Numai textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Statutul și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în ultima versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și particule poluante ale motoarelor cu aprindere prin compresie și ale motoarelor cu aprindere prin scânteie destinate utilizării pe vehicule

Include întreg textul valabil până la:

CUPRINS

APENDICE

ANEXE

1. DOMENIUL DE APLICARE

1.1. Prezentul regulament se aplică autovehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 având o masă de referință mai mare de 2 610 kg, precum și tuturor vehiculelor din categoriile M3 și N3 (1).

La cererea producătorului, omologarea de tip a vehiculului complet acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la același vehiculul incomplet cu masa de referință sub 2 610 kg. Omologările de tip se extind în cazul în care producătorul poate să demonstreze că toate combinațiile de caroserii prevăzute pentru montarea pe un vehicul incomplet conduc la creșterea masei de referință a vehiculului la peste 2 610 kg.

La cererea producătorului, omologarea de tip a unui vehicul acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la variantele și versiunile sale cu masa de referință mai mare de 2 380 kg, cu condiția ca vehiculul să îndeplinească de asemenea cerințele legate de măsurarea emisiilor de gaze cu efect de seră și de consumul de combustibil, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.2. din prezentul regulament.

1.2. Omologări echivalente

Motoarele următoare nu trebuie omologate în conformitate cu prezentul regulament: motoare instalate pe vehicule cu masa de referință de până la 2 840 kg și care au fost omologate prin extensie, în temeiul Regulamentului nr. 83.

2. DEFINIțII

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

3. CEREREA DE OMOLOGARE

3.1. Cererea de omologare de tip pentru un sistem motor sau o familie de motoare ca unitate tehnică separată

3.2. Cererea de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile

3.3. Cerere de omologare de tip pentru un vehicul cu privire la emisii

3.4. Cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată

4. OMOLOGAREA

4.1. Pentru a i se acorda omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată ori omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii, producătorul trebuie să demonstreze, în conformitate cu prevederile prezentului regulament, că vehiculele sau sistemele motoare fac obiectul încercărilor și respectă cerințele prevăzute la punctul 5. și în anexele 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 și 12. Producătorul trebuie, de asemenea, să asigure respectarea specificațiilor privind combustibilii de referință stabilite în anexa 5.

Pentru a i se acorda omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat cu privire la emisii sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind instalarea stabilite la punctul 6.

4.2. Pentru a beneficia de o extindere a omologării de tip, în ceea ce privește emisiile, a unui vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, având o masă mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg, producătorul trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la apendicele 1 din anexa 12.

4.3. Pentru a obține omologarea de tip a unui motor sau familii de motoare cu dublă alimentare ca unitate tehnică separată, omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare având un motor cu dublă alimentare omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare în ceea ce privește emisiile, producătorul trebuie să demonstreze, pe lângă cerințele de la punctul 4.1., că vehiculele sau motorul cu combustibil alternativi sunt supuse încercărilor și îndeplinesc cerințele stabilite în anexa 15.

4.4. Rezervat (3)

4.5. Pentru a i se acorda omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare considerată ca unitate tehnică separată sau omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind gama de combustibili în cazul omologării pentru combustibili universali sau, în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural și cu GPL, o omologare restrânsă a gamei de combustibili, astfel cum este precizat la punctul 4.6.

4.5.1. În apendicele 4. sunt prezentate tabelele în care se enumeră cerințele pentru omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural, a motoarelor alimentate cu GPL și a motoarelor alimentate cu dublă alimentare.

4.6. Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali.

O omologare pentru o gamă de combustibili universali se acordă pe baza cerințelor specificate la punctele 4.6.1.-4.6.6.1.

4.6.1. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament cu privire la combustibilii de referință adecvați specificați în anexa 5. Cerințele specifice se aplică în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/cu biometan (inclusiv în cazul motoarelor alimentate cu dublă alimentare), în conformitate cu punctul 4.6.3.

4.6.2. În cazul în care producătorul permite funcționarea familiei de motoare cu combustibili de uz comercial, ca de exemplu combustibilul B100, care nu se numără printre combustibilii de referință incluși în anexa 5 sau nu sunt acoperiți de standardele relevante pentru combustibilii de pe piață (de exemplu, standardele EN 228 CEN în cazul benzinei fără plumb și standardul EN 590 CEN în cazul motorinei), producătorul trebuie, pe lângă cerințele de la punctul 4.6.1., să respecte următoarele cerințe:

4.6.3. În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan, producătorul demonstrează capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de combustibil care se poate întâlni pe piață.

4.6.3.1. În cazul gazului natural există, în general, două tipuri de combustibil, combustibil de putere calorifică superioară (gaz H) și combustibil de putere calorifică inferioară (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce privește conținutul de energie exprimat prin indicele Wobbe și prin factorul de adaptare λ (Sλ). Gazul natural cu factor de adaptare λ între 0,89 și 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparținând gamei H, în timp ce gazul natural cu factor de adaptare λ între 1,08 și 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparținând gamei L. Compoziția combustibililor de referință reflectă variațiile extreme ale Sλ.

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR (combustibilul 1) și G25 (combustibilul 2), după cum se precizează în anexa 5, fără vreo reajustare manuală a sistemului de alimentare a motorului între cele două încercări (este necesară autoadaptarea). După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.6.3.2. În cazul gazului natural lichefiat/biometanului lichefiat (GNL), motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR (combustibilul 1) și G20 (combustibilul 2), după cum se precizează în anexa 5, fără vreo reajustare manuală a sistemului de alimentare a motorului între cele două încercări (este necesară autoadaptarea). După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.6.4. În cazul unui motor alimentat cu gaz natural/biometan comprimat (GNC), care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, și pentru gama de gaze L, pe de altă parte, și care poate comuta între gama H și gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip trebuie supus încercării cu combustibilul de referință relevant, după cum se specifică în anexa 5, pentru fiecare gamă, la fiecare poziție a comutatorului. Combustibilii sunt GR (combustibilul 1) și G23 (combustibilul 3) pentru gama H de gaze și G25 (combustibil 2) și G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament pentru ambele poziții ale comutatorului, fără ajustări ale combustibilului între cele două încercări la fiecare poziție a comutatorului. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.6.4.1. La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul celui G23 (combustibilul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.6.5. În cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei „r” se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

sau

precum și

4.6.6. În cazul motoarelor alimentate cu GPL, producătorul demonstrează capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de combustibil care se poate întâlni pe piață.

În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. Aceste variații se reflectă în combustibilii de referință. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile combustibililor de referință A și B după cum se specifică în anexa 5, fără reajustări asupra combustibililor între cele două încercări. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.6.6.1. Raportul rezultatelor emisiei „r” se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

4.7. Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural/biometan comprimat (GNC) sau cu GPL.

4.7.1. Omologarea de tip în ceea ce privește emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural și reglat pentru funcționare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L.

4.7.1.1. Motorul prototip este supus încercării pentru combustibilul de referință relevant, astfel cum este specificat în anexa 5, pentru gama relevantă. Combustibilii sunt GR (combustibilul 1) și G23 (combustibilul 3) pentru gama H de gaze și G25 (combustibil 2) și G23 (combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament, fără a fi necesară nicio ajustare a combustibilului între cele două încercări. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

4.7.1.2. La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul celui G23 (combustibilul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.7.1.3. Raportul rezultatelor emisiei „r” se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

sau

precum și

4.7.1.4. La livrarea către client, motorul poartă o etichetă, astfel cum este precizat la punctul 4.12.8., indicând gama de gaze pentru care motorul este omologat.

4.7.2. Omologarea în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL și reglat pentru funcționare pentru o anumită compoziție de combustibil.

4.7.2.1. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile pentru combustibilii de referință GR și G25 în cazul gazului natural sau pentru combustibilii de referință A și B în cazul GPL, după cum se specifică în anexa 5. Reglajul fin al sistemului de alimentare este permis între încercări. Reglajul fin constă în reetalonarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. În cazul în care este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul combustibilului, precum duzele de injecție.

4.7.2.2. La solicitarea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu combustibilii de referință GR și G23 sau cu combustibilii de referință G25 și G23. În acest caz, omologarea este valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L.

4.7.2.3. La livrarea către client, motorul poartă o etichetă astfel cum este precizat la punctul 4.12.8., indicând compoziția combustibilului pentru care a fost etalonat motorul.

4.8. Cerințe privind omologarea de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan lichefiat (GNL)

În cazul gazului natural/biometanului lichefiat, o omologare de tip pentru combustibili specifici poate fi acordată cu condiția îndeplinirii cerințelor specifice precizate la punctele 4.8.1 și 4.8.2.

4.8.1. Condiții pentru solicitanții unei omologări de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural lichefiat/biometan lichefiat (GNL).

4.8.1.1. Producătorul poate solicita o omologare de tip pentru combustibili specifici numai în cazul unui motor care este etalonat pentru o compoziție specifică de GNL (4) pentru care factorul de adaptare λ nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de adaptare λ al combustibilului G20 menționat în anexa 5, iar conținutul de etan al acesteia nu depășește 1,5%.

4.8.1.2. În toate celelalte cazuri, producătorul solicită o omologare de tip pentru un combustibil universal, în conformitate cu specificațiile de la punctul 4.6.3.2.

4.8.2. Cerințe specifice pentru încercări în cazul unei omologări de tip pentru un combustibil specific (GNL).

4.8.2.1. În cazul unei familii de motoare cu dublă alimentare, dacă motoarele sunt etalonate pentru o compoziție specifică de GNL pentru care factorul de adaptare λ nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de adaptare λ al combustibilului G20 specificat în anexa 5, iar conținutul de etan nu depășește 1,5 %, motorul prototip se supune încercărilor utilizând combustibilul gazos de referință G20, astfel cum este precizat în anexa 5.

4.9. Omologarea unui membru al familiei în ceea ce privește emisiile de evacuare

4.9.1. Cu excepția cazului menționat la punctul 4.8.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără încercări suplimentare, pentru orice compoziție a combustibilului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.7.2.) sau în aceeași gamă de combustibili (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.6 sau 4.7) pentru care motorul prototip a fost omologat.

4.9.2. În cazul în care serviciul tehnic stabilește că, în ceea ce privește motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în partea 1 din anexa 1, serviciul tehnic poate selecta și supune încercării un motor de încercare alternativ și, în cazul în care este necesar, un motor de încercare de referință suplimentar.

4.10. Cerințe pentru omologarea sistemelor de diagnosticare la bord.

4.10.1. Producătorii asigură echiparea tuturor sistemelor motoare și vehiculelor cu un sistem OBD.

4.10.2. Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul în conformitate cu anexa 9A, astfel încât acesta să poată identifica, înregistra și comunica, pe întreaga durată a ciclului de viață al vehiculului, tipurile de deteriorări sau de defecțiuni precizate în anexa susmenționată.

4.10.3. Producătorul se asigură că sistemul OBD respectă cerințele stabilite în anexa 9A, inclusiv cele referitoare la performanța în funcționare în toate condițiile de conducere normale și previzibile în mod rezonabil, inclusiv condițiile de utilizare normală prevăzute în anexa 9B.

4.10.4. Atunci când este supus încercării cu o componentă deteriorată calificat, indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD se activează în conformitate cu anexa 9B. Indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD se poate activa și la niveluri ale emisiilor sub limitele de prag OBD specificate în anexa 9A.

4.10.5. Producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate dispozițiile prevăzute în anexa 9A privind performanța în funcționare a unei familii de motoare OBD.

4.10.6. Datele legate de performanța în funcționare a OBD se stochează și se pun la dispoziție necriptate de către sistemul OBD prin protocolul de comunicare OBD standard, în conformitate cu dispozițiile din anexa 9A.

4.10.7. La alegerea producătorului, sistemele OBD pot respecta dispoziții alternative, până la data precizată la punctul 13.2.3. pentru noile omologări de tip, astfel cum este specificat în anexa 9A și făcând trimitere la prezentul punct.

4.10.8. La alegerea producătorului, acesta poate utiliza până la data precizată la punctul 13.2.2. dispoziții alternative pentru monitorizarea filtrului de particule diesel (DPF), în conformitate cu punctul 2.3.2.2. din anexa 9A.

4.11. Cerințe de omologare privind înlocuirea dispozitivelor de control al poluării

4.11.1. Producătorul se asigură că dispozitivele de control al poluării destinate montării pe sisteme motoare omologate de tip sau pe vehicule care fac obiectul prezentului regulament sunt omologate de tip, ca unități tehnice separate, în conformitate cu cerințele de la punctele 4.11.2. – 4.11.5.

Convertizoarele catalitice, dispozitivele de denitrificare (deNOx) și filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul poluării în sensul prezentului regulament.

4.11.2. Dispozitivele originale de schimb pentru controlul poluării care fac parte din tipul celor prezentate la punctul 3.2.12. din partea 1 la anexa 1 și sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se referă documentul de omologare de tip relevant nu trebuie să respecte neapărat toate prevederile din anexa 13, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele de la punctele 2.1., 2.2. și 2.3. din anexa respectivă.

4.11.3. Producătorul trebuie să se asigure că dispozitivul original pentru controlul poluării poartă marcaje pentru identificare.

4.11.4. Marcajele de identificare menționate la punctul 4.11.3. trebuie să conțină următoarele elemente:

4.11.5. Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării sunt omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament numai după introducerea cerințelor specifice de încercare în anexa 13 la prezentul regulament (5).

4.12. Mărcile de omologare și etichetarea sistemelor motoare și a vehiculelor

4.12.1. Fiecărui tip omologat i se alocă un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 06, corespunzătoare seriei 06 de amendamente) indică seria de amendamente care cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore la regulament la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate să atribuie același număr unui alt tip de motor sau de vehicul.

4.12.2. Comunicarea privind acordarea, extinderea ori refuzarea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de motor sau de vehicul în temeiul prezentului regulament se notifică părților la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, cu ajutorul unei fișe conforme, după caz, cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament. Se indică, de asemenea, valorile măsurate în timpul încercării de omologare.

4.12.3. Pe toate motoarele conforme cu un tip de motor omologat în conformitate cu prezentul regulament sau pe toate vehiculele conforme cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil, într-un loc accesibil, o marcă de omologare internațională, compusă din următoarele elemente:

4.12.4. În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1. Într-un astfel de caz, numărul regulamentului, numerele de omologare și simbolurile adiționale pentru toate regulamentele în conformitate cu care s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, sunt înscrise unul sub altul, în dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1.

4.12.5. Marca de omologare se amplasează fie lângă plăcuța cu date tehnice a tipului omologat aplicată de producător, fie direct pe plăcuță.

4.12.6. Anexa 3 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.

4.12.7. Pe motorul omologat ca unitate tehnică trebuie înscrise, pe lângă marca de omologare:

4.12.8. Etichete

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare de tip limitată la gama de combustibil, se utilizează următoarele etichete:

4.12.8.1. Conținut

Trebuie incluse următoarele informații:

Literele și cifrele trebuie să aibă o înălțime de minimum 4 mm.

Notă: În cazul în care lipsa de spațiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conțină toate informațiile menționate anterior și să fie ușor accesibile oricărei persoane care alimentează rezervorul sau care desfășoară activități de întreținere sau reparație asupra motorului și a accesoriilor acestuia, precum și autorităților implicate. Amplasarea și conținutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către producător și autoritatea de omologare de tip.

4.12.8.2. Proprietăți

Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele și cifrele să fie de neșters. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie amplasate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viață a motorului și să nu poată fi îndepărtate fără a fi distruse sau deformate.

4.12.8.3. Amplasare

Etichetele trebuie fixate pe o piesă a motorului necesară funcționării sale obișnuite și care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viață a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să fie ușor de reperat după instalarea tuturor componentelor auxiliare necesare funcționării motorului.

4.13. În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea bușonului de alimentare cu combustibil.

4.14. În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea bușonului de alimentare cu combustibil.

5. CERINȚE ȘI ÎNCERCĂRI

5.1. Generalități

5.1.1. Producătorii echipează vehiculele și motoarele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate astfel încât, în condiții de utilizare normală, să permită vehiculului sau motorului să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.

5.1.2. Producătorul adoptă măsuri tehnice astfel încât să se asigure că emisiile conductei de evacuare sunt limitate eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculului și în condiții normale de exploatare.

5.1.3. Cerințe privind controlul emisiilor în afara ciclurilor

5.1.4. Cerințe privind documentația

5.1.5. Dispoziții privind siguranța sistemului electronic

5.2. Specificații privind emisiile de gaze și particule poluante

5.2.1. La efectuarea încercărilor prevăzute în anexa 4, emisiile de gaze și particule poluante nu trebuie să depășească limitele specificate în tabelul 1.

5.2.2. În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie supuse încercărilor stabilite în anexa 6, conținutul maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare, la turația normală a motorului la ralanti, este cel stabilit de producătorul vehiculului. Cu toate acestea, conținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depășească 0,3 în procente volumetrice.

La turație ridicată la ralanti, conținutul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,2 % în procente volumetrice, atunci când turația motorului este de cel puțin 2 000 min-1, iar Lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu specificațiile producătorului.

5.2.3. În cazul unui carter închis, producătorii se asigură că, pentru încercările stabilite la punctele 6.10. și 6.11. din anexa 4, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea emisiilor carterului în atmosferă. În cazul în care carterul este de tip deschis, emisiile se măsoară și se adaugă la emisiile conductei de evacuare, în conformitate cu dispozițiile prevăzute la punctul 6.10. din anexa 4.

5.3. Valorile limită ale emisiilor

În tabelul 1 sunt prezentate valorile limită ale emisiilor în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

Tabelul 1

Valorile limită ale emisiilor

5.4. Factori de durabilitate și de deteriorare

Producătorul determină factorii de deteriorare care vor fi utilizați pentru a demonstra că emisiile de gaze și de particule ale unei familii de motoare sau ale unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare continuă să fie în conformitate cu valorile limită ale emisiilor prevăzute la articolul 5.3., de-a lungul perioadelor de viață utilă stabilite mai jos.

Procedurile utilizate pentru a demonstra conformitatea unui sistem motor sau a unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare pe durata de viață normală sunt stabilite în anexa 7.

Kilometrajul și perioada de timp de referință la atingerea cărora urmează să se desfășoare încercările pentru durabilitatea dispozitivelor de control al poluării în scopul omologării de tip și verificarea conformității vehiculelor sau motoarelor aflate în circulație, sunt următoarele:

5.5. Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de reducere a NOx

5.5.1. Atunci când solicită omologarea de tip, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații care să dovedească că sistemul de denitrificare își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții care apar în mod obișnuit în regiune (de exemplu, în Uniunea Europeană), în special la temperaturi scăzute.

În plus, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații referitoare la strategia de funcționare a oricărui sistem de evacuare cu recirculare (EGR), inclusiv informații privind funcționarea acestuia la temperaturi scăzute.

Aceste informații includ, de asemenea, o descriere a oricăror efecte ale emisiilor din timpul funcționării sistemului la temperaturi ambiante scăzute.

În anexa 11 sunt furnizate informații privind încercările și procedurile pentru îndeplinirea cerințelor de mai sus.

6. INSTALAREA PE VEHICUL

6.1. Instalarea motorului pe vehicul trebuie efectuată astfel încât să se asigure îndeplinirea cerințelor privind omologarea de tip. Trebuie luate în considerație următoarele caracteristici în ceea ce privește omologarea de tip a motorului:

6.2. Instalarea unui motor de tip omologat pe un vehicul

Instalarea unui motor omologat ca unitate tehnică separată pe un vehicul trebuie să îndeplinească, în plus, următoarele cerințe:

6.3. Admisia rezervoarelor de combustibil în cazul unui motor alimentat cu benzină sau E85

7. FAMILIA DE MOTOARE

7.1. Parametrii de definire a familiei de motoare

Familia de motoare, astfel cum este stabilită de către producătorul motoarelor, îndeplinește condițiile de la punctul 5.2. din anexa 4.

În cazul unui motor cu dublă alimentare, familia de motoare îndeplinește, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.1. din anexa 15.

7.2. Selectarea motorului prototip

Motorul prototip al familiei se selectează în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 5.2.4. din anexa 4.

În cazul unui motor cu dublă alimentare, motorul prototip îndeplinește, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.2. din anexa 15.

7.3. Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie de motoare

7.4. Parametrii care definesc o familie de motoare OBD

Familia de motoare OBD se determină în funcție de parametrii de construcție de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor motoare aparținând aceleiași familii, în conformitate cu punctul 6.1. din anexa 9B.

8. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

8.1. Fiecare motor sau vehicul cu o marcă de omologare astfel cum este descris în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat în așa fel încât să se conformeze, având în vedere descrierea dată în formularul de omologare și anexele sale, tipului de omologare. Procedurile privind conformitatea de producției sunt conforme cu cele prevăzute în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și respectă cerințele stabilite la punctele 8.2. – 8.5.

8.2. Condiții generale

8.3. Emisiile de poluanți

Figura 1

Schema logică a încercării pentru conformitatea producției

8.4. Diagnosticarea la bord (OBD)

8.5. Informații privind unitatea de control electronic (ECU) necesare încercării în circulație

9. CONFORMITATEA VEHICULELOR/MOTOARELOR ÎN CIRCULAȚIE

9.1. Introducere

La acest punct sunt stabilite cerințele privind conformitatea în circulație a vehiculelor omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

9.2. Conformitate în funcționare

9.2.1. Măsurile de asigurare a conformității în circulație a vehiculelor sau sistemelor motoare omologate în temeiul prezentului regulament se iau în conformitate cu dispozițiile de la apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și respectă cerințele din anexa 8 la prezentul regulament în cazul sistemelor motoare omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

9.2.2. Măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de natură să garanteze controlul efectiv al gazelor la conducta de evacuare pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de exploatare normale. Conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament se verifică pe durata de viață utilă normală a unui sistem motor instalat întru-un vehicul în condiții normale de exploatare, în conformitate cu specificațiile din anexa 8 la prezentul regulament.

9.2.3. Producătorul raportează autorității de omologare de tip care a acordat omologarea inițială rezultatele încercărilor unui vehicul în circulație, în conformitate cu planul inițial prezentat în momentul omologării de tip. Orice abatere de la planul inițial se justifică în mod satisfăcător în fața autorității de omologare de tip.

9.2.4. În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rapoartele producătorului prezentate în conformitate cu punctul 10 din anexa 8 sau în cazul prezentării unor dovezi de conformitate în circulație nesatisfăcătoare, autoritatea poate solicita producătorului să efectueze o încercare în scopul confirmării. Autoritatea de omologare de tip examinează raportul privind încercarea de confirmare furnizat de producător.

9.2.5. În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rezultatele încercărilor în funcționare sau ale încercărilor de confirmare, în conformitate cu criteriile stabilite în anexa 8 sau pe baza unei încercări în funcționare realizată de o parte contractantă, aceasta va solicita producătorului prezentarea unui plan de măsuri corective în vederea remedierii neconformităților, în conformitate cu articolul 9.3. din prezentul regulament și cu punctul 9 din anexa 8.

9.2.6. Orice parte contractantă poate efectua și prezenta propriile încercări de monitorizare pe baza procedurilor de încercare a conformității în circulație descrise în anexa 8. Informațiile referitoare la selectarea, lucrările de întreținere și participarea producătorului la aceste activități sunt înregistrate. La cererea unei autorități de omologare de tip, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială pune la dispoziție informațiile necesare legate de omologarea de tip pentru a permite efectuarea încercărilor în conformitate cu procedura descrisă în anexa 8.

9.2.7. Dacă o parte contractantă demonstrează că un tip de motor sau de vehicul nu respectă cerințele aplicabile prevăzute la prezentul punct (și anume, la punctul 9.2.) și în anexa 8, aceasta notifică fără întârziere, prin intermediul propriei autorități de omologare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. La primirea unei solicitări în acest sens, autoritatea de omologare de tip în cauză ia măsurile care se impun în cel mai scurt timp posibil și, în orice caz, în termen de șase luni de la data solicitării.

După primirea notificării respective, autoritatea de omologare de tip a părții contractante care a acordat omologarea de tip inițială informează imediat producătorul că un tip de motor sau de vehicul nu satisface cerințele stabilite în dispozițiile în cauză.

9.2.8. În urma notificării menționate la punctul 9.2.7. și în cazurile în care rezultatele verificării conformității în funcționare au fost satisfăcătoare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială poate solicita producătorului să efectueze încercări de confirmare suplimentare după consultarea experților părții contractante care a semnalat vehiculul neconform.

În cazul în care nu sunt disponibile date cu privire la încercările de acest tip, în termen de 60 de zile lucrătoare de la primirea notificării menționate la punctul 9.2.7., producătorul fie prezintă autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială un plan de măsuri corective, în conformitate cu punctul 9.3., fie efectuează încercări suplimentare privind conformitatea în circulație folosind un vehicul echivalent pentru a verifica dacă tipul de vehicul sau motor nu respectă cerințele. Se acordă o prelungire a termenului în cazul în care producătorul îi demonstrează autorității de omologare de tip că este necesar mai mult timp pentru realizarea unor încercări suplimentare.

9.2.9. Experții părții contractante care a semnalat tipul de motor sau vehicul neconform, în conformitate cu punctul 9.2.7., sunt invitați să asiste la încercările suplimentare de verificare a conformității în circulație menționate la punctul 9.2.8. În plus, rezultatele încercărilor se transmit părții contractante respective și autorităților de omologare.

În cazul în care în urma încercărilor de conformitate în circulație sau a încercărilor de confirmare se constată neconformitatea tipului de motoare sau de vehicule, autoritatea de omologare de tip solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri corective destinat remedierii neconformității. Planul de măsuri corective respectă dispozițiile de la punctul 9.3. din prezentul regulament și pe cele de la punctul 9 din anexa 8.

În cazul în care pe baza încercărilor de verificare a conformității în funcționare sau a încercărilor de confirmare se constată conformitatea, producătorul prezintă un raport autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială înaintează raportul părții contractante care a semnalat tipul de vehicul neconform, precum și autorităților de omologare de tip. Acesta conține rezultatele încercărilor, în conformitate cu punctul 10 din anexa 8.

9.2.10. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială informează partea contractantă care a stabilit că tipul de vehicule sau motoare nu este în conformitate cu cerințele aplicabile asupra evoluției și rezultatelor discuțiilor purtate cu producătorul, precum și asupra încercărilor de verificare și măsurilor corective.

9.3. Măsuri corective

9.3.1. La cererea autorității de omologare de tip și ulterior încercărilor în funcționare, în conformitate cu punctul 9.2., producătorul prezintă autorității de omologare de tip planul de măsuri corective în termen de 60 de zile lucrătoare de la data primirii notificării din partea autorității de omologare de tip. Se poate acorda o prelungire a termenului în cazul în care producătorul îi demonstrează autorității de omologare de tip că este necesar mai mult timp pentru identificarea motivului neconformității în vederea prezentării unui plan de măsuri corective.

9.3.2. Măsurile corective se aplică în cazul tuturor motoarelor în circulație care fac parte din aceleași familii de motoare sau familii de motoare cu sisteme OBD și se extind de asemenea la familiile de motoare sau la familiile de motoare cu sisteme OBD care pot fi afectate de aceleași defecțiuni. Necesitatea modificării documentelor de omologare de tip a vehiculului se evaluează de către producător, iar rezultatul se transmite autorității de omologare de tip.

9.3.3. Autoritatea de omologare de tip consultă producătorul pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri de remediere și aplicarea acestuia. În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială stabilește că nu se poate ajunge la niciun acord, aceasta ia măsurile necesare, inclusiv, după caz, măsura retragerii omologării de tip, pentru a garanta restabilirea conformității cu tipul omologat a vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate produse, după caz. Autoritatea de omologare de tip informează autoritățile de omologare de tip ale celorlalte părți contractante în privința măsurilor luate. În cazul în care omologarea de tip este retrasă, autoritatea de omologare de tip informează în termen de 20 de zile lucrătoare autoritățile de omologare ale celorlalte părți contractante asupra acestui fapt, precum și asupra motivelor retragerii.

9.3.4. Autoritatea de omologare de tip aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile lucrătoare de la data primirii acestuia de la producător. De asemenea, în același interval de timp, autoritatea de omologare de tip aduce la cunoștința producătorului și a tuturor părților contractante decizia sa de a aproba sau respinge planul de măsuri corective.

9.3.5. Producătorul este responsabil de executarea planului de măsuri corective aprobat.

9.3.6. Producătorul păstrează evidența tuturor sistemelor motoare sau vehiculelor scoase din circulație și reparate sau modificate și a atelierului care a efectuat reparațiile. La cerere, autoritatea de omologare de tip are acces la acest dosar pe o perioadă de 5 ani de la finalizarea aplicării planului.

9.3.7. Orice reparație sau modificare menționată la punctul 9.3.6. este semnalată într-un certificat furnizat de producător proprietarului motorului sau vehiculului.

9.4. Cerințe și încercări pentru verificarea unui vehicul în circulație

9.4.1. Introducere

Prezentul punct (punctul 9.4.) stabilește specificațiile și încercările vizând datele provenite de la ECU la momentul omologării de tip, în scopul încercării în circulație.

9.4.2. Condiții generale

9.4.3. Verificarea disponibilității și conformității informațiilor ECU necesare încercării în circulație

10. SANCțIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCțIEI

11. MODIFICAREA șI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI OMOLOGAT

12. ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează în întregime să fabrice tipul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea comunicării relevante, autoritatea de omologare de tip respectivă informează în acest sens celelalte părți la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament.

13. DISPOZIȚII TRANZITORII

13.1. Dispoziții generale

13.1.1. Începând cu data oficială de intrare în vigoare a seriei 06 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 06 de amendamente.

13.1.2. Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 06 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament trebuie să acorde omologările CEE numai în cazul în care motorul îndeplinește cerințele prezentului regulament, modificat prin seria 06 de amendamente.

13.2. Noi omologări de tip

13.2.1. Începând cu data intrării în vigoare a seriei 06 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări CEE unui sistem motor sau unui vehicul numai dacă acesta îndeplinește următoarele cerințe:

13.2.2. Începând cu 1 septembrie 2014, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă o omologare CEE unui sistem motor sau unui vehicul numai dacă acesta îndeplinește următoarele cerințe:

13.2.3. Începând cu 31 decembrie 2015, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă o omologare CEE unui sistem motor sau unui vehicul numai dacă acesta îndeplinește următoarele cerințe:

13.3. Limita valabilității omologărilor de tip

13.3.1. Începând cu 1 ianuarie 2014, omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de amendamente, își încetează valabilitatea.

13.3.2. Începând cu 1 septembrie 2015, omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 06 de amendamente, care nu îndeplinesc cerințele de la punctul 13.2.1., își încetează valabilitatea.

13.3.3. Începând cu 31 decembrie 2016, omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 06 de amendamente, care nu îndeplinesc cerințele de la punctul 13.2.2., își încetează valabilitatea.

13.4. Dispoziții speciale

13.4.1. Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări acelor sisteme motoare sau acelor vehicule care sunt în conformitate cu orice serie anterioară de amendamente sau cu orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca vehiculele să fie destinate vânzării sau exportului în țări care aplică cerințele aferente în legislațiile lor naționale respective.

13.4.2. Motoare de schimb pentru vehicule în funcțiune

Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda în continuare omologări pentru motoarele care îndeplinesc cerințele din prezentul regulament, astfel cum a fost modificat de orice serie precedentă de amendamente sau orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca motorul să fie destinat înlocuirii pe un vehicul în circulație pentru care standardul anterior era aplicabil la data intrării în circulație a vehiculului.

13.4.3. În cazul în care se aplică dispozițiile speciale precizate la punctul 13.4.1. sau la punctul 13.4.2., fișa de comunicare pentru omologarea de tip, prezentată la punctul 1.6. din addendumul la anexele 2A și 2C trebuie să cuprindă și informații legate de dispozițiile susmenționate.

14. DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE PENTRU EFECTUAREA PROBELOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită certificatele privind omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării emise în alte țări.

(1) Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, punctul 2. - http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2) De exemplu, în cazul unui rezervor gol.

(3) Acest punct este rezervat pentru dispoziții alternative legate de cerințele de control referitoare la OBD-uri și la oxizii de azot în cazul vehiculelor utilitare ușoare.

(4) În principiu, acesta ar fi cazul biometanului lichefiat.

(5) Procedura de încercare de anduranță din anexa 13 trebuie finalizată înaintea elaborării procedurilor de omologare de tip.

(6) Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions

gaz inert (N2, He etc.) … bază

metan (CH4) …bază (%mol) min. (% mol) max. (% mol) etan (C2H6) … bază (%mol) min. (% mol) max. (% mol) propan (C3H8) … bază (%mol) min. (% mol) max. (% mol) butan (C4H10) … bază (%mol) min. (% mol) max. (% mol) C5/C5+: … bază (%mol) min. (% mol) max. (% mol) oxigen (O2) … bază (%mol) min. (% mol) max. (% mol) gaz inert (N2, He etc.) … bază (%mol) min. (% mol) max. (% mol)

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 06 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează stadiul cerințelor detaliate în tabelul 1 (în acest caz, stadiul C). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică tipul motorului astfel cum este atribuit în tabelul 2 (în acest caz, „Q” pentru motorul alimentat cu GPL).

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 06 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează stadiul cerințelor detaliate în tabelul 1 (în acest caz, stadiul C). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică gama de combustibili determinată la punctul 4.12.3.3.6. din prezentul regulament (în acest caz, HLt).

ANEXA 4

PROCEDURA DE ÎNCERCARE

1. INTRODUCERE

Prezenta anexă este bazată pe procedura mondială de omologare a vehiculelor utilitare grele (WHDC), regulamentul tehnic mondial (gtr) nr. 4.

2. REZERVAT (1)

3. DEFINIȚII ȘI ABREVIERI

3.1. Definiții

În sensul prezentului regulament:

3.1.1. „Puterea maximă declarată (Pmax)” reprezintă puterea maximă în kW ECE (puterea netă) declarată de producător în cererea de omologare.

3.1.2. „Timp de întârziere” înseamnă timpul scurs între schimbarea componentei care trebuie măsurată în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din lectura finală de pe scală (t10), sonda de prelevare fiind considerată drept punct de referință. Pentru componentele gazoase, acesta este timpul de transport de la sonda de prelevare la detector al componentei măsurate.

3.1.3. „Abaterea” reprezintă diferența între răspunsurile la gaz zero sau răspunsurile la gazul de etalonare ale instrumentului de măsură înainte și după încercarea privind emisiile.

3.1.4. „Metoda diluării debitului total” înseamnă procesul de amestecare a debitului total de evacuare cu aer de diluare înainte de separarea, în scopul analizării, a unei fracții din debitul de evacuare astfel diluat.

3.1.5. „Turație ridicată (nhi)” înseamnă cea mai mare turație la care este folosită 70 % din puterea maximă declarată a motorului.

3.1.6. „Turație scăzută (nlo)” înseamnă cea mai joasă turație la care este folosită 55 % din puterea maximă declarată a motorului.

3.1.7. „Puterea maximă (Pmax)” înseamnă puterea maximă în kW declarată de producător.

3.1.8. „Turația maximă a cuplului” înseamnă turația motorului la care este obținut cuplul maxim al motorului, astfel cum este specificat de către producător.

3.1.9. „Cuplul normalizat” înseamnă cuplul motorului în procente normalizat la cuplul maxim posibil la o turație dată a motorului.

3.1.10. „Comanda operatorului” înseamnă o comandă executată de operatorul motorului pentru a controla funcționarea motorului. Operatorul poate fi o persoană (comandă manuală) sau un regulator (comandă automată). Comanda poate fi transmisă prin pedala sau semnalul de accelerație, printr-o manetă de control al clapetei de accelerație sau un semnal de control al admisiei, printr-o manetă sau semnal de control al fluxului de combustibil, de la un dispozitiv sau semnal de control al vitezei sau printr-o valoare prescrisă sau un semnal al regulatorului.

3.1.11. „Metoda diluării cu debit parțial” înseamnă procesul de separare a unei părți din debitul de evacuare și amestecarea acesteia cu o cantitate corespunzătoare de aer de diluare înainte de intrarea în filtrul de particule eșantion.

3.1.12. „Ciclul de încercare cu rampă în regim staționar” înseamnă un ciclu de încercare cu o secvență de moduri de încercare a motorului în regim staționar cu criterii precizate ale turației și ale cuplului la fiecare mod și cu rampe predefinite între aceste moduri (WHSC).

3.1.13. „Turația nominală” înseamnă turația la sarcina maximă permisă de regulator, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică sau, în lipsa unui asemenea regulator, turația la care se obține puterea maximă a motorului, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică.

3.1.14. „Timpul de răspuns” înseamnă diferența de timp dintre schimbarea rapidă a elementului de măsurat la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 90 % din citirea finală (t90) cu sonda de prelevare definită drept punct de referință, pentru care modificarea elementului măsurat este de cel puțin 60 % din limita scalei (FS) și se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului constă în timpul de întârziere și timpul de urcare ale acestuia.

3.1.15. „Timpul de urcare” înseamnă diferența în timp dintre răspunsul egal cu 90 % și cel egal cu 10 % din lectura finală de pe scală (t90 – t10).

3.1.16. „Răspunsul de etalonare” înseamnă răspunsul mediu la un gaz de etalonare pe o durată de 30 de secunde.

3.1.17. „Emisiile specifice” înseamnă emisiile de masă exprimate în g/kWh.

3.1.18. „Ciclu de încercare” înseamnă o secvență de puncte de încercare, fiecare cu o turație și un cuplu definite, care trebuie urmate de motor în regim staționar (încercarea WHSC) sau în condiții de funcționare tranzitorii (încercare WHTC).

3.1.19. „Timp de transformare” înseamnă diferența în timp dintre momentul schimbării componentei care trebuie măsurată la punctul de referință și momentul unui răspuns al sistemului egal cu 50 % din citirea finală (t50), sonda de prelevare fiind definită drept punct de referință. Timpul de transformare se utilizează pentru sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură.

3.1.20. „Ciclu de încercări în regim tranzitoriu” înseamnă un ciclu de încercări cu o secvență de valori normalizate ale turației și cuplului care variază relativ rapid în timp (WHTC).

3.1.21. „Răspunsul zero” se definește ca răspunsul mediu la un gaz de control într-un interval de 30 de secunde.

Figura 1

Definiții ale răspunsului sistemului

3.2. Simboluri generale

Simbol Unitate Denumire a 1 — Panta liniei de regresie a 0 — Intersecția ordonatei y cu linia de regresie A/F st — Raportul stoichiometric aer/combustibil c ppm/Vol procente Concentrație c d ppm/Vol procente Concentrație în stare uscată c w ppm/Vol procente Concentrație în stare umedă cb ppm/Vol procente Concentrație de fond C d — Coeficient de evacuare SSV c gas ppm/Vol procente Concentrația componentelor în stare gazoasă particule pe centimetru cub Concentrația medie a particulelor din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub cs,i particule pe centimetru cub Valoarea discretă măsurată a concentrației de particule din gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru coincidență și pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa) d m Diametru di Diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm). d V m Diametrul gâtului tubului Venturi (difuzorului de aer) D 0 m3/s Ordonata funcției de calibrare a pompei PDP D — Factor de diluare Δt s Interval de timp e Numărul de particule emise per kWh e gas g/kWh Emisia specifică de componente în stare gazoasă e PM g/kWh Emisia specifică de particule e r g/kWh Emisia specifică în timpul regenerării e w g/kWh Emisia specifică cântărită E CO2 procent Interferența CO2 cu analizorul NOx E E procent Eficiența etanului E H2O procent Interferența apei cu analizorul NOx E M procent Eficiența metanului E NOx procent Eficiența convertorului NOx f Hz Rata de eșantionare a datelor f a — Factorul atmosferic de laborator F s — Factorul stoichiometric — Factorul de reducere a concentrației de particule al separatorului de particule volatile corespunzător reglajului diluării folosit în cursul încercării H a g/kg Umiditatea absolută a aerului de admisie H d g/kg Umiditatea absolută a diluantului i — Indice al unei măsurători instantanee (de exemplu, 1 Hz) k — Factorul de etalonare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de etalonare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus k c — Factor specific pentru carbon k f,d m3/kg combustibil Volum suplimentar de gaze de evacuare uscate provenite din ardere k f,w m3/kg combustibil Volum suplimentar de gaze de evacuare umede provenite din ardere k h,D — Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare cu aprindere prin compresie k h,G — Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare cu aprindere prin scânteie kr Factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr = 1 k r,d — Factor de corecție a regenerării în aval k r,u — Factor de corecție a regenerării în amonte k w,a — Factor de corecție de la uscat la umed pentru aerul de admisie k w,d — Factor de corecție de la uscat la umed pentru diluant k w,e — Factor de corecție la trecerea de la starea uscată la cea umedă pentru gazul de evacuare diluat k w,r — Factor de corecție la trecerea de la starea uscată la cea umedă pentru gazul de evacuare brut K V — Funcție de calibrare pentru CFV λ — Proporția excesului de aer m b mg Masa de eșantionare a particulelor din diluantul colectat m d kg Masa eșantionului de diluant trecut prin filtrele de eșantionare a particulelor m ed kg Masa de evacuare diluată totală pe parcursul ciclului m edf kg Masa de evacuare echivalentă diluată pe parcursul ciclului m ew kg Masa totală de evacuare pe parcursul ciclului mex kg Masa totală a gazului de evacuare diluat extras din tunelul de diluare pentru prelevarea numărului de particule m f mg Masa filtrului de eșantionare a particulelor m gas g Masa emisiilor gazoase pe parcursul ciclului de încercări mp mg Masa eșantioanelor de particule colectată m PM g Masa emisiilor de particule pe parcursul ciclului de încercări mPM,cor g/încercare Masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule m se kg Masa eșantionului de evacuare pe ciclul de încercări complet m sed kg Masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare m sep kg Masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor m ssd kg Masa diluantului secundar M Nm Cuplul M a g/mol Masa molară a aerului de admisie M d g/mol Masa molară a diluantului M e g/mol Masa molară a evacuării M f Nm Cuplu absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie instalate/instalat M gas g/mol Masa molară a componentelor gazoase M r Nm Cuplu absorbit de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie dezinstalate/dezinstalat N — Numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare n — Numărul de măsurători nr — Numărul măsurătorilor cu regenerare n min-1 Turația motorului n hi min-1 Turația ridicată a motorului n lo min-1 Turația scăzută a motorului n pref min-1 Turația preferată a motorului n p r/s Turația pompei PDP Ncold — Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece Nhot — Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald Nin Concentrația numărului de particule în amonte Nout Concentrația numărului de particule în aval p a kPa Presiunea vaporilor saturați de aer de admisie din motor p b kPa Presiunea atmosferică totală p d kPa Presiunea vaporilor saturați de diluant p p kPa Presiunea absolută p r kPa Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire p s kPa Presiunea atmosferică în stare uscată P kW Energia P f kW Energie absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie instalate/instalat P r kW Energie absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentul care trebuie dezinstalate/dezinstalat qex kg/s Debitul masei de eșantionare a particulelor q mad kg/s Debitul masic al aerului de admisie în stare uscată q maw kg/s Debitul masic al aerului de admisie în stare umedă q mCe kg/s Debitul masic de carbon în gazul de evacuare brut q mCf kg/s Debitul masic al carbonului în motor q mCp kg/s Debitul masic al carbonului în sistemul de diluare cu debit parțial q mdew kg/s Debitul masic al gazului de evacuare diluat în stare umedă q mdw kg/s Debitul masic al diluantului în stare umedă q medf kg/s Debitul masic al gazului de evacuare diluat echivalent în stare umedă q mew kg/s Debitul masic al gazului de evacuare în stare umedă q mex kg/s Debitul masic al eșantionului extras din tunelul de diluare q mf kg/s Debitul masic al combustibilului q mp kg/s Debitul eșantionului de gaz de evacuare în sistemul de diluare cu debit parțial qsw kg/s Debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat în scopul măsurării numărului de particule q vCVS m3/s Debitul volumetric al CVS q vs dm3/min Debitul sistemului analizorului de evacuare q vt cm3/min Debitul gazului trasor r2 — Coeficient de determinare r d — Raportul de diluare r D — Raportul diametral al SSV r h — Factorul de răspuns al FID în cazul hidrocarburilor r m — Factorul de răspuns al FID în cazul metanolului r p — Raportul presiunilor în cazul SSV r s — Proporția medie a eșantionului s Deviația standard ρ kg/m3 Densitate ρ e kg/m3 Densitatea gazului de evacuare σ — Deviația standard T K Temperatura absolută T a K Temperatura absolută a aerului de admisie t s Timpul t 10 s Timpul scurs între primul pas și 10 % din citirea finală de pe scală t 50 s Timpul dintre primul pas și 50 % din citirea finală t 90 s Timpul dintre primul pas și 90 % din citirea finală u — Raportul dintre densitățile (sau masele molare) gazelor componente și a gazului de evacuare împărțit la 1 000 V 0 m3/r Volumul gazului PDP pompat per rotație completă V s dm3 Volumul sistemului bancului analizorului de evacuare W act kWh Lucrul mecanic real al ciclului încercării Wact,cold kWh Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la rece în conformitate cu punctul 7.8.6. Wact, hot kWh Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la cald în conformitate cu punctul 7.8.6. W ref kWh Lucrul mecanic de referință pe ciclu în cazul ciclului încercării X 0 m3/r Funcție de calibrare pentru PDP

3.3. Simboluri și abrevieri pentru compoziția combustibilului

w ALF Conținutul de hidrogen al combustibilului, masa procentuală w BET Conținutul de carbon al combustibilului, masa procentuală w GAM Conținutul de sulf al combustibilului, masa procentuală w DEL Conținutul de azot al combustibilului, masa procentuală w EPS Conținutul de oxigen al combustibilului, masa procentuală α Raportul molar al hidrogenului (H/C) γ Raportul molar al sulfului (S/C) δ Raportul molar al azotului în combustibil (N/C) ε Raportul molar al oxigenului (O/C)

față de un combustibil CHαO ε N δ S γ

3.4. Simboluri și abrevieri pentru componentele chimice

C1 Hidrocarbura exprimată în echivalent Carbon 1 CH4 Metan C2H6 Etan C3H8 Propan CO Monoxid de carbon CO2 Dioxid de carbon DOP Di-octilftalat HC Hidrocarburi H2O Apă NMHC Hidrocarburi nemetanice NOx Oxizi de azot NO Oxid nitric NO2 Dioxid de azot PM Particule

3.5. Abrevieri

CFV Difuzor de aer pentru debit critic CLD Detector cu chemiluminiscență CVS Eșantionare la volum constant deNOx Sistem de posttratare NOx EGR Recircularea gazului de evacuare ET Tubul de evaporare FID Detector cu ionizare în flacără FTIR Spectroscop în infraroșu bazat pe transformata Fourier GC Cromatograf cu gaz HCLD Detector cu chemiluminiscență încălzit HFID Detector cu ionizare în flacără încălzit LDS Spectrometru cu diodă laser GPL Gaz petrolier lichefiat NDIR Analizor nedispersiv cu infraroșu GN Gaz natural NMC Separator nemetanic OT Tub de ieșire PDP Pompă volumetrică Procent FS Procent din scala completă PCF Preclasificatorul de particule PFS Sistem cu debit parțial PNC Numărător de particule PND Diluant al particulelor PTS Sistemul de transfer de particule PTT Tub de transfer al particulelor SSV Difuzor de aer subsonic VGT Turbină cu geometrie variabilă VPR Separator de particule volatile WHSC Ciclu de conducere în regim staționar armonizat la nivel mondial WHTC Ciclu de conducere în regim tranzitoriu armonizat la nivel mondial

4. CONDIȚII GENERALE

Sistemul motor trebuie proiectat, construit și asamblat astfel încât, în condiții normale, motorul să fie în conformitate cu dispozițiile din prezenta anexă pe durata de viață utilă a acestuia, astfel cum este definită în prezentul regulament, inclusiv atunci când motorul este montat în vehicul.

5. CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

5.1. Emisia de gaze și particule poluante

Emisiile de gaze și particule poluante de către motor va fi determinată în cadrul ciclurilor de încercări WHTC și WHSC, astfel cum este precizat la punctul 7. Sistemele de măsurare îndeplinesc specificațiile de linearitate menționate la punctul 9.2. și specificațiile de la punctul 9.3. (măsurarea emisiilor de gaze), de la punctul 9.4. (măsurarea numărului de particule) și din apendicele 2 la prezenta anexă.

Alte sisteme sau analizori pot fi omologate de către autoritatea de omologare de tip, în cazul în care se constată că acestea duc la rezultate echivalente, în conformitate cu paragraful 5.1.1.

5.1.1. Echivalența

Stabilirea echivalenței sistemelor este bazată pe un studiu de corelare a 7 (sau mai multe) perechi de eșantioane între sistemul în discuție și unul dintre sistemele din prezenta anexă.

„Rezultatele” se referă la valoarea ponderată a emisiilor pentru un ciclu specific. Încercarea de corelare se desfășoară în același laborator, aceeași celulă de încercare și pe același motor și, de preferință, simultan cu încercarea de referință. Echivalența mediilor perechilor de eșantioane se determină pe baza rezultatelor statistice din încercările de tip F și t, în conformitate cu punctul A.3.3. din apendicele 3, obținute în celula de încercare de laborator susmenționată și utilizând un motor cu parametrii precizați mai sus. Abaterile vor fi stabilite în conformitate cu ISO 5725 și vor fi excluse din baza de date. Sistemele utilizate pentru încercarea de corelare vor fi supuse omologării de către autoritatea de omologare de tip.

5.2. Familia de motoare

5.2.1. Generalități

O familie de motoare este caracterizează de parametrii de proiectare. Aceștia sunt comuni tuturor motoarelor din familia respectivă. Producătorul motorului poate decide asupra apartenenței unor motoare la o anumită familie de motoare, câtă vreme sunt respectate criteriile de apartenență enumerate la punctul 5.2.3. Familia de motoare va fi omologată de către autoritatea de omologare de tip. Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip informații corespunzătoare în ceea ce privește nivelurile de emisie ale membrilor familiei de motoare.

5.2.2. Cazuri speciale

În anumite cazuri, parametri pot interacționa. Acest fapt va fi luat în considerare pentru a garanta că numai motoarele care au caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de gaze de evacuare sunt incluse în aceeași familie de motoare. Aceste cazuri vor fi identificate de către producător și raportate autorității de omologare. Ulterior, acest caz va fi luat în considerare drept criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

În cazul existenței unor dispozitive sau caracteristici care nu sunt enumerate în paragraful 5.2.3. și care au o influență puternică asupra nivelul emisiilor, echipamentul va fi identificat de către constructor în baza bunei practici inginerești și va fi raportat autorității de omologare. Ulterior, acest caz va fi luat în considerare drept criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

Pe lângă parametrii enumerați la punctul 5.2.3., producătorul poate introduce criterii suplimentare care să permită definirea unor familii de motoare de dimensiuni mai restrânse. Acești parametri nu fac parte în mod obligatoriu din categoria celor care influențează nivelul emisiilor.

5.2.3. Parametrii de definire a familiei de motoare

5.2.3.1. Ciclul de combustie

(a) ciclu în 2 timpi;

(b) ciclu în 4 timpi;

(c) motor cu piston rotativ;

(d) altele.

5.2.3.2. Configurația cilindrilor

5.2.3.2.1. Poziția cilindrilor în cadrul blocului

(a) în V;

(b) liniari;

(c) radiali;

(d) altele (F, W etc.).

5.2.3.2.2. Poziția relativă a cilindrilor

Motoarele care au același tip de bloc pot aparține aceleiași familii, cu condiția ca dimensiunile centru-centru ale alezajului să fie aceleași.

5.2.3.3. Principalul agent de răcire

(a) aer;

(b) apă;

(c) ulei.

5.2.3.4. Cilindreea unitară

5.2.3.4.1. Motor cu cilindreea unitară ≥ 0,75 dm3

Pentru ca motoarele cu cilindree unitare ≥ 0,75 dm3 să fie incluse în aceeași familie de motoare, intervalul cilindreelor lor unitare nu trebuie să depășească 15 % din cea mai mare cilindree unitară din familie.

5.2.3.4.2. Motoare cu cilindree unitară < 0,75 dm3

Pentru ca motoarele cu unități de cilindree < 0,75 dm3 să fie incluse în aceeași familie de motoare, intervalul cilindreelor lor unitare nu trebuie să depășească 30 % din cea mai mare cilindree unitară din familie.

5.2.3.4.3. Motoare cu alte limite ale cilindreei unitare

Motoarele cu cilindree unitare care depășesc limitele definite în paragrafele 5.2.3.4.1. și 5.2.3.4.2. pot fi considerate ca aparținând aceleiași familii, cu aprobarea autorității de omologare de tip. Autorizarea se bazează pe elemente de natură tehnică (calcule, simulări, rezultate experimentale etc.) care să demonstreze faptul că depășirea limitelor nu are o influență semnificativă asupra emisiilor de evacuare.

5.2.3.5. Metoda de aspirare a aerului

(a) aspirare naturală;

(b) supraalimentare;

(c) supraalimentare cu instalație de răcire a aerului de încărcare

5.2.3.6. Tip de combustibil

(a) motorină;

(b) gaz natural (GN);

(c) gaz petrolier lichefiat (GPL);

(d) etanol.

5.2.3.7. Tipul camerei de ardere

(a) cameră deschisă;

(b) cameră divizată;

(c) alte tipuri.

5.2.3.8. Tipul aprinderii

(a) aprindere prin scânteie;

(b) aprindere prin compresie.

5.2.3.9. Supape și orificii

(a) configurație;

(b) număr de supape per cilindru.

5.2.3.10. Tip de alimentare cu combustibil

(a) sistem de alimentare cu combustibil lichid: (i) pompă în linie (presiune înaltă) și pompă de injecție; (ii) pompă în linie sau pompă de distribuție; (iii) pompă de unitate sau pompă de injecție; (iv) sistem common rail (rampă comună); (v) carburator (carburatoare); (vi) altele.

(b) tip de alimentare cu gaz: (i) stare gazoasă; (ii) stare lichidă; (iii) alimentare mixtă; (iv) altele.

(c) alte tipuri.

5.2.3.11. Dispozitive diverse

(a) recircularea gazelor de evacuare (EGR);

(b) injecție cu apă;

(c) injecție cu aer;

(d) altele.

5.2.3.12. Tipul de control electronic

Prezența sau absența unei unități de control electronic (ECU) într-un motor este considerată un parametru de bază al familiei de motoare.

În cazul motoarelor controlate electronic, producătorul prezintă elementele tehnice care explică criteriile de grupare a acestor motoare în cadrul aceleiași familii, respectiv motivele pentru care se preconizează că aceste motoare vor îndeplini aceleași cerințe privind emisiile.

Aceste elemente tehnice pot fi calcule, simulări, estimări, descrieri ale parametrilor de injecție, rezultate experimentale etc.

Câteva exemple de caracteristici controlate:

(a) sincronizarea;

(b) presiunea de injecție;

(c) injecția multiplă;

(d) suprapresiunea;

(e) VGT;

(f) EGR.

5.2.3.13. Sisteme de posttratare a fluxului de evacuare

Funcțiile și combinarea următoarelor dispozitive sunt considerate a fi criterii de apartenență la o familie de motoare:

(a) catalizator de oxidare;

(b) catalizator cu trei căi;

(c) sistem de denitrificare (deNOx) cu reducere selectivă a NOx (cu adaos de agent reducător);

(d) alte sisteme de denitrificare;

(e) filtru de particule cu regenerare pasivă;

(f) filtru de particule cu regenerare activă;

(g) alte filtre de particule;

(h) alte dispozitive.

În cazul în care un motor a fost omologat fără a avea un sistem de evacuare cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al familiei de motoare, atunci motorul respectiv, echipat ulterior cu un catalizator de oxidare, poate fi inclus în aceeași familie de motoare, dacă nu necesită caracteristici diferite în ceea ce privește combustibilul.

Dacă acesta necesită caracteristici specifice ale combustibilului (de exemplu, filtre de particule care impun introducerea de aditivi speciali în combustibil pentru a asigura procesul de regenerare), decizia de a îl include în aceeași familie este bazată pe elementele tehnice furnizate de producător. Aceste elemente vor indica faptul că nivelul de emisii estimat pentru motorul astfel echipat respectă aceeași valoare limită ca motorul neechipat.

În cazul în care un motor a fost omologat cu un sistem cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al unei familii de motoare al cărei prototip este echipat cu același sistem de posttratare, atunci motorul respectiv nu trebuie inclus în aceeași familie de motoare, dacă nu este echipat cu un sistem de posttratare.

5.2.4. Selectarea motorului prototip

5.2.4.1. Motoare cu aprindere prin compresie

Din momentul în care familia de motoare a fost omologată de către autoritatea de omologare de tip, motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turația maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantități de combustibil alimentat per cursă, la turația nominală.

5.2.4.2. Motoare cu aprindere prin scânteie

Din momentul în care familia de motoare a fost omologată de către autoritatea de omologare de tip, motorul prototip al familiei se alege pe baza criteriului principal al celei mai mari capacități cilindrice. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, motorul prototip se selectează în funcție de criterii secundare, în următoarea ordine:

(a) capacitatea maximă de alimentare cu combustibil per cursă la turația corespunzătoare puterii nominale declarate;

(b) cel mai mare avans la aprindere;

(c) cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare.

5.2.4.3. Observații privind selectarea motorului prototip

Autoritatea de omologare de tip poate să concluzioneze că emisiile aferente celui mai negativ caz din cadrul unei familii de motoare se pot stabili cel mai bine prin încercarea unor motoare suplimentare. În acest caz, producătorul motorului furnizează informațiile corespunzătoare în scopul stabilirii, în cadrul familiei, a motoarelor care au probabil cel mai înalt nivel al emisiilor.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au și alte caracteristici variabile ar putea influența emisiile evacuate, acestea se identifică și se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au aceleași valori ale emisiilor în perioade diferite ale vieții utile, acestea se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

6. CONDIȚII DE ÎNCERCARE

6.1. Condiții de încercare în laborator

Se măsoară temperatura absolută (Ta) a aerului de admisie în motor, exprimată în Kelvin, și presiunea atmosferică uscată (p s), exprimată în kPa, iar parametrul f a se determină în funcție de următoarele dispoziții: În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare, precum motoarele cu configurație în „V”, se ține cont de temperatura medie a grupurilor distincte. Parametrul f a se raportează odată cu rezultatele încercării. Pentru o mai bună repetabilitate și reproductibilitate a rezultatelor încercării, se recomandă ca parametrul f a să fie cuprins în intervalul: 0,93 ≤ f a ≤ 1,07.

(a) Motoare cu aprindere prin compresie: Motoare cu aspirație naturală și supraalimentare mecanică: (1) Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcirea aerului de admisie: (2)

(b) motoare cu aprindere prin scânteie: (3)

6.2. Motoare cu sistem de răcire a aerului de supraalimentare

Temperatura aerului de supraalimentare se înregistrează și trebuie să se încadreze, la turația nominală și la sarcină maximă, în limita a ± 5K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată de producător. Temperatura lichidului de răcire trebuie să fie de cel puțin 293 K (20 °C).

În cazul în care se utilizează un sistem de încercare în laborator sau un ventilator extern, debitul aerului de răcire se reglează astfel încât să se obțină o valoare a temperaturii aerului de supraalimentare în limita de ±5 K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată de producător, la turația nominală și sarcina maximă. Temperatura lichidului de răcire și debitul lichidului de răcire al aerului de supraalimentare în punctul susmenționat trebuie să rămână neschimbate pe parcursul întregului ciclu de încercare, cu excepția cazului în care o astfel de schimbare duce la o suprarăcire nesemnificativă a aerului de supraalimentare. Volumul instalației de răcire a aerului de supraalimentare se obține pe baza bunelor practici inginerești și este reprezentativ pentru instalația în uz a motorului în producție. Sistemul de laborator este proiectat astfel încât să reducă la minimum acumularea de condens. Condensul acumulat trebuie să fie eliminat, iar toate punctele de scurgere trebuie să fie obturate înaintea încercării privind emisiile.

Dacă producătorul motorului specifică limite ale pierderii de presiune pentru sistemul de răcire a aerului de supraalimentare, pierderea de presiune din acest sistem, în condițiile de funcționare a motorului stabilite de producător, trebuie să se situeze între limitele specificate de acesta. Pierderea de presiune se măsoară în punctele specificate de producător.

6.3. Puterea motorului

Emisiile specifice se măsoară pe baza puterii motorului și a lucrului mecanic al ciclului, determinate în conformitate cu punctele 6.3.1. – 6.3.5.

6.3.1. Generalități privind instalarea motorului

Motorul se supune încercării împreună cu dispozitivele auxiliare/echipamentele enumerate în apendicele 6.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele nu sunt instalate conform cerințelor, puterea lor este luată în considerare în conformitate cu punctele 6.3.2. – 6.3.5.

6.3.2. Dispozitivele auxiliare/echipamentele care se montează în scopul încercării privind emisiile

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele precizate în apendicele 6 la prezenta anexă nu pot fi instalate pe bancul de încercări, puterea utilizată de acestea se determină și se scade din puterea măsurată a motorului (puterea de referință și puterea reală) pentru întreaga gamă de turații ale motorului din cadrul WHTC și pentru turațiile de încercare din cadrul WHSC.

6.3.3. Dispozitivele auxiliare/echipamentele care trebuie demontate în vederea încercării

În cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt prevăzute ca necesare la apendicele 6 la prezenta anexă nu pot fi demontate, puterea absorbită de acestea poate fi stabilită și adăugată la puterea măsurată a motorului (puterea de referință și puterea reală) pentru întreaga gamă de turații prevăzută de WHTC și pentru turațiile de încercare prevăzute de WHSC. Dacă valoarea obținută depășește cu cel puțin 3 % puterea maximă la turația de încercare, acest lucru trebuie demonstrat autorității de omologare de tip.

6.3.4. Determinarea puterii auxiliare

Puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente se stabilește numai dacă:

(a) dispozitivele auxiliare/echipamentele prevăzute la apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor și/sau

(b) dispozitivele auxiliare/echipamentele prevăzute la apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor

Valorile puterii auxiliare și metoda de măsurare/calcul a puterii auxiliare pentru întregul domeniu al ciclurilor de încercare se prezintă de către producătorul motorului și se aprobă de către autoritatea de omologare de tip.

6.3.5. Lucrul mecanic al ciclului motorului

Calculul lucrului mecanic de referință și al lucrului mecanic real ale motorului (a se vedea punctele 7.4.8. și 7.8.6.) se efectuează în funcție de puterea motorului, în conformitate cu punctul 6.3.1. În acest caz, P f și P r din ecuația 4 sunt zero, iar P este egal cu P m.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentul sunt instalate în conformitate cu punctele 6.3.2. și/sau 6.3.3., puterea absorbită de acestea se utilizează pentru corectarea valorii puterii P m,i a fiecărui ciclu instantaneu, conform următoarei formule:

(4)

unde:

P m,i este puterea măsurată a motorului, în kW P f,i este puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente care urmează a fi conectate, în kW P r,i este puterea absorbită de dispozitive auxiliare/echipamente care urmează a fi deconectate, în kW.

6.4. Sistemul de admisie al motorului

Se utilizează un sistem de admisie a aerului sau un sistem de încercare în laborator care să prezinte un dispozitiv de limitare a admisiei aerului în intervalul de ± 300 Pa din valoarea maximă specificată de producător pentru un filtru de aer curat, la turația nominală și la sarcină totală. Presiunea diferențială statică a dispozitivului de restricționare se măsoară în punctul specificat de producător.

6.5. Sistemul de evacuare al motorului

Se utilizează un sistem de evacuare sau un sistem de încercare în laborator care să asigure o contrapresiune de evacuare având valoarea de 80 – 100 % din valoarea maximă specificată de producător, la turația nominală și sarcina maximă. Dacă restricția maximă este mai mică sau egală cu 5 kPa, punctul de reglare trebuie stabilit la o diferență de minimum 1,0 kPa față de limita maximă. Sistemul de evacuare respectă cerințele de eșantionare a gazului de evacuare stabilite la punctele 9.3.10. și 9.3.11.

6.6. Motoare cu sistem de posttratare a gazelor de evacuare

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, conducta de evacuare trebuie să aibă același diametru cu cea montată în mod normal, sau specificată de producător, pe cel puțin 4 diametre de conductă în amonte de zona de expansiune care conține dispozitivul de posttratare. Distanța de la flanșa colectorului de evacuare sau de la ieșirea turbocompresorului la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare este aceeași ca în configurația normală a vehiculului sau în limita specificațiilor de distanță ale producătorului. Contrapresiunea sau restricția la evacuare trebuie să respecte aceleași criterii ca cele specificate anterior și se poate regla cu ajutorul unei valve. În cazul dispozitivelor de posttratare cu restricție variabilă, restricția maximă a evacuării este definită la starea de posttratare (degradare/îmbătrânire și regenerare/nivel de încărcare) specificată de producător. Dacă restricția maximă este mai mică sau egală cu 5 kPa, punctul de reglare trebuie stabilit la o diferență de minimum 1,0 kPa față de limita maximă. Vasul de posttratare poate fi demontat în timpul simulării încercărilor și în timpul cartografierii motorului și apoi înlocuit cu un vas echivalent conținând catalizatori inactivi.

Emisiile măsurate în ciclul de încercare se consideră a fi reprezentative pentru emisiile în situații reale. În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare care necesită consumarea unui reactiv, reactivul utilizat în toate încercările va fi declarat de către producător.

Motoarele echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare cu regenerare continuă nu necesită o procedură specială de încercare, dar procesul de regenerare trebuie demonstrat în conformitate cu punctul 6.6.1.

În cazul motoarelor echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare ce se regenerează periodic, conform descrierilor din paragraful 6.6.2., rezultatele emisiei vor fi optimizate, pentru a ține seama de situații în care are loc regenerarea. În acest caz, emisia medie depinde de frecvența acestor situații de regenerare, în termeni de fracțiuni ale încercărilor în timpul cărora se produce regenerarea.

6.6.1. Regenerarea continuă

Emisiile se măsoară pe un sistem de posttratare care a fost stabilizat astfel încât să producă emisii reproductibile. Procesul de regenerare are loc cel puțin o dată în timpul încercării WHTC cu pornire la cald, iar producătorul trebuie să declare condițiile normale în care intervine regenerarea (cantitatea de reziduuri, temperatura, contrapresiunea la evacuare etc.).

Pentru a demonstra faptul că procesul de regenerare este continuu, se efectuează cel puțin trei încercări de pornire la cald de tip WHTC. În scopul acestei demonstrații, motorul se încălzește în conformitate cu procedura de la punctul 7.4.1., este lăsat să funcționeze cu șocul tras în conformitate cu punctul 7.6.3. și se efectuează prima încercare cu pornire la cald de tip WHTC. Următoarele încercări de pornire la cald se efectuează după funcționarea prealabilă cu șocul tras, în conformitate cu punctul 7.6.3. În timpul încercărilor, se înregistrează temperaturile și presiunile de evacuare (temperatura înainte și după instalarea sistemului de posttratare, contrapresiunea de evacuare etc.).

În cazul în care condițiile declarate de producător se manifestă în timpul încercărilor și rezultatele celor trei (sau mai multe) încercări de pornire la cald de tip WHTC nu diferă cu mai mult de ± 25 % sau 0,005 g/kWh între ele (se reține valoarea mai mare dintre cele două de mai sus), sistemul de posttratare este considerat a fi de tipul cu regenerare continuă și se aplică dispozițiile generale de încercare de la punctul 7.6. (WHTC) și de la punctul 7.7. (WHSC).

În cazul în care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare are un sistem de securitate care trece într-un mod de regenerare periodică, acesta se verifică în conformitate cu punctul 6.6.2. În acest caz special, limitele de emisie aplicabile pot fi depășite și nu se ponderează.

6.6.2. Regenerarea periodică

În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare periodică, emisiile se măsoară pe durata a cel puțin trei încercări de pornire la cald de tip WHTC, una cu regenerare și două fără proces de regenerare, pe un sistem de posttratare stabilizat, iar rezultatele se ponderează în conformitate cu ecuația 5.

Procesul de regenerare trebuie să se producă cel puțin o dată pe durata încercării de pornire la cald de tip WHTC. Motorul poate fi echipat cu un comutator care să împiedice sau să permită procesul de regenerare, cu condiția ca această operațiune să nu afecteze etalonarea originală a motorului.

Producătorul declară condițiile normale în care are loc procesul de regenerare (cantitatea de impurități, temperatura, contrapresiunea etc.) și durata acestuia. De asemenea, producătorul comunică frecvența procesului de regenerare, sub forma unui număr de încercări în timpul cărora se produce regenerarea, comparativ cu numărul de încercări fără regenerare. Procedura exactă de determinare a acestei frecvențe se bazează pe datele utilizate și pe bunele practici inginerești, și este acceptată de autoritatea de omologare sau de certificare.

Producătorul furnizează un sistem de posttratare care a fost încărcat pentru a se produce regenerarea în timpul încercării WHTC. În scopul acestei încercări, motorul se încălzește în conformitate cu punctul 7.4.1., este lăsat să funcționeze cu șocul tras în conformitate cu punctul 7.6.3., apoi se efectuează încercarea cu pornire la cald de tip WHTC. Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul încălzirii motorului.

Emisiile medii specifice dintre fazele de regenerare se determină pornind de la media aritmetică a mai multor rezultate aproximativ echidistante (g/kWh) ale încercărilor de tip WHTC cu pornire la cald. Se efectuează cel puțin o încercare WHTC cu pornire la cald cu cât mai puțin timp posibil înainte de o încercare de regenerare, precum și o încercare de pornire la cald de tip WHTC imediat după o încercare de regenerare. Ca o posibilitate alternativă, producătorul poate furniza date care demonstrează faptul că emisiile rămân constante (±25 % sau 0,005 g/kWh, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea două) între fazele de regenerare. În acest caz, pot fi utilizate emisiile detectate în urma unei singure încercări cu pornire la cald de tip WHTC.

În timpul încercării de regenerare, toate datele necesare detectării regenerării se înregistrează (emisiile de CO sau de NOx, temperatura înainte și după sistemul de posttratare, contrapresiunea conductei de evacuare etc.).

Pe parcursul procesului de regenerare, se pot depăși limitele aplicabile ale emisiilor.

Procedura de încercare este reprezentată schematic în figura 2.

Figura 2

Schema regenerării periodice

Emisiile de pornire la cald se ponderează după cum urmează:

(5)

unde:

n este numărul încercărilor cu pornire la cald de tip WHTC fără regenerare nr este numărul încercărilor cu pornire la cald de tip WHTC cu regenerare (cel puțin o încercare) reprezintă emisia specifică medie fără regenerare, g/kWh reprezintă emisia specifică medie cu regenerare, g/kWh

Pentru determinarea , se aplică următoarele dispoziții:

(a) Dacă regenerarea necesită mai mult un ciclu WHTC cu pornire la cald, se efectuează încercări complete consecutive în ciclul WHTC cu pornire la cald, emisiile continuând să fie măsurate fără fază de stabilizare la cald și fără oprirea motorului, până când regenerarea este finalizată, iar media încercărilor în ciclul WHTC cu pornire la cald poate fi calculată;

(b) Dacă regenerarea este finalizată în timpul oricărui ciclu WHTC cu pornire la cald, încercarea se continuă pe întreaga durată a ciclului.

De comun acord cu autoritatea de omologare de tip, factorii de ajustare a regenerării pot fi aplicați fie multiplicativ (c), fie aditiv (d), pe baza bunelor practici inginerești;

(c) factorii de ajustare multiplicativă se calculează după cum urmează: (în amonte) (6) (în aval) (6a)

(d) factorii de ajustare aditivă se calculează după cum urmează: (în amonte) (7) (în aval) (8)

Având în vedere calculele specifice privind emisiile de la punctul 8.6.3., factorii de ajustare a regenerării se aplică după cum urmează:

(e) în cazul unei încercări fără regenerare, k r,u se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70;

(f) în cazul unei încercări cu regenerare, k r,d se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70.

La solicitarea producătorului, factorii de ajustare a regenerării:

(g) se pot extinde la alți membri ai aceleiași familii de motoare,

(h) se pot extinde la alte familii de motoare care utilizează același sistem de posttratare, cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare sau de certificare, în baza dovezilor tehnice pe care producătorul trebuie să le furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor.

6.7. Sistemul de răcire

Se utilizează un sistem de răcire cu o capacitate suficientă, astfel încât motorul să se mențină la temperatura normală de funcționare prescrisă de producător.

6.8. Uleiul lubrifiant

Lubrifiantul trebuie să fie specificat de producător și să fie reprezentativ pentru lubrifianții disponibili pe piață; specificațiile lubrifiantului folosit pentru încercare vor fi înregistrate și prezentate odată cu rezultatele încercării.

6.9. Specificații privind combustibilul de referință

Combustibilii de referință sunt precizați în anexa 5.

Temperatura combustibilului trebuie să fie în conformitate cu recomandările producătorului.

6.10. Emisii de gaze de carter

Nu se descarcă nicio emisie de gaze de carter direct în atmosfera ambiantă, cu următoarele excepții: motoarele echipate cu turbocompresoare, pompele, suflantele sau compresoarele de supraalimentare pentru inducția aerului pot descărca gazele emise de carter în mediul ambiant dacă emisiile se adaugă la emisiile de gaze de evacuare (fie fizic, fie matematic) pe parcursul tuturor încercărilor privind emisiile. Producătorii care beneficiază de această excepție trebuie să instaleze motoarele astfel încât toate emisiile de gaze de carter să fie direcționate către sistemul de eșantionare a emisiilor.

În scopul prezentului punct, emisiile de gaze de carter care sunt redirecționate către partea din amonte a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare pe durata funcționării nu sunt considerate ca fiind descărcate direct în atmosferă.

Emisiile de gaze de carter se direcționează în sistemul de evacuare, în vederea măsurării, după cum urmează:

(a) materialele din care sunt confecționate conductele au pereți netezi, sunt conducătoare de electricitate și nu intră în reacție cu emisiile de gaze de carter. Lungimea conductelor trebuie să fie cât mai redusă posibil;

(b) numărul coturilor din conductele carterului de laborator trebuie să fie redus la minimum, iar raza de curbură a coturilor obligatorii trebuie să fie cât mai mare;

(c) conductele de evacuare ale carterului de laborator trebuie să fie încălzite, cu pereți subțiri sau izolați, și trebuie să îndeplinească specificațiile producătorului referitoare la contrapresiunea din interiorul carterului;

(d) conductele de evacuare ale carterului trebuie să fie conectate în porțiunea cu emisii brute din aval, în aval de orice sistem de posttratare și orice restricție de evacuare instalată, dar la o distanță suficientă în amonte de orice sonde de eșantionare pentru a asigura amestecul complet cu gazele de evacuare ale motorului înainte de eșantionare. Tubul de evacuare al carterului trebuie să fie amplasat pe direcția fluxului de gaze de evacuare, astfel încât să fie evitate efectele stratului limită și să se faciliteze amestecarea. Gura de ieșire a tubului de evacuare a emisiilor generate de carter poate fi orientată în orice direcție în raport cu fluxul de gaze de evacuare brute.

6.11. Punctele 6.11.1. și 6.11.2. se aplică în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau cu E85.

6.11.1. Presiunea din carter se măsoară pe durata ciclurilor de încercare privind emisiile, într-un punct adecvat. Presiunea în galeria de admisie se măsoară cu precizia de ± 1 kPa.

6.11.2. Conformitatea cu punctul 6.10. se consideră respectată în cazul în care, în toate condițiile de măsurare definite la punctul 6.11.1. de mai sus, presiunea măsurată în carter nu depășește valoarea presiunii atmosferice în momentul măsurării.

7. PROCEDURI DE ÎNCERCARE

7.1. Principii de măsurare a emisiilor

Pentru măsurarea emisiilor specifice, motorul trebuie să funcționeze la ciclurile de încercare definite la punctele 7.2.1. și 7.2.2. Măsurarea emisiilor specifice necesită stabilirea masei componentelor din sistemul de evacuare și a lucrului mecanic corespunzător al ciclului de funcționare a motorului. Componentele sunt stabilite prin metodele de eșantionare descrise la punctele 7.1.1. și 7.1.2.

7.1.1. Eșantionare continuă

La eșantionarea continuă, concentrația componentei este măsurată permanent în gazele de evacuare brute sau în gazele de evacuare diluate. Această concentrație se înmulțește cu debitul de evacuare continuu (brut sau diluat) din punctul de eșantionare a emisiilor, pentru a se determina debitul masic al componentelor. Emisia componentei este însumată continuu pe durata ciclului de încercare. Această sumă reprezintă masa totală a componentei emise.

7.1.2. Eșantionarea pe lot

În eșantionarea pe lot, un eșantion de gaz de evacuare brut sau diluat este extras continuu și stocat pentru măsurare ulterioară. Eșantionul extras trebuie să fie proporțional cu debitul de gaze de evacuare brute sau diluate. Modalitățile de efectuare a eșantionării pe lot sunt, de exemplu, colectarea de componente gazoase diluate într-un recipient și colectarea de particule (PM) pe un filtru. Concentrațiile eșantionate pe lot sunt înmulțite cu masa totală a gazelor de evacuare sau debitul masic (brut sau diluat) din care au fost extrase pe durata ciclului de încercare. Produsul obținut reprezintă masa totală sau debitul masic al componentei emise. Pentru a se calcula concentrația de PM, cantitatea de PM obținută din gaze de evacuare extrase proporțional și depozitate pe un filtru se împarte la cantitatea de gaze de evacuare filtrate.

7.1.3. Procedurile de măsurare

Prezenta anexă prevede două proceduri de măsurare care sunt echivalente din punct de vedere funcțional. Ambele proceduri pot fi folosite atât pentru ciclul de încercare WHTC, cât și pentru ciclul de încercare WHSC:

(a) componentele gazoase sunt eșantionate continuu în gazele de evacuare brute, iar cantitatea de particule este determinată prin utilizarea unui sistem de diluare parțială a debitului;

(b) componentele gazoase și particulele sunt determinate folosind un sistem de diluare totală a debitului (sistem CVS).

Este permisă orice combinație între cele două principii (de exemplu: măsurarea gazului brut și măsurarea particulelor debitului total).

7.2. Cicluri de încercare

7.2.1. Ciclu de încercare WHTC în regim tranzitoriu

Ciclul de încercare în regim tranzitoriu WHTC este prezentat în apendicele 1 ca o succesiune la intervale de o secundă a vitezei normalizate și a valorilor cuplului. În scopul realizării încercării într-o celulă de încercare a motorului, valorile normalizate trebuie transformate în valori reale pentru motorul în cauză în temeiul încercării bazate pe curba de cartografiere a motorului. Transformarea în cauză se numește denormalizare, iar ciclul de încercări astfel elaborat se numește ciclul de referință al motorului care trebuie supus încercării. Utilizând valorile vitezei de referință și ale cuplului în cauză, ciclul trebuie efectuat pe celula de încercare, iar valorile reale ale vitezei, cuplului și puterii trebuie înregistrate. Pentru a valida încercarea, la finalizarea acesteia este necesară efectuarea unei analize a regresiei între valorile de referință și cele reale ale turației, cuplului și puterii.

Pentru calculul emisiilor specifice frânării se va calcula lucrul mecanic real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului pe întregul ciclu. Pentru validarea ciclului, lucrul mecanic real al ciclului trebuie să se situeze între limitele prescrise pentru lucrul mecanic al ciclului de referință.

În cazul gazelor poluante, se poate utiliza eșantionarea continuă (gaze de evacuare brute sau diluate) sau eșantionare pe lot (gaze de evacuare diluate). Eșantionul de particule se diluează cu un diluant condiționat (de exemplu, aer ambiant) și se colectează într-un filtru adecvat. Încercarea WHTC este reprezentată schematic în figura 3.

Figura 3

Ciclul de încercare a sistemului WHTC

7.2.2. Ciclu WHSC în rampă de încercare în regim staționar

Ciclul WHSC în rampă de încercare în regim staționar constă într-o serie de moduri normalizate de turație și sarcină care se transformă în valori de referință pentru motorul supus încercării, pe baza curbei de funcționare a motorului. Motorul funcționează în fiecare mod pe perioada prescrisă, în timp ce turația și sarcina motorului trebuie să varieze liniar într-un interval de 20 ± 1 secunde. Pentru a valida încercarea, la finalizarea acesteia este necesară efectuarea unei analize a regresiei între valorile de referință și cele reale ale turației, cuplului și puterii.

Pe parcursul fiecărui ciclu de încercare se determină concentrația fiecărui gaz poluant, debitul de evacuare și puterea. Gazele poluante pot fi înregistrate în mod continuu ori eșantionate într-un sac de eșantionare. Eșantionul de particule se diluează cu un diluant condiționat (de exemplu, aer ambiant). La sfârșitul încercării se colectează un eșantion de particule într-un filtru adecvat.

Pentru calculul emisiilor specifice frânării se va calcula lucrul mecanic real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului pe întregul ciclu.

Încercarea WHSC este descrisă în tabelul 1. Cu excepția modului 1, începutul fiecărui mod este definit ca începutul rampei din modul anterior.

Tabelul 1

Ciclul de încercare a sistemului WHSC

Mod Turație normalizată (procente) Cuplu normalizat (procente) Durata modului (s), inclusiv perioada de 20 s corespunzătoare rampei 1 0 0 210 2 55 100 50 3 55 25 250 4 55 70 75 5 35 100 50 6 25 25 200 7 45 70 75 8 45 25 150 9 55 50 125 10 75 100 50 11 35 50 200 12 35 25 250 13 0 0 210 Total 1 895

7.3. Succesiunea generală a încercării

Următoarea diagramă prezintă orientări generale care ar trebui să fie urmate pe durata încercării. Detaliile privind fiecare etapă sunt descrise la punctele relevante. Abaterile de la pașii menționați sunt permise dacă este necesar, dar cerințele specifice ale punctelor relevante sunt obligatorii.

Pentru încercarea WHTC, procedura constă într-o încercare de pornire la rece în urma răcirii naturale ori forțate a motorului, o perioadă de funcționare cu șocul tras și o încercare de pornire la cald.

Pentru încercarea WHSC, procedura constă într-o încercare de pornire la cald în urma precondiționării motorului la modul WHSC 9.

7.4. Diagrama de funcționare a motorului și ciclul de referință

Măsurătorile efectuate asupra motorului înainte de încercare, verificarea performanțelor motorului și calibrările sistemului anterioare încercării se efectuează înainte de procedura de stabilire a curbei de funcționare a motorului, în conformitate cu planul general de desfășurare a încercării descris la punctul 7.3.

În scopul generării ciclului de referință pentru WHTC și WHSC, diagrama de funcționare a motorului se determină cu motorul la sarcină maximă, pentru a se stabili graficul turației în funcție de cuplul maxim și graficul turației în funcție de puterea maximă. Diagrama de funcționare se utilizează pentru denormalizarea turației motorului (punctul 7.4.6.) și a