RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 214/47

Numai textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulamentul nr. 131 al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizației Națiunilor Unite (CEE/ONU) — Dispoziții uniforme privind omologarea autovehiculelor cu privire la sistemele avansate de frânare de urgență (AEBS)

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 1 la seria 01 de amendamente — Data intrării în vigoare: 13 februarie 2014

CUPRINS

REGULAMENT

Introducere (în scop informativ)

1. Domeniu de aplicare și scop

2. Definiții

3. Cererea de omologare

4. Omologarea

5. Specificații

6. Procedura de încercare

7. Modificarea tipului de vehicul și extinderea omologării

8. Conformitatea producției

9. Sancțiuni pentru neconformitatea producției

10. Încetarea definitivă a producției

11. Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip

12. Dispoziții tranzitorii

ANEXE

1. Comunicare

2. Exemple de mărci de omologare

3. Cerințele de încercare de avertizare și de activare — valori de acceptare/respingere

4. Cerințe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic ale vehiculelor

Introducere (în scop informativ)

Intenția prezentului regulament este de a stabili dispoziții uniforme cu privire la sistemele avansate de frânare de urgență (AEBS — Advanced Emergency Braking System) instalate pe autovehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 (1) folosite în principal în condiții de autostradă.

Deși, în general, respectivele categorii de vehicule vor beneficia de echiparea cu un sistem avansat de frânare de urgență, există subgrupuri pentru care beneficiul este destul de incert, deoarece acestea sunt în principal utilizate în alte condiții decât condițiile de pe autostrăzi (de exemplu, autocare cu pasageri în picioare și anume clasele I, II și A (1)). Indiferent de beneficiu, există alte subgrupuri la care instalarea AEBS ar fi dificilă din punct de vedere tehnic (de exemplu, poziția senzorului pe vehicule din categoria G și pe vehiculele cu scop special etc.).

În plus, sistemele destinate vehiculelor care nu sunt echipate cu o suspensie pneumatică pe axa spate necesită ca integrarea tehnologiei avansate a senzorilor să ia în considerare variația unghiului de înclinare a vehiculului. Părțile contractante care doresc să aplice dispozițiile prezentului regulament pentru aceste vehicule ar trebui să asigure un interval de timp adecvat în acest sens.

Sistemul trebuie să detecteze automat o posibilă coliziune frontală, să ofere conducătorului auto un avertisment și să activeze sistemul de frânare al vehiculului pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita o coliziune sau de a micșora gravitatea unei coliziuni în cazul în care conducătorul auto nu răspunde la avertizare.

Sistemul funcționează numai în situații de conducere în care frânarea ar evita un accident sau ar atenua gravitatea unui accident și nu se activează în situații normale de conducere.

În cazul unei defecțiuni a sistemului, exploatarea în condiții de siguranță a vehiculului trebuie să nu fie pusă în pericol.

Sistemul trebuie să asigure cel puțin o avertizare tactilă sau acustică, care poate fi și o încetinire bruscă, astfel încât un conducător auto neatent să fie informat cu privire la o situație critică.

În orice acțiune întreprinsă de către sistem (fazele de avertizare și de frânare de urgență), conducătorul poate, în orice moment, printr-o acțiune conștientă, de exemplu printr-o acțiune de schimbare a direcției sau prin apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, să preia controlul, dezactivând sistemul.

Regulamentul nu poate include toate condițiile de trafic și toate elementele de infrastructură în procesul de omologare de tip. Condițiile și caracteristicile existente în lumea reală nu ar trebui să aibă drept rezultat avertismente false sau frânări false în așa măsură încât acestea să încurajeze conducătorul să dezactiveze sistemul.

1. DOMENIU DE APLICARE ȘI SCOP

Prezentul regulament se aplică omologării vehiculelor din categoriile M2, N2, M3 și N3 (1) cu privire la un sistem integrat pentru evitarea sau atenuarea gravității unei coliziuni posterioare în bandă.

2. DEFINIȚII

2.1. „sistem avansat de frânare de urgență (AEBS)” înseamnă un sistem care poate să detecteze automat o posibilă coliziune frontală și să activeze sistemul de frânare al vehiculului pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita o coliziune sau de a micșora impactul unei coliziuni;

2.2. „tip de vehicul în ceea ce privește sistemul avansat de frânare de urgență propriu” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă între ele diferențe privind elemente esențiale precum:

(a) marca sau denumirea comercială a producătorului;

(b) caracteristicile vehiculului care influențează semnificativ performanțele AEBS;

(c) tipul și proiectul sistemului avansat de frânare de urgență;

2.3. „vehicul de încercare” înseamnă vehiculul supus încercărilor;

2.4. „țintă” înseamnă un autoturism produs în serie mare din categoria M1 AA berlină (1), sau, în cazul unei ținte suple, un obiect reprezentativ pentru un astfel de vehicul în ceea ce privește caracteristicile de detecție ale acestuia de către sistemul de senzori al AEBS care face obiectul încercării;

2.5. „țintă mobilă” înseamnă o țintă care se deplasează cu viteză constantă în aceeași direcție și în centrul aceleiași benzi de circulație ca vehiculul de încercare;

2.6. „țintă staționară” înseamnă o țintă în stare staționară, orientată în aceeași direcție și poziționată în centrul aceleiași benzi de circulație ca vehiculul de încercare;

2.7. „țintă suplă” înseamnă o țintă care suferă și provoacă avarii minime vehiculului de încercare în cazul unei coliziuni;

2.8. „faza de avertizare privind riscul de coliziune” înseamnă faza care precede momentul frânării de urgență, în timpul căreia AEBS avertizează conducătorul auto asupra unei posibile coliziuni frontale;

2.9. „faza de frânare de urgență” înseamnă faza care începe în momentul în care AEBS transmite sistemului de frânare de serviciu al vehiculului un semnal de frânare corespunzător unei decelerații de cel puțin 4 m/s2;

2.10. „spațiu comun” înseamnă o zonă în care pot fi afișate două sau mai multe funcții de informare (de exemplu, un simbol), însă nu în același timp;

2.11. „autoverificare” înseamnă o funcție integrată care verifică, în mod semicontinuu, existența unei defecțiuni a sistemului, cel puțin pe durata în care sistemul este activ;

2.12. „timp până la coliziune (time to collision — TTC)” înseamnă timpul obținut prin împărțirea distanței dintre vehiculul de încercare și țintă la viteza relativă a vehiculului de încercare și a țintei la un moment dat.

3. CEREREA DE OMOLOGARE

3.1. Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la propriul AEBS se înaintează de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat.

3.2. Aceasta trebuie să fie însoțită de documentele menționate mai jos în trei exemplare:

3.2.1. O descriere a tipului de vehicul privind aspectele menționate la punctul 2.2, împreună cu un pachet de documente care permite accesul la concepția de bază a AEBS și la mijloacele prin care acesta este conectat la alte sisteme ale vehiculului sau prin care controlează în mod direct variabilele de ieșire. Se precizează numerele și/sau simbolurile de identificare a tipului de vehicul.

3.3. Se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat la serviciul tehnic responsabil cu încercările de omologare.

4. OMOLOGAREA

4.1. În cazul în care tipul de vehicul supus omologării în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 5 de mai jos, se acordă omologarea acelui vehicul.

4.2. Fiecare omologare de tip acordată comportă atribuirea unui număr de omologare; primele două cifre (în prezent 01, care corespund seriei de amendamente 01) indică seria de amendamente care include cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului în momentul emiterii omologării. Aceeași parte contractantă nu atribuie același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu un alt tip de AEBS sau unui alt tip de vehicul.

4.3. Avizul de omologare sau de refuz sau de retragere a omologării în temeiul prezentului regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament și documentația furnizată de solicitant într-un format maxim A4 (210 × 297 mm) sau împăturit ca să ajungă la acest format și la o scară corespunzătoare sau în format electronic.

4.4. Pe fiecare vehicul care corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică, într-un loc vizibil și ușor accesibil, specificat în fișa de omologare, o marcă de omologare internațională conformă cu modelul descris în anexa 2, formată din:

4.4.1. un cerc în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul de identificare al țării care a acordat omologarea (2);

4.4.2. numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus.

4.5. În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; într-o astfel de situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare se amplasează în coloane verticale la dreapta simbolului descris la punctul 4.4.1 de mai sus.

4.6. Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și să nu se poată șterge.

4.7. Marca de omologare se amplasează pe placa cu caracteristicile vehiculului sau în apropierea acesteia.

5. SPECIFICAȚII

5.1. Generalități

5.1.1. Orice vehicul echipat cu un AEBS care este conform definiției de la punctul 2.1 de mai sus îndeplinește cerințele de performanță stabilite la punctele 5.1-5.6.2 din prezentul regulament și este dotat cu funcție de frânare cu antiblocare, în conformitate cu cerințele de performanță din anexa 13 din Regulamentul nr. 13.

5.1.2. Eficiența AEBS nu trebuie să fie afectată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice. Îndeplinirea acestei cerințe este demonstrată prin respectarea seriei 03 de amendamente la Regulamentul nr. 10.

5.1.3. Conformitatea cu cerințele de siguranță ale sistemelor electronice complexe se demonstrează prin îndeplinirea cerințelor din anexa 4.

5.2. Cerințe de performanță

5.2.1. Sistemul avertizează conducătorul auto prin avertisment(e) corespunzător (corespunzătoare) conform celor de mai jos:

5.2.1.1. Un semnal de avertizare privind riscul de coliziune atunci când AEBS detectează posibilitatea unei coliziuni cu un vehicul din față din categoria M, N sau O, aflat pe aceeași bandă de circulație, care se deplasează cu viteză mai mică, încetinește până la staționare sau staționează, nefiind identificat ca fiind în mișcare. Semnalul de avertizare este conform celui specificat la punctul 5.5.1 de mai sus.

5.2.1.2. Un semnal de avertizare în situația în care o defecțiune a AEBS împiedică îndeplinirea cerințelor din prezentul regulament. Semnalul de avertizare este conform celui specificat la punctul 5.5.4 de mai jos. 5.2.1.2.1. Nu trebuie să existe o perioadă de timp apreciabilă între fiecare ciclu de autoverificare al AEBS și, implicit, nu trebuie să existe o întârziere sesizabilă a aprinderii semnalului de avertizare în cazul detectării unei defecțiuni de natură electrică.

5.2.1.3. Atunci când sistemul este dezactivat (dacă vehiculul este dotat cu un dispozitiv de dezactivare manuală a AEBS), se emite un semnal de dezactivare. Respectivul semnal de avertizare este conform celui specificat la punctul 5.4.2 de mai jos.

5.2.2. Ulterior semnalului (semnalelor) de avertizare menționat(e) la punctul 5.2.1.1 de mai sus și în temeiul dispozițiilor de la punctele 5.3.1-5.3.3 de mai jos, există o fază de frânare de urgență care are ca scop scăderea semnificativă a vitezei vehiculului supus încercării. Aceasta face obiectul unei încercări în conformitate cu punctele 6.4 și 6.5 din prezentul regulament.

5.2.3. Sistemul este activ cel puțin în intervalul de viteză cuprins între 15 km/h și viteza maximă proiectată a vehiculului și indiferent de gradul de încărcare al acestuia, cu excepția cazului în care este dezactivat manual în conformitate cu punctul 5.4 de mai jos.

5.2.4. Sistemul este proiectat să reducă la minimum semnalele de avertizare privind riscul de coliziune și să evite frânarea autonomă în situații pe care conducătorul auto nu le-ar recunoaște ca presupunând un risc iminent de coliziune. Aceasta face obiectul unei încercări în conformitate cu punctul 6.8 din prezentul regulament.

5.3. Întreruperea de către conducătorul auto

5.3.1. AEBS poate permite întreruperea de către conducătorul auto a fazei de avertizare privind riscul de coliziune. Cu toate acestea, atunci când sistemul de frânare a vehiculului este utilizat pentru a genera un semnal de avertizare tactilă, sistemul pune la dispoziția conducătorului auto un mijloc de întrerupere a frânării de avertizare.

5.3.2. AEBS permite întreruperea de către conducătorul auto a fazei de frânare de urgență.

5.3.3. În ambele cazuri menționate mai sus, întreruperea poate fi inițiată prin orice acțiune pozitivă (de exemplu, apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, activarea comenzii de semnalizare a schimbării direcției de mers), prin care conducătorul auto recunoaște situația de urgență. La momentul omologării de tip, producătorul vehiculului transmite o listă a acțiunilor pozitive serviciului tehnic, care se anexează la raportul de încercare.

5.4. Dacă un vehicul este echipat cu dispozitive de dezactivare a funcției AEBS, se aplică următoarele condiții, după caz:

5.4.1. funcția AEBS se reactivează automat la fiecare nouă pornire a motorului;

5.4.2. un semnal constant de avertizare optică informează conducătorul auto în situația în care funcția AEBS a fost dezactivată. În acest scop se poate utiliza semnalul de avertizare de culoare galbenă menționat la punctul 5.5.4 de mai jos.

5.5. Semnalul de avertizare

5.5.1. Semnalul de avertizare menționat la punctul 5.2.1.1 de mai sus este produs prin cel puțin două din modurile acustic, tactil sau optic.

Momentul producerii semnalelor de avertizare trebuie ales astfel încât să permită conducătorului auto să reacționeze la riscul de coliziune și să preia controlul situației, precum și să evite incomodarea conducătorului auto prin avertismente premature sau prea frecvente. Aceasta face obiectul unei încercări în conformitate cu punctele 6.4.2 și 6.5.2 din prezentul regulament.

5.5.2. În momentul omologării de tip a vehiculului, producătorul prezintă o descriere a semnalelor de avertizare privind riscul de coliziune și ordinea de activare a acestora, care se înregistrează în raportul de încercare.

5.5.3. În cazul în care riscul de coliziune este semnalizat prin mijloace optice, semnalul optic poate fi produs prin aprinderea intermitentă a semnalului de avertizare în caz de defecțiune specificat la punctul 5.5.4 de mai jos.

5.5.4. Semnalul de avertizare în caz de defecțiune menționat la punctul 5.2.1.2 de mai sus este un semnal optic constant de avertizare de culoare galbenă.

5.5.5. Fiecare semnal optic de avertizare AEBS se activează atunci când contactul de aprindere (pornire) este adus în poziția „activat” („gata de demarare”) sau atunci când contactul de aprindere este într-o poziție între „activat” („gata de demarare”) și „pornire” care este desemnată de către producător ca poziție de verificare [inițializare sistem (contact)]. Această cerință nu se aplică semnalelor de avertizare indicate într-un spațiu comun.

5.5.6. Semnalele optice de avertizare sunt vizibile inclusiv pe timp de zi; activarea corespunzătoare a semnalelor trebuie să fie ușor de verificat de către conducător din scaunul său.

5.5.7. În situația în care conducătorului auto i se furnizează un semnal de avertizare optică indicând dezactivarea temporară a AEBS în situații precum condițiile meteo nefavorabile, acest semnal este constant, de culoare galbenă. În acest scop se utilizează semnalul de avertizare de culoare galbenă pentru defecțiuni menționat la punctul 5.5.4 de mai sus.

5.6. Dispoziții privind inspecția tehnică periodică

5.6.1. În momentul inspecției tehnice periodice, confirmarea funcționării corecte a AEBS este posibilă prin observarea stării semnalului de avertizare în caz de defectare, care se aprinde atunci când contactul de aprindere se află în poziția „activat”, și prin controlul funcționării becurilor lămpii de avertizare.

În situația în care semnalul de avertizare în caz de defecțiune apare în spațiul comun, se confirmă dacă acesta este funcțional înainte de verificarea stării semnalului de avertizare în caz de defecțiune.

5.6.2. La momentul omologării de tip, trebuie prezentate, cu respectarea cerințelor de confidențialitate, mijloacele alese de producător pentru protecția împotriva unei modificări simple neautorizate a funcționării semnalului de avertizare în caz de defecțiune.

În mod alternativ, această cerință privind protecția este îndeplinită atunci când este pus la dispoziție un mijloc suplimentar de verificare a stării corecte de funcționare a AEBS.

6. PROCEDURA DE ÎNCERCARE

6.1. Condițiile de încercare

6.1.1. Încercarea se efectuează pe o suprafață plană și uscată din asfalt sau beton, care permite o aderență bună.

6.1.2. Temperatura mediului ambiant este cuprinsă între 0 °C și 45 °C.

6.1.3. Domeniul de vizibilitate orizontală trebuie să permită observarea țintei pe întreaga durată a încercării.

6.1.4. Încercările se efectuează numai în situația în care condițiile de vânt nu pot influența rezultatele.

6.2. Condiții privind vehiculul

6.2.1. Masa de încercare

Vehiculul se supune încercării în condiții de încărcare urmând a fi convenite între producător și serviciul tehnic. Nu se efectuează modificări după începerea procedurii de încercare.

6.3. Ținte de încercare

6.3.1. Ținta utilizată pentru încercări este un autoturism produs în serie mare din categoria M1 AA berlină sau o „țintă suplă” reprezentativă pentru un astfel de vehicul în ceea ce privește caracteristicile de identificare ale acestuia de către sistemul de senzori al AEBS care face obiectul încercării (3).

6.3.2. Detaliile care permit țintei (țintelor) să fie identificate și reproduse cu precizie se înregistrează în documentația omologării de tip a vehiculului.

6.4. Încercarea de avertizare și activare cu o țintă staționară

6.4.1. Vehiculul de încercare se apropie în linie dreaptă de ținta staționată timp de cel puțin 2 secunde înainte de începerea părții funcționale a încercării; abaterea vehiculului de încercare de la linia mediană a țintei nu trebuie să depășească 0,5 m.

Partea funcțională a încercării începe atunci când vehiculul de încercare se deplasează cu o viteză 80 ± 2 km/h și se află la o distanță de cel puțin 120 m de țintă.

După începerea părții funcționale și până în momentul coliziunii, conducătorul auto nu acționează niciuna dintre comenzile vehiculului de încercare, cu excepția manevrării ușoare a coloanei de direcție pentru corectarea eventualelor abateri de la traseu.

6.4.2. Activarea modurilor de avertizare privind riscul de coliziune menționată la punctul 5.5.1 de mai sus respectă următoarele cerințe:

6.4.2.1. Cel puțin unul dintre modurile de avertizare este activat nu mai târziu decât conform celor specificate în tabelul I coloana B din anexa 3. În cazul vehiculelor menționate în tabelul I rândul 1 din anexa 3, semnalul de avertizare este tactil sau acustic. În cazul vehiculelor menționate în tabelul I rândul 2 din anexa 3, semnalul de avertizare este tactil, acustic au optic.

6.4.2.2. Cel puțin două moduri de avertizare sunt activate nu mai târziu decât conform celor specificate în tabelul I coloana C din anexa 3.

6.4.2.3. Orice reducere a vitezei în faza de avertizare nu trebuie să depășească 15 km/h sau 30 % din reducerea totală a vitezei vehiculului de încercare, reținându-se valoarea cea mai ridicată.

6.4.3. Faza de avertizare privind riscul de coliziune este urmată de faza de frânare de urgență.

6.4.4. Reducerea totală a vitezei vehiculului de încercare în momentul impactului cu ținta staționară nu trebuie să fie mai mică decât valoarea specificată în tabelul I, coloana D din anexa 3.

6.4.5. Faza de frânare de urgență nu începe înainte de atingerea unui TTC (time to collision) egal sau mai mic de 3,0 secunde.

Conformitatea se verifică prin măsurare în condiții reale pe durata încercării sau prin utilizarea documentației furnizate de producătorul vehiculului, potrivit acordului între serviciul tehnic și producătorul vehiculului.

6.5. Încercarea de avertizare și activare cu o țintă în mișcare

6.5.1. Vehiculul de încercare și ținta mobilă se deplasează în linie dreaptă în aceeași direcție timp de cel puțin 2 secunde înainte de începerea părții funcționale a încercării; abaterea vehiculului de încercare de la linia mediană a țintei nu trebuie să depășească 0,5 m.

Partea funcțională a încercării începe atunci când vehiculul de încercare se deplasează cu o viteză de 80 ± 2 km/h, ținta mobilă cu o viteză specificată în tabelul I coloana H din anexa 3, și cu o distanță de separare de cel puțin 120 m între ele.

După începerea părții funcționale a încercării și până în momentul în care vehiculul de încercare atinge o viteză egală cu cea a țintei, conducătorul auto nu acționează niciuna dintre comenzile vehiculului de încercare, cu excepția manevrării ușoare a coloanei de direcție pentru corectarea eventualelor abateri de la traseu.

6.5.2. Activarea modurilor de avertizare privind riscul de coliziune menționată la punctul 5.5.1 de mai sus respectă următoarele cerințe:

6.5.2.1. Cel puțin unul dintre modurile de avertizare tactil sau acustic este activat nu mai târziu decât conform celor specificate în tabelul I coloana E din anexa 3.

6.5.2.2. Cel puțin două moduri de avertizare sunt activate nu mai târziu decât conform celor specificate în tabelul I coloana F din anexa 3.

6.5.2.3. Orice reducere a vitezei în faza de avertizare nu trebuie să depășească 15 km/h sau 30 % din reducerea totală a vitezei vehiculului de încercare, reținându-se valoarea cea mai ridicată.

6.5.3. Faza de frânare de urgență trebuie să împiedice vehiculul de încercare să lovească ținta mobilă.

6.5.4. Faza de frânare de urgență nu începe înainte de atingerea unui TTC (time to collision) egal sau mai mic de 3,0 secunde.

Conformitatea se verifică prin măsurare în condiții reale pe durata încercării sau prin utilizarea documentației furnizate de producătorul vehiculului, potrivit acordului între serviciul tehnic și producătorul vehiculului.

6.6. Încercarea de detectare a defecțiunilor

6.6.1. Se simulează o defecțiune electrică a AEBS, de exemplu, prin deconectarea sursei de alimentare a unei componente AEBS sau a unei conexiuni electrice între componentele AEBS. În momentul simulării unei defecțiuni AEBS, conexiunile electrice ale semnalului de avertizare a conducătorului auto menționat la punctul 5.5.4 de mai sus și comanda manuală de dezactivare a AEBS menționată la punctul 5.4 nu se deconectează.

6.6.2. Semnalul de avertizare a unei defecțiuni menționat la punctul 5.5.4 de mai sus se activează și rămâne activ în termen de cel mult 10 secunde după ce vehiculul a fost condus cu o viteză de peste 15 km/h și se reactivează imediat după un ciclu de oprire-pornire cu vehiculul în staționare, atât timp cât defecțiunea continuă să fie simulată.

6.7. Încercarea de dezactivare

6.7.1. În cazul în care vehiculul este echipat cu mijloace de dezactivare a AEBS, comutați contactul de aprindere (pornire) în poziția „activat” (gata de demarare) și dezactivați AEBS. Semnalul de avertizare menționat la punctul 5.4.2 de mai sus se activează. Se comută sistemul de contact (pornire) în poziția „oprit”. Se comută din nou sistemul de contact (pornire) în poziția „activat” (gata de demarare) și se verifică dacă semnalul de avertizare aprins anterior nu este reactivat, ceea ce ar indica revenirea în stare de funcționare a AEBS astfel cum este precizat la punctul 5.4.1 de mai sus. În cazul în care sistemul de contact este activat cu ajutorul unei „chei”, cerința de mai sus este îndeplinită fără scoaterea cheii din contact.

6.8. Încercarea de reacție falsă

6.8.1. Se poziționează două vehicule în staționare din categoria M1 AA berlină:

(a) astfel încât să fie orientate în aceeași direcție de mers cu vehiculul de încercare;

(b) la o distanță de 4,5 m între ele (4);

(c) cu părțile din spate aliniate.

6.8.2. Vehiculul de încercare se deplasează pe o distanță de cel puțin 60 m, cu o viteză constantă de 50 ± 2 km/h, pentru a trece central printre cele două vehicule staționate.

Pe durata încercării, nu se acționează niciuna dintre comenzile vehiculului de încercare, cu excepția manevrării ușoare a coloanei de direcție pentru corectarea eventualelor abateri de la traseu.

6.8.3. AEBS nu trebuie să genereze niciun semnal de avertizare privind un risc de coliziune și nu trebuie să inițieze faza de frânare de urgență.

7. MODIFICAREA TIPULUI DE VEHICUL ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

7.1. Orice modificare a tipului de vehicul, astfel cum este definită mai sus la punctul 2.2 de mai sus, se comunică autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Ulterior, autoritatea de omologare de tip are următoarele opțiuni:

7.1.1. să considere că modificările aduse nu au un efect negativ asupra condițiilor de acordare a omologării și să acorde o extindere a omologării;

7.1.2. să considere că modificările aduse afectează condițiile acordării omologării și să ceară încercări sau verificări suplimentare înainte de a acorda o extindere a omologării.

7.2. Confirmarea sau refuzul omologării, cu precizarea modificărilor, se comunică prin procedura specificată la punctul 4.3 de mai sus părților contractante la acordul care aplică prezentul regulament.

7.3. Autoritatea de omologare de tip informează celelalte părți contractante cu privire la extindere prin intermediul fișei de comunicare din anexa 1 la prezentul regulament. Autoritatea atribuie fiecărei extinderi un număr de serie, care urmează să fie cunoscut sub denumirea de număr al extinderii.

8. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

8.1. Procedurile privind conformitatea producției se conformează dispozițiilor generale definite la apendicele 2 la acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și îndeplinesc următoarele cerințe:

8.2. un vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se construiește astfel încât să corespundă tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor prevăzute la punctul 5 de mai sus;

8.3. autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea poate verifica, în orice moment, metodele de control al conformității aplicabile fiecărei unități de producție. Frecvența normală a unor astfel de inspecții este o dată la doi ani.

9. SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.1. Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 8 de mai sus nu sunt respectate.

9.2. În cazul în care o parte contractantă retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, ea informează de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, trimițându-le o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

10. ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

Dacă titularul unei omologări încetează definitiv producția unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea, care la rândul ei informează imediat celelalte părți la acordul care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

11. DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la acordul care face obiectul prezentului regulament comunică Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora urmează să le fie trimise fișe care certifică omologarea sau extinderea ori refuzul sau retragerea omologării.

12. DISPOZIȚII TRANZITORII

12.1. Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente, nicio parte contractantă care pune în aplicare seria 01 de amendamente la prezentul regulament nu refuză acordarea de omologări de tip în conformitate cu seria 01 de amendamente la prezentul regulament.

12.2. Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde omologări de tip și extinderi ale omologărilor de tip în temeiul seriei 00 de amendamente la prezentul regulament.

În conformitate cu articolul 12 din Acordul din 1958, seria 00 de amendamente poate fi utilizată ca alternativă la seria 01 de amendamente. Părțile contractante notifică secretariatului general care alternativă o aplică. În cazul în care părțile contractante nu notifică nimic Secretarului General al Organizației Națiunilor Unite, se va considera că acestea aplică seria 01.

12.3. Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale de tip a unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei 01 de amendamente la prezentul regulament.

12.4. Până la 1 noiembrie 2016, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale de tip unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei 00 de modificări la prezentul regulament.

12.5. Începând cu 1 noiembrie 2016, părțile contractante care pun în aplicare seria 01 de amendamente la prezentul regulament nu sunt obligate să accepte, în scopul omologării naționale sau regionale de tip, niciun tip de vehicul omologat în temeiul seriei 00 de amendamente la prezentul regulament.

(1) Astfel cum este definit în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punctul 2.

(2) Numerele distinctive ale părților contractante la acordul din 1958 sunt prezentate în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles — R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Caracteristicile de identificare ale țintei suple sunt convenite între serviciul tehnic și constructorul vehiculului ca fiind echivalente unui autoturism din categoria M1 AA berlină.

(4) Punctul de referință al fiecărui vehicul staționat pentru stabilirea distanței între acestea se determină în conformitate cu ISO 612-1978.

ANEXA 1

ANEXA 2 EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE (a se vedea punctele 4.4-4.4.2 din prezentul regulament) a = minimum 8 mm Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, arată că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Belgia (E 6) pentru sistemul avansat de frânare de urgență (AEBS), în temeiul Regulamentului nr. 131. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu condițiile seriei 01 de amendamente aduse Regulamentului nr. 131.

ANEXA 3 CERINȚELE DE ÎNCERCARE DE AVERTIZARE ȘI DE ACTIVARE — VALORI DE ACCEPTARE/RESPINGERE A B C D E F G H Rândul Țintă staționară Țintă mobilă Momentul activării modurilor de avertizare Reducerea vitezei (a se vedea punctul 6.4.4) Momentul activării modurilor de avertizare Reducerea vitezei (a se vedea punctul 6.5.3) Viteza țintei (a se vedea punctul 6.5.1) Cel puțin un mod (a se vedea punctul 6.4.2.1) Cel puțin două moduri (a se vedea punctul 6.4.2.2) Cel puțin un mod (a se vedea punctul 6.5.2.1) Cel puțin două moduri (a se vedea punctul 6.5.2.2) M3 (1), N2 > 8 t și N3 Cel târziu cu 1,4 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență Minimum 20 km/h Cel târziu cu 1,4 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență Niciun impact 12 ± 2 km/h 1 N2 ≤ 8 t (2), (4) și M2 (2), (4) Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență Înainte de începerea fazei de frânare de urgență (3) Minimum 10 Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență Înainte de începerea fazei de frânare de urgență (3) Niciun impact 67 ± 2 km/h (5) 2 (1) Vehiculele din categoria M3 cu sistem de frânare hidraulic fac obiectul cerințelor de la rândul 2. (2) Vehiculele cu sisteme de frânare pneumatice fac obiectul cerințelor de la rândul 1. (3) Valorile trebuie specificate de către producătorul vehiculului la momentul omologării de tip (anexa 1 punctul 15). (4) Producătorii vehiculelor incluse la rândul 2 pot alege să obțină omologarea de tip a vehiculului la valorile specificate la rândul 1; în acest caz, se demonstrează conformitatea cu toate valorile cuprinse la rândul 1. (5) Valorile vitezei țintă din rubrica H2 se revizuiesc înainte de 1 noiembrie 2021.