dinamometr u și a încercăr ilor diur ne fără a repeta însă încercarea privind 
dega jările la pierderea de vapor i prin depresur izarea rezer vorului și nici măsurarea pierder ii de vapor i prin 
depresur izare.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/555  
Figura C3/4
Diag ramele procedur ii de încercare
6.5. Procedură de încercare continuă pentr u sisteme de stocare a combustibilului neetanșe
6.5.1. Golirea și umpler ea rezer vorului de combustibil
Rezer vorul de combustibil al vehiculului trebuie golit. În timpul acestei operațiuni, trebuie evitată purjarea în 
mod necorespunzăt or a dispozitivelor de control al evaporăr ii montate pe vehicul sau încărcarea anor mală a 
acest or dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezer voarelor . Rezer vorul 
trebuie reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea 
nominală a acestuia.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Stabilizare
În 5 minute după realizarea golir ii și reum pler ii cu combustibil, vehiculul trebuie stabilizat timp de minimum 
6 ore și maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Ciclul de conducere de precondiționare
Vehiculul trebuie amp lasat pe un stand dinamometr ic și trebuie condus de-a lungul următoar elor etape ale 
ciclului descr ise în anexa B1:
(a) pentr u vehiculele din clasa 1:
redusă, medie, redusă, redusă, medie, redusă;
(b) pentr u vehicule din clasa 2 și clasa 3: redusă, medie, mare, medie.
Pentr u vehiculele OVC-HEV , ciclul de conducere de precondiționare trebuie efectuat în mod de funcționare cu 
menținere de sarcină, astfel cum este definit la punctul 3.3.6 din prezentul regulament. La solicitarea autori tății 
responsabile, se poate utiliza orice alt mod.
6.5.4. Golirea și umpler ea rezer vorului de combustibil
Într-un inter val de o oră după ciclul de conducere de precondiționare, trebuie golit rezer vorul de combustibil 
al vehiculului. În timpul acest ei operațiuni, trebuie evitată purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor 
de control al evaporăr ii montate pe vehicul sau încărcarea anor mală a acest or dispozitive. În acest scop este 
suficientă, de obicei, scoater ea capacului rezer voarelor . Rezer vorul trebuie reumplut cu combustibil de 
referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a acestuia.
6.5.5. Stabilizare
După cinci minute de la efectuarea operațiunii de golire și reumplere cu combustibil, vehiculul trebuie parcat 
timp de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore la o temperatură de 23 °C ± 3 °C.
În timpul stabilizăr ii, procedur ile descr ise la punct ele 6.5.5.1 și 6.5.5.2 din prezenta anexă pot fi efectuat e fie 
în ordinea punctul 6.5.5.1 urmat de punctul 6.5.5.2, fie în ordinea punctul 6.5.5.2 urmat de punctul 6.5.5.1. 
Procedur ile descr ise la punct ele 6.5.5.1 și 6.5.5.2 pot fi efectuate și simultan.
6.5.5.1. Încărcarea SRSEE
Pentr u vehiculele OVC-HEV , SRSEE trebuie încărcat compl et în conf ormitate cu cerințele de încărcare descr ise 
la punctul 2.2.3 din apendicele 4 la anexa B8.
6.5.5.2. Încărcarea canistrei de carbon activ
Canistra de carbon activ îmbătrânită în conf ormitate cu secvența descr isă la punctele 5.1-5.1.3.1.3 inclusiv din 
prezenta anexă trebuie încărcată la saturația de 2 g în conf ormitate cu procedura descr isă la punctul 6.5.5.2.1 
din prezenta anexă.
Pentr u precondiționarea canistrei de absorbție a vapor ilor de combustibil trebuie utilizată una dintre metod ele 
indicate la punct ele 6.5.5.3 și 6.5.5.4 din prezenta anexă. Pentr u vehiculele echi pate cu mai multe canistre, 
fiecare dintre acestea trebuie să fie precondiționată separat.
6.5.5.2.1. Se măsoară emisiile canistrei pentr u deter minarea saturației.
Saturația se defineșt e în acest caz drept punctul la care cantitate a cumulată de hidrocarbur i emise este egală cu 
2 grame.
6.5.5.2.2. Saturația poate fi verificată utilizând incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare după cum se indică la 
punct ele 6.5.5.3 și 6.5.5.4 din prezenta anexă. Determinarea saturației se poate , de asemenea, realiza 
utilizând o canistră auxiliară de absorbție a vapor ilor de combustibil conectată în aval de canistra vehiculului. 
Canistra auxiliară de absorbție a vapor ilor de combustibil trebuie purjată în întregime cu ajutor ul aerului 
uscat înainte de a fi încărcată.
6.5.5.2.3. Camera de măsurare trebuie purjată timp de mai multe minute imediat înaint ea încercăr ii, până se obține un 
mediu stabil. În timpul aceste i etape, ventilatorul (ventilato arele) de amestecare trebuie să funcționeze.
Analizor ul de hidrocarbur i se aduce la zero și se reglează folosind un gaz de etalonare imediat înaintea 
încercăr ii.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Încărcarea canistrei de absorbție a vapor ilor de combustibil prin încălzire repetată până la punctul de saturație
6.5.5.3.1. Rezer vorul (rezer voarele) de combustibil se golește (golesc) utilizând orificiul (orificiile) de golire prevăzut(e) 
în acest scop. În timpul acest ei operațiuni, trebuie evitată purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de 
control al evaporăr ii montate pe vehicul sau încărcarea anor mală a acestor dispozitive. În acest scop este 
suficientă, de obicei, scoater ea capacului rezer voarelor .
6.5.5.3.2. Se umple (um plu) apoi rezer vorul (rezer voarele) cu combustibilul prevăzut pentr u încercare, la o temperatură 
cupr insă între 10 și 14 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea lui (lor) volumetr ică normală. Se pun(e) apoi la loc 
capacele (capacul) rezer voarelor (rezer vorului ).
6.5.5.3.3. În cel mult o oră de la umplere a rezer vorului (rezer voarelor), vehiculul trebuie adus, cu motor ul oprit, în 
incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Senzor ul de temperatură al rezer vorului de combustibil este 
conectat la sistem ul de înregistrare a temperatur ilor. Trebuie instalată o sursă de căldură amplasată 
corespunzăt or față de rezer vorul (rezer voarele) de combustibil și trebuie conectată la regulatorul de 
temperatură. Caracteristi cile sursei de căldură sunt specifi cate la punctul 4.9 din prezenta anexă. Pentr u 
vehiculele echipat e cu mai multe rezer voare de combustibil, toat e rezer voarele trebuie încălzit e în același fel, 
după cum se indică în continuare. Temperaturi le rezer voarelor trebuie să fie identice, cu o toleranță de 
apro ximativ ± 1,5 °C.
6.5.5.3.4. Combustibilul poate fi încălzit artificial până la temperatura diur nă de pornire de 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Imediat ce combustibilul ating e o temperatură de cel puțin 19 °C, trebuie efectuat e următoarele operațiuni: se 
deconecte ază suflanta de purjare; se închi d și se sigilează ușile incintei; se începe măsurarea nivelului 
hidrocarbur ilor din incintă.
6.5.5.3.6. Atunci când temperatura combustibilului din rezer vor ajunge la 20 °C, începe o fază de încălzire liniară de 15 ° 
C. Combustibilul trebuie încălzit astfe l încât creșt erea temperatur ii combustibilului în timpul încălzir ii să fie 
conf ormă cu funcția de mai jos, cu o toleranță de ± 1,5 °C. Durata încălzir ii și a creșt erii temperatur ii este 
înregistrată.
Tr = To + 0,2333 × t
unde:
Tr= temperatura necesară (K),
To= temperatura inițială (K),
t= timpul scurs de la începutul încălzir ii rezer vorului , în minute.
6.5.5.3.7. Imediat ce se ajunge la saturație sau atunci când temperatura combustibilului atinge 35 °C (luându-se în 
considerare evenimentul care survine mai întâi dintre cele două de mai sus), se opreșt e sursa de căldură, se 
desigilează incinta, se desc hid ușile incinte i și se scoate (scot) capacul (capacele) rezer voarelor de combustibil 
ale vehiculului. Dacă nu s-a atins saturația atunci când temperatura a atins 35 °C, sursa de căldură trebuie 
retrasă din vehicul, vehiculul trebuie scos din incinta unde au loc emisiile prin evaporare și trebuie repetată 
procedura de la punctul 6.6.1.2 din prezenta anexă până la apar iția saturației.
6.5.5.4. Încărcarea cu butan până la saturație
6.5.5.4.1. Dacă se utilizează incinta pentr u determinarea saturației (a se vedea punctul 6.5.5.2.2 din prezenta anexă), se 
introduce vehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare.
6.5.5.4.2. Se pregăteșt e canistra de absorbție a vapor ilor de combustibil în vederea operațiunii de încărcare. Canistra nu 
trebuie scoasă din vehicul decât în cazul în care accesul la poziția sa normală este atât de dificil încât operația 
de încărcare nu se poate realiza decât prin demontarea acesteia. În timpul executării aceste i demontăr i, 
trebuie evitată deter iorarea compo nente lor și afectarea integrității sistemului de alimentare.
6.5.5.4.3. Se încarcă canistra de absorbție a vapor ilor de combustibil cu un amest ec compus din 50 % butan și 50 % azot, 
în procente de volum, la un debit de 40 de grame de butan pe oră.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Imediat ce canistra atinge punctul de saturație, se opreșt e sursa de vapor i.
6.5.5.4.5. Apoi se reconectează canistra și se repune vehiculul în stare normală de funcționare.
6.5.6. Încercarea cu dinamometr u
Vehiculul supus încercăr ii trebuie împin s pentr u a fi plasat pe un dinamometr u și trebuie condus în ciclur ile 
descr ise la punctul 6.5.3 litera (a) sau la punctul 6.5.3 litera (b) din prezenta anexă. Vehiculele OVC-HEV 
trebuie conduse în modul de funcționare cu consum de sarcină. Moto rul este oprit ulterior. Emisiile de gaze 
de evacuare pot fi eșantionat e în timpul aceste i operații, iar rezultatele pot fi utilizate în scopul omologăr ii de 
tip refer itoare la emisiile de gaze de evacuare și la consumul de combustibil dacă această operație îndeplinește 
cerința descr isă în anexa B6 sau în anexa B8.
6.5.7. Încercare privind emisiile prin evaporare după stabilizarea la cald
La cel mult 7 minute după încercarea cu dinamometr ul și la cel mult 2 minut e de la oprirea motorului, trebuie 
efectuată încercarea privind emisiile prin evaporare după stabilizarea la cald în conf ormitate cu punct ele 
6.5.7.1-6.5.7.8 din prezenta anexă. Pierder ile prin evaporare în timpul stabilizăr ii la cald se calculează în 
conf ormitate cu punctul 7.1 din prezenta anexă și se înregistrează ca MHS.
6.5.7.1. Înaint ea înche ierii ciclului de conducere de încercare, camera de măsurare trebuie să fie purjată timp de mai 
multe minut e, până la obținerea unei concentrații reziduale stabile de hidrocarbur i. Ventilat orul 
(ventilato arele) de amest ecare al (ale) incint ei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.
6.5.7.2. Analizor ul de hidrocarbur i trebuie să fie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare imediat înaintea 
încercăr ii.
6.5.7.3. La sfârșitul ciclului de conducere de condiționare, se închi de capota compar timentului motor și se 
deconecte ază toat e legătur ile dintre vehicul și standul de încercare. Vehiculul trebuie condus apoi până în 
incinta de măsurare, utilizând la minimum pedala de accelerație. Moto rul trebuie oprit înainte ca vreo parte a 
vehiculului să pătr undă în incinta de măsurare. Momentul în care se oprește motorul este înregistrat pe 
sistem ul de înregistrare a măsurătorilor de emisii prin evaporare, iar înregistrarea temperatur ii trebuie să 
înceapă. În acest moment, trebuie desc hise geamur ile și compar timentul de baga je al vehiculului, dacă nu au 
fost deja desch ise.
6.5.7.4. Cu motorul oprit, vehiculul trebuie împins sau deplasat înăuntr ul incinte i de măsurare.
6.5.7.5. Ușile incintei se înch id în mod etanș în terme n de două minut e de la oprirea moto rului și în termen de șapte 
minut e de la sfârșitul ciclului de conducere de condiționare.
6.5.7.6. Perioada de 60 ± 0,5 minute a stabilizăr ii la cald începe din momentul în care camera se închide etanș. Se 
măsoară concentrația de hidrocarbur i, temperatura și presiunea barometr ică, pentr u a deter mina valor ile 
inițiale corespunzătoare CHCi, Pi și Ti pentr u încercarea de stabilizare la cald. Aceste valor i se utilizează la 
calcularea emisiei prin evaporare de la punctul 6. Temperatura ambiantă T a incintei nu trebuie să fie mai 
mică de 23 °C și nici mai mare de 31 °C în timpul perioadei de 60 de minute de stabilizare la cald.
6.5.7.7. Analizor ul de hidrocarbur i trebuie să fie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare imediat înaintea 
sfârșitului perioadei de încercare de 60 ± 0,5 minut e.
6.5.7.8. La finalul perioadei de încercare de 60 ± 0,5 minute , se măsoară concentrația de hidrocarbur i din incintă. Se 
măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometr ică. Se obțin astfe l valor ile finale corespunzătoare 
CHCf, Pf și Tf pentr u încercarea de stabilizare la cald, în vederea calculelor indicate la punctul 6 din prezenta 
anexă.
6.5.8. Stabilizare
După încercarea privind emisiile prin evaporare în timpul stabilizăr ii la cald, vehiculul de încercare trebuie 
stabilizat timp de cel puțin 6 ore și de cel mult 36 de ore între sfârșitul încercăr ii de stabilizare la cald și 
începutul încercăr ii de emisii diur ne. Timp de cel puțin 6 ore din această perioadă, vehiculul trebuie stabilizat 
la o temperatură de 20 °C ± 2 °C.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Încercăr i diur ne
6.5.9.1. Vehiculul de încercare trebuie expus la două ciclur i de temperatură ambiantă în conf ormitate cu prof ilul 
specificat în tabelul C4/1, abate rea neputând depăși în niciun moment ± 2 °C. Deviația medie a temperatur ii 
față de prof il, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu trebuie să fie mai mare de 
± 1 °C. Temperatura ambiantă trebuie măsurată cel puțin o dată pe minut și trebuie înregistrată. Ciclul de 
temperatură începe la momentul Tstar t = 0, astfel cum se specifi că la punctul 6.5.9.6 din prezenta anexă.
Tabelul C4/1
Prof ilur i de temperatură ambiantă diur nă 
Prof ilul temperatur ii ambiante diur ne pentr u etalonarea incintei și 
măsurarea emisiilor diur neProfilul alter nativ al temperatur ilor ambiante 
diur ne pentr u etalonarea incintei
Timp (ore)Temperatura
(°C i)Timp (ore)Temperatura
(°C i)Etalonarea Încercar e
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Incinta se purjează timp de mai multe minute imediat înainte a încercăr ii, până se obține un mediu stabil. 
Ventilatorul (ventilato arele) de amest ec al (ale) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Cu grupul motopropulsor oprit, ferestrele și compar timentul (com partiment ele) de bagaje desc hise, vehiculul 
supus încercăr ii este adus în camera de măsurare. Ventilat orul (ventilatoarele) de amest ec se reglează astfel 
încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezer vorul de combustibil al vehiculului 
supus încercăr ii.
6.5.9.4. Analizor ul de hidrocarbur i se aduce la zero și se reglează folosind un gaz de etalonare imediat înaintea 
încercăr ii.
6.5.9.5. Se închi d în mod etanș ușile incintei.
6.5.9.6. În cel mult 10 minute de la închi derea și etanșarea ușilor , se măsoară concentrația de hidrocarbur i, 
temperatura și presiunea barometr ică pentr u a furniza valor ile inițiale ale concentrației de hidrocarbur i din 
incintă (CHCi), ale presiunii barometr ice (Pi) și ale temperatur ii ambiante a camerei (Ti) pentr u încercarea 
diur nă. Tstar t = 0 începe în acest moment.
6.5.9.7. Analizor ul de hidrocarbur i trebuie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare imediat înaintea 
sfârșitului perioadei de eșantionare a emisiilor .
6.5.9.8. Sfârșitul primei și celei de a doua perioade de eșantionare a emisiilor trebuie să aibă loc la 24 de ore ± 6 minut e 
și, respectiv , la 48 de ore ± 6 minute de la începutul eșantionăr ii inițiale, astfe l cum se specifi că la punctul 
6.5.9.6 din prezenta anexă. Timpul scurs se înregistrează.
La sfârșitul fiecărei perioade de eșantionare a emisiilor , se măsoară concentrația de hidrocarbur i, temperatura 
și presiunea barometr ică și se utilizează pentr u a calcula rezultatele încercăr ii diur ne cu ajutorul ecuației de la 
punctul 7.1 din prezenta anexă. Rezultatul obținut în primele 24 de ore trebuie înregistrat drept MD1. 
Rezultatul obținut în a doua perioadă de 24 de ore trebuie înregistrat drept MD2.
6.6. Procedură de încercare continuă pentr u sisteme de stocare a combustibilului etanșe
6.6.1. În cazul în care presiunea de depresur izare a rezer vorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa.
6.6.1.1. Încercarea trebuie efectuată astfel cum se descr ie la punctele 6.5.1-6.5.3 din prezenta anexă.
6.6.1.2. Golirea și umpler ea rezer vorului de combustibil
În cel mult o oră după ciclul de conducere de precondiționare, rezer vorul de combustibil al vehiculului trebuie 
golit. În timpul aceste i operațiuni, trebuie evitată purjarea în mod necorespunzăt or a dispozitivelor de control 
al evaporăr ii montate pe vehicul sau încărcarea anor mală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de 
obicei, scoater ea capacului rezer vorului ; dacă nu este suficie nt, canistra de carbon activ trebuie să fie 
deconectată. Rezer vorul trebuie reum plut cu combustibil de refer ință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 
15 ± 2 % din capacitatea nominală a rezer vorului. Operațiunile descr ise la punctele 6.6.1.3, 6.6.1.4 și 6.6.1.5 
din prezenta anexă trebuie închei ate în cel mult 36 de ore, iar în cazul operațiunilor descr ise la punctele 
6.6.1.4 și 6.6.1.5, vehiculul nu trebuie expus la temperatur i de peste 25 °C.
6.6.1.3. Stabilizare
În cel mult 5 minute după realizarea golir ii și reum pler ii cu combustibil, vehiculul trebuie stabilizat timp de cel 
puțin 6 ore la o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Depresur izarea rezer vorului de combustibil
Presiunea rezer vorului trebuie redusă ulterior pentr u a evita creșt erea anor mală a presiunii din interior ul 
rezer vorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezer vorului 
vehiculului. Indif erent de metoda de depresur izare, vehiculul trebuie readus în starea inițială după cel mult 
1 minut.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Încărcarea și purjarea canistrei de carbon activ
Canistra de carbon activ îmbătrânită conf orm procedur ii descr ise la punct ele 5.1-5.1.3.1.3 inclusiv din 
prezenta anexă trebuie încărcată până la 2 g de saturație, conf orm procedur ii descr ise la punctele 
6.5.5.4-6.5.5.4.5 inclusiv din prezenta anexă, și trebuie ulterior purjată cu 25 ± 5 litri pe minut de aer de 
emisii de laborat or. Volumul aerului de purjare nu trebuie să depășească volumul determinat în conf ormitate 
cu cerințele de la punctul 6.6.1.5.1. Această încărcare și purjare se poate efectua fie (a) utilizând o canistră de 
carbon activ de la bord la o temperatură de 20 °C sau opțional de 23 °C, fie (b) prin deconectarea canistrei de 
carbon activ . În ambele cazur i, nu se permite evacuarea suplimentară a presiunii din rezer vor.
6.6.1.5.1. Determinarea volumului maxim de purjare
Cantitat ea maximă purjată Volmax se determină cu următ oarea ecuație. În cazul vehiculelor OVC-HEV , 
vehiculul trebuie să fie condus în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Această determinare se poate 
face și la o încercare separată sau în timpul conducer ii de precondiționare.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0,85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
unde:
VolPcycle este volumul de purjare cumulat rotunjit la cea mai apropiată valoare de 0,1 litri măsurat 
utilizând un dispozitiv adecvat (de exem plu un debitmetr u conectat la fanta de aerisire a 
canistrei de carbon activ sau un mod echi valent) în timpul conducer ii de precondiționare cu 
pornire la rece descr ise la punctul 6.5.3 din prezentul anexă, expr imat în l;
Voltank este capacitatea nominală a rezer vorului de combustibil specifi cată de producăt or, în l;
FC Pcyc le este consumul de combustibil în singur ul ciclu de purjare descr is la punctul 6.5.3 din prezenta 
anexă, care poate fi măsurat în condiții de pornire la cald sau la rece, expr imat în l/100 km. 
Pentr u vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV , consumul de combustibil se calculează conf orm 
punctului 4.2.1 din anexa B8 la prezentul regulament ;
Dist Pcycle este distanța teore tică până la cel mai apropiat 0,1 km a unui singur ciclu de purjare descr is la 
punctul 6.5.3 din prezenta anexă, în km.
6.6.1.6. Pregătirea încărcăr ii canistrei de carbon activ pentr u pierder ile de vapor i prin depresur izare
După înche ierea încărcăr ii și purjării canistrei de carbon activ , vehiculul de încercare trebuie deplasat într-o 
incintă, fie o cameră SHED, fie o cameră climatică adecvată. Trebuie demonstrat că sistem ul nu prezintă 
scurgeri și că presur izarea este realizată în mod normal în timpul încercăr ii sau printr-o încercare separată (de 
exemplu, prin intermediul unui senzor de presiune instalat pe vehicul). Vehiculul de încercare trebuie expus 
ulterior primelor 11 ore ale regimului de temperatură ambiantă specifi cat în încercarea de emisii diur ne din 
tabelul C4/1, deviația maximă admisă fiind de ± 2 °C. Deviația medie a temperatur ii față de profil, calculată 
utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu trebuie să fie mai mare de ± 1 °C. Temperatura 
ambiantă trebuie măsurată cel puțin o dată la 10 minute și trebuie înregistrată.
6.6.1.7. Încărcarea canistrei de carbon activ pentr u pierder ile de vapor i
6.6.1.7.1. Depresur izarea rezer vorului de combustibil înainte de realimentare
Producăt orul se asigură că operația de realimentare nu poate fi inițiată înainte ca sistem ul etanș de stocare a 
combustibilului să fie compl et depresur izat la o presiune cu o valoare sub 2,5 kPa pest e presiunea ambiantă 
înregistrată în cazul funcționăr ii și utilizăr ii normale a vehiculului. La solicitarea autori tății responsabile, 
producăt orul furnizează informații detaliate sau face dovada funcționăr ii sistemului (de exem plu, prin 
intermediul senzor ului de presiune instalat pe vehicul). Poate fi permisă orice altă soluție tehnică , cu condiția 
asigurăr ii unei operații de realimentare în siguranță și a evităr ii eliberăr ii unor emisii excesive în atmosf eră 
înaint e ca dispozitivul de realimentare să fie conectat la vehicul.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. La cel mult 15 minute după ce se atinge temperatura ambiantă de 35 °C, supapa de siguranță a rezer vorului 
trebuie desch isă pentr u încărcarea canistrei de carbon activ . Această procedură de încărcare poate fi efectuată 
fie în interior ul unei incinte, fie în afara aceste ia. Canistra de carbon activ încărcată în conf ormitate cu 
prezentul punct trebuie deconectată și trebuie păstrată în zona de stabilizare term ică.
6.6.1.8. Măsurarea dega jării la pierderea de vapor i prin depresur izare
Dega jarea la pierderea de vapor i prin depresur izare se măsoară utilizând procesul de la punctul 6.6.1.8.1 sau 
6.6.1.8.2 din prezenta anexă.
6.6.1.8.1. Dega jarea la pierderea de vapor i prin depresur izare din canistra de carbon activ a vehiculului poate fi măsurată 
cu ajutorul unei canistre de carbon activ suplimentare, identică cu canistra de carbon activ a vehiculului, dar 
nu neapărat îmbătrânită. Canistra de carbon activ suplimentară trebuie să fie purjată în întregime cu aer uscat 
înaint e de încărcare și trebuie să fie conectată direct la orificiul de evacuare al canistrei vehiculului utilizând cel 
mai scur t tub posibil. Canistra de carbon activ suplimentară trebuie cântăr ită înaint e și după procedura 
descr isă la punctul 6.6.1.7 din prezenta anexă.
6.6.1.8.2. Dega jarea la pierderea de vapor i prin depresur izare din canistra de carbon activ a vehiculului în timpul 
depresur izării sale poate fi măsurată utilizând un SHED.
În cel mult 15 minute după ce temperatura ambiantă a ajuns la 35 °C, astfe l cum este descr is la punctul 6.6.1.6 
din prezenta anexă, camera trebuie etanșată și trebuie demarată procedura de măsurare.
Analizor ul de hidrocarbur i trebuie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare, după care trebuie 
măsurate concentrația de hidrocarbur i (CHCi), temperatura (Ti) și presiunea barometr ică (Pi) pentr u a furniza 
valor ile inițiale ale CHCi, Pi și Ti în scopul de a determina dega jarea la pierderea de vapor i prin depresur izarea 
rezer vorului etanș.
Temperatura ambiantă T a incintei nu trebuie să scadă sub 25 °C în timpul procedur ii de măsurare.
La sfârșitul procedur ii descr ise la punctul 6.6.1.7.2 din prezenta anexă, se măsoară concentrația de 
hidrocarbur i (CHCf) din cameră după 300 ± 5 secunde. Se măsoară, de asemenea, temperatura (Tf) și presiunea 
barometr ică (Pf). Aceste a sunt valor ile finale ale CHCf, Pf și Tf pentr u dega jarea la pierderea de vapor i prin 
depresur izarea rezer vorului etanș.
Valoarea dega jării la pierderea de vapor i din rezer vorul etanș trebuie calculată în conf ormitate cu punctul 7.1 
din prezenta anexă și trebuie înregistrată.
6.6.1.8.3. Nu trebuie efectuată nicio schimbare a greutății canistrei de carbon activ auxiliare cu ocazia încercăr ii în 
conf ormitate cu punctul 6.6.1.8.1 sau a rezultatului măsurăr ii SHED cu ocazia încercăr ii în conf ormitate cu 
punctul 6.6.1.8.2, cu o toleranță de ± 0,5 grame.
6.6.1.9. Stabilizare
După finalizarea încărcăr ii prin pierder ile de vapor i, canistra de carbon activ a vehiculului trebuie înlocuită cu 
o canistră de carbon activ inactivă (având aceeași specific ație ca cea originală, dar care nu trebuie să fie în mod 
necesar îmbătrânită); apoi vehiculul trebuie stabilizat la o temperatură de 23 ± 2 °C timp de 6-36 ore pentr u a 
stabiliza temperatura vehiculului.
6.6.1.9.1. Încărcarea SRSEE
Pentr u vehiculele OVC-HEV , SRSEE trebuie încărcat compl et în conf ormitate cu cerințele de încărcare descr ise 
la punctul 2.2.3 din apendicele 4 la anexa B8 în timpul stabilizăr ii descr ise la punctul 6.6.1.9 din prezenta 
anexă.
6.6.1.10. Golirea și umpler ea rezer vorului de combustibil
Rezer vorul de combustibil al vehiculului trebuie golit și reum plut până la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a 
rezer vorului, folosind combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Stabilizare
Vehiculul trebuie parcat ulterior în zona de stabilizare term ică timp de minimum 6 ore și de maximum 36 de 
ore la 20 °C ± 2 °C pentr u a stabiliza temperatura combustibilului.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Depresur izarea rezer vorului de combustibil
Presiunea rezer vorului trebuie redusă ulterior pentr u a evita creșt erea anor mală a presiunii din interior ul 
rezer vorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezer vorului 
vehiculului. Indif erent de metoda de depresur izare, vehiculul trebuie readus în starea inițială după cel mult 
1 minut. După această acțiune, canistra de carbon activ a vehiculului trebuie conectată din nou.
6.6.1.13. Se aplică procedur ile prevăzute la punct ele 6.5.6-6.5.9.8 inclusiv din prezenta anexă.
6.6.2. În cazul în care presiunea de decom presie a rezer vorului de combustibil este mai mică de 30 kPa
Încercarea trebuie efectuată astfe l cum se descr ie la punctele 6.6.1.1-6.6.1.13 inclusiv din prezenta anexă. Cu 
toat e acest ea, în acest caz, temperatura ambiantă descr isă la punctul 6.5.9.1 din prezenta anexă trebuie 
înlocuită cu prof ilul specificat în tabelul C4/2 din prezenta anexă pentr u încercarea de emisii diur ne.
Tabelul C4/2
Prof ilul temperatur ii ambiante al secv enței alter nativ e pentr u siste mul etanș de stocare a 
combus tibilului 
Timp (ore) Temper atura (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/564 26.11.2021  
6.7. Procedură de încercare independentă pentr u sistem e etanșe de stocar e a combustibilului
6.7.1. Măsurarea masei de încărcare la pierderea de vapor i prin depresur izare
6.7.1.1. Se aplică procedur ile prevăzut e la punctele 6.6.1.1-6.6.1.7.2 din prezenta anexă. Masa de încărcare la 
pierderea de vapor i prin depresur izare este definită ca diferența dintre masa canistrei de carbon activ a 
vehiculului înainte de aplicarea procedur ii de la punctul 6.6.1.6 din prezenta anexă și după aplicarea 
procedur ii de la punctul 6.6.1.7.2 din prezenta anexă.
6.7.1.2. Dega jarea la pierderea de vapor i prin depresur izare din canistra de carbon activ a vehiculului se măsoară în 
conf ormitate cu punct ele 6.6.1.8.1 și 6.6.1.8.2 inclusiv din prezenta anexă și îndeplinește cerințele de la 
punctul 6.6.1.8.3 din prezenta anexă.
6.7.2. Stabilizarea la cald și încercarea privind emisiile prin evaporare diur ne dega jate
6.7.2.1. În cazul în care presiunea de depresur izare a rezer vorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa
6.7.2.1.1. Încercarea se efectuează astfel cum este descr is la punctele 6.5.1-6.5.3 și la puncte le 6.6.1.9-6.6.1.9.1 din 
prezenta anexă.
6.7.2.1.2. Canistra de carbon activ trebuie îmbătrânită în conf ormitate cu secvența descr isă la punctele 5.1-5.1.3.1.3 din 
prezenta anexă și trebuie încărcată și purjată în conf ormitate cu punctul 6.6.1.5 din prezenta anexă.
6.7.2.1.3. Canistra de carbon activ îmbătrânită trebuie încărcată ulterior în conf ormitate cu procedura descr isă la 
punctul 6.5.5.4. Cu toat e acestea, în locul încărcăr ii până la punctul de saturație descr isă la punctul 6.5.5.4.4, 
masa totală de încărcare se determină în conf ormitate cu punctul 6.7.1.1 din prezenta anexă. La solicitarea 
producăt orului, în mod altern ativ, în locul butanului poate fi utilizat combustibilul de refer ință. Canistra de 
carbon activ trebuie deconectată.
6.7.2.1.4. Se aplică procedur ile prevăzute la punct ele 6.6.1.10-6.6.1.13 din prezenta anexă.
6.7.2.2. În cazul în care presiunea de decom presie a rezer vorului de combustibil este mai mică de 30 kPa
Încercarea trebuie efectuată astfel cum este descr is la punctele 6.7.2.1.1-6.7.2.1.4 inclusiv din prezenta anexă. 
Cu toat e acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descr isă la punctul 6.5.9.1 din prezenta anexă trebuie 
modificată în conf ormitate cu prof ilul specifi cat în tabelul A1/1 din prezenta anexă pentr u încercarea de 
emisii diur ne.
7. CALCUL UL REZUL TATELOR ÎNCER CĂRII PRIVIND EMISIILE PRIN EVAPORARE
7.1. Încercăr ile privind emisiile prin evaporare descr ise la punct ele 6-6.7.2.2 inclusiv din prezenta anexă permit 
calcularea emisiilor de hidrocarbur i din încercăr ile privind dega jarea la pierderea de vapor i, încercăr ile diur ne 
și încercăr ile cu stabilizare la cald. Pentr u fiecare dintre acest e încercăr i, se calculează pierder ile prin 
evaporare utilizându-se valor ile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarbur i, ale temperatur ii și presiunii 
din incintă, precum și volumul net al incintei.
Se utilizează următoar ea ecuație:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
unde:
MHC este masa de hidrocarbur i, în grame;
MHC,out este masa de hidrocarbur i care părăsește incinta atunci când se utilizează o incintă cu volum fix 
pentr u încercăr ile privind emisiile diur ne, în grame;
MHC,in este masa de hidrocarbur i care intră în incintă atunci când se utilizează o incintă cu volum fix 
pentr u încercăr ile privind emisiile diur ne, în grame;
CHC valoarea măsurată a concentrației de hidrocarbur i din incintă, ppm volum în echivalent C1;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/565  
V este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamur ile și 
compar timentul de bagaje desc hise, în m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade 
un volum de 1,42 m3;
T este temperatura ambiantă a camerei, în K;
P este presiunea barometr ică, în kPa;
H/C este rapor tul hidrog en/carbon
unde:
H/C este considerat a fi 2,33 pentr u măsurarea dega jării la pierderea de vapor i în SHED și pentr u 
pierder ile din încercăr ile diur ne;
H/C este considerat a fi egal cu 2,20 în cazul pierder ilor la stabilizare term ică la cald;
H/C este considerat a fi egal cu 2,67 pentr u etalonare;
k este 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), în (g × K/(m3 × kPa));
i este valoarea măsurată inițial;
f este valoarea măsurată la final.
7.1.1. Ca altern ativă la ecuația de la punctul 7.1 din prezenta anexă, pentr u incinte cu volum variabil, se poate utiliza 
următoar ea ecuație, la alegerea producător ului:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
unde:
MHC este masa de hidrocarbur i, în grame;
CHC valoarea măsurată a concentrației de hidrocarbur i din incintă, ppm volum în echivalent C1;
V este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamur ile și 
compar timentul de bagaje desc hise, în m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade 
un volum de 1,42 m3;
Ti este temperatura ambiantă inițială a camerei, în K;
Pi este presiunea barometr ică inițială, în kPa;
H/C este rapor tul hidrog en/carbon unde:
H/C este considerat a fi 2,33 pentr u măsurarea dega jării la pierderea de vapor i în SHED și pentr u 
pierder ile din încercăr ile diur ne;
H/C este considerat a fi egal cu 2,20 în cazul pierder ilor la stabilizare term ică la cald;
H/C este considerat a fi egal cu 2,67 pentr u etalonare;
k este 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), în (g × K/(m3 × kPa));
i este valoarea măsurată inițial;
f este valoarea măsurată la final.
7.2. Rezultatul formulei (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) trebuie să fie sub limita definită la punctul 6.6.2 din 
prezentul regulament.
8. RAPOR T DE ÎNCER CARE
Rapor tul de încercare trebuie să conțină cel puțin următoarele elemente:
(a) descr ierea etapelor de stabilizare term ică, inclusiv ora și temperatur ile medii;
(b) descr ierea canistrei de carbon activ îmbătrânite și trimiterea la rapor tul exact privind îmbătrânirea;
(c) temperatura medie în timpul încercăr ii de stabilizare term ică la cald;
(d) măsurători în timpul încercăr ii de stabilizare term ică la cald, HSL;
(e) măsurarea pierder ilor diur ne din prima zi, DL 1st day;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/566 26.11.2021  
(f) măsurarea pierder ilor diur ne din a doua zi, DL 2nd day;
(g) rezultatul final al încercăr ii privind emisiile prin evaporare, calculat în conf ormitate cu punctul 7 din 
prezenta anexă;
(h) presiunea de decomp resie declarată a rezer vorului de combustibil al sistemului (pentr u sistem e de stocar e 
a combustibilului etanșe);
(i) Valoarea încărcăr ii la pierderea de vapor i (în cazul utilizăr ii încercăr ii independent e descr ise la punctul 6.7 
din prezenta anexă).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/567  
ANEXA C4 
Încer care de tip 5 
(Descr ierea încercăr ii de anduranță care permite verificarea durabilității dispozitiv elor de control al 
poluăr ii) 
1. INTR ODUCERE
1.1. Prezenta anexă descr ie încercarea care permite verificarea durabilității dispozitivelor pentr u controlul poluăr ii cu 
care sunt echi pate vehiculele cu motor cu aprindere prin scânt eie sau cu aprindere prin compr esie.
Pentr u nivelul 1A
Respectarea cerințelor privind durabilitate a se verifică folosind una dintre cele trei opțiuni specificate la 
punct ele 1.2, 1.3 și 1.4 de mai jos.
Pentr u nivelul 1B
Respectarea cerințelor privind durabilitate a se verifică folosind una dintre cele trei opțiuni specificate la 
punct ele 1.2 și 1.4 de mai jos.
1.2. Încercarea de durabilitate a întregului vehicul trebuie efectuată, de prefer ință, pe un vehicul având cererea de 
energie a vehiculului H (definită la punctul 4.2.1.1.2 din anexa B4), cea mai mare cerere de energie per ciclu din 
cadr ul tuturor famili ilor de interpolare trebuind să facă parte din familia de durabilitate, și trebuie să fie condus pe 
o pistă de încercare, pe drum sau pe un stand dinamometr ic. Cererea de energie per ciclu a vehiculului de încercare 
poate fi măr ită suplimentar pentr u a acoper i viitoarele extinder i.
1.3. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Producăt orul poate opta să folosească o încercare de durabilitate la îmbătrânirea pe stand. Cerințele tehnice pentr u 
această încercare sunt specificate la punctul 2.2 din prezenta anexă.
1.4. Ca alternati vă la încercarea privind durabilitate a, un producător poate opta pentr u aplicarea factorilor de 
deteriorare atribuiți din tabelele 3A și 3B de la punctul 6.7.2 din prezentul regulament.
1.5. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
La cererea producător ului, serviciul tehnic poate efectua încercarea de tipul 1 înainte ca încercarea pentr u întregul 
vehicul sau încercarea de durabilitate la îmbătrânirea pe stand să fie finalizată, folosind factorii de deteriorare 
atribuiți în tabelul 3A de la punctul 6.7.2 din prezentul regulament. La finalizarea încercăr ii pentr u întregul 
vehicul sau a încercăr ii de durabilitate pe standul de îmbătrânire, serviciul tehnic poate modifica rezultatele 
omologăr ii de tip înregistrate în anexa A2 la prezentul regulament, prin înlocuirea factorilor de deteriorare 
atribuiți din tabelul de mai sus cu cei măsurați în cadr ul încercăr ii pentr u întregul vehicul sau a încercăr ii de 
durabilitate pe standul de îmbătrânire.
1.6. Fact orii de deteriorare se determină fie prin procedur ile stabilite la punctul 1.2 și, după caz, la punctul 1.3 din 
prezenta anexă, fie folosind valor ile atribuite în tabelul menționat la punctul 1.4 din prezenta anexă. Fact orii de 
deteriorare se folosesc pentr u a verifica respectarea cerințelor privind limitele emisiilor prescr ise stabilit e la 
punctul 6.3.10 din prezentul regulament pe toată durata de viață utilă țintă a vehiculului.
1.7. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1B.
Prin excepție de la cerințele din prezenta anexă, în cazul în care vehiculul care a atins kilometra jul durat ei de viață 
utile țintă în conf ormitate cu modelul A sau cu modelul B descr is în apendicele 3b la prezenta anexă este furnizat 
autorității de omologare de tip, iar rezultatul încercăr ii de tip 1 cu vehiculul îndeplinește criteriile din tabelul 1B 
descr ise la punctul 6.3.10 din prezentul regulament, cerința privind durabilitate a este considerată ca fiind 
îndeplinită.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/568 26.11.2021  
2. CERINȚE TEHNICE
2.1. Ca ciclu de funcționare pentr u încercarea privind durabilitatea întregului vehicul, producător ul vehiculului trebuie 
să folosească ciclul standard de drum (SRC) descr is în apendicele 3 la prezenta anexă. Acest ciclu de încercare 
trebuie să fie efectuat până când vehiculul rulează echi valentul de km preconizat pentr u întreaga sa durată de 
viață utilă țintă.
Numai pentr u nivelul 1B
Ca ciclu de funcționare pentr u încercarea privind durabilitatea întregului vehicul, producător ul vehiculului trebuie 
să aleagă unul dintre ciclur ile de conducere descr ise în apendicele 3B la prezenta anexă.
2.2. Încercarea de durabilitate la îmbătrânirea pe stand
Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
2.2.1. Pentr u efectuarea încercăr ilor de durabilitate la îmbătrânirea pe stand, vehiculul utilizat pentr u măsurarea 
temperatur ii catalizator ului și/sau ale filtrului de particule trebuie să fie vehiculul H.
Combustibilul care trebuie folosit în timpul încercăr ii este cel specif icat la punctul 4 din prezenta anexă.
2.3. Prezentul punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
Încercarea de durabilitate la îmbătrânirea pe stand care trebuie utilizată trebuie să fie adecvată în rapor t cu tipul de 
motor , astfel cum se precizează la punctele 2.3.1. și 2.3.2 din prezenta anexă.
2.3.1. Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie
2.3.1.1. Procedura de îmbătrânire pe stand necesită instalarea întregului sistem de posttratare a gazelor de evacuare pe un 
stand de îmbătrânire.
Îmbătrânirea pe stand se efectuează cu ajutorul ciclului standard de încercare pe stand (SBC) în perioada de timp 
calculată cu ecuația timpului de îmbătrânire pe stand (BAT). În ecuația BAT sunt necesare, ca date de intrare, 
informații privind durata menținer ii catalizato rului la o anumită temperatură, măsurate în timpul SRC descr is la 
punctul 2.3.1.3.
2.3.1.2. SBC. Îmbătrânirea pe stand a catalizator ului trebuie efectuată urmând SBC. SBC trebuie realizat pe durata calculată 
prin ecuația BAT. SBC este descr is în apendicele 1 la prezenta anexă.
2.3.1.3. Date privind durata menținer ii catalizato rului la o anumită temperatură (timp-t empe ratură). Temperatura 
catalizato rului trebuie măsurată pe perioada a cel puțin două ciclur i complet e SRC astfel cum este descr is în 
apendicele 3 la prezenta anexă.
Temperatura catalizator ului trebuie măsurată în punctul cel mai fierbinte din catalizator ul cu cea mai ridicată 
temperatură de pe vehiculul supus încercăr ii. Ca soluție alternativă, temperatura poate fi măsurată într-un alt 
punct, cu condiția reglării acest eia astfel încât să reprezinte temperatura măsurată la punctul cel mai fierb inte, pe 
baza raționament elor tehnice.
Temperatura catalizator ului trebuie măsurată cu o frecvență minimă de un hertz (o măsurare pe secundă).
Rezultat ele măsurate ale temperatur ii catalizator ului trebuie introduse într-o histogramă cu grupe de temperatură 
de maximum 25 °C.
2.3.1.4. Timpul de îmbătrânire pe stand (BAT) se calculează cu ajutorul ecuației BAT, după cum urmează:
te pentr u un domeniu de temperatură = th e((R/T r)-(R/T v))
te total = suma te a tuturor grupelor de temperatură
timpul de îmbătrânire pe stand = A (te total)
unde:
A = 1,1 Această valoare ajust ează timp ul de îmbătrânire al catalizator ului pentr u a ține cont 
de deteriorăr ile cauzat e de alte surse decât îmbătrânirea term ică a catalizator ului.
R = reactivitat ea termică a catalizato rului = 17 500 ;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/569  
th = timpul (în ore) măsurat în domeniul de temperatură prevăzut al histo gramei de 
temperatur i ale catalizato rului vehiculului ajustat pe baza unei durat e de folosință 
compl ete, de exem plu, dacă histo grama reprezintă 400 km, iar durata de folosință 
este echi valentă cu 160 000 km; toat e intrăr ile în histo gramă privind timpul se 
înmulțesc cu 400 (160 000 /400);
te total = timpul echivalent (în ore) necesar pentr u uzarea catalizator ului la temperatura Tr pe 
standul de uzură a catalizato rului pe baza ciclului de uzură, pentr u obținerea 
aceluiași nivel de deterior are atins de catalizato r din cauza dezactivăr ii term ice pe 
durata corespunzăt oare unui rulaj al vehiculului pe o distanță de 160 000 km;
te pentr u 
un 
domeniu= timpul echivalent (în ore) necesar pentr u uzarea catalizator ului la temperatura Tr pe 
standul de uzură a catalizato rului pe baza ciclului de uzură, pentr u obținerea 
aceluiași nivel de deterior are atins de catalizato r din cauza dezactivăr ii term ice în 
domeniul de temperatură Tv pe durata corespunzăt oare unei rulăr i a vehiculului pe 
o distanță de 160 000 km;
Tr = temperatura de refer ință efectivă (în K) a catalizato rului pe standul de încercare a 
catalizato rului în timpul ciclului de îmbătrânire pe stand. Temperatura efectivă este 
temperatura constantă care ar prov oca același nivel de îmbătrânire obținut la 
diferitele temperatur i obser vate pe perioada ciclului de îmbătrânire pe stand;
Tv = temperatura în punctul median (în K) al domeniului de temperatură al histogramei 
de temperatur i a catalizato rului în timpul funcționăr ii vehiculului.
2.3.1.5. Temperatura efectivă de refer ință în timpul SBC. Temperatura efectivă de referință a SBC se deter mină, pentr u tipul 
de catalizato r real și încercarea de îmbătrânire pe stand efectivă, pe baza următoarelor procedur i:
(a) Se măsoară datele timp-t empe ratură în sistem ul catalizator ului pe standul de îmbătrânire a catalizato rului în 
timpul ciclului SBC. Temp eratura catalizato rului se măsoară în punctul cel mai fierbinte al catalizato rului 
având cea mai mare temperatură din sistem. Ca soluție altern ativă, temperatura poate fi măsurată într-un alt 
punct, cu condiția ajustăr ii acesteia astfel încât să reprezint e temperatura măsurată la punctul cel mai fierb inte.
Tempe ratura catalizato rului se măsoară cu o frecvență minimă de un hertz (o măsurare pe secundă) pe o 
perioadă de cel puțin 20 de minut e în timpul încercăr ii de îmbătrânire pe stand. Rezultat ele măsurate ale 
temperatur ii catalizato rului trebuie introduse într-o histogramă cu grupe de temperatură de maximum 10 °C.
(b) Ecuația BAT se folosește pentr u calculul temperatur ii de referință efective prin schi mbăr i iterative ale 
temperatur ii de referință (Tr) până când timpul de îmbătrânire calculat devine cel puțin egal cu timpul 
reprezentat în histograma temperatur ilor catalizato rului. Tempe ratura astfel obținută este temperatura 
efectivă de refer ință pe parcursul SBC pentr u sistem ul de catalizare și standul de îmbătrânire respective.
2.3.1.6. Standul de îmbătrânire a catalizato rului. Standul de îmbătrânire a catalizato rului trebuie să urmeze SBC și să 
permită obținerea debitului de evacuare, compo nente lor de evacuare și a temperatur ii de evacuare adecvate în 
amont e de catalizator .
Toate echi pamentele și procedur ile pentr u îmbătrânirea pe stand trebuie să înregistreze informații adecvate 
(precum rapor turile aer/combustibil (A/F) și datele timp-tem peratură măsurate în catalizato r) pentr u a se asigura 
că încercarea de îmbătrânire pe stand este documentată pentr u a demonstra că a avut loc o îmbătrânire suficientă.
2.3.1.7. Încercăr ile obligat orii. Pentr u calculul factorilor de deter iorare, asupra vehiculului de încercare trebuie efectuate cel 
puțin două încercăr i de tip 1 înainte de îmbătrânirea pe stand a sistem ului de control al emisiilor și cel puțin două 
încercăr i de tip 1 după reinstalarea sistemului de control al emisiilor care a fost îmbătrânit pe stand.
Producăt orul poate efectua încercăr i suplimentare. Calculul factor ilor de deterior are trebuie efectuat conf orm 
metodelor de calcul precizate la punctul 7 din prezenta anexă.
2.3.2. Vehicule cu motoar e cu aprindere prin compres ieRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. Pentr u vehiculele cu aprindere prin compr esie, inclusiv vehiculele hibr ide, este aplicabilă următ oarea procedură 
privind procedura de îmbătrânire pe stand.
Procedura de îmbătrânire pe stand necesită instalarea sistem ului de posttratare pe un stand de îmbătrânire a 
sistemului de posttratare.
În cazul sistemului de posttratare a gazelor de evacuare cu reactiv , întregul sistem de injecție trebuie montat și 
trebuie să funcționeze în vederea operațiunii de îmbătrânire.
Îmbătrânirea pe stand se realizează urmând ciclul standard de încercare pe stand pentr u motoare le pe motor ină 
(SDBC) pentr u număr ul de regenerăr i/desulfurăr i calculate folosind ecuația privind durata îmbătrânir ii pe stand 
(BAD).
2.3.2.2. SDBC. Îmbătrânirea standard pe stand se realizează urmând SDBC. Vehiculul trebuie rulat în ciclul SDBC pe durata 
calculată folosind ecuația BAD. SDBC este descr is în apendicele 2 la prezenta anexă.
2.3.2.3. Date privind regener area. Inter valele de regenerare se măsoară pe perioada a cel puțin 10 ciclur i compl ete ale 
ciclului SRC, astfel cum este precizat în apendicele 3 la prezenta anexă. Ca alternati vă, pot fi utilizat e inter valele 
de la deter minarea Ki.
După caz, inter valele de desulfurare se iau, de asemenea, în considerare pe baza datelor producăt orului.
2.3.2.4. Durata îmbătrânir ii pe stand în cazul motoarelor diesel. Durata îmbătrânir ii pe stand se calculează folosind ecuația 
BAD, după cum urmează:
Durata de uzare pe stand = număr ul de ciclur i de rege nerare și/sau de desulfur izare (luându-se în considerare cea 
mai lungă variantă) echi valent cu 160 000 km parcurși.
2.3.2.5. Standul de îmbătrânire Standul de îmbătrânire trebuie să urmeze ciclul SDBC și să permită obținerea debitului de 
evacuare, a component elor de evacuare și a temperatur ii de evacuare adecvate la admisia sistem ului de posttratare.
Producăt orul înregistrează număr ul de regenerăr i/desulfurăr i (după caz) pentr u a se asigura că se obține un grad de 
îmbătrânire suficie nt.
2.3.2.6. Încercăr ile oblig atori i. Pentr u calculul factor ilor de deter iorare, asupra vehiculului H trebuie efectuate cel puțin 
două încercăr i de tip 1 înainte de îmbătrânirea pe stand a sistemului de control al emisiilor și cel puțin două 
încercăr i de tip 1 după reinstalarea sistemului de control al emisiilor care a fost îmbătrânit pe stand. Producător ul 
poate efectua încercăr i suplimentare. Calculul factor ilor de deteriorare trebuie să fie realizat în conf ormitate cu 
metoda de calcul specificată la punctul 7 din prezenta anexă și respectând cerințele suplimentare din prezentul 
regulament.
3. VEHICULUL DE ÎNCER CARE
3.1. Vehiculul de încercare trebuie să fie vehiculul H Acesta trebuie să fie în stare mecanică bună; motorul și 
dispozitivele antipoluare trebuie să fie noi. Vehiculul poate fi chiar cel utilizat pentr u realizarea încercăr ii de 
tipul 1; În acest caz, încercarea de tipul 1 trebuie efectuată după cel puțin 3 000 km rulați în cadr ul ciclului de 
îmbătrânire prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă.
3.1.1. În apendicele 4 la prezenta anexă sunt precizate cerințe speciale pentr u vehiculele hibr ide.
4. COMBUSTIBIL
Încercarea de durabilitate se realizează cu un combustibil comercial corespunzăt or disponibil.
5. ÎNTREȚINEREA ȘI REGL AJELE VEHICULU LUI
Întreținerea, reglajele, precum și utilizarea comenzilor vehiculului de încercare trebuie să fie cele recomandate de 
producăt or. În cazul în care, în timpul efectuăr ii încercăr ii de durabilitate a întregului vehicul, vehiculul suferă o 
defe cțiune care nu este legat ă de emisii și/sau de consumul de combustibil și/sau de consumul de energie, 
producăt orul poate repara vehiculul și poate continua încercarea de durabilitate. În alte situații, producăt orul 
consultă autoritatea de omolog are pentr u a găsi o soluție convenită de comun acord.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/571  
6. FUNCȚIONAREA VEHICULUL UI PE PISTĂ, PE DRUM SAU PE STANDUL DINAMOMETRIC
6.1. Ciclul de funcționare
În cadr ul funcționăr ii pe drum sau pe standul cu role, distanța trebuie parcursă în conf ormitate cu programul de 
conducere descr is în apendicele 3 la prezenta anexă.
6.2. Încercarea de durabilitate sau, la aleg erea producăt orului, încercarea de durabilitate modificată, trebuie realizată 
până când vehiculul parcurg e un număr de kilometr i corespunzător duratei sale de viață utile țintă.
6.3. Echipament de încercare
6.3.1. Standul dinamometr ic
6.3.1.1. Atunci când încercarea de durabilitate se efectuează pe un stand dinamometr ic, acesta trebuie să permită realizarea 
ciclului descr is în apendicele 3 la prezenta anexă. În special, standul trebuie să fie prevăzut cu un sistem care 
simulează inerția și reziste nța la înaintare.
6.3.1.2. Coeficienții de rezist ență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentr u vehiculul H.
6.3.1.3. Sistem ul de răcire a vehiculului trebuie să permită funcționarea vehiculului la temperatur i similare celor 
înregistrat e pe drum (ulei, apă, sistem de evacuare etc.).
6.3.1.4. Alte reglaje și caracte ristici ale standului de încercare sunt, după caz, considerate identice cu cele descr ise în 
anexa B5 la prezentul regulament (inerția, de exem plu, care poate fi simulată în mod mecanic sau electronic).
6.3.1.5. În cursul încercăr ii, dacă este necesar , se autorizează deplasarea vehiculului pe alt stand pentr u a realiza încercăr ile 
de măsurare a emisiilor .
6.3.2. Încercarea pe pistă sau pe drum
Atunci când încercarea de durabilitate se realizează pe pistă sau pe drum, masa de încercare a vehiculului trebuie 
să fie identică cu cea utilizată pentr u încercăr ile efectuate pe standul dinamometr ic.
7. MĂSURAREA EMISIILOR DE GAZE POLU ANTE
O primă încercare este efectuată în momentul în care vehiculul a fost rulat pe o distanță cupr insă între 3 000 km și 
5 000 km. Încercăr ile ulterioare sunt realizate la o distanță parcursă de 20 000 km (± 400 km), iar apoi la fiecare 
20 000 km (± 400 km) sau mai frecvent, la inter vale regulate , până când este acoper ită întreaga distanță 
corespunzăt oare durat ei de viață utile țintă a vehiculului. Emisiile de gaze de evacuare se măsoară în conf ormitate 
cu încercarea de tipul 1 definită la punctul 6.3 din prezentul regulament. La aleg erea producăt orului, oricare dintre 
încercăr ile de mai sus poate fi repetată. În acest caz, valoarea medie a tuturor încercăr ilor repetate trebuie 
considerată ca fiind o valoare unică pentr u kilometrajul relevant. După rularea vehiculului pe distanța 
corespunzăt oare durat ei de viață utile țintă necesare pentr u nivelul 1B, nu mai este nevoi e să se înregistreze 
separat rezultatele măsurătorilor privind emisiile din primele 3 etape ale WLTP.
Valor ile-limită care trebuie respectate sunt cele de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament.
În cazul vehiculelor echipate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 3.8.1 din 
prezentul regulament, trebuie verificat faptul că vehiculul nu se apropie de o perioadă de regenera re. Dacă se 
apropie de o perioadă de regenerare, vehiculul trebuie rulat până la sfârșitul regeneră rii. În cazul în care, în timpul 
măsurăr ii emisiilor , are loc o regener are, trebuie efectuată o nouă încercare (inclusiv precondiționarea), iar 
rezultatul final nu trebuie luat în considerare.
Se trasează diagrama tuturor rezultatelor emisiilor de gaze de evacuare în funcție de distanța parcursă în sistem, 
rotunjită la kilometr ul cel mai apropiat, precum și dreapta de regresie corespunzătoare care trece prin toat e acest e 
punct e, calculată prin metoda celor mai mici pătrat e.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/572 26.11.2021  
Pentr u nivelul 1A
Datele sunt acceptabil e pentr u a fi utilizate la calculul factorului de deteriorare doar în cazul în care punct ele de 
interpolare la 5 000 km și la distanța corespunzătoare durat ei de viață utile țintă aflate pe această dreapt ă se 
încadrează în limitele menționate anterior.
Datele sunt în continuare acceptab ile atunci când dreapta de regresie cu cea mai bună apro ximare liniară 
intersectează o limită aplicabilă cu o pantă negativă (punctul de interpolar e la 5 000 km este deasupra punctului 
de interpolare la distanța corespunzătoare durat ei de viață utile țintă), dar punctul real la distanța corespunzătoare 
durat ei de viață utile țintă se află sub limita respectivă.
Pentr u nivelul 1B
Datele sunt acceptabil e pentr u a fi utilizate la calculul factorului de deteriorare doar în cazul în care punct ele de 
extrapolare la 3 000 km și la distanța corespunzătoare durat ei de viață utile țintă aflate pe această dreaptă se 
încadrează în limitele menționate anterior.
7.1. Se calculează un factor de deteriorare multiplicator al emisiilor de gaze de evacuare pentr u fiecare gaz poluant, 
după cum urmează:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
unde:
Mi 1 == pentr u nivelul 1A, emisia masică de gaz poluant i, în g/km, interpolată la 5 000 km;
pentr u nivelul 1B, emisia masică de gaz poluant i, în g/km, extrapolată la 3 000 km;
Mi 2= emisia masică de gaz poluant emis i, în g/km, interpolată la durata de viață utile țintă.
Valor ile interpolate trebuie înregistrat e cu cel puțin patr u cifre după virgulă, înainte de a fi împă rțite una la alta 
pentr u a determina factorul de deter iorare. Rezultatul trebuie să fie rotunjit la trei cifre după virgulă.
În cazul în care un factor de deter iorare este mai mic decât 1, trebuie considerat egal cu 1.
La cererea producăt orului, trebuie calculat un factor de deteriorare aditiv pentr u emisiile de gaze de evacuare, 
pentr u fiecare poluant, după cum urmează:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
În cazul în care factor ul de deteriorare aditiv calculat cu ajutor ul formulei de mai sus este negativ , acesta trebuie să 
fie considerat egal cu zero.
Acești factor i de deteriorare aditivă trebuie să respecte aceleași norme descr ise în cazul factorilor de deteriorare 
multiplicatori în rapor t cu nivelul 1A (4 etape WLTP) și cu nivelul 1B (3 etape WLTP).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/573  
Apendicele 1 
Ciclul standard de încercare pe stand (SBC) 
Prezentul apendice se aplică numai pentr u nivelul 1A.
1. INTR ODUCERE
Procedura standard de verificare a rezist enței la îmbătrânire constă în îmbătrânirea unui sistem de catalizare/a unei 
sonde de oxigen și/sau a unui sistem pentr u rapor tul aer/combustibil pe un stand de îmbătrânire, imediat după 
ciclul standard de încercare pe stand (SBC) descr is în prezentul apendice. SBC necesită folosirea unui stand de 
îmbătrânire prevăzut cu un motor cu rol de sursă de gaz pentr u catalizator . SBC este un ciclu de 60 de secunde care 
se repetă pe standul de îmbătrânire, dacă este necesar , pentr u a efectua îmbătrânirea pe durata de timp necesară. SBC 
se defineșt e pe baza temperatur ii catalizato rului, a rapor tului aer/combustibil pentr u motor (A/C) și a injecției cu aer 
secundar adăugat în amont e de primul catalizato r.
2. CON TROLUL TEMPERA TURII CATALIZA TOR ULUI
2.1. Temperatura catalizato rului se măsoară în patul catalizato rului în punctul cel mai fierbinte din catalizato rul cu cea 
mai ridicată temperatură. În mod alternativ , temperatura gazului de alimentare poate fi măsurată și transf ormată în 
temperatură a patului catalizato rului pe baza unei transf ormăr i liniare calculate cu ajutorul date lor de corelare 
colectate legate de proiectarea catalizato rului și de standul de îmbătrânire spre a fi folosite în procesul de 
îmbătrânire.
2.2. Se controlează temperatura catalizato rului la funcționare stoichiometr ică (de la secunda 1 la secunda 40 a ciclului) la 
o temperatură de minimum 800 °C (± 10 °C) prin selectarea turației, sarcinii și timp ului de aprindere prin scânt eie 
adecvate pentr u motor . Se controlează temperatura maximă din catalizato r înregistrată în timpul ciclului la 890 °C 
(± 10 °C) prin selectarea rapor tului A/F adecvat al motor ului în timpul etapei „îmbogățite” descr ise în tabelul C4 
App1/2.
2.3. Dacă se utilizează o temperatură de control joasă difer ită de cea de 800 °C, atunci temperatura de control ridicată 
trebuie să fie cu 90 °C mai mare decât temperatura de control joasă.
Tabelul C4 App1/2
Ciclul standard de încercare pe stand (SBC) 
Timp 
(secunde)Rapor tul aer/combustibil (A/F)Injecție de aer 
secundar
1-40 Stoi chiometri c cu sarcina, timpul de aprindere și turația motor ului controlat e pentr u 
obținerea unei temperatur i minime de 800 °C în catalizato rNiciuna
41-45 „Îmbogățit” (rapor tul A/F selectat pentr u a ating e o temperatură maximă a 
catalizato rului de-a lungul întregului ciclu de 890 °C sau cu 90 °C mai mare decât 
temperatura de control joasă)Niciuna
46-55 „Îmbogățit” (rapor tul A/F selectat pentr u a ating e o temperatură maximă a 
catalizato rului de-a lungul întregului ciclu de 890 °C sau cu 90 °C mai mare decât 
temperatura de control joasă)3 % (± 1 %)
56-60 Stoi chiometri c cu sarcina, timpul de aprindere și turația motor ului controlat e pentr u 
obținerea unei temperatur i minime de 800 °C în catalizato r3 % (± 1 %)RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/574 26.11.2021  
Figur a C4 App1/2
Ciclul standard de încercare pe stand
3. ECHIP AMENTUL ȘI PROCEDURILE PRIVIND STANDUL DE ÎMBĂTRÂNIRE
3.1. Configurația standului de îmbătrânire Standul de îmbătrânire trebuie să asigure valor ile corespunzătoare ala 
următoril or parametr i: debitul gazelor de evacuare, temperatura, rapor tul aer-combustibil, elementele constitutive 
ale gazului de evacuare și injecția cu aer secundar la admisia catalizato rului.
Standul de îmbătrânire standard constă într-un motor , un sistem de comandă a motorului și un dinamometr u 
pentr u motor . Se pot accepta și alte conf igurații (de exem plu, întregul vehicul pe un dinamometr u sau un arzăt or 
care asigură condițiile corecte pentr u gazele evacuare), cu condiția îndeplinir ii condițiilor privind admisia 
catalizato rului și caracter isticile sistem ului de comandă precizate în prezentul apendice.
Un singur stand de îmbătrânire poate avea debitul de evacuare împărțit în mai multe fluxur i, cu condiția ca fiecare 
dintre aceste a să îndeplinească cerințele din prezentul apendice. Dacă standul are mai mult de un flux de gaze de 
evacuare, pot fi îmbătrânite simultan mai multe sisteme de catalizatoare.
3.2. Instalarea sistemului de evacuare. Întregul siste m catalizato r (catalizatoare)/sondă (sonde) de oxigen și senzor(i) 
pentr u rapor tul aer/combustibil împreună cu toat e conduct ele de evacuare care conect ează acest e compo nente 
trebuie instalat e pe stand. În cazul motoar elor cu fluxur i multiple de evacuare (precum anumite motoar e V6 și V8), 
fiecare bloc al sistem ului de evacuare va fi instalat separat în paralel pe stand.
Pentr u sistemele de evacuare care conțin mai multe catalizatoare dispuse liniar , întregul sistem catalizato r care 
include toat e catalizatoarele, toat e sondele de oxigen și/sau toți senzor ii pentr u rapor tul aer/combustibil și 
conduct ele de evacuare asociat e va fi instalat ca o unitate de îmbătrânire. În mod alternati v, fiecare catalizato r 
individual poate fi îmbătrânit separat pentr u perioada de timp corespunzăt oare.
3.3. Măsurarea temperatur ii. Tempe ratura catalizator ului trebuie măsurată cu ajutor ul unui term ocuplu amplasat în 
patul catalizato rului, la punctul cel mai fierbinte din catalizato rul cu temperatura cea mai ridicată. În mod 
alternativ , temperatura gazului de alimentare în amont e de admisia catalizato rului poate fi măsurată și transf ormată 
în temperatură a patului catalizato rului cu ajutorul unei transf ormăr i liniare calculate pe baza datelor de corelare 
colectate cu privire la proiectarea catalizato rului și la standul de îmbătrânire, spre a fi folosite în procesul de 
îmbătrânire. Temperatura catalizator ului trebuie stocată în mod digital cu o frecvență de 1 Hz.
3.4. Măsurarea rapor tului aer/combustibil. Trebuie prevăzută măsurarea rapor tului aer/combustibil (A/F) (utilizând, de 
exem plu, o sondă de oxigen cu domeniu larg) cât mai aproape posibil de admisia catalizato rului și de flanșele de 
evacuare. Informațiile de la acești senzor i trebuie stocat e în mod digital cu o frecvență de 1 Hz.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Egalizarea debitului de evacuare. Trebuie luate măsur i pentr u a asigura trecerea unei cantități corespunzătoare de 
gaze de evacuare (măsurată în grame/secundă la stoichiometri e, cu o toleranță de ± 5 grame/secundă) prin fiecare 
sistem catalizato r care este îmbătrânit pe stand.
Debitul corespunzător se deter mină pe baza fluxului de evacuare care ar fi generat de motorul vehiculului original la 
o turație și o sarcină constante selectat e pentr u îmbătrânirea pe stand specifi cată la punctul 3.6 din prezentul 
apendice.
3.6. Reglarea. Turația, sarcina și timpul de aprindere ale motorului sunt selectate pentr u obținerea unei temperatur i în 
patul catalizator ului de 800 °C (± 10 °C) la funcționare stoichiometr ică constantă.
Sistem ul de injecție a aerului este reglat pentr u a asigura debitul de aer necesar pentr u producerea a 3,0 % oxigen 
(± 0,1 %) la un debit de evacuare stoic hiometr ic constant în fața primului catalizato r. O citire tipică la punctul de 
măsurare în amont e a rapor tului A/F (conf orm cerințelor de la punctul 3.4 din prezentul apendice) este 
lambda 1,16 (ceea ce înseamnă apro ximativ 3 % oxigen).
Cu injecția de aer pornită, se reglează rapor tul A/F la poziția „îmbogățit” pentr u a produce o temperatură în patul 
catalizato rului de 890 °C (± 10 °C). O valoare A/F obișnuită pentr u această etapă este lambda 0,94 (apro ximativ 
2 % CO).
3.7. Ciclul de îmbătrânire Procedur ile standard de îmbătrânire pe stand folosesc SBC. SBC se repetă până la obținerea 
gradului de îmbătrânire calculat prin ecuația BAT.
3.8. Asigurarea calității. Tempe ratur ile și rapor tul A/F de la punct ele 3.3 și 3.4 din prezentul apendice trebuie revizuite 
periodic (la cel mult 50 de ore) în timpul îmbătrânir ii. Trebuie efectuate reglările necesare pentr u a asigura aplicarea 
corespunzăt oare a SBC pe durata întregului proces de îmbătrânire.
După finalizarea îmbătrânir ii, datele timp-t emp eratură colectate la catalizato r pe parcursul procesului de 
îmbătrânire trebuie introduse într-o histo gramă cu grupe de temperatur i care nu depășesc 10 °C. Ecuația BAT și 
temperatura de refer ință efectivă calculată pentr u ciclul de îmbătrânire în conf ormitate cu punctul 2.3.1.4 din 
prezenta anexă trebuie utilizat e pentr u a stabili dacă, într-adevăr , catalizato rul a atins gradul corespunzător de 
îmbătrânire term ică. Îmbătrânirea pe stand se prelung ește dacă efectul term ic al durat ei de îmbătrânire calculate nu 
este de cel puțin 95 % din îmbătrânirea term ică stabilită ca obiectiv .
3.9. Pornirea și oprirea. Se iau toat e măsur ile pentr u a garanta că la pornire sau oprire nu se ating e temperatura maximă 
de deteriorare rapidă a catalizato rului (de exem plu, 1 050 °C). Pentr u a elimina această problemă, pot fi utilizate 
procedur i speciale pentr u porniri și opriri la temperatur i scăzute.
4. DETERMINAREA EXPERIMENT ALĂ A FACTOR ULUI R PENTR U PROCEDURILE DE REZISTENȚĂ LA ÎMBĂTRÂNIRE PE 
STANDUL DE ÎNCER CARE
4.1. Fact orul R este coeficientul de reactivitate termică a catalizato rului folosit în ecuația BAT. Producăt orii pot determi na 
exper imental valoarea R prin următoar ele procedur i.
4.1.1. Pe baza ciclului de încercare aplicabil și a echi pamentelor pentr u îmbătrânirea pe stand, se uzează câteva 
catalizato are (minimum 3 de același tip) la temperatur i de control diferite situate între temperatura normală de 
funcționare și temperatura la care are loc deter iorarea. Se măsoară emisiile [sau ineficiența catalizator ului (eficiența 
catalizato rului 1)] pentr u fiecare compo nentă a gazel or de evacuare. Trebuie luate măsur i astfel încât la încercarea 
finală să se obțină un rezultat cu valoarea cupr insă între valoarea emisiei standard și dublul acestei emisii.
4.1.2. Se estimează valoarea R și se calculează temperatura de referință efectivă (Tr) pentr u ciclul de îmbătrânire pe stand 
pentr u fiecare temperatură de control, în conf ormitate cu punctul 2.3.1.4 din prezenta anexă.
4.1.3. Se reprezintă grafi c emisiile (sau ineficiența catalizato rului) în funcție de timpul de îmbătrânire pentr u fiecare 
catalizato r. Se calculează cea mai bună apro ximare liniară a acestei funcții prin metod a celor mai mici pătrat e. 
Pentr u ca setul de date să fie utilizabil în acest scop, datele trebuie să aibă o ordonată la origine apro ximativ 
comună (cupr insă între 0 și 6 400 km). A se vedea exem plul din figura C4 App1/3.
4.1.4. Se calculează panta celei mai bune apro ximăr i liniare pentr u fiecare temperatură de îmbătrânire.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/576 26.11.2021  
Figur a C4 App1/3
Exemplu de îmbătrânire a cata lizator ului
4.1.5. Se reprezintă grafic loga ritmul natural (ln) al pant ei fiecărei celei mai bune apro ximăr i liniare (deter minat e la punctul 
4.1.4 din prezentul apendice) pe axa verticală, în funcție de inversa temperatur ii de îmbătrânire [1/(t emperatura de 
uzare, în grade Kelvin)] pe axa orizontală. Se calculează, prin metoda celor mai mici pătrat e, cea mai bună 
apro ximare liniară a acestei funcții. Panta drept ei este factoru l R. A se vedea exem plul din figura C4 App1/4.
4.1.6. Se compară factor ul R cu valoarea inițială care a fost utilizată la punctul 4.1.2 din prezentul apendice. Dacă 
factor ul R astfel calculat diferă de valoarea inițială cu mai mult de 5 %, se aleg e un nou factor R situat între valoarea 
inițială si valor ile calculat e și apoi se repetă pașii de la punctele 4.1.2-4.1.6 din prezentul apendice pentr u a obține 
un nou factor R. Se repetă acest proces până când factor ul R calculat diferă cu mai puțin de 5 % față de valoarea 
factor ului R presupusă inițial.
4.1.7. Se compară factor ul R determi nat separat pentr u fiecare element constituent al gazelor de evacuare. Pentr u ecuația 
BAT se folosește cel mai mic factor R (scenar iul cel mai nefa vorabil).
Figur a C4 App1/4
Deter minarea factor ului R
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/577  
Apendicele 2 
Ciclul de încercare standard pe stand pentr u mot oarele pe motorină (SDBC) 
Prezentul apendice se aplică numai pentr u nivelul 1A.
1. INTR ODUCERE
Pentr u filtrele de particule, număr ul de regenerăr i este foarte impor tant pentr u procesul de îmbătrânire. Pentr u 
sisteme le care necesită ciclur i de desulfurare (de exem plu, catalizato ri de depozitare a NO x), acest proces este de 
asemenea semnificativ .
Procedura standard pentr u verificarea durabilității la îmbătrânire pe stand în cazul motoarelor pe motorină constă în 
îmbătrânirea unui sistem de posttratare pe standul de îmbătrânire, urmând SDBC descr is în prezentul apendice. 
SDBC necesită un stand de îmbătrânire prevăzut cu un motor folosit drept sursă de producere a gazului pentr u sistem .
În timpul ciclului SDBC, strategiile de regenerare/desulf urare ale sistemului trebuie să rămână în condiții de 
funcționare normale.
2. SDBC reproduce turația și sarcina motor ului întâlnit e în cadr ul ciclului SRC, în conf ormitate cu perioada pentr u care 
trebuie deter minată durabilitatea. Pentr u accelerarea procesului de îmbătrânire, reglările motorului pe standul de 
îmbătrânire pot fi modifi cate pentr u a reduce timpii de încărcare a sistemului . De exem plu, poate fi modificată 
temporizarea injecției cu combustibil sau strateg ia EGR.
3. ECHIP AMENTUL ȘI PROCEDURILE PRIVIND STANDUL DE ÎMBĂTRÂNIRE
3.1. Standul de îmbătrânire standard constă într-un motor , un sistem de comandă a motorului și un dinamometr u pentr u 
motor . Se accept ă și alte configurații (de exem plu, întregul vehicul pe un dinamometr u sau un arzăt or care asigură 
condițiile corecte de evacuare), cu condiția îndeplinir ii condițiilor privind admisia sistemului de posttratare și 
caracte risticile de control specifi cate în prezentul apendice.
Un stand de îmbătrânire poate avea debitul de evacuare împărțit în mai multe fluxur i, cu condiția ca fiecare dintre 
aceste a să îndeplinească cerințele din prezentul apendice. Dacă standul are mai mult de un flux de evacuare, pot fi 
îmbătrânit e simultan mai multe sisteme de posttratare.
3.2. Instalarea sistemului de evacuare. Întregul sistem de posttratare, împreună cu toat e conductel e de evacuare care 
conect ează compo nentele respective, se instalează pe stand. În cazul motoare lor cu fluxur i multiple de evacuare 
(precum anumite motoare V6 și V8), fiecare bloc al sistem ului de evacuare trebuie instalat separat pe stand.
Întregul sistem de posttratare se instalează ca o unitate de îmbătrânire. În mod altern ativ, fiecare componentă 
individuală poate fi îmbătrânită separat pentr u perioada de timp corespunzăt oare.
În cazul sistemului de posttratare a gazelor de evacuare cu reactiv , întregul sistem de injecție trebuie montat și trebuie 
să funcționeze în vederea operațiunii de îmbătrânire.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/578 26.11.2021  
Apendicele 3 
Ciclul standard de drum (SRC) 
1. INTR ODUCERE
Ciclul standard de drum (SRC) este un ciclu de acumulare de kilometr i pe un vehicul H Vehiculul poate fi rulat pe un 
traseu de încercare sau pe un dinamometr u pentr u acumularea de kilometr i.
Ciclul constă în 7 ture sau o cursă de 6 km. Lungimea turei poate fi modificată pentr u a pute a parcurge lungimea totală a 
pistei de încercare în scopul acumulăr ii de kilometr i.
Ciclul standard de drum
Tură Descr iere Nivelul tipic al accelerației m/s2
1 (por nirea motorul ui) ralanti 10 secunde 0
1 Accelerare moderată până la 48 km/h 1,79
1 Rulare la vitez a de croazieră de 48 km/h pentr u ¼ de tură 0
1 Decelerare moderată până la 32 km/h - 2,23
1 Accelerare moderată până la 48 km/h 1,79
1 Rulare la vitez a de croazieră de 48 km/h pentr u ¼ de tură 0
1 Decelerare moderată până la oprire - 2,23
1 Ralanti 5 secunde 0
1 Accelerare moderată până la 56 km/h 1,79
1 Rulare la vitez a de croazieră de 56 km/h pentr u ¼ de tură 0
1 Decelerare moderată până la 40 km/h - 2,23
1 Accelerare moderată până la 56 km/h 1,79
1 Rulare la vitez a de croazieră de 56 km/h pentr u ¼ de tură 0
1 Decelerare moderată până la oprire - 2,23
2 Ralanti 10 secunde 0
2 Accelerare moderată până la 64 km/h 1,34
2 Rulare la vitez a de croazieră de 64 km/h pentr u ¼ de tură 0
2 Decelerare moderată până la 48 km/h - 2,23
2 Accelerare moderată până la 64 km/h 1,34
2 Rulare la vitez a de croazieră de 64 km/h pentr u ¼ de tură 0
2 Decelerare moderată până la oprire - 2,23
2 Ralanti 5 secunde 0
2 Accelerare moderată până la 72 km/h 1,34
2 Rulare la vitez a de croazieră de 72 km/h pentr u ¼ de tură 0
2 Decelerare moderată până la 56 km/h - 2,23
2 Accelerare moderată până la 72 km/h 1,34
2 Rulare la vitez a de croazieră de 72 km/h pentr u ¼ de tură 0
2 Decelerare moderată până la oprire - 2,23
3 Ralanti 10 secunde 0
3 Accelerare puternică până la 88 km/h 1,79RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/579  
Tură Descr iere Nivelul tipic al accelerației m/s2
3 Rulare la vitez a de croazieră de 88 km/h pentr u ¼ de tură 0
3 Decelerare moderată până la 72 km/h - 2,23
3 Accelerare moderată până la 88 km/h 0,89
3 Rulare la vitez a de croazieră de 88 km/h pentr u ¼ de tură 0
3 Decelerare moderată până la 72 km/h - 2,23
3 Accelerare moderată până la 97 km/h 0,89
3 Rulare la vitez a de croazieră de 97 km/h pentr u ¼ de tură 0
3 Decelerare moderată până la 80 km/h - 2,23
3 Accelerare moderată până la 97 km/h 0,89
3 Rulare la vitez a de croazieră de 97 km/h pentr u ¼ de tură 0
3 Decelerare moderată până la oprire - 1,79
4 Ralanti 10 secunde 0
4 Accelerare puternică până la 129 km/h 1,34
4 Decelerare în rulare liberă până la 113 km/h - 0,45
4 Rulare la vitez a de croazieră de 113 km/h pentr u ½ de tură 0
4 Decelerare moderată până la 80 km/h - 1,34
4 Accelerare moderată până la 105 km/h 0,89
4 Rulare la vitez a de croazieră de 105 km/h pentr u ½ de tură 0
4 Decelerare moderată până la 80 km/h - 1,34
5 Accelerare moderată până la 121 km/h 0,45
5 Rulare la vitez a de croazieră de 121 km/h pentr u ½ de tură 0
5 Decelerare moderată până la 80 km/h - 1,34
5 Accelerare moderată până la 113 km/h 0,45
5 Rulare la vitez a de croazieră de 113 km/h pentr u ½ de tură 0
5 Decelerare moderată până la 80 km/h - 1,34
6 Accelerare moderată până la 113 km/h 0,89
6 Decelerare în rulare liberă la 97 km/h - 0,45
6 Rulare la vitez a de croazieră de 97 km/h pentr u ½ de tură 0
6 Decelerare moderată până la 80 km/h - 1,79
6 Accelerare moderată până la 104 km/h 0,45
6 Rulare la vitez a de croazieră de 104 km/h pentr u ½ de tură 0
6 Decelerare moderată până la oprire - 1,79
7 Ralanti 45 secunde 0
7 Accelerare puternică până la 88 km/h 1,79
7 Rulare la vitez a de croazieră de 88 km/h pentr u ¼ de tură 0
7 Decelerare moderată până la 64 km/h - 2,23
7 Accelerare moderată până la 88 km/h 0,89
7 Rulare la vitez a de croazieră de 88 km/h pentr u ¼ de tură 0RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/580 26.11.2021  
Tură Descr iere Nivelul tipic al accelerației m/s2
7 Decelerare moderată până la 64 km/h - 2,23
7 Accelerare moderată până la 80 km/h 0,89
7 Rulare la vitez a de croazieră de 80 km/h pentr u ¼ de tură 0
7 Decelerare moderată până la 64 km/h - 2,23
7 Accelerare moderată până la 80 km/h 0,89
7 Rulare la vitez a de croazieră de 80 km/h pentr u ¼ de tură 0
7 Decelerare moderată până la oprire - 2,23
Ciclul standard de drum este reprezentat grafi c în următoarea figură:
RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/581  
Apendicele 3b 
Ciclur i de acumulare a kilometr ilor 
Prezentul apendice este aplicabil numai pentr u nivelul 1b.
Producător ul select ează unul dintre următoar ele trei ciclur i pentr u încercarea de durabilitate a întregului vehicul:
1.Modelul A
Modelul de conducere Rapor tul distanțelor
Conducere normală Toate acțiunile (ralanti, accelerare, decelerare, 
vitez ă constantă) trebuie efectuate la o vitez ă mai 
mică de 60 km/hpeste 60 %
Conducere cu viteză mare Vitez ă constantă, egală cu cea mai mică dintre 
valor ile 100 km/h și V_maxpeste 20 %
Alte le conf orm bunelor practici inginerești nicio cerință specifi că, atât timp cât 
se respectă criteriile de mai sus.
2.Modelul B
Modelul de conducere Rapor tul distanțelor
Număr ul de porniri din 
starea de repaosde peste 20 de ori pe oră
Conducere cu viteză mare Vitez ă constantă, egală cu cea mai mică dintre 
valor ile 100 km/h și V_maxpeste 8 %
Vite za medie peste 45 km/h
Alte le Trebuie efectuat e toat e acțiunile (ralanti, accelerare, 
decelerare, conducere cu viteză constantă)
Se estimează un model de conducere mai agresiv 
decât cel din tabelul C4/App3b.1 în ceea ce privește 
deteriorarea
Tabelul C4/App3b.1
mod Condiții de condusTimp de funcționare 
(s)Timp cumulat (s)
1 Ralanti 10 10
2 Accelerație: 0 → 60 km/h 30 40
3 Vitez ă constantă: 60 km/h 15 55
4 Decelerație: 60 → 30 km/h 15 70
5 Accelerație: 30 → 60 km/h 15 85
6 Vitez ă constantă: 60 km/h 15 100
7 Decelerație: 60 → 0 km/h 30 130
8 1-7 se repetă de nouă ori 1 170 1 300
9 Ralanti 10 1 310
10 Accelerație: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/582 26.11.2021  
mod Condiții de condusTimp de funcționare 
(s)Timp cumulat (s)
11 Vitez ă constantă: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Decelerație: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 Etapele 1-12 se repetă până la sfârșitul durat ei de viață utile.
(*) 100 km/h sau V_max, reținându-se valoarea cea mai mică
(**) pentr u vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau 
egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, număr ul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul 
conducăto rului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg
3.Ciclul standard de drum (SRC) descr is în apendicele 3 la anexa C4RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/583  
Apendicele 4 
Cer ințe speciale pentr u vehiculele hibr ide 
1. INTR ODUCERE
1.1. Acest apendice prevede cerințe speciale pentr u încercarea de tipul 5 pentr u OVC-HEV și NOVC-HEV , astfel cum se 
prevede la puncte le 2 și 3 din prezentul apendice.
2. Numai pentr u nivelul 1A
Pentr u OVC-HEV :
Se permite încărcarea de două ori a dispozitivului de stocare a energiei electr ice/puteri i al vehiculului în timpul 
acumulăr ii de kilometr i.
Acumularea de kilometr i folosind SRSEE trebuie să fie mai mică decât cea corespunzătoare duratei de viață utile a 
vehiculului înmulțită cu suma tuturor factorilor de utilitate calculați UF j (UF) pentr u vehiculul respectiv de la 
începutul încercăr ii de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până în etapa j.
Etapa j corespunde ultimei etape a ciclului de tranziție care reprezintă sfârșitul încercăr ii de tip 1 cu consum de 
sarcină.
Acumularea de kilometr i trebuie efectuată în modul selectabil de către conducăt orul auto care este selectat 
întotd eauna atunci când vehiculul este pus în funcțiune (mod predominant) sau în modul recomandat de producăt or 
(dacă nu există niciun mod predominant), după acordul serviciului tehnic.
În timpul acumulăr ii de kilometr i, este permisă trecerea la un alt mod hibr id, cu acordul serviciului tehnic, cu condiția 
ca această trecere să fie necesară pentr u a pute a continua acumularea de kilometr i.
Măsurarea emisiilor de poluanți trebuie efectuată în aceleași condiții ca cele specifi cate la punctul 3.2.5 din anexa B8.
3. Pentr u NOVC-HEV :
Acumularea de kilometr i trebuie efectuată în modul selectabil de către conducăt orul auto care este selectat 
întotd eauna atunci când vehiculul este pus în funcțiune (mod predominant) sau în modul recomandat de producăt or 
(dacă nu există niciun mod predominant), după acordul serviciului tehnic.
Măsurarea emisiilor de poluanți trebuie realizată în condiții similare celor prevăzut e pentr u încercarea de tipul 1.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/584 26.11.2021  
ANEXA C5 
Sisteme de diagnost icare la bord (OBD) pentr u auto vehicule 
1. INTR ODUCERE
Prezenta anexă se aplică aspect elor privind funcționarea sisteme lor de diagnosticare la bord (OBD) pentr u 
controlul emisiilor auto vehiculelor .
2. REZER VAT
3. CERINȚE ȘI ÎNCER CĂRI
3.1. Toate vehiculele trebuie să fie echi pate cu un sistem OBD proiectat, constr uit și montat în așa fel încât să poată 
identifica difer itele tipur i de defecțiuni și disfuncționalități de-a lungul întregii durat e de viață a vehiculului. 
Pentr u ating erea acestui obiectiv , autori tatea de omologare de tip acceptă că vehiculele care au parcurs o 
distanță mai mare decât cea corespunzăt oare durat ei de viață utile (în conf ormitate cu punctul 6.7 din prezentul 
regulament), menționată la punctul 3.3.1 din prezenta anexă, pot prezenta semne de deter iorare a 
perf ormanțelor sistemului OBD, astfe l încât valor ile-limită ale OBD stabilit e în tabelele 4A și 4B (după caz) de la 
punctul 6.8.2 din prezentul regulament pot fi depășite înainte ca sistemul OBD să îi semnaleze conducător ului 
vehiculului apar iția unei defecțiuni.
3.1.1. Accesul la sistemul OBD necesar pentr u inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea vehiculului trebuie 
să fie nelimitat și standardizat. Toate codur ile de eroare legat e de emisii trebuie să fie conf orme cu dispozițiile 
punctului 6.5.3.5 din apendicele 1 la prezenta anexă.
3.2. Sistem ul OBD trebuie să fie proiectat, constr uit și montat pe un vehicul astfel încât, în condiții normale de 
utilizare, vehiculul să poată îndeplini cerințele din prezenta anexă.
3.2.1. Dezactivarea temporară a sistemului OBD
3.2.1.1. Producăt orul poate dezactiva sistemul OBD în cazul în care capacitatea acestuia de monitori zare este afectată de 
un nivel scăzut al combustibilului. Dezactivarea nu trebuie să se poată produce atunci când nivelul de umplere 
este mai mare de 20 % din capacitatea nominală a rezer vorului de combustibil.
3.2.1.2. Un producăt or poate dezactiva sistemul OBD la pornirea unui motor la o temperatură ambiantă mai mică de 
266 K (-7 °C) sau la o altitudine mai mare de 2 440 de metr i deasupra nivelului măr ii dacă producător ul 
furnizează date și/sau o evaluare tehnică care demonstrează în mod satisfăcător că monitorizarea funcționăr ii 
sistem ului antipoluare nu ar mai fi fiabilă în asemenea condiții. Producător ul poate, de asemenea, solicita 
dezactivarea sistemului OBD pentr u alte inter vale de temperatură de pornire dacă demonstrează autori tății, 
prezentând date și/sau o evaluare tehnică, că sistemul ar furniza un diagnostic greșit în asemenea condiții. Nu 
este necesară iluminarea indicatorului de defe cțiune (MI) în cazul în care valor ile-limită ale OBD sunt depășite în 
timpul unei regenerăr i, cu condiția să nu se fi depistat nicio defecțiune.
3.2.1.3. În ceea ce privește vehiculele proiectate pentr u a fi echi pate cu unități de priză de putere, se permite dezactivarea 
sistem elor de supra veghere afectate , cu condiția ca aceasta să aibă loc doar atunci când unitat ea de priză de 
pute re este activă.
Pe lângă situațiile prevăzute la prezentul punct, producător ul mai poate dezactiva provizor iu sistemul OBD în 
următoar ele condiții:
(a) pentr u vehiculele alimentat e cu multicombustibil, monocombustibil sau bicombustibil, timp de 1 minut 
după realimentare, pentr u a permite recunoașterea de către ECU a calității și compo ziției combustibilului;
(b) pentr u vehiculele bicombustibil, timp de 5 secunde după schi mbarea combustibilului pentr u a permite 
reajustarea parametr ilor motorului;
(c) producăt orul se poate abate de la acest e limite de timp dacă poate demonstra că stabilizarea sistemului de 
alimentare în urma realimentăr ii sau schi mbarea combustibilului durează mai mult timp din motive 
tehnice justif icate. În orice caz, sistemul OBD trebuie reactivat imediat ce calitat ea și compo ziția 
combustibilului sunt recunoscute sau parametr ii motorului sunt reajusta ți.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Rateur i de aprindere în cazul vehiculelor echi pate cu motor cu aprindere prin scânt eie
3.2.2.1. Producăt orii pot adopta drept criteriu de defe cțiune un procentaj de rateuri de aprindere mai mare decât cel 
declarat autor ității, în condiții specifi ce de turație și de sarcină a motorul ui, în cazul în care pot demonstra 
autorității că detec tarea unor nivelur i inferioare de rateuri de aprindere nu ar fi fiabilă.
3.2.2.2. În cazul în care un producăt or poate demonstra autori tății că detectarea unor procentaje mai mar i de rateur i de 
aprindere nu este încă fezabilă sau că rateurile de aprindere nu pot fi separate de alte efecte (de exem plu, drumur i 
dificile, schi mbăr i ale trep tei de viteză, perioade ulterioare pornirii motorului etc.), sistemul de supraveghere a 
rateurilor de aprindere poate fi dezactivat atunci când sunt întrunite astfel de condiții.
3.2.3. Identificarea deteriorăr ilor sau a defecțiunilo r poate fi, de asemenea, efectuată în afara unui ciclu de conducere 
(de exem plu, după oprirea motorului).
3.3. Descr ierea încercăr ilor
3.3.1. Încercăr ile se efectuează pe vehiculul utilizat pentr u încercarea de durabilitate de tip 5, descr isă în anexa C4 la 
prezentul regulament, și folosind procedura de încercare de la apendicele 1 la prezenta anexă. Încercăr ile se 
realizează după înche ierea încercăr ilor de durabilitate de tip 5.
Atunci când nu se efectuează nicio încercare de durabilitate de tip 5 sau la cererea producător ului, pentr u acest e 
încercăr i demonstrative ale sistem ului OBD se poate utiliza un vehicul reprezentativ și îmbătrânit în mod 
corespunzăt or.
3.3.2. Sistem ul OBD trebuie să indice defectarea unei compo nente sau a unui sistem legat de emisii atunci când această 
defe cțiune conduce la depășirea oricăreia dintre valor ile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul 
regulament.
3.3.2.1. Valor ile-limită OBD pentr u vehiculele omologat e de tip în conf ormitate cu limite le emisiilor prevăzute la 
punctul 6.3.10 din prezentul regulament sunt stabilite în tabelul 4A și în tabelul 4B (după caz) de la 
punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
3.3.3. Cerințe privind monitori zarea vehiculelor echipat e cu motor cu aprindere prin scânt eie
Pentr u a îndeplini dispozițiile de la punctul 3.3.2 din prezenta anexă, sistemul OBD trebuie să monitori zeze cel 
puțin:
3.3.3.1. Reducerea eficie nței conver torului catalitic în ceea ce privește emisiile de NMHC și NO x. Producător ii pot 
monitoriza catalizato rul frontal fie în mod exclusiv , fie în combinație cu următorul (următ orii) catalizato r(i) din 
aval. Fiecare catalizator sau combinație de catalizato ri monitori zat (monitorizată) este considerat(ă) defect (ă) 
când emisiile depășesc valor ile-limită OBD pentr u NMHC sau NO x specifi cate la punctul 6.8.2 din prezentul 
regulament.
3.3.3.2. Exist ența rateur ilor de aprindere a motorul ui atunci când acesta funcționează la un regim delimitat de 
următoar ele drept e:
(a) o turație maximă de 4 500 min-1 sau o turație mai mare cu 1 000 min-1 decât cea mai mare turație atinsă 
într-un ciclul de încercare de tip I (considerându-se valoarea cea mai mică);
(b) dreapta de cuplu pozitiv (adică sarcina motorului cu transmisia în punctul neutr u);
(c) o curbă care unește următoarele puncte de funcționare a motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min-1 și 
un punct de pe curba de viteză maximă definit ă la litera (a) de mai sus, depresiunea din galeria de evacuare 
fiind mai mică cu 13,33 kPa decât cea existent ă la nivelul curbei de cuplu pozitiv .
3.3.3.2.1. Frecvența monitori zării specifi ce pentr u rateurile de aprindere:
Numai pentr u nivelul 1B
(a) Protecția conver torului catalitic. Rateur ile de aprindere a motorului care deter mină deterior area 
conver torului catalitic din cauza căldur ii excesive trebuie monitori zate la fiecare 200 de rotații în interi orul 
regiunii menționate la punctul 3.3.3.2.
Dacă rata evaluată a rateurilor de aprindere a motorului este mai mică de 5 %, limita poate fi fixată la 5 %.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/586 26.11.2021  
(b) Depășirea valor ii-limită a emisiilor Rateur ile de aprindere a motor ului care duc la depășirea valor ii-limită a 
emisiilor trebuie monit orizate la fiecare 1 000 de turații în cadr ul regiunii menționat e la punctul 3.3.3.2.
Dacă rata evaluată a rateurilor de aprindere a motorului este mai mică de 1 %, limita poate fi fixată la 1 %.
3.3.3.3. Deteriorarea sondei de oxigen
Prezentul punct se referă la faptul că deter iorarea tuturor sondelor de oxigen montate și utilizate pentr u 
monitorizarea defecț iunilor conver torului catalitic în conf ormitate cu cerințele prezent ei anex e trebuie 
monitorizată.
3.3.3.4. Alte compo nente sau sisteme de control al emisiilor sau compo nente sau sisteme ale grupului motopr opulsor 
care au legătură cu emisiile, care sunt conectat e la un calculat or, dacă acest ea sunt active pentr u combustibilul 
selectat, a căror defe ctare poate conduce la generarea de emisii la conducta de evacuare care depășesc oricare 
dintre valor ile-limită OBD stabilite în tabelele 4A și 4B (după caz) de la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
Lista de mai jos este o listă neexhaustivă care oferă exem ple de compo nente și sisteme reprezentative;
(a) Sistemul de recirculare a gazelor de evacuare
(b) Sistemul de alimentare
(c) Sistem pentr u aerul secundar
(d) Sistemul de reglare a distr ibuției
(e) Senzor ul de presiune atmosferic ă
(f) Senzor ul de presiune a aerului de admisie
(g) Senzor ul de temperatură a aerului de admisie
(h) Senzor ul de debit al aerului
(i) Senzor ul de temperatură a agentului de răcire a motorului
(j) Senzor ul clapete i de accelerație
(k) Senzor ul de identificare a cilindr ilor
(l) Senzor ul gradelor unghiului arborelui cotit
3.3.3.5. În cazul în care nu este monit orizată în alt mod, orice altă compo nentă a grupului mot opropulsor legată de 
emisii și conectată la un calculat or, inclusiv orice senzor relevant care permite efectuarea funcțiilor de 
monitorizare, trebuie să facă obiectul unei monitori zări a continuității circuitelor .
3.3.3.6. Sistem ul electronic de control al purjării emisiilor prin evaporare trebuie monitorizat cel puțin din punctul de 
vedere al continuității circuite lor.
3.3.3.7. Numai pentr u nivelul 1A
Trebuie monitorizată orice defe cțiune a motoarelor cu aprindere prin scânteie și cu injecție directă care poate 
genera emisii ce depășesc valor ile-limită OBD pentr u particule stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul 
regulament și care trebuie să fie monitori zată în conf ormitate cu cerințele prezent ei anexei privind motoarele 
cu aprindere prin compresie.
3.3.4. Dispoziții privind monitori zarea vehiculelor echi pate cu motor cu aprindere prin compre sie
Pentr u a îndeplini dispozițiile de la punctul 3.3.2 din prezenta anexă, sistemul OBD trebuie să monitori zeze:
Pentr u nivelul 1A:
3.3.4.1. Scăderea eficienței conver torului catalitic (atunci când vehiculul este echi pat cu un astfel de dispozitiv).
3.3.4.2. Funcționarea și integritatea filtrului de particule (atunci când vehiculul este echi pat cu un astfel de dispozitiv).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. În sistemul electronic de injecție a combustibilului, comenzile electronice de reglare a cantității de combustibil și 
a avansului trebuie să fie monitori zate pentr u a verifica continuitat ea circuit elor și a depista eventualele 
defe cțiuni globale de funcționare.
3.3.4.4. Alte compo nente sau sisteme de control al emisiilor sau compo nentele sau siste mele grupului motopropulsor 
care au legătură cu emisiile, care sunt conectat e la un calculat or și a căror defectare poate conduce la generarea 
unor emisii de gaze de evacuare ce depășesc toat e limite le OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul 
regulament. Este vorba, de exem plu, despre compo nente sau sisteme de supraveghere și de control al debitului 
masic de aer, al debitului volumetr ic (și al temperatur ii), al presiunii de supraalimentare și al presiunii din gale ria 
de admisie (precum și de captat ori care permit realizarea acestor controale).
3.3.4.5. În cazul în care nu sunt monitorizate în alt mod, orice alte compo nente ale grupului motopropulsor lega te de 
emisii și conectat e la un calculator trebuie să fie monit orizate pentr u a verifica continuitat ea circuite lor.
3.3.4.6. Trebuie monitori zate defecț iunile și scăderea eficienței sistemului EGR.
3.3.4.7. Defecțiunile și scăderea eficienței unui sistem de posttratare a NO x care utilizează un reactiv , precum și a 
subsiste mului de dozare a reactivului trebuie monitorizate.
3.3.4.8. Trebuie monitori zate defe cțiunile și scăderea eficienței sistemului de posttratare a NO x care nu utilizează reactivi.
Pentr u nivelul 1B:
Orice alte compo nente ale grupului motopr opulsor legate de emisii și conectat e la un calculat or trebuie să fie 
monitorizate pentr u a verifica continuitate a circuite lor.
Lista de monitorizare a circuit elor
(a) Senzor ul de presiune atmosferi că
(b) Senzor ul de presiune a aerului de admisie
(c) Senzor ul de temperatură a aerului de admisie
(d) Senzor ul de debit al aerului
(e) Senzor ul de temperatură a agentului de răcire a motorului
(f) Senzor ul clapete i de accelerație
(g) Senzor ul de identificare a cilindr ilor
(h) Senzor ul gradelor unghiului arborelui cotit
(i) Senzor ul avansului la injecție
(j) Senzor ul de reglare a cantității injectate
(k) Senzor ul de temperatură de injecție
(l) Senzor ul de presiune de injecție
(m) Senzor ul de temperatură a uleiului
(n) Senzor ul de presiune a uleiului
(o) Senzor ul de temperatură a gazelor de evacuare
(p) Senzor ul de presiune a gazelor de evacuare
3.3.5. Producăt orii pot demonstra autorității de omologar e de tip că anumit e compo nente sau sisteme nu trebuie 
monitorizate dacă nivelul emisiilor nu depășește limitele OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul 
regulament atunci când aceste compo nente sau sistem e suferă o defe cțiune totală sau sunt înlăturate.
3.3.5.1. Numai pentr u nivelul 1A
Următoarele dispozitive trebuie totuș i să fie monitori zate pentr u a detecta defect area compl etă sau înlăturarea 
lor (în cazul în care înlăturarea ar conduce la depășirea limitelor aplicabile emisiilor specifi cate la punctul 
6.3.10 din prezentul regulament):
(a) un filtru de particule instalat pe motoare cu aprindere prin compre sie ca unitate separată sau integrat într-un 
dispozitiv combinat de control al emisiilor;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/588 26.11.2021  
(b) un sistem de posttratare a NO x instalat pe motoare cu aprindere prin compre sie ca unitate tehnică separată 
sau integrat într-un dispozitiv combinat de control al emisiilor ;
(c) un catalizator de oxidare pentr u motori nă (DOC) instalat pe motoare cu aprindere prin compres ie ca unitat e 
separată sau integrat într-un dispozitiv combinat de control al emisiilor .
3.3.5.2. Numai pentr u nivelul 1A
Dispozitivele menționate la punctul 3.3.5.1 din prezenta anexă trebuie, de asemenea, monitor izate pentr u a 
detecta orice defecțiune eventuală care ar duce la depășirea valor ilor-limită ale OBD stabilit e la punctul 6.8.2 
din prezentul regulament.
3.4. O secvență de controale de diagnosticare trebuie lansată la fiecare pornire a motorulu i și înche iată cel puțin o 
dată, cu condiția îndeplinir ii condițiilor corecte pentr u încercare. Condițiile de încercare trebuie selectate astfe l 
încât toat e să aibă loc în cazul unei circulații normale a vehiculului, reprezentată prin încercarea de tipul 1.
3.5. Activarea indicatorul ui de defe cțiune (MI)
3.5.1. Sistem ul OBD trebuie să includă un indicator de defe cțiune (MI) pe care conducăt orul vehiculului să îl poate 
obser va ușor . MI trebuie utilizat excl usiv pentr u a semnaliza conducător ului o pornire de urgență, modur i de 
funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor sau funcționarea cu parametr i limitați în cazul detectăr ii unor 
defe cțiuni. MI trebuie să fie vizibil în toat e condițiile de luminozitate rezonabile. Atunci când este activat, el 
trebuie să afișeze un simbol în conf ormitate cu standardul ISO 2575. Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu 
mai mult de un MI de uz general pentr u probleme legate de emisii. Se permite folosirea de semnalizato are 
distincte în scopur i specifi ce (de exem plu, pentr u sistem ul de frânare, centura de siguranță, presiunea uleiului 
etc.). Se interzice utilizarea culor ii roșii pentr u MI.
3.5.2. Atunci când este prevăzut un sistem astfel încât activarea MI să necesit e două ciclur i de precondiționare, 
producăt orul furnizează date și/sau o evaluare tehnică pentr u a demonstra în mod satisfăcător că sistemul de 
supra veghere detectează la fel de eficient și precoce deter iorarea compo nentelor . Nu se acceptă sistem e care 
prevăd în medie mai mult de 10 ciclur i de conducere pentr u activarea MI. De asemenea, indicator ul MI trebuie 
să se activeze de fiecare dată când sistem ul de control al mot orului intră în modul de funcționare permanent cu 
defe cțiuni legat e de emisii dacă este depășită oricare dintre valor ile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din 
prezentul regulament sau în cazul în care sistemul OBD nu este în măsură să îndeplinească cerințele de 
monitorizare de bază de la punctul 3.3.3 sau 3.3.4 din prezenta anexă. În orice perioadă în care au loc rateuri 
de aprindere a motorului la un nivel care poate duce la deteriorarea catalizator ului, în conf ormitate cu 
specificațiile producăt orului, MI trebuie să emită un semnal specifi c de avertizare, de exem plu un semnal 
luminos interm itent. MI trebuie să se activeze, de asemenea, atunci când cheia de contact este în poziția „cuplat” 
înainte de pornirea motorului și trebuie să se dezactiveze după pornirea motorului dacă nu s-a detectat anter ior 
nicio defecț iune.
3.6. Stocar ea codur ilor de eroare
3.6.1. Sistem ul OBD trebuie să înregistreze codul (codur ile) de eroare care indică starea sistemului de control al 
emisiilor . Trebuie utilizate codur i difer ite de stare (codur i de disponibilitate) pentr u identif icarea sistemelor de 
control al emisiilor care funcționează corect și, respectiv , a celor pentr u a căror evaluare compl etă este necesar 
ca vehiculul să ruleze mai mult. În cazul în care MI este activat din cauza unei deterior ări, a unei disfuncțio ­
nalități sau a trecer ii la modul de funcționare permanent cu defecțiuni legat e de emisii, OBD trebuie să 
înregistreze un cod de eroare care identif ică tipul de defecțiune. Un cod de eroare trebuie înregistrat, de 
asemenea, în cazur ile menționat e la punct ele 3.3.3.5 și 3.3.4.5 din prezenta anexă.
3.6.2. Distanța parcursă de vehicul de la activarea MI trebuie să poată fi verificată în orice moment prin portul serial de 
pe conector ul standard.
3.6.3. În cazul unui vehicul echi pat cu motor cu aprindere prin scânt eie, nu este necesară identif icarea în mod univoc a 
cilindr ilor în care se produc rateurile de aprindere dacă se înregistrează un cod de eroare specifi c „rateu de 
aprindere simplu sau multiplu”.
3.7. Stinger ea MIRO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Dacă rateur ile la aprindere la nivelur i care pot duce la defe ctarea catalizato rului (astf el cum se precizează de către 
producăt or) nu mai sunt prezent e sau dacă funcționarea mot orului se face în condiții de regim de turație și 
sarcină aduse la un nivel la care amploarea rateurilor de aprindere nu mai riscă să ducă la defe ctarea 
catalizato rului, MI poate fi readus la starea anterioară de activare din timpul primului ciclu de conducere la care 
a fost detectat nivelul rateurilor de aprindere și poate fi cuplat în modul de activare normal la următoarele ciclur i 
de conducere. Dacă MI este readus la starea anterioară de activare, codur ile de eroare corespunzătoare și 
imaginile fixe înregistrate în memor ie pot fi șterse.
3.7.2. Pentr u toat e celelalte defecțiuni, MI poate fi dezactivat după trei ciclur i succesive de conducere în timpul cărora 
sistem ul de supraveghere responsabil de activarea MI nu mai detectează defecțiune a respectivă și dacă, în 
paralel, nu s-a detectat nicio altă defecțiune care ar activa MI.
3.8. Ștergerea unui cod de eroare
3.8.1. Sistem ul OBD poate elimina din memor ie un cod de eroare, distanța parcursă și imaginile fixe corespunzătoare 
dacă aceeași eroare nu se mai înregistrează timp de cel puțin 40 de ciclur i de încălzire a motorului sau 40 de 
ciclur i de conducere în cursul cărora următ oarele criterii (a)-(c) sunt respectate .
(a) timpul acumulat de la pornirea motorului este mai mare sau egal cu 600 de secunde;
(b) funcționarea cumulată a vehiculului la o viteză de minimum 40 km/h are loc pentr u cel puțin 300 de 
secunde;
(c) funcționarea continuă a vehiculului la ralanti (și anume, cu pedala de accelerație eliberată de către 
conducăt orul auto și la o viteză a vehiculului de cel mult 1,6 km/h) pentr u cel puțin 30 de secunde.
3.9. Vehiculele alimentat e cu bicombustibil
În general , în ceea ce priveșt e vehiculele alimentat e cu bicombustibil, pentr u fiecare tip de combustibil (benzină 
și GN/biometan/GPL) se aplică toat e cerințele privind OBD ca în cazul vehiculelor monocombustibil. În acest 
scop, se utilizează una dintre cele două opțiuni prevăzut e la punctul 3.9.1 sau 3.9.2 din prezenta anexă sau 
orice combinație a acest ora.
3.9.1. Un sistem OBD pentr u ambele tipur i de combustibil
3.9.1.1. Pentr u fiecare diagnosticare efectuată de un sistem OBD unic în cazul funcționăr ii cu benzină și cu (GN/ 
biometan)/GPL, atât independent de combustibilul utilizat, cât și în funcție de tipul de combustibil, trebuie 
respectat e următoar ele procedur i:
(a) activarea indicator ului de defecțiune (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă);
(b) înregistrarea codului de eroare (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă);
(c) închi derea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă);
(d) ștergerea unui cod de eroare (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă).
Pentr u compo nentele sau sisteme le care trebuie monitori zate , se pot utiliza fie diagnostice separate pentr u 
fiecare tip de combustibil, fie un diagnostic comun.
3.9.1.2. Sistem ul OBD poate fi instalat în unul sau în mai multe calculatoare.
3.9.2. Două sisteme OBD separate, câte unul pentr u fiecare tip de combustibil
3.9.2.1. În cazul în care vehiculul funcționează cu benzină sau cu (GN/biometan)/GPL, trebuie executat e următoar ele 
procedur i independent una de alta:
(a) activarea indicator ului de defecțiune (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă);
(b) înregistrarea codului de eroare (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă);
(c) închi derea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă);
(d) ștergerea unui cod de eroare (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Sistem ele OBD pot fi instalate în unul sau în mai multe calculat oare.
3.9.3. Dispoziții speciale privind transmiter ea semnalelor de diagnostic de la vehiculele cu bicombustibil
3.9.3.1. La cererea instr umentului de scanare a diagnosticului, semnalele de diagnostic sunt transmise către una sau mai 
multe adrese sursă. Utilizarea adreselor sursă este descr isă în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (a) 
din apendicele 1 la prezent anexă.
3.9.3.2. Identificarea informațiilor specifice unui combustibil se poate realiza prin:
(a) utilizarea adreselor sursă și/sau
(b) utilizarea unui comutator de selecție a combustibilului și/sau
(c) utilizarea unor codur i de eroare specific e combustibilului.
3.9.4. În ceea ce priveșt e codul de stare (astf el cum este descr is la punctul 3.6 din prezenta anexă), în cazul în care unul 
sau mai multe dintre rapoar tele de diagnostic sunt în funcție de tipul combustibilului, trebuie utilizată una dintre 
următoar ele două opțiuni:
(a) codul de stare este specifi c combustibilului, adică se utilizează două codur i de stare, câte unul pentr u fiecare 
tip de combustibil;
(b) codul de stare trebuie să indice sistemele de control evaluate integral pentr u ambele tipur i de combustibil 
[benzină și (GN/biometan)/GPL)] în cazul în care sistemele de control sunt evaluate integral pentr u unul 
dintre tipur ile de combustibil.
În cazul în care niciunul dintre rapoar tele de diagnostic nu este specifi c combustibilului, trebuie să fie disponibil 
un singur cod de stare.
3.10. Dispoziții suplimentare pentr u vehiculele care utilizează strateg ii de oprire a motorului
3.10.1. Ciclul de conducere
3.10.1.1. Redemarăr ile autonom e ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei calăr i a 
acestuia pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.
4. CERINȚE PRIVIND OMOLOGAREA DE TIP A SISTEMELOR DE DIA GNOSTICARE LA BORD (OBD)
4.1. Un producător poate solicita autor ității de omologare de tip ca sistemul OBD să fie admis în vederea omologăr ii 
de tip chiar dacă acesta prezintă una sau mai multe deficiențe astfe l încât cerințele speciale ale prezent ei anex e nu 
sunt pe deplin respectate. Autor itatea de omologare de tip poate omologa cel mult două component e sau 
sistem e cu una sau mai multe deficiențe.
În cazul în care un producător adoptă condiții specifice pentr u rateur i de aprindere definite la punctul 3.3.3.2.1 
din prezenta anexă, aceste condiții nu trebuie considerate a fi deficiențe.
4.2. La evaluarea solicităr ii, autoritatea de omologare de tip stabileșt e dacă îndeplinirea cerințelor prezentei anex e 
este nefezabilă sau nerezonabilă.
Autor itatea de omologar e de tip ia în considerare informațiile primite de la producător care descr iu, fără a se 
limita la aceștia, factori precum fezabilitatea tehnică, timpul de conducere și ciclur ile de producție, inclusiv 
introducerea și retrag erea treptată a proiecte lor de motoare sau de vehicule și actualizăr ile programate ale 
calculat oarelor , precum și măsura în care sistemul OBD rezultant va respecta în mod eficace cerințele 
prezentului regulament și care demonstrează faptul că producător ul a depus un efort acceptabil în vederea 
respectăr ii dispozițiilor prezentului regulament.
4.2.1. Autor itatea de omologare de tip nu accept ă nicio cerere de omologar e a unui sistem cu deficiențe dacă 
monitorul de diagnosticare necesar lipsește complet sau dacă datele refer itoare la monitori zare nu au fost 
înregistrat e și rapor tate conf orm preveder ilor.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Pentr u nivelul 1A
Autor itatea de omologa re de tip nu acceptă nicio cerere privind deficiențe care nu respectă valor ile-limită ale 
sistem ului OBD prevăzut e la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
Pentr u nivelul 1B
Autor itatea responsabilă respinge orice cerere de deficiență care nu respectă valor ile-limită OBD stabilite în 
legislația regională înmulțit e cu un factor impus de legislația regională (până la un factor maxim egal cu doi).
4.3. În momentul examinăr ii ordinii identif icate a deficiențelor , trebuie identif icate mai întâi deficiențele care au 
legătură cu puncte le 3.3.3.1, 3.3.3.2 și 3.3.3.3 din prezenta anexă, pentr u motoar ele cu aprindere prin scânt eie, 
și respectiv cu punct ele 3.3.4.1, 3.3.4.2 și 3.3.4.3 din prezenta anexă, pentr u motoarele cu aprindere prin 
compr esie.
4.4. Nici înaintea, nici în timpul omologăr ii de tip, nu trebuie acceptat e deficiențe constatate în rapor t cu cerințele de 
la punctul 6.5, cu excepț ia punctului 6.5.3.5, din apendicele 1 la prezenta anexă.
4.5. Durata defici enței
4.5.1. O deficiență poate fi menținută o perioadă de doi ani de la data omologăr ii de tip, cu excepția situației în care se 
poate demonstra în mod corespunzăt or că pentr u corectarea deficienței ar fi necesare modifi cări substanțiale ale 
structur ii vehiculului, care să necesit e prelungirea termenului de corectare a deficienței la peste doi ani. În acest 
caz, deficien ța poate fi menținută pentr u o perioadă de cel mult trei ani.
4.5.2. Producăt orul poate solicita din partea autorității de omologar e de tip acceptarea retroactivă a unei deficiențe în 
cazul în care aceasta este descoper ită după omologar ea de tip inițială. În acest caz, deficien ța poate fi menținută 
timp de doi ani de la data notificăr ii autori tății de omologar e de tip, dacă se demonstrează în mod corespunzăt or 
necesitatea unei modifi cări substanțiale a structur ii vehiculului și a unui term en suplimentar , în plus față de cei 
doi ani, pentr u corectarea deficienței. În acest caz, deficien ța poate fi menținută pentr u o perioadă de cel mult 
trei ani.
4.6. La cererea producăt orului, un vehicul cu un sistem OBD poate fi omologa t pentr u omologar ea de tip în ceea ce 
priveșt e emisiile, chiar dacă sistemul conține una sau mai multe deficiențe, astfe l încât cerințele specifice 
prevăzut e în prezenta anexă nu sunt pe deplin respectate , cu condiția ca dispozițiile administrative specifi ce 
prevăzut e la punctul 3 din prezenta anexă să fie respectate.
Autor itatea de omologare de tip informează celelalte părți contractant e la Acordul din 1958 care aplică 
prezentul regulament cu privire la decizia sa de a accepta o cerere de omologa re a unui sistem deficien țe.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/592 26.11.2021  
Apendicele 1 
Aspecte funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) 
1. INTR ODUCERE
Prezentul apendice descr ie procedura de încercare în conf ormitate cu punctul 3 din prezenta anexă. Procedura 
descr ie o metodă de verificare a funcționăr ii sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul, 
bazată pe simularea unor defe cțiuni ale sisteme lor relevante din sistemul de gestionare a motor ului sau de control 
al emisiilor . Acesta stabilește , de asemenea, procedur ile de determinare a durabilității sistemelor OBD.
Producăt orul trebuie să pună la dispoziție compo nentele și/sau dispozitivele electr ice defe cte care trebuie utilizate 
pentr u simularea defe cțiunilor . Atunci când sunt măsurate în timpul ciclului de încercare de tipul 1, acest e 
compo nente sau dispozitive defect e nu trebuie să determi ne o creștere a emisiilor vehiculului cu mai mult de 
20 % peste oricare dintre valor ile-limită OBD specifi cate în tabelele 4A și 4B (după caz) de la punctul 6.8.2 din 
prezentul regulament. În caz de defecțiuni electr ice (scur tcircuit/circuit desc his), emisiile pot să depășească aceste 
valor i-limită OBD cu peste 20 %.
În cazul în care vehiculul face obiectul încercăr ii când este echipat cu compo nenta sau sistemul defect, sistem ul 
OBD se omologhează dacă MI este activat. Sistemul OBD se omologhează, de asemenea, în cazul în care MI este 
activat sub valor ile-limită OBD.
2. DESCRIEREA ÎNCER CĂRII
2.1. Încercarea sistemului OBD cupr inde următoar ele etape:
2.1.1. simularea unei defecțiuni a unei compo nente a sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor ;
2.1.2. precondiționarea vehiculului cu simularea unei defe cțiuni la precondiționare, astfel cum se specifică la 
punctul 6.2.1 sau 6.2.2 din prezentul apendice;
2.1.3. executa rea unui ciclu de conducere din încercarea de tip 1 cu vehiculul având o defecțiune simulată și măsurarea 
emisiilor vehiculului. Atunci când vehiculul este condus cu o defe cțiune simulată nu se aplică indicii curbei 
ciclului de conducere, nici toleranțele prevăzut e la punctul 2.6.8.3.2 din anexa B6;
2.1.4. determinarea reacției sistemului OBD la defecțiunea simulată și evaluarea modului în care sistemul OBD 
avertizează conducăt orul în privința acestei defecț iuni.
2.2. Ca altern ativă, la cererea producător ului, defecțiunea uneia sau a mai multor component e poate fi simulată 
electronic, conf orm cerințelor de la punctul 6 din prezentul apendice.
2.3. Producăt orii pot solicita efectuarea monitori zării în afara ciclului de încercare de tip 1 dacă pot demonstra 
autorității de omologar e de tip că monitorizarea în condițiile întâlnite în cursul ciclului de încercare de tip 1 ar 
impune condiții de monitori zare restr ictive atunci când vehiculul este utilizat în circulație.
3. VEHICULUL ȘI COMBUSTIBIL UL UTILIZA TE PENTR U ÎNCER CARE
3.1. Vehicul
Vehiculul supus încercăr ii trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 2.3 din anexa B6 la prezentul regulament.
3.2. Combustibil
Pentr u încercare trebuie utilizați combustibili de refer ință astfel cum sunt descr iși în anexa B3 la prezentul 
regulament. Tipul de combustibil care trebuie utilizat pentr u verificarea fiecăr ui mod de defe ctare (astf el cum se 
precizează la punctul 6.3 din prezentul apendice) poate fi ales de către autor itatea de omologar e de tip din rândul 
combustibililor de refer ință descr iși în anexa B3 la prezentul regulament în cazul încercăr ii unui vehicul 
monocombustibil alimentat cu gaz sau a unui vehicul bicombustibil alimentat cu gaz. Nu este permisă înlocuirea 
tipului de combustibil ales în cursul niciuneia dintre etapele încercăr ii (descr ise la puncte le 2.1-2.3 din prezentul 
apendice). În cazul funcționăr ii cu GPL sau GN/biometan, se permite pornirea motorul ui cu benzină și apoi 
trecerea pe GPL sau GN/biometan după o perioadă de timp prestabilită controlată automat și care nu poate fi 
modificată de către conducător ul auto.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/593  
4. TEMPERA TURA ȘI PRESIUNEA ÎN TIMPUL ÎNCER CĂRII
4.1. Temperatura și presiunea din timpul încercăr ii trebuie să fie conf orme cu dispozițiile pentr u încercarea de tipul 1 
descr ise în anexa B6 la prezentul regulament.
5. ECHIP AMENT DE ÎNCER CARE
5.1. Standul dinamometr ic
Standul dinamometr ic trebuie să îndeplinească cerințele anex ei B5 la prezentul regulament.
6. PROCEDURA DE ÎNCER CARE PENTR U OBD
O prezentare generală a procedur ii de încercare pentr u OBD este ofer ită în figura C5.App1/1. Aceasta are excl usiv 
un scop informativ .
Figura C5.App1/1
Prezentare generală a încercăr ii demonst rativ e
6.1. Ciclul de funcționare pe standul dinamometr ic trebuie să fie ciclul WLTC aplicabil condus în încercarea de tipul 1, 
astfel cum se specifi că în anex e în partea B.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Pentr u demonstrarea defecțiunilor electr ice (scur tcircuit/circuit desch is), nu este necesar să fie efectuată încercarea 
de tipul 1. Producător ul poate demonstra acest e modur i de defectare utilizând condiții de conducere în care este 
utilizată compo nenta în cauză și în care sunt îndeplinite condițiile de monitori zare. Aceste condiții trebuie să fie 
rapor tate în documentația de omologare de tip.
6.1.2. La începutul fiecăr ui mod de defe ctare care trebuie demonstrat, memor ia codului de eroare trebuie ștearsă.
6.2. Precondiționarea vehiculului
6.2.1. Precondiționarea pentr u adaptare
Precondiționarea pentr u adaptare constă în două părți:
(a) Precondiționarea pentr u adap tare fără defectare
(b) Precondiționarea pentr u adap tare cu defe ctare,
la alegerea producăt orului.
Nivelul 1A
Precondiționarea pentr u adap tare constă în una sau mai multe încercăr i consecutive din ciclul WLTC în 4 etape. La 
cererea producăt orului și cu aprobarea autori tății de omologare de tip, pentr u adap tare poate fi utilizată o metodă 
alternativă în locul încercăr ilor în 4 etape.
În cazul în care codul de eroare este înregistrat după precondiționarea pentr u adaptare, producător ul trebuie să 
șteargă codul de eroare.
Nivelul 1B
Precondiționarea pentr u adap tare constă în una sau mai multe încercăr i consecutive din ciclul WLTC în 3 etape. La 
cererea producăt orului și cu aprobarea autori tății de omologare de tip, pentr u adap tare poate fi utilizată o metodă 
alternativă în locul încercăr ilor în 3 etape.
În cazul în care codul de eroare este înregistrat după precondiționarea pentr u adaptare, producător ul trebuie să 
șteargă codul de eroare.
6.2.2. Precondiționarea pentr u monitori zare
6.2.2.1. Exclusiv nivelul 1A
În funcție de tipul motorului și după introducerea unuia dintre modur ile de defectare indicate la punctul 6.3 din 
prezentul apendice, vehiculul trebuie precondiționat conducându-l pe parcursul a cel puțin două încercăr i 
consecutive din ciclul WLTC cu 4 etape.
Exclusiv nivelul 1B
În funcție de tipul motorului și după introducerea unuia dintre modur ile de defectare indicate la punctul 6.3 din 
prezentul apendice, vehiculul trebuie precondiționat conducându-l pe parcursul a cel puțin două încercăr i 
consecutive din ciclul WLTC cu 3 etape.
6.2.3. Exclusiv nivelul 1A
La cererea producăt orului și cu aprobarea autori tății de omologa re de tip, pentr u precondiționare pot fi utilizate 
metode altern ative.
Motivul pentr u utilizarea unor ciclur i de precondiționare suplimentare sau a unor metod e alternati ve de 
precondiționare, precum și detaliile acest or ciclur i/met ode trebuie rapor tate în documentația de omologare de tip.
6.3. Modur i de defe ctare care trebuie să facă obiectul încercăr ii
6.3.1. Vehicule echi pate cu motor cu aprindere prin scânt eie:
6.3.1.1. înlocuirea catalizato rului cu un catalizator deteriorat ori defe ct sau simularea electronică a unei astfe l de defecțiuni;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. condiții de rateur i de aprindere a motorului corespunzăt oare condițiilor de monitorizare a rateurilor indicate la 
punctul 3.3.3.2 din prezenta anexă;
6.3.1.3. înlocuirea sondei de oxigen cu o sondă deteriorată ori defectă sau simularea electronică a unei astfel de defe cțiuni;
6.3.1.4. deconectarea electr ică a oricărei compo nente cu implicații pentr u emisii care este conectată la un calculator de 
gestionare a grupului motopropulsor (dacă o astfel de compo nentă este activă pentr u tipul de combustibil 
selectat);
6.3.1.5. deconectarea electr ică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echi pat 
cu un astfe l de dispozitiv și dacă acesta este activ pentr u tipul de combustibil selectat).
6.3.2. Vehicule echi pate cu motor cu aprindere prin compres ie:
6.3.2.1. când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv , înlocuirea catalizator ului cu un catalizato r deteriorat ori 
defe ct sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni;
6.3.2.2. când vehiculul este echi pat cu un astfel de dispozitiv , îndepăr tarea totală a filtrului de particule sau, când filtrele fac 
parte integrantă din acesta, montarea unui filtru de particule defe ct;
6.3.2.3. deconectarea electr ică a oricărui element de reglare electronică a cantității de combustibil și a oricărui element de 
acționare din sistem ul de alimentare cu combustibil;
6.3.2.4. deconectarea electr ică a oricărei alte compo nente relative la emisii conectat e la un calculat or de gestionare a 
grupului motopr opulsor .
6.3.2.5. Pentr u a îndeplini dispozițiile prevăzute la punct ele 6.3.2.3 și 6.3.2.4 din prezentul apendice și cu acordul 
autorității de omologar e de tip, producăt orul ia măsur ile adecvat e pentr u a demonstra că sistem ul OBD va 
semnala o defe cțiune atunci când are loc deconectarea.
6.3.2.6. Producăt orul trebuie să demonstreze că defecțiunile supapei de control al debitului și ale răcitor ului EGR sunt 
detectate de către sistemul OBD pe perioada încercăr ii de omologare a acestuia.
6.4. Încercarea sistemului OBD
6.4.1. Vehicule echi pate cu motor cu aprindere prin scânt eie:
6.4.1.1. După ce vehiculul supus încercăr ii a fost precondiționat conf orm dispozițiilor de la punctul 6.2 din prezentul 
apendice, acesta se supune unei încercăr i de tipul 1.
MI trebuie activat înainte de sfârșitul aceste i încercăr i în oricare dintre condițiile menționate la punct ele 
6.4.1.2-6.4.1.6 din prezentul apendice. MI poate fi activat, de asemenea, în timpul precondiționăr ii. Serviciul 
tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conf ormitate cu punctul 3.3.3.4 din prezenta anexă. Totuși, 
număr ul total de defecțiuni simulat e nu trebuie să fie mai mare de patr u (4) în scopul procedur ii de omologare de 
tip.
În cazul încercăr ii unui vehicul bicombustibil cu gaz, ambele tipur i de combustibil trebuie utilizate în limita unui 
număr de maximum patr u (4) defe cțiuni simulat e, la libera aleg ere a autor ității de omologare de tip.
6.4.1.2. Înlocuirea unui catalizato r cu un catalizator deter iorat ori defect sau simularea electronică a unei astfel de 
defe cțiuni care conduce la ating erea unui nivel al emisiilor de NMHC peste valoarea-limită OBD sau al emisiilor 
de NOx pest e valoarea-limită OBD corespunzătoare stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
6.4.1.3. Declanșarea de rateur i de aprindere în condițiile de monitori zare a rateur ilor indicate la punctul 3.3.3.2 din 
prezenta anexă care conduc la un nivel al emisiilor ce depășește oricare dintre valor ile-limită OBD stabilit e la 
punctul 6.8.2 din prezentul regulament.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Înlocuirea unei sonde de oxigen cu o sondă deteriorată ori defectă sau simularea electronică a unei astfel de 
defe cțiuni care conduce la un nivel al emisiilor mai mare decât oricare dintre valor ile-limită OBD stabilite la 
punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
6.4.1.5. Deconectarea electr ică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echi pat 
cu un astfe l de dispozitiv și dacă acesta este activ pentr u tipul de combustibil selectat).
6.4.1.6. Deconectarea electr ică a oricărei compo nente a grupului motopropulsor legate de emisii care este conectată la un 
calculat or și care poate conduce la atingerea unor valor i ale emisiilor mai mar i decât valor ile-limită OBD stabilit e 
la punctul 6.8.2 din prezentul regulament (în cazul în care o astfe l de compo nentă este activă pentr u tipul de 
combustibil selectat).
6.4.2. Vehicule echi pate cu motor cu aprindere prin compres ie:
6.4.2.1. După ce vehiculul supus încercăr ii a fost precondiționat conf orm dispozițiilor de la punctul 6.2 din prezentul 
apendice, acesta se supune unei încercăr i de tipul 1.
MI trebuie activat înainte de sfârșitul aceste i încercăr i în oricare dintre condițiile menționate la punct ele 
6.4.2.2-6.4.2.5 din prezentul apendice. MI poate fi activat, de asemenea, în timpul precondiționăr ii. Serviciul 
tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conf ormitate cu punctul 3.3.4.4 din prezenta anexă. Totuși, 
număr ul total de defecțiuni simulat e nu trebuie să fie mai mare de patr u (4) în scopul procedur ii de omologare de 
tip.
6.4.2.2. Când vehiculul este echipat cu un catalizato r, înlocuirea catalizato rului cu un catalizato r deteriorat ori defect sau 
simularea electronică a unei astfel de defe cțiuni care conduce la ating erea unui nivel al emisiilor pest e valor ile- 
limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
6.4.2.3. Când vehiculul este echipat cu un filtru de particule, îndepăr tarea compl etă a filtrului de particule sau înlocuirea 
cu un filtru de particule defe ct, în condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.2 din prezentul apendice, care conduce la 
un nivel al emisiilor mai mare decât valor ile-limită OBD stabilit e la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
6.4.2.4. În condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricărui element de reglare 
electronică a cantității de combustibil și a oricărui element de acționare din sistemul de alimentare cu combustibil 
care conduce la atingerea unui nivel al emisiilor peste valor ile-limită OBD stabilit e la punctul 6.8.2 din prezentul 
regulament.
6.4.2.5. În condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricărei alte compo nent e legate de 
emisii (conectate la un calculat or) a grupului motopropulsor care conduce la ating erea unui nivel al emisiilor pest e 
valor ile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
6.5. Semnale de diagnosticare
6.5.1. Rezer vat
6.5.1.1. La determi narea primei defe cțiuni a oricărei compo nente sau a oricărui sistem , informațiile memorate cu privire la 
starea motorului din acel moment (imaginile fixe) trebuie stocat e în memor ia calculat orului. În cazul în care apare 
o nouă defecțiun e la nivelul sistemului de alimentare sau sub formă de rateuri de aprindere, orice imagini fixe ale 
motorului înregistrat e anterior trebuie înlocuite cu datele privind sistemul de alimentare sau privind rateur ile de 
aprindere (pentr u înlocuire luându-se în considerare tipul de situație care apare mai întâi). Datele înregistrate 
privind motorul trebuie să conțină, fără a se limita la acest ea, valoarea calculată a sarcinii, turația motorulu i 
(RPM), valor ile de corecție a injecției de combustibil (dacă sunt disponibile), presiunea combustibilului (dacă este 
disponibilă), viteza vehiculului (dacă este disponibilă), temperatura agentului de răcire a motorul ui, presiunea din 
galeria de admisie (dacă este disponibilă), funcționarea în buclă închi să sau desc hisă, adică cu sau fără feedbac k, a 
sondei lambda (dacă este disponibilă) și codul de eroare care a cauzat înregistrarea datelor . Producăt orul trebuie 
să aleagă, pentr u stocar ea imaginii fixe, ansamblul de condiții cel mai adecvat în vederea facilităr ii reparațiilor . 
Este necesară o singură imagine fixă cu date. Producător ii pot decide înregistrarea de imagini suplimentare, cu 
condiția ca cel puțin imaginea necesară să poată fi citită cu ajutorul unui instr ument gener ic de analiză care 
îndeplinește cerințele de la punct ele 6.5.3.2 și 6.5.3.3 din prezentul apendice. În cazul în care codul de eroare 
care a declanșat stocarea stărilor este șters în conf ormitate cu dispozițiile de la punctul 3.8 din prezenta anexă, 
stările înregistrate ale motorului pot fi de asemenea șterse.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Dacă sunt disponibile, semnalele suplimentare ulterioare trebuie comunicate la cerere, pe lângă imaginea fixă 
oblig atori e, prin interm ediul portului serial de pe conect orul standardizat pentr u transmisia de date, cu condiția 
ca acest e informații să fie disponibile pe calculat orul de bord sau ca ele să poată fi deter minat e în funcție de 
informațiile disponibile pe calculat orul de bord: număr ul de codur i de eroare la diagnosticare, temperatura 
agentului de răcire, starea sistem ului de alimentare cu combustibil (de exem plu, buclă închi să, buclă deschisă), 
valoare (valor ile) de corecție a injecției de combustibil, avansul la aprindere, temperatura aerului în galeria de 
admisie, presiunea în galeria de admisie, debitul de aer, turația motor ului (RPM), valoarea de ieșire a captat orului 
de poziție a clapetei de accelerație, starea aerului secundar (amont e, aval sau fără aer secundar), valoarea calculată 
a sarcinii, viteza vehiculului, presiunea combustibilului, sonda de oxigen, sonda lambda și număr ul codului de 
eroare.
Semnalele se furnizează în unități standard pe baza specificațiilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. 
Semnalele efective trebuie identif icate clar, separat față de semnalele de valor i implicite sau de funcționare cu 
parametr i limitați în cazul detectăr ii unor defecțiuni.
6.5.1.3. În cazul tuturor sistem elor de control al emisiilor pentr u care se realizează încercăr i specifice de evaluare în 
funcționare (catalizator , sondă de oxigen etc.), cu excepția detectăr ii rateur ilor de aprindere, a monitori zării 
sistemului de alimentare și a monitorizăr ii complet e a compo nentelor , rezultatele încercăr ii celei mai recente la 
care a fost supus vehiculul și limitele cu care se compară sistemul pot fi obținute prin interm ediul portului serial 
de pe conect orul standardizat pentr u transmisia de date , conf orm specifi cațiilor de la punctul 6.5.3 din prezentul 
apendice. În ceea ce priveșt e celelalte compo nente și sistem e supuse unei monitorizăr i în funcționare, în afara 
celor menționate mai sus, trebuie să fie disponibilă o indicație succes/eșec pentr u încercarea cea mai recentă prin 
intermediul conector ului pentr u transmisia de date.
Toate date le care trebuie stocat e în legătură cu performa nța în funcționare a sistemului OBD, în conf ormitate cu 
preveder ile de la punctul 7.6 din prezentul apendice, trebuie să fie disponibile prin interm ediul portului serial al 
conect orului standardizat pentr u transmisia de date, conf orm precizăr ilor de la punctul 6.5.3 din prezentul 
apendice.
6.5.1.4. Cerințele privind sistemul OBD pentr u care este omologat vehiculul, precum și precizăr ile privind principalele 
sisteme de control al emisiilor monitor izate de sistemul OBD, conf orm precizăr ilor de la punctul 6.5.3.3 din 
prezentul apendice, trebuie să fie disponibile prin interm ediul portului serial de pe conect orul standardizat 
pentr u transmisia de date, conf orm specific ațiilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice.
6.5.1.5. Pentr u toat e tipur ile de vehicule introduse în circulație, număr ul de identif icare a software-ului de etalonare 
trebuie să fie disponibil prin interm ediul portului serial de pe conector ul standardizat pentr u transmisia de date. 
Număr ul de identif icare a software-ului de etalonare trebuie furnizat într-un format standard.
6.5.2. Sistem ului de diagnosticare nu i se impune evaluarea compo nentelor în stare de defe cțiune dacă această evaluare 
riscă să compromită siguranța sau să prov oace o defectare a compo nentei.
6.5.3. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor trebuie să fie standardizat și nerestr icționat și în 
conf ormitate cu standardele ISO și/sau specifi cația SAE. Versiunile ulteri oare pot fi folosite la latitudinea 
producăt orilor.
6.5.3.1. Trebuie utilizat următ orul standard pentr u conexiunea de comunicații între bordul vehiculului și exterior ul său:
(a) ISO 15765-4:2011 „Vehicule rutiere – Diagnosticăr i pe magistrala CAN – Partea 4: Cerințe pentr u sistemele 
cu implicații pentr u emisii”, din data de 1 febr uarie 2011 .
6.5.3.2. Standardele folosite pentr u transmiterea informațiilor OBD relevante :
(a) ISO 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echi pamentele extern e de încercare pentr u 
diagnosticăr i legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile”, din data de 1 aprilie 2011
sau SAE J1979, din data de 23 februarie 2012 ;
(b) ISO 15031-4 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echi pamentele extern e de încercare pentr u 
diagnosticăr i legate de emisii – Partea 4: Echipament e de încercare exte rne”, din data de 1 iunie 2005 sau 
SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002 ;
(c) ISO 15031-3 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echi pamentele de încercare externe pentr u 
diagnosticăr i legat e de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electr ice aferente : specificații 
și utilizare”, din data de 1 iulie 2004 sau SAE J1962, din data de 26 iulie 2012 ;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/598 26.11.2021  
(d) ISO 15031-6 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echi pamentele de încercare externe pentr u 
diagnosticăr i legate de emisii – Partea 6: Defi niții ale codur ilor de eroare la diagnosticare”, din data de 
13 august 2010 sau SAE J2012, din data de 7 mar tie 2013 ;
(e) ISO 27145 „Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a diagnosticului la bord armonizat la nivel mondial (WWH- 
OBD)” din 15 august 2012 cu restr icția că numai standardul precizat la punctul 6.5.3.1 litera (a) poate fi 
utilizat ca legătură de date ;
(f) ISO 14229:2013 „Vehicule rutiere – Servicii de diagnostic unific ate (UDS) cu restr icția că numai standardul 
precizat la punctul 6.5.3.1 litera (a) poate fi utilizat ca o legătură de date”.
Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul standardului de la litera (a).
6.5.3.3. Echipamentul de încercare și instr umentele de diagnosticare necesare pentr u comunicarea cu sisteme le OBD 
trebuie să satisf acă cel puțin specifi cațiile funcționale indicate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) 
din prezentul apendice.
6.5.3.4. Datele de diagnosticare de bază (astf el cum sunt specifi cate la punctul 6.5.1) și informațiile de control 
bidirecționale trebuie furnizate folosind formatul și unitățile descr ise în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 
litera (a) din prezentul apendice și trebuie să fie accesibile cu ajutorul unui instr ument de diagnosticare care 
îndeplinește cerințele din standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul apendice.
Producăt orul vehiculelor furnizează unui organism de standardizare național detalii privind orice date de 
diagnosticare legate de emisii, de exem plu PID-ur i, ID-ur i de monitoare OBD, ID-ur i de încercare nespecificate în 
standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (a) din prezentul apendice, dar care sunt relevante pentr u prezentul 
regulament.
6.5.3.5. Atunci când se înregistrează o defecțiune , producăt orul trebuie să identif ice defecțiunea utilizând un cod de eroare 
ISO/SA E adecvat specific at în unul dintre standardele menționate la punctul 6.5.3.2 litera (d) din prezentul 
apendice referitor la „codur ile de eroare la diagnosticare pentr u sistemul cu implicații pentr u emisii”. În cazul în 
care nu este posibilă o astfel de identificare, producăt orul poate utiliza codur i de eroare la diagnosticare 
controlat e de producăt or în conf ormitate cu același standard. Accesul compl et la codur ile de eroare trebuie 
asigurat printr-un echi pament standardizat de diagnosticare care este conf orm cu dispozițiile de la punctul 
6.5.3.3 din prezentul apendice.
6.5.3.6. Interfața de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnosticare trebuie să fie standardizată și să îndeplinească 
toat e cerințele standardului menționat la punctul 6.5.3.2 litera (c) din prezentul apendice. Poziția de instalare 
trebuie aprobată de autor itatea de omologar e, astfel încât să fie ușor accesibilă pentr u personalul de serviciu, dar 
să fi în același timp protejată împotr iva oricărei manipulăr i frauduloase de către persoane necalificate.
7. PERFORMANȚA ÎN FUNCȚIONARE
Acest punct se aplică numai pentr u nivelul 1A.
7.1. Cerințe general e
7.1.1. Fiecare monitor al sistemului OBD trebuie verificat cel puțin o dată pentr u fiecare ciclu de conducere în care sunt 
îndeplinite condițiile de monitori zare specif icate la punctul 7.2 din prezentul apendice. Producăt orii pot să nu 
folosească rapor tul calculat (sau oricare element al acestuia) sau orice altă indicație a frecvenței de monitori zare 
drept condiție de monitorizare pentr u oricare monit or.
7.1.2. Rapor tul de performa nță în timpul utilizăr ii (IUPR) al unui monitor dat M al sistem elor OBD și eficacitat ea în 
funcționare a dispozitivelor de control al poluăr ii este:
IUPR M = Numărăt orM / Numitor M
7.1.3. Com pararea numărăt orului cu numitorul indică frecvența cu care funcționează un monitor dat în rapor t cu 
frecvența de funcționare a vehiculului. Pentr u ca toți producător ii să urmărească IUPR M în același mod, trebuie 
stabilit e cerințe detaliate pentr u definirea și incrementarea acestor contoar e.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Dacă, în conf ormitate cu cerințele prezentei anexe, vehiculul este echi pat cu un monitor dat M, IUPR M trebuie să 
fie mai mare sau egal cu următoarele valor i minime:
(a) 0,260 pentr u monitoare le sisteme lor de aer secundar și alte monitoare legate de pornirea la rece;
(b) 0,520 pentr u monitoare le de control privind purjarea emisiilor prin evaporare;
(c) 0,336 pentr u toat e celelalte monitoar e.
7.1.5. Vehiculele trebuie să respecte cerințele de la punctul 7.1.4 din prezentul apendice pentr u o distanță cel puțin egală 
cu distanța corespunzătoare durat ei de viață utile țintă, astfel cum este definit la punctul 6.7 din prezentul 
regulament.
7.1.6. Cerințele de la acest punct sunt considerate respectate pentr u un monitor M dat dacă pentr u toat e vehiculele 
dintr -o famili e OBD specifică fabricate într-un an calendar istic dat sunt respectate următ oarele condiții statistice:
(a) IUPR M mediu este mai mare sau egal cu valoarea minimă aplicabilă monitor ului;
(b) peste 50 % dintre toat e vehiculele au un IUPR M mai mare sau egal cu valoarea minimă aplicabilă monitor ului.
7.2. Numărăt orM
7.2.1. Numărăt orul unui monit or dat este un cont or care măsoară frecvența de funcționare a unui vehicul astfe l încât să 
fie recunoscute toat e condițiile de monitori zare necesare detec tării unei defecțiuni de către monitor pentr u a 
avertiza conducăt orul auto, așa cum au fost puse în aplicare de producător . Numărător ul nu trebuie incrementat 
mai mult de o dată pe ciclu de conducere, decât dacă există motive tehnice justificate.
7.3. Numit orM
7.3.1. Scopul numit orului este de a pune la dispoziție un contor care să indice număr ul episoadelor de conducere a 
vehiculului, luând în calcul condițiile speciale pentr u un monitor dat. Numitor ul trebuie incrementat cel puțin o 
dată pe ciclu de conducere, dacă pe durata acestui ciclu sunt respectate condițiile necesare și dacă numitorul 
general este incrementat conf orm specifi cațiilor de la punctul 7.5 din prezentul apendice, cu excepția cazului în 
care numitorul este dezactivat conf orm punctului 7.7 din prezentul apendice.
7.3.2. În plus față de cerințele de la punctul 7.3.1 din prezentul apendice:
(a) numitorul (numitori i) monitorului siste mului de aer secundar trebuie incrementat (incrementați) dacă funcția 
„por nit” pentr u sistemul de aer secundar este activată pentr u un interval mai mare sau egal cu 10 secunde. În 
scopul de a determina acest interval de timp pentr u funcția „por nit”, sistemul OBD poate să nu includă timpul 
de funcționare intruzivă a sistemului de aer secundar numai pentr u scopur i de monitorizare ;
(b) numitori i monitoare lor de sisteme care sunt active doar la pornirea la rece trebuie incrementați dacă strategia 
sau componenta are funcția „por nit” activată pentr u un inter val mai mare sau egal cu 10 secunde;
(c) numitorul (numitorii) pentr u monitoar ele distr ibuției variabile (VV T) și/sau sistemele de control trebuie 
incrementat (incrementați) dacă respectiva compo nentă este comandată să funcționeze (de exem plu, 
comandat „por nit”, „desc his”, „închis”, „blocat” etc.) în două sau mai multe situații în timpul unui ciclu de 
conducere sau pentr u un inter val de timp mai mare sau egal cu 10 secunde, luându-se în considerare 
evenimentul care are loc primul;
(d) în cazul următoar elor monitoar e, numitorul (numitori i) trebuie incrementat (incrementați) cu o unitate dacă, 
în plus față de respectarea cerințelor de la acest punct pentr u cel puțin un ciclu de conducere, vehiculul a 
circulat cel puțin 800 km acumulați de la ultima incrementare a numitorulu i:
(i) catalizator ul de oxidare pentr u motori nă;
(ii) filtrul de particule Diesel;
(e) fără a aduce ating ere cerințelor privind incrementarea numitorilor altor monitoar e, numitori i monitoarelor 
următoarelor compo nente trebuie incrementați dacă și numai dacă ciclul de conducere a început cu o pornire 
la rece:
(i) senzor ii de temperatură a lichidelor [ulei, lichid de răcire a motorului, combustibil, reactiv SCR (SCR = 
reducție catalitică selectivă)];RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/600 26.11.2021  
(ii) senzor ii de temperatură a aerului curat (aer ambiant, aer de admisie, aer de supraalimentare, galerie de 
admisie);
(iii) senzor i de temperatură a gazelor de evacuare (reciclare/răcire EGR, turbocom presie a gazel or de evacuare, 
catalizato r);
(f) numitori i monitoare lor pentr u sistem ul de control al presiunii de supraalimentare trebuie incrementați dacă 
sunt îndeplinite toat e condițiile următoar e:
(i) sunt îndeplinite condițiile aplicabile numitorului general ;
(ii) sistemul de control al presiunii de supraalimentare este activ pentr u o perioadă de cel puțin 15 secunde;
(g) producăt orii pot solicita utilizarea unor condiții de numitor speciale pentr u anumit e compo nent e sau sisteme , 
iar această solicitare poate fi aprobată numai dacă i se poate demonstra autori tății de omolog are de tip, prin 
prezentarea de date și/sau a unei evaluăr i tehnice, faptul că sunt necesare condițiile respective pentr u a 
permite detectarea fiabilă a defecțiunilor .
7.3.3. Pentr u vehiculele hibr ide, vehiculele cu echipament e sau strateg ii altern ative de pornire a motorului (de exem plu, 
demaror și generat oare integrat e) sau vehiculele alimentat e cu combustibili altern ativi (de exem plu, aplicații 
pentr u combustibili specifi ci, pentr u bicombustibil sau pentr u dublă alimentare), producăt orul poate solicita 
autorității de omologar e de tip să aprobe utilizarea unor criterii altern ative față de cele menționate la acest punct 
pentr u incrementarea numitorului . În general , autoritatea de omologar e de tip nu aprobă criterii alternati ve 
pentr u vehiculele ale căror motoare nu se opresc decât în condiții de inactivitate sau de ralanti sau în apropierea 
acest or stări. Aprobarea, de către autori tatea de omolog are de tip, a criteriilor altern ative trebuie să se bazeze pe 
echi valența criteriilor altern ative pentr u determinarea gradului corespondent de funcționare a vehiculului în 
rapor t cu funcționarea conven țională a vehiculului, conf orm criteriilor de la acest punct.
7.4. Contorul ciclur ilor de aprindere
7.4.1. Contorul ciclur ilor de aprindere indică număr ul ciclur ilor de aprindere realizat e de vehicul. Contorul ciclur ilor de 
aprindere nu poate fi incrementat mai mult de o dată per ciclu de conducere.
7.5. Numit orul general
7.5.1. Numit orul general este un cont or de măsurare a număr ului de funcționăr i ale unui vehicul. Acesta trebuie 
incrementat în term en de 10 secunde, dacă și numai dacă într-un singur ciclu de conducere sunt îndeplinite 
următoar ele criterii:
(a) timpul cumulat de la pornirea motor ului este mai mare sau egal cu 600 de secunde, la o altitudine mai mică de 
2 440 m deasupra nivelului măr ii și la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu -7 °C;
(b) funcționarea cumulată a vehiculului la 40 km/h sau mai mult are loc pentr u o perioadă de timp mai mare sau 
egală cu 300 de secunde la o altitudine mai mică de 2 440 m deasupra nivelului măr ii și la o temperatură 
ambiantă mai mare sau egală cu -7 °C;
(c) funcționarea continuă a vehiculului la ralanti (pedala de accelerație eliberată de către conducăt orul auto și 
viteze ale vehiculului mai mici sau egale cu 1,6 km/h) timp de 30 de secunde sau mai mult, la o altitudine mai 
mică de 2 440 m deasupra nivelului măr ii și la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu -7 °C.
7.6. Rapor tarea și incrementarea contoar elor
7.6.1. În conf ormitate cu specifi cațiile ISO 15031-5 din standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (a) din prezentul 
apendice, sistemul OBD trebuie să rapor teze contorul ciclului de aprindere și numitorul general , precum și 
numărăt orii și numitori i separați pentr u următori i monitori, dacă prezența acestora în vehicul este prevăzută în 
prezenta anexă:
(a) catalizato ri (datele pentr u fiecare bloc trebuie furnizat e separat);
(b) sonde de oxigen/senzor i de gaze de evacuare, inclusiv sonde de oxigen secundare (fiecare senzor trebuie 
precizat separat);
(c) sistem de evaporare;RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/601  
(d) sistem EGR;
(e) sistem VVT;
(f) sistem de aer secundar;
(g) filtru de particule;
(h) sistem de posttratare a NOx (de exemplu, absorbant NO x, sistem reactiv/catalizator NO x);
(i) sistem de control al suprapresiunii.
7.6.2. Pentr u compo nentele sau sisteme le specifi ce care sunt monitori zate de mai multe monitoar e care trebuie rapor tate 
conf orm acestui punct (de exem plu blocul 1 al sondei de oxigen poate avea mai multe monit oare care 
monitorizează răspunsul senzor ului sau alte caract eristici ale senzor ilor), sistemul OBD trebuie să identifice 
separat numitori i și numărători i pentr u fiecare monitor specific și să rapor teze doar numărătorul și numitorul 
corespunzăt or monitorul ui specific cu cel mai mic rapor t numer ic. Dacă două sau mai multe monit oare specifice 
au rapor turi identice, numărătorul și numitorul corespunzăt ori monitorului specifi c cu cel mai mare numitor 
trebuie rapor tați pentr u compo nenta specifică.
7.6.2.1. Numărăt orii și numitori i corespunzăt ori anumitor monitoar e de compo nente sau sisteme, care monit orizează în 
mod continuu pentr u detectarea scur tcircuitelor sau a defecțiunilo r circuitului desc his, nu fac obiectul rapor tării.
„Continuă”, utilizat în acest cont ext, înseamnă că monitorizarea este întotd eauna activată și că eșantionarea 
semnalelor utilizate pentr u monitori zare are loc cu o frecvență de cel puțin două eșantionăr i pe secundă și că 
prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitori zării respective trebuie stabilită în termen de 
15 secunde.
În situația în care, în scopul controlului, o compo nentă de intrare a unui comput er este eșantionată cu o frecvență 
mai redusă, semnalul component ei poate fi evaluat la fiecare eșantionare.
Nu este necesară activarea unei compo nente/unui sistem de ieșire cu singur ul scop de a monitori za acea 
compo nentă/acel sistem de ieșire.
7.6.3. La incrementare, toat e contoar ele trebuie incrementate cu valoarea întreagă unu.
7.6.4. Valoarea minimă a fiecăr ui cont or este 0, valoarea maximă nu poate fi mai mică de 65 535 , fără a aduce atingere 
celorlalte cerințe privind înregistrarea standardizată și rapor tarea de către sistem ul OBD.
7.6.5. Dacă fie numărăt orul, fie numitorul unui monitor dat ating e valoarea sa maximă, ambele contoar e ale acelui 
monitor trebuie împ ărțite la doi înainte de a fi incrementate din nou, conf orm dispozițiilor stabilite la 
punct ele 7.2 și 7.3 din prezentul apendice. În cazul în care contorul ciclului de aprindere sau numitorul general 
ating e valoarea maximă, contorul respectiv trebuie să treacă la valoarea zero la următoarea sa incrementare, 
conf orm dispozițiilor stabilite la puncte le 7.4 și, respectiv , 7.5 din prezentul apendice.
7.6.6. Fiecare contor trebuie resetat la valoarea zero doar când are loc o resetare a memor iei nevolati le (de exem plu, un 
eveniment de reprogramare etc.) sau, dacă numerele sunt înregistrate în memor ia volatilă KAM, atunci când KAM 
se pierde din cauza unei întrer uper i a alimentăr ii cu energie electr ică în modulul de control (de exem plu, la 
deconectarea bater iei etc.).
7.6.7. Producăt orul trebuie să ia măsur i pentr u a se asigura că valor ile numitorului și numărătorului nu pot fi resetate 
sau modifi cate , cu exce pția cazur ilor prevăzut e în mod expres la prezentul punct.
7.7. Dezactivarea numărători lor, a numitori lor și a numitorului general
7.7.1. În 10 secunde de la detec tarea unei defecțiuni care întrer upe monit orul necesar pentr u îndeplinirea condițiilor de 
monitorizare din prezenta anexă (este vorba de înregistrarea unui cod conf irmat sau în aștep tare), sistemul OBD 
trebuie să întrer upă incrementarea ulterioară a numărătorul ui și numitorului corespunzători fiecăr ui monitor 
dezactivat. În momentul în care defecț iunea nu mai este detectată (codul în așteptare se autoșt erge sau este șters 
printr-o comandă a instr umentului de scanare), incrementarea tuturor numărăt orilor și numitori lor 
corespunzăt ori trebuie să se reia în cel mult 10 secunde.RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. În 10 secunde de la începerea operațiunii de alimentare cu energie electr ică (PTO) care dezactivează un monitor 
necesar pentr u îndeplinirea condițiilor de monitor izare din prezenta anexă, sistemul OBD trebuie să întrer upă 
incrementarea ulterioară a numărătorului și numitorului corespunzăt ori pentr u fiecare monit or dezactivat. La 
sfârșitul operațiunii PTO, incrementarea tuturor numitorilor și numărători lor corespunzători trebuie să se reia în 
cel mult 10 secunde.
7.7.3. Sistem ul OBD trebuie să dezactiveze în cel mult 10 secunde incrementarea ulterioară a numărătorulu i și 
numitorului unui monit or specific dacă se detec tează o defecțiune a oricărei component e utilizat e pentr u 
determinarea criteriilor în cadr ul definiț iei numitorului unui monitor specifi c (viteza vehiculului, temperatura 
ambiantă, înălțimea, funcționarea la ralanti, pornirea motorul ui la rece sau timpul de funcționare) și dacă a fost 
stocat codul de eroare în aștep tare corespunzător . În momentul în care defe cțiunea nu mai este detectată (codul în 
așteptare se autoșt erge sau este șters printr-o comandă a instr umentului de scanare), incrementarea tuturor 
numărăt orilor și numit orilor trebuie să se reia în 10 secunde.
7.7.4. Sistem ul OBD trebuie să dezactiveze incrementarea ulterioară a numitorului general în cel mult 10 secunde dacă 
se detectează o defecțiune la nivelul oricărei component e utilizat e pentr u deter minarea îndeplinir ii criteriilor de la 
punctul 7.5 din prezentul apendice (viteza vehiculului, temperatura ambiantă, înălțimea, funcționarea la ralanti, 
pornirea motorului la rece sau timpul de funcționare) și dacă a fost stocat codul de eroare în aștep tare 
corespunzăt or. Pentr u oricare alte condiții, incrementarea numitorului general nu poate fi dezactivată. 
Incrementarea numit orului general trebuie să fie reluată în 10 secunde de la dispar iția defecț iunii (de exem plu, 
codul în așteptare se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instr umentului de scanare).RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 26.11.2021 L 423/603